close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY7339

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
BY (11) 7339
(13) C1
(19)
(46) 2005.09.30
(12)
7
(51) B 60K 23/02
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
ПРИВОД ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
(21) Номер заявки: a 20010841
(22) 2001.10.10
(43) 2003.06.30
(71) Заявитель: Производственное республиканское унитарное предприятие
"Минский автомобильный завод"
(BY)
(72) Авторы: Ракомсин Александр Петрович; Корсаков Владимир Владимирович; Захарик Андрей Михайлович;
Рябый Сергей Анатольевич; Торгонский Анатолий Романович; Царёв Олег Петрович (BY)
(73) Патентообладатель: Производственное
республиканское унитарное предприятие "Минский автомобильный завод"
(BY)
(56) Автомобили МАЗ-64229, 6303, 54323,
54329, 53362, 53363, 53366, 5516: Руководство по эксплуатации. - Мн., 1998. С. 40.
SU 1426865 A1, 1988.
SU 1342766 A1, 1987.
SU 655572, 1979.
FR 2555333 A1, 1985.
JP 59167336 A, 1984.
BY 7339 C1 2005.09.30
(57)
Привод выключения сцепления, содержащий педаль сцепления, рычаг механизма выключения сцепления, пневматический клапан, пневмоусилитель, связанный своим штоком
с рычагом механизма выключения сцепления, трос, отличающийся тем, что пневматический клапан установлен на пластине, шарнирно связанной с рычагом механизма выключения сцепления и подпружиненной относительно него, а педаль сцепления соединена с
пластиной посредством троса, выполненного в оболочке.
Фиг. 1
BY 7339 C1 2005.09.30
Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в приводах трансмиссии, например в приводе выключения сцепления.
Широкое распространение получили механические приводы выключения сцепления в
силу своей простоты в изготовлении и надежности в эксплуатации. На автомобилях большой грузоподъемности применяют приводы выключения сцепления с усилителями.
Известен привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-5551, содержащий педаль
управления сцеплением, три тяги, соединяющие рычаг педали сцепления с рычагом механизма выключения сцепления, два промежуточных рычага, клапан включения цилиндра
усилителя, вмонтированный в одну из тяг, цилиндр усилителя [1].
Недостатком данного привода является то, что наличие большого количества тяг и
рычагов приводит к уменьшению его жесткости и увеличению свободного хода педали изза упругих деформаций и зазоров в многочисленных шарнирных соединениях.
Наиболее близким аналогом - прототипом к заявляемому приводу выключения сцепления является привод выключения сцепления автомобиля МАЗ-64229, включающий в
себя педаль сцепления, трос, промежуточный рычаг, ролик, направляющий трос, пневматический клапан, с входящим в него пластинчатым клапаном, пневмоусилитель [2].
Работает привод выключения сцепления следующим образом.
При нажатии на педаль сцепления происходит воздействие через трос и промежуточный рычаг на тягу, которая вместе с корпусом пневматического клапана перемещается
вправо, выбирая зазор между регулировочной гайкой на штоке пневмоклапана и крышкой
корпуса. При этом пластинчатый клапан упирается в шток и отрывается от гнезда, перепуская сжатый воздух в рабочую полость цилиндра пневмоусилителя.
Поршень цилиндра перемещается при этом влево, способствуя повороту двуплечего
рычага механизма выключения сцепления против часовой стрелки, а следовательно,
уменьшая потребное усилие для выключения сцепления.
К основным недостаткам данного привода можно отнести то, что промежуточный рычаг и тяга увеличивают свободный ход педали сцепления, снижая КПД привода, а примененный трос подвержен воздействию влаги и грязи, что снижает его долговечность.
Кроме того, ролик, направляющий трос, требует регулярного обслуживания.
Задачей заявляемого изобретения является упрощение конструкции и обслуживания
привода при одновременном увеличении его КПД и долговечности.
Поставленная задача достигается тем, что в приводе выключения сцепления, содержащем педаль сцепления, рычаг механизма выключения сцепления, пневматический клапан, пневмоусилитель, связанный своим штоком с рычагом механизма выключения
сцепления, трос, пневматический клапан установлен на пластине, шарнирно связанной с
рычагом механизма выключения сцепления и подпружиненной относительно него, а педаль сцепления соединена с пластиной посредством троса, выполненного в оболочке.
Таким образом, в предлагаемом приводе выключения сцепления вместо промежуточного рычага, преобразующего тянущее усилие от педали сцепления в толкающее усилие
тяги, действующее на шток пневматического клапана, применена пластина, установленная
на рычаг механизма выключения сцепления и позволяющая передавать усилие от троса
привода непосредственно на шток пневмоклапана. Кроме того, в предлагаемом приводе
сцепления применен трос в оболочке, имеющий жесткость и КПД практически на уровне
гидравлического привода, при этом трудоемкость его изготовления и сборки значительно
ниже, чем гидравлического. Преимуществом этого привода является также то, что поддержание работоспособности тросового привода не требует никаких дополнительных работ, кроме регулировки по мере изнашивания фрикционных накладок сцепления.
На фиг. 1 представлен общий вид привода выключения сцепления.
На фиг. 2 - пневматический клапан.
Привод выключения сцепления содержит педаль 1 сцепления, связанную тросом 2 в
оболочке с пластиной 3, на которой установлен пневматический клапан 4 со штоком 5 и
пластинчатым клапаном 6, поджатым к гнезду 7 пружиной 8 (фиг. 1, фиг. 2). Пластина 3
2
BY 7339 C1 2005.09.30
посредством оси 9 шарнирно соединена с рычагом 10 механизма выключения сцепления и
прижата к нему пружиной 11. Кроме того, к рычагу 10 механизма выключения сцепления
посредством штока 5 подсоединена камера 12 пневмоусилителя (фиг. 1).
Привод выключения сцепления работает следующим образом.
При нажатии на педаль 1 сцепления трос 2 воздействует на пластину 3, поворачивая ее
вокруг оси 9, в результате чего пневмоклапан 4 упирается штоком 5 в рычаг 10 механизма
выключения сцепления, сжимая при этом пружину 11 (фиг. 1). При дальнейшем нажатии
на педаль 1 шток 5 пневмоклапана 4 упирается в пластинчатый клапан 6 и отрывает его от
гнезда 7, открывая доступ сжатому воздуху в камеру 12 (фиг. 2). При отпускании педали 1
под воздействием пружины 11 пластина 3 возвращается в исходное положение, сообщая
камеру 12 с атмосферой.
При остановке педали 1 сцепления в промежуточном положении шток камеры 12 продолжает перемещать рычаг 10 механизма выключения сцепления до тех пор, пока пластина 3
с пневматическим клапаном 4 под воздействием пружины 11 переместится относительно
рычага 10 механизма выключения сцепления настолько, что пластинчатый клапан 6 с одной стороны прижмется пружиной 11 к гнезду 7 в корпусе пневматического клапана 4, а с
другой - к штоку 5, перекрыв как подводящее, так и отводящее отверстия (фиг. 2). Так
обеспечивается следящее действие привода.
Таким образом, заявляемый механический привод выключения сцепления обладает
минимальной массой, приспособлен к дистанционному управлению, прост в обслуживании. Его жесткость и КПД находятся практически на уровне гидравлического привода.
При этом упрощена конструкция за счет уменьшения количества деталей и, как следствие,
решается задача повышения долговечности и надежности привода выключения сцепления
за счет уменьшения количества деталей соединений, подверженных повышенным износам
вследствие слабой защищенности от внешней среды.
Источники информации:
1. Автомобили МАЗ-5551, 5337, 5434, 54331, 53371, 5433: Руководство по эксплуатации. - Мн., 1998. - С. 33.
2. Автомобили МАЗ-64229, 6303, 54323, 54329, 53362, 53363, 53366, 5516: Руководство по эксплуатации. - Мн., 1998. - С. 40.
Фиг. 2
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
74 Кб
Теги
by7339, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа