close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY7741

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
BY (11) 7741
(13) C1
(19)
(46) 2006.02.28
(12)
7
(51) B 60K 41/20,
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
С ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТРАНСМИССИЕЙ
(21) Номер заявки: a 20021020
(22) 2002.12.16
(43) 2004.06.30
(71) Заявитель: Минское государственное
производственное унитарное предприятие "БЕЛКОММУНМАШ" (BY)
(72) Авторы: Сафонов Андрей Иванович;
Мазаник Константин Игоревич; Парасочка Владимир Валентинович;
Лайковский Роман Анатольевич (BY)
BY 7741 C1 2006.02.28
B 60T 8/78
(73) Патентообладатель: Минское государственное производственное унитарное
предприятие "БЕЛКОММУНМАШ"
(BY)
(56) Богдан Н.В. Троллейбусы. Устройство
и техническое обслуживание. - Мн.,
1997. - С. 86-92, 107-113, 200-217.
RU 2086441 C1, 1997.
RU 2048995 C1, 1995.
US 4740041 A, 1988.
GB 2205910 A, 1988.
(57)
Тормозная система транспортного средства с электрической трансмиссией, содержащая
пневматические источники питания заднего и переднего тормозных контуров, ускорительный
клапан, тормозные камеры задних и передних колес, электронный блок управления тяговым
электродвигателем, связанный с датчиком положения тормозной педали, тормозной кран, входом первой секции соединенный с пневматическим источником питания заднего тормозного
контура, соединенного с силовым входом ускорительного клапана, а выходом первой секции - с
управляющим входом ускорительного клапана, вход второй секции тормозного крана соединен
с выходом пневматического источника питания переднего тормозного контура, отличающаяся тем, что содержит модуляторы давления задних и передних колес, датчики тормозного момента задних и передних колес и блок управления антиблокировочной системы, при этом выход ускорительного клапана последовательно соединен с модуляторами давления задних колес
и с тормозными камерами задних колес, выход второй секции тормозного крана последовательно соединен с модуляторами давления передних колес и с тормозными камерами передних
колес, блок управления антиблокировочной системы входами соединен с выходами датчиков
тормозного момента задних и передних колес, а выходами - с входами модуляторов давления
задних и передних колес и входом электронного блока управления соответственно.
BY 7741 C1 2006.02.28
Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах троллейбусов, автомобилей и тракторов с электрической трансмиссией.
Известна тормозная система транспортного средства с антиблокировочной системой
тормозов (АБС), содержащая пневматические источники питания заднего и переднего
тормозных контуров, ускорительный клапан, тормозные камеры задних и передних колес,
тормозной кран, входом первой секции соединенный с пневматическим источником питания заднего тормозного контура, соединенного с силовым входом ускорительного клапана, а выходом первой секции последовательно соединенный с регулятором тормозных сил
и с управляющим входом ускорительного клапана, вход второй секции тормозного крана
соединен с выходом пневматического источника питания переднего тормозного контура.
Выход ускорительного клапана последовательно соединен с модуляторами давления задних колес и с тормозными камерами задних колес, выход второй секции тормозного крана
последовательно соединен с модуляторами давления передних колес и с тормозными камерами передних колес, блок управления антиблокировочной системы входами соединен
с выходами датчиков частоты вращения задних и передних колес, а выходами - с входами
модуляторов давления задних и передних колес. При торможении транспортного средства
блок управления АБС анализирует информацию, получаемую от датчиков частоты вращения колес, и подает сигналы на модуляторы давления в соответствии с заложенным алгоритмом. Согласно получившему наибольшее распространение трехфазовому циклу,
АБС с помощью модуляторов давления может увеличить, выдержать или сбросить давление в тормозных камерах, не допуская блокирования колес и сохраняя устойчивость движения и управляемость транспортного средства при торможении [1].
Известны АБС, использующие в качестве параметров регулирования скольжение s колеса или сцепление µх колеса с дорогой в осевом направлении. Наиболее целесообразным
считается градиентное регулирование, т.е. использование в качестве параметра регулироdµ x
. В качестве прямого информавания производной сцепления по скольжению колеса
ds
ционного параметра в данном случае измеряется окружная сила, т.е. тормозной момент колеса. К преимуществам градиентного регулирования относятся высокая адаптивность системы
к изменению как дорожных, так и эксплуатационных условий, управление тормозной эффективностью, хорошая устойчивость и управляемость транспортного средства [2].
Известна тормозная система двухосного троллейбуса - прототип, содержащая пневматические источники питания заднего и переднего тормозных контуров, ускорительный
клапан, тормозные камеры задних и передних колес, электронный блок управления тяговым электродвигателем, связанный с датчиком положения тормозной педали, тормозной
кран, входом первой секции соединенный с пневматическим источником питания заднего
тормозного контура, соединенного с силовым входом ускорительного клапана, а выходом
первой секции - с управляющим входом ускорительного клапана, вход второй секции
тормозного крана соединен с выходом пневматического источника питания переднего
тормозного контура, выход ускорительного клапана соединен с тормозными камерами
задних колес, выход второй секции тормозного крана соединен с тормозными камерами
передних колес. При воздействии на тормозную педаль системы вначале осуществляется
электрическое торможение, при котором тяговый электродвигатель переходит в генераторный режим, создавая значительный тормозной момент на задних колесах троллейбуса.
При дальнейшем перемещении тормозной педали совместно с электрическим торможением вводится в действие пневматическая тормозная система. Таким образом, двигателем на
ведущих колесах создается дополнительный тормозной момент, который не согласован с
работой пневматической тормозной системы, в результате чего нарушается работа последней, повышается скольжение ведущих колес, снижается тормозная эффективность и,
как следствие, повышается вероятность заноса [3].
2
BY 7741 C1 2006.02.28
Устранить указанную несогласованность возможно применением тормозной системы,
содержащей пневматические источники питания заднего и переднего тормозных контуров,
ускорительный клапан, тормозные камеры задних и передних колес, электронный блок
управления тяговым электродвигателем, связанный с датчиком положения тормозной педали,
тормозной кран, входом первой секции соединенный с пневматическим источником питания
заднего тормозного контура, соединенного с силовым входом ускорительного клапана, а выходом первой секции - с управляющим входом ускорительного клапана, вход второй секции
тормозного крана соединен с выходом пневматического источника питания переднего тормозного контура, дополнительно содержащей модуляторы давления задних и передних колес,
датчики тормозного момента задних и передних колес и блок управления антиблокировочной
системы, при этом выход ускорительного клапана последовательно соединен с модуляторами
давления задних колес и с тормозными камерами задних колес, выход второй секции тормозного крана последовательно соединен с модуляторами давления передних колес и с тормозными камерами передних колес, блок управления антиблокировочной системы входами соединен с выходами датчиков тормозного момента задних и передних колес, а выходами - с
входами модуляторов давления задних и передних колес и входом электронного блока управления соответственно.
На чертеже изображена схема данной тормозной системы транспортного средства с
электрической трансмиссией.
Система содержит пневматические источники 1 и 2 питания заднего и переднего тормозных контуров, тормозной кран 3, соединенный верхней секцией с управляющим входом ускорительного клапана 4, силовой вход ускорительного клапана 4 связан с источником 1 питания заднего тормозного контура, а выход ускорительного клапана 4 последовательно соединен с модуляторами 5 задних колес и тормозными камерами 6 задних колес. Нижняя секция
тормозного крана 3 последовательно связана с модуляторами 7 передних колес и тормозными
камерами 8 передних колес. Тяговый электродвигатель 9 передает тормозной момент на задние колеса. Электронный блок 10 управления тяговым электродвигателем 9 связан с датчиком 11 положения тормозной педали и с блоком 12 управления АБС. Последний связан с модуляторами 5 и 7 колес и с датчиками 13 тормозного момента.
При необходимости торможения троллейбуса водитель воздействует на тормозную педаль, связанную с тормозным краном 3. Датчик 11 положения тормозной педали передает
сигнал в электронный блок 10 управления. При торможении тяговым электродвигателем (основная пневматическая тормозная система не задействована) пропорционально ходу тормозной педали (сигналу датчика 11 положения тормозной педали) электронный блок 10 управления дает сигнал на увеличение момента на тяговом электродвигателе 9, вследствие чего нарастает тормозной момент на ведущих колесах. Значение тормозного момента тягового
электродвигателя (данное значение рассчитывается по величинам электрических параметров)
передается в электронный блок 10 управления, а информация о степени блокирования колес
от датчиков 13 тормозного момента передается в блок 12 управления АБС.
В случае превышения критической величины скольжения ведущих колес блок 12
управления АБС на основании сигнала от датчиков 13 дает команду электронному блоку
10 управления на уменьшение момента на тяговом электродвигателе 9. Снижение момента
продолжается до тех пор, пока скольжение колес не станет ниже критического.
При дальнейшем перемещении тормозной педали совместно с торможением тяговым
электродвигателем 9 действует основная пневматическая тормозная система. Воздух из
источника 1 питания через верхнюю секцию тормозного крана 3 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 4 и вызывает его срабатывание, в результате чего воздух из источника 1 питания через ускорительный клапан поступает к модуляторам 5
АБС и далее в тормозные камеры 6 задних колес. Воздух из источника 2 питания через
нижнюю секцию тормозного крана 3 поступает к модуляторам 7 АБС и далее в тормозные
камеры 8 передних колес. Блок 12 управления АБС анализирует информацию от датчиков
3
BY 7741 C1 2006.02.28
13 тормозного момента всех колес и осуществляет управление всеми модуляторами давления. При скольжении передних колес выше критического значения блок 12 управления
АБС работает по базовому алгоритму. При скольжении выше критического значения задних ведущих колес блок 12 управления АБС дает сигнал модуляторам 5 давления на понижение давления воздуха в тормозных камерах 6. Если снизить скольжение ведущих колес ниже критической величины за определенный промежуток времени (или за некоторое
число циклов) не удалось, а давление в тормозных камерах 6 стало атмосферным, блок 12
управления АБС дает сигнал электронному блоку 10 управления на уменьшение тормозного момента на тяговом электродвигателе 9. Снижение тормозного момента на тяговом
электродвигателе продолжается до тех пор, пока скольжение ведущих колес не станет ниже критического. При нахождении в зоне допустимых значений скольжения осуществляется режим выдержки, при котором блок 12 управления АБС на основании сигнала с датчиков 13 ведущего моста дает команды модуляторам 5 на запирание тормозных камер 6, а
электронному блоку 10 на сохранение тормозного момента на тяговом электродвигателе
9. В этом случае давление в тормозных камерах 6 и момент двигателя 9 остаются неизменными. При уменьшении скольжения ниже установленной зоны блок 12 управления
АБС дает сигнал электронному блоку 10 управления на увеличение момента на тяговом
электродвигателе 9. Если повысить скольжение ведущих колес выше нижнего порогового
значения не удалось, а момент двигателя 9 равен максимально возможному для данного
режима, блок 12 управления АБС дает сигнал модуляторам 5 на увеличение давления в
тормозных камерах 6.
При возврате тормозной педали в исходное положение воздух из тормозных камер 6 и
8 выходит в атмосферу, тяговый электродвигатель 9 выключается из тормозного режима.
Предлагаемая тормозная система: повышает эффективность торможения, устойчивость, управляемость, а следовательно, и безопасность движения транспортного средства
особенно на дорогах с низкими коэффициентами сцепления при совместном использовании в процессе торможения тягового электродвигателя и пневматической тормозной системы с АБС; снижает нагруженность тормозных механизмов основной тормозной системы; позволяет экономить электроэнергию за счет рекуперативного торможения электродвигателем; позволяет увеличить среднюю скорость движения транспортного средства, а
следовательно, его производительность.
Источники информации:
1. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных
средств. Устройство и эксплуатация. - М.: Транспорт, 1988. - С. 50-52, 124-131.
2. Бутылин В.Г. и др. Активная безопасность автомобиля. Основы теории. - Мн.:
НИРУП "Белавтотракторостроение", 2002. - С. 104-138.
3. Богдан Н.В. и др. Троллейбусы. Устройство и техническое обслуживание. - Мн.,
1997. - С. 86-92, 107-113, 200-217.
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
4
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
97 Кб
Теги
by7741, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа