close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY12684

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(46) 2009.12.30
(12)
(51) МПК (2006)
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
F 16D 65/14
МЕХАНИЗМ ПРИВОДА ДИСКОВОГО ТОРМОЗА
ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
(21) Номер заявки: a 20071352
(22) 2007.11.08
(43) 2009.06.30
(71) Заявитель: Общество с дополнительной ответственностью "ДИСКОМС"
(BY)
(72) Авторы: Боталенко Андрей Андреевич; Болотов Иван Александрович;
Галяс Василий Иванович (BY)
BY 12684 C1 2009.12.30
BY (11) 12684
(13) C1
(19)
(73) Патентообладатель: Общество с дополнительной ответственностью "ДИСКОМС" (BY)
(56) US 4278152, 1981.
SU 1383034 A1, 1988.
RU 2193126 C2, 2002.
RU 2265144 C1, 2005.
US 3638763, 1972.
GB 2045877 A, 1980.
(57)
1. Механизм привода дискового тормоза транспортного средства, содержащий корпус,
состоящий из скобы и стакана, и расположенные внутри корпуса соосно друг другу вал
привода тормоза, связанный с кулачковым элементом с кулачками на торце, обращенном
к тормозной колодке дискового тормоза, вал с установленным на нем с возможностью передачи вращения шпинделем, предназначенным для воздействия на тормозную колодку
дискового тормоза, на котором смонтирована резьбовая втулка, подпружиненная со стороны тормозной колодки дискового тормоза, и сегментные упорные подшипники, расположенные на рабочих поверхностях кулачков кулачкового элемента, отличающийся тем,
что резьбовая втулка на торце, обращенном к кулачковому элементу, содержит кулачки
для взаимодействия с кулачками кулачкового элемента, при этом резьбовая втулка связана
со скобой с возможностью осевого перемещения.
2. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что резьбовая втулка связана со скобой посредством профильного соединения.
Фиг. 1
BY 12684 C1 2009.12.30
3. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что резьбовая втулка состоит из ступицы и
кулачкового венца, которые жестко соединены между собой.
4. Механизм по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что содержит втулку для центрирования сегментных упорных подшипников.
Изобретение относится к области машиностроения, а именно к механизмам привода
дисковых тормозов, и может быть использовано в тормозных устройствах транспортных
средств с пневматическим приводом тормозов.
Известен механизм привода дискового тормоза транспортного средства, содержащий
корпус и расположенные внутри корпуса соосно друг другу ведущий и ведомый кулачковые элементы с соответствующими кулачками на торцах, обращенных друг к другу,
шпиндель, предназначенный для воздействия на тормозную колодку, на котором смонтирована резьбовая втулка, упорные подшипники, расположенные на рабочих поверхностях
кулачков кулачковых элементов, нажимной поршень, стопорный винт ведомого кулачкового элемента и установленный снаружи корпуса рычаг привода тормоза, связанный с ведущим кулачковым элементом [патент № GB 2192033, 1987].
Указанный механизм привода дискового тормоза обладает следующими недостатками.
Механизм содержит большое количество сложных в изготовлении деталей. Из-за наличия
нажимного поршня механизм имеет большие размеры в радиальном направлении. Развитая поверхность контакта поршня с корпусом создает большую силу трения, что снижает
КПД механизма. Рычаг привода тормоза опирается в корпусе на короткую опорную поверхность. Вследствие этого рычаг и связанный с ним ведущий кулачковый элемент при
приложении нагрузки перекашиваются. А это приводит к неравномерному распределению
нагрузки в упорных подшипниках и снижению их надежности, а также к увеличению сопротивления повороту рычага в корпусе, что дополнительно снижает КПД механизма. Ведомый кулачковый элемент удерживается от вращения стопорным винтом. Благодаря
этому ведомый кулачковый элемент при приложении нагрузки перекашивается, и нагрузка между телами качения упорных подшипников распределяется неравномерно, что существенно снижает надежность упорных подшипников. Таким образом, указанный механизм
привода дискового тормоза обладает сложной конструкцией, низким КПД и недостаточно
надежен.
Известен также механизм привода дискового тормоза транспортного средства, содержащий корпус, состоящий из скобы и стакана, и расположенные внутри корпуса соосно
друг другу вал привода тормоза, ведущий кулачковый элемент с кулачками на обоих торцах, установленный на валу с возможностью передачи вращения, два ведомых кулачковых
элемента с кулачками на торцах, обращенных к ведущему кулачковому элементу, и стопорными винтами для предотвращения их вращения относительно корпуса, шпиндель,
предназначенный для воздействия на тормозную колодку, на котором смонтирована резьбовая втулка, подпружиненная со стороны тормозной колодки, и упорные сегментные
подшипники, расположенные на рабочих поверхностях кулачков кулачковых элементов
[патент США № 4278152, 1981].
Недостатком указанного механизма привода дискового тормоза является сложность
конструкции, обусловленная наличием двух кулачковых соединений. При этом ведомые
кулачковые элементы удерживаются от вращения стопорными винтами. Благодаря этому
ведомые кулачковые элементы при приложении нагрузки перекашиваются, и нагрузка
между телами качения упорных подшипников распределяется неравномерно, что существенно снижает их надежность. Наличие подвижного соединения вала привода тормоза с
ведущим кулачковым элементом приводит к снижению КПД механизма.
Технической задачей настоящего изобретения является исключение указанных недостатков, т.е. упрощение конструкции при одновременном повышении КПД.
2
BY 12684 C1 2009.12.30
Эта задача решается за счет того, что в механизме привода дискового тормоза транспортного средства, содержащем корпус, состоящий из скобы и стакана, и расположенные
внутри корпуса соосно друг другу вал привода тормоза, связанный с кулачковым элементом с кулачками на торце, обращенном к тормозной колодке дискового тормоза, вал с установленным на нем с возможностью передачи вращения шпинделем, предназначенным
для воздействия на тормозную колодку дискового тормоза, на котором смонтирована
резьбовая втулка, подпружиненная со стороны тормозной колодки дискового тормоза, и
сегментные упорные подшипники, расположенные на рабочих поверхностях кулачков
кулачкового элемента, резьбовая втулка на торце, обращенном к кулачковому элементу,
содержит кулачки для взаимодействия с кулачками кулачкового элемента, при этом резьбовая втулка связана со скобой с возможностью осевого перемещения.
В предпочтительном варианте осуществления изобретения резьбовая втулка связана
со скобой посредством профильного соединения.
Также предпочтительным является, когда резьбовая втулка состоит из ступицы и кулачкового венца, которые жестко соединены между собой.
В любом варианте предпочтительно, когда механизм содержит втулку для центрирования сегментных упорных подшипников.
На фиг. 1 показан механизм привода тормоза в разрезе по оси.
На фиг. 2 показаны в аксонометрии кулачковый элемент, резьбовая втулка и упорные
сегментные подшипники.
На фиг. 3 изображен механизм привода тормоза, резьбовая втулка которого состоит из
ступицы и кулачкового венца, которые жестко соединены между собой.
Механизм привода дискового тормоза транспортного средства содержит корпус, состоящий из скобы 1 и стакана 2. В расточке стакана 2 расположен вал 3 привода тормоза.
Соосно валу 3 в расточке скобы 1 расположены кулачковый элемент 4 с кулачками на
торце, обращенном к тормозной колодке, и резьбовая втулка 5, на торце которой, обращенном к кулачковому элементу 4, выполнены соответствующие кулачки для взаимодействия с кулачками элемента 4. Между кулачками кулачкового элемента 4 и резьбовой
втулки 5 установлены сегментные упорные подшипники 6.
Кулачковый элемент 4 опирается на стакан посредством упорного подшипника 7 и
подшипникового кольца 8 и связан с валом 3 посредством профильного соединения 9.
Резьбовая втулка 5 соединена со скобой 1 профильным соединением 10 с возможностью осевого перемещения и прижата к кулачковому элементу 4 пружиной 11. Внутри
резьбовой втулки 5 соосно ей на резьбе установлен шпиндель 12, служащий для прижатия
посредством штемпеля 13 тормозных колодок 14 к тормозному диску 15. Шпиндель 12 и
штемпель 13 соединены стопорным кольцом 16.
На наружном конце вала 3 установлен рычаг 17, служащий для соединения вала 3 с
камерой или цилиндром привода тормоза (на фиг. не показаны).
Для ручного регулирования тормоза в расточке вала 3 свободно установлен вал 18,
связанный посредством своей наружной профильной поверхности со шпинделем 12.
Отверстие в валу 3 закрыто пробкой 19. Герметичность внутренних полостей корпуса
обеспечивается манжетами 20 и 21. Манжета 21 застопорена в скобе 1 стопорным кольцом 22.
Для центрирования упорных подшипников 6 в конструкции предусмотрена втулка 23,
устанавливаемая соосно кулачковому элементу 4 и резьбовой втулке 5.
Резьбовая втулка 5 может быть выполнена из жестко соединенных между собой ступицы 24 и кулачкового венца 25.
Механизм привода дискового тормоза может быть снабжен механизмом автоматического регулирования тормоза любой известной конструкции.
Работает механизм привода дискового тормоза следующим образом.
3
BY 12684 C1 2009.12.30
При торможении транспортного средства рычаг 17 поворачивается посредством камеры или цилиндра привода тормоза. Через вал 3 привода тормоза вращение от рычага 17
передается на кулачковый элемент 4. В результате взаимодействия кулачков кулачкового
элемента 4 и кулачков резьбовой втулки 5 последняя перемещается по профильному соединению 10 в осевом направлении и посредством шпинделя 12 и штемпеля 13 прижимает тормозные колодки 14 к тормозному диску 15.
При растормаживании все детали привода тормоза возвращаются в исходное положение.
Для регулирования тормоза необходимо вывинтить пробку 19 и, вращая гаечным ключом вал 18 в ту или другую сторону, установить требуемый зазор между тормозными колодками 14 и тормозным диском 15.
При использовании настоящего технического решения упрощается конструкция привода дискового тормоза за счет уменьшения количества деталей в конструкции, а значит,
снижаются и затраты при его изготовлении. Соединение резьбовой втулки с корпусом
посредством профильного соединения обеспечивает хорошее центрирование элементов
кулачкового соединения, а следовательно, и высокую долговечность сегментных подшипников. Отсутствие излишних пар трения обеспечивает высокий КПД механизма. Повышению КПД способствует и то, что резьбовая втулка удерживается от вращения главным
образом за счет сил трения в резьбе. Поэтому профильное соединение резьбовой втулки с
корпусом нагружено слабо и сила трения в этом соединении невелика.
Фиг. 2
Фиг. 3
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
4
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
381 Кб
Теги
by12684, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа