close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY15522

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(46) 2012.02.28
(12)
(51) МПК
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
BY (11) 15522
(13) C1
(19)
B 60W 40/12
G 07C 5/00
(2006.01)
(2006.01)
УСТРОЙСТВО БОРТОВОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
(21) Номер заявки: a 20100215
(22) 2010.02.16
(43) 2011.10.30
(71) Заявитель:
Сельскохозяйственное
частное унитарное предприятие
"АСБ Городец" (BY)
(72) Авторы: Бойко Александр Анатольевич; Лесник Олег Алексеевич;
Геращенко Василий Васильевич;
Яскевич Милаил Яковлевич; Башаримова Валентина Николаевна;
Геращенко Александр Васильевич
(BY)
(73) Патентообладатель: Сельскохозяйственное частное унитарное предприятие
"АСБ Городец" (BY)
(56) BY 8608 C1, 2006.
BY 4824 C1, 2002.
RU 2005086 C1, 1993.
RU 2104883 C1, 1998.
RU 2175149 C2, 2001.
SU 1196927 A, 1985.
DE 10137597 A1, 2002.
JP 2005247234 A.
BY 15522 C1 2012.02.28
(57)
Устройство бортового диагностирования сцепления транспортно-технологических
средств, содержащее первый датчик частоты вращения, установленный вблизи зубьев маховика двигателя, первый преобразователь сигналов, соединенный с выходом первого
датчика частоты вращения, второй датчик частоты вращения, установленный вблизи зубьев
Фиг. 4
BY 15522 C1 2012.02.28
зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач, второй преобразователь
сигналов, соединенный с выходом второго датчика частоты вращения, при этом каждый
из датчиков частоты вращения выполнен в виде катушек индуктивности с магнитным
сердечником, каждый из преобразователей сигналов содержит дифференцирующую цепь,
выполненную на втором и третьем резисторах и первом конденсаторе и соединенную посредством первого импульсного диода с первым резистором; делитель напряжения, выполненный на двух последовательно соединенных резисторах с коэффициентом деления
по напряжению, равным отношению числа зубьев маховика к числу зубьев зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач, вход которого соединен с выходом первого преобразователя сигналов; первый фильтр, соединенный с выходом делителя
напряжения, второй фильтр, соединенный с выходом второго преобразователя сигналов,
первый вычитающий операционный усилитель с инвертирующим и неинвертирующим
входами, первый повторитель напряжения, вход которого соединен с выходом первого
вычитающего операционного усилителя, отличающееся тем, что первый и второй преобразователи сигналов содержат логический элемент И-НЕ, два входа которого соединены
параллельно с выходом соответствующего датчика частоты вращения, а выход соединен с
первым резистором; интегрирующую цепь, выполненную на четвертом резисторе, втором
конденсаторе и соединенную с выходом дифференцирующей цепи вторым импульсным
диодом; неинвертирующий вход первого вычитающего операционного усилителя соединен с выходом первого фильтра, инвертирующий вход - с выходом второго фильтра; содержит третий преобразователь сигналов, входом соединенный с выходом делителя
напряжения параллельно первому фильтру, четвертый преобразователь сигналов, входом
соединенный с выходом второго преобразователя сигналов параллельно второму фильтру,
второй вычитающий операционный усилитель с инвертирующим и неинвертирующим
входами, второй повторитель напряжения, вход которого соединен с выходом второго вычитающего операционного усилителя; при этом неинвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя соединен с выходом четвертого преобразователя
сигналов, а инвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя - с выходом третьего преобразователя сигналов; первый измерительный прибор, соединенный с
выходом первого повторителя напряжения, второй измерительный прибор, соединенный с
выходом второго повторителя напряжения, при этом шкала каждого измерительного прибора содержит отметки предельных значений измеряемых величин.
Изобретение относится к мобильным машинам с двигателями внутреннего сгорания и
может быть использовано для бортового диагностирования их сцепления.
Известно устройство бортового диагностирования сцепления транспортно-технологических средств, содержащее интерфейс, микроЭВМ с микропроцессором, связанным с
интерфейсом посредством шины данных и содержащим внутреннюю память, выполненную в виде регистров общего назначения, датчик частоты вращения маховика двигателя
внутреннего сгорания, установленный вблизи зубьев венца маховика, регистратор, установленный на щитке приборов в кабине транспортно-технологического средства, цифроаналоговый преобразователь, вход которого подключен к первому каналу интерфейса, а
выход - к регистратору, первый аналоговый преобразователь сигналов, соединенный с
выходом датчика частоты вращения маховика двигателя и содержащий первую дифференцирующую цепь, первый аналого-цифровой преобразователь, содержащий первый
транзисторный ключ, состоящий из транзистора и резистора нагрузки, первый резистор,
третью дифференцирующую цепь, первый счетчик, счетный вход которого подключен к
выводам резистора нагрузки первого транзисторного ключа, вход установки нуля - к выходу третьей дифференцирующей цепи, а выход соединен со вторым каналом интерфейса,
при этом резистор нагрузки первого транзисторного ключа первым выводом соединен с
2
BY 15522 C1 2012.02.28
эмиттером транзистора первого транзисторного ключа, вторым выводом - с эмиттерами
транзисторов мультивибратора, выполненного на двух транзисторах, коллекторы транзисторов первого транзисторного ключа и мультивибратора соединены между собой, а третья дифференцирующая цепь подключена к выходу мультивибратора, датчик частоты
вращения шестерни с постоянным зацеплением коробки передач, установленный вблизи
зубьев шестерни, причем датчик частоты вращения маховика двигателя и датчик частоты
вращения шестерни с постоянным зацеплением коробки передач выполнены в виде катушек индуктивности с магнитным сердечником, второй аналоговый преобразователь сигналов, соединенный с выходом датчика частоты вращения шестерни с постоянным
зацеплением коробки передач и содержащий вторую дифференцирующую цепь, второй
аналого-цифровой преобразователь, содержащий второй транзисторный ключ, состоящий
из транзистора и резистора нагрузки, второй резистор, четвертую дифференцирующую
цепь, второй счетчик, счетный вход которого подключен к выводам резистора нагрузки
второго транзисторного ключа, вход установки нуля - к выходу четвертой дифференцирующей цепи, а выход соединен с третьим каналом интерфейса, при этом резистор
нагрузки второго транзисторного ключа первым выводом соединен с эмиттером транзистора второго транзисторного ключа, вторым выводом - с эмиттерами транзисторов мультивибратора, коллекторы транзисторов второго транзисторного ключа и мультивибратора
соединены между собой, а четвертая дифференцирующая цепь подключена к выходу
мультивибратора, который выполнен общим для первого и второго аналого-цифровых
преобразователей и с такими параметрами резисторов, подключенных к базам транзисторов, и такими параметрами конденсаторов, что длительность формируемого импульса
мультивибратором составляет 5 секунд, каждый из аналоговых преобразователей сигналов содержит триггер с одним входом, выполненный на двух транзисторах и подключенный последовательно с дифференцирующей цепью, при этом база транзистора
транзисторного ключа каждого из аналого-цифровых преобразователей посредством резистора соединена с коллектором второго транзистора триггера каждого из аналоговых преобразователей сигналов, а эмиттер транзистора транзисторного ключа каждого из
аналого-цифровых преобразователей соединен с эмиттерами транзисторов триггера каждого из аналоговых преобразователей сигналов [1].
Недостатком известного устройства является недостаточный выигрыш в улучшении
топливной экономичности при применении устройства. Объясняется это тем, что с его
помощью обеспечивается измерение буксования сцепления только по величине отношения среднего значения частоты вращения маховика и зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач. Но в условиях эксплуатации частота вращения как маховика,
так и частота вращения зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач изменяется по случайному закону, что изображено на фиг. 1. Поэтому частоты вращения как
маховика, так и зубчатого колеса описываются своими статистическими характеристиками, а именно средним значением (фиг. 2) и среднеквадратическим отклонением (фиг. 3).
Так как мы диагностируем сцепление только учитывая средние значения частот вращения
маховика и зубчатого колеса, а среднеквадратические отклонения их не принимаем в учет,
то точность определения технического состояния сцепления мобильной машины определяется с погрешностями. Топливная экономичность улучшается недостаточно.
Известно устройство бортового диагностирования сцепления транспортно-технологических средств, содержащее первый датчик частоты вращения, установленный вблизи
зубьев венца маховика двигателя, первый преобразователь сигналов, подключенный к выходу первого датчика частоты вращения и содержащий последовательно соединенные
первую дифференцирующую цепь, первый фильтр для преобразования импульсного сигнала в непрерывный сигнал, первый фильтр для определения среднего значения частоты
вращения, делитель напряжения, вход которого подключен к выходу первого преобразователя сигналов, второй датчик частоты вращения, установленный вблизи зубьев зубчато3
BY 15522 C1 2012.02.28
го колеса с постоянным зацеплением коробки передач, второй преобразователь сигналов,
подключенный к выходу второго датчика частоты вращения и содержащий последовательно соединенные вторую дифференцирующую цепь, второй фильтр для преобразования импульсного сигнала в непрерывный сигнал, второй фильтр для определения
среднего значения частоты вращения, компаратор, повторитель напряжения, вход которого соединен с выходом компаратора, электрическую лампу, подключенную к выходу повторителя посредством диода, включенного в обратном направлении, регулируемый
источник постоянного тока, вычитающий операционный усилитель, первый вход которого
соединен с выходом делителя по напряжению, второй вход - с выходом второго преобразователя сигналов, а выход - с инвертирующем входом компаратора, неинвертирующий
вход которого соединен с выходом регулируемого источника постоянного тока, причем
первый и второй датчики частоты вращения выполнены в виде катушек индуктивности с
магнитным сердечником, каждый из преобразователей сигналов содержит одновибратор,
соединенный с выходом дифференцирующей цепи посредством отсекающего диода,
включенного в прямом направлении, и согласующий усилитель, включенный между одновибратором и фильтром для преобразования импульсного сигнала в непрерывный сигнал, а делитель напряжения выполнен на двух последовательно соединенных резисторах с
коэффициентом деления по напряжению, равным отношению числа зубьев маховика к
числу зубьев зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач [2].
Недостатком известного устройства является недостаточный выигрыш в улучшении
топливной экономичности при применении устройства. Объясняется это тем, что с его
помощью обеспечивается измерение буксования сцепления только по величине отношения среднего значения частоты вращения маховика и зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач. Но в условиях эксплуатации частота вращения как маховика,
так и частота вращения зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач изменяется по случайному закону, что изображено на фиг. 1. Поэтому частоты вращения как
маховика, так и зубчатого колеса описываются своими статистическими характеристиками, а именно средним значением (фиг. 2) и среднеквадратическим отклонением (фиг. З).
Так как мы диагностируем сцепление только учитывая средние значения частот вращения
маховика и зубчатого колеса, а среднеквадратические отклонения их не принимаем в учет,
то точность определения технического состояния сцепления мобильной машины определяется с погрешностями. Топливная экономичность улучшается недостаточно.
Задачей изобретения является улучшение топливной экономичности и снижение расходов на эксплуатацию путем обеспечения возможности бортового диагностирования
сцепления не только по средним значениям частот вращения маховика и зубчатого колеса,
но и с учетом их среднеквадратических отклонений.
Сущность изобретения заключается в том, что устройство бортового диагностирования сцепления транспортно-технологических средств, содержащее первый датчик частоты
вращения, установленный вблизи зубьев маховика двигателя, первый преобразователь
сигналов, соединенный с выходом первого датчика частоты вращения, второй датчик частоты вращения, установленный вблизи зубьев зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач, второй преобразователь сигналов, соединенный с выходом второго
датчика частоты вращения, при этом каждый из датчиков частоты вращения выполнен в
виде катушек индуктивности с магнитным сердечником, каждый из преобразователей
сигналов содержит дифференцирующую цепь, выполненную на втором и третьем резисторах и первом конденсаторе и соединенную посредством первого импульсного диода с
первым резистором, делитель напряжения, выполненный на двух последовательно соединенных резисторах с коэффициентом деления по напряжению, равным отношению числа
зубьев маховика к числу зубьев зубчатого колеса с постоянным зацеплением коробки передач, вход которого соединен с выходом первого преобразователя сигналов, первый
фильтр, соединенный с выходом делителя напряжения, второй фильтр, соединенный с
4
BY 15522 C1 2012.02.28
выходом второго преобразователя сигналов, первый вычитающий операционный усилитель с инвертирующим и неинвертирующим входами, первый повторитель напряжения,
вход которого соединен с выходом первого вычитающего операционного усилителя, согласно изобретению, первый и второй преобразователи сигналов содержат логический
элемент И-НЕ, два входа которого соединены параллельно с выходом соответствующего
датчика частоты вращения, а выход соединен с первым резистором, интегрирующую цепь,
выполненную на четвертом резисторе, втором конденсаторе и соединенную с выходом
дифференцирующей цепи вторым импульсным диодом, неинвертирующий вход первого
вычитающего операционного усилителя соединен с выходом первого фильтра, инвертирующий вход - с выходом второго фильтра, содержит третий преобразователь сигналов,
входом соединенный с выходом делителя напряжения параллельно первому фильтру, четвертый преобразователь сигналов, входом соединенный с выходом второго преобразователя сигналов параллельно второму фильтру, второй вычитающий операционный
усилитель с инвертирующим и неинвертирующим входами, второй повторитель напряжения, вход которого соединен с выходом второго вычитающего операционного усилителя,
при этом неинвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя соединен с выходом четвертого преобразователя сигналов, а инвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя - с выходом третьего преобразователя сигналов;
первый измерительный прибор, соединенный с выходом первого повторителя напряжения, второй измерительный прибор, соединенный с выходом второго повторителя напряжения, при этом шкала каждого измерительного прибора содержит отметки предельных
значений измеряемых величин.
На фиг. 1 изображено изменение случайным образом частот вращения маховика и
зубчатого колеса при исправном сцеплении под воздействием случайных нагрузок при
работе двигателя; фиг. 2 - среднее значение частот вращения маховика и зубчатого колеса
при исправном сцеплении; на фиг. 3 - среднеквадратическое отклонение частот вращения
маховика и зубчатого колеса при исправном сцеплении; на фиг. 4 - схема устройства; на
фиг. 5 - осциллограмма изменений напряжения на выходе датчиков частот вращения маховика и зубчатого колеса; на фиг. 6 - осциллограмма разнополярного напряжения в виде
прямоугольных импульсов на выходе логического элемента преобразователей сигналов.
Устройство содержит первый датчик 1 частоты вращения, установленный вблизи
зубьев маховика 2 двигателя 3, первый преобразователь 4 сигналов, соединенный с выходом первого датчика 1 частоты вращения, второй датчик 5 частоты вращения, установленный вблизи зубьев зубчатого колеса 6 с постоянным зацеплением коробки передач 7,
второй преобразователь 8 сигналов, соединенный с выходом второго датчика 5 частоты
вращения, при этом каждый из датчиков частоты вращения выполнен в виде катушек 9
индуктивности с магнитным сердечником 10, каждый из преобразователей 4, 8 сигналов
выполнен в виде логического элемента И-НЕ 11, два входа которого соединены параллельно с выходом соответствующего датчика частоты вращения, первого резистора 12,
соединенного с выходом логического элемента И-НЕ 11, дифференцирующей цепи 13,
выполненной на втором 14 и третьем 15 резисторах и первом конденсаторе 16 и соединенной посредством первого импульсного диода 17 с первым резистором 12, интегрирующей цепи 18, выполненной на четвертом резисторе 19, втором конденсаторе 20 и
соединенной с выходом дифференцирующей цепи 13 вторым импульсным диодом 21; делитель 22 напряжения, выполненный на двух последовательно соединенных резисторах
23, 24 с коэффициентом деления по напряжению, равным отношению числа зубьев маховика 2 к числу зубьев зубчатого колеса 6 с постоянным зацеплением коробки передач 7,
вход которого соединен с выходом первого преобразователя 4 сигналов, первый фильтр
25, соединенный с выходом делителя 22 напряжения, второй фильтр 26, соединенный с
выходом второго преобразователя 8 сигналов, первый вычитающий операционный усилитель 27 с инвертирующим и неинвертирующим входами, первый повторитель 28 напря5
BY 15522 C1 2012.02.28
жения, вход которого соединен с выходом первого вычитающего операционного усилителя 27, при этом неинвертирующий вход первого вычитающего операционного усилителя
27 соединен с выходом первого фильтра 25, инвертирующий вход - с выходом второго
фильтра 26, третий преобразователь 29 сигналов, входом соединенный с выходом делителя 22 напряжения параллельно первому фильтру 25, четвертый преобразователь 30 сигналов, входом соединенный с выходом второго преобразователя 8 сигналов параллельно
второму фильтру 26, второй вычитающий операционный усилитель 31 с инвертирующим
и неинвертирующим входами, второй повторитель 32 напряжения, вход которого соединен с выходом второго вычитающего операционного усилителя 31, при этом неинвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя 31 соединен с выходом
четвертого преобразователя 30 сигналов, а инвертирующий вход второго вычитающего
операционного усилителя 31 - с выходом третьего преобразователя 29 сигналов; первый
измерительный прибор 33, соединенный с выходом первого повторителя 28, второй измерительный прибор 34, соединенный с выходом второго повторителя 32 напряжения, при
этом шкала каждого измерительного прибора 33, 34 содержит отметки предельных значений измеряемых величин.
Третий преобразователь сигналов 29 содержит последовательно соединенные дифференцирующую цепь 35, состоящую из конденсатора 36 и резистора 37, диода 38, интегрирующей цепи 39, состоящей из резистора 40 и конденсатора 41. Четвертый преобразователь сигналов 30 содержит последовательно соединенные дифференцирующую цепь
42, состоящую из резистора 43, конденсатора 44, резистора 45; диод 46; интегрирующую
цепь 47, состоящую из резистора 48 и конденсатора 49.
Каждый из вычитающих операционных усилителей 27, 31 содержит четыре резистора
50, 51, 52, 53 и операционный усилитель 54. Каждый из повторителей напряжения 28, 32
выполнен на операционном усилителе 55.
Каждый из фильтров 25, 26 выполнен на резисторе 56 и конденсаторе 57.
В процессе эксплуатации транспортно-технологическое средство находится под воздействием случайных нагрузок, поэтому как частота вращения маховика, так и частота
вращения зубчатого колеса изменяются случайным образом, что изображено на фиг. 1.
Поэтому эти частоты вращения могут быть описаны статистическими характеристиками,
а именно, своими средними значениями частоты вращения и среднеквадратическими отклонениями частоты вращения. При отсутствии неисправностей как средние значения
(фиг. 2) частот вращения маховика 2 и зубчатого колеса 6, так и среднеквадратические отклонения (фиг. 3) частот вращения маховика 2 и зубчатого колеса 6 совпадают. При наличии неисправностей в сцеплении среднее значение частоты вращения зубчатого колеса 6
снижается относительно среднего значения частоты вращения маховика 2, а среднеквадратическое отклонение частоты вращения зубчатого колеса 6, наоборот, увеличивается
относительно среднеквадратического отклонения частоты вращения маховика 2. Происходит это из-за многих причин, вызывающих неисправности, например, из-за отсутствия
или малой величины свободного хода педали, или замасливания ведомых дисков, а также
износа дисков, усадки нажимных пружин и других возможных причин. В результате появления неисправностей появляется буксование, что вызывает изменение статистических
характеристик частоты вращения зубчатого колеса относительно таких же статистических
характеристик частоты вращения маховика.
Случайно изменяющиеся в процессе эксплуатации транспортного средства частоты
вращения маховика и зубчатого колеса измеряются датчиком 1 частоты вращения маховика и датчиком 5 частоты вращения зубчатого колеса, преобразуются преобразователями
4 и 8, на выходе которых появляются напряжения, случайным образом изменяющиеся в
соответствии с изменением частот вращения маховика и зубчатого колеса соответственно.
При работе транспортно-технологического средства и включении устройства на выходе датчика 1 частоты вращения маховика 2 и на выходе датчика 5 частоты вращения зуб6
BY 15522 C1 2012.02.28
чатого колеса 6 с постоянным зацеплением коробки передач 7 появляется напряжение,
изображенное на фиг. 5, которое подается одновременно на два входа каждого из логических элементов И-НЕ 11. При этом на первом резисторе 12 возникает разнополярная последовательность прямоугольных импульсов напряжения, изображенных на фиг. 6. Эти
импульсы после прохождения диода 17 дифференцируются цепью 13, на выходе которой
появляются разнополярные экспоненциальные импульсы одинаковой площади. После
прохождения диода 21 экспоненциальные импульсы положительной полярности интегрируются цепью 18 и на конденсаторе 20 формируется напряжение, уровень которого пропорционален частоте вращения маховика 2 и зубчатого колеса 6 соответственно. При этом
при отсутствии неисправностей в сцеплении величина напряжения на выходе первого
преобразователя 4 сигналов в любой момент времени больше величины напряжения на
выходе второго преобразователя 8 сигналов во столько раз, во сколько число зубьев маховика больше числа зубьев зубчатого колеса. Для выравнивания этих напряжений выход
первого преобразователя 4 сигналов соединен с делителем напряжения с коэффициентом
деления, равным отношению числа зубьев маховика к числу зубьев зубчатого колеса.
С выхода делителя 22 напряжение поступает на первый фильтр 25, на выходе которого появляется напряжение, пропорциональное среднему значению частоты вращения маховика. С выхода второго преобразователя 8 сигналов напряжение подается на второй
фильтр 26, на выходе которого появляется напряжение, пропорциональное среднему значению частоты вращения зубчатого колеса, с выхода первого фильтра 25 напряжение поступает на неинвертирующий вход первого вычитающего операционного усилителя 27, на
инвертирующий вход которого поступает напряжение с выхода второго 26 фильтра.
При отсутствии неисправностей на выходе усилителя 27 напряжение равно нулю, так
как напряжения, подаваемые на входы усилителя 27, равны между собой, показания измерительного прибора 33 равны нулю. При наличии неисправностей любой величины
напряжение с выхода второго фильтра 26 снижается из-за появления буксования. На выходе усилителя 27 появляется напряжение, пропорциональное разности напряжений, подаваемых на входы усилителя 27. Это напряжение подается посредством повторителя 28
на измерительный прибор 33, при этом по величине показаний прибора 33 судят о величине неисправностей по разности средних значений частот вращения маховика и зубчатого колеса.
Одновременно напряжение с выхода делителя 22 подается на третий преобразователь
29, в котором дифференцирующей цепью 35 выделяется случайная переменная составляющая подаваемого напряжения, выпрямляется диодом 38, интегрируется цепью 39. На
выходе цепи 39 появляется напряжение, пропорциональное среднеквадратическому отклонению частоты вращения маховика. С выхода второго преобразователя 8 сигналов
напряжение подается на четвертый преобразователь 30 сигналов, в котором дифференцирующей цепью 42 выделяется случайная составляющая подаваемого напряжения, выпрямляется диодом 46, интегрируется цепью 47. На выходе цепи 47 появляется
напряжение, пропорциональное среднеквадратическому отклонению частоты вращения
зубчатого колеса 6.
С выхода четвертого преобразователя 39 сигналов напряжение, пропорциональное
среднеквадратическому отклонению частоты вращения зубчатого колеса 6, поступает на
неинвертирующий вход второго вычитающего операционного усилителя 31, на инвертирующий вход которого поступает напряжение с выхода третьего преобразователя 29 сигналов, пропорциональное среднеквадратическому отклонению частоты вращения
маховика.
При отсутствии неисправностей на выходе усилителя 31 напряжение равно нулю, так
как напряжения, подаваемые на входы усилителя 31, равны между собой, показания измерительного прибора 34 равны нулю. При наличии неисправностей любой величины на
выходе напряжение на выходе четвертого преобразователя 39 сигналов увеличивается из7
BY 15522 C1 2012.02.28
за появления буксования или других возможный причин, на выходе усилителя 31 появляется напряжение, пропорциональное разности напряжений, подаваемых на входы усилителя 31. Это напряжение подается посредством повторителя 32 на измерительный прибор
34, при этом по величине показаний прибора 34 судят о величине неисправностей по разности среднеквадратических отклонений частот вращения зубчатого колеса и маховика.
При наличии даже малых показаний хотя бы одного из измерительных приборов 33
или 34 принимается решение о наличии неисправностей в сцеплении эксплуатируемого
транспортно-технологического средства.
Источники информации:
1. Патент РБ 8573, МПК 7 B 60 K 41/00, 2006.
2. Патент РБ 8608, МПК B 60 K 41/00, 2006.
Фиг. 1
Фиг. 2
Фиг. 3
Фиг. 5
Фиг. 6
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
8
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
892 Кб
Теги
by15522, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа