close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY16918

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(48) 2014.06.30
(12)
(51) МПК
НАЦИОНАЛЬНЫЙ ЦЕНТР
ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОЙ
СОБСТВЕННОСТИ
(54)
BY (11) 16918
(13) C8
(19)
B 61F 5/26
(2006.01)
УЗЕЛ СОПРЯЖЕНИЯ БОКОВОЙ РАМЫ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО
ВАГОНА С КОРПУСОМ БУКСЫ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ
(15) код ИНИД (71) (73)
(45) 2013.02.28
BY 16918 C8 2014.06.30
(21) Номер заявки: a 20100486
(22) 2010.03.29
(43) 2011.10.30
(46) 2013.02.28
(71) Заявители: Открытое акционерное
общество "САТУРН-1" г. Житковичи (BY)
(72) Авторы: Бычек Иван Степанович;
Саскевич Михаил Петрович; Дубина Анатолий Владимирович; Врублевский Валерий Дмитриевич (BY)
(73) Патентообладатели: Открытое акционерное общество "САТУРН-1" г. Житковичи (BY)
(56) RU 2305644 C1, 2007.
RU 2342271 C1, 2008.
RU 2223189 C2, 2004.
SU 1600997 A1, 1990.
RU 2224673 C2, 2004.
US 5562045 A, 1996.
(57)
Узел сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с корпусом буксы колесной
пары, содержащий располагаемую в буксовом проеме боковой рамы тележки грузового
вагона между потолочной поверхностью буксового проема и опорными поверхностями
корпуса буксы колесной пары сменную прокладку, включающую крепительную скобу и
износостойкую пластину, отличающийся тем, что содержит другую износостойкую пластину, каждая пластина по площади превосходит опорную поверхность корпуса буксы колесной пары на величину максимального смещения корпуса буксы колесной пары в
буксовом проеме боковой рамы тележки грузового вагона и каждая износостойкая пластина приварена к крепительной скобе.
Фиг. 1
BY 16918 C8 2014.06.30
Заявляемое техническое решение относится к подвижному составу железнодорожного
транспорта, к конструкции узла сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с
корпусом буксы колесной пары.
Известен узел сопряжения боковой рамы тележки с корпусом буксы колесной пары в
тележках грузовых вагонов типа ЦНИИ-Х3 [1], состоящий из боковой рамы, в буксовом
проеме которой размещается корпус буксы, причем конструкцией предусмотрено подвижное
соединение между потолочной поверхностью буксового проема и опорной поверхностью
корпуса буксы. Подвижное соединение при наличии постоянных динамических воздействий в узле сопряжения приводит к интенсивному износу сопрягаемых поверхностей и выходу из строя дорогостоящих боковой рамы тележки и корпуса буксы. Недостатками
конструкции являются низкая долговечность и ограниченная ремонтопригодность данного узла.
Наиболее близким по конструктивным признакам является модернизированный узел
сопряжения боковой рамы тележки с корпусом буксы колесной пары [2], состоящий из
боковой рамы тележки, в буксовом проеме которой размещается корпус буксы колесной
пары, причем между потолочной поверхностью буксового проема боковой рамы тележки
и опорной поверхностью корпуса буксы размещена сменная прокладка. Сменная прокладка состоит из крепительной скобы с боковыми лапками, изготовленной из малоуглеродистой стали, на которую к стороне, обращенной к корпусу буксы, приварена износостойкая
пластина, перекрывающая зону контакта двух опорных поверхностей корпуса буксы с потолочной поверхностью буксового проема боковой рамы тележки. Боковые лапки крепительной скобы отогнуты в сторону боковой рамы тележки и при установке заводятся в
технологические отверстия боковой рамы тележки, фиксируя сменную прокладку на боковой раме тележки.
Недостатком указанной конструкции является ограниченная долговечность узла сопряжения боковой рамы тележки с корпусом буксы, которая вызвана рядом причин конструкторского и технологического характера.
Задачей предлагаемого технического решения является повышение долговечности работы узла сопряжения боковой рамы тележки с корпусом буксы.
Задача решается за счет того, что в известной конструкции узла сопряжения боковой
рамы тележки грузового вагона с корпусом буксы колесной пары, содержащего располагаемую в буксовом проеме боковой рамы тележки грузового вагона между потолочной
поверхностью буксового проема и опорными поверхностями корпуса буксы колесной пары сменную прокладку, включающую крепительную скобу и износостойкую пластину,
согласно предлагаемому техническому решению, вводится другая износостойкая пластина, каждая пластина по площади превосходит опорную поверхность корпуса буксы колесной пары на величину максимального смещения корпуса буксы колесной пары в буксовом
проеме боковой рамы тележки грузового вагона и каждая износостойкая пластина приварена к крепительной скобе.
Разделение износостойкой пластины на две отдельные части, каждая из которых по
площади превосходит опорную поверхность корпуса буксы на величину максимального
смещения корпуса буксы в буксовом проеме и каждая приварена к крепительной скобе,
изменяет характер силового взаимодействия между износостойкой пластиной и опорными
поверхностями корпуса буксы, а также между потолочной поверхностью буксового проема боковой рамы тележки. В изделии-прототипе зона металла износостойкой пластины,
взаимодействующая с опорными поверхностями корпуса буксы, при эксплуатации тележки постоянно подвергается переменым нагрузкам вследствие отсутствия параллельности
между контактирующими поверхностями группы деталей - боковой рамы тележки, сменной прокладки и двух опорных поверхностей корпуса буксы. Вследствие указанного фак-
2
BY 16918 C8 2014.06.30
тора в изделии-прототипе в зоне контакта износостойкой пластины с внутренней гранью
опорной поверхностей корпуса буксы развиваются трещины и происходят изломы.
Разделение износостойкой пластины на две отдельные части и их раздельная приварка
к крепительной скобе из малоуглеродистой стали создают возможность для пластической
деформации крепительной скобы на начальной стадии эксплуатации износостойкой прокладки в составе узла сопряжения боковой рамы тележки и корпуса буксы колесной пары
и раздельной ориентации каждой из износостойких пластин параллельно опорным поверхностям корпуса буксы, что позволяет исключить изломы износостойких пластин и
увеличить долговечность сменных прокладок.
На фиг. 1 показана предлагаемая конструкция узла сопряжения боковой рамы тележки
грузового вагона и корпуса буксы колесной пары, на фиг. 2 - поперечное сечение узла сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с корпусом буксы колесной пары, на
фиг. 3 - схема контактного взаимодействия между боковой рамой тележки грузового вагона, сменной прокладкой и опорными поверхностями корпуса буксы для конструкциипрототипа, на фиг. 4 - схема контактного взаимодействия между боковой рамой тележки
грузового вагона, сменной прокладкой и опорными поверхностями корпуса буксы для
предлагаемой конструкции, на фиг. 5 - вид сменной прокладки узла сопряжения боковой
рамы тележки грузового вагона и корпуса буксы колесной пары со стороны износостойких пластин.
Конструкция узла сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с корпусом
буксы колесной пары показана на фиг. 1.
Узел сопряжения боковой рамы тележки с корпусом буксы колесной пары включает в
себя сменную прокладку 1, которая размещена в буксовом проеме боковой рамы тележки 2
между потолочной поверхностью буксового проема и опорными поверхностями корпуса
буксы 3.
Сменная прокладка 1 (фиг. 1, 2) состоит из крепительной скобы 4 с отгибаемыми лапками 3, а также 2-х износостойких пластин 6, которые приварены сварным швом (на фигурах не показан) к крепительной скобе 4 со стороны, обращенной к корпусу буксы 7.
При установке сменной прокладки 1 на боковую раму 2 лапки 5 крепительной скобы 4
отгибаются в технологическое отверстие 8 и фиксируют сменную прокладку 1 (фиг. 2).
При сборке боковой рамы 2 с корпусом буксы 7 опорные поверхности последнего контактируют с двумя износостойкими пластинами 6. В случае отклонения от параллельности
износостойких пластин 6 и опорных поверхностей корпуса буксы 7 крепительная скоба 4,
изготовленная из малоуглеродистой стали, в начальный период эксплуатации получает
остаточную пластическую деформацию, обеспечивая положение износостойких пластин 6,
параллельное опорным поверхностям корпуса буксы 7. Благодаря этому обеспечивается равномерное распределение нагрузки на износостойкие пластины 6 и исключаются их поломки.
Техническое решение реализовано следующим образом.
Крепительная скоба 4 с отгибаемыми лапками 5 изготовлена из листовой малоуглеродистой стали ОК 370 В5 толщиной 3 мм. Две износостойкие пластины 6, каждая из которых
по площади превосходит опорную поверхность 3 корпуса буксы 7 на величину его максимального смещения в буксовом проеме, изготовлены из износостойкой стали 20ХГСА
толщиной 5 мм и приварены сварным швом к крепительной скобе 4 со стороны, обращенной к корпусу буксы 7.
Предлагаемая конструкция позволяет в два раза повысить долговечность узла сопряжения боковой рамы тележки грузового вагона с корпусом буксы колесной пары за счет
предотвращения изломов износостойких накладок, уменьшить износ потолочных поверхностей буксового проема боковых рам тележек, который происходит при изломах износостойких пластин, а также снизить металлоемкость и стоимость сменных прокладок за счет
уменьшения более чем на 30 % расхода износостойких пластин из дорогостоящей износостойкой стали 20ХГСА.
3
BY 16918 C8 2014.06.30
Источники информации:
1. Спиридонов Б.К., Пастухов И.Ф. Конструкция и расчет вагонов. - М.: Машиностроение, 1980. - С. 37-38.
2. Вагоны и вагонное хозяйство. - № 4. - 2006. - С. 39.
Фиг. 2
Фиг. 3
Фиг. 4
Фиг. 5
Национальный центр интеллектуальной собственности.
220034, г. Минск, ул. Козлова, 20.
4
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
98 Кб
Теги
by16918, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа