close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Тезисы М Челпановой к семинару 29 мая 2018 г

код для вставкиСкачать
М.Б. Челпанова
Проблемы эффективности инвестиций в железнодорожную
инфраструктуру
Тезисы к докладу на семинаре «Экономика железнодорожного транспорта»
в НИУ ВШЭ 29.05.2018 г.
1. Общие показатели инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2005-2025 гг.
Инвестпрограмма ОАО «РЖД» в 2005-2025 гг. может составить 12,5-14,5
трлн руб. Из этих средств 4,5 трлн руб. – инвестиции 2005-2020 гг., а
инвестиции в период 2020-2025 гг. могут составить рекордные 8-10 трлн руб.
При этом, доходность инвестиций и затрат компании на капитал
демонстрирует с 2010 г. разнонаправленную динамику: затраты на капитал
растут, а эффективность инвестиций снижается. Причинами этого могут
являться, с одной стороны, рост стоимости займов, в связи с колебанием курса
рубля в 2014-2015 гг. (значительная доля займов ОАО «РЖД» в валюте),
повлиявший на стоимость заимствований, с другой стороны – рост объема
инвестиций в неэффективные для компании проекты, повлиявший на
рентабельность инвестированного капитала. Однако, ОАО «РЖД»
рассчитывает с 2018 г. изменить динамику эффективности инвестиций.
2. Принципы инвестирования средств ОАО «РЖД» в инфраструктуру
ОАО «РЖД» декларирует следующий принцип инвестирования средств
компании, выделяя несколько категорий инвестиционных проектов (принцип
зафиксирован в годовых отчетах ОАО «РЖД»):
Категория 1: Проекты, связанные с обновлением и поддержанием
железнодорожной инфраструктуры. Компания финансирует за счет
собственного денежного потока и амортизации.
Категория 2: Проекты, окупаемость которых достигается на горизонте 10–15
лет и которые ОАО «РЖД» готово профинансировать за счет заемных
средств в пределах допустимого уровня долговой нагрузки.
Категория 3: Проекты, срок окупаемости которых составляет 15–30 лет.
Данные проекты не могут быть в настоящее время профинансированы
ОАО «РЖД» за счет заемных источников, так как на рынке отсутствуют
рыночные источники заимствований такой срочности. Такие проекты
финансируются за счет выпуска инфраструктурных облигаций.
1
Категория 4: Неокупаемые проекты – с окупаемостью более 30 лет (без
возможности долгового финансирования). Данные проекты можно
финансировать только за счет бюджетных источников.
Если посмотреть на ключевые инвестиционные проекты ОАО «РЖД»
реализуемые до 2020 г., к которым относятся проекты по развитию
инфраструктуры Восточного полигона, подходов к портам Северо-Запада и
Юга, развитие инфраструктуры Московского транспортного узла, то
становится понятно, что большая часть инвестиций приходится на проекты
Категории 4. На проекты с окупаемостью более 30 лет компания тратит 1,15
трлн руб. (25% от всех вложенных в инфраструктуру средств ОАО «РЖД» в
2005-2020 гг. Необходимо отметить, что это без учета инвестиций в
«олимпийские объекты» - около 300 млрд руб.)
Неэффективные для ОАО «РЖД» проекты финансируются за счет
средств государственных фондов от 45% до 82%. Проекты Категории 4 также
можно разделить на группы: (1) проекты для организации преимущественно
пассажирского сообщения и (2) проекты для организации преимущественно
грузового сообщения. Необходимо отметить и то, в некоторых проектах
сложно выделить пассажирскую часть – например, проект Развитие подходов
к портам Азово-Черноморского бассейна имеет значительную долю
инвестиций в пассажирское сообщение, в проекте по развитию
инфраструктуры на подходах к портам Северо-Запада также есть
пассажирские составляющая.
С ярко выраженной «пассажирской» направленностью - проект по
развитию инфраструктуры Московского транспортного узла, который
финансируется преимущественно из бюджетов федерального, бюджета
Москвы и Московской области.
Среди неэффективных для ОАО «РЖД» проектов для грузоперевозок
выделяется проект развития инфраструктуры Восточного полигона (БайкалоАмурская и Транссибирская магистраль), направленный на развитие
экспортных перевозок угля (низкомаржинального для ОАО «РЖД» груза). В
2014 г. Распоряжением Правительства РФ были утверждены источники
финансирования проекта развития БАМа и Транссиба до 2020 г.,
предполагающие инвестиции Федерального бюджета в размере 110 млрд руб.
и Фонда национального благосостояния (250 млрд руб.) Но заявленная
господдержка для проекта отчасти осталась на бумаге. Из 110 млрд руб. из
Федерального бюджета было выделено только 30 млрд руб. Сложности были
и с финансированием проекта из ФНБ: в 2017 г. Минэкономразвития РФ
разработало, а Правительство РФ утвердило новые правила инвестирования
средств ФНБ и механизмы мониторинга их использования (Распоряжение
№1008), которые фактически стали запретительными для получения средств
2
ФНБ для проектов, связанных со строительством инфраструктуры, в том числе
БАМа и Транссиба. В итоге в начале 2018 г. вышло Распоряжение, выводящее
проекты ОАО «РЖД» из-под действия Распоряжения №1008.
Самый эффективный для ОАО «РЖД» проект из представленных в
таблице – развитие подходов к портам Северо-Запада. Большую часть проекта
занимают инвестиции в развитие подходов к порту Усть-Луга,
преимущественно к терминалам для перевалки нефтепродуктов
(высокомаржинальных для ОАО «РЖД» грузов).
3. Принципы формирования инвестиционной программы ОАО
«РЖД» 2020-2025 гг.
При формировании инвестпрограммы до 2025 г. ОАО «РЖД» отходит от
принципа софинансирования неэффективных для компании проектов за счет
средств государства. Проект развития инфраструктуры БАМа и Транссиба
после 2020 г., имеющий сроки окупаемости около 30 лет, ОАО «РЖД»,
планирует реализовать за свой счет.
Необходимо отметить и то, что к проектам развитие БАМа и Транссиба до
2020 г. (БАМ-1) и до 2023 г. (БАМ-2) применены разные подходы к подсчету
показателей эффективности. При подсчете NPV, IRR и DPP БАМ-1 были
учтены инвестиции в модернизацию существующей инфраструктуры,
инвестиции в закупку тяги, а при расчете показателей эффективности проекта
БАМ-2 не учитывались инвестиции в модернизацию, закупку тяги,
инвестиции в инфраструктуру для развития тяжеловесного движения (около
100 млрд руб.) Положительный показатель NPV БАМ-2 достигнут за счет
увеличения горизонта расчета до 40 лет.
Второй принцип формирования инвестпрограммы ОАО «РЖД» до 2025 г.
– развитие и применение механизмов государственно-частного партнерства
(ГЧП) для реализации инвестпроектов. Основные механизмы ГЧП: концессии
и локальные тарифы. В проекте Целевой модели рынка грузоперевозок (ЦМР)
говорится о необходимости внедрения для финансирования инвестиционных
проектов ОАО «РЖД» еще и «инфраструктурной ипотеки», но ОАО «РЖД»
пока не принимает это механизм в расчет.
Первое концессионное соглашения было заключено в 2016 г. – на проекты
по развитию участка Вышестеблиевская-Тамань пасс. Инвесторомконцессионером выступила компания «Таманьнефтегаз», заинтересованная в
развитии инфраструктуры на подходах к своему терминалу в порту Тамань.
Инвестиции в проект составили 362 млн руб.
В 2018 г. должны быть заключены как минимум два концессионных
соглашения: (1) проект строительства железной дороги Обская-СалехардНадым-Коротчаево (Северный широтный ход), объем инвестиций 113 млрд
3
руб, предполагаемый концессиионер – компания ООО «СШХ»,
принадлежащая ООО «Спецтрансстрой» Юрия Рельяна; (2) проект
строительства железной дороги «Кызыл-Курагино», объем инвестиций 192,4
млрд руб., концессионер – «ТЭПК Кызыл-Курагино», принадлежащая УК
«Лидер» (акционеры ВЭБ, Газпром, Газфонд, Газпромбанк) и «Тувинской
энергетической промышленной компании» Руслана Байсарова.
В дальнейшем могут появиться еще ряд концессий для проектов по
развитию железнодорожной инфраструктуры. В частности, региональные
чиновники пытаются возродить проект «Белкомур» (железнодорожная ветка
из Пермского края в Архангельск) и предлагают реализовать его с помощью
концессии (концессионером выступит проектная компания, долю в которой
планирует приобрести китайская Poly Group), проект ОАО «РЖД» по
строительству участка высокоскоростной магистрали (ВСМ) «МоскваКазань» от Москвы до Владимира.
Для частных инвесторов интересны в первую очередь проекты,
направленные на развитие инфраструктуры для перевозки высокодоходных
грузов. Кроме того, под такие проекты проще привлечь заемное
финансирование, которое в некоторых концессиях достигает 90%.
Концессионный проект строительства железной дороги «КызылКурагино», который будет заточен преимущественно под перевозки угля с
Элегестского угольного месторождения, является исключением. Но он
является и наиболее рискованных проектов. По некоторым данным,
финансовая модель проекта предполагает минимальную экспортную цену на
уголь $100-110 за 1т. Соответственно, если цена опускается ниже, все убытки
Концессионера должно компенсировать государство. Получается, такой
вариант концессии – квазигосударственное финансирование.
Для ОАО «РЖД» концессии, с одной стороны, экономят средства на
развитие инфраструктуры, с другой стороны, оборачиваются финансовыми
потерями от недополучения выручки от перевозки высокодоходных грузов в
течение 30 лет (срок действия концессионного соглашения). К примеру,
недополученная выручка ОАО «РЖД» от Северного широтного хода составит
700 млрд руб. за 30 лет, а экономия на инвестициях 113 млрд руб.
Локальные тарифы – инструмент, который уже применялся на практике, но
официально под него нет пока законодательной базы, которая сейчас
разрабатывается на уровне Минтранса России. Первым опытом его
применения стало соглашение ОАО «РЖД» и ПАО «Новатэк» «о
стратегическом партнерстве», заключенное в 2007 г. Суть его заключалась в
том, что ПАО «Новатэк» обязался инвестировать в развитии инфраструктуры
«Лимбей-Сургут-Тобольск» 30,5 млрд руб. и гарантировал прирост
4
грузопотока с «Пуровского ЗПК» с 2 млн т. до 5 млн т., а ОАО «РЖД»
предоставляло ПОА «Новатэк» долгосрочную скидку на перевозку
конденсата.
По данным ОАО «РЖД», после законодательного закрепления локального
тарифа, он будет применен для ряда проектов по развитию инфраструктуры
для развития пассажирских перевозок и в первую очередь для проекта
«Московское центральное кольцо» (МЦК). ОАО «РЖД» ежегодно получает
убытки от организации перевозок по МЦК, так как в долгосрочном
соглашении с Московским метрополитеном об организации перевозок не было
предусмотрено механизма покрытия этих убытков.
Локальные тарифы могут применяться и для проектов по развитию
инфраструктуры для грузоперевозок, но грузоотправители, с которыми
обсуждается проект Постановления о локальных тарифах пытаются сузить
поле для применения такого инструмента, одно из предложений –
использовать только на тупиковых и малодеятельных участках, что
значительно снижает эффективность этого инструмента для ОАО «РЖД».
Еще одним механизмом финансирования инфраструктуры могут быть
договоры «take-or-pay», предполагающие гарантирование определенного
объема перевозок со стороны грузоотправителей и штрафы на предъявление к
перевозке меньшего объема. Такие договоры, с одной стороны, хеджируют
риски ОАО «РЖД» от предъявления недостаточного объема к перевозке,
гарантируя выручку, с другой стороны, делают инвестпроекты по развитию
инфраструктуры более привлекательными для банков с точки зрения
кредитования.
Поправки в законодательство, разрешающие ОАО «РЖД» использовать
такие договоры, сейчас прорабатываются в Минтрансе. Но в понимании
Минтранса и ОАО «РЖД», такие договоры предусматривают и
приоритетность доступа к инфраструктуре ОАО «РЖД», против чего
категорически выступает рынок.
Инвестпрограмма ОАО «РЖД» предполагает и значительную часть
проектов со сроками окупаемости от 7 до 15 лет с суммарным NPV 350 млрд
руб. Это в основном проекты по развитию инфраструктуры на юге и северозападе, ориентированные на высокодоходные грузы: строительство обхода
Саратовского узла, строительство железной дорогим Соликамск-Пермь. Эти
проекты должны обеспечить баланс доходов и расходов ОАО «РЖД» до 2025
г.
По подсчетам консультантов ОАО «РЖД», потенциал инвестиционных
инструментов для проектов по развитию инфраструктуры, которые могут
5
заменить господдержку 600-800 млрд руб. Среди таких инструментов они
перечисляют: концессии (в том числе проектов по развитию
железнодорожных путей к промышленным предприятиям), договоры «take-orpay» и др.
4. Выводы
Перекрестное субсидирование внутри тарифной системы ОАО «РЖД»
отражается и на эффективности инвестиций компании в инфраструктуру:
инвестиционные проекты для перевозки высокодоходных грузов
«субсидируют» проекты для перевозки низкодоходных. И если до 2020 г.
эффективность таких проектов обеспечивали государственные средства,
которые выделялись на реализацию таких проектов, то финансирование их за
счет средств ОАО «РЖД» грозит компании финансовыми потерями.
Не очень пока понятно, как повлияет развитие механизмов ГЧП для
финансирования инвестиционных проектов ОАО «РЖД»: (1) при передаче в
концессию участков инфраструктуры компания лишается выручки от
перевозки высокодоходных грузов; (2) влияние распространения механизма
локальных тарифов также не может незначительным: с одной стороны, он
будет применяться на погашения убытков от инвестиций в инфраструктуры
для пассажирских перевозок, с другой - применение для развития
инфраструктуры может быть ограничено;
6
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
11
Размер файла
338 Кб
Теги
тезисы
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа