close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Комментарий к индексу качества за май 2014

код для вставкиСкачать
1
Ф.И. Хусаинов,
Зам. председателя НП ОЖдПС,
канд. экон. наук, доцент РОАТ МИИТ
Комментарии к Отчёту
Исследования в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок жд транспортом за май 2014 года
1) О роли операторов подвижного состава в динамике индекса
По данным майского отчёта выросли (на 2 балла) оценки по
показателям удовлетворённости "Стоимостью услуг" и "Техническим
состоянием вагонов". Кроме того, на 11 пунктов вырос показатель,
касающийся перевозки "От двери до двери".
В частности, в отчёте отмечается: «в мае почти все участники
исследования (за исключением тех, кому такая услуга в принципе не нужна)
отметили возросшую активность операторов в попытках перейти к более
плотному сотрудничеству. Типичный комментарий: "Отбоя нет от
предложений разных компаний. Они готовы перевезти что угодно и куда
угодно" (...) "Операторы готовы (к оказанию услуги – Прим.), а вот
железная дорога – нет. Заявки операторы согласовывают быстро, а РЖД
может тянуть. Вагоны операторы подают по графику, а у РЖД не
хватает локомотивов, ну и так далее"».
Результаты опросов и интервью грузоотправителей свидетельствуют о
том, что в условиях отсутствия роста (а по ряду грузов - и снижения)
грузовой базы, благодаря наличию профицита вагонов, конкуренция между
операторами толкает их на повышение качества транспортного
обслуживания. Связано это с тем, что потенциал ценовой конкуренции
практически исчерпан - ставки за предоставление вагонов находятся на
минимальном уровне, дальнейшее снижение ставок - практически
невозможно. В этих условиях, предложение операторами различных услуг,
повышающих уровень сервиса является единственным способом удержать
(или привлечь) грузоотправителей.
В этой связи необходимо отметить следующее: операторский рынок за
последние годы эволюционировал. «Подстраиваясь» под реальные
потребности грузоотправителей, он сначала создал условия для снижения
ставок за предоставления вагона, а затем - на рынке начались процессы
неценовой конкуренции - т.е. конкуренции по качеству предоставляемых
услуг.
Сегодня Минтранс и ряд ведомств предлагают усилить регулирование
операторского рынка, путём разработки для него различных KPI,
искажающих стимулы для рыночных агентов. Результаты опросов,
проведённых в рамках проекта «Индекс качества» свидетельствуют о том,
2
что как раз в условиях относительной свободы, в отсутствии навязанных
«сверху» регуляторами «показателей эффективности , рынок развивается
наилучшим для грузоотправителей, для экономике способом.
2. Тарифы за «кружность»
Показатель удовлетворённости ценой в мае вырос. В отчёте
отмечается, что «Положительным фактором послужило то, что приказ
Минтранса РФ, касающийся новых тарифных расстояний, вступивший в
силу 6 апреля, несколько, если можно так выразиться, приторможен».
Один из опрашиваемых грузовладельцев считает, что «Судя по всему,
это произошло из-за общего негодования грузовладельцев, потому как им
потенциально грозило значительное удорожание транспортировки
продукции. Пока все остается по-прежнему, нынешняя ситуация нас
устраивает».
Приказ этот1 был действительно «приторможен» в апреле и в мае, но
всё-таки "вступил в силу" (с точки зрения расчёта провозных платежей в АС
ЭТРАН) с 1 июня 2014 г. Соответственно с 1 июня повысилась
инфраструктурная составляющая тарифа для ряда грузоотправителей
Октябрьской дороги. Общий уровень повышения для разных
корреспонденций составил от 30 до 70 %.
Поэтому, в следующем отчёте возможно снижение показателя
удовлетворённости уровнем тарифов.
Более того - сохраняется неопределённость по взысканию средств,
отправленных с 3 апреля по 31 мая, когда этот приказ юридически вступил в
силу, но тарифы по нему не рассчитывались. В настоящее время в "РЖД"
идут консультации о том, будет ли довзыскиваться и в какой форме разница
между "старым" и "новым" тарифом. Подобная неопределённость так же
негативно влияет на грузовладельцев.
3. Конкуренция с автотранспортом
Вопрос о конкуренции с автотранспортом респондентами вновь
затрагивался, но уже не в такой острой форме, как раньше. Причинами
«ухода» с железной дороги на автомобили грузоотправители по-прежнему
называют факторы качества транспортного обслуживания, а отнюдь, не
цену.
Так, один из респондентов говорит: «Кто вкусил автомобильного
сервиса, едва ли вернется на железную дорогу. Мы даже готовы
доплачивать, но хотим получить качественные услуги».
Речь идёт о Приказе Минтранса РФ от 22.01.2014 г. № 9 «О внесении изменений в приказ
Министерства транспорта РФ от 21.12.2009 г № 245». Изменениями предусматривается, что в
определённых случаях тариф рассчитывается не по кратчайшему расстоянию, как того требует
статья 15 Устава железнодорожного транспорта РФ, а по «расстояниям, объявленным
владельцем инфраструктуры».
1
3
Вместе с тем, статистика Росстата за январь-апрель 2014 г.
свидетельствует о том, что «бегство» грузов с железнодорожного
транспорта на автомобильный если и не повернулось вспять, то - как
минимум прекратилось.
Связано это с тем, что в 2014 г. усилилась роль экзогенных факторов во-первых стагнация, неодинаковая по различным секторам экономики, а
во-вторых - изменение курса рубля. Девальвация рубля относительно
доллара и евро, стимулирует сырьевые отрасли, экспортирующие свою
продукцию
железнодорожным
транспортом
и
дестимулирует
высокотехнологичное производство, которое тяготеет к работе с
автомобильным транспортом.
4. Дефицит локомотивной тяги
По-прежнему является актуальной проблема дефицита локомотивной
тяги.
Так, в отчёте отмечается: «К срыву графика приводят и системные
проблемы, прежде всего, нехватка локомотивной тяги. Один из
грузовладельцев рассказал об эпизоде, когда идущие в адрес его
предприятия порожние вагоны застряли в пути на одной из станции на
пять суток в ожидании локомотива».
Здесь необходимо отметить только следующее: сегодня много
говорится о профиците подвижного состава и о профиците ремонтных
мощностей. При этом, необходимо напомнить, что именно эти два рынка рынок предоставления вагонов и рынок вагоноремонтов были
либерализованы и на них работают частные компании - частные операторы,
частные вагоноремонтные депо.
Очевидным выводом из этого, является то, что дефицит локомотивной
тяги может быть преодолён либерализацией и этого рынка тоже.
30.06.2014
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Экономика
Просмотров
36
Размер файла
373 Кб
Теги
komment, may2014, index
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа