close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-01 (229)

код для вставкиСкачать
И. о. главного редактора
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, grokh@katera.ru
Редактор
Евгения Краева Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 438-3065; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 900 экз.
Подписано в печать 06.12.2010 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2010
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно необязательно должно совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
ремя бежит незаметно, и вот нашему журналу как-то не-
жданно натикало сорок семь полных лет. Многие соотече-
ственники не верят, что в России до сих пор существует из-
дание, появившееся на свет еще при Н.С.Хрущеве.
В сегодняшних реалиях любой журнал с десятилетней историей считается заматеревшим проповедником, что уж тогда го-
ворить о «Катерах и Яхтах», давно разменявших четвертый десяток.
У нас были разные годы, но, думаю, мы шли правильным курсом, ведь радость жизни определяется действием, попыткой, усилием, а не громким успехом. Так сказал страстный путешественник Френсис Чичестер, и мы верили в это.
Прошлое – это категория, которую изменить уже нельзя, хотя многие личности жонглировали историей, и Дэн Сяопин даже верил, что сумел закрыть прошлое. Что это стоило китайскому народу, пока не сможет сказать никто.
Мы далеки от настроений революционного Кронштадта по одной причине – журналу дороги истоки и пройденный маршрут. Хотя порой мы, подобно «Спрею» Джошуа Слокама, искали пути в давно открытые страны. Но всегда совершали поступки искренне и с от-
крытым сердцем.
И поэтому вы, верные читатели и любезные соавторы, всегда были с нами. Надеюсь, что вы продолжите совместное «плавание», тем более что в 2011 г. маячат необычайные события, и мы обязательно пер-
выми окажемся в курсе всех моторных, парусных, экспедиционных и экономических дел, будь то Дюссельдорфская, Портлендская и Московская выставки, введение в обращение 100-долларовой ку-
пюры нового образца, запуск первого Азербайджанского спутника Земли, совместное плавание по местам Роченсальмского сражения, посещение современной эстонской верфи или захватывающие гонки под эгидой UIM. Не оставим за бортом и ветреных экстремалов, и, конечно, рыбаков – самую многочисленную армию любителей при-
роды на нашей планете.
С Новым года, друзья! Если не боитесь волн, соли на обгоревших щеках – добро пожаловать на наш «борт»!
2
ОТ РЕДАКТОРА
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
3
СОДЕРЖАНИЕ
№1 (229) январь 2011 г.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
4
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
Что наша жизнь? Игра! Артур Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
«Нашенские» суперяхты, Алексей Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
«Trident 720 CT»: в профессиональном стиле, Артем Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
«Grizzly 490 DC»: по скандинавскому пути, Артем Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
«Sea Pride 500 Jet»: есть чем гордиться, Алексей Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
ТЕХНИКА
Взгляд со стороны:
Что важнее сегодня – новизна или цена? Норман Шульц . . . . . . 36
Выставки:
n Выставка в Генуе – беглый взгляд, Артур Гроховский, Евгений Бурусов . . . . . . . . . . . . . . 38
n Что преподнес нам METS, Кейт Хендерсон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
«Targa 44» – флагман всепогодного флота . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
«Slider 42 cruiser» – русский голландец . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Знакомство с брендом:
«Lombardini» – громкое имя, тихие двигатели . . . . . . . . . . . . 51
Наше интервью: Новая технология как путь к успеху . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Нимфа водной стихии, Сергей Подуст. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Алюминиевый козырь от «Yamarin», Андрей Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Ялики выходят на крыло, Александр Мартемьянов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Утилитарные снегоходы 2011, И.Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
SUP покорил мир, Россия – на очереди, Евгения Краева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Как создать многорежимный корпус, Николай Алексеев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Дивный новый мир, или Заметки о глобализации, Артур Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
ПРАКТИКА
«Речная» радиосвязь, Евгений Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Организация туристских плаваний на катерах, часть 2, Борис Синильщиков
и Валерий Синильщиков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
Опасные явления погоды и их прогноз, Алексей Бэр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Гриль на лодке, Владимир Маляренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Как и где лучше зарегистрировать яхту, Оксана Голубцова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
СПОРТ
Русские идут: «Синергия» забронзовела, Артур Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Вторая Национальная премия «Яхтсмен года». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Чемпионат Санкт-Петербурга среди крейсерских яхт, Павел Карякин . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
В море все первые, или Безыдейная регата, Михаил Косолапов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Последняя гонка сезона, Сергей Новицкий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Наше интервью:
Перспективы водно-моторного спорта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
«Ледовая гонка». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 Готовится к выпуску
приложение
«КАТЕРА, ЛОДКИ, МОТОРЫ-2011»
В нем читатель найдет необходимую информацию о надувных лодках, катерах, подвесных лодочных моторах, а также стационарных двигателях, представленных на российском рынке.
Кроме основных характеристик
техники будут приведены сведения
об их свойствах и отличительных особенностях, даны сравнительные описания моделей,
а также советы по выбору лодки,
мотора или винта к нему.
Срок выхода в свет – февраль 2011 г.
Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
5
5
5
5
5
5
CONTENTS №1 (229) january 2011 г.
Breaf Reports [6]. ON THE MEASURED MILE OF P&SB
What Is the Lif
e? A Game! By A.Grokhovsky [16]. Our Superyachts, by A.Daniaev [20]. «Trident 720 CT»: In a Professional Style, by A.Lisochkin [25]. «Grizzly 490 DC»: By Scandinavian Way, by A.Lisochkin [30]. «Sea Pride 500 Jet»: The Reason to Pride, by A.Daniaev [34].
TECHNICS
V
iew from Outside: What Is More Important – Newness or Price? By N.Shults [36]. Exhibitions: Genova Boat Show – Cursory View, by A.Grokhovsky and E.Burusov [38]. What METS Can Off er to Us, by K.Henderson [43]. «Targa 44» – Flagship of All-Weather Fleet [44]. «Slider 42 Cruiser» – The Russian Dutch [48]. Acquaintance with a Brand: «Lombardini» – Loud Name, Quiet Engines [51]. Our Intrview: New Technology as a Way to Success [52]. The Nymph of Water Element, by S.Podust [54]. Aluminum Trump of «Yamarin», by A.Velikanov [56]. Dinghies Get Hydrofoils, by A.Martemianov [60]. Utilitarian Snowmobiles-2011, by I.L. [63]. SUP Conquers the World, Russia is the Next, by E.Kraeva [66]. How to Create Multimode Hull, by N.Alexeev [70]. Wonderful World, or Notes about Globalization, by A.Grokhovsky [72].
PRACTICAL «River» Radio, by E.Kurganov [74].
Or
ganization of Motorboat Tourism? Part 2, by B.Sinilschikov and V.Sinilschikov [79].
Dangerous Natural Phenomenons and Their Forecast, by A.Ber [82]. Grill on Boat, by V.Maliarenko [85]. How and Where to Register a Yacht, by O.Golubtsova [88].
SPORT
Russians C
oming: «Sinergy» Gets Bronze, by A.Grokhovsky [90]. Second nomi nati on «Sai l man of the Year » [95]. St.Petersburg Crui si ng Sai l i ng Championship, by P.Kariakin [96]. In the Sea All Are the First, or Non-Idea Regatta, by M.Kosolapov [98]. The Last Race of the Season, by S.Novitsky [102]. Our Interview: Perspectives of Powerboating Sport [103]. «The Ice Race» [104].
TOURISM, TRAVELS, ADVENTURES
Gibraltar – the Last Br
itish Colony, by Y.GZvitashvili [106]. New Conception of Marina, by A.Grokhovsky [110]. So Closely Laying Hamina, by A.Velikanov Grant’t: Hundred Years of Travels [116].
WORKSHOP
Built by Amateurs: Trimaran P
lus Jet, by V.Nesterov [118]. Build It Yourself: «Lisa 500» Sailing Weekender, by I.Sedelnikov [119]. Getting Started: Shoosing a Disc Saw, by I.Lagutin [126]. Anglers Column: «Crasy» Di ck, by A.Velikanov [128]. Problems of Recreational Fishing in Russia [130]. Subject index of main articles published in the № 212–227 of 2008–2010 [132].
Подписка
через редакцию
– дешевле
и надежнее!
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Гибралтар – последняя колония Британии, Юрий Жвиташвили. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Марина новой концепции, Артур Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Такая близкая Хамина, Андрей Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
Grant’s: сто лет путешествий. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
МАСТЕРСКАЯ
Построено любителями:
Тримаран «плюс» водомет, Владимир Нестеров. . . . . . . . 118
Для самостоятельной постройки:
Яхта выходного дня «Лиса 500», Игорь Седельников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
Ликбез:
Выбираем дисковую пилу, Игорь Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
Страничка рыболова:
n
«Сумасшедший» Дик, Андрей Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
n Проблемы рекреационного рыболовства в России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Тематический указатель основных материалов, которые помещены в № 212–227
за 2008–2010 гг.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
Доставка посылторгом по России (812) 449-2105, 449-4078; www.bch5.ru, курьером по Москве (906) 733-9515, (963) 643-8766, (916) 501-4699
www.technomarin.ru
192236, СПб., ул. Софийская, 14
Архангельск – (8182) 64-26-26, 64-90-33
, Астрахань – (8512) 54-77-77, 38-33-80
, Балаково – (8453) 39-61-61
, Бийск – (3854) 24-49-77
, Братск –(3953) 39-90-88, 35-44-04
, В. Луки – (81153) 44-200
, В. Новгород – (8162) 77-21-03, 63-86-05
, Владивосток – (4232) 30-01-32, 49-90-09
, Волгоград – (8442) 94-40-89, 67-00-87, 28-60-43
, Вологда – (8172) 54-64-74, 51-13-88, 75-78-81
, Воронеж – (4732) 75-50-53, 39-25-55
, Выборг – (81378) 9-36-24
, Геленджик – (86141) 51-449
, Екатеринбург – (343) 375-58-83, 372-82-45, 213-08-98
, Иваново – (4932) 41-00-14
, Ижевск – (3412) 51-11-09, 52-68-10, 75-12-02, 46-51-81
, Иркутск – (3952) 29-09-97, 53-90-01
, Казань – (843) 277-04-06, 272-65-29, 523-85-27,
Калининград – (4012) 21-05-01, 36-87-08
, Калуга – (4842) 540-774,
Кемерово –(3842) 25-92-00, 34-11-50
, Киров –(8332) 577-588, (83334) 790-46
, Кострома –(4942) 35-
43-81
, Котлас –(81837) 5-14-13, Краснодар –(861) 215-97-91, 211-89-34, 238-39-40, 255-65-85
, Красноярск – (3912) 77-12-50, 44-91-48, 54-28-29
, 61-77-16,
Липецк – (4742) 39-17-80
, Магадан – (41322) 210-95, 999-30
, Москва – (495) 941-66-36, 485-46-53, 505-33-13, (906) 733-95-15,
(495) 780-32-19, 232-44-13, 739-66-73, 223-31-12, (499) 261-39-21, Мурманск – (815) 227-49-00
, Н.Новгород – (831) 245-97-07, 240-35-05, 219-43-
00, 278-08-58
, Наб. Челны – (8552) 53-23-23, 59-42-74
, Надым – (3499) 52-20-41, Нарьян-Мар –(8172) 71-12-35, Находка – (4236) 63-07-29
, Нижневартовск – (3466) 67-15-53, 67-08-47, 59-31-68
, Нижнекамск – (8555) 31-10-13
, Новокузнецк – (3843) 36-77-72
, Новороссийск – (8617) РЕГИОНАЛЬНЫЕ ПРЕДСТАВИТЕЛИ
Доставка посылторгом по России (812) 449-2105, 449-4078; www.bch5.ru, курьером по Москве (906) 733-9515, (963) 643-8766, (916) 501-4699
магазин: (812) 449-4078, 449-2105; shop@bch5.ru
опт. отдел: (812) 708-8963, 718-8261; info@technomarin.ru
66-99-22, 27-73-56, 22-19-25
, Новосибирск – (383) 314-02-80, 266-95-81
, Новый Уренгой – (3494) 94-68-74, Норильск – (3919) 22-89-97
, 41-54-
81, 42-51-23
, Омск – (3812) 50-36-11
, Орел
– (4862) 76-05-30,
Пермь – (342) 268-26-56, 250-77-58, 268-99-00
, 227-47-14,
Петрозаводск – (8142) 77-15-77, 78-20-58
, Петропавловск-Камчатский –(4152) 12-35-17, 26-81-00, 25-55-63
, Ростов-на-Дону – (863) 266-27-33, 227-83-56, 261-36-43, 232-87-74
, Рыбинск – (4855) 22-20-50, 28-90-15
, Рязань – (4912) 99-19-16,
Салехард – (34922) 406-14, 402-69, 323-10
, Самара – (846) 222-72-11, 229-06-96, 263-00-33, 265-61-66, 270-00-29, 955-06-85
, 958-89-25, 973-98-29,
Санкт-Петербург – (812) 449-40-78, 449-21-05
, 365-05-88, 600-11-85, 344-21-76,
Саратов – (8452) 43-49-15, 58-02-07, Северодвинск – (8184) 53-45-53, Советск – (40161) 381-51, Сортавала – 81430) 2-50-10,
Сочи – (8662) 67-02-38
, Сургут – (3462) 26-28-77
, Тверь – (4822) 36-83-60, 34-20-74
, Тобольск – (3456) 24-52-55, Тольятти – (8482) 48-17-33, 40-33-22, 93-02-28
, 35-67-67, 22-96-82,
Томск – (3822) 40-55-55, 68-33-67
, Тула – (4872) 36-88-86
, Тюмень – (3452) 32-32-02, 49-47-87, 30-92-56
, Улан-Удэ – (3012) 44-83-86, 23-70-12
, Ульяновск – (8422) 34-54-54
, Усть-Илимск – (39535) 333-36
, Уфа – (3472) 60-25-90, 52-86-66
, Ухта – (82147) 51-684
, Хабаровск – (4212) 31-25-82, 21-72-01, 30-69-25
, Ханты-Мансийск – (34671) 378-15, 381-22
, 39-110, Чебоксары – (8352) 45-14-84, Челябинск – (351) 262-65-65, 729-80-89
, Череповец – (8202) 50-82-82, 21-69-90
, 21-78-96,
Южно-Сахалинск – (4242) 72-76-32, 42-48-48, Якутск – (9025) 75-
75-79
, Ярославль – (4852) 21-05-08, 51-94-92, 50-21-38
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
8
СООБЩЕНИЯ Компания «Сумеко»
– лучший дистрибьютор «Tohatsu» в России
Осенью этого года компания «Сумеко» досрочно заключила очередной до-
говор с корпорацией «Tohatsu» на по-
ставку в Россию подвесных моторов и запасных частей к ним. Договор заклю-
чен раньше, чем кончился предыдущий, срок действия которого составляет три года. Одной из основных причин этого во время встречи представителей рос-
сийской и японской сторон была на-
звана следующая: компания «Сумеко» стала лучшим дистрибьютором в Европе и Скандинавии. 2010 г. оказался непро-
стым как для производителя, так и для дистрибьюторов. Однако, по мнению представителей компании «Сумеко», в прошедшем году в России можно было продать почти в два раза больше мото-
ров, чем они получили с завода в Япо-
нии. Кроме подвесных моторов компа-
ния «Сумеко» на правах дистрибьютора продает на территории России продук-
цию завода «Arctic Cat» и концерна «Piaggio», основными брендами кото-
рого являются «Vespa», «Aprilia», «Moto Guzzi», «Derbi», «Scarabeo» и «Gillera».
Крупнейший в Европе
В конце февраля 2011 г. в Петербурге открывается крупнейший в Европе монобрен-
довый выставочный комплекс водно-моторной техники. Петербургская компания «Спортсудпром-СПб» завершает строительство шоу-рума площадью 3000 м
2
. В новом просторном здании с интересным дизайнерским интерьером будет пред-
ставлен весь модельный ряд катеров «Silver», «NorthSilver PRO» и «NorthSilver» – это около 40 моделей, а также лодки ПВХ, моторы, навигационное оборудование, аксессуары, квадроциклы, снегоходы, различное рыболовное снаряжение, одежда для рыбалки и охоты и еще много других товаров для активного отдыха. Новый выставочный зал располагается на территории завода по адресу: Санкт-Петербург, Выборгское шоссе, д. 362. Компания «Спортсудпром-СПб» пришла на российский рынок маломерного судо-
строения 10 лет назад. Часть прибыли она вкладывает в свое развитие, постоянно совершенствуя техническую базу предприятия, а при производстве продукции ис-
пользует дорогостоящие качественные материалы. Благодаря этому на сегодняш-
ний день катера, выпускаемые заводом, являются лучшими в секторе премиум-
класса в России.
Презентации в Москве
Впервые в истории междуна-
родных выставок в ноябре в Москве прошла презентации Дюссельдорфской бот-шоу 2011. Известное европейское шоу, где будут участвовать 1550 фирм из 50 стран мира, состоится 22 – 30 января. Название будущей выставки – «360° водного спорта», и теперь много внима-
ния будет уделено молодежным увлечениям и зрелищной стороне водно-моторной индустрии. Найдут здесь много интересного любители рыбалки и подводных ви-
дов спорта. Руководитель проекта «360°» – Гетц Ульф Юнгмихель (www.boot.de)
«Проблемы мирового наследия России»
27 – 30 октября 2010 г. в Санкт-Петербурге состоялась первая международная кон-
ференция под таким названием. В мероприятии, организованном Морской колле-
гией при Правительстве РФ, Министерством культуры России и Русским геогра-
фическим обществом, приняли участие около 200 специалистов из 12 стран. На ней обсуждались проблемы не только судостроения и судоходства, но и морского наследия нашей страны, уничтожения прибрежных акваторий океана, создания их кадастра. Особое внимание было уделено проблемам таких музеев, как знамени-
тый ледокол «Красин» (ныне филиал музея Мирового океана в Калининграде), на борту которого проходил ряд заседаний. 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
9
России, Санкт-Петербург, тел. (812) 715-4578,
(901) 300-3206, факс (812) 421-1225, htmarine@mail.ru
www.aquadorboats.ru, www.htmarine.ru
УВЕРЕННОСТЬ В УНИКАЛЬНОСТИ!
«Aquador 32C» – флагман
Всегда в России – весь модельный ряд
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
10
СООБЩЕНИЯ «Bavaria» покупает «Dufour Yachts» и «Cantiere del Pardo»
В деле о покупке французской верфи «Dufour Yachts» и итальянского судостроителя «Cantiere del Pardo», владеющего брендом «Grand Soleil», появился первый фаворит. Им стала немецкая судостроительная группа «Bavaria Yachtbau», которая смогла пред-
ложить самую большую на сегодняшний день цену. Итальянские новостные источники сообщают, что консорциум банков, которые в на-
стоящее время контролируют «Dufour» и «Del Pardo» через холдинговую компанию «International Sailing Boats» (ISB), объявил о преимуществе предложения «Bavaria», по сравнению с предложением инвестиционного фонда «Orlando Italy». В начале ноября прошлого года испол-
нительный директор «Bavaria» сооб-
щил, что три бренда смогут дополнить друг друга, что будет иметь ряд преиму-
ществ от совместных продаж. Напом-
ним, что итальянская верфь «Cantiere del Pardo» основана в 1974 г. и занима-
ется производством гоночно-круизных парусных яхт длиной от 11.7 до 17 м. Новый каютный «NorthSilver Star Cabin»
В конце ушедшего года прошел предваритель-
ное тестирование новый каютный катер про-
изводства компании «Спортсудпром-СПб» «NorthSilver Star Cabin 730 TDi». В числе его главных особенностей – дизельный двигатель «Volvo Penta D3» в 220 л.с. и полностью стекло-
пластиковый корпус. Читайте отчет в следую-
щем номере журнала.
Суперяхтам не до жиру
Распространена точка зрения, что кри-
зисные явления не затрагивают вла-
дельцев суперяхт. Однако по свидетель-
ству знатока жизни мировых воротил, журналиста Марка Сиэла (Mark Seal), множество роскошных судов, украшав-
ших в разное время страницы журна-
лов «про стиль жизни», теперь встало на прикол в портах Средиземноморья. Крупные проекты, такие как «плавучий остров» «WHY» Луки Бассани, замерли на стадии коммерческого предложе-
ния. «Яхтинг – прекрасное времяпре-
провождение, но это и финансовое са-
моубийство», – говорит Джон Хейр, председатель компании «YachtPlus», специализирующейся на новом биз-
несе: продаже в коллективную собствен-
ность суперяхт, чьи прежние владельцы не в состоянии содержать свои плавучие дворцы, но давать значительную скидку при продаже не намерены.
А на содержание деньги идут немалые, даже если судно просто стоит на рейде. «Eclipse» Р. Абрамовича требует каж-
дый месяц 1.3 млн. долл., 82-метровая «Ocean Breeze» иракского диктатора Саддама Хусейна, которая выглядит очень скромно по нынешним меркам, безуспешно продается уже два года за жалкие 30 млн. долл.
«Петр I» вернулся на родину
14 ноября в Санкт-Петербург благополучно вернулась российская яхта «Петр I», успешно завершившая свое арктическое плавание, целью которого было проход по Северному Ледовитому океану через все 360 меридианов (российским Северным морским путем и канадским Северо-Западным проходом) за одну навигацию без помощи ледокола. В ходе 9000-мильного плавания яхта встретилась с суровым девяти-
балльным штормом, совершила 35-дневный безостановочный переход Мурманск–Тикси, две недели пробивалась сквозь сплошной лед, оги-
бая полуостров Таймыр. Все сложное путешествие, отныне занесенное в Книгу рекордов Гиннесса, заняло у отважных яхтсменов 109 дней.
(Подробности плавания читайте в ближайших номерах.)
Эстонские сюрпризы
На эстонском острове Сааремаа существует девять разнообразных верфей.
По сути дела, это – столица маломерного судостроения Эстонии, где, кстати, хорошо знают журнал «Катера и Яхты».
Очерк о самом современном производстве «Delta Powerboats» и «Luksusjaht» читайте в следующем номере.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
11
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
12
СООБЩЕНИЯ Экипаж Екатерины Скудиной стал шестым в рейтинг-листе ISAF Первый номер российской сборной – экипаж в составе Екатерины Скудиной (Москва), Ирины Лоцмановой (Екатеринбург) и Елены Сюзевой (Краснодар) – поднялся в осеннем рейтинге ISAF на шесть позиций и занимает теперь 6-е место. Впервые в истории отечественного парусного спорта российская гон-
щица поднялась на столь высокую строчку мирового рейтинга по мат-
чевым гонкам. Это безусловный успех для всей сборной команды страны по парусному спорту, по-
скольку Екатерина начала зани-
маться матчевыми гонками срав-
нительно недавно – лишь в мае 2009 г. Начав с сотых позиций (после первой регаты она занимала 118-е место), Е.Скудина шаг за шагом продвигалась вверх по таблице, опередив многих опытных конкурентов, занимающихся этим видом гонок не один деся-
ток лет. К сожалению, в этом же рейтинге мужчин рулевой «Синергии» Евгений Неугод-
ников опустился на одну строчку вниз и занимает сейчас 11-е место, выбыв из первой десятки.
Оверкиль катамарана
Тони Буллимора Известный 105-футовый океан-
ский гоночный катамаран «Spirit of Antigua», принадлежащий британ-
скому яхтсмену Тони Буллимору, ночью 27 октября опрокинулся в Бискайском заливе в ходе перегона яхты из Ла-Коруньи в Бристоль с се-
мью членами экипажа (среди кото-
рых были и наши соотечественники) на борту. При ветре скоростью всего лишь около 8 м/с шедшая в бейде-
винд лодка встретилась с сильным порывом ветра и одновременно круп-
ной волной, сильно приподнявшей наветренный корпус. Ходовая вахта не успела быстро потравить шкоты и огромная яхта перевернулась в по-
лутора сотнях миль от Бреста. Спустя несколько часов, все члены экипажа были спасены вертолетом, а сама яхта в перевернутом состоянии отбукси-
рована в Брест (мачта при этом была отдана).
«Spirit of Antigua» – это один из ста-
рейших (если не самых старых) гоноч-
ных многокорпусников на сегодня. Он был построен еще в 1982 г. по про-
екту Найджела Иренса для канадского яхтсмена Майкла Бирча, имел тогда длину 72 фута и носил имя «Formule TAG». С тех пор яхта неоднократно модернизировалась, постоянно при этом удлиняясь, сменила немало имен и хозяев (за ее рулем стояли такие име-
нитые фигуры, как, например, Питер Блейк и Робин Нокс-Джонстно), была даже обладателем абсолютного ре-
корда безостановочного перехода во-
круг Земли с полным экипажем (74 дня и 12 ч, 1994–1995 гг.).
В настоящий момент владелец пред-
принимает все усилия для того, чтобы восстановить заслуженное гоночное судно…
Успех «Esimit Europa 2» Макси-яхта «Esimit Europa 2», генеральным спонсором которой является оте-
чественная компания «Газпром», более чем успешно завершила сезон 2010 г., выиграв пять европейских морских гонок: «Giraglia Rolex Cup», Палермо–Монте-
Карло, «Maxi Yacht Rolex Cup», «Barcolana» и «Rolex Middle Sea Race». Любители парусного спорта хорошо знают эту яхту – это бывшая «Alfa Romeo 2» Невилла Крайтона («КиЯ» № 206). Перейдя в другие руки (сегодня ею командует словенец Игорь Симчич), яхта стала символом Евросоюза. В течение двух ближайших лет лодка с междуна-
родным экипажем должна принять участие во множестве регат, пропагандируя европейские ценности и качество жизни в объединенной Европе. Глубоко симво-
личным на этом фоне кажется название генерального спонсора этой рекламной кампании…
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
13
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
14
СООБЩЕНИЯ Есть новый абсолютный рекорд скорости под парусами 28 октября обновился абсолютный ре-
корд скорости под парусами на 500-мет-
ровой дистанции. На трассе в Люде-
рице американский кайтсерфист Роб Дуглас установил новое достижение: 55.65 уз. Интересно, что двумя неде-
лями ранее там же француз Александр Кайзергес установил свой рекорд – 54.10 уз, но его так и не успели офици-
ально ратифицировать.
У ВФПС – новый президент
После известного решения, запрещавшего ряду высокопоставленных чиновников занимать посты президентов спортивных федераций, ВФПС на продолжительное время оказалась как бы «обезглавленной»: бывший ее президент Дмитрий Зеле-
нин сменил пост руководителя на пост в Наблюдательном совете федерации. И вот – долгожданное решение: 4 декаб ря 2010 г. в Москве на внеочередной отчетно-выборной конференции ВФПС был избран ее новый президент. На без-
альтернативной основе им стал Георгий Шайдуко, за чью кандидатуру проголосо-
вали 142 кандидата из 143, и лишь один воздержался. Георгий Шайдуко является заслуженным мастером спорта (с 1992 г.), серебряным призером Олимпийских игр 1996 г. в классе «Солинг», двукратный чемпион Европы и трехкратный чемпион мира в этом же классе, неоднократный победитель кубков мира в классах «Солинг» и «Летучий голландец». Кавалер ордена «За заслуги перед Отечеством II степени».
Днем ранее на заседании конкурсной комиссии ВФПС на должность главного тре-
нера сборной был избран Сергей Джиенбаев, а на должность старшего тренера по резерву – Андрей Старцев (тренер ЭШВСМ «Хлебниково»).
2 ноября 2010 г. скончался трех-
к
ратный чемпион мира по сер-
фингу Энди Айронс.
Его тело было найдено в отеле Далласа. Официальная причина смерти пока не названа, известно только, что у спортсмена отмеча-
лись симптомы, похожие на лихо-
радку Денге, однако смерть от этого заболевания очень редка, поэтому расследование продолжается.
Карьеру профессионального сер-
фера Энди начал в 1998 г. и с тех пор успел стать трехкратным чем-
пионом мира и собрать более 20 наград, навсегда изменив серфинг.
Просто не верится, что не стало Андрея Орехова, которому было всего 42 года. Он был постоянным участником наших экспедиций на Кольский.
Собственно, без этого опытного провод-
ника, знатока Севера не состоялись бы ни сплавы по Пурначу, Поною, Аче-
рийоку, без него мы бы наверняка за-
мерзли зимой 2005, когда пробивались на снегоходах через глухую тундру и уже почти ушли под воду при 25-градусном морозе… Но Лапландия была его домом, и он вывел нас на обжитую дорогу.
Наверное, он и сейчас упрямо пробивает лыжню по заснеженным Кейвам, теперь уже в ином мире… «Honda» завоевывает Румынию
Японская компания «Honda Marine» планирует серьезные инвестиции в продвижение своей марки в Румынии. В стране должны заработать несколько авторизованных дилерских центров, которые сосредоточатся в первую оче-
редь на продаже и обслуживании под-
весных моторов и надувных лодок. Сервис-центр и три шоу-рума уже тор-
жественно открыты, на очереди еще четыре специализированных хондов-
ских центра. В Европе дорожают смола и гелькоут
Один из крупнейших производителей компонентов для стеклопластикового производства — группа компаний, объ-
единяющая подразделения «Cray Valley», «Cook Composites» и «Sartomer» (годо-
вой уровень продаж в 2009 г. — 1.5 млрд. евро) — объявила об очередном повы-
шении отпускных цен на весь ассорти-
мент выпускаемой продукции. В среднем цена вырастет на 150 евро за тонну, что, несомненно, отразится и на конечной стоимости стеклопластиковых судов.
Энергия из воды
Американская компания «Destination Yachts», выпускающая плавучие дачи, впервые в мире оборудует свои суда во-
дородными топливными элементами, которые обеспечат 40% энергии, необ-
ходимой для приведения лодки в движе-
ние. Водород и кислород будут добывать непосредственно из воды. Компания утверждает, что система совместима с любым двигателем внутреннего сгора-
ния и способствует уменьшению вред-
ных выбросов на 50% и увеличению то-
пливной экономичности на 60%.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
16
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» адо отметить, что изна-
чально «47-я» относи-
лась к категории «Open» и лишь недавно получила (по аналогии с уже рассмотренной «Antares») развитый флайбридж, что, без сомнения, резко при-
бавило лодке удобства и функ-
циональности, а также внешней внушительности. Сразу стоит сказать – посудина у «Beneteau» получилась солидная и высокая, одним своим видом вызываю-
щая уважение. По традиции со-
трудники фирмы попросили сна-
чала оценить интерьер, но я как представитель журнала техниче-
ского, а не «гламурного» больше заинтересовался начинкой лодки – хотя бы и по той причине, что ее силовая установка напрямую повлияла на ее планировку.
Начать стоит с того, что «Monte-Carlo 47» изначально спроектирована под исполь-
зование приводов типа «Volvo IPS», чем в немалой степени отличается от тех своих собра-
тьев, которые были предназна-
чены под иные типы пропуль-
сивных систем и для которых «Volvo IPS» предлагается лишь как опция. Поэтому конструк-
торы постарались извлечь массу компоновочных преимуществ из этого типа приводов, в силу чего компоновка подпалубного пространства яхты далеко не стереотипна. Два 435-сильных двигателя («Volvo D6», позици-
онируемые производителем как «особо тихие», что в немалой степени соответствует истине) расположены в самой корме яхты, будучи при этом сильно разнесенными по обе стороны ДП. Это позволило легко раз-
местить над ними ангар для хра-
Моторные яхты серии «Monte-Carlo» – вершина производственной линейки компании «Beneteau» в моторизованном сегменте. Если лодки серии «Antares» («КиЯ» № 225) только-только «выбрались в люди», впервые получив «футовую» (то есть, морскую) индексацию, то «Monte-
Carlo» изначально были типичными средиземноморскими судами. А предложенная нам на тест модель «Monte-Carlo 47 Fly» логично завершает эту линейку, являясь на сегодня топ-моделью фирмы.
Артур Гроховский. Фото автора
? !
Возьмите мне один билет до Монте-Карло,
Я потревожу ихних шулеров.
Владимир Высоцкий
16
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
17
«Beneteau Monte-Carlo 47»
Длина, м
14.80
Ширина, м
4.37
Осадка, м
0.85
Водоизмещение, т
12.50
Мощность двигателя, л.с.
2×435 «Volvo»
Движитель
2×IPS600
Емкость цистерн, л:
– топливной
– пресной воды
1300
640
Спальных мест
6
Скорость, уз:
– максимальная
– крейсерская
32
25
Дальность плавания, мили
1200
Конструктор
Пьер-Анжело Андреани
Строитель
«Beneteau»
нения РИБа, кроме того, сильно уменьшило шум в салоне и на внутреннем посту управления. Предельное вынесение движков в корму позволило высвободить внутренние объемы лодки от миделя в нос, чем и воспользо-
вались дизайнеры.
Камбуз, довольно часто на яхтах сравнимого размера раз-
мещаемый в салоне, переехал вниз – теперь он находится на пятачке у сходного трапа. Впро-
чем, исходя из действительных его размеров, сей «пятачок» вернее было бы величать «юби-
лейным рублем», настолько он просторен. Г-образный камбуз достаточно удобен (а холодиль-
ник и морозильная камера – так просто огромны), а за счет своей высокой освещенности и зри-
тельной связи с салоном через широкий проем выглядит свое-
образным атриумом. В корму по правому борту размещается го-
стевая каюта – две раздельные койки, ничего необычного. (Эта каюта, кстати, может быть оп-
ционно заменена на небольшой нижний салон с Г-образным ди-
ваном.) В носу находится своего рода VIP-каюта – просторная, хорошо отделанная и богато оснащенная, но все же не хо-
зяйская, как стоило бы ожидать. Хозяйская же каюта размещена на миделе яхты и занимает всю ее ширину. Большая кровать на-
ходится по центру, справа рас-
положен небольшой диванчик, а по левому борту под хитроумной формы иллюминатором залих-
ватски врезана анатомической формы кушетка «для чтения», что сильно напомнило мне яхту «Catwalk» и дизайнерские идеи Биргит Шнаазе («КиЯ» № ????). Нельзя, кстати, не сказать, что и весь интерьер яхты выполнен в духе, близком к ее работам. Пло-
ские панели из светлого дуба в сочетании с белыми панелями и темной кожей, минимум де-
кора, большие объемы, много «воздуха» – стилистически это схоже со взглядами гамбургской специалистки. (Хотя у меня воз-
никли и ассоциации с японской архитектурой.) На фоне рас-
смотренных ранее «Antares» и «Swift Trawler» просторными и удобными показались оба га-
льюна с душевыми кабинами – в Салон. Просторен, но чуточку пустоват.
Внутренний пост управления. Справа в углу виден джойстик IPS.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
18
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» Акватория
Средиземное море вблизи Марселя
Скорость ветра, м/с 5–6, порывами до 8–9
Волнение, баллы
2–3
Температура воздуха, °С 25
Температура воды, °С 9
Экипаж на борту, чел.6
Загрузка водой
и топливом, л
605
них нет ни тесноты, ни странных компоновочных решений вроде доступа ко всей электронике из душевой кабины. Впрочем, оно и понятно – флагман есть флаг-
ман. Во всех смыслах. В нем и объемов больше, ему и внимание уделяют особое. Само собой раз-
умеется, что и электроарматура применена еще более высокого качества, и огрехов сборки (по-
добных тем, которые в немалом количестве удалось насчитать на обоих вышеупомянутых лодках) практически не наблюдалось. Самое существенное замеча-
ние по качеству сборки «Monte-
Carlo» – резонансные вибрации крышек рундуков на некоторых оборотах. Следовало бы лучше самортизировать их в закрытом состоянии. Ну, и кое-где на яхте следовало бы тщательнее под-
гонять друг к другу деревянные детали.
Внутренний пост управления ничем особенным не поразил – традиционная уже компоновка приборного пульта, немножко удивило лишь то, что, несмотря на приводы IPS, сам джойстик для управления ими – лишь оп-
ция. Руль удобно регулируется по углу наклона. Слева от пульта находится большой «карман» – вещь, удобная на ходу: туда можно кинуть сотовый телефон или небольшой фотоаппарат и далее за их сохранность не бес-
покоиться. Традиционное пасса-
жирское место слева от сходного трапа отсутствует – большая вы-
сота внутреннего пространства лишила конструкторов возмож-
ности как-то использовать это место: де-факто оно превращено в огромную полку.
Салон, лишенный привыч-
ного камбуза по правому борту (его место занимает большая полка с парой кресел возле нее), очень большой и выгля-
дит несколько пустоватым. Зато здесь просторно и свободно, а С-образный диван с обеденным столом позволяет всем гостям сесть за стол, ничуть не мешая друг другу. Высота подволока в салоне – 193 см, более чем доста-
точно для большинства людей. И – что немаловажно – здесь до-
вольно тихо даже на ходу. Шум двигателей, конечно, ощущается – но он не давит на уши.
Кокпит невелик, но уком-
плектован более чем прилично – здесь еще один С-образный диван со столиком, а под спи-
ральным трапом, ведущим на флайбридж, прячется еще один мини-камбуз. Все, как поло-
жено, с мойкой и плитой. Вся платформа кокпита является поднимающейся кровлей ангара для 9-футового РИБа. Инте-
ресно, что управление и крыш-
кой ангара, и телескопическим выдвижным трапом осущест-
«Beneteau Monte-Carlo 47 Fly»: общий вид, план верхней палубы и подпалубных помещений
Верхний пост управления. Джойстик IPS прячется
под ободом рулевого колеса и неудобен в работе.
, Об/мин Скорость, уз
Расход топлива, л/ч Дальность плавания, мили*
Уровень шума в салоне, дБ(А)
1500 9.2 22 1200 71
1600 10.5 38 750 72.5
1800 11.5 50 650 74
2200 13.7 61 580 75
2500 18.3 86 580 77
2800 21.2 107 600 78
3000 24.1 115 570 82
3300 28.4 150 480 82
3600 31.1 172 ~ 400 83
* По данным фирмы
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
19
вляется при помощи сенсорной панели. Высота подволока в кок-
пите – всего 185 см. Для высоких людей это все же немного.
Наверху, на флайбридже нас встречает еще один пост управ-
ления и большой диван со сто-
ликом. Отмечу вот что – трап очень удобен – всегда есть за что ухватиться, а все релинги внешне массивны и закреплены очень надежно – нет и намека на малейшую «расхлябанность», что вызывает подсознательное чувство уверенности в лодке. Не понравилось отсутствие в базо-
вой комплектации экрана карт-
плоттера на верхнем пульте и неудобное расположение джой-
стика системы IPS – он размещен под ободом руля, и работать им несколько затруднительно. Зато и наверху кресло и руль могут регулироваться по углу наклона.
На ходу лодка оставила очень приятное ощущение. В отличие от ранее виденных мною круп-
ных «Beneteau» она довольно мягко пробивалась сквозь неу-
добную марсельскую зыбь и не «упиралась» в нее, теряя ско-
рость. Но все же угол килевато-
сти (около 16°) не настолько ве-
лик, чтобы позволить рулевому на скорости таранить крупную волну. Руль, имеющий около 2.5 оборотов от упора до упора, очень легкий и абсолютно «пу-
стой» – он, что вполне есте-
ственно для привода IPS, прак-
тически лишен какой-либо обратной связи. Так что «актив-
ный пилотаж» на этой яхте мало-
интересен – в вираже нет «чув-
ства яхты», не очень удается и обыгрывать крупную волну, зато управление судном необремени-
тельно для шкипера.
Привод IPS оказался очень удобным для маневрирования в гавани, хотя обещанного движе-
ния яхты в направлении строго перпендикулярном ее ДП до-
биться не удалось. Лодка все же норовила занести то нос, то корму, но в целом швартовка к бону при крайне сильном (более Конструкция и внешний вид Обитаемость и комфорт Мореходные качества
– Жесткий корпус с бальсовым наполнителем
– Привод Volvo IPS
– Качественный монтаж дельных вещей
– Большие внутренние объемы
– Хорошая шумоизоляция
– Роскошная хозяйская каюта
– Высокая маневренность в гавани
– Мягкий ход по волне
– Невозможность установки более мощных двигателей
– Мелкие огрехи в сборке мебели
– Малая высота подволока в кокпите
– Не самая удачная планировка салона
– «Зудение» крышек рундуков на ходу
– «Пустой» руль
– Отсутствие карт-плоттера на верхнем посту управления
15 м/с), хоть и отжимном, ветре оказалась незатруднительной. Следует лишь учесть инерцию яхты и ее не вполне «истреби-
тельную» реакцию. Кроме того, при швартовке важно учитывать высокие борт лодки и ее нема-
лое боковое аэродинамическое сопротивление.
Скоростные качества яхта оказались вполне достойны. Предельная скорость, которую удалось развить с группой из восьми человек на борту, со-
ставила ровно 31 уз. Фирма в своих релизах обещает выше 32, но всего с двумя людьми на борту. Порадовал уровень шума – на предельных оборотах (3500 об/мин) в салоне у места води-
теля он составил всего 82 дБ(А) (для сравнения, у «Oyster 43 LD» – 85 дБ на полных (3300 об/мин) оборотах, правда, при более вы-
сокой – 35 уз – скорости). На-
верху же шум машин практиче-
ски не слышен. Расход топлива у «Monte-Carlo» тоже сравним с серьезным британским сопер-
ником – 172 л/ч (166 л/ч по дан-
ным самой фирмы) на полных оборотах, в то время как у бри-
танца – 180 л/ч.
В целом, яхта «Beneteau Monte-Carlo 47» показалась мне заметным шагом вперед по сравнению с более ранними топ-
моделями верфи. Ее выпуском компания явно претендует на вход в более высокие сегменты рынка.
Резюме Современная средиземномор-
ская яхта, обладающая удачной планировкой, хорошим комфор-
том и достойными ходовыми ка-
чествами. «По цифрам» лодка вполне сравнима с куда более дорогими аналогами от пре-
стижных верфей топ-сегмента, отделка тоже стала более каче-
ственной, хотя пути для совер-
шенствования еще есть. §
Компания «БоатМаркет»
Официальный дилер «BENETEAU», «NORDIC TUGS» и «OCEA» в России.
тел.+7(495) 649-69-25, факс +7(495) 649-69-35
info@boatmarket.ru, www.boatmarket.ru
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» «» Стоит завести речь о «больших» моторных яхтах отечественного производства – и в нашей аудитории начинается разброд мнений. Одни считают, что красивая лодка длиной более 15–20 м – это «для Абрамовича». Другие, в принципе, не приемлют товар российского происхождения такого уровня цены и престижности. Третьи просто не верят, что наши специалисты в состоянии построить моторное судно, которое встало бы в один ряд с прославленными брендами.
ведь в стране есть и спрос на подобный «размер-
чик», кстати, мало под-
верженный конъюнктурным ко-
лебаниям, есть и возможность укомплектовать заказ оборудо-
ванием современного уровня, и, что важно, обойдется это для по-
купателя дешевле, чем импорт-
ное судно. Вопрос – кто рискнет и опробует слабо освоенную суд-
промом нишу?
Приморье давно обособилось от общих тенденций экономиче-
ской жизни России. Край вроде и «нашенский», как сказал од-
нажды Владимир Ленин, но в нескольких клубах Владивостока парусных и моторных яхт стоит не меньше, чем в куда более на-
селенном Санкт-Петербурге, а тамошние моторные лодки – в основном серьезные «море-
ходы». Законы местной моды в любительском судовладении диктуют не Европа с Америкой, а Япония, Австралия и Новая Зеландия. И в последние два-
три года мы наблюдаем, как на местном рынке формируется не-
типичный для нас феномен: вос-
требованы крупные моторные яхты, построенные там же на заказ. Их делает небольшая бы-
стро развивающаяся компания «Pacifico Marine», которую орга-
низовали во Владивостоке бра-
тья Волошенко для производства стеклопластиковых катамаранов класса «люкс»
Чего хочет типичный поку-
патель судна верхнего ценового Алексей Даняев. Фото автора и Pacifi co
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
21
Зависимость скорости катамарана «Gross» от частоты вращения двигателей. Она почти линейна, но с заметным «провалом» на средних оборотах.
сегмента? Он ищет большую игрушку. Как правило, крупная моторная яхта на внутренних во-
дах России используется в каче-
стве мобильной резиденции, где принимаются делегации, под-
писываются контракты, дела-
ется «плезир» важным гостям. Отсюда очевидны типовые тре-
бования, выставляемые к судам подобного класса – высокий уро-
вень комфорта на борту, пускай и в ущерб ходовым качествам, стильная архитектура и отделка, «раскрученный» бренд произ-
водителя. Неудивительно, что в лидерах продаж – европейцы и американцы, знающие толк в богатой жизни. Уровень эксплу-
атационных качеств, как пра-
вило, ограничен возможностью недолгих переходов из марины в марину вдоль побережья спо-
койных южных морей.
Но новые времена, а также особенности акваторий сфор-
мировали и класс таких дей-
ствующих и потенциальных су-
довладельцев, чьи потребности простираются дальше увесели-
тельных пробегов «от шлюза до шлюза». В Приморье ходить вдоль лесистых сопок побере-
жья неинтересно, в отличие от походов в открытое море (тут тебе – Япония, Корея, Вьетнам и Таиланд со всеми их туристи-
ческими прелестями), которые достижимы не только для па-
русных яхт, но и для экономич-
ных и мореходных моторных, имеющих такие преимущества, как высокая скорость и меньшая зависимость от погоды. Только вот можно ли отнести распро-
страненные в Европе большие глиссеры к мореходным, а тем более экономичным судам?
Австралия и Новая Зеландия – страны с развитой мореплава-
тельной культурой, выработали особый архитектурный тип пер-
сонального крейсера – быстро-
ходный катамаран. Обладая про-
сто огромной полезной площадью палуб для комфортного размеще-
ния помещений, крейсерские ка-
тамараны могут использоваться в различных режимах движения, от сверхэкономичного водоиз-
мещающего до приемлемого по расходам переходного к глисси-
рованию. Еще несколько лет на-
зад австралийские катамараны были экзотикой даже в наших дальневосточных водах. В №182 за 2002 г. мы публиковали статью И.Иванова о первом опыте при-
обретения и эксплуатации такого судна, там же автор отмечал его высокие ходовые качества. Ком-
пания из Владивостока «Pacifico Marine» сделала важный шаг: при-
обретя на законных основаниях у новозеландской компании «SP-
High Moduls» проект известного конструктора Малькольма Тен-
нанта, она перенесла заокеанский опыт на свои производственные мощности, причем настолько в этом преуспела, что нашла воз-
можность пригласить специалиста «КиЯ» на тест-драйв двух моделей длиной 18 и 22 м. «Драйв» в дан-
ном случае был скорее символи-
ческим – разве можно оценить все достоинства многотонного «круи-
зера» в нескольких коротких вы-
ходах в малахитовые воды Амур-
ского залива? Однотипные по конструкции и во многом схожие в поведении на воде, они различны по размерам, что заметно сказы-
вается на общем расположении и обитаемости. Тем не менее все в этих судах настолько отличается от аналогов-однокорпусников, что достойно внимательного взгляда. «Gross»
Эффектный темно-синий борт этого катамарана зеркально бле-
стел под лучами октябрьского солнца, не оставляя сомнений в высокой квалификации строите-
лей. С бортом гармонировал на-
туральный тик палубы и поли-
рованная нержавейка релингов. Его надводная высота – уже оке-
анская, и с обычного «маломер-
ного» бона на палубу без трапа не подняться. Зато есть удобные, оборудованные купальными ле-
сенками площадки на кормовых оконечностях корпусов, чуть Скорость, уз
0
10
15
5
20
1000
об/мин
2000 3000
Панель управления проста, но информативна, и, что немаловажно, не бликует в наклонном стекле
Основные данные моторной яхты «P
acii co 180» («Gross»)
Длина – 18 м, ширина – 7.4 м, осадка – 1 м, водоизмещение порожнем – 17 000 кг, водоизмещение полное – 20 100 кг, запас топлива – 1300 л, запас воды – 1800 л, двигатели: «Yanmar», 2×315 л.с., скорость максимальная – 22 уз, скорость крейсерская – 18 уз
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» выше уровня воды, на них легко шагнуть с причала, каким бы способом не был пришвартован катер – кормой либо бортом. С кормового кокпита открываются побортные проходы в нос и через сдвижную дверь – в широкий ко-
ридор, совмещенный с камбузом. Между корпусами на шлюпбал-
ках над водой повис РИБчик-
тендер, без него на 18-метровом катере при подходах к берегу уже не обойтись. Осадка в метр хотя и невелика по морским меркам, и винт не выступает ниже линии киля, на внутренних водах при-
дется осторожничать. Проход вдоль борта достаточно широк и безопасен благодаря высокому релингу, который перекрывает три четверти периметра корпуса. На площадке солярия над сало-
ном можно уложить, пожалуй, сразу всех гостей владельца.
Планировка помещений определялась заказом, но можно предположить, что в данном раз-
мере судна она будет типовой. Эргономичности планировки в первую очередь способствует очень немалая, присущая ката-
маранам, ширина в 7.4 м. От-
дельный вход в помещения каждого «класса» через про-
сторный, сообщающийся напря-
мую с кокпитом камбуз логичен: это уменьшает толчею, когда на борт поднимаются все пас-
сажиры, допускаемые вмести-
мостью. По полезной площади «нутро» яхты тянет на пятиз-
вездные апартаменты. Сходство усиливают керамика в отделке санузлов, «домашняя», неза-
крепленная мебель в хорошо освещенном салоне и мягкий ворс палубного покрытия кают и салона. Отчетливо заметна разница в комфорте между каю-
тами владельца и гостей, видно также, что команда судна может быть наемной. Гостевые спаль-
ные каюты в поплавках уже по-
судовому компактны, а те, что по правому борту, лишены от-
дельного санузла, а крытый хо-
довой мостик на верхней палубе может быть полностью отдан экипажу. Там есть и пост управ-
ления, и главный электрощит, и пара скромных диванчиков для отдыха. Зато обзор рулевому ни-
что не закрывает, и через иллю-
минаторы по периметру рубки виден весь горизонт.
Доступ к паре дизелей «Yanmar» по 315 л.с. каждый – из кокпита через широкие люки под формованными тра-
пами, ведущими на палубу. Вы-
нуть их для ремонта оттуда не-
трудно. Специфическая форма сужающейся кормы без подъема батоксов кверху облегчает раз-
мещение и монтаж дизелей, ко-
Верхний пост управления «Ulysses» кажется совсем маленьким на его огромной верхней палубе
В помещениях «Ulysses» отсутствует явная доминанта – и хозяева, и гости здесь равны
Основные данные моторной яхты «P
acii co 220» («Ulysses»)
Длина – 22 м, ширина – 10 м, водоизмещение порожнем – 40 950 кг, водоизмещение полное – 48 950 кг, запас топлива – 4000 л, запас воды – 2000 л, двигате
ли – «Caterpillar» 2×600 л.с., скорость макси-
мальная – 25 уз, скорость крейсерская – 20 уз.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
23
1
107.5 15 20 25
3
5
7
9
Скорость, уз
Расход топлива, л/милю
Кривая путевого расхода топлива катамарана «Ulysses» от скорости хода. Четко выражены режимы крейсерского и эконо-
мического хода при 15 и 10 уз соответственно
торые обходятся без наклонных гребных валов и поддерживаю-
щих их кронштейнов.
Пост управления оборудо-
ван просто, без стильных «на-
воротов», но со знанием дела. Капитан встает к штурвалу и за-
пускает двигатели. Работая конт-
роллерами оборотов, катамаран можно заставить крутиться на месте, поэтому он не слишком нуждается в дополнительных подруливающих устройствах, хотя набирающая популярность система электронного управле-
ния вектором тяги здесь оказа-
лась бы не лишней. Мы плавно выходим из гавани и направля-
емся к проливу у острова Рус-
ский, где вовсю строится зна-
менитый вантовый мост. Ход катамарана непривычен для «обычного» судоводителя. Кор-
пус широк, отходящей волны не видно, удары волн не ощуща-
ются, и кажется, что судно нето-
ропливо летит над водой. Однако стоит выйти на палубу, и стано-
вится понятно, что скорость со-
всем немалая. Полуметровая волна на движении никак не ска-
зывается, только с форштевней в такт с ней сходят тонкие высокие брызговые «усы», соленые капли которых время от времени зале-
тают на носовую палубу и стекла рубки. Экономический ход при 2000 об/мин составляет около 10 уз, шум двигателей не до-
ставляет неудобств. В полный ход скорость превышает 21 уз, и двигатели прилично шумят – ви-
димо, сказывается легкость кон-
струкций корпуса, передающих вибрацию. Впрочем, никаких мер изоляции моторных отде-
лений строители пока не прово-
дили, и им будет еще чем порадо-
вать своих клиентов.
«Ulysses»
Совсем по-другому воспринима-
ется «старший брат» «Gross» – «Ulysses». Размерения в 22×10 м делают его по малотоннажным меркам просто огромным кораб-
лем (хотя и зарегистрирован он в ГИМС). Эффект усиливает раз-
мещение всех обитаемых поме-
щений в сплошной надстройке на главной палубе, от борта до борта. Сплошь покрытая тико-
вой рейкой верхняя палуба над надстройкой похожа скорее на небольшую площадку для за-
нятий спортом. По ней можно вольготно прогуливаться из угла в угол, набредая то на уголок от-
дыха с диванами, то на вынос-
ной пост управления, то на не-
большой бассейн с подогревом, устроенный прямо по центру у основания П-образной радар-
ной мачты. На носовой участок палубы ведет неширокий трап, отформованный в склоне перед-
ней стенки надстройки. Чтобы пройти на него для швартовки, скажем, из чуть возвышающейся над верхней палубой рулевой рубки, приходится совершить довольно неочевидный путь с преодолением множества сту-
пенек вверх и вниз. Ситуацию облегчает современная электро-
ника. Управлять при швартовке работой парой двигателей ка-
тамарана, обеспечивающей ему фантастическую маневрен-
ность, можно не только из рубки и верхнего рулевого поста, но также с двух «кнопочных» пуль-
тов, закрепленных прямо на ре-
лингах у обоих бортов. Кроме того, борт катамарана, в отли-
чие от однокорпусника, изогнут несильно, и спрыгнуть с него на причал со швартовом в руке ма-
тросу одинаково легко что с носа, что с кормы.
Расположению помещений на «Ulysses» менее свойственна та логическая (и логистическая!) чистота, которая просматри-
валась на «Gross». Чтобы по-
пасть в рулевую рубку с кормы По кормовому кокпиту можно прогуливаться, как по веранде с видом на море
Значительная ширина судна требует размещения на обоих бортах таких мини-постов управления двигателями для маневрирования
Рулевая рубка в стиле «стелс» вторит футуристическому облику судна
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» 690003, Россия,
Приморский край,
г. Владивосток,
ул. 1-я Морская,
д. 9, оф. 211
Тел. +7 (4232) 612736
Тел./факс +7 (4232) 512737
info@pacifi coboat.com,
www.pacifi coboat.com
– она так же удобна для входа на борт с низких площадок – при-
дется пройти по коврам сквозь кают-компанию и камбуз либо пересечь всю верхнюю палубу, спускаясь и поднимаясь по тра-
пам. По составу и расположе-
нию кают «Ulysses» – это скорее мини-отель, чем апартаменты. Здесь нет явно выраженной ка-
юты владельца, здесь три почти равноправные гостевые с общей кают-компанией на левом борту. Санузлов столько же, сколько и кают, и есть даже небольшая ту-
рецкая баня. Светлый чистый интерьер выполнен в минима-
листическом японском стиле, с отделкой светлых поверхностей стен черным деревом венге. Го-
ворить о степени соответствия оборудования кают типичным требованиям вряд ли есть смысл: верфь работает исключительно на заказ, и проектные решения взаимно согласованы. На обеих моделях дельные вещи и обору-
дование применены только ка-
чественные, это знак хорошего тона – строитель не экономит на мелочах. Вся подсветка – све-
тодиодная, очень экономичная, хотя и энергии на борту немало: 8 батарей по 250 А·ч и генератор на 24 кВ·А. Два 600-сильных ди-
зеля «Caterpillar» расположены довольно далеко под надстрой-
кой, и извлечь их без вырезания части конструкций будет не-
просто, благо эпоксидный трех-
слойный композит, из которого изготовлены корпусные кон-
струкции, допускает нетрудоем-
кое их восстановление.
Опытный капитан Андрей по-
казывает вверенное судно, и оно ему, несомненно, нравится. Раз-
дельно управляя двигателями, он разворачивается «на пятаке» у тесно заставленного судами причала, и огромный «Ulysses» выскальзывает в море. Ведет он себя на ходу величественнее «Gross» – ровно в два раза, на-
сколько выше его водоизмеще-
ние в 40 т. На верхней палубе гуляет ветер, но рулевой пост хо-
рошо экранирован ветроотбой-
ником. Шум двигателей здесь не слышен совсем. При 20-узловой скорости Андрей дает руля на борт с полного хода. Яхта входит в циркуляцию, и, описав полный круг, как по рельсам возвраща-
ется в исходную точку. Диаметр циркуляции на глаз – всего 3–4 длины. С моря идет невысокий пологий накат, и судно мягко покачивает. «Сухопутная» не-
закрепленная мебель в салонах неспроста – качка катамарана не отличается размахом, и крепить оборудование просто незачем, зато выбор обычной мебели на-
много шире, чем специализи-
рованной морской. На таком корабле не страшно выйти в от-
крытое море. Как заверил капи-
тан, удары волны о мост (кри-
тический режим с точки зрения мореходности) начинаются примерно с 5 баллов, такое вол-
нение в Японском море – это се-
рьезный и нечастый шторм. При стандартном запасе топлива в 4000 л 21-узловым ходом можно пересечь Японское или Бал-
тийское море, а экономичным 10-узловым – пройти около 1500 миль. Но с условием, что строи-
тели все-таки отработают меры по снижению шума и вибраций. Примененные на «Ulysses» че-
тырехлопастные винты заметно «трясут» узкие кормы лодок, конструкторам придется в буду-
щем принять типовые решения, которые гарантируют приемле-
мый уровень вибраций без дли-
тельных доработок уже постро-
енных судов. Такова специфика заказных стеклопластиковых производств. С одной стороны, отсутствие дорогостоящей тех-
нологической оснастки заметно удешевляет постройку и позво-
ляет строить уникальные суда при непосредственном участии клиента в процессе принятия проектных решений. С другой стороны, уникальность каж-
дого проекта заставляет тратить больше времени на его доводку под уровень потребительских стандартов.
Впрочем, в том, что изготавли-
ваемый по инфузионной техно-
логии стеклопластиковый сэнд-
вич – очень надежный и прочный материал, все имели возможность убедиться на практике. Один из клиентов компании по неопыт-
ности прошел полным ходом по прибрежным рифам. Кроме по-
верхностных царапин, других повреждений корпус не получил. Более того, благодаря особенно-
стям размещения винтов их лопа-
сти остались целыми.
Какого рода клиентура смогла бы оценить по достоинству ката-
мараны «Pacifico»? Разумеется, небедная. Стоимость 20-метро-
вого судна достигает 2.5 млн. долл. Дорого, но почти вдвое вы-
годнее, чем приобретение рав-
ных по размеру зарубежных ана-
логов, при этом уровень отделки, как внешней, так и интерьерной, у «нашенских» ничем не хуже. Эксплуатационные их качества – на высоте: экономичность, море-
ходность, надежность сдвоенной энергетической установки, малая зависимость хода от принятого груза, простота модификации и переоборудования. Но все свои преимущества катамаран проя-
вит только в том случае, если его владелец заинтересован ходить на собственном судне, а не про-
стаивать у стенки в «плавучем отеле», роль которых у нас вы-
полняет большинство больших моторных яхт. §
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
25
о так ли уж неоправданно подобное «притвор-
ство»? В конце концов, «частники» ходят в море ис-
ключительно ради собственного удовольствия, в то время как для профессионалов — это рутинная каждодневная работа, и любая, даже кажущаяся незначитель-
ной деталь их судна — лишь способ сделать эту работу хоть чуть-чуть легче, эффективнее и безопаснее. Практически все черты так называемого «профес-
сионального стиля» рождены не буйной фантазией дизайнеров, а определены многолетней прак-
тикой. Так что нет ничего уди-
вительного в том, что восполь-
зоваться наработанным опытом стремятся и те, кто доверяет себя морским волнам исключительно по своему доброму почину, для развлечения, а не для того, чтобы тяжелым трудом заработать себе на хлеб.
В конце ушедшего года мы протестировали сразу три но-
винки петербургской компании «Trident», лодки производства которой уже бывали на нашей «мерной миле» (напомним, к примеру, «620 Cab», кото-
рый прошел испытания «КиЯ» дважды, причем во второй раз — в настоящую штормовую по-
году). Кроме представленного в данном отчете «Trident 720 CT» (буквенный индекс в названии которого расшифровывается, кстати, как «Cabin Trawler»), ре-
дакционные испытания прошли модели «720 WA» и достаточно крупный по общепринятым мер-
кам «Solo». И все три новинки, что характерно, решены в упомя-
нутом уже «профессиональном стиле», подкрепленном сертифи-
катом СЕ, получением которого большинство отечественных су-
достроителей, не поставляющих лодки на экспорт, обычно себя не обременяет.
Под обратным углом
Если вы спросите кого-нибудь из своих более-менее продвину-
тых в морских делах знакомых, что прежде всего ассоциируется у него с «траулерным стилем», «Trident 720 CT»:
«Trident 720 CT»:
Один скажет — мода. Другой — удобство и практичность. И оба будут по-
своему правы. Действительно, в последнее время яхтенный мир охватила мода на «профессиональный стиль». Все чаще в маринах и гаванях можно увидеть частные прогулочные суда, «притворяющиеся» рабочими или рыболовными, а лобовые стекла с отрицательным наклоном стали в последнее время в некотором роде символом.
Артем Лисочкин. Фото Алексея Даняева
25
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» то вам наверняка первым делом ответят: обратный наклон лобо-
вых стекол рубки. И это действи-
тельно так.
Конечно, сравнивать лодку длиной 6–8 м с настоящим тра-
улером — дело неблагодарное, и причины, по которым судо-
строители прибегают к такому дизайнерскому решению, при этом, конечно, разные. Но даже в случае с небольшим прогулоч-
ным или рыболовным катером, несомненно, есть и своя практи-
ческая сторона.
Первое, на что мы обратили внимание за штурвалом «720 СТ» — это абсолютная про-
зрачность стекла, в котором не отражается панель управления даже в солнечную погоду (не секрет, что лобовые стекла с привычным «прямым» накло-
ном, придающие силуэту лодки спортивную стремительность, нередко выступают изнутри в роли зеркала, так что панель вместе со всеми ее блестящими деталями отображается прямо в стекле непосредственно поверх обстановки по курсу). Если на самолетах-истребителях кон-
структоры специально перево-
дят показания приборов непо-
средственно туда, куда смотрит пилот, то на лодке подобный эффект только мешает — здесь важнее разглядеть положение и цвет отдаленного навигацион-
ного буя, чем показания тахо-
метра, тем более в зеркальном отображении.
Надо сказать, что в этом смысле конструкторы «Trident» пошли даже еще дальше, по-
самолетному разместив весь набор приборов над головой у водителя — поверх лобового стекла. (Честно говоря, не до-
гадавшись сразу поднять взгляд к потолку, этот ряд цифербла-
тов мы обнаружили лишь после «Trident 720 CT»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
7.2
7.5
Ширина, м 2.4
Высота борта на миделе, м 0.8
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
17
18
Сухой вес, кг 1100
Емкость топливного бака, л 250
Высота подволока каюты, м:
– от пайола
– от сидений
1.7
1.3
Длина каюты, м 2.0
Высота транца, м 0.63
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
200
175
Пассажировместим., чел.7
Кол-во спальных мест 2
Грузоподъемность, кг 800
Категория СЕ С
Цена, тыс. руб.от 1190
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
27
дополнительного комментария представителя фирмы. Случа-
ется и с нами такое!). Поскольку и подволок рубки, и, соответственно, лобовое стекло достаточно высоки, чи-
таемость приборов, особенно на волне, естественно, несколько хуже, чем при их традиционном расположении непосредственно за штурвалом. Впрочем, посто-
янно следить за тем же тахо-
метром, стараясь уложить его стрелку на строго намеченное деление, необходимо лишь ис-
пытателям «КиЯ» для получе-
ния таблицы скоростных за-
меров, так что минус это не из крупных — обычно хватает и мимолетного взгляда на топли-
вомер или указатель триммера.
В остальном же планировка «скандинавской» надстройки-
салона достаточно стандартна: справа — место водителя (фир-
менный двухцветный «ковш» с хорошей боковой поддержкой и откидным валиком, позво-
ляющим устроиться повыше), прямо за его спинкой — мойка (на первый взгляд, на этот дей-
ствительно полезный элемент оборудования отведено нео-
правданно много места по верти-
кали, но вскоре все объянилось – под мойкой установлен лоток с биотуалетом, выдвигающийся в кормовой кокпит) Справа — мягкий диван как минимум на четверых седоков во всю длину каюты, он же спальное место, которое можно превратить в двуспальное.
Панель управления со штур-
валом отличается достаточно сложной конфигурацией (и это при том, что целиком сварена из алюминия) и навевает ассо-
циации скорее со стилем «ми-
литари», нежели «профи». Даже когда располагаешься на води-
тельском кресле с опущенным валиком сиденья, практически вертикальная «баранка» оказы-
вается где-то между коленями, да и вообще кресло довольно высокое, так что валик может понадобиться разве что чисто гипотетически. Равно как и добротный про-
зрачный люк над головой у во-
дителя. Высовывать в него го-
лову вряд ли возникнет нужда (в конце концов, в случае запо-
тевания или забрызгивания ло-
бовых стекол даже при наличия дефростера на базе автономного отопителя «Webasto» и дворни-
ков можно попросту открыть переднюю дверь). А если такое желание и появится, то, кроме довольно высокого козырька, окаймляющего крышу, вы там ничего интересного не разгля-
дите, встав во весь свой рост 175–180 см — обстановки по курсу все равно не видно, тем бо-
лее в переходном режиме, когда обычно и возникает нужда в до-
полнительном обзоре. Короче говоря, функция у люка прежде всего светово-вентиляционная. А, между тем, дополнительных денег он стоит...
Окаймленную бортиками крышу, надо сказать, вполне можно использовать в качестве солярия на стоянке (такой вари-
ант, несмотря на холодную по-
году, мы тоже «проиграли»). Тем более, что туда ведет специаль-
ный трапик из кормового кок-
пита. Статическая остойчивость лодки такое вполне позволяет — единственно, при наличии на борту детей надо назначить кого-
нибудь дежурным, чтоб за ними приглядывал.
Массивная и объемистая надстройка с формальной точки зрения простирается от борта до борта, но по бокам от нее оста-
ются небольшие потопчины. Реальной необходимости в них нет, но здесь вполне можно сто-
ять, держась рукой за отбор-
товки, венчающие крышу каюты (кстати, мы эту возможность ис-
пользовали, чтобы оценить ста-
тическую остойчивость лодки, которая оказалась на высоте). Единственно, что не понрави-
лось в «статике» — застой воды в подмоторном рецессе даже при отсутствии нагрузки. Конечно, ничего особо критичного в этом нет, но образующиеся там отло-
жения лодку особо не украсят...
Для прохода из носового кокпита в кормовой и обратно следует пользоваться нормаль-
ными сдвижными дверьми, к которым у нас возникла только «КиЯ» 1 (229) январь 2011
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» одна претензия. Если уж лодка претендует на «профессиональ-
ный» статус, то все действия на ней должны выполняться в том числе и в толстых перчатках. Однако за крошечные защелки-
задвижки (стандартные, из ката-
лога), которыми снабжены обе двери, едва удается зацепиться голыми пальцами. В общем, хо-
телось бы видеть в качестве не-
обходимого дополнения полно-
ценные ухватистые ручки (за которые, кстати, можно будет удержать внезапно поехавшую вбок дверь при внезапном крене или движении на волне, не ри-
скуя прищемить руки). Предста-
вители фирмы согласились, что дополнительные ручки нужны, в дальнейшем они будут устанав-
ливаться серийно.
Хотя носовой и кормовой кокпиты не так уж велики по площади, здесь вполне хватает места и для того занятия, из-за которого лодка получила не только стекла с обратным на-
клоном, но и индекс «Т» в на-
звании. Рыбалка по-прежнему занимает умы подавляющего числа российских водномотор-
ников, но не будем забывать, что она бывает разной. «Trident 720 CT», на наш взгляд, скорее скло-
няется к троллингу (хотя и на-
зывать его чисто троллинговой лодкой мы бы, честно говоря, поостереглись — бытовое удоб-
ство экипажа здесь поставлено явно выше возможного улова и удобства при ловле). В часно-
сти, кормовой кокпит можно на-
крыть полноразмерным тентом, превратив его в дополнительную каюту со спальными местами (при необходимости тент вместе с дугами легко снять и оставить на берегу).
Компромисс заключается не только в соотношении откры-
того и закрытого пространств, но и во внимании, которое уделено мягким подушкам, которые тем же троллингистам обычно ни к чему (их мытье после удачной рыбалки — это лишь дополни-
тельная возня). Да, подушки съемные, но их количество вы-
нуждает уже всерьез искать ме-
сто для хранения при «работе». А вот для катания публики, в глаза не видевшей спиннинг, они в самый раз, да и снимать ничего не надо. Тем более, что кормовой кокпит полностью накрывается тентом (который настоящим ры-
боловам, обычно облаченным с непромокаемые костюмы, вроде как и ни к чему).
Помнится, в свое время при испытаниях открытого «620-го» один из таких довольно крупных и парусящих диванов в свежую погоду попросту остался на па-
мять Финскому заливу. При-
несли, так сказать, свою жертву морским богам... На сей раз ори-
гинальная система крепления мягких подушек «кусачими» ли-
пучками большой площади при помощи специальных клапанов была по достоинству оценена как на стоянке, так и на ходу — ни встречному ветру, ни волне ото-
рвать их вряд ли удастся.
Под разными углами
Погода в день испытаний ока-
залась практически типичной «Trident 720 CT»
( – 2 . 120 , , – «Suzuki DF175», – 14 3/4 23 , – 4–5 /, – 0.4–
0.6 , . – 2°, . – 4°, – ! , -
)
Об/мин
Скорость, уз (км/ч)
550 1.6 (3.0)
1000 3.9 (7.2)
1500 5.0 (9.2)
2000 6.5 (12.1)
2500 7.8 (14.5)
3000 12.1 (22.4)
3500* — 4000* — 4500* — 5000* — 5500* — 6000 39.9 (73.8)
* "
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
29
для «Маркизовой лужи» — юго-западный ветер, волна за-
метно за полметра (волна, за-
метим, «короткая» и довольно болезненная на скоростях за 70 км/ч даже для килеватых мореходных судов компактных размерений).
«Trident 720 CT» вели-
кодушно позволил в та-
ких условиях надавить на «гашетку» до отказа и без проблем выжимать «мак-
сималку» за счет откидки триммера (выставлять лодку «на пятку» прекратили лишь после откровенных подхватов воздуха гребным винтом). По-
этому, с учетом того, что лодка как-никак претендует на мор-
ской статус, задачу решили не-
много усложнить — ведь в на-
шем распоряжении находился также 8-метровый «Solo» со ста-
ционаром, которому пришлось выступить в роли не только лодки для фотосессии, но и волногенератора (для чего эту довольно массивную посудину пришлось перевести в режим «полуглиссирования»).
В лобовое стекло наконец-то полетели отдельные брызги, а настроенный на максимальную скорость «720 СТ» стал време-
нами подскакивать в воздух, приводняясь достаточно мягко и комфортно (наблюдавшие за процессом со стороны призна-
лись, что не ожидали от лодки с «траулерной» внешностью подобной прыти). Пришлось раз-другой включить стекло-
очиститель (в «базе» он уста-
новлен только с водительской стороны), но вообще-то водя-
ные капли достаточно быстро освобождали стекло и просто под влиянием встречного ветра — пожалуй, это еще один эф-
фект упомянутого уже «обрат-
ного наклона».
К сожалению, пару раз во время подобных экспериментов неожиданно глох мотор. При-
чина оказалась проста — слетала клемма с аккумулятора. Выясни-
лось, что аккумуляторный ящик (батарея здесь, как ни странно, одна-единственная) закреплен обычной матерчатой стропой с довольно хлипким фиксатором, которая от ударов на волне по-
стоянно ослабевала. Дефект опытного образца?
А вот в том, что таблицу ско-
ростных испытаний не удалось снять до конца — вина исклю-
чительно автора этих строк. Увлекшись замерами и стара-
ясь держаться подальше от оке-
анского теплохода на судовом ходу, ваш покорный слуга ухи-
трился «найти» каменную косу на хорошо знакомом месте — на самой окраине Морского канала. В итоге на том, что осталось от винта, удалось лишь потихоньку дойти до базы... Что ж, плохой опыт — тоже опыт!
Кстати, о триммировании. Лодка была дополнительно обо-
рудована не транцевыми пли-
тами, более распространенными у нас, а интерцепторами от «Volvo Penta» (до сей поры автору этих строк доводилось пользоваться этим «девайсом» только на ско-
ростных корпусах длиной ме-
тров 12–16). Надо сказать, что при условиях, сопутствующих данному тесту, нужды восполь-
зоваться ими не возникло, но для чистоты эксперимента проба все же была произведена. Пульт расположен достаточно удобно (на плоской поверхности приборной панели под правой рукой), лодка охотно отклика-
ется на изменение положения интерцепторов даже на скоро-
стях водоизмещающего режима, только вот использовать их для регулировки дифферента, как по-
казалось, нет абсолютно никакой нужды — вполне хватает и трим-
мера подвесного мотора. Без всякой дополнительной помощи интерцепторов можно вполне до-
биться глиссирования на скоро-
стях порядка 23–24 км/ч, что для достижения экономичного, но достаточно быстрого хода (например, при сильном вол-
нении) вполне достаточно. Чисто гипотетически можно представить себе ситуацию, когда с их помощью придется немного подправить ходовой крен — например, если на борту будет большая компания, со-
бравшаяся на одном борту, или когда сильный ветер начнет да-
вить на парусящую высокую надстройку...
Единственный случай, когда лодку можно вогнать в действи-
тельно глубокий внутренний крен — это при «раскрутке» с места на полном газу с положен-
ным на борт штурвалом. Тут и привальник обмакнуть в воду не проблема — крен достигает 40–
45°. Но в такой ситуации, сами понимаете, ни плиты, ни интер-
цепторы ни к чему, тем более что маневр — чисто испытательский, и к реальной жизни и условиям эксплуатации отношение имеет чисто номинальное.
Резюме
Лодка с типично «скандинав-
ской» планировкой (салон со сквозным проходом, носовой и кормовой кокпиты), решенная в модном ныне «траулерном» стиле. Довольно скоростная, несмотря на свой массивный облик, и при этом достаточно мореходная. Незнакомые не-
оборудованные берега — тоже ее стихия, благодаря прочному алюминиевому корпусу. Вполне универсальна, но представлять ее «чистым рыболовом» не стоит — на первом месте, скорее, «пу-
тешествия выходного дня», а также обычные прогулки до-
вольно большой компанией. §
– неплохое соотношение скорость/мореходность
– хорошая защита экипажа от непогоды
– крошечные дверные ручки
– заливание рецесса на стоянке
– ненадежное крепление аккумулятора
Катер «Trident 720 CT»
предоставлен
для испытаний
компанией «Trident.
Алюминиевые катера»:
Санкт-Петербург,
г. Ломоносов,
Транспортный пер. 9,
тел./факс (812) 423-3223,
423-4224,
в выходные дни —
(921) 967-1735;
katera@tridentboats.ru,
www.tridentboats.ru
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» равда, о прямом копи-
ровании речи не идет, поскольку, что касается корпусов, фирма работает с раз-
ворачивающимся на плоскость алюминием, а в роли прототи-
пов всегда выступали стекло-
пластиковые суда, полностью повторить корпуса которых в металле попросту нереально. Вот и на сей раз в качестве про-
тотипа новинки «Grizzly 490 DC» выступила малоизвест-
ная в России стеклопластико-
вая финско-эстонская лодка «Scandinaval», а «копирование» корпуса свелось разве что к рас-
пределению килеватости по его длине.
Пластик и алюминий
Как это часто водится, первое знакомство с лодкой состоялось в ходе выставки — Балтийского морского фестиваля, сменившего в нынешнем году традиционную Санкт-Петербургскую бот-шоу. Первым делом наше внимание привлек гармоничный и закон-
ченный внешний вид новинки. Кстати, если бы мы не знали, что под маркой «Grizzly» стро-
ятся композитные алюминиево-
пластиковые лодки, то вряд ли сразу догадались бы, что корпус здесь металлический — благо-
даря безупречно ровным бортам с глянцевой окраской его легко принять за стеклопластиковый, особенно с некоторого расстоя-
ния. Радует он глаз и при более внимательном рассмотрении, вблизи. Открытых стороннему глазу сварных швов — ровных и аккуратных — минимум, бух-
тины и прочие сварочные де-
фекты отсутствуют. Вполне фирменный вид имеет и стекло-
пластиковый «верх».
Представители «Аквамарин» сообщили, что раскрой корпус-
ного металла производится на компьютеризированном высо-
кочастотном станке плазмен-
ной резки французской фирмы «Vulkan», на сегодняшний день занимающей одну из лидирую-
щих позиций в данной области Артем Лисочкин. Фото Юрия Горбачевского
Представители петербургской компании «Аквамарин» никогда не скрывали, что обводы всех выпускаемых ими моделей имеют под собой проверенную «основу», в качестве которой выступает какая-либо лодка зарубежного производства, представляющаяся разработчикам удачной. «Grizzly 490 DC»:
«Grizzly 490 DC»:
30
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
31
станкостроения, а двустороняя сварка в аргоновой среде осу-
ществляется на оборудовании немецкой фирмы «EWM», по-
зволяющем производить ее с минимальным нагревом око-
лошовной зоны, тем самым из-
бегая коробления металла и изменения его структуры. Сте-
клопластиковые же детали фор-
муются вакуумным методом — одним из наиболее прогрес-
сивных по сравнению с тради-
ционной ручной формовкой, но не получившим пока широкого распространения у отечествен-
ных судостроителей.
Как уже отмечалось, сканди-
навский прототип имеется лишь у собственно корпуса, получив-
шего «вторую жизнь» в металле. Дизайн стеклопластиковой сек-
ции палубы-кокпита полностью разработан специалистами «Ак-
вамарин» с нуля и, на наш взгляд, заслуживает достаточно высокой оценки. По компоновке, несмотря на аббревиатуру «DC» в названии, это скорее боурайдер. Правда, побортных диванов в носовом кокпите нет — сказались его ограниченные при 4.85-метро-
вой длине корпуса габариты, но носовой рундук прикрыт мягкой подушкой со спинкой, а пространство между носовым и основным кормовым кокпитами можно полностью перекрыть трапециевидной перегородкой, вставляющейся в направляю-
щие пазы, и откидной «форточ-
кой» ветрового стекла, что на-
верняка будет по достоинству оценено в холодную погоду, когда сквозняк вдоль корпуса совсем некстати. Рамка стекла, надо сказать — импортная, пусть и не самого известного изготовителя вроде «Taylor Made», что тоже вносит свой вклад в «фирменный» об-
лик лодки. Единственно, особо дотошный потребитель навер-
няка обратит внимание, что ва-
риантов крепления закладной перегородки «по-походному» «Grizzly 490»
Длина, м 4.85
Ширина, м 2.05
Высота борта на миделе, м 0.8
Осадка, м 0.25
Килеватость
на транце, град.17
Сухой вес, кг 350
Емкость топлив. бака, л 70
Высота транца, м 0.51
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– рекомендуемая
70
50–80
Пассажировместим., чел.5
Цена, руб.290 000
не имеется — когда она не уста-
новлена на место, приходится просто укладывать ее на дно кокпита, а, кроме того, неплохо было бы предусмотреть ее ис-
пользование в качестве столика — многие детали лодки, а тем бо-
лее компактной, должны нести по нескольку функций...
Общий объем рундуков до-
статочно велик — около 700 л. В частности, в качестве багажни-
ков задействованы бортовые по-
луконсоли. Кормовой рундук, от-
формованный в виде отдельной емкости и поэтому являющийся полностью «сухим», тоже можно полностью отвести под багаж. Аккумулятор расположен за транцем — в одном из рундуков, расположенных по бокам от под-
моторного рецесса (во втором разместились топливный сепа-
ратор и шланг с подкачивающей грушей). Для крупной поклажи место найти несложно, а вот с мелочевкой вроде документов и мобильников могут возникнуть проблемы, поскольку неболь-
шой запирающийся бардачок в непосредственной близости от водителя с пассажиром отсут-
ствует, а бортики на плоскостях панелей — чисто символические «КиЯ» 1 (229) январь 2011
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» и при тряске на волне вряд ли удержат даже связку ключей.
«В стандарте» попавшая в кокпит вода уходит через един-
ственный расположенный по ДП шпигат внутрь корпуса «под помпу». На той же лодке, что была предоставлена на тест, кокпит был самоотливным — вода отводилась из него непо-
средственно за борт через шланг, снабженный шаровым вентилем, но такая система доступна лишь опционно, хотя высота пайола над водой при средней загрузке позволяет без проблем обеспе-
чить самоотлив. Думается, что не такая уж это мудреная и дорогая штука, чтобы переводить такую полезную вещь в разряд опций — хотелось бы видеть самоотлив кокпита в перечне стандартного оборудования. По своим размерам (да и по цене) лодка относится к раз-
ряду «бюджетных», но, если не считать упомянутого шпи-
гата, по уровню базового обо-
рудования претендует на класс повыше — и в носу, и в корме имеются стальные релинги, все сиденья снабжены мягкими двухцветными подушками, по-
воротные кресла водителя и пассажира регулируются... Име-
лась на предоставленной на тест лодке и «музыка» — правда, опционная. В отличие от мно-
гих фирм, ограничивающихся установкой лишь динамиков в «морском» исполнении, водо-
непроницаемым здесь был весь «Grizzly 490»
( — 2 . 55 , , — «Suzuki DF70», — 13.25 17 , — 4–6 /, — 0.2–0.4 , . — 20°C, . — 15°C, — . , !-
)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
800 1.8 (3.4)
1000 2.5 (4.6)
1500 4.3 (7.9)
2000 5.5 (10.1)
2500 6.5 (12.0)
3000 10.4 (19.2)
3500 17.8 (32.9)
4000 20.8 (38.4)
4500 25.5 (47.1)
5000 27.8 (51.5)
5400 31.7 (58.7)
«Grizzly 490»
1–5 .
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 32.3 (59.7)
2 31.7 (58.7)
3 29.9 (55.4)
4 28.4 (52.6)
5 25.6 (47.3)
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
33
Мотолодка
«Grizzly 490DC» предоставлена
для испытаний
компанией
«Аквамарин»:
Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 15,
тел. (812) 446-0617,
www.grizzly-marine.ru, sale@grizzly-marine.ru
комплект фирмы «Boss Marine», причем головное устройство с CD-проигрывателем было до-
полнительно упрятано в бокс от «VDO» со сдвижной защитной шторкой.
Дизайн пульта управления хоть и достаточно традицио-
нен, но симпатичен и смотрится вполне современно. Помимо та-
хометра имеется и спидометр (показаниям этого прибора многие вполне справедливо не доверяют, используя в качестве скоростемера GPS), и даже ука-
затель трима, а вот вместо часов мы бы предпочли видеть ука-
затель топлива во встроенном 70-литровом баке, тем более что соответствующий датчик в нем имеется (нам объяснили, что из-за неисправности прибора часы временно установили в ка-
честве декоративной заглушки). Для монтажа «навигации» ком-
пактного размера сгодится по-
лочка перед приборами, но в этом случае картплоттер или эхо-
лот будут частично перекрывать их показания (на старших моде-
лях «Grizzly», предусматриваю-
щих врезку навигации в панели методом «in dash», надо сказать, эта проблема решена гораздо лучшим образом).
Понравилось, что на столь компактной лодке за спинкой кормового сиденья предусмо-
трен специальный локер для укладки тента «по походному», закрывающийся стеклопласти-
ковой крышкой — сложенный тент никому не мешает и не пор-
тит внешнего вида этой действи-
тельно симпатичной и элегант-
ной лодки.
По неспокойной Неве
С условиями проведения теста нам «повезло» — почему-то в день испытаний большие мо-
торные яхты, многие из которых шли полным ходом, появлялись на Неве с регулярностью рей-
совых автобусов, так что про-
катиться по идеально гладкой воде нам так и не довелось. Куда там — нередко при встрече с кру-
той волной высотой метра пол-
тора, исправно отражавшейся от гранитных стенок набережных, приходилось сбрасывать ход до малого и менять курс, чтобы на-
править нос лодки перпендику-
лярно гребню.
Таким образом, испыта-
ния волей-неволей начались с оценки мореходных качеств лодки. Выяснилось, что в ре-
жиме глиссирования «490-й» при своих довольно компакт-
ных размерениях уверенно дер-
жит как минимум полуметровую волну — правда, носовой кокпит оказывается при этом далеко не самым комфортным местом, не-
смотря на довольно мягкое, без особых ударов и прыжков, пре-
одоление волновых гребней. В более жестких условиях (напом-
ним, что речь идет о «короткой» и крутой кильватерной волне от крупных скоростных судов), в переходном режиме и режиме плавания лодка продемонстри-
ровала хорошую всхожесть на волну — по крайней мере, за все время теста брызги до кокпита так и не долетели.
При рекомендуемой мощ-
ности до 80 л.с. на транце был установлен 70-сильный мо-
тор, с которым были достиг-
нуты пусть и не чемпионские, но вполне приличные скорост-
ные показатели — в одиночку лодку удалось разогнать почти до 60 км/ч; мало чем отличаю-
щийся показатель был получен и при нагрузке 2 чел. — наиболее распространенной численности экипажа для лодки подобного класса. Дальнейшее увеличе-
ние числа седоков вызвало до-
статочно ровное падение ско-
рости — единственно, впятером при схеме рассадки 3+2 (трое на кормовом сиденье и двое в поворотных креслах) выйти на глиссирование с тяжеловатым 17-дюймовым винтом нам так и не удалось даже при полностью поджатом моторе — одного из пассажиров пришлось кратков-
ременно пересаживать в нос.
В поворот лодка входит с ко-
ординированным, как вырази-
лись бы авиаторы, креном, ком-
пенсирующим центробежную силу, в результате чего даже в самых крутых виражах седока не стаскивает с сиденья вбок.
Программа испытаний вклю-
чала и «воднолыжную» часть. Выяснилось, что лодка без про-
блем выдергивает из воды лыж-
ника весом 80 кг, не реагируя на его попытки сбить ее с курса на ходу, и запросто буксирует надув ную «ватрушку».
Резюме
Достаточно компактная лодка универсального назначения (мо-
жет использоваться как для про-
гулок и развлечения, так и, бла-
годаря обеспечивающему общий простор носовому кокпиту, для рыбалки), отличающаяся при-
влекательным дизайном и во-
обще гармоничностью облика. Действительно цельная и про-
фессионально сделанная вещь, вполне способная конкуриро-
вать с одноклассниками имени-
тых марок. §
– привлекательный внешний вид
– добротность изготовления
– ровное и предсказуемое поведение на воде
– опционный самоотлив кокпита при полной
возможности обеспечить его «в стандарте»
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «К
и
Я» пектр судов для рыбо-
ловов-любителей отра-
ботан у нас достаточно полно. Сегодня уже сложился стереотип лодки, который устра-
ивает большинство рыболовов-
любителей. Это, как правило, моторная лодка с алюминиевым корпусом длиной 4.5–5.5 м под подвесной мотор. Компоновка может быть различной – откры-
той или закрытой, но обязателен широкий кокпит либо свобод-
ный доступ к периметру борта. При условии оптимизации тех-
нологий и отказа от дорогосто-
ящих элементов «второй необ-
ходимости» сформировалась и средняя цена предложения, ко-
торую можно считать бюджет-
ной и базовой, когда стремле-
ние опустить планку еще ниже неизбежно приведет к потере потребительских качеств. Чего нашему производителю пока не удалось проделать с очевидным успехом – это построить совре-
менный катер для нужд рыбаков и охотников из районов, которые всегда носили у нас эпитет «от-
даленные», да и просто для слабо освоенных водных путей. Бы-
стрый катер-вездеход требует во-
дометного движителя, который, несмотря на многочисленные по-
пытки, так и не удалось сделать «народным» по цене (старые разработки КНААПО не в счет – попробуйте найти эти агрегаты в свободной продаже!).
Новую разработку петербург-
ской компании «Амета» – алю-
миниевый катер «Sea Pride 500 Jet» – можно назвать перспек-
тивным претендентом на услов-
ное звание «открытие года». Экспресс-тестирование новинки выявило несколько замечатель-
ных особенностей, которые на-
верняка заинтересуют нашего потребителя.
Во-первых, это одна из не-
многих отечественных лодок, целевым образом разработанная для рыболовов. Свидетельства: широкий открытый самоотлив-
ной кокпит с наглухо заварен-
ным настилом из «рифленки», который не боится тяжелых са-
пог. Отмыть его от рыбьей чешуи можно на «раз-два». Открытая платформа на транце из того же рифленого алюминия с удоб-
ным доступом к воде. Сплош-
ные релинги вдоль борта, через которые легко выбрать сеть, и П-образная мачта с троллин-
говыми стаканами. Широкие сливные шпигаты, защищенные Основные данные
«Sea Pride 500 Jet»
Длина габаритная – 5.67 м,
длина наибольшая – 5.01м, ширина – 2.06 м,
высота борта – 0.97 м.
Масса корпуса – 450 кг.
Макс. мощность
двигателя – 143 л.с.
Алексей Даняев.
Фото автора
«Sea Pride 500 Jet»:
-
, -
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
35
от противотока поплавковым клапанами. Высокие борта и ки-
леватое днища выдают хорошего морехода.
Во-вторых, конструкция лодки добротна до фанатизма, ею можно иллюстрировать учеб-
ник по проектированию судо-
вых корпусов. Набор днища об-
разован четырьмя массивными стрингерами, свободные кромки элементов набора подкреплены поясками. Интересная «фишка» – «полувстроенные» топливные цистерны общей емкостью 200 л. Их нижние и наружные стенки отделены от обшивки днища и борта, а верхние и внутренние боковые едины с поверхностями кокпита. Жестко и экологично. Разъемных соединений мини-
мум, строители предпочли на-
мертво сварить весь алюминий.
В-третьих, в качестве дви-
гательно-движительной уста-
новки использован американ-
ский «моноблок» в составе трехцилиндрового 70-сильного двухтактника «2si» на единой раме с тайваньским водометом «Solas» (о предстоящем выпуске движителя господин Солас Лин информировал нас четыре года назад, но предпочел американ-
ский рынок российскому). Ценой он, возможно, обойдется дороже самодельного, но все же бюд-
жетнее приводов от компаний, имена которых у всех на слуху и к которым так или иначе прихо-
дит почему-то большинство су-
достроителей. Моноблочность агрегата существенно упрощает его установку и обслуживание. С ним идет и специальная система управления, которая, в прин-
ципе, не может быть типовой, как на подвесниках. Управление ходом – в одной рукоятке. Ре-
верс включается опусканием за-
слонки заднего хода, «нейтрали» в прямом смысле у движителя нет – он «на постоянную» сое-
динен с валом двигателя. Штур-
вал имеет непривычно короткий «спортивный» ход, но к нему легко приспособиться.
Пробный пробег по зеркаль-
но-гладкому Финскому заливу выявил типичное поведение во-
дометного катера: свободу во-
дителя в выборе безопасного фарватера, нелюбовь лодки к низким оборотам двигателя, высокую маневренность при «прогрессивном» характере циркуляции и устойчивость в повороте. Полный ход с двумя пассажирами составил более 24 уз (45 км/ч), выход на глисси-
рование произошел при 16 уз (30 км/ч). Версия этой же лодки под подвесной мотор равной мощ-
ности показала скорость за 55 км/ч, т.е. снижение хода за счет несколько меньшего КПД водо-
мета имеет место, и оно в грани-
цах разумного. Радует, что лодка пошла практически «сразу», без трудоемких доработок движи-
теля. Что строителям пока не удалось побороть, так это шум двухтактника. Хотя в выхлопную систему и подается вода, объем глушителя явно недостаточен, и выпуск в транец «бьет по ушам». Кроме того, двухтактный двига-
тель излишне «прожорлив», и его комбинация с водометом за-
ведомо неэкономична. В даль-
нейшем предполагается переход на более подходящий четырех-
тактный мотор.
Производство на «Амете» носит полностью заказной ха-
рактер, поэтому трудно давать оценку оборудованию испытан-
ного экземпляра – очевидно, оно было согласовано с клиентом. Можно только пожелать делать все-таки съемными значительно выступающие за вертикальный габарит части вроде рулевой консоли, а также вынести в более укромный уголок выключатель массы и ввод тросов управления.
В силу того же заказного ха-
рактера производства цена на лодку в типичной комплектации – как минимум, процентов на 30 дороже «бюджетных» вари-
антов. Но диапазон выбора оп-
ций будет предельно широким, вплоть до изменений в конструк-
ции корпуса.
Кому может наилучшим об-
разом подойти такое судно? Мо-
реходные формы корпуса не со-
всем подходят для применения лодки там, где водомет сегодня наиболее востребован – на бы-
стрых перекатистых речках Си-
бири. Очевидно, ее стихия – это крупные неспокойные водоемы «трейлерной» доступности с об-
ширными мелководьями, бан-
ками, труднопроходимыми при-
брежными участками и устьями рек. Здесь прочный, высокоборт-
ный корпус с хорошо защищен-
ным движителем покажет себя с лучшей стороны. §
ООО «Амета»
Санкт-Петербург,
Петергофское ш., д 75/2
+7 812 715 2733
+7 904 512 9999
ametada@gmail.com
www.metalboats.ru
Зависимость скорости катера «Sea Pride 500 Jet» от оборотов двигателя. Водомет набирает достаточную эффективность после 3500 об/мин.
Об/мин
Скорость, уз.
1000 2000 3000 4000
5
10
15
20
25
0
5000
то движет продажами – цена или новизна товара? В недав-
нем прошлом регулярные инно-
вации приветствовались как признак успешности бизнеса, его способности держаться на плаву. В малом судо-
строении предметом гордости служили новые формы корпусов, улучшенные двигатели, передовая электроника и т.п. Но не стал ли нынешний кризис следствием этой бизнес-модели, тре-
бовавшей непрерывного предложения обновленной продукции по все более высокой цене? Не подменила ли собой цена новизну?
То, что некоторые экономисты пре-
подносили как «новый потребитель-
ский стандарт» – это очевидня вещь, «цена рулит». В идеологии приобре-
тения дорогостоящих товаров прои-
зошли сильные перемены. Покупатель стал более осторожным, все считают деньги. Экономическая нестабиль-
ность заставляет его тщательно взве-
шивать свои возможности до соверше-
ния покупки, и при этом не исключен вариант отказа от покупки, чтобы сбе-
речь деньги на черный день.
Произошедшая рецессия очень ча-
сто заставляет потребителя помечтать о дешевизне. Набирает популярность предварительный просчет возможных вариантов покупки, и Интернет очень упрощает его. Прежняя бизнес-модель постепенной «раскрутки» покупателя на более высокую цену устарела, деше-
визна победила. Победила ли?
Не обязательно. Есть другая обосно-
ванная точка зрения на то, что именно понимать под новизной. Отражавшее прежде только новые особенности и технические улучшения в лодках, дви-
гателях, системе обслуживания, поня-
тие новизны сейчас должно включать также эффективность производства товара и доставки его потребителю. Дешевизна доставки важна не потому, что «цена побеждает», а потому что потребительная стоимость товара в принципе должна соответствовать ожиданиям покупателя. Потребитель-
ная стоимость – ключ к активизации продаж.
Конечно, всегда будут те, кто желает платить дорого за высокое качество, но это очень узкий сектор целевого рынка, возможно, еще более узкий, чем прежде. Развитие рынка требует пред-
ложения качественного товара при ценах, определяемых сегодняшними реалиями.
Так что привлекательнее выглядит – новизна или цена? Ни то и не дру-
гое в отдельности. В масштабах от-
расли, чтобы выбраться из пропасти, надо позаботиться одновременно и о том, и о другом. Если смотреть с про-
изводственной «колокольни» – но-
визна должна делать товар настолько хорошим, насколько этого хочет по-
купатель, не навязывая излишеств, в которых он не нуждается, и при цене, которая соответствует его (не произ-
водственным!) понятиям о реальной стоимости.
С точки зрения посредника (ди-
лера) мы должны отыскать больше вариантов снабжения, обслуживания и удержания клиента, чтобы адекватно увязать его персональный опыт с его же восприятием цены. При этом надо остерегаться риска снижения цены, по-
скольку покупатель начинает медлить в ожиданни его дальнейшего возмож-
ного удешевления, особенно дорого-
стоящего товара.
Коль скоро клиент стремится за-
щитить свой кошелек, он, очевидно, предпочтет подождать с большими по-
купками до наступления уверенности, что выбранное им изделие отвечает его требованиям. Таким образом, суметь сделать выгодное предложение при каждой конкретной сделке на сегодня самое важное.
– ?
Норман Шульц, президент Ассоциации судовладельцев Огайо
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
36
ТЕХНИКА ВЗГЛЯД СО СТОРОНЫ
Всеобщая тенденция снижения потребительского спроса на дорогостоящие товары для активного досуга, к которым в основном относятся малые суда, заставляет заду-
маться всех – и производителя, и продавца, и покупателя. Какие лодки нам нужны? Куда направить производственную и сбытовую политику предприятия, чтобы не разориться и удержать клиента? Как выбрать лодку чтобы, с одной стороны, не переплатить лиш-
него, с другой – получить действительно устраивающий тебя качественный товар?
Собственно, ответам на эти трудные вопросы так или иначе посвящена значи-
тельная часть наших публикаций, от тестов и обзоров до советов опытных судов-
ладельцев. Приводим текст статьи американского эксперта с почти 40-летним стажем работы в индустрии Нормана Шульца, опубликованной в журнале «Soundings Trade Only», в которой он разъясняет соотношение между двумя свойствами товара, на-
прямую влияющими на покупательский интерес – новизной и рыночной ценой.
Вс
ео
для ак
мать
с
направ
и
и у
дер
ж
него, с
т
т
т
т
т
т
т
л
л
л
л
л
л
с
т
Trade прямую
в
в
л
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
38
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ дея ее устроителей захватить за одну выставку два уикенда, как нам кажется, себя оправ-
дывает: за все время работы здесь побывало около 300 тысяч посетите-
лей, а в выходные дни было, как го-
ворится, «не протолкнуться». Экспо-
зиция высоко ценится посетителями за свое традиционное расположение, четко разделенные рыночные сектора и огромную водную акваторию площа-
дью 110 тысяч м
2
, по этому показателю Генуэзская выставка, безусловно, одна из самых внушительных, причем не только в Европе.
По официальным сведениям, в ней приняли участие 1450 экспонентов, представивших в общей сложности 2400 судов, около 60% которых были длиной менее 10 м и примерно треть длиннее 24 м. (Это, кстати, может быть своего рода индикатором того сегмента, которого наиболее сильно коснулся экономический кризис. В са-
мом деле, малые и сравнительно недо-
рогие суда всегда будут иметь спрос на рынке, а статусные вещи всегда будут покупать люди, у которых денег, «как у дурака махорки». А вот промежуток между этими двумя потребительскими секторами – сравнительно «нежный» и очень чуткий к малейшим колеба-
ниям экономической коньюнктуры.) Более трети (36%) экспонентов при-
было из-за границы, что значительно больше, чем в прошлые годы, «ино-
земцы» представляли на этой вы-
ставке 39 стран, причем 19 из них на-
ходились вне Евросоюза. Число новых лодок превышало 500, отражая ставки, сделанные компаниями, на инноваци-
онный подход и новые разработки как основной способ противодействия продолжающемуся кризису. Все эти Артур Гроховский, Евгений Бурусов, г. Краснодар. Фото Е.Бурусова
– Со 2 по 10 октября 2010 г. в Генуе прошла 50-я юбилейная выставка «Genova Boat Show 2010». Это крупнейшее событие яхтенной индустрии Италии и одна из крупнейших яхтенных выставок Европы. При этом экспозиция в Генуе, пожалуй, самая продолжительная: она начинается в субботу и заканчивается через неделю в воскресенье, продолжаясь девять полных дней. 38
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
39
цифры отражают, прежде всего, жиз-
неспособность выставки и ее значение для производителей, которые во время нынешней экономической ситуации вынуждены очень избирательно отно-
ситься к развитию бизнеса, в том числе и к участию в выставках.
Флагманами в Генуе были две ита-
льянские яхты: моторная «Blue Eyes» – 60-метровая лодка, построенная на-
ходящейся в Анконе верфью, являю-
щейся частью «Ferretti Group», и па-
русная «Fivea» – 45-метровый шлюп от «Perini Navi», прекрасное воплоще-
ние сочетания классического стиля и современной технологии.
Основная тема и инновационная идея всей выставки – сохранение и защита окружающей среды и умень-
шение загрязнений, связанных с по-
стройкой и эксплуатацией яхт. На со-
ответствующей конференции были отмечены новые разработки и техно-
логии в области экологии. Новинки от «Azimut» («Magellano 50») и «Ferretti Group» («Long Range 23») были от-
мечены в категории «Инновацион-
ные движители» за наименьшее за-
грязнение окружающей среды. Обе верфи предлагают для своих новых моделей гибридные силовые схемы: «MerСruiser Eco-Screen» и новые при-
воды от «TwinDisc» – «Saildrive» и «Bluedrive». Что касается безвредных для окружающей среды методов по-
стройки, то здесь был особо отмечен проект «Fiart Mare» за улучшение тех-
нологии вакуумного инфузионного процесса. Среди «экологичных» про-
дуктов и материалов отмечались без-
вредные необрастающие покрытия «Boero» и ряд других разработок, в том числе и современное оборудование для яхт-клубов: понтоны из натуральных материалов, гидравлические системы и др.
На церемонии награждения побе-
дителей, ставшей уже традиционной на выставке, журнал «Vela e Motore» присудил яхте «Azuree 33» турецкой (!) верфи «Sirena Marine» звание «Boat of the Year». Среди моторных яхт по-
бедила «Monte Carlo Yachts 76», обе лодки впервые были показаны пу-
блике именно на этой выставке. «Су-
перяхтой года» была признана «Perini 56 Panthalassa». Премия за лучший дизайн интерьера получила яхта «A 66» от «Advance Italian Yachts». Пер-
вым знаменательным событием стала продажа сразу трех новых яхт «Azimut Magellano 50» в один день.
Однако в этом году две акватории были пусты. В одной Федерация парус-
ного спорта Италии предлагала всем желающим прокатиться на «Оптими-
39
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
40
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ стах», в другой демонстрировались одни лишь гребные каноэ. Кроме этого, как мы уже сказали ранее, на воде практически не было небольших лодок. Италия, как, впрочем, и другие европейские страны пере-
живает серьезный кризис, и яхтенная индустрия не исключение. Если в про-
шлом году на верфях вы-
полнялись заказы, полученные еще в 2007–2008 гг., то сейчас каждый про-
изводитель уже всерьез борется за но-
вого клиента и затягивает пояса.
Парусный сектор выставки при-
вычно начинался с «Beneteau» и «Jeanneau». А вот за ними поджидал «сюрприз» в виде «Bavaria» и «Hanse». Собственно говоря, количество неита-
льянских производителей нынче был значительно выше, чем в прошлом, что стало сразу заметно. Например, на выставке были представлены одно-
временно три американских бренда: «Island Packet Yachts», «Catalina» и «Hunter». Причем цена на 39-футо-
вый «Hunter» более чем демокра-
тичная – 156 тыс евро (напомним, в свое время «Hunter» ушел из Европы вовсе, официально мотивировав это невозможностью конкурировать по ценам с «Bavaria Yachtbau», сейчас же, видимо, решено воспользоваться экономическими проблемами и ре-
структуризацией «врага №1»). Од-
нако при всем разнообразии брендов и моделей зацепиться взгляду было не за что – европейское яхтостроение в своем массовом сегменте становится все более и более однообразным и скучным, так что кличка «яхтбургер», брошенная известным судостроителем А.Морозовым в адрес многих массо-
вых яхт, выглядит заслуженной. Все одинаковое, привычное и традицион-
ное. Во всем ряду, пожалуй, своей по-
пыткой совместить корпус парусной яхты и надстройку жилого дома вы-
делялась только немецкая «Moody» все от той же «HanseYachts». Из инте-
ресных новинок хотелось бы отметить 26-футовую «Comet» от «партнерской» верфи «Delphia Yachts» за относи-
тельно «народные» деньги в 29 500 евро, уже номинированную на звание «Европейской яхты 2010–2011». От-
дельную акваторию на выставке зани-
мали яхты выше классом и размером: «Oyster», «X-Yachts», «Halberg-Rassy» и другие качественные и недешевые суда длиной более 40 футов, а также яхты индивидуальной постройки (их было порядка двух десятков) длиной 50–60 футов. Большой неожиданностью стала победа в номинации «Лучшая парус-
ная яхта» турецкой «Azuree 33», при-
чем сам конкурс проводился итальян-
ским яхтенным журналом «Fare Vela». Однако лодка действительно стоит того, чтобы уделить ей немало внима-
ния. Основная идея и концепция этой лодки – «еще больше яхты», что про-
слеживается во всем. Цена новинки (а лодка буквально сразу с верфи была доставлена на выставку) – всего 100 тыс евро, а это делаете более чем конкурентной, напри-
мер, яхтам «Elan» или другими лод-
ками любого массового производи-
теля. Однако в эти деньги верфь смогла уместить много интересного уже в базовой комплектации. Так, корпус можно заказать как из стеклопластика, так и из углеволокна, но даже с про-
стым стеклопластиковым корпусом де-
тали набора яхты будут выполнены из карбона. Отличительная особенность судна – два штурвала, что практиче-
ски никогда не встречается на лодках такого размера. Бушприт, позволяю-
щий нести геннакер «Сode zero», тоже предлагается уже в стандарте. В кок-
пите установлен выдвижной столик с электроприводом – даже на более крупных лодках «Dehler», например, он выдвигается вручную. Тиковое по-
крытие палубы тоже не всегда встре-
чается на судах данного типоразмера.
В проекте яхты конструкторам удалось совместить принципы кру-
изной и гоночной лодок, то есть это крейсерско-гоночная яхта в подлинном смысле. Современные обводы, повто-
ряющие обводы гоночных судов, ши-
«Azuree 33» (!) «Sirena Marine» 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
41
рокий кокпит, два пера руля – все это позволит владельцу ощутить прелести скоростного плавания под парусами. Характерная особенность обводов – очень сильно выраженная скула выше КВЛ, в носовой части превращающа-
яся в знакомый нам еще по «Косатке» волноотбойник, пусть и не столь ради-
кальный по размерам, и очень плоские обводы широкой кормы. Создатели яхты всерьез уверяют в возможности ее глиссирования, в чем, правда, стоит усомниться – энерговооруженности в 20 м
2
/т все же не достаточно для пол-
ноценного глиссирования. (Следует, кстати, заметить, что примерно в том же духе начал действовать и «Elan», решивший, «пойти другим путем», непохожим на остальных массовых яхтостроителей, и выдающий новые лодки таких пропорций, как будто их рисовал сам Коуйоумджийян: ширина на транце от миделя отличается лишь на несколько сантиметров, а обводы кормы – что твой Open 60!) Отдельно стоит отметить внутреннее простран-
ство «Azuree», где широкий транец кормы позволил обустроить очень просторную кормовую каюту. Да и в целом обитаемость яхты выше всяких похвал. В журнале об этой лодке написали так: «Создатели «Azuree» предлагают не просто новую на рынке морских судов круизную яхту с идеальными характеристиками. Конструкция, по-
явившаяся в результате тщательного изучения всевозможных комбинаций, знаменует собой появление новой тен-
денции». Следует признать, что это – действительно так. На выставке яхта привлекала всеобщее внимание. И то, что ее, турецкую яхту, признали «Ях-
той года» в Италии (!) – стране с бога-
тейшими яхтостроительными тради-
циями, уже говорит о многом. Похоже, в качестве нового тренда ее создатели попали в точку: просто круизники уже скучны, гонщики же весьма аскетичны, да к тому же и дороги. А тут – «взрыв-
ной коктейль»! Отличная обитаемость и неплохие ходовые качества, и при том – «турецкая» цена.
Для скептиков же, критично отно-
сящихся к турецким верфям, хотелось бы отметить, что «Sirena Marine» яв-
ляется «партнерской» верфью самой «Azimut» и строит для нее сразу че-
тыре модели (да и «сам» «Oyster» вы-
брал для строительства своих мега-яхт именно «турецкий берег»). А дизайн «Azuree» выполнен одним из луч-
ших итальянских КБ «Ceccarelli Yacht Design» (напомним, это построен-
ная по его проекту GP 26 «порвала на тряпки» всех соперников на прошед-
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
42
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ шем в Санкт-Петербурге чемпионате Европы в классе ORC – «КиЯ» № 227) совместно с Паоло Баллерини.
Многокорпусные суда в этом году были представлены на более выгод-
ной акватории. Традиционные ли-
деры в многокорпусном судостроении – французы – по-прежнему фактиче-
ски единолично господствуют в этой категории. «Lagoon» показал весь свой модельный ряд во всей красе от «400-
й» модели до флагмана «Lagoon 620». Также были «Outremer», «Nautitech», «Catana». Свою новинку «Leopard 39» привезли и достаточно редкие для Европы южноафриканские произво-
дители. «Corsair Marine» демонстри-
ровала свой представленный в 2009 г. тримаран «Dash 750», который но-
минирован на премию «Яхта года 2010–2011». Вообще, интерес к мно-
гокорпусным судам в Генуе растет год от года, хотя, конечно, катамаранам и тримаранам по количеству представ-
ленных лодок далеко до однокорпус-
ников. Одна из причин, на мой взгляд – красочные и популярные гонки типа «Route du Rhum», где бесспорное ли-
дерство держат многокорпусные суда. В секторе моторных яхт давно го-
сподствуют, периодически перехва-
тывая друг у друга пальму первенства, два монстра: «Azimut Benetti Group» и «Feretti Group». Новинка от «Azimut» – моторная яхта «Magellano 50», которая была отмечена за вклад в экологию, достойна отдельного внимания. Хотя яхта и не победила в этой номинации, однако три продажи в первый же день работы выставки говорят о ней лучше любой премии. А ведь стоимость-то – почти миллион евро! («Экологич-
ность» яхте придают гибридные дви-
гатели, но они все же предлагаются как опция, так что забота об окружающей среде здесь больше смахивает на по-
пулизм. Однако это не делает лодку хуже.)
Она действительно очень гар-
монична. На прошлой выставке в 2009 г. компания спустила на воду пер-
вую яхту серии «Magellano» длиной 74 фута и анонсировала разработку яхты меньшего размера. И, сдержав обе-
щание, представила на нынешней вы-
ставке 50-футовый «Magellano». Яхта была доступна для тест-драйвов и вы-
звала очень большой ажиотаж. В дви-
жение судно приводится спаренными двигателями «Cummins» мощностью по 425 л.с., которые позволяют до-
стичь максимальной скорости в 22 уз и крейсерской – в 18 уз. Экономичным ходом в 10 уз судно способно пройти 1000 миль, прежде чем снова потребу-
ется заправить топливный бак емко-
стью 3000 л. Подводя итоги, хотелось бы отме-
тить в первую очередь то, что пресло-
вутый кризис все же не смог сильно по-
влиять на яхтенную индустрию одной из самых «морских» стран Европы. Лучшее тому подтверждение – более 500 новинок, представленных произ-
водителями. Возможно, мы ошиба-
емся, но нам показалось, что и россиян на выставке заметно прибавилось. Это тоже отрадный факт. Freedom
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC серияVWC1500
ANCHORING EXCELLENCE
Входящая в состав VETUS новозеландская фирма Maxwell имеет почти 40-летний опыт производства лебедок. Ее имя стало признанным стандартом качества в области судового оборудования. Широкий ассортимент продукции Maxwell позволит Вам найти идеальное решение для своего судна, будь это парусная или моторная яхта, катер или рабочее судно. Подробную информацию о продукции Вы можете найти на www.maxwell.com, а список дилеров на www.vetus.ru 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
43
то мероприятие проводится голландской группой RAI в сотрудничестве с международным представитель-
ством Ассоциации морской индустрии.
Впервые с начала кризиса устроители отметили неболь-
шое увеличение посещаемости – в ноябре 2010 г. на вы-
ставку заглянул18 861 человек, в 2009 г. –18 454, а в 2008 г. – 18 485. Выросло и количество участников – работали 1320 стендов (в 2009 – 1261 , в 2008 – 1210) .
«Несмотря на тяжелые времена, которые переживает мировая индустрия морских развлечений, было приятно почувствовать позитивное настроение среди участников и видеть растущее количество посетителей выставки»,– под-
черкнула в своем отчете главный менеджер выставочного проекта Ирена Дрос. – Конечно, никто вокруг не утверж-
дает, что все кризисные трудности позади, но мы надеемся, что METS ждет более легкий и успешный старт на будущий год. Особенно перемены к лучшему чувствуются со сто-
роны европейских производителей».
В Амстердаме были хорошо представлены суперяхты, прошло несколько конференций, посвященных этому мор-
скому сегменту, который значительнее всех пострадал в период экономического кризиса (в 2009 г. зафиксировано 62%-ное снижение заказов на изготовление новых корпу-
сов по сравнению с предыдущим годом). В рамках выставки состоялся 21-й Международный симпозиум , на котором обсуждались конструкции и ди-
зайн яхт. В течение двух дней участники смогли на приме-
рах убедиться, что дизайн и новаторство – основные тен-
денции развития корпусов длиннее 30 м. Другим важным событием для бизнесменов стал трехдневный мировой форум, привлекший более 300 «грандов» из этого элит-
ного сектора. Знаковым для этой выставки можно назвать свободные дебаты и дискуссии, отсутствие враждебности и закрытости, атмосферу доброжелательного сотрудниче-
ства, столь необходимые для всего яхтенного мира. Здесь же, на форуме, публике была представлен супер-
проект моторной «люксовой» яхты «Big Fish», которая выйдет в море в конце весны 2011 г . Создатели «Боль-
шой рыбы» предполагают, что она станет первой в мире суперяхтой, способной успешно преодолевать Северный морской путь от Европы до Азии.
На других семинарах и рабочих совещаниях выставки были рассмотрены аспекты работы с NMEA 2000, стан-
дарты электронной сопоставимости приборов в морской индустрии. Также участники затронули сложные проблемы работы приборов спутниковой связи и AIS на рекреацион-
ных кораблях.
Ярким событием выставки стало присуждение награды в области дизайна морского оборудования и аксессуаров. В результате этого престижного соревнования, прошедшего уже в 20-й раз, победители были выбраны независимыми судьями. Обладателем основной награды стал «Selden reversible» – тяговая лебедка компании «Selden Mast AB». Устройство позволяет автоматически ослаблять затяжку веревки на лебедке вместо выполнения привычных в этом случае ручных манипуляций, благодаря чему шкотовый практически застрахован от травм. Кейт Хендерсон, Нидерланды
Перевод Елены Великановой
METS
Состоявшаяся 15–17 ноября в Амстердаме выставка METS по праву считается самой крупной в мире, на которой, как обычно, были представлены оборудование, материалы и разнообразные комплектующие для морской рекреационной индустрии.
43
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
44
ТЕХНИКА Финскую компанию «Botnia Marin» не назовешь молодой и только-только выстраивающей типоразмерный ряд. Репутация лидеров в строительстве скоростных мореходных катеров ею завоевана уже два десятилетия назад, не вчера появился и широкий модельный ряд под именем «Targa». Выработанный компанией архитектурный стиль скандинавского катера, характеризующийся высокобортным мореходным корпусом и рубкой «островной» конструкции с обратным наклоном остекления узнается с первого взгляда, и какая бы судостроительная компания не повторила его под собственным именем, мы говорим: «А, это примерно как «Targa», но попроще».
«Targa 44»
Длина габаритная, м 14.36
Длина наибольшая, м 13.8
Ширина, м 3.95
Осадка, м 0.95
Масса корпуса, кг 10 000
Запас топлива, л 1500
Запас воды, л 350
Макс. мощность двигателя, л.с.2×740
Скорость максимальная, уз 35–39
Расход топлива, л/миля 3
«TARGA 44» –
Дан Алексеев. Фото автора
Сиденье шкипера амортизировано, рулевая панель имеет регулируемый наклон
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
45
удостроительные технологии не стоят на месте, появляются более совершенные мощные двигатели, более компактная навига-
ционная электроника, более современ-
ное вспомогательное оборудование, и проекты «морских джипов» при-
ходится перерабатывать, что харак-
терно – не в угоду легкомысленному модному стайлингу, а для реальных инноваций, поскольку классический дизайн катера-«внедорожника» с его способностью поддерживать высокую скорость в сложных ветро-волновых условиях остается вечно актуальным.
Надо сказать больше: с прихо-
дом «Targa» в Россию конструкторам «Botnia Marin» пришлось решить не-
сколько нетривиальных для сканди-
навов задач. От моторных судов, пред-
назначенных для наших водных путей с мелями и топляками, требуется еще больше «внедорожных» качеств – спо-
собности ходить по мелководью, стой-
кости обшивки корпуса, возможности совершать длительные переходы без дозаправки топливом. Специально для российского клиента «Targa» делают с корпусами усиленной конструкции, утолщенным декоративным покры-
тием, стальной защитой киля, топлив-
ной цистерной объемом до 2000 л и «наконец» оборудуют хорошо защи-
щенными от российских невзгод во-
дометными движителями. Водометы «Rolls Royce» (производимые непода-
леку от «Botnia Marin», там же, под го-
родом Коккола) и преж де опционально устанавливались на катера «Targa», но финны неохотно шли на это, справед-
ливо полагая, что водометное судно заведомо проиграет винтовому в эко-
номичности. Тем не менее требование малой осадки и повышенной проходи-
мости, выдвигаемое российским по-
требителем, настолько актуально для нас, что теперь водометные движители «прописались» и на флагмане всего модельного ряда – «Targa 44», пре-
жде оборудовавшемся только днище-
выми приводами IPS от «Volvo Penta» и поворотными колонками. Система управления приводами IPS с помо-
щью джойстика позволяет добиться от десятитонного судна фантастической управляемости при подходе к швар-
товной стенке. Есть такая же система и у «Rolls Royce», с ней «Targa» в оче-
редной раз подтвердила репутацию ин-
новационной компании, идущей в ногу с современными технологическими тенденциями.
Среди судоводителей-любителей в ходу присказка: «Настоящий катер начинается с длины 12 метров». Что характерно, этой максимы придержи-
ваются не только одиозные олигархи, но и самые обычные любители во-
дного образа жизни. Разгадка проста: 12 м – «тот самый размерчик», начи-
ная с которого конструктору удается «вписать» в корпус нормальные по высоте каюты, гальюн, который не на-
поминает платяной шкаф, камбуз, ко-
торым обычная домохозяйка сможет пользоваться даже при качке, машин-
ное отделение, в которое можно про-
браться, не сгибаясь, подобно склад-
ному мет ру… Короче говоря, площадь палубы и объемы помещений на судне длиной от 38–40 футов уже прибли-
жаются к нормам обычного земного жилья, и это гарантирует экипажу вы-
сокий уровень психологического ком-
форта. «Targa 44» – это «тот самый катер», отправляясь в плавание на ко-
тором, не нужно настраивать себя на походный лад и спартанские условия жизни на борту, на нем вы почувству-
ете себя, как дома при любой погоде и практически любом удалении от места базирования. Не случайно, «Таргами» оснащена британская морская полиция – а англичане строить суда умеют, так же как не случайно именно «Targa 44» была названа в 2009 г. в Стокгольме «моторным судном года». Эти катера чувствуют себя в равной степени уве-
«Targa» Каюта владельца, расположенная под салоном по левому борту. Чтобы пройти в нее, не нужно наклоняться и приседать. Справа есть дополнительное спальное место.
Камбузная тумба за сиденьем шкипера занимает всю длину салона
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
46
ТЕХНИКА ренно и среди северных льдов у бере-
гов Норвегии и Гренландии, и под жар-
ким солнцем Адриатики (не раз были замечены на курортах Дубровника).
Входя на пришвартованный кор-
мой к бону 44-футовый катер, в пол-
ной мере ощущаешь – это настоящий корабль, на котором всегда чувствуешь себя достойным человеком, будь ты ка-
питан или гость. Ступая на широкую транцевую платформу, нет нужды то-
ропливо хвататься за поручень: судно даже не шелохнется под твоим весом. Кокпит вместит полный комплект обо-
рудования для дайвера и рыболова. Бескомпромиссно широки двустворча-
тая «калитка» в кокпите, ступени, веду-
щие на верхний пост управления; бор-
товые проходы не заставляют опасливо жаться к стенке рубки – покрытый ти-
ком высокий релинг придает уверен-
ности. Через сдвижные боковые двери входишь в салон, как через парадный вход, не протискиваясь мимо кресла, как это бывает на более бюджетных катерах. Эргономика судна всегда на высоте – стоит ли оно у стенки или уверенно пробивается сквозь штор-
мовое открытое море, и достигнута она не конструкторскими ухищрениями, а грамотной компоновкой помещений. Каждая из кают оборудована отдель-
ным гальюном с душем. Отделка ин-
терьеров столь же проста и добротна. Тик панелей сочетается с темно-синей обшивкой диванов (применяются бархатистая «алькантара» либо кожа, цветовая гамма разнообразна) и поли-
рованным хромом стоек, углы выгоро-
док и тумб скруглены, но дизайнеры не стремятся к показной красивости дета-
лей, отлично понимая, что предназна-
чение судна – не в том, чтобы поразить гостей игрушечной роскошью, а в вер-
ном служении владельцу при любых обстоятельствах. Выходя на «Targa 44» на просторы Балтики, Байкала, Волги, великих сибирских рек, всегда можно быть уверенным – мощное прочное судно не подведет, оно доставит эки-
паж к порту назначения быстро, без-
опасно и надежно.
Предприятие-производитель, ру-
ководимое его владельцем Йоханом Карпеланом, даже в сложные времена тотального спада экономической ак-
тивности без работы не стоит, на-
против, политика фирмы еще более ориентируется на удовлетворение по-
требностей каждого отдельного кли-
ента. По дисциплине исполнения заказ-
ных опций «Botnia Marin» равных нет. Предусмотреть и установить в завод-
Во льдах Гренландии
Верхний мостик. Строг и эргономичен
Уютная носовая каюта снабжена дополни-
тельным «детским» спальным местом
На службе Ее Величества
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
47
ских условиях можно все, что нужно, для того чтобы тут же выйти в море – от цистерн требуемой только вам емкости до комплекта навигационных прибо-
ров и радиосвязи. Даже при замерших в этом году в целом по индустрии про-
дажах на отметке чуть выше нуля осен-
ние выставки в Лондоне и Стокгольме все же делают свое дело. Если прежде клиентура выстраивалась за катерами «Targa 44» в очередь длиной 12–16 ме-
сяцев, то теперь она сократилась «всего лишь» до полугода – действительно качественная и востребованная про-
дукция найдет своего покупателя при любом состоянии рынка. В размере 44 фута конкурентов-аналогов у «Targa» на данный момент нет.
§
«Targa 44»
(Двигатели «Volvo Penta D6» с колонками «Duoprop», 2×350 л.с. водоизмещение – 11.6 т, нагрузка – 5 чел., полный запас топлива)
Частота вращения, об/ мин 2000 2250 2500 2800 3100 3300 3500
Скорость, уз 13.7 17.5 21.3 25.6 29.4 32.1 34.7
Расход топлива, л/ч 41.8 50.9 65.9 82.7 104.6 121.8 145.5
Путевой расход, л/милю 3.05 2.91 3.09 3.23 3.56 3.79 4.19
Дальность хода, мили* 399 419 394 377 342 321 290
* При стандартном объеме топливной цистерны
Официальный дистрибьютор в России
и странах СНГ. Санкт-Петербург
тел. (812) 715-4578, (901) 300-3206
(812) 715-9064, факс (812) 421-1225
www.targaboats.ru, www.targa.i htmarine@mail.ru
Носовая каюта обычно используется только на стоянке, и вход в нее скрыт под панелью
Просторный салон спланирован со знанием хорошей морской практики. Здесь все под рукой, включая камбузную стойку, и обзор с водительского места превосходный.
Представитель на Байкале: компания «Шторм»
664011, Иркутск, ул. Свердлова, 24, тел. (3952) 240-919
тел/факс: (3952) 20-30-44
storm@irkutsk.ru, www.stormboat.ru
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
48
ТЕХНИКА омпания «Slider» известна на рынке уже более пяти лет. Вы-
пуская стеклопластиковые ка-
тера классической компоновки bow rider и caddy cabin размером от 4.5 до 6 мет ров с подвесными и стационар-
ными моторами, предприятие заре-
комендовало себя высоким качеством и надежностью лодок, их спокойным, но эффектным дизайном и отличными ходовыми качествами. Применение высококачественных импортных ма-
териалов, удачные проекты, хорошая комплектация в сочетании с адек-
ватной ценой позволяют компании успешно конкурировать даже с зару-
бежными производителями. Вывод на рынок водоизмещающей моторной яхты с металлическим корпусом и пла-
стиковой надстройкой вновь демон-
стрирует взвешенный и практичный подход к модельному ряду.
Лаконичный, не без изящества ди-
зайн с точными, выверенными лини-
ями напоминает о стиле голландских верфей. Никаких излишеств и пафоса. Стильно и красиво. Проект полностью разработан в России специалистами из Санкт-Петербурга и Казани. Стальной корпус изготовлен с применением ла-
зерного раскроя и очень аккуратно сварен. Борта прекрасно выведены, покрашены, отполированы, так что легко принимаются за пластиковые. Надстройка и палуба качественно от-
формованы действительно из стекло-
пластика и вместе с корпусом обеспе-
чивают приятный глазу вид. Салон весьма просторен. Остекле-
ние большой площади дает массу света и хороший обзор, а его конструкция избавляет от передачи вибраций и наружных шумов. Камбуз – в салоне, поэтому все всегда под рукой, а запахи от готовки удаляются простым прове-
триванием гораздо быстрее, чем лю-
бой вытяжкой. Салонный и кормовой диваны просты по дизайну, но очень удобны, а опускаемый большой стол салона превращает диван в еще одно двуспальное место. Хорошо продумано экономичное освещение с возможно-
стью комбинирования источников. Бортовая сеть 220 В (обеспечивается Появление на рынке новой водоизмещающей моторной яхты-круизера интересно само по себе. Российское происхождение лодки делает это появление событием. Определенно. Не так много у нас производят судов в 42 фута с металлическим корпусом. Тем более таких, как «Slider 42».
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Длина – 12 594 мм
Ширина – 4000 мм
Высота общая – 3720 мм
Осадка – 1000 мм
Масса – 11 300 кг
Водоизмещение – 15 000 кг
Грузоподъемность – 3000 кг
Запас топлива – 2×540 л
Запас пресной воды – 250 л
Фекальный бак – 240 л
Максимальная h волны – 1.5 м
Скорость при макс. мощн. – 10 узлов (18 км/ч) при 3200 об/мин.
На правах рекламы
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
49
встроенным промежуточным гене-
ратором 4.5 кВт). Мастер-каюта с кроватью full size предоставляет хо-
рошо организованное пространство и комфорт. Вторая каюта вполне вместительна для отдыха двух рос-
лых гостей и хранения массы вещей. Жилые помещения кондициониру-
ются, и для всех характерен акусти-
ческий комфорт. Моторный отсек хорошо изолирован, а дизельный двигатель «Nanni Diesel» мощно-
стью 115 л. с., наверное, один из са-
мых малошумных. С этой моторной установкой «Slider 42» развивает скорость 18 км/ч (3200 об/мин). В крейсер-
ском режиме 16 км/ч (2600 об/мин) расход топлива не превышает 19.5 л/ч, и дальность плавания до-
стигает 800 км (при 10%-ном за-
пасе). За штурвалом обзорность замечательная, расположение орга-
нов логично и понятно, регулируе-
мое кресло капитана удобно. Под лобовым стеклом с обдувом места предостаточно. Рулевая система с гидравлическим приводом руля позволяет легко управлять яхтой в самых разных погодных условиях. При волне высотой около метра яхта идет без ощутимой качки и с хорошей курсовой устойчивостью. На борту очень комфортно. На пол-
ном ходу (10 уз) циркуляция на ле-
вый и правый борт составляет три корпуса, при перекладке руля яхта чуть заметно кренится наружу по-
ворота, на выходе быстро встает на ровный киль без обратного крена. Отрабатывая задним ходом в обыч-
ном режиме, судно останавливается за три-четыре длины корпуса. При сильном ветре корма идет только на ветер. Маневрирование с двумя подруливающими устройствами (по 2 л. с.) происходит очень точно, и при своих размерах (42 фута) яхта спокойно размещается на стоянке среди обычных 5–6-метровых ка-
теров. Хотя при большей мощно-
сти носового двигателя швартовка пройдет еще быстрее. Удовлетво-
ряет и остойчивость яхты. «Slider 42» предназначен для длительных переходов по рекам и озерам, способен выходить и в при-
Мастер-каюта оформлена без лишнего пафоса и со вкусом. Бортовые иллюминаторы, световой люк в подволоке обычно тонируются, но заказчик предпочел естественный свет.
Из каюты есть вход в гальюн с душем.
Легкость силуэту придают умеренная высота надстройки и борта (1.23 м на миделе), форма надстройки с большой площадью остекления, изящный релинг. Внешний дизайн напоминает лучшие голландские лодки, к примеру верфи «Elling».
Кормовая площадка небольшая, но предусмо-
трена возможность установки транцевой платформы для купания и хранения аквабайка (с устройством для его спуска-
подъема). На кринолине есть пульт управ-
ления звуковой системой.
Форма корпуса V-образная, остроскулая. Объемный киль с заглубленным в него двига-
телем позволяет иметь горизонтальный гребной вал. Якорный шпиль – с якорем 25 кг.
Такое впечатление, что яхта гораздо больше изнутри, чем снаружи
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
50
ТЕХНИКА брежные районы морей. В дальнем путешествии на борту с отличным комфортом разместятся четыре–
шесть человек. При кратковремен-
ных прогулках и ночных пикниках на берегу яхта выдержит нашествие и 10 человек. При эффектном ди-
зайне моторная яхта «Slider 42» демонстрирует большой внутрен-
ний объем, удачную компоновку и высокую функциональность. До-
стойно качество материалов и ис-
полнение всех деталей, включая их подгонку. Новая яхта «Slider 42» будет заметна и на акваториях, и в маринах еще по одной причине: она построена в России, что сказа-
лось на цене – от 280 тысяч евро в условном «базовом» исполнении, – более низкой, чем на зарубежные аналоги при практически тех же эксплуатационных качествах. Вну-
тренняя компоновка, материалы от-
делки интерьеров, дооборудование зависят от амбиций, потребностей и возможностей заказчика. Освое-
ние такой продукции, как моторная яхта «Slider 42», – определенный показатель успеха производителя. Сложное изделие демонстрирует как высокий уровень производства, технологических и дизайнерских возможностей, так и точный марке-
тинговый расчет, обеспечивающий компании «Slider» успешное присут-
ствие на российском рынке.
ООО «Слайдер», г. Казань
Проектирование, производство, продажа моторных катеров и яхт.
+7 (843) 296-22-90
+7 (917) 926-66-68
www.slider-kazan.ru
Диван кокпита прост, мягок, удобен, легко моется и хранит большое количество вещей. А еще есть и сабвуфер. В палубе – вход в машинное отделение.
Двигатель французской фирмы «Nanni Diesel» в 115 л.с. выбран не случайно: очень тяговитый, тихий, имеет встроенный промежуточный генератор 220 В и при этом заметно дешевле аналогов, хотя компания поставляет морские двигатели таким гигантам, как «Beneteau», «Jeanneau» и «Dufour». Места в моторном отсеке хватит еще на два генератора.
Искусственный тик добавляет плюсы внешнему виду и приятные ощущения босым ногам.
Гостевая каюта с полноразмерными кроватями вполне комфортна для хорошего отдыха. Рядом – гостевой гальюн.
Салон просторен и светел. Оборудование камбуза включает емкие шкафы и холодильник, две мойки, варочную поверхность с держателями и духовку. Последние, кстати, работают на дизельном топливе. К услугам пассажиров – спутниковое ТВ, DVD, radiо, CD. Звук присутствует во всех помещениях и на палубах.
Мягкое кресло у штурвала, понятный пульт, легко досягаемые органы управления. Не хватает, может быть, полки и дополнительных ниш. Обзорность отличная.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
51
51
омпания «Lombardini Marine» – это подразделение группы компаний «Lombardini» (в настоящее время входит в группу «Kohler»), выпускающее судовые ди-
зельные двигатели. Эта компания уже более 80 лет успешно производит ди-
зельные двигатели и более трети всех малых дизелей европейского рынка. В 1999 г. она поглотила известную фа-
брику «Ruggerini», также выпускав-
шую судовые дизельные двигатели. Двигатели «Lombardini» – не только знаменитый бренд, но и качествен-
ный ультрасовременный продукт по приятной цене. К достоинствам дви-
гателей и генераторов «Lombardini» следует отнести их компактность, ма-
лый вес, очень низкий уровень шума и вибраций и, соответственно, боль-
шой ресурс. Вся линейка морских моторов производится на основном предприятии по выпуску дизелей, что позволяет сделать конечный продукт очень высокого качества. Высокие стандарты качества и профессиональ-
ный уровень изготовления двигателей «Lombardini», предназначенных для эксплуатации на воде, практически недостижимы для небольших компа-
«LOMBARDINI»
–
громкое имя, тихие двигатели
193149, Санкт-Петербург, Октябрьская наб., 74, кор. 2
Тел./факс: +7 (812) 334-3373
www.hydrocom-motors.ru, info@hydrocom-motors.ru
ний, использующих двигатели сторон-
них поставщиков. Двигатели поставля-
ются с традиционными редукторами, угловыми колонками для быстроход-
ных катеров и приводами sail-drive для парусных яхт.
Наряду с двигателями для катеров и яхт «Lombardini Marine» сегодня про-
изводит «морские» генераторы. Про-
изводство дизелей для генераторных агрегатов является приоритетом для группы «Kohler». Качество морских генераторов всемирно известно, они отличаются компактным дизайном, исключительно низким уровнем шума. Все генераторы имеют двухконтурную систему охлаждения, включающую ру-
башку статора из нержавеющей стали. Выпускаются два вида генерато-
ров с разной скоростью вращения коленчатого вала мотора (1500 и 3000 об/мин), выбор которого зави-
сит от предполагаемого режима экс-
плуатации. Все генераторы снабжены звукоизолирующим кожухом с лаби-
ринтным уплотнением впуска воздуха для снижения шума. Допускается дол-
говременная работа при углах крена и дифферента до 30° , что особенно важно для парусных яхт.
ЗНАКОМСТВО С БРЕНДОМ «LDW 245 JMTI» с BRAVO-1 240 л.с.
«LDW 194 JMTI» 180 л.с. Дизель-генератор «LMG» (от 3.5 до 16 кВт)
Двигатели «LDW» с SailDrive от 13 до 87 л.с.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
52
ТЕХНИКА 5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
всегда знал, что за технологией сварных швов – будущее. Это перспективно и полностью безопасно, ведь на такой лодке можно ходить хоть на экваторе. Жаркое лето 2010 г. поставило тем-
пературный рекорд, но как реагирует на них лодка, сделанная методом кле-
евых швов? Если температура воздуха 30 градусов, то температура песка на пляже будет все 70 градусов, а лодка, особенно если она не белого цвета, легко нагреется до 75 градусов. Клей при такой температуре становится плавким, и швы начинают ползти. А потом из корпуса лодки выходит на-
ружу воздух. Так что прошлогодняя жара стала настоящей проверкой на прочность нашей продукции и при-
меняемой традиционной технологии. Много лодок, в том числе и наших, в 2010 году пострадало. Стало оче-
видно, что клеевые технологии уста-
ревают. И хотя, например, «Zodiac» использует такой клей, который вы-
держивает температуру до 85 граду-
сов, в мире полно мест, где с учетом местного климата такие температуры совсем не редкость. Поэтому в пер-
спективе стоит делать ставку на свар-
ную технологию. – В чем принципиальное отличие сварной технологии от клеевой? – Суть в том, что при изготовлении лодок свариваются не только баллоны, но и все швы. Использование сварного шва при производстве надувных лодок – исключительно наша разработка, такая технология в России и мире до недавнего времени не применялась, не применят ее даже «Zodiac». Также эксклюзивно и оборудование. Для про-
изводства лодок с продольными швами по разработанной нами технологии было заказано специальное оборудо-
вание, которое пришлось существенно дорабатывать под наши требования. В его изготовление мы вложили около 2 млн. евро. Это будет производствен-
ная линия из 16 аппаратов, охватыва-
ющая весь технологический процесс. Также сварочное производство потре-
бует оснащения современными систе-
мами климат-контроль. – Лодки, изготовленные по новой технологии, будут стоить дороже? – Как раз наоборот. Цены, так же как и качество продукции, всегда были и остаются нашим конкурентным пре-
имуществом. Благодаря применению сварочной технологии себестоимость продукции станет ниже, что напрямую отразится на ценах для потребителя. Актуальная для всего бизнеса анти-
кризисная политика включает работу над снижением себестоимости продук-
ции, и на российском рынке компания «Мнев и К» отличается именно тем, что может сделать лучшее предложе-
ние по лучшей на сегодня цене. За счет опять же технологий! Конечно, инфляцию никто не от-
менял, она может «съесть» положи-
тельную разницу между затратами на производство лодок по традиционному и новому методу, но в любом случае цены на нашу продукцию останутся стабильными, а соотношение цены и качества будет при этом оптимальным. – Наверное, лучшим подтверж-
дением того, что продукция каче-
ственная, является большой объем госзаказов? – Безусловно, но госзаказ это еще и большая ответственность. Поначалу он занимал не более 10% от общего объема выпускаемой продукции, сей-
час его доля в этом объеме доходит до 50%. Основные наши заказчики – это МЧС, а также военно-морской флот, который обеспечивает нашими лод-
Надувные лодки от «Мнева и К» хорошо известны российским поклонникам активного отдыха на воде. Однако компания не стоит на месте и продолжает совершенствовать свою продукцию, в первую очередь, за счет современных технологий.
Так, в прошлом году компания внедрила в производство сварочную технологию,
что стало заметным событием в ее производственной жизни.
Подводя итоги 2010 г., об этом рассказывает
глава компании Николай Мнев. НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
52
ТЕХНИКА -Я
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
53
ками все российские корабли и свои береговые структуры. Крупный заказ делает ФСБ – для того, чтобы пресечь разворовывание рыбы, силовики ра-
ботают вместе с природоохранными структурами, и надежный маломерный флот им необходим. Госзаказ – это, конечно, стабиль-
ность, но, кроме того, это еще и выход на более сложные в тех-
ническом отношении задания. Для этого компания «Мнев и К» получает сейчас три лицен-
зии: «Производство, разработка и конструирование военной техники», «Сервис и ремонт воен-
ной техники», «Утилизация военной техники». – Как сейчас выглядит линейка ло-
док от «Мнев и К»? – В целом, надувных лодок выпу-
скается сегодня более 60 моделей и модификаций. Сюда входят гребные и моторные лодки «Скиф», «Мурена». Рабочие лодки для рыбалки и охоты, например, «Кайман» идут под брен-
дом «Мнев лайт», среди выпускаемой продукции их доля на рынке самая большая. А среди профессиональных лодок этой группы очень востребована модель «Фаворит». РИБы VIP класса идут только под брендом «Мнев», это «Форель», «Кон-
дор», «Мустанг», «Буревестник» и др. В этом году компания «Мнев и К» стала владельцем бренда «Корсар». Переговоры о слиянии компаний шли с прошлого года и, наконец, увенча-
лись успехом. Товарная марка «Кор-
сар» за продукцией останется, так как на рынке она хорошо себя зарекомен-
довала. Эти лодки cтанут производить в Южной Корее, направление в даль-
нейшем будет развиваться, а объемы продаж, надеюсь, увеличиваться. – Кроме внедрения новой техноло-
гии, какие еще изменения коснулись про-
изводственных площадок? – Во-первых, их станет больше. У компании появится еще одна произ-
водственная площадка, которая перей-
дет к нам в собственность. Другой ее плюс – это транспортная доступность, расположение вблизи станции метро. Сейчас на этой площадке идет рекон-
струкция, после чего объемы произ-
водимой там продукции возрастут до 5 тыс. моторных лодок в месяц. Это почти объем «Zodiac». Сейчас каждый завод компании специализируется на каком-то одном направлении, мы к этому уже подошли. Гребные и малые моторные лодки эко-
номкласса выпускает завод в Пскове, надувные моторно-гребные лодки для рыбаков и охотников, а также про-
фессиональные лодки будут произво-
диться на новой площадке в Рыбацком, а самые сложные лодки, РИБы, оста-
нутся на заводе в Металлострое. Для российского рынка все эти на-
правления перспективны, объемы можно увеличивать хоть в 10 раз. – Насколько компания «Мнев» впи-
сана сегодня в российский и мировой ры-
нок малого судостроения? – Если говорить о российском рынке, то качественным товаром он пока не насыщен, хотя спрос на него есть. Лодок сейчас покупают больше. У российского рынка такой потен-
циал, что места хватит всем игрокам. Производство надувных резиновых лодок сосредоточено в основном в Питере, так сложилось исторически. Несмотря на то, что количество фирм-
производителей растет и доля компа-
нии «Мнев и К» в процентном соот-
ношении становится меньше, объем продаж наших лодок не уменьшается. Потребители по праву считают лодки «Мнев и К» лучшими из тех, что представлены сегодня на отече-
ственном рынке, включая рынки ближнего зарубежья. Об этом же говорит и число регионов, где продажи наши идут в рост. Не-
редко дилеры других производи-
телей переходят на наши лодки. Продукция «Мнев и К» присут-
ствует и на зарубежном рынке. Туда наши лодки поставляет дочерняя компания «Буш и К», находящаяся в Еврозоне. В Европе бренд «Буш и К» уже хорошо известен. В общем, годо-
вой объем производства всех наших заводов составляет сейчас примерно 35 тыс. лодок. И этот показатель по-
зволяет занять нам второе место. Од-
нако прямыми конкурентами компа-
нии «Мнев и К» называть, например, «Zodiac» сложно, поскольку эта ком-
пания производит лодки премиум-
класса. Ниша продукции «Мнев и К» другая и предназначена для массового потребителя. Я думаю, что благодаря внедрению новой сварной технологии и, как след-
ствие, конкурентоспособным ценам наша продукция заметно потеснит китайцев с российского и, возможно, мирового рынков. Сейчас на отече-
ственном рынке китайские лодки зани-
мают около 20–25%, на европейском – около 60% и еще больше – 80% – на американском рынке. Беседу вела
Юлия Соборницкая
-
2 . . «КиЯ» 1 (229) январь 2011
54
ТЕХНИКА хта под мифологическим на-
званием «Калипсо» («Calipso») значительно отличается от всего, что ранее выпускал «КСМЗ», начиная с ассоциаций, связанных с названием проекта. Согласно греческой мифоло-
гии «Калипсо» – дочь Нерея и океаниды Дориды, ведет идиллически-спокойную жизнь в недрах вод, в лунные ночи она вместе с сестрами устраивает музыкаль-
ные состязания с тритонами или выхо-
дит на берег, чтобы водить хороводы и петь песни. Их почитали прибрежные жители и островитяне, которые слагали о нимфах сказания. Вера в их существо-
вание в Греции сохранилась до нашего времени.
Яхта действительно заставляет го-
ворить о себе: весь ее облик – и кра-
сивые обводы корпуса, и интерьер, в отделке которого использованы цен-
ные породы дерева, дышит спокой-
ствием и дружелюбием к человеку, если так можно сказать, вызывая расположение.
На воде лодка ведет себя спокойно и уверенно, она послушна штурвалу и позволяет буквально «водить хоро-
воды», ни на миг не нарушая ощуще-
ния комфорта у экипажа. Благодаря носовому подруливающему устройству даже не очень опытный человек может без труда пришвартоваться. Стекло-
очистители и обдув лобовых стекол не дадут потерять визуальный контакт с окружающим миром в любых погод-
ных условиях. Высокая степень авто-
матизации и контроля энергетической установки обеспечивают управление ею с двух постов, нижнего и верхнего, что незаменимо при швартовках и шлюзованиях. Установленное навига-
ОАО «Костромской судомеханический завод», продолжая развитие модельного ряда, новый год начинает новым судном. На этот раз он представляет моторную яхту, предназначенную для эксплуатации на внутренних водных путях и в прибрежных районах внутренних водоемов.
Основные данные яхты «Калипсо»
Длина габаритная – 12.65 м, ширина габаритная – 3.66 м. Осадка – 1.01 м, осадка при полном водоизмещении – 1.05 м. Водоизмещение полное – 13 т. Пассажировместимость – 12 чел. Запас топлива – 540 л, запас питьевой воды – 480 л, цистерна сточных вод – 400 л. Макс. скорость – 15.5 км/ч. Дальность хода (при 12 км/ч) – 1200 км. Мощность двигателя – 75 л.с. Напряжение бортовой сети – 24 В. «КиЯ» 1 (229) январь 2011
На правах рекламы
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
55
ционное оборудование дает возмож-
ность уверенно ориентироваться в об-
становке и осуществлять плавание по намеченному курсу. Складывающаяся мачта позволяет проходить под низ-
кими мостами и другими преградами, а значит, не ограничивать выбор марш-
рута путешествия. Водоизмещающий корпус с легкостью преодолевает вет-
ровую и кильватерную волну, слегка донося их отголоски.
Пассажиры яхты могут отдохнуть в просторном салоне. Удобно рас-
положенный камбуз с электроплитой и холодильником позволит хозяйке яхты порадовать гостей по-домашнему вкусными блюдами. В режиме дневного круиза допускается размещение ком-
пании из 12 человек, а при длительных походах – до шести человек, которые смогут прочувствовать полный ком-
форт, предоставляемый вместительным 12-метровым судном. В каюте преду-
смотрены мягкие спальные места, а си-
стема кондиционирования помещений обеспечивает необходимый микрокли-
мат. Потолочные светильники создают ощущение звездного неба, способствуя полету фантазии и усиливая эмоции от пребывания на яхте.
Каюты раздельные, имеют отлич-
ную звукоизоляцию, в том числе и за счет продуманного их расположения. Предусмотрены две туалетные ком-
наты с прокачными унитазами и душем как непременным атрибутом цивили-
зации. В рундуках диванов носовой каюты по правому борту предусмотрен отсек длиной 1.7 м для хранения полез-
ных вещей и снаряжения.
Над кормовой частью установ-
лен тент, который защитит и в непо-
году, и от жарких лучей солнца и под которым можно установить стол. На крыше рубки – солярий с нескользя-
щим покрытием.
Для смены ощущения можно иску-
паться, спустившись по закрепленному трапу, или покататься на гидроцикле, который все путешествие стоял на кринолине. Для облегчения подъема из воды любителей водных процедур предусмотрен съемный трап, а носовой трап позволяет без проблем оказаться на необорудованном берегу во время стоянок.
При стоянке у бона кабель питания можно подключить к береговым сетям, а в автономном плавании электроснаб-
жение берет на себя дизель-генератор «Panda» напряжением 220 В. Наличие систем автоматического осушения, сбора и удаления сточных вод, венти-
ляции, пресной воды с обеспечением ее подогрева позволяют до минимума снизить время на обслуживание яхты и подготовку ее к плаванию, а это зна-
чительно сокращает заботы при сборах и приближает долгожданный момент ухода от городской суеты.
Надежный и экономичный дви-
гатель всемирно признанной марки «Volvo Penta D2-75» установлен под полом салона, удобен в обслуживании и эксплуатации, а мощность в 75 л.с. оптимально соответствует яхте такой длины и отвечает требованиям ГИМС. Для хождения на яхте требуется обыч-
ное удостоверение на право управле-
ния маломерным судном.
На мой взгляд, для более комфорт-
ного пребывания необходимо преду-
смотреть штатные места для хранения стола и шезлонгов, съемное кресло для управления с верхнего поста и еще пару мелочей…
Представители завода заверили, что продемонстрированная яхта – первая в серии, и в дальнейшем они постара-
ются учесть все замечания и уже раз-
работали ряд усовершенствований. Суда такого класса строятся под кон-
кретного заказчика, и он может не со-
мневаться, что все его мечты будут во-
площены в реальность!
А тем временем на стапеле уже за-
ложен корпус второй яхты, и она ждет своего хозяина.
Сергей Подуст
Фото автора и Романа Белугина
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
56
ТЕХНИКА о, прежде чем перейти к тонко-
стям дизайна и водным процеду-
рам, хочется коротко напомнить историю этой известной торговой марки.
Во-первых, данный бренд принад-
лежит компании «Konekesko» (обо-
рот в 2009 г. – 350 млн. евро), в свою очередь входящей в торговую импе-
рию «Kesko» (2009 г.– 8.5 млрд. евро), имеющей более 2000 супермаркетов в Скандинавии, Прибалтике и России. Как шутят в Финляндии, в «Kesko» продается все, от детских сосок до над-
гробных камней.
Рекреационное направление в «Konekesko» родилось в середине 60-х гг., когда компания занялась дистрибьюцией в Суоми продукции «Yamaha Motors». Торговая марка «Yamarin» была зарегистрирована в 1972 г., и на сегодняшний день это – порядка 30 моделей композитных катеров длиной от 4 до 8 м, по праву считающихся одними из самых попу-
лярных в Скандинавии.
Бороздят финские «братья» и наши воды, но за ними давно закрепилась «Y
«Y
AMARIN
AMARIN
»
»
Андрей Великанов. Фото автора
Как учит исторический опыт, водно-моторная индустрия выходит из кризиса последней и, как правило, в «голодные годы», многие мировые бренды, спасаясь от банкротства и увольнений персонала, вовсе не помышляют о выпуске новых моделей катеров и яхт. Поэтому неожиданное приглашение на презентацию и тесты катеров от наших финских соседей из «Yamarin» мы приняли с большим интересом. 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
57
поговорка: «Yamarin» –всегда очень здорово, но очень дорого!».
Неожиданное начало
Не часто увидишь на подобных меро-
приятиях президентов и исполнитель-
ных директоров громадных компаний, такое руководящее внимание случа-
ется лишь в те моменты, когда фирма хочет преподнести публике некий сногсшибательный сюрприз. Именно так и вышло на этот раз – Пекка Лахти (председатель совета директоров «Konekesko») и Аатос Кивела ( пре-
зидент компании) пожаловали на пре-
зентацию не зря – всегда убежденный в правоте композита «Yamarin» вы-
ставил для журналистов два новых ... алюминиевых катера серии Cross.
– Почему же вы решили внедриться в совершенно несвойственную для фирмы тему? – интересуюсь у дизайнера про-
екта Кая Илманена.
– Алюминий всегда был особенно популярен в Скандинавии и России, к тому же динамика продаж таких кор-
пусов даже в кризисные годы показы-
вает, что покупательский спрос люби-
телей морских удовольствий нацелен именно на алюминиевую зону. На-
пример, наш «Buster» произвел в этом году порядка 4000 катеров, 1200 штук выпустил «Silver», шпионская же ин-
формация свидетельствует о том, что питерский однофамилец последней фирмы из Ахтари также имеет весьма приличные показатели продаж. И все это происходит в период мировой стаг-
наций водно-моторной индустрии.
– И как же вы собираетесь кон-
курировать с этими европейскими монстрами?
– Да очень просто, – белобрысый Илманен азартно смеется, хватает в руки карандаш и бумагу и сразу начи-
нает аккуратненько вычерчивать кор-
пус нового катера.– Обрати внимание, все модели вышеперечисленных фирм в основном похожи на коммерческо-
рыболовные или же военные про-
тотипы. Мы же вышли с совершенно новой концепцией дизайна для алюми-
ниевых корпусов и создали две модели серии Cross, специально для рекреаци-
онного использования. Хотя и конку-
ренты постоянно декларирует то же предназначение, но в новых моделях «КиЯ» 1 (229) январь 2011
58
ТЕХНИКА «Yamarin» такая идея просматривается сразу. Думаю, что мы за год-другой ста-
нем «номером два» в алюминиевой ка-
тегории на европейском рынке. Этому способствует и наше дизайнерское КБ, на сегодня оно самое сильное в Старом Свете. Например, путь от первого ка-
рандашного наброска до готового про-
тотипа занял у нас всего год. – А какой у тебя личный опыт в этой области?
– Я закончил Кораблестроительный институт в Турку и занимаюсь разра-
боткой модельного ряда «Yamarin», начиная с 1993 года, и создал по-
видимому не менее 30 проектов. К тому же и сам ранее практиковался с алюминиевыми корпусами, когда пару лет работал на итальянской верфи «Canados», где строились суда от 12 до 35 метров.
В дизайнерских способностях Ил-
манена усомниться сложно, ибо во время беседы он непрерывно чертит то реданы, то кокпиты, то кавитационные потоки за транцем.
– Ну хорошо, убедил. А какой еще ко-
зырь у твоих катерных «кроссоверов»?
– В отличие от конкурентов мы «гнем» металл марки 5083, и специали-
сты хорошо знают, что работать с этой маркой не так просто. На «кроссах» толщина такого алюминия на днище и транце – 5 мм, бортов – 3 мм. В этом деле нам очень помогли разработки Мартина Хинделбранда из хельсин-
ского Института технических исследо-
ваний. Ныне мы даже можем гнуть и варить 50- миллиметровый алюмини-
евый профиль! К тому же, в компании очень сильно работают маркетологи, и у нас только от финских дилеров уже есть заказы на сотню катеров.
Произвольная программа
На суд журналистской ватаги, главные действующие лица которой приехали из Швеции и Норвегии, организаторы представили два кроссовера длиной 6.25 м и шириной 2.30 м с одинаковыми четырехтактными 150-сильными яма-
ховскими двигателями. Принципиаль-
ная разница между моделями заклю-
чалась в пластиковом кокпите: один катер был с центральной консолью («Yamarin Cross 61 Center Console») и, соответственно, с двумя плотно при-
жатыми друг к другу сиденьями, дру-
гой же (Yamarin Cross 63 Bow Rider) с разнесением «человекомест» по бор-
там, ветровым стеклом по всей ширине кокпита с дверцей посередине.
Нас без церемоний разделили на группы и пустили в свободное плава-
ние по осеннем водам Финского залива, правда, перед самым отходом я успел перекинуться словами с Весой Леппа, главным редактором журнала «Kippari», который тестировал катера накануне.
– Очень умный проект, корпуса от-
лично продуманы для прибрежного плавания в самых суровых условиях, – крикнул вдогонку финн и поднял вверх большой палец правой руки.
Официальная презентация серии Cross состоится только на февраль-
ской выставке в Хельсинки, по-этому тестируемые корпуса значились про-
тотипами и, естественно, ни один при-
бор на панели ничего правдиво не показывал. Но журналисты – народ въедливый, и мы с помощью подруч-
ных средств замерили, что максималь-
ная скорость обеих новинок чуть-чуть не дотягивала до 50 уз. Не смогли мы полностью оценить и внешние изы-
ски обводов алюминиевых корпусов, они ведь были пришвартованы одним боком к пирсу, но то, что ложилось на глаз, производило самое добротное впечатление.
Оба катера стояли на волне, как влитые, но управлять «63-м» было не-
сколько проще, ибо центр тяжести дан-
ной модели располагался несколько ближе к транцу.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
59
«Кроссы» были оборудованы мно-
жеством рундуков, закрывающихся сверху аккуратными серыми сиде-
ньями. В носу имелось тоже закрыва-
ющаяся «хранилка» для якоря.
По бортам катера в осеннем солнце сверкали надежно смотрящиеся сталь-
ные релинги.
Модель с центральной консолью выглядела чистым «американцем» для спиннинговой рыбалки, и мы не отказа-
лись от возможности выйти в открытое море по щучьему вопросу. Забрасывать блесну и перемещаться вдоль борта тут было, конечно, очень удобно, только вот переходить с точки на точку оказа-
лось не просто – приходилось держать снасти в руках, ибо скандинавские кон-
структоры почему- то не предусмотрели ни одного места для бортового хране-
ния спиннингов. Отсутствовала и пло-
щадка для установки троллингового или подруливающего мотора, без кото-
рого на Западе не обходится ни одна морская рыбалка – теперь совсем не в моде жечь бензин в 150-сильной топке на скорости 1–2 уз.
Эти претензии я тут же и высказал одному из финских напарников. Как нельзя кстати, им оказался Тармо Вуо-
ярви, основной «локомотив» данного проекта, тот самый, который много лет назад придумал логотип «Yamarin» в виде охотящейся касатки и, которая, как известно, является главным дель-
финьим врагом. По-английски это – Flipper, герой одноименного гол-
ливудского фильма, точь-в-точь как название некогда мощной судострои-
тельной верфи. Ныне она входит в группу компаний «Bella», которая в прошлом году потерпела убытков на 8 млн. евро.
Консольный красавчик был осна-
щен цветным карт-плоттером, а нижняя кромка сидений могла под-
ниматься под углом 90°, что давало возможность амортизировать коле-
нями волну на полном ходу.
Оба катера оснащены 107-литро-
выми топливными баками, но, по словам Тармо, над их месторасполо-
жением надо еще поработать. Ведь «Yamarin» – это, в первую очередь. аэродинамика и хорошо просчитан-
ная прочность, над которой сотруд-
ники «Konekesko» теперь работают не только в тестовом режиме, но и на специальных трехмерных ком-
пьютерных программах. Как уве-
рял господин Вуоярви, они готовы в ближайшем будущем одеть в алю-
миний как минимум 15 вариантов из модельного ряда фирмы, но они будут уже процентов на 15 дороже композитных.
Уверен, что у этих новинок будет большое будущее, но все зависит от цены, в Финляндии на модели «61CC» и «63BR» она заявлена в пределах 22 000–23 500 евро.
То, что будет с ценообразованием в России, пока не ясно, но, боюсь, что опять нашему соотечественнику новый «Yamarin» встанет в копеечку. §
Cross Автор проекта Кай Илманен
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
60
ТЕХНИКА «КиЯ» 1 (229) январь 2010
60
ТЕХНИКА Д
лина «скифов» по ватерлинии (стан-
дартизовался их некий ряд длиной 10, 12, 14, 16 и 18 футов) определяла названия классов, правила которых были во многом открыты. Например, правила класса «18 футов» не ограничивают его па-
русность, что требует от экипажа большого опыта в управлении перегруженной па-
русами лодкой. Гонки этого класса стали очень популярны в Сиднейской бухте Порт-
Джексон. При уменьшении водоизмеще-
ния лодки и количества членов экипажа ялик стал приобретать все более глиссиру-
ющие обводы, что позволяло разгонять со-
временный «скиф» даже на лавировке, до-
стигая скорости 14.5 уз. А на полных курсах в бакштаг эти лодки могут стабильно обго-
нять скорость ветра.
В 80-е гг. на 18-футовике впервые в мире был применен асимметричный спинакер (геннакер), что значительно облегчило ис-
полнение поворота фордевинд, так как на судне размером меньше «Летучего гол-
ландца» (швертбота-двойки, входившего в Олимпийскую программу до 1992 г.) пере-
броска спинакера площадью 80 м
2
имела свои сложности. Сейчас экипажи «скифов» не затрудняют себя переброской длинного спинакер-гика, они быстро перебегают по крыльям-аутригерам с борта на борт, удерживая остойчивость судна, а генна-
кер автоматически переходит под ветер, способствуя очень быстрому и безопас-
ному повороту через фордевинд: потеря скорости может сделать этот снаряд неу-
правляемым, что в дальнейшем приведет к опрокидыванию. Сейчас геннакер уже стал использоваться на многих яхтах современ-
ных классов во всем мире, он особенно эф-
фективен, когда судно глиссирует со ско-
ростью большей, чем скорость истинного ветра.
Александр Мартемьянов
С конца XIX в. австралийские яхтсмены развивали национальные классы парусных судов – «скифов». «Skiff » в переводе с английского означает «ялик», а в современном понимании – максимально перегруженное парусностью судно, вес которого редко превышает 100 кг без экипажа. При ветре скоростью 15 уз управление такой лодкой уже можно назвать экстремальным. Пока конструкторы из Европы и Америки представляли миру олимпийские классы судов, обитатели Зеленого континента продолжали совершенствовать свои национальные «ялики».
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
61
За 10 лет до Олимпиады 2000 г. в Сиднее начали проводиться профессиональные со-
ревнования 18-футовиков – «Sailing Grand Prix». «Скиф»-тройка для них строился из самых современных материалов: углепла-
стика в комбинации с кевларовым волок-
ном. Размеры крыльев (аутригеров) увели-
чивались, таким образом ширина рабочей палубы «скифа» была доведена до 17.5 фу-
тов, что позволило еще больше увеличить парусность судна. «Grand Prix» стали состя-
занием и парусных мастеров, например, «Doyle Fraser» представила новинку 4D с вклеенными в профиль паруса волокнами, и уже в 1999 г. такой дизайн впервые был ис-
пользован на 18-футовике.
«Sailing Grand Prix» являл собой настоя-
щий парусный праздник: спортсмены имели по несколько тренировок в неделю и гонки в выходные дни. Соревнования транслиро-
вались на ведущем телеканале Австралии. Каждый из стартующих экипажей (в сред-
нем 20–25 участников) нес рекламу своего спонсора. После очередного такого сорев-
нования 18-футовые «скифы» постоянно со-
вершенствовались. Например, известный строитель спортивных парусных судов из Сиднея Фрэнк Бетвайт каждый год пред-
ставлял гонщикам новый дизайн, изменяя обводы швертбота. Над созданием новых классов «скифов» работал также его сын Джулиан Бетвайт, шкипер одной из веду-
щих команд в серии «Grand Prix», представ-
ляющих местную страховую компанию. Так, для любительских гонок был создан между-
народный класс В-14, для европейских со-
стязаний серии «Grand Prix» – класс В-18 и слегка укороченная двухместная версия 18-футовика, позднее превратившаяся в олимпийский класс «49er» («Фотинайнер»). Этот класс быстро приобрел популярность как среди профессионалов, так и среди лю-
бителей во всем мире.
Судостроители компании «Bethwaite Design» к 1999 г. перестали вводить значи-
тельные изменения в лодку и рангоут, и с марта 1999 г. шверботы этого класса пере-
стали отличаться друг от друга. Именно на таких монотипах с абсолютно одинаковым дизайном парусов, мачты и корпуса было разрешено выступать на Олимпийских играх в Сиднее. Позже популярность класса продолжала расти уже и в Европе, собирая на чемпионатах мира более полутора сотен команд. Хотя популярность эта была отчасти достигнута изменением конструкции пару-
сов после этих Олимпийских игр.
Изначально с 1994 г. «Фотинайнер» имел паруса фирмы «North Sails». Их легкий мате-
риал и полный профиль позволяли удачно выступать экипажам, чей вес достигал 160 кг, но даже при этом крылья (аутригеры) не нужно было выдвигать на полную длину – восстанавливающего момента при откре-
нивании и так хватало. Очевидно, что тяже-
ловесам пришлось соблюдать серьезную диету, отбираясь на Олимпийские игры 2000 г. И уже перед ними у ведущих в этом классе яхтсменов окончательно сложи-
лось мнение, что в идеале члены экипажа должны иметь антропометрические дан-
ные, позволяющие использовать полностью выдвинутые крылья-аутригеры. Это оказа-
лось возможно лишь при весе экипажа, не превышающем 150 кг, что несложно объ-
яснить: «Фотинайнер» может выходить на глиссирование даже при ветре 4 м/с, что удастся лишь при малом водоизмещении судна. Именно в умеренные и слабые вет ра более тяжелым экипажам сложнее поднять судно в глиссирующий режим. После оче-
редного поворота оверштаг или форде-
винд, прохождения крутой волны, замед-
ляющей скорость движения, при подходе небольших усилений ветра легкие экипажи раньше выходят на глиссирование. Тяжело-
весам труднее удержать швертбот на глис-
сировании в моменты ослабления истин-
ного ветра. В спорте высших достижений совокупность всех вышеперечисленных факторов может серьезно влиять на резуль-
тат. Очень важно то, что столь скоростное судно, идущее вниз по ветру и имеющее возможность выйти в режим глиссирова-
ния на доли секунды раньше других, начи-
нает обгонять истинный ветер и, создавая свой собственный поток вымпельного ве-
тра, быстро становится недосягаемым для соперников. Нельзя забывать о том, что «Фотинай-
нер» несет очень большую парусность: до 2009 г. она составляла 21.1 м
2
лавировоч-
ных парусов плюс асимметричный спина-
кер парусностью 38 м
2
. Постоянно возни-
кает необходимость откренивания, и тут рослые яхтсмены эффективнее за счет боль-
шего плеча «рычага». О весе экипажа можно еще сказать следующее: лавируя на остром курсе, легкий экипаж всегда может настро-
ить мачту так, чтобы за счет своего прогиба она сбрасывала лишнюю нагрузку с парусов на порывах. Но на спуске в бакштаг при све-
жем ветре все становится интересней. Когда швертбот начинает стабильно обгонять ско-
рость ветра, его необходимо эффективно откренивать, в этой ситуации тяжелые эки-
пажи могут получить серьезное преимуще-
ство в скорости и полноте курса. Это говорит о сложности и высоком уровне состязатель-
ности данного типа парусных судов.
Вернемся к изменению, сделанному по-
сле Олимпийских игр в Сиднее. Компания «Neil Pride» (США) совместно с «MacDiarmid Sails» (Австралия), ранее специализировав-
шейся на пошиве парусов для 18-футови-
ков (которые гонялись в серии «Grand Prix»), представила новые паруса, отличающиеся от первоначальных парусов «North Sails» более тяжелым материалом и плоской фор-
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
62
ТЕХНИКА мой. При этом легкие экипажи получили определенное преимущество, что повли-
яло на рост популярности «Фотинайнера» среди молодежи и яхтсменов, перешед-
ших из других классов (в первую очередь, это «470», «29er» («Твентинайнер»), «Laser Radial» и другие молодежные националь-
ные классы). В то же время членам экипа-
жей с суммарным весом более 150 кг при-
ходилось строго соблюдать диету, чтобы похудеть. Плоские паруса не прощали оши-
бок в слабые и умеренные ветра, когда во-
доизмещающий режим движения судна че-
редовался с глиссирующим режимом. Это привело к тому, что после Олимпийских игр 2004 г. в Афинах была отменена корректи-
ровка веса, т.е. отныне по правилам класса «Фотинайнер» крылья (аутригеры) должны быть всегда максимально выдвинуты, неза-
висимо от веса экипажей. Следующий олимпийский цикл заста-
вил экипажи «Фотинайнеров», желающих попасть на дистанцию в китайский город Циндао, скидывать вес даже до 140 кг. Дело в том, что в бухте Циндао в основном пре-
обладают слабые ветра. Сильнейшие гон-
щики мира, приезжая на сборы и сорев-
нования перед Олимпиадой 2008 г., даже имели в своем багаже персональные весы. В таких условиях и проходила Олимпийская регата. Но в заключительный день погода прибавила сложностей. Десять сильнейших команд класса «Фотинайнер», участвуя в медальной гонке, встретились с крепким ве-
тром, который дул против течения, создавая крутую волну. Прохождение этой дистанции оказалось по-настоящему экстремальным, что прибавило состязаниям зрелищности. Самые серьезные преобразования в классе «Фотинайнер» произошли после Олимпиады в Китае. С 2009 г. изменились конструкция мачты, покрой лавировочных парусов, а также корпус, крылья-аутригеры и их крепления. Мачта, представленная но-
возеландской компанией «Southern Spars», теперь сделана полностью из углепластика по новейшим технологиям, в результате она легче, несмотря на увеличенную высоту. Джулиан Бетвайт совместно с парусными мастерами «MacDiarmid Sails» и «Southern Spars» провел кропотливую работу по изме-
нению плана парусности. Варьируя площади парусов, они добились отличной управля-
емости судна, добавив новому гроту ква-
дратную верхнюю часть (в зарубежной ли-
тературе эта форма грота именуется «square head»). Гибкость современной мачты по-
зволяет эффективнее использовать увели-
ченную парусность, автоматически сбрасы-
вая нагрузку и разгружая паруса во время усиления ветра. Новый корпус получил до-
полнительную жесткость в местах между креплениями вант и штага. Последние мо-
дификации делают класс «Фотинайнер» еще более интересным и для участников, и для зрителей, при этом постоянно идут поиски путей для повышения скорости. С начала этого столетия проводятся экс-
перименты по выводу «скифа» на подво-
дные крылья. Все началось с небольшого швертбота класса «Moth», внешне напоми-
нающего поплавок от катамарана с аутриге-
рами для откренивания. Один из участников национального чемпионата Австралии, вос-
пользовавшись большой свободой правил класса, установил на лодку подводные кры-
лья и уверенно выиграл пару гонок. Этого оказалось достаточно, чтобы понять преи-
мущество крыльев. Аналогичная конструк-
ция была установлена автором этих строк на 18-футовике. Инициатором экспери-
мента стал давний участник австралийского «Grand Prix» шкипер Майкл Картер. Для уста-
новки крыльев в конструкцию швертбота были внесены изменения. Перо руля, кото-
рое превратилось в Т-образное подводное крыло, вынесено назад на 1 м от транца, а между аутригерами, которые стали осно-
вой крепления двух боковых подводных крыльев, была размещена дополнительная балка жесткости. Трапеции получили огра-
ничители, для того чтобы при опрокидыва-
нии через нос команду не выбросило на бак, где велика возможность получить травму. Дорабатывая этот снаряд после каждого выхода, мы стали получать все больше и больше незабываемых впечатлений от пла-
нирования над водой и добились того, что наша скорость иногда в два раза превы-
шала скорость ветра, а при исполнении по-
ворота через фордевинд «скиф» продолжал глиссировать на крыльях, не теряя скоро-
сти. Однако позднее такая схема подво-
дных крыльев, как на швертботах класса «Moth», так и на 18-футовиках была заме-
нена Т-образными швертом и пером руля.
Сегодня Джулиан Бетвайт установил и тестирует подобные T-крылья (он называет их «T-foils») на «Фотинайнере». Как знать, возможно, в скором будущем в олимпий-
скую программу попадет и лодка на подво-
дных крыльях. Не исключено, что ею как раз и станет модернизированный «скиф» класса «49er»…
§
Современные 12-футовики на крыльях
Первый опыт установки крыльев на 18-футовик
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
63
Ширина имеет значение
После того как во многих регионах пла-
неты вода становится твердой, а земля по-
крывается снегом, большинство из тех, кто летом проводит много времени на воде или в лесу, пересаживается на снегоходы. Од-
ними из наиболее востребованных поко-
рителей снежного безмолвия в последнее время все чаще и чаще становятся утили-
тарные снегоходы, которые у нас обычно называют «рабочими».
За последние пять лет утилитарные сне-
гоходы претерпели не только технические изменения, но и идеологические. В дале-
ком прошлом снегоходов, если в отноше-
нии них, так можно выразиться, «рабочий» аппарат для покорения белого безмолвия считался медлительным, был с дубовой подвеской и не слишком мощным. Однако к его обязательной атрибутике (за очень редким исключением) относилась широкая гусеница, которая помогала снегоходу бес-
препятственно перемещаться по снежной целине. Сегодня для снегохода серии WT (Wide Trak, WideTrak, Widetrak) стандартом считается ширина 20 дюймов, или 50.8 см. Однако среди «работяг» есть также серия SWT(Super Wide Trak), ширина гусеницы которых составляет 24 дюйма, или 60.96 см. Сегодня остановимся на снегоходах серий WT. Чтобы никому из производителей не было обидно, пойдем по алфавиту.
«Arctic Cat» (США
)
Уже много лет снегоходы с логотипом «Bearcat» на капоте (иногда и на шасси) пользуются большим спросом не только в Северной Америке, но и в Скандинавии (включая Финляндию), и в России. Не-
сколько лет назад, а если быть точным, то в 2007 г., появился прототип того «Bearcat», который сегодня можно приобрести у ди-
леров «Arctic Cat» по всему миру. Именно эта модель была признана одной из лучших с самого момента ее появления на свет и, что самое главное, открыла дорогу новому направлению, а именно «спорт-утилити». Новый «Bearcat» можно использовать оди-
наково успешно и для работ, и для туризма, и для рыбалки и охоты и т. д. Он, несмотря на широкую гусеницу, хорошо идет по трассе (что доступно не всем снегоходам 2011
«Arctic Cat»
Характеристика «Z1 XT» «Z1 XT LTD» «570 XT»
Тип двигателя
4-тактный с
жидкостным охлаждением
4-тактный с жидкостным охлаждением
2-тактный с воздушным охлаждением и впрыском масла
Рабочий объем, см
3
1056 1056 565
Мощность, л.с.123 123 62,5
Расстояние между лыжами, см
102–112 102–112 102–112
Объем топливного бака, л 64.4 64.4 64.4
Вес (сухой), кг 323 333 285
Цена*, руб.557 200 582 300 397 500
* Здесь и далее указана ориентировочная стоимость снегохода в России.
с такой гусеницей) и неплохо управляется на большой скорости, но в то же время ак-
тивно штурмует «бездорожье».
В этом году в России предлагаются че-
тыре модели «Bearcat», три из которых – честные «работники» с 50-сантиметровой гусеницей, однако одна модель выпадает из зоны наших интересов, поскольку на нее устанавливается задняя подвеска с гусени-
цей, ширина которой – 38 см.
Основными моделями, которые могут быть интересны рыбакам, охотникам и ту-
ристам, можно считать «Z1 XT LTD» и «570 XT». Первая обладает мощным 4-тактным мотором, который уже успел завоевать добрую славу, второй – 2-тактным легким мотором, который известен уже доста-
точно давно. Радикальными отличиями этих моделей являются только моторы, ну и, разумеется, вес. Во всем остальном они похожи, почти как однояйцовые близнецы. Модель «Z1 XT LTD» отличается от базовой наличием «обильного» дополнительного оборудования, которое входит в стандарт-
ную комплектацию.
Основные модели снабжены задней подвеской «Articulating», которая благодаря специальному подпружиненному рычагу в задней части направляющей гусеницы смягчает удары как при движении, так и при резком старте.
«BRP» (Канада)
Это, наверное, самый плодовитый про-
изводитель утилитарных снегоходов, осо-
бенно если учесть, что в состав концерна входит также финский завод «Lynx». Бренд «Ski-Doo», под которым «Bombardier» про-
дает снегоходы, хорошо известен многим уже несколько десятков лет. Количество моделей, которые попадают «КиЯ» 1 (229) январь 2011
64
ТЕХНИКА по определению в разряд утилитарных, большое, но нас заинтересует примерно половина из них, так как другая половина имеет гусеницу не такой ширины, на кото-
рой нам хотелось бы остановиться в этом обзоре.
Из моделей рабочих снегоходов «Lynx», которые сегодня официально предлагает финская часть канадского концерна, мы в сферу своего внимания включим только четыре.
Прежние, хорошо известные модели концерна, которые использовались раз-
личными силовыми структурами, похоже, совсем ушли в прошлое. Новое поколение этих снегоходов более легкое, более мощ-
ное и, разумеется, все более и более при-
способленное для нужд тех, кто любит со вкусом провести время на лоне природы.
«Ski-Doo» «Skandic» имеет старую, хо-
рошо проверенную безрычажную перед-
нюю подвеску. При этом он создан на базе новой платформы REV-XU. Любопытно, что технология прямого впрыска топлива для 2-тактных моторов, которую вовсю эксплуа-
тирует подразделение «BRP», выпускающее подвесные моторы «Evinrude», нашла место под капотом одного из самых известных утилитарных снегоходов.
Что касается снегоходов «Lynx», то при-
веденные нами модели (см. таблицу) очень четко показывают, что грань между ра-
бочими и рекреационными снегоходами практически уже сошла на нет. Об этом говорит большинство названий самих мо-
делей, которые производитель относит к классу «утилитарных».
«Polaris» (США)
Хорошо известный бренд не только на своей родине, но и во всем мире. Долгое время производитель мало уделял вни-
мания развитию утилитарных снегоходов, однако в последнее время стал развивать «рабочий» сегмент, причем достаточно успешно.
Сегодня у нас предлагаются три основ-
ные модели, как говорится, на любой вкус и любой кошелек. Самая дешевая и, соответ-
ственно, идеологически самая старая (что, скорее, должно означать «хорошо отрабо-
танная», а не «устаревшая») – это «Widetrak LX». Относительно простой 2-тактный мо-
тор имеет мощность 85 л.с. (заявлено про-
изводителем), благодаря чему сам снегоход имеет небольшой вес и неплохую дина-
мику. Хорошо проверенные временем под-
вески придают драйверу уверенность при «BRP» «Lynx»
Характеристика
«59 Yeti 600 ACE»
«Adventure Grand Tourer 1200 4-Tec»
«Adventure Grand Tourer 600 E-Tec»
«Xtrim Commander LTD 600 E-Tec»
Тип двигателя
4-тактный с
жидкостным охлаждением
4-тактный с жидкостным охлаждением
2-тактный с технологией впрыска топлива E-Tec
2-тактный с технологией впрыска топлива E-Tec
Рабочий объем, см
3
600 1170 594 594
Мощность, л.с.57 130 115 115
Расстояние между лыжами, см
90 104–108 104–108 97.5–102
Объем топливного бака, л
45 45 45 45
Вес (сухой), кг 279 313 283 287
Цена*, руб.509 000 629 000 559 000 599 000
«BRP» «Ski-Doo»
Характеристика
«Expedition SE 1200 4-Tec» «Skandic WT 600 E-Tec»
«Skandic WT 600 4-Tec»
Тип двигателя
4-тактный с
жидкостным охлаждением
2-тактный с системой впрыска топлива E-Tec
4-тактный
Рабочий объем, см
3
1170 594 600
Мощность, л.с.130 115 60
Расстояние между лыжами, см
97.5–101.8 90 90
Объем топливного бака, л 45 45 45
Вес (сухой), кг 322 278 278
Цена*, руб.659 000 559 000 539 000
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
65
управлении аппаратом, прощают ошибки и, несмотря на свою «архаичность», живут долго и легко ремонтируются.
Современные модели – «FS IQ Widetrak» и «600 IQ Widetrak» – более «продвинутые», и при их изготовлении используются наибо-
лее современные технологии. «FS IQ» осна-
щается 750-кубовым 4-тактным мотором мощностью 80 л.с., «600 IQ» имеет 2-тактный мотор мощностью 125 л.с. Эти две модели отличаются от «старичка» не только перед-
ней подвеской, что видно невооруженным глазом, но и шасси, о чем свидетельствует аббревиатура IQ. Конек «Polaris» в этом сег-
менте – это легкие и мощные моторы.
«Yamaha» (Япония–США)
Утилитарные снегоходы «Yamaha», если не покорили все заснеженные просторы этого мира, то, по крайней мере, хорошо из-
вестны во всех уголках, где есть лед и снег. До сих пор в Скандинавских странах и в Фин-
ляндии можно встретить не только «Викин-
гов» первого поколения, но и «Браво», кото-
рый, похоже уже кардинально не изменится.
Сегодня «Viking» третьего поколения, несмотря на гонения на 2-тактные моторы, можно увидеть практически во всех стра-
нах, где люди эксплуатируют снегоходы, впрочем, как и нового «Викинга» с «расши-
рением» Professional . Однако в сферу наших интересов попадают только две модели – это «RS Viking Professional» и «VK 540 III».
Выбирая снегоход для себя любимого, всегда стоит помнить о том, что делать это лучше всего (если нет привязанности к какому-то конкретному производителю), исходя не только из технических данных конкретной модели, но, в первую очередь, из предполагаемого района и способа ис-
пользования аппарата. Понятно, что мощ-
ности мало не бывает. Однако в некоторых случаях, например, если снегоход предна-
значается для кратковременных прогулок, поездок на небольшие расстояния по хо-
рошо известным местам, эксплуатации жен-
щинами или детьми и т. д., стоит остановить свой выбор на менее мощной модели. За более подробной информацией обращайтесь к дистрибьюторам фирм-
производителей снегоходов. И не забы-
вайте о том, что не бывает плохой погоды, бывает неправильно подобранные одежда и обувь, которую вам готовы предложить все производители снегоходов, впрочем, как и дополнительные аксессуары. И.Л.
«Polaris»
Характеристика «FS IQ Widetrak» «IQ 600 Widetrak» «Widetrak LX»
Тип двигателя
4-тактный с
жидкостным охлаждением и EFI
2-тактный Liberty с жидкостным охлаждением, EFI и впрыском масла
2-тактный с жидкостным охлаждением
Рабочий объем, см
3
750 599 488
Мощность, л.с.80 125 —
Расстояние между лыжами, см
108 108 96.5
Объем топливного бака, л
54.1 54.1 41.6
Вес (сухой), кг 331 304 278
Цена*, руб.449 000 459 000 339 000
«Yamaha»
Характеристика «RS Viking Professional» «VK 540 III»
Тип двигателя
4-тактный с жидк
остным охлаждением
2-тактный
Рабочий объем, см
3
973 535
Мощность, л.с.115 46
Расстояние между лыжами, см 102 96
Объем топливного бака, л 40 31
Вес (сухой), кг 356 292
Цена*, руб.520 000 299 000–309 000
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
66
ТЕХНИКА Евгения Краева.
Фото Владимира Курчикова
и «Кайт-клуба» – официального представителя «Cabrinha».
SUP
, – ервое описание доски, правда надувной, для передвиже-
ния по воде с помощью весла, появилось в нашем журнале в №4 за 2008 г. в статье Андрея Великанова «Бегущий по волнам…». Тогда о SUP в России мало кто слышал, хотя во всем мире его популярность уже стре-
мительно набирала обороты, а на Га-
вайях и в Великобритании даже поя-
вились специализированные журналы «Standup» и «SUP».
Многие российские виндсерферы с юмором восприняли «изобретение», так как всю свою жизнь использовали весло, чтобы кататься на доске в без-
ветренную погоду, а тут вдруг обна-
ружили, что этому есть, оказывается, специальное название, существует целое движение, называемое SUP сер-
финг или «стенд-ап паддл серфинг». Однако, если раньше такой способ отдыха на воде был известен только некоторым спортсменам – серферам и кайтерам, то теперь он может стать доступным для всех без исключения. Сначала в Москве, а теперь уже и в Петербурге, люди разных возрастов и разных уровней подготовки встают на SUP board (в переводе с англ. – до-
ска с веслом для серфинга стоя) или «стенд-ап паддл борд», иногда назы-
ваемый просто «стенд-ап борд», чтобы неожиданно испытать новые ощуще-
ния. На такую большую и устойчивую Наконец-то на арене водного спорта появился снаряд, который позволит прикоснуться к серфовой культуре множеству людей и сделает водные просторы в разы ближе, доступнее и легче для освоения. Имя ему – SUP (от англ. Stand up paddle surfi ng), что можно перевести как «серфинг, стоя с веслом». Научиться им управлять можно за день, стоимость относительно невелика, а отдача от использования всей семьей огромна, если рядом есть хоть какой-то водоем – будь это океан, море, залив, озеро, речка или пруд.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
67
доску уже не страшно поставить жену, да и ребенка на ней можно покатать. Вполне вероятно, что скоро волна увлечения SUP захлестнет всю страну. Некоторые питерские спортсмены, как стало известно, уже мастерят са-
модельные доски, и, возможно, скоро смогут поделиться своим опытом на страницах нашего журнала.
Самый распространенный мате-
риал, из которого сейчас изготав-
ливают доски для SUP – композит (эпоксидная смола и стекловолокно или стеклянный мат), а также дерево и карбон в различных комбинациях. Из карбона получаются самые легкие до-
ски, однако и они на порядок дороже. Весла, конечно, есть специальные, но прекрасно подходит и обычное весло для каноэ с длинной ручкой.
Учитывая, что современные мате-
риалы позволили сделать SUP легким, пожалуй, его единственный минус – га-
бариты. В среднем длина универсаль-
ной доски – около 320 см, ширина – около 75 см, объем – примерно 180 л, но у некоторых досок длина превы-
шает 4 м, а объем доходит до 280 л, однако при наличии автомобиля – это не проблема! Самые известные фирмы, произво-
дящие на данный момент SUP борды – «Cabrinha» (США–Китай), «JP-
Australia» (Австралия) и «Starboard» (Китай). Сейчас они, а также множе-
ство других, не таких крупных фирм ведут интенсивный поиск оптималь-
ных размерений и конструкций SUP-
бордов, с чем связано появление на рынке огромного количества самых разнообразных моделей, которые ак-
тивно тестируются ведущими райде-
рами. Это хоть и доказывает, что до идеала далеко, но вместе с тем указы-
вает на актуальность темы и наличие спроса. Представителем «Cabrinha» в России является «Кайт-клуб», «JP-
Australia» – «Внештрейдсервис», «Starboard» – «Olympica Sportland».
Все доски разные, и чтобы разо-
браться в их многообразии, рассмо-
трим конструктивные особенности SUP-бордов в зависимости от предпо-
лагаемых условий катания и вариантов использования.
SUP для серфинга
История появления SUP уходит своими корнями глубоко в прошлое, похоже, не всем туземцам хватало терпения выдолбить из дерева лодку или каноэ, и некоторые ограничивались простой доской, плавучести которой хватало, чтобы выдержать вес человека. Нашел подходящую деревяшку, смастерил из палки весло – и вперед, на ближайший остров навестить соседа. Местом возрождения этого занятия уже как вида водного спорта считают Гавайи. Местная молодежь с Вайкики – самого известного и популярного пляжа Гавайских островов, видимо, не хотела ходить по берегу, как обыч-
ные люди, и стоило им лишь взять в руки весло, как они обнаружили, что могут сходить, а точнее, сплавать в лю-
бое место на побережье. Этот способ передвижения показался им более до-
стойным для серфера, чем банальная ходьба. Сначала можно было подумать – это шаг назад, к ленивым туземцам, однако преимуществ у такого способа передвижения обнаружилось море! Стоя на доске и активно работая вес-
лом, ты одновременно: вырабатыва-
ешь чувство равновесия, тренируещь суставы, развиваешь мускулатуру всего тела, да и просто настроение себе под-
нимаешь – ведь это весело и необычно! Идею взяли на заметку гавайские фо-
тографы, которые нашли, что с таких досок намного удобнее снимать тури-
стов, обучающихся катанию на серфе.
Российские серферы, успевшие по-
кататься на SUP, говорят, что на них очень приятно кататься на небольших волнах Черного моря, которых там бывает гораздо больше, чем больших. Даже людям с большим весом, которые живут далеко от океана, но в душе на-
стоящие серферы, SUP-борд с веслом позволит разогнаться на невысокой волне ближайшего водоема. На попу-
лярных побережьях с большой волной, как на Гавайях, SUP помогает сбежать от давки переполненного спота – ме-
ста катания – и найти для себя укром-
ное местечко с живописным пейзажем, именно в этих целях его там и исполь-
зуют уже много лет. Выгребать с ним на волну одно удовольствие, так как поверхность доски покрыта мягким ковриком, который также оценили любители позагорать на солнышке под плеск водички. А еще SUP позволяет взглянуть на лайнап (место, где сер-
феры ловят волны) по-новому: «Мне сверху видно все!».
Прототипом SUP является класси-
ческий лонгборд – длинный серф, быв-
Виды досок (слева направо): универсальный SUP борд, доска для спасателей, доска для рыбаков Starboard Fisherman (вид с кормы)
Каякерское седло можно использовать для SUP
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
68
ТЕХНИКА ший популярным среди «ловцов волн» много лет назад, а потом несправедливо забытый, поскольку сейчас практиче-
ски во всем мире более распространены короткие доски для серфинга, обуздать которые ох как тяжело и не быстро. На SUP-борде удается практически сразу получить удовольствие и почувство-
вать, что у тебя что-то получается, не давая угаснуть интересу к серфингу, в отличие от короткой доски. На нем можно научиться с легкостью «брать» самые пологие волны, этот опыт сильно поможет в дальнейшем при освоении обычного серфа.
Если ваша единственная цель – по-
корение волн, выбирайте специаль-
ную доску для серфинга. Они короче (280–300 см) и уже (69–74 см) универ-
сальных, с тремя или четырьмя умень-
шенными плавниками для большей маневренности, но надо помнить, что они менее устойчивы.
SUP для виндсерфинга
Универсальным SUP-борд считается также потому, что на многих из них можно закрепить петели для ног, а также имеется специальное гнездо для степса мачты с парусом, что позволит быстро трансформировать SUP в раз-
новидность виндсерфа, наподобие популярного в 80-х гг. олимпийского класса –«виндгляйдера», отличитель-
ной особенностью которого в то время были внушительные длина и объем, а главным недостатком – вес. Благодаря современным материалам – карбону и композитам – новые доски при сред-
них габаритах 300–390×70–80 см мо-
гут весить всего порядка 9–13 кг при значительном запасе прочности. Боль-
ший объем SUP-досок по сравнению с классическими виндсерфами, делает их идеальным снарядом для началь-
ного обучения виндсерфингу, а также для хождения по слабым ветрам. На SUP-борде для виндсерфинга также желательно наличие шверта, который увеличивает боковое сопротивление доски и уменьшает боковой дрейф при катании под парусом, давая возмож-
ность спокойно идти против ветра и уверенно лавироваться. SUP для гребли
Гоночные SUP-борды длиной до 490 см и шириной 69–71 см с плоским ро-
кером и V-образным днищем – для тех, кому нравится грести далеко и быстро. Они не подойдут для серфинга, но по-
зволят бороться за победу в соревно-
ваниях типа «JEVER SUP World Cup Hamburg» – первом чемпионате мира по SUP, который прошел в Гамбурге 12 июля 2009 г. и где уверенную победу в двух дисциплинах – спринте на 200 м и в гонке на дистанции 10 км – одер-
жал гаваец Эколу Калама, прорайдер Starboard. Правильная стойка – залог успеха! Стоять надо лицом к носу доски, стопы на одной линии на ширине плеч. Такая стойка знакома и виндсерферам – она удобна при слабом попутном ветре, когда приходится продвигаться вперед, используя «пампинг» – махание пару-
сом. Достаточно знать этот факт, чтобы даже абсолютно неспортивному чело-
веку научиться удерживать равновесие и управлять доской часов за пять, ну а тому, кто уже знаком с каким-либо видом спорта, где главный снаряд – доска, хватит и пяти минут. Техника гребка – как на каноэ или каяке, един-
ственная сложность в том, что делать это надо стоя.
Поначалу лучше избегать ветреных акваторий с сильным волнением, такие условия сильно усложняют управление SUP. Но с ростом опыта и уверенности в своих силах вы сможете начать про-
бовать «ловить» небольшую волну.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
69
Другие варианты использования SUP
Рыбалкой с виндсерфа уже никого не удивишь, SUP-борд же для ловли рыбы подходит намного лучше, чем доска для виндсерфинга – и остойчивость больше, и сиденье установить можно, и с большим уловом не потонешь! В угоду фанатов рыбалки появились мо-
дели SUP с отверстиями в бортах под шкертики для принайтовки улова и вещичек к палубе, держателями для спиннингов и гнездами под установку радионавигационного оборудования.
Вы только представьте себе: тихий вечер, вы скользите по водной глади куда вам вздумается, перед вами от-
крыты любые заросшие заводи и пес-
чаные отмели – у SUP-борда мизерная осадка. Когда вода прозрачна – весь водный мир, как на ладони, и видно, как рыба под днищем ходит, хоть вес-
лом глуши. Обитатели водоемов не улепетывают наперегонки прочь, так как доска скользит по воде практи-
чески бесшумно, за исключением не-
громких всплесков от весла. Сферы применения SUP для отдыха и развлечения безграничны! Его можно привезти на дачу и использовать всей семьей как фитнесс-снаряд: с веслом – в отсутствии ветра, с парусом – в сла-
бый ветер, ну а при наличии сильного ветра и волнения на нем можно по очереди учиться «ловить» волну. Эта доска дает простор фантазии в плане установки на него всяческих примо-
чек – некоторые производители уже выпускают доски со специальными закладными, позволяющими закре-
пить на нем обычную сидушку от каяка (седло), а доукомплектовав потом все каякерским веслом, можно практиче-
ски превратить SUP-борд в каяк. Еще на SUP-борде можно, как уже говорилось, с комфортом загорать, а также кататься с ветерком за катером или гидроциклом, как на вейкборде, пересекать небольшие каналы, совер-
шать дальние прогулки по воде, просто плыть по ветру, «подсаживаясь» на по-
путные волны, можно устраивать гонки с друзьями. Можно усложнить соревно-
вания и устроить гонки с ориентирова-
нием… В конце концов, можно просто возить эту доску на багажнике авто-
мобиля, даже зимой, чтобы все вокруг сразу видели, что ее хозяин настоящий серфер и не боится трудностей!
Даже спасатели приняли SUP на вооружение, и у ряда производителей есть в линейке специальные доски для спасения жизни на воде.
Добавление SUP-бордов в ассор-
тимент прокатного оборудования серф-станций может принести значи-
тельную финансовую выгоду, причем не обязательно напрямую. Ребята с Boardsoul, серф-станции в Переславль-
Залесском рассказали, что около де-
сятка человек пришло к ним, чтобы записаться на уроки виндсерфинга, после организованной ими презента-
ции SUP, где каждый мог попробовать новые доски и даже поучаствовать в соревнованиях. Продажи в магазине также пошли очень бойко – SUP заин-
тересовал людей. Интересно, а почему бы SUP-борды не использовать инструкторам в про-
цессе обучения виндсерфингу, чтобы не находиться постоянно в воде и улучшить обзор акватории, да и эф-
фективно перемещаться за уже «по-
ехавшим» учеником, если вдруг тому понадобится помощь?
У нас с ветром проблемы были всегда, дело за малым – привезти SUP в Россию, чтобы все желающие могли сами их опробовать. Ведь лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать! Это уже поняли энтузиасты в Москве и Питере, прикладывающие все усилия, чтобы приобщить соотечественников к новому увлекательному спорту.
Когда Петр Тюшкевич, питерский спортсмен, чемпион мира 2009 г. по кайтбордингу, узнал, что я пишу ста-
тью по SUP он очень удивился: «Неу-
жели он, наконец, и до нас докатился? Я уже третий год подряд гоняю на нем на Маврикии, очень крутая тема! У нас тут даже небольшая команда образовалась».
Конечно, всегда найдутся скепти-
чески настроенные люди, которые бу-
дут говорить, что SUP – это глупая и никому не нужная штука. Однако, как сказал известный ученый Александр Гумбольдт, «всякая истина проходит в человеческом уме три стадии: сначала — какая чушь!; затем — в этом что-то есть; наконец — кто же этого не знает!»
В следующем номере мы расскажем о соревнованиях на SUP, которые уже прошли в России, а также о планах ор-
ганизаторов на текущий год. §
26–27 июня 2010 г. на Плещеевом озере в Переславле-Залесском состоялся фестиваль «Starboard-Fest», в рамках которого
прошли соревнования по SUP серфингу
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
70
ТЕХНИКА аряду с расчетами немалую роль в конструктор-
ских разработках играют натурные испытания — на предварительных этапах, до постройки полнораз-
мерного корпуса, очень неплохо посмотреть на поведение на воде хотя бы его модели. Серьезные КБ используют для этого опытовые бассейны, в которых масштабные копии будущих судов испытываются методом буксировки. Однако такое сложное и громоздкое, требующее значительных пло-
щадей оборудование доступно далеко не всем.
Решение подсказал случай. Листик, зацепившийся за травинку, рисовал на зеркальной поверхности ручейка аб-
солютно фотографическую картинку волнообразования. Может, вместо использования подвижной модели на непод-
вижной воде стоит поступить наоборот? Что делать дальше, стало понятно сразу: необходим «ис-
кусственный ручей» с регулируемой скоростью движения воды, простенький динамометр для измерения буксировоч-
ного сопротивления и стационарно закрепленная фото- или видеокамера для фиксирования картины волнообразования (хотя, в принципе, достаточно и глаза самого наблюдателя). Габариты гидродинамического стенда для буксировоч-
ных испытаний (гидролотка) определились размерениями стандартного листа фанеры. На рис. 1 показана схема такого стенда.
Работает он следующим образом.
Гребной винт (импеллер) 3, вращаемый электродвигате-
лем 1, подает воду в закрытый канал, по которому она под-
нимается вверх, и, проходя через спрямляющую решетку 6, попадает в открытый сверху канал (лоток) 7, по которому стекает обратно к винту. Скорость потока воды в лотке регу-
лируется наклоном корпуса стенда при помощи регулируе-
мой ножки 12 и оборотами электродвигателя 1. Хорошо, если в рабочем (испытательном) канале уда-
ется достичь скорости потока 4 м/с и более. При этом число Фруда для модели длиной 0.8 м составит ,
где V
пот
— скорость потока, м/с; l мод
— длина модели по ВЛ, м.
Это соответствует числу Фруда для глиссирующих корпусов.
Картина волнообразования у модели идентична картине волнообразования реального судна, идущего в режиме, со-
ответствующем такому же числу Фруда, как и у модели.
Поэтому ориентировочную скорость судна можно опре-
делить по формуле
V
с = Fr
мод
g l
c
,
где V
с
— скорость судна, м/с; l
с
— длина судна по ВЛ.
В нашем примере скорость судна длиной 8 м составит
V
с = 1.45 9.8 · 8 = 12.83 м/с = 46.2 км/ч. Совершенно очевидно, что задача экспериментатора сво-
дится к уменьшению волн, генерируемых корпусом. При этом уменьшается сила буксировочного сопротивления мо-
дели и, соответственно, реального судна.
Уменьшение волнообразования достигается постепен-
ным подстрагиванием корпуса или, наоборот, нашпатлевы-
ванием в проблемных местах.
В связи с тем, что модель неподвижна, а поток обтекает корпус, мы видим неподвижную волну, как на фотографии, но, в отличие от плоского фотоснимка, имеем ее трехмер-
ную картинку, можем осмотреть ее со всех сторон, померить амплитуду, определить точки отрыва волны и места замыва-
ния. При этом динамометр показывает сопротивление кор-
пуса и то, как это сопротивление меняется от дифферента и осадки.
Форма и расположение реданов, наделок и спонсонов определяются быстро и эффективно, так как неподвижная «объемная фотография» и постоянно подключенный дина-
мометр мгновенно показывают полезность или вредность каждого отдельного элемента.
Создание всережимного корпуса лодки подразумевает решение нескольких, иногда противоречивых, задач.
Для того чтобы корпус мог идти в экономичном водоиз-
мещающем режиме с высокой скоростью, он должен иметь большое удлинение (B/L=8–12) и обтекаемую кормовую часть.
В то же время, чтобы устойчиво глиссировать на боль-
ших скоростях, необходимо иметь развитые глиссирующие поверхности, которые должны резко обрываться, чтобы не тянуть за собой воду.
Принципиально соответствует предъявляемым требова-
ниям корпус, изображенный на рис. 2.
Обтекаемая кормовая часть начинается небольшим усту-
Идея создания корпуса судна, способного двигаться в наиболее экономичном водоизмещающем режиме и без всякого перехода плавно выходить на режим глиссирования, да при всем том мягко, без ударов двигаться по взволнованной поверхности воды, будоражит умы судостроителей буквально с тех времен, когда появились первые глиссирующие лодки.
Николай Алексеев, г. Заречный Свердловской обл.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
71
1
3
5
9
7
11
2
4
6
10
8
12
А
А – А Б – Б В – В
Б
В
А
Б
В
Г
пом (Г), который при увеличении скорости заставляет поток отрываться от боковых поверхностей кормовой части кор-
пуса, что уменьшает смоченную поверхность и позволяет плавно, без всяких скачков переходить из водоизмещаю-
щего режима в режим глиссирования. Исходная форма кор-
пуса совершенствовалась на описанном выше стенде. Затем корпус длиной 0.8 м был переоборудован в радиоуправляе-
мую модель и при испытаниях подтвердил свою всережим-
ность и экономичность. Модель испытывалась на скоростях от 0 до 4 м/с, при этом переход из водоизмещающего ре-
жима в режим глиссирования совершенно незаметен.
В настоящее время в г. Заречный Свердловской обла-
сти строится опытный образец парусно-моторной яхты-
Рис. 2. Эскиз обводов многорежимного корпуса
Рис. 1. Схема гидродинамического стенда для буксировочных испытаний
1 – электродвигатель постоянного тока мощностью 2–2.5 кВт при 1500–2000 об/мин; 2 – вал винта; 3 – гребной винт (импеллер) шагом 0.15 м и диаметром 250–300 мм; 4 – неподвижная втулка, в которую вставляется конец вала; 5 – диффузор круглого сечения, охваты-
вающий винт и переходящий в закрытый канал, сечение которого соответствует сечению диффузора; 6 – спрямляющий аппарат (решетка, склеенная из тонкой фанеры); 7 – открытый сверху канал (лоток); 8 – динамометр 0 –1500 г; 9 – испытуемая модель; 10 – нить, соединяющая модель с динамометром; 11 – грузики для регулировки водоизмещения модели и придания ей необходимого дифферента; 12 – регулируемая по высоте ножка.
тримарана длиной 10.5 м, основанный на испытанной мо-
дели. Нижняя часть строящегося корпуса показана на фото. Надеемся что в ближайшее время можно будет познакомить читателей с результатами испытаний этого необычного судна. §
В статье «Как создать многорежим-
ный корпус» говорится о постройке двухрежимного парусно-моторного тримарана, при выборе формы корпуса которого использовались результаты испытаний модели судна в небольшом гидролотке.
Приступая к созданию двухрежим-
ного судна, предназначенного для движения как в водоизмещающем ре-
жиме, так и в режиме глиссирования, необходимо иметь в виду, что любое техническое решение здесь будет ком-
промиссным. При малых скоростях движения (режим плавания) такое судно будет уступать по своим гидро-
динамических характеристикам пра-
вильно спроектированному корпусу, предназначенному только для режима плавания. При высоких скоростях дви-
жения, когда возможно глиссирование, правильно выбранные обводы глисси-
рующего корпуса обеспечат меньшее сопротивление движению, чем рассма-
триваемый компромиссный вариант формы корпуса.
На днище тримарана и его бортах сделаны поперечные реданы, предна-
значенные для обеспечения отрыва жидкости с целью уменьшения смо-
ченной поверхности и снижения со-
противления движению. Однако отрыв жидкости не всегда приводит к умень-
шению сопротивления, в ряде случаев оно при отрыве возрастает.
Для уменьшения полного сопро-
,
, . . .. «КиЯ» 1 (229) январь 2011
72
ТЕХНИКА роцесс вступления России в ВТО, многие годы тянущийся по принципу «не догоню, так хоть согреюсь», похоже, близится к своему завершению. Ликуют представители экспортных (читай – сырьевых) отраслей, рвут волосы на голове производители (в первую очередь – небольшие), ориентиро-
ванные на внутренний рынок.
Судьба многих из них предсказуема и, увы, весьма незавидна. Уж если ново-
зеландские (!) судостроители жалуются, что «импорт низкокачественных, но дешевых европейских лодок, продаваемых по бросовым ценам, убивает нацио-
нальную яхтенную индустрию»*, то слабой российской яхтостроительной от-
расли рассчитывать и вовсе не на что. И примеров тому – несть числа. Вот лишь один из сравнительно свежих и весьма показательных.
Второй по величине яхтостроитель Германии – фирма «HanseYachts AG» – нацелена на поглощение известных мировых яхтенных брендов, имеющих вы-
сокую репутацию на рынке. Изначально самой первой жертвой компании из Грайфсвальда стала когда-то знаменитая норвежская верфь «Fjord», бывшая в свое время крупнейшим европейским производителем стеклопластиковых мо-
торных судов. Теперь от ее былого великолепия остался лишь экстравагантный катер «Fjord 40» с необычными «рублеными» формами корпуса. За ней последо-
вала легендарная британская марка «Moody», тоже перешедшая под крыло не-
мецких хозяев. Существенным моментом является то, что собственное производ-
ство судов на всех этих предприятиях было свернуто и перенесено в Грайфсвальд. Сравнительно недавно компания взяла под контроль еще одну известную верфь – на этот раз обанкротившуюся немецкую «Dehler GmbH», причем не купив ее, а придя в качестве конкурсного управляющего (лисе, так сказать, до-
верили покараулить курятник). Тем не менее факт остается фактом – под нати-
ском агрессивной фирмы пала одна из старейших парусных верфей Германии, когда-то крупнейшая в стране. Более того, марка «Dehler» долгое время вообще Артур Гроховский
* Inported boats «killing» «New Zealand builders», «IBI Magazine» (опубликовано на сайте IBI 18 октября 2010 г.)
, Так вот она, желанная свобода –
за горло держит цепкою рукой… Евгений Исакевич
тивления движению судна не-
о
бходимо, чтобы снижение со-
противления трения вследствие уменьшения площади смоченной поверхности было больше отрыв-
ного сопротивления поперечных реданов. Это возможно только при достаточно высокой скорости, ко-
торая, по-видимому, недостижима на данном судне. Некоторые осо-
бенности и оценки снижения со-
противления движению быстро-
ходных судов с помощью создания отрыва жидкости на бортах судна рассмотрены мною в работе «Вли-
яние характеристик бортовых ис-
кусственных каверн на сопротив-
ление движению быстроходных судов» («Судостроение», 2008, №3, стр. 23–26).
Здесь также уместно заметить, что использовать чисто парусное судно или чисто моторное выгод-
нее каждое в своей области, чем парусно-моторное судно. В част-
ности, на сопротивление трима-
рана большое влияние оказывают размеры и положение аутриггеров относительно центрального кор-
пуса. Но критерии оптимального выбора этих характеристик у па-
русных и моторных судов совер-
шенно различны.
Использование небольшого по размерам и простейшего по кон-
струкции гидролотка для испы-
таний модели вполне оправданно при выборе основных элементов судна на ранних этапах его соз-
дания. Однако при трактовке ре-
зультатов, полученных на моделях малых размеров, необходимо про-
являть большую осторожность. Следует учитывать как возможные масштабные эффекты, связанные с вязкостью и капиллярностью жид-
кости, так и несовершенство изме-
рительной системы стенда.
В заключение можно сказать, что идея о снижении сопротивле-
ния движению судна путем созда-
ния отрыва жидкости на корпусе с помощью поперечных реданов в целом правильна. Но в данном случае эта цель, видимо, не будет достигнута из-за недостаточной скорости судна. §
72
ТЕХНИКА «КиЯ» 1 (229) январь 2011
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
73
была символом немецкого яхтостроения – таким, каким, например, в своих отраслях считаются «Leica» и «Mercedes-
Benz». (Хотя все же факт банкротства «Dehler GmbH» у людей посвященных не должен был вызвать ни малейшего удивления: при весьма грамотной технической политике маркетинговая стратегия этой компании отличалась просто уникальной бездарностью, очевидной для каждого более или менее плотно связанного с яхтенным рынком человека.) Как сообщила «HanseYachts» в своем пресс-релизе, на верфи «Dehler» в городке Фрайеноль сохранится произ-
водство яхт среднего типоразмера, а вот выпуск крупных судов линейки будет свернут (кто бы сомневался!) и пере-
несен в Грайфсвальд. Одновременно с этим «HanseYachts» планирует создать во Фрайеноле первый в Германии специ-
ализированный яхтенный центр с постоянно действующей выставкой различных парусных и моторных яхт, а также их разнообразных комплектующих. Наряду с этим определилась и судьба бельгийской верфи «Etap», ранее приобретенной «Dehler». Она тоже не очень-то благополучна: хотя известная торговая марка и возвращается под контроль «родных» бельгийских ин-
весторов, самого судостроительного предприятия на тер-
ритории страны больше нет и не будет. «Dehler» успел его ликвидировать, а возрождать фирму бельгийцы не реши-
лись – слишком большие затраты нужны для того, чтобы в Старой Европе заново построить верфь практически с нуля. В Бельгии останется лишь административный офис, а строительство яхт под маркой «Etap» теперь начнется… в Индии. По словам осведомленных бельгийских коллег, о традиционном качестве «Etap» можно будет забыть. Любо-
пытно в этой связи то, что основной упор в новой маркетин-
говой стратегии «Etap» делается на… Китай. Европейские и американские рынки станут для верфи вторичными по значимости. Результат кратковременного (чуть более года) хозяй-
ствования «Dehler» – ликвидация весьма своеобразной и самобытной верфи (напомним, она строила непотопляе-
мые моторные и парусные яхты с очень интересными тех-
ническими и композиционными решениями), потеря рабо-
чих мест и налогов в бельгийскую казну. Беседуя со мной, Пьер-Ив Мартен (сотрудник известного бельгийского жур-
нала «Yachting Sud»), говоря о компании «Dehler» и ее ме-
тодах (теперь уже бывших) ведения бизнеса, употреблял разные слова, наиболее деликатными из которых были «гангстеры» и «бандитизм». Впрочем, «возмездие» (если слово сие здесь вообще применимо) себя долго ждать не заставило – несмотря на богатых инвесторов, несколько лет назад заново возродивших знаменитый некогда бренд, «Dehler» выжить не смог. Агрессивность «HanseYachts», вообще говоря, поражает – за последнее время эта компания не только приобрела несколько известных брендов, но и переманила к себе ряд весьма значимых в мире яхтенной торговли людей, чьи имена прочно ассоциировались с другими марками. На-
пример, Луку Модрийяна, руководившего продажами на верфи «Elan», а также Бена Вэйса, занимавшегося примерно тем же самым, но на самом «Oyster». В общем-то, в этом нет ничего удивительного – в европейском яхтостроении все специалисты с именем так или иначе «бродят» между верфями с определенной регулярностью, но эти два имени – знаковые: слишком уж долго они были связаны с конкрет-
ными брендами… В свое время в одном из отчетов о Дюссельдорфской вы-
ставке я предсказывал, что кампания поглощений и слия-
ний яхтенных верфей в Европе будет только нарастать. Но жить в мире, в котором останутся лишь «SuperBeneteau» (или «SuperBavaria», не принципиально) и «SuperHanse», не хотелось бы. Однако все идет к тому. Мировая тенденция (называемая становящимся все менее и менее приличным словом «глобализация») подсказывает, что в обозримом будущем практически любой сектор товаров будут контро-
лировать максимум два крупных изготовителя (плюс, воз-
можно, какое-то количество ничего не значащих маргина-
лов). Вы хотите примеры? Как говорится, «их есть у меня»: «Intel» и AMD, «Microsoft» и «Apple», «Boeing» и «Airbus», «Canon» и «Nikon», «Kodak» и «Fuji», «Lewmar» и «Harken» – все перечисленные пары производителей контролируют свыше трех четвертей рынка своей продукции (а в ряде слу-
чаев и больше). Остается лишь вспомнить рекламу «МММ»: «И это – только начало…» Добро пожаловать в «дивный новый мир»! Или кто-то сомневается в том, что к судьбе и без того немногочислен-
ных отечественных строителей малых судов со стороны «монстров» яхтенного мира будет проявлено больше вни-
мания и заботы?
P.S. Как это ни смешно звучит, но еще 20 лет назад мы уже жили в стране, где принцип «два изготовителя в одном сегменте» довольно успешно воплощался в жизнь. «Зенит» и «Киев», «Свема» и «Тасма», «Туполев» и «Ильюшин», «МиГ» и «Су», «Жигули» и «Москвич», «Вихрь» и «Не-
птун», ленинградская и таллинская спортсудоверфи – при-
меры можно перечислять долго. Мы отказались от нашей тогдашней страны в немалой степени ради большей сво-
боды выбора. И получили ее. Сполна. §
Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера.
Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки.
Отправка в регионы. г. Казань.
Опт
овый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т.(843) 5-188-999, 5-188-392 morskoyvolk@inbox.ru
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
74
ПРАКТИКА екоторые отличия «речной» радиосвязи от «морской» объ-
ясняются не только ведом-
ственной разноподчиненностью (в СССР существовали отдельные мини-
стерства речного и морского флота), но и различием условий, в которых эта связь устанавливается. Простите за повтор, но радиообмен между су-
дами на реке, при тесноте на воде и в эфире, естественно отличается от ра-
диообмена между судами в открытом море, более свободном и для маневра, и для распространения радиоволн. В результате всех этих объективных и не очень предпосылок сформировались правила радиосвязи на ВВП Россий-
ской Федерации. Существующая си-
стема связи создана для обеспечения повседневной деятельности речного флота, но и судоводители маломерных прогулочных судов при движении по ВВП могут пользоваться ее услугами, для чего им необходимо знать основ-
ные принципы организации связи и правила ее ведения.
Рассмотрим их в той части, знание которой необходимо и полезно судово-
дителю катера или небольшой мотор-
ной яхты. При желании основательнее разобраться в предмете можно реко-
мендовать для начала ознакомиться с «Указаниями по организации и ве-
дению радиосвязи с судами при пла-
вании по внутренним водным путям РФ» Министерства транспорта, обя-
зательными для всех, использующих радиосвязь, независимо от принадлеж-
ности судна, а также издающимися и ежегодно корректирующимися для каждого бассейна ВВП «Указаниями по организации радиосвязи в (интере-
сующем вас) бассейне». Эти пособия можно посмотреть на любом рабо-
тающем в вашем регионе «большом» судне.
Во время плавания по внутрен-
ним водным путям России радиосвязь устанавливается и ведется на русском языке. Запрещается работать на нераз-
решенных каналах, применять произ-
вольные коды и сокращения, исполь-
зовать устройства шифрования речи. Нельзя увеличивать мощность радио-
передатчика сверх указанной в разре-
шении на эксплуатацию.
Радиосвязь на ВВП осуществля-
ется в диапазоне дециметровых волн на частотах 300.0125–300.5125 МГц и 336.0125–336.5125 МГц, в пределах которых образована сетка «речных» каналов, выделяемых судам и бере-
говым службам для тех или иных це-
лей. 16 каналов предназначены для ра-
боты в симплексном режиме и 12 – в дуплексном. Основным видом радиосвязи яв-
ляется радиотелефония в симплекс-
ном режиме, при котором передача и прием на каждой радиостанции осу-
ществляется поочередно. Начиная говорить, пользователь или, выража-
ясь по-профессиональному, оператор радиостанции нажимает клавишу на микрофоне – тангенту. Готовясь услы-
шать ответ собеседника (корреспон-
дента), оператор сообщает: «Перехожу на прием», или проще – «Прием» и от-
пускает тангенту. А дуплексная радио-
связь – это двухсторонняя радиосвязь, при которой передача осуществляется одновременно с приемом, как при раз-
говоре по обычному телефону. Исполь-
зуется этот вид связи преимущественно для вхождения в так называемую ради-
опроводную систему связи Речфлота и в городские телефонные сети. Важнейшим из речных является 5-й канал (300.2 МГц) – единый на всех бассейнах РФ канал бедствия, безопасности и вызова для радиоте-
лефонии на ВВП. Ведение перегово-
ров на 5-м канале, не связанных с во-
просами обеспечения безопасности, ЗАПРЕЩАЕТСЯ. Инструкции требуют, чтобы 5-й использовался только для установле-
ния связи с последующим немедлен-
ным переходом на иной канал и для оперативной связи при согласовании взаимных действий и маневров в ходе движения судов, а в случае серьезной аварии – для передачи и приема сиг-
налов бедствия и ведения переговоров при проведении спасательных опера-
ций. Любые служебные переговоры с диспетчерским персоналом портов, гидроузлов и т.д. также должны осу-
ществляться на закрепленных за ними частотах.
Пятый канал иногда называют де-
журным. Правила требуют, чтобы постоянно включенные на этом ка-
нале судовые радиотелефонные стан-
Ранее мы определили, что и «морская», и «речная» радиостанция на любом, в том числе маломерном, судне помогает решать одни и те же задачи: обеспечивать безопасность плавания, для чего необходима связь между судами, береговыми объектами и возможность приема важной для плавания информации. Особое значение радиосвязь приобретает при передаче просьб о помощи терпящим бедствие на воде и организации спасательных мероприятий. Однако стоит отметить некоторые особенности организации радиосвязи на ВВП РФ, отличающие ее от связи «на море». «» Евгений Курганов
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
75
ции обеспечивали надежную связь во время движения и маневрирования судов, при стоянке на якоре, а также в условиях ограниченной видимости, при наступлении штормовой погоды и использовались во всех случаях, тре-
бующих заблаговременного согласо-
вания взаимных действий. Перед рас-
хождением судов вызов на радиосвязь осуществляет судоводитель идущего снизу (против течения) судна, а перед обгоном – судоводитель обгоняющего судна. Во время согласования этих дей-
ствий между судами судоводители дру-
гих судов не должны мешать их разго-
ворам. Согласование судами взаимных действий по радиотелефонной связи в случаях, когда настоящими Правилами требуется обмен звуковыми или све-
товыми сигналами, должно произво-
диться до подачи этих сигналов. При подходе судна к непросматри-
ваемым или затруднительным нере-
гулируемым участкам водного пути и движении по ним, при плавании в условиях ограниченной видимости судоводитель должен информировать другие суда о своем местонахождении и своих действиях. Когда суда согласо-
вали свои действия по радиотелефон-
ной связи, звуковые сигналы, преду-
смотренные настоящими Правилами для этих случаев, могут не подаваться.
Если судоводитель судна, вызывае-
мого на радиотелефонную связь, не отвечает, то для его вызова подается установленный Правилами звуковой сигнал «Прошу выйти на связь» – один продолжительный, один короткий, один продолжительный. Если ответ на вызов по радиотелефонной связи не получен, следует считать, что на дру-
гом судне она неисправна или не ра-
ботает, и действовать с учетом этого обстоятельства.
Отсюда можно вывести рекоменда-
ции для капитана маломерного судна. Никто не осудит вас, если, рыбача на зорьке в камышах, вы не включаете радиостанцию. Но если вы стоите на якоре вблизи судового хода, пусть даже за буями, да еще при ограниченной ви-
димости, включенная на канале безо-
пасности радиостанция будет не лиш-
ней. А также работающая на канале безопасности радиосвязь не помешает на ходу и (лучше не скажешь) во всех случаях, требующих заблаговремен-
ного согласования взаимных действий.
Аналогом 5-го канала на ВВП на акваториях, где действуют «морские» правила плавания, является 16-й канал «морского» диапазона (156–162 МГц). Практически все, сказанное об исполь-
зовании 5-го канала на реке, справед-
ливо и для 16-го канала на море.
Вторым общим для всех рек России каналом является 3-й (300.1 МГц), предназначенный для связи судов с диспетчерами шлюзов и других ги-
дротехнических сооружений. Нали-
чие радиосвязи с диспетчером заметно ускорит процесс шлюзования, так как появляется возможность заблаговре-
менно сообщить о своем подходе к шлюзу, готовности к шлюзованию, а диспетчер может указать вам очеред-
ность и порядок прохождения шлюза, назначить место швартовки, преду-
предить о возможных перемещениях больших судов. В границах гидроузлов судоводи-
тели должны вести переговоры по радиотелефонной связи на канале радиостанции гидроузла. Переход на 3-й канал должен производиться после прохождения первого светофора при подходе к шлюзу, если иное не указано в местных правилах.
Остальные частотные каналы выде-
ляются для связи различным службам речников, обеспечивающим судоход-
ство и работу портов, для получения прогнозов погоды и путевой инфор-
мации и т.д. Номера и назначение ка-
налов устанавливаются «Указаниями по организации судовой радиосвязи», утвержденными Службой речного флота Министерства транспорта Рос-
сийской федерации для каждого бас-
сейна (региона) и согласованными с местными органами Государственного надзора за радиосвязью.
Например, на 4-м канале (300.15 МГц) обычно устанавливается связь судов со службами речфлота. Канал 2-й (300.05 МГц) – для связи судов между собой (кроме случаев, для которых предусмотрен канал безопас-
ности). На 2-м канале в установлен-
ное время осуществляется передача метео- и путевой информации. При этом передаются прогнозы погоды на сутки от времени начала передачи, а также срочные предупреждения и опо-
вещения (например, штормовые пред-
упреждения), сведения о плавающих предметах и изменившихся глубинах, об изменениях в навигационной об-
становке, расстановке навигационных знаков и т. д. Зоны действия береговых радиостанций, передающих эти сооб-
щения, как правило, перекрывают друг друга, поэтому передачи прогнозов и путевую информацию можно прини-
мать практически в любой точке ВВП. Для связи между собой и со своими стоянками и клубами маломерным су-
дам выделены 42-й (300.075 МГц) и 25-й (336.2 МГц) каналы (там, где они не заняты). Устанавливая связь с нужным вам корреспондентом, не торопитесь вклю-
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
76
ПРАКТИКА чать радиостанцию в режим передачи. Прослушайте эфир, чтобы убедиться, что вы не помешаете ведущемуся ра-
диообмену. Влезать в чужой разговор – это признак неучтивости и в обы-
денных ситуациях, а в случаях, когда ведутся радиопереговоры, связанные с аварией или со спасением терпящих бедствие, это совершенно недопустимо.
«Какие по жизни у нас позывные, такая меж нами случится и связь», – полагают лирики. А на ВВП при веде-
нии переговоров в качестве позывных обычно используются названия судов или береговых объектов. При этом первым называют позывной вызы-
ваемого, а вторым – свой. Например, на 5-м канале: «Яхта «Нева», катер «Альфа», прием». Или «Яхта «Нева», ответьте катеру «Альфа», прием». Слово «прием» означает конец пере-
дачи сообщения и готовность при-
нять ответ. После получения ответа вызываемого – например, «Альфа», я «Нева», вас слышу хорошо, прием» – следует четко и лаконично изложить суть вызова. Если название судна установить не удается, можно в качестве позывного назвать его тип или положение отно-
сительно навигационных знаков, ори-
ентиров на берегу или приметных мест реки: «Катер «Ярославец», проходя-
щий буй 37, ответьте яхте «Вега». При необходимости обсудить вопросы, не связанные с безопасностью судовож-
дения, следует согласованно перейти на другой канал: для связи с речными судами – на 2-й, для связи с яхтами – на 25-й или на 42-й. Если какой-либо из этих каналов занят службами реч-
флота, следует использовать другой свободный канал. При подходе к шлюзу следует пере-
йти на 3-й канал и до выхода из зоны гидротехнического сооружения на нем работать. В качестве позывного ис-
пользуется название шлюза: «Шлюз «Верхнесвирский», яхта «Вега», прием». Если диспетчер принял вы-
зов, он отвечает: «Вега», я «Верхнес-
вирский», вас слышу, прием». После этого могут быть проведены перего-
воры о порядке прохождения шлюза. Не забывайте, что говорить надо только при нажатой тангенте, распо-
ложенной на микрофоне гарнитуры или на радиостанции. Иначе часть фразы (обычно это позывной вызы-
ваемого или сообщение о переходе на прием, может не передаться). Чтобы сообщение было передано полностью, рекомендуют считать до двух после нажатия тангенты и начала передачи и перед ее выключением, после про-
изнесения слова «Прием» или, при за-
вершении радиообмена, фразы «Конец связи». Не следует также торопиться нажимать тангенту, не дождавшись от-
вета собеседника – если оба участника радиообмена держат пальцы на кноп-
ках, в наушниках или динамике будет слышан только характерный шум.
Нужно учитывать, что ветер создает дополнительный шум в микрофоне и следует по возможности защищать ми-
крофон от ветра, ведя передачу. Также не стоит слишком приближать при раз-
говоре микрофон к лицу, это может вы-
звать искажения передаваемой речи.
Речная радиосвязь, кроме обеспече-
ния оперативной связи при движения судов, предназначена также для пере-
дачи такой жизненно важной инфор-
мации, как сигналы бедствия, сигналы срочности и безопасности. Помимо су-
довых радиостанций, в определенных пунктах расположены береговые УКВ-
радиостанции, ведущие круглосуточ-
, !" #!$ % !& #'
Территория охвата, позывной
Наименование пункта
№ канала
Рыбинское водохранилище
Череповец-1 Павлоково
Череповецкое водохранилище. Белое озеро
Череповец-1 Шексна 5
Череповец-1 Аристово 5
Белозерск Иванов Бор 5
Белозерск Белозерск 5
Онежское озеро,
Беломорско-Балтийский канал Вознесенье Вознесенье 5
Вытегра Вытегра 5
Петрозаводск Петрозаводск 7
Шала Шала 11
Повенец Повенец 7
Ладожское озеро
Свирица м. Сторожно 5
Свирица Погран-
Кондуши 5
Шлиссельбург Шлиссельбург 5
Шлиссельбург м. Осиновец 5
Шлиссельбург м. Денисово 5
Приозерск о. Валаам 5
Питкяранта Питкяранта 5
Новая Ладога Новая Ладога 5
Финский залив Ломоносов-1 Ломоносов 24
Петербург-3 м. Стирсудден 24
Петербург-3 Красная Горка 24
, ($ (% (, (()' ($ *&$
Территория охвата, позывной № канала
Канал им. Москвы Северный порт (Москва-4) 9
р. Волга
Кимры 2
Углич 2
Рыбинское водохранилище
Рыбинск-7 11
Череповецкое водохранилище. Белое озеро
Череповец-1 7,8
Белозерск 8
Вытегра-1 10
Вознесенье 11
Подпорожье 6,7,8,9 Онежское озеро,
Беломорско-Балтийский канал Петрозаводск 7
Шала 11
Повенец 7
Ладожское озеро Свирица 6
Приозерск 7
Питкяранта 6
Шлиссельбург 6
Санкт-Петербург, Петербург-5 7
Финский залив
Ломоносов-1 24 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
77
ное наблюдение за сигналами бедствия и контролирующие практически все водные пути европейской части РФ. Позывные таких станций, территория охвата, места расположения, номера каналов приводятся в ежегодно корректиру-
ющемся для каждого бассейна ВВП пособии «Указания по органи-
зации радиосвязи в (таком-то бассейне)». Сигнал бедствия передается для изве-
щения о том, что судно находится под угрозой неминуемой опасности и оно просит оказать ему помощь. Сигналы бедствия передаются с использованием всех имеющихся на борту радиосредств. Прежде всего вызываются бли-
жайшие суда на 5-м канале, а если не удается установить связь с судами, сле-
дует вызвать ближайшую береговую станцию на присвоенном ей канале. Сигнал бедствия и сообщение о бед-
ствии следует передавать до тех пор, пока не будет получено подтверждение о приеме. Судно или дежурный диспет-
чер береговой радиостанции при по-
лучении сигнала о бедствии обязаны подтвердить аварийному судну полу-
ченное сообщение и принять соответ-
ствующие меры к оказанию помощи.
Сигналы бедствия передаются для всеобщего внимания, не адресуются какой-либо определенной радиостан-
ции и пользуются абсолютной перво-
очередностью перед всякими другими передачами. Все радиостанции, услы-
шавшие его, обязаны немедленно пре-
кратить всякую передачу, которая мо-
жет помешать обмену радиограммами о бедствии, и вести наблюдение на той частоте, на которой был услышан сиг-
нал бедствия.
Ни одно из положений действую-
щих указаний и инструкций не мо-
жет служить препятствием к исполь-
зованию радиостанцией терпящего бедствие судна всех имеющихся воз-
можностей для установления связи с ближайшими судами или береговыми пунктами передачи сообщений о бед-
ствии и запроса помощи. Сигнал бедствия по очередности пользуется абсолютным приоритетом перед другими сигналами. Все другие радиостанции, приняв-
шие сигнал бедствия, должны немед-
ленно прекратить любые передачи, которые могут создать помехи радио-
обмену по оказанию помощи терпя-
щему бедствие.
Помимо сигналов бедствия, к при-
оритетным относятся сигналы сроч-
ности и безопасности, передаваемые также на 5-м канале.
Сигнал срочности указывает, что вызывающая радиостанция имеет для передачи срочное сообщение, касаю-
щееся безопасности судна или какого-
либо человека, находящегося на нем или видимого с него. Сигнал срочности начинается сло-
вом «СРОЧНОЕ», передаваемом три раза. Этот сигнал передают перед со-
общением на 5-м канале.
Сигнал срочности пользуется пер-
воочередностью перед всеми другими сообщениями, за исключением сигнала о бедствии. Все судо-
вые и береговые ради-
останции не должны мешать передаче сооб-
щения, следующего за сигналом срочности. Этот сигнал, пере-
даваемый судовой ра-
диостанцией, может быть адресован как радиостанции (судну), так и циркулярно «ВСЕМ» ближай-
шим радиостанциям. Радиостанция, пере-
давшая сигнал сроч-
ности и следующее за ним сообщение, адре-
сованное всем радио-
станциям, должна немедленно анну-
лировать эту передачу, как только ей станет известно, что необходимость в этой информации отпала. Сообщение об аннулировании также адресуется «ВСЕМ».
Сигнал безопасности извещает, что данная радиостанция будет передавать сообщение, касающееся безопасности плавания, важные гидрометеорологи-
ческие сведения или изменения в судо-
ходной обстановке и т.д.
Сигнал безопасности начинается словом «БЕЗОПАСНОСТЬ», переда-
ваемым три раза на 5-м канале. Адре-
суется сигнал безопасности всем судо-
вым радиостанциям, а не какой-либо определенной радиостанции. Все, при-
нявшие сигнал безопасности, должны продолжать наблюдение на частоте, на которой был дан этот сигнал, до тех пор, пока следуемые за ним сообщения не будут закончены.
Продолжение следует
:
– «», ;
– «», ;
– , , .
! , ":
– #";
– #$ % ;
– &' (' , $' ' )( $ .
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
78
ПРАКТИКА 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
79
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
Озерные плавания К выходу в озеро необходимо тщательно готовиться: осмотреть двигатель, систему управления, узнать прогноз погоды, на-
пример, по УКВ, если вы находитесь в рай-
оне приема радиостанций («КиЯ» №204). Правда, станции передают прогноз, когда уверены, что на рейдах стоят суда, кото-
рым этот прогноз нужен, поэтому, находясь в Вознесенье или в Свирице в определен-
ные часы, прогноз можно и не услышать. Крупнотоннажные суда перед выходом в озера во всех портах связываются на 5-ом канале с диспетчером и получают разреше-
ние на выход вместе с прогнозом погоды. Вы также можете связаться с диспетчером и, представившись, запросить прогноз. По крайней мере, мы в таких случаях отказов не получали. Если вы находитесь в озере, но не в зоне приема радиостанций, то про-
гноз можно узнать по УКВ у проходящих су-
дов либо по Интернету (например, на сайте Gismeteo) или как платную услугу сотовой связи (что менее достоверно). Точность по-
следних прогнозов хуже, поэтому их целе-
сообразно уточнять по собственным наблю-
дениям и показаниям барометра. Все это позволит более обоснованно планировать плавание. Следует иметь в виду, что ночью, особенно при установившейся погоде, вол-
нение на озере, как правило, меньше. А по-
скольку при ясном небе на Ладоге и Онеге Белые ночи (когда еще видны топляки по курсу) продолжаются до конца июля, а в Белом море еще дольше, ночные озерные переходы весьма популярны у многих ту-
ристов. Зная предполагаемую скорость и на-
правление ветра, можно определить на-
правление и ожидаемую высоту волны (см. Баадер Х. Разъездные, туристские и спор-
тивные катера. Л., Судостроение, 1976), вы-
брать рациональную скорость плавания и целесообразную протяженность перехода. Следует наметить возможные убежища в случае ухудшения погоды, а также возмож-
ность увеличить протяженность перехода. Если нет карт-плоттера, то целесообразно ввести в навигатор координаты всех харак-
терных точек предполагаемого маршрута, в том числе входа и выхода с линии осей створов.
Трассу перехода желательно выбирать таким образом, чтобы на ней отсутство-
вали места, где глубины по направлению бега волн уменьшаются и становятся ме-
нее их трех средних высот, так как там воз-
можно возникновение аномально высоких и крутых волн (№ 219). Без особой необхо-
димости не следует прокладывать маршрут вблизи берега по небольшим (до 5 м) глуби-
нам, в местах, находящихся в стороне от су-
доходных путей. Дело в том, что промеры глубин при составлении карт делают гал-
сами, расстояние между которыми состав-
ляет десятки, а то и сотни метров, поэтому небольшие каменные банки, одиночные камни часто оказываются необозначен-
ными на карте, особенно на Ладоге, Онеге и Белом море, где таких камней много. По-
сле установки эхолота на своем судне ав-
торы обнаружили большое число опасно-
стей для малых судов, не отмеченных на картах. Особенно осторожно в таких слу-
чаях следует плавать по Ладоге при низком уровне воды. К сожалению, на озерах Северо-Запада портов-убежищ очень мало. Прятаться от шторма приходится в бухтах, за островами в устьях речек. При навальном ветре заход в убежище может быть опасным. Иногда об этом предупреждают в лоции. Причина все та же: быстрое уменьшение глубины приво-
дит к образованию высоких обрушающихся волн. Если глубина уменьшается медленно, а судовой ход проложен по углубленному каналу, то и высота волн уменьшается посте-
пенно, без образования опасных обрушаю-
щихся волн. При входе в мелкую речку на прибойном волнении придется преодолеть бар – область высоких и крутых волн, кото-
рые образуются из-за уменьшения глубины и встречного течения реки. Катер (вслед-
ствие мелководья) на баре будет плохо управляться, а при взаимодействие с крутой волной – скатываясь с нее, т.е. стать прак-
тически неуправляемым. Для обеспечения управляемости катера бар лучше проходить со скоростью бега волн, находясь во впа-
дине, однако при этом можно задеть за дно. Если вытекающая река имеет большую скорость течения, то волны относительно берега могут практически остановиться. В этом случае, чтобы зайти в речку, придется преодолевать крутые стоячие волны. Под-
ходить к такой волне следует на небольшой скорости, а непосредственно перед волной резко увеличить мощность двигателя и по-
сле преодоления вала снова ее уменьшить. У водоизмещающих катеров с малым раз-
валом носовых шпангоутов и двигателем малой мощности его тяги может не хватить для преодоления вала, в результате чего ка-
тер потеряет управление и будет отброшен назад по течению. На Ладоге и Онеге в устьях большин-
ства речек дно песчаное, часто с отдель-
ными камнями, а фарватер год от года су-
щественно меняется. Заходить на волнении при ветре в речку на самом малом ходу, а тем более останавливаться для промера фарватера опасно, так как катер также мо-
жет потерять управляемость, поэтому фар-
ватер необходимо проверить и разметить заранее при помощи бортовой лодки. Для этого можно воспользоваться пластмассо-
По опыту плавания в условиях Северо-Запада. Часть 2
Борис Синильщиков и Валерий Синильщиков. Фото авторов
79
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
80
ПРАКТИКА выми бутылками и камнями, положенными в небольшую сетку (мы однажды полени-
лись сделать это, и были наказаны). Неко-
торые могут возразить, что на маленькой лодке проводить такую операцию опасно. Действительно, на яхтенном тузике раз-
мерами 2.5×1.2 м этого делать не следует. Если же у вас достаточно мореходная лодка (№225), но, тем не менее, вы считаете, что на ней заходить в речку опасно, то тогда и на катере лучше не рисковать. Если вы решите спрятаться от шторма за мысом или в бухте, защищенной от ветров одного направления, то необходимо учиты-
вать, что при прохождении циклона ветер может быстро повернуть на 180°. Поэтому у вас должен быть четкий план действий на этот случай, но главное, вы не должны проспать этот момент. При заходе ветра ка-
тер совершает полуоборот вокруг якоря, что можно зарегистрировать как при по-
мощи эхолота, так и навигатора. Если вы со-
бираетесь спрятаться от волн за неболь-
шим островом округлой формы, сделать это не получится, так как у подветренного берега вследствие взаимодействия волн, обтекающих остров с разных сторон, возни-
кает толчея волн, которая переносится ни-
чуть не легче, чем волнение на наветренной стороне. А вот вставать за островом пло-
щадью более километра, имеющим мысы и бухты, вполне допустимо, так как даже при перемене ветра за другой стороной такого острова будет относительно тихо. Наличие навигатора и эхолота суще-
ственно упростило судовождение, причем, на наш взгляд, для туристских плаваний по Северо-Западу наличие карт-плоттера, и ра-
диолокатора необязательно. При плаваниях по озеру в условиях плохой видимости надо обнаруживать не только встречные суда, но и плавающие предметы. А так как использо-
вание радиолокатора (как, впрочем, и впе-
редсмотрящего эхолота) не позволяет это сделать, то в случае сильного тумана, даже имея локатор, лучше плавание прервать. По нашим подсчетам, потери времени из-за сильных туманов в туристском плавании по озерам не превышают 1–2%. Малые катера при плавании на волне-
нии заметно рыскают, при этом практи-
чески всегда возникает систематическая ошибка, так как рулевой стремится откло-
ниться от курса, чтобы уменьшить качку. По-
этому если вести катер только по заданному курсовому углу, катер может существенно уйти от заданного маршрута в сторону. Чтобы этого не произошло, всегда контро-
лируйте по навигатору боковое отклоне-
ние от маршрута. При плавании в морях, где имеются сильные приливно-отливные течения (Белое море), профессиональные штурманы рекомендуют учитывать эти те-
чения, внося поправку к курсу. Однако вряд ли в вашем распоряжении будет атлас при-
ливов, но даже если такое случится, то вре-
мени на прокладку такого курса может по-
требоваться больше, чем само плавание, ведь скорости приливно-отливных тече-
ний изменяются не только от точки к точке, но и по времени. Поэтому на катере проще начать плавание по курсу, полученному без учета приливов, но с самого начала, исполь-
зуя навигатор, подправлять боковые откло-
нение катера от маршрута. Мы уже говорили, что одним из специ-
фических способов озерных плаваний яв-
ляется «гонка за лидером», т. е. плавание позади крупнотоннажного судна или сбоку от него. Большое судно сглаживает волну, в результате чего качка уменьшается и де-
лается более плавной. Нельзя плыть непо-
средственно сзади судна, так как в вихре-
вом следе катер будет все время рыскать, кроме того, всякие плавающие предметы, попадая в эти вихри, притапливаются и не-
ожиданно выскакивают прямо под носом катера. Лучше всего идти за большими гру-
зовыми судами типа «Волго-Дон» и «Вол-
гонефть», однако их скорости находятся в диапазоне 16–19 км/ч. Пассажирские тепло-
ходы совершают переходы с большими ско-
ростями (до 23 км/ч) но от них расходятся корабельные волны, и удерживать катер в этих условиях на небольшом удалении от кормы судна весьма утомительно. Волна над банкой, Южная Ладога
На карте эти камни не обозначены, Южная Ладога
Бухта Далекая, Ладога
Вход в Монастырскую бухту, Валаам
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
81
Северные озера, не говоря уже о морях, – серьезные водоемы. Капитан семейного катера, особенно если на борту имеются дети, обязательно должен ждать приемле-
мую погоду, всегда заранее предусматри-
вать возможность развития неблагоприят-
ных ситуаций и просчитывать пути выхода из них. Свою специфику имеют плавания по шхерам Северо-Запада. Здесь можно огра-
ничиться глазомерным (лоцманским) ме-
тодом судовождения без использования навигатора. Действительно, ширина про-
ливов в шхерах часто сопоставима с по-
грешностью, которую обеспечивает нави-
гатор (в том числе и за счет погрешностей карт). Но при плавании среди большого числа островков, проток и заливчиков очень просто заблудиться. Поэтому основ-
ная сложность шхерных плаваний связана не с собственно судовождением, а с ори-
ентированием. Тут навигатор окажет вам неоценимую помощь и позволит, не отвле-
каясь на определение местоположения, сосредоточиться на управление катера и выборе безопасного курса. Карт-плоттера, даже не с самой точной картой, для этого достаточно. Если же у вас есть простой на-
вигатор, то предварительно набейте упро-
щенный маршрут, хотя бы в тех местах, где проблем с ориентированием не будет. Он может пройти даже по суше, но реперные точки (точки поворотов, или опасностей) должны быть нанесены правильно, чтобы из показаний навигатора можно было опре-
делить расстояние до ближайшей особой точки. Естественно, следует забить точки входа и схода с линии створов. При подготовке к плаванию желательно иметь карты масштабом 1:25 000 (не все электронные карты поддерживают такой масштаб), а также лоции. Лучше, если они будут откорректированные по последним данным, поскольку протяженность обстав-
ленных фарватеров в настоящее время ка-
тастрофически уменьшается. Так, судя по старым картам, протяженность обставлен-
ных фарватеров в заливе Уница Онежского озера составляла несколько сот киломе-
тров, а сейчас не более 10. В заливе – мно-
жество опасных каменных банок и подво-
дных скал. Судя по нашему опыту плавания, в заливе вне старых фарватеров имеется достаточно много опасных подводных пре-
пятствий, которые на картах не обозна-
чены. Естественно, что старых бакенов и вешек не осталось, створы или сгнили или Протока в районе деревни Черное, Ладога
Протока в районе дер. Сумское, Дубно, Ладога
Старый финский маяк. Ладога, о. Путсари
заросли. Тем не менее в целях безопасности лучше плавать по старым фарватерам, а для прокладки таких маршрутов использовать старые карты и лоции. В старой лоции Ла-
дожского озера приводятся описания мел-
ководных финских фарватеров, и хотя бе-
лые пятна, нанесенные краской на скалах, уже практически не видны, исчезли и неко-
торые металлические стрелки, установлен-
ные на камнях, использование имеющихся данных позволит существенно повысить безопасность плавания. Важно предусмотреть навигатор для бор-
товой лодки. Типичный пример: вы вышли половить рыбу в озеро, но тут пошел дождь, и берег скрылся. Если у вас есть компас, то до берега вы, конечно, дойдете, но если вход в речку – узкая протока в камыше, то придется долго носиться вдоль берега, пока вы ее най-
дете. То же самое происходит и при прогул-
ках в лес. При помощи компаса на берег вы выйдите. Но где катер? Направо идти или на-
лево? А вдоль берега тянутся непроходи-
мые заросли. Как-то авторы вышли на берег Онеги в 300 м от катера. Громадное число упавших деревьев, полутораметровая трава – все это привело к тому, что эти 300 м мы пробирались 30 минут. Продолжение следует
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
82
ПРАКТИКА Сегодня – рассказ об опасных явлениях погоды. В метеорологии принято различать ряд явлений, которые сейчас называют неблагоприятными (раньше – опасными) и опасными (раньше – особо опасными или стихийными). Это явления, приносящие материальный ущерб, ведущие к сбоям в работе народного хозяйства, мореплавания и авиации, при наступлении которых необходимо принимать специальные меры для предотвращения этого ущерба.
Алексей Бэр
Стихийные гидрометеорологические явления (например, ура-
ганные ветры или смерчи) часто даже оказываются причиной чело-
веческих жертв. В каждой отрасли – свои опасные явления, однако можно выделить основные, которые метеорологи должны особо выделять и подчеркивать в любом своем прогнозе. Сегодня к опас-
ным (неблагоприятным) явлениям относятся:
туман (видимость не более 50–500 м, продолжительность не менее 3 ч);
ветер (при его скорости на порывах более 15–24 м/с); гололед (толщина отложения слоя льда 6–19 мм);
гололедица; налипание мокрого снега (толщина отложения 11–34 мм);
изморозь (не менее 50 мм);
метель (перенос снега ветром при средней скорости ветра 11–
14 м/с продолжительностью не менее 3 ч или при скорости ветра не менее 15 м/с продолжительностью не более 12 ч);
сильный дождь (количество осадков 15–49 мм за 12 ч); сильный снег (количество осадков 7–19 мм за 12 ч); шквал (скорость ветра при порывах 15–24 м/с); гроза;
град (диаметр градин более 6–19 мм); пыльная буря (при преобладающей средней скорости ветра 11–
14 м/с продолжительностью не менее 3 ч);
мороз (минимальная температура воздуха минус 26–30 °C);
жара (максимальная температура воздуха +30…+34 °C);
заморозки в воздухе или на почве (понижение температуры воз-
духа или почвы ниже 0°C).
В прогнозах для моря: ветер в порывах не менее 25 м/с, на акваториях портов – сред-
няя скорость не менее 30 м/с на акваториях обслуживаемых морей; сильное волнение на акватории обслуживаемых морей (напри-
мер, высота волн не менее 5 м на Ладожском озере, 4 м на Фин-
ском заливе); интенсивный дрейф льдов; обледенение судов; быстрое нарастание льда (не менее 7 мм/ч), густой туман.
В авиации к опасным явлениям присоединяются низкая облач-
ность, обледенение на высотах и болтанка, сдвиг ветра.
Явления погоды: ветер, в том числе шквал, не менее 25 м/с, гололед не менее 20 мм, изморозь не менее 35 мм, более продолжительная метель, очень сильные осадки (ливневый дождь более 30 мм за час или ме-
нее, дождь не менее 50 мм за 12 ч и снег не менее 20 мм за 12 ч), град не менее 20 мм, сильная пыльная буря, мороз не слабее 31 °C, жара не менее 35 °C – считаются особо опасными. Кроме того, выделяют резкие изменения погоды, обычно резкое изменение температуры.
Остановимся более подробно на самых распространенных яв-
лениях.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
83
Туманы
Туман – взвешенные в воздухе капли воды или льда, ухудшающие види-
мость до менее одного километра. Когда я работал в Астраханском цен-
тре гидрометеорологии, был смешной случай. Передавал морякам прогноз по Каспию на ночные часы, и, когда сказал про туман, принимающий уди-
вился: «Какой ночью может быть ту-
ман, ведь темно?!» Туманы по происхождению обычно делятся на адвективные, радиаци-
онные и адвективно-радиационные. Также выделяют туманы смешения, испарения, орографические. Адвек-
тивный туман сопровождается ветер-
ком, но не более 8 м/с. Однако бывают и исключения: на Байконуре, работая на аэродроме, я с изумлением был сви-
детелем тому, как при ветре скоростью 10 м/с шел дождь, и при этом стоял гу-
стой туман (с видимостью менее 500 м). Радиационный туман образуется вследствие выхолаживания подсти-
лающей поверхности, обычно ночью, при ясном небе и безветрии. Но са-
мый распространенный вид тумана – адвективно-радиационный, когда условия адвекции тепла и радиацион-
ного выхолаживания сочетаются. Та-
кое чаще всего случается на западной периферии антициклона, а также бы-
вает и в теплом секторе циклона. Туманы других типов более редки. Туман смешения образуется при рез-
ком перемешивании воздушных масс с разными свойствами, в частности, при резком прохождении холодного фронта. В теплом воздухе происходит конденсация (сублимация) водяного пара. Туман испарения образуется в результате испарения теплой по отно-
шению к остывающему воздуху воды. Орографический туман образуется на склонах возвышенностей или гор при подъеме теплого воздуха по склонам. При тех же условиях, но, если ухуд-
шение видимости не достигло значе-
ний менее 1000 м, явление называется дымкой. Туман по своей природе схо-
ден со слоистыми облаками, поэтому приподнятый туман может переходить в низкую облачность и, наоборот, об-
лачность может опуститься и образо-
вать туман. Часто туман сливается со слоистой облачностью. Туман, особенно густой (видимость менее 500 м) является опасным явле-
нием погоды для мореходов и осо-
бенно для авиаторов. В последнее время участились случаи (некоторые стали очень известными в силу своих трагических последствий), когда ра-
ботники авиации принимают решение совершать посадку самолета в тумане. Вопреки расхожему мнению, сегодня нет никакой технической возможности производить автоматическую посадку «воздушного судна» – все делается лет-
чиком вручную. При тумане взлетно-
посадочной полосы не видно, стало быть, посадка превращается в меро-
приятие крайне опасное. Я был свидетелем, там же, на Байко-
нуре, когда диспетчер с нескольких по-
пыток сажал (по решению руководства и летчика) самолет в туман. Это было рискованно, если не сказать авантюри-
стично, потребовало больших нервных затрат, тем более, что было связано с рядом нарушений – в частности, в от-
четности метеорологического обеспе-
чения (говоря по простому, подделкой измерений и искажением фактиче-
ской погоды в момент посадки). В та-
ких случаях самолет должен уйти на заранее подобранный запасной аэро-
дром (а намечается их не менее двух). Метеорологу аэродрома постоянно приходится воевать с летчиками, тре-
бующими пустить их лететь в туман и т.п. Один вертолетчик убеждал меня, когда я работал на аэродроме Бугурус-
ланского летного училища, дать ему ложный бюллетень, а уж он, если что… Но, так как отвечать за любое про-
исшествие, связанное с погодой, по-
том придется синоптику, авантюрист ничего не добился. К сожалению, это распространенная ситуация.
Можно ли разогнать туман хотя бы над аэродромом, чтобы совершить на-
меченную посадку? Да можно. Про-
стейший способ – развести большие костры рядом со взлетно-посадочной полосой. Капли (или частицы льда) ис-
парятся, и туман рассеется. Но на прак-
тике обычно все это сложно и дорого. Во всяком случае повсеместно это не применяется, да и вообще почти не применяется. Сильный ветер
В народном хозяйстве сильным ветром, о котором выписывалось штормовое предупреждение, в разное время счи-
тался ветер от 12–15 м/с. Штормовое предупреждение по морю и раньше вы-
писывалось синоптиком с ожидаемого ветра 12 м/с. Для авиации особенно вы-
деляется как опасный боковой сильный ветер, то есть ветер, примерно перпен-
дикулярный направлению посадки воз-
душного судна (ВПП).
Под категорию особо опасных явле-
ний попадают ветры разрушительной силы любой продолжительности ско-
ростью 25 м/с (на побережьях морей и в горных районах 35 м/с). Обычно сильный ветер в средних широтах связан с областями большого пере-
пада атмосферного давления, вызван-
ного либо активной циклонической деятельностью (градиентный ветер), либо мощной конвекцией (шквалы и смерчи). Наибольшую угрозу пред-
ставляет шквал.
Шквал – внезапное и кратковре-
менное усиление скорости ветра (более 15 м/с, чаще более 20 м/с), сопрово-
ждающееся изменением направления. Шквал непредсказуем своим направ-
лением, и при нем обычно происходят скачки атмосферного давления и отно-
сительной влажности, а также быстрое понижение температуры. Шквал часто сопровождается ливнем и грозой, по-
тому что эти конвективные явления все связаны с образованием мощной кучево-дождевой облачности. Для определения степени опасно-
сти ветра по визуальной оценке, осно-
ванной на видимом действии ветра на поверхность моря или на наземные предметы (деревья, здания и пр.) раз-
работана шкала Бофорта. Использу-
ется преимущественно при судовых наблюдениях. Имеет 12 баллов (при-
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
84
ПРАКТИКА чем «0» означает штиль, «4» – уме-
ренный ветер, «6» – сильный ветер, «10» – шторм (бурю), «12» – ураган). Эмпирически найдены следующие связи между баллами шкалы и скоро-
стями ветра на высоте 10 м на суше: V=2B–1 (где V – скорость ветра, м/с, а В – баллы; действительно для «В» до 8 включительно). Приводим соответ-
ствующие эквиваленты:
Балл Название Скорость ветра, м/с
0
Штиль
0–0.2
1
Т
ихий
0.3–1.5 2
Легкий
1.6–3.3
3
Слабый
3.4–5.4
4
Умеренный
5.5–7.9
5
Свежий
8.0–10.7
6
Сильный
10.8–13.8
7
Крепкий
13.9–17.1
8
Очень крепкий
17.2 – 20.7
9
Шторм
20.8–24.4
10
Сильный шторм
24.5–28.4
11
Жестокий шторм
28.5–32.6
12
Ураган
32.7 и более
В 1946 г. в международном порядке было предложено ограничить 12 бал-
лов скоростями до 36.9 м/с и вве-
сти дополнительно баллы 13–17 для более высоких скоростей ветра. Но особо опасен (хотя и, к счастью, ре-
док) смерч.
Смерч
Смерч (часто так называется только вихрь над морем, а над сушей это «тор-
надо» или «тромб») – сильный мало-
масштабный вихрь под облаками с приблизительно вертикальной, но ча-
сто изогнутой осью. Давление воздуха в смерче очень низкое. Смерч имеет вид темного облачного столба диа-
метром в несколько десятков метров, опускающегося в виде воронки из низ-
кого основания кучево-дождевого об-
лака, навстречу которой с земной по-
верхности может подниматься другая воронка из брызг и пыли, соединяю-
щаяся с первой. Наиболее узкая часть столба находится в середине. Из одного облака может опускаться одновременно несколько смерчей не-
большого диаметра. Скорость ветра в смерче достигает 50–100 м/с при сильной вертикальной составляющей, поэтому он может вызывать катастро-
фические разрушения, иногда с гибе-
лью людей. Так, этим летом настоящие смерчи, приведшие к значительным разрушениям и жертвам, наблюдались в Ленинградской обл.
Смерч – явление очень локальное. В Астраханском метеоцентре был слу-
чай, когда по сообщениям жителей какого-то села, где смерчем сорвало крышу с сарая, был зарегистрирован смерч и включен в отчет. Но пользы от этого не было, так как получилось, что смерч этот не был спрогнозирован (по упомянутой выше причине), а стало быть, особо опасное явление синоп-
тики прозевали, и им учинили разнос. Поэтому мы зареклись впредь фик-
сировать подобные факты, если, ко-
нечно, смерч не пришелся прямо на метеостанцию (коих тогда в Астра-
ханской области было десять – вме-
сте с постами), вероятность чего ни-
чтожно мала. Шила не удастся утаить в мешке лишь тогда, когда разруше-
ния будут столь серьезны, что попа-
дут в газеты. Из подобных описаний можно вспомнить чудовищный силы смерч над Москвой в 1904 г., когда свидетели описывали оголенное дно Москвы-реки – воду на несколько се-
кунд или даже минут высосал смерч. Бывает, что смерч становится причи-
ной наводнений.
Град
Из других конвективных явлений от-
метим град. Град (не путать с снежной крупой) – вид осадков, выпадающий из кучево-дождевых облаков, обычно сопровождающийся грозой, в виде ле-
дяных шариков диаметром от несколь-
ких миллиметров до нескольких сан-
тиметров. В отдельных случаях размер градин достигает десятка и более сан-
тиметров. К нам в Астраханский центр метеорологии как-то пришел сельча-
нин и принес градину неправильной формы размером несколько санти-
метров (он сохранил ее в морозиль-
ной камере). Она представляла собою сложное снежно-ледяное отложение. Писали, что в Китае весной 1981 г. отдельные градины весили до 7 кг, а в Индии в 1961 г. 3-килограммовая гра-
дина убила слона. Что до гибели овец, то такие последствия града далеко не редкость. Но любой, даже самый ма-
ленький, не претендующий ни на ка-
кие рекорды град опасен для фруктов и многих других сельхозкультур, на-
носит сельскому хозяйству громадный урон. Гроза Причиной возникновения гроз явля-
ется сильная атмосферная неустойчи-
вость (резкое падение температуры с высотой) и, как следствие, накопле-
ние избыточной энергии в кучево-
дождевых облаках. Как правило, гроза сопровождается ливневым дождем и, реже – примерно каждая десятая – градом. Наиболее опасна для авиа-
ции – фронтальная (беспрерывная на фронте, чаще холодном) гроза. При благоприятных условиях ее с достаточной долей вероятности можно ждать на резком холодном фронте или даже на теплом – обычно ночью. Разряды электричества между облаками (а речь идет только о кучево-дождевых облаках, в разго-
ворном русском языке – тучах), обла-
ком и землей или внутри облака на-
зываются молнией. Это движущиеся 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
85
со скоростью 30 000 км/с электроны. Молния опасна, так как может попасть в человека и поразить его электриче-
ским током, но особенно опасна гроза в авиации. И не только из-за молнии, но и из-за ряда конвективных явле-
ний, опасных для самого существова-
ния самолета: сильнейшей болтанки, обледенения; вероятного столкнове-
ния самолета с кристаллической ча-
стью кучево-дождевого облака… Идти на грозу всегда считалось совершенно гибельным. Редкое явление, также связанное с грозой, – шаровая молния. Это обра-
зующийся в грозовой атмосфере сгу-
сток плазмы (ионизированного газа). Она медленно движется, обычно суще-
ствует около минуты, имеет темпера-
туру около тысячи градусов, способна проникать в щели и дыры. Бывает, как бы растворяется в воздухе, но часто взрывается, иногда наткнувшись на предмет. Для человека представляет смертельную опасность. Выглядит как неопределенной формы неяркий све-
тящийся комок величиной приблизи-
тельно с человеческую голову.
Все конвективные явления: ливни, шквалы, смерчи, грозы – представляют серьезную опасность для любых моря-
ков и важны для них не менее, чем в авиации. §
Окончание. Начало см. в № 228
Владимир Маляренко
Инфракрасные газовые грили
Основное отличие инфракрасного га-
зового гриля от обычного заключается в специальном керамическом излуча-
теле, который разогревается докрасна газовой горелкой. Излучатель создает сильный равномерный жар, как у дро-
вяного или угольного гриля. В отличие от обычного газового гриля темпера-
тура поверхности керамического из-
лучателя достигает более 600°С. При такой высокой температуре мясо бы-
стро обжаривается, сохраняя внутри все соки, и меньше теряет в объеме. На инфракрасном гриле можно готовить и летом, и зимой, и во время дождя, и при сильном ветре. Многие амери-
канские яхтостроители устанавливают инфракрасный гриль для использова-
ния в открытом океане, где ветры зна-
чительно сильнее и прохладнее, чем в прибрежных зонах и на внутренних водных путях.
«Thermal Engineering Corp.» («ТЕС»), США
Эта американская фирма была пио-
н
ером в области разработки профес-
сиональных инфракрасных грилей и по-прежнему остается общепризнан-
ным авторитетом, обладая десятками патентов.
Портативный инфракрасный гриль «Cherokee FR», предлагаемый фирмой «ТЕС» для маломерных судов, отлича-
ется от аналогов тем, что вместо сото-
вого керамического излучателя в нем используется керамостекло, а специ-
ально разработанная для этой модели горелка занимает всю рабочую пло-
щадь и изготовлена целиком из не-
ржавеющей стали. Керамостекло уста-
новлено непосредственно на горелку, а поверх него располагается рабочая ре-
шетка. Благодаря керамостеклу на всей площади решетки поддерживается оди-
наковая температура и исключаются вспышки пламени из-за капель жира и мясного сока. На решетку этого гриля можно положить немного древесных щепок, чтобы слегка подкоптить мясо или рыбу. Кроме того, благодаря высо-
кой температуре такой гриль можно ис-
пользовать и в качестве таганка, уста-
навливая посуду непосредственно на керамостекло. Нужно отметить, что на минимальной мощности на «Cherokee FR» можно гриллировать и запекать овощи, свиные ребрышки, куриные окорочка, как и на обычном гриле. Модель предназначена для работы от одноразовых баллонов, но с помощью опционного адаптерного шланга с ре-
гулятором ее можно приспособить для работы от больших баллонов. Изготав-
ливается вручную в США.
Единственное слабое место — это керамостекло. Хотя оно и очень проч-
ное, тем не менее, его можно разбить, уронив на твердую поверхность. Га-
рантия на нее не распространяется, а новое стоит порядка 100 долл.
«Rasmussen Ir
on Works, Inc.», США
У газового инфракрасного гриля «Solair
e Anywhere» (SOL-IR17M), вы-
пускаемого американским предпри-
ятием «Rasmussen Iron Works», ис-
пользуется горелка с керамическим излучателем сотового типа, запатен-
тованная в свое время фирмой «ТЕС». Такой излучатель обеспечивает высо-
кую температуру, и даже на минимуме температура остается слишком высо-
кой, поэтому крышка гриля должна быть открыта постоянно, пока идет приготовление. Модель изготавливается из нержа-
веющей стали AISI 316, но выпуска-
ется также и из обычной нержавеющей стали AISI 304 — такой вариант обой-
дется дешевле долларов на сто. Пред-
Портативный газовый инфракрасный гриль «ТЕС Cherokee FR». Тепловая мощность — 3400 ккал/ч. Площадь рабочей поверхности — 1240 см
2
. Корпус изготовлен из шлифованного алюминиевого сплава, решетка — из нержавеющей стали AISI 304. Крышка снабжена двумя защелками. Габариты — 60×40×27 см, вес — 16 кг. «КиЯ» 1 (229) январь 2011
86
ПРАКТИКА Инфракрасный судовой газовый гриль «Solaire Anywhere» (SOL-IR17M). Показан с одноразовым пропановым баллоном. Тепловая мощность горелок — 3400 ккал/ч. Рабочая решетка — из V-образных ламелей. Электро-
розжиг от батарейки. Крышка снабжена двумя защелками и фиксатором в открытом положении. Регулируемые по высоте ножки для использования на природе или на столе. Площадь рабочей поверхности — 1000 см
2
. Габариты — 53×33×30 см, вес — 9 кг.
Гриль «Solaire Anywhere» SOL-IR17M, вид сверху. Виден керамический инфракрасный излучатель в металлической оплетке.
Портативный инфракрасный газовый гриль «Texas Sizzler Jr.» (TXS-JR) амери-
канской фирмы «Golden Blount, Inc.»
назначена для работы от одноразо-
вых баллонов. Инфракрасная горелка легко снимается для очистки и обслу-
живания без использования инстру-
ментов. Комплектуется кофром для транспортировки, на котором имеются три внешних кармана для одноразовых пропановых баллонов. Фирма также предлагает для этого гриля шланг-адаптер длиной 1.8 м для подсоединения к стандартному 9-ки-
лограммовому баллону, регулируемый релинговый кронштейн с платформой (для релингов диаметром 22–25.5 мм) и двузубчатый скребок из нержавею-
щей стали для чистки решетки. «Solaire Anywhere» можно также адаптиро-
вать для работы от бытового природ-
ного газа и использовать его в своей квартире.
Однако есть у этой модели и недо-
статки. В частности, маловата рабочая поверхность — «обслужить» можно четырех, максимум пять человек. Со-
товый керамический излучатель легко повредить при очистке. Кроме того, в холодном состоянии он боится воды. Не предусмотрена защита от отклады-
вания жира на боковых поверхностях гриля. Нет ветрозащиты, поэтому ис-
пользовать его можно только с подве-
тренной стороны лодки. Да и цена для гриля с такой небольшой рабочей по-
верхностью высоковата. «Golden Blount, Inc.», США
Портативный инфракрасный газо-
вый гриль «T
exas Sizzler Jr.» имеет ори-
гинальный дизайн в виде старинного матросского сундучка. Изготовлен из сатинированной нержавеющей стали марки AISI 304 толщиной 1.59 мм (!). Все углы на корпусе сглаженные, сде-
лан солидно. Инфракрасная керамическая го-
релка мощностью 3400–3780 ккал/ч с температурой поверхности 870°С. Предусмотрен как пьезорозжиг, так и возможность розжига вручную — за-
жигалкой с длинным факелом или «каминной» спичкой. Размер рабо-
чей поверхности — 44×33 см. Решетка изготовлена из V-образных ламелей. Есть большая ручка для переноски, проходящая по всей длине корпуса. Газовый кран расположен на лицевой панели, а не сбоку, как обычно. Гриль можно использовать и с одноразовыми баллонами, и с низконапорными 9-ки-
лограммовыми. Гриль также можно адаптировать для работы от природ-
ного газа при использовании в домаш-
них условиях. Экономичные решения
Если пикники на воде происходят не-
часто, и гостей ожидается не больше 3–4 чел., можно обойтись и одноразо-
выми угольными грилями, которые продаются в специализированных от-
делах супермаркетов и на автозаправ-
ках. Удобная вещь: представляет собой компактного размера лоток, внизу ко-
торого расположены угли со специ-
ально пропитанной бумагой для роз-
жига; сверху — решетка, на которую укладываются продукты. Одноразовый гриль (или сразу два гриля, в зависи-
мости от размеров) помещают в раз-
борный держатель. Все удобно и ком-
пактно, и никакой возни с баллонами, очисткой, перемещением и хранением гриля. Держатель для одноразового угольного гриля можно изготовить са-
мостоятельно, заказать в мастерской или купить. .
Экипировка для гриля
Теперь, когда у вас появился настоя-
щий «морской» гриль, и вы научились правильно им пользоваться, пора при-
обрести соответствующую экипировку и приглашать гостей на «парти» на лодке. Для того чтобы было удобно ра-
ботать за грилем, вам понадобится соответствующая экипировка, кото-
рая, естественно, должна быть такой же «солидной», как и все остальное на борту. Новозеландская фирма «Grillslinger International», используя принцип пояса с инструментами, ка-
кой применяют монтажники, вышла на рынок с оригинальным решением: все принадлежности для гриля удобно и безопасно размещаются в чехлах-
кобурах, расположенных по бокам на поясе.
Такое решение безопаснее: острые части рабочей утвари размещаются в «кобурах», внутри съемных поли-
пропиленовых вставок-держателей, а наверх выступают только рукоятки. Кроме того, мужчинам «ковбойская» экипировка нравится больше, чем фартук-«кенгуру». Ничто не мешает ни манипулировать у гриля, ни присесть. Что касается утвари — дело инди-
видуальное, но есть нюансы. Основ-
ные инструменты — лопатка, щипцы для переворачивания и кисточка для обмазывания — должны быть удоб-
ными и хорошего качества, с нескольз-
ящими ручками. Лопаток должно быть как минимум две: толстостенная (для стейков, ребрышек) и тонкостенная, которой удобно поддевать гамбургеры и рыбу.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
87
Разборный держатель для одноразового угольного гриля фирмы «C-CHEF», Англия. Изготовлен из нержавеющего стального листа. Предусмотрены ветрозащитные стенки, прорези для шампуров, верхняя полка-решетка. В комплект также входят два шампура.
Не забудьте также приобрести за-
щитные перчатки, которые предохра-
нят руки от ожогов, и специальную металлическую щетку для чистки ре-
шетки гриля (с медной или нержаве-
ющей проволокой) и, если попадется, камень-блок «GrillStone», которым ре-
шетку можно очистить раза в четыре быстрее, чем щеткой. Подготовка к приему гостей
Планируя принять гостей на борту небольшой лодки, постарайтесь ис-
Щетка фирмы «Coleman» со сменной насадкой из медной проволоки для чистки решетки гриля
Фартук из жаропрочного жиростойкого материала с комплектом принадлежностей для гриля. Выполняет также роль футляра при транспортировке.
РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
к лодочным моторам «Неп тун», «Ветерок», «Вихрь»
любыми партиями, от одной детали и более.
Можно наложенным платежом.
ООО «СЕРГЕЕВ», р/п Светлый Яр, ул. Сидорова-13, Волгоградская обл., 404171, тел./ф 8-(84477) 61-723, +7 (937) 723-8447 beloryb@yandex.ru
пользовать имеющееся пространство по максимуму. Чтобы сразу же не превратить лодку в мусорную свалку, забитую различными упаковками и ящиками от продуктов и напитков, все продукты еще дома следует вынуть из тары, охлаждить и перед поездкой на причал уложить в предназначен-
ный для них герметичный изотер-
мический контейнер-кулер, который позволит также сохранить свежесть продуктов и прохладу напитков на все время прогулки. А если он достаточно большой, то послужит еще и допол-
нительным сиденьем в кокпите или столом. В этом и заключается главное преимущество кулера по сравнению с изотермической сумкой. На рынке предлагается много различных моде-
лей кулеров, изготовленных из пласт-
массы или стеклопластика — напри-
мер, американских марок «Igloo», «Coleman», «Waeco». Планирование меню
Продумав все заранее, вы сэкономите свое время и усилия при приготовле-
нии закусок. Многие продукты можно заранее подготовить еще дома, до от-
хода от причала. Список закусок лучше составить заранее. Закуски должны быть простыми и с минимальным количеством отходов в виде костей и прочего мусора. Не рассчитывайте на то, что вам удастся поймать нужное ко-
личество рыбы для угощения гостей. Рассматривайте возможный улов лишь как «бонус» на время пикника.
Если вы намереваетесь прово-
дить свою «парти» у берега или во время дневного плавания, то един-
ственный способ свести все работы к минимуму — это заранее заготовить полуфабрикаты.
Прежде чем отходить от берега, проверьте все газовые баллоны на возможную утечку. Рассчитайте, сколько вам может понадо-
биться газа для приго-
товления запланиро-
ванного меню, чтобы не попасть впросак, когда газ вдруг закон-
чится в самый разгар приготовления. Если вы пользуетесь одно-
разовыми полукилограммовыми бал-
лонами, прикиньте, сколько их пона-
добится, руководствуясь инструкцией на гриль. Обычно такого баллона хва-
тает на час-полтора работы среднего по размерам гриля. Если гриль будет работать от 10-килограммового бал-
лона, то количество находящегося в нем сжиженного газа можно опреде-
лить только по весу, так как давление на манометре всегда постоянное, не-
зависимо от того, полон баллон или почти пуст. Есть еще один опробо-
ванный способ: облейте баллон горя-
чей водой и пощупайте рукой, какая его часть осталась холодной. По раз-
меру этой части можно судить о том, сколько жидкого газа в баллоне. Тем, кто любит часто устраивать пикники с грилем, советуем приобрести (нахо-
дясь за границей или через интернет-
аукцион Ebay) баллон норвежской фирмы «Ragasco A/S» на 5 или 10 кг. Он изготовлен из прозрачных компо-
зитных и полимерных материалов, че-
рез которые виден уровень жидкого газа. Запаситесь пресной водой. Она по-
надобится не только для приготовле-
ния еды, но также для мытья посуды и столовых приборов. Завезите пи-
тьевую воду в бутылках (мыть палубу можно и забортной водой).
Разложите все необходимое в рун-
дуки, пакеты или мешки, чтобы, еcли вдруг неожиданно налетит волна, все не оказалось разбросанным по кок-
питу. Кроме того, так легче найти нужное.
Не забудьте взять хозяйственное мыло для мытья рук, одноразовые тарелки и стаканы. Возьмите с запа-
сом бумажные полотенца и мусорные мешки, чтобы можно было быстро все прибрать, не засоряя ни лодку, ни бе-
рег. §
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
88
ПРАКТИКА Выбирая ослепительно белоснежную красавицу-яхту, вспомните, что ее покупка – это всего лишь первый шаг на пути к счастливому званию яхтсмена. Следующий необходимый шаг – ее регистрация.
счастливые минуты приобре-
тения меньше всего задумыва-
ешься о технических деталях и тонкостях юридической реализации своей мечты. Но знание некоторых нюансов оформления прав на эксплуа-
тацию такого судна позволит избежать случайных ошибок и сделать процесс достижения мечты менее тернистым, а главное сохранить уйму времени и денег. Итак, один из главных вопросов, над которым мы предлагаем заду-
маться, прежде чем совершить долго-
жданную покупку, это регистрация нового судна и выбор флага, или, дру-
гими словами, ее «национальности». Процесс, который, на первый взгляд, кажется не очень сложным, на прак-
тике может занять от двух до пяти ме-
сяцев. Поэтому многие детали лучше продумать заранее, что позволит спо-
койно предпринять все необходимые шаги, чтобы на законных основаниях оказаться у долгожданного руля. Надо заметить, что, если вы при-
обретаете яхту на территории России, то можете оформить ее на физическое или юридическое лицо, а вот при по-
купке яхты за рубежом в большинстве случаев используются иностранные юридические лица – компании, за-
регистрированные в безналоговых регионах или, проще говоря, в офф-
шорах. Такой выбор вполне обосно-
ван. Регистрация яхт в оффшорных юрисдикциях не только делает бю-
рократические процессы достаточно простыми и быстрыми, но и имеет до-
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
89
полнительные выгоды в виде обеспе-
чения конфиденциальности владения яхтой и легкости передачи прав владе-
ния, а также значительных налоговых преимуществ. Итак, начнем с конфиденциально-
сти владения. Неразглашение инфор-
мации о владельце судна является зна-
чительным, а порой и приоритетным аспектом при выборе места ее реги-
страции. Конфиденциальность позво-
ляет защитить коммерческие интересы и минимизировать риски и при конку-
рентной борьбе, и при разделе имуще-
ства, и в случае расторжения брака, и при разрешении вопросов насле-
дования. Суть состоит в том, что при подобном оформлении происходит юридическое отделение имущества от личности его истинного собственника. Таким образом, в случае обращения каких-либо взысканий на основное имущество истинного собственника яхты, она, собственность, останется неприкосновенной. В случае же вы-
движения иска, связанного с яхтой, основное имущество собственника не будет вовлечено в этот процесс, ведь иск придется предъявлять к компа-
нии, на балансе которой числится яхта. Неразглашение сведений о владельце возможно при регистрации яхты на та-
ких оффшорных территориях, как Бе-
лиз, Британские Виргинские острова, Сейшельские и др. Еще одним преимуществ исполь-
зования оффшорных компаний явля-
ется низкий процент или даже полное отсутствие налогообложения при по-
купке и регистрации судна, а также практически незначительные расходы на сам процесс регистрации. Напри-
мер, минимальный сбор за регистра-
цию яхты на Кипре или в Панаме со-
ставит около 700 долл. Точная сумма пошлины будет зависеть от длины судна, его возраста, тоннажа и т.п. Также привлекательным является низкое налогообложение при возмож-
ном дальнейшем использовании яхты или ее продаже. Примером таких тер-
риторий могут послужить уже упомя-
нутые Британские Виргинские и Сей-
шельские острова, Белиз.
Помимо удобства регистрации и ис-
пользования судна, принадлежащего оффшорной компании, в качестве преимущества необходимо отметить также легкость передачи прав владе-
ния. При продаже яхты продается не само судно, а акции оффшорной ком-
пании, которой судно принадлежит. Это позволяет не менять собственника судна в Реестре и не проходить допол-
нительных бюрократических процедур при смене реального владельца. Также такая продажа не повлечет дополни-
тельных налоговых обязательств. После того как решение зарегистри-
ровать яхту на оффшорную компа-
нию принято, следует выбрать страну флага. Флаг яхты демонстрирует ее принадлежность определенному го-
сударству, законам которого она под-
чиняется и в соответствии с которыми эксплуатируется. Другими словами, необходимо задуматься, какую «на-
циональность» яхты лучше выбрать, чтобы извлечь максимальную выгоду. Вот здесь как раз и нужно учесть не-
сколько «подводных камней», ню-
ансов, чтобы не «посадить мечту на мель». Государственные судовые реестры бывают «закрытые» (национальные), т.е. регистрирующие судна, кото-
рые принадлежат только резидентам этой страны (например, Маршалловы острова), и «открытые», т.е. предо-
ставляющие право регистрации судна всем желающим (это, например, Бри-
танские Виргинские острова, Сьерра-
Леоне, Острова Кука, Панама, Белиз и др.). Необходимо заметить, что не-
зависимо от того, какой бы Реестр вы не выбрали, он проведет юридиче-
скую проверку всех документов судна, законность приобретения и техни-
ческого состояния яхты. То есть вся документация на регистрацию яхты должна полностью соответствовать на-
циональным, а также международным требованиям. Поэтому при выборе страны регистрации необходимо пред-
варительно очень внимательно озна-
комиться со списком запрашиваемых при регистрации документов и иметь в виду, что к судам «старшего возраста», как правило, предъявляются дополни-
тельные требования.
В зависимости от выбранной тер-
ритории флага процедура регистрации может незначительно варьироваться, но в целом, если предоставленная ин-
формация не вызывает лишних во-
просов, процесс занимает от недели до двух. При этом в некоторых странах, например на Маршалловых островах, при условии предоставления всех не-
обходимых документов, удастся заре-
гистрировать яхту в течение суток. Стандартная регистрация действует в течение 12 месяцев, а затем на еже-
годной основе продлевается. Однако некоторые государства предлагают услуги как временной регистрации яхт под своим флагом на пару месяцев, так и оформление на несколько лет, что может существенно снизить расходы по ежегодному содержанию.
И, конечно же, немаловажным яв-
ляется регион экусплуатации яхты, что должно непосредственно влиять на вы-
бор страны регистрации.
Таким образом, при приобретении яхты постарайтесь учитывать преиму-
щества, предлагаемые регистрацией яхты на компанию, рассмотреть воз-
можности той или иной территории, удобство использования того или иного флага. Единс
твенно верной рекомендации здесь быть не может. В каждом случае оптимальный вариант будет зависеть от нее, той яхты, ради которой вы го-
товы преодолеть все сложности, чтобы отправиться в свое морское путеше-
ствие, путешествие в мечту.
Оксана Голубцова,
ООО «Доверенный СоветникЪ»
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
90
СПОРТ Артур Гроховский.
Фото автора и Нико Мартинеза
«»
Завершение европейского гоночного сезона 2010 г. в классе «Transpac 52» состоялось в Валенсии, где в начале октября прошел чемпионат мира, в котором приняли участие практически все сильнейшие команды «транспаковцев» (общим числом девять), за исключением разве что новозеландцев. Те, в очередной раз блистательно выиграв «Audi MedCup», от участия в чемпионате уклонились, продав свою лодку австралийскому чемпиону в классе «Farr 40» Маркусу Блэкмору – он планирует перевезти ее в Австралию для пополнения тамошнего флота «Transpac 52». Чемпионат же стал своего рода кульминацией трехлетнего цикла развития класса TP 52 в Европе, начатого в 2008 г. серией «Audi MedCup», где каждый из участников должен был показать все, на что способен.
И пусть болит моя травма в паху,
И пусть допрыгался до хромоты, –
Но я все-таки был наверху –
И меня не спихнуть с высоты!
Владимир Высоцкий
Владелец «Синергии» Валентин Завадников с заслуженной наградой
90
СПОРТ РУССКИЕ ИДУТ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
91
хт-клуб Валенсии – тот самый, где проходил розыгрыш Кубка «Америки» и где еще не до конца убраны эллинги участвовавших в нем команд, гостеприимно принял спортсменов. (Любопытно, что именно в этой марине пять лет назад класс ТР 52 впервые был представлен евро-
пейскому зрителю.) Для российских болельщиков, разумеется, главным было выступление отечественной ко-
манды «Синергия». К чемпионату она подошла с очень важным кадровым решением: было сочтено, что на руль «Синергии» можно поставить Евгения Неугодникова, достигшего должного уровня мастерства. Впрочем, нет ничего особо уди-
вительного, что от помощи Кароля Яблонски пришлось отказаться – его сложный характер хорошо известен в парусном мире (он редко удержива-
ется в одной команде более сезона). Правда, в интервью «КиЯ» руководи-
тель «Синергии» Валентин Завадников нашел другие аргументы. По его сло-
вам, главной проблемой Кароля было то, что он так и не научился доверять своему экипажу. Порой он не предпри-
нимал своевременных, но несколько рискованных маневров именно по причине своей неуверенности в спо-
собности матросов вовремя и долж-
ным образом исполнить его команду. Разумеется, при таком уровне взаимо-
понимания и доверия между членами экипажа (не забудем – мы говорим о спорте высших достижений!) расста-
вание с Каролем было лишь вопросом времени.
Кроме того – и это тоже немало-
важный момент – «Синергия» пу-
блично объявила о том, что взяла курс на формирование полностью нацио-
нальной профессиональной парусной команды (напомню, на сегодня при-
мерно четверть экипажа «Синергии» – зарубежные легионеры). Поэтому за-
мена Яблонски на Неугодникова пред-
ставлялась, с одной стороны, логичной и своевременной (в сравнительно ко-
ротком чемпионате нового рулевого можно быстро «обкатать» и понять – стоит ли идти с ним в очередной се-
зон «MedCup» или нет), с другой – не столь рискованной (за счет богатого спонсора регата «Audi MedCup» в ме-
дийном смысле «раскручена» заметно сильнее и поэтому более значима в смысле результатов). Тем не менее перед стартом первой гонки Тьерри Пипонне – тренер на-
шей команды – заметно нервничал, поскольку опыта хождения рулевым в «Транспаке» у Жени не было вообще. Он немножко ходил на этой яхте грин-
дером и чуть-чуть – тактиком. Безу-
словно, он классный рулевой, но пока все же более известен в матчевых гон-
ках, а не в гонках флота (тем более, на столь крупных яхтах).
Первая гонка, прошедшая в до-
вольно слабый – 4–5 м/с – ветер, не стала удачной для нашей команды; казалось, подтверждаются самые худ-
шие опасения: «Синергия» была лишь пятой, победу одержала «Quantum Racing», лидировавшая всю гонку от старта до финиша. (Здесь надо, впрочем, заметить, что по словам В.Завадникова наша лодка «не лю-
бит» ветров слабее 5–6 м/с и уступает в этих условиях по скорости своим конкуренткам.) Однако, к чести рос-
сийского экипажа, такое неудачное начало не обескуражило наших ребят. И дальше… Дальше произошло то, что позволило назвать первый день чем-
пионата «красным днем «Синергии». Вторую гонку бело-голубая яхта (при несколько усилившемся ветре) выи-
грала, причем несколько неожиданно для всех: стартовав в середине флота под ветром у «Quantum» всю первую часть дистанции наша лодка висела на хвосте у «Quantum» и обогнула верх-
ний знак второй вслед за ней, обойдя всех соперников и не дав никому шанса вклиниться у знака между собой и ли-
дером. И уже первый отрезок «вниз» стал для «Синергии» победным: наша яхта показала отличную скорость, обо-
шла лидера, первой обогнула нижние ворота и стала недосягаемой для кон-
курентов. Практически по той же схеме прошла и третья гонка первого дня ре-
гаты. Ветер еще усилился, что было на руку нашей яхте. Картина была заме-
чательная: «Синергия» стартует в се-
редине флота, на первом отрезке гонки «разбирается» с соперниками и выхо-
дит к верхнему знаку второй вслед за лидером. Дальше – вновь отличная скорость на бакштагах и нижние во-
рота наша лодка опять проходит пер-
вой. Хорошая настройка, слаженная команда, удачная тактика – и россий-
ская яхта второй раз подряд финиши-
рует первой, с самого же начала чем-
пионата становясь лидером регаты! Две победы в первый же день – такого у наших спортсменов еще не бывало.
После финиша я подошел к ребя-
там и задал им несколько вопросов. В частности, почему мы стартовали не так азартно, как это было во времена «КиЯ» 1 (229) январь 2011
92
СПОРТ Яблонски. Почти в один голос команда ответила мне: «С новым необкатанным рулевым не стоило занимать агрессив-
ную позицию. Спокойный старт в сере-
дине флота – нормальный ход в данной ситуации. А все решили в конечном итоге хорошая настройка и правиль-
ные тактические решения. Ну, и уси-
ление ветра к концу дня было нам в плюс».
Но, увы. «Начало было хорошее, но все хорошее ограничилось лишь нача-
лом», – эта цитата из давно прочтен-
ной книжки, к сожалению, оказалась как нельзя к месту. Столь серьезный темп, взятый «Синергией», оказался команде пока (будем надеяться, что лишь пока!) не по зубам, хотя второй день начался тоже очень удачно. В первой гонке второго дня «Синергия» на старте заняла неплохую позицию ближе к правому концу линии и, хотя стартовала не в числе лидеров, быстро вырвалась на второе место. Левая сто-
рона дистанции оказалась более вы-
годной, это быстро поняли на борту и «Quantum», и «Синергии». Вовремя заняв правильную сторону дистанции, обе эти яхты дальше соревновались уже между собой. Увы, «Синергия» здесь допустила некоторую навигаци-
онную ошибку (во всяком случае, так мне показалось с фотобота), затянув один из галсов и выйдя далеко за лэй-
лайн. «Quantum» был первым, «Синер-
гия» – второй, сохраняя лидерство по итогам четырех гонок.
Тяжелое разочарование испытала наша команда в пятой гонке. Экипаж завалил старт (думаю, это был самый неудачный старт за все время чем-
пионата), после этого ребята сделали все возможное, чтобы не остаться по-
следними. Некстати ослабевший ветер отнюдь не способствовал успеху этой борьбы, так что лишь ценой немалых усилий уже на последнем отрезке дис-
танции команда отвоевала себе седь-
мое место на финише, спустившись на третье место в общем зачете, уступая одно очко «Artemis». Впереди же, разу-
меется, по-прежнему была «Quantum». Тем не менее, наша команда сохраняла оптимизм, да и с чего бы его терять: от-
рыв от лидера по очкам был невелик. Стало очевидно, что Женя более чем удачно вписался в команду и успешно справляется с лодкой, а настройки яхты позволяют ей неплохо бегать – как минимум, не хуже основных соперников.
В этой ситуации очень важной для нас была длинная прибрежная гонка, идущая в зачет с полуторным коэффи-
циентом. В прямом смысле «прибреж-
ной» ее назвать нельзя, поскольку ис-
панское побережье вблизи Валенсии – едва ли не прямая линия, в силу чего вдоль него трудно проложить инте-
ресный маршрут так, чтобы он не был «трамваем». Гоночный комитет после некоторого размышления выставил целый лабиринт знаков. Дистанция по схеме получилась довольно сложной (петля–треугольник–петля с финишем прямо в гавани яхт-клуба Валенсии) и должна была занять по времени около четырех часов (длина каждого из от-
резков составляла порядка 4 миль) – неслабое физическое испытание для матросов, да и для рулевого.
Длинная гонка не стала для «Си-
нергии» пресловутым «моментом ис-
тины». Мы выступили в ней средне, за-
няв четвертое место, хотя стартовали мы на лидирующих позициях, но не смогли их удержать. Так, «Matador», который вначале отставал от нас на корпус, сумел собраться с силами и уже на первом знаке вырвался в лидеры, не уступив эту позицию до самого фи-
ниша. «Синергия», увы, не смогла его проконтролировать, не смогла и разо-
гнаться так, чтобы идти хотя бы вро-
вень с ним. Первая лавировка была провалена: помимо невысокой скоро-
сти как таковой экипаж допустил еще и тактическую ошибку, выбрав вначале не ту сторону дистанции. На следую-
щих отрезках команда все же смогла настроиться сама и настроить лодку, но было уже поздно. Не самое лучшее выступление российских яхтсменов.
Однако и у соперников не все лади-
лось. «Quantum», стартовав седьмой, Евгений Неугодников
СПОРТ РУССКИЕ ИДУТ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
93
при всем напряжении сил смогла фини-
шировать лишь пятой. Сохранив по ито-
гам трех гоночных дней общее первое место, американская команда потеряла немалую часть запаса очков, отделяю-
щего их от «Синергии». Не очень удачно выступил и столь серьезный соперник, как «Artemis», так что мы смогли со-
хранить общую третью позицию. Сам «Artemis» даже переместился назад – на четвертое место, пропустив вперед «Matador», действующего обладателя чемпионского титула. После финиша Евгений пожаловался журналистам на очень большие физические и эмоцио-
нальные нагрузки в ходе столь длинной гонки и невозможности расслабиться хотя бы на секунду – для него, привык-
шего к сравнительно коротким матче-
вым схваткам, подобный гоночный ре-
жим оказался очень тяжелым.
«Синергия» окончательно закрепи-
лась в тройке лидеров, но еще ничего не было решено, так что оставшиеся четыре гонки обещали быть трудными и жаркими во всех смыслах слова. Даже одно очко могло решить все.
Предпоследний день встретил ях-
тсменов «морковкой». Слабый и не-
устойчивый ветер никак не позволял выставить дистанцию. Лишь во вто-
рой половине дня яхты все же вышли на воду, но слабый ветер не обещал рос-
сийским гонщикам ничего хорошего. Знали бы они, что ждет их на самом деле!
Первая гонка дня нам с самого на-
чала, как говорится, «не задалась». Неудачно взяли старт с малым ходом и пошли не в ту сторону. Когда разо-
гнались и определились с ветром, почти все соперники уже ушли вперед (на верхнем знаке «Синергия» была лишь седьмой), пришлось их дого-
нять, что по слабым ветрам наша яхта делать не очень-то любит. Тем не ме-
нее за счет аккуратной раскладки гал-
сов и агрессивной тактической борьбы «Синергии» удалось финишировать четвертой, но… Но в один из моментов бело-голубая лодка накрыла своим геннакером «Audi A1», коснувшись ее, и Йохан Шуманн подал на нас протест. Четвертое место обернулось дисквали-
фикацией и потерей любых шансов на «серебро» чемпионата…
Вторая гонка дня прошла при ски-
сающем чуть ли не до нуля ветре – крайне неудачные условия. Но экипаж боролся достойно и сумел вновь при-
йти четвертым, и на этот раз – «чи-
сто». Это позволило сохранить третье место в общем зачете, но вот о борьбе за более высокие позиции в чемпио-
нате уже можно было забыть, так что задача на последний день регаты све-
лась к одному – отстоять призовое тре-
тье место. А сделать это было не так-то про-
сто – потеря за счет дисквалифика-
ции шести очков привела к тому, что теперь на третье место помимо «Си-
нергии» могли претендовать сразу три команды: «Artemis», «Audi A1» и «Cristabella». Тактический рисунок гонок финального дня выходил «весе-
лым» – врагу не пожелаешь. Держать сразу трех соперниц – задача не из лег-
ких. Но главной из них, конечно, была «Artemis» – ни в коем случае нельзя было позволить ей финишировать на два места впереди себя. Если же «Artemis» финишировала сразу перед «Синергией», обе яхты набирали рав-
ное количество очков, но при этом мы имели бы в своем активе две победы (против всего одной у шведов) и завое-
вывали «бронзу». Оставшуюся же пару соперников можно было отпустить и на два места вперед.
Последний день чемпионата вновь начался с «морковного завтрака». Ве-
тер практически отсутствовал, и очень долго было не ясно, а состоятся ли гонки вообще. Отказ от их проведения автоматически делал нас бронзовыми призерами чемпионата, так что втайне многие из нас, российских журнали-
стов (и, подозреваю, из числа членов команды тоже), мечтали о том, чтобы ветер так и не появился. Увы, он все же задул. Причем тогда, когда уже было понятно – времени хватит в обрез на одну гонку. Она и решит все.
И эта была великолепная, полная драматизма схватка, которая, воз-
можно, войдет в историю парусного спорта. Лидеров регаты – «Quantum» и «Matador» – разделяли всего три очка, в их борьбу никто уже не мог вмешаться, а сами они предпочли вы-
яснять отношения «тет-а-тет». Сразу же после старта обе эти яхты ушли в сторону от основной группы и про-
вели всю финишную гонку едва ли не в режиме матч-рейса! Это было пре-
красное зрелище – всю дистанцию две лодки шли буквально вплотную друг к другу, порой их разделяло едва ли бо-
лее пары-тройки метров. Возможно, борьба была бы острее, будь у «мата-
доров» покрепче нервы: на старте ар-
гентинцы чуть дрогнули и выползли на фальстарт. После повторного старта они оказались в положении догоняю-
щих и лишь с огромным трудом смогли обойти «Quantum». Однако этот успех значил не более чем «гол престижа»: для победы в чемпионате аргентин-
цам требовалось обойти американский экипаж на три места. Разумеется, в ду-
эльной гонке сделать это невозможно, в силу чего лично для меня смысл этой схватки остался непонятным – возможно, внутри флота «Matador» имел бы больше шансов на успех. Но зато дуэль была по-спортивному кра-
сива. И, одолев «Quantum» в «личной схватке», аргентинцы все же несколько испортили им настроение – победа по-
лучилась не совсем чистой.
Но зато американцы во второй уже раз (первый – в 2008 г.) стали чем-
пионами мира в этом классе, хотя выигрыш дался им нелегко. Вид пла-
чущего Терри Хатчинсона – шкипера «Quantum» – лучше любых коммента-
риев говорил о том, чего стоило «зо-
лото» чемпионата этому обычно суро-
вому мужчине...
«Синергия» тоже заставила нас по-
волноваться. На верхнем знаке она отпустила «Artemis» вперед больше, чем на одно место (между ними вкли-
нилась «Audi A1»), а это означало для нас поражение в борьбе за «бронзу». Тренер команды Тьерри Пипонне
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
94
СПОРТ Но все же экипаж сумел вытянуть лодку из этой позиции. Здесь нам не-
вольно помогла другая соперница – «Cristabella», имевшая свои интересы и помешавшая «Artemis». Экипаж по-
следней в условиях постоянного давле-
ния со стороны «Синергии» не сумел справиться со своей тактической за-
дачей и пропустил «Audi» вперед, ока-
завшись непосредственно перед нашей яхтой. Такая позиция (с учетом того, что «Audi» и «Cristabella» не оторва-
лись слишком уж далеко вперед) нас полностью устраивала, и, как ни ста-
рались шведы стряхнуть нас с хвоста, им это не удалось. На финише «Artemis» – четвертая, «Synergy» – пятая, по 41 очку у каждой яхты – и третье место у нас благодаря двум ранее завоеванным первым ме-
стам! Впервые в истории чемпионатов мира в классе «Transpac 52» россий-
ский экипаж попал в тройку призе-
ров. Трех лет серьезной и напряжен-
ной работы Валентину Завадникову и его партнерам-единомышленникам хватило на то, чтобы вывести ранее никому не известную российскую ко-
манду на подиум одного из серьезней-
ших соревнований – в первую тройку мира. Это, безусловно, огромный успех и самой «Синергии», и отечествен-
ного парусного спорта в целом. И ис-
портить его не может даже то, что в чемпионате-то, как ни крути, не при-
нимала участие одна из сильнейших команд – новозеландская ETNZ. Но это – ее личное дело. Чемпионат есть чемпионат, каждый волен принимать в нем участие или нет. А счет – он на табло, как говорится. Мы – бронзовые призеры чемпионата мира, и точка!
После финиша регаты я взял корот-
кое интервью у Жени Неугодникова, поинтересовавшись, как ему удалось так удачно «вписаться» в новый для себя класс и как прошло освоение этой яхты (кстати, по лицу Жени хо-
рошо было видно, каких сил стоила ему эта «бронза»: он в прямом смысле выглядел на несколько лет старше, чем всего четыре месяца назад на итоговой пресс-конференции «Парусов Белых ночей»). И вот что ответил Евгений:
«Этот успех вполне логичен. Во-
первых, экипаж уже давно гоняется на этой яхте и плотно освоил ее, во-
вторых, двое опытных иностранных спортсменов – Крис Даусон и Род Мэйн (тактик и настройщик грота – Прим. А.Г.), которые очень хорошо знают эту лодку, сильно помогали мне как своей работой – удачными тактическими ре-
шениями и хорошей настройкой грота, так и советами по ведению яхты на скорость. Очень важно, что на яхте не было лишних «нервов», команда была спокойна, обстановка на борту – ком-
фортной. Вот все это вместе взятое, видимо, и позволило ребятам делать свою работу на высочайшем уровне. Не было каких-то внутренних про-
блем, которые могли послужить при-
чинами поражения.
Может быть, я и не всегда хорошо рулил, но Крис и Род постоянно подба-
дривали меня. И, даже указывая мне на мои ошибки, никогда не сваливали на меня вину за неудачные приходы. Так что с каждым днем ко мне приходило все больше и больше уверенности.
Конечно, сегодня мы оказались в роли догоняющих, но старт взяли хо-
рошо и, если даже вначале немножко не угадали со стороной дистанции, тем не менее, смогли догнать «Artemis» и не отпустить его от себя больше, чем на одно место. Мы постоянно давили на тройку наших соперников, застав-
ляли их ошибаться, и не дали им уйти вперед дальше, чем нужно».
Итак, сезон 2010 г. закончен. На 2011 г. команда имеет большие планы – она строит новую лодку практиче-
ски по тому же самому проекту Шона Каркика, что и «Quantum»: обе яхты будут различаться лишь деталями пла-
нировки и оборудованием. 10 апреля наша лодка должна быть на воде, и мы сможем готовиться к участию в «Audi MedCup 2011». Существующая же лодка будет продана – как «призо-
вую», ее купят за хорошую цену (хотя не все члены команды одобряют это решение, считая, что лучше было бы «допилить» нынешний корпус под ме-
няющиеся в очередной раз правила). Параллельно с этим команда осваи-
вает новый для себя класс «RC 44» (в нем гоняется уже полностью отече-
ственный экипаж) и имеет некоторые виды на участие в Кубке «Америки» (впрочем, это вопрос еще оконча-
тельно нерешенный, сложный и очень дорогой). Общая же цель Валентином Завадниковым озвучена весьма кон-
кретно – создать профессиональную отечественную команду, способную успешно гоняться практически в лю-
бом классе крупных яхт.
Нельзя не сказать, что это у него здорово получается… §
Автор благодарит команду «Синер-
гия» за приглашение на регату и Нико Мартинеза – за приятную совместную работу
СПОРТ РУССКИЕ ИДУТ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
95
2 декабря 2010 г. в зале торжеств «Форум Холла» состоя-
лась церемония вручения уже второй Национальной премии по парусному спорту «Яхтсмен года 2010», ор-
ганизованная, как и год назад, Всероссийской федерацией парусного спорта (ВФПС) и журналом «Yacht Russia». Отда-
вая должное растущему значению премии, под свое покро-
вительство мероприятие взяла известная автомобильная компания «Volkswagen». На церемонии помимо руковод-
ства ВФПС присутствовали около 1000 гостей – известные яхтсмены, яхтенные журналисты, руководители и предста-
вители ассоциаций классов, предприниматели, политиче-
ские и общественные деятели. Яхтсменом года был признан ярославец Игорь Зарецкий, в крайне тяжелых погодных условиях победивший, впер-
вые среди россиян, в одиночной трансатлантической гон-
ке «Jester Challenge 2010». Яхтсменкой года вновь стала Екатерина Скудина, которая завоевала звание европейской чемпионки в этом году, а также выиграла Кильскую регату и регату «Stena Sweden Match Cup». Легендой парусного спорта на этот раз был назван Валентин Григорьевич Манкин, трехкратный олимпий-
ский чемпион (выигрывал золотые олимпийские медали сразу в трех различных классах), многократный победи-
тель чемпионатов СССР, мира и Европы, заслуженный ма-
стер спорта СССР (интервью с ним будет помещено в сле-
дующем номере).
За вклад в развитие парусного спорта был награжден Артем Кузнецов, председатель попечительского совета ВФПС, чемпион России в классе «Дракон». Парусной ко-
мандой года стал экипаж яхты RUS-27 «Аннапурна» класса «Дракон» во главе с рулевым А.Логиновым и шкотовыми А.Кирилюком и А.Шалагиным, который выиграл в этом « » году все «драконовские» соревнования первого грейда и второй год подряд возглавляет рейтинг-лист в этом классе. Приз «Золотое перо» достался Лине Холиной из газеты «Спорт-экспресс», освещавшей регаты в классах «TP 52» и «Louis Vuitton Trophy», а приз «Золотой объектив» – Леониду Дубейковскому, одному из самых известных фо-
тографов, в этом году много и плодотворно работавшему на Дальнем Востоке.
Лучшими организаторами соревнований стали Михаил Отдельнов и оргкомитет Кубка Черного моря «Black Sea Cup by Men’s Health», отличившегося самым массовым стартом виндсерфистов и кайтсерфистов России. Награду вместе с Михаилом разделили А.Пинчук, К.Воногов, А.Медин и Т.Аксенова. Приз за лучший дальний спортивный поход был вру-
чен экипажу яхты «Петр I» под командованием Даниила Гаврилова, который впервые в мировой истории смог прой-
ти Северным морским путем и Северо-Западным морским проходам за одно короткое арктическое лето, обогнав при этом «конкурирующую фирму» – норвежский тримаран. (Кстати, не пора ли вернуть в ЕВСК присвоение спортив-
ных разрядов и званий за дальние спортивные плавания?) Судьей года был признан Андрей Латинов, удачно про-
ведший в этом году массу регат в качестве главного судьи – от детского виндсерфинга до европейского чемпионата в классе ORC Sportboat. Тренером года стал Дмитрий Мурашев, подготовивший участника первых юношеских Олимпийских игр 2010 в Сингапуре, который по итогам соревнований занял 5-е ме-
сто. Лучшей детской парусной школой была признана ГОУ ДОД СДЮСШОР водных видов спорта Краснодарского края, в которой были подготовлены Андрей Загайнов, ставший чемпионом мира по виндсерфингу, а также при-
зеры первенства Европы и открытого первенства России в классе «420». Конечно, не все решения жюри были восприняты при-
сутствующими одинаково, но не будем судить строго. Главное – премия уже стала частью нашей парусной жизни.
Фото А.Г.
Валентин Манкин, Екатерина Скудина и спонсор И.Зарецкого Олег Яковлев
Экипаж яхты «Петр I»
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
96
СПОРТ емпионат 2010 г. по традиции проводился в выходные пер-
вой половины сентября в се-
верной части Невской губы, где в это же время проходили другие соревно-
вания. Это обстоятельство приходи-
лось учитывать при выборе района для установки дистанции, чтобы не ме-
шать друг другу. Мандатная комиссия на этот раз предъявляла к участникам дополнительные требования по подго-
товке яхт к гонкам, что объясняется их старением и необходимостью обеспе-
чения безопасности. Всего на соревнования заявилась 61 яхта в семи зачетных группах. По-
скольку по условиям соревнования в каждой из них должно быть не ме-
нее пяти яхт, зачетная группа яхт типа «Цетус» не удалось организовать, так как пришли лишь две яхты – «Ари-
ель» и «Греза». «Ариель» была вклю-
чена в четвертую группу, а «Греза» (без мерительного свидетельства) вошла в «экспериментальную» группу без за-
чета вместе с другими яхтами, оказав-
шимися в подобном положении, в том числе несколько «минитонников». Чтобы избежать опасных ситуация на старте, гоночный комитет разрешил «Грезе» стартовать вместе с «Ариелем».
После длительной жары сентябрь-
ская погода показалась прохладнее, чем в прошлые годы. Первая гонка в субботу 4 сентября прошла спокойно при 3-балльном западном ветре. Старт был дан в районе меридиана Ольгин-
ской радиомачты, затем – вокруг буев северного кронштадтского фарватера и банки Каменная, там же был обозна-
чен и финиш. В этой гонке яхты класса «Л-6» не стартовали, так как прини-
мали участие в агитационном меро-
приятии Василеостровского района на территории «Ленэкспо».
В воскресенье 5 сентября состоя-
лись две гонки по дистанции в форме петли при умеренном западном ветре. Светило солнце, было тепло. Как и в субботу, отсутствовали яхты класса «Дракон», которые в эти дни участво-
вали в других соревнованиях, что яв-
ляется результатом невнимательности при составлении спортивного кален-
даря и несогласованных действий ор-
ганизаторов. Неприятным для гон-
щиков оказалась разметка короткой дистанции: наветренный «верхний» знак петли, поставленный на «выпу-
клый морской глаз», из-за отсутствия у гоночного комитета переносного GPS находился почти вдвое ближе заплани-
рованного. Длину дистанции удалось определить с помощью яхты «Ариель», штурман которой Юрий Хорьков опре-
делил координаты верхнего знака и со-
общил их гоночному комитету. Не раз в ходе этого чемпионата гонщики, на-
пример Валентин Наумов на «Кураже» Павел Карякин. Фото Анатолия Лавровского
-
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
97
да и другие, помогали гоночному ко-
митету в отсутствие установщика дис-
танции выставлять стартовую и фи-
нишную вехи на петлевой дистанции.
В течение недели к четвертой гонке 11 сентября меритель В. Алексеев (сам участник этих соревнований в качестве капитана яхты) проверил снабжение яхт, что надлежало сделать по Поло-
жению до первой гонки. В результате разбора протестов, поданных гоноч-
ным комитетом на основании рапорта мерителя, на яхты, нарушившие пра-
вила, протестовый комитет наложил штрафы, что лишило их возможности бороться за лучшие места в соревно-
вании. Надо отметить, что сложи-
лась весьма двусмысленная ситуация: нельзя контролировать своих сопер-
ников и быть самому бесконтрольным.
Эта гонка проходила при слабом за-
падном ветре в холодную дождливую погоду по той же дистанции, что и пер-
вая. К середине дня заштилело. При-
шлось сократить дистанцию и принять финиш у северного буя банки Камен-
ная. На дистанции оказались неограж-
денные рыбацкие сети, в которые по-
пала яхта «Кураж». Экипажу пришлось спускаться в воду, чтобы освободить лодку из плена, но это не повлияло на результат «Куража» в гонке.
Последние две гонки проходили в воскресенье 12 сентября при слабом неустойчивом ветре. Пришлось ре-
шать, стоит ли вообще их проводить в таких условиях. И хотя прогнозы были противоречивыми, судьи решили до-
вериться обещаниям усиления ветра к вечеру. Пятая гонка (первая гонка дня) на короткой дистанции прошла, шестая состоялась при очень слабом ветре, постоянно меняющем свое на-
правление на десятки градусов, но из-
менять конфигурацию дистанции по ходу гонки было бессмысленно.
Тем не менее все яхты, кроме яхты «Мария» класса «Л-6», закончили гонку в контрольное время. «Мария» сумела взять старт, прошла всю дис-
танцию, но до успешного финиша ей не хватило 50 секунд. Гонка в этом классе не состоялась, как и наметившийся конфликт. В гонках при слабом неу-
стойчивом ветре победы одних и по-
ражения других часто случайны – так считают некоторые гонщики. Но есть и те, кто любит бороться в такую погоду, надеясь на свою интуицию.
По протестам пришлось аннули-
ровать результаты в седьмой зачет-
ной группе в шестой гонке. В первой зачетной группе по протесту А. Алек-
сеева (яхта «Sky Fly») аннулировали результаты пятой и шестой гонок на том основании, что при слабом ветре формула ORC дает неадекватные ре-
зультаты (тем хуже для формулы!). Да, формулы далеки от совершенства. Если слепо следовать им (это лишь рекомендации!), то весьма затрудни-
тельно будет проводить соревнования. Но любое мнение спорно! Однако по-
беды – всегда заслуженные, а побеж-
денным просто не повезло!
В итоге – очередная победа экипажа яхты «Онега» в классе «Л-6» (капитан Н. Бриллиантов), второе место в этом классе – у женского экипажа яхты «Фея» (капитан Е. Максимова). Этот результат – пример упорства в дости-
жении цели.
В четвертой гонке по традиции по-
следних лет были разыграны призы га-
зеты «Вечерний Петербург» (бывший «Кубок Большой Невы»), которая на своих страницах опубликовала мате-
риалы о гонке.
В заключение надо повторить, что для проведения соревнования на хоро-
шем уровне нужны ее тщательная под-
готовка, обеспечение равных условий для всех участников, а для роста их числа – привлечение в парусный спорт молодежи. §
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
98
СПОРТ Люди, люди…
«И это, по-твоему, называется органи-
зация?! Подсунули рваный спинакер, ясное дело, мы его еще больше по-
рвали, а теперь нам за это платить?!» Серьезно настроенный мужчина сред-
них лет в красной «сламовской» куртке возмущенно трясет меня за грудки. Он – шкипер. Его негодованию нет пре-
дела: только что чартерная компания удержала из депозита его команды несколько сотен евро за здоровенную дырку в парусе. Мы уже час как вернулись в марину, приемщики лодок раскладывают по пирсу разноцветные спинакеры, дер-
гают за помпы в гальюнах и осматри-
вают борта лодок. Я ищу глазами судей-
ский катер, на котором хранится запас сертификатов для всех участников ре-
гаты и комплекты памятных медалей для победителей. Все это нам предстоит распределить неравными долями через пару часов в ближайшем кабаке. Дру-
гих призов нет. Мы – любители и гоня-
емся за интерес, а не за деньги. Однако За последние 20 лет людей в России стало меньше, а любительских регат, ралли и парусных круизов – больше. Поэтому, прежде чем взяться за организацию такой регаты, трижды подумайте, зачем это нужно вам и кому, кроме вас, это нужно еще. И, наконец, не следует забывать, что это – деньги. Приготовьтесь к тому, что их у вас не будет. ,
Михаил Косолапов, Москва.
Фото автора, Марии Елфимовой и Елены Колпаковой
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
99
коллега-шкипер не дает моим мыслям растекаться по пристани и засыпает меня риторическими вопросами: «Нет, ты послушай, это нормально? Разве так делают? Кто вообще принимал лодки?!» Наконец, появляется возможность вставить реплику, и я ее использую: «Как кто, дружище? Ты – шкипер? Зна-
чит, и принимал ты!». Если бы не солнцезащитные очки, прикрывающие мои бесстыжие глаза, я бы ослеп от испепеляющего взгляда. К счастью, мой визави замечает второго организатора и устремляется за под-
держкой к нему.
Море есть море, а значит, шкипер на борту отвечает за все и за всех. Это мы с самого начала стараемся объяс-
нить всем участникам, среди которых половина видит парус впервые. Впро-
чем, три-четыре порванных спинакера, несколько лопнувших фалов и множе-
ство мелких поломок – это, как выяс-
нилось позднее, после нашей второй, осенней, регаты – сущие пустяки. Все-таки идея открывать парус-
ный сезон апрельскими гонками на новых, практически девственных лодках «Beneteau First 45» оказалась продуктивнее, чем мысль закрыть его в октяб ре на убитых за пять лет «тя-
желой ротации» спортивных «Бава-
риях». Что бы вы сказали, если бы у вашей лодки, скажем, отломался киль после того, как вы на полном ходу под парусом налетели на банку? Полагаю, выразили бы свое разочарование и го-
речь от потери депозита. Но ни «дол-
баные организаторы, понабравшие дерьма», ни «поганая чартерная ком-
пания, продающая старье», ни даже великий Создатель мира, слишком крепко приделавший каменную банку ко дну морскому, не заставляли вас сдуру таранить скалу, не так ли? А ви-
новны все равно всегда они. «Tchaynik Cup»
С тех пор, как в хорватской марине мне на глаза попался новый флот гоночных лодок «First 45», а мой будущий на-
парник по Оргкомитету заболел идеей устроить на этих лодках регату «для своих», чтобы разнообразить при-
вычные «покатушки» новым опытом, наши взгляды на любительский яхтинг изменились от чрезмерной восторжен-
ности до вежливого скептицизма. А ведь поначалу казалось, чего проще: надо только арендовать са-
мые лучшие яхты в спортивной ком-
плектации (для себя же!), сделать на них самые низкие цены (опять же – все свои), взять катер для судейства и технической поддержки и организо-
вать сопутствующие мастер-классы по тонким настройкам, спинакеру и так-
тике парусных гонок для шкиперов-
любителей (есть повод подучиться) – и все. Энтузиасты тут же соберут прият-
ную яхтенную компанию. Мы же не какая-нибудь там «элита российского бизнеса», готовая втридорога платить за разноразмерные чартерные разва-
люхи! Ну, чем это не повод для органи-
зации любительской регаты? А зарабатывать будем на рекламе. Только объявим об этом, как сразу на-
бегут спонсоры с призами. Продавцы спецодежды нас оденут, какие-нибудь ролтоны с дошираками накормят, тор-
говцы алкоголем напоят, перевозчики отвезут, страховщики будут драться между собой за право подарить нам страховки, а журналисты – за счастье написать о том, что вот, де, появились, наконец, энтузиасты, которые все сде-
лали лучше всех. Просветление пришло, как водится, внезапно, после того, как очередной «пиджак» в сотый раз задал мне глав-
ный вопрос маркетологов всех времен: «А в чем ваша идея?». Я взглянул на собеседника ясным взором и ответил: «Никакой». Увы, но никакой идеи в любительской регате «FirstByFirst» нет и никогда не будет». Когда есть несколько лодок и все они одинако-
вые, то можно гоняться между собой без обмеров и гандикапов, как есть. И тогда это становится регатой. А все, что сверх того – от лукавого. «КиЯ» 1 (229) январь 2011
100
СПОРТ
«Никакая у вас не регата, вы даже ни в одной парусной федерации не за-
регистрированы, – сказал мне по теле-
фону организатор «Bavaria Cup». – Лю-
бые «чайники» могут так собраться и назвать себя регатой. И результаты ваши – фуфло, никто, нигде и никогда их не признает». И я согласен с моим высокопрофессиональным коллегой. Именно так, никто и никогда. Но сами мы и есть те самые «чайники», кото-
рые собрались, назвали себя регатой и учредили переходящий «Tchaynik Cup», который впредь собираемся раз в полгода оспаривать среди себе подобных. «Вы – регата? Где ваша регистра-
ция? Позовите судью и представителя местной федерации!», – быстроходная моторка с бойким хорватом подлетает к судейскому катеру, устанавливаю-
щему здоровенный желтый надувной знак в окрестностях Биограда. В не-
посредственной близости от знака в ожидании стартовой процедуры ак-
тивно маневрируют тринадцать вым-
пелов нашей осенней регаты. Команды уже нацепили спасательные жилеты. Неудобно, однако без них старт не за-
считают. Для нас, любителей, безопас-
ность выше спортивного результата и удобства. «Не мешай отдыхать. Чи-
хать хотели мы на все федерации. Да-
вай, катись отсюда. У нас старт через 15 минут», – отмахивается от настыр-
ного аборигена линейный арбитр и по совместительству шкипер судейской яхты. Тем временем главный судья рас-
катывает на столе сверток с сигналь-
ными флагами для гонок...
Стилистические отличия Любительских регат действительно стало много. И различить их между со-
бой неспециалисту довольно сложно. Тем более что лодки у всех примерно одинаковые. Какие в чартер сдают, те и есть. В мае 2010 г. между Бодрумом и Фетие мы насчитали как минимум пять регат. На пирсе мармарисской марины Netsel всю ночь перед отхо-
дом орали под гитару шансон участ-
ники «Русской недели Volvo». А это – больше 20 экипажей на чартерных круизерах. А рядом на тех же пирсах без счету слонялись «первомайские» парусные туристы, включая нас. В плавучем ресторанчике тихой Кековы надрывалась, мешая сальсу с группой «Ленинград», аниматорша «клубной» регаты IT-менеджеров: «А теперь у нас танцевальный конкурс. Леша, Леша, ты обещал сплясать, ну куда же ты делся?!» И пока Лешу пы-
тались разбудить, ее мощные вопли неслись над темными водами про-
лива, отражаясь от руин затонувшего города...
Надо же было встретить в октябре, в сокровенном Шкрадине «наши» апрельские лодки, начиненные на-
шими же соотечественниками! Пред-
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
101
ставьте себе сразу три регаты, втисну-
тые в одну небольшую речную марину. Две российские («они» – на наших «Фестах» и «мы» на чужих «Матчах») и одна британская (на 40-футовиках «Activity»). Уверяю вас, это довольно много лодок, начиненных неугомон-
ными людьми. И не сказать, чтобы анг-
личане были особенно тихие, но куда им, затуманенным, до наших коллег...
Мгновенно и прочно забетони-
ровав собой ресторан шкрадинской марины (а где ж еще собираться-то?) коллеги-яхтсмены под музыку награж-
дают друг друга золочеными кубками, громко и многословно пьют за «муже-
ство и спортивный дух». «Вот что зна-
чит профессиональная организация регаты. Учитесь!», – орет мне прямо в ухо руководитель одной из многочис-
ленных московских яхтенных школ, когда между столами с подвыпившими яхтсменами начинают танцевать и са-
диться на шпагат «водоизмещающие» среднерусские девицы, по слухам, при-
везенные из Саратова специально «для анимации». Мы как раз и пришли на-
браться опыта у старших коллег. После утреннего неудачного старта, дневной погони за основной группой, долгой лавировки, на которой удалось оты-
грать отставание, и почти штилевой гонки под вечер перед самым фини-
шем, мне нужна скорее реанимация, чтобы доползти до каюты. Но я сижу, потягиваю «пелинковац» и наблюдаю за тем, как в по-самоварному пузатых, золоченых боках наградных кубков гнутся и растягиваются отражения са-
ратовских танцовщиц. Я вежливо улы-
баюсь и киваю головой руководителю яхтенной школы – конечно, согласен – и учусь, учусь профессиональной ор-
ганизации регат... Миссия «FirstByFirst»
Люди, лодки, места, привычки, орга-
низационные огрехи – все это при-
мерно одинаково у всех. Основные отличия – в стоимости участия, но и здесь уже сложились определенные правила. Если чартер восьмиместной лодки полностью окупается всего од-
ним участником, а гонки проходят «без принуждения к результату», но есть обильный винный погреб, то этот фор-
мат называется «бизнес-регата». Если чартер окупается за счет двух-трех участников и перелет осуществляется «за свои», то эта регата «клубная», или «тематическая». А вот если чартер оку-
пается больше чем пятью гонщиками – тогда перед вами точно энтузиасты. И, если мы не хотим стать еще одной бизнес-регатой, нам нельзя выходить в тираж. Тем более у нас есть «миссия», мы все еще хотим сделать мир лучше. А все дело примерно в следующем. Самая протяженная в мире береговая линия делает нашу многострадальную родину морской державой. И хотя моря нам достались по большей части холодные, суровые и труднодоступ-
ные, сравнительно малочисленный народ наш по сути своей водолюбив и склонен к мореплаванию. Исторически мы селились по берегам рек и озер – естественной российской транспорт-
ной системы, ибо дорог у нас не было никогда, леса непролазны, а степи бес-
крайни и кишат от века лихими лю-
дишками. Большая часть населения обитает в Москве – порту пяти морей (Белого, Черного, Красного, Желтого и Синего, Московского, моря), ну и в Питере, Казани, Новосибирске, Вла-
дивостоке, Ижевске и прочих крупных портовых городах. Оглянитесь вокруг себя, откройте книгу, сходите на выставку Айвазов-
ского и Шишкина – море, парус – все отсюда, вся наша культура плотниц-
ким топором вырублена из корабель-
ной сосны, по которой лазают «Три медведя». А все почему? Потому, что русскому человеку без моря нельзя. Без моря мы вырождаемся, начинаем бухать, воевать с соседями, строить трубопроводы и продавать немцам и китайцам маслянистую кровь родной земли. Не жаркими степями или си-
бирскими болотами прирастать в ско-
ром времени нашей родине, но океа-
ном. В нем – наше спасение и славное будущее. Поголовная шкиперизация всего трудоспособного населения Рос-
сии – вот это и есть наша миссия и цель. §
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
102
СПОРТ парусного спорта, как и у мно-
гих других видов, есть своя се-
зонность. Бурная весна про-
шедшего года для экипажей парусных судов с надувными корпусами запом-
нилась предвкушением долгожданного открытия сезона, жаркое лето – много-
численными походами под парусами и соревнованиями различного уровня и на различных водоемах: на Суходоль-
ском и Кавголовском озерах, Верхней Волге, озере Паяне в Финляндии. На-
ступление осени было отмечено свет-
лой грустью, но не меньшим азартом и стремлением победить при закры-
тии сезона. Последней регатой осени стал «Кубок парусного берега». Осо-
бенность этих соревнований состоит в том, что это не традиционные гонки по дистанции, а гонки с пересадками, успех в которых определяется мастер-
ством экипажа, а не конструкцией и ходовыми качествами лодки. Тут все зависит от опыта тандема рулевого и шкотового, которые должны приспо-
собиться к любому катамарану и по-
казать отличный результат. С 9 по 10 октября 2010 г. на Кавго-
ловском озере, которое неофициально считается «парусным берегом» питер-
ских любителей союза воды и ветра, и прошел этот Кубок, организованный силами членов Санкт-Петербургского парусного клуба, без привлечения сторонних спонсоров. Первый раз за всю историю подобных соревнований состоялось рекордное количество за-
ездов – 13. Заявки на участие подали 13 катамаранов из Санкт-Петербурга, Москвы и Твери, и каждый экипаж должен был пройти дистанцию, пере-
саживаясь с лодки на лодку, 13 раз! Конечно, при таком количестве ло-
док не обошлось без курьезных мо-
ментов, когда на одну лодку одновре-
менно претендовали два экипажа, но парусный народ умело превращал все в шутку, тем самым поднимая настрое-
ние и боевой настрой замерзших гон-
щиков. Провести все гонки в первый день соревнований не удалось, под-
вела погода, а точнее отсутствие ве-
тра (2–4 м/с), шесть гонок пришлось отложить на воскресенье. Но благо-
даря грамотному судейству и дисци-
плинированности участников на одно прохождение дистанции уходило ми-
нимальное время, поэтому последняя гонка завершилась уже в районе обеда.
Поскольку многие катамараны были построены самостоятельно или доработаны уже после приобретения либо в процессе эксплуатации, экипа-
жам перед каждой гонкой приходилось наспех изучать устройство «чужого» катамарана и получать ценные указа-
ния от владельца лодки, ведь порой только он один знает тонкости и хи-
трости управления своим судном. По-
сле гонки ситуация менялась с точно-
стью да наоборот: собственнику судна гонщики могли дать совет по улучше-
нию тех или иных узлов катамарана. Надо отдать должное гонщикам: ни одной серьезной поломки матчасти и травм, что, согласитесь, радовало всех.
Пока спортсмены гонялись, болель-
щики не теряли времени даром: го-
товили на открытом огне настоящий плов в казане и уху из местной рыбы, а вечером всех ждали традиционная дискотека на поляне до полуночи, про-
смотр на большом экране фильмов о со-
ревнованиях прошлых лет и феерверк.
После подсчета результатов ре-
гаты состоялось награждение, победу одержал экипаж из Санкт-Петербурга: Дмитрий Овсянников и Мария Овсян-
никова, самой же быстрой лодкой в 13 гонках оказалась московская лодка Сергея Мягкова М-497. Этот катамаран независимо от того, кто им управлял, стабильно приходил на финиш в числе первых. Все без исключения экипажи, судья и даже видеооператор были от-
мечены грамотами за участие в Кубке. Теперь участники регаты всю дол-
гую зиму будут делиться впечатле-
ниями, которые скрасят томительное ожидание будущего сезона. И хотя пока эта регата носит «домашний» характер, число ее участников, несо-
мненно, будет расти. §
Сергей Новицкий. Фото автора
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
103
– Какие изменения в правилах проведения соревнований нас ожидают в этом году?
– Главные изменения коснутся классов Endurance Pneumatics, т.е. тех, в которых проходят международные гонки «24 часа Санкт-Петербурга». Первый такой марафон на жестких мотолодках с надувными бор-
тами (РИБах) состоялся в Санкт-Петербурге в 2000 г., в дальнейшем получил статус чем-
пионата мира под эгидой UIM, и теперь еже-
годно, за исключением 2010 г., проходит на дистанции вокруг Заячьего острова.
По предыдущим правилам соревнова-
ния проводились в пяти классах в зависимо-
сти от объема мотора: 750 см
3
, 1 л, 1.5, 2 и 3 л, допускалось и проведение соревнований в четырех классах так называемых «зеле-
ных моторов»: 60 л.с.,115 л.с., 200 л.с. и «без-
лимитка». Но литровые классы прекратили свое существование и теперь все суда де-
лятся на классы по мощности мотора: пер-
вый – самые мощные, «без ограничений», второй – 200 л.с., третий – 130 л.с. и четвер-
тый – 60 л.с. Таким образом, из девяти ранее существующих классов осталось только че-
тыре. И в ближайшие годы эти классы, по всей вероятности, останутся без изменений.
– Есть ли изменения в календаре сорев-
нований по сравнению с прошлым годом?
– Мы придерживаемся принципа, что календарь не должен меняться, заранее известные даты проведения гонок – это удобно и для спонсоров, и для спортсменов, и для организаторов. Поэтому небольшое изменение коснется только гонок «Фор-
мулы 1», которые в 2011 г. снова пройдут в России, только этапов уже будет не один, а два: в Санкт-Петербурге в первые выход-
ные июля и через две недели – в Казани. Эти самые престижные современные гонки в водно-моторном спорте, своеобразный па-
ровоз, вытягивающий спортивные классы российских лодок на мировой уровень, по-
этому они и занимают центральное место в календаре соревнований. Ни в одной ев-
ропейской стране до этого не проводилось целых два этапа «Формулы», а мы в России проведем, что стало возможным прежде всего благодаря желанию казанских водно-
моторников. Президент федерации Юнис Халитович Лукманов поделился с прези-
дентом Татарстана Рустамом Нургалиеви-
чем Миннихановым нашим опытом в орга-
низации подобных соревнований, и тот, сам в прошлом гонщик, заслуженный мастер спорта, правда, в автомобильном спорте, поддержал идею. Таким образом, сначала в Санкт-Петербурге состоятся первый этап «Формулы 1» и гонки «24 часа», а затем вто-
рой этап – в Казани.
– Каковы перспективы спонсирования и организации подготовки спортсменов Фе-
дерацией?
– В ближайшее время изменений не предвидится. Федерация освоила уже все возможные источники финансирования, и теперь ее задача – их расширять. Накоплен-
ный нами в Петербурге опыт мы стараемся передавать в регионы. Калуга, Красноярск, подмосковные Химки уже умеют привле-
кать средства на нужды водно-моторного спорта, успешно работают с местными вла-
стями. Главный акцент везде делается на детские соревнования. К сожалению, Петер-
бургская федерация пока лишена возмож-
ности финансировать в серьезном объеме наших спортсменов, выезжающих на меж-
дународные соревнования, но всегда стара-
ется помочь им. Так, например, оказываем финансовую помощь ребятам из детской сборной «Формулы будущего», которая на две трети петербургская.
Но перспективы развития есть. В на-
стоящее время федерация получает под-
держку ДОСААФ в лице его председателя Сергея Александровича Маева, который понимает, что необходимо поддерживать водно-моторный спорт и предоставляет для его нужд базы и клубы, находящиеся в ведении возрожденного ДОСААФ. Плотное сотрудничество с этой организацией возоб-
новилось вместе с возвращением ей в де-
кабре 2009 г. старого названия вместо при-
своенного в 1991 г. РОСТО. ДОСААФ также получит субсидии от Министерства спорта, туризма и молодежной политики, часть ко-
торых пойдет на закупку техники для «Фор-
мулы будущего» – детского международ-
ного класса, обладающего наибольшим техническим, финансовым и организаци-
онным потенциалом для развития водно-
моторного спорта в России.
– Существует ли у нас для детей воз-
можность обучаться бесплатно? – В России дети могут обучаться водно-
моторному спорту бесплатно на отделении водно-моторного спорта в школе высшего спортивного мастерства при спорткоми-
тете Санкт-Петербурга и в Красноярске, где также расходы по обучению взял на себя го-
род благодаря усилиям и правильному под-
ходу местной федерации. Отсев учащихся производится по результатам участия в со-
ревнованиях, в том числе и в «Формуле бу-
дущего», позволяя большому количеству детей приобщиться к водному виду спорта и получить навыки судовождения, кото-
рые могут в дальнейшем пригодиться им как в повседневной жизни, так и для про-
фессионального занятия водно-моторным спортом.
§
- Петр Александрович Пылаев, вице-президент Федерации водно-
моторного спорта России, ответил на вопросы нашего корреспондента Евгении Краевой.
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
104
СПОРТ очередной раз в начале ноября в Петербурге прошла «Ледовая гонка» от бывшей базы ДОСААФ на Петро-
градской стороне до церкви Св.благоверного Алек-
сандра Невского, что стоит на левом берегу реки Ижора. при впадении ее в Неву.
Именно здесь, согласно «Новгородской ле-
тописи перваго извоза» 15 июля 1240 г. и про-
изошла Невская битва князя Александра со шведскими рыцарями. Разгром неприятеля по-
зволил новгородцам сохранить контроль над устьем Невы и выходом в Балтийское море.
На ижорском берегу Александр про-
изнес великую фразу: «Братья, не в силе Бог, а в правде!».
Свято почитая великого предтечу, Петр I повелел возвести здесь храм имени Александра.
В этом году на старт вышли 11 команд в пяти классах, в которых несколько фирм представили прототипы своих судов с надувными баллонами, запланированные к выпуску в этом году.
Как обычно, гонка проходила в сложных метеорологи-
ческих условиях, при порывистом ветре, из-за чего две ко-
манды даже не смогли финишировать.
Отрадно, что в соревнованиях в числе водномоторни-
ков все чаще появляются симпатичные девушки, которые оказались нынче в числе победителей – это Жанна Цехович («Дети Фрунзе») и Марина Орлова («Летучий ротанец»). Безоговорочную победу на 50-километровой трассе одержала команда «Ротан 750»: Никита Коноплянцев, Константин Голышев. Ведь ребята гонялись на пижон-
ском судне, прямо как из фильма «Бэтмен», и зрители долго судачили, к какому классу «надувнушек» его можно отнести. §
« »
104
СПОРТ топис
и
изо
ш
ш
ве
д
зв
о
у
Вадим Мнёв серьезно знакомился с новыми моделями РИБов
Глава МО Усть-Ижора А.М. Поречный позна-
комил участников гонки с экспозицией музея Ямская станция
Даже в 75 лет легендарный дядя Юра (Юрий Алексан-
дрович Смирнов) всегда первый
105
«-
–-»
4 2010 . : –
Команда Состав команды
Старт. номер
1-я
гонка
2–я
гонка
Сумма
двух гонок
Место
Класс PR 750
«Khimki-Team»
Выг
узов Владимир Федоров Николай
2 39:55 24:00 1:03:55 1
Класс Free 1
«Ротан 420»
Михайлов Алек
сей 33 1:01:10 53:32 1:54:42 3
«Мнев – Стрингер»
Смирнов Юрий 11 36:37 35:59 1:12:36 1
«Ротан 380»
Ребров Дмитрий 20 49:58 52:15 1:42:13 2
Класс Free 2
«Ротан 520»
К
овалев Борис 19 НКВ НКВ НКВ НКВ
«Дети Фрунзе»
Трубенок Сергей
Цехович Жанна
78 29:58 26:36 56:34 1
Класс Free 3
«Мобиле Групп»
Сафонов Г
ерман
Семенова Ирина
17 32:30 28:07 1:00:07 3
«Мобиле Групп 2»
Крекнин Сергей
Мардоголямов Сергей
18 30:51 26:45 57:36 2
«Летучий ротанец»
Орлов Владимир
Орлова Марина
14 26:11 23:00 49:11 1
Класс Free 4
«Компан»
Т
араненко Александр
Устинов Валерий
32 НКВ НКВ НКВ НКВ
«Ротан 750»
Коноплянцев Никита
Голышев Константин
9 21:47 22:53 44:40 1
105
Победители в 3 классе Владимир и Марина Орловы
Непросто справиться с Невской волной
и ветром
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
106
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
1 (229) январь 2011
«КиЯ»
107
громная скала высотой 426 м, длиной почти 5000 м, шириной 1250 м, строго по меридиану, с севера на юг, узким полуостровом вре-
зается в Средиземное море. С востока и севера скала неприступна. Зато к за-
паду, где склон более пологий, у подо-
швы и располагается город-крепость Гибралтар, или Скала (The Rock), как называют местные жители свою ро-
дину). Это и есть последняя и един-
ственная колония Британии в Европе.
Уже не одну сотню лет между Ве-
ликобританией и Испанией ведется «дипломатическая война» из-за этого крошечного участка земли на южной оконечности Пиренейского полуо-
строва площадью всего 6.5 км
2
и насе-
лением 28 875 человек (в 2008 г.). Вни-
мание к столь малому кусочку суши неслучайно. В силу особого географи-
ческого положения Гибралтар – один из важнейших стратегических пунктов, позволяющих контролировать выход из Средиземного моря и подходы к нему со стороны Атлантики, а также движение транспорта из Европы в Аф-
рику. Потому здесь и находится круп-
нейшая военно-морская база Велико-
британии и НАТО.
История Гибралтара насчитывает более 3000 лет. Еще до нашей эры гре-
ческим и римским географам этот про-
лив был известен как Кальпе – так на европейском берегу называли скалу, ныне Гибралтар, и Абила – такое на-
звание носила другая скала на афри-
канском берегу (Джебель-Муса, вы-
сота – 842 м). Это и были знаменитые Геркулесовы столбы, дальше которых плавание было смертельно опасным. Греки, римляне, финикийцы и карфа-
геняне здесь часто устраивали стоянки судов, но не селились из-за отсутствия пресной воды. Первыми оценили стратегическое значение места мав-
ританские арабы — мавры, которые в 711 г. вторглись в Испанию из Север-
ной Африки и построили у подножия скалы крепость, назвав ее в честь сво-
его предводителя Тарика-ибн-Саида Джебель-ат-Тарик – Гора Тарика. Со временем Джебель-ат-Тарик превра-
тился в Джибралтар (Гибралтар). В 1160 г. при крепости возник город с таким же названием, остатки кото-
рого до сих пор сохранились на за-
падном склоне Скалы. Более шести веков продолжалось мавританское владычество на испанской земле, но в 1309 г. испанцы взяли Гибралтар и превратили крепость в место ссылки преступников. Однако воинствующие мавры вскоре вернули ее себе, и лишь в 1462 г. испанцы отвоевали полуостров.
В 1502 г. королева Изабелла Ка-
стильская даровала городу-крепости герб с изображением замка, ключа и надписью: «Печать благородного го-
рода Гибралтар – ключа Испании» и завещала потомкам удерживать Скалу-крепость любой ценой. За по-
следующие два столетия испанцы пре-
вратили город в неприступную цита-
дель. Однако в 1702 г. началась война за испанский престол. На стороне одного из претендентов на испанскую корону – Карла III – воевали Англия и Голландия. 23 июля 1704 г. Гибралтар был взят английским морским десан-
том эскадры адмирала Джорджа Рука, на скале был поднят «Юнион Джек» — флаг Соединенного Королевства. Ис-
панский гарнизон сопротивлялся всего лишь день. Наконец в 1713 г. Утрехт-
ский мирный договор официально закрепил завоевание Гибралтара Ве-
ликобританией. Его десятая статья гласила: «Король католиков от имени своих наследников и преемников усту-
пает короне Великобритании в полное и безраздельное владение город и за-
мок Гибралтар вместе с портом, укре-
Бесспорно, Гибралтар по красоте, бурной истории, своеобразию природы и уникальности политического статуса — одно из самых удивительных мест Европы. На этот раз я добирался сюда не морем, а на автомобиле. Из Малаги до городка Ла-Линеа, где находятся граница Испании и Гибралтара и контрольно-
пропускной пункт, – 137 км. Средиземное море
м. Трафальгар
Танжерская бухта
Сеутская бухта
м. Европа
Гибралтар
Гибралтарский пролив
ИСПАНИЯ
МАРОККО
Атлантический океан
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
108
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
плениями и фортами». А в 1830 г. Ги-
бралтар получил статус королевской заморской колонии.
В последующие десятилетия все по-
пытки испанской дипломатии выда-
вить чужестранцев со «своей» земли были безуспешны. С 1956 г. Испания, уже на международном уровне совбеза ООН настойчиво заявляет о своих пре-
тензиях на Гибралтар. Когда 11 авгу-
ста 1969 г. британский парламент утвердил действующую и поныне кон-
ституцию и статус колонии, Испания закрыла сухопутную границу, ввела экономическую блокаду Гибралтара. Только спустя 16 лет, в1985 г., после ее вхождения в ЕС и НАТО, сухопутное и морское сообщения были наконец восстановлены.
Сегодня Гибралтар – по-прежнему владение Великобритании. С 27 мая 2003 г. его губернатором является сэр Фрэнсис Ричардс; главой правительства с 1996 г.– Питер Каруна. Законодатель-
ная власть принадлежит губернатору и палате собраний (местному парламенту в составе 18 человек), исполнительная – королеве Великобритании Елиза-
вете II. Официальный язык — англий-
ский, разговорный — янито (смесь ис-
панского с андалусийским диалектом и английского), в ходу также испанский, итальянский и португальский языки. У колонии – свои конституция, флаг, герб, гимн, валюта (гибралтарский фунт при-
равнен к британскому). В соответствии с Римским договором Гибралтар с 1973 г. входит в ЕС (совместно с Великобрита-
нией), а его граждане с 2004 г. считаются гражданами Великобритании и ЕС.
Гибралтар — открытый порт, куда ежегодно заходят более 2.5 тысяч су-
дов со всего света, поэтому есть судо-
ремонтные предприятия. Общая про-
тяженность автомобильных дорог анклава – всего 46.25 км. По-существу все дороги внутригородские. По городу ходят симпатичные двухэтажные ав-
тобусы. Железная дорога отсутствует. Население 100-процентно городское. Гибралтарцы — по-
томки испанских, гену-
эзских, мальтийских, еврейских и мароккан-
ских переселенцев. Поскольку про-
изводство и сельское хозяйство здесь прак-
тически отсутствуют, ввозятся почти все по-
требляемые промыш-
ленные товары и про-
дукты питания, в том числе и большая часть питьевой воды. Ко-
лония – оживленный перекресток торговых путей. Торговля ведется свободной от пошлин (не взимается НДС), поэтому здесь самые низкие цены в Европе. Основные доходы Гибралтар получает от туризма, торгового судоходства, обслуживания военно-морской базы и предоставления оффшорных бан-
ковских услуг. ВВП на душу населения высокий — 17 500 долл.
Что же изменилось здесь за послед-
ние годы, после моего последнего по-
сещения колонии. Особых изменений почти нет, разве что туристов стало больше, да и цены на товары и про-
дукты явно выросли – сказывается все-
общий экономический кризис…
Теперь давайте совершим экскурсию по мини-государству. Начнем с главной пешеходной улицы Гибралтара – Main street, которая берет начало у морского порта, тянется вдоль побережья на се-
вер и плавно поднимается к вершине скалы. Как и положено Мейн-стрит , здесь множество магазинов, всевоз-
можных лавочек, кафе, таверн, отелей, английских пабов и казино. В некото-
рых торговых заведениях обслуживаю-
щий персонал уже понимает по-русски. Чем выше по скале, тем больше доро-
гих ресторанов, отелей и ухоженных английских коттеджей.
Иду к центральной площади коло-
нии — Конвент-сквер, где у резиден-
ции губернатора по вторникам в 10.20 можно увидеть торжественную цере-
монию смены караула – выход строй-
ных гвардейцев ее величества. Рядом, у городских ворот, находится великолеп-
ный кафедральный католический со-
бор Св. девы Марии. Особый интерес у туристов вызывает настоящий шедевр архитектуры – шотландская церковь Св. Андрея и старое здание торговой биржи. В центре города находится ин-
тересный музей Гибралтара, где мно-
гочисленные экспонаты отражают все основные вехи развития колонии, есть русскоязычный гид.
Если подняться выше, можно по-
пасть в живописную пещеру Св. Ми-
каэля с подземным озером. В пещере с редкой акустикой уже много лет про-
водится ежегодный фестиваль клас-
сической музыки, который пользуется огромной популярностью и у местных жителей, и у туристов. Во время войны в пещере располагался крупный госпи-
таль. Кстати, в Скале – 143 пещеры и более 40 км глубоких оборонных туннелей.
С нижней станции в начале Мейн-
стрит по канатной дороге поднимаюсь на вершину скалы, откуда открывается изумительный вид на голубую гладь живописной бухты Альхесирас и Сре-
диземное море с постоянно снующими океанскими судами, рыбацкими лод-
ками и туристскими яхтами. Морской справочник Ллойда сообщает: через Гибралтарский пролив ежегодно про-
ходят 75 тысяч судов и кораблей (2005 г.). С вершины скалы хорошо видны Атласские горы по другую сторону про-
лива — это Африка, Марокко. В этом месте ширина пролива – всего 14 км.
Рядом со смотровой площадкой, у вершины скалы, находятся Apes Dan – знаменитый обезьяний парк, где можно пообщаться с дикими бербе-
рийскими макаками-маготами, по-
6.5 . 2.5 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
109
стоянно выпрашивающими лаком-
ства у туристов и так и норовящими вытащить кошелек и фотокамеру. По местному поверью, Гибралтар будет британским, пока жива хоть одна обе-
зьяна. Поэтому местное население по-
стоянно заботится о них и подкармли-
вает. Изображение местных обезьян можно увидеть на почтовых марках, открытках, монетах, футболках и мно-
гочисленных сувенирных брелоках.
Другая улица, Кэннон-стрит, – на-
стоящая мекка для туристов. Здесь можно купить работы местных худож-
ников, сувениры, перекусить в кафе, найти недорогой отель и, конечно, посидеть в знаменитом пабе «Три пушки», куда еще в давние времена за-
ходили английские моряки. Молодежь больше любит «Кэннон паб».
В нижней части города есть живо-
писный парк Аламеда, чудесный Бота-
нический сад, старые узкие улочки, по которым решил не спеша побродить. На самой южной оконечности полуо-
строва — Грейт Юропа Пойнт – нахо-
дится старый (заложен в 1838 г.) кра-
сивый маяк «Европа» – самый южный маяк Великобритании. После рекон-
струкции в 1994 г. его проблесковый огонь виден на расстоянии 27 км.
В городе есть аэропорт North Front. Взлетно-посадочная полоса длиной 2437 м расположена прямо в море на узкой насыпной дамбе. Бетонная по-
лоса пересекает шоссе с довольно ин-
тенсивным движением, но во время взлета самолетов движение по авто-
трассе перекрывается… шлагбаумом. Из Гибралтара можно улететь в Лон-
дон и на Мальту. От аэропорта до цен-
тра города – 10 минут пешком.
Гибралтар – один из признанных центров парусного спорта. Наиболее известной и популярной здесь счи-
тается «Марина Бей» на 230 шварто-
вочных мест, которая расположена в центре города в уютной бухте за юж-
ным молом. Яхтенный пирс и причал Куинсэй – местная достопримечатель-
ность. По количеству ошвартованных здесь роскошных яхт они конкурируют с яхт-клубами Монако, Ниццы и Май-
ами. В марине круглогодично можно увидеть яхты и путешественников со всего мира, к сожалению, российских лодок очень мало (нужна виза, плюс дорогая стоянка). Здесь увлекательный дайвинг – местные воды изобилуют остатками судов всех эпох и народов.
Ежегодно Гибралтар посещают около 6.5 млн. туристов со всего света. Их привлекают сюда мягкий субтро-
пический климат (температура зи-
мой 16 °С, летом — 25 °С), великолеп-
ные пейзажи, мавританская, испанская и генуэзская архитектура, недорогой шопинг, отдых на море. Покидал Гибралтар ранним авгу-
стовским утром. До свидания, Скала! Надеюсь, скоро попаду сюда еще раз, и обязательно на питерской яхте. §
Позволю дать несколько советов. Здесь принято соблю-
дать в одежде английский консерватизм (лучше не ходить в рваной футболке, мятых шортах и стертых шлепанцах) и оставлять чаевые (10–15% , или 1.5–2 гибрл. фунта) во всех заведениях. Вежливость на первом месте.
Как попасть в Гибралтар? Самолетом из Лондона (рейсом «British Airways», аэропорт Хитроу), линейным паромом из марокканского Танжера, на круизном пароходе, туристи-
ческой яхте или на автомобиле через испанскую границу.
Для пересечения границы гражданам ЕС необходимо иметь только удостоверение личности. К сожалению, Ги-
бралтар — одна из сложных и малодоступных стран для посещения гражданами России и СНГ. Для визита туда не-
обходимо, как правило, иметь две визы: шенгенскую (двух-
разовую или мульти), плюс гибралтарскую, вместо которой в последние годы годится годовая (минимум) британская. Визу необходимо получать в британском консульстве (Мо-
сква, Санкт-Петербург и др.) или той страны, из которой собираетесь совершить поездку. Срок ее оформления – три недели, так как запрос направляется непосредственно в им-
миграционный отдел полиции Гибралтара.
Безвизовый транзит через Гибралтар невозможен. Для российских яхтсменов и туристов порядок оформления до-
кументов тот же. Виза выдается на 90 дней; консульский сбор – 45 фунтов стерл. (около 2330 руб., в зависимости от курса валют). Телефон визовой службы посольства Ве-
ликобритании в Москве: +7(495)784-7144, информация платная.
Юрий Жвиташвили,
фото автора и Рейтер.
Гибралтар–Малага–Санкт-Петербург,
24–27 августа 2010 г.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
110
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
о совершенно иная концепция воплощена в новом комплексе, строящемся неподалеку от ту-
рецкого города Алашатти (или Ала-
чати, как его еще иногда называют), куда я попал этим летом, воспользо-
вавшись предложением одного моего немецкого знакомого «побродить» по водам Турции и Греции на его «Бава-
рии». Поскольку данная марина ради-
кально отличается от всего виденного ранее, думается, рассказ о ней может оказаться небезынтересным и для от-
ечественных девелоперов, развиваю-
щих подобное направление бизнеса. Длинный рукав закрытой одно-
именной бухты, глубоко врезавшийся в береговую линию, стал в Алашатти местом реализации новой концепции стояночного бизнеса: совместить в единое целое престижную загородную недвижимость и яхтенную стоянку. До-
селе в мире был только один проект та-
кого рода – Порт-Гримо во Франции, построенный уже без малого полвека назад (работы были начаты в 1966 г.) неподалеку от известного курорта Сен-
Тропе. Впрочем, в Порт-Гримо реали-
зовывалась все же несколько иная идея – вернее, изначально была предложена ее другая форма. Там под руководством известного архитектора Франсуа Анри Сперре был построен городок в «вене-
цианском духе» – его основой стали несколько островков, разделенных узкими каналами. Строившийся изна-
чально как закрытый элитный поселок на полторы тысячи обитателей Порт-
Артур Гроховский. Фото автора
Традиционно места базирования индивидуальных прогулочных судов сегодня подразделяются на две большие категории: марины и яхт-клубы. Разница между ними довольно существенная: марина, если говорить упрощенно, представляет собой просто коммерческую стоянку для яхт, под яхт-клубом же подразумевается организация, ведущая некую спортивную (или общественную) деятельность, вовлекая в нее экипажи базирующихся в гавани судов. Довольно часто члены помимо оплаты собственно стоянки своих судов несут дополнительные расходы (например, в виде клубных взносов), а также участвуют в некоторых важных работах (например, весенняя или регулярная уборка территории или ее охрана) на общественных началах. Яхт-клуб может иметь собственную гавань, а может располагаться в чужой. Бывает и так, что на базе одной большой марины размещаются сразу несколько яхт-клубов – каждый со своим уставом, общественным статусом и собственной программой.
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
111
Гримо (а в нем всего-то 2000 постоян-
ных жителей) сегодня превратился в одно из притягательных для туристов (отнюдь не только яхтсменов) мест, активно посещаемое визитерами из многих стран. Одновременно это – и крупный торговый центр, через кото-
рый проходит более миллиона тури-
стов в год!
Надо отметить, что в обоих случаях (и Порт-Гримо, и Алашатти) речь не идет о более или менее известных в мире (в том числе и в России) плани-
ровках типа «элитный поселок плюс расположенная поблизости марина». Изюминка двух этих проектов как раз в полном слиянии жилой недвижимости и причалов: последние строго индиви-
дуальны и располагаются в пределах каждого отдельно взятого участка по схеме: «вот твой дом, а вот рядом с ним и твоя яхта» (или две – по желанию и возможностям). В дополнение к этому – бары, рестораны, спортзалы и про-
чее. В марине (поселке) Алашатти, рас-
положенной сравнительно недалеко (чуть более часа езды по отличному – не хуже немецких! – шоссе) от аэро-
порта Измир, созданию подобной кон-
фигурации способствует сама форма бухты: ее открытая и сравнительно близкая к открытому морю часть с пляжами, отелями и серф-станциями постепенно переходит в узкий, глубо-
кий и далеко врезающийся в сушу ка-
нал. Это позволяет сильно упростить архитектуру поселка: все здания стоят в «первой линии», вытянувшись в нитку между дорогой и урезом воды. С одной стороны – персональный парад-
ный подъезд, с другой – задний дворик с собственными пирсом и яхтой. Для повышения «плотности населения» и «оптимизации использования водного пространства» сравнительно широкая часть бухты дополнительно делится надвое искусственным полуостровом, насыпаемым по ее оси – там тоже будут располагаться дома и причалы. (Любо-
пытно, что местные жители уже окре-
стили поселок «венецианским проек-
том».) Проект, хотя и внушителен по своему размаху, пока находится в ста-
дии строительства и, хотя начал вопло-
щаться в жизнь более 10 лет назад, все еще довольно далек от завершения – навскидку (по сравнению с планами) 111
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
112
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
построено не более четверти сооруже-
ний первой очереди (а вообще в планах инвесторов реорганизация подобным образом еще и соседней бухты, берега которой, поросшие зарослями колю-
чего кустарника, пока представляют собой весьма унылое зрелище).
Достоинством данного поселка яв-
ляется и его близость к популярным ту-
ристическим местам – историческому городу Чесма (новая марина, недавно открытая там, тоже заслуживает от-
дельных слов), храму Артемиды и др. Все они находятся в пределах часа езды на автомобиле. Плюс, безусловно, уже «намоленная» винд- и кайтсерфистами точка (здесь даже регулярно прово-
дятся крупные международные сорев-
нования, в частности, европейские и мировые чемпионаты). Особенность бухты такова, что постоянные ветра (а их тут так много, что на окружающих холмах располагается крупнейшая в Турции ветроэлектростанция) практи-
чески всегда дуют по ее оси, что очень удобно для виндсерфистов. Приятно поразил меня и находящийся непода-
леку одноименный городок – активная ночная жизнь, открытые до глубокой ночи (вернее, до раннего утра) мага-
зины, и при этом довольно спокойная и расслабленная обстановка вкупе с бо-
лее чему умеренными ценами.
Еще один большой плюс – близость греческих островов (в частности, о. Хиос). Даже не на самой быстроходной парусной яхте без особой торопливости вполне реальна простая схема: ленч – в Алашатти, ужин – на Хиосе (или наобо-
рот) с приятным переходом и купанием «на нейтральной полосе» между турец-
кими и греческими берегами. А утром можно или пойти обратно, или в Чесму, или продолжить крейсирование вдоль греческих берегов.
Впрочем, должен предостеречь: упо-
мянутая схема плавания (по времени) реализуется лишь при полном прене-
брежении капитаном яхты некоторых юридических норм, действующих в Турции и Греции и касающихся плава-
ния в их водах. Так, мы не оформляли транслоги и выход из турецких вод у пограничников (для чего пришлось бы перейти из Алашатти в Чесму, где наличествует соответствующий по-
граничный пост), не менее нахально вели себя многочисленные яхты под немецким флагом (включая и нашу) и в водах Греции. В результате я, имея на руках действительную шенгенскую визу, де-факто нелегально посетил ЕС, поскольку капитан, гостем которого я был, не оформлял ни вход, ни выход из Турции на территорию Греции долж-
ным образом. Не рекомендую никому следовать нашему примеру – это может быть чревато. Не к каждой яхте в тех водах относятся столь либерально, как к судам под флагом Германии, активно «вытаскивающей» за свой счет из кри-
зиса Грецию и вкладывающей немалые средства в Турцию. Как говорится, кто платит, тот и заказывает музыку.
Конкретный пример – один из мно-
гих в том плавании. Хотя Германия наряду с Грецией входит в ЕС, подъе-
хавший в первом же греческом порту полицейский потребовал от нас по-
сетить пограничников и таможенный пост, чего капитан, сильно обидевшись на такую встречу, принципиально ре-
шил не делать. «Совет капитанов» группы немецких яхт, оказавшихся в той же марине, за чаркой шнапса по-
становил: «Раз так, то завтра утром выходим безо всяких оформлений». Несмотря на демонстративный (а он был именно таковым) выход армады (числом порядка дюжины вымпелов) не оформивших отход в чужие (турец-
кие) воды немецких яхт мимо грече-
ского пограничника, поднимавшего ранним утром национальный флаг на входе в порт, никакими карами небес-
ными это не сопровождалось, и Зевс не поразил нечестивцев своей молнией. В общем, немецкие яхты (и их капи-
таны), как я сумел убедиться, ведут себя в тех водах примерно как кайзе-
ровские Kriegsmarine во время оно, полностью ощущая себя хозяевами положения. (Еще раз советую никому из читателей с российским паспортом так не поступать, особенно в чартере – неприятностей на свою голову можно будет найти очень много.)
Греция же теперь крайне выгодна для посещения с финансовой точки зрения – поразивший ее экономиче-
ский кризис привел к тому, что цены 1 (229) январь 2011 «КиЯ»
113
упали там ниже плинтуса (обильный ужин со спиртным на троих плотных мужчин обошелся менее чем в 30 евро. Как вам?), так что есть смысл проду-
мывать маршрут летнего плавания в тех водах уже сегодня и подыскивать подходящую чартерную компанию. Дивные тихие вечера, когда солнце медленно опускается за высокие хол-
мистые берега, окутывая все вокруг мерцающей жемчужной дымкой спо-
собны оказались примирить с пребы-
ванием на юге даже меня, большого любителя северных морей…
Но вернемся собственно к марине. Надо сказать, что к осуществлению проекта Порт-Алашатти на началь-
ной стадии был привлечен все тот же Франсуа Анри Сперре, постаравшийся учесть в новой марине все недостатки и специфические особенности подобных «псевдоурбанистических поселков», выявившиеся в процессе эксплуатации Порт-Гримо (хотя на мой взгляд – и я постарался высказать это руководству проекта – он пока еще сильно «сы-
рой»). После смерти Франсуа Сперре, последовавшей в 1999 г., над Алашатти продолжили работу уже его ученики – его сын и партнер Ив Сперре, а также Ксавье Боль и турецкий архитектор Айкут Мульту.
Строительство началось с очевид-
ной вещи – постройки традицион-
ной марины на 250 стояночных мест, оснащенной всем необходимым (слип, мощный самоходный кран, мастер-
ские). Потом туда подтянулись сервис-
мены известных фирм, потом – чар-
терные компании, потом – яхтенные дилеры. Дело пошло! Параллельно шла «вторая часть Марлезонского балета» – велось интенсивное строительство множества баров и ресторанчиков, ка-
ковые там представляют собой целый лабиринт. Таким образом инвестици-
онные деньги уже начали частично «отбиваться» уже на ранних стадиях. Тем временем инвесторы приступили к главной задаче: строительству тех самых жилых домов с причалами, а в придачу к ним – разнообразных бутик-отелей. В дальнейшем должны будут появиться, помимо всего про-
чего, фитнесс- и велнесс-центры, раз-
нообразные магазинчики и все то, что необходимо для жизни в сравнительно уединенном и тихом (поблизости нет никаких скоростных трасс или про-
мышленных предприятий) месте. Цена в пределах от 2 до 3 тысяч евро за ква-
дратный метр находится, как мне ка-
жется, в разумных пределах для такого рода недвижимости.
(Высокую квалификацию спе-
циалистов марины, кстати, нам, увы, пришлось ощутить самим – старень-
кая уже «Бавария» регулярно каприз-
ничала, постоянно оставляя нас без элект ричества. Пришлось «приводить ее в чувство», что было сделано до-
вольно быстро и аккуратно.)
Подводя итог знакомству с этим не-
обычным местом, хочу сказать следую-
www.solpar.ru/kater30
36
!
14-!
Ma
r
in
e
,
,
,
3000 100 45 §«´®¦¸®«®
£©¬¡ ´¦£«©®
(bareboat charter)
, По рекам и каналам ФРАНЦИИ, АНГЛИИ
ИРЛАНДИИ, ГОЛЛАНДИИ, ФИНЛЯНДИИ
лагуна ВЕНЕЦИИ, оз. ЛОХ-НЕСС
3 .
33 900
.
Вы управляете сами!
Права не требуются!
2010!
СЕЙШЕЛЫ, ТАЙЛАНД, КАРИБЫ
МАЛАЙЗИЯ, КУБА, ТАИТИ...
ГРЕЦИЯ, ТУРЦИЯ, ХОРВАТИЯ
ИТАЛИЯ, ИСПАНИЯ, КИПР
6 . (2 )
39900
./.
2000 50 30 (495) 926-37-75 (812) 322-96-86, 939-29-06
ONLINE- www.solpar.ru/kater30
???: ?????? ? ??? ?? ?, ??????????, ???? ?? ?? ? ? ???. "???? ????, ?? ????? ???? (?????? ???? ? 4) ?????-
??? ? ? ? % ?? ?%, ?? ???? ? ? ? ??? ????? ? ?????? ???% «?? ???% ????????», ????? ? ? ?? %?? ???%-
???????$ ?????$, ??????? ???? ? ? ??: ? ????$ ???? ??? ??? ?? ??? ???? ?????? ?. *??? ?? $?? ? ? ? ??$ ?? ? ?????$ ??????? #???-!? ?? ?????? ????? ? ??? ? ??????$ ??? ?? ???? $ ??? ? ??. + ???????? ? ?? ? ?? ?????? >??? ????? ? ????????? ? ? ? ? ?????? ????? ??? ? ???? ????????$ ???????????$ ? ?? : ?? ?? ??????? ? ? ? ? ? ?????, ?? ? -
???????? ????????? ??????? ??? ??-
??? ?, ????? ?? ? ?? ?? ??? ????? ??? ? , ? /? ?????? ?? ???????? ?????? «? ?? ???», ? ???$ ????? ??? ? ?? ? ?????? ????? ???????. 7?????????? ????? >??? , ??? ? , ?? -
? ?? ? ??? ??? ?? ? ?%?????$ ???-
??? ? ??? ??$ ?????? ?? ????? ???????? … ????????, ??? ? ????.
A ? ?????? ?? ?????? #???-
?? ? ?? ? ???? ? ??? ??????????? ??? ????????% ? ??? ? $ … ?? ?? ??, ??? ??? ?? ??? ?????? ?? ?? ? ???? ?? ?????????, ?? ???-? ? ? ?????? ? ? ?? % ??? ??????? ??? ???? ??-
?? ? ? . =???????? ????? ?????????? ? ?????? ? ?? ? , ?? ???$ ? ??? ? -
?????? ?ƒ §
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
114
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
е многие ныне помнят, что именно в этом городе Южной Финляндии в 1809 г. между Россией и Шве-
цией был подписан мирный договор, в результате которого страна Суоми целиком вошла в состав громадной империи. Правда, тогда Хамина называлась Фридрихсгам, что впоследствии оказалось весьма труднопроизносимым для наших соотечественников.
Но город, что на полвека старше Петербурга, после из-
гнания шведов с невских берегов, стал пограничным форпо-
стом – тут даже побывала Екатерина Великая с тайной це-
лью наладить отношения со шведским королем Густавом III.
Немногие маленькие финские города (а в Хамине сейчас проживает чуть более 21 тыс. человек) могут похвастаться таким обилием исторических достопримечательностей, на-
чиная с расположенных в самом центре уникальных луче-
образных крепостных сооружений наподобие итальянских фортификационных укреплений эпохи Возрождения. Есть здесь несколько хороших музеев и действующая православ-
ная церковь Св. апостолов Петра и Павла, освященная еще в 1837 г. Сохранилось и православное кладбище, в северо-
восточной части которого поныне можно обнаружить за-
хоронения солдат-евреев армии Николая II.
Многие здания города очень тесно связаны с историей российского купечества, и еще 100 лет назад все здешние улицы имели над-
писи на русском, а самыми богатыми жителями Хамины закономерно счи-
тались выходцы из фамилий Алади-
ных и Муравьевых. Неподалеку от города есть удивительные па-
мятники и времен Второй мировой войны – музей-бункер, где можно собственноручно побаловаться с вооружением защитников так называемой второй линии Маннергейма и «потереться» о подземный «быт».
Для российского любителя водных путшествий Хамина по сути дела является первым портом шенгенской зоны с развитой морской инфраструктурой. Ведь по глади Фин-
ского залива от гостевой пристани Тервасаари в Хамина (60° 33.5’ с.ш., 27° 11.1’в.д., глубина фарватера – 2–4 м) до Морского вокзала в Питере – 115 мор. миль, а до Выборга – всего 61! Эти цифры стали особенно актуальны в послед-
ние годы, когда автомобильные очереди на пограничном переходе Торфяновка–Валимаа в праздничные дни порой достигают 15 км.
Для маломерных катеров и яхт переход границы не такое уж серьезное мероприятие, если строго выполнять Андрей Великанов. Фото автора и Е.Великановой
л
ет а
д-
м
и и
-
д
и-
во
й
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Крепость в Хамине построена по итальянскому проекту эпохи Возрождения
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
115
установленные правила. С россий-
ской стороны вы должны пройти паспортный контроль на Морском вокзале Васильевского острова и за сутки до перехода уведомить соот-
вествующие пограничные службы в городе Высоцк. У финнов все зна-
чительно проще: уведомить шен-
генских погранцов надо всего за час до пересечения морских гра-
ниц (по мобильному телефону или на 16-м канале VHF), а па-
спортный контроль осуществля-
ется прямо на деревянном пирсе острова Сантио, расположенном несколько восточнее, чем наш родной островок Копытин. В Хаминском архипелаге – почти сотня разновеликих кусочков-островков, многие из которых обо-
рудованы цивилизованными пристанями и где созданы достаточно комфортабельные условия для «дикого» про-
живания. В первую очередь, это Майасаари–Нуокотт ( 60° 27.8’ с.ш., 27° 13.8 в.д.) и Улко-Таммио (60° 21.0’ с.ш., 27°.4’в.д.E) - главная гавань национального парка восточ-
ной части Финского залива. В этих местах в XIX в. добы-
вались горные породы для строительства Исаакиевского собора в Санкт-Петербурге.
Разнобразны рекреационные возможности этого ре-
гиона, где особой популярностью пользуется рыбалка, как зимняя, так и летняя. Шука, окунь, треска, судак, окунь, ко-
нопатая кумжа и, конечно же, главный король здешних вод –«лохи» или балтийский лосось – все здесь есть. Ловля на любую снасть, не оборудованную катушкой, и подледный лов разрешены бесплатно. Ничего не платят и рыбаки мо-
ложе 18 и страше 65 лет. Во всех других случаях надо иметь при себе губернскую лицензию, которую проще всего ку-
пить в любом почтовом отделении.
Если же путешественнику потребуется помощь рыбо-
ловных «профи», то в окрестностях Хамины есть опыт-
ные гиды с островов Вимпасаари и Ракинкотка (www.
vimpa.com). Здесь вы всегда встретите гостеприимство и уют, отдох нете в комфортабельных коттеджах, попаритесь в настоящей сауне на берегу моря, отведаете блюда фин-
ской кухни. Будь то лето или зима, без рыбы не останетесь, а если не повезет с удачным забросом спиннинга, то мо-
жете придти на подмогу местным рыба-
кам, ежедневно проверяющим лососевые ловушки.
Приготовить «лохи» можно тут же, на берегу, пока на фоне догарающего мор-
ского заката вы будете разглядывать са-
мую дальнюю жизненную даль. §
Cоветы туристу,
информация о событиях
и достопримечательностях
в старом центре города
Хамины.
Бюро турсервиса – инфо
Адрес: Raatihuoneentori, 16
Тел. + 358 40 199 1330
matkailu@hamina.fi www.visithamina.fi Пертти Илли – один из лучших рыбаков в этих краях
Приезжающие на Вимпу туристы могут принять участие в проверк
е рыболовных ловушек
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
116
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
116
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
c ** Glenfiddich – самый продаваемый в мире купаж солодовых виски (pure malt).
*На самом деле экспедицию Эрнста Шеклтона к Южному полюсу снабжала винокурня MacKinlay.
первые различить настоящий вкус шотландского виски мне помог случай, когда после крепкой трепки на Бал-
тике наш четырехметровый РИБ зашел в центральную марину Хельсинки. Вдоль аккуратненьких бонов тут стояли сверкающие белизной яхты, и, когда один из бородатых фин-
ских кэпов узнал, что мы дошли на надувном борту до сто-
лицы Финляндии прямиком из Питера, воскликнул: «Это су-
масшедшие! Налейте им самого дорогого виски, как положено морякам Шеклтона!»*
И сразу из глубин кают-компании появилась темно-зеленая бутыленция с ароматнейшим содержимым – «Glenfiddich», произведенная на винокурне «William Grant’s & Sons»**. После двух суток дождя, холода и штормовых передряг я сразу понял, почему много веков назад кельты назвали этот мистически-
загадочный продукт «уискибах» – «живая вода».
«Scotch Whisky» считается национальным брендом Шот-
ландии, где до сих пор существует порядка сотни винокурен, производящих этот высококачественный напиток. Мировая слава скотча настолько высока, что даже в кризисном 2009 экс-
порт шотландского виски оказался рекордным за всю историю алкогольной индустрии – на сумму 4.85 млрд. долл.
Наш журнал не мог остаться равнодушным к приезду в Рос-
сию Людовика Дюкрока – мирового бренд-амбассадора виски Grant’s, который поможет нам разобраться в тонком аромате шотландских традиций, ведь его компа-
ния четыре раза за последние пять лет получила звание «Лучшая винокурня мира» («International Wine and Spirits Challenge»), а виски Grant’s Family Reserve, более века из-
готовляемый по оригинальной рецептуре, в 2009 г. завоевал золотую медаль на между-
народном конкурсе в Лондоне.
- Людовик, многие начитанные россияне хорошо знают, что Шотландия всегда имела весьма дружественные взаимоотношения с Францией, и все же, как вдруг случилось, что француз стал мировым послом знаменитого шотландского виски?
– Во-первых, Франция занимает первое место в мире по экспорту этого напитка (в 2009 г. – 179 млн. бутылок), во-
вторых, если взглянуть конкретно на историю Шотландии, то окажется, что еще со времени правления короля Джейма IV Стюарта между нашими странами установились весьма те-
плые отношения (1492 г., Шотландско-Французское соглаше-
ние, 1495 г. – создание блока Франции, Дании, Шотландии), а, в-третьих, – я с детства был влюблен в эти места, изучал кельтскую литературу, в конце концов, даже женился на шот-
ландке и сейчас живу в Шотландии!
– Расскажите, пожалуйста, о виски Grant’s.
– Это самый старый на сегодняшний день независимый бренд Шотландии, принадлежащий одной семье. Производ-
ство этого виски началось в 1887 г. и связано с именем Уильяма Гранта. В прошлом году мы продали 54 млн. бутылок высоко-
качественного виски.
– А в чем заключается секрет мирового успеха шотланд-
ского виски?
– Качество напитка – не пустая фраза для шотландца, и мы свято чтим традиции предков и очень осторожно совершен-
ствуем технологический процесс. К тому же купажирование виски – это самое настоящее искусство, поскольку в одной бутылке может оказаться множество различных сортов как односолодового, так и зернового виски. Эти сорта соединяет мастер купажа, чья работа на удивление филигранна, ведь нужно добиться постоянства аромата и вкуса для разных пар-
тий одного сорта виски. Поэтому крайне важны для мастера купажа не только образование, но и опыт, который он приоб-
рел от своего предшественника. Например, за всю 120-летнюю историю в компании «Grants» работали всего шесть мастеров купажа, каждый из которых учился у предыдущего. Так мы сохраняем «преемственность вкуса». Если бы первый мастер купажа – основатель компании Вильям Грант – попробовал Grant’s Family Reserve сегодня, он непременно узнал бы его. Людовик Дюкрок
п
а-
л
ет м
ира» ge
»)
, а к
а из-
у
ре, в
е
жд
у-
с
сиян
е
и
мела ия сь,
«КиЯ» 1 (229) январь 2010
116
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
117
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
117
– Остановитесь немножко на технологических аспектах классической винокурни.
– Если мы говорим об односолодовом виски («single malt»), то все начинается с пророщенного ячменного зерна, которое высушивают, нередко используя для этого торфяной дым. а затем перемалывают. К полученной муке добавляются вода и дрожжи, и через двое суток из ингредиентов выходит пяти-
градусная брага, которую впоследствии подвергают традици-
онной для Шотландии двойной перегонке на медных кубах. На выходе получается очень мужской напиток крепостью 65–85%, который мы в Шотландии называем «клирик». Далее его крепость понижается мягкой родниковой водой в среднем до 63,5%, а после напиток разливается по дубовым бочкам, где он стареет. Если за время старения напиток не достигает 40%-ной крепости самостоятельно, то его, как правило, раз-
водят водой еще раз, и он становится сорокоградусным. Но не стоит забывать, что Grant’s – это купажированный виски, то есть соединение в определенных количестве и пропорции нескольких десятков спиртов. Помимо односолодовых сортов, которые производятся описанным выше способом, в купаж входят и зерновые сорта виски. Их главное отличие от одно-
солодовых сортов состоит в том, что они делаются по большей части из непророщенного зерна (в случае с Grant’s мы исполь-
зуем шотландскую пшеницу) методом дистилляции браги на принципиально иных, более современных, перегонных аппа-
ратах, дающих более легкий с вкусовой точки зрения спирт.
– Таким образом, Grant’s – это совокупность технологиче-
ски по-разному изготовленных сортов виски, которые в итоге вносят свой вклад в его ароматическое и вкусовое богатство. По шотландским законам нельзя продавать виски моложе трех лет выдержки. В купажированных сортах год на этикетке обозначает возраст самого молодого сорта виски, входящего в состав купажа.. До 70% цвета и вкуса виски получает от дубовых бочек, в которых хранится. Для спиртов, предназначенных для Grant’s, мы используем продукцию американских, испанских и пор-
тугальских бондарей. По традиции в них прежде созревали со-
ответственно американские сорта виски, хересы и портвейны. Но у нас есть и уникальные версии, как, например, Ale Cask Reserve: после соединения всех выдержанных отдельно спир-
тов уже готовый купаж закладывается еще раз на довыдержку в бочки из-под эля (разновидность пива). Это единственный шотландский виски, который выдерживается в бочках из-под пива, что придает ему аромат рисового пудинга, сливочного тона и ирисок. – Откуда произошла такая оригинальная форма бутылки?
– Треугольную бутылку легче держать на коленях во время вождения автомобиля, ведь она не катается, – Людовик за-
разительно смеется. – Шутка, конечно. Эту форму в 1957 г. придумал известный дизайнер Ганс Шлегер, автор логотипа лондонского метро. Сегодня наша бутылка одна из самых узнаваемых в мире.
– Какой выдержки и крепости виски Grant’s наиболее по-
пулярен в мире?
– Мы экспортируем продукцию в 180 стран, и в каждом регионе существуют свои традиции и обычаи. Например, в Юго-Восточной Азии любят 50%-ный виски, а вот у вас в Чарльз Гордон совершил круго-
светку под флагом Grant’s
Письма Гордона во время кругосветного путеше-
ствия на SS Malwa
стране особой популярностью пользуется напиток 12-летней выдержки с яркими оттенками сухофруктов, созревшего гре-
чишного меда и пикантной дымной ноткой. Есть у нас виски и 18-летней выдержки, а в этом году Grant’s выпустил 25-летний купаж элитного виски, купить который можно лишь в магази-
нах беспошлинной торговли.
– И как же рекомендуется пить виски в соответствии с шотландскими традициями?
– Никаких особых правил для этого не существует, да тако-
вых, в принципе, не должно быть! Американцы употребляют его со льдом, содовой, в России – с колой, хотя сейчас входит в моду коктейль «50 виски и 50 лимонада «дюшес». Способ употребления виски лучше выбирать в зависимости от место-
нахождения и настроения в конкретный момент. Например, я обожаю сделать пару глотков чистого виски перед ужином.
– Людовик, тяжело ли быть мировым послом такой извест-
ной марки виски?
– Конечно, это непросто! Но я горжусь своим званием. Кстати, с исторической точки зрения, я не первый глобальный бренд-амбассадор Grant’s. В 1909 г. Чарльз Гордон, зять осно-
вателя нашей фирмы, отправился в годичное путешествие и посетил во время него Австралию, Новую Зеландию, Индию и другие страны той части света. Его миссией было познакомить далекие страны с традиционным шотландским виски. Ведь это не просто алкогольный напиток – это целый культурный пласт свободолюбивой нации, и Grant’s – ее неотъемлемая частица.
§
1 (229) январь 2010 «КиЯ»
117
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
118
МАСТЕРСКАЯ
Я живу в Башкортостане на берегу Нугушского водо-
хранилища, на воде – с десятилетнего возраста. Те первые «Ветерки» и «Вихри» подвигли к поступлению в МАДИ на факультет ДВС, так и стал в 1985 г. инженером-механиком. С годами замысел создания собственного катера, по харак-
теристикам конкурентным с зарубежным аналогом, ста-
новился все актуальнее. Не стану пускаться в длительный экскурс по поводу обзора катеров, двигателей, движителей, прошедших через мою мастерскую, скажу лишь одно – сде-
лать в «никаких» условиях нормальный катер или даже несколько катеров лучше всего только из стеклопластика, только водометный (если несколько) и желательно с отече-
ственным (хотя и необязательно) мотором. Так и получился мой «River Hunter jet». ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
Владимир Нестеров, пос. Нугуш, Башкортостан
Тримаран
«плюс» водомет
О его особенностях: прототип корпуса – тримаран «С-54», палуба перерабо-
тана, стекло открывается для удобства посадки пассажиров с берега, пассажировместимость – 9 человек; двигатель – любая модель «ЗМЗ» («-405», «-406», «-409»), можно «Chrysler 2.4» и т.п.;
водометная установка своя, выполненная частично из стеклопластика, придумал ей название «Вектор 200». Спрямляющее устройство семилопастное, чтобы умень-
шить вибрации. Рабочее колесо – от «Востока», конечно же полированное и отбалансированное. Входное отверстие прямоугольного сечения. Корпус водовода состоит из трех деталей: основной корпус, нижняя часть и антикавитацион-
ная плита. Дейдвудный узел вклеивается на этапе центровки насоса и водовода. Корпус спрямляющего устройства изго-
товлен на конусной матрице методом намотки ровинговой нити со смолой G-300.
Испытания прошли нормально. Водомет не разорвало, как предвещали некоторые, скорость под «Крайслером» при 5600 об/мин – 75 км/ч, с полной нагрузкой – 65 км/ч. Недо-
статки есть, конечно: необходимо внедрить VTS – устрой-
ство для управления реактивной струей в вертикальной плоскости, нужен сервомеханизм привода реверс-лопатки, металлическая накладка на входной кромке водовода. Но это уже доводка. Относительно конкурентных свойств: знаю, что у лодки неказистый, устаревший корпус, знаю, потому – снова в работе: делаем новую мастер-модель, опи-
раясь на наработанные навыки и оснастку. На следующий год отчитаемся о проделанной работе. §
Дейдвудный стакан вклеивается в водовод при окончательной установке и центровке водомета
Тримаранная форма носовой части способствует центральной посадке водителя
Семилопастное спрямляющее устройство вклеивается в стеклопла-
стиковую обечайку
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
119
Основное на-
значение лодки – прогулки и непродолжи-
тельные по-
ходы по рекам и озерам, а также прибрежные морские прогулки под парусами. Это судно хо-
рошо в качестве первого для неболь-
шой молодой семьи из трех-четырех человек, однако, как и любое парусное судно, оно требует от экипажа некото-
рого базового плавательного опыта. В короткие прогулки яхта может спо-
койно взять на борт четверых взрос-
лых, а в походы – семейный экипаж из двух взрослых и двух детей. Благо-
даря относительно небольшому весу конструкции лодки ее можно перевоз-
ить на трейлере к месту спуска за мало-
литражным автомобилем без каких-
либо ограничений, что способствует расширению географии путешествий. Лодка оборудована рубкой-
убежищем, в которой могут разме-
ститься на ночлег или просто скрыться от непогоды двое взрослых, а во время длительных переходов – отдыхать дети. В рубке оборудованы две тумбы для хранения продовольствия, в случае плохой погоды их можно использовать в качестве камбузных стоек. Над швер-
товым колодцем находится шкафчик объемом около 70 л. Кому-то больше 10
17
16
15
10
11
12
14
13
10
7
134°
9
8
6
5
4
2
1
3
8°
Стаксель
Грот
11 м2
Риф 2
Риф 1
4.7 м2
E = 2590
I = 4955
JL = 5245
610
2500
2600
1350
80
1242
1450
1730
1780
1000
1000
2400
2000
1300
J = 1890
LP = 1790
КВЛ
350
685
Яхта выходного дня «Лиса 500»
Игорь Седельников, г. Якутск
Основные данные яхты «Лиса 599»
Длина наибольшая – 5.0 м, длина по КВЛ – 4.9 м, ширина наибольшая – 2.0 м, ширина по КВЛ – 1.52 м. Водоизме-
щение по КВЛ – 600 кг. Площадь парусности: грот – 11 м
2
, стаксель – 4.7 м
2
60
42
45
43
44
36
29
31
27
25
62
61
76
59
59
57
10
13
4
5
18
1
19
22
20
8
34
63
32
64
67
22
500
500
1000
1000
1000
500
500
400
95
КВЛ
2
3456Тр
1
1 – мачта, 72×45; 2 – краспица, d30; 3 – нижняя ванта, трос d4; 4 – верхняя ванта, трос d4; 5 – штаг, трос d4; 6 – закрутка стакселя; 7 – талрепы М8; 8 – оттяжка гика; 9 – гика-шкот; 10 – утка швартовная; 11 – вант-путенс; 12 – погон стаксель-
шкота; 13 – лебедка стаксель-
шкота; 14 – погон гика-шкота; 15 – органайзер; 16 – стопора фалов; 17 – стопора шкотов
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
120
МАСТЕРСКАЯ 1– штевень, фанера s9; 2– обвязка штевня, фанера 9×30; 3– обвязка штевня, фанера 9×20; 4 – карленгс , сосна 22х30; 5 – шпангоут №1, фанера s9; 6 – обвязка, шп.2, фанера 9×20; 7 – столешница шкафчика, фанера s6; 8 – стенка шкафчика, фанера s4; 9 – карленгс, сосна 22×22 мм; 10– карленгс рубки, сосна 22×40 мм; 11– карленгс, сосна 22×22; 12 – шпангоут №2, фанера s9; 13 – внутренний привальный брус, сосна 22×40; 14 – привальный брус, 20×30; 15 – фальшборт, 15×15; 16 – шпангоут №3, фанера 9; 17 – обшивка рубки, фанера 4; 18 – бортовой стрингер, сосна 22×22; 19 – скуловой стрингер, сосна 22×40; 20 – днищевой стрингер, сосна 22×22; 21 – обвязка, фанера 9×20; 22 – килевая балка, фанера s12; 23 – обвязка, сосна 22×22; 24 – шпангоут №4, фанера s9; 25 – обвязка люка, фанера 8×30; 26 – обвязка шпангоута №4, фанера 9×20; 27 – обвязка шпангоута, сосна 20×50; 28 – усиление, фанера s9; 29 – карленгс, сосна 22×30; 30
– обвязка, фанера 9×20; 31 – стенка шкафа, фанера s4; 32 – дно шкафа, фанера s4; 33 – насти
л койки, фанера s6; 34 – лонжерон, фанера s6; 35 – обвязка лонжерона, сосна 22×22; 36 – бимс №2, фанера s9; 37 –обвязка бимса №2, фанера 9×30; 38 – обвязка, фанера 9×40; 39 – обвязка, фанера 9×20; 40 – шпангоут №5, фанера s9; 41 – обвязка шп.№5, фанера 9×30; 42 – карленгс кокпита, сосна 22×30; 43 – обшивка, фанера s6; 44 – стенка кокпита, фанера s4; 45 – дно кокпита, фанера s6; 46 – обвязка шп.№5, фанера 9×20; 47 – шпангоут №6, фанера s9; 48 – обвязка шп.№6, фанера 9×30; 49 – обвязка, фанера 9×40; 50 – транец, фанера s9; 51 – обвязка транца, сосна 22×40; 52 – обвязка, сосна 22×30; 53 – сосна 22×80; 54 – обшивка борта, фанера s4; 55 – обшивка днища, фанера s6; 56 – усиление, фанера s12; 57 – пиллерс, труба нерж. d30; 58 – винт-саморез, 5×30; 59 – основание мачты, фанера; 60– обвязка борта 22×30; 61 – полубимс, сосна 22×
40; 62 – к
омингс люка, фанера 9×45; 63 – стенка швертового колодца, фанера s9; 64 – обвязка швертового колодца, сосна 30×40; 65 – основание колодца, фанера s9; 66 – обвязка основания колодца, сосна 22×22; 67 – опора карленгса, фанера s9; 68 – шкивы, легкий сплав или пластмасса d50, под линь d8; 69 – линь шверта, d8; 70 – винт М14×90, бронза; 71 – втулка распорная, бронза, 72 – втулка шверта, бронза; 73 – шайба d44; 74 – гайка М14, бронза; 75 – обвязка иллюминатора, фанера s9; 76 – иллюминатор, органическое стекло s8; 77 – бимс №1, фанера 9; 78 – обвязка бимса, сосна 20×50; 79 – обвязка бимса, сосна 20×60; 80 – обвязка, фанера s9; 81 – обвязка, фанера 9×20; 82 – обвязка лонжерона, фанера 9×20; 83 – обвязка шп.№5, фанера 9×30; 84 – потопчина, фанера s6; 85 – усиление под вант-путенс, фанера s9; 86 – вант-путенс, сталь нерж. s4; 87 – винт М6×30.
Спецификация деталей корпуса и материал
86
87
84
85
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
121
понравится использовать рубку в качестве кладо-
вой для хранения парусов, одежды, спасательных жилетов, палатки, спальных мешков и другого сна-
ряжения, необходимого в походах по внутренним водным путям, а спать на берегу в палатке.
На большом широком кокпите свободно разме-
стятся четыре человека, не мешая друг другу при ходе под парусами. На плане парусности показано примерное расположение палубного оборудова-
ния (кроме вант-путенсов); обычно же строитель сам на месте решает, как ему удобней. Умеренная площадь парусов 14.7 м
2
позволяет экипажу из двух человек эффективно откренивать яхту в све-
жий ветер. Для слабых ветров и полных курсов желательно пошить спинакер или геннакер. Лодка снабжена поворотным швертом, благодаря кото-
рому яхта может подходить практически к любому берегу, а при посадке на мель шверт просто подни-
мется, не передавая при этом нагрузок на конструк-
ции корпуса и швертового колодца.
Постройку лодки начинают с изготовления поперечного набора. Шпангоуты вычерчивают непосредственно на фанере. Вместо хвойной фанеры на по-
перечный набор можно приме-
нить 6-мм березовую фанеру, но в этом случае по периметру шпангоутов необходимо сде-
лать обвязку из сосновых реек сечением 15×30 мм. Если неко-
торые из них придется изготав-
ливать из отдельных частей, то лучше вначале на отдельном ли-
сте фанеры или ДВП начертить шпангоуты в натуральную ве-
личину (плаз), это пригодится для контроля размеров при сборке шпангоутов. На шпан-
гоутах согласно чертежам наме-
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
122
МАСТЕРСКАЯ чают линии ВЛ и ДП, которые понадо-
бятся при установке набора на стапель. Обращаю внимание, что в таблице плазовых ординат указаны теорети-
ческие шпангоуты с учетом толщины обшивки, они не будут соответствовать практическому поперечному набору. Изготавливаются килевая балка и швертовый колодец. Колодец оклеива-
ется изнутри одним слоем стеклоткани на эпоксидном клее, стенки колодца оклеиваются до его сборки. Изготав-
ливаются лонжероны. Далее подготав-
ливается стапель – две доски длиной 5 м и сечением 40×80, стойки для уста-
новки шпангоутов – рейки сечением 40×40 мм, по две рейки на шпангоут. Процесс установки шпангоутов на ста-
пель не раз был описан на страницах журнала. Тем, кто первый раз начи-
нает строить лодку, очень желательно ознакомиться с книгой «15 проектов судов для любительской постройки» Д.А. Курбатова. Это «библия» каждого судостроителя-любителя.
После того как шпангоуты выстав-
лены на стапель, устанавливаются детали килевой балки и колодец. Де-
тали килевой балки на эпоксидном клее вставляются в пазы шпангоутов. Между килевой балкой и поперечным набором формируется галтель – это клеевой переход в виде радиуса между плоскостями пересекающихся деталей, склеиваемыми между собой под опре-
деленным углом. Радиус галтели – при-
мерно 6–10 мм. Ее хорошо формовать при помощи закругленного шпателя, который легко сделать из стандарт-
ного резинового шпателя на заточном станке. Для того чтобы образующий ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
123
галтель клеевой состав не тек, необхо-
димо в эпоксидную смолу добавлять наполнитель – аэросил, а если он недо-
ступен, то древесную муку. Чтобы клей не вытекал, все соединения выполняют эпоксидной смолой с наполнителем. Для галтелей в смолу рекомендуется добавлять столько наполнителя, чтобы при нанесении его на вертикальную поверхность состав не стекал. Перед формированием галтели на стык сна-
чала наносят кистью чистую смолу, дав ей впитаться несколько минут.
Далее устанавливают лонжероны, между ними и поперченным набором так же формируют галтель. Далее раз-
мещают продольный набор – днище-
вые стрингеры, скуловые стрингеры, бортовые стрингеры, внутренний при-
вальный брус. Необходимо постоянно контролировать размер шпации и диа-
гональными промерами – параллель-
ность установки шпангоутов. Между стрингерами и поперечным набором тоже формируется галтель. После того как клеевое соединение встало, нужно снять малку со скуловых стринге-
ров, а также с лонжеронов, килевой балки, основания швертового колодца, штевня и шпангоутов №1, 2, 3.
После этого приступают к уста-
новке обшивки корпуса: сначала – днище, потом – борта. Обшивка кре-
пится на клей – эпоксидную смолу с наполнителем, но в такой консистен-
ции, чтобы только снизить текучесть. Не стоит заранее изготовлять точные выкройки деталей обшивки, в этом нет никакого смысла. Заготовки делают прямо на стапеле – фанеру прикла-
дывают к набору с запасом примерно 5–10 мм, деталь вычерчивают, выпи-
ливают и далее подгоняют по месту, затем изготавливают точно такую же деталь на другую сторону от ДП. Об-
шивка временно устанавливается на набор. Затем делают следующую за-
готовку. Листы обшивки соединяют встык. Обшивку корпуса лучше вести от носа к корме. Не надо стремиться к тому, чтобы стык обшивки попадал на шпангоут. Когда все заготовки бу-
дут подогнаны, можно приступить к окончательной установке обшивки на клеевом составе и шурупах. Из-
нутри по обшивке карандашом надо прочертить места прилегания набора. Деталь снимают, на очерченные места контакта обшивки с набором наносят эпоксидную смолу без наполнителя, а далее клей наносят на поперечный и продольный набор. При помощи шу-
рупов обшивку притягивают на место, головки шурупов должны быть уто-
плены в фанеру. Далее снимают следу-
ющую заготовку, потом устанавливают на клею и шурупах и так далее. Шаг шурупов обшивки – 80–100 мм. После установки обшивки на набор стыки ее отдельных листов изнутри корпуса со-
единяют на клею накладками из 9-мм фанеры шириной 100 мм и запрессо-
вывают шурупами. Снаружи корпус, где необходимо – в углублениях под головки шурупов, в стыках фанеры и т.п. – шпаклют. Корпус подготавлива-
ютя для оклейки стеклотканью. По-
сле того как шпаклевка встала, корпус шлифуют. Нельзя допускать даже мел-
ких бугорков или впадин на обшивке, все надо шлифовать или шпаклевать. Если этого не сделать или сделать плохо, то в дальнейшем возникнут сложности с оклейкой корпуса сте-
клотканью, она будет не плотно при-
легать, и, как следствие, останутся пу-
зыри воздуха, которые придется потом вырезать и шпаклевать. Конечно, без дефектов вряд ли удастся обойтись, но свести их к минимуму можно.
Днище по вторую скулу оклеивают «КиЯ» 1 (229) январь 2011
124
МАСТЕРСКАЯ двумя слоями стеклоткани, борта – одним слоем. Далее корпус шпаклют и шлифуют до приемлемого на свой взгляд качества. Корпус можно окра-
сить в нужный цвет. Далее корпус переворачивают вместе со стапелем, стапель разбирают – корпус готов к достройке. Для нее желательно изгото-
вить кильблок либо просто поставить корпус на четыре автомобильные по-
крышки, чтобы при этом лодка килем опиралась на пол.
После кантовки корпуса необхо-
димо сформовать галтели между об-
шивкой и всеми шпангоутами. Об-
шивку изнутри красят эпоксидной смолой, разбавленной ацетоном или растворителем 646 до очень жидкого состояния, тогда она хорошо впитыва-
ется в фанеру и ее можно наносить ки-
стью. Эту операцию желательно делать при температуре воздуха не ниже 20° С. Корпус изнутри покрывают не менее трех раз до глянцевого состояния, с не-
большими перерывами.
После этого собирают интерьер рубки, шкафчики, настилы кроватей и т.п. Это лучше проделать полностью до установки палубы и рубки, затем уста-
навливают карленгсы, зашивают кок-
пит, палубу и т.д. Здесь не должно воз-
никать каких-либо трудностей. Рубку собирают отдельно, сначала заготовки соединяют на медных скрепках, под-
гоняют по месту, стыки фанеры изнутри и сна-
ружи оклеивают полосами стеклоткани. После того как смола встала, можно установить рубку на место уже окончательно. Палубу, рубку, кокпит оклеивают одним слоем стеклоткани, и все это снова шпаклюют и шлифуют.
Перо руля изготавли-
вают из заранее склеенных сосновых реек сечением 22×22 мм, пропитывают смолой, шлифуют до мато-
вого состояния, грунтуют и окрашивают. При желании его также можно оклеить одним слоем стеклоткани. Баллерная коробка – сбор-
ной конструкции; если есть возможность, то коробку можно сделать сварной из алюминиевого сплава. Вместо свар-
ного румпеля можно применить не-
ржавеющую трубу диаметром 25 мм, вставленную между стенками баллер-
ной коробки, или толстостенную трубу из алюминиевого сплава.
Шверт изготавливают также из за-
ранее склеенного пакета сосновых реек, в нем вырезают отверстие, куда вставляют загрузку шверта, для того чтобы он тонул под собственным ве-
сом. Отверстие шпаклюют, выводят профиль шверта, после этого оклеи-
вают его стеклотканью. Шверт и его проводку можно установить в колодец, пока еще корпус находится на стапеле вверх килем. §
ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
125
Для постройки корпуса лодки понадобятся следую-
щие материалы:
фанера ФСФ хвойная s9 размером 1.22×2.44, 1–4-го сорта, не х
уже: поперечный набор – четыре листа, если шпангоут №6 и транец сделать из двух частей, склеенных на «ус» по ДП, то достаточно трех листов; фанера ФСФ березовая s6: обшивка корпуса, палуба, кокпит – шесть листов; ФСФ березовая s4: борта, кокпит, рубка – четыре листа; ФСФ s12: килевая балка, швертовый колодец. Пиломатериал сосна, рейка отборная без дефектов, лучше взять с запасом в 10–15%: 22×22 – 70 пог.м; 22×30 – 35 пог.м; 22×40 – 40 пог.м; 22×50 – 2 пог.м; 22х80 – 1 пог.м
Стеклоткань, марка Т11– ТВГ или подобная – 45 пм
Смола эпоксидная «Этал 370» – 20 кг; отвердитель «Этал 45м» – 10 кг.
Если данная смола недоступна, можно использовать бо-
лее распространенную смолу «ЭД-20» с пластификатором и отвердитель ПЭПА. Использование «Этал 370»+«Этал45М» предпочтительней, так как с ней легче работать – она более жидкая, хорошо пропитывает стеклоткань, «время жизни» у нее больше, чем при применении отвердителя ПЭПА, она не требует никаких добавок.
Основной крепеж – это винты-саморезы из нержавеющей стали 3х20 мм, в количестве около 3000 шт., но можно исполь-
зовать и оцинкованные шурупы.
Рулевое устройство
1 – перо руля, сосна; 2 – стенка баллерной коробки, алюм.сплав s4; 3 – втулка пера руля, бронза; 4 – распорная втулка баллерной коробки, бронза; 5 – винт М10×45; 6 – шкивы d30; 7 – трос синтетический; 8 – румпель, труба нерж. d22; 9 – стопорная пружина, сталь нерж.; 10 – кулачковый стопор; 11 – петли, сталь нерж. s4-5; 12 – навесы баллерной коробки, сталь нерж. s4-5; 13 – удлинитель румпеля; 14 – вставка, фанера s25; 15 – винты М6х45; 16 – винт М6×20; 17 – гайка М6; 18 – гайка М10; 19 – заклепка d4; 20 – распорная втулка d8; 21 – ограничительная шайба; 22 – втулка распорная d8; 23 – гайка М10, бронза; 24 – ось, сталь нерж. d10; 25 – болт крепления навеса М8х60.
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
126
МАСТЕРСКАЯ сли походить по магазинам, а также зайти на сайты, посвя-
щенные теме деревообработки, то сначала голова пойдет кругом от обилия предложений. Кажется, что вроде бы вот эта пила уже успела за-
воевать сердце и руки уже потянулись к кошельку, но вдруг на глаза попадается еще лучше и дешевле… Как быть?
Ответ прост. Первым делом стоит понять, как развита служба сервиса данного конкретного производителя в вашем регионе, а затем, есть ли в мага-
зинах, которые находятся поблизости от дома или мастерской, расходные де-
тали или элементы. Далее имеет смысл четко сформулировать для себя, каким образом и в каких режимах вы будете эксплуатировать пилу. Дело в том, что современные пилы могут одинаково хорошо работать как с деревом, так и с различными древесными материа-
лами типа древесно-стружечных плит, МДФ, пластиком и даже с металличе-
скими листами. Понятно, что для раз-
личных материалов целесообразно ис-
пользовать различные диски, однако мощность пилы в данном случае тоже имеет значение.
Остановимся на обработке деревянных элементов. Не-
дорогую пилу с мотором небольшой мощности (около 600–800 Вт) можно приобретать смело, если в планах нет глобального строительства, а есть необходимость в обрезке досок, не-
толстых брусков, разделки нетолстой фанеры обычного качества и т.д. При более сложных работах и больших объемах имеет смысл не экономить и купить приличную пилу мощностью более 1 кВт. Оптимальной считается мощность 1000–1200 Вт. Такая пила позволит не только качественно «тор-
цевать» доски и бруски, но также де-
лать длинные продольные пропилы, к примеру, сделать из доски толщиной 50 см и длиной более 4 м бруски 50×50 или нарезать доску на более тонкие элементы (рейки). Не очень мощная пила будет бы-
стро «уставать», и при пилении твердых пород могут возникать со-
вершенно ненужные проблемы. Пила может «гулять», распил получится не-
качественный и потребуется более се-
рьезная доработка и т.д.
Также у более мощных пил диаметр диска обычно больше, чем у менее мощ-
ных (не всегда, но часто), т.е. скорость концов зу-
бьев диска будет выше, что гарантирует более чистую обра-
ботку по-
верхности (нюансы, разумеется, есть, и они определяются конструкцией диска). В этом случае даже диски с ма-
лым количеством зубьев сделают по-
верхности более ровным.
У пил с мощностью мотора от 1 кВт, как правило, есть расклиниваю-
щий нож, который не дает заготовке заклинить диск. При покупке на это тоже имеет смысл обратить внимание.
Исходя из собственного опыта, мо-
жем сказать, что не все фирмы, произво-
дящие пилы, устанавливают стандартно диски, которые позволяют чисто торце-
вать доски (бруски). Поверхность после распила получается не очень ровной, а на досках «естественной влажности» на краях распила остаются заусенцы. В некоторых случаях придется покупать «чистовой» диск отдельно. Если разго-
вор идет о каких-то сугубо плотницких делах, то не слишком ровные торцы Любой человек, так или иначе имеющий отношение к деревообработке, скорее всего, уже имеет электрический рубанок, фрезер, дисковую пилу и т.д., либо мечтает об их приобретении. Вот о том, как выбрать электрическую дисковую пилу, которых в продаже большое количество, как и другого электрического деревообрабатывающего инструмента, мы и хотим рассказать вам сегодня.
Игорь Лагутин
ЛИКБЕЗ
в
д
анном с
л
у
чае тоже
и
м
ее
т з
н
а
ч
е
ни
е.
Ос
т
а
н
о
вим
с
я н
а
м
ожет «г
у
лять», распил пол
у
чится не-
к
ачественный и потреб
у
ется более се-
р
ьезная доработка и т.д
.
Также у
более мощн
ых
п
ил диамет
р диска обыч
но
больше, чем у
менее мощ-
н
ых (
не всегда, но часто
),
т.е. скорость концов з
у
-
бьев диска б
у
дет выш
е,
что гарантир
у
ет боле
е
чист
у
ю обра-
ботк
у
по-
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
127
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
7
– не проблема, однако во многих слу-
чаях ровный торец – залог правильной формы и размеров конструкции.
Еще один момент, на который стоит обратить внимание. Большин-
ство недорогих пил имеет платформу из штампованного металла, более до-
рогие пилы – из литого. Литая плат-
форма обеспечивает большую жест-
кость и лучшую устойчивость пилы во время работы, а также большую точность, особенно если распил идет под углом к горизонтальной поверх-
ности. На дешевых пилах разметка на плите «условная», что приводит к ча-
стому «непопаданию в разметку», как при поперечном распиливании досок (брусков), так и при выставлении глу-
бины распила.
Словом, если нужен инструмент для простых и не очень частых ра-
бот (распилить, к примеру, три доски в неделю), то можно остановить свой выбор на пилах мощностью в районе 0.6 кВт и примитивной оснасткой. Но если объем работ большой, а также требуется хорошая точность и высо-
кое качество «торцов», то тут лучше приобретать либо профессиональ-
ный инструмент, либо «полупрофес-
сиональный». Большинству любите-
лей мастерить или строить, а также судостроителей-любителей для изго-
товления деревянных деталей для ка-
теров и яхт подойдут пилы стоимостью от 3000 до 8000 руб.
Вес пилы тоже имеет значение. Если целый день ее таскать в руках, то при весе в районе 3.5–5 кг это еще реально, при весе более 5 кг (многие профессио-
нальные пилы весят от 5.5 до 9 кг и бо-
лее) постоянно работать ею становится уже не столь комфортно.
Одним из основных параметров, по которым сегодня принято разделять пилы на классы (категории) – это глу-
бина пропила. Для распилов глубиной 40–46 мм предназначены малые пилы, 50–55 мм – средние, 65–70 – большие и 65–140 – профессио-
нальные. Деление это достаточно условное, но, как говорится, имеет место быть.
Попробуем суммировать характе-
ристики, на которые необходимо об-
ращать внимание при выборе (в по-
рядке важности параметра) на глубину пропила, мощность, частоту вращения диска, наличие плавного пуска, нали-
чие защиты от перегрузок, возмож-
ность фиксации шпинделя (для упро-
щения смены диска) и работы пилы с направляющей (в некоторых случаях эта особенность может стать решаю-
щей при выборе). Если необходима стационарная установка пилы, то тогда надо обра-
тить внимание на профессиональный класс. Такая пила позволяет в условиях небольшой мастерской сделать недо-
рогую «стационарную «циркулярку», с помощью которой можно без про-
блем пилить древесину разных пород с хорошей точностью. Относительно недавно в продаже появились погруж-
ные ручные «циркулярки». Хотя они внешне очень похожи на «обычные», алгоритм работы с ними немного иной, и к покупке такой пилы, если нет боль-
шой необходимости, подойти надо очень вдумчиво. Аккумуляторные пилы, т.е. работа-
ющие не от сети, а от сменного аккуму-
лятора, также появились не так давно и уже успели завоевать популярность в силу того, что у мастера, работаю-
щего с таким инструментом, появля-
ется больше свободы в перемещении не только по мастерской, но и по стро-
ительной площадке любого размера. Правда, мощность таких пил не слиш-
ком велика, обычно до 1 кВт, глубина пропила – до 70 мм (максимальная) и автономность ограничивается при-
мерно часом полноценной работы. Пока единственный существенный недостаток такого инструмента – это его цена (от 11 000 руб. и значительно выше). Ну, и необходимость иметь несколько аккумуляторов, которые тоже недешевы.
Где покупать? Последнее время очень активно в сегменте электроин-
струмента стали работать Интернет-
магазины. Летом 2010 г. мы сделали заказ в одном из таких виртуальных магазинов примерно на 18 000 руб. (покупали сразу несколько инстру-
ментов, в том числе дисковую пилу) и остались довольны. Несмотря на то, что доставка единицы товара соста-
вила 300 руб., стоимость всего заказа с доставкой оказалась примерно на 15% меньше, чем в обычных магазинах. Короче, мы хорошо ощутили выгоду не только умозрительно, но и кошельком. Два слова о производителях. Китай, Тайвань, Россия или «буржуинство»? Ответить на этот вопрос сложно. Дело в том, что большинство пил сейчас из-
готавливается в Поднебесной, неза-
висимо от бренда. Даже многие рос-
сийские производители заказывают сегодня свою продукцию именно в этой стране. Тут можно подойти к во-
просу выбора следующим образом: есть наиболее известные бренды, качество продукции которых почти не подвер-
гается сомнению, так как сама фирма осуществляет выходной контроль ка-
чества. Поэтому пилы этих произво-
дителей можно покупать смело. Если же бренд лишь«похож» на настоящий, то стоит задуматься. Если бренд мало известен, то лучше всего внимательно осмотреть конкретное изделие и жела-
тельно в действии. Возможен и другой подход. Если пила от известного бренда имеет пометку «made in China», то это может означать, что фирма производит свою продукцию в Китае, но отвечает за ее качество, а вот если на коробке или в паспорте нет на это никаких сведений, то в этом случае остается риск приоб-
рести некачественный товар. Есть пилы мало известных в «широких кругах» производите-
лей, то, скорее всего, их продукция предназначена в первую очередь для «пр
офи», а значит, ее цена будет очень высокой, и возможны проблема с ре-
монтом и покупкой расходников.
Наиболее распространенные в России бренды: «Bosch», «DeWalt», «Hitachi», «Makita», «Metabo», «Skil», «Fit», «Hammer»и др. §
127
128
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
П
ро странное зимовье «крэйзи мэна» на берегу одного из озер, прозванных Близнецами, я и пре-
жде много раз слышал от буш-пилотов, но никогда не придавал этому имени никакого значения – мало ли кличек и погонял цепляется к нормальным лю-
дям, да еще в полевых условиях суро-
вой отдаленки.
На одном из этих озер до этого года я был, наверное, раз пять. Располо-
жено оно в юго-западной части Аля-
скинского хребта и накрепко окружено насупленными снежными вершинами, где некоторые «седые головы» чуть не дотягивают до трех километров. Правда, все мои скромные интересы в предыдущих вылазках, впрочем, как и большинства залетевших сюда «тури-
ков», всегда крутились вокруг запад-
ной части нижнего озера и вытекаю-
щей отсюда, с километровой высоты, красивейшей и непокорной реки Чил-
кадротна. Длина реки – почти 100 км, и она впадает в более покладистую Мул-
чатну, а затем, естественно, в полново-
дный Нушагак, оканчивающий путь широченной дельтой в Бристольском заливе Берингова моря. Этот высокогорный район Аляски изначально был заселен эскимосами и алеутами, но после прихода русских первопроходцев в эти края вторглись воинственные атапаски. В начале XX в. эти индейцы ушли в более богатые ме-
ста, расположенные в нижних тече-
ниях рек. Полное прохождение маршрута на надувных плотах, лодках и каяках по многокилометровым чилкадротнским порогам второй-третьей категории сложности может занять целых пять дней. Если что случится в пути – по-
мощи ждать неоткуда, а мобильный телефон можно заранее отключить за ненадобностью. Зато и в Чилкадротне, и в озере любого «зашедшего на огонек» будут ждать весомые трофеи – хариус, ча-
выча, кета, нерка, щука, гольцы и со-
вершенно дикая микижа.
Окрестности вокруг озерных Близ-
нецов точно специально набиты на-
земной живностью, и нет дня, чтобы не встретить глазом на окрестных вы-
сотах медведя, лося, волка, лисицу, снежного барана или выдру. Как-
никак, вокруг расстилается террито-
рия национального парка Кларка, где в полный голос песню поют только спортсмены-сплавщики, спиннинги-
сты и нахлыстовики. Всякая охота уже 30 лет как запрещена.
Именно тут, правда на верхнем озере, в устье горного ручья по имени Надежда, в 70-х гг. прошлого столетия «СУМАСШЕДШИЙ»
ДИК
Автор рубрики Андрей Великанов
129
1 (229) январь 2011
«КиЯ»
и поселился, а затем безвылазно про-
жил 32 года тот самый «крэйзи мэн» – Дик Проеннеке. Его зимовье стоит ровно на противоположном от нашего временного бивака берегу озера. Здесь стоит несколько деревянных домиков, которые сдают тем шальным чудакам, что решили провести несколько ночей в безмолвии. Если говорить о цвете воды в обоих озерных Близнецах, то ему, скорее всего, позавидует любой швейцарский курорт вместе с высокомерным Ин-
терлакеном. А если к абсолютной го-
лубизне воды прибавить ровно такую же лазурь небес, кое-где подпертых снежными шапками окружающих гор, полное отсутствие народонаселения, то уже после первой бодрящей стопки у вечернего костра начинаешь до самых корней вникать в суть мыслей сумас-
шедшего Дика.
«Потребности? Я думаю, что как раз это и заботит большинство людей. Они расширяют круг потребностей на-
столько, что, в конце концов, начинают зависеть от вещей и других людей. Я ничего не смыслю в экономике, но мне кажется, что свалки будут пере-
полнены, когда каждый американец вдруг задастся вопросом: «А нужно ли мне это?», – писал «одинокий волк» в своем дневнике.
Зимовье «сумасшедший» построил единолично за пару месяцев из подруч-
ного материала, имея в наличии лишь пилу, топор, немного гвоздей и прово-
локи. Даже дверные петли он смасте-
рил из можжевеловых корней.
Внутри избушки – двухъярусная кровать, камин, стол у окна, неболь-
шой грубый шифоньер собственного изготовления, железная печка.
«Когда я думаю о своем комфорте, то предполагаю, что он покажется ужа-
сом для горожанина. Большинство людей на Земле основную часть дня просиживают на стуле, совсем не рабо-
тают физически, и поэтому состояния душевного комфорта им достичь все тяжелее. Удивительно, но как приятно понежиться на дощатой кровати после дня, проведенного в горах».
В двух сотнях метров от зимовья Дика имеется подобное же бунгало, где живут рейнджеры национального парка – супружеская пара Кэтрин и Монро Робинсон.
Работают они всего четрые месяца в году – с середины мая по конец сен-
тября, в остальное время года здесь ца-
рит самая настоящая зима. Из средств связи у них на руках – только рация, что накоротке с руководством парка в городке Порт Ансворс. А для души – письма, идущие из родной Калифор-
нии месяц, наблюдения за животными, книги и рыбалка по мере надобности. Душ Робинсоны принимают раз в два дня прямо внутри избушки, благо бревна, так же как и у «сумасшедшего», положены только по сторонам, а пол устлан обычным галечником. В верхнее озеро впадает шесть ру-
чьев, и в устье каждого можно безо всяких проблем даже на колебалку поймать вертлявого килограммового гольца. Очень хороша рыбалка в за-
брос в заливах южной оконечности этого озера, куда рейнджеры доби-
раются на алюминиевом каноэ. Если вы когда-нибудь ходили на низко-
бортном каноэ в горах, где погода ме-
няется по шесть раз на дню, то сразу сообразите, что любая волна может стать и последней, несмотря на спаса-
тельный жилет и сигнальную ракету в кармане. Ведь температура воды даже летом здесь не бывает выше 14 °С , и, как говорят все медицинские таблицы, нечаянно перевернувшись, жить вам останется не более 15 минут.
«Крэйзи мэн» навсегда ушел от нас в 2003 г., и вся работа парковых рейн-
джеров состоит в сохранении его на-
следия и проведении экскурсий для прилетающих сюда туристов. Оказа-
лось, что каждый год к хижине Дика, почти как ленинскому шалашу, раз-
ными путями добирается 400 – 500 че-
ловек, ведь избушка «сумасшедшего» осталась нетронутой и внтури все со-
« , , ...»
130
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
хранилось, как при хозяине, словно Дик ненедолго ушел в горы или на рыбалку и вот-вот вернется.
При желании, можно тут же и поблеснить или подняться на вер-
шину Крэга, под которой и похоро-
нен Дик Проеннеке, до конца дней веривший, что человек и животные – братья по крови. «Неправда, что мы пришли в этот мир, чтобы все это испортить!»
Робинсонам иногда приходиться вызывать срочную подмогу приле-
тевшим на сплав туристам – вызы-
вать «скорый» самолет: кто-то пере-
оценил свои возможности, а кто-то просто не соблюдал осторожность в общении с косолапыми. А в этой пьесе первая заповедь: увидел мед-
ведицу с молодняком – обходи се-
мейку дальним кордоном.
Мы были на Близнецах за не-
сколько недель до нашествия голод-
ных топтыгиных, которые обычно собираются по берегам в начале ав-
густа, когда в озера дружно подни-
мется на нерест нерка.
«Беспокойство о возможном происшествии – не самое лучшее занятие. Современный человек умудрился полностью запеленать собственную жизнь подобным по-
крывалом. Наверное, от этого и воз-
никает язва»…
Мы уезжали с озер немного по-
давленными, ибо в глубине души отчетливо понимали, что во многих душевных откровениях «сумасшед-
ший» Дик был абсолютно прав. §
екреация» в переводе с английского означает отдых или развлечение и, соответственно, «рекреационное рыболовство» – это рыбалка ради удо-
вольствия или для достижения спортивного результата. А значит, глав-
ное отличие данного активного отдыха от коммерческого рыболовства состоит в том, что, загодя собирая спиннинги или подвязывая поплавок, вы предполагаете совершенно безвозмездно тратить время и деньги на это занятие, в то время как проворные коммерсанты выходят на реку или в море исключительно за бакши-
шем…
История развития активной рыбалки насчитывает несколько тысячелетий – об этом свидетельствуют археологические находки на многих континентах, где мы видим не только затейливые наскальные петроглифы со смешными криво-
ногими охотниками и удильщиками, но порой даже находим в раскопках прими-
тивные костяные крючки и гарпуны. Письменные свидетельства ловли рыбы на мушку населением Южной Европы – Средиземноморья – можно найти уже в I в. н. э. Но родительницей современной рыболовное «рекреации», бесспорно, являет-
ся Великобритания, где еще в середине 80-х гг. XV в. настоятельница монастыря Джулиана Бернерс выпустила природосозерцательный «Трактат о ловле рыбы в компании с рыбаком» (один из томов восьмикнижья «Book of St. Alban’s»), по-
вествующую о ловле рыбы нахлыстом, и впервые предала огласке способы из-
готовления 12 искусственных мушек. Достопочтенная монахиня также коснулась философских вопросов взаимоотношения человека с природой. Полноценный учебник практического нахлыста «Секреты рыбалки» был на-
писан несколько позднее, в 1613 г., также англичанином Джоном Денисом, а в 1653 г. Исаак Вальтон из Лондона выпустил, пожалуй, самый известный труд по рекреационному рыболовству средневековья под названием «Completе Angler» . Нахлыстовиком он был, конечно же, никудышным, поэтому данную часть трактата к изданию 1676 г. дописывал его приятель Чарльз Коттон совместно с полковни-
ком армии ее величества Робертом Венейблом, зато вот технику ловли в проводку на лягушку, кузнечика или обычного дождевого червя знал отменно. Если к это-
му прибавить глубокое понимание Вальтоном природных явлений и поэтический слог, то станет ясно, почему «Настоящий рыболов» дошёл до нас почти нетрону-
тым и выдержал не одну сотню переизданий (более 300!). Подзаголовком мону-
ментального труда Вальтона была фраза «Созерцательный отдых человека», и по сути дела именно он впервые сформулировал тезис о ловле рыбы ради общения с природой, а совсем не гастрономической цели.
Первые правила спортивного рыболовства появились в середине XIX в. опять же в Англии. Именно это время отмечено появлением книжных рыболовных тру-
дов наших соотечественников – тогда свет увидели «Записки об ужении рыбы» Проблемы рекреационного рыболовства
в России
«Р
131
1 (229) январь 2011
«КиЯ»
С.Т.Аксакова и модный даже ныне двухтомник «Рыбы России» Л.П.Сабанеева. Главным же пропагандистом спиннинговой ловли был П.Г.Черкасов, издававший в Петербурге с 1903 г. журнал «Вестник русского союза рыболовов-удильщиков».
В советские десятилетия рекреационным вопросам серьезного внимания почти не уделялось, хотя в Москве и было создано Главное Управление рыболовства и рыбной промышленности. Впрочем, отечественная рыболовная мысль не стояла на месте – тут можно выделить литератур-
ные работы Ф.П.Кунилова, А.Д.Шиманского, Д.И. Калганова, В.Б.Сабунаева. Регулярно проводились соревнования между спиннингистами Москвы и Ленинграда. В 80-х гг. прошло-
го века общественная организация Росохотрыболовсоюз, под крылом которого, собственно говоря, и развивалось любительское рыболовство в могучем СССР, вступил в Международную федерацию рыболовного спорта (CIPS), где наши спортсмены почти сразу оказались на ведущих ролях в отдельных видах рыболовной смекалки. В первую оче-
редь это была заслуга таких замечательных наставников, как Оскар Соболев (Москва), Лев Строгин (Ленинград), Юрий Карандин (Саратов), Янис Стикутс (Рига). Серьезной научной базы рыболовной рекреации просто не было, а вот на практике здоровые идеи любительского ры-
боловства весьма успешно осуществлялись в Ленинградском областном обществе охотников и рыболовов, где впервые в стране начали организовываться культурные рыбные хо-
зяйства исключительно в интересах рыболовов- любите-
лей и спортсменов. В миниатюрных инкубационных цехах были опробованы уникальные методики по воспроизвод-
ству местной ихтиофаны (хариус, щука, лещ, елец) активно велась интродукция новых видов рыб и их лицензионная ловля (например, зарыбление сибирскими сиговыми от-
работанных карьеров в Бокситогорском районе). В конце прошлого века в связи с активным наплывом иностранных туристов Мурманским институтом рыбного хозяйства стали прорабатываться вопросы рекреационной ловли лососевых на Кольском полуострове. К сожалению, методологическая и научная база тех биологических обоснований привязыва-
лась под конкретный рыболовно- туристический лагерь и не учитывала популяционно-экологических проблем в целом. Но что поделаешь, если сельскохозяйственная парадигма до сих пор господствует в подходах к решению проблем лососе-
вых рек, .даже в странах «большой восьмерки», когда многие громкие экологические проекты подразумевают создание всего лишь особых участки обитания лосося, вместо того чтобы восстанавливать в биотопах естественные процессы, создающие и поддерживающие среду обитания лосося на всём миграционном пути.
Но взаправдашние заморские доллары (к нам за атланти-
ческим лососем в первую голову приезжали американские визитёры) за пару летних сезонов сделали правильное и нуж-
ное дело и даже в обюрокраченной России многие чиновни-
ки поняли, что гораздо выгоднее продавать лицензии всего за удовольствие «поймал–отпусти», нежели выдавать реаль-
ную квоту на вылов сёмги рыбколхозу имени Пятницкого, поскольку его реальный объем можно проконтролировать лишь в громкой словесной перепалке с помощью словаря табуированной лексики.
Сегодня любительским рыболовством на планете увле-
чены порядка 200 млн. человек, опосредованно ежегодно «вливающих» в мировую экономику около 200 млрд. долл..
Самый большой кусище от рекреационного пирога, ко-
нечно, приходится на США, где 35 млн. зарегистрированных рыболовов (причем 26% - женского пола) ежегодно рас-
ходуют на это увлечение порядка 70 млрд. долл. при общем экономическом эффекте в 116 млрд., обеспечивая при этом постоянной работой более 1 млн.сограждан! При таких внушительных цифрах рекреационное рыбо-
ловство давно превратилось у дяди Сэма в отдельный эконо-
мический сегмент,а у любителей рыбалки появилось солид-
ное лобби во властных структурах всех уровней, и острые языки поговаривают, что в новейшей истории США не было еще ни одного президента, который не умел бы мастерски обращаться с блесной или классической нахлыстовой муш-
кой.
Продолжение следует «КиЯ» 1 (229) январь 2011
132
Общие вопросы производства техники для спорта и отдыха. Выставки
Выставка надежд и разочарований, или Русский сезон в Дюссельдорфе, А. Гроховский. . . . . . . . 212
На Нью-Йоркской бот-шоу-08, Н. Вардомский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Генуя выставочная: заверш9ающий аккорд сезона, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Меркурий» на родине Конфуция, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Водный мир» по-петрозаводски . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Новый формат, или Картинки с выставки, А. Гроховский, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Ярмарка выставке не помеха, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Финский барометр российского рынка. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
MIBS-2008: претензии и реалии, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
В Майами все спокойно, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Мои впечатления от выставки в Майами, Н. Вардомский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Италия на подъеме, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Бот-шоу в Петербурге: новый старый формат . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
NAUVO-2008 как фактор доверия, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Хай-тек на малой верфи – что дальше: А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Лука Бассани: «Я – итальянец, и все этим сказано…», А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Из Кокколы – с гордостью», А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Экспонаты на плаву, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Варяги из Костромы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Каяки наступают на Лас-Вегас, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Сборочный цех Европы. Заметки о польской яхтенной индустрии, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . 217
«Ротан» – носом к клиенту, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
METS 2008 – для всех, но не для каждого, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Solas» и его всемирная семья, А.Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Алюминиевые виражи на волнах кризиса, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Встречи в Нью-Йорке, Н. Вардомский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Дюссельдорф-2009» глазами участников, Б. Кришталь. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Парусные новинки Дюссельдорфа, А. Г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Кризис и нравственность . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Архитектура моторных яхт – куда идем? В. Зубрицкий. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218, 219
Проданный образ жизни. Заметки о московской выставке, А. Гроховский, А. Даняев. . . . . . . . . . 219
«Vene-2009»: жажда жизни, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
В поисках новых направлений, В. Зубрицкий. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
MIBS-2009: спрос и рынок, А. Гроховский, А. Даняев, К. Константинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Паруса как национальная идея Новой Зеландии, Н. Киричук . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Строишь меньше – оборудуй лучше. Заметки METS-визитера, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Дюссельдорф-2010 глазами участников, Б. Кришталь, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Гидродинамика и «рюшечки», А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Яхтенный дизайн: практические основы художественного конструирования, А. Назаров. .224, 225
В защиту обводов с продольными реданами-ступенями, В. Шапошников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Vene-2010», А. Даняев, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Сдержанный оптимизм, А. Даняев, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Выставка «Охота и рыболовство» – прокормит ли всех? А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
«MIBS-2010» и законы шоу-бизнеса, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
На выставке «Fred Hall del Mar Show» в Сан-Диего, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Новое имя Петербурсгкой бот-шоу, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Finnboat Floating Show» – от обыденности до эксклюзива, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Trident» и тренды года . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
На мерной миле «КиЯ»
Катера, моторные лодки
«Silver Dorado»: испытания продолжаются, К. Константинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
КТМ 701 «Курьер»: между прошлым и будущим, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Wellboat 45»: в первых строках прайс-листа, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Буревестник-630DC»: полная демобилизация, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Uttern D66 Verado»: спортсмен и примерный семьянин, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Wellboat-51T»: трансформер, турист, тяжеловоз, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«РК-850»: пятеро в лодке, не считая вездехода, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Velvette 29 Envy»: зависть как двигатель прогресса, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Silder 160 BR»: меньшими силами, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Новинки от «Yamarin»: горячие финские парни на черноморском курорте, А. Лисочкин. . . . . . . . 216
Проба крыла, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Fibrafort Style 215»: гость с далекого юга, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«SF-520» и «520s»: на короткой базе, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Wellboat-45M»: подросли в длину – растем вширь, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Grizzly 580» и «580R»: форма одежды номер… А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Yamaran B330» – пора зрелости, К. Константинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Catran 460M» и «460 Lux»: новые оттенки «Радуги», А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Trident 620» и «620 Cab»: «наши иностранцы», А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Диана 44 Стандарт»: модель для сборки, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Uksi Casandra»: на трех килях, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Quickline 420», «450» и «500»: сплав алюминия и ртути, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Velvette 25 Euphoria»: крепкие мускулы, покладистый характер, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Wellboat 42» и «42К»: румпель против штурвала, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Grizzly 520-R»: водостойкий вариант, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Trident 620 Cab»: насколько важны миллиметры, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Стрелка-М»: нет смысла «подхлестывать лошадей», А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Sail 15»: первые впечатления, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Quintrex 455 Coast Runner»: австралийская альтернатива, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
«Wellboat 50 Jet» и «51 Jet»: лодка плюс «Лада», А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
«Легант 515К»: озерный крейсер, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Три «двадцатки», И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
«Slider 195»: на круги своя, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Салют-480»: самарский алюминиевый трансформер, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
За щуками и лисичками на «Ямаране» с «Ямахой», А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
ТЕМАТИЧЕСКИЙ УКАЗАТЕЛЬ
ОСНОВНЫХ МАТЕРИАЛОВ, КОТОРЫЕ
ПОМЕЩЕНЫ В № 212–228 ЗА 2008–2010 ГГ.
132
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
133
«Yamaha F350A»: самый большой подвесник, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Grizzly 580 DC» и «Gladius Sea Wind 520»: в равных условиях, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Yamaran T330» «S390 max»: толстый и тонкий, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Winboat Спринт 330», «360» и «430»: на «раз, два, три», А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Velvette 22 Image»: прибавление семейства, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«King Fisher 560»: король в рыбацких сапогах, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Yamaha 242 Limited S» и «212 SS»: реактивные снаряды, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Beneteau 34 Swift Trawler»: траулер с налетом гламура, А.Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Стрелка-М Open»:проверенный «низ», новый «верх», А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Формула «Mover»: на ПМВ в СМУ, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«King Fisher 650»: семейные черты, А.Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Yamaran S390max» + «Yamaha F20BMHS» – максимум стиля и комфорта, К.Константинов . . 228
Парусные яхты
«Jeanneau Sun Fast 3200»: горячая штучка, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Jeanneau 50DS» И «45DS»: двое из ларца, одинаковы с лица, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Moody 45 DS»: просто, как бином Ньютона, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Jeanneau 49i»: «девушка» с характером, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Delphia 28»: лица необщим выраженьем… А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Laser Bahia»: море удовольствия, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Laser SB3»: мал, да удал, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Oyster 655»: «Bentley» под парусом, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Beneteau First 40»: мечта Эдмона Дантеса, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Sasanka 660 Supernova»: комфорт на «пятачке», А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Lipari 41»: шаг к совершенству, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Dufour 405»: и винный погреб в придачу, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Наследники адмирала Ушакова, П. И.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Развитие малых гоночных многокорпусников, В. Беляков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Amel 54»: яхта, не имеющая аналогов, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Знакомый незнакомец: «Dufour 325» в Бискайском заливе, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
50 узлов на однокорпусной яхте – возможно ли это, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
«Oceanis 50»: круглый «полтинник», А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
«Beneteau Antares 30»: Альфа Скорпиона, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
«Oceanis 58»: особняк с парусом, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«Corsair 31CR»: птица-тройка, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«Электра 18»: мал золотник, да дорог, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«Delphia 47»: отсель грозить мы будем шведу, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Моторные суда
Немного о моторных яхтах СМПВ, В. Дубровский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
На стапеле: Каким будет катер-трудяга? А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Хардтопы от «Aquador», А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Охота к перемене мест, или Катер для автомобилиста, С. Пестов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Velvette 29 Envy»: семь шагов к совершенству . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Немного о моторных яхтах СМПВ, В.Дубровский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Стотонный «дейкрейсер», А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Fibrafort Style 255»: большой маленький крейсер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Глэдиус» обзавелся крышей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Вызывайте водное такси. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Velvette Marine»: в широком диапазоне. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Glide 460»: прогулочная «классика» от «Gladius». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Обводы быстроходных катеров. История и перспективы, С. Рюмин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Миноносец» на прогулке, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Velvette 29 Envy» – функциональная эстетика . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Служение скорости, А.Матвеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215, 216
Удачный «Уикенд», А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Стоять или сидеть – вот в чем вопрос, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Экраноплан как транспортное средство, Е. Крамарева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Воронеж – малая родина «Quintrex», И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Motion Marine» против дяди Сэма, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Русские лодки с финским образованием, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Повеяло свежим «ретро», Ф. Валиуллов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Silver» всем покажет! А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Velvette 29 Envy»: 800 километров вниз по Волге . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Хорошие новости с «Планеты Лодок» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
На улице Ольги Берггольц, 40, или «Мневские» лодки, В. Евсеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Особенности проектированияглиссирующих катамаранов, А.Назаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Время перезагрузки: новое поколение лодок «NorthSilver Pro», А. Даняев, К. Константинов. . . . 219
Рыболовы, вот вам меч!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Катера «Томь» вчера и сегодня . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Grizzly 470»: популярный первенец. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Выбирайте не спеша, А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 Новая линия скоростных катеров на воздушной подушке, С. Горбачевский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Глиссирующий катер для дальних походов, Б. Синильщиков, В. Синильщиков . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Особенности «мневских» лодок и аксессуаров к ним. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Новые времена – новое качество, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Выбирайте не спеша (часть 2), А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Первые в России настоящие сварные лодки из ПВХ от компании «Мнев и К». . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Oyster 43LD»: патрульно-лобстерная яхта, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 Обзор UTV, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Потенциал идеи водоизмещающе-глиссирующего судна, Ю. Лобынцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Играйте в кубики с пользой . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Глиссирующий катер для дальних походов (часть 2), Б. Синильщиков, В. Синильщиков . . .220, 221
Финские лодки времен минимализма, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Targa» нашла дорогу в Россию, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Сварщики остаются в строю, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Minor» – не роскошь . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Легкий крейсер «Silver Condor», А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Водоизмещающий катер для туристских плаваний, Б. и В. Синильщиковы . . . . . . . . . . 222, 223, 224
«Targa» глазами владельцев? А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«NorthSilver Pro» укрепляет ряды. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Ке» – для рыбалки, А. Смирнов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Slider»: пять лет на гребне волны, А. Захаров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Желаете свой бренд? Сделаем . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Velvette»: бархатная революция. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Targa» – по России твердым шагом. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Друг пловцов-подводников «River Jet», С. Пестов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Алюминиевые лодки «Мастер»: перезагрузка, В. Усачев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Легким и мореходным обещает быть новый РИБ от Петровича, А. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Полузаказная мечта рыбака, П.Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Лодки «Tohatsu» в России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 «Slider» made in Russia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . 225
«Nordik Gigant» в России . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
О вкусе «лобстеров», Ф. Валиуллов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«Варяг» – история и современность. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Катер «Аргонавт» для любителей и профессионалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«NorthSilver Star Cabin 690»: прежний облик – новое качество. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
»:
прежний
облик
– новое
качество
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
227
133
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
134
«NorthSilver 605WA» – бюджетно, хоть и недешево . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Проекты и описания катеров и мотолодок
ДСП: Как построить катер «Уллис-5», В. Игнатенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Рубка на «Казанке-2М», Р. Шемет. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Каютные сани Фокса, Ю. Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Каютный кафедрал на базе «Прогресса», В. Зайцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
ДСП: Быстроходная моторная лодка «Voodoo 580», Р. Гришин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Плавучая дача, Д. Тимофеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Янтарь-Турист» на Средиземном море, Г. Шнер. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Наш универсальный «Аллигатор», Е. Горохов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
ДСП: Мотолодка «Север 520», И. Седельников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Катер повышенной проходимости, В. Матвеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Быстроходный «плавучий дом», В. Плюснин, А. Ракшин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Дневной крейсер», А. Плетнев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Рассказ о мечте, Д. Бондарь. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221, 222
«Сапфир» из Саратова: голландцы отдыхают! Ф. Валиуллов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Классический катер из алюминиевой шлюпки, Д. Кочугов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
ДСП: Моторная лодка «Север 420», И. Седельников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Катер «Пакетбот-370»: 40 лет спустя, Е. Данилов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Водно-моторный спорт
Чемпионат России в классе «PF-750». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Итоги водно-моторного сезона, Н. Федоров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Первоклассный» чемпионат мира, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Корсары» на Белом море, О. Кодола . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
На Валаам с «Посейдоном», А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Из Сибири в Москву на сибирском катере, А. Дмитриев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Балтийское ралли Петербург–Гогланд, А. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Как попасть в «десятку»?, С. Белугин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Формула-1» возвращается в Питер, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Станислав Курценовский: наш человек в «Формуле», С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Памяти Валерия Атаманова, К. Скоморохов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 К 100-летию водно-моторной федерации Санкт-Петербурга . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Формула-1»: снова в Петербурге, К. Константинов, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
24 часа Санкт-Петербурга, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Оффшор поблизости от берега, С. Белугин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Формула-1»: новый чемпион, С. Белугин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Class 1»: виктории и поражения, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Формула-1»: умножаем на два, С. Белугин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«24 часа Санкт-Петербурга» – десятый сезон, А. Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Формула-1» в Петербурге уже в новом формате, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Гвидо Капеллини: есть «десятка», С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Официальная хроника: 81-я сессия Генеральной ассамблеи Международного союза водно-моторного спорта (UIM), П. Пылаев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
82-я сессия Генеральной ассамблеи Международного союза водно-моторного спорта (UIM), П. Пылаев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Положение о водно-моторных соревнованиях МЧС России. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Гонки на призы журнала «КиЯ», И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Формула 1» в Санкт-Петербурге, С. Белугин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Чемпионат России в классе Р-750, И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
На чемпионате Европы в детско-юношеском классе мотолодок ОЕ-250, С. Белугин. . . . . . . . . . . . 227
И гонки, и испытания, А. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Двигатели
ДСП: 3-сильный подвесной мотор «Ритм» на базе газонокосилки, А. Жарков . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Два такта или четыре? И. Владимиров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212–217
«Автомикс»: не будем бояться, будем думать., И.Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Обзор подвесных лодочных моторов мощностью от 20 до 30 л.с., И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Холодная весна 2008 года: Новые моторы «Honda BF 40/50», И. Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Vetus» на страже собственности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Биодизель»: перспективы использования, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Шесть лет с «Honda 2», Б. и В. Синильщиковы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Дополнительный мотор на лодке, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Украинские лодочные моторы, В. Богуслаев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Подвесные моторы мощностью 50 л.с., И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Выбираем «сороковку», И.В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Еще легче, еще экономичнее… Новые «Suzuki DF90/80/70», И. Владимиров. . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Подарки к юбилею, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Кто лучше? Сравнительные испытания ПМ мощностью 115 л.с., И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Лунный блеск» на волжской волне, С. Садовский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
«Нептун-25»: третий сезон, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
ДСП: Подвесной ветродвигатель для маломерных судов, Г. Лысенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Новые подвесные моторы 2009 года, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Tohatsu» сегодня и завтра, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 Инновационные «Zeus Pod Doive System» для дизелей «Yamaha». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Еще раз про системы впрыска масла, И.В. 218 истема впрыска на моторах средней мощности, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Роторно-поршневой двигатель: прошлое, настоящее и будущее, И. Владимиров . . . . . . . . . . . . . 219
Судьба китайских подвесных моторов в России, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Бензиновый двигатель или дизель? И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Пятнашки» по новым ценам, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Моторы «Johnson» мощностью 9.9 и 15 л.с. 1995–1999 гг. выпуска. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 К слову о «Sail». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Вихрь» умер. Да здравствует «Вихрь-Евро», А. Лутицкий. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Suzuki» выпускает на европейский рынок двигатель нового класса «DF60» . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Мотор «Honda BF60»: тих и быстр, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
30 часов с мотором «Sail 15 OTH»: полет нормальный, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Подвесник «вполглаза», А.Даняев, И.Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Selva 30»: не то масло… И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Воздушник» на катере? И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Морские дизели «Vetus» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Высокооборотный дизель или… Б. Синильщиков, В. Синильщиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Slider»: made in Russia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Моторы для коммерческого использования, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Ямаховцы не унывают, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Коммерческие моторы «Mercury» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Гибриды – за или против, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Система откидки. И.Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Что с моторами? И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Движители. Колонки. Передачи
Как выбрать гидравлическую рулевую систему. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212 Моторный «рюкзак» с жигулевской начинкой, Е. Мануйлов, Д. Даньшов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Плавник дорогу найдет! Е.Данилов 213 Гребной винт: стальной или алюминиевый? А. Л.. . . . . . 214
Винты «Solas» заботятся о моторе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Гребной винт-вариатор, Е. Данилов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Полупогружной винт на прогулочной лодке, А. Беляевский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
ЧПВ своими руками, А. Беляевский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217, 218 Новые модификации МГВД, М. Мавлюдов, О. Яковлева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Гребные винты производства «Mercury» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Редуктор мотора «Нептун-25»: разбираем и разбираемся, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 В
212
21
7
134
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
135
Масла. Смазки
Так все-таки минеральное или синтетическое, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Синтетическое масло и старый четырехтактный мотор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
На вкус и цвет… И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Продам бензин. Лицензия имеется», С. Хабирова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Пластичные смазки, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Масла для двухтактных и четырехтактных подвесных моторов французской компании «Motul». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Еще раз о марках бензина, или Трудности перевода, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Гореть всегда, гореть везде… И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Замена масла в редукторе. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Вязкость моторного масла, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Motul»: отдых без забот . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Парусные суда
КвинтESENSия технологий, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Трейлерная мини-яхта «Блюз», или Все свое вожу с собой, Л. Макаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Косатка» готовится к атаке, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 Современные тенденции эволюции парусных глиссирующих яхт открытого моря, Ю. Киселев . 216
Transpac 52 – знакомый незнакомец, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Class 40 – океанский экспресс. Недорого» А. Г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Яхта для круизинга, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217, 218
Парусные яхты года, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Океанский катамаран для жизни на борту, А. Назаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219 Бегущая по волнам, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Яхты года, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
О геннакере, или Лучшее – враг хорошего, Г. Адрианов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Невский гуари, Г. Адрианов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Проекты парусных судов
ДСП: Парусно-моторный катамаран «Троян», В. Власов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Наши парусники, П. Тиняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Парусные яхты года, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Полет нормальный… А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Вооружение «Dynarig» – каковы перспективы? А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
ДСП: Курбатовский «ЧИЖ», или Парусный вариант фанерной картоп-лодки. . . . . . . . . . . . . . .213, 214
ДСП: Разборный катамаран «Formula 525», А. Якуненко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .213, 214
Еще раз о вооружении «Dynarig», Д. Дийкстра. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Wally 164» – новый мегаконцепт, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Парус на надувной лодке, В. Власов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
ДСП: Яхта из спасательной шлюпки, А. Чернявский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Смотр-конкурс самодельных судов, С. Скворцов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Парусное вооружение гафельной шхуны, А. Попович . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Шхуна «Степан», П. Тиняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Крейсерский швертбот: выбор размерений и обводов, В. Довгань . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 ДСП: Швертбот «Глория», И. Ковалев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Тенденции развития парусного яхтостроения, А.Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221, 222
Рассказ о мечте, Д. Бондарь. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221, 222
Строить для себя, Г. Адрианов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Парусный спорт
«Mini-Transat 2007»: восход новой звезды, П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
«Transat Jacques Vabre»: гонка с кофейным вкусом, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Рекорд рекордов, или Негалантные французы… П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
До Атлантиды и обратно, или Русско-Эгейская регата, А. Долинин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Новости «Volvo Ocean Race» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Игра в четыре руки, П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Несбывшиеся надежды, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Рекордные переходы под парусами. Краткий анализ, П. И. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Русал» идет вперед, А. Пешняк. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Приплыли… П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Еще раз о регате «Кубок Нижней Волги 2007», О. Дорменов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Урок хорватского, или Впечатления о первой регате «Bavaria Cup», А. Долинин. . . . . . . . . . . . . . . . 214
«Transpac 52» – есть наша победа» П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Памяти Валерия Атаманова, К. Скоморохов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Чемпионаты Европы и мира в классе буеров «Монотип XV», И. Большак . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Кубок Балтики в классе буеров «DN», А. Лавровский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Олимпиада – подготовка сборной, П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Парусная регата XXIX Олимпиады . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Хет-трик Луйка Пейрона, или Многокорпусники вне игры, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Победный дубль Андрея Арбузова, А. Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Королевская регата «Ахмад-чай», П. Карякин; Луч-рейс, П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Победитель не получает ничего, В. Елагин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Косатка» идет в бой, Р. Лука . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Кубок Балтийского моря» – дорога в гору, П. Большаков, П. Бернс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Санкт-Петербургская парусная неделя 2009. Чемпионат России в классе яхт «Л-6», П. Карякин. 216
Паруса над волной беломорской, А. Ширшиков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Кубок Волги-2008, М. Маркушева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Чайники» в Ореховой бухте, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Без комментариев, или результаты регаты Олимпиады 2008, П. И. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Взрослых на доску не пускать» А. Орешкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Volvo Ocean Race 2008–2009», или Самая большая кругосветка, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . 217–221
Кубок залива Петра Великого–2008, Т. Ермакова, Е. Хромченко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Чемпионат Санкт-Петербурга 2208 г. среди крейсерско-гоночных яхт, П. Карякин . . . . . . . . . . . . . 217
Сага об «айс-яхте». История «Монотипа XV», И. Большаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Парусная академия Британии, А. Петровский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Спасите «Оскара»! А. Долинин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Чемпионат Европы по буерному спорту в классе «DN», П. Карякин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Сто дней до причала, или Как будем встречать регату «Volvo Ocean Race», А. Г. . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Vendee Globe 2008–2009»: гонка больших поломок, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Команда «Синергия» – вновь третья! А. Пешняк. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Йерская регата: Максим Семерханов – второй! К. Лавреева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Новые рекорды скорости под парусами, П. Игнатьоев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Русский успех на европейских регатах, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Синергия» – вторая в регате «Hublot PalmaVela», А. Пешняк. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
О регистрации спортивных парусных судов, В. Алексеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Наше интервью: Парусный спорт: перспективы развития, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
О парусах, деньгах и спортивной чести… А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Итоги «Весенней регаты» в Геленджике. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
На калязинской волне, Ю. Власов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Наше интервью: Открытие двери «Парусника», П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Правила ORC в России, В. Алексеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Руководство по безопасности для «чайников» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Роль шкотового в олимпийских гоночных классах, А. Басалкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Паруса Белых ночей» – наши в финал не вышли, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Туризм – дело выгодное, С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
100-мильная гонка в Финском заливе, А. Карякин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Русские дни на «Audi Medcup», или Можем, если захотим, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Штормовые дни, М. Рудская . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
«Кубок Балтийского моря» расширяет географию, П. Большаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
13-я Санкт-Петербургская Парусная неделя и чемпионат России в классе «Л-6» . . . . . . . . . . . . . . . 222
Чемпионат Санкт-Петербурга среди крейсерских яхт и яхт класса «Дракон», П. Карякин . . . . . . . 222
Недалеко от полярного круга, Е. Сергиевская. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
в
Яя
«
Vol
vo Oce
an Yac
e»
.
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
. . .
135
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
136
И спорт, и отдых. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Золотая бронза «Синергии», П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Скорлупки против океана, П. Игнатьев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Кубок «Америки» и многокорпусники нового образца, Ю. Киселев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
В «TSR Baltic-2209» на яхтах «Л-6», В. Манухин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Быстрейшая яхта планеты, А. Г. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Формула счастливого детства, Н. Кириллова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
ВФПС в 2009 г.: итоги и перспективы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Наши в Атлантике, или Как стать участником трансатлантического ралли, А. Третьяк. . . . . . . . . . 224
Школа юнг: Как вырастить из ребенка «морского волка»? М. Рудская . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Новогодняя гонка, П. Игнатьев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Кубок «Америки»: Лицом к лицу, А. Гроховский; 33-й Кубок «Америки»: крыло победило парус, В. Беляков; «Alinghi» и «BMWOracle» могли быть быстрее» Ю. Киселев. . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Золотое начало, Ю. Скачкова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
«Кубок 100 миль» – сохраняем традиции, В. Манухин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
12-я гонка гребных лодок, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Серебряный ветер Ла-Маддалены, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Первый блин, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Игорь Зарецкий – победитель регаты «Jester Challenge»!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Тузы» в проигрыше, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Проблемы «Кубка Волги», М. Маркушева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Чемпионат Европы в классе яхт ORC Sportboat, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Фестиваль «Вуокса-2010», Е. Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Гонка «100 миль», П. Карякин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Audi MedCap 2010»: сезон – новый, проблемы – старые, А.Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Ветер и штиль, азарт и победы, эмоции и приключения, М. Савельев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Кубок Балтийского моря» бьет личные рекорды, П. Большаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Особое мнение экипажа яхты «Фея» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Open Russian 2010» – фестиваль класса «Финн» в Москве, В.Кравченко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Кубок Нижней Волги», М.Маркушева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Яхт-клубы. Марины
Клубов много – проблема одна, С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Зеленогорская марина, С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Защита Ладоги: один закон в поле не воин, С. Хабирова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Что нам стоит клуб построить? С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Права потребителя: защити себя сам, С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217ъ
Яхт-клуб и земельный вопрос, С. Хабирова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Наши люди в парламенте, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Клубок противоречий в правовом вакууме, С. Дмитриев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Транспортный налог на плавсредства, или Куда уходят деньги? С. Хабирова . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Pavilosta Marina»: успех маленького порта. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Время перемен в «Pavilosta Marina» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Не место красит лодку… В. Полежаев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Виндсерфинг. Сноукайтинг. Кайтбординг. Скимбординг. SUP
Бегущий по волнам, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Взрослых на доску не пускать! А. Орешкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
«Рождественские покатушки» в Карелии, Е. Краева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Сноукайтинг развивается быстро: Интервью Юрия Чикалова, Е. Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Что такое кайт? Е. Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226, 227, 228
Скимборд – развлечение или новый вид спорта? Е. Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Чемпионат и первенство России по вейкборду в Калуге . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Black Sea Cup–2010» в Анапе, Е.Краева, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 Наше интервью Петр Тюшкевич выбрал кайт; . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Ольга Раскина: жизнь в спорте, Е.Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Вопросы технологии. Ремонт
Нанотехнологии в яхтостроении, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Эксплуатационные дефекты корпусов стеклопластиковых судов, М.Францев . . . . . . . . . . . . 212,213
Аэбука судостроения6 Разбивка плаза при постройке маломерного судна, В.Богданов . . . . . . . . 212
Энергия воды – в плавники. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 Друг судовладельца – дефектоскоп, М. Францев, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Современное пластиковое судостроение, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217–223
Один шверт. Два шверта. Три, четыре… А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Судостроители – экологам . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Мотор на транце, или Информация к размышлению, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Регулировка отдельных узлов двухтактных моторов «Johnson» мощностью 9.9 и 15 л.с. 1995–1999 гг. выпуска. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Настройка режима холостого хода и качества смеси . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
О «копеечной» экономии, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Разбирать или не разбирать новый мотор? И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Ремонтные материалы «Devcon» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Современные композиты и развитие многокорпусников, В. Беляков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Позаботьтесь о «лице» лодки. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Шить не надо ремонтировать . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Замена масла в редукторе. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Тенденции развития парусного яхтостроения, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221, 222
Ремонт и обслуживание подвесного мотора, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Меняем крыльчатку на моторе «Нептун-25», И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Зазор – дело «тонкое», И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Коррозия: что это такое и как с ней бороться, А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Падает мощность, что делать? И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Редуктор мотора «Нептун-25»: разбираем и разбираемся, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Капитальный ремонт деревянных яхт, ч. 1, В. Пикин, А. Кульцеп . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
ч. 2, А. Ходоровский, В. Тихонов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
ч. 3, О. Копранов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
ч. 4, А. Наберенков, В. Тихонов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
ч. 5, В.Манухин, А.Кульцеп . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
UFO над Россией, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225 Доработка лодки «Неман-2», Ю. Ядрихинский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222 Старый «пластик» исправно служит, И. Щулькин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
«Покрасил и забыл?» А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Быстрый ремонт пластикового корпуса, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Советы по эксплуатации
Проверяем систему «автомикс», И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
До кипения не доводить! А. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213 Гидрокрылья – панацея или… И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
«Motul» в России; Лучше ремонта – профилактика, И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Иностранная деталь на отечественном моторе, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Как купить надувную лодку к сезону, П. Прудников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Экструзия, сварка и жизненная философия Брюса Коффлера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Рамный тюнинг надувнушки, А. Казаков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Заполярный экстрим: пять сезонов с «Johnson 3.5», В. Бажмин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .214, 215
Скимборд
развлечение
или
новый
вид
спорта?
Е.
Краева
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
136
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
137
Момент и мощность, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Еще раз о вибрации гребных винтов, С. Дмитренко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Занимательная навигация, часть 2: Карты и лоции, Е. Курганов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Нам отвечает ГИМС, В. Вятчанин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Если не заводится четырехтактный мотор, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Блокировка стартера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Внимание, высокое напряжение! А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Время перемен в «Pavilosta Marina» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
О геннакере, или Лучшее – враг хорошего, Г. Адрианов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 Соль и подвесной мотор, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Безопасный способ очистки корпуса судна без повреждения поверхности. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Идеи – предпринимателям. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Зимняя стоянка: высокий дефицит при невысоком качестве, С. Хабирогва . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Операция «Консервация», А. Беляевский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Основные принципы регулировки моторов «Mercury» мощностью 30 и 40 л.с. (объемом 644 см
3
), И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Дополнительные настройки двухцилиндровых моторов «Mercury» мощностью 30 и 40 л.с.. . . . 218
Мифическая экономия, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Прицеп и надувная лодка, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Принципы несения вахт и организация питания на борту в «ARC», А. Плотников . . . . . . . . . . . . . . 221
«Вторая кожа» яхтсмена, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Формальности в круизинге, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Его величество клиент. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Пост управления: комфорт, эргономика, безопасность, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Семинары – это интересно, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Подготовка водной техники с подвесным мотором к зимнему периоду: рекомендации от «Motul». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Экономить с умом, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Тюнинг по-ростовски, С. Кузнецов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
О консервации моторной головки, И. Владимиров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Если мотор не заводится. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Присадки и добавки, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Один на один с надувным крейсером, В. Аносов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Нужен ли катеру парктроник? А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
С колесами на борту, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Что необходимо иметь в дальнем походе? И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Надувные спасательные средства, Д. Талин, Е. Шумкова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Расширенная гарантия . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Регулировка клапанов на четырехтактном моторе, И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Здоровье в порядке – спасибо «зарядке», А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Проект «Л9600», Ф. Валиуллов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Швертбот из старой шлюпки, И. Болоцкий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Морская практика. Приборы. Оборудование
Модульные понтонные системы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Транцевые плиты: «гидравлика» или «электрика»? А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Проблемы с «Навигатором», В. Колюкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Радиостанции речного диапазона, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Ветер перемен на российских водных путях, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
На Генплан надейся, а сам не плошай, С. Хабирова. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Транцевые плиты: полезные фишки, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Транцевые плиты «Bennett». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Занимательная навигация, Е. Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215, 216, 217
ГЛОНАСС – родная альтернатива GPS, Е. Баранова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Электронные карты для «больших» и «маленьких», Б. Птицын . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Электроника из Страны зеленых холмов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
На кухне погоды, А.Бэр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
www.megazip.ru: реальные запчасти в виртуальном пространстве . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Занимательная навигация, Е. Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215,219–222
Аварии яхт «Экватор» и «Фантом», А. Косоротов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Аккумулятор: проблема выбора, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Психологическая совместимость экипажа в дальнем плавании, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Принимаем погодные факсы, С. Бессараб . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Два слова о «навесных» номерах, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Достойны света . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Новое – не всегда хорошо забытое старое, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 Принимаем погодные факсы, С. Вессараб . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217, 218
Воруют? А как же… И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
О морских столицах, В. Волостных. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Регистрировать или нет?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Флаги и вымпелы на парусной яхте, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
О безопасности на парусных соревнованиях, В. Елизаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Яхта для круизинга – составляющие безопасности, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Аварий меньше, погибших больше. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Штормование у берегов и в открытом море, А. Фоминцев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Чтобы лодка не разбилась о быт, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Трагедия яхты «Боян», В. Алексеев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Бюджет круизера, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Один из способов постановки на якорь, А. Филиппов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Нам отвечает ГИМС: В ожидании перемен, В. Вятчанин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
МЧС и Минтранс готовят свои предложения. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
К вопросу о безопасности на воде, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
О дамских фигурах, «морских светофорах» и мнемонике, Е. Курганов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Выбираем товар… или дилера? А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Чтобы лодка не разбилась о быт, часть2, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 Часы не для всех, И.Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Из почты редакции: Лодки остаются на берегу, С. Скворцов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Яхтсмены России, объединяйтесь! С. Х.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Наиболее популярные регионы плавания круизеров, или В поисках утраченного рая, А. Фоминцев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
«Тарминовские» карты российских акваторий от «Навикома» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Это простая и сложная «лягушка», А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Кондиционер на борту – роскошь или необходимость, В. Маляненко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222–224
Простое навигационное приспособление, значительно облегчающее жизнь, Ю. Кудин . . . . . . . . 222
Судовой журнал на маломерном судне: необязательно, но полезно, Е. Курганов . . . . . . . . . . . . . 222
Чтобы лодка не разбилась о быт, часть 3, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Устройство двойного назначения для самых маленьких лодок, С. Евфратов . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Происшествие на воде, С. Нестерович . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223 Мечта о невозможном, А. Гроховский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Навигация надежды, Ю. Соборницкая . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Морские медленные воды. Не то что рельсы в два ряда. … Е.Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . .224, 226
Стоп, машина! В. Вятчанин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Чувствуйте себя, как дома, но не забывайте, что вы в гостях, А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Камелек для яхты, В. Маляренко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225–227
Масляный фильтр: проблема выбора, И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Оборудование туристского катера, Б. Синильщиков и В. Синильщиков . . . . . . . . . . . . . . .226, 227,228 Погода в Интернете, А. Бэр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Мореходность: сколько это в баллах? А.Д.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Российская ГИМС:итоги года . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Как не заблудиться на водных просторах? И.Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Погода в Интернете. А.Бэр . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Руль с переменной площадью, Г. Адрианов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Механизация мачты, А. Шарапов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Лодка к мотору или мотор к лодке? Случаи из жизни, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Хочешь штиля – готовься к шторму. Ветровое волнение и маломерные суда, Е. Курганов . . . . . 227
Барические ямы и «грозовые носы», А. Бэр . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Два слова об одежде, или У природы нет плохой погоды, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Надувные спасательные средства (окончание), Д. Талин, Е. Шумкова . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
«Музыка» на борту, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227, 228
Судовая аптечка, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Спирт-помощник, И. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Бюджетный эхолот, И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Моя практика в яхтенной школе, Р.Даянов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
ГИМС:итоги сезона, В.Вятчанин, . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Аккумуляторы «Bosch» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Бюджетные эхолоты с цветным экраном, И.В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Всегда на связи, Е.Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Гриль на лодке, В.Маляренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Формы и виды облачности, А.Бэр . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 Малые лодки. Лодки под веслами
Дори – лодка «народная», И. Савин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Надувные лодки «Forward» – надежность и безопасность, В. Шуше?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
О гребле и «идеальном» паруснике, А. Кудряшов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Большой рассказ о маленькой лодочке, А. Грушин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Хит сезона – гребные надувнушки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Страницы истории. Литстраничка
70 лет Самарскому яхт-клубу, М. Кольцов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
Архипелаг, на котором любили отдыхать российские императоры, А. Березкин, И. Ходачек. . . . 212
Невероятный рейс, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Как делался журнал, Ю. Казаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Как делается журнал сейчас, А. Л. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Мы сделали это! А. Кулик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Круизинг как образ жизни, А. Фоминцев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
На острове Гогланд, К. Чекмарев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Капитан с большой буквы. Об Асафе Оскольском, В. Манухин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
К 100-летию Водно-моторной федерации Санкт-Петербурга. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
На надувном катамаране – в высоких широтах, Н. Ладыженский. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Маршруты кругосветных путешествий, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Дедушкины лодки, А. Глебов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Плезир-яхта Петра Великого, В. Чепелев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
Кижи встречают мастеров, А. Даняев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Национальному классу яхт «Л-6» – 45 лет, В. Манухин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Круглые броненосцы и императорская яхта, И. Черников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Последний парусный корсар, С. Балакин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Наполеоновский «катера», В. Чепелев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Под парусами вокруг Антарктиды, Л. Черноусько. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Иртышская линия, А. Некрасов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Из Берлина – в Китай, или Студенческое плавание вокруг света, К. Гальт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Почему мы так говорим: Почему кница называется кницей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
137
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
138
Служение скорости. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215–217
По каналу вдоль Луары, Р. Арсланов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Прогулки на «Кракене», А. Плотников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Бронекатер по-английски, И. Черников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Памяти Евгения Александровича Гвоздева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
«Ромовая регата», К. Гальт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
«Дельфин» ставит рекорды на суше. Агония империи в биографии одного корабля, И. Шугалей 219
К черному морю на «Казанке-5М2», Н. Черненко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Пора поднимать паруса. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Что такое сегодня «The Tall Ships’Races», С. Тимошков. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Пятница, 13-е, С. Морозов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Водно-моторный фестиваль на Шексне и Рыбинке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
И все-таки Маныч! С. Кузнецов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
В Липецке открыт музей Евгения Смургиса, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
«Великий Восточный» – урок на все времена, Ю. Казаров. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
В гостях у финского «Шкипера», А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Ботик «Фортуна» – памятник «потешной» флотилии Петра I, В. Чепелев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
От Сиднея до Хобарта с остановкой в Перте, А. Великанов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Испанский оптимизм, А. Гроховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Как создавалась «Хортица». К 50-летибю знаменитой яхты, В. Волостных . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Яхт-клуб в старом форте, Карина Гальт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Катера Победы, И. Черников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Три богини – три «сестры», Е. Комягин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
«Солнечные» фотографии из старого альбома, И. Л.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Возрожденное штормом, Ю. Наумов, А. Скворцов. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Домашние верфи Сегозерья, Ю. Наумов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Корабельный мастер из Фленсбурга, К. Гальт227
Долгий путь «Надежды», Е. Курганов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Плавания. На веслах через океан
На той же лодке 40 лет спустя, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
2640 километров на веслах и под парусом по Севморпути, Г. Карпенко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Кругосветки на веслах: замыслы и реальность, В. Галенко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Восьмая океанская гребная гонка, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
«Весла Гвианы-2009», или 10-я гонка в Атлантике, В. Галенко. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Британский рекорд на французской галере, Т. Гончаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Гребля против ветра, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Пять лет вокруг света, А. Фоминцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Сара Оутен: От Австралии до Африки на веслах, В. Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Каникулы в Заполярной Норвергии, П. Попов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .225, 227
Путешествие на катере по Дону и Волге, В. Куликовский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226, 227
Побит рекорд 114-летней давности! В.Галенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
С водометом – по донским ерикам, А.Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
«Благословение хотящим по водам ходити», А.Алешин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Жаркие дни Кижской регаты, А.Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Страничка рыболова (раздел ведет А. Великанов)
Полетит ли Нильс в Лапландию? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Мексиканские страдания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
Чемпионат по спортивной морской ловле камбалы, В. Кожевников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
«Российский рыболовный марафон 2008» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Аляска – Большая земля. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
По следам папы Хэма, или Культовая рыбалка, И. Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Донские басы под кокосовыми пальмами. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Ловля окуней на скорости 100 км/ч . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Ударник капиталистического труда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
С блесной в краю лебедей и лососей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Песчаные окуни, текила и китайские товарищи. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
Исповедь американского браконьера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
Австралийская «треска» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
Крутые повороты рыбоохраны. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 225
Рыбалка для настоящих мужчин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
Рекреационные сюрпризы Ленинградской области . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
Загадочная Коувола . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Нанотехнологии и рыбалка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Необычные соревнования . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228 «Evinrude» против Скотланл-ярда . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
Лодка + автомобиль. Квадроциклы. Снегоходы
Квадроциклы на службе у «морских волков», И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .215(?)
Прицепы для лодок и катеров длиной до 5.3 м, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Снегоходы пробивают путь с «Ravenolom» в любом направлении. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
Пикап в роли буксировщика, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219, 220
Перевозка тяжелого катера, В. Федорченко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Утилитарные снегоходы в 2010 г.: ширина имеет значение, И. Лагутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
Аквалеты, водомобили… П. Д. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .221(?)
«Thundercat»: впервые на чемпионате Европы, А. Айдина. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Китайские пикапы, И. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222(?)
Двухместные ATV: средство от скуки, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .222(?)
Кроссовер с прицепром, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .223(?)
«Большие» кроссоверы – большие проблемы, И. Лагутин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .224(?)
Камбуз «КиЯ»
Вяленое мясо, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Балык, И. В.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
Указатели ранее напечатанных материалов можно найти в сле-
дующих номерах:
1963 –1967 №10 1978 № 76 1987 № 130
1968 – 1969 №22 1979 № 82 1988 № 136
1970 № 28 1980 № 88 1989 № 142
1971–1972 №40 1981 № 94 1990 № 148
1973 № 46 1982 № 88 1991 № 153
1974 № 52 1983 № 106 1992 № 156
1975 № 58 1984 № 112 1993 – 1999 № 170
1976 № 64 1985 № 118 2000 – 2002 № 182
1977 № 70 1986 № 124 2003 – 2005 № 198
2006 – 2007 № 211
Кроме того, издательство «Судостроение» ранее выпустило два аннотированных и иллюстрированных указателя Ю. Казарова и Н. Соколовой «Путешествия по «КиЯ» (охватывает № 1– 76) и «По страницам «КиЯ» ( № 77 – 118)»
138
«КиЯ» 1 (229) январь 2011
140
2001 г.в., туристического класса. Длина – 19.81 м, макс. скорость – 32 уз. Объем топл. бака – 4000 л. Объем питьевой воды – 1000 л. Стац. 4-такт. 12-цилиндр. двиг. MTU мощностью 2×1000 л.с. Управление дистанц. двухпостовое. Топливо дизельное. Местонахождение – Владивосток.
Продается моторная стеклопласт. яхта «President 650»
Цена – 46 500 000 р. т. +7 (914) 702-8515, president_650@mail.ru
1 (229) январь 2011 «КиЯ»
141
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Готовится к выпуску приложение
«Катера, лодки, моторы – 2011»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2009» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-227
200 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 140 руб,
№ 223–228 – 145 руб,
№ 229–234 – 145 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
Напоминаем, что с 1 сентября до середины декабря 2010 г. годовую (на 2011 г.) подписку жители России и стран СНГ могут оформить по каталогу ОАО Агентство «Роспечать» (см. стр. 273 в разделе «Журналы»), индекс – 70428. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2010 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,
факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 438-3065, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723
Автор
ms
ms11   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
4 890
Размер файла
20 193 Кб
Теги
2011, 229
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа