close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Журнал "Катера и яхты" 2011-02 (230)

код для вставкиСкачать
Главный редактор
Андрей Великанов, schpick@gmail.com
Зам. главного редактора
Игорь Лагутин, liw@katera.ru
Ответственный секретарь
Алексей Даняев, danev@katera.ru Общий отдел
Артем Лисочкин, artiom@katera.ru Парусный отдел
Артур Гроховский, grokh@katera.ru
Редактор
Евгения Краева Литературный редактор
Татьяна Ильичева
Дизайн, верстка
Эдуард Бубович, bubovich@mail.ru
Пре-пресс
Александр Фрумкин
Директор
Андрей Максимов
Директор по рекламе
Игорь Колодников (812) 312-5360; ads@katera.ru Отдел продаж
Николай Мазовка, (812) 438-3065; sales@katera.ru
Веб-редактор
Александр Пестерев, web@katera.ru
Адрес: ул. Малая Морская, 8. Санкт-Петербург, 191186
Телефон: (812) 312-5360, 314-3942, 314-3842, Факс: (812) 312-4078
Для писем: а/я 621, СПб, 191186, Россия
www.katera.ru, mail@katera.ru
Розничная цена свободная. Тираж 26 850 экз.
Подписано в печать 31.01.2011 г. Отпечатано в Финляндии.
© АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты», 2011
Журнал зарегистрирован
Министерством печати и информации РФ. Рег. св. ПИ № 77-16632 от 13 октября 2003 г.
Учредители:
АНО «Редакция КПНП журнала «Катера и Яхты»,
ФГУП «Научно-техническое издательство «Судостроение»
Авторов просим полностью указывать ФИО,
домашний адрес, паспортные данные,
год рождения и телефон.
Авторы статей высказывают собственное мнение. Оно может не совпадать с мнением редакции. Присланные материалы не рецензируются
и не возвращаются. Материалы, опубликованные в «КиЯ»,
являются собственностью журнала.
Их полное или частичное воспроизведение допускается
только с письменного разрешения редакции.
Все права защищены.
За содержание коммерческой информации
ответственность несет рекламодатель.
2
ОТ РЕДАКТОРА
культурно-просветительный научно-популярный журнал
основан в 1963 г.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
ачало года всегда логически знаменуется чередой вод-
ных выставок, где наши соотечественники не только глазеют по сторонам, до откровений знакомятся с новинками рынка, но и активно покупают катера, яхты и прочие вожделенные предметы. Особое внимание любители отдыха на воде обращают внимание на американский выставочный калейдоскоп, как никак, а, например, январская Нью-
Йоркская выставка состоялась уже в 106-й раз, а другая выставка, в Майами, где по традиции мировые лидеры водно-моторной ин-
дустрии показывают главные хиты сезона, раскрывают публике ближайшие планы и, по сути дела, задают тон развитию отрасли на текущий год, проходит в 71-й раз. Как ни крути, но даже в разгар кризиса объем американского рекреационного рынка во много раз превышает рынки остальных континентов. На пятки янки наступает Европа, где в 2011 г. звание самого крупного мирового бот-шоу впер-
вые будет присвоено уже Дюссельдорфской выставке под названием «360 градусов водного мира».
С каждым годом крепчают и наши февральские московские смотрины в Крокус-Сити, где, к сожалению, по-прежнему до обид-
ного мало продукции отечественных производителей. Если истоки кризиса американского водно-моторного рынка лежат в финансово-
кредитной сфере, то наши проблемы прежние – «дураки и дороги».
Не вырастут в России продажи катеров, если не будет развиваться инфраструктура ВВП и государство серьезно не возьмется за разви-
тие рекреационной политики.
Ведь не секрет, что во многих регионах нашей страны официаль-
ная навигация катеров и лодок с подвесными моторами длится всего три месяца – с 15 июня по 15 сентября, поскольку рыбоохранные ве-
домства до сих пор руководствуются нормативами, разработанными более полувека назад. Наверное, и регистрация надувных лодок с малосильными моторами – не самая правильная затея отечествен-
ных фискальных органов. Перечислять проблемы можно еще очень долго…
Ныне же россияне выезжают за рубежи страны, где лично по-
знают логику организации отдыха на воде. Поэтому хочется верить, что этот опыт будет перенят нами в ближайшем будущем, Дума обра-
тит внимание на назревшие проблемы этой отрасли, и тогда москов-
ская бот-шоу станет заметным явлением мирового масштаба.
м
о
го
м
ас
шт
аб
а.
а.
а.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
3
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
4
СООБЩЕНИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
№2 (230) февраль-март 2011 г.
4
Сообщения . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «КиЯ»
«Trident 720 WA»: ни капли гламура, А. Лисочкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
«Wellboat 46»: един в трех лицах, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
«Winboat R460F»: суммируя инновации, А. Лисочкин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Пакет для адмирала Ямамото, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
ТЕХНИКА
Большой эстонский секрет, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Выставки: Паруса под снежными вулканами, А. В. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Морской бизнес под прессом Интернета. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Куда исчезла «американская мечта», А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
«Спортсмен в вечернем костюме», Е. Краева . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
«Мы изменили мир катеров «Volvo» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
«MV-Marin 6600 FC»: бюджетность по-фински, А. Афанасьев . . . . . . . . . . . . . . . . 56
«NorthSilver Star Cabin 730 TDi» – крейсер для большой воды . . . . . . . . . . . . . . 58
Катер «КС-600» с водометом «Kjet230» – в Южной Корее, А. Благирев. . . . . . . 62
Живи с комфортом! З. Гараев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
ПРАКТИКА
Керосиновые и дизельные камельки, В. Маляренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Организация туристских плаваний на катерах, часть 3, Б. и В. Синильщиковы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Чайка бродит по песку… Народные приметы и прогноз погоды, А. Бэр . . . . 76
СПОРТ
«Формула-1»: «старики» уходят, А. Белугин. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Наше интервью: «Это было испытание для нервов», И. Чернов. . . . . . . . . . . . 86
SUP покорил мир, Россия – на очереди, Е. Краева. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
Русская парусная неделя «Volvo»: взгляд в прошлое, М. Савельев . . . . . . . . . . 92
Балтийский вояж «Ники», В. Манухин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ.ПРИКЛЮЧЕНИЯ
«Суперстар» Балтики, А. Великанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
Наше интервью: Плавание на грани возможного, А. Гроховский. . . . . . . . . 102
Под парусом на Филиппины, А. Кандараков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
В краю «мотор-весла», В. Волостных . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
МАСТЕРСКАЯ
Лодка в духе «дзен». Первый опыт самостроя, А. Даняев . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
Построено профессионалом: «Винни-Пух» под парусом, В. Богданов. . . 122
В пользу эпоксидной смолы, А. Уракаев, О. Токарев. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
РЫБАЛКА раздел ведет А. Великанов
Щука в «валенках». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
Проблемы рекреационного рыболовства в России, окончание . . . . . . . . . . 134
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
5
CONTENTS №2 (230) fedruary-march 2011
Brief Reports [6]
ON THE MEASURED MILE OF P&SB
«
Trident 720 WA»: Not a Single Drop of Glamour, by A.Lisochkin [14]. «Wellboat 46»: One in Three Persons, by A.Lisochkin [20]. «Winboat R460F»: Summing up Innovations, by A.Lisochkin [26]. Pack for General Yamamoto, by A.Velikanov [32].
TECHNICS
Gr
eat Estonian Secret, by A.Velikanov [36]. Sails Under Snow Volcanos, by A.V. [42]. Marine Business Under Internet Press [48]. Where to the «American Dream» Gone, by A.Velikanov [50]. Sportsman in Evening Dress, by E.Kraeva [52]. We Have Changed the «Volvo» World [54]. «MV-Marin 6600 FC»: Low-Budget in Finnish Way, by A.Afanasiev [56]. «NorthSilver Star Cabin 730 TDi» – Cruiser for Great Waters [58]. «KS-600» with Jet-Drive «Kjet230» in South Korea, by A.Blagirev [62]. Live with Comfort, by Z.Garaev [64].
PRACTICAL
Kerosene and Diesel Ovens, by V.Maliarenko [66].
Organization of Motorboat Tourism? Part 3, by B.Sinilschikov and V.Sinilschikov [72]. Seagull Wander on the Sand... Folk’s Omens and Weather Forecast, by A.Ber [76].
SPORT
«F
ormula One»: Old Men Go Away, by A.Belugin [80]. «This Was a Trial for Nerves», by I.Chernov [86]. SUP Conquers the World, Russia Is Next, by E.Kraeva [90]. Russian Sailing Week «Volvo»: Glance into the Past, by M.Saveliev [92]. Baltic Voyage of «Nika», by V.Manukhin [95].
TOURISM, TRAVELS, ADVENTURES Superstar of Baltic, by A.Velikanov [98]. Sailing on the Verdge of Possible, by A.Grokhovsky [102]. Under Sail to Philippines, by A.Kandarakov [108]. In the Land of «Motor Oar», by V.Volostnykh [112].
WORKSHOP
Boat in a «Z
en» Spirit. First Experience of Amateur Boatbuilding, by A.Daniaev [116]. «Winnie the Pooh» Under Sail, by V. Bogdanov [122]. In Favour of Epoxy Resin, by A.Urakaev and O.Tokarev [126].
ANGLING
Section is leading by A.Velikanov. P
ike in «Boots» [130]. Problems of Recreational Fishing in Russia, Final Part [134].
116
116
122
122
Два микрокрейсера для Ладоги
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
6
СООБЩЕНИЯ Выставочный центр «Экспо-Волга» приглашает
С 25 по 28 марта 2011 г. в Самаре пройдет выставка «Рыбалка, охота и активный отдых на Волге», которая на протяжении уже восьми лет собирает участников из разных регионов России в преддверии весенне-летнего сезона.
На выставке будут представлены самые разнообразные рыболовные и охотничьи товары, туристское снаряжение, транспортные средства, базы отдыха. Выставка чрезвычайно популярна среди специалистов и любителей активного отдыха – обычно ее посещает более десяти тысяч человек.
Ждем вас в выставочном центре «Экспо-Волга».
Новая выставка «Motor Boat Fair»
С 5 по 7 марта в экспоцентре «Гарден Сити» (Санкт-Петербург, Лахта) пройдет первая специализированная выставка техники для любителей водно-моторного спорта и активного отдыха на воде. Будет представлен новый модельный ряд раз-
личных плавательных средств, техника для водного спорта, экипировка, сред-
ства навигации, а также туристские базы и зоны отдыха в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, услуги кредитования и страхования лодок и катеров.
Одновременно в экспоцентре пройдет близкая по тематике выставка товаров для рыбалки «Fish & Rod Fair». В экспозиции будут представлены различные рыболовные снасти, снаряжение и экипировка, приборы и средства навигации, оптические товары, туристский и спортивный инвентарь, спортивное снаряже-
ние для подводной охоты, рыболовного туризма.
Неотъемлемой частью выставки станет широкая деловая программа, предпола-
гающая проведение серии тематических «круглых столов» и семинаров по пра-
вовым аспектам пользования лодками и катерами, по вопросам безопасности и правилам поведения в экстренных ситуациях с участием представителей ГИМС.
Организаторами предусмотрена интересная культурно-развлекательная про-
грамма. В рамках мероприятий будут проводиться со-
ревнования по управлению радиоуправляемыми ка-
терами, чемпионат по надуванию лодок ПВХ, а также мастер-классы по диагностике и ремонту водной тех-
ники. Центральным событием станут спортивные со-
ревнования по ловле рыбы на мормышку под патро-
нажем президента Федерации рыболовного спорта Санкт-Петербурга И.Н. Башуева.
UFI подтверждает профессиональный статус MIBS-2011
Выставка MIBS – единственная в России раз в год проходит проце-
дуру аудита UFI (Union des Foires Internationales), которая утверждается и контролируется Всемирной ассоци-
ацией выставочной индустрии UFI со штаб-квартирой в Париже. Очередной аудит в 2010 г. подтвердил статус MIBS как профессиональной международной выставки катеров и яхт в России и СНГ, которая была оценена по 20 параметрам независи-
мой компанией-аудитором, аккреди-
тованной UFI, и получила высокую оценку.
19-я Московская международная вы-
ставка MIBS пройдет 14–17 апреля 2011 г. в «Крокус Экспо». Нужен ли покупателю Twitter?
Национальная ассоциация морской индустрии США (NMMA) провела статисти-
ческое исследование среди около 3300 владельцев новых судов, которые приоб-
рели их за последние 18 месяцев. Особым предметом исследований стали соци-
альные сети-общалки (Twitter, Facebook и т.п.), чье влияние на общественную жизнь непрерывно возрастает.
Статистика показывает, что 84% покупателей новых судов в США при выборе покупки использовали Интернет. При этом в среднем только 15% обсуждали ее в социальных сетях, причем к сетям более тяготели покупатели спортивных и круизных судов, менее – рыболовы-любители и аквабайкеры. Особо отмечается, что сети не заменяют традиционные источники информации, но дополняют их, и роль сетей при принятии решений о покупке достаточно велика. И все же старый проверенный способ познакомиться с будущим приобретением предоставляют специализированные выставки. Как отмечается в другом исследовании, прово-
дившемся в 2009–2010 гг., 61% покупателей сделал выбор именно на бот-шоу, причем 64% из них целенаправленно шли смотреть на модели желаемого бренда, а 36% – сравнивали несколько брендов между собой. Для этого каждый из вла-
дельцев нового судна приходил в среднем на 1.8 бот-шоу, хотя, например, поку-
патели пластиковых судов посетили 2.7 выставки. На осмотр желаемого судна они затратили в среднем около 49 мин. С момента осмотра лодки до ее приоб-
ретения проходило около 3.3 мес., таков эффект выставки.
Чтением лодочных журналов руководствовались 64% покупателей, но самым влиятельным фактором выбора было мнение действующих владельцев – оно повлияло на 75% их числа.
Жить станет проще
На просторах Интернет появился но-
вый сайт RotateMarine.com. На этом ресурсе не надо регистрироваться, и он лишен рекламных баннеров, кото-
рые обычно не только тормозят ра-
боту компьютера, но и раздражают посетителей.
Размещение объявлений о про-
даже или покупке различной водно-
моторной техники на этом сайте бес-
платное, т.е. всегда можно связаться с продавцом или покупателем напря-
мую. Поиск по ресурсу осуществля-
ется по 50 параметрам, только 12 из которых обязательны. Используется лишь одно окно, что значительно по-
вышает скорость поиска и в итоге его эффективность.
На сайте также можно легко работать с объявлениями (сравнение лотов, до-
бавление лотов в избранное, RSS- и email-подписка на новые лоты, подпа-
дающие под ваши критерии поиска).
Таким образом, создатели сайта пла-
нируют облегчить жизнь тем, кто по-
купает или продает лодки, катера, яхты и дополнительно оборудование.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
8
СООБЩЕНИЯ Специализированная выставка-ярмарка «Народный маломерный флот»
Для всех рыбаков, охотников и про-
сто любителей активного отдыха и водного туризма в преддверии откры-
тия лодочного сезона 2011 г. начинает свою работу 11-я специализирован-
ная выставка-ярмарка «Народный маломерный флот». Она пройдет 11–
13 марта 2011 г. в Санкт-Петербурге в выставочном комплексе «Стачек 47» (напротив ст. метро «Кировский за-
вод») при поддержке Комитета по фи-
зической культуре, спорту и туризму Ленинградской области и ГИМС по Санкт-Петербургу. Организатор про-
екта – сам выставочный комплекс «Стачек 47».
Выставка-ярмарка представит широ-
кой публике и заинтересованной об-
щественности специализированную продукцию, товары и услуги для ор-
ганизации увлекательного досуга на воде: рыбалки, охоты, спорта и дру-
гих видов отдыха. К участию в ней приглашены предприятия, занятые изготовлением и продажей этих ви-
дов товаров и сопутствующих им. Вы-
ставка получила название народной, так как большинство респондентов высказало свою заинтересованность в приобретении небольших и эконо-
мически выгодных лодок и катеров, что и легло в основу идеи проекта.
www.stachek47.ru
Регаты бывают не только парусные и гребные. В конце марта под Нижним Новгородом состоится третья регата судов на воздушной подушке (СВП) «ВолгаХоверШоу–2011». Организа-
тор события – компания «Логопром» с командой «Речной экспресс «Звезда».
Фактически это будет межрегиональ-
ный фестиваль малых амфибийных судов различных типов. В программе – гонки СВП по льду, выставка про-
фильной техники с демонстрацией воз-
можностей и комментариями специа-
листов, показательные выступления нижегородских кайтеров и параплане-
ристов. Соревнования обещают быть шумными и зрелищными. На первом этапе все суда традиционно гоняются «на выбывание» по кольцевой дистан-
ции. На втором участники состязаются за звание лучшего водителя на фигур-
ном курсе. Между этапами гонок все прибывшие аппараты будут доступны для ознакомления, каждый желаю-
щий сможет подробно рассмотреть их и даже прокатиться на понравившемся.
В рамках регаты состоится открытое заседание Амфибийного клуба с уча-
стием официальных представителей фирм – производителей СВП, на кото-
рое приглашаются все заинтересован-
ные лица.
Интерес к регате «ВолгаХоверШоу» возрастает с каждым годом, меропри-
ятие становится все более популярным среди специалистов, привлекает вни-
мание журналистов, зрителей и пред-
ставителей власти. В прошлогодней регате приняли участие 10 команд с амфибийными аппаратами различных типов, в нынешнем году их ожидается уже 20. На Интернет-форуме нашего журнала www.katera.ru/forum предстоящее со-
бытие будет обсуждаться его непосред-
ственными участниками.
Транснациональная гонка на РИБах стартует в августе 2011 г. в Санкт-
Петербурге и пройдет по городам Чере-
повец, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Волгоград, Ростов-на-Дону, Новороссийск. Фи-
ниш состоится в Сочи. Протяженность гонки – почти 5000 км, из них 3500 км – по Волге. В каждом городе участни-
ков ждут праздничные вечера и раз-
влекательная программа.
Организаторы проекта, телеканал OCEAN-TV и яхт-клуб «Зеленый остров» приглашают на мероприятие более 200 производителей РИБов из стран Западной и Восточной Европы, Америки, Канады, Африки, Азии. По ходу гонок телеканал OCEAN-TV бу-
дет снимать цикл спортивных передач, а затем выпустит DVD-диск с докумен-
тальным фильмом. Для съемок проекта будет использовано много специаль-
ного съемочного оборудования и тех-
ники, в том числе вертолет. Несколько камер будут «вести» спортсменов по всей дистанции, фиксируя все события и происшествия. Подать заявку на участие можно по тел.: (495) 783-47-10
Впервые в России пройдут гонки
на скоростных круизных катерах типа РИБ
Зимняя регата СВП
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
9
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
10
СООБЩЕНИЯ Развитие парусного спорта в Тверской области
Тверская область приняла решение стать одним из центров развития па-
русного спорта в стране и закупила 187 яхт детского международного класса «Оптимист». Эти яхты пред-
назначены для начального обучения детей в возрасте от 6 до 12 лет.
Помимо областного заказа (100 шт.) и заказа города Твери (40 шт.), кото-
рый проходил через ФПС Тверской области, были заключены договора с муниципальными образованиями Тверской области: Кимры – 15 шт., Конаково – 10 шт., Калязин – 10 шт., Весьегонск – 7 шт., Вышний Волочек – 5 шт. По словам президента ВФПС, при-
зера Олимпийских игр в Атланте Ге-
оргия Шайдуко, «можно смело го-
ворить, что на карте нашей страны появился очень серьезный парусный регион, который в перспективе 5–10 лет будет давать нашей стране силь-
ных яхтсменов».
Остается лишь один вопрос: «А на ка-
кие классы судов пересядут потом эти гонщики?»
Ассоциации яхт класса «Л-6» – 10 лет!
21 января 2001 г. в Санкт-Петербурге на собрании приверженцев «шестерок» был принят Устав Ассоциации, в котором сформулирована основная задача ор-
ганизации – сохранение яхт национального класса «Л-6». Прошедшие десять лет показали, что эту задачу Ассоциация успешно решает.
Несмотря на почти полувековой возраст этих деревянных яхт отечественной по-
стройки, большинство из них активно участвуют в гонках, совершают дальние спортивные плавания. На многих соревнованиях сегодня группа яхт «Л-6» яв-
ляется самой многочисленной. По инициативе и при активном участии Ассоциа-
ции возрождена и ежегодно проводится историческая гонка «Кубок 100 миль». С 2007 г. вновь ежегодно стартует легендарный «Кубок Балтийского моря». По результатам соревнований за эти годы более 50 яхтсменов получили спортивные звания кандидатов и мастеров спорта России.
Ассоциация активно популяризирует свой класс среди молодежи, предоставляя возможность стать членом экипажей «Л-6» каждому желающему. В 2009 г. впер-
вые сразу пять «шестерок» приняли участие в международной молодежной регате «The Tall Ship’s Races 2009- Baltic», и в их командах было 54 матроса не старше 25 лет. Развиваются связи Ассоциации с Прибалтикой и Скандинавией, где к классическим деревянным яхтам всегда был повышенный интерес.
Большое внимание уделяется вопросам восстановления и ремонта яхт. О нако-
пленном бесценном опыте рассказано на страницах «КиЯ» («Капитальный ре-
монт деревянных яхт»), а это значит, что класс будет жить.
Редакция журнала искренне поздравляет Ассоциацию класса «Л-6» с юбилеем и желает этим классически красивым яхтам активного долголетия!
Фото А.Гроховского Владелина Ильенко
и Елена Хрюкина выиграли «Imperia Winter Regatta» в Италии в классе «470»
С 4 по 8 декабря 2010 г. в итальянском городе Империя проходила междуна-
родная «Imperia Winter Regatta». По итогам соревнований российский экипаж в составе Владелины Ильенко и Елены Хрюкиной (Москва) выиграл в олим-
пийском классе «470», обойдя чемпионок Европы этого года эстонский экипаж Марджлишу и Элизу Юмб, занявших второе место, и чемпионок Европы среди юниоров, немок Викторию Юрчек и Жозефину Бах, которым досталось третье. В соревнованиях в этом классе приняли участи 20 экипажей из 11 европейских стран. Яхту диктатора –
на торги
Яхта «Ocean Breeze», некогда при-
надлежавшая Саддаму Хуссейну, вскоре будет выставлена на продажу.
Судно длиной 83 м, построенное в 1981 г., было арестовано Францией во время стоянки в Ницце и совсем недавно вернулось обратно в Ирак. Помимо таких неизменных атрибу-
тов роскошной яхты, как позолочен-
ная сантехника, собственный киноте-
атр и вертолетная площадка, «Ocean Breeze» отличает также ракетная установка, предназначенная для от-
ражения атак с воздуха. Еще одна яхта Саддама, «Al Mansur», была по-
топлена в ходе военных действий в 2003 г.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
12
СООБЩЕНИЯ
«Круглый стол» петербургских яхтсменов 15 января в яхт-клубе «Крестовский» прошло первое заседа-
ние неформального «круглого стола» петербургских яхтсме-
нов, созванного по инициативе нашего журнала. В его работе приняли участие известные питерские яхтсмены и специали-
сты в области развития яхт-клубов и марин. Целью неофи-
циальной беседы стали формулировка и обсуждение наибо-
лее острых проблем, стоящих перед петербургским парусом и мешающих развитию парусного спорта в Санкт-Петербурге и на Северо-Западе страны. Целью данного мероприятия, по замыслу редакции, должна стать некая «кристаллизация» понимания проблем, мешающих развитию паруса в нашем регионе, и уточнение позиции официальных лиц по этим во-
просам. Открывший заседание «круглого стола» редактор парусного отдела Артур Гроховский таким образом осветил примерный круг тем, подлежащих обсуждению:
n
неудовлетворительное состояние петербургских яхт-клубов и марин, отсутствие внятной позиции городских властей по их развитию; n
условия проведения гонок и соревнований;
n
сложности и организационные неурядицы в вопросах ре-
гистрации яхт и выдачи судоводительских удостоверений;
n
взаимодействие яхтсменов с СППС, ВФПС и городской администрацией;
n
состояние акваторий на Северо-Западе РФ, полноценное использование их рекреационных возможностей и навига-
ционная обстановка; n
усиление пограничного режима, трудности оформления выходов-заходов российских яхт в родные порты;
n
временный ввоз-вывоз яхт иностранными яхтсменами, таможенные сложности, вопросы пограничного контроля;
n
сложности работы дилеров, продающих иностранные яхты отечественным яхтсменам.
По итогам первого заседания «круглого стола» было принято решение обратиться с запросами к ряду официальных лиц о правоприменительной практике их ведомств по некоторым законодательным актам и постановлениям правительства. Учитывая важность парусного спорта как части социальной, культурной и спортивной жизни государства и его граждан, Владимир Кучинский (президент Международного Балтий-
ского парусного центра) предложил разработать проект пи-
лотной программы государственной поддержки парусного спорта для нашего региона под девизом «Вам это доступно!», ориентированной на средние слои населения. Базируется она на трех основных принципах:
n
Необходимость максимального открытия районов плава-
ния для возможно более полного использования рекреаци-
онных и туристических возможностей нашего региона.
n
Создание комплекса интересных парусных мероприятий: гонок, выставок, походов, совместных плаваний и фестива-
лей для повышения интереса к парусному спорту.
n
Развитие материальной базы парусного спорта, а именно спортивного флота и особенно мест его базирования как объектов социальной инфраструктуры.
Второе заседание «круглого стола» в расширенном составе предложено созвать в середине февраля, на котором обсу-
дить проект такой программы. О его результатах мы сооб-
щим в одном из ближайших номеров. Желающие принять участие в его заседании или поделиться своими идеями и со-
ображениями могут обращаться в редакцию журнала.
Зеленый проект Ричарда Саутера
Компания «Sauter Carbon Offset Design», применяющая в судостроении лучшие достижения аэрокосмической и автомо-
бильной индустрии, спустила на воду 44-метровое судно, использующее для движения лишь природные источники энер-
гии – ветер (оборудовано кайтом с парусностью 80 м
2
), солнце (площадь солнечных батарей 400 м
2
) и волны (маятнико-
вый генератор). На судне есть две гидрофобные фермы. Круизная скорость «Ocean Emprire LSV» – 18 уз. в, на борту может находится 18 человек – 10 пассажиров и 8 членов команды.
Фото А.Г.
192236, Санкт-Петербург, ул. Софийская 14,
(812)708-8963, (812)718-8261, (812)449-4077
Посылторгом по России (812) 449-2105, (812) 449-4078, (495) 485-4653, www.bch5.ru
Курьером по Москве (906) 733-9515, (499) 261-3921, (963) 643-8766, (495) 786-0353
ДОСТАВКА
info@technomarin.ru, www.technomarin.ru
info@technomarin.ru, www.technomarin.ru
Расширяем дилерскую сеть,
приглашаем к сотрудничеству: «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
14
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
о если испытанную ра-
нее модификацию с ин-
дексом «СТ», оборудо-
ванная цельной рубкой от борта до борта, можно отнести скорее к категории «дейкрейсеров», поскольку она отличается более высоким комфортом, то «WA» — это профессионал в чистом виде. Если оценивать ее внешний вид, то вызывает он скорее ассо-
циации со стилем «милитари», пусть лодка и предназначена в основном для морской и озер-
ной рыбалки.
Мы уже рассуждали о том, почему профессионально-
военный стиль находит все больше и больше привержен-
цев среди частных владельцев. Технический дизайн — дело тон-
кое. Кстати, английское слово «designer» означает еще и «кон-
структор». Чем руководствуется дизайнер, разрабатывая внеш-
ний облик судна? Все зависит от стоящих перед ним задач. Во многих случаях превалируют его личные эстетические пред-
ставления и пристрастия — на первый план выступает кра-
сота, которая может иногда идти вразрез с практическими требо-
ваниями. Пусть судно не слиш-
ком удобно в эксплуатации, зато радует глаз.
Но есть и другой подход. Если от судна требуются в первую оче-
редь какие-либо определенные потребительские качества (на-
пример, оно предназначено для той же рыбалки, причем серьез-
ной, а не от случая к случаю), тогда дизайнерские решения диктуются исключительно прак-
тической стороной дела и осно-
вываются на том, что проверено годами на судах специального и профессионального назначе-
ния. Надо сказать, что этот вто-
рой подход в последнее время Лодка с 7.2-метровым корпусом петербургской компании «Trident» — уже не первая, побывавшая на нашей «мерной миле» (см. № 229). Эта модель выпускается на сегодняшний день в двух модификациях, и обе можно смело отнести к категории «профессиональных», что подчеркивает и такой характерный признак, как «траулерный» обратный наклон ветрового стекла. «Trident 720 WA»:
Артем Лисочкин Фото Алексея Даняева
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
НА МЕРНОЙ МИЛЕ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
15
отличается довольно оригиналь-
ным внешним видом.
Для того, чтобы сделать бо-
ковые проходы пошире, над-
стройка выполнена максимально узкой и даже на относительно крупном 7.2-метровом корпусе смотрится словно рубка воен-
ного корабля или подводной лодки, тем более что и высота у нее довольно внушительная. По сути это всего лишь надежно защищенный от непогоды пост управления, рассчитанный на одного водителя — кресло руле-
вого расположено в ДП, и по бо-
кам от него не без труда можно стоя втиснутся только двоим. Для пары пассажиров отведен диван с подушками из морского винила, установленный непо-
средственно за рубкой, но все говорит о том, что разработчики «воевали» в основном за свобод-
ное рабочее пространство. В качестве сидений можно ис-
пользовать также рундуки в носу, в корме и перед рубкой (сразу от-
метим, что, как и на прежде ис-
пытанном «СТ», новая система крепления мягких подушек при помощи липучек нам понрави-
лась — сорвать их с мест нелегко и вручную, так что о случайной потере подушки под действием встречного ветра можно навер-
няка не беспокоиться).
Строго говоря, металличе-
скую рубку, несмотря на ее вну-
шительные габариты, следовало бы называть скорее консолью, поскольку жесткой крыши у нее нет — закрывается она заодно с задним сиденьем мягким тен-
том (в корме ткань крепится с трубчатой тарге, на которой мы насчитали восемь стаканов для крепления удилищ, так что лодка «заточена» в первую очередь под троллинг). Тент ложится на рубку-консоль не вплотную, а крепится к окаймляющему ее поверху трубчатому релингу, причем остающийся зазор до-
полнительно «герметизируется» прозрачной пленкой. «Trident 720 WA»
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
7.2
7.5
Ширина, м 2.4
Высота борта на миделе, м 0.8
Осадка, м 0.4
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
17
18
Сухой вес, кг 1000
Емкость топливного бака, л:250
Габариты кокпита, м:
– длина
– ширина
4.5
2
Высота транца, м 0.63
Мощность ПМ, л.с.:
– на тестовой лодке
– максимальная
115
200
– рекомендуемая 175
Пассажировместим., чел.7
Грузоподъемность, кг 800
Категория СЕ С
Цена, руб.* 750 000
* В базовой комплектации
все более востребован не только среди тех, кто использует судно исключительно для работы, но и среди частников, желающих воспользоваться вековым опы-
том. И брутальный облик полу-
чившегося судна таких людей не смущает — более того, он входит в моду!
Ходи вокруг
Как свидетельствует буквенный индекс в названии, лодка имеет планировку «walkaround» — во-
круг рубки имеется свободный проход. Благодаря простору на борту и возможности без помех перемещаться по кокпиту такое решение особо ценится рыбо-
ловами — работать со снастями можно не только с кормы и носа, но и с борта. При такой типич-
ной, в общем-то, компоновке «Trident 720 WA», тем не менее, «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
16
НА МЕРНОЙ МИЛЕ Поначалу такая система по-
казалась нам несколько заумной, но потом мы прикинули, что при снятом тенте релинг выполняет свою прямую функцию — за него удобно держаться рукой, стоя в бортовом проходе. Да и во-
обще поручней и релингов до-
статочно, а места их расположения выбраны удачно, что для лодки, претендующей на «морской» статус, далеко не лишне.
Если говорить о рыбалке, не хватает лишь двух вещей — заполняющегося водой живорыбного садка с аэрацией, которым нередко оборудуют спе-
циализированные рыболовные лодки даже меньших размере-
ний, а также какого-либо от-
сека для хранения длинномеров (впрочем, те же удилища можно устанавливать по-походному в стаканы на тарге или же про-
сто укладывать в бортовые проходы).
Сложная система релингов, окаймляющая транец, на наш взгляд, может вызвать некото-
рые неудобства при выважи-
вании рыбы с кормы (хотя и значительно повышает безопас-
ность экипажа в свежую погоду), а вот широкие площадки по бо-
кам от подмоторного рецесса, тоже дополненные прочными поручнями — удачное решение. Благодаря им можно надежно и безопасно подобраться поближе не только к воде, но и к мотору. Отметили мы, увы, ту же особен-
ность, которой отличался выпол-
ненный в том же корпусе «СТ» — на стоянке в рецессе застаивается вода, хотя, поскольку вопрос это исключительно эстетический (рецесс придется регулярно чи-
стить от всяких отложений), это не столь страшно.
Из-за особенностей компакт-
ной компоновки за рулем, распо-
ложенным в ДП, чувствуешь себя не совсем привычно — сидишь, словно в небольшой будке-
аквариуме с близко располо-
женными стек лами. Зато обзор прекрасный, в том числе и боко-
вой. Кстати, мы еще раз по до-
стоинству оценили характерный для «профессиональных» судов обратный наклон высокого ло-
бового стекла — на ярком солнце в нем не отражается приборная панель, что придает ему полную прозрачность. Удивило, правда, отсутствие стеклоочистителя — на испытанном прежде «СТ» он имелся.
Приборная панель по-
военному проста и незатейлива, хотя практически все необходи-
мое на виду: по центру располо-
жен экран впередсмотрящего сонара «Interphase», а справа — установленный словно по ли-
нейке набор всех необходимых приборов. Отсутствует, увы, за-
пирающийся бардачок — мелкие предметы вроде мобильников, ручных раций и т.д. приходится укладывать в образуемую на-
клоном панели нишу перед вет-
ровым стеклом, нет и никаких держателей для «карманной» аппаратуры.
Штурвал поворачивается легко и не имеет «отдачи», в том числе при регулировке триммера — гидропривод входит в стан-
дартную комплектацию.
В статике и динамике
Благодаря широким боковым проходам проверка статической остойчивости «Trident 720 WA» не вызвала особых затруднений. Для достаточно килеватого и не особо-то широкого корпуса она оказалась на высоте — на одном из бортов могут собраться сразу несколько рыболовов, не вызвав при этом пугающего крена. На быстром ходу, в режиме глисси-
рования, внутренний крен тоже в пределах нормы, но вот при обычной для редакционных ис-
пытаний раскрутке с места на полном газу с положенным на борт штурвалом привальник вполне может оказаться в воде. Таким несколько парадоксаль-
ным поведением, надо сказать, отличались все лодки «Trident», которые до сих пор довелось 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
17
испытывать. Впрочем, спра-
ведливости ради отметим, что последний маневр в обычной жизни, как правило, мало кто применяет.
Тест «WA» мы проводили в тот же день, что и испытания «СТ», и, соответственно, в тех же уже описанных в предыдущем номере условиях, достаточно ха-
рактерных для Финского залива, на котором юго-западный ветер развел короткую полуметровую волну, особая «злобность» кото-
рой усиливалась мелководьем.
Как и его собрат, «720 WA» позволял поддерживать в этих условиях максимальную ско-
рость (55 км/ч) на всех курсах относительно бега волн, даже бу-
дучи «выставленным на пятку» при помощи триммера, т.е. глис-
сируя на минимальной смочен-
ной поверхности и кормовом участке днища с наименьшей килеватостью (она тут «стан-
дартная» для лодок подобного типа — 17°). Брызги в лобовое стекло и не-
высокие прыжки начались лишь при подключении к испытаниям дополнительного «волногене-
ратора» — довольно тяжелого 8-метрового катера «Trident SOLO» со стационарным дви-
гателем, переведенного в пере-
ходный режим. В ходе этих экс-
периментов на лобовое стекло наконец-то полетели отдельные брызги, но клавиши стеклоочи-
стителя, как и самого дворника, мы, как уже отмечалось, не об-
наружили. На попутных курсах лодка уверенно стояла на самом гребне его кильватерной волны, не проявляя склонности к кре-
нам и зарыскиваниям.
Как и «СТ», «WA» был оп-
ционно оборудован такой редко пока встречающейся у нас «при-
мочкой», как интерцепторы от «Volvo Penta» — альтернати-
вой более привычным транце-
вым плитам. Оценку этот эле-
мент оборудования получил однозначную: для регулировки дифферента интерцепторы, в принципе, не нужны — вполне хватало одного только триммера подвесного мотора, даже при по-
пытках достичь минимальной скорости глиссирования, в ряде случаев необходимой (например, для экономии топлива или хода по особо неспокойной воде). Кстати, она оказалась для киле-
ватой лодки совсем небольшой — порядка 22 км/ч.
К ходовому крену «Trident 720 WA» тоже вроде бы не скло-
нен — необходимость его не-
много подкорректировать при помощи интерцепторов может возникнуть разве что при зна-
чительной нагрузке на один из бортов (хотя штатные места эки-
пажа расположены практически в ДП) или сильном боковом ве-
тре, поскольку надстройка хоть и короткая, но довольно высокая и парусящая.
«Trident 720WA»
( — 2 . 120 , , — «Suzuki DF115», — 14 ¾ 17 , — 4–5 /, — 0.4–
0.5 , . — 2°, . — 4°, — , -
!)
Об/мин Скорость, уз (км/ч)
600 1.6 (2.9)
1000 2.5 (4.6)
1500 4.2 (7.7)
2000 5.5 (10.2)
2500 6.4 (11.8)
3000 7.8 (14.4)
3500 9.5 (17.6)
4000 15.0 (27.8)
4500 19.8 (36.6)
5000 23.2 (42.9)
5500 26.8 (49.6)
6000 29.6 (54.8)
6100 29.8 (55.2)
Неплохое соотношение скорость/мореходность
Оперативный простор на борту
–
– Отсутствие стеклоочистителя
–
Отсутствие живорыбного ящика
– – Заливание рецесса на стоянке
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
18
Комментарий строителя
Для нас всегда важно мнение независимых экспер-
тов и клиентов по поводу наших катеров и лодок. Благодаря замечаниям и пожеланиям мы не стоим на месте, а развиваемся. Спасибо вам за это!
Проведены следующие улучшения конструкции и комплектации судна:
n Конструкция рецесса основательно изменена – застой воды в нем теперь невозможен.
n Расширен список опций, которые повысят по-
требительские свойства моделей.
n Возможна установка рыбного садка с аэра-
цией. В зависимости от модификации лодки он находится либо в переднем кокпите (версии С/
СТ), либо между креслом водителя и пассажиров (720 WA).
n Для «карманной» аппаратуры устанавлива-
ется дополнительный металлический рундук и на-
весные сумки.
n Можно заказать стеклоочиститель и тепло-
вентилятор лобового стекла.
n Предусмотрен разборный столик, который укладывается в рундук под пассажирским сиде-
нием, и устанавливается как на левый, так и на правый борт.
n У сидений пассажиров размещается система стаканов для вертикальной транспортировки удо-
чек и спиннингов.
n Линия борта на моторных лодках «TRIDENT» поднята выше линии привального бруса на 200 мм, что предотвращает заливание забортной водой даже при «раскрутке» катера с места на полном газу с положенным на борт штурвалом.
Мы надеемся, что водномоторники оценят качество, многофункциональность и комплекта-
цию улучшенного «TRIDENT 720 WA». Продажа с верфи и поставка судов дилерам уже началась. Базовая цена составит 750 тыс. р.
В общем, при желании сэко-
номить от этой не слишком-то дешевой опции вполне можно и отказаться. А вот такие более простые вещи, как стеклоочисти-
тель и дефростер, препятствую-
щий запотеванию высокого ло-
бового стекла изнутри, хотелось бы видеть в стандартной ком-
плектации — судно все-таки из категории «профессиональных», и с плохой погодой ему придется иметь дело гораздо чаще, чем гламурным прогулочным красав-
цам (в том числе в темное время суток и сумерки).
Резюме
Типичный профессионал — как по форме, так и по содержанию. Главное назначение этой лодки, на наш взгляд — прибрежная рыбалка на морях и крупных озерах. Во имя этой задачи при-
шлось немного пожертвовать комфортом, отдав предпочтение оперативному простору на борту и удобству работы со снастями. Для полного счастья не хватает нескольких мелочей — напри-
мер, места для хранения улова, ради которого на такой лодке и отходят от берега. §
Катер «Trident 720 WA»
предоставлен
для испытаний
компанией «Trident.
Алюминиевые катера»:
Санкт-Петербург,
г. Ломоносов,
Транспортный пер. 9,
тел./факс (812) 423-3223,
423-4224,
в выходные дни —
(921) 967-1735;
katera@tridentboats.ru,
www.tridentboats.ru
ТЕСТ
ТЕСТ
К
И
Я
С момента осеннего теста прошло время и к моменту выхода журнала в печать производитель по результатам теста внес изменения в конструкцию. И это нас радует – потому что от своевременной корректировки проекта выигрывает потребитель.
Ломоносовская верфь как всегда оперативно реагирует на высказываемые при тестировании замечания. Что коррекций не потребует точно –
это качество и надежность сборки корпуса.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
20
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «Wellboat 46»: Разные потребители предъявляют разные требования к планировке и комплектации своих лодок — даже если они солидарны в том, что касается размерений и обводов корпуса. Отсюда и достаточно серьезные переделки, которым наши водномоторники нередко подвергают серийные суда. Но все-таки многие были бы не против, чтобы основа их чаяний была заложена непосредственно на заводе-изготовителе, руками профессионалов.
Артем Лисочкин Фото Алексея Даняева
«Wellboat-46М»
ри запуске в серию своей новинки «Wellboat-46» одноименная питерская компания представила ее сразу в трех значительно отличаю-
щихся друг от друга модифика-
циях — на основе одного и того же корпуса выпускаются как са-
мая простая румпельная версия, так и варианты с консольной и «капотной» компоновками. Как показали результаты теста, раз-
личия между ними заключаются не только в ряде потребитель-
ских качеств, но и в поведении на воде.
Алюминий и пластик
Базовая модификация, рассчи-
танная на румпельное управле-
ние подвесным мотором, тради-
ционно для продукции фирмы полностью изготовлена из алю-
миния. Это типичная «рабочая» лодка, разработанная по прин-
ципу «ничего лишнего» — в от-
крытом кокпите нет даже цент-
ральной банки (хотя опционно в качестве нее можно установить такой же поперечный рундук, на-
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
21
«Wellboat-46» ( — «Wellboat-46» «Wellboat-46»)
Длина, м:
– корпуса
– габаритная
4.55
4.65
Ширина, м:
– корпуса
– габаритная
1.44
1.50
Высота борта на миделе, м
0.61
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
8
13
Сухой вес, кг 175 (190, 215)
Высота транца, м 0.38 или 0.51
Мощность ПМ, л.с.15–30
Пассажировмест., чел.4
Грузоподъемность, кг 400
Цена, руб.117 000 (139 200, 152 600)
«Wellboat-46К»
Базовая модификация – румпельный «Wellboat-46»
личие которого предусматривает консольная версия). Весь кокпит от борта до борта закрыт сплошным жестко за-
крепленным пайолом и пред-
ставляет собой практически идеально плоскую рабочую плат-
форму. Впрочем, такой пайол не лишен недостатка — из-под него проблематично удалить попав-
шие в междонное простран-
ство воду и грязь (в отличие от консольной и капотной версий, трюмной помпы здесь нет).
При довольно компактных размерениях здесь имеются за-
крывающиеся носовой и кор-
мовой рундуки, выступающие также в роли сидений. Понрави-
лось также, что при всей внеш-
ней простоте и аскетичности лодки, помимо упомянутых «взрослых» элементов конструк-
ции по бортам в носу и корме имеются и длинные трубчатые релинги, за которые удобно дер-
жаться на ходу.
Простор на борту румпель-
ного «46-го» позволяет, помимо всего прочего, разместить и до-
вольно объемистую поклажу. Не секрет, что жители многих местностей нередко используют лодки для перевозки дров, сена и даже домашних животных, так что простейший, чисто «хозяй-
ственный» вариант будет навер-
няка востребован. Оперативный простор на борту скорее всего приглянется и рыболовам.
Однако многим, кто привет-
ствует свободное пространство в кокпите, больше по душе «ци-
вильный» способ управления при помощи штурвала и руко-
ятки газа-реверса. Этой катего-
рии пользователей, несомненно, адресована модификация с ин-
дексом «К», тоже полностью алюминиевая. По сути это прак-
тически та же румпельная лодка, снабженная небольшой рулевой консолью по правому борту. Консоль, снабженная ветровым стеклом, дополненном мощным трубчатым поручнем, макси-
мально смещена в корму, и води-
тель располагается на кормовом сиденье. Перед ней установлен рундук, выполняющий роль до-
полнительного сиденья, который при необходимости можно снять и оставить на берегу.
Несмотря на дистанционное управление, лодка эта тоже до-
вольно «спартанская» — в част-
ности, ни одной мягкой подушки здесь в базовой комплектации не предусмотрено.
«Wellboat-46M» с «автомо-
бильной» компоновкой, хо-
рошо знакомой водномоторни-
кам старшего поколения, стоит в протестированной троице не-
сколько особняком. И не только из-за того, что в базовый алю-
миниевый корпус внесены бо-
лее заметные изменения, а вну-
три наконец-то наличествуют опционные мягкие сиденья. Уже второй раз на нашей памяти «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
22
НА МЕРНОЙ МИЛЕ фирма-изготовитель не ограни-
чилась одним лишь металлом (в свое время, напомним, испыта-
ния на редакционной «мерной миле» прошел «Wellboat-51» с декоративной стеклопластико-
вой палубой). На сей раз разработчики лодки предпочли не стеклопла-
стик, а термопласт «АБС» (как поступали, в частности, до не-
давних пор столь же «упертые» на алюминии создатели финских «Buster»). Из него здесь отфор-
мованы декоративная наделка носовой деки вместе с прибор-
ной панелью, а также запираю-
щаяся на ключ крышка перед-
него багажника. Панорамное ветровое стекло, дополнительно окантованное крашенным под цвет пластика алюминиевым профилем, укреплено на специ-
альной отбортовке «капота».
На профилированной при-
борной панели, усиленной ме-
таллической накладкой, уста-
новлены пара выключателей и гнездо прикуривателя, но не обнаружилось ни одного при-
бора. (Впрочем, нам сообщили, что на последующих серийных экземплярах все же планируется выделить место для тахометра). Запирающегося бардачка тоже нет — слева на горизонтальной панели отформована лишь по-
лочка с невысокими бортиками. Правда, для пассажира преду-
смотрен удобный поручень.
Надо сказать, что пластико-
вые детали заметно «смягчили» острые углы алюминия и при-
дали лодке более симпатичный и «теплый» вид.
Несомненно, у капотной компоновки есть свои плюсы (в частности, носовая дека с широ-
ким стеклом обеспечивают хоро-
шую защиту от ветра и брызг), но есть и свои минусы. В частно-
сти, проникнуть не замочив ног в лодку, стоящую носом в берег, не так-то просто — по крайней мере, одна из присутствовавших на тесте дам испытала при этом некоторые затруднения (при-
ходится перешагивать через ве-
тровое стекло и наступать на приборную панель). Пластико-
вая крышка носового багажника пружинит под ногой, но «АБС» — материал не хрупкий и много-
кратные изгибы допускает.
От кормы к носу
Как уже отмечалось, различия в компоновках трех модификаций вызвали и некоторую разницу в их поведении на воде, хотя в об-
щем и целом можно говорить о наследовании фамильных черт лодок с маркой «Wellboat», ко-
торые уже довелось испытывать. В качестве основной причины назовем отличия в продольной центровке, прежде всего при ми-
нимальной нагрузке — с одним водителем.
На транце самой простой базовой версии была установ-
лена двухтактная «Yamaha 25» — силовая установка для лодки подобных размерений вполне оправданная и ничуть не запре-
дельная (в принципе, инструк-
ции по эксплуатации всех трех лодок допускают установку под-
весного мотора мощностью до 30 л.с.).
Картина на ходу оказалась знакомой по уже протестиро-
ванным лодкам фирмы — даже с единственным водителем на кормовом сиденье румпельная лодка выскочила на глиссиро-
вание, практически не задирая носа, а при максимальных обо-
ротах (которые с 12-дюймовым винтов показались нам «на слух» немного великоватыми) приоб-
рела наиболее оптимальный с точки зрения скорости диффе-
рент, уверенно сохраняя курс и мягко ложась в повороты с небольшим внутренним кре-
ном. При желании можно было вполне уверенно и безопасно «раскрутить» корпус практиче-
ски «на пятке», хотя управлять за румпель по определению не столь комфортно, как при по-
мощи штурвала. Позу водителя можно на-
звать практически оптимальной — единственно, чуть далековато было тянуться за румпелем, ко-
торый, вдобавок, задевал за планширь подмоторного ре-
цесса (приходилось его немного 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
23
! "
«Wellboat-46»
( – 1–5 . 15 , – «Yamaha 25» , – 9.9 12 , – 3–4 /, – 0.1–0.2 , . – 4°, . – 4°, – . -
. )
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 24.2 (44.7)
2 24.5 (45.3)
3 22.4 (41.5)
4 22.8 (42.2)
5 21.0 (38.9)
! "
«Wellboat-46»
( – 1–6 . 20 , – «Tohatsu 30» , – 9.9 13 , – 3–4 /, – 0.1–0.2 , . – 4°, . — 4°, – . -
. )
Нагрузка, чел.Скорость, уз (км/ч)
1 27.1 (50.2)
2 27.6 (51.1)
3 27.7 (51.3)
4 25.9 (48.0)
5 24.6 (45.5)
6 22.4 (41.4)
приподнимать, чтобы не прище-
мить пальцы). На ходу удобно держаться за один из длинных бортовых релингов. А вот весла крепятся лишь посредством по-
дуключин и попросту лежат на бортах, поэтому вскоре их при-
шлось убрать в кокпит, чтобы они не слетали при резких поворотах.
Даже с увеличением нагрузки лодка требовала кормовой цен-
тровки — так, например, при рас-
положении пассажира в самой корме, рядом с водителем, ско-
рость оказалась выше примерно на 3 км/ч по сравнению с его но-
совой посадкой.
Примерно те же зависимости продемонстрировала и консоль-
ная версия — единственно, кор-
мовой дифферент при выходе на глиссирование оказался чуть более заметным (наверное, ска-
зался дополнительный вес кон-
соли и четырехтактника «Suzuki DF25» с длинным дейдвудом), а при расположении водителя и пассажира на заднем сиденье стали проявляться некоторые признаки дельфинирования, в том числе и в поворотах (упор подвески мотора был установлен во второе от транца отверстие струбцины). Как и на румпель-
ной версии с тем же расположе-
нием седоков, нос немного сду-
вало в сторону боковым ветром. С нагрузкой же в 4 чел., равно-
мерно распределенной по длине корпуса на штатных местах, ходовой дифферент оказался оптимальным.
К сожалению, нас несколько подвел мотор, установленный на «консольку» — зафиксиро-
вать скорости во всем диапазоне нагрузок нам не удалось. Един-
ственно, можем привести зна-
чения с нагрузкой в 1 и 2 чел., достигнутые с алюминиевым трехлопастным винтом диаме-
тром 10.25 и шагом 12 дюймов — 42.7 и 43.5 км/ч соответственно (зависимость, кстати, оказалась такой же, что и у румпельной модификации, на которой тоже удалось быстрее разогнаться вдвоем, а не в одиночку).
«Капотная» модификация с «поджатым» мотором (двух-
тактным «Tohatsu 30» с короткой ногой) и одним водителем шла с практически нулевым диффе-
рентом, хотя склонности к за-
рыскиваниям даже на волне от других лодок не проявляла. Это и понятно, ведь водитель распо-
лагался в носовой части, причем практически вплотную к при-
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
24
НА МЕРНОЙ МИЛЕ Мотолодки «Wellboat-46»,
«Wellboat-46К»
и «Wellboat-46М» предоставлены для испытаний
Группой компаний «Вельбот»:
187330, Ленинградская обл.,
г. Отрадное, Никольское ш., 2,
(а/я 1 0), факс (812) 346-5397,
тел./факс (812) 703-7246, 983-6328, wellboat-spb.mail.ru, www.wellboat-spb.ru
борной панели. Лодка оказалась довольно верткой — и при рас-
крутке с места, и при разворотах с полного хода диаметр цирку-
ляции составил порядка полутора длин корпуса при умеренном крене около 20°.
На упомянутую осо-
бенность переднего си-
денья мы обратили вни-
мание представителей фирмы, присутствовавших при тесте, и нам пообещали, что на последующих серийных лодках будет предусмотрена возмож-
ность при необходимости пере-
ставлять и само сиденье-рундук, и спинку на 70–100 мм ближе к корме (помимо большего удоб-
ства за рулем, такая мера позво-
лит обеспечить более выгодный ходовой дифферент при движе-
нии в одиночку).
Перестановка упора подве-
ски мотора всего на одно отвер-
стие сразу принесла ощутимый результат — нос слегка припод-
нялся, мотор «запел». Наилуч-
шие же скоростные показатели с минимальной нагрузкой были достигнуты при перестановке упора в четвертое отверстие от транца, хотя в поворотах винт стал подхватывать воздух.
Спасли ситуацию опять пас-
сажиры. Как и в предыдущих случаях, за счет пересадки их по длине корпуса можно было регулировать скорость в преде-
лах 3 км/ч. Надо сказать, что эту лодку мы откровенно пере-
грузили — пятому и шестому се-
докам пришлось располагаться прямо на пайоле между сиде-
ньями. Чтобы выйти на глисси-
рование вшестером, понадоби-
лись некоторые дополнительные усилия, но, разогнавшись, лодка с индексом «М» демонстриро-
вала столь же ровную зависи-
мость скорости от нагрузки, что и румпельный «46-й» (правда, при более-менее крутом разво-
роте перегруженная лодка могла опять «свалиться» в переходный режим).
Из объединяющих все три лодки факторов отметим очень небольшую минимальную ско-
рость глиссирования (порядка 22 км/ч), позволяющую при не-
обходимости не только эконо-
мить топливо, но и достаточно быстро двигаться по неспокой-
ной воде, а также довольно мяг-
кое преодоление кильватерной волны от других лодок, достигае-
мую за счет «крученых» обводов переменной килеватости.
Напоследок попробовали всю троицу под веслами. Грести удобно. На румпельной и кон-
сольной лодках гребец распола-
гается на носовом рун-
дуке, отчего при гребле, особенно в одиночку, корпус приобретает наи-
более выгодный для во-
доизмещающего режима дифферент — транец не тащит за собой воду. На капотной версии нужно снять спинку и сидеть на водительско-
пассажирской передней банке — здесь скорость под веслами оказалась чуть меньше, а гребля потребовала несколько больших усилий.
Резюме
Строить лодки с различными планировками на основе одного и того же хорошо себя зарекомен-
довавшего корпуса — практика наверняка оправданная. Тем бо-
лее когда речь идет о достаточно демократичном и компактном классе судов. Румпельную моди-
фикацию мы бы отнесли к число «хозяйственным» лодкам, кон-
сольная версия, практически столь же просторная и вмести-
тельная, является ее естественным продолжением, а вариант с «авто-
мобильной» компоновкой, наи-
более комфортабельный, скорее всего, больше подходит для про-
гулок и вообще отдыха на воде. §
Легкий выход на глиссирование
Незначительная зависимость скорости от нагрузки
Возможность использования распашных весел
–
–
Сплошной трудноснимаемый пайол
–
– Отсутствие утки или обушка в ДП для крепления якоря или буксира
–
Отсутствие отливной помпы («46»)
–
– Тесноватое место водителя («46М»)
ТЕСТ
ТЕСТ
К
И
Я
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
Двойное превосходство во всем!
М О Т О Р Н Ы Е О К Е А Н С К И Е К А Т А М А Р А Н Ы
690003, Россия,
Приморский край,
г. Владивосток,
ул. 1-я Морская, д. 9, оф. 211
Тел. +7 (4232) 612736
Тел./факс +7 (4232) 512737
info@pacii coboat.com,
www.pacii coboat.com
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
26
НА МЕРНОЙ МИЛЕ «Winboat R460F»:
Артем Лисочкин
Фото Игоря
Лагутина
Компактный РИБ, способный с равным успехом передвигаться под веслами, маленьким моторчиком и парусом – давно уже не новость. Основоположником этого направления в малом судостроении выступает известная американская компания «Walker Bay», успевшая обрести немало последователей-копиистов. Со складными (именно складными, а не разборными!) РИБами мы тоже хорошо знакомы – эти разработки питерского конструктора Сергея Веретенникова не раз бывали на редакционных тестах. Но вот с гибридным вариантом таких суденышек мы имели дело впервые.
а испытания в Цент-
р а л ь н ы й с а н к т -
петербургский яхт-клуб разработчики привезли свое де-
тище сразу в двух вариантах — чисто гребно-моторном и парус-
ном. Последний прибыл на борту кроссовера «Chevrolet Captiva» со сложенными задними сиде-
ньями. При этом хватило место для всего дополнительного обо-
рудования, включая мотор.
О том, как лодки такого типа приводятся в рабочее положе-
ние, мы уже рассказывали — до-
статочно разложить «пакет», состоящий из соединенных мяг-
кими матерчатыми «петлями» секций и зафиксировать их у днища болтами, снабженными резиновыми демпферами (по одному на место сгиба). Дальше остается накачать надувные борта, и дело готово. Собирается складной РИБ гораздо быстрее классической надувнушки, где немало времени уходит на пра-
вильную укладку жесткого пай-
ола и стрингеров.
Мы сразу обратили внимание на необычные обводы с практиче-
ски плоским днищем в корме (ки-
леватость здесь составляет всего 6°), вертикальным форштевнем и практически вертикальными же бортами. Кормовая часть днища имеет едва уловимый на взгляд подъем к транцу, наличествует и небольшой килек почти во всю длину корпуса. Выяснилось, что основой послужил приобретен-
ный за рубежом проект швертбота длиной 5.6 м, пропорционально уменьшенный и приспособлен-
ный для крепления надувного баллона. Баллон выглядит явно не лишним — даже с ним лодка кажется довольно узкой.
Парусная версия, пока экс-
периментальная, отличалась от базовой наличием швертового «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
27
колодца и петель на транце для крепления баллерной коробки рулевого управления. Впрочем, превратить гребно-моторный вариант в швертбот достаточно просто — нужно лишь добавить необходимые детали, что техно-
логически несложно.
Испытательную программу решили начать с парусной части.
Под парусом
С парусным вооружением раз-
работчики не стали особо мудр-
ствовать — применили готовый рангоут от разборной байдарки «Тритон», хотя сразу и предупре-
дили, что площади паруса 3.5 м
2 здесь явно маловато. Мачта сек-
ционная (причем число секций в производстве можно варьи-
ровать), а роль гика исполняет уишбон, как на виндсерфере. Парус набили «в доску» за счет лишь мышечных усилий, без всяких талей, хотя и этого хва-
тило, чтобы мачта приобрела не-
большой прогиб. Вставили един-
ственную лату, расположенную в верхней трети паруса.
Степсов, приформованных к переднему «шпангоуту», здесь оказалось два — для возможно-
сти изменения центровки. Мачту мы вставили в ближний к транцу. Кстати, нам сообщили, что в се-
рии этот узел будет немного изме-
нен (на предоставленной на тест лодке «глухие» степсы немного мешали затяжке фиксирующего болта). Осталось только вставить достаточно длинный кинжаль-
ный шверт и навесить руль.
Правда, поначалу мы чуть не забыли про банки. Передняя фиксированно крепится на мяг-
ких «клапанах» с барашковыми гайками, а кормовая — посред-
ством соединения «ликтрос-
ликпаз», что позволяет пере-
ставлять ее по длине. Как позже выяснилось, разумное решение — лодка требует настройки по центровке не только в парусном, но и в моторном режиме.
Помимо шверта нам вручили длинную Т-образную заглушку швертового колодца, которая должна препятствовать выпле-
скиванию воды из него при ходе «Winboat R460F»
( — )
Длина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
4.10
4.6
Ширина, м:
– жесткого корпуса
– габаритная
1.08
1.6
Высота борта на миделе, м 0.58
Кол-во складных секций 3
Килеватость, град.:
– на транце
– на миделе
6
12.5
Сухой вес, кг 78
Надувной баллон:
– диаметр, м
– плотность ткани, г/м
2
– кол-во отсеков
0.35
1100
3
Высота транца, м 0.385
Мощность ПМ, л.с.:
– максимальная
– рекомендуемая
20
2–15
Площадь паруса, м
2
0 (3.5–7)
Высота мачты, м 0 (4.5–6)
Кол-во секций мачты 0 (1–4)
Осадка швертом, м 0 (0.8)
Пассажировместим., чел.6
Грузоподъемность, кг 700
Цена, руб.75 000 (87 000)
Полярная диаграмма скоростей на различных компасных курсах относительно ветра скоростью 3.5 м/с
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
28
НА МЕРНОЙ МИЛЕ под мотором. Вещь, несомненно, полезная, но горизонтальную планку мы бы сделали пошире, поскольку спонтанно выясни-
лось, что она вполне пригодна на роль «седла» при гребле с по-
ставленной мачтой.
Баллерная коробка с откид-
ным пером руля вызвала отдель-
ные нарекания. Шкертик, служа-
щий для подъема пера из воды, так и не нашел себе места и боль-
шей частью волокся в кильватер-
ной струе. Впрочем, он и не был особо нужен — освобожденное от фиксатора перо обычно ис-
правно всплывало само собой. Гораздо полезнее была бы какая-
нибудь снасточка для опускания пера, тем более что уложенный «Winboat R460F»
( — 1–4 . 15 , — 3–4 /, — 0.2–0.3 , . — 1
, . — 4°, — . , , -!)
Нагрузка,
чел.
Скорость, уз (км/ч)
«Honda 2.3» «Mariner 5» «Suzuki 15»
1 5.9 (10,9) 13.8 (25,6) 21.0 (38.9)
2 6.0 (11,1) 10.4 (19,2) 19.5 (36.1)
3 — 8.4 (15,5) 15.8 (29.2)
4 — 7.1 (13,2) 13.2 (24.4)
НА МЕРНОЙ М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
М
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
И
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Л
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
Е
в специальные направляющие баллерной коробки фиксатор регулярно перекашивало, и за-
крепить руль в вертикальном положении порой было не так-то просто — приходилось действо-
вать обеими руками, свесившись за транец. Кроме того, все это хо-
зяйство изрядно люфтило.
Здесь тоже пришлось все спи-
сать на издержки опытного об-
разца — рулевое устройство нам обещали полностью переделать (а то и вовсе подобрать что-
нибудь из уже выпускающегося другими фирмами). «Экспери-
ментальность» лодки прояви-
лась еще и в том, что шкот при-
шлось попросту держать в руках (при площади паруса 3.5 м
2
и при ветре 3–4 м/с с этим справился бы и ребенок), но если фирма планирует увеличить ее до 5, а то и до 7 м
2
, для шкота явно по-
надобиться хотя бы простень-
кая поворотная «балеринка» с блоком и кулачковым стопором. Кое-кто тогда наверняка не отка-
жется и от ремня для откренива-
ния (хотя лодка — все-таки РИБ! — отличается заведомо высокой остойчивостью). В этом случае не помешает также шарнирный удлинитель румпеля... Но мы размечтались. Лодка все-таки не гоночная и очень дружественная к «чайнику» — по крайней мере, при поворотах не требуется никаких акробати-
ческих трюков при пересадке с борта на борт, а высокий уиш-
бон не норовит треснуть по лбу при смене галса. Да и рукоятка румпеля, что понравилось, от-
клоняется вверх-вниз, хотя она и показалась нам немного корот-
коватой. Кстати, пересаживались мы с борта на борт при смене галса исключительно по при-
вычке, поскольку на всех курсах лодка уверенно стояла на ровном киле — думается, что надувной баллон способен противостоять крену и в гораздо более серьез-
ных ветровых условиях.
По г о д а в ыд а л а с ь н е слишком-то «парусная» — ско-
рость ветра не превышала 4 м/с, что в свое время служило ее ниж-
ним пределом для проведения гонок во избежание массовых нарушений вроде пампинга. Зато ветер дул ровно, как из вентиля-
тора, и практически без заходов — строго с запада. Единственно, что несколько осложнило со-
ставление полярной диаграммы — это встречное ветру течение Малой Невки, поэтому для про-
ведения замеров мы забрались поглубже в залив, где его ско-
рость не превышала 1 км/ч.
Для оценки лавировочных качеств лодки использовался несложный комплект: компакт-
ный яхтенный компас «Ritchie», установленный курсовой чертой строго в ДП и попросту при-
мотанный скотчем к одному из «шпангоутов», карманный ане-
мометр «Skywatch Explorer 1» и навигатор GPS.
Угол лавировки на курсе бей-
девинд по магнитному курсу ока-
зался весьма достойным для ло-
дочки без стакселя — около 45°. Дальше мы задействовали «ком-
пас» навигатора и путем неслож-
ных пересчетов, в которые здесь вдаваться не будем (учесть маг-
нитное склонение и девиацию оказалось достаточно просто за счет того, что замеры прово-
дились и на правом, и на левом галсах), получили угол дрейфа, который составил вполне при-
емлемые 10–12°. Надо отметить, 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
29
что на острых курсах лодка про-
явила довольно серьезную тен-
денцию к приводу. В результате перо руля на ходу было всегда не-
много отклонено на борт, выпол-
няя роль своеобразного тормоза. Впрочем, серьезных экспери-
ментов по настройке центровки мы не проводили, ограничиваясь перемещением кормовой банки и, соответственно, веса рулевого.
Даже на тех скромных скоро-
стях, которые нам удалось до-
стигнуть (порядка 3.5–4 км/ч) инерции лодки вполне хватало для смены галса — подгрести рулем пришлось лишь пару раз, когда ветер откровенно подкисал.
На полных курсах, как и по-
лагается, поднимали шверт из воды. Фиксируется он в подня-
том положении за счет неболь-
шого углубления на его кромке, но эта «зазубрина» оказалась слишком гладкой — шверт то и дело проваливался обратно. Фиксирующему пазу явно тре-
бовался обратный наклон, как у зуба храповика, и будь на борту ножовка, мы бы исправили дело прямо на воде.
Под мотором
Чтобы поставить мотор, доста-
точно снять рулевое устройство, а на швертовый колодец —надеть упомянутую заглушку (мачту при этом можно не снимать). Но для моторной части испытаний мы для простоты дела предпочли лодку в базовом варианте.
Если продолжить сравнения с тем же «Walker Bay», то сле-
дует отметить: американский парусно-моторно-весельный РИБ предназначен для установки совсем маленьких моторчиков и, соответственно, рассчитан ис-
ключительно на водоизмещаю-
щий режим. А «Winboat R460F» — лодка ко всему прочему еще и глиссирующая, хотя и не лишена ряда компромиссов. Прежде всего мы имеем в виду упомяну-
тый уже подъем днища к транцу — пусть и практически незамет-
ный. На малых скоростях (ска-
жем, при движении под парусом) он улучшает обтекание корпуса «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
30
НА МЕРНОЙ МИЛЕ (транец меньше тащит за собой воду), но на режиме глиссирова-
ния способен создать ряд про-
блем даже при практически пло-
ской кормовой части днища.
Как показали испытания, в проекте, послужившем основой для «Winboat R460F», в этом плане удалось добиться вполне разумного компромисса.
В нашем арсенале оказались сразу три мотора различной мощ-
ности: «Honda 2.3», «Mariner 5» и «Suzuki 15», а достигнутые результаты вполне совпали с прогнозируемыми.
«Пятнашка» уверенно вывела на глиссирование экипаж из 4 чел.; «пя-
терка» — одного води-
теля; малютка «Honda», естественно, ограни-
чилась водоизмещаю-
щим режимом при всех нагрузках.
Подъем днища к транцу про-
явил себя заметным кормовым дифферентом — и при выходе на глиссирование, и на ходу (с пас-
сажирами на борту этот эффект стал, естественно, менее заме-
тен). При этом следует отметить, что достигнутые скоростные по-
казатели ничуть не вышли за гра-
ницы «среднестатистических» для «обычных» лодок сравни-
мых размерений. Единственно, при поворотах винт с завидной регулярностью терял упор — не-
сомненно, сказывалось влияние выступающего киля, аэрировав-
шего воду.
Выяснилось, что пассажи-
ров желательно располагать по-
ближе к носу — это и облегчало выход на глиссирование, и по-
зволяло увеличить максималь-
ную скорость. Пересадка хотя бы одного из пассажиров в корму сразу вызывала падение скоро-
сти на 2–2.5 км/ч.
Наиболее ярко чувстви-
тельность лодки к продольной центровке проявилась в водо-
измещающем режиме, с са-
мым слабеньким моторчиком. (Кстати, для малютки «Honda 2.3» с центробежной муфтой транец лодки оказался чересчур толстым — чтобы надеть на него струбцину, пришлось отвинтить усиливающую фанерную на-
кладку). При выходе в одиночку и расположении водителя на штатной кормовой банке (пусть и сдвинутой максимально в нос) скорость составила чуть более 10 км/ч. Ради эксперимента ис-
пытатель бросил управление и кратковременно перешел к ми-
делю — показатель скорости на навигаторе сразу подскочил чуть ли не до 14 км/ч! В общем, пасса-
жира сразу усадили в нос, и ско-
рость при этом оказалась выше, чем в одиночку.
Во время «моторных» испы-
таний единодушно был выявлен один серьезный, но легко устра-
нимый недостаток: держаться ни водителю, ни пассажирам абсо-
лютно не за что — разве что за леер. Один из седоков попытался было ухватиться за укреплен-
ные по-походному весла, но в повороте они вылетели из «ро-
гатых» креплений. Заметим при этом, что оба сиденья довольно скользкие...
Напоследок опробовали но-
винку под веслами. Ход легкий, особенно в одиночку, достигну-
тая при «ненапряжной» гребле скорость составила 5–6 км/ч, как на классической гребной лодке — единственно, рукояти штатных ве-
сел длинноваты и на-
тыкаются друг на друга. Кстати, грести вполне удобно даже при постав-
ленной мачте, усевшись на заткнутый заглушкой швертовый колодец — един-
ственно, как уже упоминалось, ее верхнюю планку желательно сделать пошире.
Резюме
Компромисс из компромиссов — мотосейлер в миниатюре, да еще и складной (в сложенном виде, как было проверено, умещается во внедорожник, кроссовер или большой универсал). Вполне мо-
жет быть рекомендован тем, кто в жизни не брал в руки шкот и румпель — благодаря как осо-
бенностям простого и «комфорт-
ного» парусного вооружения, так и надувному борту, обеспечива-
ющему высокую остойчивость и безопасность. §
Складной РИБ
«Winboat R460F» предоставлен
для испытаний компанией «Winboat»: Санкт-Петербург, Богатырский пр., 18, к.3, лит. А, тел. (812) 972-3520, тел/факс (812) 305-3894, winboat@mail.ru
www.winboat.ru
ТЕСТ
ТЕСТ
К
И
Я
складная быстрособираемая конструкция
возможность трансформации в парусный и моторный
варианты без выхода на берег
неплохие лавировочные качества
увеличенная по сравнению с классическим швертботом остойчивость
–
неудачная конструкция баллерной коробки
–
отсутствие поручней и ручек
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
32
НА МЕРНОЙ МИЛЕ Андрей Великанов
вот наконец-то в 2010 г. транснациональная кор-
порация «Yamaha Motor Со Ltd» предложила к продаже в своей дилерской сети на рос-
сийском рынке несколько «па-
кетов» с надувными лодками, среди которых я обнаружил с виду самый «бесполезный», на первый взгляд, набор из на-
дувнушки «Yamaran T330» и «Yamaha 5CMHS».
Поэтому, когда тестовая группа нашего журнала получила на испытания вышеназванный пакет, я с иезуитской ухмылкой хотел сразу все это дело, как го-
ворится, «размазать фейсом по паркету». Тем более что и ходо-
вые, и эксплуатационные тесты выпали на раннее предзимье со снегом и морозцем, а такая по-
года для многих отечественных ПВХашных изделий – не самое лучшее время для демонстра-
ции красоты форм и содержания. Хотите верьте, хотите нет, но я в прямом смысле сломал ткань борта лодки одной малоизвест-
ной фирмы при упаковке надув-
нушки на 10-градусном морозе.
Для своих пакетных продаж в нашей стране ямаховцы неслу-
чайно выбрали несколько лодок от известного российского про-
изводителя «Yamaran», выпу-
скаемых под контролем «Petroset International Powerboats Co., Ltd» (откуда ноги растут, я расскажу чуть ниже). Но в целом пакет-
ные продажи надувных лодок за последние два года стали популярны у нас в стране. А если учесть, что на приобрете-
нии полного набора удоволь-
ствий можно сэкономить от 5 до 25% в зависимости от сезона и региона, то тут есть над чем призадуматься.
Пусть меня ругают вла-
дельцы алюминиевых катеров и 200-сильных моторов, но Россия по большому счету – это страна надувных лодок и маломощных подвесников. По количеству хра-
нящихся на антресолях и в гара-
жах надувнушек мы давно обо-
гнали весь остальной мир. Те же тенденции развития яхтинга, водно-моторного сектора и ре-
Честно признаться, но прежде я всегда недолюбливал надувнушки росточком в 3.30 м, а пятисильные двухтактники вообще считал необязательным дополнением модельного ряда «Yamaha». В этом сегменте в умах у покупателей всегда первенствали либо 16-килограммовая «тройка» либо надежнейший 8-сильный подвесник, который тяжелее «трешки» всего на десять кило.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
33
креации в целом, что ныне на-
блюдаются у нас, говорят только об одном: еще не одно десятиле-
тие на одной шестой части Земли будут господствовать надувной ПВХашный борт и подвесник ве-
сом до 40 кг.
Естественно, при таком рас-
кладе первостепенное значение для компактного хранения и транспортировки имеют упако-
вочные сумки. Здесь мы поста-
вили «Yamaran T330» жирный плюс – два просторных синих баула (один – для лодки, другой – для пайола и прочих комплект-
ных железок) имели прочные ручки и легко влезли на заднее сиденье обычного «шевика». Подвесник же запросто уме-
стился в багажник. Он, конечно, на пять килграммов тяжелее «трешки», но все равно удобен в переноске и упаковке, которые всегда случаются при загрузке главного отечественного джипа вазовской породы. Причем в слу-
чае с этим надувным пакетом все манипуляции может свободно выполнить один человек (вес лодочных сумок с содержимым – примерно 35 и 25 кг).
Теперь об истоках бренда «Yamaran». Он существует на нашей планете уже десять лет, и за это время ОТК устранил прак-
тически все недостатки класси-
ческой надувной лодки «пре-
миум» класса. Даже инструкция по эксплуатации для серии «Т» (модели «280», «300», «330» и «360») изложена так подробно, что наверняка будет понятна даже коренным жителям Фер-
ганской долины. А вот для сме-
лых отечественных эксперимен-
таторов в упаковочную сумку вложен не только «ремнабор», но и бумажное разъяснение по правильному ремонту прохудив-
шегося борта.
На изделиях с эмблемой «Yamaran» не увидишь перекоса бортов в горизонтальной пло-
скости, отслоения заделочных лент, провисающих и плохо за-
плетенных лееров. К внешней отделке лодок, аксессуарам и фурнитуре придраться трудно.
Результаты многолетней ра-
боты над продукцией под мар-
кой «Yamaran», где многое выстрадано годами эксперимен-
тов, видны с первого взгляда – «Т330» сделана из правильного материала и все – буксирные полукольца, рым-ручка, леера, страховочные ручки – стоит в положенных местах и даже ровно приклеен привальный брус.
Несколько вопросов вызы-
вает разве что пластиковые кре-
пления весел, фиксирующие их в походном положении. Если на других моделях надувных лодок, предназначенных для хождения в двухметровых волнах при ше-
стибальном ветре (категория С – прибрежное плавание), «мерт-
вое» крепление весла, конечно, оправданно, то для «озерных» боротов (категории D – внутрен-
нее плавание) следует ставить бо-
лее мягкую защелку. На «330-м» нам пришлось приложить немало усилий для освобождения весел из фиксирующих креплений при переходе на греблю.
Хотя, по версии дизайнеров из «Yamaran», данный экземпляр «Т330» вроде и относится к кате-
гории С, но соваться в серьезную волну разумнее с дигателем в 8 или 15 л.с., с «пятеркой» же на транце, по нашему мнению, это будет самый настоящий «озер-
ник», где веслами пользуешься гораздо чаще, чем в море.
На лодках серии «Т» исполь-
зуется высококачественная ПВХ ткань (полиэстер с двусторон-
ним покрытием полихлорви-
нилом) весом 1000 г/м
2
. Слои связаны специально смоделиро-
ванным адгезивным составом, в который входят пластифици-
рующие добавки, придающие ткани эластичности, что весьма актуально в осеннее-зимний се-
зон. При правильной эксплуата-
ции и хранении этих лодок про-
изводители обещают до 20 лет безупречной службы!
Правда, даже на изделии та-
кого признанного мэтра надув-
ного рынка, как «Yamaran», по-
сле нескольких морозных сборок мы обнаружили пару видимых царапин, образовавшихся на декоративных синих бортовых накладках в задней части лодки. Но это, конечно, мелочи, ведь вся прочая ПВХ ткань на «Т330» весьма достойно выдержала ис-
пытания и морозом, и волной, и даже снегом со льдом!
Интересным конструктор-
ским решением мы признали на-
несение шероховатого покрытия «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
34
НА МЕРНОЙ МИЛЕ на пайол, что оказалось весьма полезно при минусовой темпера-
туре. Также дизайнеры фирмы, наконец, пришли к выводу, что весьма разумно наносить циф-
ровые обозначения пайольных секций на внтуреннюю часть настила – так они никогда не сотрутся. Несколько странно выглядел размер носовой части пайола – секция настила под номером «1» была в два раза больше всех остальных, но это никоим об-
разом не повлияло на ходовые качества надувнушки, разве что она ровно на половину увели-
чила габариты транспортной сумки.
В этой лодке три баллона диаметром 47 см и надувной киль оборудованы оригиналь-
ными и хорошо работающими клапанами, а вот ножная помпа даже внешне выглядит кур-
гузо – ну никак она не подходит для элитной продукции бренда «Yamaran». Закрыв глаза и три раза перекрестившись, накачать этой игрушечной помпой лодку можно, но лучше все же для этой цели возить с собой испытанного итальянского бойца по имени «Bravo».
Банки на данной модели алю-
миниевые, и на морозе сразу хо-
чется получить к ним в придачу небольшую опцию – мягкую на-
кладку, которую, впрочем, всегда можно купить в магазине. Уста-
новлены банки в карманные кре-
пления, и под «пятеркой» нам не удалось создать условий для их выпадения. Но, по нашему за-
ключению, задняя банка должна располагаться сантиметров на 20 ближе к транцу.
Мнения о ямаховской «пя-
терочке» я изменил сразу после заполнения внутреннего бака топливной смесью, куда влезло почти 3 л. Дополнительно этот движок комплектуется перенос-
ным топливным баком на 12 л, под который в кормовой части жесткого настила установлено крепление. Хотя в пакете с яма-
ховским двигателем было бы логичнее сделать его в носовой части надувнушки.
Даже внешне данный двух-
такт ник смотрится вполне взросло – на солидной голове есть ручка переключения на за-
дний ход и клипса аварийного отключения двигателя со шну-
ром. Но для нашего брата этот движок в первую голову ценен не цилиндром объемом 103 см
3
, а тем, что для его эксплуатации не требуются права ГИМС!
Исследования, проведенные Ассоциацией американских производителей водной тех-
ники (NMMA), показали, что до мощности в 40 л.с. говорить о большей экономической выгоде владения четырехтактником от-
кровенно нескромно. Вот и наша надувнушка с «пятеркой» моло-
тила на разных режимах шесть часов и всего при одной заправке внутреннего бака. Замеры скоро-
сти и вовсе развеяли все сомне-
ния о достоинствах этого под-
весника – вдвоем на полном газу GPS показывал 15 км/ч, а в оди-
ночку – 23! С такой скоростью на борту подобного диаметра при наличии выносного топливного бака, можно уже спокойно идти в серьезные экспедиции.
Уверен, что из этого пакета можно было выжать скорость и поболее и даже вдвоем полу-
чить знатного петуха за кормой, если продлить стрингеры санти-
метров на 15 в носовую часть и 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
35
Приемлемый вес пакета Отличные ходовые качества
Шероховатая поверхность пайола
Оптимальный комплект аксессуаров
– – Маломощная ножная помпа
–
Не всегда рациональное расположение алюминиевых сидений
значительно уменьшить первую пайольную секцию.
Но общее впечатление от бой-
кого глиссирования на волне со снегом было впечатляющим. Почти зажмурив глаза и влипнув всем телом в ледяной борт, я со стороны, наверное, казался ка-
микадзе из отряда знаменитого японского адмирала Исоруко Ямамото, ровно 70 лет назад крепко наказавшего американ-
цев в Гонолулу (Перл-Харбор). Тест, проведенный на веслах, также получился на пять бал-
лов. Размер вёсел и крепления в уключинах на вызвали наре-
каний. Определенные нюансы в махательные упражнения внесла погода – на морозе шероховатый пол все-таки заледенел, и при гребле ноги не имели никакого упора.
Рыбачить с «Т330» было сплошное удовольствие – нас никогда не покидало чувство комфорта и уверенности. Разве что очень близко расположен-
ные банки затрудняли ловлю на дорожку, в отличие от ловли в заброс: два человека среднего роста не могли усесться друг про-
тив друга и всегда тыкались ко-
ленями. Вынос транцевой банки в кокпит чувствуешь и при дли-
тельном «сидении на ручке», когда через час дорожки уже на-
чинаешь мечтать об удлинителе румпеля. Но в целом в кокпите достаточно места для рыболов-
ного инвентаря и даже два чело-
века не мешают друг другу при ловле в заброс.
В общем «Т330» и «Yamaha» в 5 л.с. оказались весьма интерес-
ным микстом для самого широ-
кого применения, от семейного отдыха и активной рыбалки до серьезных поездок на дальние расстояния. Мнение тестовой группы было единым – данное пакетное предложение наверняка будет пользоваться повышенным спросом и в 2011 г. §
ТЕСТ
ТЕСТ
К
И
Я
Редакция благодарит
за предоставленную
мотолодку «Yamaran T330»
компанию
«Планета Лодок»:
Санкт-Петербург,
Средний пр., 86,
тел. (812)703-52-50,
ул. Львовская, 10,
тел. (812)647-03-64
www.planetalodok.ru,
www.petroset.ru,
а такж компанию
«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс»:
Москва,
Чапаевский пер., 14,
www.yamaha-motor.ru
за предоставленный
мотор «Yamaha 5CMHS»
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
36
ТЕХНИКА
ТЕХНИКА
обираясь в командировку на остров Сааремаа, я ожидал пре-
жде всего встречи с нетронутой балтийской природой и натуральным крестьянским бытом, к которому в последние годы вроде здорово повы-
сился туристский интерес. Ни о ка-
кой процветающей индустрии, а тем более судостроительной, и мысли не было. При упоминании этого заповед-
ного эстонского уголка в памяти сразу всплывали воспоминания о натураль-
ном сливочном масле, пахучем сыре с тмином, черном ржаном хлебе и, конечно же, известнейшем душисто-
тягучем 45-градусном ликере «Vana Tallinn».
Каково же было мое удивление, когда на Сааремаа обнаружилась масса действующих верфей, одна из которых, «Baltic Workboats», обеспечивает па-
трульными катерами и кораблями по-
граничные службы чуть ли не десяти европейских стран!
Сааремаа – почти государство
Сааремаа – третьий по вели-
чине остров на Балтике площадью 88×90 км и 1300-километровой бе-
реговой линией. Добраться до него можно самолетом из Таллина и Сток-
гольма или паромом от порта Виртсу на материке. Буквально через полчаса он причаливает в порту Куйвасту на острове Муху, который еще в доре-
волюционные времена был соеди-
нен с Сааремаа дамбой. За ней сразу Андрей Великанов. Фото автора
ТЕХНИКА
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
37
попадаешь в чистенькие сосновые и смешанные леса, а вдоль дорог еще можно запросто увидеть небутафор-
ские ветряные мельницы, деревенские дома с камышовыми крышами и ка-
менными оградами, поросшими мяг-
ким темно-зеленым мхом.
Будучи форпостом на северной гра-
нице Рижского залива, остров с неза-
памятных времен привлекал своим стратегическим положением всяких иноземных захватчиков, то немцев, то датчан, то шведов, то наших со-
отечественников. Ливонский орден выстроил здесь в конце XIV столетия Курессаарскую епископскую крепость и замок, который является единствен-
ным сохранившимся до наших дней строением такого рода в Прибал-
тике. Сейчас здесь располагается пре-
красный краеведческий музей, где на осмотр экспозиций потребуется не один час, а может быть, и целый день.
Когда-то на острове существовал и дом-музей пламенного эстонского коммуниста Виктора Кингисеппа, ко-
торого ныне помнят разве что жители Ленинградской области – там до сих пор есть город и приграничный к Эсто-
нии район, носящие его имя.
Островная изоляция чувствуется на Сааремаа по-особому, здесь весь воз-
дух крепко замешан на можжевель-
нике и морском прибое, а жители до-
статочно рассудительны и необычайно молчаливо-приветливы. По большому счету, местные эсты так и не были ни-
кем покорены, и даже сегодня тут можно заметить элементы языческих традиций. Так, в Курессаарской гавани красуется каменный памятник возвра-
щающимся с успешной рыбалки эпиче-
ским героям – богатырше-обжоре Пи-
рет и ее мужу Тыль, давно ставшими символами острова.
Как вы уже, наверное, догадались, Курессааре, где проживает 16 тысяч человек, – столица Сааремаа (всего островное население по последней пе-
реписи насчитывает 36 000 человек).
Стратегическое предприятие «Delta Powerboats»
– Так сколько же все-таки действую-
щих на Сааремаа верфей? – наивно спрашиваю у Вельио Куивоги, редак-
тора главной островной газеты «Meie Maа» («Наша Земля»), который знает здесь всё и вся.
– Пятнадцать, – ничуть не «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
38
ТЕХНИКА смущаясь,от громко произнесенной вслух цифры говорит на хорошем русском Велио. – Самая крупная – «Baltic Workboats», она единственная строит катера из алюминия, осталь-
ные делают либо композитные катера (например, «Alunaut», «Lindwall», «Luksusjaht», «Vattapuit», «Kasse», «Mustjala»), либо деревянные ладейки («Saare Paat»).
В советское время каждый саарем-
ский колхоз варганил деревянные лодки для нужд рыбаков Прибалтики. Теперь наши производства, конечно не считая «Baltic W», в основном на-
целены на удовлетворение рекреа-
ционных нужд. Наиболее современ-
ная верфь, по моему мнению, – это «Luksusjaht», которая выпускает ка-
тера под маркой «Delta» и классиче-
ские яхты по имени «Arcona». Туда мы с тобой сейчас и поедем.
То, что я увидел в ближайшем приго-
роде Курессааре (EE93815 Kuressaare), поразила меня – «скромная» эстонская верфь «Luksusjaht» размещается в трех цехах общей площадью 16 000 м
2
! – А чему тут удивляться, – ловит мой ошарашенный взгляд директор предприятия Андрес Тоом, – мы на-
чали здесь с нуля всего восемь лет на-
зад, поэтому и внутри, и снаружи все самое современное. Даже вентиляция и отопление у нас электрические, чтобы не загрязнять окружающую среду от-
работанными углеводородами. Да и все производсто, как принято говорить на Западе, «ecology friendly» (дружит с природой).
– Так что и кризиса у вас вообще не было? – пытаюсь с лета раскрыть страшную сааремскую тайну.
– В общем-то ты в чем-то прав. – тоже на отличном русском мгновенно парирует Тоом. – При правильной мар-
кетинговой стратегии и хороших про-
ектах наш товар никогда не залежива-
ется. Например, в самый пик кризиса (с осени 2008 г. до весны 2009 г.) верфь «Luksusjaht» под заказ выпустила 16 катеров «Delta 34 SW». Мы же, по сути дела, практически все корпуса делаем под конкретного клиента. На сегодняш-
ний день в каталогах фирмы есть катера шести типовых размеров (их дизайнер – швед Ларс Модин) и столько же моде-
лей парусных яхт (дизайнер – Стефан Квиберг). По желанию покупателя мы можем сделать внутри корпуса почти любые изменения. К слову, вчера при-
езжали финские заказчики с просьбой установить стационарную душевую ка-
бину на 29-футовую дизельную «Delta», Один из корпусов верфи «Luksusjaht» и ее исполнительный директор Андрес Тоом
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
39
хотя в стандартном варианте данный катер имеет только скромный гальюн.
В среднем на выполнение даже са-
мого сложного заказа у нас уходит от четырех до семи недель. Сразу хочу внести ясность: на верфи «Luksusjaht» равноправно существуют и собирают суда двух брендов – парусные яхты «Arcona» и моторные яхты «Deltа Powerboats». Изначально предпола-
галось выпускать их в соотнеошении 50:50, в зависимости от времени года и спроса. Сейчас в силу рыночных тен-
денций наблюдается некоторый крен в сторону производства моторок.
До конца 2010 г. планируем сделать 90 штук, из них около 50 катеров (за семь месяцев года продано 62 корпуса!) – Какая продукция вашей верфи наи-
более популярна?
– Тут нет однозначного ответа, – Андрес на минуту задумывается. – За все время существования мы постро-
или порядка 500 катеров и яхт. Из них 60 – «D 29 SW» длиной 9.25 и шириной 2.7 м, «Delta 34» длиной11м и шири-
ной 3.3 м и 24 «Delta 40 Walkaround». Из категории парусных яхт самым большим успехом пользуется «Arcona 400», их мы сделали уже 154 штуки. Эта яхта была признана в прошлом году лучшей в Европе в категории Performance cruiser. Такой же награды удостаивается два последних года и го-
ночная «Arсona 340».
В этом году мы, наконец, постро-
или 54-футовый катер (18.1×4.6 м) с тремя стационарами «Volvo Penta IPS 600», это наш первый опыт в люксовом сегменте.
Со всей начинкой это произведе-
ние искусства будет стоить порядка 1 млн. евро, в то время как наш 11-метровый «D 34 SW», способный развить 50 уз, продается за 330 тыс. долл. Вообще, чтобы добиться успеха в кризисные времена, надо ежегодно прирастать тремя-четырьмя новыми моделями.
Мы с Андресом быстро шагаем по громадным производственным пло-
щадям, где порой стоит такое обо-
рудование, что я прежде не видел ни в немецкой компании «Bavaria», ни в американской «Triton». В одном из цехов наблюдаем за работой станка, управляемого компьютером и изготов-
ляющего матрицы для будущих кор-
пусов. Стоимость агрегата с двумя ви-
деокамерами на режущем устройстве – около 1 млн. евро. На верфи могут изготовить матрицу даже для 100-фу-
товой яхты!
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
40
ТЕХНИКА – Все наши катера оборудуются только стационарами от «Volvo», а в очертаниях корпусов ниже ватерли-
нии всегда прочитывается стремление при максимальной мореходности до-
стичь почти 50-узловой скорости. – Тут директор верфи указывает рукой на 26-градусную килеватость у только что зарождающейся модели будущего катера. – Наши «сэндвичи» чрезвы-
чайно легкие и прочные, поскольку композит напыляется на матрицу по вакуумной технологии (DIAB Core Infusion Technology).
Если на многих нынешних верфях стремятся сократить количество опе-
раций на собственном производстве и задейстовать как можно больше суб-
подрядчиков, то у нас саморучно клеят даже многослойный тик, поступающий из Швеции. Это основной материал для внутренней отделки кают и кок-
пита. Тик в три раза дешевле красного дерева, а при качественной обработке смотрится ничуть не хуже. Тут также доводят до зеркального блеска и все металлические детали, ко-
торые на верфи выполняют только из нержавеющей стали.
Чисто внешне продукция под мар-
кой «Delta» смотрится несколько груз-
новато, но это впечатление сразу ис-
чезает, как только ступаешь на борт и заглядываешь в ходовую рубку. Глядя на все окружение, у любого нормаль-
ного человека появляется ощущение дома. К сожалению, нам не удалось испытать катера в деле, но, когда я на громаднейшем заводском складе обна-
ружил всего три сиротливо стоящих ка-
тера, два из которых являются демон-
страционными, а третий как раз и был 54-футовой новинкой, готовой к отходу в Стокгольм, то понял – дела на верфи идут действительно на пять баллов.
– Почему этих катеров нет ни в Пи-
тере, ни в Москве?
– Владелец нашего предприятия – швед, и он изначально ориентировал нас на скандинавский рынок, где се-
мейный отдых на море, вдали от мате-
рика, популярен уже не одно десятиле-
тие. – Андрес ненадолго задумывается. – Хотя наши яхты и катера есть и в Германии, и в Испании, и в Англии, и даже в Канаде. Вроде есть дистрибью-
тор и в России, но за четыре года он, по-моему, ничего так и не продал.
Хотя с представителями вашей страны общаться было бы очень про-
сто – весь персонал верфи свободно говорит по-русски .
– Расскажи, пожалуйста, о трудо-
вом коллективе и производственных нормативах.
– У нас по бухгалтерским ведомо-
стям значится порядка ста человек, из которых только пятеро чистые ИТР. Среднемесячная заработная плата хо-
рошего работника – 14 000 крон (около 36 000 руб.), отпуск – 35 календарных дней, на некоторых участках прибав-
ляем неделю «за вредность». В месяц положено выпустить не менее семи-
восьми готовых корпусов (в 2011 г. но-
вый план – уже 9.5 корпусов),так что особенно не посачкуешь.
– А какие у те бя личные уни верситеты?
– По образованию я – инженер лесного хозяйства, – Андрес широко улыбается, – так что в свое время по-
путешествовал по всему СССР. Судо-
строением увлекся еще в молодости, когда по чертежам из «Катеров и Яхт» сделал небольшой деревянный фофан.
С борта парома, отвозившего нас на Большую землю, Сааремаа не гля-
делся ни необычным, ни загадочным – привычный каменисто-песчаный балтийский берег да короткостволый сосняк, окутанный осенним туманом. Но странная улыбка не покидала мо-
его лица всю обратную дорогу, ведь те-
перь я точно знал, где сокрыта главная тайна молчаливой Эстонии. §
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
42
ТЕХНИКА ВЫСТАВКИ
ТЕХНИКА
онституция тут утверждена в 1857 г. и с небольшими поправ-
ками действует до сих пор. Это единственный штат США, имеющий двухсторонний флаг: на одной его сто-
роне – губернаторская печать, на дру-
гой – бобер. Орегон всегда называли «бобровым», ибо данный зверь в купе с лесозаготовками почти сто лет опре-
деляли и экономику, и социальную среду, и даже внешний вид здешних жителей.
От прочих американских земель Орегон отличается и тем, что ежегодно тут продается почти полмиллиона ры-
боловных лицензий, а в погожий вос-
кресный день на разливах широченной реки Колумбиия, прямо на фоне засне-
женной 3.5-километровой шапки по-
тухшего вулкана Худ, можно насчитать Штат Орегон лежит на Тихоокеанском побережье США и с одной стороны граничит с лесной канадской провинцией Британская Колумбия, с другой подпирается горами солнечной Калифорнии. По площади Орегон занимает девятое место в стране, а по населению – только двадцать восьмое (здесь проживает чуть меньше 4 млн. человек). 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
43
не одну сотню разновеликих парусных яхт. Культура семейного водного «про-
менада» под скрипящим гиком сохра-
нилась здесь не только на запыленных книжных страницах, но и в натуре.
Парусному и водно-моторному от-
дыху способствуют природные осо-
бенности штата – водяная бухгалтерия насчитывает здесь 6150 озер, 111 619 миль речных просторов и 269 миль океанского побережья!
Портлендская выставка проводится уже в 51-й раз, практически сразу по-
сле новогодних праздников, и стоит в календаре первой среди всех прочих американских водно-моторных шоу. Правда, так случалось до кризиса, когда местное яхтенно-катерное пред-
ставление длилось 12 дней, теперь – всего пять. И хотя громадной ее, ко-
нечно, не назовешь, но тот факт, что в Орегоне числится 44 предприятия, выпускающих алюминиевые катера, и зарегистрировано почти 200 тыс. бор-
тов (при этом надо учитывать, что на-
дувные лодки государство не интере-
суют), делает это бот-шоу особенным событием.
Ветер кризиса раздувает паруса
В этом году американские водные вы-
ставки представляют особый интерес, ибо фирмы-производители уже доста-
точно притерлись к существованию в кризисных реалиях и порой осмыс-
ленно формируют новую политику во «враждебной» среде, когда покупа-
тель ориентируется лишь на собствен-
ные сбережения (до 2008 г. почти 75% крупных сделок на рынке совершалось на заемные средства, в кредит). Диле-
рам же приходится изо всех сил напря-
гаться для продвижения продукции, а о четком планировании финансового года можно забыть. Все участники выставки упорно твердили про свет в конце туннеля, но это, смотря с чем сравнивать. Сухие статистические данные пока говорят об обратном.
Например, вот какая наблюдалась тенденция продаж штатовских кате-
ров в алюминиевом сегменте: 2007 г. – 104 тыс., 2008 г. – 85 тыс., 2009 г. – 65 тыс., 2010 г. – 64 тыс. Вообще, 95% здешних катерных владельцев имеют в своем распоряжении суда длиной менее 26 футов (7.92 м) и в среднем проводят на воде всего 25 дней в году! С другого бока, американцы не пре-
А. В. Игрушка для 50-летних
44
ТЕХНИКА «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
кратили выходить на рыбалку и зани-
маться вейкбордингом, а количество любителей парусных забав даже уве-
личилось (хотя доля выхода людей на воду в этом сегменте упала).
В Орегоне все зарегистрированные водномоторники в общей сложности проводят на рыбалке 1 800 000 дней в году, яхтсмены и любители гидроцик-
лов – по 80 000.
Да и сама предпринимательская жизнь в Америке настолько разно-
образна и практически полностью сво-
бодна от чиновничьих прихотей, что даже сам президент Обама не имеет обыкновения прилюдно журить биз-
несменов и производственников.
Отдых на воде в США – дело семей-
ное, вот и на Портлендской выставке было невероятное количество женщин и детей, и я наблюдал, как одна дама приятного вида достаточно грамотно объясняла своему спутнику достоин-
ства пропульсивного водомета чет-
вертого поколения «Hamilton Jet 212» с турбинным импеллером из нержаве-
ющей стали. Так что цифры цифрами, а говорить о смерти рынка рекреаци-
онной индустрии преждевременно, хотя перераспределение в его сегмен-
тах обязательно будет. Появятся, безу-
словно, и необычные проекты – в этом американцам равных пока нет.
Алюминиевые кроссворды
Еще за пару недель до начала выставки по местным теле-
каналам было объявлено о «зеленом» проекте компа-
нии «Bolton», готовящей к показу загадочный семи- метровый алюминиевый пакет исключительно на электрической тяге.
Действительно, в центре экспозиции фирмы красовался 21-футовая модель «Skiff Solar» с двумя двухсильными электромо-
торами «Minn Kota E-Drive» на транце. Максимальная скорость этого катера с пяти-
градусными V-образными об-
водами в носовой части не превы-
шает 20 км/ч, а автономность хода без подзарядки аккумуляторов – около 8 часов. Хотя с этой целью на мощной крыше катерного кокпита установлено пять 20-ваттных солнечных батарей.
Проект ориентирован исклю-
чительно на рыболовов, соответ-
ственно этому ТЭО было укомплек-
товано все его оборудование: здесь множество спиннинговых стаканов, рундуков, удилищных креплений, живорыбных ящиков. Для этих же целей разработаны практически бесшумные моторы «E-Drive» с тримом и большим LCD дис-
плеем, где в реальном времени можно узнать скорость, пока-
затели зарядки батарей, запас хода, пройденный путь. Глав-
ный маркетинговый козырь «болтоновцев» был, конечно, экономический – отсутствие ГСМ-составляющей и расходов на приобретение и обслуживание движка. Но почему-то такая идея пока не нашла поддержки местных рыболовов.
– Если у меня вдруг заваляется 38 тысяч долларов, – сказал в сердцах ВЫСТАВКИ
«Зеленый» проект от «Bolton» Новинка «Motion Marine» с водометом «Kawasaki»
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
45
один посетитель, – то сотку на бензин всегда найду!
Базовая цена этого сварного алю-
миниевого катера – 18 тыс. долл., а все остальное приходится на ту самую «зе-
леную» начинку. Один «E-Drive» тянет на 2800 долл.!
Другой известный производи-
тель алюминиевых «эксклюзивов» – «Motion Marine» – в условиях падения спроса на стандартную продукция вы-
думал смешную 12-футовую одномест-
ную игрушку с джойстиком и водоме-
том от гидроцикла «Kawasaki». Она рассчитана на любителей уж самого жесткого водного экстрима, вплоть до скоростного преодоления плавающих бревен. Корпус такого «мини» выпол-
нен из трехмиллиметрового алюми-
ния, а две бортовые секции заполнены пенонаполнителем. Катерок выглядит маленьким броненосцем, готовым к выполнению самых серьезных задач и, думаю, найдет своих почитателей. Вдобавок владелец фирмы Марк Оль-
деншадт занялся и автмобильным тю-
нингом – обшивает судовым металлом внедорожники.
Игрушку, но уже для пятидесяти-
летних, представила образованная в 1998 г. компания «River Wild». По внешнему виду это почти нашенская «Казанка», но с австрийским двига-
телем «Rotax» и просто художествен-
ной внутренней и внешней отделкой. Малышка развивает скорость под 100 км/ч и стоит порядка 20 тыс. долл. В год комания выпускает не более 35 подобных штучек и проблем с реа-
лизацией не испытывает, ведь такого количества экстремалов старшего по-
коления в США всегда больше нормы.
В секторе алюминиевых лодок со сварными швами участвовало две кате-
гории производителей: выпускающие катера под заказ (custom built) и се-
рийщики. Первые ныне представляют собой миниатюрные заводики с деся-
тью работниками максимум, которые выдают на гора не более 50 корпусов в год. Есть и совсем карлики («Precision boats») всего c двумя полноценными сварщиками, строящими восемь кате-
ров в год по цене от 60 до 200 тыс. долл. На такой фирме с вами согласуют все мельчайшие детали корпуса, вплоть до цвета шурупов на приборной панели и толщины уплотнителей ветрового стекла. Правда, если в тучные годы у этих ребят очередь на заказ длилась 1.5 года, то ныне – всего четыре месяца.
Из гигантов рынка в Порт-
ленде сияли надраенными бортами «Allumaweld», «Thunder Jet», «Hewes» и канадцы из «Westwinn group», «Kingfisher», «Jetcraft» (последний в РФ хорошо известен под именем «Harbercraft»). Все эти компании про-
изводят по несколько сотен сварных катеров, как правило, под дилерские заказы. Именно они вроде бы должны были наиболее серьезно пострадать от кризиса, по слухам, дилерская сеть в стране усохла почти на 30%. Так это или нет, покажет будущее, теперь же никто не берется за менторские пред-
сказания, поскольку даже предполо-
жение о том, что на выставке повы-
шенным спросом будет пользоваться дешевый «металл», не оправдались – народ суетился лишь вокруг моторов стоимостью в районе 60 тыс. и выше. Один наш соотечественник купил на моих глазах 28-футовую алюминие-
вую громадину «Thunder Jet Offshore» за 150 тыс. «зеленых». – Я по Москве езжу на самом луч-
шем автомобиле из Германии, – сказал счастливый обладатель нового катера, – хочу чтобы и на воде у меня был «Мерседес»
При этом столичный барин не про-
комментировал, где будет «парко-
ваться» – в Лаппенранте, Ларнаке или Стокгольме, но уж точно не на Старо-
ладожском канале.
С водометными алюминиевыми проектами, с которыми в Портленде выступали 12 фирм, дело обстоит гораздо лучше, поскольку их при-
обретают не только любители, но и различные силовые структуры и тур-
операторы (здесь весьма популярно ка-
тать туристов на скорости по порогам пятой категории сложности). А если у тебя есть постоянный пакет из числа государственных заказов, то особых проблем на горизонте быть не должно.
На таком катарафте полицейские сплавляются по порогам
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
46
ТЕХНИКА Именно такая история – у компнии «Rogue Jet Boatworks» из Медфорда, где ровно 50% продукции (всего де-
лают 40 – 50 катеров в год, самый дешевый обходится в 70 тыс. долл.) уходит к силовикам. Им особенно нра-
вится 25-футовик с 260-сильным дизе-
лем от «BMW» и водометом «Hamilton 212». От нуля до скорости 50 миль/ч данный катер разгоняется всего за 10 секунд, ведь по эффективности работы водометы четвертого поколения всего на 5% уступают винтовым модифика-
циям. Стабильный пакет госзаказов фирмы объясняется просто – ее владе-
лец Брюс Вассом и есть тот самый ми-
стер «Икс», что продал восемь лет на-
зад канадцам «Jetcraft» («КиЯ» № 166). Другие сюрпризы Портленда
На выставке прямо в зале был заме-
чен пятидесятиметровый четырехпа-
лубный моторный дом на воде (кате-
гории houseboats), что неудивительно, но вот что в 2011 г. мы увидели шести-
местную крохотулю из этого семейства от «Dakota Columbia» объясняется как раз-таки влиянием новых экономиче-
ских реалий.
Еще одной неожиданностью стало то, что вопреки всем прогнозам народ на выставке потянулся к пластиковым бортам, но не из семейства «Bayliner» и «Sea Ray». Орегонцы вовсю крути-
лись у стендов «Moomba», «Supra», «Axis», «Malibu» – продукции катего-
рии wakeboarding с ценником от 60 до 80 тыс. Такие катера покупают исклю-
чительно для развлечений на воде, они всегда отличаются повышенным комфортом кокпита, самой современ-
ной аудиоаппаратурой, оборудованы транцевой платформой и предназна-
чены для хождения «в упряжке», где не имеет значения, сколько человек на борту и на лине, а скорость должна соответствовать задуманному – глис-
сируешь ли ты на монолыже или с компанией приятелей прилепился к надутой камере от горнорудного экскаватора.
Такие катера оборудуются мор-
скими двигателями автомобильной промышленности. Например, образо-
ванная 40 лет назад фирма «ILMOR» (www.ilmor.com) оснащает 70% про-
дукции данного рыночного сег-
мента движками на шести блоках от «General Motors» (мощностью от 280 до 530 л.с., такой ставится на «Cadillac Supercharged CTSV»). Всего она про-
изводит около 200 модификаций для маломерного судостроения. Подоб-
ные двигатели стоят от 9 до 16 тыс. долл. Плюс 1.5–2 тыс. за установку. Естественно, к такому сладкому ку-
ску тянутся многие, в первую очередь фирма «PCM» (www.pcmengines.com) из Северной Каролины, уже 35 лет вы-
пускающая собственные стационар-
ные двигатели для водно-моторного рынка (пять модификаций от 303 до 550 л.с.). А вообще, в Портленде зри-
тели увидели девять американских компаний, которые производят ста-
ционары для воды!
И хотя рынок подобных развле-
кательных проектов просел на 35%, но даже в прошлом «мертвом» году в США было реализовано более 10 тыс. катеров вейк-класса.
Из новых веяний здесь можно от-
метить появившиеся на некоторых пижонских моделях крепления для спиннингов. Что поделаешь, таковы тенденции, не удивлюсь, если в не-
далеком будущем рыболовные при-
чиндалы будут устанавливаться и на гидроциклы.
Как и следовало ожидать, в ны-
нешних жизненных условиях бурно расцвел сегмент надувных лодок, но, конечно же, в американском изложе-
нии. Когда-то представитель одного европейского автогиганта с отчаянием сказал: «Без подстаканников и конди-
ционера в Америке продать машину невозможно».
То же можно теперь сказать о на-
дувных проектах, и даже если что-то и призведено в КНР, то уж затюнин-
говано так, что комар носа не подто-
чит. Взять хотя бы серию надувнушек «Zoom» (дочерняя линейка «Zodiac»).
Хотя в категории РИБов тому же «Zodiac» пришлось открыть собствен-
ное производство в Южной Каролине. – Европейское качество пластика, работы по сварке-склейке и, конечно, цена всего этого, не отвечают амери-
канскому взгляду на жизнь. – проком-
Мотосейлер фирмы «Hunter»
ВЫСТАВКИ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
47
ментировал представитель завода Тодд Харрис.– Пока мы выпускаем восемь моделей серии PRO (от 4.20 до 8.50 м). Что будет дальше – нам подскажет весенне-летний сезон.
Весь надувной парк, представлен-
ный на выставке, в кратком обзоре не перечислишь, но хотелось бы выделить новозеландскую «Aquapro» за пункту-
альнейшее внимание к деталям и аме-
риканский «Maxxon» (made in China) за инновационные идеи. Их надувная «Maxxon SUP Cruiser» (гребная стоя-
чая двухместная доска из ПВХ 1100) приспособлена также для сидения и для самых серьезных туристских по-
ходов. Все тут продумано до последней мелочи, вплоть до трех съемных пла-
стиковых килей и удобного заплечного рюкзака. Даю сто против одного, что эту красивую штучку мы увидим уже нынешним летом на Москва-реке.
Про яхтенную экспозицию писать всегда непросто. Как и везде в мире, в Портленде вокруг парусов слонялось более всего любителей полистать странички Брет Гарта или Бориса Па-
стернака. Ведь по количеству продаж парусные яхты и в хорошие времена никогда не дотягивали до 10% про-
даж моторок, а по денежному валу и до 1% . Яхтинг – это поэзия, любовь, состояние души и олимийские ме-
дали. В Орегоне – порядка 20 активно функционирующих парусных клубов (в них в среднем по 150 – 250 членов, некоторые издают собственные ин-
формационные бюллетени). Суще-
ствует даже чисто женский, где дамы встречаются каждый четверг и раз в месяц стараются коллективно появ-
ляться на воде. Самые заядлые люби-
тели ветра и волн выходят в море хотя бы раз в неделю в течение полугода, но вот среднестатистический яхтсмен Северо-Запада США проводит под парусами около 15 дней в году. Хотя к моему удивлению, реального коли-
чества яхтсменов здесь не знает даже Oregon marine board (государственная структура типа нашего ГИМС, но с го-
раздо более широкими задачами, пол-
номочиями и бюджетом), поскольку яхты до 12 футов здесь вовсе не реги-
стрируются, а свыше этого значения проходят в документах как… суда, обо-
рудованные мотором!
Наибольшая парусная активность сейчас наблюдается в классах Open BIC (www.openbic.com) и RS (www.
RSsailing.com) – американцы считают, что на этих яхтах можно достичь наи-
большего адреналина. Среди юноше-
ства особенно популярен BIC, при-
знанный ISAF всего пять лет назад. Яхточки данного класса малогабарит-
ные, дешевые, легко разбираются и без проблем транспортируются.
Для взрослых любителей паруса фирма «Hunter» из Флориды проде-
монстрировала 28-футовый мотосей-
лер «Edge» с 30-метровой парусной оснасткой и 75-сильным мотором «Evinrude» на транце. И руль, и здоро-
венный киль при использовании под-
весника убираются внутрь корпуса. Максимальная скорость под мотором – 20 миль/ч. В салоне все очень акку-
ратно, не подкопаешься, конструкторы также постарались спрятать от глаз любые принадлежности двигателя, даже 23-литровый топливный бак.
– Для кого же предназначена такая ядерная смесь за 45 тыс. долларов?
– В первую очередь для любителй рыбной ловли, – ответил представи-
тель фирмы Майк Фитзух. – Но в це-
лом мы ориентируемся на водномотор-
ников, готовящихся стать яхтсменами, и на начинающих любителей паруса, которые пока не разобрались, какой из классов им ближе.
В общем, не поймешь этих амери-
канцев – во всем им надо идти своим путем. Даже в деле безопасности на воде. В Портленде все могли лицез-
реть двухместный гребной катарафт (два надув ных баллона с металиче-
ским каркасом посредине) с надпи-
сями «Sheriff», оборудованный всем необходимым для использования по-
лицейскими на самых сложных реч-
ных порогах. Представители силового ведомства разъяснили, что «трупперы» используют его по прямому назначе-
нию как минимум раз в месяц. А трени-
роваться на жестких сплавах обязаны все сотрудники! С большим трудом могу представить себе в этой роли ра-
ботников МЧС, ГИМС или водной ми-
лиции. Чудна`я страна, Америка. §
Юношеская яхта «Open BIC» Надувной SUP нонс нового американского Интернет-сервиса Seedealercost.com произвел эффект разорвавшейся бомбы на дилеров товаров для ак-
тивного отдыха воде. Группа основателей – бывших торговых ме-
неджеров, осознав информационную мощь глобальной сети, продемон-
стрированную недавним скандалом с сайтом Wikileaks, собирается ввести «сыворотку правды» всей американской системе продаж водной техники. На их сайте, по замыслу, предназначенном для обслуживания интересов конечного покупателя, предполагается размещать полную информацию о конкретной модели товара, дилере, возможных заказных опциях, а также отпускную цену (!) и процент дилерского «навара». По оценкам экспертов, следствия работы этого ресурса могут стать катастрофическими для дилер-
ских сетей.
В автомире США подобный сервис уже действует под названием Edmunds.com, позволяя выбрать модель автомобиля по нескольким важным параметрам, в число которых входят и информация о дилере, и возможные условия кредитования покупки. Но со стороны американских лодочных ди-
леров анонс сайта вызвал бурю негодования, производители же предпочли уклониться от прямых оценок. Наверняка будут недовольны и клиенты – но уже не самим фактом существования сервиса, а теми реалиями, которые откроются их взору.
Американская Ассоциация фирм-посредников (MRAA) обратилась с открытым письмом к компаниям-производителям, в котором обращает их внимание на то, что раскрытие информации о ценах производителя под-
рывает основы функционирования дилерского бизнеса.По их мнению, это заставит посредников демпинговать и соревноваться между собой за мини-
мальный процент прибыли, в то время как их расходы на сервис, страховки и аренду торговых площадок останутся как минимум теми же. «Это равно-
сильно смене всех правил игры в морском бизнесе», – отмечается в письме.
Дилер «Brunswick» Лари Руссо признает, что известие застало его вра-
сплох. Даже учитывая развитость американского лодочного рынка, с авто-
мобильным рынком его роднит совсем немногое. Кроме того, авторынок работает в условиях открытости информации о ценах уже 15 лет и сумел адаптироваться к ним. По мнению Руссо, по «автомобильной» модели можно продавать только суда массового спроса – байдарки, аквабайки, гребные лодки, особенно алюминиевые. Крупные суда, продаваемые с длин-
ным списком заказных опций, и сильно подверженные влиянию сезонности спроса, абсолютно не вписываются в предлагаемую модель.
Мощные производители, такие как «Brunswick» и «Yamaha», считают, что деятельность Seedealercost.com приведет к гибели системы посредни-
ков, приняв сторону своих перепродавцов, и уже оповестили их о том, что разглашать договорные дилерские цены не намерены.
Что до нас, то вряд ли факт появления информации о дилерских ценах окажет существенное воздействие на отечественный рынок малых судов. Авторизованных дилеров американских производителей у нас единицы, а отечественный судостроитель не слишком активно идет на продажи ис-
ключительно через посредников и не пренебрегает розничными продажами прямо с завода. Наш покупатель чаще всего идет к посреднику осознанно – за сервисом, который стремится получить и готов оплатить. §
А.Д.
VOLVO PENTA aquamatic
ОБЯЗАТЕЛЬСТВО ПЕРЕД ПРИРОДОЙ
VOLVO PENTA отличается
ДЖОЙСТИК
VOLVO PENTA
www.volvopenta.ru
V
О
Теперь катера с колонками можно заказать с джойстиком
Интересно?
Покажем новый джойстик «Volvo Penta»
на выставке
«Московское Боут Шоу»
22–27 февраля 2011 г.
в МВЦ «Крокус Экспо»
или на нашем сайте...
Для Volvo Penta IPS –
стандартная опция
Пора подумать всерьез...
о защите наших водных просторов!
ПРИГЛАШАЕМ
ПРИГЛАШАЕМ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
ДИСТРИБЬЮТОРОВ
Пожалуйста, указывайте этот код, Пожалуйста, указывайте этот код, когда будете связываться с нами
когда будете связываться с нами
POWSAL
POWSAL
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
50
ТЕХНИКА одном из обзоров трехлетней давности я упоминал грандиоз-
ную цифру экономического эф-
фекта от рекреационного рыболовства в США – 125 млрд. долл. по данным за 2007 г. В эту цифру, естественно, входят и расходы на приобретение катеров – в тот год на американской земле было продано 307 500 новых и 825 555 поде-
ржанных бортов. И 40 млн. любителей рыбалки в этой стране потратили непо-
средственно на увлечение «червяками, блеснами и удочками» 45 млрд., создав на родине, по сути дела, самую настоя-
щую индустрию с миллионом рабочих мест. Какой-то шутник даже подсчитал, что если все эти долларовые бумажки выложить в одну линию, то она достиг-
нет Луны, а зетем дотянется обратно до Земли 9 раз!
Для сравнения: во всей Европе в 2007 г. 56 млн. рыболовов потратили на увле-
чение «всего» 5.39 млрд. долл.
Попробуем детально разобраться, откуда же берутся эти многомиллиард-
ные цифры расходов американского лю-
бителя активного отдыха, тем более что такими темпами они стали расти только в последнюю четверть века.
Как раз в годы правления Р. Рей-
гана начал образовываться приличный внешний долг США. Именно тогда аме-
риканцы умело перевели в экономиче-
скую плоскость свои политические до-
стижения на международной арене.
Хотя еще в 1971 г., при Ричарде Ник-
соне, была отменена установленная по-
сле Второй мировой войны монетарная система Бреттона–Вудса, когда любой доллар мог быть обменен на золото, исходя из эквивалента 35 «зеленых» за унцию. Как следствие, в начале 80-х американский казначейский билет вмиг превратился в обычненйшее долговое обязательство. Соответственно, и ныне за спиной любимого всеми «бакса» аб-
солютно ничего материального не стоит, кроме слепой веры населения Земли в долговую порядочность США, сумев-
ших превратить доллар в мировую ре-
зервную валюту.
Следующий шаг, приблизивший ны-
нешний кризис, был сделан в середине 90-х гг. прошлого века: тогда по Север-
ной Америке прошел компьютерный бум, выпестовавший дутый пузырь под названием «dоt.com». В эту же «со-
лянку» смело можно добавить возник-
шую примерно 15 лет назад тенденцию к свертыванию промышленного произ-
водства на родине и получение сверх-
прибылей за счет почти рабского труда рабочих Азиатского региона. При этом в Северной Америке оставались лишь программисты, Голливуды всех мастей, многочисленная обслуга, а для про-
мышленного престижа – тройка непо-
воротливых автомобильных гигантов из Детройта.
Жизнь колосса по имени США каза-
лась в те годы безоблачной и яркой, и вся страна, точно по воле волшебника, превратилась в общество сверхпотре-
бления. Этому способствовало стрем-
ление капиталистических гигантов по-
лучить больше прибыли, и детская вера рядовых граждан в то, что стоимость их вложений (в первую очередь, дома и ценные бумаги) всегда будет расти. И как-то незаметно получлось, что уже к 2005 г. практически вся страна жила в долг, не имея под подушкой ни единого гроша, а к началу 2008 г. почти каждый американец тратил приблизи-
тельно на 40% больше, чем зарабатывал! Под «американской мечтой» изна-
чально подразумевалась простейшая формула: если много и честно работать, то обязательно добьешься успеха. К со-
жалению, на стыке тысячелетий суть ее была напрочь выхолощена целой се-
рией разнообразных мыльных пузырей. Помните известную российскую ТВ ре-
кламу начала 90-х, когда два рыболова смотрели на закинутые в реку удочки: «Вот мы здесь сидим, а денежки идут...». То же самое произошло в США, только стряслась беда не с отдельной горсткой наивных инвесторов, а, по сути дела, со всей страной.
Хотя на протяжении всей короткой истории общность американцев пред-
ставляла собой нацию самых настоя-
щих трудоголиков. Ведь даже знамени-
тый карикатурный дядя Сэм в цилиндре с козлиной бородкой и в панталонах цвета американского флага, отнюдь не ростовщик Майер Амшель Ротшильд, а рядовой бизнесмен по имени Сэмюэль Уилсон. Он был в начале XIX в. постав-
щиком провианта для военных в штате Нью-Йорк и на бочках с говядиной ста-
вил клеймо US, что обозначало, конечно же, США, но солдаты предпочли переве-
сти эти буквы как «uncle Sam».
В начале нынешнего века все сферы человеческой деятельности затронула глобализация, что весьма негативно отразилось на рыболовной и водно-
моторной индустрии США. Рабочие места в массовом порядке перетекали в Азию, началась цепь активных погло-
щений компаний, и на рекреационном рынке стали образовываться айсберги-
монополисты. Они скупали конкурен-
тов и единолично получали немалые «
»
Андрей Великанов
К
Я
2
(2
30
)
ф
2
01
1
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
51
НА СЛУЖБЕ У ВАС В ЛЮБУЮ ПОГОДУ!
Морские катера и яхты «Nord Star Patrol»
«RANGE Marine» – эксклюзивный дистрибьютор, Москва,
т. +7 (495) 973-72-45; www.nordstarpatrol.ru; office@nordstarpatrol.ru
«NORD BOAT» – региональный дилер, Санкт-Петербург,
т. +7 (812) 952-79-50; www.nordboat.ru; info@nordboat.ru
доходы. Только представьте себе, что внутри такого тяжеловеса рыболов-
ного рынка, как «Pure Fishing», ныне здравствуют следующие родовитые фирмы: «Penn», «Berkley», «Fenwick», «Mitchell», «Pflueger», «Abu Garcia», «Shakespeare», «All Star». Конечно, этому рыболовному гиганту из штата Айова было далеко до мегакорпора-
ции «Brunswick», которой на конец 2007 г. принадлежало 44 верфи по про-
изводству маломерных судов и фирма «Mercury Marine», выпускающая под-
весные моторы «Mercury» и стационары «MerСruiser».
Но всякой сказке приходит конец, и к осени 2008 г. в США разрушился ипотечный рынок, а чуть позже зачи-
хал банковский сектор с последующим обвалом бирж и индексов всех цветов и значений. Вот тут-то американцам стало больно, ведь более 95% населения страны активно пользовалось услугами кредитных организаций.
Уже в середине лета 2008 г. объем продаж в рыболовных супермаркетах на востоке США упал на 50%, и даже все-
мирный каталожный торговый гигант «Cabelas» в начале октября того года объявил о значительном сокращении персонала. На 50 % рухнул рынок про-
даж новых катеров – в 2009 г. было реа-
лизовано 153 550 (в 2010 г. – 130 500), а подержанных – 760 300.
На конец 2010 г. цифры выглядели ещё плачевнее – рынок стеклопласти-
ковых катеров завалился на 35%, пон-
тонов (houseboats) – на 40, PWC (гидро-
циклы) – на 21.
Это не могло не отразиться на благосостоянии ведущих игроков водно-моторного рынка. Ужу упомя-
нутый выше «Brunswick» в 2009 г. за-
крыл 12 производственных подраз-
делений и уволил 5700 человек, а в 2010 г. даже продал известную верфь «Triton». А ведь скоростные катера Ерла Бенца всегда пользовались успе-
хом у профессионалов-басятников. Но и данный рынок сократился почти в два раза (в 2005 г. продано 18 000 ка-
теров, в 2009 г. – 10 000). Именно это и послужило главным толчком к бан-
кротству компании «Genmar», владев-
шей такими известными брендами, как «Stratos», «Wellcraft», «Ranger», «Four Winns», «Glastron», где три последних имени занимали 60% американского рынка композитных катеров, используе-
мых в пресной воде. Все эти верфи после банкротства в феврале 2010 г. приобрела всего за 70 млн. долл. калифорнийская компания «Platinum Equity», добавив-
шая в июле к ним еще и вышеупомяну-
тый «Triton». Аналитики калифорнийской фирмы посчитали, что рекреационный рынок США достиг дна и пора инвестировать в произодство, где, в конце концов, вновь забрезжит маячок американской мечты. К сожалению, к этим прогнозам сле-
дует отнестись с прохладцей, ведь в экс-
порте кризиса из США заинтересован весь мир (наша страна – не исключе-
ние), поскольку это самоподдерживаю-
щийся процесс. Одно несомненно: про сладкую американскую мечту в ближай-
шие лет десять можно будет забыть… §
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
52
ТЕХНИКА Евгения Краева.
Фото Артема Лисочкина
и Андрея Геращенко
«
»
«
орской дракон» (так перево-
дится название катера с ан-
глийского) – уникальный для России проект спортивной моторной яхты океанского класса «offshore». По-
пробуем разобраться, что делает такое небольшое, казалось бы, малопри-
способленное к открытому океану судно мореходным, готовым проти-
востоять любому волнению?
За 130 лет истории разви-
тия скоростных судов с дина-
мическими принципами под-
держания конструкторами было испробовано множество вариантов форм корпуса. В результате многочис-
ленных исследований и эксперимен-
тов появились отработанные обводы, но все они имеют как плюсы, так и минусы. Форма «Морского дракона» представляет собой комбинацию не-
скольких типичных форм – в них уга-
дываются реданированный корпус, «глубокое V», «морской нож», что дало возможность разработчикам ни-
велировать недостатки и усилить до-
стоинства каждой из разновидностей. Разумный компромисс между несколь-
кими типами обводов, а также моди-
фикация днища развитой гидролыжей позволили снизить ударные нагрузки на корпус, облегчить выход на глисси-
рование и обеспечить плавный ход на волнении при скорости до 140 км/ч.
В связи с новым витком развития глиссеростроения снова вошли в моду Создатели катера «Sea Dragon» – группа компаний «Петросет» и производственная фирма «Мобиле Групп» – взялись за трудновыполнимую задачу: совместить в его конструкции скорость спортивного болида типа «Sigarette» с комфортом элитного судна. И если джип «Hummer» можно назвать «военным в смокинге», то «Sea Dragon» – «спортсменом в вечернем костюме». поперечные реданы. На «Sea Dragon» их два: основной и дополнительный, расположенные в кормовой части днища. Они способствуют достиже-
нию высоких скоростей на волнении, значительно уменьшая площадь смо-
ченной поверхности, а значит, и со-
противление, снижая расход топлива по сравнению с безреданной конструк-
цией. Скуловые отгибы повышают 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
53
«Sea Dragon»
Длина, м 9.15
Ширина, м 2.30
Килеватость, град.: – на миделе
– на транце
23
21
Сухой вес, кг 1200
Емкость бака пресной воды, л 50
Емкость топливного бака, л 500
Высота подволока, м: – в носовой каюте – в салоне 0.95
1.30
Высота транца, м 0.72
Мощность ПМ, л.с.: – максимальная – рекомендуемая
2300
2275
Кол-во спальных мест 2+2
Компания «Планета Лодок»:
Санкт-Петербург, Средний пр., 86,
тел. (812)703-52-50,
ул. Львовская, 10, тел. (812)647-03-64
www.planetalodok.ru, www.petroset.ru.
давление потока вблизи скул, умень-
шая потери подъемной силы от по-
перечного растекания потока, а также смоченную поверхность и замывание бортов.
Спортивному характеру полностью отвечает и конструкция корпуса: борта и палуба выполнены по трехслойной схеме из винилэфирного стеклопластика, днище – сплошное с кевларом. Наи-
более нагруженные места и набор усилены углево-
локном. С целью снижения массы многие элементы об-
стойки изготовляют также из композитов, что придает им, кроме того, привлека-
тельный внешний вид.
Возможность составить личное мнение представи-
лась мне на «Балтийском морском фестивале 2010», прошедшем в «Ленэкспо» в июне 2010 г., где на тест «Морского дракона» могли записаться абсолютно все жела-
ющие. Проанализировав впечатления и отбросив бьющие через край эмоции, среди которых преобладал бурный восторг, отмечу следующее. Килеватым формам катера хоть и присущ некоторый недостаток на-
чальной остойчивости, при наборе минимальной скорости глиссирова-
ния она нормализуется. Несмотря на высокую энерговооруженность судна, не наблюдается ни дельфинирования, ни рыскания.
Садясь в кокпит катера, внутренне готовилась к тому, что вся вымокну от брызг, однако, как оказалось, на-
прасно – форма носовой части кор-
пуса такова, что практически полно-
стью подавляет брызгообразование на ходу и не допускает зарывания носа в воду при сильном волнении. Также удивило отсутствие рева двигателей «Морского дракона», хотя это были два двухтактных «Yamaha» по 300 л.с. каждый. Казалось, что катер обгоняет звук. Видимо, этому способствовало то, что двигатели вынесены за пределы кокпита, а также отделены от корпуса шумоизолирующей переборкой. Спустившись в салон, я, вопреки ожиданиям, обнаружила оборудова-
ние, присущее скорее круизной яхте: СВЧ, холодильник, плиту, вытяжку, мойку и DVD-плеер с монитором над спальным местом. Несмотря на то, что все в конструкции подчинено прежде всего достижению высокой скорости, в корпусе оказалось достаточно места для размещения уютных камбуза и га-
льюна. Их наличие – редкость для ка-
теров такого класса, хотя в российских реалиях гальюн просто необходим при прогулках по городским рекам и каналам, а камбуз незаменим в даль-
них путешествиях. Баки пресной воды и топлива весьма объемистые – 50 и 500 л, что продиктовано недостатком оборудованных марин и заправок на родных водных просторах.
Шикарное спальное место в носу рассчитано всего на двух человек, но при желании в салоне можно разме-
стить на ночлег еще двоих. Для этого надо лишь трансформировать в до-
полнительное спальное место две ку-
шетки, расположенные за отделяющей спальный отсек шпангоутной рамой, сложив столик между ними. Полная же паспортная пассажировместимость «Sea Dragon» – пять человек.
В мае прошлого года в гонке «От Балтийского моря до Белого моря», посвященной 20-летию МЧС России приняли участие 19 катеров различных предприятий Петребурга, среди кото-
рых был и «Петросет» с «Морским драконом». Им предстояло пройти два участка: «Санкт-Петербург – кре-
пость Орешек» и «Крепость Орешек – о.Валаам». Мы все знаем Ладогу – она любит преподносить погодные сюр-
призы, и неудивительно, что принять участие во втором этапе отважилось меньше половины участников, в том числе и «Sea Dragon», который побе-
дил, не оставив ни малейшего шанса конкурентам.
В целом разработчики справились со своей задачей и создали удачный многоцелевой катер. Кроме спортивно-
прогулочной разработаны его военная, патрульная, спасательная модифика-
ции, он может также выпол-
нять функции разъездного судна. Конструкторы го-
товы разработать вариант катера, пригодного к сбросу на воду с помощью грузо-
вой транспортно-десантной парашютной системы.
Для простых смертных, не собирающихся вести во-
енные действия, огромным плюсом можно назвать воз-
можность его транспорти-
ровки без каких-либо огра-
ничений по автодорогам на стандартном автомобильном трейлере за любым тяжелым джипом, а также спуска и подъема по слипу на трейлере. Несмотря на высокую мощность, катер подлежит регистрации только в ГИМС, что значительно облегчает оформле-
ние необходимых документов для его владельца. Ну а в зимнее несезонье подвесные моторы снять и отдать на сервисное обслуживание проще, чем стационарные. §
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
54
ТЕХНИКА – В 2004 г. компания «Volvo Penta» выпустила на рынок пропульсивный комплекс «Volvo Penta IPS» под лозун-
гом: «Мы изменим мир катеров на-
всегда!». Как на ваш взгляд, удалось из-
менить этот мир?
– Теперь, через шесть лет усиленной работы на рынке, мы можем сказать: «Да, нам удалось изменить мир». В 2009 г. мы отметили поставку десяти-
тысячного комплекта. Это значит, что 5000 катеров на рынке уже оснащены нашей новой пропульсивной систе-
мой. Сегодня большинство произво-
дителей катеров длиной 40–60 футов создают их с расчетом на применение Многих читателей интересует, какой выбрать движитель для своего катера. Компания «Volvo Penta» предлагает достаточно широкий модельный ряд, «флагманом» которого считается выведенная на рынок почти шесть лет назад система
«Volvo Penta IPS». Однако российские владельцы катеров имеют некоторые предубеждения ко всему новому и технически сложному. На наиболее распространенные вопросы, касающиеся «Volvo Penta IPS», журналу «КиЯ» отвечает директор представительства
«Volvo Penta» в России
Всеволод Гаврилов.
«
»
днищевых управляемых колонок, или, как их называют во всем мире, подов. С этого года мы начали поставки тре-
тьего поколения IPS на яхты до 120 футов (36 м). Уже на воду были спу-
щены 90-футовые яхты с четверен-
ными установками общей эквивалент-
ной мощностью 4200 л.с. Наш продукт стал привычным, значит, мир катеров изменился.
– А в чем состояла инновационность продукта? Ведь сама концепция подов, как и применение впередсмотрящих винтов, известны уже давно…
–Поды действительно уже давно применяются на крупнотоннажных судах, преимущественно тогда, когда требуется повышенная маневренность: буксирах, судах-снабженцах, ледоко-
лах, речных судах. Впередсмотрящие винты тоже доказали свою эффектив-
ность и в авиации, и в судостроении. Перспективу мы увидели в том, что эти решения могут быть применены на быстроходных прогулочных судах. Единичные решения для этого были, но они оказались дороги и не пред-
полагали массового использования. В процессе разработки комплекса IPS было сделано несколько изобрете-
ний, получено более 20 патентов, что после нескольких лет интенсивных испытаний способствовало выпуску продукта на рынок. И он постоянно совершенствуется.
– Многих смущают впередсмотря-
щие винты. Принято считать, что они более подвержены повреждению… Это особенно актуально для наших рек, где много плавающего мусора. Это же ка-
сается и работы винтов в туннелях. Ваши конкуренты утверждают, что полутуннели способствуют защите винтов, в том числе и потому, что ме-
няется осадка катера.
– Судостроение – очень консер-
вативная отрасль. Компания «Volvo Penta» предполагала, что подобное опасение будет одним из предубежде-
ний клиента. Но объем наших продаж показывает, что это предубеждение преодолимо. Статистика подтверж-
дает, что на практике впередсмотрящие винты не более подвержены поврежде-
нию, чем назадсмотрящие. Технически впередсмотрящие винты решают две задачи. Во-первых, они работают в невозмущенном по-
токе, что повышает КПД всего ком-
плекса. Во-вторых, направленные впе-
ред валы освобождают место в корпусе редуктора для выхлопного канала. Это позволило сделать ступицу меньшего размера и существенно уменьшить со-
противление «ноги». Что, опять же, повышает КПД всего комплекса.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
55
Что касается туннелей, то любой ги-
дродинамик скажет вам, что работа в полутуннелях не является оптималь-
ным режимом. А разница в осадке между комплексом IPS и подами в туннелях других производителей со-
ставляет от 0 до 10 см, что для судна длиной 15 м не является существенной величиной. – Что означают цифры в наиме-
новании моделей комплекса? И почему применение IPS в сравнении с колон-
ками не дает рекламируемой экономии топлива. – Цифры в обозначении IPS показывают, какой мощности нужно было бы установить двига-
тели с классической валолинией для того, чтобы добиться такой же скорости. Так, двига-
тели с IPS1200 имеют мощ-
ность 900 л.с. Здесь 30% эконо-
мии на мощности достигается за счет более высокого КПД всего комплекса по сравнению с традиционными вало-
линиями. А 30% экономии мощности означает уменьшение потребления топлива примерно на 30%. Скажем, судно длиной 20 м может легко иметь топливный танк емкостью 3–4 т. Уменьшая его на 30%, мы экономим владельцу на каждой заправке до 1000 долларов. Не говоря уже об экологи-
ческих последствиях, ведь при этом сжигаем на тонну меньше топлива, со-
вершая ту же работу.
Что касается колонок… Непра-
вильно сравнивать IPS с колонками. Мы специально обращаем внимание на то, что вся экономия и рост КПД достигаются в сравнении с традици-
онными валолиниями. Комплекс IPS разрабатывался не для того, чтобы за-
менить колонки, а чтобы создать аль-
тернативу валолиниям и традицион-
ным винтам на более крупных судах. Условно мы можем сказать, что на су-
дах длиной до 12–13 м экономически целесообразно применять колонки, а начиная с 12 м и до 30 м нужно при-
менять IPS.
– Известно, что при ударе «нога» отламывается. Какова стоимость ее замены? Это ведь тоже является одним из ар-
гументов против подов.
– Во-первых, технически кон-
струкция пода выполнена так, чтобы она могла выдерживать достаточно большие нагрузки. Посадка на мель на малом ходу или столкновение с не-
значительными объектами на большой скорости не приведет к отламыванию «ноги». В то же время при мощном ударе она должна отломиться. Такое решение связано в первую очередь с одной целью – оставить судно на плаву. Изучение большого количества столкновений с препятствиями пока-
зало, что такие аварии часто приводят к повреждению корпуса. Как правило, винты, шпоры, рули вспарывают об-
шивку, вследствие чего происходит быстрое затопление машинного отде-
ления. Часто это равносильно затопле-
нию всего судна.
В нашем случае надо было сделать так, чтобы ни винты, ни «нога» не ло-
мали обшивку. Частично в решении этой задачи нам помогли впередсмот-
рящие винты. В «классической си-
туации» они при ударе ухо-
дят вниз, а не наверх. Далее мы разрабо-
тали специальные требования к изго-
товлению корпусных конструкций в месте крепления IPS. По-
том провели на-
турные и стендовые испытания, как в автомобилестрое-
нии, – крэш-тесты. По результатам натурных и виртуальных испытаний вносили изменения в конструк-
цию и «ноги», и корпусных конструк-
ций. И сегодня, по мнению страхо-
вых компаний, стоимость страховых случаев для яхт с IPS в среднем суще-
ственно меньше, чем для яхт с тради-
ционными валолиниями.
Кстати, это и ответ на вопрос о стоимости: стоимость стандартной «ноги» и стандартного винта, кото-
рые всегда есть на складе, будут суще-
ственно меньше, чем стоимость вала, шпоры, винта, баллера руля и руля, корпусных работ и прочее. При этом для яхт такого размера валы не явля-
ются теми запасными частями, кото-
рые лежат на складе. Добавьте стои-
мость просушки и замены утонувшего оборудования… Поэтому, если прини-
мать во внимание все факторы, то за-
мена «ноги» не будет выглядеть такой уж дорогой…
§
На правах рекламы
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
56
ТЕХНИКА Каким должен быть семейный круизный катер с точки зрения финна?
Непростая задача – разместить в таком корпусе две каюты, про-
сторный камбуз, закрытый пост управления в рубке с хорошим обзором, отдельное помещение для гальюна и как минимум шкаф, где можно повесить верхнюю одежду. И все это поддержать совре-
менными инновационными решениями, например, применением системы пресной воды, сдвоенных аккумуляторов – стартерного и сервисного, установкой холодильника, фекальной цистерны для га-
льюна. Добавить множество просторных ящиков для личных вещей. Подобное, на первый взгляд, невыполнимо в заданных размерах, но финны не были бы финнами, если бы не справились с этой зада-
чей. Инженеры верфи «MV-Marin» в 2008 г. создали такую лодку, чем вызвали определенный фурор на рынке круизных катеров. Лодка, несмотря на тяжелые времена, пользуется растущим спросом, а в России стала просто открытием. Это не удивительно, ведь за уме-
ренную цену водномоторники получили финское качество, надеж-
ность, обитаемость и комфорт – все «в одном флаконе», компактном и экономичном, в самый раз по нынешним временам.
В ряду выпускаемой компанией продукции модель «MV-Marin 6600 FC» – это скорее эволюционный шаг, но очень большой. «MV-Marin» учла все недостатки ранее выпущенного крейсера «Finnsport 650 AC», который также предназначен для внутренних вод и прибрежного морского плавания. Появление «MV-Marin 6600» на рынке создало нишу для новых посткризисных решений. Этот катер смело можно назвать современным и инновационным: сдвижной люк в крыше рубки, отличный круговой обзор, раздвиж-
ные двери в кокпит. Эти решения позволили отказаться от прохо-
дов вокруг рубки, зато использовать все 2.6 м ширины корпуса, в том числе для свободного прохода по центру в прямом смысле, поскольку конструкторы избежали перепада высот и лишних сту-
пенек. На борту не покидает чувство, что находишься как минимум на восьмиметровой лодке.
Существенный момент – двигатель. Компания «MV-Marin» наме-
ренно отказалась от традиционных для этого класса катеров ста-
ционарных двигателей и поставляет свои модели исключительно с подвесными моторами. Ближайшие финские конкуренты, такие как «Bella», «Marino», оснащены стационарной установкой. Решение же инженеров верфи нельзя трактовать однозначно, с одной стороны, «MV-Marin» лишает возможности использовать дизельные двига-
тели, и это, несомненно, отпугивает часть потенциальных покупа-
телей, озабоченных максимальной экономией топлива, с другой стороны, дает возможность приверженцам бензина использовать освободившееся пространство в корме, делая катер фактически двухкаютным!
Мы долго вспоминали, если ли еще на рынке катеров двухкают-
ные версии такого размера – не вспомнили ни одного. Нельзя ска-
зать, что кормовая каюта отличается просторностью, но там вполне могут разместиться двое детей или сердечно любящая пара. Раз-
меры носовой каюты, а точнее спального места V-образной формы, достаточны для двух взрослых или даже для трех! Все пространство «MV-MARIN 6600 FC»:
«MV-MARIN 6600 FC»:
-
56
ТЕХНИКА «К
и
Я» Основные данные катера:
длина – 6.6 м, ширина – 2.6 м, осадка – 0.3 м.
Масса корпуса – 1400 кг. Мощность двигателя –
115-150 л.с. Запас топлива – 145 л, запас воды – 100 л.
Пассажировместимость – 7 чел. Спальных мест – 4.
Килеватость на транце – 19°. Антон Афанасьев. Фото «MV-Marin»
57
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
рубки использовано для туалета, камбуза, поста управления кате-
ром и кают-компании по левому борту. Разграничить пространство и разделить спальные зоны – весьма грамотное решение.
Как все это работает на практике? Короткий ответ: нормально работает! Однако, когда семья из четырех человек с вещами и ба-
гажом размещается на лодке, бросать где попало сумки не полу-
чится, все должно быть выверено до сантиметра! Место водителя – традиционно справа. Позади сиденья капитана, вернее, под ним – камбуз, плитка и раковина. Сложенное сиденье водителя, точнее его спинка, выступает в качестве дополнительной рабочей поверх-
ности камбуза. А по левому борту расположился вместительный шкаф с вентиляцией для просушки мокрых вещей. Вокруг стола легко помещаются четыре человека, чему способствует перекид-
ная спинка переднего дивана, которая превращает место за столом во время движения в «штурманское» место.
Гальюн разместился в кормовой части салона. Места там, откро-
венно говоря, немного, но и человек ростом 190 см вполне может расположиться. Есть полка для мелких вещей, вентиляционные клапаны, что тоже не помешает. Наиболее очевидный недостаток – это отсутствие умывальника.
Кормовая каюта под кокпитом невысока, но нужно помнить, что это не полноценная каюта, а спальное место, и там достаточно комфортно. В кокпите доминирует кормовой диван, под сиденьем которого – два аккумулятора и зарядное устройство, все очень ак-
куратно. Места тут хватает для размещения кранцев и швартовных концов. Покрытие палубы – искусственный тик, ламинат очень вы-
сокого качества. Поручни и релинги довольно высоки и практичны.
В управлении и предсказуемости поведения «MV-Marin 6600» хорош. Он не преподносит каких-либо сюрпризов – именно то, что нужно для семейной крейсерской лодки. Удачные формы носа по-
зволяют идти по волне, не зарываясь по палубу. Такие опции, как носовое подруливающее устройство, рулевая гидравлика и авто-
матические транцевые плиты «DTS Digital», превращают управле-
ние катером в наслаждение.
Подвесной вариант моторной установки имеет еще одно пре-
имущество по сравнению с версией со стационарным двигателем – уверенность на мелководье и при швартовке к необорудован-
ному берегу. Приспособленная для этого конструкция корпуса и металлическая полоса по килю делают эти маневры еще более безопасными.
Четырехтактный «Mercury Verado» в 150 л.с. просто выдергивает катер из воды. Такой мощности хватит при любой навигационной ситуации. Комфортной скоростью можно считать 19–25 уз при 4000–4600 об/мин. Катер идет спокойно и уверено, и еще запас мощности остается. Если вы – любитель скорости, можете разо-
гнать катер до 34 уз, но 150-сильный двигатель все же кажется из-
быточным, было бы достаточно 115 или 135 л.с. Дополнительные 35 «лошадей» прибавляют всего 2–5 уз скорости, а вот за счет раз-
ницы в цене моторов, составляющей 1100 евро, можно оснастить катер нужными опциями или даже заказать полную комплектацию. Правда, и стандартная комплектация катера довольно богатая – для путешествий есть все, кроме разве что обогревателя и холо-
дильника.
Понравится ли вам этот катер? Видимо, да. Хотя ему есть с кем конкурировать в ценовой нише до 50 000 евро и его не назо-
вешь по-российски бюджетным, но в соотношении цена-качество «MV-Marin» многим дает ощутимую фору. Это достойный предста-
витель в своем классе. §
ООО «Норд Бот», Санкт-Петербург
Тел.+7 (812) 952 79 50, +7 (921) 952 79 50
info@nordboat.ru, www.nordboat.ru
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
58
ТЕХНИКА лительная методичная «работа по площадям», которую год от года ведет компания «Спорт-
судпром СПб» в отношении расши-
рения модельного ряда, дает плоды: сегодня компания лидирует среди российских производителей малых моторных судов прогулочного назна-
чения, выпускаемых в самых разных вариантах компоновки и привода.
Бюджетная серия каютных глис-
сирующих катеров с полностью стек-
лопластиковым корпусом, начатая в прошлом году моделью «NorthSilver Star Cabin 690», получила развитие «вверх» – в сторону большего раз-
мера, более просторной планировки и более высокой мощности двигателя. Закономерен вопрос: будет ли востре-
бована заведомо более дорогая мо-
дель? Попробуем рассмотреть судно внимательно.
Внешне оно выглядит в духе финско-шведских «одноклассников», так же просто и сдержанно-элегантно. Форма и конструкция рубки заметно отличаются от аналогичного по назна-
чению «NorthSilver Star Cabin 690» – родство с прежними «Стар-Кабинами» с их характерной диагональной пере-
кладиной в проеме окна не угадыва-
ется. Это другой катер, продолжаю-
щий идеологию алюмопластикового «Silver Condor Star Cabin», они близки и по размерениям, и по планировке салона. Увеличение по отношению к «690-му» длины корпуса на 0.4 м при той же ширине в транспортном габа-
рите 2500 мм – казалось бы, немного. Ни на существенное повышение море-
ходных качеств, ни на дополнительное спальное место рассчитывать не при-
ходится, разве только на перекомпо-
новку младшей модели. Именно это и проделали конструкторы. Прежде всего – интегрированная плаватель-
ная платформа, которая сразу увели-
чила габаритную длину до более чем восьми метров.
Интерьер рубки «730-й» уже про-
изводит впечатление не купе в общем вагоне с парой диванов вдоль прохода – его планировка присуща классиче-
скому катеру-круизеру, расположе-
ние оборудования салона в котором имеет выраженную специализацию. Слева от прохода – места для эки-
пажа, объединенные в «обеденный модуль» со съемным столом на шта-
тиве «Todd» и передним сиденьем с перекидной спинкой, придающей ему функции как пассажирского, так и «штурманского» места. На ночь весь уголок можно превратить в спальное место, которое не будет перекрывать прохода, как на меньшей модели (это к вопросу о добавочных 40 см длины). Справа компактная камбузная тумба – не спрятанный под креслом води-
теля компромиссный «трансформер», а отформованная заодно с кокпитом полноценная поверхность для при-
готовления пищи, с выдвижным ящи-
ком, отдельной мойкой и плиткой «Webasto», работающей на дизель-
Алексей Даняев
– «NorthSilver Star Cabin 730 TDi»
«NorthSilver Star Cabin 730 TDi»
Основные данные катера «NorthSilver Star Cabin 730 TDi»
Длина – 7.95 м, ширина – 2.5 м, высота надводного борта – 0.9 м.
Килеватость на транце – 21 град. Масса с оборудованием – 2150 кг.
Пассажировместимость – 7 чел. Мощность двигателя – 220 л.с.
Запас топлива – 300 л. Скорость – до 40 уз.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
59
ном топливе. Носовая спальная каюта стандартно-минимальная, но и там есть секрет: с «изнанки» поста управ-
ления под рундуком у объемной ру-
левой панели разместился скромный гальюн, без персональной выгородки, зато с полнофункциональным прокач-
ным унитазом.
Белизна пластика в интерьере кон-
трастирует с черной искусственной ко-
жей сидений и темным деревом в ску-
пой отделке деталей оборудования, можно сказать даже, что простота от-
делки нарочита. Подобный минима-
лизм востребован сейчас в судах бюд-
жетного класса; при возросшем спросе на способность товара выполнять свое основное функциональное предназна-
чение, красота исполнения ушла на пятое место. Что намного важнее для потребителя – это долгая и беспро-
блемная работа дельных вещей и обо-
рудования, и здесь есть только один путь к покупательскому кошельку – снабдить судно изделиями с прове-
ренной доброй репутацией. Именно на них и сделал ставку «Спортсудпром СПб». Люк «Webasto» с электропри-
водом в крыше рубки, каленые стекла и сдвижные двери в алюминиевом профиле, транцевые плиты «Lenco», полированная нержавейка лееров и швартовных уток – это все факторы ликвидности судна как товара длитель-
ного пользования.
Но есть у новичка одно важное от-
личие и от предшественницы «690-й», и от «Silver Condor 730», которое дает ему недостижимое преимущество над обеими лодками: двигатель у него не подвесной, а стационарный, причем дизель «Volvo Penta D3» в 220 л.с., работающий на привод «Duoprop DPS-A». Это очень серьезная машина с электронным управлением, быстро-
ходная и экономичная, с ней можно совершать длительные переходы в тех районах, где разжиться высокоо-
ктановым бензином проблематично. Именно стационарный двигатель по-
зволил устроить на транце широкую плавательную платформу, заметно до-
бавившую судну эргономичности.
На ходу
Совсем новый необъезженный двига-
тель требовал осторожного обраще-
ния, поэтому на первых испытаниях в октябре присутствовал бдительный представитель «Volvo Penta». Элект-
роуправление работой двигателя очень комфортное – оно само решает, как правильно отреагировать на дей-
ствия водителя, но при этом нужна некоторая сноровка, например, при маневрировании в сложных условиях приходится делать скидку на запаз-
дывание включения хода либо ре-
верса. На слух дизельный двигатель работает тихо, но мощно, с несколько «органным» призвуком. Возможно, ему «подпевают» легкие пластико-
вые конструкции. Все лючки и за-
щелки в салоне должны быть плотно Минималистический интерьер обходится двумя цветами, но включает весь необхо-
димый для «крейсера» набор оборудо-
вания: камбуз, гальюн, обеденный стол
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
60
ТЕХНИКА закрыты, чтобы не издавали зудения. Кормовая дверь хорошо изолирует от шума воды за транцем, перемещается без заеданий, ее замок работает четко. При разгоне слышен свист турбины наддува, тяжелый катер поднимает за кормой вал воды, но с выходом на ре-
жим при 3000 об/мин. свист уходит, и мы втроем уверенно глиссируем со скоростью около 25 уз. Разгон до нормативных 25 уз на «полной ручке» происходит за 16 с: двигатель при включения хода как бы задумывается на мгновение, затем, мощно наращи-
вая обороты, с ускорением выталки-
вает катер на режим. «Настоящий зве-
рюга!», – констатирует моторист. При максимальных 3900 об/мин. скорость достигает примерно 36 уз, и этого вполне достаточно для комфортного хода по небольшой короткой волне в 1–2 балла, постоянно присутствую-
щей в наших водах.
Повороты с полного хода судно проходит спокойно, без рывков и под-
скоков, при этом заметно кренится, как полагается тяжелым каютным ка-
терам, при желании можно даже «за-
валить» его почти под 45°. Впрочем, из-за значительной ширины и степени изолированности салона от внешней среды маловероятно, что это вызовет ощущения паники у пассажиров. Осен-
нее солнце и система обдува стекол быстро прогревают салон, становится жарко, и широкий сдвижной люк в крыше приходится очень кстати. Но для руления стоя он, видимо, не пред-
назначен: проем сдвинут в сторону кормы, и чтобы выглянуть в него при управлении, водителю приходится от-
ступать назад.
Придирки
Обнаружились и другие мелкие не-
приятности, например, бликование белого глянцевого пластика перед-
ней панели в наклоненном лобовом стек ле, что довольно часто встреча-
ется у каютных катеров даже хорошо раскрученных марок, но с чем при-
нято бороться работой над фактурой панели. Еще одно неудобство – от-
сутствие какого-либо приспособле-
ния для того, чтобы облегчить чело-
веку подъем из глубокого кокпита на бортовой проход. Проход сам по себе удобен, достаточно широк и надежно огражден релингом, но ступенька в кокпите необходима, и на меньшей модели она присутствовала.
Под крышкой палубного люка в носу не обнаружилось цепного ящика, место зарезервировано для установки лебедки, но как быть с доступом в фор-
пик – не самое чистое место на судне, куда сваливается мок рая заиленная цепь либо якорный конец? На «730-м» доступ в него предполагается из носо-
вой каюты через типовой лючок.
Кому предназначить?
Понятно, что быстроходный катер под две тонны водоизмещением, оборудо-
ванный современным высококласс-
ным дизелем, дешевым быть не мо-
жет. Но вот «бюджетосберегающим» – очень даже может. И дело даже не в скромности отделки интерьеров «730-го», поскольку отделка и вообще все то, что на сленге называют «фар-
шем» – дело наживное. Нет сомнений, что современное высокотехнологичное производство «Спортсудпром СПб» справится и с тиковыми палубами, и с фирменной вышивкой на спинках кресел, и с разнообразным спецобору-
дованием для рыболовов-любителей. В данном случае важны следующие моменты: «NorthSilver Star Cabin 730 TDi» в базовом исполнении обладает функциональностью скоростного мо-
реходного «крейсера», потенциалом для повышения комфортабельности за счет дополнительных опций, высо-
кой ликвидностью, поскольку это но-
вое изделие, конкурировать с которым будет преимущественно проблемное «б/у» из Америки и Европы. Прямые конкуренты из новых катеров произ-
водства Финляндии, Польши, Турции неизбежно окажутся более дорогими на величину таможенной пошлины примерно в 40%. Покупатель оценит высокое качество стеклопластикового корпуса, хорошего оборудования от известных поставщиков и высокие ха-
рактеристики двигателя. Успешность новинки будет зависеть преимуще-
ственно от того, насколько широкой окажется ниша российского спроса на быстроходные каютные крейсеры, чья стихия – примыкающие в городам об-
ширные водные пространства умерен-
ных и северных широт. §
ООО «Спортсудпром СПб» –
завод по производству катеров «Silver»
СПб, Выборгское шоссе, д. 362,
т./ф (812) 513-8511, 513-8400, 448-5522 www.silverboats.ru
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
62
ТЕХНИКА «К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
«К
К
«К
«К
К
«К
«
«К
«К
«К
К
К
«К
«
К
К
«
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
и
и
и
» » »
»
» » »
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
2 2
2
2 2 2
2 2
2
2 2 2
2
2 2
2
2 2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
(2
(2
(2
(2
(2
(
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(2
(2
2
(2
(2
(2
(
30
30
30
30
30
30
30
0
30
30
30
30
30
3
3
30
30
30
30
3
30
30
30
30
3
30
30
30
0
30
0
30
30
30
30
30
30
30
0
)
) ) )
) )
)
) ) )
)
)
) )
)
)
)
) )
) ) )
)
)
)
)
)
)
фе
фе
ф
ф
фе
ф
ф
ф
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
ф
ф
ф
ф
фе
фе
ф
ф
ф
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
в
вр
в
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
ал
ал
ал
л
ал
л
л
л
ал
ал
а
а
а
а
ь-
ь-
ь-
ь
ь-
ь-
ь-
ь-
ь-
ь-
ь-
-
ь-
ь
ь
ь
ь
ма
ма
ма
м
ма
ма
ма
ма
ма
ма
м
ма
ма
м
ма
м
м
ма
м
м
м
м
м
ма
ма
ма
ма
ма
а
ма
ма
ма
а
ма
а
м
м
м
м
м
м
м
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
рт
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
р
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
0
0
01
01
01
01
0
01
01
01
1
01
0
01
01
01
1
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
ак получилось, что первыми российский катер с российским водометным движителем зака-
зали предприниматели из Южной Ко-
реи. Чем же так привлек заказчиков из этой далекой страны катер, произ-
веденный в Центральной России? Пре-
жде всего сыграла свою роль глубокая убежденность корейцев в то, что рос-
сийская техническая мысль до сих пор обладает огромным потенциалом, а в недрах нашей промышленности су-
ществуют предприятия, выпускающие продукцию самого высокого уровня. Заказчиков интересовал прочный мо-
реходный катер, который не в послед-
нюю очередь мог бы быть предло-
жен береговым службам обеспечения порядка. Специфика морских акваторий Южной Кореи с постоянными прили-
вами и отливами (высота колебаний уровня моря – более 5 м два раза в сутки), большое количество рыболо-
вецких снастей и сеток для выращива-
ния устриц предполагает идеальным эксплуатацию катера с водометом. И поэтому основным требованием к ка-
теру стала комплектация его водомет-
ным движителем.
Выбор такого движителя соб-
ственно не являлся проблемой, так как ранее, до поставки катера, в Южную Корею по контракту уже были постав-
лены водометы «Kjet230» производ-
ства компании ЗАО «Сибел Джет Ма-
рин». В конечном итоге, выбор пал на катер «КС-600» «Костромского судо-
механического завода», так как именно он максимально соответствовал пред-
ставлениям заказчиков о необходимом уровне качества и прочности.
Работы по строительству катера на-
чались в мае 2010 г., а уже в июле он был спущен на воду в Костроме. В январе этого года в Южную Корею компанией «Джет Марин» был поставлен первый
российский водометный катер. Авторы искренне рассчитывают, что читателям
журнала будет интересно узнать об опыте экспорта российских катеров за рубеж.
«-600»
«Kjet230» – Конструкция водомета приспособ-
лена под установку как в алюминие-
вый корпус, так и стеклопластико-
вый. Главным в монтаже водомета на катере является вварка в его днище специального элемента ВД – входа водозаборника, операция вполне при-
вычная для строителей алюминиевых катеров. Далее водомет устанавли-
вается и собирается чисто механиче-
ски. Все элементы приводов водомет-
ного движителя не требуют привязки к внутренним конструкциям катера, а крепятся на самом водомете. Для этого нашими инженерами была специально разработана конструкция электро-
механического привода управлением поворотным соплом и реверсивной заслонкой.
Надо отметить, что костромичи первый раз устанавливали водомет «Kjet230» на свой катер, и, по призна-
нию заводчан, работа оказалась легкой как никогда.
Первый спуск на воду показал пол-
ную работоспособность всех систем катера и водометного движителя. Единственной проблемой стали про-
хваты воздуха в водометный движи-
тель через полые продольные реданы катера. И, собственно говоря, поэтому на спокойной воде катер показал мак-
симальную скорость 64 км/ч, что, в принципе, устраивало заказчиков.
В дальнейшем реданы заполнили герметиком, и проблема была устра-
нена. При испытанях отмечалась точная и вменяемая работа электро-
механического привода. На перед-
нем ходу управление – без усилий на всех скоростях хода катера. На заднем ходу управляемость была отличной даже на холостых оборотах двигателя. Конструкция реверсивно-рулевого устройства обеспечивает правильную, а не «перевернутую», как у большин-
ства ВД, схему управления на заднем ходу. Порадовал всех и абсолютно точ-
ный стоп-режим: катер стоял в одной точке без всякого движения и при перекладке штурвала начинал пово-
рачиваться на месте – качество, чрез-
вычайно полезное при швартовках. Время перекладки с режима переднего хода на задний и обратно составляет всего четыре секунды. Испытания в Костроме закончи-
лись, нужно было отгружать катер заказчику. И вот тут началось самое трудное – как доставить катер за раз-
умные деньги в Корею. В стандартный контейнер он просто не помещался. «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
Алексей Благирев
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
63
2 2 2
2
2
2 2
2 2 2 2 2
2 2 2 2
2
2 2
2
2 (2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
(2
30
30
30
30
30
30
30
30
30
30
3
0
30
3
30
30
3
30
30
30
30
0
30
3
) ) ) ) )
) ) ) ) )
)
)
)
) )
)
)
)
) )
)
)
)
)
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
ф
фе
фе
фе
фе
фе
фе
фе
ф
фе
фе
фе
ф
фе
фе
ф
ф
ф
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
вр
в
в
в
в
вр
вр
вр
вр
вр
в
вр
в
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
ал
л
ал
ал
л
а
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
ь
-м
-м
-м
-м
-м
-м
м
-м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
м
ар
ар
ар
ар
ар
ар
ар
а
ар
ар
ар
ар
р
ар
р
р
р
р
р
р
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
т
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
01
1
01
01
1
0
01
01
01
01
0
0
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
1
1
1
1
1
1
1
1 1
«К
«К
«К
«К
К
К
«К
«К
«К
К
К
К
К
К
К
К
«К
К
К
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
и
иЯ
иЯ
Я
Я
и
Я
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
иЯ
Я
Я
Я
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
»
Рассматривались самые невероятные способы доставки, начиная от авиа-
доставки и заканчивая перевозкой на трейлере в вагоне-автовозе. В ко-
нечном итоге была выбрана все-таки схема доставки в контейнере Open Top, в который катер загружался под боль-
шим наклоном. Решиться на такой спо-
соб помогла уверенность строителей катера в его прочности. По существу, катер весом 1.5 т должен был нахо-
диться в контейнере вместе с водоме-
том и двигателем, опираясь только на скулу одного борта. Кроме того, при-
шлось демонтировать ветровые стекла на катере, которые мешали погрузке в контейнер. Успешная доставка в Корею подтвердила правильность такого ре-
шения, катер полностью оправдал за-
явленные производителем прочност-
ные характеристики.
Надо заметить, что при сроке стро-
ительства катера в два месяца его до-
ставка заняла почти полгода. В ре-
зультате катер прибыл в Корею только 3 января.
Потребовалось время на монтаж остекления катера, расконсервацию двигателя и водометного движителя. К счастью, тут никаких сложностей не случилось, чего нельзя сказать о первом запуске: двигатель сперва ни-
как не хотел заводиться. Но причина выяснилась достаточно быстро и, как часто бывает, оказалась до смешного банальна. Оставшаяся в глушителе «костромская водичка» замерзла, и лед закупорил глушитель. Пришлось его снимать и отогревать в теплом по-
мещении полицейского участка. Испытания катера, как это часто бы-
вает, выпали на начало зимних холодов. Спустить катер на воду, чтобы показать «корейскому ГИМСу», удаллось 11 ян-
варя при температуре –6° С. Спас по-
ложение добротно изготовленный хо-
довой тент «КС-600». Даже на полном ходу под тентом было тепло и уютно.
Испытывали катер в открытой аква-
тории около острова Инчеон. Волнение моря было около 3 баллов, волна кру-
тая и рваная, ветер, постоянно меняю-
щий свое направление, при сбросе хода катера раскачивал его, как неваляшку. Сказывалась большая парусность тента, но за тепло надо было платить. Управление катером с водометным движителем требует некоторого привы-
кания, но корейский капитан, который никогда ранее не управлял водомет-
ными катерами, на удивление быстро освоился и стал закладывать такие виражи, от которых у находящихся на борту захватывало дух. У всех участ-
ников испытаний катер и водометный движитель вызвали полный восторг. Мореходность катера, управляемость и, наконец, скорость были выше вся-
ческих похвал. При указанной выше балльности, с поднятым ходовым тен-
том и частичном газе катер показал ско-
рость 65 км/ч. На большую скорость даже наш опытный капитан в этих усло-
виях не решился выходить, хотя запас по мощности еще был.
Едва успели поднять катер из воды, как пошел сильнейший снегопад, ко-
торый за несколько часов превратил Корейский полуостров в заснеженную Москву, и, конечно, до весны эксплуа-
тации не будет.
Катер «КС-600» и водометный дви-
житель «Kjet230» показали себя с са-
мой лучшей стороны, и потому будем надеяться, что это не последнее судно, поставляемое в Южную Корею.
Российским потребителям катер с водометным движителем «Kjet230» пока незнаком, но, думаем, что в насту-
пающем сезоне появятся и российские заказчики подобных комплектов.
ЗАО «Сибел Джет Марин» и ОАО «Костромской судомеханический за-
вод» планируют в этом сезоне пред-
ставить линейку легких водометных катеров на базе катеров «Фьорд», оснащенных водометными движите-
лями «Kjet170».
§
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
ЗАО «Сибел Джет Марин»
www.jetmarine.ru, sibeljm@jetmarine.ru
тел/факс (495)431-51-83
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
64
ТЕХНИКА сть машины-легенды, самолеты-легенды, корабли-
легенды. Возьму на себя смелость утверждать, что лодка «Казанка», выпускаемая долгие годы КАПО им.Горбунова, тоже относится к их числу. Лодка прошла ис-
пытание временем, меняющейся модой. А на воде она очень давно – с 1965 года. В моем окружении люди, купившие «Ка-
занку», эксплуатируют ее десятилетиями, вкладывая в нее душу, приспосабливая под себя. Кто-то увеличивает кокпит, кто-то ставит новые стекла, сиденья, делает полы и т.д. Боль-
ное место для этой лодки — тент. Тент, которым комплек-
товали лодку на заводе, рассыпался через три-четыре года. Водомоторники, которые эксплуатируют лодку до глубокой осени или на севере, пытались своими силами делать рубку-
убежище из металла, фанеры в гараже или на лодочной стан-
ции под открытым небом. Получалось убого и некачественно. Мы сделали оснастку для изготовления стеклопластико-
вого вкладыша в лодки «Казанка-5М2», «Казанка-5М3», «Казанка-5М4». Она представляет собой каюту, переходя-
щую в пол кокпита со складывающимся кормовым диваном. В каюте могут ночевать двое взрослых человек. Ширина спального места – 120 см, длина – 175 см, ширина кокпита – 125 см. Длина кокпита позволяет двум рыбакам как забрасы-
вать спиннинг, так и ловить на донку. Но самое главное — на лодке появляется сухая каюта с верхним ветровым стеклом, дверью и рулевым постом с правого борта.
Скажите, много ли лодок такого размера столь ремонто-
пригодных и долговечных и где есть каюта? Мало того, эта лодка может успешно эксплуатироваться под теми же мото-
рами «Нептун», «Вихрь», «Привет», т. е. на каютную лодку достаточно 25 «лошадок»! Ну и, конечно, на нее можно ста-
вить и импортные моторы мощностью до 50 л.с., все зависит от того, у кого на что есть деньги и кто какие задачи ставит...
Современные условия позволяют мобильно переме-
щаться на автомобиле с лодкой на прицепе. Думаю, не надо объяснять, что спуск-подъем легкой дюралевой каютной «Казанки» не составляет труда на малоприспособленном берегу. Это еще одно достоинство нашей лодки.
Вы спросите, легко ли установить каюту и какие усилия для этого понадобятся? Обрадую вас: двое мужиков могут это сде-
лать в течение одного-двух дней. Нужно, чтобы они умели дер-
жать в руках дрель и «болгарку». Силовой набор (шпангоуты) при этом не затрагиваются, а прочность лодки остается преж-
ней. Вес лодки увеличивается на 32 кг. Остойчивость практи-
чески не снижается. Блоки непотопляемости сохраняются. §
ИП Гараев З.М.,
423800, пер. Гайдара, 20, Набережные Челны, Татарстан
Тел. (8552) 773615, 777684, моб. тел. 89600530909
773615@mail.ru www.lodka-kazanka.ru
Зиннур Гараев. Фото автора
!
!
64
ТЕХНИКА «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
66
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
ПРАКТИКА
Керосиновые печки
В принципе, керосин – это практиче-
ски та же солярка, только более вы-
сокой фракции: кристаллы углево-
дородов парафиновой группы более мелкие, вязкость – низкая. Керосин – безопасное топливо, он просто горит, но никогда не взрывается. Если керо-
синовая печка правильно отрегулиро-
вана, то горит она гораздо чище, чем дизельная – вы не увидите копоти на горизонтальных поверхностях лодки. Яхтенные печки, предназначенные для работы лишь на керосине, про-
изводят фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.» (Великобритания) и «Bertschi-
Petrol AG» (Швейцария). Классика керосиновой печки – это модель «079K» английской фирмы «Blakes Lavac Taylors Ltd.». В штатную комплектацию входят напорный су-
точный танк (6.8 л) с ручной помпой, 3-метровая медная топливная трубка с 2-позиционным вентилем безопас-
ности, дымоход, защитное ограждение дымохода, сквозной палубный фитинг с дымовым дефлектором и вся необхо-
Керосин был популярным на яхтах топливом в 80-е гг., сейчас его практически вытеснили пропан и солярка. Причина, по которой большинство компаний, выпускавших керосиновые печки для яхт, свернули их производство – сложности, связанные с их эксплуатацией: розжигом, наладкой, подкачкой топлива. Тем не менее керосиновые печки по-прежнему изготавливаются, хотя и в ограниченных количествах, для судов с бензиновым двигателем: некоторые предпочитают керосин пропану по соображениям безопасности (хотя, вероятно, они и не правы) или если нет возможности использовать отвечающий нормам безопасности газобаллонный рундук. Владимир Маляренко
ПРАКТИКА
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
67
ПРАКТИКА
Штатный комплект поставки кероси-
новой печки «Taylors 079К/HTK0531» из нержавеющей стали. Габариты корпуса: 242165407 мм, масса – 11 кг. Дымоход: диаметр – 28 мм, длина – 1 м (две секции по 50 см). Высота дефлектора над палубой – 124 мм. Внешний вид дизельной/керосиновой печки «Newport», установленной на переборке в кормовой части над диваном
димая для монтажа арматура. Это ком-
пактная, практичная и надежная кон-
струкция с самоочищающейся горелкой из нержавеющей стали. Максимальная теплопроизводительность – 2.1 кВт (при расходе топлива 0.2 л/ч). Перед-
няя дверца открывается, обеспечивая легкий доступ для обслуживания го-
релки. Изготавливается целиком из не-
ржавеющей стали или морской латуни.
Печка отличается малым диамет-
ром дымохода (всего 28 мм!), что для некоторых лодок может иметь значе-
ние (нужно заметить, что для дымо-
хода газовой печки требуется вырезать отверстие в палубе диаметром 76 мм, а для дизельной – 125 мм). Главные недостатки печки – возня с розжи-
гом и высокая цена. Справедливости ради нужно заметить, что она все же не такая заоблачная, как цена модели «Molli» швейцарской фирмы «Bertschi-
Petrol AG». Более доступные по цене печки, работающие на керосине, произво-
дят канадские фирмы «Sig Marine» и «Dickinson Marine». Правда, диаметр дымохода у них – 76 мм, поскольку в стандартном исполнении они предна-
значены для работы на солярке, а ке-
росин в качестве топлива возможен лишь как опция. По экономичности они также уступают «Taylors 079K», не говоря уже о ее более простом монтаже и отличном наборе аксессуаров, входя-
щих в комплект поставки.
О керосинових печках: розжиг (запуск) керосиновой печки с помощью метилового спирта требует опреде-
ленной сноровки и времени. В прин-
ципе, пропановый паяльник – напри-
мер, «Campingas» – позволяет ускорить и упростить предварительный прогрев горелки, но все равно придется повоз-
иться с подкачкой топливного бака, добыванием свежего, качественного керосина. Если за работой керосиновой печки не следить (недостаточная тяга, мало воздуха для горения), она может выбрасывать на палубу кучу сажи и угарный газ в каюту. Дизельные камельки
Дизельное топливо (солярка) на дан-
ный момент – наиболее предпочти-
тельный вид топлива для длительных вояжей или зимовки на лодке. Дизель-
ные печки имеют преимущество: для их работы используется то же топливо, что и для работы главного двигателя, но они могут работать на любых мар-
ках дизтоплива (включая биодизель), светлом печном топливе и керосине, просты по конструкции и не требуют специального обслуживания. Топливо расходуют экономно, работают бес-
шумно и не потребляют электроэнер-
гию (если не используются топливный насос и вентилятор принудительной тяги). Наибольшую известность на рынке яхтенных дизельных печек завоевали марки «Dickinson» и «Sig Marine» (Ка-
нада), «Refleks» (Дания), «Glembring AB» (Швеция), «Taylors» (Великобри-
тания), «Kabola» (Голландия). Выпу-
скаемые этими фирмами модели пред-
назначены для монтажа на переборку или для напольного монтажа, в том числе для установки в углу каюты. Те-
плопроизводительность таких печек – от 5500 до 20 000 БТЕ/ч (от 1.6 до 5.8 кВт), расход топлива – от 5 до 17 л в сутки. Многие модели снабжены смотро-
вым окошком, создающим уют насто-
ящего камина, а есть и выполненные в настоящем каминном стиле. Суще-
ствуют модели, на которых можно также подогревать и готовить пищу. Фирмы-производители дизельных пе-
чек предлагают и варианты со встро-
енным змеевиком для подготовки горячей воды с отдельным бойлером или для организации центрального отопления и даже прогрева двига-
теля – с радиаторами-конвекторами, вентиляторами, циркуляционными насосами, водяными рубашками. Но, как правило, потребители чаще всего предпочитают самый простой и надеж-
ный вариант – только печку как тако-
вую, без всех этих опций, которые не являются основной конструктивной функцией и для которых требуется драгоценная электроэнергия, особенно при длительном плавании вдали от цивилизации. Канадские печки «Dickinson» и «Sig Marine» благодаря хорошему качеству и демократичной цене являются наиболее продаваемыми на североамериканском рынке, а безусловный лидер продаж – печка «Newport» фирмы «Dickinson». Печка очень красиво смотрится в инте-
рьере – корпус из нержавеющей стали, большое смотровое окошко, создающее каминный эффект. Есть 12-вольтовый встроенный вентилятор, включаемый вручную для усиления тяги при розжиге и защита от перелива на расходомерном «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
68
ПРАКТИКА клапане. Диаметр дымохода – 76 мм. Габариты: 216×267×502 мм. Масса – 10 кг. Расход топлива – от 4.9 до 12.2 л в сутки в зависимости от установленного режима. Предназначены для лодок дли-
ной 9–12 м.
Переборочная печка «Sig-100» – еще одна из наиболее популярных, прежде всего благодаря своей компакт-
ности. Устанавливается на парусных яхтах и катерах длиной от 7 до 10 м.
Интересна конструкция малога-
баритной дизельной печки «66 MW» датской фирмы «Refleks Olieovne A/S». Ее особенностью является то, что в корпусе предусмотрено два па-
трубка диаметром 70 мм – один для подсоединения дымохода, а второй, в днище корпуса, для подсоединения либо воздуховода забора наружного воздуха для работы в системе сбалан-
сированной тяги, либо для подсоеди-
нения короткого (1 м) воздуховода, проходящего к полу для отвода более холодного воздуха на горение и вырав-
нивания температурного расслоения в каюте. По словам ряда владельцев этой модели, печка хорошо работает даже при высоте воздуховода 1 м, а некото-
рые уверяют, что хватает и полуметра. Максимальная теплопроизводитель-
ность печки «66 MW» – 1400 ккал/ч (1.6 кВт). Расход солярки – от 0.12–
0.36 л/ч. Габариты – 170×280×370 мм. Масса – 6 кг. В комплект поставки также входит штатное крепление – те-
пловой экран с воздушным зазором, что позволяет ее непосредственный монтаж на переборку. Конечно, тепло-
производительность модели невысока, но для каюты объемом до 14 м
3
на не-
изолированной лодке должно хватить. Стоит заметить, что печки «Refleks» наиболее популярны в среде водномо-
торников, но они и самые дорогие. Если условия лодки позволяют уста-
новить напольную дизельную печку, это будет, безусловно, наилучшим решением. На североамериканском рынке в категории напольных дизель-
ных печек лидируют по-прежнему фирмы «Dickinson» и «Sig Marine», но в последнее время, несмотря на высо-
кую цену, здесь существенно увеличила свой сбыт и датская фирма «Reflex». Уже и американские продавцы заяв-
ляют: «Если у вас есть деньги, купите «Reflex», и не будете иметь проблем».
В Европе лидерами являются дат-
ская «Reflex Olieovne A/S» и шведская «Glembring AB». Их изделия уже давно и успешно используются на рыболов-
ных траулерах и коммерческих судах, а в последнее время и на яхтах. Тре-
буемый диаметр дымохода для них несколько меньше, чем для канадских печек (70, а не 76 мм). Они более не-
прихотливы, требуют меньше внима-
ния и отлично работают в море, но дороже канадских, причем при ана-
логичных и взаимозаменяемых ак-
сессуарах шведские изделия дешевле датских. Некоторые этим пользуются, закупая печку у «Reflex», а аксессуары – у «Glembring». Для любителей винтажных изделий может представлять интерес дизельная печка «NSW4 Herring» американской Теплопроизводительность, мин./макс. – 5500/13000 БТЕ/ч (1.6/3.8 кВт); расход топлива, соответственно, 3.6/8.7 л/сутки. Встроенный вентилятор тяги (12 В). Диаметр дымохода – 76 мм. Габариты: 222248445 мм. Масса – 5.5 кг. Изгото-
витель – фирма «Sig Marine Ltd.», Канада.
Печка «Sig-100» с открытой дверцей. На нижней части корпуса расположен расходо-
мерный клапан.
Переборочная дизельная печка «66 MW» фирмы «Rel eks Olieovne A/S», Дания. На дымоходе установлено защитное ограждение.
Напольная дизельная печка «Sigmar 180». На ней можно подогреть кофейник или разогреть еду. В конструкции печки предусмотрена возможность подсоединения 76-миллиметрового воздуховода системы сбалансированной тяги. Есть смотровое окошко. Теплопроизводительность, мин./
макс. – 1.9–4.7 кВт. Расход топлива, мин./
макс. – 5/10 л/сут. Диаметр корпуса – 254 мм, высота – 70 см. Диаметр дымохода – 76 мм. Фирма «Sig Marine, Ltd.», Канада.
Напольная дизельная печка «Glembring IG 92/6» (0.5–2 кВт) с большим смотровым окошком. Дымоход проложен через переборку в смежную каюту. В результате – более аккуратный монтаж и частичное отопление смежной каюты.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
69
фирмы «Navigator Stove Works». Она послужит также однокомфорочной плитой, т. е. входит в категорию так на-
зываемых камельков-камбузов. Изго-
товлена из чугуна и нержавеющей стали и предназначена для отопления боль-
ших по объему салонов классических яхт. Большое смотровое окошко выпол-
нено из высокотемпературного стекла. Интересно, что ее горелка оптимизиро-
вана для возможности использования биодизеля. Опционально может быть установлен змеевик для подготовки горячей воды. Максимальная тепло-
производительность – 20 000 БТЕ/ч (6.8 кВт). Расход топлива, мин./макс – 0.12/0.7 л/ч. Для установки и обслу-
живания печки требуется пространство не менее 38 см (ширина) на 36 см (глу-
бина). При этом нужно также учесть пространство для установки термоза-
щитного экрана. Высота печки с нож-
ками и релингом – 710 мм, масса – 25 кг.
Основной недостаток этой печки – для нее требуется дымоход диаметром 102 мм, а цена переваливает за 2000 долл.
Дизельный камелек-камбуз
Если лодка находится в холодных во-
дах, где требуется постоянное отопле-
ние, то оптимальным вариантом мо-
жет стать дизельный камелек-камбуз. Такие печки уже более 50 лет успешно используются на рыболовных судах. Камелек-камбуз может спокойно рабо-
тать, когда судно на время покидают, и поддерживать тепло в отсутствии людей. Их производят, в частности, канадские фирмы «Dickinson Marine» и «Sig Marine», а также датская компа-
ния «Reflex Olieovne A/S».
Самую компактную печку подоб-
ного рода – модель «71М» – выпускает «Reflex Olieovne». Печка имеет габа-
риты всего 250×250×250 мм и массу 8 кг. Подсоединяется к дымоходу диа-
метром 70 мм. Чугунный блинок для разогрева или приготовления пищи имеет диаметр 188 мм. Снабжена кар-
данным подвесом и зажимами для ка-
стрюль. Теплопроизводительность, как и следует ожидать от такого ком-
пактного изделия, небольшая – всего 1.6 кВт максимум (при расходе со-
лярки 0.3 л/ч), что позволяет отопить каюту объемом до 14 м
3
на лодке с не-
изолированным корпусом и до 23 м
3
с теплоизолированным. Нужно заметить, что дизельные камельки-камбузы создавались еще в то время, когда солярка была деше-
вой, так как предназначены они для непрерывной круглосуточной работы. Если печка задута, а утром захочется кофейку, ждать придется пару часов, пока она выйдет на рабочий режим. Для такого случая лучше иметь отдель-
ный газовый или спиртовый таганок либо примус. Условия работы печки: тяга в дымоходе
Естественная тяга. Для работы печки с естественной тягой не требуется элект-
роэнергии. Это действительно большое преимущество для парусной яхты. Од-
нако здесь имеется ряд нюансов, о ко-
торых нужно знать, и разрешать возни-
кающие проблемы. Естественная тяга – это не тот случай, когда «установил и забыл» – требуются определенные на-
выки и постоянное внимание. Зато та-
кой агрегат работает бесшумно, не рас-
ходует электроэнергию и обеспечивает круглосуточное тепло.
В системах с естественной тягой нужно соблюсти следующие условия:
– уклон дымохода должен быть выполнен правильно, на нем должно быть не более двух колен;
– дымоход должен быть достаточ-
ной высоты;
– на дымоходе должен быть уста-
новлен специальный палубный дефлектор.
Опрокидывание тяги (обратная тяга). Главная проблема печки с есте-
ственной тягой – это «опрокидывание тяги», или обратная тяга. Каюта вдруг начинает заполняться едким дымом от дизельного топлива, запах кото-
рого будет висеть в воздухе несколько часов после того, как помещение будет проветрено (поэтому наличие в каюте датчика дыма и угарного газа обяза-
тельны, если печка работает ночью, когда все спят). Причина обратной тяги – возник-
новение разности давлений наружного воздуха и воздуха в каюте. Дым идет в сторону меньшего давления. Сила естественной тяги зависит от темпера-
туры газов, высоты дымохода, атмос-
ферных явлений, типа используемого дефлектора и подвода свежего воз-
духа для горения. Чем выше темпера-
тура дымовых газов, тем больше тяга и, соответственно, больше потребле-
ние воздуха для горения. Работающая печка высасывает из помещения воз-
Напольная дизельная печка «Glembring IG 92/6» c встроенным змеевиком (вид сверху). Если вы решились заказать печку с змеевиком для подключения к радиаторам в смежных каютах, нужно их подключить, не откла-
дывая дело на потом. Иначе змеевик будет поврежден при работе печки из-за отсут-
ствия в нем воды.
Винтажная дизельная печка «NSW4 Herring» фирмы «Navigator Stove Works LLC», США
Камелек-камбуз «71M» фирмы «Rel ex Olieovne A/S», Дания
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
70
ПРАКТИКА дух, создавая критическое разрежение. Если люки и палубные вентиляторы закрыты, периодически происходит прорыв воздуха в помещение через ды-
моход печки, и она начинает дымить. Если дымовой дефлектор располо-
жен на подветренной стороне рубки, то при порыве ветра с противополож-
ной стороны турбулентность может быть довольно существенной. Для таких условий лучше всего подходит Н-образный дымовой дефлектор. Во время стоянки на якоре обратная тяга возникает, например, когда силь-
ный порыв ветра ударяет в зарифлен-
ный на гике грот. Опустив гик пониже, чтобы его конец касался палубы, про-
блему можно устранить. Во время пла-
вания необходимо следить за работой грота и направлением порывов ветра, чтобы не создавалась зона повышен-
ного давления воздуха вокруг дефлек-
тора дымохода, либо снять дефлектор, установив на его место заглушку или защитный колпак. Сильный ветер мо-
жет также создавать эффект Вентури, увлекая за собой воздух из лодки, что приводит к возникновению обратной тяги. Поэтому нужно следить, чтобы приоткрытые для вентиляции люки или иллюминаторы не работали как вытяжка из-за своего расположения относительно направления ветра. В зимних условиях для улучше-
ния тяги наружный участок дымохода лучше теплоизолировать, установив на него трубу большего диаметра. Сбалансированная тяга. Сба-
лансированную тягу обеспечивает система, в которой наружный воздух через вентиляционное устройство (Дорадо), расположенное в непосред-
ственной близости от дымохода, под-
водится через отдельный вентиляци-
онный канал в закрытую топочную камеру и выравнивает давление на стороне входа наружного воздуха и в дымоходном канале, чтобы пламя не задувалось. Это означает, что любые ветровые условия, влияющие на ды-
моход, влияют одновременно и на воз-
духозабор, создавая баланс давлений, и перепады барометрического давле-
ния внутри лодки не влияют на работу плиты. В такой замкнутой системе также практически отсутствует риск отравления угарным газом. Правда, вентиляция все равно необходима. Не-
достаток – нужно выполнить еще одно отверстие в палубе и установить канал подвода наружного воздуха такого же диаметра, как и дымоход. Барометрическая заслонка. Установка на дымоходе печки бароме-
трической заслонки, представляющий собой тройник с регулятором тяги – поворотной заслонкой с противове-
сом, также позволяет избежать опро-
кидывания тяги и обеспечивает более полное сгорание топлива. На данный момент это наиболее популярное ре-
шение. На парусной яхте этот регуля-
тор должен быть повернут лицевой стороной поперек осевой линии лодки, что позволит ему работать как при бортовой, так и килевой качке.
Проблема копоти. Если печка ра-
ботает на плохо очищенной солярке, при недостаточной высоте дымохода или при недостаточной вентиляции, на горелке быстро накапливается нагар. Это приводит к неполному сгоранию топлива и появлению в салоне запаха солярки. Им пропитываются вся лодка и одежда. А частицы сажи, вылетаю-
щие из дефлектора дымохода, перено-
сятся ветром и осаждаются на стоящих рядом лодках соседей по причалу. От-
мыть от этой копоти гелькоут без мыла довольно трудно. Именно из-за этого некоторые яхтсмены переводят печку с солярки на керосин. Отложение ко-
поти может также происходить, если печку зажигают в недостаточно про-
Хорошо видна копоть, вылетающая из дымового дефлектора работающей дизельной печки
Дымоходные дефлекторы для яхтенных дизельных печек: а – Н-образный коллектор; б – стандартный всепогодный дефлектор
Дизельная/керосиновая печка «Sig Marine» со сбалансированной тягой (дополнительная труба для подвода наружного воздуха расположена слева от корпуса). На этой яхте печка работает на керосине, посту-
пающем от 10-литрового суточного бачка по топливному шлангу с резиновой грушей для подкачки. Печка установлена в соответ-
ствии с инструкцией, как можно ниже. Недостаток – еще одно отверстие в палубе.
Дизельная печка «Newport» фирмы «Dickinson Marine» c барометрической заслонкой на дымоходе. В этой установке предусмотрена также функция подогрева горячей воды для бытовых нужд. а
б
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
71
Чтобы установить эту печку, пришлось пожертвовать столом и частью дивана. Возможно, это было не самое оптимальное решение. гретом состоянии или если печка долго работает на минимальной мощности. Если смотровое окошко закоптилось от сажи, это может служить сигналом, что горелку надо почистить. Если смо-
тровое окошко из слюды, его нужно периодически заменять. Основные рекомендации по подбору и установке дизельной/керосиновой печки
Нужно отметить, что установка ди-
зельной печки обходится недешево. Стоимость всех необходимых для монтажа узлов и элементов может до-
стигать стоимости самой печки. Реко-
мендуется приобрести отдельный то-
пливный фильтр, суточный танк или топливный насос. Установка дымохода диаметром 76 мм может быть пробле-
матичной, а недостаточная высота ды-
мохода способна приводить к опроки-
дыванию тяги и задымлению каюты. Кроме того, решаясь на установку ди-
зельной печки, нужно просчитать ее экономичность, то есть количество со-
лярки, потребное для ваших условий эксплуатации. Достаточна ли вмести-
мость ваших топливных танков, чтобы заправить сразу 1000 л или вы рассчи-
тываете на заправку 30–60 л солярки раз в неделю?
Теплопроизводительность. Не-
обходимая теплопроизводительность печки для маломерного судна опре-
деляется на основе следующих вели-
чин: для неизолированного судна не-
обходимо подводить 100 ккал/ч (400 БТЕ/ч) на 1 м
3
внутреннего объема воздуха, для теплоизолированного – 60 ккал/ч (240 БТЕ/ч) на 1 м
3
. Подбирая модель печки, нужно еще учесть, что КПД таких устройств составляет около 80%, поэтому смело вычитайте 20% из заявленной в про-
спекте мощности, чтобы определить, сколько реально тепла она выдаст. Об этом часто забывают и покупают изделие, которое не в состоянии обо-
греть лодку, когда становится по-
настоящему холодно.
Выбор места для монтажа. Вы-
бор места для установки печки – не-
простая задача. Нужно учесть многое: тип печки, имеющееся пространство, расположение дымохода, источник топлива (если использовать суточный самотечный танк, что предпочтитель-
нее, его тоже нужно где-то разместить на определенной высоте и предусмо-
треть удобство заправки), требования изготовителя, доступ для обслужива-
ния печки и доступ к другим судовым приборам и устройствам (чему печка может мешать), меры безопасности. Не говоря уже об эстетике. Часто для правильной установки печки прихо-
дится пожертвовать частью деревян-
ной или мягкой мебели. Место для монтажа печки будет диктовать высота дымохода. В ин-
струкциях на судовые дизельные печки оговаривается минимально допустимая высота – обычно 120 см. Но для того, чтобы печка быстро за-
пускалась и работала без опрокиды-
вания тяги, высота дымохода должна быть как можно большей. Если ды-
моход проложен рядом с мачтой и не мешает работе бегучего такелажа, в сквозной фитинг для дым ового дефлектора можно установить удли-
нительную секцию. В любом случае, в зависимости от конкретных условий эксплуатации, можно найти наиболее оптимальный вариант, обговорив его с производителем печки. §
WWW.IGCO.RU
МОСКВА: (495) 926-60-06 info@igco.ru
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ: (812) 438-56-30 igc-spb@inbox.ru
НОВОСИБИРСК: (383) 334-02-33 ngk-nsk@hotmail.ru
САМАРА: (846) 997-72-06 ngk-samara@mail.ru
2 (230) февраль 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
72
ПРАКТИКА 7
7
7
7
7
7
7
2
2
По опыту плавания в условиях Северо-Запада. Часть 3
Борис Синильщиков и Валерий Синильщиков. Фото авторов
Прохождение шлюзов
При подходе к шлюзу свяжитесь по 3-му каналу УКВ с диспетчером (на наш взгляд, наличие УКВ радиостан-
ции в туристских плаваниях по судо-
ходным рекам обязательно), подго-
товьте кранцы и якорь. Выходить на связь целесообразно за 10–15 мин. до подхода к шлюзу. Беспокоить диспет-
чера заранее не стоит – ему, как пра-
вило, не до маломерных судов. Полу-
чив указание диспетчера, швартуйтесь для ожидания к причальной стенке (как лучше подходить к причальной стенке – см. «КиЯ» № 195), стано-
витесь на якорь или заходите сразу в шлюз. Необходимо учитывать, что если антенна на вашем катере распо-
ложена низко, то это может привести к потере связи. Подобное случается чаще всего, когда антенна диспетчера находится на противоположном конце шлюза, а ваш катер близко походит к высоким железобетонным стенкам, за-
трудняющим прохождение радиоволн. Поэтому выходить на связь и выбирать стоянку катера перед шлюзом целесо-
образно таким образом, чтобы антенна диспетчера находилась в приделах прямой видимости. Если у причальной стенки в ожи-
дании шлюзования стоит судно, то нельзя вставать перед ним, но и сзади вставать следует не ближе 20–30 м от его кормы. После запуска двигате-
лей судна от его винтов вдоль стенки образуется достаточно сильное струйное течение, которое начинает отрывать нос катера от стенки. Даль-
нейшее поведение катера зависит от того, каким образом он отшвартован. Самый надежный способ – это швар-
товка «врастяжку», кода швартовный конец от передней наружной утки крепится к расположенной на стенке впереди катера швартовной тумбе (кнехту), а от задней наружной утки – к тумбе, находящейся сзади (пер-
вым крепится наветренный конец). В этом случае воздействие течения лю-
бого направления (от винтов или от наполнения–опорожнения шлюза), а также ветра будут только прижимать катер к стенке. Однако при этом спо-
собе возможна задержка отхода ка-
тера. Поэтому для такой швартовки целесообразно использовать «вы-
хлестывающие» причальные концы («серьги»). Подобный конец (он в два раза длиннее) закрепляется на утке, 72
ПРАКТИКА «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
73
подается на стенку, обводится вокруг тумбы и затем снова подается на катер и закрепляется на той же утке. Задний конец крепится аналогичным обра-
зом, также к наружной утке. Для бы-
строго отхода катера сначала отдают с носовой утки конец и быстро вы-
бирают его на палубу. В этот момент водитель включает передний ход, под действием упора винта и натяжения кормового конца катер разворачива-
ется в сторону фарватера, и корма от-
ходит от стенки. Когда катер занимает требуемое положение, на несколько секунд выключают ход, отдают с утки кормовой конец и его также быстро выбирают.
Если расстояние между тумбами очень большое или вам доступна только одна тумба, то судоводители часто швартуются способом «на ус». В этом случае на одну тумбу подают концы с носовых и кормовых уток. На наш взгляд, это не самый лучший способ, так как ветер или течение лю-
бого направления начинают отрывать корму или нос от стенки. Поскольку удерживающие концы располагаются под малым углом к стенке, под дей-
ствием сильного течения или ветра они вытягиваются, так что катер от-
клоняется от стенки на угол 30° и более (рис. 1). При таком угле на катер на-
чинает действовать очень большая от-
рывающая сила (особенно, если отры-
вается нос). При этом корма с большой силой вжимается в стенку (в этом слу-
чае кормовой кранец, особенно фир-
менный, скорее всего, выскользнет). Очень сильное течение, образованное работой впереди стоящего крупнотон-
нажного судна, может привести к об-
рыву переднего конца (отрыву утки), после чего катер начнет стремительно разворачиваться вокруг кормовой утки, упираясь купальной платформой или ПМ в стенку. Никакое подрули-
вающее устройство здесь не поможет. Поэтому, если вы выбрали такой спо-
соб швартовки, то, как только впереди стоящее судно включило ход, необхо-
димо отдать кормовой конец и вклю-
чить передний ход. Подбирая обо-
роты двигателя, отводя или подводя корму к стенке, можно удержать нос катера прижатым к стенке пока стоя-
щее впереди судно отходит. Правда, Рис.1. Отрыв катера от стенки при швартовке способом «на ус» при воздействии течения от работающих винтов впереди стоящего судна
Рис.2. Соударение катера с шахтой плавучего рыма
Рис. 3. Расположение кранцев на катере перед входом в шлюз
после ухода судна течение исчезает, и катер, пришвартованный только одним концом (при выключенном двигателе), может отойти от стенки. Если ваш ка-
тер вслед за судном не идет в шлюз, придется снова установить кормовой конец. Если необходимо отшвартоваться только за одну тумбу, но спереди и сзади вдоль стенки имеется несколько свободных метров, то можно шварто-
ваться способом «скользящий ус». В этом случае катер подводится к стенке так, чтобы тумба располагалась в рай-
оне миделя, конец от носовой утки проводится сзади тумбы и далее за-
крепляется на кормовой утке. Этот конец натягивается так, чтобы катер мог перемешаться вперед-назад вдоль стенки. Если судно, стоящее впереди, за счет работы винтов создает тече-
ние, то катер смещается назад, причем передняя утка оказывается чуть впе-
реди тумбы, и отходящий от нее трос располагается почти перпендикулярно стенке, трос при этом дополнительно натягивается, прижимая нос к стенке. Задняя часть троса (также натянутая) удерживает катер от дальнейшего сме-
щения назад. Если течение или ветер изменят знак и катер сдвинется вдоль стенки в обратную сторону (на рас-
стояние несколько меньше расстоя-
ния между утками катера), то уже корма подтягивается к стенке, а трос, идущий от носовой утки, удерживает катер от дальнейшего перемещения вдоль стенки.
При стоянках около причальной стенки и в шлюзе наблюдайте за дви-
жение судов. Так, однажды, находясь в шлюзе, мы поздно отреагировали на то, что к шлюзу на полном ходу несется буксир. Правда, зайдя в шлюз, буксир уменьшил ход, но, поскольку мы сто-
яли у самого входа, волна нас достала. От удара о стенку катер спасли кранцы, но он все же получил значительный крен и чуть не стукнулся о стенку верхней частью рубки. Удар смягчила нога одного из матросов, после чего тот долго хромал. В другой раз при подходе к верхней причальной стенке Нижнее-Свирского шлюза мы разо-
шлись с катером VIP, который выходил из шлюза. Пройдя ворота, он дал пол-
ный газ, что привело к образованию огромной волны, которая перехлест-
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
74
ПРАКТИКА В Верхне-Свирском шлюзе
нула через причальную стенку. Слава богу, что мы не успели к ней пристать! Катера с колонкой или с ПМ, ко-
торые хорошо управляются на за-
днем ходу, как правило, на заднем ходу и отходят от стенки. Для отхода туристского катера с обычным приво-
дом винта, если нет подруливающего устройства, просто оттолкните нос от стенки багром.
Поскольку перед заходом в шлюз диспетчер, как правило, заранее со-
общает по рации, каким бортом и на какой рым вы будете швартоваться, необходимо заранее вывесить кранцы с данного борта. Поэтому рассмот-
рим особенности швартовки к рыму в шлюзе. Как правило, катер заходит в шлюз последним, после крупнотон-
нажных судов, от которых остаются мощные завихрения, поэтому при движении в шлюзе небольшой ту-
ристский катер плохо слушается руля и эпизодически неожиданно для ру-
левого зарыскивает. Чтобы улучшить управляемость приходится немного увеличивать обороты. Тем не менее катер может зарыскнуть при подходе к стенке еще до того, как вы начали его выравнивать, и сильный удар бор-
том в этом случае произойдет не там, где обычно устанавливают кранцы, а заметно ближе к носу. Катер может зарыскнуть и когда вы практически выровняли его вдоль стенки. Каза-
лось бы, при этом ничего страшного не должно случиться. Однако, если на катере стоит фирменный хорошо на-
дутый кранец, то произойдет отскок носа от стенки, а если к тому же нет мощного подруливающего устройства, то подвести после этого нос к стенке удастся только через 10–15 м. Нако-
нец, катер может зарыскнуть в самый последний момент, когда нос прохо-
дит мимо шахты, в которой находится плавающий рым (рис. 2). В этом случае катер может удариться носовой частью об угол шахты, а в некоторых случаях и бортом о крюк рыма. Свободно ви-
сящий фирменный надувной кранец здесь не поможет. При наполнении шлюза возникает течение, и катер может сместиться впе-
ред, а при начале движе-
ния впереди стоящего судна – назад. Во всех случаях кранцы, попа-
дая в шахту плавучего рыма, перестают рабо-
тать, а при обратном движении катера за-
щемляются между углом шахты и бортом катера и не дают возможности ему смещаться вдоль стенки и, тем более, не возвращаются в зазор между бортом и стен-
кой. Наконец, когда ка-
тер начинает опускаться, в некоторых шлюзах с распределительной системой на-
полнения возникает движение воды, которое прижимает катер к стенке шлюза. Стенка шлюза с точки зрения владельца катера представляет ужас-
ное зрелище: острые сколы бетона, торчащие загнутые и незагнутые куски арматуры. Поэтому при опорожнении шлюза легкий кранец не соскальзы-
вает вдоль стенки вниз, а цепляется за стенку, скользит вдоль гладкого борта катера и оказывается над его палубой. Вывешивать кранцы перед шлюзо-
ванием необходимо не так, как перед обычной швартовкой. Опыт плавания показывает, что для катера, регулярно проходящего шлюзы, целесообразно использовать продолговатые кранцы (рис.3), имеющие две проушины или продольное центральное отверстие («КиЯ» № 208) и крепить их гори-
зонтально. Для того чтобы катер не отскакивал, как мячик от стенки, дав-
ление в кранце целесообразно сни-
зить до минимального, лишь бы под-
держивалась его форма (нормальное давление – 0.15 атм.), и использовать кранцы завышенных размеров (для рассматриваемых катеров, например, 15×600). Кранцы устанавливают ниже привального бруса, причем оптималь-
ным вариантом можно считать такой, когда концы от кранцев проходят через специальные отверстия в привальном брусе и далее проводятся вверх и за-
крепляются на релинге, или на спе-
циальных небольших скобках. При опорожнении шлюза кранец прижи-
мается к привальному брусу, что пре-
дохраняет его от смещения вверх. К сожалению, многие современные ди-
зайнеры, по-видимому, считают при-
вальный брус украшением, поэтому владельцам таких катеров для кре-
пления кранцев придется прикрепить к борту несколько скобок, через кото-
рые затем и проводят концы крепле-
ния кранцев. Задние и средние кранцы можно оставить в таком положении в течение всего похода, передние кранцы в шторм необходимо снимать и уста-
нав
ливать на соответствующий борт попарно непосредственно перед за-
ходом в шлюз. Конечно, фирменные кранцы удобны, но многие капитаны все равно отдают предпочтения нетре-
бовательным покрышкам или возят с собой хотя бы одну из них про запас. Итак, вы укрепили кранцы, приго-
товили швартовный конец, на шлюзе загорелся зеленый свет, и караван су-
дов в соответствии с диспозицией дис-
петчера начал медленно втягиваться в шлюз. Скорость движения кара-
вана, входящего в шлюз, – 4–5 км/ч, и болтаться последним в этой очереди, длина которой иногда достигает кило-
метра, капитан катера явно не заинте-
ресован. Он рассуждает так: если в тот момент, когда последнее судно подой-
дет к месту швартовки, катер отойдет от стенки, быстренько влетит в шлюз, то тогда отшвартуются они одновре-
менно. Так-то оно так, но ведь дис-
петчер не осведомлен о ваших планах, о надежности вашего катера, зато он знает, что на подходе – несколько су-
дов, в том числе пара «лебедей» (пас-
сажирских судов), и все опаздывают. А катер стоит. «Может, он сломался», – диспетчер начинает нервничать. К 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
75
Шлюз № 10 Беломорско-Балтийского канала вырублен в скале. Снимки сделаны до его модернизации.
тому же волны от катера, особенно движущего на переходных режимах, раскачивают двухстворчатые ворота шлюза, увеличивая время их закрытия. Совсем необязательно медленно идти вслед за последним судном, тем более что диспетчер вас за ним может и не видеть, но информировать его о своих маневрах так, чтобы он понимал, что вы не задержите шлюзование, совер-
шенно необходимо. Надо быть черезвычайно внима-
тельным, когда в шлюз входит послед-
нее перед вами судно, особенно если его ширина не намного уже шлюза и если дует боковой ветер. В такой ситуа-
ции на Волго-Балте мы неосторожно приблизились метров на 30 к корме «Волго-Дона». Видно было, что судно заходило с дрейфом, и когда ко входу в шлюз приблизилась корма, судно за-
клинило. Далее события развивались следующим образом: из обеих труб «Волго-Дона» вылетели клубы черного дыма, а пенный след из-под кормы как-то очень быстро достиг катера и, несмотря на все маневры рулевого, развернул его, а затем с приличной скоростью потащил назад. Управле-
ние удалось восстановить только по-
сле того, как нас отнесло метров на 60, причем катер сделал за это время два-
три оборота. Поэтому катерам при-
ближаться к корме крупнотоннажного судна при заходе в шлюз на расстояние менее 100 м нежелательно. Входить в шлюз лучше тогда, когда судно, позади которого вам предстоит шлюзоваться, практически остановилось и готовится к швартовке. Если шлюзуется только одно крупнотоннажное судно и оно идет в конец шлюза, то и тогда при за-
ходе в шлюз сохраняйте 100-метровую дистанцию.
Зайдя в шлюз, оцените, как управля-
ется катер, какова завихренность воды в шлюзе. Если катер управляется плохо и зарыскивает, то точку касания стенки необходимо выбрать приблизительно посередине между указанным вам пла-
вучим рымом и предыдущим. За не-
сколько метров до стенки скиньте ход до самого малого. В этом случае, если катер за счет зарыскивания отбросит от стенки, у вас останется пространство для маневра, чтобы подойти к стенке перед самым буем; если отбросит к стенке – не страшно, один из кранцев, установленных у носовой палубы смяг-
чит удар. Далее, поджимая нос катера к стенке, вы спокойно дойдете до вашего рыма, правда, кранцам при этом доста-
нется – все оставшиеся метры они будут отчаянно тереться о стенку. После швартовки (способом «скользящий ус») матрос остается следить за поведением плавающего рыма. Кто хоть раз видел, как вылетает из-под воды заклинившийся рым, тот и без напоминаний диспетчера будет внимательно следить за швартовами. Капитан остается за штурвалом, при необходимости включает ход, ограни-
чивая перемещение катера таким обра-
зом, чтобы кранцы не «провалились» в шахту плавучего рыма, а также помо-
гает швартовому концу притягивать нос или корму катера к стенке.
Если катер оказался пришварто-
ванным к той же стенке, что и стоящее непосредственно перед ним крупно-
тоннажное судно, то перед выходом из шлюза свяжитесь с ним по УКВ и по-
просите при отходе на первых порах ограничить обороты своих двигате-
лей. Речники обычно внимательно от-
носятся к таким просьбам, хотя могут и пошутить.
После окончания шлюзования не спешите выходить из шлюза сразу вслед за крупнотоннажными судами, они очень медленно набирают ход, и, если вы их догоните, то придется сни-
зить ход до самого малого, в результате чего катер окажется неуправляемым в завихренном потоке от впереди иду-
щего судна. При отходе от стенки, если у вас нет подруливающего устройства, просто оттолкните нос катера багром.
Выдерживайте дистанцию от впе-
реди идущего судна не менее 100 м и увеличивайте скорость только тогда, когда судно будет проходить ворота шлюза с тем, чтобы обогнать его уже после выхода из шлюза. После шлюзо-
вания поблагодарите диспетчера. Пла-
вание и шлюзование в Беломорско-
Балтийском канале имеет свои особенности, которые мы рассмот рим отдельно. Владельцам катеров, имеющих не-
понятные или трудно произносимые названия, для того чтобы облегчить работу диспетчера. рекомендуем пред-
ставляться не по названию катера, а по номеру в виде двух двузначных чисел; например: «Катер 28-14». Матросы, работающие в шлюзе на палубах ка-
тера, должны быть в спасательных жи-
летах. §
76
ПРАКТИКА «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
Классификация примет
Пока же постараемся классифицировать приметы по видам.
Во-первых, явно выделяются народные и профессио-
нальные (обычно морские) приметы (классификация по происхождению и назначению).
Во-вторых, можно разделить климатологические (долгосрочно-прогностические) приметы и синоптиче-
ские (краткосрочно-прогностические) – по сроку действия «прогноза». И в-третьих, правильно было бы решительно выделить собственно приметы и местные признаки погоды, часто на-
зываемые также приметами. Итак, по происхождению и назначению приметы бывают народные (в основном имеющие в виду агрометеорологию) и морские (делающие акцент на жизненно важном для мо-
ряков вопросе: будет буря или нет).
Примеры народных (сухопутных) примет: «на Евдокию теплый ветер – лето мокрое, сиверко – холодное лето» или «длинные сосульки – к долгой весне». Морские (мореходные) приметы: «солнце садится в тучу – быть буре» или «ветер по-
сле дождя – к буре». Говорить о научности и обоснованно-
Сегодня поговорим о так называемых приметах погоды. Приметы эти в основном имеют фольклорно-легендарный оттенок. «Ты, сынок, слушай, что старожилы говорят: если грачи на Вознесенье кричат громко и при этом лягушки в ночь не квакают, быть лету дождливому, а осени ранней. Старики врать не будут, по-другому сроду не было!» Считается, что часто приметы сбываются. Или (другая модификация, если так можно выразиться, этого мнения), что раньше они сбывались, почти всегда, но вот-де климат изменился, поэтому теперь все уже не так. Многовековой опыт наблюдательных предков пошел насмарку. Мы поставим под сомнение это мнение. Однако об этом ниже.
…
Алексей Бэр
сти обоих видов примет надо особо, в отдельности о каждой. Приметы обоих видов есть как вполне подпадающие под по-
нятие «признаки погоды» (верные, серьезные наблюдения за особенностями погоды и ее изменениями, легко объяс-
няемые с метеорологической точки зрения), так и малообо-
снованные, не имеющие никаких научных подтверждений, зиждущиеся на сомнительных совпадениях, хотя, возможно, и статистически довольно вероятные. Здесь мы разберем подробнее морские, наиболее актуальные, приметы.
Климатологические приметы претендуют на долгосроч-
ный прогноз. Например, «на Плющиху погоже – все лето пригоже» или «если Кузьма-Демьян закует реку, то Михайло ее раскует» (в такой-то день замерзнет река, тогда-то будет оттепель). Синоптические приметы – те, что прогнозируют погоду на короткий срок. «Чайки коль к берегу держат свой путь, ветер здоровый, поверь, будет дуть» или «чем зеленее радуга, тем больше будет дождь».
И то, что представляется особенно важным: часто под приметами понимают признаки погоды, четко обусловлен-
ные закономерным развитием определенной синоптиче-
ской ситуации. Например (из «Сборника народных при-
мет о погоде», составленного А. Смоленским и изданным на рубеже ХХ в. В. Михельсоном): «Если перистые облака движутся от одной из точек западной половины неба с та-
кою быстротою, что движение их легко обнаруживается невооруженным глазом, то это указывает на приближение циклона, то есть вихря с диаметром во много сотен верст, или наступление продолжительного ненастья через один или два дня». Как хорошо видно, народная примета вытекает из совер-
шенно конкретных наблюдений за погодными явлениями, предшествующими развитию определенной синоптической ситуации и связанной с нею погодой. Это не примета! Это признак погоды – есть такой вполне научный термин. А вот «если летом кошка спит калачиком – к близкому ненастью» – это, конечно, примета.
Теперь поговорим о том, насколько серьезно можно к ним относиться.
Могут ли иметь приметы прогностическое значение?
Обсудим сначала такую широко распространенную катего-
рию примет, как климатологические. Итак, можно ли считать вероятным, что, условно говоря, ненастен вечер на Ивана, так и зима будет погана? Чисто 77
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
тео ретически наблюдения такого рода на данной конкрет-
ной территории в данный конкретный временной период могут выявить статистическую закономерность и дать долгосрочный прогноз большой вероятности. Но... только чисто теоретически. Дело в том, что в природе, помимо климата, меняющегося раз в столетие, существуют явления «эпохи атмосферной циркуляции». Это как раз то, что в со-
знании неспециалиста обычно и ассоциируется с климатом. Эпоха эта в каждом регионе меняется лет в тридцать (и даже чаще) раз. И наблюдения, довольно характерные (а определенный цикл синоптических ситуаций может иметь место) для одной эпохи атмосферной циркуляции, не бу-
дут годны для следующей. А главное – то, что сводит на нет всю ценность такого рода примет! – в каждом регионе свой климат. Примета родилась в одном, а переносят ее совсем на другой. Никто уже не помнит и даже приблизительно не представляет, в каком регионе «каков Илья, такова и зима» (взято мною с потолка, просто как абстрактный пример)! А ведь то, что происходит в Ленинградской, например, обла-
сти, не похоже на то, что в Ростовской, так как климат там абсолютно разный. Совершенно очевидно, что примета, распространяюща-
яся на все регионы, не имеет ни малейшего смысла. Даже если предположить характерную повторяемость развития синоптических процессов и выдающуюся народную на-
блюдательность. Это касается и многочисленных примет-
наблюдений за характерными особенностями цветения растений и тому подобным. К тому же часто они формули-
руются образно-поэтически: «в такой-то день дождь – так и сорок дней подряд» и т.п.
А вот синоптические приметы – прогноз на короткий срок – часто могут иметь рациональное научное основа-
ние, хотя и не всегда очевидное. Вот что писал професси-
ональный синоптик Юрий Скородумов, страстный энту-
зиаст метеорологии, на одном специальном метеофоруме: «Атмосферной циркуляции безразличны реакции на нее людей, животных и растений, а они способны предугадать не дальше, чем на несколько часов. В июле, если мысленно можно повесить ведро на рог месяца, быть суши. Если же ведро «падает», то это к дождю. Эта примета подсказывает погоду на одну-две недели вперед. В других разновидностях не упоминается июль или говорится только о вечернем (ра-
стущем) месяце. Вроде, ерунда, но по статистике примета должна оправдываться неплохо. По идее, рога должны быть всегда кверху, ведь при наблюдении месяца он должен на-
ходиться над горизонтом, а солнце уже (еще) под ним. Рога направлены прямо от солнца, поэтому должны смотреть кверху (выше горизонтали), и на них легко повесить что угодно. Но варианты возможны, если наблюдать месяц уже «в возрасте», когда он становится толще и «повесить» на него что-то сложнее. Причем в июне-июле вариантов больше, нежели, например, весной у вечернего месяца и осе-
нью у утреннего (эти месяцы «задраны» гораздо круче). В северных дождливых регионах вариантов тоже немало (на юге рога месяца кверху задраны круче). Получается, в те времена года, когда преимущественно сухо (весной и чуть меньше летом) и в более сухих южных широтах вероят-
ность заметить вечером «нужный» месяц выше. Поэтому оправдываемость должна быть высокой. В общем, дождей у нас должно быть мало, но если вдруг не удалось заметить молодой месяц, да широта высокая – пиши пропало».
Здесь говорится о большой вероятности прогнозируемого в определенных климатических условиях. Многие приметы фиксируют умение животных чувствовать некоторые колеба-
ния метеорологических величин — например, давления. «Ку-
кушка стала куковать – морозу не бывать». Открывается ли желание куковать у упомянутой птицы при приближении те-
плого фронта (резком падении давления)? Вполне возможно. Есть примета о приближающейся грозе при беспокойстве ме-
дицинских пиявок, выползании их из воды. Вероятно, меня-
ется или содержание кислорода в воде, или что-то подобное. Те же признаки используются и в климатологических при-
метах: «мыши селятся внизу копны – осень сухая» и т.п. Но в ее справедливости, конечно, сомнений больше. Вот известная морская примета: «чайка ходит по песку — моряку сулит тоску; если чайка села в воду, жди хорошую погоду».* Вопрос можно отнести к разделу биопредвест-
ников, упомянутых выше. Даже неживая природа реаги-
рует на изменение метеосубстанций. Так, сухой длинный и тонкий сучок дерева реагирует как на атмосферное дав-
ление, так и на изменение влажности воздуха. Если этот сучок использовать в качестве стрелки и укрепить за ним неподвижную шкалу, то сучок может оказаться чутким ба-
рометром и предсказывать те или иные изменения погоды. Неудивительно, что хвойные деревья, особенно такие, как ель, опускают свои ветви перед дождем и поднимают их вверх перед хорошей погодой. У птиц роль подобного ба-
рометра и пси хрометра могут играть перья. Опыты ита-
льянского ученого Джоджо Пиккарди показали, что колло-
идные растворы (кровь и лимфа) реагируют на солнечную активность. Французские исследователи Муссе и Вибер установили, что во всех водоемах существуют блуждающие теллуриче-
* Примета сама по себе довольно загадочная, ведь зародилась она на-
верняка еще в эпоху парусных судов. Что тогда считалось хорошей по-
годой — может, все-таки не штиль, как сейчас, а ветер, позволяющий парусному судну отправиться в путь? – Прим. ред.
Закат не предвещает дурного
78
ПРАКТИКА «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
ские токи, поведение которых сильно зависит от состоя-
ния атмосферы, изменения метеовеличин. Это должны хорошо чувствовать как рыбы, так и птицы. Рассматри-
вают исследователи также влияние на живые организмы и инфразвуков, которые предшествуют шторму. Становится понятным, почему, если чайки и другие морские птицы с утра удаляются далеко от берега, то не следует ожидать сильного ветра или ненастья. И наоборот, поспешное воз-
вращение птиц к берегу сулит ненастье. Подробнее о морских приметах
Как уже говорилось, смешивать собственно приметы и при-
знаки погоды всегда было в порядке вещей. Вот наиболее известные приметы моряков, давно изложенные кем-то в стихотворной форме.
«Если солнце красно к вечеру, моряку бояться нечего.
Солнце красно поутру – моряку не по нутру».
Цвет солнца зависит от характеристик прозрачности ат-
мосферы. Вполне вероятно, что красное солнце вечером ни о чем особенном не говорит, кроме того, что видимость хо-
рошая, погода, стало быть, тоже, фронтальных признаков (а фронт обычно идет с запада) не видно. А утром этот опти-
ческий эффект свидетельствует о повышенном содержании влаги в атмосфере, что часто соответствует приближению фронта. Часто, но, конечно, не всегда. «Радуга утром дело плохое, радуга вечером — дело иное».
Сродни предыдущему. Радуга свидетельствует о повы-
шенной влажности в атмосфере. «Если солнце село в тучу, жди от моря злую бучу».
Как уже сказано, фронты идут обычно с запада. Туда же садится и солнце. А облачность – верный признак фронта. Отсюда и «примета», точнее признак погоды. Но облач-
ность бывает не только фронтальной, так что такой про-
гноз сбывается далеко не всегда.
«Если чайка села в воду, жди хорошую погоду.
Чайка бродит по песку – моряку сулит тоску».
«Чайки коль к берегу держат свой путь, ветер здоровый, поверь, будет дуть».
Объяснение этой приметы теллурическими токами и ин-
фразвуком, возникающими в воде, дано выше.
«Если тучи сплотятся и низко летят,
скоро все ванты твои затрещат,
Если на части начнут разрываться, ставь паруса, их не стоит бояться».
На фронте происходит заметное образование облаков. А фронт несет бурю. Рассеивание же облаков говорит о том, что конвекция прекратилась и опасаться нечего, опасных явлений не будет.
«Если тучи громоздятся в виде башен или скал, скоро ливнем разразятся, налетит жестокий шквал».
Кучево-дождевая облачность, действительно, сопряжена с ливнями и шквалами. «Стрелка скачет вверх и вниз – то погоды лишь каприз.
Если ж медленно паденье, жди надолго измененья».
Флуктуации давления – всего лишь нормальные коле-
бания, часто связанные с суточным ходом, но стабильное падение закономерно. Оно свидетельствует о приближении циклона, который базируется на фронтах, сначала идет те-
плый, потом – холодный.
Признаки погоды, замеченные моряками, переклика-
ются с теми, что приводятся даже в учебниках, например, по авиационной метеорологии.
Признаки устойчивой хорошей погоды
1. Высокое давление, в течение нескольких дней медленно и непрерывно повышающееся.
2. Правильный суточный ход ветра: ночью тихо, днем значительное усиление ветра; на берегах морей и больших озер, а также в горах правильная смена ветров: днем – с воды на сушу и из долин к вершинам, ночью – с суши на воду и с вершин в долины (бризовая циркуляция).
3. Зимой ясное небо, и только к вечеру при штиле могут наплывать тонкие слоистые облака. Летом, наоборот, разви-
вается кучевая облачность и к вечеру исчезает.
4. Правильный суточный ход температуры (днем повышение, ночью понижение). В зимнее время температура низкая, летом высокая.
Шквал весьма вероятен
«Чайка бродит по песку»
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
79
К слову, о гало. Китайцам было хорошо знакомо лунное гало, также вызываемое перистой облачностью. Оно расце-
нивалось как верный признак ветра. Лунные гало, имеющие радужную окраску, названные матерью тайфуна, считались предвестниками этого грозного метеорологического явле-
ния («тайфун» – это слово произошло от китайских слов «тай фэн» – «великий ветер»).
Признаки погоды из упомянутого «Сборника народных примет о погоде», А. Смоленского перекликаются с мор-
скими приметами, хотя гораздо разнообразнее и шире их, и объясняются примерно таким же образом.
Например, «сухой туман или мгла, в особенности сопро-
вождаемые запахом гари, указывают на сухую и теплую по-
году». Еще бы! Пожары нехарактерны для дождливых дней. Это лишь примеры признаков погоды, но они харак-
терны и показывают закономерности, на основе которых они составлялись, поэтому часто оправдываются. Выводы о том, что такое приметы и как их использовать
Как видим, с наибольшей вероятностью могут оправдаться те приметы, которые основаны на наблюдении за характер-
ными признаками изменения или сохранения погоды в той или иной синоптической ситуации. Метеорология, атмос-
ферные явления и синоптические процессы действительно имеют свои закономерности. Они вполне научны, хорошо изучены, и причины их метеорологу очевидны. Наблюдения за поведением животных в той или иной ситуации, когда они чувствуют грядущее изменение погоды по падению или росту давления (заменитель барометра), влажности (замена псих-
рометра) или даже температуры (вместо термометра), тоже могут быть полезными, хотя и не всегда: здесь все уже не так однозначно. Например, давление может падать просто из-за разрушения антициклона, без приближения фронта. Подоб-
ных примеров, когда ни барометр, ни какая-то кошка ничего предсказать не способны, можно привести массу.
Наименьший практический интерес представляют при-
меты, которые мы здесь условно поименовали климатоло-
гическими. Сама по себе та или иная погода в тот или иной день не может быть верным вестником холодного или те-
плого времени года. То же касается и количества осадков в эти периоды. Все это ненаучно, и пытаться применить та-
кие приметы в жизни, делать какие-либо выводы из них неправильно. Отдельные совпадения не должны вводить в заблуждение – они статистически недостоверны. Вообще, как издревле шутят моряки, самая верная при-
мета такая: если чесать мачту и свистеть, ветер будет. И в этой шутке есть глубокий смысл. Про-
гностическое значение даже хо-
роших примет упирается в нео-
пределенность сроков прогноза. Ветер когда-нибудь будет! Это точно. Но когда – тут не всегда понятно.
А морякам я бы посоветовал больше доверяться прогнозу по-
годы синоптиков, естественно, обращая внимание на сроки. Все-таки наука неимоверно развила достижения народной наблюдательности. §
Даже такие далекие от погоды существа, как пиявки, претендуют на ее прогноз
5. Осадков нет; ночью сильная роса или иней.
6. Приземные туманы, исчезающие после восхода Солнца.
Признаки устойчивой плохой погоды
1. Низкое давление, мало изменяющееся или еще более понижающееся.
2. Отсутствие нормального суточного хода ветра; скорость ветра значительная.
3. Небо сплошь затянуто слоисто-дождевыми или слоистыми облаками.
4. Продолжительные дожди или снегопады.
5. Незначительные изменения температуры в течение суток; зимой относительно тепло, летом прохладно.
Признаки ухудшения погоды
1. Падение давления; чем быстрее падает давление, тем скорее изменится погода.
2. Ветер усиливается, суточные колебания его почти исчезают, направление ветра меняется.
3. Облачность увеличивается, причем часто замечается следующий порядок появления облаков: появляются перистые, затем перисто-слоистые (движение их настолько быстрое, что заметно на глаз), перисто-слоистые сменяются высоко-
слоистыми, а последние – слоисто-дождевыми.
4. Кучевые облака к вечеру не рассеиваются и не исчезают, и количество их даже увеличивается. Если они принимают форму башен, то следует ожидать грозы.
5. Температура зимой повышается, летом же отмечается заметное уменьшение ее суточного хода.
6. Вокруг Луны и Солнца появляются цветные круги и венцы (гало).
Признаки улучшения погоды
1. Давление повышается.
2. Облачность становится меняющейся, появляются просветы, хотя временами все небо еще может покрываться низ-
кими дождевыми облаками.
3. Дождь или снег выпадают временами и бывают довольно сильными, но не отмечается беспрерывного их выпадания.
4. Температура зимой понижается, летом повышается (после предварительного понижения).
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
80
СПОРТ
СПОРТ
СПОРТ
о в 2006 г. перестал участвовать в гонках из-за про-
блем со здоровьем четырехкратный чемпион мира Скотт Гиллман, а девятикратному чемпиону Гвидо Капеллини, по всей видимости, несколько приелась борьба за первенство, которую он успешно вел с 1986 г. Так или иначе, но начиная с 2007 г. в семье «Формулы-1» на воде определились спортсмены, которые решили более настой-
чиво искать пути на пьедестал почета, не обращая почтен-
ного внимания на заслуги «стариков». И первым из таких стал финский спортсмен Сэми Селио. В том сезоне, хоть и в последней гонке, он смог опередить Гвидо Капеллини в В начале сезона многие пытаются виртуально заглянуть в итоговую таблицу очков на финише чемпионата, чтобы определить возможного победителя. В течение многих лет до 2007 г. можно было практически безошибочно предложить одну из двух кандидатур – Гвидо Капеллини или Скотт Гиллман. Действительно с 1990 г. лишь трем спортсменам удавалось становиться чемпионами мира – это Джон Хилл (1990 г.), Джонатан Джонс (1991 и 1998 гг.) и Фабрицио Бокка (1992 г.). «
-1»: «-1»: «
» «» Сергей Белугин
СПОРТ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
81
СПОРТ
итоговом зачете чемпионата. В следующем году американ-
ский спортсмен Джей Прайс продолжил это «черное дело», вместе с Сэми Селио и другими спортсменами оттеснив великого итальянца на далекое 8-е место в турнирной та-
блице. Вполне возможно, что именно такое «неуважение» к себе позволило Гвидо Капеллини вновь настроиться на по-
беду до чемпионского уровня, что и привело короля «Фор-
мулы-1» на верхнюю ступень пьедестала почета в 10-й раз.
Многие предвидели, что после этого успеха многократ-
ный чемпион мира уйдет из «Формулы», но все же такое ре-
шение, объявленное за месяц до первого этапа в Портимао, стало несколько неожиданным. Впрочем, совсем из водно-
моторного спорта Гвидо Капеллини не ушел, заняв место драйвера одного из оффшорных катеров «Class 1».
Так что сезон 2010 г. в таких условиях дал дополнитель-
ные шансы многим спортсменам, к числу которых, кроме Селио и Прайса, вполне можно отнести двух арабских спортс менов Тани Ал Камзи и Ахмеда Аль Хамли, Франче-
ско Кантандо и Йонаса Андерссона.
Однако первые два этапа, прошедшие в португальском Портимао и нашем Санкт-Петербурге (см. № 227), не выя-
вили лидеров по очкам, которые более-менее равномерно распределились между многими спортсменами. После несколько затянувшегося летнего отпуска спортс-
мены вновь собрались в начале октября в цветущем и ди-
намически развивающемся городе Линьи на севере Китая. Здесь началась серия из трех этапов чемпионата мира, ко-
торую предстояло провести за четыре недели и которая во многом могла определить реальных кандидатов на итого-
вый подиум.
Квалификацию в Линьи блестяще выиграл молодой ита-
льянский гонщик Алекс Карелла, прекрасно проявивший себя в Санкт-Петербурге. Он опередил двух экс-чемпионов мира, один из которых, Сэми Селио, является лидером ко-
манды «Мэд Крок», а второй, Джей Прайс, возглавляет команду Катара. Алекс Карелла проводит в Линьи всего лишь третью гонку в «Формуле-1» (до этого он выступал в «Формуле-2» и «Формуле-1000»). Под руководством сво-
его наставника и строителя скутера «ВаВа racing» Массимо Роджеро, в этой гонке выполняющего обязанности «радио-
мена», Алекс смог опередить своих грозных соперников в финальном сегменте квалификации соответственно на 0.24 и 0.56 с. Можно понять все опасения по поводу тех спортсменов, которых Алекс опередил в квалификации, но, вероятно, у молодого итальянского спортсмена крепкие нервы – он ли-
дировал на всем протяжении гонки от старта и до победного финиша. Вместе с ним на подиум смогли взойти Сэми Селио и Франческо Кантандо, стартовавший с 4-й позиции. После трех этапов таблицу очков чемпионата возгла-
вили Сэми Селио (35 очков) и Алекс Карелла (35) – кстати дружно не получившие ни одного очка в стартовом этапе в Портимао. Джей Прайс отставал на 7 очков, Франческо Кантандо – на 8.
Вполне естественно, финско-итальянская команда «Мэд Крок» (базирующаяся на севере Италии) могла оптими-
стично смотреть на предстоящие два этапа китайского турне. Однако, как известно, спортсмены предполагают, а что-то высшее располагает… Во втором сегменте квалифи-
кации четвертого этапа в Лижоу Алекс Карелла столкнулся со своим соотечественником Луиджи Роберто из команды «800 Доктор», в результате чего оба скутера получили раз-
личные повреждения. Сэми Селио, вероятно переживая за своего напарника по команде, смог в квалификации показать лишь четвертый результат. На это раз лучшие места на стар-
товом понтоне забронировали Ахмед Аль Хамли (скорость – 176.54 км/ч), Джей Прайс и Тани Ал Камзи.
На старте основной гонки отличились со знаком минус Йонас Андерсон и Алекс Карелла – оба совершили фаль-
старт и, естественно, были наказаны добавлением штраф-
ного круга. Тем не менее оба попали в итоге в очковую зону: у Алекса – 5 очков, у Йонаса – 4. Сэми Селио из-за неполадок с мотором вынужден был сойти на 13-м круге из запланиро-
ванных 37. На четыре круга больше продержался Ахмад Аль «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
82
СПОРТ Хамли. Несмотря на повреждение гребного винта, Франче-
ско Кантандо смог финишировать на третьем месте, про-
пустив вперед Тани Ал Камзи и победителя Гран-при Китая Джея Прайса. Американский спортсмен после этого этапа возглавил турнирную таблицу, на 8 очков опережая Алекса Кареллу и на 9 – Тани Ал Камзи и Франческо Кантандо.
Заключительный этап китайского турне чемпионата едва не сорвался по вине тропического шторма «Мэги», кото-
рый путешествовал со скоростью ветра до 180 км/ч в районе морского побережья недалеко от Гонконга и Шеньженя, где должен был состояться 5-й этап чемпионата мира. В связи с этим генеральный промоутер «Формулы-1» на воде Николо ди Сан Жермано на собрании с руководителями и владель-
цами спортивных команд принял решение о том, что всю технику следует поместить обратно в транспортные контей-
неры и что все должно быть готово к погрузке на борт судна для доставки каравана в Эмираты в случае, если неблаго-
приятный прогноз не изменится. К счастью, тропический шторм изменил направление своего движения и покинул район проведения соревнования, заставив организаторов все же несколько скорректировать регламент гонок. Так, в частности, квалификацию и основную гонку предстояло провести в один день.
А тем временем для Джея Прайса бортом самолета «Бо-
инг-747» был доставлен новый корпус скутера DAC «B», специально построенный для условий гонки в Шеньжене. В этом мировом центре производства компьютерной тех-
ники и комплектующих, как известно – самая короткая гоночная трасса «Формулы-1» на воде, и поэтому нужен менее длинный и более широкий корпус. Сам Джей Прайс уже испытывал этот скутер в Италии и остался доволен его поведением на воде.
Квалификация 5-го этапа чемпионата мира сложилась не очень удачно для основных соискателей чемпионского титула – Сэми Селио, Джей Прайс и Алекс Карелла заняли 9–11-е места на стартовом понтоне (все спортсмены были «наказаны» за изменения в моторах после проведения ква-
лификации). Только Франческо Кантандо смог подтвердить свои спортивные амбиции, заняв третью позицию на старте. Pole Position завоевал Ахмад Аль Хамли, а на втором месте к радости многочисленных китайских болельщиков ока-
зался Филипп Чапп, представитель «CTIC China Team». В основной гонке этапа он несколько «засиделся» на старте, чем воспользовался Франческо Кантандо, на первый пово-
рот вышедший сразу же после лидера Ахмада Аль Хамли.
Всего три круга провел на новом скутере Джей Прайс до небольшого столкновения с Тани Ал Камзи. В результате американский соискатель чемпионского титула вынужден был сойти с дистанции, потеряв возможность завоевания нужных очков. Все оставшееся на дистанции время лиди-
ровал Ахмад Аль Хамли, но за пять кругов до финиша тех-
нические проблемы не позволили ему закончить эту гонку. Такой поворот событий стал счастливым для Франческо Кантандо. Он выиграл Гран-при Китая и вышел в лидеры чемпионата мира. На подиум также поднялись французский представитель китайской команды Филипп Чапп и швед-
ский спортсмен Пьер Лундин.
Франческо Кантандо – один из самых опытных пилотов «Формулы-1» на воде, первый его сезон был в уже дале-
ком 1997 г. В его спортивной копилке – 129 проведенных гонок, из них 11 победных. Кроме того, Франческо – трое-
кратный серебряный призер чемпионатов мира, в которых он уступал лишь Гвидо Капеллини и Скотту Гиллману. Вы-
ступает на скутере собственной конструкции и изготовления под названием «Blaze». Многие ведущие эксперты водно-
моторного спорта считали его самым достойным кандида-
том на звание чемпиона мира – в частности, знаменитый спортсмен из Уэльса и многократный чемпион мира Джо-
натан Джонс. Однако, в последние годы Франческо был отодвинут с ведущих ролей более молодыми и более везу-
чими и настырными спортсменами – такими, как Тани Ал Камзи и Ахмад Аль Хамли, не говоря уже о Сэми Селио или Джее Прайсе. Может быть, успехи в этом году вновь при-
дадут необходимые силы и вдохновение этому чрезвычайно симпатичному по человеческим и, конечно же, спортивным качествам гонщику. 83
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
После китайских сражений, уверенно выигранных Франческо Кантандо – 44 набранных очка (для сравнения: у Сэми Селио – 24, Джея Прайса – 27, Алекса Кареллы – 32), караван «Формулы-1» теперь уже запланированно по-
грузился на транспортное судно для путешествия в Катар и Объединенные Арабские Эмираты, где в ноябре и декабре должны были состояться заключительные три этапа, полно-
стью определяющие подиум чемпионата мира сезона.
Но, прежде чем приступить к решающим гонкам, вся дружная семья «Формулы-1» на воде» поздравила 10-крат-
ного чемпиона мира Гвидо Капеллини с еще одним замеча-
тельным успехом – 16 ноября в его семье появился сынишка Марко.
Восьмой Гран-при Катара, проводящийся в Дохе, прак-
тически должен был определить трио кандидатов на чем-
пионское звание. Гоночная трасса длиной 2 км с пятью не-
простыми поворотами славится своей непредсказуемостью из-за сложных и изменчивых погодных условий в разных ее частях. Даже «хозяин» трассы, Джей Прайс, лидер ко-
манды Катара, идущий к этому моменту на второй позиции в общем зачете, высказал свое опасение по этому поводу. Впрочем, будущему чемпиону это не должно мешать – на-
пример, в прошлом сезоне Гвидо Капеллини выиграл в Дохе обе основные гонки, сделав решающую заявку на 10-е чем-
пионское звание.
Джей Прайс действительно по-хозяйски выступил в ква-
лификации, показав лучшее время в третьем, финальном сегменте – его скорость составила 170.12 км/ч. Всего лишь 0.33 с ему уступил Ахмад Аль Хамли, причем после гонки спортсмен посетовал на то, что у него вышла из строя радио-
связь, и он не знал результат лидера – вполне возможно, что он смог бы отыграть это микроскопическое отставание (в пересчете при показанной американским спортсменом скорости, это составляет всего 15.5 см длины корпуса ску-
тера). О своих претензиях на будущие гоночные очки заявил и Сэми Селио, занявший третью позицию на стартовом пон-
тоне. Вслед за этой тройкой на старте расположились Алекс Карелла, Франческо Кантандо и Йонас Андерссон, каждого из которых трудно назвать «подарком» для первой тройки в предстоящей гонке.
Франческо Кантандо в основной гонке Гран-при Катара, к сожалению, смог продержаться всего лишь несколько се-
кунд – в конце одной из прямых его скутер попал под «пе-
тух» (так водномоторники называют реактивную струю воды от впереди идущего гоночного судна) и потерпел аварию, закончившуюся значительным разрушением кор-
пуса. К счастью, сам спортсмен не пострадал в этом очень опасным инциденте. Забегая вперед, отметим, что корпус «Blaze» к следующим гонкам восстановить не удалось, и спортсмен был вынужден пересесть на старый, пятилетней «выдержки», корпус скутера DAC.
А тем временем Джей Прайс отбил все атаки опасных соперников и впервые (!) на «своей» трассе выиграл очень важную для завоевания чемпионского звания гонку, весьма обрадовав несколько тысяч своих болельщиков, собрав-
шихся на набережной Персидского залива. Впрочем, и дру-
гие соискатели этого звания не сплоховали – оба спортсмена команды «Мэд Крок», Сэми Селио и Алекс Карелла, соста-
вили американско-катарскому спортсмену приятную компа-
нию на пьедестале почета в Дохе и практически определили трио кандидатов на почетный итоговый подиум чемпионата мира.
После этого этапа, в котором на лидирующую позицию в чемпионате вышел Джей Прайс (68 очков), на второй по-
зиции с 59 очками оказались сразу три спортсмена – Сэми Селио, Алекс Карелла и Франческо Кантандо. Теперь в гон-
ках в Абу Даби и Шарже должны были определиться все лауреаты этого сезона.
Перед началом решающих гонок в Абу-Даби в Меж-
дународном спортивном морском клубе прошла пресс-
конференция с участием генерального промоутера «Формулы-1» на воде Николо ди Сан Жермано. По его сообщению, начиная с 2011 г. вводится новая серия гонок «Кубок наций», которая также будет представлена в кален-
даре спортивных мероприятий Международного водно-
моторного союза. В этой серии будут представлены 24 скутера, управляе-
мые двумя пилотами от каждой участвующей страны. Этот новый проект будет похож на уже проведенные в 2010 г. гонки F4S на спортивных катамаранах длиной 4 м, осна-
щенных подвесными моторами «Mercury» мощностью 60 л.с. Спортсмены, участвовавшие в этих гонках, прово-
димых совместно с «Формулой-1» на воде, имели возмож-
ность наблюдать за соревнованиями гоночных скутеров, а «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
84
СПОРТ организаторы – выявлять наиболее талантливых из них, имея в виду их возможный переход в старший класс. Все это чрезвычайно актуально, учитывая тот факт, что Междуна-
родный Олимпийский комитет полностью и окончательно признал Международный водно-моторный союз, который, в свою очередь, подписал программу охраны окружающей среды ООН, в которой большое внимание уделяется ис-
пользованию в качестве топлива для моторов биоэтанола и алкилатов. Кроме того, Николо ди Сан Жермано также представил наброски спортивного календаря 2011 г., в соот-
ветствии с которым три гонки будет проведено в Европе, три – в Китае и три на Среднем Востоке. Для нас чрезвычайно приятно то, что наряду с фантастическим естественным во-
дным стадионом в Санкт-Петербурге, еще один российский Гран-при будет проведен в столице Татарстана, древней Ка-
зани (гонки в Петербурге намечены на 2–3 июля, в Казани – на 16–17 июля). Тем временем спортсмены в Абу Даби приступили к ре-
шению важнейших задач сезона, и в этом преуспели оба пилота команды «Мэд Крок», Сэми Селио и Алекс Карелла – они прекрасно выступили в квалификации. На трассе с длиной круга 2.6 км Сэми показал в третьем сегменте ско-
рость 150.33 км/ч, Алекс отстал всего лишь на 0.1 с и при этом отодвинул лидера чемпионата мира Джея Прайса на третье место на стартовом понтоне. «Это была очень на-
пряженная квалификация, и мой напарник во многом спо-
собствовал тому, что я показал в этой гонке свой лучший результат за всю карьеру, – сказал Сэми Селио. – Этот поул чрезвычайно важен для предстоящей гонки. Но гонка до-
статочно длительная, и все может случиться даже сразу же после старта. Тем более, Алекс сделал фантастически важ-
ную работу, за что я ему очень благодарен».
В основной гонке Сэми Селио пришлось отражать атаки ближайших преследователей, что было сделать совсем не просто, учитывая то, что у финского спортсмена временами возникали некоторые проблемы с мотором, но и главный соперник – Джей Прайс, не смог помешать Сэми одержать свою вторую победу в сезоне и 9-ю в карьере. Это позволило ему перед последней гонкой в Шарже сократить отрыв Джея Прайса до 4 очков. Третьим на своей родной воде финиши-
ровал Тани Ал Камзи.
Перед последней решающей гонкой в Шарже положение основных претендентов на подиуме чемпионата было сле-
дующим: Джей Прайс – 83 очка, Сэми Селио – 79, Тани Ал Камзи – 61, Алекс Карелла и Франческо Кантандо – по 59.
Каждый из двух явных кандидатов на чемпионский ти-
тул уже имел победы в квалификации и в основной гонке в Шарже в предыдущие годы. Тем серьезней были их надежды на открытую борьбу лицом к лицу. Но и на этот раз Алекс Карелла, которого с полным правом можно назвать глав-
ным открытием сезона, смог показать в третьем сегменте квалификации лучшее время (заметим, что в двух других сегментах лучшим был Джей Прайс). Ахмад Аль Хамли в этом состязании за места на старто-
вом понтоне опередил Сэми Селио, а хорошо нам знакомый итальянский спортсмен Иван Бригада, в свою очередь, ото-
двинул Джея Прайса на 5-ю позицию. В этой ситуации для американского спортсмена было жизненно важно быть впе-
реди Селио, даже если в гонке победит Алекс Карелла. Но у финского пилота были не меньшие основания не допустить такой ситуации. И ему это удалось. Алекс Карелла старто-
вал не очень уверенно и сразу же пропустил вперед Ахмада Аль Хамли, а позднее и Сэми Селио. В это время финский спортсмен опережал Джея Прайса, идущего по-прежнему на пятом месте, на пять с лишним секунд. Правда, идущий на четвертом месте Йонас Андерссон, не очень упорно сопротивлялся атакам американского спортс-
мена и вскоре пропустил его на четвертое место. Через не-
сколько кругов Джей Прайс сократил свое отставание от Сэми Селио до 1.5 с, даже несмотря на то, что попал в тра-
фик при обгоне круговых спортсменов. Казалось, что это отставание может еще значительно сократиться, но Джей слишком увлекся такой погоней и уверенно «боднул» один из поворотных буев на шестом повороте, что сразу же обер-
нулось потерей более чем секунды. Такое положение, конечно же, не устраивало спортсмена, и он приложил все силы, чтобы вновь приблизиться к Сэми на расстояние возможной атаки. К середине дистанции спортсмены двигались с разницей в 1.2 с, к тому же вновь Прайс вполне мог и «улететь», пере-
секая курс впереди идущих спортсменов. Скутер американца подняло вверх, но опытный спортсмен смог удержать корпус в нужном положении. И еще одна ошибка была допущена им при прохождении очередного поворота, стоившая спор-
тсмену также потерей времени. В то же время Сэми Селио шел по трассе спокойно, не со-
вершая явных ляпов. К чести Джея, он не прекращал борьбу ни на секунду и за девять кругов до финиша его отставание сократилось до 0.72 с, т.е он был уже на расстоянии прямой атаки на позицию, которая могла бы стать для него чем-
пионской. Руководители команды «Мэд Крок», чувствуя опасность, исходящую от Джея Прайса, приняли свои меры, и в результате за шесть кругов до финиша Алекс Карелла элегантно пропустил своего напарника, открыв ему прямую дорогу к чемпионству. В дальнейшем никаких экстраорди-
нарных инцидентов не произошло, Ахмад Аль Хамли уве-
ренно довел эту гонку до победного финиша, Сэми Селио – до второго места в Шарже и, самое главное – до второго в своей карьере звания чемпиона мира. Алекс Карелла занял в гонке третье место, что обеспечило ему бронзовую медаль в общем зачете, а Джей Прайс стал вице-чемпионом мира сезона 2010 г. Кстати, он же был оштрафован на один круг за наезд на буй, что позволило ему занять лишь шестое ме-
сто в Шарже, что, впрочем, не привело к изменению мест в общем зачете. §
Итоговое положение шести лучших спортсменов общего зачета чемпионата мира в классе «Формула-1» на воде 2010 г.:
1 – Сэми Селио, Финляндия, 94 очка; 2 – Джей Прайс, Катар, 88; 3 – Алекс Карелла, Италия, 71; 4 – Тани аль Камзи, ОАЭ, 68; 5 – Франческо Кантандо, Италия, 59; 6 – Ахмед аль Хамли, ОАЭ, 58
Три лучшие команды в общекомандном зачете:
1 – «Мэд Крок», 165; 2 – «Абу-Даби», 126; 3 – «Катар», 95
осн
айш
лиж
росто, учи
никали
х п
ты
у, за
ной г
прес
нке
ля ная, и все
м более, Але
о я ему оч
е С
мож
екс
апар
л в этой го
азал Сэми С
ящей г
о бы
ик во м
онке св
ея Пр
ыла очен
многом
1 с
райса н
нь на
ско-
при
на в
Так
он п
а расстоя
Ксере
тер
ое полож
иложил яни
х б
ей боле
жение, к
вс
зн
акой пог
ев на шесто
ее чем
начите
гоне
о
ортс
льн
тря на т
сменов
но со
е м
л свое о
то, что Ка
нск
есто. Ч
тста
дерссо
ого спор
Через он, н
тс-
му
не
лла
рассе гменте
ь на 0
ира Дж
не. «Эт
ой нап
казал еру, – жен дл
тельн
арта. Т
работ
В о
б
кий
режне
нас Анд
мерик
етверт
сокра
е несм
говых
ет ещ
лекся ротны
лось по
Та
б
Жерм
даря 2011
едено в Ев
Востоке. Для нас чрез
фантастическим естествен
-Петербурге, еще один росс
в столице Татарстана, древн
намечены на 2–3 июля, в К
ны в Абу Даби приступи
езона, и в этом пр
», Сэми С
в квалиф
каза
о-
ий Ка-
ани
кже соот-
е, три
ча
на пя
Пр
очень
мена
сколько
Сэми Се
фик п
о
уна-
льно
рый,
й
анского спортсмена было жи
реди Селио, даже если в гонке победит Алекс
илота были не меньшие основания не до
уации. И ему это удалось. Алекс Карелла ст
ень уверенно и сразу же пропустил вперед Ахм
Аль Хамли, а позднее и Сэми Селио. В это время фин
портсмен опережал Джея Прайса, идущего по-пре
месте, на пять с лишним секунд. идущий на четве
сопроти
Тем в
шению пилота
– они пр
иной к
рость 150
этом о
тр
п
со
ре
чр
анк
оведен
етербург
юля). менем спортсм
жнейших задач
анды «Мэд Кро
ыступил
м Сэми п
Алекс от
ера ч
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
85
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
86
СПОРТ – Максим, давай начнем с самого начала – с чего началась подготовка к чемпионату?
– С того, что мы постарались про-
вести работу над ошибками. В 2009 г. на чемпионате мира в классе «Микро», который проходил в Москве, мы не выиграли ничего, хотя приехали туда с настроем на победу. У нас была хо-
рошо подготовленная лодка типа «Ри-
кошет-559», мы сами были в отличной форме, но стали только четвертыми. Виной, честно скажу, были упущения плюс самоуверенность (а мы на своей лодке в том сезоне выступали очень неплохо). Радовало, что победил ека-
теринбуржец Евгений Неугодников, наш человек, что в призерах много ло-
док нашей, «спреевской», постройки, но личный результат огорчил. Огорчила и лодка. Был случай, когда в длинной гонке надо было идти в галфвинд при сильном ветре. Рядом с нами шли Неугодников, Никифоров и три французских экипажа, они на одном из порывов стали уходить впе-
ред, а три российские яхты буквально встали. Это было очень неожиданно, потому что наши на «Рикошетах» обычно ходили быстрее остальных. После этого появилось желание спро-
ектировать и построить лодку, которая была бы эффективна на любых курсах относительно ветра и могла бы глисси-
ровать в галфвинд. А это сложно сде-
лать в правилах класса «Микро».
– Как все-таки случилось, что свою чемпионскую лодку ты спроектировал сам?
– Мы обратились к Юрию Ситни-
кову с просьбой спроектировать новую лодку, которая не была бы похожа на предыдущую. Но, как ни рисуй, полу-
чался «Рикошет»! Что делать человеку, который хочет выиграть чемпионат мира в классе «Микро», но у него нет желаемого проекта? Я потихоньку на-
чал рисовать эскизы на бумаге, а когда оказалось, что у заказчика вдруг кон-
чились свободные деньги и проект Юрия Ситникова «заморозили», мы в «Спрее» решили, что будем строить лодку по моему проекту. Вот это уже было серьезно, пришлось «перево-
дить» проект в компьютер и считать, считать, считать… Например, серьез-
ной задачей стало обеспечение про-
хождения теста на кренование.
Важно, что меня поддержал Сергей Кисляков, директор ООО «Спрей», без помощи которого не было бы и победы в 2010 г. На деньги «Спрея» и компании «Казарин и К» постройка началась. Примерно в это же время на «Спрее» побывал Андрей Билль, вла-
делец «Рикошета-559», на котором Женя Неугодников стал чемпионом в 2009 г. Наш проект (лодка и планы на чемпионат мира) заинтересовал его так, что он тоже решил поучаствовать в нем. В марте прошлого года у нас уже были корпус и палуба, а в апреле лодка была готова полностью.
– Удалось «обкатать» лодку, прове-
рить ее перед чемпионатом?
– У нас было мало возможностей для этого. В начале мая, как только сошел лед, мы вышли на воду. Очень было интересно понять, как поведет себя наше творение, встанет ли с по-
ложенным по правилам класса грузом Французский город Киброн, где в 2010 г. проходил чемпионат мира в классе «Микро», принес российским яхтсменам победу: снова, как в 2009 г. в Москве, наш спортсмен поднялся на первое место пьедестала почета, но в этот раз им оказался екатеринбургский гонщик Максим Таранов. Из чего складывался успех, новый чемпион мира рассказал в беседе с нашим корреспондентом.
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
87
на топе мачты, будет ли ходить так, как задумывалось. В общем, занялись про-
веркой всего. Тут надо учесть, что я не профессионал в конструировании яхт, хотя и знаю о них многое, и чужие про-
екты изучал самым внимательным об-
разом. В целом все понравилось, лодка оказалась быстрой и в штиль, и в силь-
ный ветер, хотя, как все понимают, без спарринг-партнера и «бревно» бу-
дет выглядеть быстрым, так что я все равно был не вполне уверен в ее ходо-
вых качествах. Потом лодку увезли в Москву, Андрей Билль несколько раз выходил на ней на воду, но эти вы-
ходы тоже нельзя назвать серьезной проверкой.
Первой регатой и первой «прикид-
кой» с серьезными соперниками для этой лодки стал «Банковский кубок». В ходе этих соревнований, напри-
мер, однажды перед гонкой упустили фал в мачту, пришлось за «рекорд-
ные» 15 минут проводить его заново. К тому же регата проходила в штиле-
вых условиях, что тоже не облегчало жизнь. В нескольких штилевых гон-
ках мы оказались первыми, считая, впрочем, что лодка ни при чем, а роль сыграло мастерство экипажа. А вот в последний день задуло прилично, и я понял – лодка «бежит»! Мне не слиш-
ком хорошо удается старт, я никогда на «Рикошетах» не был впереди всего флота на первом знаке, а в этот раз все получилось. Победа в регате осталась за нами. Это была единственная ре-
гата перед чемпионатом, в которой мы участвовали.
– Но тренировки все-таки были?
– Мы поступили очень правильно, приехав в Киброн за неделю до первого старта. Успели за это время привык-
нуть к местной акватории, опробо-
вать лодку в свежий ветер, освоиться с новой для нас системой проводки снастей, в общем, подготовить себя к чемпионату без скидок. Получилось даже поработать в спарринге с Влади-
миром Баженовым, который привез во Францию тот самый чемпионский «Рикошет-559». Мы шли быстрее в любых условия, что вселяло надежду. Тренировочную гонку чемпионата выиграли с большим отрывом, наш основной соперник Петр Тарнацкий пришел вторым. Расплатились мы за это счастье в первой же зачетной гонке. Ветер был слабый, я стартовал плохо, на первом знаке оказался чуть ли не пятнадцатым, все наши – впереди плотной группой, Тарнацкий – первый. Смогли придти только десятыми. Ис-
пытали шок – это слабо сказано. Во второй гонке стартовали с та-
ким расчетом, чтобы идти свободно, пусть не по самой выгодной стороне, зато не в толпе, с чистым ветром, по-
зволяя лодке показать все, на что она способна. Тактика оправдалась, мы за-
кончили гонку третьими, первым ока-
зался Тарнацкий. В следующей гонке были уже вторыми. К четвертой гонке раздуло, и мы пришли первыми с от-
рывом минут в восемь. Хотя планы на титул строить было рано.
– Как затем складывалась ситуация?
– К тому времени, когда мы улуч-
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
88
СПОРТ шили свои результаты, Тарнацкий остался нашим главным соперником, он был наиболее стабилен, а остальные претенденты на титул чемпиона уже имели фальстарты. Дотянуться до нас с Петром они могли, но им нельзя было ошибаться, что сказывалось на психо-
логическом состоянии. В общем, мы втянули Тарнацкого в позиционную борьбу, контролируя его со старта и до финиша, навязывая ему правила игры. В результате приходили четвертыми, пятыми, стараясь сделать так, чтобы Петр был еще ниже в таблице резуль-
татов гонки. Не всегда получалось, но мы добивались того, чего хотели. В одной из гонок я пришел одиннадца-
тым, а Петр семнадцатым – так низко мы еще не падали.
Самой интересной в этой борьбе стала маршрутная гонка на 21 милю. Сложность заключалась в том, что роль поворотных знаков дистанции ис-
полняли обычные навигационные. Ко-
нечно, перед гонкой каждому экипажу дали координаты всех поворотных знаков и их фотографии, но знаков там огромное количество, попробуй найди нужный… Зато в этой гонке у нас был шанс проверить, как лодка идет в тот самый галфвинд, который не давался нам на предыдущем чемпионате. Мы вышли к первому знаку четвертыми, а к следующему привезли всем отрыв метров в 400 как раз в тот самый галф-
винд. Лодка летела! Идем и думаем – это успех, Тарнацкий – одиннадцатый, ему нас не догнать…
Но следующий участок маршрута проходил в полный бейдевинд, и тут вся наша радость моментально уле-
тучилась, потому что мы увидели, как Петр с самого низа обходит весь флот, точно стоячий, и приближается к нам! Только что ты был гарантиро-
ванно первым, а теперь снова нужно бороться, или не видать тебе чемпи-
онства. И мы сцепились вплотную, благо у меня есть опыт матчевых гонок и я знаю, как оттеснить соперника от знака, как не дать ему даже подумать, что он может оказаться впереди. Так мы шли всю вторую половину дис-
танции. Финиш увидели буквально за милю и поняли, что сильно отклони-
лись от правильного курса. Коорди-
нат финиша у нас не было, организа-
торы уведомили, что он будет возле яхт-клуба, но где точно, мы не знали. У меня в команде один из шкотовых постоянно следил за знаками, и мы смогли быстро сориентироваться. Как было поставлено дело у Петра, не знаю, но он точно не понял, что мы оба не там, где должны быть. Это был наш шанс. Когда настало время идти к фи-
нишу, я сделал вид, что проиграл, Петр счастливый ушел вперед и заметил наш поворот, когда уже было поздно. Он проиграл на финише 50 м!
Я до сих пор считаю, что эта тяже-
лая для нас обоих гонка стала ключе-
вой во всей регате, поскольку потом Петр начал совершать ошибки, нерв-
ничать. В последний гоночный день должны были состояться две гонки, но ветер стихал. В первой гонке при со-
всем слабом ветре Петр шел быстрее нас, и мне его было не догнать. Мате-
матика проста: у нас три очка преиму-
щества, и чтобы не потерять лидер-
ство, можно отдать только два, а это возможно, если он придет первым, а мы как минимум третьими. В борьбе с Геннадием Свистуновым желанное третье место стало нашим. Оставалась последняя гонка, и мы были впереди соперника. Это и хорошо, и тяжело, потому что последнюю гонку отклады-
вали несколько раз. Но когда ее, нако-
нец, отменили совсем, у меня не было сил радоваться чемпионству.
– Что в итоге оказалось важнее – лодка или профессионализм экипажа?
– Мастерство экипажа имеет зна-
чение, но если бы у нас был прежний «Рикошет-559», чемпионом стал бы Тарнацкий. Думаю, сказалось и то, что лодка хороша, и то, что мы были в форме, и даже то, что наша стоянка располагалась довольно далеко от всех остальных и нам никто не мешал, не задавал лишних вопросов. Мы удер-
жались в слабый ветер, не провали-
лись – в этом заслуга скорее экипажа. Хорошо шли и в сильный ветер – тут явно работали качества лодки. А ветер был разным.
– Из чего состоит твоя профессио-
нальная парусная жизнь?
– В основном участвую в бизнес-
регатах, чтобы заработать за счет парусного спорта. Главная мечта «профи» – зарабатывать деньги лю-
бимым делом, и я не исключение. Я не участвую сейчас в матчевых регатах просто потому, что, во-первых, трудно достать денег, во-вторых, сложно пла-
нировать заранее, куда поехать. Я могу, предположим, заявиться на регату, а мой шкотовый, он же спонсор, в нуж-
ный момент по тем или иным деловым обстоятельствам поехать не сможет. А как известно, замена подготовленного члена экипажа на человека со стороны к хорошему не приводит. Кроме того, работаю спортивным директором в ООО «Спрей».
– Что ты думаешь о перспекти-
вах спонсорской поддержки парусного спорта в России?
– Спонсора в России найти очень Лодка проекта «SM 550» постро-
ена из полиэфирного стеклопла-
стика в матрице, рассчитанной на съем двух-трех корпусов. Точность компьютерного проектирования по-
зволила монтировать набор и эле-
менты внутренней обстройки без подгонки в размер, что снизило сто-
имость постройки и благоприятно повлияло на общие расходы. Полно-
стью снаряженная лодка обошлась в 17 000 евро, яхты конкурентов на 5–7 тысяч евро дороже. Спонсором команды на чемпионате стала кор-
порация «Газэнергострой».
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
89
сложно, потому что большинство биз-
несменов в стране чувствуют себя не слишком уверенно – сегодня у них все в порядке, а завтра может быть что угодно. Думаю, финансовая поддержка паруса вряд ли станет массовой.
Мне кажется, в России возможен только один ее вариант, когда хозяин не только дает деньги команде, но и сам гоняется. Он может не быть про-
фессиональным яхтсменом, но если участвует в регатах, то будет поддер-
живать и команду, и новые лодки по-
купать. Это другой уровень понимания парусного спорта, но спонсорством в чистом виде это назвать сложно.
Трудно говорить о перспективах финансовой поддержки парусного спорта в России, когда на всю страну лишь один серьезный журнал пишет о парусном спорте, а по ТВ нет ни одной передачи о яхтинге. А как можно под-
держивать гонщиков, если не знаешь, что такое парусный спорт вообще? – Есть ли у тебя программа тре-
нировок? Ты тренируешься самостоя-
тельно или кто-то тебе помогает?
– Сейчас только сам. Так трениро-
ваться, как это делает Женя Неугод-
ников, не получается, потому что надо зарабатывать на жизнь. Но, скажем, во время перегонов я учусь рулить, что хо-
рошо развивает «чувство лодки». Плюс всегда надо поддерживать высокую скорость, чтобы потратить на перегон как можно меньше времени. Когда при-
глашают на яхту опытом поделиться, всегда иду, потому что это тоже своего рода тренировка – учить других людей эффективно управлять яхтой.
– Что ты думаешь о положении дет-
ского парусного спорта в России?
– Не могу об этом судить, потому что уже давно, больше пяти лет, не ра-
ботаю тренером, соответственно, не очень хорошо знаю положение дел. Когда уходил с этой работы, меня угнетало то, что на детский спорт нет денег, лодки в крайне неудовлетво-
рительном состоянии, они старые, их мало, на всех не хватало, а новых ни-
кто не покупал. Не было даже катеров для тренеров, по крайней мере у нас на Урале, транспорта, чтобы довести спортсменов к месту соревнований. О чем тут говорить… Тренеры есть хорошие, они могут научить ребенка правильно гоняться. Но у нас нет той ступеньки, которая позволяет каче-
ственно перейти из детского спорта во взрослый. Нам еще везет, что в стране появляются такие гонщики, как Евге-
ний Неугодников, Сергей Мусихин. Так что могу утверждать, что хорошие спортсмены появляются не благодаря существующей системе детского парус-
ного спорта, а вопреки ей. – А профессиональный парусный спорт в нашей стране есть?
– Думаю, да. Можно даже говорить о том, что профессиональный парус-
ный спорт у нас можно поделить на три направления. Первое – это ко-
манды типа «Синергии», которые за-
няты в спорте высоких достижений, скажем так. Второе – те спортсмены, которые нашли свой заработок на бизнес-регатах, куда их приглашают владельцы яхт, желающих не только хорошо погоняться, но и выиграть пару-тройку соревнований. Третье направление – те же бизнес-регаты, но когда уже не яхтсмена-профессионала приглашают в экипаж, а он сам наби-
рает команду для участия в гонках. Команда, естественно, платит своему шкиперу за такую возможность. §
Беседу вел Игорь Чернов, Екатерин-
бург. Фото Антона Титаренко
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
90
СПОРТ Соревнования на SUP-бордах
26–27 июня 2010 г. на Плещеевом озере в 140 км от Москвы состоялся фестиваль «Starboard-Fest», организо-
ванный клубом «Boardsoul» совместно с компанией «Olympica Sportland», в рамках которого прошли тесты SUP-
оборудования и гонки на SUP-бордах. Надо сказать, что «Starboard» – один из наиболее известных брендов в мире виндсерфинга, неудивительно, что «стэнд-ап паддл борды», которые начала производить эта фирма, сразу привлекли к себе внимание. Тогда было всего три совершенно одинаковые доски и три одинаковых весла, поэтому форматом гонки стала командная эстафета вокруг буйка. При 32-градусной жаре пройти дистанцию в 600 м, стоя и интенсивно работая веслом, оказалось непростой задачей – многие участники проходили дистан-
цию сидя. Победителям были вручены грамоты, а всем участникам – подарки от фирмы «Starboard».
Антон Кузюк, основатель клуба «Boardsoul» в Переяславле-Залесском, владелец одноименной станции, явля-
ющейся тестовым центром «Starboard», один из организаторов бесплатной па-
русной школы для детей, а также че-
ловек, причастный к созданию Нацио-
нального класса рассказал:
– Идею привезти SUP в Россию впервые удалось материализовать в 2009 г., когда мы совместно с ком-
панией «Olympica Sportland» при-
везли на станцию на Плещеевом озере несколько SUP бордов фирмы «Starboard» и дали возможность лю-
дям их опробовать. В мероприятии тогда приняли участие только члены клуба, человек 20, но уже в 2010 г. могли заявиться или просто приехать все желающие. Мы сами были удив-
лены их количеством – заявилось бо-
лее 20 человек, а зрителей было чело-
век 600, из которых 200 болельщиков, приехавших поддержать участников! И мы давали попробовать SUP всем подряд.
В Санкт-Петербург на «Балтийский кубок», проводившийся в 2010 г., ком-
пания «Olympica Sportland» привезла две SUP-доски: одну со швертом, дру-
гую без него, однако на обе можно было крепить мачту для виндсерфинга. В те моменты, когда ветра было не-
достаточно, мы их использовали как SUP, когда раздувало – как виндсерф. Эти доски также пригодились при про-
ведении гонок участников на двух-
местных швертботах «Лазер» – эки-
пажи переправлялись на них к месту старта, когда ветра было очень мало. Как показала практика, мероприятия Евгения Краева.
Фото Владимира Курчикова и «Кайт-клуба» – официального представителя «Cabrinha»
SUP , – 2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
91
c использованием SUP являются наи-
лучшим приложением к любым меро-
приятиям по водным и парусным ви-
дам спорта.
Вот что рассказал мне Владимир Демченко, организатор «Балтийского кубка», известный в России гонщик, организатор различных соревнова-
ний и фестивалей в области экстре-
мальных видов водного спорта, один из создателей национального класса в России.
– В первый раз услышал про SUP осенью 2008 г. от фирмы, пред-
ставляющей Starboard в России. Ком-
пания, известная у нас своими досками для виндсерфинга, следуя мировым тенденциям, решила наладить и вы-
пуск досок для SUP. В 2009 г. одна из новых досок была замечена на серф-
станции Take off, т.е. наконец появи-
лась практическая возможность по-
пробовать, что это такое и понять, насколько может быть интересно.
У меня есть ученик, который за лето научился на такой доске виндсерфингу и в сентябре уже поехал в Анапу на чемпионат России.
Я считаю, что этот спорт очень пер-
спективен по нескольким причинам. Он позволяет при наличии всего лишь одной доски заниматься сразу не-
сколькими видами спорта – серфин-
гом, виндсерфингом, греблей, вэйк-
бордингом, причем как по волне, так и на плоской воде, одному или с семьей, помогает объединить людей с разными увлечениями. А также это модно и для здоровья полезно! Не все российские представители пока имеют такие оборотные средства, чтобы обеспечить без предваритель-
ной оплаты поставку необходимого количества снаряжения как для винд-
серфинга, так и для SUP. А поскольку про SUP у нас еще совсем ничего не из-
вестно людям и со стороны, и потенци-
альным покупателям, то продвижение его в России на данный момент – это рискованное предприятие, без гаран-
тированной окупаемости, в которое не стоит ввязываться, если ты безогово-
рочно не веришь в успех. На данный момент на такой шаг решилась только московская компания «Olympica Sportland», которая уже согласилась выступить техническим партнером со-
ревнований в 2011 г.
Я верю в перспективность развития данного направления водного спорта в России, и на следующий год мы по-
стараемся организовать проведение первых соревнований на SUP-бордах в Питере, приурочив ко Дню города, чтобы превратить их в красочное фан-
мероприятие, где каждый желающий также сможет самостоятельно прока-
титься на доске, составив о ней свое собственное впечатление.
Ведущие мировые производители спортивных аксессуаров и одежды тоже потихоньку начинают осознавать пер-
спективы нового вида спорта, доказа-
тельством этому служит неожиданный для всех флеш-моб от команды компа-
нии «Roxy». Четыре девушки 17 августа 2010 г. прокатились на SUP по каналам Санкт-Петербурга, опровергая стерео-
тип, что серфинг и мегаполис – вещи не-
совместимые. Прекрасный серф-десант, неожиданно для всех высадившийся на воду ранним утром, вызывал восторг иностранных туристов и спешащих на работу петербуржцев. По словам деву-
шек, они в полной мере ощутили дух серфинга в такой непривычной обста-
новке и получили заряд позитива на всю неделю. (информация и фото взяты с сайта www.street-style.ru).
Когда Петр Тюшкевич, питерский спортсмен, чемпион мира 2009 г по кайтбордингу узнал, что я пишу ста-
тью по SUP он очень удивился: «Неу-
жели он, наконец, и до нас докатился? Я уже третий год подряд гоняю на нем на Маврикии, очень крутая тема! У нас тут даже небольшая команда образовалась».
Конечно, всегда найдутся скепти-
чески настроенные люди, которые будут говорить, что SUP – это глупая и никому не нужная штука. Однако, как сказал известный ученый Алек-
сандр Гумбольдт, «всякая истина про-
ходит в человеческом уме три стадии: сначала – какая чушь, затем – в этом что-то есть; наконец – кто же этого не знает!». §
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
92
СПОРТ огда меня спрашивают, зачем я провожу регату, всегда отве-
чаю одинаково: «Потому что очень люблю лодки, и мне хочется по-
делиться этой любовью с другими». Наша регата – для тех, кто только мечтает о море, кто хочет, но пока не знает, как попасть на такие соревнова-
ния. Регаты были и до «Volvo». Была «миллениумская» гонка «Лазурный берег», была Русско-Эгейская ре-
гата Синицына, но все они делались яхтс менами для яхтсменов. Именно с регаты «Volvo» и ставшей уже зна-
менитой фразы «опыт не требуется» стартовал сегодняшний регатный бум.
Иногда мне кажется, что это звезды сошлись тогда в 2006 г. Мы сидели в кафе с моим другом Тимуром Литви-
ненко, и Тимур рассказывал мне про «Volvo Ocean Race» и про то, что надо как-то войти в контакт с «Volvo Car», попытаться получить права на освеще-
ние гонки в России. Я тогда заметил: «Тима, где мы с тобой и где «Volvo»?». Удивительно, но в прошлом году сна-
чала я встречал «Volvo Ocean Race» в море, потом – у Петропавловки, а по-
сле мы привезли на нашу регату Яна Волкера из «Green Dragon». Нет, не иначе как звезды сошлись…
Мне периодически говорят, что было просто все раскрутить. Конечно, нам повезло с нашими «ангелами» регаты (их теперь так официально и называют): Таней Александровой*, Светой Соколовой и Павлом Барце-
вым, которые тогда поверили в наш проект. Но как же все было сложно тогда. После первой регаты, когда мы с моим другом, партнером и яхтен-
ным «папой» Алексеем Кульчинским уже думали о том, какой будет вторая, в офисе нам выдали лист с перечнем того, что следует исправить в органи-
зации гонок, чтобы она называлась «Volvo». Там было 24 пункта, кото-
рые заставили нас сильно понервни-
чать. Тот список жив и сегодня, в нем – перечислены флаги и майки, медали и хрустальный кубок «Volvo», вечер-
ние программы и живая музыка, буи, гонки, страховки и еще много всего, что и делает регату регатой, создавая ощущение праздника. 2 октября 2010 г. на открытии вось-
мой регаты присутствовало 190 чело-
век, это при том, что осенние регаты всегда малочисленнее весенних. Для меня же очень важно, что половина участников оказалась на яхте впер-
Удивительно устроен мир: четыре года назад жизнь изменила вектор движения, и ее режиссер, т. е. я стал яхтсменом, а на свет родилась Русская парусная неделя «Volvo». Сейчас, в преддверии пятилетнего юбилея регаты, мне кажется, есть смысл оглянуться и вспомнить, как все начиналось и к чему привело.
Михаил Савельев, Москва. Фото Дмитрия Макарова
«VOLVO»:
* Татьяна Александрова – менеджер по ком-
муникации с клиентами, Светлана Соколова – менеджер по продвижению бренда «Вольво Кар Россия», Павел Барцев – менеджер по ме-
роприятиям и спецпроектам.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
93
вые. Представляете: 75 новичков по-
полнили нашу армию любителей па-
руса! Ради этого ничего не жалко. В этот раз на регате была яхта радио-
станции «Маяк», и Сергей Стилла-
вин вел прямые репортажи с лодки в прямом эфире на всю Россию. И вся Россия могла слышать, как новички проходили «обкатку» и под руковод-
ством Сергея Темеса превращались в матросов. Это для меня важнее всего – вовлекать новичков, регата для них и предназначена.
Результаты последней регаты оказа-
лись непрдсказуемыми. Те ребята, кто еще два-три года назад впервые попал на яхту, отучившись в яхтенной школе, уже смогли составить реальную конку-
ренцию известным капитанам. Один из наших старожилов Вадим Пополутов сказал: «Идет смена поколений». До-
статочно привести один пример: Ан-
дрей Шиленков два года назад слу-
чайно выиграл на телеканале OCEAN TV путевку на регату «Volvo», закон-
чил яхтенную школу, забросил бизнес и стал ходить капитаном. Нынче он обогнал опытную яхтсменку Надю Те-
мес в дивизионе яхт «Hanse». И это в условиях сильнейшего ветра и волны.
Наверное, многие скажут: «Ну, что за регата, где побеждают новички!». Я не соглашусь. У нас все-таки не профессиональный, а любительский спорт. По сути, олимпийская хартия. Когда я вижу, как новые капитан во-
влекают в парус своих друзей, на душе становится радостно. Это и есть разви-
тие, движение вперед. Вы бы видели, как они радуются каждой победе над соперником, но, в первую очередь, над самим собой. Когда-то давно, на закрытии очередной регаты «Volvo», Лешка Кульчинский сказал: «Людей стало больше, яхт стало больше, и это значит, что мы делаем все правильно, и скоро русский флаг будет все чаще встречаться во всех морях мира».
Помню, как я, лишь во второй раз оказавшись на яхте, прошел путь из Мармариса в Тель-Авив во время «ге-
ковской»* рождественской регаты. Я тогда стоял на награждении, и у меня на спине был русский флаг – свои ощу-
щения помню до сих пор. Это была моя олимпиада, а я сам был Ириной Родни-
ной. Я гордился страной, экипажем и, конечно, тем, что прошел через все во время той гонки. К сегодняшнему дню сквозь кузницу «Volvo» прошло больше 2000 человек. Через регаты, выросшие из нее, думаю, еще столько же. Неплохой КПД, мне ка-
жется. Хорошо, что регат стало больше – конкуренты не дают застаиваться и заставляют придумывать что-то новое. Вот и «Volvo» меняется. В первой регате принимало участие 14 лодок, в восьмой – 28. Появились треугольники, спина-
керы и, конечно, вечерние программы. * Джумур Геков организовывал эту рожде-
ственскую регату.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
94
СПОРТ К весне снова изменим формат регаты, чтобы можно было увеличить количе-
ство участников до 30–50.
Многие мне пеняют: вот для вас регата – бизнес. Бизнес – это другое. Каждый раз, когда мы подводим неуте-
шительные финансовые итоги регаты, хочется все завязать. Но когда перед нами в очередной раз встает вопрос, делать салют или не делать, везти му-
зыкантов или не везти, то делаем и ве-
зем. Потому что так будет интереснее, а о «бизнес-составляющих» процесса мы стараемся забыть. Слава богу, что есть агентство «ИННА ТУР», которое помогает нам не растерять всех на-
ших участников. Каждый раз, когда в аэропорту 150 человекам раздают 150 авиабилетов, я страшно боюсь, что кому-нибудь случайно не хватит билета или кого-нибудь забудут. Но почему-то всегда хватает, и всегда все летят. Спасибо «ИННА ТУРУ» за это. Вообще же, стоит отметить, что с са-
мого начала мы решили, что будем все делать в «белую», а без туристической компании это реализовать было невоз-
можно. Во-первых, с новичками надо говорить, как с туристами, забыв про гроты и шкоты. А, во-вторых, кассо-
вый аппарат и договор никто не отме-
нял. Да, участие в регате стоит немного дороже, чем обычный яхтенный чар-
тер, но мы несем ответственность за всех, кого везем на регату. Страхуем, покупаем авиабилеты и формируем пакет «все включено» для каждого участника. Только так «Volvo» стано-
вится ближе и доступнее для тех, кто хочет открыть для себя мир паруса. Когда я продумывал проект, то у меня не было ни тени сомнения, где ее надо делать и с кем. В Netsel Marina города Мармарис. Там я сам впервые попал на яхту, по сути, это моя яхтен-
ная колыбель. А раз место изменить нельзя, то и партнеры по организации должны быть именно там. Так появи-
лась компания «Phoenix Yachting» с моими любимыми Машкой, Катькой и, конечно, Берни Блахой. И хотя с ними бывает непросто, и мы порой руга-
емся, но они не только мои друзья, но и, несомненно, лучшие люди на всем турецком побережье. В успехе регаты «Volvo» половина слез, пота и труда – их, «Русского яхтенного центра» и «Феникс Яхтинг». Вообще приходится отметить, что регата, как ни крути, для меня совер-
шенно мистический продукт. В ней столько глубинных смыслов, что не-
посвященному человеку покажется, будто я немного тронулся умом. Окон-
чательно идея регаты созрела в тот момент, когда я повез детей из дет-
ского дома «Самоцветы», что в Крас-
ноярске, на международную регату «Kids for freedom». Мне зачем-то было очень важно это сделать, и как-то на-
шлись сами собой спонсоры. А я все время думал, как бы сделать для детей еще что-нибудь полезное. Стал приду-
мывать в рамках регаты специальные детские программы, делать скидки, везти аниматоров. Вместе с Лешкой все время мечтал о детской яхтенной школе. Мы даже пытались в «Volvo» реализовать такой проект, но не сло-
жилось. А перед этой регатой пришла вдруг в голову идея подарить яхту дет-
ской яхтенной школе. Через месяц на afterparty будем вручать ее всей рега-
той вместе с ВФПС.
Я бы здесь мог еще много чего на-
писать о своем «детище». Достаточно сказать, что на регате образовались четыре семейные пары, у которых уже родилось два ребенка. На этом фоне обычные «спортивные» результаты меркнут. Ну, скажите, какая разница, кто победил в гонке, если все участ-
ники стали на неделю счастливее. И, хотя экипаж Яна Вилюхи, ставшего в результате абсолютным победителем и обладателем хрустального кубка «Volvo», приложил для победы не-
мало усилий, он ненамного счастливее Жени Белой, получившей традицион-
ный бронзовый винт за последнее ме-
сто. Хотя здесь я, наверное, все-таки лукавлю. Практически в каждой ре-
гате накал страстей захлестывает че-
рез край. Видимо, это свойственно именно любительским экипажам. Они столь беззаветно борются за победу, что порой забывают о безопасности. В прошедшей регате яхта под управ-
лением Александра Мишина на левом галсе протаранила идущую правым яхту радиостанции «Маяк», лишив ее подвесного мотора, части релингов и разрушив шкаф в одной из кают, сама при этом получив повреждения и вы-
быв из борьбы. Но эта страсть и азарт, с которым экипажи борются за победу, в очередной раз подтверждает значи-
мость этих побед. Это настоящие па-
русные гонки, с радостью побед и сле-
зами проигрыша. Мне кажется, что это и есть самое главное в регате.
Мы не можем сразу изменить весь мир. Но мы можем делать это в меру своих сил и желания. И, если вы, устав от ежедневной офисной работы, хо-
тите ощутить реальную свободу, попы-
таться «поймать ангела» в паруса, если вы с детства зачитывались романами о пиратах и во сне видите себя участ-
ником Кубка «Америки» или «Volvo Ocean Race», наша регата – для вас. Приезжайте, вам понравится… §
Сайт регаты www.sailweek.ru
95
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
«»
аким образом сформировалась летняя программа, включавшая и гоночные этапы, и крейсерские пла-
вания, которую мы посвятили 35-летию нашей крейсерско-гоночной яхты «Ника».
Сразу скажу, что все то, что мы запланировали, реали-
зовали полностью. Все, кто хотел и мог пойти в море, полу-
чили такую возможность. Меняясь на разных этапах, в пла-
вании участвовало 17 человек из нашего экипажа, правда, весь маршрут прошли только двое – сам капитан (автор этих строк) и наш матрос Лёха из Клайпеды. За 52 дня «Ника» прошла по лагу 2177 миль, побывав в 16 гаванях на побе-
режье Центральной и Северной Балтики, Рижского и Фин-
ского заливов.
Сначала мы приняли участие в «Кубке Балтийского моря», который включал девять гонок. В классе «Л-6» было заявлено семь яхт. Перед стартом первой гонки 1 июля в Маркизовой Луже участников накрыл сильный шквал и вы-
вел из строя на два этапа нашего конкурента «Фею». Мы финишировали четвертыми, уступив «Лилии», «Варягу» и «Былине». За нами были «Онега» и «Вела». Второй этап из Петербурга в Выборг, старт которого был дан вечером того же дня, мы выиграли. После нас на Большом Транзундском рейде утром 2 июля финишировали «Онега», «Былина», «Лилия» и «Варяг». Третий этап, прошедший 3 июля в рам-
ках фестиваля «Паруса Выборга», был сложен в навигаци-
онном отношении и отличался изменчивостью довольно слабого ветра. «Онега» вырвалась вперед, но за второе ме-
сто шла упорная борьба до самого финиша. Мы с трудом выиграли на последних метрах у «Феи» и «Лилии», которые пришли, соответственно, третьей и четвертой, «Варяг» был пятым. «Былина» села на камни, а «Вела», как и на втором этапе, не стартовала. Здесь, в Выборге, перед загранич-
ными этапами мы заменили трех членов экипажа. Границу прошли 5 июля утром, а днем стартовали в четвертом этапе на Таллин. К сожалению, «Лилия» и «Вела» в заграничных этапах не участвовали, и в нашем классе осталось пять яхт. Маяк Хельсинки мы обогнули первыми на 40 м впереди «Онеги», а ночью во время грозы, упустили ее. Финиши-
Подготовка к «Кубку Балтийского моря 2010» стала для нас приоритетной в преддверии сезона, поскольку в 2009 г. мы не заявлялись на это соревнование из-за участия в регате «The Tall Ships’ Races Baltic 2009». Зимой узнали, что в Швеции, в городе Троса в августе классические яхты будут участвовать в «Trosa Tullgarn Royal Palace Regatta», а чуть позже аналогичная регата «HSS Baltic Classic Master Cup» состоится в Хельсинки. Мы отправили туда заявки и получили приглашения. Уже в июне после юбилейного, 10-го, «Кубка 100 миль», в котором впервые участвовала финская яхта «Сейлори» с экипажем из Котки, членам Ассоциации класса «Л-6» был вручен сертификат на льготную стоянку в новом яхтенном порту этого финского города, рядом с Центром деревянного судостроения. Вадим Манухин. Фото Анатолия Лавровского, Татьяны Павловой, Дарьи Синицыной, Златы Бредовой
96
СПОРТ «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
время грозы, упустили ее. Финишировали утром 7 июля, закиснув между дамбами Петровской гавани, на 20 мин после «Онеги». «Варяг» пришел третьим, за ним – «Фея». «Былина» не финишировала. В Таллине нас принимали хорошо. Благодаря эстонским яхтсменам в Пирита был приведен в порядок грот «Варяга», на который в питерском «Северном сиянии» при ремонте забыли поставить риф-кренгельсы! Пятый этап прошел 8 июля на Таллинском заливе. «Онега» опять выиграла, мы были вторыми, за нами друг за другом пришли «Варяг», «Фея» и «Былина». Вечером местные организаторы до-
полнительно наградили победителей в группах сертифи-
катами на бесплатную стоянку в их новом яхтенном порту Port Noblessner и устроили дискотеку. Шестой этап стартовал 9 июля из Таллина в Роомасса-
аре. Эта гонка оказалась насыщена неожиданностями. До о.Осмуссаар была лавировка при свежем ветре, и мы вышли вперед, но ночью ветер ослабел, и вперед вышла «Онега». В проливе Муху-Вяйн ветер скис, и уже на траверзе Куйвасту «Онега», «Ника» и «Фея» были снова рядом друг с другом, а «Варяг» и «Былина» шли немного сзади. Ночью с 10 на 11 июля перед Роомассааре мы двигались в темноте тре-
тьими за «Феей» и «Онегой», но финишировали вторыми: оказалось, что «Онега» в погоне за «Феей», срезая путь, за 4 мили до финиша села на необозначенный на картах ка-
мень. Позже ее снял с него эстонский пограничный катер. Повреждений яхта не получила, но этап проиграла всем. Третьей пришла «Былина», за ней – «Варяг». В Роомассааре была интересная экскурсия на верфь «Arcona Yachts», где мы увидели все стадии производства сэндвичевых корпусов. Позже в Пярну я нежданно-негаданно оказался в гостях на яхте, недавно построенной на этой верфи. Седьмой этап прошел 12 июля рядом с портом. Мы не-
удачно стартовали при слабом ветре, при постановке спи-
накера открылся карабин фала, и парус ушел в воду. В ре-
зультате пришли только четвертыми, обогнав перед самым финишем «Варяга». Первой финишировала «Онега», за ней «Былина» и «Фея». Интересно, что в качестве приза от местного оргкомитета «Онега» получила комплект атласов эстонских навигационных карт, на которых тот самый зло-
получный камень также не был обозначен. Старт восьмого этапа в Клайпеду был дан 13 июля. В на-
шей группе осталось четыре яхты, так как «Былина» дальше участвовать не планировала. Этап прошел интересно – на-
пример, у маяка Овиши все четыре яхты оказались снова рядом, и гонка началась сначала. Ночью на 14 июля на траверзе Вентспилса заштилело, а затем пришел грозовой фронт. Утром была лавировка при ослабевшем ветре, потом задул бакштаг. Подобная смена погодных условий заставила экипажи попрактиковаться в смене парусов. Мы финиши-
ровали рано утром 15 июля вторыми, отстав от «Онеги» на шесть минут. Через 40 минут после нас пришел «Варяг», а еще через час – «Фея». В девятом, решающем, этапе в Клайпеде, который про-
шел на день раньше графика 16 июля, при слабом ветре, за первое место в Кубке шла борьба между «Онегой» и «Ни-
кой», а за третье – между «Варягом» и «Феей». Первой финишировала «Онега», вырвав общую победу у «Ники», пришедшей в этой гонке третьей. «Фея», хоть и пришла вто-
рой, обогнав «Варяга» на два места, но этого ей не хватило, чтобы занять общее третье место. Оно досталось «Варягу». Вечером того дня на барке «Седов» для участников ре-
гаты была проведена экскурсия по кораблю, и состоялось награждение победителей и призеров. Пользуясь случаем, хочу поблагодарить дирекцию и оргкомитеты регаты за большую подготовительную работу, хотя не совсем гладко было с организацией судейства, удручает и малое количе-
ство участников.
После окончания гонок Кубка до 19 июля мы простояли в Клайпеде у набережной реки Данё. Мне показали ремонти-
рующуюся недалеко от города яхту «Аушра» класса «Л-6», которую видели два года назад в местном яхт-клубе в весьма плачевном состоянии. Сейчас у нее заменена килевая балка, флоры, часть обшивки, установлены новые переборки – «шестерка» оживает. До гонок в Троса еще оставалось больше двух недель, и мы, частично сменив экипаж, посетили Лиепаю, Вент-
спилс и Пярну. В Лиепаю, куда «Ника» прежде не заходила, 97
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
пришли в ночь на 20 июля вместе с кечем «Бриз», участво-
вавшем в «Кубке Балтийского моря 2010». Мы стояли в цен-
тре города у набережной Торгового канала, где оборудованы места для швартовки яхт и катеров. Там мне неожиданно удалось побывать на заброшенной территории бывшей базы подплава, где в 1981 г., будучи студентом Корабелки, я проходил военно-морскую практику. Бродил по заросшим травой аллеям, видел развалины казарм, пирсы, где тогда стояли подлодки, в том числе и наша «613-я». В тот дав-
нишний июнь, находясь на закрытой территории Военного порта, я города практически не видел, зато теперь запол-
нил этот пробел сполна. Мы гуляли по городу, Променаду и Приморскому парку, видели (к сожалению, не слышали) самый большой в мире орган, находящийся в Кафедраль-
ном соборе Св.Троицы и имеющий 131 регистр и более 7000 труб, побывали на старинных Северных фортах. В ночь на 22 июля мы уже были в Вентспилсе. С 1992 г., когда я тут был в последний раз, город изменился в лучшую сторону, да так, что его не узнать. Мы прошлись по Якорной тропе в Приморском парке, заглянули в замок Ливонского ордена, который за свои 720 лет был и крепостью, и церко-
вью, и тюрьмой, и казармой и, в конце концов, стал истори-
ческим музеем. На улицах города в разных местах нам попа-
дались коровы, правда, не настоящие. Скульптуры буренок остались после вентспилского парада коров, устроенного в 2002 г. Одна из них – «Корова Матрос» четырехметрового роста – встречает и провожает морских гостей города на Южном молу порта. Из Вентспилса мы ушли 23 июля днем, а в ночь на 25-е пришли в Пярну. Переход оказался самым ветреным за все плавание: нам еще повезло, что в Ирбенском проливе и Рижском заливе дул норд-ост скоростью «всего» до 15–
17 м/с. В Центральной Балтике (по сообщениям «Турку-
радио» и «Таллинн-радио») в это время скорость ветра была все 25 м/с. В Пярну «Ника» прежде бывыла много раз. В 2006 г. вместе с «Онегой» и местной «шестеркой» «Эрна» она участвовала в юбилейной гонке, посвященной 100-летию Пярнусского яхт-клуба, а в 2008 г. заходила сюда в рамках «Кубка Балтийского моря 2008». Приятной неожи-
данностью было увидеть стоящую в яхт-клубе «Эрну», ведь мы думали, что она к нашему приходу еще не вернется из плавания. Этот вечер мы провели за разговорами на борту «Ники» вместе с капитаном «Эрны» Антсом Весило и его женой Эр-
ной, вспоминая былое. Из беседы я узнал, что на местной «Л-6» «Неле» уже почти завершен капитальный ремонт, а позже встретился и с ее капитаном. Еще одна эстонская «Л-6» – «Даго» – тоже активно ремонтируется. Выясни-
лось, что все эти яхты хотят придти в Петербург в 2013 г. – как раз в год 50-летия класса! Такое желание можно только приветствовать. В Пярну мы планировали оставаться до 31 июля, ча-
стично меняя экипаж и совершая местные плавания по за-
ливу. Мы дважды ходили на о.Кихну (один раз вместе с «Эр-
ной») и на о.Манилайд, где до этого ни разу не бывали. На Кихну нас пару раз заставала сильная гроза с ливнем. Здесь мы попробовали копченых морских щук и были свидете-
лями местного ежегодного праздника, в котором участвуют жители островов Кихну и Рухну. Мои матросы объездили остров на велосипедах, а самый молодой из них обошел его пешком. Гавань о.Манилайд поразила нас своими крохот-
ными размерами: такой маленькой и укрытой гавани я еще не видел. Места едва хватило, чтобы развернуть «шестерку» на швартовах. §
Продолжение следует
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
98
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛ
Ю
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
П
о сути дела, она монополизировала морские пасса-
жирские перевозки в регионе между Финляндией, Швецией, Прибалтикой и Германией.
Все началось еще в советское время, когда в 1965 г. Эстонское морское пароходство, получив одобрение местного ЦК компартии, ради эксперимента выпустило на линию Хельсинки–Таллин пассажирский паром «MS Vanemuine». Пражская весна 68-го уже была отмечена регулярными рейсами по этому же мершруту другого лайнера «MS Tallinn». В год Московской Олимпиады его заменил более комфортабельный «Georg Ots» *, на ко-
тором несколько лет подряд ленинградцы могли вместе с машиной за одну ночь попасть от Морского вокзала на Васильевском острове до центра загадочного и недоступ-
ного в те времена Хельсинки. Но это произошло в 1989 г., когда эстонцы образовали совместное с финнами из «Silija Line» предприятие, а годом позже столицы двух родствен-
ных стран накрепко связал паромом «MS Tallink».
К середине 90-х гг. судоходная компания уже принад-
лежала исключительно эстонским акционерам, и сегодня она насчитывает 6600 сотрудников, имеет 12 круизных паромов, половина которых входит в мировую двадцатку крупнейших судов такого класса. Если в предыдущие годы компания проводила четкую линию на покупку лучших корпусов у конкурентов, то с начала нынешнего столетия принялась заказывать верфям круизные лайнеры согласно собственной, почти американской, идеологии: «самые большие и лучшие в мире».
Среди них есть два сверхскоростных десятипалубных парома (Fast Ro-Ro Passenger Ship), преодолевающих путь от Хельсинки до Таллина всего за два часа.
Нам удалось проделать этот путь на «MS Superstar» и не только полакомиться жареным балтийским лососем, но и осмотреть окружающий мир с высоты капитанского мо-
стика, чтобы ощутить мощь машинного отделения, и даже посидеть в камере для транспортировки преступников.
Это судно было построено по проекту класса Moby Wonder на итальянской верфи «Fincantieri shipyards» и спущено на воду в апреле 2008 г. Итальянцы – законо-
датели моды во многих сферах человеческой деятель-
ности, вот и в дизайне внутренней отделки «Суперстара» чувствуются футуристические ветры с Аппенинского *Паром «Georg Ots» в дальнейшем был приобретён судоходной компа-
нией из Санкт Петербурга.
Любой европеец будет крайне удивлен, когда вдруг узнает, что самым современным и крупнотоннажным пассажирским флотом на Балтике владеют не шведы, датчане или финны, а эстонская комания «AS Tallink Group». Андрей Великанов.
Фото автора и Тарви-Карлоса Туулика
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
99
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮ ЧЕНИЯ
Ю
ЧЕНИЯ
полуострова. Снаружи суперлайнер окрашен в хорошо запоминающиеся светло-зеленые тона, что по задумке «AS Tallink» должно символизировать экологическую то-
лерантность, своеобразный визуальный призыв к гармо-
нии человека с природой.
Паром способен принять на борт, развеселить, на-
кормить и всячески ублажить 2080 пассажиров – тут с десяток магазинов, четыре ресторана, два бара, несколько салонов для отдыха, есть даже казино. Для любителей поваляться на боку – 186 кают на 730 лежебок. В бизнес-
лоундже можно без суеты провести приватные перего-
воры или вкусно поесть.
Многие пассажиры проделывают этот маршрут вместе с автомобилями, погрузка которых осуществляется совсем «не по-русски» – толково и оперативно.*
После вступления Эстонии в Евросоюз в Скандинавии оказались востребованы квалифицированные рабочие кадры, и с пятницы по воскресенье машнинная палуба за-
бита под завязку, а билеты надо покупать заранее.
* При выезде с парома в Хельсинки всегда образуется медленно движу-
щаяся очередь, поскольку местные полицейские суют тебе в рот пласти-
ковую труброчку – без разбору проверяют всех водителей «на алкоголь».
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
100
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
В ходовой рубке, похожей не центр управления по-
летов космических кораблей, нас сопровождает капитан судна Тарви Карлос Туулик, отлично говорящий и думаю-
щий по-русски. Тарви в 1994 г. окончил петербургскую «Макаровку» и до назначения на должность капитана «Суперстар» уже поработал на судах разных типов в Ев-
ропе и Африке.
На пароме служат целых четыре штурмана, но вахту постоянно несутт двое, ведь на мостике – три пульта управления, привычных бумажных карт уже не суще-
ствует, есть только два комплекта электронных, где разноцветные изображения воды, берега, судового хода и курса ярко светятся на здоровенном мониторе компьютора. – Что же самое сложное в работе капитана столь мощ-
ного пассажирского парома?
– Конечно, швартовки в Таллине, – почти без раз-
думий отвечает Тарви. – Под килем – всего один метр, и при сильном северном ветре, а иногда зимой в столице Эстонии он задувает с силой 20–25 метров в секунду. В таких условиях весьма непросто маневрировать. Всего же за день мы швартуемся десять раз, своебразный морской шаттл между странами.* Даже семиметровая балтийская волна нам нипочем. – Какова численность команды на судне?
– Сто двадцать человек в смену, одних дневных убор-
шиц – десять плюс три работающих ночью. Весь персо-
нал «Суперстар» свободно говорит на русском, в этом мы убедились даже в машинном отделении судна, где позна-
комились с главным инженером Пеетером Таххе. Пульт управления здесь тоже очень современный, и с четырьмя дизельными двигателями от финской «Wartsila» по 12 600 кВт каждый справляются всего двое инженеров. Максимальная скорость 177-метрового парома весом 19 000 т – 29.5 уз.
Правда, в «дизельной», хоть и не пахнет солярой, весьма шумно и при работе механики пользуются наушни-
ками. Заправка осуществляется раз в неделю, и за один рейс расходуется 13 т топлива.
На судне есть даже камера для транспортировки пре-
ступников, куда периодически попадают не в меру разбу-
шевавшиеся туристы, ведь пока цена алкоголя в Эстонии как минимум в два раза ниже, чем в Финляндии. Скажу сразу: за плотно закрывающимися дверьми каземата с классическим «волчком» и «парашей» проводить время не очень уютно.
На «MS Superstar» путешествует и много наших сооте-
чественников – из-за постоянных автомобильных пробок на российско-эстонской границе оказалось проще попасть в Таллин через Хельсинки! §
* Паромы «Star» и «Superstar» так и называются - «Tallink Shuttle».
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
101
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
102
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Пасмурным холодным днем 14 ноября 2010 г. питерские яхтсмены встречали яхту «Петр I» – первое в истории парусное судно, прошедшее весь Северный Ледовитый океан (то есть, российский Северный морской путь и канадский Северо-Западный проход) за одну навигацию, установив тем самым национальный и международный рекорд. Буквально «по пятам» за нашими спортсменами следовал норвежский тримаран «Northern Passage», превратив это и без того беспрецедентное плавание едва ли не в очную гонку. Мы встретились с капитаном яхты Даниилом Гавриловым и его старпомом Еленой Соловьевой и попросили рассказать об этом уникальном походе.
– Даниил, расскажите нашим читателям немного о себе, о вашем яхтенном опыте. – В парусном спорте я – с самого детства, которое про-
шло у меня на Камчатке. Считайте, с четырех лет под пару-
сами. Ходил на яхтах, сначала это был «Фолькбот», позднее «четвертаки», «Картеры», потом, с переездом в Петербург, пересел на «Дракон», на котором стал капитаном. Далее перешел на «шестерку» – это была «Кареджи».
– Как и когда пришла в голову идея этой экспедиции? – Примерно три года назад наш экипаж остался без своей яхты «Кареджи» – после ее серьезного ремонта (включав-
шего замену килевой балки), проведенного собственными силами, судовладелец (ЦРЯК) предложил мне выкупить судно, что я счел в той ситуации невозможным. Тогда мы с ребятами начали думать, что делать дальше, какую искать лодку. Так и появилась идея подобного плавания. Мой отец, тоже яхтенный капитан, ходил в высоких широтах с Нико-
лаем Литау на яхте «Апостол Андрей», так что, в общем, мы знали и представляли, куда и как пойдем. Можно сказать, некоторое приобщение к «полярному яхтингу» у нас уже НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
103
имелось. Под это плавание целенаправленно и искали бу-
дущую яхту, стальную, нужных размеров. – Ставилась ли заранее цель быть первыми на этом маршруте? – Да, разумеется! Изначально стояла именно такая задача.
– Была ли в этом уверенность до начала плавания? – В общем-то была, но были и сомнения. Во-первых, это все же море, на котором неизбежны случайности. Во-
вторых, это Арктика – совершенно иной мир, очень су-
ровый, к тому же практически нехоженный яхтсменами. К тому же уже в плавании у нас буквально на транце по-
вис очень серьезный соперник – норвежский тримаран. На «финишной прямой» разрыв между нами не превышал 200 миль. Порой мы пропускали его вперед, но все равно в порт приходили с опережением на сутки. Конечно, это придало остроты и азарта, но и напряженность повысило тоже. Ставка – не просто выиграть, но стать первыми уж очень высока.
Тем более что случались и серьезные аварии, например, поломка баллера руля во льдах. Практически 400 миль по-
сле этого мы прошли под аварийным рулем. Во льдах мы погнули руль и баллер (причем сильно – на 30°), сначала попытались поставить руль в ДП, упираясь спинакер-
гиком в льдину, чтобы вывернуть перо в ДП, но из этого ничего не вышло. Попытались сделать внешний аварий-
ный руль – спинакер-гик с прикрепленным к нему пайо-
лом, но потом в голову пришли другая идея: отдали гайки, опустили перо руля на талях и таким образом удерживали его при помощи лебедок все 400 миль пути до порта, где смогли отремонтировать руль. Надо сказать, что лебедки с 70-кратным выигрышем в усилии едва справлялись с управлением (все-таки, 30-тонная яхта – не пушинка), так что идея с аварийным рулем в виде спинакер-гика вряд ли бы себя оправдала. Правильнее было управляться своим рулем – даже под аварийным румпелем это сделать в спло-
ченных льдах было тяжело, а уж со спинакер-гиком – тем более.
– А можно определить момент, когда к вам пришла уве-
ренность в победе?
– Думаю, когда проходили за Кембридж Бэй пролив Куин Мод в Канаде, который стал для нас последним ле-
довым участком, там лед был сплоченностью до 5 баллов. Вот когда мы первыми прошли этот «лед» и остался лишь пролив Белло (пусть и довольно сложный в навигационном отношении) – поняли, что сможем достичь цели. Вопрос за-
ключался лишь в том, как быстро это сделаем.
– Как велась подготовка к экспедиции, кто был руководи-
телем проекта?
– Отец, наш «аксакал». Он и пытался направить нашу «необузданную энергию» в нужное русло. Подсказывал, что и как делать, на что именно следует обращать внимание.
Сначала мы пытались понять, в каком направлении идти (на запад или на восток), откуда и когда выходить. Потом встал вопрос, кто нас будет обеспечивать инфор-
мацией – ледовой и гидрометеорологической. В этом нам помог Арктический и Антарктический НИИ. Хотя перего-
воры с ним были очень непростыми, но он поддержал нас в сложный момент. В итоге мы были обеспечены консуль-
тациями специалистов и бесплатной информацией. Под-
няв архивы ледовой обстановки за 30 лет, решили идти в восточном направлении, выбрали время старта. Тщательно рассчитали все возможные варианты, а в ходе плавания, можно сказать, совались в каждую свободную ото льда дырочку. Все время шли на грани если и не фола, то воз-
можного. Хотя я категорически не согласен с «Комсомоль-
ской правдой», назвавшей нашу экспедицию «плаванием самоубийц». Да, плавание было на грани возможного – но все-таки возможного!
– Даниил, как проходил поиск спонсоров и партнеров по экспедиции, как складывались отношения с ними?
– Должен сказать, что 90% финансирования похода – «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
104
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
это собственные средства. Никто из серьезных спонсоров не верил в молодого капитана и его команду, в наш успех, в саму возможность такого путешествия. Немногочисленные спонсоры помогли оборудованием и материалами: «Jotun» целиком покрасил яхту (немалое подспорье), «Транзас» предоставил карты и поставил систему AIS, «Pentar» обе-
спечил фототехникой «Pentax», ряд других спонсоров тоже оказал техническую поддержку. Практически все остальное – своими силами. Сегодня уже все обстоит несколько по-другому – мы до-
казали, что можем проводить такие экспедиции.
– Как и почему была выбрана ваша яхта?
– Яхта, бывшая «Магнитка», построена в 1992 г. в Маг-
нитогорске для пересечения Атлантики в регате «Columbus Cup». Конструктор – А.Стружилин. Проект «Алмаз-53» серийный, но наша яхта – единственная лодка этого про-
екта, построенная из стали, а не из алюминия. В целом она оправдала наши ожидания, хотя от нее мы оставили факти-
чески только корпус и мачту. Да и корпус удлинили в корме для большей длины по КВЛ и большей скорости – это ведь было рекордное плавание. Сделали новую рубку, новый са-
лон, новую теплоизоляцию (в ее роли выступил слой специ-
ального «морского» вспенивающегося теплоизолирующего материала толщиной 5–8 см), провели новую электрику, по-
меняли геометрию кокпита. В общем, от прежней гладкопа-
лубной яхты мало что осталось. – Как проводился подбор членов будущего экипажа?
– У меня был прошлый экипаж, который, однако, не смог целиком пойти в это рискованное и очень долгое плавание. Прошлым летом мы участвовали в регате TSR-2009 (заняли там, кстати, второе место!), набирая экипаж. В итоге, месяц проплавав на Балтике и посмотрев, кто что может, сформи-
ровали окончательный состав.
– А проблемы психологической совместимости и психиче-
ской устойчивости членов экипажа учитывали?
Самый главный тест – это море. В море сразу видишь, кто на что готов. Главное требование к экипажу – психологиче-
ская совместимость со мной. Если я этих людей взял в море, отобрал для участия в свои дальнейших проектах, значит, готов с ними уживаться, значит, все хорошо. А научить их нужным вещам – уже второе дело. Лишь бы люди понимали, что нужно работать в нужное время.
Любопытно, что наш кок Алексей Васильев к морю ни-
какого отношения ранее не имел. Впервые взошел на яхту в день отправления в кругосветку. Но не подвел ни разу – трехразовое питание из трех блюд было обильным, вкус-
ным и в любую погоду.
– Длительное пребывание в высоких широтах, тем более в условиях стресса, сильно утомляет людей, способствует развитию депрессии. Принимались ли на этот счет какие-то профилактические меры или вы вообще не занимались этим вопросом?
– Да просто времени на депрессию не было – постоянная работа в режиме гонки. Постоянно полная парусина, посто-
янно лед вокруг. Даже в портах времени на полноценный отдых не могли выкроить из-за ремонта. На борту, конечно, старались создать максимально приближенную к домашней обстановку. И никаких антидепрессантов. Витамины, све-
жий воздух, много работы. Спиртное на борту было, но его даже не хотелось. Даже чарочку после вахты не поднимали.
– Вашим старпомом была девушка – случай в тяжелых дальних морских плаваниях нечастый. Опять же вопрос со-
НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
2 (230) февраль-март «КиЯ»
105
вместимости и оправданности такого смешанного экипажа стоял?
– Я принципиально против женщин на борту, но Елена Андреевна даст фору многим питерским мужчинам-
яхтсменам. Поэтому она была приглашена в экипаж одной из первых. В разговор вступает сама Елена Соловьева: Я старожил экипажа, была приглашена в плавание летом 2009 г., когда экипажа еще по большому счету не существовало. Мы с Да-
ниилом понимаем друг друга с полуслова, у нас с ним хоро-
шая команда. Если возникает какое-то непонимание, ре-
шаем его быстро – максимум в течение часа. Я очень четко знаю свое место на лодке, Даниил – капитан, я – его офицер, проблем субординации нет.
Даниил: Жесткая субординация – залог успеха в подоб-
ном плавании. Приходилось встречать экипажи, у которых каждая вахта самостоятельно принимает решения, куда ру-
лить, образно говоря. У нас такого не было, что сняло мно-
гие вопросы и проблемы. Стратегические решения – куда плыть? – принимал я, всей навигацией и картографией за-
ведовала Лена как старпом. – К концу похода устали?
Елена: Последние три дня плавания для меня лично были стрессовыми, все уже чувствуют себя героями, ни-
кто не пристегивает страховочные пояса, «мы уже дошли». Было жуткое напряжение, особенно на ночных вахтах. Это был один из самых тяжелых моментов. – Как были организованы вахты и питание на борту?
Даниил: Две вахты – шесть часов через шесть. Картогра-
фией и навигацией, как я уже сказал, занималась старпом. Кок был освобожден от вахт, рацион старался максимально приблизить к домашнему. Поэтому старались готовить какие-то супчики, котлетки. Самый большой переход был длиной в 35 дней – на таком переходе люди должны нор-
мально питаться и отдыхать.
Елена: Был случай, когда мы пытались кока поставить на вахту – из-за болезни пришлось списать с борта одного человека, его и решили заменить. Но наутро получили какую-то жареную булочку с сахаром и быстро поняли, что так жить нельзя. Поэтому до конца плавания одну из вахт (Даниила) стояли двое вместо трех человек.
– Как вас встретила Арктика? Ощутили ли вы разницу между отечественным и зарубежным участком плавания?
Даниил: Самое острое впечатление от российской части Арктики – это жуткая помойка. В какую гавань не зайдешь, стоит забытая полярная станция или брошенная военная часть, свалки запчастей, бочек, металлолома. На сопку под-
нимаешься – везде, куда достает глаз, ровным слоем лежит мусор. Хочется Арктику очистить – займемся этим в сле-
дующем году. Так не должно быть.
Елена: Зарубежная часть более освоена и более цивили-
зована. Например, на Аляске в поселке Барроу с населением 4.5 тыс. человек есть даже свой мусороперерабатывающий завод. У нас же везде – пустые поселки, ржавеющая брошен-
ная техника. Очень грустное и унылое впечатление…
– Какие моменты плавания запомнились как самые труд-
ные, а какие как самые приятные?
Даниил: Бюрократические препоны оказались страш-
нее, чем даже поломка руля. Оформление документов при-
шлось начинать за полгода до отплытия. Мы, например, так и не получили разрешения «закрыть границу» в Певеке – сказали, что это невозможно. «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
106
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
Через сутки после нас в Певек зашел наш преследователь – норвежский тримаран, и туда специально вылетел самолет с пограничниками оформить его аварийный заход (который в самом деле не был аварийным – у него просто кончилось топливо). Но нам при этом «закрывать границу» не хотели – пришлось этот важный вопрос решать через Москву, что заняло сутки реально напряженной работы на телефоне и по рации. Если бы не это, пришлось делать крюк: идти за пограничным оформлением в Бухту Провидения, и рекорд просто не состоялся.
Но хочу отметить, что сами пограничники, как и вообще все наши северные жители, везде, где могли, нам помогали – продуктами, информацией. Из приятных моментов от-
мечу интересные знакомства, например, с экипажем тоже «полярной» яхты «RX 2» в Норвегии.
– В каком режиме и соотношении «паруса-мотор» шло движение во льдах? Некоторые известные яхтсмены счи-
тают, что примерно 70–80 % ходового времени вы шли в режиме моторного судна?
Даниил: Нет, ну это просто невозможно. На это ника-
кого топлива бы не хватило – оно ведь еще и на работу отопителя, и генератора, и камбузной плиты расходуется. А заправляться там практически негде. Так что б льшую часть времени часть шли под парусами – по-другому ни-
как не получится, в тех широтах требуется очень большая автономность. – Был ли у вас «план Б» на случай тяжелой поломки яхты, ее зажатия во льдах и необходимости эвакуации?
Даниил: Да, мы рассчитывали на радиосвязь и снятие экипажа с аварийной яхты вертолетом. Лодка у нас крепкая была, при сжатии в тех условиях ее просто выдавило бы. Ну, а если бы пришлось долго жить вне яхты в ожидании спасателей, то у нас были и запас еды, и хорошие костюмы. Продержались бы, сколько надо.
– Но страховок у вас не было?
Даниил: Нет.
– Расскажите о радионавигационном оборудовании яхты.
Даниил: Севернее широты 70° система Инмарсат не ра-
ботает, а нам нужен был на борту Интернет для получения карт ледовой обстановки, да и не только для этого. Поэ-
тому пришлось ставить самую дорогую станцию «Iridium OpenPort», которая обеспечила скорость соединения НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
107
128 кБ/с и позволила принимать ледовые карты. Вся связь УКВ/КВ была дублирована. В плавании нас еще очень под-
держивали радиолюбители России. Удивляюсь, как норвежцы пошли в плавание без «Iridium» – что они, не знали, что севернее 70° Инмарсат не работает?
– Какие доработки вы бы внесли в конструкцию яхты по итогам плавания?
Даниил: Необходимо усилить отопление яхты – ку-
брик и кормовая каюта холодные. Причина – не в плохой теплоизоляции, а в неудачной проводке труб подачи теплого воздуха. Дизельная плита сломалась в первые же сутки. До Риги готовили на примусе, потом купили новую плиту той же фирмы, и она тоже постоянна ломалась. Плита эта очень капризная, плохо подходит для высоких широт, кроме того, система выхлопа организована так, что готовить еду можно было только на одном галсе. Но другой плиты на дизельном топливе мы не нашли. Так что плита стала одной из наших главных проблем.
Елена: Эта плита очень нежная, наверное, она неплоха для семейных плаваний от марины до марины, но для даль-
них серьезных плаваний не годится. У нее предусмотрен вы-
хлоп в борт, но если выхлопное отверстие оказывается под водой, то плита уже не в силах «продуть» воду и не работает. Надо менять галс.
– Ваши рекомендации тем яхтсменам, кто пойдет по этому маршруту?
Даниил: Самая большая проблема – информация. Сразу нужно решить вопрос, кто будет ею снабжать. Надо четко понять, что это – просто другое измерение: на тысячи миль вокруг – никого. За весь Севморпуть мы встретили лишь одно судно, и всего два ледокола дежурят на всю российскую Арктику: один – в восточной части, другой – в западной. И между ними – 2000 миль белого безмолвия. Надежная лодка, высокая автономность, дублирование всех систем, психологическая устойчивость и сплоченность экипажа – вот ключевые аспекты плавания в этих широтах. Это не про-
гулка до фортов, не поход до Киля и даже не плавание до Азор или Канар. Это фактически космос. – Ваши планы на будущее?
Даниил: В наступившем году организуем экспедицион-
ную гонку от Санкт-Петербурга по внутренним водным пу-
тям России до Соловецких островов и далее до Новой Земли (промежуточная стоянка будет в бухте Русская Гавань, где находится заброшенная полярная станция, на который мы и хотим прибраться). Оттуда яхты пойдут до Земли Франца-
Иосифа и повернут на Шпицберген. В ходе этой гонки мы рассчитываем поставить рекорд высокоширотного плава-
ния под парусами – в этом году мы достигли 78° 11’ с.ш. (в районе о. Большевик), но хочется подняться еще север-
нее. Думаем пройти севернее м. Флора (это южная оконеч-
ность Земли Франца-Иосифа) и достичь широты выше 81°. В качестве судна обеспечения этой уникальной регаты фрах-
туется гидрографическое судно. «Мегафон», «Росатом» и еще несколько больших компаний выступят спонсорами этой гонки-экспедиции, ее поддерживает и правительство Петербурга. Шесть яхт уже высказали намерение принять участие – четыре из России и две зарубежные (из Финлян-
дии и Германии). Но на деле мы рассчитываем, что в Питер придут и пойдут до Соловков примерно три десятка яхт, а в заполярное плавание отправится не менее десяти, кто-то вернется обратно по ВВП, кто-то пойдет в обход Норвегии. Ко 2 июля все мы собираемся в Питере и 3-го с постав-
ленными мачтами уходим под разводку мостов. Рассчиты-
ваем, что старт этой регаты станет большим и красивым событием наподобие «TSR 2009», а базой флота станет гостеприимный яхт-клуб «Крестовский», любезно предо-
ставивший для нашей яхты место на льготных условиях. 8 августа думаем финишировать на Шпицбергене. А потом сразу оттуда уходим к Антарктиде, чтобы ока-
заться там антарктическим летом. Думаю, что лодка так и будет жить – полгода в Арктике, полгода в Антарктике. У нас в Антарктике будет и научная программа, разработанная для нас Арктическим и Антарктическим НИИ.
– Спасибо, Даниил и Елена, за интервью, заодно позвольте принести официальные извинения за поведение некоторых посетителей нашего форума и их не вполне корректные вы-
сказывания в ваш адрес – увы, мы не смогли их вовремя от-
следить и удалить. §
Беседу вел Артур Гроховский.
Фото Сергея Мурзаева, Екатерины Гавриш
и Артура Гроховского
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
2007 г.в., два мотора «VOLVO-PENTA» по 160 л.с., валы 100 мото/час. Состояние идеальное, все опции, теплое хранение. Цена 170 000 евро. Тел.: 8 (495) 797-16-87, Алексей
Продается моторная яхта «Beneteau-Antares 8.8»
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
108
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
течением лет это желание укре-
плялось, и, когда в октябре 2001 г. я увидел объявление о продаже стеклопластикового крей-
серского швертбота всего за 800 бак-
сов, сказал жене: «Милая, присмотри себе новый купальник. Будешь в нем на яхте загорать…». Упоминание о ку-
пальнике произвело магическое дей-
ствие, и уже на следующий день мы стояли перед останками пятиметровой утопленницы с вырванным транцем и парой пробоин в днище. К счастью, жена была занята мечтами о пребыва-
нии на белоснежной яхте и деньги из «кассы» выдала.
Опыта работы со стеклопластиком не было никакого, зато дома лежали тяжеленная стопа «Катеров и Яхт» и читанные-перечитанные книги: «15 проектов судов» Д.А. Курбатова и «По-
стройка яхт» Курта Рейнке. Настроен я был решительно.
В конце августа 2009 г. я продал четвертьтонник «Рассвет», куплен-
ный двумя годами ранее в Японии. «Рассвет» был моей третьей яхтой. Эта лодка проекта «Blue Water-26» оказа-
лась отличным семейным крейсером и за два сезона эксплуатации доставила нам много радости. Но я мечтал о даль-
нем морском путешествии, и потому мне хотелось иметь лодку больших размерений, способную с максимально возможным (за имеющиеся деньги) комфортом доставить меня с сыном в страну семи тысяч островов, а попросту на Филиппины. Там, на острове Мин-
доро, в маленьком городке с красивым названием Пуэрто-Галера, в идеально защищенной от тайфунов бухте, обо-
сновался интернациональный яхт-
клуб Пуэрто-Галера, до которого хоте-
лось дойти. Для осуществления этой мечты был приведен в действие план: «Из Японии во Владивосток своим хо-
дом через Филиппины».
В середине ноября 2009 г., погру-
зившись на южнокорейский паром, курсирующий на линии Владивосток–
Дончхе–Сокайминато, мы отправи-
лись навстречу приключениям. Время было выбрано не случайно. С конца октября на интересующей нас аквато-
рии Тихого океана начинают дуть по-
путные северные и северо-восточные Кто жаждет полета – пусть в море стремится.
Там в птицу морскую есть шанс превратиться.
Смотрите – где небо лежит на воде,
Крылатая лодка скользит в синеве…
Александр Кандараков
Желание сходить на парусной лодке куда-
нибудь подальше, чем обычно посылают, зародилось еще во времена, когда Советский Союз был державой, журнал «Катера и Яхты» печатался на обычной типографской бумаге №2, а я был влюбленным в море романтиком без яхты. 109
ветры, а риск нарваться на тайфун ми-
нимален. К тому же в канун зимнего сезона яхтенные брокеры охотнее со-
глашаются снизить цену или добавить в указанную стоимость пару-тройку дельных вещей. Почему на пароме? Да потому, что дешевле. Всего за 700 долларов на двоих мы расположились в шикарной двухместной каюте, куда затащили огромный чемодан на колесиках плюс пять сумок плюс ноутбук – багаж, за который в отличие от «Аэрофлота» не надо платить. Причем билеты можно было покупать только в одну сторону. Кроме ноутбука с собой мы везли: комплект навигационных карт, GPS «Etrex», страховочную сбрую, гидро-
термокостюмы, газовую печь типа «кемпинг», чашки-ложки, ласты-
маску, словари, компас, ножи, удочки и т.д., и т.п. Я специально побродил по аптекам в поисках продавца, рабо-
тающего с советских времен, и, найдя, попросил собрать аптечку на все слу-
чаи жизни из проверенных временем, действенных и относительно недоро-
гих отечественных препаратов. Кроме этого, мы сделали прививку против желтой лихорадки. Уже будучи за гра-
ницей, я обнаружил в нашей яхтенной «системе здравоохранения» несколько упаковок контрацептивов. Как они туда попали? Я не покупал.
За подержанными лодками лю-
бители едут в Японию со всей Юго-
Восточной Азии и даже из Австралии. Но действительно недорогими явля-
ются лодки длиной от 20 до 30 футов, построенные в Японии в 80-х гг. XX в., гоночные или гоночно-круизные. При-
чина дешевизны – в том, что как гоноч-
ные эти лодки устарели, а как круизные – недостаточно комфортабельны. По-
купателей на такие лодки среди япон-
цев почти нет. Бросить лодку владе-
лец не может по закону, а утилизация стоит дорого. Хранить плавсредство на берегу – удовольствие не из дешевых из-за дороговизны земли. Вот и стоят эти лодки годами на воде, обрастая ракушечной коростой и вытягивая из хозяина по 200–300 тысяч иен ежеме-
сячно. Естественно, что хозяева желают избавиться от старых лодок любой це-
ной. Вполне реально найти лодку, кото-
рую вам просто подарят. В мой первый визит в Японию мне отдавали даром 24-футовик с ямаховским подвесни-
ком и вполне приличным комплектом парусов, а за 100 000 иен (примерно 1100 долл.) – стоящий рядом «BW-26» 1982 г. с «убитым» одноцилиндровым янмаровским дизелем. Поковыряв с умным видом неработающий дизель, я решительно указал на подвесник, закре-
пленный на транце «24-ого»; Окамото-
сан, брокер и по совместительству хо-
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
110
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
зяин стоянки, согласно кивнул головой. Однако должен пояснить: указанная сумма – это деньги только за лодку. По-
сле того как я и господин Окамото уда-
рили по рукам, мы направились в офис для дальнейших подсчетов. Купленная лодка должна была отправиться во Вла-
дивосток на палубе сухогруза. Ее пере-
броску с восточного берега на западный Окамото-сан брал на себя за отдельную плату: а именно: 200 баксов за подъем из воды и очистку днища, 500 за киль-
блок, 100 за снятие мачты, 1200 за пе-
ревозку по Японии. Где-то в этой сумме спрятался и таможенный сбор в пользу Японии. Далее плюсуйте платежи рос-
сийской стороне. Перевозка по морю обошлась в 1400 долл. Таможня, экс-
пертиза стоимости, склад временного хранения… Короче, когда лодка оказа-
лась на территории родного яхт-клуба, ее стоимость приблизилась к 7000 долл. Добавьте к этому цену авиабилетов, го-
стиницы, питания, транспорта… И не забывайте о ремонте. Если оживление дизеля в данном случае заключалось в простой замене стартера, то восста-
новление гелькоута, хотя бы только на днище – работа, требующая времени и финансов. Так что, решившись брать «дешевую» лодку, будьте готовы из-
рядно потрудиться или заплатить еще и за ремонт. Лично я тружусь.
Для тех, кому это интересно: инфор-
мацию о продающихся лодках можно найти на официальном сайте парусной Японии (www. sail-japan.info).
В результате смотрин, связанных с переездом из одной японской провин-
ции в другую, мы оказались в той же яхтенной марине близ Осаки, где два года назад я купил «BW-26». Но теперь мы остановили свой выбор на деся-
тиметровом красавце «Peterson-33». Спроектированный в 1976 г. знамени-
тым американским дизайнером Дугом Петерсоном как гоночно-круизное судно открытого моря, «Peterson-33» строили в США, в Канаде, Великобри-
тании… Наш «Петерсон» был построен в Японии верфью «Chita Craft» в 1982 г. Это был бермудский шлюп с топовым вооружением и одной парой краспиц. Длина по ватерлинии – 8.13 м; ширина – 3.20 м; осадка – 1.8 м; водоимещение – 4300 кг, из которых 2250 кг прихо-
дится на свинцовый плавник.
Толщина борта – 10 мм; обшитая тиком каюта – с высотой в подволоке 1.85 м; семь спальных мест; камбуз, гальюн, обеденный и штурманский столы, просторный кокпит; закрутка стакселя; 120 л пресной воды и 60 л соляры в нержавеющих танках. Ди-
зель «Volvo Penta 2003-Т» (43 л.с.) с трехлопастным винтом. Такой винт заметно тормозит, когда лодка идет под парусами. Однако, если вам пона-
добится протолкнуться в гавань про-
тив встречного шторма, пройдя через 30-метровую узкость между двумя ри-
фами, вы поймете: лучше иметь винт с хорошим упором.
Из парусов имелись грот, большая генуя на закрутке, универсальный стаксель и спинакер. Все в удовлетво-
рительном состоянии. Кроме того, к лодке прилагались: два якоря, весь на-
бор пиротехники, радиолокационный отражатель, электронный указатель направления и скорости ветра, авто-
рулевой, ручной GPS, морская УКВ-
радиостанция, набор инструментов, фонарики, спасжилеты, посуда, газо-
вая печка (опять же кемпинговая) и даже туалетная бумага. В совокупно-
сти с привезенными нами пожитками получалась достаточно «упакованная» лодка, и после пробного выхода на просторы осакской бухты мы решили остановить свой выбор именно на ней.
Предвидя вопросы читателей о по-
рядке оформления отхода из Японии, поясняю: как член Приморской орга-
низации парусного спорта я, подписав договор купли-продажи и получив чек, отправил их копии по e-mail в адрес инспектора Спортсудорегистра Рос-
сии в Приморье. Он, в свою очередь, произведя установленные законом действия, оформил временный судо-
вой билет, судовой журнал и свиде-
тельство о регистрации с присвоением бортового номера. Причем сделал это в кратчайший срок, за что ему поклон и уважение. Затем документы были пере-
даны моей жене Ирине. А она выслала их на адрес марины, где стояла лодка, через службу DHL. Таким образом, мне осталось лишь, посетив таможенный офис, уплатить установленный сбор, а затем, когда досмотровая группа японских таможенников и береговой охраны взошла на борт, поднять в их присутствии Российский флаг. Об этом факте в судовом журнале имеется соот-
ветствующая запись.
Пока регистрационные бумаги пе-
ремещались во времени и простран-
стве, мы занимались закупкой недо-
стающего снаряжения и продуктов. Мы приобрели три 5-килограммовые упаковки риса, 5-килограммовую упа-
ковку макарон и большую коробку чая. Это должно было стать основой на-
шего питания. К этому в течение всего похода мы докупали хлеб, сахар, мор-
ковь, лук, чеснок, яблоки, мандарины, бананы, шоколад, консервированные абрикосы и персики, а также различ-
ные соусы. Шоколад и персики исполь-
зовались в качестве депрессантов: по-
жевал – и жизнь стала слаще.
Из снаряжения прикупили: парал-
лельную навигационную линейку, надувную лодку, сапоги, пару непро-
моканцев, две канистры по 20 л – для аварийного запаса питьевой воды, и шесть канистр по 20 л – для соляры. Вспомнив, с каким уважением отно-
сился к якорям знаменитый россий-
ский яхтсмен-одиночник Евгений Гвоздев, я купил третий якорь.
27 ноября 2009 г., в 06 ч 15 мин. рос-
сийская яхта «Tropics» №526 RUS вы-
шла в море, взяв курс на Филиппины. §
Продолжение следует
www.solpar.ru/kater31
36 !
15- !
Marine
,
,
,
3000 100 45 §«´®¦¸®«®
£©¬¡ ´¦£«©®
(bareboat charter)
, По рекам и каналам ФРАНЦИИ, АНГЛИИ
ИРЛАНДИИ, ГОЛЛАНДИИ, ФИНЛЯНДИИ
лагуна ВЕНЕЦИИ, оз. ЛОХ-НЕСС
3 .
33 900
. Вы управляете сами!
Права не требуются!
2011!
СЕЙШЕЛЫ, ТАЙЛАНД, КАРИБЫ
МАЛАЙЗИЯ, КУБА, ТАИТИ...
ГРЕЦИЯ, ТУРЦИЯ, ХОРВАТИЯ
ИТАЛИЯ, ИСПАНИЯ, КИПР
6 . (2 )
39900
./.
2000 50 30 -
(495) 926-37-75 (812) 322-96-86, 939-29-06
ONLINE- www.solpar.ru/kater31
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
111
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
112
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
ентральный из этих «дра-
конов», протекающий че-
рез шесть стран, – река Ме-
конг, внушительная и неожиданная. По длине (4500 км) и полноводности (средний расход воды 13.2 тыс. м
3
/с) она в одной категории с Обью, Енисеем и Леной и намного превосходит все реки Европы. Меконг – это две Волги и пять Невы! Добавьте к этому сезон-
ные колебания уровня в 10–15 м, кру-
тое падение и быстрое течение, многие тысячи островов, уникальный природ-
ный регулятор расхода воды – озеро Тхонлесап и т.д., и у вас возникнет не-
преодолимое желание познакомиться с самой рекой, а также с людьми и су-
дами, плавающими по ней. Впервые выхожу на крутой берег в Луанг-Прабанге (верхнее течение реки) и сразу же вцепляюсь взглядом в идущую вверх лодку. Поражают прак-
тически полное отсутствие волнообра-
зования при скорости 10–12 уз, узкий стройный корпус и непривычный агре-
гат «мотор-весло». Затем обращаю внимание на большое скопление ана-
логичных судов у пристани и полное от-
сутствие лодок «западного» типа.
Становится очевидно, что здесь на-
лицо особый путь развития судострое-
ния. Более того, речь идет о феномене цивилизационного масштаба, сопоста-
вимом с такими явлениями, как чай-
ные клипера и ковбои. Когда возникла потребность ускорить вдвое-втрое до-
ставку срочных грузов с Дальнего Вос-
тока «при наличии отсутствия» мощ-
ных и экономичных силовых установок и ограниченности размерений и грузо-
подъемности деревянных судов, то эта задача была решена за счет прорывных достижений в конструкции корпуса, об-
водов и парусного вооружения судов (конечно, при юридической и эконо-
мической поддержке государств). Но… решения хватило всего лишь на чет-
верть века (1845–1870 гг.), после этого клипера были оттеснены пароходами на шерстяные и гуановые линии, оста-
вив на века романтический фольклор и эстетические критерии парусного су-
достроения. Аналогичной была судьба и ковбойского скотоводства: 30 лет, а затем – неистребимый жанр вестерна.
В американо-вьетнамскую войну 1965–1975 гг. борцы за «демократию и общечеловеческие ценности» крепко Несколько неожиданно для себя собравшись в Индокитай по причинам, далеким от яхтинга, бросаю взгляд на карту. Увиденное впечатляет. Зародившись на небольшом расстоянии друг от друга, высоко (4–5 тыс. м) в Тибете пять крупнейших рек Азии (Брахмапутра, Салуин, Меконг, Янцзы, Хуанхэ) буквально прорываются сквозь теснину между Гималаями и Куньлунем и широким веером растекаются на 30° по долготе и на 30°по широте, а огибающая их устья дуга протянулась на 6000 км.
Вадим Волостных. Фото автора
«
-»
112
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
113
потрудились, чтобы «вбомбить Индо-
китай в каменный век». В и без того бедных и отсталых странах была уни-
чтожена слабая транспортная инфра-
структура, а на проселочных дорогах машины до сих пор подрываются на американских минах. Единственным транспортным средством оставались лодки – джонки, сампаны и даже дол-
бленки. Кстати, многие из них не по-
рублены на дрова, а украшают гавани. Единственными двигателями на реке были весло и шест; морские джонки, естественно, парусные.
Своеобразная техника гребли от-
работана здесь великолепно. Гребут, стоя лицом вперед. Из-за малой ши-
рины лодки уключины приходится размещать на высоких стойках, а весла перекрещивать. В узостях работают гребком по-гондольерски или артисти-
чески галанят одним веслом, держа его не вдоль, а поперек лодки.
Применительно к такому транс-
порту сформировалась и сеть плаву-
чих рынков. До рассвета крестьянин доставляет на такой базар свои товары и продает их скупщикам. К восходу солнца он – уже на своем поле. Скуп-
щики же, как правило, живут вместе с семьями на более крупных судах, на которых и доставляют продукцию по-
требителям. Кстати, традиция нести на баке высокие бамбуковые шесты на манер гюйсштока объясняется просто: отправляясь на рынок, на них вывеши-
вают образцы товаров – банан, арбуз, рыбу – зачастую целую гирлянду из шести–восьми видов. Однако, что хорошо для спокойных вод низовья, не годится для верховьев, где скорость течения даже в межень не менее 2–3 уз. Понадобилась модерни-
зация. Осуществлена она с характер-
ным для местных народов здравомыс-
лием. Было решено не закупать ни новых западных судов, не «модерни-
зировать мощности», не приобретать «технологии», не даже копировать об-
разцы, а развивать оправдавшую себя концепцию быстроходного водоизме-
щающего судна и строить корпуса (де-
ревянные и стальные) на существую-
щих и новых верфях, не нуждающихся в иностранных инвестициях. А в каче-
стве силовой установки использовать «мотор-весло», благо это не потребует никакой переделки корпусов.
Так и возникла цивилизация «мотор-весла». Она дала не только экономические, но и ряд косвенных выгод. Десятки тысяч людей теперь имеют дело с техникой, превратились в потенциальных индустриальных рабочих. Местные умельцы начали использовать лю-
бые доступные двигатели: от густо дымящих трак-
торных дизелей, зачастую сохра-
нивших штатные коробки передач, до миниатюрных моторчиков чуть ли не от бензопилы… Подсуетились и китайцы, выпустившие простейшие агрегаты на базе одноцилиндровых моторов воздушного охлаждения, предназначенных для генераторов. Реверс-редуктора нет, запуск – шну-
ром. Чтобы дать «стоп», достаточно поднять винт из воды; опустив его пер-
пендикулярно ДП, можно развернуть длинную лодку на месте. Более тяжелые двигатели установ-
лены на фундаментах и, естественно, неповоротные. Не беда: позади или впереди винта размещены перо руля с более или менее затейливым штуртро-
совым приводом. На лодках побольше можно встретить и двух-, трехвинто-
вые установки; двигатели необяза-
тельно однотипные. Ну, а что представляет собой меконг-
ская лодка с судостроительной точки зрения? У меня сразу же возникла ассо-
циация с блистательными 40-узловыми лидерами 30-х гг., когда скорость пол-
ного хода на тихой воде признавалась важнейшим тактическим свойством (вспомним, например, наши «Ленин-
град» и «Ташкент»). Именно на пре-
клонении перед этими шедеврами еще недавнего прошлого воспитывалось наше поколение корабелов. Сравним некоторые характеристики(см. табл.).
Как видим, при меньших относи-
тельных скоростях меконгские лодки легче и острее, а обводы их плавны и лишены выступающих частей, чем и обусловлено малое волнообразо-
вание. Отличаются изяществом и Характеристика
Лидеры 30-х гг.
Меконгские лодки
Соотношение L:B 10–11
14–16
Относительная длина
3
D
L
8–9 13–14
Число Фруда 0.65–0.70 0.35–0.40
Традиционная долбленка Меконгская лодка напоминает сильно удлиненный джонбот
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
114
ТУРИЗМ. ПУТЕШЕСТВИЯ. ПРИКЛЮЧЕНИЯ
функциональностью ложкообразные оконечности.
Беру с полки старинный справочник тех же 30-х гг., по которому методом Э.Э. Папмеля считалась ходкость ли-
деров. Прикидываю применительно к лодке длиной 19.5 м, на которой при-
шлось пройтись по Меконгу, буксиро-
вочную мощность. Для 12-узлового хода получаю 8–9 л.с. Винт находится в 2.5 м за кормой (наклон вала – менее 10°), это означает, что он работает в не-
возмущенном потоке, и коэффициен-
тами засасывания и попутного потока можно не заморачиваться. Зрительно винт (как и вообще большинство здеш-
них винтов) явно тяжеловат, поэтому старенький карбюраторный агрегат «Тойота» явно автомобильного про-
исхождения и без всякого редуктора вряд ли отдает больше 25 л.с., так что все сходится. Воистину «Lange laufen» – длина бежит! Этот тип обводов при-
менен и на шестиметровых челноках, и на двадцатиметровых пассажирских лодках, снабженных плетеными бам-
буковыми тентами, и даже на сорока-
метровых грузовых судах с двухъярус-
ной кормовой надстройкой. А лодка знай себе бежит на 12 уз по причуд-
ливо переходящему от берега к берегу меженному фарватеру.
При перепадах уровня воды в 4–5 м плавучие знаки навигационного ограждения непрактичны. Их заме-
няют солидными каменными пирами-
дами, поставленными на привершьях скалистых осередков, грозно показы-
вающих свои спины из мелкой воды. На мелких местах кипят водовороты. Тут становится очевидным еще одно преимущество «мотор-весла». На мелком месте оно не откидывается по-
добно обычному подвеснику, а слегка приподнимается, винт продолжает ра-
ботать хотя бы половиной диаметра. Так буквально перетираются через мели.
А река живет. Чего только не возят на этих узких изящных суденышках: с них ловят рыбу и добывают песок, катают туристов и просто ездят из де-
ревни в деревню. Крутые высокие бе-
рега заросли непроходимыми джун-
глями и мало пригодны для жизни, значит, надо разводить огороды на осушке и до начала дождя собирать урожай. И тут снова нужна лодка…
Чем ниже по реке, тем гуще населе-
ние, оживленнее судоходство, разноо-
бразнее лодки. Но на всем протяжении реки не попалось ни одного стеклопла-
стикового корпуса, ни одного «нор-
мального» подвесника… Возможно, они и есть, но среди тысяч лодок их не видно. И вот, наконец, знаменитая дельта. Она грандиозна: 70 тыс. км
2
– это в тысячу раз больше родной дельты Невы; бесчисленные рукава, про-
токи, каналы, тысячи островов. Пло-
дороднейшая низменность, житница страны. Именно здесь проявилось еще одно достоинство традиционной ме-
конгской лодки – ее экологичность. Ведь дельта, намываемая рекой со ско-
ростью 60–80 м в год, почти не возвы-
шается над уровнем воды, а илистый грунт легко размывается. Отсутствие волнообразования позволяет сохра-
нять острова от размыва – страшно подумать, что наделал бы здесь хоть один аквабайк с «безбашенным» во-
дителем. Но вьетнамцы – люди здра-
вомыслящие и рассудительные, по-
лагающиеся не на запреты, а на некое саморегулирование. Интересно было наблюдать швар-
товку у оживленных причалов. Под-
ходят чаще носом, где предусмотрено удобное «авианосное» образование палубы. Как бы не было тесно, капи-
таны, ранее занявшие место, стара-
ются раздвинуться и дать место вновь подходящему, а тот, в свою очередь, высадив пассажиров или выгрузив то-
вар, сразу же отойдет на менее удоб-
ное место. Стараются ни швартовых, ни якорей не употреблять – на тихих протоках дельты их с успехом заменяет бамбуковый шест, пропущенный через штатный огон у борта и втыкаемый в мягкое илистое дно.
Страшновато смотреть на перегру-
женные баржи. Спрашиваю: «А где грузовая марка, куда смотрят надзор-
ные органы?». Отвечают: «Капитан должен соображать…». А вот и остро-
умное решение проблемы: контур пло-
ской палубы баржи-площадки опреде-
ляется подошвой кучи перевозимого песка, а грузоподъемность – углом естественного откоса. Перегрузить такую баржу невозможно, а при крене часть песка с накрененного борта про-
сто ссыпется. Но именно здесь, в самом цен-
тре цивилизации «мотор-весла», я услышал сожаления о ее близящемся конце. В столице дельты городе Кан Тхо сказали: «Года три тому назад вы застали бы на плавучем рынке около тысячи лодок, а нынче – чуть больше сотни…». Нет, меконгскую лодку по-
бедил не «европейский» катер, ее по-
бедил… мотоцикл, на котором не дого-
няют, а обгоняют. В дельте интенсивно развивается инфраструктура. В про-
винциальном центре (1 млн. 300 тыс. жителей) в 1975 г. не было ни одного моста через Меконг, ныне их пять и строится шестой – и все без спонсоров-
инвесторов, силами своей «бедной аграрной страны». Рядом с местными шестиполосными автобанами наша КАД выглядит бледно. И, по извечному принципу, молодые люди, родившиеся и на лодках и, кажется, сроднившиеся с ними, радостно пересаживаются на мотоциклы. Жаль, конечно.
Но я рад, что удалось застать хотя бы закат этого своеобразного цивили-
зованного всплеска. И хочется наде-
яться, что у жителей Индокитая хватит мудрости не уничтожать уникальный флот местных лодок и сохранить наци-
ональную школу судостроения. Пусть сначала как туристский аттракцион, а там, чего доброго, и как основу соб-
ственно яхтинга. §
к лодкам, лодочным моторам, снегоходам, буксировщикам,
мото блокам, мото циклам, скутерам, бензопилам
и велосипедам
www.motozap.ru
«Русская Механика» интернет-магазин
В любой уголок страны!
ЗАПЧАСТИ И КОМПЛЕКТУЮЩИЕ
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
115
OVNI 365
Если вам надоело ухаживать
за стеклопластиковой игрушкой,
постоянно изучая ее борта в поисках трещин
на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией или высадиться на берег
в необорудованных местах – яхты «Ovni» вполне могут стать вашим выбором
ООО “Техносервис”, Нижний Новгород, ул. Нартова, 6
Тел. +(910) 7900949 (Александр), тел./факс +7 (831) 2786630
Email: adb52@yandex.ru, www.alubat.ru
Модельный ряд:OVNI 365 OVNI 395 OVNI 445 OVNI 495
рабмоЛ краМроткетихрА
Длина наиб., м 11,94
Длина по ватерлинии, м 10,67
Максимальная ширина, м 3,92
Осадка корпусом/швертом, м 0,77/2,35
Водоизмещение, кг 8800
Вес балласта, кг 2800
Запас воды, л 320
Запас топлива, л 180
Площадь парусности, м
2
0,13торГ
04ьлескатС
Штормовой стаксель 14,5
Спинакер (опция), м
2
95
Высота мачты, м 15,4
Спальных мест 6/8
Алюминиевые яхты
из Франции
Алюминиевые яхты
из Франции
подъемный киль
прочный алюминиевый корпус
подъемный киль
прочный алюминиевый корпус
ООО “Техносервис”, Нижний Новгород, ул. Нартова, 6
Тел. +(910) 7900949 (Александр), тел./факс +7 (831) 2786630
Email: adb52@yandex.ru, www.alubat.ru
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
116
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
МАСТЕРСКАЯ
вязываясь в эту затею, я не знал на практике ни своих возмож-
ностей как самодельщика (сам «настоящих» лодок доселе не строил, только проектировал), ни сроков воз-
можного окончания проекта, ни пред-
стоящего результата. Было только по-
нимание, что полуглиссеры – именно этот тип меня интересовал – в природе существуют, что их постройка может обойтись относительно недорого и что каждый отдельный шаг предстоящего пути посилен обычному человеку с профильным образованием. Вся эта неопределенность очень напоминала мистический путь дзен, хотя он для автора никакая не самоцель, потому прошу извинить за возможные тео-
логические ляпы. Несмотря на то, что изложение принципов дзен неосуще-
ствимо рациональным образом, опи-
сать ход действий «задним числом» все-таки можно. Зачем? Не для того, чтобы агитировать за постройку лодки довольно рискованной архитектуры, каковой является мой «Мальстрём» (с буквой «ё»). Скорее, для того, чтобы показать: если есть четкое понимание того, какая лодка нужна, минималь-
ные ручные навыки и ощущение, что Алексей Даняев
За более чем семилетний срок журналистской работы я до сих пор не писал ничего от первого лица. Наверное, потому, что в нашем журнале «от себя» имеют полное право писать только те, кто сам владеет судном, ходит на нем, строит либо ремонтирует. Как классический сапожник без сапог, отдав «маломерке» более 25 лет, полноценным судовладельцем я стал совсем недавно. Но зато по полной программе – от замысла самостоятельной постройки и разработки проекта до волнующего первого выхода на воду в ушедшем году.
«
»
МАСТЕРСКАЯ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
117
МАСТЕРСКАЯ
Основные технические данные:
Длина наибольшая – 5.6 м, ширина – 2.3 м, осадка – 0.45 м. Водоизмещение порожнем – 580 кг, грузоподъемность – 400 кг.
Пассажировместимость – 4 чел.
Мощность двигателя – до 20 л.с.
пути назад не будет – построить до-
вольно большую лодку можно и в оди-
ночку; успех определит только наличие достаточного свободного времени, и, конечно, долговременного построеч-
ного места.
Все началось более пяти лет на-
зад, когда мне по знакомству предло-
жили купить за символические деньги кирпичный бокс в местном водно-
моторном кооперативе. Вступив в кооператив, как не завести лодку – к чему зря платить взносы? Процесс не-
отвратимо пошел. Предстояло опреде-
литься, какая лодка нужна. Это самая приятная часть забот. Как показывает интернетовский опыт – настолько при-
ятная, что значительная часть потен-
циальных самостройщиков застревает на данной стадии насовсем. Но это не наш путь.
Итак, тип лодки. Владелец – се-
мейный человек среднего возраста, не рыбак, не автомобилист (добро-
вольно и осознанно), не любитель воз-
иться в свободное время с моторами, но желающий неспешно проводить его на водных путях Северо-Запада, включая городские реки-каналы. Б.Синильщиков обоснованно считает, что в качестве туристского судна для наших холодных мест оптимален ка-
ютный глиссер от 7 м длиной. Такой выбор, несомненно, хорош, но обя-
зывает. Семиметровый глиссирую-
щий катер будет весить за тонну, для постройки потребует изрядно места, а для уверенного хода – мощного двигателя. Даже если бы бюджет и «потянул» такой «корабль», то ради благополучного исхода предприятия пришлось бы отказаться от некоторых важных статей семейных расходов. Но практика частного судовладения в на-
шей стране выработала «крейсера» и более бюджетного размера, в пределах 5.0–5.5 м. К ним относится классика малого флота – «Москва-2», пластико-
вые «Нептуны», яхты «Рикошет», «Ас-
соль». В данных размерениях можно Стапель заложен. На нем видна картонная моделька, по которой проверялась точность построения деталей конструкции
Выставленные шпангоуты дают первое представление о будущем корпусе
Эскиз теоретического чертежа каютной мотолодки «Мальстрём». Шпангоуты – практические
Линия пайола
ДП
Переборка каюты
1
23456789
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
118
МАСТЕРСКАЯ организовать на борту кокпит, спаль-
ную каюту-убежище с минимальными удобствами и открытый либо полуза-
крытый пост управления. «Микро-
крейсер» не занимает много места на стоянке, легко выкатывается на трей-
лере вручную и успешно пересекает крупные водоемы вроде Финского и Ладоги при разумных погодных огра-
ничениях, разумеется. Впрочем, не ду-
майте, что я поставил цель получить предельно дешевое судно, просто ре-
ально оценил свои возможности.
Теперь предстояло ответить на вто-
рой вопрос: нужен ли мне глиссирую-
щий крейсер? С одной стороны, при та-
ких размерах движение под мотором в чисто водоизмещающем режиме при скорости менее 10 км/ч будет пыт-
кой. С другой – для полноценно глис-
сирующего минимального каютного катера потребуется мотор мощностью не менее 50 сил, при этом некоторый мой опыт хождения по Ладоге свиде-
тельствовал: длительное время идти в динамическом режиме обычно не уда-
ется. Достаточно подняться волне в полметра-метр, что у нас не редкость, и небольшой лодке приходится снижать ход до 15–20 км/ч, а это для глиссера – самая невыгодная скорость. Это раз.
Два – дойти водой от моего Пе-
тергофа до чудесных ладожских шхер (более 250 км) за один световой день можно, но только ценой жестокого насилия над самочувствием. Так за-
чем зря жечь бензин и гнать себя в режиме ралли, если можно за два дня, не торопясь, с остановками в пути до-
браться до цели засветло? Для этого достаточно поддерживать скорость в те самые 15–20 км/ч и наслаждаться окрестностями. При одном условии: лодка должна быть приспособлена к переходному режиму движения, быть полуглиссером, который при средних скоростях не упрется носом в небо и не погонит волну, а также сохранит экономичность при малых ходах. Ин-
туиция подсказывала, что при такой постановке задачи он мог бы стать оптимальным для бюджета по сумме факторов.
Наконец, строить лодку по чужому проекту – разве достойно специалиста-
маломерщика? Душа просила новизны и эксперимента, и случай представился. Термоклеевой пистолет – незаменимая вещь при предварительном монтаже деталей набора
Корпус сшит и ждет оклейки
Наиболее «благодарный» период постройки, когда лодка с каждым днем обретает все более совершенный вид
И самый неблагодарный этап – обработка корпуса. Сорок дней шпаклевки и шлифовки.
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
119
Читателям хорошо знакома идея проф. Ю.И.Лобынцева снижать волнообра-
зование судна в переходном режиме путем перемещения части объема корпуса в подднищевую, хорошо об-
текаемую гондолу. Автор назвал судно «водоизмещающе-глиссирующим», что в первый момент вызвало у меня неосознанный протест. Причем здесь глиссирование, если декларируется отсутствие динамической подъем-
ной силы на основном корпусе? Но по мере углубления в тему, а особенно после публикации первых данных по эксплуатации судов подобного типа, а также совместного с профессором экс-
периментирования с буксировкой двух моделей окрепла уверенность: корпус имеет право на жизнь. Скорее, его сто-
ило назвать бы не «водоизмещающе-
глиссирующим», а «гидростатически разгруженным» – роль «разгрузки» ис-
полняет хорошо обтекаемое тело под основным корпусом, который вслед-
ствие малости своей осадки быстро выходит в режим струйного обтека-
ния, характерного для режима глисси-
рования, хотя судно в целом остается водоизмещающим. Особенно под-
купала очевидность способа выбора основных геометрических параметров в противоположность классической эмпирике проектирования корпусов переходного режима, которая выгля-
дит шаманством над чертежной до-
ской. Модельки не демонстрировали чудес сверхнизкого сопротивления, скорее даже наоборот, их гидродина-
мическое качество на расчетном ре-
жиме не превышало пятерки, что раза в два ниже теоретического предела, тем не менее, поддерживали идеально ровную «безгорбовую» посадку и то самое низкое волнообразование, ко-
торое стремился получить Ю.И. Ло-
бынцев. Но меня заинтересовали не столько гидродинамические выгоды схемы, сколько возможность при вы-
боре размерений корпуса в рамках идеи потеснить постулат о положи-
тельной роли большого удлинения L/B при проектировании. Ведь обычно для получения высоких ходовых качеств в водоизмещающих и переходных режи-
мах рекомендовалось принимать L/B не менее 3, лучше 4–5, корпус же Ло-
бынцева можно было «рисовать» до-
вольно широким, вместительным, что ценно для туристского катера. Более того, возясь с буксируемыми модель-
ками, я обратил внимание на их невы-
сокую начальную остойчивость, легко объяснимую – стоило неглубоко си-
дящей скуле выйти при крене из воды, и ширина ватерлинии скачкообразно падала. Следовательно, корпус надо было делать по возможности шире, чтобы как-то сохранить спрямляющий момент при больших накренениях. Как бы предосудительно это не выглядело, но заботы об остойчивости я решил оставить на потом.
Таким образом, с учетом размеще-
ния на борту всего необходимого на-
рисовался коренастый 5.6-метровый корпус с носовой спальной каютой на двоих и рулевой рубкой-хардтопом. В качестве архитектурного аналога подошел «Harbor Master 19» с амери-
канского сайта bateau.com – аккурат-
ный классический «буксирчик» не-
много архаичной внешности, в самый раз под требуемую скорость. Под его малокилеватым днищем логично раз-
местился бы объемный киль. Выбран-
Непроницаемые переборки в носовой части очень важны для прочности и безопасности лодки
Загрунтованный корпус готов к окраске
Благодаря увеличенной ширине корпуса в кокпите и каюте очень просторно
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
120
МАСТЕРСКАЯ ные главные размерения дали оценку массы корпуса – около 420–450 кг. Предполагая, что в исследовательских целях киль должен взять на себя мак-
симум водоизмещения, не приводя к «заваливанию» корпуса в состоянии порожнем, выбрал его объем равным 450 л, в расчете на оборудование и неизбежные утяжеления из-за нетра-
диционности конструкции (как ока-
залось, я промахнулся-таки на пол-
сотни килограммов, но это заметно не сказалось).
Предстояло выбрать форму киля. Ю.И. Лобынцев рекомендовал сег-
ментный профиль в плане, образо-
ванный дугами окружности. В порыве улучшательства я применил рекомен-
дованный Д.А.Курбатовым толстый профиль NACA 664-0. Он немного расширил нижнее пространство в ка-
юте и теоретически должен был быть менее склонен к срыву потока в корме, но сейчас я бы все-таки вернулся к сег-
ментному профилю, даже со смещен-
ной в корму наибольшей шириной – есть причины. С поперечным профи-
лем киля вариантов немного: для фа-
нерной обшивки нет ничего логичнее «ящика», площадь сечений которого равномерно изменяется и в глубину, и в ширину – для минимизации пере-
текания набегающего потока через острую скулу. Вопреки же совету ав-
тора идеи я предпочел не тянуть киль по всей длине днища, а задвинуть его носик кормовее форштевня примерно на полметра. Соображение простое: сам автор рекомендовал поддерживать ширину днища равной трем ширинам киля для эффективного «экраниро-
вания» поля давлений при обтекании подводной части, но заостренный нос очевидно хуже выполнял бы экрани-
рующую функцию, чем полная тран-
цевая корма. Чтобы носовой бурун меньше вырывался из-под скул, и есть смысл чуть задвинуть измещающий носик дальше под днище. При этом не-
сколько снижается удлинение киля, и поле давлений становится более «рез-
ким», что не может быть полезным для ходкости, однако полную информацию для принятия решений дали бы только систематические модельные испыта-
ния. Получившийся киль размерами в плане около 4.2×0.52 определил осадку примерно в 0.42 м. Немало для такой небольшой лодки, зато гарантирует це-
лость винта при неожиданном выходе на мель. Для облегчения подхода к бе-
регу линию киля плавно поднял к носу.
Выбор мотора выглядел наиболее интригующей задачей. С одной сто-
роны, пока не было полной ясности с эксплуатационными качествами судна, не стоило связываться с дорогими че-
тырехтактными моторами, тем более дизельными, а с дешевыми самосбор-
ными установками и подавно. Как из-
вестно, эксперименты внутри экспери-
мента добром не кончаются. С другой стороны, заведомо проигрышный с точки зрения топливной экономич-
ности и КПД винта подвесной двух-
тактник за счет заметно более низкой цены мог оправдать свое применение, по крайней мере, в исследовательских целях. Он должен быть «длинноно-
гим», с дистанционным управлением и электрозапуском. С мощностью сложнее. Данным буксировки слепо доверять нельзя – модели сильно от-
личались геометрией от моего ва-
рианта. Оставался расчетный путь, пусть и приблизительный; но хотя бы дающий информацию о компонен-
тах общего сопротивления и путях их минимизации.
Рассчитать сопротивление трения Лодка собрана и готова покинуть гостеприимный заводской цех. На стропах – более полутонны веса
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
121
корпуса и подводной части мотора не-
трудно – для этого есть стандартные методики и надежные исходные дан-
ные. Сложнее с волновым сопротивле-
нием и сопротивлением формы. Судя по наличию одной только волны вы-
теснения на полном ходу, с некоторой погрешностью на первом этапе можно принять волновое сопротивление не-
существенным. Предполагая, что основной корпус лишь касается воды днищем, сопротивление формы дает один только киль. Можно рассчитать его умножением скоростного напора на площадь погруженного мидель-
шпангоута и на коэффициент сопро-
тивления. Последний я принял равным 0.2, что приблизительно соответствует хорошо обтекаемым вытянутым телам. Вычисления показали, что для до-
стижения скорости 20 км/ч, соответ-
ствующей концу переходного режима, потребуется 8–9 л.с. буксировочной мощности. С принятием КПД винта 50% (пусть так), нужен мотор мощ-
ностью 18–20 л.с. Свободных средств хватало как раз на «Tohatsu-18 EPL».
Год ушел на неторопливую прори-
совку проекта. С самого начала я по-
нял, что технология «сшей и склей» – это мое. Опыта работы со стеклопла-
стиком набрался еще в моделистском детстве, а фанеру раскроить способен любой мужчина с руками. Сразу дол-
жен предостеречь: метод «СиС» для относительно крупных лодок предпо-
лагает сборку обшивки вверх килем на выставленных шпангоутах, так что какой-либо экономии времени ждать не приходится. От чего он вас изба-
вит – это от необходимости строгать и тщательно отбирать рейки набора, все можно нарезать из фанеры. Если душа не лежит к работе с «живым» деревом – смело выбирайте «СиС» и прикупите оптом эпоксидной смолы, ее потребуется много. Исключительно важно иметь теплое, сухое, достаточ-
ное по площади помещение, в кото-
ром можно работать в любое время года. Мне, можно сказать, повезло: в порядке спонсорской помощи хорошо оборудованное рабочее место на дли-
тельный срок предоставила компания «Стрингер», на чей счет я с полным правом отношу огромную часть успеха авантюры, хотя за удобство работы в теплом цехе пришлось платить его удаленностью.
Конструктивно-технологические тонкости опустим, главное – если вы сумеете до начала постройки выстро-
ить лодку в голове и не растерять уве-
ренности, что все идет как надо, до самого конца процесса – вы осилите в одиночку постройку лодки любого раз-
мера, лишь бы ее детали были подъ-
емны для вас. А при работе «с нуля» потерять уверенность очень легко. Не раз, уходя из цеха в конце трудового дня, я ловил себя на мысли: «Боже, что я здесь делал?». Повторю прочувство-
ванный на себе расхожий довод про-
тив самостроя: когда нет возможности отдавать постройке основное рабочее время, она превращается в доброволь-
ную каторгу, растянутую на годы. Лю-
бой самостройный проект в опреде-
ленной степени представляет собой ту самую дзен-практику: для истинного судостроителя-любителя в нем все или почти все как в первый раз, и он созна-
тельно к этому стремится. Зато радость постепенного превращения абстракт-
ного замысла в радующий глаз зримый материальный объект не сравнить ни с чем, ее может ощутить разве что вос-
питывающая ребенка мать-одиночка.
Я тщательным образом фиксировал в записях каждый рабочий день. Всего их набралось 150, или около 1200 человеко-часов, от раскроя деталей до отгрузки готовой лодки, растяну-
тых на долгих четыре года. Есть люди с более умелыми руками, которые ра-
ботают значительно быстрее. Но, в об-
щем, такая трудоемкость согласуется с данными Г.С.Адрианова, куда более опытного мастера, чем я. На матери-
алы ушло около 80 000 руб. Взвешива-
ние собранного, не до конца оборудо-
ванного корпуса, показало 510 кг. Это процентов на 15 больше того, на что я рассчитывал, но для первого опыта ошибку можно считать приемлемой. В один из жарких дней ушедшего лета мы с помощниками водрузили судно на прицеп и неспешно покатили в клуб «Балтиец» навстречу судьбе – на спуск. Как оно себя покажет и как вообще сядет на воду, я представлял только умозрительно, и это повышало азарт до предела. §
Продолжение следует
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
122
МАСТЕРСКАЯ «-»
Основные технические данные:
Длина наибольшая – 4.8 м, ширина – 1.2 м,
высота борта на миделе – 0.9 м, осадка – 0.6 м. Масса корпуса – 500 кг. Площадь парусности – 14 м
2
.
Пассажировместимость – 4 чел. Мотор – 2.5-5 л.с. Любой опытный судоволаделец-маломерщик подтвердит: среди профессионально спроектированных лодок нет плохих, есть неправильно используемые. При выборе проекта для постройки важно «прочувствовать» соображения, которыми руководствовался конструктор, принимая то или иное техническое решение, и сопоставить их с собственными потребностями и возможностями – совпадение определит успех предстоящих усилий. Каким может быть минимальный парусно-моторный «крейсер» для Северо-Запада, рассказывает конструктор и строитель
Владимир Богданов.
плаваю на Ладоге с 1965 г. На моторных лодках и катерах, на швертботах и яхтах, ну, и, ко-
нечно, на пассажирских теплоходах на любимый остров Валаам. Бывал во всех уголках озера, у северных и южных берегов, западных и восточ-
ных. Когда бензин был очень деше-
вым, ходил на тримаране «Шторм» рыбачить в район озера между остро-
вами Зеленцы и Кобоной, на отмели в район Осиновецкого маяка либо за-
горать на пляже у деревни Кокорево. В 1974 г. на том же тримаране пересек Ладогу и пришел в Сортавалу, на об-
ратном пути посетил несколько шхер ПОСТРОЕНО ПРОФЕССИОНАЛОМ
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
123
и островов северного побережья. В другие годы совершал на моторных лодках набеги на острова Валаамского архипелага, острова Мекерикке, Рах-
мансаари, Путсаари, Лаувотсаари. В 1978 г. с друзьями совершили поход из Приозерска в район острова Койон-
саари на двух швертботах польского производства. Швертбот «Мева» (по-
русски – «Чайка») длиной 3.7 м был в то время очень популярным и, кажется, единственным сборно-разборным, ко-
торый тогда продавался в магазинах. В 1998 г. совершил поход на 10-ме-
тровой яхте «Викинг» по маршруту Петербург–Шлиссельбург–Валаам.
Все эти воспоминания – для того, чтобы пояснить, что у меня есть не-
который опыт плаваний, который позволил понять, какую лодку я хочу построить для путешествий в при-
брежных водах. Итак, выбор таков: это должна была быть парусная лодка не-
больших размеров с каютой на двух че-
ловек, с небольшой осадкой, простым вооружением (один парус, без стоячего такелажа), но с закруткой паруса во-
круг мачты, с подвесным мотором и с веслами. Она должна иметь небольшой вес, что позволяло бы перевозить ее на прицепе за легковым автомобилем. Швертбот исключался – был печаль-
ный опыт маневра «оверкиль», да и в каюте швертовый колодец не прибав-
ляет комфорта.
Проектирование было начато не-
традиционно – с изготовления мо-
дели из пенопласта в масштабе 1:20. Обычно я начинал с разработки чер-
тежей общего вида, планов, сечений по шпангоутам и, конечно, с теорети-
ческого чертежа.
Технология постройки была вы-
брана модная – методом «сшей и склей». Но поскольку планировалось построить только одно судно, вре-
мени для формирования его корпуса было потрачено больше, чем при тра-
диционной наборной технологии. По модели были вырезаны из ватмана поясья борта, скулы и днища и раз-
графлены сеткой, которая помогла определить координаты контуров всех этих поясьев модели. Далее были склеены «на ус» из фанеры заготовки для поясов уже корпуса яхты. После этого заготовки были разграфлены сеткой в масштабе 1:20, и, естественно, о ней нанесены координаты поясов и по намеченным точкам укладывалась 5-метровая рейка из дерева – для сгла-
живания намеченных точек рейка при-
жималась грузами и проводилась уже исправленная линия контура реаль-
ного пояса. Затем поясья корпуса вы-
резались электролобзиком в чистый размер.
При сборке корпус расположили килем вниз. На пол цеха выставили три поперечных бруска – под ми-
дель, нос и корму и на них уложили пояс днища, по периметру которого просверлили отверстия для стяжек. Затем пристыковывали на стяжки (начиная от форштевня) пояс скулы сперва правого борта, потом левого борта. По линии форштевня скуло-
вые поясья «сшивались» между собой пятью стяжками. Вставляли заранее изготовленные мидель-шпангоут и транец и временно крепились к скуло-
вому поясу саморезами. После этого скулы правого и левого бортов вну-
три оклеели полосами стеклоткани на эпоксидном связующем, установили моторную переборку. Можно было сшивать бортовые поясья с уже гото-
вой конструкцией, но в таком случае при подгонке и монтаже деталей вы-
городок, платформ каюты, кокпита и моторного отсека пришлось бы много раз перелезать через высокий борт и обратно. Поэтому до установки бор-
товых поясов сразу монтировали вы-
городки, платформы каюты кокпита и моторного отсека, затем приформо-
вывались к днищу, скуловым поясам, к переборкам при легком доступе сна-
ружи. В носу был установлен профи-
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
124
МАСТЕРСКАЯ лированый форштевень из соснового бруска, а на днище приформована подушка для степса. И только после этого были «пришиты» бортовые по-
яса к скуловым поясам, транцу и друг к другу на форштевне с последующей проклейкой мокрыми угольниками.
Наконец по бортам были уста-
новлены привальный брус, рамный шпангоут в районе мачты и носовая переборка, а между бимсом рамного шпангоута и форштевнем – широкая доска, склеенная из сосновых брусков 30×30 мм с отверстием для степса мачты. По завершении этих операций была настлана палуба, корпус перекан-
тован вверх килем.
В этой позиции были срезаны стяжки, а скулы простроганы до ра-
диуса 15 мм и оклеены полосами стек-
лоткани на эпоксидке. Наконец кор-
пус лодки был оклеен несколькими слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, прошкурен, загрунтован, проведена шпаклевка с последующим прошкуриванием (несколько раз) и окраской двумя слоями эпоксидной краски. После на болты был установ-
лен фальшкиль из листовой стали.
Можно было формировать рубку. Сначала пришлось вырезать из фа-
неры и установить стенки рубки. За-
тем из оргалита надо было вырезать и подогнать друг к другу шаблоны поя-
сов крыши рубки и уже по ним выре-
зать из фанеры пояса рубки, которые и соединили вместе тем же методом «сшей-склей». Поверхности рубки и палубы об-
рабатывали тем же способом, что и корпус. После окраски палубы и рубки установили дельные вещи – иллюми-
наторы, погоны, релинги, утки и т.п. Рангоут изготовили из сухих сосно-
вых досок без сучков, склееных на эпоксидке. Выстроганные и прошку-
ренные доски оклеили стеклолентой и окрасили эпоксидной краской. На топе мачты врезали оковку блока для фала грота, а на 25 мм выше уровня палубы установили узел закрутки паруса.
Ящики для кормовых отсеков ка-
юты (так называемых «гробов»), пред-
назначенные в основном для хранения продуктов и посуды, изготовили из фанеры и покрыли лаком. Они имеют внутри сотовые перегородки из фа-
неры для предохранения керамиче-
ской и стеклянной посуды и емкостей с продуктами. Ящики легко выдвига-
ются из отсека, для этого не надо вле-
зать в него с головой.
На этом все работы в 2010 г. были закончены, предстояли ходовые ис-
пытания. В цехе яхту с помощью по-
грузчика поставили на автомобиль-
ный прицеп и на нем перевезли ее на Ладожское озеро. И 1 августа в заливе Копсаланлахти Ладожского озера на воду спустили яхту «Вини-Пух», как положено: с угощением шампанским бога Нептуна, строителей и зрителей.
Лодка на воде пробыла два месяца. Ходили мы каждый день – под неболь-
шим парусом и под мотором, с ночев-
ками и без, при волнении и в штиль, в одиночку и вчетвером. Район плава-
ния – вокруг острова Кильпола. В оди-
ночку я сходил в середине августа на три дня до острова Койонсаари, где на второй день проверил яхту на волне высотой до 1.5 м. Лодка на волнении вела себя очень хорошо, не забрызги-
валась, килевая качка оказалась незна-
чительной. Под мотором как в штиль, так и на волнении, «Винни-Пух» по-
казал себя отличным ходоком. Под-
весной четырехтактный мотор «Suzuki 2.5» по мощности оказался вполне достаточным и очень экономичным. Расположен он не на транце, а внутри корпуса, что оправдало себя – удобно менять, например, свечу или гребной винт, да и безопаснее.
Постановка паруса, т.е. раскручи-
вание его с мачты, занимает всего две-
три секунды. Так же быстро произво-
дится рифление паруса или его полная ПОСТРОЕНО ПРОФЕССИОНАЛОМ
125
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
уборка яхтсменом непосредственно из кокпита. Парус не был пошит, а пла-
вать хотелось, особенно в очень жар-
кое лето, пришлось использовать парус от другой лодки меньших размеров – всего 9 м
2
.
В кокпите могут расположиться три человека на одном борту (размер его 700×1400 мм), в каюте длиной 2 м с комфортом могут разместиться на ночлег еще двое, а если дополнительно заложить середину между сиденьями подушками, то и третьему яхтсмену не будет тесно. В каюте под сиденьями (в локерах) много места для спальных принадлежностей и личных вещей. В носовом отсеке между форштевнем и степсом удобно хранить спасательные жилеты на всю команду. Во всю длину каюты на каждом борту приформо-
ваны полки шириной 200 мм для при-
боров, мелких вещей, книг. Эти полки также являются продольными ребрами жесткости для бортов.
Освещение каюты осуществляется без проводки – несколькими свето-
диодными блоками. В носу, в локере между сиденьями, можно поместить химический туалет. Для приготовле-
ния пищи служит малогабаритная од-
ноконфорочная плита, которая в по-
ходном положении хранится в отсеке под кокпитом, а для приготовления пищи устанавливается или в кокпите, или в каюте на сидении, когда пороло-
новая подушка снята.
Для ночевок в августе-сентябре вполне хватало легких спальников – тепло, сухо.
§
www.proect-kater.ru
bogdanov-viking@mail.ru
126
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
Российские эпоксидные смолы
Наиболее распространенные и доступные в России эпоксидные смолы – ЭД16, ЭД20 и ЭД 22. Похожие по характеристикам смолы выпускаются в Чехии («Spolshemie») и Германии («Dow Chemical»). Отвердителями для данных смол могут служить ПЭПА, ТЭТА и М-4. ПЭПА – полиэтиленполиамин, наиболее часто используемый отвердитель для эпоксидных смол серии Д, имеет ярко выражен-
ный запах (нашатыря), является легколетучей жидкостью и требует хранения в закрытой таре. Обычное соотношение со смолой – 10:1.
ТЭТА – триэтилентетрамин, обычное соотношение со смолой – 10:1. Более подходит для заливки толстых поверхностей и более критичен к температуре.
М-4 («Модифицированный 4») – отвердитель красноватого цвета, более густой, чем ПЭПА и созданный, по всей видимости, на его же основе. Соотношение к смоле 100:20–22. Недавно появив-
шийся отвердитель М-4 имеет ряд неоспоримых преимуществ:
1. Смола на основе М-4 получается очень прочной.
2. Температура выклейки может быть ниже 10°С (мы использо-
вали М-4 при ремонте в цеху при температуре 6–7°С и получили отличный результат).
3. Время полной полимеризации смолы – 6 ч.
Есть лишь один минус – цена. Один килограмм ПЭПА стоит 190 руб., а килограмм М-4 – 290 руб.
Пластификаторы
ДБФ – дибутилфталат, маслянистая жидкость средней вязкости без особого запаха, применяется для придания пластичности ко-
нечному изделию. Модифицированная пластификатором смола становится менее хрупкой. Применяемый процент в смоле – от 1 до 10. Обычно мы добавляем от 3 до 5%, если изделие должно быть жестким и хорошо держать форму. А если требуется более пластичное и упругое изделие, пластификатора можно добавить до 10%. При относительно невысокой цене ДБФ – 120 руб./кг он имеет одну технологическую особенность: его очень трудно полноценно перемешать со смолой, для этого необходимо разогревать смесь на водяной бане до 50–60° С и перемешивать в течение 2–3 часов.
ДЭГ-1 – не самостоятельный пластификатор, а эпоксиалифати-
ческая смола, которая может использоваться в его качестве. Это вещество желтого цвета более густое, чем ДБФ. Соотношение с основной смолой – 2–5%. Надежно перемешивается без нагрева, делает смолу менее вязкой, предпочтительна в употреблении для Среди судостроителей, занимающихся стеклопластиком, и самодельщиков, не утихают споры о преимуществах двух типов смол – полиэфирной и эпоксидной. В советские времена, кстати, в свободной продаже имелась только последняя по вполне подъемным ценам; нынешние фирмы, в том числе и иностранные, считают использование эпоксидной смолы вместо полиэфирной своим козырем и нередко даже упоминают этот факт в рекламе как доказательство эксклюзивности продукции. При современном засилии «полиэфирки» даем слово приверженцам эпоксидной смолы, которые поделятся опытом ее использования.
Артур Уракаев, Олег Токарев. Фото Бориса Полозкова и Юрия Майорова
Разложена стеклоткань, отмеренное количество смолы распреде-
ляется шпателями
Пропитанная стеклоткань накручивается на резиновый шланг
127
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
«самодельщиков». Цена ДЭГ-1 – 300 руб./кг. Смесь смолы ЭД-20 и пластификатора ДЭГ-1 производится под маркой КДА.
Наполнители
В качестве наполнителей обычно используют древесные опилки, тальк, аэросил. Аэросил (диоксид кремния SiO2) – легкое порошкообразное вещество белого цвета – обычно продается в мешках по 5 кг. В основном аэросил применяется для изготовления шпатлевки и как загуститель, чтобы предотвратить стекание смолы с вертикальных и наклонных поверхностей. Такая шпатлевка под-
ходит для грубого выравнивания поверхностей, заливания стыков. Обычное соотношение – 1–4 % по объему. В таком соотношении смола становится менее текучей и хорошо держится на наклонных поверхностях. Аэросил – очень легкий материал, его очень трудно размешать со смолой, поэтому советуем сначала растворять его в пластификаторе, а потом уже заливать в смолу. При работе с аэро-
силом соблюдайте осторожность, поскольку материал этот очень легкий и летучий.
Растворители
Растворители обычно очень редко добавляют в смолу, только в крайнем случае, когда необходимо сделать ее просто более жидкой. Наше мнение по поводу применения растворителя одно-
значно – добавлять его никак не более 2–3% от объема смолы. Дело в том, что растворитель испаряется быстрее, чем полимеризуется смола, отсюда в ламинате получаются крошечные отверстия, ко-
торые в дальнейшем пропускают воду. При работе с эпоксидными смолами есть технологические приемы, когда вязкость смолы не будет играть решающего значения.
Типичные мифы о эпоксидной смоле
«Эпоксидная смола токсична и работать с ней очень вредно». О токсичности эпоксидной смолы говорят все кому не лень, но т
от, кто хотя бы раз был на производстве, где работают с полиэфир-
ными смолами, знает, какой там стоит запах. На небольших отече-
ственных верфях проделывают следующие вещи: отечественную «полиэфирку», имеющую запредельные характеристики по сти-
ролу и другой «воняющей» гадости, разбавляют более экологиче-
ски чистыми импортными смолами. Стоит принюхаться к новой полиэфирной лодке, особенно в жаркую погоду и особенно в каюте – резкий запах стирола стоит там порой два-три года. Если разобраться, что же токсичного в эпоксидной смоле? Сама смола не выделяет ни запаха, ни вред-
ных летучих соединений; отвердители же пахнут нашатырем, но в соединении со смолой готовый продукт абсолютно не токсичен.
В цехах, где работают с эпоксидной смолой, нет необходимости в мощной вентиляции. Такая же смола используется при устрой-
стве полов на фармацевтических предприятиях и в крупных су-
пермаркетах, а также для изготовления и герметизации емкостей под жидкости. Для всех перечисленных сфер применения смолы санитарно-гигиенические нормы гораздо более жесткие, чем на производстве лодок.
«Работа с эпоксидной смолой сложная и требует дорогого про-
фес
сионального оборудования»
Основная сложность работы с эпоксидными смолами возникает из-за ее более выс
окой вязкости по сравнению с полиэфиркой. Как и при работе с полиэфирной смолой, важно соблюдать техноло-
гию, уже опробированную другими, что исключит ошибки и брак. Применительно к мелкосерийному или штучному производству стоимость необходимого инструмента (кисточки, валики, весы, тара и т.д.) и расходного материала ничтожна, и при использова-
нии метода ручной формовки этот инструмент ничем не отлича-
ется от используемого в полиэфирном производстве. Однако есть один нюанс: если мы работаем с самой прочной композицией (ЭД-
16+ДЭГ-1+М-4) желательно провести процесс постполимеризации. Необходимо отформованную и отвержденную деталь разогреть до температуры 50–60° С на 2–3 ч, что возможно даже в кустарных условия с помощью электрических или газонагревательных при-
боров. Такая деталь после окончания постполимеризации станет прочнее в 2–3 раза, поэтому этот процесс нередко именуют «за-
калкой».
«Изделия из эпоксидной смолы получаются очень дорогие»
Сравнивать стоимость полиэфирной и эпоксидной смолы имеет смыс
л на примере обычной 5-метровой моторной лодки, при этом учитывая, что при равной прочности обшивки за счет эпоксидной смолы готовое изделие получается на 30–40% легче, а срок его службы в несколько раз превосходит срок службы корпуса из по-
лиэфирной смолы.
Теперь цифры. Например, на такой катер ушло 500 кг стекло-
пластика при соотношении смола/стекло 60:40. Таким образом по-
Укладка стеклоткани на поверхности
128
МАСТЕРСКАЯ «КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
лиэфирной смолы в корпусе – 300 кг. Цена смолы М-105 – 100 руб./
кг., получаем 300×100 = 30 000 руб./кг. Реально серийно произве-
денный в России из эпоксидной смолы корпус катера «Селенга 500» весит 270 кг. Таким образом, смолы там 150 кг. Цена смолы ЭД-20 – 175 руб./ кг., 150×175 = 26 250 руб. Как говорится, комментарии излишни…
Технологические приемы
Общеизвестно, что наилучшее соотношение смола/стекло – 50/50. Как надежно и равномерно пропитать ткань и при этом не перерасходовать смолу?
Мы использовали следующий технологический прием.
Накрываем полиэтиленом стол (чтобы пленка не сдвигалась, прикрепляю ее скобами), потом взвешиваем на весах необходи-
мое количество стеклоткани. Например, полотно длиной 5 м весит 1500 г. Приготавливаем 1500 г смолы, разливаем половину объ-
ема под ткань, расположенную на полиэтилене, и распределяем равномерно по всей площади, затем берем резиновый шланг и наматываем полотно максимально туго, чтобы сквозь ткань про-
питывалась смола. Замотав половину ткани на шланг, укладываем вторую половину ткани и повторяем процесс. Накрученная таким образом ткань равномерно пропитывается, и смола распределя-
ется, не оставляя сухих мест на ткани. На такой способ пропитки волокна уйдет не больше 15 мин., за такое непродолжительное время смола не успевает «вскипеть», и у вас не будет необходимости наносить дополнительное количе-
ство смолы, тем самым не перерасходывая ее. Даже если смола и будет немного густой, можно дополнительно распределить ее по стеклоткани шпателем. Накрученную на шланг ткань укладываем на подготовленную поверхность при помощи шпателя с последую-
щим разглаживанием валиком. Получится равномерно пропитан-
ная стеклоткань с соотношением 50/50 со смолой. Замерив заранее всю стеклоткань, необходимую для производства корпуса, можно будет точно проконтролировать его вес. Такой способ нанесения смолы поможет сэкономить время и получить достойный по каче-
ству результат. Необходимые инструменты:
– весы; – шпатели (шириной 200 мм);
– прикаточные валики;
– резиновые шланги диаметром 40–60 мм и длиной 1200 мм;
– стол (1200×2500);
- полиэтилен.
Стеклоткань разравнивается при помощи шпателя и валика
Как и в каком количестве размешивать смолу
Способом, описанным выше, можно размешивать относительно большое количество смолы одновременно (за один замес мы ис-
пользовали до 5 кг смолы), но главное здесь время – если вы ее используете за 5–10 мин., ничего не произойдет, и смола не «вски-
пит». Если вам нужно небольшое количество смолы на время от 15 до 30 мин., используйте неглубокую и широкую тару. Но лучше не смешивайте более 700 г за один прием, хотя эти цифры и не абсо-
лютны. Сначала заливайте отвердитель в приготовленную тару, а затем вливайте смолу (хотя многие советуют обратную последова-
тельность действий). Объясняем почему. Во-первых, когда вырабатывается вся смола, то на следующий день тару можно будет использовать повторно, во-вторых, плохо размешенная смола остается снизу, а это приведет к тому, что появятся участки, где смола останется липкой и не схватившейся из-за недостатка отвердителя. Не ставьте готовую смесь возле ис-
точников тепла – это ускоряет процесс полимеризации, смола мо-
жет «вскипеть». Если в помещении слишком жарко, используйте за один раз меньшее количество смолы, оптимальная температура – 20–23° С. Если на поверхности ламината появилась белесая пленка, немного липкая, этот процесс называется карбонизацией и происходит из-за повышенной влажности в помещении. Практические советы по работе со стеклотканью
Надо знать, что самый крепкий и прочный стеклопластик вне зависимости от размера будущего изделия получается на основе тканей сатинового переплетения, обычное обозначение (Т-11, Т-13 и т.п.). У такого ламината нет конкурентов среди тканей иных типов плетения, однако такая ткань более плотная и требует тща-
тельной пропитки, склонна к образованию морщин и пузырей. Она практически не тянется, ее лучше использовать в первых и последних слоях, а также для оклейки деревянных деталей.
Обозначение тканей для ровингов и стеклорогож – ТР (ТР-025, ТР-056, ТР-07). Это менее прочные ткани, где цифры обозначают вес 1 м2 в килограммах. Они более подходят для средних слоев, а также изготовления матриц и других толстых оболочек. Хорошо пропитываются и укладываются (хотя чем толще ткань, тем хуже она укладывается на радиусах), неплохо тянутся и практически не создают воздушных пузырей.
Стекломат как серьезный материал менее всего подходит для «самодельщиков». Он очень хрупкий, но из-за дешевизны и про-
стоты работы с ним более подходит для использования при се-
рийной постройке из полиэфирной смолы.
При выборе стеклоткани следует обратить внимание на то, какой замасливатель использует завод-изготовитель. Импортные ткани и некоторые отечественные производители используют силановые добавки – такая ткань не требует отжига и сразу го-
това к употреблению. Некоторые отечественные производители тканей в качестве замасливателя применяют машинное масло или парафин, и такую ткань необходимо обжигать. Обрабатывать ткань газовой горелкой следует очень аккуратно, не пережигая, до светло-коричневого цвета.
В заключение надо сказать, что современные эпоксидные смолы наиболее подходят для самостоятельной постройки, так как обладают наилучшими показателями по прочности и долго-
вечности. §
130
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
РЫБАЛКА
РЫБАЛКА
Раздел ведет Андрей Великанов
нциклопедист отечественного любительского рыболовства Л.П.Сабанеев со всей серьезно-
стью убеждал читателей известного и ныне манускрипта «Рыбы России», что возраст самой старой щуки, пой-
манной в Европе, – 267 лет! Якобы эта бестия была выпущена императором Фридрихом II Барбароссой в озеро близ Хельбронна и выловлена нево-
дом лишь в 1497 г. Та хищница была длиной 5.7 м и весила 140 кг!
С высот научного просвещения XXI в. данное утверждение может вызвать лишь улыбку, но неоспорим факт, что и нынче в Европе попадаются полутораметровые щуки весом под 40 кило. Возраст этих монстров обычно приближается к четверти века. Как правило, такие уловы втсречаются по северным границам ареала обитания щуки, в отдаленных от цивилизации местах. В густонаселенных же рыбо-
ловных районах любой хвост поболее «трешки» сегодня уже считается коро-
левским гвардейцем. И виной тому не только рекреационный прессинг, но и отсутствие у молодых спортсменов на-
выков охоты за возрастной, а значит, более опытной рыбой. В наши дни большинство спиннин-
гистов, удочников и нахлыстовиков «
»
Пожалуй, даже очевидные «нерыболовы» знают, что щука обыкновенная (Ecox lucius) – самый распространенный хищник из рыбьего царства, который благополучно существует от Уральских до Пиринейских гор.
Рассказы и байки о размерах, длительности жизни и прожорливости этого пресноводного «тигра» достойны фантастических голливудских сценариев. 131
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
промышляют в основном по мел-
ководью, вдоль визуальной каемки прибрежной растительности. Самые достойные трофеи, наоборот, встреча-
ются по большей части «не у берега» и, как правило, в больших озерах. Чем дальше в зиму, тем крупнее будет днев-
ной улов. Поймать в мороз на спин-
нинг 500–600-граммовую травянку практически невозможно. Объясня-
ется это просто – в позднеосенннее и зимнее время успешный лов щуки возможен только в открытых частях озер, где обычно и коротает свои дни настоящий крупняк. В это время года мирные рыбы сбиваются в крупные стаи и также уходят на глубину. Вода значительно светлеет, и хорошо видя-
щая хищница становится более щепе-
тильной к выбору цвета и размера ис-
куственных приманок.
Искать корсара следует в класси-
ческих местах – на бровках ям, вдоль каменных гряд или же затопленном коряжнике. В любом случае щука – хищник одного броска и поэтому всегда стремится занять лучшее укры-
тие. При недостатке корма она может совершать обход собственных владе-
ний, но не как попало, а согласуясь с узорами донного рельефа. Поэтому в зимней спинниговой рыбалке по открытой воде очень пригодится эхолот – в х о л о д н ы й пе риод г о-
дичного жиз-
ненного цикла хищница не склонна к дли-
тельным пого-
ням и, соответ-
ственно, потере калорий. Вот и приходится подно-
сить блесну прямо к зубатой пасти пятни-
стой мамы. «Спецы» такого дела умудря-
ются ловить щуку в заброс тяжелыми колеблющимися блеснами, подыгры-
вая кончиком удилища прямо от дна. В соотвествии с временем года и проводка должна быть как можно более медленной и естественной. Те же «сонные» правила относятся и к ловле на дорожку – максимальная скорость движе-
ния лодки обычно не превышает 3 км/ ч. Для до-
рожки исполь-
зуют глубоко-
водные воблеры, а если ставят металлические колебалки, то, распустив далеко за транцем снасть, всегда утяжеляют по-
водок заглубителями.
Следует помнить, что матерая щу-
ченция на глубине всегда живет холо-
стяцкой жизнью, и если вам удалось перехитрить одну красавицу, то не следует искать здесь же ее хвостатых 132
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
родственничков. Зимние тропы та-
ких хищников обычно далеки друг от друга. Правда, иногда крупняк может встретиться в районе родников, устьев рек, проток или на коряжнике.
Цвет воблера в это время года имеет огромное значение, за исключением редких дней оттепели с южными и юго-западными ветрами, когда любая рыба особенно активна. Зимняя щука редко садится на все тройники при-
манки и, хоть сопротивляется вяло, но затащить в лодку трофей без подсачека или багорика достаточно сложно – на-
чиная с конца ноября мало кому уда-
ется припутать хвост размером менее килограмма, и основные диалоги про-
исходят уже в средней весовой катего-
рии от 2 до 6 кг.
В зимнее время особенно чувству-
ется качество снастей и прочей эки-
пировки, начиная от «валенок» и за-
канчивая поводком, который обычно «не расстегнуть» при минусовой тем-
пературе. К сожалению, в последние годы редко удается купить надежные поводки с удобными замочками. И, прежде чем выйти на такую рыбалку, попробуйте расстегнуть их в домашних условиях. Если подобную операцию удастся выполнить лишь с трудом, то лучше оставить этот аксессуар до лет-
них месяцев. Поэтому порой щучьи поводки приходится изготавливать самостоятельно – ныне в магазинах легче купить хорошие компоненты, чем цельное изделие. То же касается и воблеров, зимой лучше использовать хорошо проверенные модели, ведь по-
клевки случаются нечасто. В этот пе-
риод щука более косервативна к цве-
товой гамме, но на 15-сантиметровый «Invincible» от финской фирмы «Nils Master» (с желтым брюшком и зеле-
ной спинкой) соблазняется регулрно. Правда, следует учесть – периоды ак-
тивности хищницы достаточно ко-
ротки, и можно пять часов к ряду без толку прохлестать спиннингом или проходить под мотором по одному и тому же месту с распущенной дорож-
кой. Но не теряйте надежды, и успех обязательно придет.
Для любителя зимних упражнений с блесной обязательно наличие в ар-
сенале неопреновых перчаток, пенопо-
лиуретановой сидушки в лодке и «пу-
ленепробиваемой» верхней одежды. В наши дни принято одеваться в совре-
менные мембранные ткани, способные отводить наружу испарения тела и за-
щищать организм от любых погодных катаклизмов.
Под куртки сегодня надевают термобелье и так называемый «windstoper» - непродуваемые флисо-
вые поддевки. Только в такой комби-
нации наружная тканевая мембрана будет исправно работать – если же между вашей кожей и курткой поя-
вится «глухая» ткань, то испарения останутся внутри системы, и уже че-
рез пару часов вы замерзнете. Многие не знают об этой особенности работы дышащей одежды и сгоряча ругают обманщиков-производителей..
С не меньшим вниманием надо относиться и к обуви, но, кажется, с этим в России уже нет проблем – «ва-
ленки» для лова зимней щуки прода-
ются везде. §
134
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
ктивно пропагандируют люби-
тельское рыболовство и сегод-
няшние американские руково-
дители самого высокого ранга. В годы правления Буша-младшего впервые в мировой практике были созданы обширные природоохранные зоны в открытом океане и законодательно утверждены ежегодные бюджетные от-
числения на развитие рекреационного рыболовства страны. В Америке проводятся и самые зна-
чительные в мире соревнования по рыболовному спорту, где призовой фонд давно перевалил за миллион долларов (например, по ловле севе-
роамериканских окуней Bassmaster Classic). А ежемесячный тираж од-
ноименного многостраничного «ба-
сового» журнала уже перевалил за 700 тыс. экземпляров. В США рекреационное рыболов-
ство из чисто научной казуистики уже лет 40 перешло исключительно в прак-
тическую плоскость, и тут хорошим примером может служить восстанов-
ление лососевых популяций Великих озер на востоке страны и в реке Льюис (один из главных притоков Колумбии) на Тихоокеанском побережье.
Американцы – люди весьма прак-
тичные и уже четверть века назад под-
считали, что стоимость одной рыбьей головы, пойманной на спиннинг или удочку, в сотни, а иногда и в тысячи раз превосходит ту же самую золотую рыбку, выловленную сетями. Руководство рекреационного ры-
боловства США проводит очень правильную политику, согласно ко-
торой «лучше расходовать немного общественных денег на создание на-
ционального рыболовного поголовья в таком избытке, что она будет ло-
виться без ограничения, чем тратить намного больше средств, удерживая людей от ловли того немного, что еще остается в природе». Здесь по-другому нельзя, ибо любую законотворческую деятельность чиновников всех рангов весьма бдительно контролируют обще-
ственные комиссии и всевозможные «медиа». Вспоминаю свое искреннее него-
дование, когда, работая в Управлении рыбы и дичи штата Вашингтон, од-
нажды во время рыбоохранного рейда Окончание (Начало см. в № 229)
135
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
обнаружил спиннингистов, нахально орудующих блеснами во время лосо-
севого нереста, да еще прямо у водо-
сброса рыбоводного завода. По пра-
вилам СССР данное нарушение при наличии добытой красной рыбы могло потянуть на настоящую «уголовку». А вот в тот ненастный день на реке Льюис мы всего-то проверили количество за-
цепов на колебалках и вертушках тех промокших американских спиннинги-
стов, потому что согласно нормальной бюрократической философии ловить чавычу, кижуча или стальноголового лосося в то время можно было где угодно, правда, всего на один крючок! Стоимость именной годичной рыбо-
ловной лицензии в США просто сме-
хотворна – в том же Вашингтоне за ло-
сосевую забаву резиденту штата надо выложить всего 25 долл. при условии, что ежедневно он будет вылавливать не более двух хвостов! Зато подобных лицензий продается миллионы, а если прибавить к этой внушительной сумме затраты рыболова на экипировку, оснастку приманки, бензин и еду, то получится очень даже солидный при-
варок к тому экономическому чуду, что принято называть «современной аме-
риканской экономикой».
Именно поэтому разрешение на промысел сетями во внутренних во-
доемах никому не выдается, и в очень ограниченном количестве практику-
ется только индейцами, да и то лишь на тех территориях, где обитали их законные предки. Зато тут появился и получил широкое распространение принцип «поймал–отпусти», по сути дела, квинтэссенция рекреационной идеи, когда выловленная рыба нежно выпускается обратно в водоем. В пер-
вой шеренге яростных пропагандистов этого принципа значились охотники за лососевыми и окунями во внутренних водоемах и любители перехитрить тарпуна, альбулу и пермита (каранкс) в прибрежных морях-океанах. Ведь по научным данным, при правильном обращении смертность рыб в такой ситуации не превышает 4% при ловле нахлыстом и 10% при упражнениях с блесной. Вот и получается несложная арифметика, когда одна и та же фо-
релька запросто может осчастливить своими пируэтами до десятка рыболо-
вов за короткий летний сезон.
Современное рекреационное ры-
боловство неотделимо от экосистем, а значит, и от биоэкономических про-
блем, им сопутствующих, и в первую очередь от глобального изменения экологических условий обитания ви-
дов. Ведь индустриальная экономика безапелляционно навязывает новые правила существования окружающего мира, которые почти всегда не совпа-
дают с естественными природными за-
кономерностями и ритмами.
Порой стратеги индустриализации и глобализации в погоне за сверхпри-
былями используют корыстно эколо-
гические теории и неподтвержденные факты. За примерами далеко ходить не надо – стоит лишь бегло взглянуть на фото со спутников акватории Фин-
ского залива. Мутное пятно от ис-
кусственного намыва Васильевского острова уже достигло финской Котки, и, как результат, в прямом и перенос-
ном смысле «ловить здесь нечего». Хотя, естественно, все биологические обоснования и возможные ущербы были согласованы до последней за-
пятой. Но что поделаешь, в отличие от Штатов, где подобные работы без об-
щественного обсуждения и поддержки просто немыслимы, у нас, когда про-
ект лично курирует главный вагоново-
жатый страны, за неправильно сфор-
мулированную мысль можно шустро оказаться в пермско-мордовских или читинских рекреационных реалиях.
Вот и приходится постоянно ругать лишь Буша с Обамой.
Если разглядывать рекреационное рыболовство с систематической ветки, то его можно условно разделить на лю-
бительское и спортивное. Но, пожалуй, в наши дни нет ни одного способа ры-
балки, по которому бы не проводи-
лись соревнования. На Великих озе-
рах США существует даже спортивная охота на осетра острогой со льда, т. е. посредством чуть увеличенной лунки. Тут мы, конечно, не будем брать во внимание и такие исключения, как ди-
намит, электроудочка, лучение с остро-
гой или ловля рыбы руками.
Перечислю лишь самые известные базовые рыболовные пристрастия, которые, с одной стороны, могут усла-
дить душу, с другой же – утвердить ваше превосходство среди равных сотоварищей.
136
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
1. Поплавочная удочка (менее активный вид рыбалки, подразумева-
ющий нахождение человека в опреде-
ленном месте и использование им есте-
ственных прикормок и насадок).
2. Спиннинг (обязательно наличие катушки для забросов и весьма разно-
образных искусственных приманок).
3. Нахлыст (самый древний и наи-
более красивый способ любительской рыбалки, когда приманка забрасыва-
ется в нужное место с помощью специ-
ального утяжеленного шнура и хлест-
кого удилища). 4. Дорожка (троллинг) ведется с лодки или катера. И если простей-
шая дорожка представляет собой пару спиннингов, закрепленных у транца крохотного гребного «фофана», то троллинг предопределяет наличие как минимум десятка удилищ со спе-
циальной системой разводки прима-
нок по сторонам и заглубителей. Как правило, мощность исполь-
зуемых при троллинге моторов превышает 50 л.с., а длина ка-
терного корпуса выходит за пределы 6 м.
5. Подледный лов – охота за ры-
бьими хвостами при помощи ко-
ротких зимних удильников. Ведется как на естествен-
ные приманки, так и на искусственные – мормышки и блесны.
6. Подводная охота в некоторых странах разрешена даже с примене-
нием аквалангистского снаряжения. Для такой рыбной охоты широко ис-
пользуются пневматические или меха-
нические ружья и простейшие слинги, доступным народным вариантом ко-
торого может служить примотанная изолентой к палке обычная кухонная вилка.
Последний элемент любительской рыбалки многими трактуется как са-
мое настоящее браконьерство, но, по моему личному убеждению и опыту, если подводная охота происходит ис-
ключительно на собственных лег-
ких (на международном сленге – free diving), т. е. это самый гуманный и осмысленный способ изъятия трофеев из Посейдонова царства. Ведь что греха таить, любой спиннингист или поплавочник не имеет ни малейшего понятия, что за цаца заинтересуется его приманкой, в то время как подводный охот-
ник всегда осмысленно нажи-
мает на курок.
Каждая вышеперечис-
ленная «дисциплина» может быть расщеплена как минимум еще на десяток-другой. Взять хотя бы весьма популярную на Западе ловлю рыбу с каяков, где уже сочетаются не только сноровка рыбо-
ловного охотника-поисковика, нави-
гационные знания, умение управлять лодкой, но требуются и отменные фи-
зические кондиции спортсмена. В нашей стране весьма распростра-
нены малоактивные способы рыбной ловли – донки, кружки и главное зло современности – жаберные сети, за одно наличие которых в застойное брежневское время можно было без проблем схлопотать до двух лет об-
щего режима.
Особняком в рекреационной ше-
ренге стоит кастинг – чисто спортив-
ное состязание, проводимое исклю-
чительно на травяных газонах. Здесь участники показывают мастерство в забросах грузика и мушки на точность и дальность. Кастинговое многоборье есть самый настоящий спорт высших достижений, и раз в два года по этой дисциплине проводятся мировые пер-
венства. С развалом Росохотрыболов-
союза этот вид спортивной деятельно-
сти в нашей стране также зачах, хотя в свое время под эгидой журнала «Ры-
боловство и рыбоводство» ежегодно проводились первенства СССР. Зато многие россияне активно борются за нок по с
то
о
ро
нам и загл
у
бителей. Как правило, мощность исполь-
зу
зу
ем
ем
ых
ых
п
п
ри
ри
т
т
ро
ро
лл
лл
ин
ин
ге
ге
м
м
от
от
ор
ор
ов
ов
п
р
евышает 50 л.с., а длина ка-
терного корп
у
са выходит за п
р
еделы 6
м
.
5. Подледный ло
в –
охота за ры
-
бь
ь
ими хв
ос
т
а
ми пр
пр
и и по
по
мо
мо
щи
щи
к
к
о-
о-
ро
ро
ро
ро
р
тк
тк
тк
тк
к
их
их
их
их
з
з
з
з
им
им
им
им
ни
ни
ни
ни
х
х
х х и
з Посейдонова ц
ар
ства. Ведь что г
реха таить, любой спиннингист ил
ил
и
и по
по
пл
пл
ав
ав
оч
оч
ни
ни
к к
не
не
и
и
ме
ме
ет
ет
н
н
и и
м
але
й
шего понятия, что за ц
а
ц
а заинтерес
у
ется его приманкой, в
то в
р
емя как подводный охот-
н
ик всегда осмысленно нажи-
мает на к
у
рок.
Ка
а
ждая в
ыш
ш
еперечис-
ле
ле
нн
нн
ая
ая
«
«
ди
ди
сц
сц
ип
ип
ли
ли
на
на
»
» мо
мо
мо
мо
же
же
же
т
т
т т бы
бы
бы
бы
ть
ть
ть
ть
р
р
р
р
р
ас
ас
ас
ас
ще
ще
ще
ще
щ
пл
пл
пл
пл
ен
ен
ен
ен
а
а
а и
дальность. Каст
и
е
сть самый насто
я
до
до
ст
ст
иж
иж
ен
ен
ий
ий
, и и
ра
ра
з
з
дисциплине п
р
ово
в
енства. С развал
о
с
оюза этот вид спо
с
ти в нашей ст
р
ан
е
с
вое время под эг
и
бо
о
ловство и ры
ры
бо
пр
пр
ов
ов
од
од
ил
ил
ис
ис
ь ь пе
пе
рв
рв
мн
мн
мн
мн
ог
ог
ог
ог
ие
ие
ие
ие
р
р
р
р
р
ос
ос
ос
ос
си
си
си
си
ян
ян
ян
ян
е
е
е е а
а
а
а
137
2 (230) февраль-март 2011 «КиЯ»
чемпионские награды в практических соревнованиях – подледному лову, спиннинговой и нахлыстовой рыбалке, есть славянские фамилии и в быстро набирающих популярность в Европе состязаниях карпятников. Многие коллективы выезжают за рубеж на троллинговые турниры категории IGFA (так называемые «биг гейм», где ловятся марлины, парусники, тунцы). Дело это весьма дорогостоящее, и по-
рой участие в таких соревнованиях (например, ежегодный этап в мекси-
канском Cabo San Lucas с главным при-
зом в миллион «зеленых») потребует не менее 50 тыс. долл. на подготовку и уйму свободного времени.
Тем не менее и у нас в стране уже есть более десятка рыболовных чем-
пионов мира в различных категориях. Если говорить в глобальных масшта-
бах, то развитию рекреационного ры-
боловства угрожает в первую очередь неспособность индустриальной эконо-
мики адекватно реагировать на эколо-
гические стрессы, безусловные бюро-
кратические ограничения всего и вся, попрание современной цивилизацией библейских заповедей, гласящих, что земля и все, с нею связанное, даровано Богом в равной мере не только каж-
дому человеку, но и любой живущей на планете твари.
Ну, а скромно спустив-
шись с небес в любую точку России, мы тотчас обнаружим отсутствие четкой законодатель-
ной и научной базы, перманентную чехарду с многочисленными го-
сударственными агент-
ствами, отвечающими за контроль и вос-
производство рыбных запасов. По большому счету даже на национальном уровне в области раз-
вития рекреационного рыболовства до сих пор не существует определенной концепции или даже мало-мальски со-
временной разумной идеи в этом на-
правлении, начиная от Калининграда и заканчивая Петропавловском на Камчатке. Не на руку развитию дан-
ной темы играет и малочисленность, слабость и разрозненность рыболов-
ной общественности, не имеющей се-
рьезного политического лобби в ор-
ганах законодательной власти на всех уровнях.
Однако положительные примеры уже имеются – активно используется поклонниками троллинга вновь вос-
становленная популяция онежского лосося, повсеместное развитие прудо-
вых и садковых хозяйств, где в наши дни можно пой-
мать даже таких экзотических рыб, как дальневосточная микижа или волжский осетр. Проводятся много-
численные соревнования и фестивали как с использованием лодок, так и с берега. В целом же всесторонний успех рекреационного рыболовства в лю-
бом регионе будет способствовать не только поднятию их экономики, но и уменьшению социального пресса на ихтиофауну (браконьерство), благоу-
стройству многочисленных водоемов и прибрежных территорий, общему улучшению экологического состояния водных ресурсов, а также укреплению здоровья и генофонда нации в целом. Ведь по продолжительности жизни россияне намного отстают от всех ци-
вилизованных стран. §
В феврале выходит из печати приложение к журналу
«КАТЕРА, ЛОДКИ, МОТОРЫ-2011»
В нем читатель найдет необходимую информацию о надувных лодках, катерах, подвесных лодочных моторах, а также стационарных двигателях, представленных на российском рынке.
Кроме основных характеристик техники будут приведены сведения
об их свойствах и отличительных особенностях, даны сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или
винта к нему.
Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
Freedom
RC серия
HWC2200
Anchormax™
HRC серияVWC1500
ANCHORING EXCELLENCE
Входящая в состав VETUS новозеландская фирма Maxwell имеет почти 40-летний опыт производства лебедок. Ее имя стало признанным стандартом качества в области судового оборудования. Широкий ассортимент продукции Maxwell позволит Вам найти идеальное решение для своего судна, будь это парусная или моторная яхта, катер или рабочее судно. Подробную информацию о продукции Вы можете найти на www.maxwell.com, а список дилеров на www.vetus.ru Изготавливаем яхты, катамараны, мачты, стоячий такелаж. Продаем мачтовый профиль.
ООО «МАРЛИН»
Тел. +7 (495) 972-8687, +7 (910) 476-0947 info@marlin.su , marlynpavel@ngs.ru, www.marlin.su Оптовая продажа лодок «Казанка 5М7» От официального дилера.
Возможны комплектация трейлером, установка мотора, тюнинг лодки.
Отправка в регионы. г. Казань.
Опт
овый отдел: т. 2-67-27-00
Розница: т.(843) 5-188-999, 5-188-392 morskoyvolk@inbox.ru
РЕАЛИЗАЦИЯ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
к лодочным моторам «Неп тун», «Ветерок», «Вихрь»
любыми партиями, от одной детали и более.
Можно наложенным платежом.
ООО «СЕРГЕЕВ», р/п Светлый Яр, ул. Сидорова-13, Волгоградская обл., 404171, тел./ф 8-(84477) 61-723, +7 (937) 723-8447 beloryb@yandex.ru
«КиЯ» 2 (230) февраль-март 2011
УВАЖАЕМЫЕ ЧИТАТЕЛИ!
Готовится к выпуску приложение
«Катера, лодки, моторы – 2011»
Cодержит основные характеристики надувных лодок, кате-
ров, подвесных лодочных моторов, стационарных двигате-
лей, представленных на российском рынке, сведения об их свойствах и отличительных особенностях, сравнительные описания моделей, а также советы по выбору лодки, мотора или винта к нему. Стоимость с учетом пересылки – 180 руб.
Для оплаты можно воспользоваться помещенным выше бланком. Для этого в графе «за» указать: «Приложение – 2009» и проставить сумму. Выходит шесть раз в год
Для физических лиц
Редакция высылает ранее вышедшие журналы, для этого вы должны перевести деньги на р/с редакции, заполнить бланк, указав номера журналов, ФИО (полностью), индекс, почтовый адрес
Стоимость 1 экз. (с учетом доставки)
204, 208–211, 213-229
200 руб.
КУПОН ЗАКАЗА ЖУРНАЛА
Фамилия, имя, отчество
Почтовый индекс, адрес
Год 1992 2005 2007 2008 2009
Номер 155 204 210 211 213 214 215 216 217 218 219
Кол-во экз.
2009 2010 2011
220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234
КУПОН ЗАКАЗА ПРИЛОЖЕНИЯ «КиЯ» Цена 1 экз.* Кол-во экз.Сумма*
«Катера, лодки, моторы – 2007»
160
«Катера, лодки, моторы – 2009»
180
«Катера, лодки, моторы – 2011»
180
* Редакция оставляет за собой право изменять цену с учетом инфляции.
Ориентировочная цена за экземпляр*:
№ 155 – 35 руб., № 204, 208–211, 213–222 – 140 руб,
№ 223–228 – 145 руб,
№ 229–234 – 145 руб.
* Плюс расходы по пересылке.
МОСКВА
ЖУРНАЛ ВСЕГДА МОЖНО КУПИТЬ В МАГАЗИНАХ:
клуб «Велход», клуб «Велход», 8 (495) 223-3112, ТЦ «Экстрим»,
ул. Смольная, д. 63-Б (м. «Речной вокзал»), ТЦ «Савела»,
3-й эт., павильон Т-8
Сеть магазинов «Сейлс», Сеть магазинов «Сейлс», 8 (495) 259-6031, 256-1533, www.salespress.ru/contacts.php
«Моркнига», «Моркнига», 8 (495) 759-2201, 754-3332, Пятницкое ш., д. 7, корп. 1,
Интернет-магазин, Интернет-магазин, тел.8 (495) 754-3332, www morkniga ru
ИЗВЕЩЕНИЕ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
Кассир
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
КВИТАНЦИЯ
АНО «Редакция журнала «Катера и Яхты»
р/с 4070 3810 9320 0000 8438, к/с 3010 1810 9000 0000 0790
ДО «Коммерческий департамент» ОАО «Банк Санкт-Петербург»
наименование банка
БИК 044 030 790, ИНН 7825501480
другие банковские реквизиты
почтовый индекс, адрес, ФИО
Вид платежа Сумма
За ... номеров с № ...
Кассир
Плательщик Сумма платы за услуги _______ руб. ___ коп.
«______» ________________ 200_ ___ г.
ИТОГО _______ руб. ___ коп.
Юридические лица
могут оформить подписку через редакцию или сделать заказ на ранее вышедшие журналы, отправив свои реквизиты по факсу (812) 312-4078 или по электронной почте sales@katera. ru
Журналы можно заказать БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ОПЛАТЫ
ДЛЯ ОФОРМЛЕНИЯ ПОДПИСКИ НА ЖУРНАЛ ЧЕРЕЗ РЕДАКЦИЮ
ЗАПОЛНИТЕ ИЗВЕЩЕНИЕ, оплатите в любом отделении банка или на почте и пришлите нам квитанцию по почте, факсу (812) 312-4078 или электронному адресу sales@katera.ru
Получать журнал будете ЗАКАЗНОЙ БАНДЕРОЛЬЮ. Срок хранения на почте – 1 месяц.
Стоимость подписки на любой срок и с любого номера:
– 100 руб. за один экземпляр при получении в редакции;
– 200 руб. с учетом доставки.
Продолжается подписка на журнал
Напоминаем, что с 1 сентября до середины декабря 2011 г. годовую (на 2012 г.) подписку жители России и стран СНГ могут оформить по каталогу ОАО Агентство «Роспечать» (см. стр. 273 в разделе «Журналы»), индекс – 70428. Жители Беларуси, Узбекистана, Азербайджана, Армении, Грузии, Молдовы, Казахстана, Киргизии, Приднестровья, Туркмении, Украины и др. зарубежных стран могут также по каталогам на 2010 г.:
«KSS», Киев, индекс – 10932, тел. 8 (10-38-044) 585-8080,
ira@kiss.kiev.ua;
в ЗАО «МКА-Периодика», тел. 7 (495) 684-5008,
факс 7 (495) 681-3798, info@periodicals. ru
Возможна курьерская «из рук в руки» доставка журнала – обращаться по эл. почте sales@katera.ru или по тел. (812) 438-3065, 312-4078. Николай Мазовка
Для этого заполните купон заказа и отошлите его в конверте по адресу:
«РЭА «Союзпечать» ООО (Книга–почтой), а/я 6, СПб, 191024, e-mail: newbooks@mail.ru. Тел. (812) 956 0723
Официальный дистрибьютор в России и странах СНГ.
Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578, (911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225
www.targaboats.ru, www.targa.fi, htmarine@mail.ru
«Targa 44» – премьера в России! «Московская Боут Шоу» 22 – 27 февраля
The 4
The 4
4 of the sea
4 of the sea
Морские внедорожники – лучшие в своем классе
России, Санкт-Петербург, тел. (901) 315-4578,
(911) 743-4181, (921) 771-1779, факс (812) 421-1225
htmarine@mail.ru, www.aquadorboats.ru, www.htmarine.ru
УВЕРЕННОСТЬ В УНИКАЛЬНОСТИ!
«Aquador 32C» – теперь с двумя двигателями! « Московская Боут Шоу» 22 – 27 февраля
Всегда в России – весь модельный ряд
Автор
ms
ms11   документов Отправить письмо
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
2 429
Размер файла
21 799 Кб
Теги
2011, 230
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа