close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Солнцев А. Ставки и сборы: как считаем, так и регулируем // РЖД-Партнер.2018. №19. С.10-14.

код для вставкиСкачать
Тема номера
тарифное регулирование на транспорте
Ставки и сборы:
как считаем, так и регулируем
Тарифное регулирование в сегментах естественных монополий в России нуждается
в совершенствовании. Требования к различным системам транспортировки необходимо
упростить и привести в соответствие с запросами клиентов. При этом тарифы должны быть
понятными и прогнозируемыми.
Рынок ловит тарифы в сети
На рынке различают две системы регулирования цен: в условиях конкуренции одна из них опирается на факторы,
от которых зависит соотношение спроса
и предложения, а при отсутствии таковой в ситуацию вмешивается регулятор.
К первому сегменту относятся ставки
авиационных, автомобильных и водных
перевозчиков.
Наиболее остро конкуренция проявляется в секторе автоперевозок – как между
компаниями, так и по видам подвижного
состава для оказания одной и той же услуги (на коротких расстояниях – по грузо­
подъемности, в дальних рейсах – по возрас­
ту тягача и конструкции прицепа). Причем
в порядок ценообразования на этом рынке
регулятор практически не вмешивается,
если не считать требований к оснащению
подвижного состава приборами контроля
и взимания платы через «Платон», что
косвенно отражается на размере ставок.
Как показывают опросы, ориентиром в
таком случае служит тот уровень ставок,
который задают сетевые операторы.
Аналогичная тенденция характерна
для авиационных и водных перевозок.
Например, для грузовых авиаперевозок
своего рода тарифными маяками служат
компании «ПЭК», «Деловые линии»,
«РАТЭК». Поскольку они привязаны к
определенным грузовым терминалам, то
именно там во многом и формируется
тарифная политика на воздушном транспорте. Исключением считается перевозка крупной партии товара, под который
фрахтуется чартерный борт. Его стоимость никогда не разглашается и всегда
оговаривается индивидуально – вне зависимости от общего уровня цен на рынке.
На внутренних водных путях ориентирами служат пароходства, особенно те,
что входят в холдинги (к примеру, в UCL
Holding состоят три судоходные компании). Однако в целом фрахт сильно колеблется в зависимости от направления и
спроса, а также условий навигации. Соответственно, и уровень тарифов волатилен.
Это и неудивительно: река подхватывает
сезонные излишки в грузопотоках.
В сегменте автомобильных перевозок
уровень цен задают прежде всего транспортные компании, которые обслуживают
ритейлеров. На их маршрутах использует-
ся как свой, так и привлеченный подвижной состав. Самым большим собственным
парком обладает компания «Магнит» –
около 6 тыс. грузовиков. При этом в дистрибьюторской сети – 36 автопредприятий. У X5 Retail Group – свыше 3,1 тыс.
грузовиков. Кроме того, на рынке присутствуют крупные региональные перевозчики, такие как АО «Лорри» (800 авто­
поездов). «Автопоезда, находящиеся
у нас в работе, имеют жизненный цикл
36 месяцев в лизинге, после чего они выводятся из бизнеса «Лорри» – продаются
или передаются в аренду с правом выкупа
на срок от 2–3 лет», – сообщил представитель компании.
Очень часто автоперевозчик представляет собой ядро, вокруг диспетчерской которого группируются более мелкие частники. Некоторые компании входят в союзы
и ассоциации автоперевозчиков, поэтому
малые и средние предприятия обычно придерживаются базовых ставок, сформированных лидерами. Исключение составляет
серый рынок, работающий, как правило,
с демпингом. Правда, по мере развития
механизма весового контроля и системы
«Платон» возможности для этого снижаются. Тем не менее разброс цен на различных направлениях заметный.
Для примера возьмем маршрут между
Москвой и Санкт-Петербургом. Судя
по опросам ряда перевозчиков, базовая
услуга доставки фурой с тентом 1 т груза
обойдется от 18 до 45 руб./км в зависимости от возраста и марки седельного тягача. Для сравнения: разброс цен у авиаперевозчиков – от 90 до 120 руб./км.
Система рыночного регулирования
только на первый взгляд представляется
стихией. На самом деле конкуренция выстраивает цены по вполне прогнозируемым канонам.
Стивидоры
в переходном состоянии
Во вторую группу можно отнести
услуги железнодорожных операторов и
стивидорных компаний. Здесь государство предоставляет достаточную свободу
игрокам, но тем не менее устанавливает
определенные ориентиры и готово вмешиваться в работу рынка.
Операторы морских терминалов числятся в реестре субъектов естественных
10
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
монополий по инерции. Они попали туда,
когда в торговых портах было по одному
игроку. Сейчас их может быть больше
трех десятков. По данным ученых РЭУ
им. Плеханова и аналитического центра
при правительстве РФ, сейчас барьеры
входа на рынок в целом преодолимы, а
развитие новых портовых мощностей
сдерживается в основном нехваткой причалов и неразвитостью сухопутных подходов к ним, которые во всем мире обустраивает государство. Особого смысла
в тарифном регулировании стивидоров
нет. Однако в ФАС России полагают,
что инструменты для этого сохранять
необходимо. Иначе ситуация выйдет изпод контроля из-за чрезмерного роста
точка зрения
Дмитрий Ковалев,
партнер EY, руководитель
группы проектного
финансирования и
инфраструктуры в
России и СНГ
– Как найти баланс между
необходимостью возврата
инвестиций в инфраструктуру и интересами грузоотправителей, рассчитывающих сохранить доступность железно­
дорожных перевозок? Безусловно, такой баланс крайне важен, потому что существование
и развитие одного без другого невозможно.
Железная дорога вряд ли сможет существовать
без грузовой базы, а грузовладельцу нужна
железная дорога, чтобы довезти свой товар
до грузополучателя. В данной связи представляется целесообразной унификация планов
развития железнодорожной сети и планов по
строительству либо дальнейшему расширению
производственной базы. Это может быть как
добыча полезных ископаемых, так и создание
новых производственных мощностей предприятий, для того чтобы появлялась дополнительная грузовая база. И здесь задача
ОАО «РЖД», а иногда и государства – создать
инфраструктуру и предпосылки для перевозок
различных видов грузов. Также для грузовладельца, развивающего новую грузовую базу,
важно, чтобы существовал и работал среднеили долгосрочный тариф от перевозчика, подтвержденный регулятором.
тарифное регулирование на транспорте
цен. Напомним, что ФАС периодически
возбуждала дела в отношении крупных
стивидоров (АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО
«Первый контейнерный терминал», АО
«Петролеспорт», ЗАО «Агросфера»,
ЗАО «Контейнерный терминал СанктПетербург», ООО «Восточная стивидорная компания», ООО «Приморский
торговый порт», ПАО «Туапсинский
морской торговый порт») за монопольно высокие цены в соответствии с ч. 2
ст. 14.31 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
В июле 2018 года Госдума приняла в
первом чтении законопроект, на котором настаивала ФАС, – об установлении
цен на услуги, оказываемые в морских
портах России, в рублях. Правда, как
оказалось, такую меру можно ввести
не раньше 2025 года. Как следует из пояснительной записки, необходимость
установления переходного периода и его
сроки обусловлены тем, что у большинства компаний, осуществляющих хозяйственную деятельность в российских
портах, в настоящее время имеются долгосрочные обязательства в иностранной
валюте на реализацию инвестиционных
проектов по развитию инфраструктуры
морских портов и реструктуризацию задолженности. С учетом средних сроков
реализации инвестпроектов указанные
обязательства у большинства компаний
будут погашены не раньше 2025 года.
А до этого придется найти способы импортозамещения в сфере приобретения
современного подъемно-транспортного
оборудования, без которого не может
осуществляться перевалка грузов в морских портах.
Переход на расчеты в рублях не снизит расценки стивидоров, а только их
увеличит. Повышение цен может быть
прямым (надбавка к ставкам за базовые
операции) или косвенным (предложение дополнительных услуг, от которых
нельзя отказаться). В качестве примера приведем хранение контейнеров.
Этот сервис можно оказать бесплатно
(в виде бонуса) или за деньги. Таким
образом, стоимость прохождения контейнера через порт может существенно
увеличиться.
И наконец, клиенты работают со стивидорами обычно не напрямую, а через
агентов судоходных компаний. Большинство закупок экспорта из РФ осуществляется по схеме FOB. Иными словами, иностранный покупатель оплачивает не только доставку морем, но и погрузку в порту
вместе со страховкой. И здесь встает вопрос о статусе рубля: пока он не является
валютой для расчетов на мировом рынке.
Можно, конечно, перейти на CIF. Но ее
вряд ли выдержат российские продавцы:
это им придется оплачивать и фрахт, и
страховку, и стивидорные услуги.
Встаньте, дети, встаньте в круг…
Железнодорожные операторы также
формально являются независимыми в назначении цен. Тем не менее величина их
тарифов в некоторых случаях регулируется государством. В частности, общий
порядок определения платы за перевозку
грузов в контейнерах, открытых вагонах
и рефрижераторах приведен в приказе
ФСТ № 263-т1 от 23.10.2007 г. Как сле-
Тема номера
лении диктовать рынку монопольные
цены. Например, в недавних предписаниях ведомства в адрес ОАО «РЖД» и АО
«ФГК» содержится требование привести тарифы на полувагоны в соответствие
с экономически обоснованным уровнем
и разработать для его оценки методику.
В ФАС полагают, что подобным образом
можно дать сигнал рынку, на какие ставки
следует ориентироваться, а какие считать
запредельными. Подобные меры находятся в русле антимонопольной политики по
предупреждению картельных сговоров.
По сравнению с рекой железнодорожные ставки
в прошлом году выигрывали. Однако в 2018 г. ситуация,
скорее, обратная. На это указывает резкое снижение
объемов переключения грузов с водного транспорта
на железнодорожный: клиенты теряют интерес
к смешанным цепочкам с РЖД
дует из текста документа, ставки зависят
от массы грузов, вида отправки и типа
подвижного состава. Предусматривается
оплата повагонная (со всего прицепного элемента), в виде мелких отправлений в вагонах общего назначения, потонная (в зависимости от веса груза) и
контейнерная. За ускоренную перевозку
плату допускается увеличить в 1,5 раза.
Отправки могут быть маршрутными и
сборными. Однако окончательную стоимость вагонной составляющей определяет собственник парка.
На его решение могут повлиять разные обстоятельства: спрос на подвижной состав и его предложение поблизости от места погрузки, способ управления вагонными парками. Например,
некоторые крупные игроки сначала
собирают вагоны в пул, а потом ищут
для них погрузку, другие предпочитают не накапливать подвижной состав, а
сразу отправлять его в адрес якорных
грузоотправителей. Если вагон далеко,
то его собственник может потребовать
оплатить порожний пробег до места погрузки. На перегонах с интенсивным
движением он, наоборот, будет готов
предоставить скидку. На нее можно рассчитывать и в том случае, когда на обратном пути подвижной состав удастся
направить за попутным грузом.
В целом же ставка зависит от экономических характеристик использования
вагонов – времени оборота, затрат на
его содержание (в том числе с учетом
политики ОАО «РЖД» в отношении
отцепок в текущий ремонт и рисков дефицита запчастей, колесных пар и крупного литья), а также доступности на
маршруте локомотивной тяги. Соответственно, на рынке могут складываться
факторы как для роста ставок операторов, так и для их снижения.
Тем не менее ФАС периодически пытается уличить крупных операторов в стрем
11
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
Но операторы все-таки не дети, чтобы их
выстраивать в ряд.
В целом если сравнивать ставки, то, как
правило, железнодорожные тарифы при
солидных расстояниях ниже автомобильных на 10–20%. Однако есть направления, где установился тарифный паритет.
Например, по маршруту Москва – СанктПетербург. По сравнению с рекой железнодорожные ставки в прошлом году
выигрывали. Однако в 2018 году ситуация, скорее, обратная. На это указывает
резкое снижение объемов переключения грузов с водного транспорта на же­
лезнодорожный: клиенты теряют интерес к смешанным цепочкам с РЖД.
Кто в аэропортах
увиливает от контроля
Ставки за пользование инфраструктурой в морских портах, аэропортах и на
внутренних водных путях РФ отнесены к
монопольному сегменту и регулируются.
Попробуем выделить общие моменты.
Основным принципом тарифообразо­
вания является использование показателей вместимости транспортного средства
как базы для расчета сборов с эксплуатанта. При этом виды таких платежей регламентированы, а их список закрытый.
Кроме того, ставки различаются в зависимости от вида перевозок (внутренние
и международные), а также флага транспортного средства (РФ или иностранное
государство).
Для каждого субъекта естественной
монополии установлен свой размер ставок. Индексация происходит по принципу «инфляция минус». При этом предусмотрена возможность в ряде случаев
снижать предельные ставки. Однако все
равно сборы утверждает соответствующее федеральное агентство Минтранса и
ФАС России.
Правда, в процедурах могут быть
скрыты свои нюансы. Скажем, Рос-
тарифное регулирование на транспорте
Тема номера
точка зрения
Александр Синев,
президент Института развития транспортных систем
– Основной проблемой Прейскуранта № 10-01 является то, что он, по
сути, включает в себя две противоположные методологические основы
составления тарифа. С одной стороны, он учитывает себестоимость
перевозок, то есть существует методология построения тарификации
ставок на перевозки разных грузов в разном подвижном составе, в том
числе и в контейнерах. При этом при расчете конечных ставок или в
дополнительных условиях зашиты методологические аспекты, учитывающие принцип Сергея Юльевича Витте, который говорил, что груз или товар должен
заплатить столько, сколько сможет. То есть учитываются маркетинговые факторы. Стоит
отметить, что контейнерные перевозки очищены от второй производной. Но тем не менее
иногда это является проблемой с точки зрения конкурентоспособности ставок для конечного потребителя. Нужно разделить две эти системы. Принципиально важным моментом
является документ, который фиксировал бы именно себестоимость перевозки, без какихлибо маркетинговых факторов. И государство, и перевозчик должны знать, сколько
должна стоить перевозка с точки зрения покрытия затрат. Второй аспект тарификации –
это уже расчет того, сколько клиент готов заплатить с учетом ряда факторов: ценовых,
конъюнктурных или же тарифов на альтернативные виды транспорта. И это тоже должна
быть прозрачная методология расчета ставок. Получается, что в данном случае нужны два
документа, которые применяются для различных целей. Первый – для того чтобы понять,
сколько стоит перевозка, второй – для понимания того, сколько она может стоить.
морречфлот на реке спускает, по сути,
утвержденные ставки. Пакет за проход
по участкам внутренних водных путей
включает 4 вида основных видов сборов – навигационный, причальный, маячный, лоцманский, а также дополнительные, в частности, за проход через
шлюзы, санкт-петербургские мосты для
негабаритных судов и баржебуксирных
составов и внутреннюю акваторию
морского порта Санкт-Петербург. Отдельно взимается сбор за проход иностранных судов по внутренним водным
путям. Аналогично получают указания
администрации морских портов как казенные предприятия.
При этом в аэропортах сборы с владельцев воздушных судов также регламентированы – взимается 5 основных
видов сборов: за взлет/посадку, обеспечение авиабезопасности, предоставление
аэровокзального комплекса (грузового
терминала), обслуживание и стоянку.
Однако размер ставок определен в зависимости от конкретных условий работы
аэропорта. Его управляющая компания
сама разрабатывает методику формирования ставок, которую потом утверждают в Росавиации.
Подобная процедура обусловлена тем,
что сборами в воздушных гаванях ведают
акционерные общества, в которых может
участвовать и частный капитал. Например, новый терминал аэропорта Пулково построен на основе государственночастного партнерства, отметил генеральный директор ГБУ «Агентство
стратегических инвестиций» Виктор
Афонин. Санкт-Петербург и АО «Аэропорт Пулково» передали имуществен-
ный комплекс аэропорта в долгосрочную аренду ООО «Воздушные ворота
Северной столицы» (ВВСС), которое
стало главным оператором аэропорта
и одновременно реализует стратегический инвестпроект по его развитию
на срок 30 лет. В течение всего этого
периода ВВСС предоставлено эксклюзивное право оказывать аэропортовые
услуги в Пулково. В ОАО «Хабаровский
аэропорт» вложены инвестиции Фонда
развития Дальнего Востока (структура
ВЭБ) через размещение облигаций ООО
«Авиатерминал», которое является его
дочерней компанией. За счет выхода на
IPO привлек капитал аэропорт Домо­
дедово. В марте Qatar Airways подписали
с владельцами Внуково меморандум о
покупке пакета в 25%, принадлежавшего
Росимуществу. Еще 34,15% – у компании
«Внуково Альянс».
В среднем, по данным Минэкономразвития России, расходы на аэропортовое
обслуживание составляют около 15%
всех затрат авиакомпаний. Эта статья
расходов – на третьем месте от всех затрат перевозчиков (после ГСМ и платежей за лизинг/аренду флота). Но по
различным аэропортам разброс в ставках
достаточно большой – от 0,1 до 100% от
стоимости тарифа авиакомпании. Среди
аэропортов с самыми низкими сборами –
Шереметьево и Внуково. А ставки Пулково согласно концессионным условиям
значительно выше, чем любого московского аэропорта.
По данным заместителя министра
транспорта РФ Валерия Окулова, ФАС
сегодня регулирует около 10% аэропортовых сборов, остальные устанав-
12
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
ливаются аэропортами самостоятельно.
Однако на их долю приходится не менее
65% выручки аэропортов. Правда, ранее
этот показатель был больше, но доля нерегулируемых тарифов растет слишком
быстро. Например, в Сочи за последние
3 года регулируемые тарифы увеличились на 6,5%, в то время как рост нерегулируемых составил от 190 до 600%.
Он происходит по инициативе инвесторов. Напомним, Минтранс и Минэконом­
развития разработали изменения в нормативно-правовую базу, которые позволяют не применять тарифное госрегулирование в аэропортах, если в инфраструктуру вкладывают частный капитал.
У моря бедные живут
за счет богатых
В морских портах, уточнила независимый эксперт Наина Бодровцева, предусмотрено 10 сборов, из которых на практике взимают только 8 – корабельный,
канальный, ледокольный, лоцманский,
маячный, навигационный, экологический
и транспортной безопасности акватории.
Причальный и инвестиционный сборы
не взимаются. Однако в отличие от других сегментов российской транспортной
системы получателями портовых сборов
в РФ выступают разные организации:
казенные предприятия – филиалы ФГУП
«Росморпорт» (аккумулируют около
71% от всего объема поступлений), администрации морских портов (19%),
ГУП РК «Крымские морские порты»
(2%), ГУП «Севастопольский морской
порт» (1%), а также частные компании –
лоцманские (4%) и экологические (3%).
В морских портах к действующим тарифам в соответствии с международными
конвенциями предусмотрены понижающие коэффициенты. Их предоставляют
судам национального режима или режима наиболее благоприятствуемой нации
(по договорам государств национальных
флагов с РФ). Также распространена
практика предоставления особых условий
ролкерному и контейнерному флоту –
от этого зависит ротация судов и кон­
курентоспособность порта на между­
народном фрахтовом рынке, пояснил руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря» Петр
Паринов. Для таких судов действует
понижающий коэффициент 0,7. Льготы
также полагаются владельцам танкеров
с двойным дном, двойными бортами или
танками изолированного балласта (коэффициент – 0,85). В исключительных
случаях могут быть введены надбавки к
базисной ставке.
Таким образом, в целом при регулировании портовых сборов в РФ придерживаются порядка, установленного
Международной морской организацией
(ИМО). Аналогично регламентируется
тарифное регулирование на транспорте
и работа аэропортов – согласно требованиям Международной организации
гражданской авиации (ИКАО). С 2017
года при обслуживании Севморпути также действуют с оглядкой на правила, закрепленные в Международном кодексе
для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс), который,
в свою очередь, во многом опирается на
конвенции ИМО и вместе с тем описывает пути преодоления дополнительных
рисков плавания в арктических льдах.
Процедуры для внутренних водных
путей регламентируются исключительно внутренним законодательством РФ.
Причем составлено оно таким образом,
что ограничивает доступ иностранного
флага на российские водные пути: коммерческие суда могут ходить по ним в
виде исключения – на основании международных договоров и решений правительства РФ. Соответственно, и сбор для
них выделен особо.
В любом случае расходование инфра­
структурных сборов предусмотрено только на развитие и обслуживание инфра­
структуры субъектов естественной
монополии, обеспечение безопасности
перевозок и улучшение экологии. Правда, некоторые эксперты обращают внимание на то, что функции заказчика и исполнителя услуг могут быть совмещены:
получатели сборов могут своими силами
выполнять договоры подрядов по развитию инфраструктуры. При этом тарифы на подобные работы они формируют
сами, а регулятор только утверждает методику расчетов ставок.
Одним из самых дорогих является порт
Санкт-Петербург, где сборы составляют
около 7% от расходов судовладельца на
маршруте. Для сравнения: в Хельсинки,
Клайпеде и Риге аналогичный показатель – около 5%. При этом степень обос­
нованности ставок вызывает вопросы
у экспертов. Возьмем такой показатель,
как рентабельность сборов: в одних случаях она может быть очень высокой (например, в ФГУП «Росморпорт» для навигационного сбора – 70%), а в других –
фиксируется убыток (в частности, от
лоцманского сбора – 40%). В среднем по
стране в зависимости от колебаний курса
рубля средняя доходность ставок может
достигать от 7 до 15%. По различным
морским портам РФ разрыв может оказаться колоссальным – от двойной прибыли до 19-кратного убытка.
Это заставляет предположить: часть
портов развивается за счет других, которые являются по отношению к ним донорами, что, по сути, нарушает российское
законодательство, ведь оно декларирует
раздельный учет доходов и расходов по
видам деятельности субъектов регулирования (см. постановление правительства
РФ № 293). Получается, что такой по-
рядок применим к аэропортам и речным
портам, но не действует для морских терминалов. Правда, Минтранс еще в декаб­
ре 2015 года разработал проект нормативного правового акта, который должен
был исправить положение. Однако он так
и остался на бумаге.
В ведомстве объясняют это тем, что
портовые сборы нельзя получить в тех гаванях, куда флот практически не заходит.
Тем не менее их инфраструктуру необходимо поддерживать. Это оборачивается
неприятными последствиями: ключевые
терминалы, где формируются основные
поступления от сборов, недополучают
средства для развития. Рост судооборота
в них стимулируют за счет других видов
транспорта, а также понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 на перевозки в рамках ценовых коридоров.
Кого разгоняют тарифы РЖД
Не является исключением и ОАО
«РЖД». Холдинг продолжает сам у себя
заказывать целый ряд услуг: в ходе отрас-
Тема номера
вкладывал капитал в обмен на последующую скидку к тарифу на перевозки, то
теперь намечено узаконить как бы обратный вариант: средства привлекает ОАО
«РЖД», а возвращать их будет инвестор
в виде надбавки к его ставке. Это и будет
инвестиционный тариф.
Из объяснений И. Артемьева следует,
что можно построить, например, новый
тоннель на БАМе по принципу take-orpay – под факт перевозки от грузоотправителей в адрес морских портов Дальнего Востока. По его словам, инвестиционные железнодорожные тарифы станут
вариантом инфраструктурной ипотеки.
В этом случае появится и механизм заключения долгосрочных договоров с
грузоотправителями по фиксированным
ценам. Любопытно, что при таком раскладе вновь не предполагается выделения локомотивной составляющей: она
остается зашитой в инвестиционный тариф вместе с инфраструктурной составляющей – в виде платы за тяговое усиление, рассчитанной на основе контракта
жизненного цикла.
Часть портов развивается за счет других, которые
являются по отношению к ним донорами, что, по сути,
нарушает российское законодательство, ведь оно
декларирует раздельный учет доходов и расходов по видам
деятельности субъектов регулирования
левых реформ у него осталась вся база
по ремонту путевого хозяйства, средств
электроснабжения, телемеханики, автоматики и связи. До конца на аутсорсинг
не отдан вагоноремонт. Однако имеется и
существенное различие: ОАО «РЖД» –
единственный субъект естественной
монополии на транспорте, который выступает как перевозчик и владелец инфра­
структуры. В такой ситуации очень
сложно прописать для него единые правила для тарифного регулирования. Если
все другие монопольные сегменты транспортного рынка индексировали свои
ставки по принципу «инфляция минус»,
то ОАО «РЖД» использовало другое
правило – «инфляция плюс». Лишь недавно эту ситуацию удалось изменить.
Руководитель ФАС России Игорь Артемьев напомнил, что индексация грузового тарифа холдинга с определенного момента будет рассчитываться по формуле
«инфляция минус 0,1%». Иными словами, с 2019 года должна уйти экспортная
надбавка, а в конце 2021-го – 1,5%-ная
инвестиционная надбавка.
Правда, еще не успели вступить в силу
эти изменения, как стало известно о планах ввести новый тариф – инвестиционный. Он будет применяться в том случае,
когда потребуется построить новую ветку в рамках концессии. Если в свое время при строительстве магистрали в порт
Высоцк инвестор (ОАО «Лукойл»)
13
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
Фактически по такой схеме был реализован проект концессии в аэропорту
Пулково. Однако напомним, что в результате ВВСС запросили рост сборов
на 27% в первый год после завершения
модернизации, а затем еще на 27,6% – в
последующий год. Поскольку такое повышение тарифов на услуги аэропорта
представлялось слишком болезненным,
то ВВСС были вынуждены растянуть
индексацию ставок на более долгий срок.
Данный пример показывает, чем может
обернуться нынешняя идея ФАС.
С одной стороны, такой подход позволит перейти к целевому финансированию
проектов расшивки узких мест на сети и
строительству новых путей. А с другой –
нелишним будет напомнить пример с
морскими портами: проект устранения
кросс-финансирования проектов развития причальной инфраструктуры в разных регионах лежит под сукном уже в
течение 3 лет. Ситуация выглядит очень
схожей: в ведении Росморречфлота – убыточные морские порты, а ОАО «РЖД» –
малодеятельные участки. Ни те ни другие
нельзя закрыть. А инвестиционная тарифная составляющая может оказаться подъемной только для достаточно состоятельных клиентов. Таковые у авиалиний есть.
Но выдержат ли сопоставимую нагрузку
все грузоотправители РЖД? Для многих
из них и нынешний сетевой тариф представляется неподъемным. Как предпо-
Тема номера
тарифное регулирование на транспорте
точка зрения
Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Доход, который приносят перевозчику разные грузы,
неодинаков. Наиболее наглядно это можно увидеть, сопоставляя доли некоторых важнейших грузов в общей
погрузке, грузообороте и доходах РЖД от перевозок.
Например, по итогам 2017 года доля каменного угля в
погрузке всех грузов (в тоннах) составила 28,4%, а в
грузообороте (в т-км) – 43,1%, но эта позиция принесла
ОАО «РЖД» лишь 19,2% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 10,5% объема погрузки и
5,4% грузооборота, однако эти перевозки принесли РЖД лишь
4,2% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого
в доходах более чем в 2 раза ниже, чем доля в погрузке (0,9% против 2,1%). Такая картина характерна для многих грузов первого
тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов противоположная ситуация. Доля нефти и нефтепродуктов в погрузке всех
грузов составила 18,7%, в грузообороте – 15,7%, но эти перевозки принесли ОАО «РЖД» 28,1% всех доходов от грузовых
перево­зок. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре
погрузки и 6% в грузообороте, принесли перевозчику 11,2% доходов. Причины подобного дисбаланса, помимо конъюнктурного
характера и особенностей перевозок тех или иных грузов (средняя дальность, география грузопотоков), кроются в особенностях
устройства системы железнодорожных грузовых тарифов. Если
лагают эксперты, выход из тупика один:
государство должно признать, что без
бюджетных вливаний тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между
тем сохранение перекрестного субсидирования в системе тарифов на услуги железнодорожных перевозок препятствует
мы рассчитаем железнодорожный тариф (инфраструктурную составляющую) для нескольких грузов различных тарифных классов, перевезенных на одинаковое
расстояние (для примера возьмем нечто среднее), то
увидим, что, например, за перевозку 1 т щебня или угля
грузоотправители заплатят в 3–4 раза меньше, чем за аналогичную перевозку цветных или черных металлов.
Подобная модель ценообразования называется в экономической науке ценовой дискриминацией. В рыночной
экономике она обычно связана с тем, что платежеспособность
грузоотправителей различна, а кроме того, эластичность спроса
у разных групп потребителей тоже неодинакова. В экономиках,
которые деформированы большим присутствием государства,
различие в тарифах может быть обусловлено третьим фактором –
силой соответствующего отраслевого лобби, которое также в
некоторых случаях может обеспечить для отдельных грузов тариф
ниже того уровня, который, вообще говоря, такой груз может выдержать. В каких-то случаях работает такой фактор, как представления общества о социальной значимости того или иного груза, и
на его перевозки тоже может устанавливаться пониженный тариф
(впрочем, последнее обычно приводит к негативным последствиям для экономики. Поэтому в случае социального значения
продукции той или иной отрасли правительства предпочитают
прямую субсидию, которая, в свою очередь, с экономической
точки зрения – плохое решение; и здесь регуляторы вынуждены
выбирать из двух плохих вариантов решения менее плохой).
Другая инициатива ФАС – усилить
инструменты контроля обоснованности
расходов железнодорожного холдинга.
Главное, чего ждут потребители и бизнес, – прогнозируемость, говорит директор Института стратегического анализа,
партнер ФБК Игорь Николаев. Сейчас
Государство должно признать, что без бюджетных вливаний
тарифное донорство оно искоренить не сможет. Между тем
сохранение перекрестного субсидирования в системе
тарифов на услуги железнодорожных перевозок препятствует
диверсификации экономики и усиливает зависимость
ОАО «РЖД» от перевозок низкодоходных грузов
диверсификации экономики и усиливает
зависимость ОАО «РЖД» от перевозок
низкодоходных грузов.
Объяснимо и другое предложение
ФАС – изменить форму тарифного коридора для ОАО «РЖД». В принципе,
такого права для других субъектов естественных монополий на транспорте нет
(понижающие коэффициенты там устанавливает регулятор). И только ОАО
«РЖД» оставлена возможность самостоятельно менять уровень тарифов на
грузовые перевозки в границах тарифного коридора взамен на привлечение
дополнительных объемов грузов на сеть.
Нерегулируемый сегмент ставок на других видах транспорта допускается в случае привлечения частных инвестиций
в проекты развития инфраструктуры.
А на сети железных дорог общего пользования подобные планы пока только обсуждаются.
тарифы естественных монополий в регионах не всегда обоснованны и формируются непрозрачно.
Подобные инструменты используются для других субъектов естественных
монополий на транспорте. Отчетность
администраций морских портов и ФГУП
«Росморпорт», например, позволяет
рассчитать доходность сборов, взимаемых в морских портах. А относительно
тарифов и ставок ОАО «РЖД» этого
сказать нельзя – вопрос недостаточно
проработан.
При расчете ставок портовых сборов
во многих странах мира используется метод стимулирующего регулирования, который предполагает расчет предельной
суммы выручки субъекта регулирования
в зависимости от уровня конкурентоспособности морских портов. В Гос­
университете морского и речного флота
им. адмирала С. О. Макарова выдвинута
14
РЖД·Партнер|19|октябрь|2018
идея применения этого метода и в РФ.
Вполне вероятно, что нечто подобное
целе­сообразно использовать и при анализе грузовых тарифов ОАО «РЖД» по
основным направлениям перевозок.
Во всяком случае это позволит понять,
насколько справедливы обвинения в
адрес холдинга в том, что установленный
на 2018 год уровень тарифов на грузовые
железнодорожные перевозки является
проинфляционным фактором и препятствует модернизации и росту экономики.
Подобный тезис прозвучал, например, на
одном из совещаний правительства, где
обсуждалось тарифное регулирование
на сети РЖД на долгосрочную перспективу. Он был основан на том, что в течение последних 2 лет тарифы автомобильных перевозок увеличились в среднем в
1,4 раза, морских – в 1,5 раза, а на сети
РЖД зафиксирован рост в 1,8 раза. Это
опережает не только показатели для
других видов транспорта, но и уровень
инфляции, который за тот же период
составил 1,7%. Если эту тенденцию не
остановить, то, по данным Минэкономразвития России, опережающий рост
тарифов неминуемо приведет к раскручиванию нового витка инфляции и сокращению производства. А значит – к
снижению объемов перевозки по сети
РЖД. Однако так ли все выглядит на самом деле? Прежде чем регулировать тарифы, их надо обстоятельно просчитать.
И посмотреть, как это делается в других
сегментах транспортной системы РФ.
Александр Солнцев
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
33
Размер файла
214 Кб
Теги
сбор
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа