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[5][_]
Gene Or Protein
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ETRE
(17)
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Trou
(6)
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Sys
(3)
[9][_]
Tif
(2)
[10][_]
Cin
(1)
[11][_]
Tre
(1)
[12][_]
Cou
(1)
[13][_]
Est A
(1)
[14][_]
Lic
(1)
[15][_]
Physical
(15/ 16)
[16][_]
21 s
(2)
[17][_]
12 s
(1)
[18][_]
14 s
(1)
[19][_]
15 s
(1)
[20][_]
2 s
(1)
[21][_]
23 s
(1)
[22][_]
114 s
(1)
[23][_]
262 s
(1)
[24][_]
91 s
(1)
[25][_]
408 s
(1)
[26][_]
479 d
(1)
[27][_]
711 s
(1)
[28][_]
711 d
(1)
[29][_]
913 s
(1)
[30][_]
916 s
(1)
[31][_]
Molecule
(2/ 3)
[32][_]
DES
(2)
[33][_]
water
(1)
[34][_]
Disease
(1/ 2)
[35][_]
Tic
(2)
[36][_]
Generic
(1/ 1)
[37][_]
cation
(1)
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2512768A1
Family ID 29288629
Probable Assignee Honda Motor Co Ltd
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title SYSTEME DE SUSPENSION DE LA ROUE POUR MOTOCYCLE COMPORTANT UN
MECANISME D'AMORTISSEMENT ENTRE UN ORGANE STABLE ET UN ORGANE
OSCILLANT
Abstract
_________________________________________________________________
SYSTEME DE SUSPENSION DE ROUE POUR MOTOCYCLE.
IL COMPREND UN ORGANE RELATIVEMENT STABLE 1 ET UN ORGANE OSCILLANT 10
ARTICULE AUDIT ORGANE STABLE 1 ET SUPPORTANT UNE ROUE 9. IL EST
CARACTERISE PAR LE FAIT QU'IL COMPREND EN OUTRE AU MOINS UNE BARRE DE
TORSION 21 ARRANGEE SUR L'ORGANE STABLE 1, UN TRAJET CINEMATIQUE
ADAPTE A TRANSMETTRE LES FORCES AGISSANT SUR LUI, CE TRAJET
CINEMATIQUE ETANT RELIE A L'ORGANE OSCILLANT 10 ET A LA BARRE DE
TORSION 21, ET UN AMORTISSEUR DU TYPE A LEVIER 37 COMPORTANT UN ARBRE
D'ACTIONNEMENT 35 ADAPTE A PRODUIRE DES FORCES D'AMORTISSEMENT QUAND
IL TOURNE, CET ARBRE D'ACTIONNEMENT 35 ETANT EN LIAISON AVEC LEDIT
TRAJET CINEMATIQUE.
CE SYSTEME OFFRE L'AVANTAGE DE N'ETRE PRATIQUEMENT SUJET A AUCUNE
RESTRICTION EN CE QUI CONCERNE SA STRUCTURE ET LA DIRECTION DES FORCES
D'AMORTISSEMENT.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention se rapporte,d'une maniere generale, a un systeme
de
suspension de
roue pour motocycle, et concerne plus particu-
lierement un systeme de suspension pour motocycle dans lequel un
mecanisme d'amort Lssernent est interpose entre un organe stable et un
organe oscillant ou articule
supportant une roue.
On a deja propose anterieurement des systemes de suspension de roue
comportant un organe stable, qui peut etre le chassis du vehicule, un
organe mobile ou oscillant relie a cet organe stable, qui peut etre la
fourche arriere supportant l'une des roues du vehicule,
notamment la roue arriere, et un mecanisme d'amortis-
sement interpose entre les les organes stable et oscil-
lant, dans lequel le mecanisme d'amortissement est
constitue par un amortisseur hydraulique du type tele-
scopique et renfermant un ressort helicoidal, l'amor-
tisseur hydraulique et le ressort helicoidal cooperant pour produire
des forces d'amortissement freinant les
mouvements verticaux de la roue.
Dans ces systemes de suspension tradition-
nels, la structure du mecanisme d'amortissement et la
direction de la force produite par celui-ci sont sen-
siblement limitee par un amortisseur telescopique de forme tubulaire,
dont la conception et le montage sont
considerablement restreints.
La presente invention a ete realisee pour remedier aux inconvenients
des systemes de suspension
de roues traditionnels pour motocycle.
A cette fin, la presente invention apporte
un systeme de suspension de roue pour motocycle compre-
nant un organe relativement stable et un organe oscil-
lant relie a l'organe stable et supportant une roue, qui comprend, au
moins, une barre de torsion arrangee sur l'organe stable, un trajet
cinematique adapte pour transmettre les forces qui lui sont
appliquees, ce trajet cinematique etant relie a l'organe oscillant et
a la barre de torsion, et un amortisseur du type a levier comportant
un arbre d'actionnement adapte a produire des forces d'amortissement
quand il tourne,
cet arbre d'actionnement etant en contact avec le tra-
jet cinematique.
L'invention se propose egalement de realiser
un systeme de suspension de roue pour motocycle compor-
tant un organe relativement-stable, un organe oscillant-
relie a l'organe stable et supportant une roue, et un mecanisme
d'amortissement interpose entre les organes stable et oscillant, qui
est pratiquement exempt de restrictions en ce qui concerne sa
configuration et la direction de la force d'amortissement, de sorte
que sa conception et sa realisation ne se heurtent a aucunes
limitations. D'autres caracteristiques et avantages de
l'invention ressortiront de la description qui va
suivre, d'un certains nombres d'exemples de realisation de celle-ci,
qui, bien entendu, n'ont aucun caractere limitatif, en reference aux
diverses figures du dessin annexe, sur lequel-:
la figure 1 est une vue laterale d'un moto-
cycle comportant un systeme de suspension de roue con-
-forme a un premier mode de realisation de l'invention, la figure 2
est une perspective agrandie du systeme de suspension de roue de la
figure 1; la figure 3 est une vue en plan,agrandie, du systeme de
suspension de roue de la figure 1; la figure 4 est une vue en coupe
agrandie
montrant une partie de l'arbre principal d'un amortis-
seur a levier utilise dans-le systeme de suspension de roue de la
figure 1; la figure 5 est une vue en coupe agrandie
d'un mecanisme de reglage de la precontrainte s'exer-
cant sur les deux barres de torsion du systeme de suspension de la
figure 1; la figure 6 est une coupe longitudinale
agrandie de l'amortisseur a levier du systeme de sus-
pension de roue de la figure 1; la figure 7 est une vue en plan de
l'amortisseur a levier de la figure 6; la figure 3 est une vue en
coupe suivant la ligne 8-8 de la figure 6;
la figure 9 est une vue en plan qui repre-
sente un mecanisme pour regler la precontrainte-s'exer-
cant sur les deux barres de torsion d'un systeme de
suspension de roue conforme a un second mode de rea-
lisation de l'invention; la figure 10 est une vue de detail destinee a
mieux faire comprendre le mode de fixation de le-=
tremite des barres de torsion utilisees dans le sys-
teme de suspension de roue conforme a un troisieme mode de realisation
de l'invention; la figure Il est une vue laterale illustrant un
mecanisme de reglage de la precontrainte des barres de torsion d'un
systeme de suspension de roue conforme a un quatrieme mode de
realisation de l'invention la figure 12 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue correspondant a un cin-
quieme mode de realisation de l'invention; la figure 13 est une vue
laterale d'un systeme de suspension de roue conforme a un sixieme mode
de realisation de l'invention; la figure 14 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue conforme a un septieme mode de
realisation de l'invention; la figure 15 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue conforme a un huitieme mode de
realisation de l'invention; la figure 16 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue conforme a un neuvieme mode de
realisation de l'invention; la figure 17 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue correspondant a un dixieme mode de
realisation de l'invention; la figure 18 est une vue explicative
destinee a mieux faire comprendre le mode de liaison
entre plusieurs barres de torsion d'un systeme de sus-
pension de roue conforme a un onzieme mode de reali-
sation de l'invention; la figure 19 est une vue laterale partielle
d'un systeme de suspension de roue conforme a un dou-
zieme mode realisation de l'invention; la figure 20 est une vue
laterale d'un motocycle comportant un systeme de suspension de roue
correspondanta un treizieme mode de realisation de l'invention; la
figure 21 est une perspective agrandie du systeme de suspension de
roue de 'La figure 20; la figure 22 est une coupe transversale
agrandie d'un amortisseur a levier utilise dans le
systeme de suspension de roue de la figure 20; -
la figure 23 est une vue en coupe suivant la ligne 23-23 de la figure
22; la figure 24 est une vue laterale d'un
systeme de suspension de roue conforme a un quator-
zieme mode de realisation de l'invention;
la figure 25 est une vue laterale repre-
sentant un amortisseur a levier utilise dans le sys-
teme de suspension de roue correspondant a un quin-
zieme mode de realisation de l'invention;
la figure 26 est une vue en plan, partiel-
lement en coupe, de l'amortisseur a levier de la figure
25;
la figure 27 est une vue laterale d'un systeme de suspension de roue
conforme a un seizieme mode de realisation de l'invention; la figure
28 est une vue laterale d'un motocycle comportant un systeme de
suspension de roue
conforme a un dix-septieme mode de realisation de l'in-
vention; la figure 29 est une vue en plan agrandie du systeme de
suspension de roue de la figure 28; la figure 30 est une vue laterale
d'un motocycle comportant un systeme de suspension de roue conforme a
un dix-huitieme mode de realisation de l'invention; la figure 31 est
une vue laterale d'un motocycle comportant un systeme de suspension de
roue
conforme a un dix-neuvieme mode de realisation de l'in-
vention; la figure 32 est une vue par-dessous, agrandie, du systeme de
suspension de la figure 31,;
la figure 33 est une vue explicative des-
tinee a mieux faire comprendre la relation entre la position des deux
barres de torsion du systeme de suspension de roue de la figure 31 et
le moteur du motocycle;
la figure 34 est une vue laterale repre-
sentant un systeme de suspension de roue conforme a un vingtieme mode
de realisation de l'invention, et qui represente le moteur d'un
motocycle comportant un tel systeme de suspension; la figure 35 est
une vue partielle par dessous du systeme de suspension de roue de la
figure
la figure 36 est une vue laterale repre-
sentant un systeme de suspension de roue conforme a un vingt-et-unieme
mode de realisation de l'invention et un moteur de motocycle
comportant un tel systeme de suspension; la figure 37 est une vue
laterale d'un motocycle comportant un systeme de suspension conforme a
un vingtdeuxiame mode de realisation de l'invention; la figure 38 est
une vue pardessous, agrandie, du systeme de suspension de roue de la
figure 37; la figure 39 est une perspective agrandie du moteur du
motocycle de la figure 37; la figure 40 est une vue laterale d'un
motocycle comportant un systeme de suspension conforme a une
vingt-troisieme forme d'execution de l'invention; la figure 41 est une
perspective partielle eclatee du systeme de suspension de la figure 40
la figure 42 est une coupe partielle agrandie du systeme de suspension
de roue de la figure 40; la figure 43 est une vue laterale d'un
motocycle comportant un systeme de suspension de roue conforme a une
vingt-quatrieme variante d'execution de l'invention;
la figure 44 est une vue laterale repre-
sentant un systeme de suspension de roue conforme a
une vingt-cinquieme forme de realisation de l'inven-
tion; et
la figure 45 est une vue laterale repre-
sentant un systeme de suspension de roue conforme a
un vingt-sixieme mode de realisation de l'invention.
En se referant d'abord aux figures 1 a 3, on voit le chassis d'un
vehicule qui a ete designe
par la reference 1 et qui constitue l'organe relati-
vement stable d'un motocycle Le chassis 1 comprend, de maniere
classique, deux elements 2, deux tubes inclines vers le bas 3, un
element de renfort 4, etc, un moteur 5 etant monte entre ces elements,
comme represente sur la figure 1 A l'extremite anterieure du chassis 1
est fixe un tube de direction 6 au moyen
duquel une fourche de direction 7, d'un type telesco-
pique, est m-ntee a pivotement afin de servir de sys- teme de
suspension et notamment pour supporter, a son extremite inferieure,
une roue avant 8 au moyen d'un axe 7 a D'autre part, une-roue arriere
9 est supportee par une fourche arriere 10, egalement au moyen d'un
axe O 10 a, l'extremite anterieure de la fourche arriere etant
articulee verticalement au moyen d'un pivot 11 au chassis 1,
constituant ainsi un organe pi-votant
ou d'articulation pour le montage de la roue arriere 9.
Comme on le voit sur les figures 2 et 3, la
fourche arriere 10 se compose de deux cadres 12 s'ten-
dant dans le sens longitudinal et de deux cadres secon-
daires 13 et 14 s'etendant respectivement a l'extremite anterieure et
a l'extremite posterieure des cadres de
base 12, obliquement vers le bas pour venir se raccor-
der, a leurs extremites inferieures, l'une a l'autre, formant ainsi a
gauche et a droite des structures en
treillis tournees vers le bas et qui sont encore ren-
forcees par deux elements secondaires verticaux 12 a.
Aux extremites superieures et inferieures des cadres
secondaires avant 13 sont relies des cadres 15 s'eten-
dant obliquement vers le bas etvers l'interieur,dont les extremites
inferieures convergent en un joint unique 15 a au moyen duquel
l'extremite inferieure d'une
tige verticale 16 est articulee par un pivot-17 L'ex-
tremite superieure de la tige 16 est reliee a deux biellettes
pratiquement triangulaires 18, fourchues a l'avant, de maniere a
pouvoir pivoter autour d'un axe 19 constitue par l'extremite arriere
commune des deux parties convergentes des biellettes 18, constituant
ainsi un organe unique et d'une piece dont l'extremite
posterieure est fourchue.
Comme on le voit sur les figures l et 3,
les deux elements de chassis 2 s'etendent vers l'ar-
riere a partir du tube de direction 6 et sont relies l'un a l'autre
par des elements transversaux avant et arriere 20 a et 20 b Sur ces
memes ficures, on voit que de part et d'autre s'etendent, le long des
elements principaux 2 du chassis, deux barres de torsion 21 qui
sont supportees respectivement a leurs extremites ante-
rieures et posterieures par des paires d'elements de
guidage 22 et 23 s'avancant sur les elements principaux.
2 du chassis.
En se referant maintenant a la figure 4, on
voit que les extremites anterieures des barres de tor-
sion 21 sont striees en 21 a pour recevoir les extre-
mites de deux bras de reglage 24 Les extremites libres des bras de
reglage 24 sont articulees aux extremites exterieures de deux tiges
filetes 28, 29 au-moyen d'axes
, 31, les tiges filetees 28, 29, constituant, conjoin-
tement avec un ecrou tubulaire 25 et deux ecrous de
blocage 26, un tendeur 27 dont la longueur est reglable.
Ainsi, quand on augmente la longueur totale du tendeur 27 en faisant
tourner l'ecrou 25, les barres de torsion
21 sont respectivement tournees vers l'exterieur, con-
jointement avec les bras de reglage 24 et inversement, quand la
longueur du tendeur diminue, ce qui permet
d'ajuster la precontrainte des barres de torsion 21.
En se reportant a nouveau aux figures 1 a 3, on voit que les deux
barres de torsion 21 comportent
a leurs extremites posterieures, ainsi qu'a leurs extre-
mites anterieures, des stries 21 b appelees a s'engager dans les
extremites interieures respectives de deux bras articules 32 disposes
symetriquement dans le sens transversal du motocycle Les extremites
exterieures des deux bras articules 32 sont reliees aux extremites
anterieures des triangles d'articulation 18 par deux tiges
longitudinales 33 au moyen de deux joints a rotule 33 a et 33 b
assurant l'interconnection des triangles, des elements 18 aux tiges
longitudinales
33 et de ces tiges 33 avec les bras articules 32 res-
pectivement.
Il ressort clairement de la description
precedente que la fourche arriere 10 est reliee a chacune des deux
barres de torsion 21 au moyen d'une tringlerie 34 comprenant la tige
verticale unique 16,
l'un des deux triangles 18, l'une des deux tiges lon-
gitudinales 33 et l'un des deux bras articules 32.
Plus precisement, par rapport a la ligne mediane lon-
gitudinale du motocycle, on obtient de part et d'autre de celui-ci des
tringleries 34 comprenant en tant qu'elements communs la tige 16 et
les deux triangles 18 pouvant tourner verticalement autour d'un arbre
de support unique 35 constituant leur axe de rotation commun. En se
referant maintenant a Ja figure 57 on voit que les deux extremites de
l'arbre de support sont montees respectivement dans deux bossages 36
formes dans les deux elements principaux 2 du chassis
au moyen d'un roulement a aiguilles 37.
L'arbre de support 35 presente, en outre,
le long de son pourtour, pres de chacune de ses extre-
mites, une denture 35 a qui vient engrener avec la
denture interieure 18 b formee le long du pourtour inte-
rieur d'un trou 18 a perce dans chacun des triangles d'articulation
18, de sorte que l'arbre de support 35
est solidaire des mouvements de rotation de ces trian-
gles d'articulation 18.
On va poursuivre ci-apres la description en
se referant a nouveau aux figures 1 a 3.
Entre les deux tringleries 34, et plus pre-
cisement entre les deux triangles d'articulation 18,
est interpose un amortisseur 37 du type a levier rota-
tif, dont l'dlabe de support 35 constitue l'organe d'actionnement
adapte a developper en tournant des forces d'amortissement, etant bien
entendu que cet amortisseur 37 pourrait tout aussi bien etre d'un type
a piston ou a lame Tout u O ois, l'arrangement ci-dessus permet a
l'amortisseur 37 d'etre efficacement protege par les triangles
d'articulation 18 et d'etre en ligne
avec l'axe longitudinal du motocycle, ce qui est avan-
tageux pour equilibrer le poids du vehicule De plus, quand les deux
triangles d'articulation 18 sont amenes a tourner, leur force
respective de -rotation s'exerce uniformement de part et d'autre de
l'amortisseur 37, ce qui est egalement favorable du point de vue de
l'equilibrage des efforts ou des charges En outre, l'arbre de support
35 des triangles d'articulation 18
sert lui-meme d'arbre d'actionnement ou d'arbre prin-
cipal de l'amortisseur 37, permettant ainsi, quand les triangles 18
tournent, d'appliquer directement leurs forces de rotation a
l'amortisseur 37, ce qui a pour consequence de permettre d'augmenter
la force mecanique
transmise a l'amortisseur 37.
L'amortisseur 37 comporte, a son extremite anterieure, une patte de
montage 39 qui est fixee au moyen d'un vis 40 a l'element transversal
arriere 20 b du chassis, ce qui l'empeche de tourner quand la force
de rotation est appliquee.
Comme il a ete decrit plus haut, la fourche arriere est reliee a l'une
des deux barres de torsion 21 par une chaine cinematique comprenant la
tringlerie 34 et, dans le presente mode de realisation, cette chaine
cinematique est en parallele sur l'amortisseur
37 Plus precisement, l'amortisseur 37 n'est pas inter-
cale dans le trajet reliant la fourche arriere a l'une
ou l'autre des deux barres de torsion 21, etant simple-
ment en contact ou relie accessoirement a la chaine cinematique. En se
referant maintenant aux figures 6 a 8, on voit l'interieur du carter
41 de l'amortisseur 37 qui a ete rempli avec de l'huile par un orifice
(non represente) et qui est divise par une cloison verticale 42 en une
chambre S dans laquelle est developpee une force d'amortissement, et
une chambre 52 par laquelle
la force d'amortissement est delivree La chambre 52 -
renferme une paroi horizontale 43 relativement courte
qui est adaptee a definir respectivement le cote supg-
rieur et le cote inferieur d'une chambre inferieure 53 et superieure
54 dont chacune renferme un piston et qui communiquent avec la chambre
S respectivement par des
trous 42 a et 42 b et qui constituent la chambre S-2 con-
jointement avec une chambre arriere 55 dans laquelle est dispose
transversalement l'arbre d'actionnement
Dans la chambre arriere 55 est loge un bras de pis-
ton 44 dont la partie centrale est fixee a l'arbre d'actionnement 35
et dont les extremites inferieure
et superieure sont reliees respectivement a deux pis-
tons 45, 46 auxquels un mouvement alternatif peut tre imprime dans les
chambres 53, 54 par des biellettes
47, 48.
D'autre part, dans la chambre S, dans laquelle la force
d'amortissement est engendree, est loge un
guide tubulaire 50 faisant partie integrante du cou-
vercle 49 visse dans la partie inferieure du carter
49 Le guide 50 comporte, pres de son extremite infe-
rieure, un disque 51, et comporte une valve coulissante 52 et a son
extremite libre, un capuchon 53 fixe par vissage Entre le disque 51 et
une bordure inferieure a du guide 50 sont disposes un certain nombre
de ressorts plats formant un empilement 54 enfile sur le guide 50 Le
disque 51 est adapte a separer la chambre Si en un compartiment
inferieur 56 et superieur S? tout en formant un orifice vertical 51
normalement ferme, a son extremite inferieure, par la valve 54 et, au
moins, une valve inclinee, qui elle aussi est normalement fermee, a
son extremite superieure, par une valve coulissante 52, permettant
ainsi aux deux
compartiments 56, 57 de communiquer, le cas echeant.
Dans le couvercle 49 est fixee la base d'une aiguille 56 dont
l'extremite superieure s'engage librement dans une ouverture 55 du
guide 50 et dont l'extremite libre conique 56 a est disposee en regard
d'un orifice 53 a forme dans le capuchon 53 Le carter 41 comporte, a
sa partie superieure, un second couvercle 57, fixe par vissage, et
dans lequel est visse un contre-element 58 destine a tenir debout un
ressort 59 interpose entre
la valve coulissante 52 et lui, exercant ainsi normale-
ment une force elastique sur la valve coulissante 52
afin de fermer l'orifice 51 b Le contre-element pre-
sente une cavite dans laquelle s'ajuste a glissement le capuchon 53 et
dont la paroi laterale est percee de plusieurs trous de communication
58 a_ Le fonctionnement est le suivant: Quand l'arbre d'actionnement
35 tourne dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, selon la
figure 6, le piston inferieur 45 avance, refoulant ainsi l'huile
contenue dans la chambre inferieure 53 par le trou 42 a, le canal 55,
l'orifice 53 a, les trous 58 a et 42 b, a l'interieur de la chambre
superieure 54, avec un debit qui est fonction de l'aire de la section
libre de l'orifice 53 a, telle qu'elle resulte de l'in-
troduction de la pointe 56 a de l'aiguille 56, d Avelop-
pant ainsi des forces d'amortissement par suite de
l'effet d'etranglement a l'orifice 53 a.
L'aiguille, qui comporte une partie filetee
56 b vissee dans le couvercle 49, comme il a ete indi-
que, est pourvue a son extremite superieure d'une par-
tie 56 c accessible de l'exterieure et qui peut etre tournee de facon
a faire avancer ou reculer l'aiguille 56, de sorte que la mesure dans
laquelle l'ecoulement est restreint et, partant, l'intensite ou
l'importance de l'amortissement sont reglables en faisant varier
la section libre de l'orifice 53 a.
Le fonctionnement est le suivant Dans le cas o l'arbre d'actionnement
35 tourne a une vitesse relativement elevee, le piston inferieur 45 se
deplace rapidement en exercant une forte pression sur l'huile, avec
pour consequence qu'une pression hydraulique relativement forte
s'exerce, a travers l'orifice 51 b, vers le haut, sur la valve
coulissante 52 De ce fait, la valve 52 recule, a l'en-
contre de la force du ressort 59, augmentant ainsi la quantite d'huile
qui passe de la chambre inferieure 53 dans la chambre superieure 54
pendant cette rotation
rapide de l'arbre 35 de la quantite d'huile ayant tra-
verse l'orifice 51 b, en engendrant ainsi des forces
d'amortissement utiles en reponse a la vitesse de rota-
tion de l'arbre d'actionnement 35 De plus, la force
elastique du ressort 59 est reglable au moyen du contre-
element 58 grace a la partie filetee 58 b de celui'ci qui peut etre
avance et retracte en agissant sur sa partie accessible 58 c,
permettant ainsi de regler a
volonte la vitesse de rotation de l'arbre d'actionne-
ment 35 pour laquelle la valve coulissante 52 commence
a reculer en ouvrant l'orifice 51 b.
Lorsque, au contraire, l'arbre d'actionne-
ment 35 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, selon la
figure 6, le piston superieur 46 avance en refoulant l'huile contenue
dans la chambre superieure 54 par le trou 42 b, les trous 58 a,
l'orifice 53 a, le canal 55 et le trou 42 a, dans la chambre
inferieure 53 avec un debit correspondant egalement a l'aire de la
lumiere de l'orifice 53 a qui est determinee par la position de la
pointe conique 56 a de l'aiguille 56 dont les mouvements d'avance et
de recul sont reglables
en agissant sur la partie 56 c De plus, lorsque la pres-
sion hydraulique augmente dans la chambre'57, elle a
tendance a deformer vers le bas l'obturateur 54 a tra-
vers l'orifice 51, permettant ainsi a l'huile de s'ecou-
ler par les deux orifices 51 a et 53 a, ce qui a pour con-
sequence de developper des forces d'amortissement dans
l'amortisseur 37 en reponse au debit de l'huile.
Il ressort de ce qui precede que quand la fourche arriere 10 pivote
vers le haut autour de son axe 11, en suivant les ondulations de la
route, la tige 16 fait tourner d'une maniere correspondante les
triangles d'articulation 18, provoquant ainsi une rota-
tion de l'arbre d'actionnement 35 a la -suite de
laquelle l'amortisseur 37 engendre des forces d'amor-
tissement repondant au mouvement d'ascension de la roue arriere 9 Dans
ce cas, l'arbre d'actionnement tourne dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre,selon la figure 6, en engendrant ces forces
d'amortissement De plus, la rotation des triangles 18 exerce sur les
barres de torsion 21 un mouvement de torsion en transmettant une
charge par les tiges 33 et les bras articules 32, ces charges
constituant egalement des forces d'amortissement agissant sur la roue
arriere 9 Par contre, lorsque la fourche arriere pivote vers le bas en
permettant a la roue arriere
9 de s'abaisser, les triangles 18 et l'arbre d'action-
nement 35 tournent inversement, tandis que l'amortis-
seur 37 opere dans les deux sens de rotation, comme il a ete explique
cidessus, et est capable d'engendrer des forces d'amortissement aussi
dans ce cas Il en resulte que l'arbre d'actionnement 35 est ramene a
sa position initiale ou neutre, tout en engendrant des forces
d'amortissement, en raison de l'energie reactive de rappel qui a ete
accumulee dans les barres de tor- sion 21 pendant le pivotement vers
le haut de lafourche
arriere 10.
De plus, en reglarnt judicieusement les angles de montage des bras
articules 32 par rapport aux barres de torsion correspondantes 21, il
est possible de faire en sorte que l'angle de rotation des barres de
torsion 21 soit relativement petit pour un mouvement onnre de
la roue arriere 9, a l'interieur de la gamme relative-
ment etroite des angles de pivotement de la fourche arriere 10, afin
que la force elastique des barres de torsion 21 s'opposant au
mouvement de la roue ariere 9 soit relativement douce ou faible, et
soit plus grande lorsque l'angle de pivotement de la fourche
arriere 10 augmente, notamment pour qu'tine orce elas-
tic dure ou forte des barres de torsion 21 s'oppose, dans ce cas, au
mouvement de la roue arrierse 9, afin d'obtenir ainsi une action
progressive au cours de laquelle la force d'amortissement due aux
barres de torsion 21 augmente suivant une certaine courbe par rapport
a l'amplitude des mouvements de la roue arriere 9.
De plus, les deux barres de torsion 21 -
tournent suivant des directions opposees lorsque les triangles
d'articulation 18 tournent, permettant ainsi que les forces de
reaction des barres de torsion 21
s'exercant sur le chassis 1 du vehicule agissent sui-
vant des directions antagonistes De plus, les triangles d'articulation
18 sont adaptes a servir conjointement de leviers rotatifs pour
l'amortisseur 37, reduisant
ainsi effectivement le nombre des composants de celui-
ci A cela s'ajoute que la precontrainte des barres
de torsion 21 est reglable grace au mecanisme compre-
nant le tendeur 27, permettant ainsi de modifier la
force elastique des barres de torsion 21.
Il convient egalement de noter qu'il est pratiquement inutile de
modifier la longueur de
l'amortisseur 37 en fonction des mouvements d'oscilla-
tion de la fourche arriere 10, coimme c'etait Le cas jusqu'a present
quand on utilisait des amortisseurs
telescopiques En consequence, il est maintenant pos-
sible d'utiliser le meme modele d'amortisseur sur des motocycles dont
les fourches arriere ont des amplitudes d'oscillation differentes A
celas'ajoute que la fourche arriere 10 n'a pratiquement pas a
supporter le poids des barres de torsion 21 et de l'amortisseur 37,
ce qui permet de reduire sensiblement le poids mort.
Enfin, comme le montre la figure 8, les paliers de l'amortisseur 37 ne
necessitent que deux joints 60, qui ne sont pas du type coulissant,
maisde simples joints rotatifs, qui ne sont pratiquement pas affectes
par la force d'amortissement de l'amortisseur 37 -
On comprend aisement que la fourche arriere et les deux barres de
torsion 21 peuvent etre reliees l'une a l'autre par une tringlerie
quelconque, dont celle mentionnee ci-dessus, de sorte que ces barres
de torsion 21 et l'amortisseur 37 peuvent etre installes a n'importe
quel emplacement voulu du chassis
du vehicule en utilisant un type convenable de tringle-
rie, ce qui augmente considerablement la liberte de o conception et de
realisation Plus precisement, dans le mode de realisation dans lequel
les barres de tor
* sion 21 et l'amortisseur 37 sont avantageusement dis-
poses pres du centre de gravite G du motocycle, au voisinage du moteur
5, comme represente sur la figure 1, le moment d'inertie autour du
centre de gravite G peut etre effectivement reduit De plus,
l'amortisseur 37 est place pres de la partie du chassis a laquelle la
fourche arriere 10 est articulee et dont la resistance
est extremement grande, de sorte qu'on obtient une dis-
position avantageuse de l'amortisseur 37, lequel est soumis a des
efforts relativement grands pendant la generation de la force
d'amortissement De plus, les barres de torsion 21 sont des elements
rectilignes et, partant, peuvent etre disnosas le long de l'un des
composants du chassis 1, lesquels ont egalement des
formes rectilignes, a quoi s'ajoute qu'une telle dis-
position est egalement possible meme lorsque l'on utilise des barres
de torsion de differentes longueurs, permettant ainsi d'obtenir une
force elastique ayant une courbe caracteristique avantageuse Il
convient egalement de noter que la force-elastique produite par les
barres de torsion 21 peut etre modifiee en faisant varier la longueur
des barres de torsion elles-mnmes,
de sorte que les forces elastiques desirees sont faci-
lement obtenues.
En se referant maintenant aux figures 9 et, on voit des systemes de
suspension pour motocycle
conformes a un second et a un troisieme mode de reali-
tion comportant une ou plusieurs barres de torsion
ayant toutes la meme longueur et qui permetten# d'ob-
tenir pratiquement les memes resultats que ceux que l'on obtient en
utilisant des barres de torsion ayant des longueurs differentes; ces
barres de torsion portent la reference 61 sur la figure 9, et on voit
qu'elles comportent a leurs extremites anterieures des parties striees
61 a relativement longues, ce qui permet de faire glisser les deux
bras 64, ainsi que le tendeur 67 le long de l'axe des barres de
torsion 61, afin d'ajuster la position de contact 61 b de ceux-ci sur
les stries 61 a Les positions de contact 61 b servent conjointement
d'extremites fixes des barres de torsion 61 par rapport aux mouvements
de torsion de ces dernieres En consequence, la longueur des barres de
torsion est pratiquement variable grace au reglage
par glissement des bras 64.
Sur la figur 10, on voit une barre de tor- sion portant la reference
71 Cette barre de torsion 71 presente, le long de sa partie
anterieure, trois parties striees 71 a, 71 b, 71 c, permettant ainsi
de
regler la position d'un bras (non represente) en dis-
continu.
Sur la figure 11, la reference 81 designe le chassis d'un motocycle
(non represente) A ce chassis 81 est fixe un support 81 a auquel l'une
des extremites d'une tige filetee 82 est articulee au moyen d'un pivot
82 a Sur la tige filetee 82 sont visses deux ecrous de blocage 83
entre lesquelle est bloquee l'extremite libre d'un bras de reglage 94
dont l'autre extremite est fixee a une barre de torsion 91 La
precontrainte de la barre de torsion 91 est ainsi reglable grace au
bras 94 apres qu'on a desserre les ecrous 83 et qu'on a fait tourner
ceux-ci de facon a immobiliser le bras 94 le long de la tige 82 aux
moyens desdits ecrous 83 a la position voulue La precontrainte de la
barre de
torsion 91 augmente ou diminue en fonction de la rota-
tion du bras 94.
En considerant la figure 12, on voit une fourche arriere 110
comportant, de chaque cote, un cadre de base 112 et des cadres
secondaires 113, 114 s'etendant obliquement vers le haut, formant
ainsi une structure en treillis orientee vers le haut Les cadres
secondaires 113 et 114 ont un sommet commun relie a l'extremite
posterieure d'une tige 116 au moyen d'un axe 117, l'extremite
anterieure de la tige 116 est reliee au moyen d'un axe 119 au coin
superieur arriere d'un triangle d'articulation 118 fixe a l'arbre 138
d'un amortisseur a levier 137.
En se referant maintenant a la figure 13, on voit une fourche arriere
140 comportant, de chaque cote, une structure en treillis orientee
vers le haut,
analogue a celle du mode de realisation precedent.
Comme represente, une articulation 148, aui se pre- sente comme un
element rectiligne, est fixee, par sa base, a l'arbre d'actionnement
168 d'un amortisseur a levier 167; et l'extremite anterieure d'une
tige 146 dont i'extremite posterieure est reliee a la fourche arriere
140 au moyen d'un axe 147, est reliee
au moyen d'un joint 149 a l'extremite libre de l'lal-
ment; 148, ainsi qu'a l'extremite superieure d'une tige 163 dont
l'extremite inferieure est reliee a une barre de torsion 151 Plus
precisement, les tiges 146, 163 sont toutes deux reliees au moyen d'un
element commun
a l'extremite libre de l'element d'articulation 14.
Sur la figure 14, la reference 170 designe une fourche arriere connue
ayant une configuration rectiligne La fourche arriere 170 estixeliie a
une barre de torsion 181 par une tige 16 et un element
triangulaire 188,a l'instar du cinquieme mote de rea-
lisation de l'invention.
En se referant maintenant aux figures 15 a
17, on voit trois autres modes de realisation de l'in-
vention dans lesquels une tringlerie progressive est
interposee entre la fourche arriere et un element d'ar-
ticulation fixe a l'arbre d'actionnement d'un amortis-
seur a levierdesigne par la reference 237 sur la
figure 15, qui comporte une arbre d'actionnement 238.
Le coin inferieur d'un triangle d'articulation 218 est relie a l'arbre
d'actionnement 238, tandis que son coin superieur est relie, au moyen
d'un axe 219, a l'extremite superieure d'une tige 216 L'extremite
inferieure de la tige 216 est reliee au moyen d'un axe commun 224 a
l'extremite inferieure d'une tige 220 dont l'extremite superieure est
articulee par un axe 221 a la fourche arriere 210, ainsi qu'a
l'extremite posterieure d'une tige 222 dont l'extremite anterieure est
articulee verticalement par un axe 223 au chassis 201 du vehicule
Quand la fourche arriere 210 tourne autour du pivot 211, l'element
d'articulation 218 est oblige, par la tige 216, a faire tourner
l'arbre 238 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre selon la
figure 15, tandis que la tige 220, qui est retenue par la tige 222 a
une distance constante du chassis 201, tourne dans le sens des
aiguilles d'une
montre,selon la meme figure, autour de l'axe 221, aug-
mentant ainsi progressivement l'amplitude du mouvement de rotation de
l'element d'articulation 238 par cette
tige 220, a mesure que l'amplitude du mouvement d'oscil-
lation de la fourche arriere 210 augmente, rendant ainsi progressive
la force d'amortissement developpee par l'amortisseur 237 et par la
barre de torsion 221, de
sorte qu'on obtient une tringlerie progressive compre-
nant les tiges 216, 220 et 223 -
Dans le neuvieme mode de realisation, dans lequel la tige 220 du
huitieme mode de realisation a
ete modifiee de facon a lui donner la forme d'un ele-
ment triangulaire rotatif 260, cet element rotatif 260 est relie a ses
points superieurs avant et arriere a la tige 256, cette tige 256
etant, de son cote, reliee a un organe d'articulation triangulaire
258, et a une fourche arriere 250, tandis que son coin inferieur est
relie a une tige 262 s'etendant en
arriere du chassis 240 du vehicule.
Dans le dixieme mode de realisation, une fourche arriere 280, qui
presente une structure en treillis orientee vers le bas, comporte une
tringlerie progressive composee de trois tiges 286, 290, 292,
comme dans le huitieme exemple.
En se referant maintenant a la figure 18, on voit une barre de
torsion, designee en son entier par la reference 321, qui est montee
le long du chassis 301 d'un vehicule comportant, au moins, deux
elements 301 a, 301 b formant un certain angle entre eux La barre de
torsion 321 comprend deux parties 321 a, 321 b et une tige 321 c
interposee entre ces dernieres Les deux parties 321 a et 321 b de la
barre de torsion sont reliees
de maniere flexible a la tige 321 c par des joints uni-
versels ou a rotule 323 et 324.
En considerant maintenant la figure 19, on voit un amortisseur a
levier 357 comportant un arbre d'actionnement 358 Un element
d'articulation 338 est fixe a l'arbre 358 et un bras d'articulation
342 est en contact avec l'extremite posterieure d'une barre
de torsion 341, la liaison etant assuree par un ten-
deur 343 dont la longueur est variable En modifiant la longueur du
tendeur 343, on peut modifier l'angle entre l'articulation 338 et la
fourche ar-riere (non representee) par rapport a un plan horizontal
quand un motocycle (non represente) est soumis a une charge statique,
permettant ainsi d'ajuster le niveau du motocycle Un tel reglage de
niveau peut etre realise
en reliant la fourche arriere a un element d'articula-
tion au moyen d'un tendeur a la place de la tige 16
utilisee dans le premier mode de realisation de l'in-
vention. En se referant maintenant aux figures 20 et 21, on voit un
mode de realisation dans lequel une seule barre de torsion 91 s'etend
longitudinalement entre deux elements 405 d'un chassis ou d'un cadre
principal La barre de torsion 91 est monte a rotation sur un support
413 fixe a l'extremite posterieure d'un cadre 403 ayant un diametre
relativement grand, et presente, a son extremite anterieure, des
stries 411 a sur lesquelles est enfile un bras 414 solidaire du cadre
de grand
diametre 403 Entre les elements 405 du cadre est dis-
pose transversalement, immediatement en arriere de la barre de torsion
411, un amortisseur a levier 412 fixe de part et d'autre aux supports
superieurs et inferieurs 415, 416, qui font saillie sur les elements
de gauche et de droite 405 du cadre, l'amortisseur etant ainsi
monte invariablement sur le chassis 401 du motocycle.
L'amortisseur 412 est monte transversalement sur le motocycle et
comporte un arbre d'actionnement 417 dont la ligne mediane est
orientee longitudinalement Plus precisement, l'arbre d'actionnement
417 passe par le
carter 418 de l'amortisseur 412 et presente a son extre-
mite arriere des stries 417 sur lesquelles est enfilee
l'extremite anterieure d'un levier 419 ayant sensible-
ment la forme d'un L. L'extremite arriere du levier 419 est reliee
par une tige 420 a la fourche arriere 409 qui est arti-
culee autour d'un pivot 410 En d'autres termes, l'arbre d'actionnement
417 de l'amortisseur a levier 412 est relie a la fourche arriere 409
au moyen d'une tringlerie 424 comprenant le levier 419, la tige 420 et
les joints
a rotule 422, 423.
L'extremite anterieure de l'arbre 417, qui s'avance a l'exterieur du
carter 418 de l'amortisseur 412,comporte une partie tubulaire 418 b
dans laquelle s'engage la partie arriere striee 411 b de la barre de
torsion 411, reliant ainsi directement l'arbre d'ac-
tionnement 417 a la barre de torsion 411.
En se referant maintenant aux figures 22
et 23, on voit l'interieur du carter 418 de l'amortis-
seur 412 qui est separe en une chambre superieure Sll et inferieure
512 par une cloison horizontale 425 dont la partie centrale
longitudinale presente un renflement 425 a s'incurvant vers le haut,
la cloison 425 presentant, a ses extremites de gauche et de droite,
des ouvertures
425 b et 425 c Il est a noter que le carter 418 de l'a-
mortisseur 412 est rempli d'huile Dans la chambre inferieure 512 est
loge a glissement un piston 426 dont la face interieure forme une
cremaillere 426 a.
D'autre part, la partie centrale de l'arbre d'action-
nement 417 porte un pignon 417 c qui engrene avec la cremaillere 426
a, de sorte que la rotation de l'arbre d'actionnement 417 provoque un
glissement vers la gauche ou vers la droite, selon la figure 22, du
piston 426. La chambre superieure Sll comporte, a gauche
et a droite, des mecanismes 427 et 428 engendrant res-
pectivement des forces d'amortissement Les mecaniismes 427 et 427
comprennent, comme represente sur la figure
22, des tubes de guidage 431, 432, visses respective-
ment dans les couvercles de gauche et droite 429 et 430 du carter 418,
des tampons de gauche et de-droite perces respectivement d'un orifice
435; 436 debouchant
dans un canal interieur 433 ou 434 d'un tube de gui-
dage 431 ou 432, ainsi que des disques de gauche et de droite 439 et
440 et des obturateurs 441 et 442
enfiles a glissement sur le pourtour exterieur respec-
tif des tubes de guidage 431 et 432, des ressorts 443
444 exercant une force elastique orientee vers l'inte-
rieur de la chambre Sll sur les disques 439, 440 et les obturateurs
441, 442, ainsi que des aiguilles de gauche et de droite 447, 448
logees dans les tubes de guidage 431 et 432 de facon que leur pointe
445, 446 soit en face des orifices 435 et 436 Les aiguilles 447 et 448
sont respectivement vissees dans les tubles
de guidage 431 et 432 de fagon a pouvoir etre avan-
cees et reculees en les tournant a l'exterieur du car-
ter 418 Les tubes de guidage 431, 432 sont perces de trous 449, 450
debouchant respectivement dans les
canaux 433 et 434,et les disques 439 et 440 sont ega-
lement perces d'orifices 451, 452 fermes du cote de
24 2512768
la chambre Sll par les obturateurs 441 et 442.
Quand la fourche arriere 409 pivote vers le haut autour de l'axe 410,
en permettant ainsi a la roue arriere 408 de s'elever, le levier 419
est tourne par la tige 420 autour de l'arbre d:actionnemrent 417, pro-
voquant ainsi la rotation conjointe de cet arbre 417, de sorte que la
barre de torsion 411 subit une torsion engendrant des forces
d'amrortissem ent La rotation de l'arbre-417 a pour consequence que le
pignon 417 c fait glisser la cremaillere 426 a En supposant que la
cremaillere 426 a glisse vers la gauche selon la figure 22, il est
clair que l'huile contenue dans le compartiment de gauche 513
de la chambre inferieure 512 sera refoulee par l'ori-
fice 425 b, le trou 449, le canal interieur 433 et l'ori-
fice 435, dans la chambre superieure-Sll et, de la, par l'orifice 436,
le canal interieur 434, le trou 450 et l'ouverture 425 c, dans le
compartiment de droite 514 de la chambre inferieure 512, e engendrant
des forces d'amortissement au passage dans les orifices 435, 436, dont
l'aire des sections libres a ete reduite
par les pointes 445, 446 des aiguilles 447, 448.
Dans le cas o la section libre de l'orifice 436 a ete reglee de facon
a etre plus petite que celle de l'orifice 435, la pression hydraulique
va s'elever dans la chambre Sll, obligeant ainsi le disque 440 et
l'obturateur 442 a-reculer a l'encontre du ressort 444, jusqu'a ce que
le disque 440 ait depasse le bord de l'ouverture 425 c en permettant
ainsi a l'huile de
gagner la chambre de droite 514.
De plus, quand la roue arriere 408 s'eleve
a des vitesses relativement elevees, la pression hydrau-
lic devient relativement grande dans la chambre de
gauche 513, exercant ainsi par l'orifice 450 une pres-
sion relativement forte sur l'obturateur 441, lequel a tendance a se
deformer en permettant a l'huile de la chambre de gauche S 13 de
gagner, par les deux orifices 435 et 451, la chambre superieure Sll,
tandis que l'huile contenue dans cette chambre Sll gagne la chambre de
drroite 514 par l'ouverture 425 c quand le
disque 440 et l'obturateur 442 reculent En conse-
quence, on voit que les deux orifices 435 et 451 per-
mettent le passage de l'huile tout en developpant des
forces d'amortissement en reponse aux mouvements d'as-
cension de la roue arriere 408.
Par contre, quand la roue arriere 408 des-
cend, les directions mentionnees ci-dessus s'inversent.
Sur la figure 24, la reference 479 designe une fourche arriere
comprenant un element de base 479 a, deux elements secondaires 479 b,
479 c et un certain nombre d'elements de renfort 479 d interposes
entre les elements 479 a et 479 c, formant ainsi une structure en
treillis orientee vers le bas La fourche arriere 479 est reliee par
une tige 489 et un Lavier 490 a l'arbre
d'actionnement 491 d'un amortisseur levier 492, fai-
sant ainsi tourner l'arbre 491 en tordant une barre de
torsion 493,tout en engendrant des forces d'amortis-
sement. En se referant maintenant aux figures 25
et 26, on voit l'arbre d'actionnement 507 d'un amor-
tisseur a levier 502 L'arbre d'actionnement 507 se
compose d'un arbre d'entree 503 et d'un arbre de sor-
tie 504 qui sont disposes perpendiculairement l'un par rapport a
l'autre grace a un couple conique 503 a, 504 a,
permettant ainsi au levier 509 relie a l'arbre d'en-
tree 503 d'etre rectiligne.
En se referant maintenant a la figure 27, la reference 539 designe une
fourche arriere reliee a un amortisseur a levier 512 au moyen d'un
levier 519 et de l'element reglable en longueur 520 d'un tendeur,
permettant ainsi d'ajuster la hauteur du vehicule.
En se referant maintenant aux figures 28 et
29, on voit une fourche arriere 605 reliee a l'extre-
mite inferieure d'une tige 620 dont l'extremite supe-
rieure est reliee au coin superieur de droite d'un elem ent
d'articulation triangulaire 623 dont le coin inferieur est articule au
chassis 601 du vehicule par un axe 622 Le coin superieur de
l'articulation 623 est relie par une tige 625 a l'extremite superieure
d'un element d'articulation 627 ayant sensiblement une forme en L
L'element d'articulation 627 comporte deux fourches 627 a qui sont
reliees respectivement, a leurs parties intermediaires, a l'arbre
d'actionnement 635 d'un amortisseur a levier 634 et dont les
extremites libres sont reliees par deux tiges 630 et deux bras
629 aux extremites anterieures de deux barres de tor-
sion 610 Les extremites posterieures des barres de
torsion 610 sont interconnectees au moyen d'un meca-
nisme 611 permettant d'ajuster la -zrecontrainte, comme celui decrit
dans le premier exempes de realisation de
l'invention.
Comme on le voit sur la figure 28, l'amortis-
seur 634 est un dispositif relativement lourd place en avant des
barres de torsion 610, directement au-dessus du centre de gravite Gl
du motocycle situe au voisinage
du moteur 638, de sorte que la droite verticale N pas-
sant par le centre de gravite G passe egalement par l'amortisseur 634
Ainsi, l'amortisseur 634 est place pres du centre de gravite G, ce qui
reduit le moment d'inertie du motocycle autour du centre de gravite G
et permet de controler les mouvements de lacets du motocycle autour de
l'axe vertical N. En se referant maintenant a la figure 30, on voit
une barre de torsion 670 disposee le long d'un tube 663 fixe au
chassis 661 d'un vehicule, tandis qu'un amortisseur a levier 694 est
fixe a la partie
inferieure-d'un cadre inferieur 667 La barre de tor-
sion 670 est reliee a la fourche arriere 665 par une
chaine cinematique comprenant une tige 680, une arti-
culation 683, une autre tige 685, un element d'articu-
lation 687 et une tige 690 Dans ce mode de realisa- tion,
l'amortisseur 694 est, de preference, place pres du centre de gravite
G 2 du motocycle De plus, un axe vertical N 2 passant par le centre de
gravite G 2 passe
aussi par l'amortisseur 694.
o 10 En se referant maintenant aux figures 31 a 33, on voit deux
barres de torsion 713 disposees, ainsi qu'un amortisseur a levier 614,
sur la face inferieure des parties de gauche et de droite 701 a du
chassis 701 d'un vehicule En consequence, comme on le voit sur la
figure 31, un espace relativement grand S est menage
entre les deux chassis 702 et le siege 737 du conduc-
teur De plus, la partie inferieure 711 b du carter 711 a de la
transmission du moteur 711 s'incurve vers le bas entre les deux cadres
704,et les barres de torsion 713 Sont disposees le long de deux
parties en retrait 711 c
et 711 d formees de part et d'autre de la partie infe-
rieure renflee 711 b, etant ainsi fixees aux cadres inferieurs 704, ce
qui reduit a un minimum la partie des barres de torsion qui s'avance
sur les parties
inferieures 701 a du chassis 701 du vehicule.
En se referant maintenant aux figures 34
et 35, on voit une fourche arriere 779 ayant une struc-
ture en treillis s'inclinant vers le haut La partie superieure 769 a
de la fourche arriere 769 est reliee a une barre de torsion 763 qui
est montee, ainsi qu'un amortisseur a levier 764, sur la partie
inferieure 761 a du chassis 761 du vehicule, comme dans le neuvieme
exemple de realisation de l'invention, tandis que la
barre de torsion 763 est d'une piece.
En considerant maintenant la figure 36, on voit une fourche arriere
799 ayant une structure
en treillis inclinee vers le bas La partie supe-
-rieure 799 a de la fourche arriere 799 est reliee a une barre de
torsion 773 qui est montee, en imeme temps qu'un amortisseur a levier
774, sous le corps 791 du vehicule. Sur les figures 37 a 39, la
reference 833 designe un moteur ayant un carter 834 dont la partie
superieure comporte, a l'arriere, un carter 837 pour
un amortisseur a levier 836 auquel l'water de refroi-
dissement du moteur 833 est fournie par un tube 835, evitant ainsi
efficacement un echauffement excessif
de l'amortisseur 836.
En considerant maintenant les figures 40 a 42, on voit en 913 deux
quadrilateres articules
comprenant une fourche superieure 903 reliee trans-
versalement au chassis 901 du vehu le, une fourche inferieure'904
supportant une roue avant-912 et des bras avant et arriere 905, 906
reliant les deux
fourches 903 et 904.
Le bras arriere 906 est articule, a sa par-
tie superieure, par un-pivot 906 a, a la fourche supe-
rieure 903, tandis qu'a son extremite libre, il comporte un
prolongement 906 b relie a l'extremite inferieure
d'une tige 922.
Les tiges respectives 922 des articulations 913 s'etendent le long de
la fourche superieure 903 et sont articulees, par leurs extremites
superieures, a l'un des cotes d'un element annulaire 917 constituant,
conjointement avec un roulement a bille 916, un meca-
nisme de transmission 915.
L'element annulaire 917 est monte a rotation sur le roulement 916 qui,
de son cote, est monte a rotation sur un tube de direction 410 du
chassis 901, de son cote monte a rotation sur un arbre 909 fixe a la
fourche superieure 903 De chaque cote du roulement
916 s'abaissent des tiges 925 dont les extremites supe-
rieures sont articulees au roulement 916.
L'extremite inferieure de chacune des tiges 925 est reliee, par un axe
927, a l'extremite ante-
rieure d'une articulation 918 dont la partie interme-
diaire est en contact avec l'arbre d'actionnement 935 d'un amortisseur
a levier 937 L'extremite arriere de l'element d'articulation 918 est
reliee, par une autre articulation 934, a une barre de torsion 921
logee dans
le cadre principal 914 du chassis 901 du vehicule.
En considerant maintenant la figure 43, on voit un quadrilatere
articule 963 qui est relie a un amortisseur a levier 965 et a une
barre de torsion 966, tous deux etant disposes le long d'un tube
incline 964. Enfin, sur les figures 44 et 45, on voit des systemes de
suspension respectivemr= -t decales en avant et en arriere, comportant
des barres de torsion 971, 981 et des amortisseurs a levier 977, 987,
tous deux disposes le long de fourches superieures 976, 986 et relies
par des articulations 974, 984 aux fourches
inferieures 975, 985.
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
1 Systeme de suspension de roue pour un motocycle qui comprend un
organe relativement stable ( 1) et un organe oscillant ( 10) articule
audit organe stable ( 1), ledit organe oscillant ( 10) supportant une
roue ( 9), caracterise en ce qu'il comprend, au moins: une barre de
torsion ( 21) arrangee sur ledit organe
stable ( 1);
un trajet cinematique adapte a transmettre les forces qui agissent sur
lui;
ce trajet cinematique etant relie audit organe oscil-
lant ( 10) et a ladite barre de torsion ( 21); un amortisseur du type
a levier ( 37) comportant un arbre d'actionnement ( 35) adapte a
produire des forces d'amortissement quand il tourne; et qui est en
liaison avec ledit trajet cinematique
ou de transmission de forces.
2 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 1, caracterise en ce que ledit trajet cinematique ou de
transmission de forces comprend, au moins, une tringlerie supportee
par ledit arbre d'actionnement
( 35).
3 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 2, caracterise en ce qu'il comprend deux barres de torsion ( 21)
et deux tringleries; et en ce que ledit amortisseur ( 37) est
interpose entre lesdites tringleries.
4 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 1, caracterise en ce que le trajet cinematique comprend ledit
arbre d'actionnement ( 35) et en ce que ce dernier est monte en serie
avec ladite barre de
torsion ( 21).
Systeme de suspension selon la revendica- tion 1, caracterise en ce
que ledit organe stable ( 1) est constitue par la partie inferieure du
chassis dudit motocycle; en ce que sur ladite partie inferieure est
monte le moteur dudit motocycle; en ce que ladite barre de torsion (
21) est disposee longitudinalement sous ladite partie inferieure; et
en ce que ledit amortisseur est dispose sous ladite partie inferieure
et derriere ladite barre de torsion ( 21).
6 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 5, caracterise en ce que ledit organe oscillant
( 10) est articule a une region de ladite partie infe-
rieure, et en ce que ledit amortisseur est dispose
sous cette region.
7 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 1, caracterise en ce que ledit amortisseur 37)
est incorpore dans le moteur ( 5) du motocycle.
8 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 7, caracterise en ce que ledit amortisseur ( 37) comprend un
carter ( 41) qui l'entoure completement et en ce que ledit carter fait
partie du carter dudit
moteur ( 5).
9 Systeme de suspension selon la revendica-
tion 1, caracterise en ce que ledit amortisseur ( 37)
est dispose pres du centre de gravite dudit motocycle.
Systeme de suspension selon la revendica-
tion 1, caracterise en ce que ledit arbre d'actionne-
ment est monte a rotation sur le chassis ou le cadre
dudit motocycle.
11 Systeme de suspension selon la revendi-
cation 10, caracterise en ce que ledit trajet cinema-
tic ou de transmission comprend un element d'articu-
lation supporte par ledit arbre d'actionnement ( 35).
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