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ETRE
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Est-a
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DANS
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Regu
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Suc
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Evi
(1)
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Tif
(1)
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Disease
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Depression
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Bruit
(1)
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Physical
(15/ 23)
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200 bars
(4)
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40 bars
(3)
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20 bars
(2)
[20][_]
10 bars
(2)
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de 10 bars
(2)
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80 bars
(1)
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10 km/H
(1)
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40 km/h
(1)
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0,3 g
(1)
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7 bars
(1)
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113 s
(1)
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de 60 bars
(1)
[29][_]
de 20 bars
(1)
[30][_]
60 bars
(1)
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de 40 bars
(1)
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Molecule
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contac
(5)
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DES
(1)
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Et
(1)
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Organism
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Generic
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cation
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2513201A1
Family ID 29254304
Probable Assignee Daimler Benz Ag
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title DISPOSITIF DE CHARGEMENT D'UN ACCUMULATEUR DE PRESSION PREVU
COMME SOURCE DE PRESSION DANS UN DISPOSITIF DE REGULATION DE
PROPULSION D'UN VEHICULE AUTOMOBILE
Abstract
_________________________________________________________________
L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGULATION DE PROPULSION POUR
VEHICULES AUTOMOBILES. DANS CE DISPOSITIF, COMBINE AVEC UN SYSTEME
ANTIBLOCAGE, IL EST PREVU POUR FOURNIR LA PRESSION DE FREINAGE UN
ACCUMULATEUR DE PRESSION 71 QUI PEUT ETRE CHARGE A L'AIDE DE LA POMPE
DE REFOULEMENT 28 DU SYSTEME ANTIBLOCAGE SOUS LA COMMANDE D'UNE
ELECTROVALVE 72, LA POMPE DE REFOULEMENT COOPERANT AVEC L'ACCUMULATEUR
DE PRESSION PENDANT LES PHASES DE REDUCTION DE PRESSION DU DISPOSITIF
DE REGULATION DE PROPULSION. EN DEHORS DES PHASES DE REGULATION DU
DISPOSITIF, L'ACCUMULATEUR DE PRESSION PEUT ETRE CHARGE, SOIT PAR
ACTIONNEMENT DU FREIN 11, 19, 21, SOIT PAR EXCITATION AUTOMATIQUE D'UN
CIRCUIT DE CHARGEMENT AVEC INTERVENTION DE LA POMPE DE REFOULEMENT.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention concerne un dispositif de chargement d'un
accumulateur de pression prevu comme source de pression en combinaison
avec un dispositif de regulation de propulsion d'un vehicule
automobile et a partir duquel s'effectue, dans des phases de
regulation du dispositif de regulation de pro- pulsion, la
sollicitation en pression de la roue ayant respec- tivement tendance a
entrer en survitesse ou patinage, le vehi- cule etant egalement equipe
d'un systeme antiblocage dont l'unite hydraulique, prevue pour la
regulation de pression de freinage sur les freins de roues et qui
comporte des valves de regulation de pression de freinage associees
individuelle- ment aux freins de roues et pouvant etre commandees dans
une position d'etablissement de pression, de maintien de pression et
de suppression de pression, ainsi qu'une porpe de refoulement
actionnee au moins pendant les phases de regulation par reduc- tion de
pression, est utilisee dans un but analogue en associa- tion avec le
dispositif de regulation de propulsion, les valves de regulation de
pression de freinage du systeme antiblocage pouvant etre commandees
egalement dans le sens de la regulation de propulsion par une unite
electronique de commaude et, en outre, la pompe de refoulement
actionnee pendant les phases de reduction de pression de la regulation
de pression pouvant egalement effectuer un rechargement de
l'accumulateur de pression.
La combinaison d'un dispositif de regulation de propul- sion, qui
permet, dans le cas de coefficients de transmission de force
differents pour les roues entrainees du vehicule, d'eliminer
efficacement une action differentielle de blocage par un actionnement
du frein de la roue motrice tendant a entrer en survitesse ou
patinage, avec un systeme antiblocage est avantageuse car des parties
fonctionnelles essentielles du systeme antiblocage, par exemple des
capteurs de vitesse de rotation de roues oubien des valves de
regulation de pression de freinage qui sont prevus pour controler la
condi- tion de deplacement des roues du vehicule ou bien pour regler
la pression exercee sur les freins, peuvent etre utilises en relation
avec le dispositif de regulation de propulsion de telle sorte que ce
dispositif ne fasse intervenir qu'une faible depense additionnelle de
construction.
251320 1
On rencontre cependant generalement des difficultes en ce qui concerne
l'agencement approprie de la source de pres- sion auxiliaire, a partir
de laquelle s'effectue, dans les phases de regulationdu dispositif de
regulation de propulsion, la sollicitation en pression d'une roue
motrice ayant tendance a entrer en survitesse ou patinage Conformement
a une demande de brevet francais (82 11996) de la Demanderesse
concernant la combinaison d'un systeme antiblocage avec un dispositif
de regulation de propulsion, l'utilisation comme source de pres- sion
auxiliaire de la pompe, equipee a sa sortie d'un accumu- lateur, d'un
dispositif hydraulique d'assistance de direction, dont la pression de
sortie est d'environ 60 a 80 bars pour exercer une sollicitation
directe des freins de roues par l'intermediaire de leurs valves de
regulation de pression de freinage, n'est pas suffisante pour toutes
les conditions rencontrees en cours de service et de trafic, notamment
pour des vehicules automobiles de forte puissance Il est par con-
sequent necessaire de prevoir un transformateur de pression
supplementaire qui assure le couplage hydraulique de la source de
pression auxiliaire avec le circuit de freinage des roues entrainees
du vehicule et qui augmente simultanement la pres- sion de sortie de
la source de pression auxiliaire jusqu'au niveau necessaire Le
transformateur de pression prevu dans ce but comporte un piston
separateur flottant agence sous la forme d'un piston etage et dont un
etage de petit diametre delimite un volume de pression secondaire
relie au tuyau du circuit de frein des roues entrainees du vehicule
tandis que l'etage de piston de plus grand diametre, etablissant le
rapport necessaire de transformation, delimite le volume de pression
primaire du transformateur qui peut etre relie a la source de pression
auxiliaire en etant commande par valve pour fonctionner correctement
dans le sens de la regulation de propulsion Il est ainsi evidemment
possible d'obtenir dans une certaine mesure, dans les phases de re-
duction de pression de la regulation de propulsion un com- plement de
chargement de l'accumulateur de pression; cependant, dans le
dispositif connu, on doit prevoir, pour compenser des pertes dues a
des fuites, une pompe de chargement du fait que la capacite de
complement de chargement du piston flottant de transformation de
pression est limitee La complexite de construction, provoquee par
l'incorporation du transformateur de pression, de l'organe hydraulique
d'actionnement d'un dis- positif de regulation de propulsion combine a
un systeme anti- blocage est par ailleurs importante et se traduit par
des frais correspondants.
Il s'ajoute a cela que le transformateur de pression doit etre agence,
en fonction du niveau de la pression de sor- tie de la source de
pression propre a un vehicule et utilisable comme source de pression
auxiliaire et, egalement, en fonction de la pression maximale de
freinage, pour etablir un rapport de transformation determine et
specifique pour le type cor- respondant de vehicule; il n'est par
consequent pas possible en pratique d'incorporer un tel transformateur
de pression a l'organe hydraulique d'actionnement, comprenant les
valves de regulation de pression de freinage et la pompe de
refoulement du systeme antiblocage ou du dispositif de regulation de
pro- pulsion, ce qui serait pourtant necessaire pour des raisons de
fabrication en serie rationnelle En correspondance, on doit prevoir
une pompe de chargement particuliere pour assurer le chargement de
l'accumulateur de pression lorsqu'on ne peut pas utiliser une source
de pression propre au vehicule.
Un autre inconvenient consiste dans le couplage ainsi etabli entre le
dispositif de regulation de propulsion et cette source de pression
externe, et dans la dependance fonc- tionnelle en resultant Du fait
qu'en outre l'installation de freinage et la pompe d'assistance de
direction fonctionnent avec des fluides sous pression differents, un
couplage n'est egalement pas necessairement souhaitable de ce point de
vue.
L'invention a en consequence pour but de fournir un dis- positif du
type defini ci-dessus, dont l'organe hydraulique d'actionnement a,
dans l'ensemble, une structure considera- blement simplifiee et
permet, pour cette raison, une fabri- cation en serie rationnelle.
Ce probleme est resolu selon l'invention en ce que l'ac- cumulateur de
pression est agence sous la forme d'un accumu- lateur haute-pression
pouvant etre charge a la pression de
2513201-
A 200 bars necessaire pour la sollicitation en pression des freins de
roues, cet accumulateur etant relie, dans une position de service,
etablie par actionnement du dispositif de regulation de propulsion,
d'un ensemble d'electrovalve, dans la position de repos duquel le
volume de pression de sortie, associe aux freins de roues motrices, du
maitre- cylindre de frein est relie au tuyau de frein aboutissant aux
valves de regulation de pression de freinage des roues entrainees, a
la place du mattre-cylindre de frein directement avec ce tuyau et peut
ainsi etre charge a l'aide de la pompe de refoulement reliee egalement
par sa sortie audit tuyau de frein, et en ce qu'il est prevu un
controleur de pression reagissant a la pression d'accumulateur et qui,
lorsque la pression dans l'accumulateur diminue jusqu'a une valeur
minimale de consigne, produit un signal electrique par lequel peut
etre declenche un chargement de l'accumulateur de pression.
Du fait de l'utilisation de la pompe de refoulement du systeme
antiblocage pour assurer le refoulement du fluide de freinage et un
nouveau chargement d'un accumulateur de pres- sion associe au
dispositif de regulation de propulsion et a partir duquel s'effectue,
pendant les phases actives de la regulation, la sollicitation en
pression du frein de la roue motrice ayant respectivement tendance a
entrer en survitesse ou patinage, on obtient une simplification
importante de l'organe hydraulique d'actionnement necessaire pour
remplir simultanement la fonction d'antiblocage et de regulation de
propulsion, et il est possible d'integrer, du point de vue de la
construction ce qui est particulierement avantageux pour la
fabrication en serie, les composants hydrauliques des deux dispositifs
de regulation fonctionnant independam- ment l'un de l'autre Il n'est
pas necessaire de faire inter- venir un transformateur de pression ou
une pompe additionnelle fonctionnant au niveau impose de la pression
de sortie.
En outre, grace a la suppression de tels composants affectes par
l'usure, on augmente egalement la fiabilite du dispositif de
regulation de propulsion.
Selon un mode de realisation avantageux, le dispositif de regulation
de propulsion est caracterise en ce que l'elec- trovalve est agencee
sous la forme d'une electrovalve a 3 voies 2 positions, dans la
position de reuos de laquelle le volume de pression de sortie, associe
au circuit de freinage des roues entrainees du vehicule du
maitre-cylindre de frein est en communication avec le tuyau de frein
aboutissant aux valves de regulation de pression de freinage des
freins des roues entrainees du vehicule, alors que l'accumulateur de
pression est cependant isole dudit tuyau, et en ce que, dans la posi-
tion de service, etablie lors de la commande de ladite electro- valve,
l'accumulateur de pression est relie au tuyau de pres- sion
aboutissant aux valves de regulation de pression, alors que ce tuyau
est cependant isole du maltre-cylindre de frein.
On obtient ainsi un agencement simple d'une electrovalve a l'aide de
laquelle on peut commander le branchement de l'ac- cumulateur de
pression dans le circuit de freinage des roues entrainees du vehicule
et son couplage avec la pomkpe de re- foulement du systeme antiblocage
en vue du rechargement.
Selon une autre caracteristique de l'invention, le signal de sortie,
declenchant l'excitation de l'electrovalve et l'ac- tionnement de la
pompe de refoulement de l'unite electronique de commande, est produit
par une combinaison logique OU des signaux d'etablissement da
pression, de maintien de pression et de suppression de pression qui
sont engendres avec le meme niveau haut ou le meme niveau bas de
signal par l'unite elec- tronique de commande.
En correspondance, il est avantageux que la decroissance du signal
d'actionnement de la pompe de refoulement soit re- tardee d'un
intervalle de securite At pour etre assure que l'accumulateur de
pression soit, apres terminaison d'une phase active de travail du
dispositif de regulation de pro- pulsion, correctement recharge au
niveau de pression neces- saire pour un processus de regulation
suivant.
Selon un autre mode de realisation avantageux du dispo- sitif de
regulation de propulsion, il est prevu un controleur de pression qui
produit un signal d'indication ou d'avertis- sement quand la pression
dans l'accumulateur de pression tombe en dessous d'une valeur minimale
de consigne et, lors d'une existence simultanee de ce signal
d'indication et d'au moins un autre signal qui indique que le vehicule
est immobile ou se trouve dans une condition de marche non-freinee,
l'electro- valve peut etre commutee dans sa position de service ou
bien est commandee automatiquement dans cette position de service.
On obtient ainsi un dispositif simplifie a l'aide duquel
l'accumulateur de pression peut etre charge independamment des phases
de regulation du dispositif de regulation de pro- pulsion, soit par le
conducteur, soit par une commande auto- matique. Selon encore une
autre caracteristique de l'invention, lors de la commutation de
l'electrovalve en vue du chargement de l'accumulateur, egalement les
valves de regulation de pres- sion de freinage des roues entrainees du
vehicule passent dans leur position de blocage On evite ainsi, grace a
l'ob- turation des valves de regulation de pression de freinage lors
du chargement de l'accumulateur de pression que, sous l'effet d'une
sollicitation en pression autrement simultanee des freins de roues
lors du chargement de l'accumulateur de pression, il se produise une
"consommation" excessivement elevee de liquide de freinage.
Selon une autre caracteristique de l'invention, l'accu- mulateur de
pression est relie a une valve de limitation de pression qui, lorsque
la pression dans l'accumulateur depasse une valeur maximale encore
admissible, etablit une communica- tion entre l'accumulateur de
pression et le reservoir d'ali- mentation du maitre-cylindre de frein
On evite ainsi que l'accumulateur de pression soit charge a un niveau
de pres- sion excessivement eleve, notamment lorsque son chargement
est effectue par actionnement de la pedale de frein.
Selon une autre caracteristique de l'invention, grace a l'electrovalve
commutee, le volume de pression de sortie, servant a la sollicitation
en pression des freins des roues entrainees du vehicule, du
mattre-cylindre de frein est relie, par l'intermediaire du tuyau de
derivation et de son clapet antiretour, avec l'accumulateur de
pression, et celui-ci peut ainsi etre sollicite statiquement en
pression par actionnement de la pedale de frein, i Selon encore une
autre caracteristique de l'invention, il est prevu un conduit
d'ecoulement de fluide sous pression reliant le tuyau de frein du
circuit de freinage des roues entrainees du vehicule au tuyau de
retour aboutissant a l'entree de la pompe de refoulement et dans
lequel est bran- chee une electrovalve a 2 voies, 2 positions pouvant
etre commandees en meme temps que la premiere electrovalve en vue du
chargement de l'accumulateur et dont la position de repos correspond a
la position de blocage, tandis que sa position de service correspond a
la position d'ouverture; en outre, la pompe de refoulement est
actionnee en meme temps que ces electrovalves sont excitees et ainsi,
par actionnement de la pedale de frein, du liquide de freinage
provenant du mattre-cylindre de frein peut etre introduit dans le
volume de refoulement de la pompe de refoulement et l'accumulateur
peut etre charge.
On obtient alors des agencements du circuit hydraulique du complement
de chargement hydraulique de l'accumulateur de pression dans lesquels
on utilise egalement, en dehors des phases de travail du dispositif de
regulation de propulsion, la pompe de refoulement du systeme
antiblocage pour le char- gement de l'accumulateur de pression Il
suffit alors, dans le cas o l'accumulateur de pression est charge par
actionne- ment de la pedale de frein, de faire intervenir de faibles
forces exercees par le pied du conducteur pour amener l'ac- cumulateur
au niveau de pression necessaire.
Selon d'autres variantes de l'invention: a sous l'effet d'un signal
commandant l'electrovalve dans sa position de service et assurant
l'actionnement de la pompe de refoulement, une pompe peut etre
actionnee en vue du char- gement de l'accumulateur par un transfert du
liquide de frein se trouvant dans le reservoir d'alimentation du
mattre-cylindre de frein vers le tuyau de retour relie a la pompe de
refou- lement; b la pompe est entrainee a l'aide d'un moteur
electrique; c la pompe debitant du fluide sous pression vers la pompe
de refoulement est agencee sous la forme d'une pompe a piston
comportant un entrainement a depression dont la chambre de depression
peut etre reliee, par l'intermediaire d'une valve a une source-de
depression prevue dans le vehicule, la valve de commande etant
commandee simultanement par le signal de commande qui assure
l'excitation de l'electrovalve
251320 1 de facon a passer dans sa position d'ouverture etablissant
une communication entre la chambre de depression et la source de
depression alors que, dans la position de repos de cette soupape, la
chambre de depression est mise en communication avec l'atmosphere, de
sorte que le piston de la pompe execute alors sa course d'aspiration;
d dans la position de service de la valve de commande, la chambre de
depression de la pompe a piston est reliee au tuyau de depression a
l'aide duquel un amplificateur de force de freinage, operant en
depression et prevu dans l'installa- tion de freinage du vehicule, est
relie a la source de depression, par exemple le tuyau d'admission du
moteur.
Du fait que la pompe de refoulement agencee d'une maniere classique
comme une pompe a piston libre ne produit aucune action d'aspiration
et que du liquide de freinage provenant des m and choires de frein
dans la position de retour des valves de regulation de pression de
freinage ne peut penetrer dans les volumes de pression de travail de
la pompe de refoulement qu'aussi longtemps que la pression regnant
dans le tuyau de retour correspondant est superieure a la pression
d'ouverture des clapets antiretour places a l'entree de la pompe de
refoulement, il se produirait, s'il n'etait pas prevu de mesures
additionnelles, egalement un epuisement progressif de l'accumulateur
de pression avec l'augmentation du nombre de cycles de travail du
dispositif de regulation de propulsion.
Selon une autre caracteristique du dispositif de regula- tion de
propulsion conforme a l'invention, il est prevu une unite de commande
de chargement qui produit, a partir d'une combinaison d'un premier
signal, qui indique que la pression dans l'accumulateur de pression
est tombee en dessous d'une valeur minimale de consigne, avec un
second signal, qui re- sulte d'un actionnement du frein avec une force
minimale, dans le sens d'une combinaison logique ET avec
l'actionnement du frein ou bien de facon retardee par rapport a
celui-ci, au moins une impulsion de chargement qui assure un couplage
de l'accumulateur de pression avec le tuyau de frein aboutis- sant aux
valves de regulation de pression de freinage, dont l'obturation par
rapport au maltre-cylindre de frein provoque l'actionnement de la
pompe de refoulement et la commutation des valves de regulation de
pression de freinage dans leur position d'inversion ou retour Le
dispositif offre alors le grand avantage de ne pas necessiter, pour le
complement de chargement de l'accumulateur de pression, une pompe
auxiliaire de refoulement, en simplifiant ainsi le dispositif de
regula- tion de propulsion aussi bien du point de vue de la construc-
tion que des techniques de fabrication Conformement a la presente
invention, on exploite la capacite d'accumulation des m Achoires de
frein qui recoivent, pour un dimensionnement classique, au cours d'un
processus de freinage, une quantite de liquide de frein de quelques
centimetres cubes qui peut etre utilisee avec une efficacite
suffisante, en commandant de facon appropriee les valves de regulation
de pression de freinage, la pompe de refoulement et l'ensemble
d'electro- valve assurant leur communication avec l'accumulateur de
pression, pour assurer le complement de chargement necessaire de
l'accumulateur de pression.
Selon d'autres caracteristiques de l'invention: on utilise comme
second signal le signal de sortie du contacteur de feu de stop ou bien
le signal de sortie d'un controleur de pression reagissant a une
augmentation de pression dans le maitre-cylindre de frein ou dans le
tuyau de frein partant de celui-ci; des cycles de chargement se
succedant a intervalles sont commandes par les impulsions de sortie
d'un generateur d'impulsionsde chargement, par exemple un
multivibrateur astable, qui est excite par le signal de sortie d'une
porte ET a deux entrees, qui recoit comme premier signal d'entree le
signal de sortie du contacteur sensible a la pression relie a
l'accumulateur de pression et comme second signal d'entree le signal
d'indication resultant de l'actionnement de frein; il est prevu un
compteur de cycles, qui est regle sur un nombre defini de cycles de
chargement et qui fournit, en fin de comptage, un signal de sortie a
un organe de blocage qui bloque alors une des deux entrees de laporte
ET a deux entrees, et le compteur de cycles est ramene dans la
condition initiale par la suppression du signal de sortie du
contacteur de feu de stop ou du signal de sortie du second contacteur
sensible a la pression.
Il est ainsi possible que des cycles de chargement de l'accumulateur
de pression se deroulent aussi bien dans la phase d'etablissement de
pression que dans la phase de re- duction de pression d'un processus
de freinage En outre, en commandant a l'aide d'impulsions les cycles
de chargement, il est possible de maintenir a un degre suffisamment
bas l'influence perturbatrice sur l'action de freinage dont on doit
tenir compte, auquel cas on peut definir experimentale- ment d'une
maniere simple un taux d'impulsions de commande qui est approprie dans
le sens d'etablissement d'un compromis optimal. Conformement a une
autre caracteristique de l'invention, des cycles de chargement de
l'accumulateur de pression ne peuvent etre declenches qu'a l'interieur
d'une plage de va- leurs de la pression regnant dans le
mattre-cylindre de frein ou dans le tuyau de frein, cette plage etant
definie par une valeur limite inferieure de par exemple bars et une
valeur limite superieure de par exemple bars On est ainsi assure,
d'une part, d'un chargement efficace de l'accumulateur de pression et,
d'autre part que, dans le cas d'un freinage total effectue avec une
grande pression de freinage, l'action de freinage ne soit pas al-
teree par les cycles de chargement enclenches dans la phase de
freinage.
Selon d'autres caracteristiques de l'invention: des cycles de
chargement de l'accumulateur de pression ne peuvent etre declenches
qu'en dessous d'une valeur limite superieure d'environ 20 bars de la
pression dans le maitre- cylindre de frein; le flanc decroissant du
signal de sortie d'une porte ET a deux entrees, qui recoit comme
signaux d'entree le signal de sortie du controleur de pression de
l'accumulateur de pression et le signal de sortie d'un contacteur
sensible a la pression, qui produit son signal de niveau haut quand la
pression est superieure a la valeur de seuil predeterminee, commande
un organe de temporisation a coupure retardee, dont le signal de
sortie, servant de signal de chargement, actionne la pompe de
refoulement, commande les valves de regulation de pression de freinage
pour les faire passer dans leur position d'inversion et assure
egalement le couplage de l'accumulateur de pression avec le tuyau de
frein et son isolement par rap- port au maitre-cylindre de frein; le
flanc decroissant du signal de sortie de la porte ET assure la
commande d'un compteur de cycles pouvant etre regle sur un nombre
defini de cycles et dont le signal de fin de comptage commande un
organe de blocage qui assure, sous l'ef- fet de ce signal, un blocage
d'une des entrees de la porte ET.
On obtient ainsi un mode de realisation du dispositif selon
l'invention dans lequel le chargement de l'accumulateur de pression
est amorce dans la derniere phase du processus de freinage ou de la
reduction de pression dans le circuit de freinage des roues entrainees
du vehiculez Conformement a une autre caracteristique du dispositif de
regulation de propulsion selon l'invention, le conduit de frein
reliant une valve de commutation aux valves de regulation de pression
de freinage peut etre obture au moyen d'une seconde electrovalve, dont
la position de repos est la position d'ouverture et dont la position
de service est la position d'obturation, sous la commande du signal de
commande de chargement; il est prevu en association avec cette seconde
electrovalve un bypass dans lequel est dispose un clapet antiretour
pouvant etre sollicite dans la direction d'ouver- ture par la pression
regnant dans le maitre-cylindre de frein et en outre l'accumulateur de
pression peut etre charge, par l'intermediaire d'un tuyau de pression
de chargement, qui part du tuyau de frein assurant la liaison de la
seconde electrovalve avec les electrovalves de regulation de pression
de frein et qui est pourvu d'un clapet antiretour pouvant etre amene
dans la position d'obturation par la pression d'accumulateur, quand la
seconde electrovalve est commutee dans sa position d'obturation On
obtient ainsi un agencement particulierement approprie, pour un
chargement rapide et ef- ficace de l'accumulateur de pression, du
dispositif de char- gement pourvu d'une valve particuliere de commande
de char- gement dont la condition d'obturation etablit une condition
de freinage correcte, par l'intermediaire d'un clapet anti- retour
branche dans un conduit de bypass, dans le circuit de chargement de
l'accumulateur de pression, mais cependant du liquide de frein ne peut
pas refluer du circuit de char- gement vers le maltre-cylindre de
frein.
En relation avec cet agencement special du circuit hy- draulique de
chargement, le dispositif de regulation de pro- pulsion presente les
particularites suivantes: il est prevu un dispositif de comparaison
reagissant a la difference entre les pressions regnant dans la m
Achoire de frein d'au moins une des roues entrainees du vehicule et
dans le maitre-cylindre de frein et qui, lorsque la pression dans la
machoire de frein controlee est superieure a la pres- sion dans le
maitre-cylindre de frein, produit un signal commandant les valves de
regulation de pression de freinage pour les faire passer dans leur
position d'inversion et assure l'actionnement de la pompe de
refoulement; en combinaison avec le dispositif de comparaison, il est
prevu un premier capteur de pression, qui produit a sa sortie un
signal proportionnel a la pression regnant dans le maitre- cylindre de
frein, ainsi qu'un second capteur de pression qui produit a sa sortie
un signal proportionnel a la pression du liquide de frein se trouvant
dans une des m Achoires de frein des roues entrainees du vehicule, et
en outre il est prevu un comparateur, agence par exemple sous la forme
d'un amplifica- teur de difference et dont le signal de sortie,
proportionnel a la difference entre'les signaux d'entree, peut
declencher le signal de chargement quand la pression regnant dans la
ma- choire de frein est superieure a celle regnant dans le maitre-
cylindre de frein; le signal de sortie de niveau haut d'une porte ET a
deux entrees, qui recoit comme signaux d'entree le signal de sortie du
controleur de pression de l'accumulateur de pression, et le signal de
sortie du second contacteur sensible a la pression, qui controle la
pression regnant dans le maitre-cylindre de frein et qui fournit un
signal de niveau haut quand cette pression depasse une valeur de
seuil, declenchel'actionnement de la pompe de refoulement et fait
passer la valve de commande de chargement dans sa position de blocage
et en outre le signal de sortie du comparateur, qui indique par
exemple par sa pola- rite que la pression regnant dans la machoire de
frein est superieure a celle regnant dans le mattre-cylindre de frein,
peut commander les valves de regulation de pression de freinage des
roues entrainees du vehicule pour les faire passer dans la position
d'inversion.
Un tel agencement offre l'avantage que la reduction de pression,
obtenue par le chargement de l'accumulateur, dans les machoires du
circuit de freinage des roues entrainees du vehicule, suive avec une
bonne approximation progressive la baisse de pression etablie dans le
maitrecylindre de frein de la part du conducteur par un retour lent ou
rapide de la pedale de frein.
Pour eviter qu'une sortie de liquide de frein, destinee au chargement
de l'accumulateur, hors des machoires de freins, provoque une
diminution rapide indesirable de l'efficacite de freinage, le
dispositif de regulation de propulsion selon l'invention presente la
caracteristique suivante: un generateur d'impulsions, par exemple un
etage basculant astable, peut etre actionne par le signal de sortie du
compara- teur, caracteristique d'une difference positive entre les
pres- sions regnant dans la machoire de frein et le maitre-cylindre de
frein, les signaux de sortie du niveau haut de ce generateur
commandant les valves de regulation de pression de freinage pour les
faire passer dans la position d'inversion.
Ainsi, les cycles de chargement sont echelonnes tempo- rellement a
l'aide du signal de sortie d'un generateur d'im- pulsions, auquel cas
lors d'un taux dlimpulsions predetermine pour la commande de
chargement, le generateur est avantageu- sement regle de maniere que,
dans les differentes situations rencontrees lors du freinage, la
sollicitation du frein cor- responde a ce qu'attend le conducteur
actionnant le frein.
Selon une autre caracteristique de l'invention, le signal de sortie du
comparateur est proportionnel a la difference entre les pressions
regnant dans la machoire de frein et le maitre-cylindre de frein et le
taux d'impulsions du generateur d'impulsions, c'est-a-dire le rapport
entre la duree des impulsions de sortie de niveau haut et la duree de
periode, est proportionnel a la tension de sortie du comparateur.
On obtient ainsi un agencement particulierement avantageux de l'unite
de commande de chargement, grace auquel on peut adapter pratiquement
exactement le comportement de reaction des freins du vehicule au
comportement du conducteur pour leur manoeuvre.
Selon encore une autre caracteristique de l'invention, il est prevu en
combinaison avec le dispositif de comparaison un contacteur sensible a
une difference de pression et qui, lorsque la pression dans la
machoire de frein est superieure a celle regnant dans le
maltre-cylindre de frein, produit un signal de sortie d'une polarite
definie, par exemple un signal de tension de niveau haut a l'aide
duquel les cycles de complement de chargement de l'accumulateur de
pression peuvent etre commandes On obtient un autre agencement du
dispositif de detection et de comparaison de pression qui est
caracterise par une simplicite de structure et une grande securite de
marche.
Selon d'autres variantes de l'invention: le flanc croissant du signal
de sortie d'un contacteur sensible a la pression ou d'un signal de
sortie du contacteur de feu de stop, qui indique qu'une valeur
minimale de pression est depassee dans le maitre-cylindre de frein ou
bien que le frein est actionne, assure la generation d'un signal
faisant passer la valve de commande de chargement dans sa position
d'obturation, tandis que le flanc decroissant du signal de sortie du
contacteur sensible a la pression ou du contacteur de feu de stop
declenche le chargement de l'accumulateur de pression; on utilise
comme second signal un signal pulsatoire engendre par le flanc
decroissant du signal de sortie d'un contacteur de deceleration, qui
est ferme tant que la force d'actionnement de frein croit ou est
constante et qui fournit un signal de niveau haut.
On obtient alors des agencements particulierement simples du
dispositif de chargement conforme a l'invention, dans lesquels on peut
utiliser, a la place de capteurs analogiques de pression, des
contacteurs sensibles a la pression ou bien des elements de commande
bien plus simples.
Il est en outre avantageux que des cycles de complement de chargement
de l'accumulateur de pression ne puissent etre declenches que dans une
plage definie de vitesses du vehicule, par exemple entre 10 km/H et 40
km/h et/ou dans une plage definie de ralentissement ou freinage, par
exemple entre
0,1 et 0,3 g.
Selon encore une autre caracteristique de l'invention, le dispositif
de regulation de propulsion est caracterise en ce que, en relation
avec l'unite electronique de commande de chargement, le dispositif de
regulation de propulsion declenche le chargement de l'accumulateur de
pression a partir d'un reservoir de la pompe de refoulement ou bien
des machoires de frein maintenues sous une pression residuelle, apres
la coupure du signal de sortie d'un contacteur sensible a la pression,
prevu pour le controle de la pression dans le maitre-cylindre de frein
et qui est regle a un seuil defini, seulement lorsque le contacteur de
feu de stop est egalement ouvert et en ce que, lorsque le contacteur
de feu de stop est encore ferme apres l'ouverture du contacteur
sensible a la pression, la pression de freinage est a nouveau
augmentee et le contacteur sensible a la pression reagit a nouveau
pour produire, lors du depassement de son seuil de declenche- ment, un
signal de commande qui fait passer les valves de regulation de
pression de freinage dans leur position de repos, qui assure
l'isolement de l'accumulateur de pression par rapport au tuyau de
frein et qui amorce le retour du liquide de freinage depuis un
reservoir de pompe rempli jusque dans le maitre-cylindre de frein On
obtient ainsi dans le dispositif de regulation de propulsion une unite
de commande de chargement operant avec retardement du pro- cessus de
chargement d'accumulateur de maniere a empocher qu'un cycle de
chargement de l'accumulateur puisse se de- rouler pendant qu'une
manoeuvre du frein est encore d'etre effectuee. D'autres avantages et
caracteristiques de l'invention seront mis en evidence, dans la suite
de la description, donnee a titre d'exemple non limitatif, en
reference aux dessins annexes dans lesquels:- la Fig l represente
l'installation de freinage d'un vehicule automobile, qui est equipe
d'un systeme antiblocage et d'un dispositif de regulation de
propulsion combine avec celui-ci et qui comporte un dispositif
conforme a l'invention pour le chargement d'un accumulateur de
pression prevu comme source de pression auxiliaire dans le dispositif
de regulation de propulsion; les Fig 2 et 3 montrent des agencements
du circuit de chargement approprie pour effectuer le chargement
automatique de l'accumulateur de pression du dispositif conforme a
l'in- vention; la Fig 4 represente un autre mode de realisation d'un
dispositif conforme a l'invention pour le chargement d'un accumulateur
de pression, qui est utilise comme source de pression auxiliaire en
combinaison avec un dispositif de regulation de propulsion d'un
vehicule automobile; les Fig 5 a 7 representent differents modes de
rea- lisation d'une unite electronique de commande pouvant etre
utilisee en combinaison avec le dispositif de la Fig 4 pour la
commande du chargement de l'accumulateur de pression; la Fig 8
represente, d'une maniere analogue a la Fig 4, un autre mode de
realisation d'un dispositif de chargement d'accumulateur de pression;
la Fig 9 represente une unite de commande appropriee pour assurer la
commande du chargement de l'accumulateur de pression du dispositif de
la Fig 8; et la Fig 10 represente une unite electronique de commande
additionnelle, appropriee notamment pour etre utilisee en combinaison
avec le dispositif de la Fig 4.
La Fig 1, dont les details vont etre expliques dans la suite,
represente, sans limitation de la generalite, en pre- nant pour
exemple un vehicule automobile comportant un en- trainement par
l'essieu arriere et une installation de frei- nage a double circuit
dans laquelle la force de freinage est 25132 t 1 repartie entre un
circuit de freinage de l'essieu avant et un circuit de freinage de
l'essieu arriere, un dispositif de regulation de propulsion combine
avec un systeme antiblocage et qui fonctionne suivant le principe
suivant: une roue motrice ayant tendance a entrer en survitesse ou
patinage en cours de marche est ralentie par sollicitation en pression
de son frein suffisamment pour qu'une valeur maximale du patinage X,
compatible avec une bonne stabilite de marche et une exploitation
efficace du couple de propulsion, ne soit pas, ou tout au moins pas
d'une facon sensible, depassee pour cette roue motrice L'installation
de freinage, designee dans son ensemble par 10, comporte un
maitre-cylindre- tandem 13 pouvant etre actionne a l'aide de la pedale
de frein il par l'intermediaire d'un amplificateur de force de
freinage 12 operant en depression et dont les volumes separes de
pression de sortie sont relies a des tuyaux de frein 14 et 16 par
l'intermediaire desquels, lors de l'actionnement de la pedale de
frein, les freins des roues de gauche et de droite pour le circuit de
freinage de l'essieu avant et pour le circuit de freinage de l'essieu
arriere sont actionnes par l'intermediaire de leurs machoires 17, 18
et 19, 21.
Le systeme antiblocage, qui a ete represente sur la Fig 1 par son
organe hydraulique d'actionnement place a sa partie superieure et
designe dans son ensemble par 22, est suppose etre un systeme a quatre
canaux de type connu en ce qui concerne le fonctionnement et la
structure, ledit systeme
* operant par une regulation independante de la force de frei- nage
sur les quatre freins de roues 17, 18, 19 et 21.
En association avec le systeme antiblocage, il est prevu pour chaque
roue un capteur de vitesse de rotation, qui produit a sa sortie un
signal electrique proportionnel a la vitesse peripherique ou a la
vitesse de rotation de la roue corres- pondance et, en outre, il est
prevu, pour chacun des freins de roues 17, 18, 19 et 21, une valve de
regulation de pression de freinage 23, 24 et 26, 27, ces valves
pouvant etre comman- dees electriquement de maniere a passer, en
correspondance aux differentes phases d'etablissement de pression, de
maintien de pression et de reduction (ou suppression) de pression de
la regulation anti blocage, dans leurs positions correspondantes
d'ouverture, d'obturation ou de retour La commande, appropriee dans le
sens d'une regulation antiblocage, des valves du regulation de
pression de freinage 23 et 24 du circuit de freinage d'essieu avant et
la commande des valves de regulation de pression de freinage 26 et 27
du circuit de freinage d'essieu arriere sont assurees par l'inter
mediaire d'une unite electro- nique de commande, non-representee, qui
analyse les signaux de sortie, recus en provenance des capteurs de
vitesses de roues pour obtenir des signaux A ainsi que des signaux +b
et -b caracteristiques du patinage X et de l'acceleration ou de la
deceleration des differentes roues et pour produire, a partir de la
comparaison desdits signaux avec des valeurs predeterminees de seuils
A,i +b et -b, des signaux logiques de sortie, et a partir d'une
combinaison logique desdits signaux, les signaux d'etablissement de
pression, de maintien de pression et de reduction de pression qui sont
necessaires pour une commande appropriee des valves de regulation de
pression de freinage L'organe hydraulique d'actionnement 22 du systeme
antiblocage comporte en outre une pompe de refou- lement 28, qui
refoule, dans les phases de reduction de pression de la regulation
antiblocage, un fluide sous-pression liquide de freinage depuis le
frein de roue respectif
17, 18, 19 ou 21 qui est commande dans le sens d'une reduc- tion de
pression de freinage dans le tuyau de frein associe 14 ou 16 La pompe
de refoulement 28 comporte elle-meme une premiere pompe a piston libre
29 associee au circuit de frei- nage d'essieu avant et une seconde
pompe a piston libre 31 associee au circuit de freinage d'essieu
arriere, leurs pistons 32, 33 etant sollicites en opposition de phase
a l'aide d'un excentrique 36 entratne par un moteur electrique
commande 34 Dans la pompe de refoulement 28, il est possible
d'integrer dans des conditions connues d'agencement de circuit et de
fonctionnement un accumulateur de pression 39 place du cote de
l'entree et, en vue d'amortir le bruit, un volume-tampon 41 et un
organe d'etranglement 42.
Dans la position de repos representee des valves de regulation de
pression de freinage, les tuyaux de derivation 43 et 44 ou 46 et 47,
partant des tuyaux de frein 14, 16 du circuit de freinage d'essieu
avant et du circuit de freinage d'essieu arriere, sont relies par
l'intermediaire du conduit de passage 48 des valves de regulation de
pression de freinage respectivement avec les freins de roues associes
17, 18 et 19, 21 Dans la position de retour des soupapes de regulation
de pression de freinage 23 et 24 ou 26 et 27, qui est associee a la
phase de reduction de pression, les cylindres des freins 17, 18 de
l'essieu avant ou des freins 19, 21 de l'essieu arriere sont relies,
par l'intermediaire du passage de retour 49 de la soupape de
regulation associee avec leurs derivations de retour 51, 52 ou 53, 54,
qui debouchent respectivement dans un tuyau commun de retour 56, 57 du
circuit de freinage d'essieu avant ou du circuit de freinage d'essieu
arriere, lesdits tuyaux de retour etant relies respectivement par
l'intermediaire d'un clapet antiretour 58, 59, qui est sollicite dans
la direction d'ouverture par la pression regnant dans les tuyaux de
retour 56, 57, au volume de pression 37, 38 de la pompe a piston libre
correspondante 29, 31, qui est associee, en combinaison avec la pompe
de refoulement 28, au circuit de freinage d'essieu avant ou au circuit
de freinage d'essieu arriere Les tuyaux de refou- lement 61, 62 du
circuit de freinage d'essieu avant et du circuit de freinage d'essieu
arriere, qui sont prevus entre les volumes de pression 37, 38 des
pompes a pistons libres 29 et 31 et les tuyaux de frein 14 et 16, sont
relies, par l'intermediaire de clapets antiretour 63 et 64, qui sont
sollicites dans la direction d'ouverture par une augmentation de la
pression dans les volumes de travail 37 et 38 de la pompe de
refoulement 28, aux sorties des pompes a pistons libres 29 et 31.
Les capteurs de vitesse de rotation de roues non repre- sentes prevus
pour le systeme antiblocage, ainsi que leurs elements fonctionnels
prevus pour la regulation de la pression de freinage dans les freins
19 et 21, c'est-a-dire la pompe de refoulement 28, 31 et les valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage
d'essieu arriere sont utilises, en association avec le dispositif de
regulation de propulsion, pour assurer une regulation appropriee pour
la situation de marche du vehicule, de la pression exercee sur les
freins de roues 19 et 21 de l'essieu entraine du vehicule.
Le dispositif de regulation de propulsion comporte, en outre, une
source de pression auxiliaire, representee sur la partie inferieure
droite de la Fig 1 o elle est designee dans son ensemble par la
reference 66 et a partir de laquelle s'effectue, dans les phases
actives de regulation du dispositif de regulation de propulsion, la
sollicitation en pression du frein de roue correspondant a actionner
19 et/ou 21; le dis- positif de regulation de propulsion comporte
egalement une unite electronique de commande, representee sous une
forme schematisee et tres simplifiee dans la partie inferieure gauche
de la Fig 1, designee dans son ensemble par 67 et qui produit les
signaux necessaires pour la commande appropriee des valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27 et pour l'en- clenchement
de la source de pression auxiliaire 66 dans le circuit de freinage de
l'essieu arriere.
En association avec la source de pression auxiliaire 66, il est prevu
un accumulateur de pression 71, qui peut etre charge a une pression
d'environ 160 a 20 o bars et qui contient un volume de liquide de
freinage soumis a cette pression et suffisant pour la sollicitation en
pression des freins 19 et 21 des roues entrainees du vehicule, cet
accumulateur de pression 71 etant dimensionne de maniere a ne pas
s'epuiser au cours de cycles successifs de travail du dispositif de
regulation de propulsion 66, 67 En outre, la source de pres- sion
auxiliaire 66 comporte une electrovalve 72, agencee dans l'exemple
particulier represente sous la forme d'une valve a 3 voies, 2
Positions qui peut etre coemutee par excitation electrique depuis la
position de repos representee sur la figure, ou le tuyau de frein 16
du circuit de freinage d'essieu arriere est relie par l'intermediaire
du passage 73 de l'electrovalve 72 a l'organe hydraulique
d'actionnement 22 du systeme anti- blocage et qui isole l'accumulateur
de pression 71 par rapport a celui-ci, jusque dans une position de
service o l'accumu- lateur de pression 71 est relie par
l'intermediaire d'un tuyau de pression 74 et du canal 75 de
l'electrovalve 72 a l'organe hydraulique d'actionnement 22, en isolant
le tuyau de frein 16 du tuyau de freinage d'essieu arriere par rapport
a cet accu- mulateur de pression.
Avec la structure decrite ci-dessus de la source de pres- sion
auxiliaire 66 et de l'organe hydraulique d'actionnement 22 du systeme
antiblocage, on obtient, comme prevu selon l'invention, la possibilite
avantageuse d'utiliser la-pompe a piston libre 31, associee au circuit
de freinage d'essieu arriere, de la pompe de refoulement 28, au moins
au cours des cycles de reduction de pression du dispositif de regula-
tion de propulsion 66, 67, pour le rechargement de l'accumu- lateur de
pression 71, c'est-a-dire pour maintenir sa pression de service
necessaire A cet effet, il suffit d'actionner la pompe de refoulement
28 du systeme antiblocage au moins pen- dant les cycles de reduction
de pression du dispositif de regulation de propulsion et de fermer son
tuyau de refoulement 62 par rapport au maitrecylindre-tandem 13 en le
mettant en communication avec l'accumulateur de pression 71.
Aussi bien pour la regulation de propulsion que pour le rechargement
efficace de l'accumulateur de pression 71, il est cependant avantageux
que la pompe de refoulement 28 du systeme antiblocage soit actionnee
en meme temps que s'ef- fectue la commutation de l'electrovalve 72,
aussitot que le dispositif de regulation de propulsion 66, 67 entre en
action et qu'elle reste egalement en fonction pendant tous les cycles
de regulation se succedant immediatement, afin que tout le debit de la
pompe de refoulement 28 soit disponible pendant les phases de
reduction de pression ou de complement de chargement d'accumulateur du
dispositif de regulation de propulsion Cet imperatif est satisfait
avec l'unite electro- nique de commande du dispositif de regulation de
propulsion par le fait que, d'une part, le signal de commande assurant
l'enclenchement de la pompe de refoulement et, egalement la
commutation de l'electrovalve 72 dans sa position de service est
obtenu par une combinaison logique OU des six signaux de commande
d'etablissement de pression, de maintien de pression et de reduction
de pression, qui apparaissent sous la forme de signaux de niveau haut
aux sorties 76 a 81 d'un etage de traitement 82, qui produit, a partir
d'un traitement approprie des signaux de sortie des capteurs de
vitesses de roues dans la sequence et la combinaison correctes pour la
regulation, les signaux d'etablissement de pression a ces sorties 78
et 79, les signaux de maintien de pression a ces sorties 77 et 80, et
les signaux de reduction de pression a ces sorties 76, 81 de maniere a
commander les deux valves de regulation de pression de freinage 26 et
27 du circuit de freinage d'essieu arriere A l'aide des signaux de
sortie apparaissant aux sorties 78 et 79 et qui doivent declencher une
montee en pression dans le frein de roue arriere gauche 19 ou le frein
de roue arriere droite 21, la valve de regulation de pression de
freinage correspondante 27 ou 26 de la roue arriere n'ayant pas
tendance a entrer en survitesse est commandee dans sa position de
blocage Les signaux de montee en pression sont appliques aux valves de
regulation de pression de freinage
26 et 27 par l'intermediaire des memes conducteurs de trans- mission
83 et 84, par l'intermediaire desquels les signaux de commande de
maintien de pression, apparaissant aux sorties 77 et 80 de l'etage de
traitement 82, sont appliques aux valves de regulation de pression de
freinage 26 et 27.
Pour que, dans le cas d'une apparition simultanee de signaux de montee
en pression aux sorties 78 et 79 de l'etage de traitement 82,
c'est-a-dire lorsqu'une montee en pression doit s'effectuer dans les
freins 19 et 21 par l'intermediaire des deux valves 26 et 27, les deux
valves de regulation de pression de freinage 26 et 27 ne soient pas
commandees dans leur position de blocage, un autre signal est produit
par une combinaison logique ET des deux signaux precites de facon a
exciter par exemple un relais 86 dont les contacts d'ouver- ture 87 et
88 assurent la coupure des conducteurs de trans- mission 83 et 84 lors
d'une excitation du relais 86, ce qui fait passer les deux valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27 dans leur position de
repos necessaire pour la montee en pression Pour empecher que cela
soit egalement le cas lorsqu'il apparatt respectivement un signal de
maintien de pression aux sorties 77 et 80 de l'etage de traitement 82,
les sorties 77, 79 ou 78, 80 sont decouplees l'une par rapport a
l'autre par exemple a l'aide de diodes de blocage 89 et 91.
Le signal de sortie de la porte OU 92, qui est maintenu aussi
longtemps qu'un signal de commande apparait a l'une quelconque des
sorties 76 a 81 de l'etage de traitement 82, c' est-a-dire aussi
longtemps que le dispositif de regulation de propulsion est actionne,
assure la commande de l'electro- valve 72 de la source de pression
auxiliaire 66 et, egalement, de la pompe de refoulement 28 du systeme
antiblocage, qui est ainsi en service pendant toutes les phases de
travail du dis- positif de regulation de propulsion 66, 67 A cet
egard, il est avantageux que la decroissance du signal d'actionnement
de la pompe de refoulement 28 soit retarde d'un intervalle de securite
Et, au moyen de l'organe de temporisation 93, par rapport a
l'evanouissement du signal de sortie, decrois-. sant en dernier, de
l'etage de traitement 82, on obtient ainsi que la pompe de refoulement
28 fonctionne encore un peu plus longtemps apres terminaison d'un
signal de reduction de pression provoquant l'arret du processus de
regulation par exemple et que l'accumulateur de pression 71 soit
recharge correctement jusqu'a la pression minimale necessaire pour une
phase de regulation suivante.
Tant que l'accumulateur et les composants hydrauliques, relies a
celui-ci, du dispositif de regulation de propulsion et du systeme
antiblocage sont absolument etanches et exempts de pertes dues a des
fuites, l'accumulateur de pression 71 est a chaque fois a nouveau
recharge jusqu'a sa pression de consigne au cours du processus de
regulation de propulsion.
Du fait qu'en pratique il se produit souvent des pertes dues a des
fuites et/ou du fait que, en cas de reparation la pression peut tomber
en dessous de la valeur de consigne a observer, il est necessaire que
l'accumulateur de pression 71 puisse etre charge, soit par
intervention du conducteur, soit automatiquement A cet-effet, il est
prevu, alternati- vement ou en combinaison, les moyens suivants: un
contacteur sensible a la pression 94 produit, lorsque la pression dans
l'accumulateur 71 tombe en dessous d'une valeur minimale predeterminee
de la pression de consigne, un signal electrique par lequel le
conducteur est averti, par exemple par allumage d'une lampe-temoin 96,
que le dispositif de regulation de propulsion n'est pas pret a fonc-
tionner et que l'accumulateur 71 doit etre charge Tant que le signal
d'indication de defaut est maintenu quand le con- tacteur sensible a
la pression est ferme et lorsque le vehi- cule est immobile cette
condition peut, par exemple, etre controlee a l'aide des signaux de
sortie des capteurs de vitesses de roues l'electrovalve 72 peut etre
commutee dans sa position de service, ou bien, lorsque les deux
conditions precitees sont remplies, elle est commutee auto-
matiquement dans cette position de service Dans cette posi- tion de
service, l'accumulateur de pression 71 est alors relie, par
l'intermediaire du passage 75 de l'electrovalve 72 et par
l'intermediaire d'un conduit de derivation 97, au volume de pression
de sortie d'essieu arriere du maitre-cylindre- tandem 13; il est prevu
dans ce conduit de derivation 97 un clapet antiretour 98 qui est
commute dans la condition d'ouverture par une augmentation de la
pression dans le maitre-cylindre-tandem 13 Le conducteur peut alors,
par actionnement puissant de la pedale de frein 11, charger
l'accumulateur de pression 71, par l'intermediaire du conduit de
derivation 97, statiquement jusqu'a ce que la pression de consigne
soit atteinte et il se produit alors une reouverture du contacteur 94
et une exctinction de la lampe-temoin 96 L'electrovalve doit ensuite,
pour autant qu'elle ne soit pas rappelee automatiquement dans sa
position de repos, etre commutee dans cette position.
Pour eviter un chargement excessif de l'accumulateur de pression 71,
celui-ci est relie a une soupape de limitation de pression 99 par
l'intermediaire de laquelle le liquide de frein peut se decharger de
l'accumulateur 71 dans le reser- voir d'alimentation 101 du
maitre-cylindre-tandem 13.
Pour eviter que, dans le cas d'un processus de charge- ment de
l'accumulateur se deroulant comme decrit ci-dessus, une quantite
excessive de liquide de freinage soit consommee dans le circuit de
freinage d'essieu arriere par une solli- citation simultanee en
pression des freins 19 et 21 de cet essieu arriere, il est en outre
prevu qu'egalement les valves de regulation de pression de freinage 26
et 27 soient amenees dans leur position de blocage en meme temps que
s'effectue la commutation de l'electrovalve 72 pour le chargement de
l'accumulateur de pression 71 Dans un tel cas, le vehicule peut malgre
tout etre maintenu immobilise d'une maniere sure par actionnement des
freins d'essieu avant 17 et 18 dont l'action n'est pas perturbee.
Au lieu de faire intervenir le conduit de derivation 97, un chargement
de l'accumulateur de pression 71, independamment des cycles de travail
du dispositif de regulation de propulsion
66, 67, peut egalement se faire par l'intermediaire d'un pas- sage de
fluide de freinage designe dans son ensemble par 102, qui part du
tuyau de frein 16 du circuit de freinage d'essieu arriere entre le
maitrecylindre-tandem 13 et l'electrovalve 72 et qui debeuche dans le
tuyau commun de retour 57 des valves de regulation de pression de
freinage 26 et 27, ce passage aboutissant par l'intermediaire du
clapet anti-retour 59 dans le volume de pression 38 de la pompe a
piston libre 31, associee au circuit de freinage d'essieu arriere, de
la pompe de refoulement 28 du systeme antiblocage Ce passage 102 est
ouvert par commande electrique d'une electrovalve a 2 voies, 2
positions 103, dont la position de repos est la position de blocage
Entre cette autre electrovalve 103 et l'embouchure 104 du passage
d'ecoulement 102, il est prevu dans le tuyau de retour 57, situe du
cote de l'essieu arriere, de la pompe de refoulement 28, un clapet
antiretour 106 qui, dans la posi- tion d'ouverture correspondant a la
condition d'excitation de l'electrovalve 103, est sollicite dans la
direction d'ou- verture par la pression produite dans le
maitre-cylindre- tandem 13 Avec cet agencement du circuit de
chargement de l'accumulateur de pression 71, les electrovalves 72 et
103 a nouveau quand le vehicule est immobile et quand le con- tacteur
sensible a la pression 94 est ferme sont commutees dans leur position
d'ouverture et la pompe de refoulement 28 du systeme antiblocage 22
est actionnee L'accumulateur de pression 71 est charge dans ce cas
comme pendant les phases de reduction de pression du systeme de
regulation de propul- sion avec intervention de la pompe de
refoulement 28 du systeme antiblocage, auquel cas la force exercee par
le conducteur sur la pedale de frein doit etre suffisante pour vaincre
la perte de charge se produisant dans les clapets antiretour 106 et 59
Cet agencement du circuit de complement de chargement de
l'accumulateur de pression est notamment avantageux pour des vehicules
lourds dans lesquels il est necessaire que la pression de freinage
atteigne dans les cylindres des freins de roues des valeurs de crete
de 180 a 200 bars, ce qui suppose une capacite correspondante de
chargement de l'accumulateur de pression 71, qui peut cepen- dant etre
obtenue facilement grace a l'intervention de la pompe de refoulement
28.
Pour pouvoir charger l'accumulateur de pression 71, il est necessaire,
comme indique ci-dessus, de faire passer l'electrovalve 72 dans sa
position de travail et l'electro- valve 103 dans sa position
d'ouverture Comme signal de commande, on utilise a cet egard le signal
de sortie d'une porte ET 131 a deux entrees, qui recoit a une de ses
entrees 132 le signal de sortie du contacteur sensible a la pression
94 et a son autre entree 133 un signal de sortie de l'etage de
traitement 82 qui indique que le vehicule est immobile.
Le signal de sortie de la porte ET 131 assure egalement l'actionnement
de la pompe de refoulement 28 et la commuta- tion des valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27 dans leur position de
fermeture Les sorties de la porte ET 131 et de la porte OU 92 a quatre
entrees doivent etre decouplees l'une par rapport a l'autre, comme
indique par une diode de blocage 134 Egalement, les conducteurs de
sortie de signaux 83 et 84 de l'etage de traitement 82 doi- vent etre
decouples par rapport a la sortie de la porte ET
131, par exemple a l'aide des diodes de blocage 136.
Sur les Fig 2 et 3, qui seront decrites de facon plus detaillee dans
la suite, on a represente des agencements de la source de pression
auxiliaire 66 du circuit de complement de chargement de l'accumulateur
de pression 71 qui permettent un chargement automatique de
l'accumulateur de pression 71 lorsque la pression dans celui-ci est
tombee en dessous d'une valeur minimale de consigne Sur les fig 2 et
3, des elements identiques ou de memes fonctions que des elements
fonctionnels de la source de pression auxiliaire 66 de la Fig 1 ont
ete designes par des references numeriques correspondantes.
La source de pression auxiliaire 66 de la Fig 2 comporte une pompe 108
entrainee par un moteur electrique 107 et qui aspire, par
l'intermediaire de son tuyau d'admission 109, du liquide de freinage a
partir du reservoir d'alimentation
101 du maltre-cylindre-tandem 13 et qui le refoule par l'in-
termediaire de son tuyau de sortie 111, dans lequel est dispose un
clapet antiretour 112 sollicite dans la condition d'ouverture par la
pression de sortie de la pompe 108, vers la pompe de refoulement 28 du
systeme antiblocage 22, qui participe ainsi, d'une maniere analogue a
celle decrite ci- dessus, au chargement de l'accumulateur de pression
71.
Le rechargement de l'accumulateur de pression 71 est commande en
fonction des besoins de la maniere suivante: Lorsque dans le cas o le
contacteur sensible a la pression 94 est ferme il existe un signal
indiquant que la pression dans l'accumulateur 71 est trop faible et
lorsqu'il existe simultanement un signal indiquant que le vehicule est
immobile ou se trouve dans une condition de marche non-freinee, il se
produit simultanement une commuta- tion de l'electrovalve 72 dans la
position de travail et une commutation des valves de regulation de
pression de freinage 26 et 27 du circuit de freinage d'essieu
d'arriere dans leur position de fermeture tandis que la pompe 108 de
la source de pression auxiliaire 66 et la pompe de refoule- ment 28 du
systeme antiblocage 22 sont actionnees.
La porte ET 131, dont le signal de sortie peut etre utilise d'une
maniere analogue a ce qui a ete deja decrit en reference a la Fig 1,
recoit alors a son entree 133 le signal de sortie d'une porte OU 138 a
deux entrees, qui recoit a une entree inverseuse, le signal de sortie
du contacteur de feu de stop et a une entree non-inverseuse le signal
d'indication d'immobilisation de l'etage de traitement 82.
Ainsi, l'accumulateur 71 est charge jusqu'a une pression de consigne,
c'est-a-dire jusqu'a une valeur maximale d'en- viron 200 bars, pour
laquelle le contacteur 94 est a nouveau ouvert et le processus de
chargement est ainsi arrete.
Le signal d'indication d'arret du vehicule peut, par exemple, etre
obtenu par traitement des signaux de sortie des capteurs de vitesse de
rotation controlant la condition de mouvement des roues du vehicule
Comme indication du fait que le vehi- cule se trouve dans une
condition de marche non-freinee, on peut par exemple utiliser
l'absence du signal de contac- teur de feu de stop La pompe 108 prevue
en association a la source de pression auxiliaire, conformement a la
Fig 2, et son moteur d'entrainement 107, peuvent etre realises avec
des dimensions relativement petites, et par consequent de facon peu
couteuse, car la pompe 108 doit simplement etre en mesure de vaincre
la pression d'ouverture, s'elevant au total a environ 6 a 7 bars, des
clapets antiretour 112 et 59 branches dans le circuit de chargement.
La source de pression auxiliaire 66 representee sur la Fig 3 se
differencie de celle de la Fig 2 simplement par l'agencement special
de la pompe 113 aspirant du liquide de freinage a partir du reservoir
d'alimentation 101 pour le faire parvenir a la pompe de refoulement 28
du systeme anti- blocage 22, cette pompe etant agencee dans ce cas
comme une simple pompe a piston commandee par une soupape et pouvant
etre entrainee par depression Le piston 116 delimitant d'un cote le
volume de travail 114 de cette pompe 113 s'appuie par l'intermediaire
d'un ressort de rappel 117 contre la paroi fixe de delimitation 118 du
volume de travail 114 qui est placee a l'oppose du piston Dans cette
paroi est dispose au centre, et de facon etanche au liquide, un
poussoir 119 qui relie le piston 116 a une membrane 121 constituant de
son cote la delimitation mobile d'une chambre d'entrainement de pompe
122 pouvant etre reliee a une source de depression placee du cote du
vehicule Pour la commande de la pompe a piston 113, il est prevu une
electrovalve 123 a 3 voies, 2 positions dans la position de repos de
laquelle la chambre 122 de la pompe 113 est en communication avec
l'atmosphere et la membrane 121 est detendue Le piston 116 execute
alors, sous l'action du ressort de rappel, sa course d'aspiration, et
il aspire du liquide de freinage a partir du reservoir d'alimentation
101 du maitre-cylindre-tandem 13 par l'inter- mediaire du tuyau
d'admission 109 et du clapet antiretour 124 de maniere que le volume
de travail 114 de la pompe 113 soit rempli de liquide de freinage
Lorsque l'electrovalve 72 est excitee pour amorcer le chargement de
l'accumulateur de pression 71, l'electrovalve 123 de commande de pompe
est simultanement commutee dans sa position d'ouverture o la chambre
de pompe 122 estmise en communication avec la source de depression
situee du cote du vehicule Le piston 116 execute alors sa course de
travail de maniere a transferer le liquide de freinage dans la pompe
de refoulement 28 du systeme antiblocage 22 La pompe a piston 113 est
dimension- nee de maniere qu'une seule course du piston transfere vers
la pompe de refoulement 28 une quantite de liquide de freinage
suffisante pour le chargement de l'accumulateur de pression 71.
Dans l'exemple particulier represente, on utilise comme source de
depression celle qui assure egalement la sollicitation par depression
de l'amplificateur de force de freinage 12.
Dans le cas d'un vehicule o l'amplificateur de force de freinage est
relie, par l'intermediaire d'un tuyau de depression 126, au tuyau
d'admission du moteur ou a une pompe de depression, la chambre de
pompe 122 est egalement mise en communication, dans la position
d'ouverture de l'electrovalve de commande 123 et par l'intermediaire
de la tubulure de raccordement 127, avec ce tuyau de depression 126.
La Fig 4, qui sera decrite en detail dans la suite, represente sous la
forme d'un schema simplifie la partie fonctionnelle hydraulique d'un
dispositif de regulation de propulsion 200 pour un vehicule equipe
d'un systeme anti- blocage correspondant, du point de vue de la
structure et du fonctionnement, au systeme antiblocage de la Fig 1.
En consequence, on a utilise pour designer des elements
fonctionnellement correspondants les memes references numeriques que
sur la Fig 1.
Le systeme antiblocage est represente sur la Fig 4 simplement par la
partie de son organe hydraulique d'ac- tionnement 13 qui est associee
au circuit de freinage d'essieu arriere Dans la position de repos
representee pour les valves de regulation de pression de freinage 26
et 27, il est possible, par exemple par actionnement du maitre-
cylindre-tandem 13 a l'aide de la pedale de frein 11, ou bien par
liaison, commandee par electrovalves, de l'accumu- lateur de pression
71, prevu comme source de pression auxi- liaire cooperant avec le
dispositif de regulation de propul- sion 200, avec le tuyau de frein
16 ', d'etablir une pression de freinage dans les machoires de freins
19 et 11.
Les valves de regulation de pression de freinage 26 et 27, agencees
sous la forme d'electrovalves a 3 voies, 3 positions peuvent etre
commutees dans une position de blocage et une position de retour par
l'intermediaire des signaux de commande 3 A et 6 A, qui peuvent etre
appliques a leurs electro-aimants de commande par l'intermediaire des
conducteurs de commande
232 et 233.
Les signaux de commande appropries pour la regulation de pression de
freinage dans le sens de la fonction d'anti- blocage ou de la fonction
de regulation de propulsion sont produits par des unites electroniques
de commande, non- representees, du systeme antiblocage ou du
dispositif de regulation de propulsion 200 selon une sequence et une
combinaison correspondant a l'objectif de regulation a satisfaire dans
chaque cas.
Dans la suite, on va decrire de facon plus detaillee, en reference a
la Fig 4 et aux Fig 5 a 7, le dispositif de regulation de propulsion
200 ainsi que le dispositif prevu pour le chargement de l'accumulateur
de pression 71 utilise comme source de pression auxiliaire:
L'accumulateur de pression 71 est dimensionne de facon a ne pas etre
epuise completement au cours de cycles suc- cessifs de travail du
dispositif de regulation de propulsion 200. Pour assurer le couplage,
correctement en fonction de la regulation, de l'accumulateur de
pression 71 avec le circuit de freinage 19, 21, 16 ' des roues
entrainees du vehicule, il est prevu, dans l'exemple particulier de
realisation represente sur la Fig 4, une valve de commutation,
251320 1 agencee sous la forme d'une electrovalve 236 a 3 voies 2
positions qui peut etre commutee, par une excitation electrique
assuree par l'intermediaire de son conducteur de commande 237, de la
position de repos representee, o l'accumulateur de pression 71 est
isole par rapport au tuyau de frein 16 ', mais o cepen- dant celui-ci
est relie par l'intermediaire du premier passage 238 de la valve de
commutation 236, avec le volume de pression de sortie associe du
maitre-cylindre-tandem 13, dans sa seconde position d'ouverture o
l'accumulateur de pression 71 est main- tenant relie, par
l'intermediaire du second passage 239 de la valve de commutation 236,
au tuyau de frein 16 ', tandis que le volume de pression de sortie du
maltre-cylindre-tandem 13 est cependant isole par rapport au tuyau de
frein 16 '.
Au moins pendant les cycles de reduction de pression du dispositif de
regulation de propulsion, la pompe de refoule- ment 31 est actionnee
par l'intermediaire du conducteur de commande 241 a l'aide d'un signal
de sortie de son unite electronique de commande, de sorte que, dans
les phases de reduction de pression du dispositif de regulation de
propul- sion, du liquide de freinage est transfere a partir de la
machoire de frein 19 et/ou 21, dans laquelle s'effectue a chaque fois
la reduction de pression, par l'intermediaire du tuyau de frein 16 '
et du second passage 239 de la valve de commutation 236, dans
l'accumulateur de pression 71 en vue d'assurer ainsi son rechargement.
Du fait que l'accumulateur de pression 71, comme indique ci-dessus,
peut s'epuiser malgre le rechargement s'effectuant au cours des phases
de reduction de pression, on doit effec- tuer un complement de
rechargement au moins de temps a autres independamment des cycles de
travail du dispositif de regula- tion de propulsion 200 Un dispositif
approprie pour effectuer en cas de besoin un rechargement de
l'accumulateur de pression 71 comporte, dans un agencement special, un
premier contacteur sensible a la pression 242, qui controle la
pression dans l'accumulateur 71 et qui fournit a sa sortie un signal
de niveau haut aussitot que la pression dans l'accumulateur tombe en
dessous d'une valeur minimale de consigne, par exemple de 60 bars Un
second contacteur sensible a la pression 243 controle la pression dans
la partie 244 du tuyau de frein 16 qui relie le maitre-cylindre-tandem
13 a la valve de commutation 236 et il fournit a sa sortie un signal
de niveau haut aussitot que cette pression depasse un seuil
predetermine, par exemple de 20 bars. Une unite electronique de
commande 247, produisant a partir d'un traitement des signaux de
sortie des deux con- tacteurs 242 et 243 et, le cas echeant, du signal
de sortie du contacteur de feu de stop 246, des signaux appropries de
commande de rechargement de l'accumulateur de pression 71 qui sont
appliques a la valve de commutation 236, aux valves de regulation de
pression de freinage 26 et 27 et a la pompe de refoulement 31, a la
structure particuliere mise en evi- dence sur la Figure 5.
Une porte ET 248 a deux entrees recoit, a une de ses entrees, le
signal de sortie du second contacteur sensible a la pression 243 ou,
le cas echeant, le signal de reaction provenant du contacteur de feu
de stop 246, qui indiquent que le frein de service est serre A son
autre entree 251 la porte ET 248 recoit le signal de sortie d'une
porte ET 252 a deux entrees, qui comporte une entree inverseuse 253 et
une entree non- inverseuse 254 A l'entree non-inverseuse 254, cette
seconde porte ET recoit le signal de sortie du premier contacteur
sensible a la pression 242 jusqu'a ce qu'apparais- se un signal de
niveau haut a l'entree inverseuse 253 de la seconde porte ET 252, ce
qui est le cas quand un compteur de cycles de chargement 256 atteint
un etat final predetermine de comptage, le signal de sortie de la
seconde porte ET est un signal de niveau haut et, par consequent,
egalement le signal de sortie de la premiere porte ET 248 est un
signal de niveau haut quand sa premiere entree 249 recoit simulta-
nement le signal de niveau haut provenant du second contac- teur
sensible a la pression 243 Sous l'effet du signal de niveau haut
sortant de la premiere porte ET 248 et resultant de la combinaison
logique ET des signaux de sortie des deux contacteurs sensibles a la
pression 242 et 243, la pompe de refoulement 31 de l'organe
hydraulique d'actionnement 22 du dispositif de regulation de
propulsion ou du systeme anti- blocage est actionnee.
Le signal de sortie de la premiere porte ET 248 excite un generateur
d'impulsions 257 qui produit a sa sortie des impulsions de niveau haut
d'une frequence predeterminee et d'un taux predetermine Sous l'effet
des impulsions produites par ce generateur 257, les valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27 sont respectivement
commutees dans leur position de retour et la valve de commutation 236
est excitee.
Le dispositif de regulation de propulsion 200 est ainsi de- clenche
par un actionnement du frein de service et par le signal indiquant que
la pression dans l'accumulateur est trop faible, de facon a executer
periodiquement des phases de re- duction de pression au cours
desquelles du liquide de freinage est transfere a l'aide de la pompe
de refoulement 31 des machoires de freins 19 et 21 dans l'accumulateur
de pression 71 afin de charger celui-ci jusqu'a la pression de
consigne.
On exploite ainsi le fait que les machoires de freins recoi- vent,
pendant les phases de freinage se deroulant entre les phases de
reduction de pression ou de chargement et dans les- quelles il se
produit une montee de pression dans les machoires de freins 19 et 21,
une quantite importante, en pratique de quelques centimetres cubes, de
liquide de frein soumis a cette pression de freinage et agissent pour
leur part comme des accumulateurs de pression dont le niveau est
suffisamment eleve pour vaincre la pression d'ouverture du clapet
anti- retour 59 prevu a l'entree de la pompe de refoulement 31 et pour
fournir a la pompe de refoulement une quantite de liquide de frein qui
est suffisante pour le chargement efficace de l'accumulateur 71.
La sequence des cycles de chargement declenches par l'unite de
commande 247 est terminee lorsque la decroissance du signal de sortie
du premier contacteur sensible a la pression 242 indique que
l'accumulateur 71 est charge et/ou que le freinage est termine, ce qui
est indique par la decroissance du signal de sortie du second
contacteur sensible a la pression 243 ou bien par la decroissance du
signal de sortie du contacteur de feu de stop, ou lorsque le compteur
de cycles de chargement 256, qui compte les impulsions de sortie du
generateur 257, atteint sa valeur finale de comptage; il se produit
alors un signal de niveau haut qui provoque une decroissance du signal
de sortie de la seconde porte ET 252 et, par consequent, egalement,
une decroissance du signal de sortie de la premiere porte ET 248 et,
en consequence, l'arret de la pompe de refoulement 31 Le compteur de
cycles 256 peut etre ramene dans la condition initiale par le signal
de reaction provenant du contacteur de feu de stop 246, de sorte que,
pour arreter toutes les sequences de cycles de chargement qui sont
declenches par un actionnement du frein de service, le compte final du
compteur de cycles 256 est determinant, pour autant que les cycles de
chargement n'aient pas deja ete arretes par la decroissance des
signaux de sortie des contacteurs sensibles a la pression.
Pour la commande des cycles de chargement de la maniere precedemment
decrite, une valeur typique du taux des impulsions du generateur 257
qui declenchent les phases de chargement et de freinage est de 1:2,
auquel cas l'intervalle de chargement s'eleve a environ 0,2 seconde,
de meme que par consequent l'intervalle de freinage Il est evident
que, pour differents types de vehicules, on peut determiner la valeur
optimale de reglage de ce taux d'impulsions par des essais empiriques.
Pour la commande des cycles de chargement qui a ete decrite ci-dessus,
il est possible que ces cycles se deroulent aussi bien pendant la
phase d'etablissement de pression que pendant la phase de reduction de
pression d'un processus de freinage Dans de tels cas, on doit tenir
compte d'une certaine reduction, meme legere, de l'efficacite de
freinage Pour etre assure dans des situations critiques de marche, o
il est necessaire de disposer d'une grande pression de freinage, par
exemple dans ce qu'on appelle un freinage total, que des cy- cles de
chargement ne puissent pas diminuer l'efficacite de freinage, il est
prevu que des cycles de chargement de l'ac- cumulateur ne puissent
plus etre declenches pour des pressions de freinage qui sont par
exemple superieures a 60 bars.
Ce resultat peut etre obtenu par un agencement special du contacteur
sensible a la pression 243 qui controle la pression dans le
maitrecylindre-tandem 13, de telle sorte que ce contacteur produise un
premier signal de sortie lorsqu'une pression de freinage de par
exemple 10 bars est atteinte, auquel cas l'apparition de ce signal est
utilisee pour definir que des cycles de chargement de l'accumulateur
peuvent se derouler alors que, lorsque ledit contacteur 243 produit un
second signal quand la pression dans le maitre-cylindre-tandem est
superieure par exemple a 40 bars, ce signal definit que des cycles de
chargement d'accumulateur ne peuvent plus se derouler Une possibilite
avantageuse consiste egalement a prevoir un troisieme contacteur
sensible a la pression qui produit, lorsque le seuil superieur de 40
bars est atteint, un signal correspondant empechant le deroulement des
cycles de chargement Un contacteur sensible a la pression approprie
pour etre utilise dans le sens indique pourrait egalement etre agence
de maniere a produire un signal de niveau haut seulement dans une
plage comprise entre environ 10 et 40 bars, ce signal definissant que
des cycles de chargement d'accumulateur peuvent se derouler.
Sur la Fig 6, on a represente une autre unite electro- nique de
commande 258 qui est appropriee pour la commande du chargement de
l'accumulateur de pression 71 Elle comporte une porte ET 259 a deux
entrees qui recoit comme signaux d'entree les signaux de sortie des
deux contacteurs sensibles a la pression 242 et 243 du dispositif de
regulation de pro- pulsion 200 de la Fig 4 Il est prevu en serie avec
la porte ET 259 un organe de differentiation 261, lui-meme connecte en
serie a une diode polarisee de facon a laisser passer des signaux
negatifs de sortie et, a la suite, un organe de temporisation 263 a
coupure retardee Le signal de sortie de l'organe de temporisation 263
assure la commutation de la valve 236 dans sa position de commande oa
elle relie l'accumulateur de pression 71 avec le tuyau de frein 16 ',
la commutation des valves de regulation de pression de frei- nage 26
et 27 dans leur position de retour et, simultanement, l'actionnement
de la pompe de refoulement 31 Du fait que, avec l'agencement de
l'unite de commande 258 representee sur la Fig 6, l'organe de
temporisation 263 est declenche par le flanc decroissant du signal de
niveau haut sortant du contacteur sensible a la pression 243, le
processus de chargement de l'accumulateur 71 est enclenche dans ce cas
dans la derniere phase de reduction de pression dans le mattre-
cylindre-tandem 13, c'est-a-dire apres que le conducteur a
pratiquement completement arrete d'actionner la pedale avec son pied
et lorsque le processus de freinage est simultanement termine Le
processus de chargement est arrete au bout de l'intervalle de temps
determine par la periode de retard de l'organe de temporisation 263
Typiquement, cet intervalle de temps est compris entre 0,2 et 0,5
seconde.
Pour eviter que, apres une premiere coupure du contacteur sensible a
la pression 243, controlant la pression dans le maitre-cylindre-tandem
13, par un actionnement puissant et repete du frein de service, qui
provoque dans le maitre- cylindre 13 une montee de la pression jusque
dans la plage de 10 bars, des cycles repetes de complement de
chargement de l'accumulateur de pression soient enclenches, il est -
avantageux que, apres une premiere coupure du signal de sortie du
contacteur 243, il s'effectue a nouveau une limitation des cycles de
chargement pouvant se produire par la suite Une unite de commande 265
appropriee dans ce but a ete representee sur la Fig 7 Sa structure
correspond essentiellement a celle de l'unite de commande 258 de la
Fig 6 Elle comporte additionnellement un compteur de cycles 264 et une
porte ET 266 pourvue d'une entree inverseuse 267 a laquelle est
applique le signal de compte final du compteur de cycles 264 A son
autre entree, la porte ET 266 recoit le signal de sortie du second
contacteur sensible a la pression 243 La sortie de la porte ET 266 est
reliee a la seconde entree de la porte ET 259 Le compteur de cycles
264 est a nouveau ramene dans la condition initiale par le signal de
reaction provenant du contacteur de feu de stop 246.
* Le dispositif de regulation de propulsion 270 represente sur la Fig
8 a une structure correspondant pratiquement a celle de la Fig 4 En
consequence, des elements identiques du point de vue de la structure
et du fonctionnement ont ete designes respectivement par les memes
references numeriques.
A la difference du dispositif 200 de la Fig 4, le dispo- sitif 270 de
la Fig 8 comporte une valve de blocage addi- tionnelle 271, agencee
sous la forme d'une valve de commande de chargement, notamment sous la
forme d'une electrovalve a 2 voies, 2 positions La valve de
commutation 236 est utilisee simplement dans le dispositif de
regulation de propulsion 270, pour assu- rer, conformement a la
regulation envisagee, le couplage de l'accumulateur 71 avec l'organe
hydraulique d'actionnement 22 du dispositif de regulation de
propulsion.
Dans la position de repos representee des deux valves 236 et 271, le
maltre-cylindre-tandem 13 est relie, par l'interme- diaire du premier
passage 238 de la valve de commutation 236 et du passage 272 de la
valve de blocage 271, avec la partie 273, aboutissant aux valves de
regulation de pression de freinage 26 et 27, du tuyau de frein,
designe a nouveau dans son ensemble par la reference 16 ' En
derivation par rapport a la valve de blocage 271, il est prevu un
clapet anti-retour 274qui, lorsque la pression dans la partie 273 du
tuyau de frein 16 ' est plus grande que dans la derivation aboutissant
a la valve de blocage 271, est sollicite dans la direction
d'obturation De la partie 273 du tuyau de frein 16 ' part le tuyau de
chargement 276 aboutissant a l'accumulateur de pression 71 et dans
lequel est branche un clapet anti- retour 277 qui, lorsque la pression
dans le tuyau de chargement 276 est superieure a celle regnant dans
l'accumulateur 71, est sollicite dans la direction d'ouverture.
Comme autre difference avec l'exemple de realisation de la Fig 4, il
est prevu, en addition au contacteur sensible a la pression 243 qui
controle la pression a la sortie du maltre-cylindre-tandem 13, un
capteur de pression 278 qui produit a sa sortie un signal
proportionnel a la pression regnant dans le maitre-cylindre 13 Un des
deux tuyaux aboutissant aux machoires de freins 19 ou 21, par exemple
le tuyau 275, est relie a un second capteur de pression 279, qui
produit egalement a sa sortie un signal proportionnel a la pression.
L'unite electronique de commande 280 prevue en associa- tion avec le
dispositif de regulation de propulsion 270 pour commander le
chargement de l'accumulateur de pression 71 a ete representee sur la
Fig 9, qui va etre decrite en detail dans la suite. L'unite de
commande-280 comporte une porte ET 281 a deux entrees, qui recoit
comme signaux d'entree le signal de sortie du premier contacteur
sensible a la pression 242 controlant la pression dans l'accumulateur
71 et le signal de sortie du second contacteur sensible a la pression
243 Sous l'effet du signal de niveau haut sortant de la porte ET 281,
la valve de commande de chargement 271 est commutee dans sa position
de blocage Les signaux de sortie des deux capteurs de pres- sion 278
et 279 sont constamment compares l'un avec l'autre a l'aide d'un
comparateur 282 En cas de differexnceentre les deux signaux de sortie
ou entre les pressions regnant dans le tuyau de frein 16 ' et dans le
tuyau de pression 275 de la machoire de frein 21 controlee, le signal
de sortie de ce comparateur 282 est egalement un signal de niveau haut
a l'aide duquel les valves de regulation de pression de freinage
peuvent etre commutees dans leur position de retour o la pompe de
refoulement 31 charge l'accumulateur 71 par l'intermediaire du tuyau
276 et du clapet antiretour 277.
Quand la valve de commande 271 est commutee dans sa position de
blocage, une pression de freinage peut evidemment etre etablie par
l'intermediaire du clapet antiretour 274 place en derivation par
rapport a ladite valve, mais un reflux de liquide de freinage vers le
maltre-cylindre-tandem 13 n'est cependant pas possible Cela signifie
que la pression ou la reserve de liquide de freinage emmagasinee dans
les machoires de freins 19 et 21 et dans les parties de l'unite
hydraulique qui communiquent avec cellesci est disponible
integralement pour le complement de chargement de l'accumu- lateur de
pression 71.
Le comparateur 282 effectue en permanence une comparaison de pression,
de sorte que la baisse de pression se produisant au cours des cycles
de complement de chargement est adaptee graduellement a la baisse de
pression se produisant au cours d'un processus normal de freinage,
d'une maniere tout a fait identique a un freinage echelonne A cet
egard, il est cepen- dant possible que la baisse de pression, se
produisant par exemple pendant le premier cycle de complement de
chargement, soit suffisamment forte pour reduire brusquement
l'efficacite du frein sur l'essieu arriere.
Pour remedier a cet inconvenient, il est avantageux que le signal de
sortie du comparateur 282 commande un generateur d'impulsions 283, par
exemple un multivibrateur astable, qui commande les cycles de
complement de chargement avec ses impulsions de sortie de niveau haut
qui sont produites a une frequence determinee de succession des
impulsions A cet egard, il est egalement avantageux que le taux
d'impulsions du signal de sortie du generateur soit proportionnel a la
tension de sortie du comparateur 282, qui est elle-meme
proportionnelle a la difference de pression controlee Par une commande
par impulsions des valves de regulation de pression de freinage 26 et
27 a l'aide du generateur d'impulsions 283 ou avec un taux
d'impulsions pouvant etre commande, on obtient un derou- lement de la
baisse de pression qui correspond de la meilleure facon possible a la
baisse a laquelle s'attend subjectivement le conducteur, de sorte que,
quand le conducteur supprime brusquement la force d'actionnement de la
pedale de frein, la baisse de pression se produit plus rapidement que
lorsque le conducteur reduit graduellement la force exercee par son
pied. A cet egard, une variante du dispositif de regulation de
propulsion 270 de la Fig 8, ou de son dispositif de chargement de
l'accumulateur de pression 71, peut consister en ce que, lorsque le
contacteur de feu de stop 246 ou le contacteur sensible a la pression
243 se ferme quand un seuil de pres- sion est atteint et produit ainsi
un signal de sortie, la valve de commande de chargement 271 soit
commutee dans sa position de blocage, ce qui provoque evidemment
l'etablissement d'une pression, mais ce qui rend impossible le reflux
du liquide de freinage des m and choires de freins 19 et 21 vers le
maitre-cylindre-tandem 13 Ce n'est que lorsque le contacteur sensible
a la pression 243 oubien le contacteur de feu de stop 226 sont a
nouveau ouverts, ce qui est le cas lorsqu'on tombe en dessous du seuil
de pression precite, que le processus de complement de chargement est
declenche.
A cet egard, il faut cependant veiller a ce que, dans l'in- tervalle
de temps compris entre la suppression de la force d'actionnement de la
pedale de frein 11 et le depassement par defaut du seuil de reaction
du contacteur sensible a la pression 243, ou bien la coupure du
contacteur de feu de stop 246, la totalite de la force de freinage
reste exercee sur les machoires 19 et 21, de sorte qu'un freinage est
encore exerce alors que le conducteur ne desire plus freiner pour le
moment L'avantage de cette variante consiste cependant en ce que le
capteur de pression 278, et egalement le second capteur de pression
279, peuvent etre supprimes.
En variante a l'unite 280 de la Fig 9, il est possible de prevoir a la
place du comparateur 282 egalement un contac- teur sensible a une
difference de pression et dont les vo- lumes de pression sont
sollicites par la pression a la sortie du ma Itrecylindre-tandem 13 et
par la pression a la sortie de la machoire de frein 21 controlee Ce
contacteur sensible a une difference de pression produit a sa sortie
un signal electrique aussitot que la pression dans la machoire de
frein 21 est superieure a la pression dans le maltre-cylindre 13, ce
signal de sortie du contacteur sensible a une difference de pression
amorcant a chaque fois un cycle de complement de chargement de
l'accumulateur de pression 71, qui est arrete lorsque les pressions
controlees sont a nouveau en equilibre Ce cycle se repete le long de
la courbe de decroissance de la pression de freinage plusieurs fois en
fonction de l'inertie et de la precontrainte du contacteur sensible a
la difference de pression Avec un tel agencement de l'unite de
commande, il est egalement possible de se passer des composants
analogiques constitues par les capteurs de pression 278 et 279 et de
simplifier la structure de l'unite electronique de commande.
En reference a l'unite de commande 286 representee sur la Fig 10, on
va decrire dans la suite une autre possibilite de modification du
dispositif de regulation de propulsion 200 de la Fig 4.
251320 1
La fonction de l'unite de commande 286 est de commander les cycles de
chargement de facon que l'accumulateur de pression 71 ne puisse etre
charge que lorsqu'on est assure qu'il ne doit pas se produire
simultanement un freinage Dans l'hypo- these o l'accumulateur 71
necessite un chargement, ce qui est indique par le signal de niveau
haut sortant du contacteur sensible a la pression 242, l'unite de
commande 286 fonctionne de la maniere suivante: Lors de l'actionnement
du frein, un signal de sortie de niveau haut est fourni par le second
contacteur sensible a la pression 243, aussitot que son seuil est
depasse, ledit signal etant represente sur la Fig 10 par l'impulsion
287.
Un organe de differentiation 288 produit, sous l'effet du signal de
sortie 287, une impulsion 289 en forme de pic positif, qui parvient
par l'intermediaire d'une diode 291, polarisee dans le sens de
conduction, a une porte ET 292 a deux entrees, qui recoit comme second
signal d'entree le signal de sortie d'une bascule RS 293, le cas
echeant, avec un leger retard de decroissance, provoque par un organe
de temporisation 294.
La bascule 293 n'est encore pas mise a 1 et elle n'applique par
consequent encore aucun signal a la porte ET 296 a deux entrees qui
est connectee a la suite Sous l'action de l'im- pulsion 297 en forme
de pic negatif qui est engendree par la decroissance de l'impulsion
287 provenant du second con- tacteur sensible a la pression 243, la
bascule RS 293 est mise a 1 Par une combinaison logique ET du signal
de sortie de la bascule RS 293 avec le signal de niveau haut provenant
du premier contacteur sensible a la pression 242, qui controle la
pression dans l'accumulateur, sous l'action de la porte ET 296, les
valves de regulation de pression de freinage 26 et 27 sont commutees
dans leur position de retour, et la valve de commutation 236 est
commutee dans sa seconde position d'ouverture Dans la position de
retour des valves de regulation de pression de freinage 26 et 27, le
reservoir 39 de la pompe de refoulement 31 est mis en communication
avec les machoires de freins 19 et 21 et il peut recevoir du liquide
de freinage provenant de celles-ci Du fait que jusqu'a maintenant la
pompe de refoulement 31 n'est pas encore actionnee, du 'Liquide de
freinage n'a egalement pas ete transfere dans l'accumulateur de
pression 71 Lorsque la force exercee par le conducteur sur la pedale
de frein est relachee, ce qui provoque une decroissance du signal de
sortie du contac- teur de feu de stop 246 represente sur la Fig 10 par
l'impul- sion de niveau haut 298, cette impulsion commande, par son
flanc decroissant 299, a l'aide d'un organe de differentiation 301 et
d'un inverseur 302 et, egalement, par l'intermediaire d'une porte OU
303 a deux entrees et d'un organe de tempori- sation 304,
l'enclenchement de la pompe de refoulement 31.
Dans cette condition de service de l'unite de commande 286 ou du
dispositif de regulation de propulsion 200, du liquide de frein est
transfere aussi bien a partir du reservoir de pompe 39 que des
machoires de freins 19 et 21 dans l'accu- mulateur de pression 71 pour
assurer son chargement.
Le signal de sortie de l'organe de temporisation 304, represente sur
la Fig 10 par l'impulsion de nivaut haut 306, assure la remise a zero
de la bascule RS 293, par l'interme- diaire d'un autre organe de
temporisation 307, qui est agence sous forme d'un organe de
temporisation a retardement de croissance, et par l'intermediaire
d'une seconde porte OU 308 a deux entrees, avec pour consequence que
les valves de regu- lation de pression de freinage 26 et 27 et la
valve de commutation 236 sont a nouveau ramenees dans leur position de
repos.
Lorsque, a la difference du processus de freinage pre- cedemment
decrit, la pression de freinage est a nouveau augmentee avant que le
contacteur de feu de stop 246 soit ouvert, la pompe de refoulement 31
est egalement enclenchee a cause de la combinaison logique ET du
signal de sortie de la bascule RS 293, encore mise a 1, avec
l'impulsion 309, en forme de pic positif, de l'organe de
differentiation 288, qui est engendreelors d'un nouveau depassement du
seuil de 10 bars par le second contacteur sensible a la pression 243,
par l'intermediaire de la premiere porte OU 303 Simultanement, le
signal de sortie 311, egalement en forme de pic, de la porte ET 292
provoque la remise a zero de la bascule RS 293, de sorte que,
egalement dans ce cas, les valves de regulation de pression de
freinage 26 et 27 et la valve de commutation 236 sont ramenees dans
leur position de repos La pompe de refoulement 31 assure le transfert
du liquide de freinage depuis le reservoir 39 encore charge jusque
dans le circuit de freinage des roues entrainees du vehicule de sorte
que, dans le cas d'un processus de freinage tel que celui decrit ci-
dessus, c'est-a-dire lorsque que, apres une diminution initiale de la
force de freinage, celle-ci est a nouveau augmentee, en vue de
produire une seule et meme operation de freinage c'est-a-dire lorsque
le contacteur de feu de stop 246 n'a pas encore ete ouvert -, on
dispose dans le circuit de freinage de la totalite du volume de
liquide de frein.
Enfin, il faut decrire encore une autre variante du dispositif de
regulation de propulsion de la Fig 4: Pour la commande de la valve de
commutation 236, on peut egalement utiliser ce qu'on appelle un
contacteur de ralen- tissement, qui est ferme lors d'un actionnement
de la pedale de frein 11 et qui reste ferme aussi longtemps que le
conduc- teur augmente ou maintient constante la force exercee par son
pied sur la pedale de frein, tandis qu'il s'ouvre a nouveau lorsque le
conducteur diminue la force exercee par son pied.
On obtient alors le resultat suivant: Lorsque le contacteur sensible a
la pression 242 est ferme, des cycles de complement de chargement
peuvent se derouler lorsque le contacteur de ralentissement, apres
qu'il a ete ferme, est a nouveau ouvert, c'est-a-dire qu'un cycle de
complement de chargement est seulement declenche par le flanc
decroissant du signal de sortie du contacteur de ralentissement.
Ce mode de commande des cycles de complement de chargement peut etre
mis en oeuvre techniquement a peu de frais.
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
1. Dispositif de chargement d'un accumulateur de pressionprevu comme
source de pression en combinaison avec un disposi-tif de regulation de
propulsion d'un vehicule automobile et a partir duquel s'effectue,
dans des phases de regulation du dispositif de regulation de
propulsion, la sollicitation en pression de la roue ayant
respectivement tendance a entrer en survitesse ou patinage, le
vehicule etant egalement equipe d'un systeme antiblocage dont l'unite
hydraulique, prevue pour la regulation de pression de freinage sur les
freins de roueset qui comporte des valves de regulation de pression de
frei-nage associees individuellement aux freins de roues et pouvant
etre commandees dans une position d'etablissement de pression, de
maintien de pression et de reduction de pression, ainsi qu'une pompe
de refoulement actionnee au moins pendant les phases de regulation par
reduction de pression, est utilisee dans un but analogue en
association avec le dispositif de regulation de propulsion, les valves
de regulation de pression de freinage du systeme antiblocage pouvant
etre commandees egalement dans le sens de la regulation de propulsion
par une unite electronique de commande et, en outre, la pompe de
refoulement actionnee pendant les phases de reduction depression de la
regulation de pression pouvant egalement ef-fectuer un rechargement de
l'accumulateur de pression, caracterise en ce que l'accumulateur de
pression (71) estagence sous la forme d'un accumulateur haute-pression
pou-vant etre charge a la pression de 160 a 200 bars necessaire pour
la solliciation en pression des freins de roues (19 et 21), cet
accumulateur etant relie, dans une position de service,etablie par
actionnement du dispositif de regulation de pro-pulsion, d'un ensemble
d'electrovalve (72; 236),dans la position de repos duquel le volume de
pression de sortie,associe aux freins de roues motrices (19 et 21), du
mattre-cylindre de frein -(13) est relie au tuyau de frein (16 ')
aboutissant aux valves de regulation de pression de freinage (26 et
27) des roues entrainees, a la place du maltre-cylindre de frein (13)
directement avec ce tuyau et peut ainsi etre charge a l'aide de la
pompe de refoulement (31) reliee egalement par sa sortie audit tuyau
de frein (16 '), et en cequ'il est prevu un controleur de pression
(94; 242) reagis-sant a la pression d'accumulateur et qui, lorsque la
pression dans l'accumulateur (71) diminue jusqu'a une valeur minimale
de consigne, produit un signal electrique par lequel peut
etredeclenche un chargement de l'accumulateur de pression (71).2.
Dispositif selon la revendication 1, caracterise en ce que
l'electrovalve (72) est agencee sous la forme d'une electrovalve a 3
voies, 2 positions, dans la position de repos de laquelle le volume de
pression de sortie, associe au circuit de 
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