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Etre
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Est A
(19)
[8][_]
Trou
(3)
[9][_]
DANS
(2)
[10][_]
Bacs
(1)
[11][_]
Molecule
(7/ 73)
[12][_]
oxygen
(59)
[13][_]
carbon oxide
(8)
[14][_]
NOX
(2)
[15][_]
etran
(1)
[16][_]
zirconium
(1)
[17][_]
platinum
(1)
[18][_]
monter
(1)
[19][_]
Physical
(21/ 23)
[20][_]
145 s
(2)
[21][_]
de 0,068 kg
(2)
[22][_]
de 0,63 gramme
(1)
[23][_]
64 s
(1)
[24][_]
65 s
(1)
[25][_]
de 48 km/h
(1)
[26][_]
86 s
(1)
[27][_]
88 s
(1)
[28][_]
52 s
(1)
[29][_]
126 s
(1)
[30][_]
229 s
(1)
[31][_]
207 s
(1)
[32][_]
540 s
(1)
[33][_]
542 s
(1)
[34][_]
556 s
(1)
[35][_]
213 s
(1)
[36][_]
1229 s
(1)
[37][_]
1207 s
(1)
[38][_]
1540 s
(1)
[39][_]
1542 s
(1)
[40][_]
1213 s
(1)
[41][_]
Generic
(3/ 14)
[42][_]
nitrogen oxides
(12)
[43][_]
hydrocarbons
(1)
[44][_]
oxide
(1)
[45][_]
Disease
(1/ 12)
[46][_]
Depression
(12)
[47][_]
Chemical Role
(1/ 2)
[48][_]
refrigerant
(2)
[49][_]
Organism
(1/ 2)
[50][_]
precis
(2)
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2514421A1
Family ID 24158415
Probable Assignee Holley Performance Products Inc
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
EN Title The invention relates to a fuel metering system for an
internal combustion engine, with a first and a second induction...
FR Title DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA PROPORTION AIR-CARBURANT FOURNIE
A UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE
Abstract
_________________________________________________________________
The invention relates to a fuel metering system for an internal
combustion engine, with a first and a second induction conduit for
delivering free-flowing medium to the engine, together with a fuel
source, a first and a second main fuel metering system, which
communicate correspondingly between a fuel source and the relevant
primary and/or secondary induction conduit, together with a
selectively controlled modulation valve which increases or reduces the
rate of flow of the metered fuel through the primary and/or secondary
fuel metering system, and has the effect of regulating the rate of
flow of the metered fuel as a function of a control signal which is
generated according to selected engine operation indices. The
modulation valve comprises a valve device and the said primary and/or
secondary metering device comprises a first and a second metering
restrictor. At the same time the valve is capable of varying the
passage cross-sections of the said first and second metering
restrictors (throttles) in order thereby to also control the rate of
flow of the metered fuel through the primary and/or secondary fuel
metering system.
DISPOSITIF DE COMMANDE DE LA PROPORTION AIR-CARBURANT FOURNIE A UN
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.
LE DISPOSITIF COMPREND UN CARBURATEUR 28 COMPRENANT UN PREMIER ET UN
SECOND PASSAGE D'ADMISSION 34, 35 POUR FOURNIR UN FLUIDE DE PROPULSION
AU MOTEUR, UNE SOURCE DE CARBURANT 60, UN SYSTEME DE DOSAGE DE
CARBURANT PRINCIPAL PRIMAIRE 78, 62, 106, 108, 64, 66, 68, 70, 50
ETABLISSANT D'UNE FACON GENERALE UNE COMMUNICATION ENTRE LADITE SOURCE
DE CARBURANT 60 ET LEDIT PREMIER PASSAGE D'ADMISSION 34, UN SYSTEME DE
DOSAGE DE CARBURANT DE RALENTI 78, 62, 64, 106, 83, 82, 86, 88, 90,
96, 92 ETABLISSANT D'UNE FACON GENERALE UNE COMMUNICATION ENTRE LADITE
SOURCE DE CARBURANT 60 ET LEDIT PREMIER PASSAGE D'ADMISSION 34, UN
SYSTEME DE DOSAGE DE CARBURANT PRINCIPAL SECONDAIRE 79, 63, 544, 546,
65, 67, 69, 71, 51 ETABLISSANT D'UNE FACON GENERALE UNE COMMUNICATION
ENTRE LADITE SOURCE DE CARBURANT 60 ET LEDIT SECOND PASSAGE
D'ADMISSION 35, ET UNE VALVE DE MODULATION COMMANDEE 102 AGISSANT DE
FACON A AUGMENTER ET REDUIRE D'UNE MANIERE REGLABLE LE DEBIT DE
CARBURANT DOSE PASSANT DANS CHACUN DESDITS SYSTEMES DE DOSAGE DE
CARBURANT PRINCIPAL PRIMAIRE ET SECONDAIRE ET DANS LEDIT SYSTEME DE
DOSAGE DE CARBURANT DE RALENTI.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention concerne un dispositif de commande de la
proportion air-carburant fournie a un moteur a combustion interne.
Bien que, dans l'industrie automobile, on ait effectue ces dernieres
annees, pour rechercher des avantages competitifs, des efforts
continus pour ameliorer l'economie en carburant de moteurs
d'automobile, les gains continuellement realises de la sorte ont ete
estimes comme insuffisants par differents services gouvernementaux. En
outre, ces services gouvernementaux ont egalement impose des
reglements specifiant les quantites maximales admissibles d'carbon
oxide (carbon oxide), dthydrocarbures (HC) et d'nitrogen oxides
(nitrogen oxides) qui peuvent etre emis par les gaz d'echappement d'un
moteur dans l'at mosphere.
Malheureusement, la technologie disponible pouvant etre utilisee pour
tenter d'augmenter les economies de carburant des moteurs est
generalement contraire a la technologie pouvant etre utilisee pour
tenter de satisfaire aux imperatifs gouvernementaux en ce qui concerne
les emissions de gaz d'echappement.
Par exemple, dans l'art anterieur, pour essayer de satisfaire aux
normes concernant les emissions de NOX, on a utilise un systeme de
recyclage de gaz d'echappement suivant lequel au moins une partie des
gaz d'echappement est reintroduite dans la chambre de combustion du
cylindre correspondant en vue de reduire la temperature de combustion
dans celui-ci et par consequent de reduire la formation de nitrogen
oxides
Dans l'art anterieur, on a egalement propose d'utiliser un systeme
operant par recyclage dans le bloc-cylindres du moteur, dans lequel
les vapeurs qui pourraient etre autrement dechargees dans l'atmosphere
sont introduites dans les chambres de combustion du moteur pour etre
brulees.
Dans l'art anterieur, on a egalement propose d'utiliser des moyens de
dosage de carburant qui sont efficaces pour doser un melange
air-carburant relativement enrichi (en carburant) dans les chambres de
combustion du moteur en vue de reduire ainsi la formation de NOX dans
lesdites chambres. L'utilisation de tels melanges air-carburant
enrichis provoque une augmentation substantielle de la teneur en
carbon oxide et HC dans les gaz d'echappement du moteur, ce qui ne
cessite l'injection d'une quantite additionnelle d'oxygen, par exemple
par une pompe a air associee, dans lesdits gaz d'echappement pour
terminer l'oxydation de carbon oxide et HC avant leur decharge dans
l'atmosphere.
On a egalement propose d'operer par retard a l'allumage dans le moteur
en vue de reduire la formation de nitrogen oxides
Egalement, on a utilise de plus faibles taux de compression afin de
reduire la temperature resultante de combustion dans la chambre de
combustion du moteur et de reduire ainsi la formation de nitrogen
oxides
Dans l'art anterieur, on a egalement propose d'utiliser a la place du
carburateur employe habituellement des moyens d'injection dosee de
carburant en vue d'injecter le carburant, sous une pression superieure
a la pression atmospherique, soit dans le collecteur d'admission du
moteur, soit directement dans les cylindres dlun moteur a combustion
interne du type a pistons.De tels systemes d'injection de carburant,
outre qu'ils sont couteux, ne se sont generalement pas averes
satisfaisants du fait que le systeme doit etablir un ecoulement de
carburant dose avec precision dans une tres large gamme d'ecoulements
de carburant doses. Generalement, ces systemes d'injection, qui sont
tres precis a une extremite de la gamme requise d'ecoulements de
carburant doses, sont relativement imprecis a l'extremite opposee de
la meme gamme.
Egalement, des systemes d'injection qui sont rendus precis dans la
partie mediane de la gamme necessaire d'ecoulements de carburant doses
sont habituellement relativement imprecis aux deux extremites de la
meme gamme. L'utilisation de moyens de correction pour modifier les
caracteristiques de dosage d'un systeme particulier d'injection de
carburant n'a pas resolu le probleme du fait que celui-ci est
habituellement influence par des facteurs tels que: la section
effective de passage de la buse d'injecteur; le mouvement relatif
necessaire de l'element d'obturation de buse associe; l'inertie de
l'element d'obturation de buse et la pression d'ouverture de la buse.
Comme on le voit, plus le debit de carburant dose est petit, plus
l'influence des facteurs precites devient grande.
On s'attend maintenant a ce que les differents services
gouvernementaux etablissent des limites d'emission de gaz
d'echappement encore plus severes, par exemple de 0,63 gramme / de
nitrogen oxides (ou meme moins).
Dans l'art anterieur, en fonction de tels imperatifs envisages en ce
qui concerne nitrogen oxides, on a propose d'utiliser un catalyseur a
"trois fonctions" place dans un seul lit a l'interieur du courant de
gaz d'echappement en vue d'atteindre la limite envisagee pour
l'emission de gaz d'echappement.
Generalement, un catalyseur a "trois fonctions" est constitue less
than a la difference du catalyseur a "deux fonctions" egalement bien
connu dans l'art anterieur) par un seul catalyseur, ou melange de
catalyseurs, qui catalyse l'oxydation des hydrocarbons et de l'carbon
oxide et egalement la reduction des nitrogen oxides. On a decouvert
qu'une difficulte rencontree avec un tel systeme catalyseur a "trois
fonctions" consiste en ce que, si le dosage de carburant est trop
riche (en fonction du carburant), les nitrogen oxides nitrogen oxides
sont effectivement reduits, mais l'oxydation de
carbon oxide est incomplete. D'autre part, si le dosage de carburant
est trop pauvre, l'carbon oxide carbon oxide est effectivement oxide
mais la reduction des nitrogen oxides nitrogen oxides est incomplete.
I1 est evident que, pour rendre efficace un tel systeme catalyseur a
"trois fonctions", il est necessaire d'assurer une commande tres
precise de la fonction de dosage de carburant du dispositif associe
d'alimentation dosee en carburant du moteur. Comme decrit dans la
suite, on a propose dans l'art anterieur d'utiliser un moyen
d'injection de carburant associe a un moyen de correction (reagissant
a des indices selectionnes de conditions et parametres de
fonctionnement du moteur) en vue de modifier d'une facon continue les
caracteristiques de dosage des moyens d'injection de carburant.
Cependant, au moins dans la portee definie ci-dessus, de tels systemes
d'injection de carburant ne se sont pas averes satisfaisants.
On a egalement propose par le passe d'utiliser un moyen de dosage de
carburant, du type carburateur, avec un moyen de reaction reagissant a
la presence de constituants selec tionnes dans les gaz d'echappement
du moteur. De tels moyens de reaction ont ete utilises pour modifier
l'action d'une tige de dosage d'un systeme de dosage de carburant
principal d'un carburateur. Cependant, des essais et l'experience ont
demontre qu'un tel carburateur de type connu, et un tel moyen de
reaction correspondant, ne pouvaient pas etablir, au moins dans leur
conception actuelle, le degre de precision necessaire dans le dosage
de carburant a un moteur associe en vue de satisfaire par exemple aux
normes envisagees en ce qui concerne les emissions dans les gaz
d'echappement.
En consequence, l'invention, telle que decrite et revendiquee dans la
suite, se rapporte d'une facon generale a la resolution des problemes
definis ci-dessus et d'autres problemes correspondants et elle a trait
plus particulierement a une structure, un appareil et un systeme
permettant a un dispositif de dosage de carburant du type carburateur
de doser du carburant avec une precision au moins suffisante pour
satisfaire auxdites normes envisagees en ce qui concerne les emissions
dans les gaz d'echappement des moteurs.
Conformement a un aspect principal de l'invention, un systeme de
dosage de carburant pour moteur a combustion interne comprend des
passages d'admission primaire et secondaire pour alimenter en fluide
energetique ledit moteur, une source de carburant, des systemes de
dosage de carburant principal primaire et secondaire etablissant
respectivement d'une facon generale une communication entre ladite
source de carburant et lesdits passages d'admission primaire et
secondaire, et un moyen distributeur modulateur commande selectivement
pour augmenter et reduire de facon controlez le debit de carburant
dose dans chacun desdits systemes de dosage de carburant principal
primaire et secondaire, ledit moyen distributeur modulateur agissant
de facon a modifier ainsi ledit debit de carburant dose en reponse a
un signal de commande engendre en fonction d'indices selectionnes de
fonctionnement du moteur, ledit moyen distributeur modulateur
comprenant des valves, lesdits systemes de dosage de carburant
principal primaire et secondaire comprenant respectivement un premier
et un second etranglement doseur, lesdites valves agissant de facon a
faire varier les sections effectives de passage desdits premier et
second etranglements doseurs pour modifier ainsi le debit de carburant
dose passant dans chacun desdits systemes de dosage de carburant
principal primaire et secondaire.
Selon un autre aspect de l'invention, un systeme de dosage de
carburant pour un moteur a combustion interne comportant un conduit
d'echappement comprend un carburateur pour alimenter en carburant dose
ledit moteur, ledit carburateur comprenant des passages d'admission
primaire et secondaire pour alimenter en fluide energetique ledit
moteur, une source de carburant, des systemes de dosage de carburant
principal primaire et secondaire etablissant d'une facon generale une
communication respectivement entre ladite source de carburant et
lesdits passages d'admission primaire et secondaire, un systeme de
dosage de carburant de ralenti etablissant d'une facon generale une
communication entre ladite source de carburant et ledit passage
d'admission primaire, un moyen distributeur modulateur commande
agissant de facon a augmenter et reduire de facon controlee le debit
de carburant dose passant dans chacun desdits systemes de dosage de
carburant principal primaire et secondaire et dans ledit systeme de
dosage de carburant de ralenti, un detecteur d' oxygen servant a
detecter la quantite relative d'oxygen se trouvant dans les gaz
d'echappement du moteur passant dans ledit conduit d'echappement et a
produire en correspondance un premier signal de sortie, une commande
logique servant a recevoir ledit premier signal de sortie et a
produire en reponse a celui-ci un second signal de sortie, et un moyen
reagissant audit second signal de sortie pour obliger ledit moyen
modulateur a modifier ledit debit de carburant dose.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, un systeme de dosage de
carburant pour moteur a combustion interne comprend un carburateur
pour alimenter en carburant dose ledit moteur, ledit carburateur
comprenant un premier et un second passage d'admission pour alimenter
en fluide energetique ledit moteur, une source de carburant, un
systeme de dosage de carburant principal primaire etablissant d'une
facon generale une communication entre ladite source de carburant et
ledit premier passage d'admission, un systeme de dosage de carburant
de ralenti etablissant d'une facon generale une communication entre
ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un
systeme de dosage de carburant principal secondaire etablissant d'une
facon generale une communication entre ladite source de carburant et
ledit second passage d'admission, et un moyen distributeur modulateur
commande servant a augmenter et reduire de facon contrblee le debit de
carburant dose passant dans chacun desdits systemes de dosage de
carburant principal primaire et secondaire et dans ledit systeme de
dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur
agissant de facon a modifier le debit de carburant dose passant dans
chacun desdits systemes de dosage de carburant principal, primaire et
secondaire et dans ledit systeme de dosage de carburant de ralenti en
vue d'etablir dans ceux-ci des debits de carburant dose qui sont
compris entre une proportion de melange air-carburant "pauvre"
preselectionnee fournie audit moteur et une proportion de melange
air-carburant "riche" preselectionnee fournie audit moteur.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, un systeme de dosage de
carburant pour moteur a combustion interne comportant un conduit
d'echappement comprend un carburateur pour alimenter en carburant dose
ledit moteur, ledit carburateur comprenant un premier et un second
passage d'admission pour alimenter en fluide energetique ledit moteur,
une source de carburant, un systeme de dosage de carburant principal
primaire etablissant d'une facon generale une communication entre
ladite source de carburant et ledit premier passage d'admission, un
systeme de dosage de carburant de ralenti etablissant d'une facon
generale une communication entre ladite source de carburant et ledit
premier passage d'admission, un systeme de dosage de carburant
principal secondaire etablissant d'une facon generale une
communication entre ladite source de carburant et ledit second passage
d'admission, un moyen distributeur modulateur commande servant a
augmenter et reduire de facon controlee le debit de carburant dose
passant dans chacun desdits systemes de dosage de carburant principal
primaire et secondaire et dans ledit systeme de dosage de carburant de
ralenti, un detecteur d'oxygen servant a detecter la quantite relative
d'oxygen existant dans les gaz d'echappement passant dans ledit
conduit d'echappement et produisant en correspondance un premier
signal de sortie, ledit moyen distributeur modulateur comprenant un
electro-aimant servant a actionner ledit moyen distributeur
modulateur, une commande logique electrique servant a recevoir ledit
premier signal de sortiewet a produire en reponse a celui-ci un second
signal de sortie qui est applique audit electro-aimant de maniere a
obliger ledit moyen distributeur modulateur a modifier ledit debit de
carburant dose passant dans chacun desdits systemes de dosage de
carburant principal primaire et secondaire et dans ledit systeme de
dosage de carburant de ralenti en vue d'etablir des debits de
carburant doses qui sont compris entre une proportion de melange
air-carburant "pauvre" pre- selectionnee et une proportion de melange
air-carburant "riche" preselectionnee qui sont fournies audit moteur,
ledit moyen distributeur modulateur agissant, lorsqu'il se produit une
panne electrique dans ladite commande logique ou dans ledit
electro-aimant, pour permettre ensuite seulement le passage dudit
debit de carburant dose dans chacun desdits systemes de dosage de
carburant principal primaire et secondaire et ledit systeme de dosage
de carburant de ralenti en vue de fournir au moteur ladite proportion
de melange air-carburant "pauvre"preselectionnee.
Suivant encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour
moteur a combustion interne comprend un corps, des passages
d'admission primaire et secondaire, une valve a papillon pouvant
prendre des positions variables pour commander le debit de fluide
energetique s'ecoulant dans lesdits passages d'admission primaire et
secondaire et parvenant au moteur, une chambre formant reservoir de
carburant qui est portee par ledit corps pour contenir une source de
carburant non dose, un systeme de dosage de carburant de ralenti
etablissant d'une facon generale une communication entre ladite
chambre-reservoir de carburant et ledit passage d'admission primaire,
un systeme de dosage de carburant principal primaire etablissant d'une
facon generale une communication entre ladite chambre-reservoir de
carburant et ledit passage d'admission primaire, un systeme de dosage
de carburant principal secondaire etablissant d'une facon generale une
communication entre ladite chambre-reservoir de carburant et ledit
passage d'admission secondaire, et un moyen distributeur modulateur
porte par ledit corps du carburateur de facon a etre recu par ladite
chambre-reservoir de carburant, ledit moyen distributeur modulateur
agissant de maniere a modifier d'une facon controlee le debit de
carburant de ralenti dose parvenant par l'intermediaire du systeme de
dosage de carburant de ralenti dans ledit passage d'admission primaire
et a modifier le debit de carburant principal dose parvenant par
l'intermediaire des deux systemes de dosage de carburant principal
primaire et secondaire dans lesdits passages d'admission primaire et
secondaire, ledit systeme de dosage de carburant de ralenti comprenant
un premier orifice de passage, ledit systeme de dosage de carburant
principal primaire comprenant un second orifice de passage, ledit
systeme de dosage de carburant principal secondaire comprenant un
troisieme orifice de passage, ledit moyen distributeur modulateur
comprenant un electro-aimant pouvant etre excite electriquement, ledit
electro-aimant comprenant une armature pouvant etre excitee pour
executer un mouvement oscillant, un premier element de valve relie
fonctionnellement a ladite armature et place en juxtaposition par
rapport au premier orifice de passage, un second element de valve
relie fonctionnellement a ladite armature et place en juxtaposition a
la fois par rapport auxdits second et troisieme orifices de passage,
ladite armature, quand elle est excitee, agissant de facon a faire
deplacer ledit premier element de valve vers le premier orifice de
passage et a ecarter ledit second element de valve du second et du
troisieme orifice de passage pour augmenter ainsi le debit de
carburant dose passant dans ledit systeme de dosage de carburant de
ralenti et lesdits systeme s de dosage de carburant principal primaire
et secondaire, et un moyen elastique relie fonctionnellement a ladite
armature, ledit moyen elastique agissant, quand il se produit une
panne electrique dans ledit electro-aimant, pour faire deplacer ladite
armature de telle sorte que le premier element de valve soit ecarte
du-premier orifice de passage et que le second element de valve soit
rapproche desdits second et troisieme orifices de passage en vue de
reduire ainsi le debit de carburant dose passant dans ledit systeme de
dosage de carburant de ralenti et dans lesdits systemes de dosage de
carburant principal primaire et secondaire.
Selon encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour un
moteur a combustion interne comprend des passages d'admission primaire
et secondaire pour alimenter en fluide energetique ledit moteur, une
source de carburant, des systemes de dosage de carburant principal
primaire et secondaire etablissant respectivement une communication
entre ladite source de carburant et lesdits passages d'admission
primaire et secondaire, un systeme de dosage de carburant de ralenti
etablissant une communication entre ladite source de carburant et
lesdits passages d'admission, et un moyen distributeur modulateur
selectivement commande pour augmenter et reduire de facon controlee
ledit debit de carburant dose passant dans chacun desdits systemes de
dosage de carburant principal primaire et secondaire et ledit systeme
de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen distributeur modulateur
agissant de facon a modifier ainsi ledit debit de carburant dose en
reponse a un signal de commande engendre en relation avec des indices
selectionnes de fonctionnement du moteur, ledit moyen distributeur
modulateur comprenant une premiere et une seconde valve, ledit systeme
de dosage de carburant de ralenti comprenant un moyen d'injection
d'air de ralenti, ladite premiere valve agissant de facon a faire
varier la section effective de passage dudit moyen d'injection d'air
de ralenti pour modifier ainsi le debit de carburant dose passant dans
ledit systeme de dosage de carburant de ralenti, lesdits systemes de
dosage de carburant principal primaire et secondaire comprenant
respectivement un premier et un second etranglement doseur, ladite
seconde valve agissant de facon a faire varier la section effective de
passage desdits premier et second etranglements doseurs pour modifier
ainsi le debit de carburant dose passant dans chacun desdits systemes
de dosage de carburant principal primaire et secondaire, ledit moyen
d'injection d'air de ralenti comprenant un premier et un second
orifice d'injection d'air et ladite premiere valve agissant de facon a
faire varier la section effective de passage dudit premier orifice
d'injection d'air.
Selon encore un autre aspect de l'invention, un carburateur pour
moteur a combustion interne comprend un passage d'admission primaire
pour alimenter en fluide energetique ledit moteur, un venturi primaire
situe dans ledit passage d'admission primaire, une buse de decharge de
carburant primaire situee dans le col du venturi primaire, un papillon
primaire de position variable situe dans ledit passage d'admission
primaire en aval dudit venturi primaire, un passage d'admission
secondaire pour l'alimentation en fluide energetique dudit moteur, un
venturi secondaire situe dans ledit passage d'admission secondaire,
une buse de decharge de carburant secondaire situee dans le col du
venturi secondaire, un papillon secondaire de position variable situe
dans ledit passage d'admission secondaire en aval du venturi
secondaire, une source de carburant, un systeme de dosage de carburant
principal primaire etablissant une communication entre ladite source
de carburant et ladite buse de decharge de carburant primaire, un
systeme de dosage de carburant principal secondaire etablissant une
communication entre ladite source de carburant et ladite buse de
decharge de carburant secondaire, un systeme de dosage de carburant de
ralenti etablissant une communication entre ladite source de carburant
et ledit passage d'admission primaire, un moyen distributeur
modulateur commande selectivement pour augmenter et reduire de facon
controlee le debit de carburant dose passant dans chacun desdits
systemes de dosage de carburant principal primaire et secondaire et
dans ledit systeme de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen
distributeur modulateur agissant de facon a modifier ainsi ledit debit
de carburant dose en reponse a un signal de commande engendre en
fonction d'indices selectionnes de fonctionnement du moteur, un
orifice de decharge de carburant de ralenti menage dans une paroi
dudit passage d'admission primaire et situe en juxtaposition par
rapport a une partie dudit papillon primaire, ledit systeme de dosage
de carburant principal primaire comprenant une cuve de carburant
principal primaire, un premier etranglement etablissant une
communication entre ladite source de carburant et ladite cuve de
carburant principal primaire, un second etranglement etablissant une
communication entre ladite cuve de carburant principal primaire et
ladite source de carburant, lesdits premier et second etranglements
etant l'un par rapport a l'autre en relation d'ecoulements paralleles,
ledit systeme de dosage de carburant principal secondaire comprenant
une cuve de carburant principal secondaire, un troisieme etranglement
etablissant une communication entre ladite source de carburant et
ladite cuve de carburant principal secondaire, un quatrieme
etranglement etablissant une communication entre ladite cuve de
carburant principal secondaire et ladite source de carburant, lesdits
troisieme et quatrieme etranglements etant l'un par rapport a l'autre
en relation d'ecoulements paralleles, ledit moyen distributeur
modulateur agissant de facon a faire varier la section effective de
passage d'un desdits premier et second etranglements et la section
effective de passage d'un desdits troisieme et quatrieme
etranglements, ledit systeme de dosage de carburant de ralenti
comprenant un premier orifice d'injection d'air agissant de facon a
injecter de l'air atmospherique ambiant dans l'ecoulement de carburant
passant dans le systeme de dosage de carburant de ralenti, et un
second orifice d'injection d'air agissant de facon a injecter de l'air
atmospherique ambiant dans l'ecoulement de carburant passant dans
ledit systeme de dosage de carburant de ralenti, ledit moyen
distributeur modulateur agissant de facon a faire varier la section
effective de passage dudit second orifice d'injection d'air.
D'autres avantages et caracteristiques de l'invention seront mis en
evidence, dans la suite de la description, donnee a titre d'exemple
non limitatif, en reference aux dessins annexes dans lesquels: la Fig.
1 represente, en vue en elevation laterale, un moteur a combustion
interne de vehicule utilisant un dispositif et systeme de carburation
agences conformement a la presente invention; la Fig. 2 est une vue en
coupe a echelle agrandie d'un ensemble de carburation pouvant entre
utilise dans l'agencement de la Fig. 1; la Fig. 3 est une vue en coupe
axiale a echelle agrandie d'un des elements representes sur la Fig. 2,
en meme temps que des parties fragmentaires d'une structure
correspondante egalement representee sur la Fig. 2; la Fig. 4 est une
vue en coupe faite generalement suivant la ligne 4-4 de la Fig. 3, en
regardant dans la direction des fleches;; la Fig. 5 est un graphique
illustrant d'une facon generale les courbes de proportion
air-carburant pouvant entre obtenues avec des structures utilisant les
principes de la presente invention; la Fig. 6 est un schema de cablage
d'un circuit pouvant entre utilise en association avec l'invention; et
les Fig. 7, 8, 9 et 10, parmi lesquelles les Fig. 7 et 10 sont
respectivement semblables aux Fig. 3 et 6, montrent des modifications
de l'invention, les Fig. 8 et 9 montrant une certaine particularite de
celle-ci.
En considerant maintenant de facon plus detaillee les dessins, on voit
que la Fig. 1 represente un moteur a combustion 10 utilise par exemple
pour propulser un vehicule associe par l'intermediaire d'une boite de
vitesses,representee de facon fragmentaire en 12 et de roues motrices
en contact avec le sol (et non representees). Le moteur 10 peut entre,
par exemple, du type a combustion interne utilisant, comme cela est
generalement bien connu dans la technique plusieurs pistons
d'entrainement.Comme cela est indique d'une facon generale, le moteur
10 est represente comme etant compose d'un bloc-cylindres 14
contenant, entre autres, plusieurs cylindres dans lesquels coulissent
alternativement lesdits pistons d'entratnement. Plusieurs bougies
d'allumage 16, par exemple une bougie sur chaque cylindre, sont
supportees par le bloc-cylindres et sont reliees electriquement a un
distributeur d'allumage 18 actionne de facon synchronisee avec le
fonctionnement du moteur.
Comme cela est generalement bien connu, chaque cylindre contenant un
piston d'entrainement comporte un orifice ou lumiere d'echappement et
ledit orifice d'echappement communique avec un collecteur
d'echappement associe qui est represente de facon fragmentaire par des
lignes en traits interrompus 20. Un tuyau d'echappement 22 est
represente comme etant relie a l'extremite de decharge 24 du
collecteur d'echappement 20 et il aboutit a l'arriere du vehicule
correspondant en vue de la decharge des gaz d'echappement dans
l'atmosphere.
En outre, comme cela est egalement generalement bien connu dans la
technique chaque cylindre contenant un piston d'entratnement comporte
egalement un orifice ou lumiere d'admission et cet orifice d'admission
communique avec un collecteur d'admission associe qui est represente
de facon fragmentaire par des lignes en traits interrompus en 26.
Comme indique d'une facon generale, un dispositif de dosage de
carburant 28 du type carburateur est place en haut d'une partie
cooperante du collecteur d'entree ou d'admission 26. Un epurateur
d'air entrant approprie 30 peut etre place a la partie superieure du
carburateur 28 pour filtrer l'air avant son entree dans le carburateur
28.
La Fig. 2 represente le carburateur 28, utilisant les techniques de
l'invention, comme comprenant un corps principal 32 pourvu d'un
passage d'admission primaire 34 et d'un passage d'admission secondaire
35 comportant des extremites superieures d'entree respectives 36 et
37.
Une valve d'etranglement 38 a papillon d'ouverture variable est
supportee par un axe de pivotement 40 de maniere a etre situee dans
l'ensemble dans l'extremite d'entree 36 du passage d'admission 34,
tandis que des extremites de decharge respectives 42 et 43
communiquent avec des entrees respectives 44 et 45 du collecteur
d'admission 26. Une partie en forme de venturi 46, comportant un col
48, est prevue a l'interieur du passage d'admission 34, d'une facon
generale entre l'entee 36 et l'extremite de sortie ou decharge 42,
tandis qu'une partie en forme de venturi 47, comportant un col 49, est
prevue a l'interieur du passage d'admission 35 d'une facon generale
entre l'entree 37 et l'extremite de sortie ou decharge 43.Une buse de
decharge de carburant 50, situee a l'interieur du col 48 du venturi
46, sert a decharger du carburant,qui a ete dose par le systeme de
dosage principal primaire, dans le passage d'admission 34. Une buse de
decharge de carburant 51, situee d'une facon generale a l'interieur du
col 49 du venturi 47, sert a decharger du carburant, qui a ete dose
par le systeme de dosage principal secondaire, dans le passage
d'admission 35.
Un papillon primaire d'ouverture variable 52, porte par un axe de
pivotement 54, sert a commander de facon variable la decharge et
l'ecoulement de melanges combustibles (aircarburant) vers l'entree 44
du collecteur d'admission 26.
Une tringlerie appropriee de commande de papillon, designee dans son
ensemble par 56, est prevue et reliee fonctionnellement a l'axe de
papillon 54 pour positionner ledit papillon en reponse a la commande
assuree par le conducteur du vehicule.
Le papillon sert egalement, comme cela sera mis en evidence dans la
suite, a faire varier le debit de carburant dose par le systeme de
dosage de carburant de ralenti associe et decharge dans le passage
d'admission.
Un papillon secondaire d'ouverture variable 53, supporte par un axe de
pivotement 55, sert a commander de facon variable la decharge et
l'ecoulement de melanges combustibles (air-carburant) vers l'entrez 45
du collecteur d'admission 26.
Une tringlerie de commande de papillon appropriee, designee dans son
ensemble par 57, est prevue et reliee fonctionnellement a un moyen
d'actionnement associe 59. Le moyen d'actionnement 59 peut etre une
tringlerie additionnelle qui assure la liaison fonctionnelle du
papillon secondaire 53 avec le papillon primaire 52 de maniere que,
apres que le papillon 52 a ete ouvert, le papillon secondaire 53 soit
ensuite progressivement ouvert, ou bien le moyen d'actionnement 59
peut etre un moyen d'entratnement reagissant a une pression (vide)
pour ouvrir progressivement le papillon secondaire 53 une fois qu'un
debit minimal preselectionne d'air dans le passage d'admission
primaire 34 est atteint.De nombreuses formes specifiques d'un tel
moyen d'actionnement secondaire sont bien connues dans l'art anterieur
et la mise en pratique de l'invention n'est pas limitee a un mode
specifique de realisation dudit moyen d'actionnement 59.
Le corps de carburateur 32 peut etre agence de facon a definir
egalement une chambre 58 formant reservoir de carburant, ladite
chambre etant agencee pour contenir du carburant 60 dont le niveau
peut etre determine par exemple par une valve d'entree de carburant
actionnee par flotteur (non representee mais generalement bien connue
dans ce domaine).
Le systeme de dosage de carburant principal primaire comprend un
passage ou conduit 62 etablissant d'une facon generale une
communication entre la chambre a carburant 58 et une cuve de carburant
principal primaire 64 s'etendant vers le haut et qui, comme indique,
peut contenir un tube 66 qui est a son tour pourvu de plusieurs
orifices 68 diriges radialement au travers de sa paroi en vue
d'etablir ainsi une communication entre l'interieur du tube 66 et la
partie de la cuve 64 entourant radialement le tube 66. Un conduit 70
sert a relier la partie superieure de la cuve 64 avec l'interieur de
la buse de decharge 50. Un passage d'aspiration d'air 72, comprenant
un conduit 74 et un moyen d'etranglement ou de dosage calibre 76,
etablit une communication entre une source d'air filtre et la partie
superieure du volume interieur du tube de cuve 66. Un etranglement
calibre de dosage de carburant principal 78 est situe en amont de la
cuve 64, par exemple dans le conduit 62, de maniere a doser le debit
de carburant s'ecoulant de la chambre 58 vers la cuve principale 64.
Comme cela est generalement bien connu dans l'art anterieur,
l'interieur de la chambre 58 formant reservoir de carburant est de
preference decharge en pression par mise en communication avec une
source d'air ambiant, par exemple a l'aide d'un passage d'event 80
reliant la chambre 58 a l'extremite d'entree 36 du passage d'admission
34.
Le systeme de dosage de carburant principal secondaire comprend un
passage ou conduit 63 etablissant d'une facon generale une
communication entre la chambre a carburant 58 et une cuve de carburant
secondaire 65 s'etendant vers le haut et qui peut contenir, comme
indique, un tube 67 qui est pourvu a son tour de plusieurs orifices 69
diriges radialement et menages au travers de sa paroi en vue d'eta-
blir une communication entre le volume interieur du tube 67 et la
partie de la cuve 65 entourant radialement ce tube 67.
Un conduit 71 sert a relier la partie superieure de la cuve 65 avec
l'interieur de la buse de decharge 51. Un passage d'event 73,
comprenant le conduit 75 et un moyen d'etranglement ou de dosage
calibre 77, etablit une communication entre une source d'air filtre et
la partie superieure de l'interieur du tube de cuve 67. Un
etranglement de dosage de carburant secondaire 79 est place en amont
de la cuve 65, par exemple dans le conduit 63, pour doseur le debit de
carburant s'ecoulant de la chambre 58 vers la cuve principale
secondaire 65.
D'une facon generale, quand le moteur est en marche, la course
d'admission de chaque piston etablit un ecoulement d'air dans le
passage d'admission primaire 34 et le col de venturi 48. L'air
s'ecoulant ainsi dans le col de venturi 48 cree une faible pression
qui est couramment appelee une depression de venturi. La grandeur de
cette depression de venturi est determinee principalement par la
vitesse d'ecoulement de l'air dans le venturi et evidemment cette
vitesse est determinee par la vitesse de rotation et la puissance a la
sortie du moteur.La difference entre la pression dans le col de
venturi 48 et la pression d'air dans la chambre-reservoir de carburant
58 provoque un ecoulement de carburant a partir de la chambre 58 et au
travers du systeme de dosage principal primaire, c'est-a-dire que le
carburant s'ecoule dans l'etranglement de dosage 78, dans le conduit
62, puis dans la cuve 64 et, apres melange avec l'air fourni par le
moyen d'aspiration d'air 72 de la cuve principale, passe dans le
conduit 70 et est decharge par la buse 50 dans le passage d'admission
34. D'une facon generale, le calibrage des differents elements de
commande est effectue de maniere que ledit ecoulement de carburant
principal dose commence lorsqu'il existe une difference predeterminee
entre la pression dans le reservoir de carburant et la pression dans
le venturi.Une telle difference peut se manifester par exemple pour
une vitesse de vehicule de 48 km/h dans des conditions normales de
roulage.
Un fonctionnement du moteur et du vehicule dans des conditions
inferieures a celles necessaires pour enclencher le systeme de dosage
principal primaire est assure par actionnement du systeme de dosage de
carburant de ralenti, qui peut non seulement fournir un ecoulement de
carburant dose pendant que le moteur fonctionne effectivement dans la
condition de ralenti mais, egalement, lorsqu'il fonctionne en dehors
du ralenti.
Dans la condition de ralenti et pour d'autres vitesses relativement
basses du moteur, celui-ci n'etablit pas un ecoulement d'air suffisant
dans le venturi 48 pour qu'il se produise une depression de venturi
suffisante pour actionner le systeme de dosage principal primaire. Du
fait que le papillon 52 est presque completement ferme de maniere a
limiter fortement l'ecoulement d'air vers le collecteur d'admission 26
aux vitesses de ralenti aux basses vitesses du moteur, la depression
dans le collecteur d'admission du moteur a une valeur relativement
grande. Cette grande depression de collecteur sert a etablir une
pression differentielle qui actionne le systeme de dosage de carburant
de ralenti.
D'une facon generale, le systeme de carburant de ralenti est
represente comme comprenant un etranglement de dosage calibre de
carburant de ralenti 82 et un passage 83 etablissant une communication
entre une source de carburant, par exemple le volume interieur de la
cuve de carburant 64, et un passage ou conduit 86 s'etendant vers le
haut et dont l'extremite inferieure communique avec un conduit 88
s'etendant lateralement. Un conduit 90 dirige vers le bas communique
par son extremite superieure avec le conduit 88 tandis que son ex
tremite inferieure communique avec le passage d'admission 34 par
l'intermediaire d'un orifice 92. La dimension effective de l'orifice
de decharge 92 peut etre reglee par exemple a l'aide d'une valve a
aiguille 94 reliee par filetage au corps 32 et reglable
axialement.Comme cela est generalement bien connu, le passage 88 peut
se terminer dans une ouverture ou orifice de decharge 96, relativement
allonge dans la direction verticale et place dans l'ensemble en
juxtaposition avec un bord du papillon 52 lorsque celui-ci se trouve
dans sa position nominale de fermeture ou de ralenti. Souvent,
l'orifice 96 est appele une fente de transfert du fait. qu'il augmente
effectivement la section de passage du carburant vers le cote
inferieur du papillon 52 lorsque celui-ci est deplace en direction
d'une position d'ouverture plus grande.
Un conduit 98, pourvu d'un moyen d'etranglement ou de dosage d'air
calibre 100 sert a etablir une communication entre une partie
superieure du conduit 86 et une source d'air atmospherique, telle que
l'extremite d'entree 36 du passage d'admission 34.
Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, la zone a pression fortement
reduite existant en dessous du papillon 52 oblige du carburant a s
'ecouler a partir de la chambrereservoir 58 et de la cuve 64, par
l'intermediaire du conduit 83 et de l'etranglement 82, et a se
melanger avec l'air arrivant par le conduit 98 et l'etranglement 100.
L'emulsion air-carburant est ensuite aspiree vers le bas au travers du
conduit 86 et au travers des conduits 88 et 90 pour se decharger
finalement, en aval du papillon 52, par l'intermediaire de l'orifice
92.
Pendant que le moteur fonctionne en dehors du ralenti, le papillon 52
est deplace dans la direction d'ouverture, ce qui fait en sorte que le
bord correspondant de ce papillon s'ouvre effectivement plus et expose
une plus grande partie de la fente ou orifice de transfert 96 a la
depression de collecteur existant en aval dudit papillon 52. Cela
provoque evidemment un ecoulement additionnel de carburant de ralenti
dose au travers de l'orifice de transfert 96. A mesure que le papillon
52 s'ouvre plus et que la vitesse de moteur augmente, la vitesse
d'ecoulement de l'air dans le passage d'admission 34 croit jusqu'a un
point ou la depression resultante engendree dans le venturi 48 est
suffisante pour enclencher le systeme de dosage principal primaire
decrit ci-dessus.
Pendant la phase initiale de fonctionnement du systeme de dosage de
carburant principal primaire, le papillon secondaire 53 reste ferme,
en permettant au systeme de dosage de carburant principal primaire
d'etablir des proportions air-carburant satisfaisantes et d'assurer
leur distribution au moteur. Cependant, lorsque la vitesse et la
charge du moteur augmentent jusqu'a un pointou il est necessaire
d'augmenter la capacite d'aspiration (ecoulement d'air), le papillon
secondaire 53 commence a etre ouvert a l'aide du moyen d'actionnement
associe 59. D'une facon generale,lorsqu'il est necessaire d'augmenter
la quantite de melange air-carburant, il faut plus ouvrir le papillon
secondaire 53.
Pendant de telles periodes d'ouverture (actionnement) du papillon
secondaire, le carburant dose introduit dans le passage d'admission 35
est fourni d'une facon semblable au carburant dose principal primaire,
c'est-a-dire que l'ecoulement d'air passant dans le passage
d'admission d'air secondaire 35 et le col de venturi 49 cree une
depression de venturi secondaire et que ladifference entre la pression
existant dans le col de venturi 49 et la pression d'air dans la
chambre-reservoir de carburant 58 provoque un ecoulement de carburant
de la chambre 58 dans le systeme de dosage principal secondaire.
Ainsi, le carburant s'ecoule dans l'etranglement de dosage 79, dans le
conduit 63, puis il monte dans la cuve 65 et, apres melange avec l'air
fourni par le moyen d'aspiration d'air 73 de la cuve principale
secondaire, il passe dans le conduit 71 et est decharge par la buse 51
dans le passage d'admission 35.
D'une facon generale, le calibrage des differents elements de commande
est effectue de maniere que cet ecoulement de carburant dose principal
secondaire commence pour une difference predeterminee entre la
pression regnant dans la chambre-reservoir de carburant et la pression
regnant dans le col de venturi 49.
La presente invention comporte des moyens, venant s'ajouter a ceux
precedemment decrits, pour commander et/ou modifier les
caracteristiques de dosage par ailleurs etablies par les constantes de
circuits fluidiques precedemment decrites. Dans le mode de realisation
considere il est prevu, parmi d'autres elements cooperants, une
electrovalve 102 pour remplir les fonctions de modification et/ou de
commande.
L'electrovalve 102 a ete representee de facon plus detaillee sur la
Fig. 3 et on en fera une description detaillee en reference a cette
figure. Cependant, pour l'instant, et encore en reference a la Fig. 2,
il suffit de preciser que, dans le mode de realisation considere,
l'electrovalve 102 comporte une extremite superieure de travail et une
extremite inferieure de travail et que ladite electrovalve 102 est
supportee par le corps de carburateur, par exemple de maniere a etre
partiellement recue par le reservoir de carburant 58. Comme le montre
la Fig. 2 d'une facon generale, l'extremite inferieure de travail de
l'electrovalve 102 est recue fonctionnellement par une ouverture 104
menagee dans l'interieur du reservoir de carburant 58, ladite
ouverture 104 communiquant a son tour avec un passage 106 aboutissant
a la cuve de carburant principal 64.En fait, comme le montre egalement
la figure, le passage de carburant de ralenti 83 peut communiquer avec
la cuve principale primaire 64 par l'intermediaire d'une partie dudit
passage 106 qui est de preference pourvue d'un etranglement calibre
i08.
Le carburateur 28 peut etre compose d'un corps ou carter superieur 110
pourvu d'une partie 112 en forme de couvercle qui sert en fait a
recouvrir le reservoir de carburant 58.
Comme le montre egalement la Fig. 2, l'extremite superieure de
l'electrovalve 102 peut etre engagee au travers du couvercle 112 de
facon que l'extremite superieure de l'ensemble 102 soit engagee dans
une ouverture 104 formee a I'interieur d'une partie de corps 116 en
forme de chapeau qui comporte un passage ou chambre relativement
elargi 118, communiquant avec des passages ou conduits s'etendant
lateralement 120, 122, qui communiquent a leur tour respectivement
avec des passages ou conduits 124 et 126 s'etendant Vers le bas, comme
indique.Un conduit 128, menage dans la partie de carter 110, sert a
relier l'extremite inferieure du conduit 124 et l'extremite superieure
du conduit 86, tandis qu'un second conduit 130, egalement menage dans
la partie de carter 110, sert a etablir une communication entre llex-
tremite inferieure du conduit 126 et une source d'air ambiant, par
exemple situee de preference en un point de l'extremite d'entree d'air
du passage d'admission primaire 34. Cette liaison peut etre etablie
par exemple sous la forme d'un trou 132, communiquant avec le passage
34, situe en aval du papillon d'air ou d'etranglement 38.
En considerant de facon plus detaillee les Fig. 2 et 3, et en
particulier la Fig. 3, on voit qu'une chambre 118 de la partie de
carter 116 est representee comme comportant un passage cylindrique 133
dont une partie, s'etendant axialement, est filetee interieurement
comme indique en 135 de maniere a recevoir par vissage un siege de
valve 137 de forme tubulaire, dont l'extremite completement interieure
est pourvue d'un joint annulaire d'etancheite, tel qu'une bague
torique 139, en vue de sceller ainsi l'extremite completement
interieure de l'element 137 contre la surface du passage cylindrique
133. Comme indique, le siege de valve 137 est retreci dans sa section
mediane de facon a etablir une chambre annulaire 141, cette chambre
annulaire 141 etant partiellement definie par une partie cooperante de
la chambre ou passage 118.
Plusieurs orifices ou passages 143, diriges radialement, servent a
completer la communication entre la chambre annulaire 141 et un
conduit 145 s'etendant axialement, forme dans le corps du siege de
valve 137 et qui communique a son tour avec un orifice ou passage
calibre 137 dudit siege.
Apres que le siege de valve 137 a ete visse axialement confor mement a
la disposition selectionnee, un obturateur approprie 149 peut etre
place dans l'extremite, autrement ouverte, de la chambre 118.
L'electrovalve 102 est representee comme comprenant un boitier
exterieur tubulaire 151 dont l'extremite superieure est encochee,
comme indique en 153, et recoit un manchon d'electro-aimant 155 de
forme tubulaire etagee, qui peut etre fixe sur le bottier ou carter
exterieur 151, par exemple par emmanchement de l'element 155 dans le
bottier 151, puis par sertissage dudit boitier 151 contre l'element
155. La surface exterieure 157 de Iextremite superieure du manchon 155
est etroitement engagee dans un trou recepteur cooperant 114.
Un manchon extreme inferieur 159 peut etre engage de facon semblable
dans l'extremite inferieure ouverte du bottier ou carter 151 et etre
fixe de facon appropriee dans celui-ci, par exemple par sertissage. De
preference, le manchon 159 est pourvu d'une collerette 161 contre
laquelle peut buter axialement l'extremite du bottier 151.
L'extremite completement inferieure du manchon 159 est etroitement
engagee dans une ouverture ou passage cooperant 104 et elle est
pourvue d'une rainure annulaire ou evidement qui recoit a son tour et
retient en position un joint dtetancheite, par exemple une bague
torique 163,qui sert a sceller ladite partie completement inferieure
du manchon 159 contre la surface de l'ouverture 104. Une chambre 165
situee dans l'ensemble dans une zone mediane et menagee dans le
manchon 159 est de preference pourvue d'une partie filetee
interieurement 167 dans laquelle est visse un siege de valve 169
reglable axialement par l'intermediaire dudit filetage.Le siege de
valve 169 est pourvu d'orifices ou passages calibres 540 et 542, le
passage 540 etablissant une communication entre la chambre 165 et le
passage ou conduit 106, tandis que le passage 542 etablit une
communication entre la chambre 165 et le passage ou conduit 544
aboutissant a la cuve principale secondaire 65. Comme indique sur la
Fig. 2, le passage 544 peut comporter un etranglement calibre 546.
Plusieurs orifices ou passage 173 orientes dans l'ensemble radialement
servent a completer la communication entre la chambre 165 et
l'interieur du reservoir de carburant 58.
Un element en forme de bobine 175 comporte une partie tubulaire
cylindrique 177 dont l'extremite superieure 179 est engagee
etroitement autour de la partie de prolongement tubulaire 215 du
manchon d'electro-aimant 155. A proximite de l'extremite superieure de
l'element en forme de bobine 175, cet element est pourvu d'une partie
en forme de cuvette cylindrique 183 qui definit a son tour une surface
superieure de butee 185 qui vient s'appliquer contre un element plat
isolant 187. Un ressort annulaire bombe 203 est dispose axialement
entre l'element 187 et la partie en forme d'epaulement ou de
collerette 189 de I'element extreme 155 en vue de les ecarter
elastiquement l'un de l'autre.
Un enroulement electrique 191, dispose autour de la partie tubulaire
177 et entre les parois extremes axiales 193 et 195 de la bobine 175,
comporte des fils 197 et 199 qui peuvent passer au travers de la
partie de paroi 193 pour etre relies a un circuit correspondant,
decrit dans la suite.
Une armature cylindrique 207, engagee dans la partie tubulaire 177 de
la bobine 175 de maniere a pouvoir coulisser alternativement dans
celle-ci, et egalement engagee dans le passage aligne 209 forme dans
un coussinet 201 loge dans le manchon 159, comporte un prolongement
inferieur axial 211 et une partie en forme de collerette annulaire
217, qui sont engages a l'interieur d'un element de valve 213 ayant
dans l'ensemble une forme de cuvette, et de preference au moins
legerement elastique, en vue de le retenir lateralement et axialement
en position.
D'une facon un peu semblable, l'extremite superieure de l'armature 207
vient buter contre un prolongement axial, tel qu'une broche ou tige
221, qui passe au travers d'un evidement 223 menage dans le manchon
superieur 155 (y compris son prolongement tubulaire 215 engage dans la
partie tubulaire 177 de la bobine 175) et qui vient buter contre un
element obturateur superieur 225 qui est pourvu d'un prolongement
axial 219 et d'une collerette annulaire 251 venant s'engager a
l'interieur, et retenir lateralement et axialement en position, un
element obturateur 227 ayant dans l'ensemble une forme de cuvette et
de preference legerement elastique.Un ressort de compression 229
s'appuie par une extremite contre le siege de valve 137 et par son
autre extremite contre une collerette appropriee 231 de l'element
obturateur 225 de facon a pousser normalement l'element obturateur 227
et l'armature 207 pour les ecarter axialement du siege de valve 137
(ce qui correspond a la direction d'ouverture de passage de valve
147).
On voit par consequent que, lors de ltexcitation et de la
desexcitation de l'enroulement 191, l'armature 207 execute un
mouvement alternatif avec pour resultat que, d'une facon alternee,
l'element obturateur 227 ferme et ouvre le passage calibre 147 tandis
que l'element obturateur 213 ouvre et ferme les passages calibres 540
et 542.
Sans considerer pour l'instant le fonctionnement d'ensemble, il est
evident maintenant que lorsque par exemple l'armature 207 se trouve
dans sa position limite superieure et que l'element obturateur 227 a
completement ferme le passage ou orifice 147, toute la communication
entre les conduits 120 et 122 est coupee. En consequence, la seule
source d'air d'admission, a melanger avec du carburant en train d'etre
aspire par l'intermediaire du conduit 83 (en vue de creer ainsi
l'emulsion d'air et de carburant mentionnee ci-dessus), est etablie
par l'intermediaire du passage d'air d'aspiration 98 et de
l'etranglement calibre 100 (Fig. 2). La proportion air-carburant dans
une telle emulsion (dans une telle condition supposee) est determinee
uniquement par le degre d'etranglement de l'orifice d'etran-, glement
100.
Cependant, on va supposer maintenant que l'armature 207 s'est deplacee
dans sa position limite inferieure, comme indique, et que l'element
obturateur 227 a par consequent completement ouvert le passage
calibre-147. Dans une telle condition d'hypothese, on peut voir qu'une
communication est etablie par l'intermediaire du passage ou orifice
147 entre les conduits 120 et 122, avec pour resultat que maintenant
la partie superieure du conduit 86 (Fig. 2) est en communication
commandee (du fait des qualites ou caracteristiques d'etranglement
s'etablissant dans le passage 147) avec une source d'air ambiant par
I'intermediaire des conduits 128, 124, 120, 143, 145, 147, 122, 126 et
130, et de l'ouverture 132 (Fig. 2).En consequence, on peut voir que,
dans une telle condition supposee, la source d'air d1aspi- ration a
melanger avec le carburant en train d'etre aspire par l'intermediaire
du conduit 83 (pour creer ainsi l'emulsion air-carburant mentionnee
ci-dessus) est etablie par l'intermediaire du passage dlair
d'aspiration 98 et de l'etranglement 100, ainsi que par
l'intermediaire du conduit 130, comme indique ci-dessus. En
consequence, on peut facilement se rendre compte que, dans une telle
condition supposee, on dispose de bien plus d'air d'aspiration et que
la proportion resultante air-carburant dans une telle emulsion est
bien plus pauvre (en fonction du carburant) que la proportion
air-carburant obtenue quand la source d'air d'aspiration est
constituee seulement par le conduit 98 et l'etranglement 100.
I1 est evident que les deux conditions supposees qui ont ete definies
ci-dessus correspondent a des conditions extremes et qu'il existe
entre ces extremes toute une gamme de conditions. En outre, puisque
l'armature 207 et l'element obturateur 227 assurent, en cours de
fonctionnement, une ouverture et une fermeture intermittentes et
alternees du passage ou orifice 147, le pourcentage de temps pendant
lequel l'orifice 147 est ouvert determine le degre de disponibilite de
l'air additionnel d'aspiration, determine de facon variable et destine
a etre melange avec le carburant.
D'une facon generale, lors d'une augmentation proportionnee du debit
d'air de ralenti, le debit de carburant dose de ralenti est reduit de
facon proportionnee, et il en resulte une reduction de la richesse (en
fonction du carburant) du melange air-carburant fourni par l'intexse-
diaire du passage d'admission primaire 34 dans le collecteur
d'admission 26.L'inverse est egalement vrai, c'est-a-dire que, lorsque
l'ouverture ou orifice 147 est de plus en plus ferme au cours du
temps, le debit total d'air de ralenti augmente en correspondance en
fonction de la reduction de la section de passage de l'etranglement
100, ce qui reduit de facon proportionnee le debit dela'air de ralenti
et ce qui augmente de facon proportionnee le debit de carburant dose
de ralenti, d'ou il resulte une augmentation de la richesse (en
fonction du carburant) du melange air-carburant fourni par
l'intermediaire du passage d'admission primaire 34 dans le collecteur
d'admission 26.
En outre, et encore sans considerer le fonctionnement d'ensemble de
l'invention, il est a noter que, pour une difference de pression de
dosage selectionnee entre le vide
Pv regnant dans le venturi et la pression P regnant dans a le
reservoir 58, la "richesse" du carburant fourni par le systeme de
dosage de carburant principal peut etre modulee simplement par
deplacement de l'element obturateur 213 de facon a le rapprocher et/ou
a l'ecarter des ~ouvertures ou passagescooperants540, 542.Ainsi, en
considerant pour le moment seulement le passage calibre 540 dans le
cas d'une difference de pression de dosage donnee, plus l'ouverture
effective du passage 540 augmente, plus le debit de carburant dose
augmente egalement, puisqu'un des facteurs commandant ce debit est la
section effective de passage de l'orifice de dosage. I1 est evident
que, dans le mode de realisation decrit, la section effective de
passage de l'orifice 540 est fixe; cependant, le debit pouvant passer
dans cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps pendant
lequel l'orifice 540 est ouvert (l'element obturateur 213 etant ecarte
du passage 540), en permettant ainsi une augmentation du debit de
carburant s'ecoulant par les passage 173, 165, 540 et 106 pour
parvenir dans la cuve de carburant principal primaire 64 (Fig. 2).
Pour une telle ouverture de l'orifice 540, on peut voir que la section
de dosage de l'orifice 540 s'ajoute de facon generale a la section
effective de dosage de l'orifice 78.
En consequence, un debit comparativement accru de carburant dose est
par consequent decharge par l'intermediaire de la buse 50 dans le
passage d'admission primaire 34. L'inverse est egalement vrai,
c'est-a-dire que moins l'orifice 540 est effectivement ouvert, plus la
section totale effective de dosage de carburant principal diminue et
se rapproche de la section effective determinee par l'orifice de
dosage 78.
En consequence, le debit total de carburant principal dose diminue et
un debit de carburant dose reduit comparativement est decharge par
l'intermediaire de la buse 50 dans le passage d'admission primaire 34.
D'une facon semblable, il apparait que, pour une difference
selectionnee de pression entre le vide Pv2 regnant dans le col de
venturi 49 et la pression Pa regnant dans le reservoir 58, la
"richesse" du carburant fourni par le systeme de dosage de carburant
principal secondaire est egalement modulee simplement par le
deplacement de l'element obturateur 213 qui est rapproche et/ou ecarte
de l'ouverture ou passage cooperant 542. Ainsi, pour une difference de
pression de dosage donnee, plus l'ouverture effective du passage 542
devient grande, plus le debit de carburant dose augmente egalement
puisqu'un des facteurs commandant ce debit est la section effective de
l'orifice de dosage.
I1 est evident que, dans le mode de realisation represente, la section
effective de l'orifice 542 est fixe; cependant, le debit pouvant
passer par cet orifice est en relation avec le pourcentage de temps
pendant lequel l'orifice 542 est ouvert (l'element obturateur 213
etant ecarte du passage 542), en permettant ainsi une augmentation du
debit de carburant s'ecoulant par les passages 173, 165, 542 et 544
vers la cuve de carburant principal secondaire 65 (Fig. 2).
Pour une telle ouverture de l'orifice 542, on,peut voir que la section
de dosage de l'orifice 542 s'ajoute d'une facon generale a la section
effective de dosage de l'orifice 79.
En consequence, un debit comparativement accru de carburant dose est
decharge par l'intermediaire de la buse 51 dans le passage d'admission
secondaire 35. L'inverse est egalement vrai, c'est-a-dire que moins
l'orifice 542 est effectivement ouvert, plus la section totale
effective de dosage de carburant principal diminue et se rapproche de
la section effective definie par l'orifice de dosage 79. En
consequence, le debit total de carburant principal secondaire dose
diminue et un debit comparativement diminue de carburant secondaire
dose est decharge par l'intermediaire de la buse 51 dans le passage
d'admission secondaire 35.
On se rend compte ainsi que, lorsque l'element obturateur 213 est
deplace dans la direction d'ouverture, les deux orifices ou passages
540 et 542 sont simultanement ouverts.
Il est a noter que, dans le mode de realisation decrit et comme le
montre la Fig. 3, le prolongement tubulaire inferieur est pourvu de
rainures annulaires, axialement espacees et destinees a recevoir
respectivement des elements d'etancheite tels que les bacs toriques
548 et 550. Dans la zone situee axialement entre lesdites rainures
pourvues des joints respectifs, le prolongement comporte de preference
a l'interieure une rainure ou evidement annulaire 552 et a l'exterieur
une rainure ou evidement annulaire 554, les deux rainures etant mises
en communication fluidique l'une avec autre, par exemple par plusieurs
orifices ou passages 556 s'etendant radialement.La prevision desdites
rainures ou evidements annulaires 552 et 554 etablit une communication
entre le conduit ou passage 540 et le conduit 106 independamment des
positions relatives d'assemblage de l'element 159, de la partie de
carter 32 et du siege de valve 169.
La Fig. I represente en outre une commande logique appropriee 160, qui
peut etre une commande logique electrique comportant des conducteurs
appropries 162, 164, 166, 168 de transmission de signaux electriques,
representant des parametres de fonctionnement selectionnes, au circuit
de la commande logique 160. I1 est evidemment a noter que de tels
signaux entree peuvent transmettre l'information necessaire en
fonction de la grandeur du signal et, egalement, transmettre une
information en fonction de la presence ou de l'absence du signal
proprement dit. Des conducteurs electriques de sortie, comme indique
en 197 et 199, servent a transmettre le signal electrique de commande
apparaissant a la sortie de la commande logique 160 a l'electrovalve
de commande associee 102.Une source appropriee de potentiel electrique
174 a ete representee comme etant reliee electriquement a la commande
logique 160.
Dans le mode de realisation decrit, les differents conducteurs
electriques 162, 164, 166 et 168 sont respectivement relies a des
moyens de detection de parametres et de production de signaux de
transducteurs 178, 180 et 182.
Dans le mode de realisation represente, le moyen 178 comprend un
detecteur d'oxygen (ou d'un autre constituant de gaz d'echappement)
communiquant avec le conduit d'echappement 22 en un point situe
generalement en amont d'un convertisseur catalytique 184. Le
transducteur 180 peut comprendre un contacteur electrique dispose de
facon a etre actionne par un levier cooperant 186 fixe sur l'axe de
papillon 54 et pouvant tourner avec lui pour entrer en contact avec le
contacteur 180 et s'ecarter de celui-ci en vue de produire un signal
indiquant que le papillon 52 a atteint une position preselectionnee.
Le transducteur 182 peut comprendre un element thermosensible
approprie, tel que par exemple un thermocouple, servant a detecter la
temperature de moteur et a engendrer un signal electrique en
correspondance.
La Fig. 6 represente a titre d'exemple un mode de realisation d'un
circuit pouvant etre utilise dans la commande logique 160 de la Fig.
1. En considerant maintenant de facon plus detaillee la Fig. 6, on
voit que ce mode de realisation de la commande logique 160 comprend un
premier amplificateur operationnel 301 comportant des bornes d'entree
303 et 305 et une borne de sortie 306. La borne d'entree 303 est
reliee electriquement, par l'intermediaire d'un conducteur 308 et
d'une borne de connexion 310, a un conducteur electrique de sortie 162
partant du detecteur d'oxygen 178. Bien que l'invention ne soit pas
limitee a cet agencement, on a neanmoins constate qu'on pouvait
obtenir d'excellents resultats en utilisant un detecteur d'oxygen tel
que celui propose par la Division Electronique de la Societe Robert
Bosch GmbH, Schwieberdingen, R.F.A., et qui est decrit et represente
d'une facon generale aux pages 137 a 144 du document intitule
"Automotive Electronics II", publie en Fevrier 1975, par la "Society
of Automotive
Engineers, Inc.", 400 Commonwealth Drive, Warrendale,
Pennsylvanie, U.S.A., et en outre identifie comme la Publication No.
SP-393 de la SAE (Society of Automotive Engineers,
Inc.).D'une facon generale, un tel detecteur d'oxygen comprend un tube
ou cone ceramique en zirconium dope avec des oxydes metalliques
selectionnes, les surfaces interieure et exterieure du tube ou cone
etant revetues d'une couche de platinum. Des electrodes appropriees
sont portees par le tube ou cone ceramique de maniere a obtenir entre
les electrodes une tension correspondant au degre d'oxygen existant
dans les gaz d'echappement passant dans le tube ceramique. D'une facon
generale, lorsque la teneur en oxygen dans les gaz d'echappement
diminue, la tension produite par le detecteur d'oxygen diminue.
Un amplificateur inverseur 500, comportant des bornes d'entree 502 et
504 et une borne de sortie 506, est relie electriquement par sa borne
d'entree 502, par I'intermediaire d'une resistance 508 et d'un
conducteur 510, a l'element de sortie 306, tandis que sa borne de
sortie 506 est reliee electriquement au conducteur 320. Une resistance
de reaction 512 est representee comme etant branchee electriquement
entre la borne d'entree 502 et la borne de sortie 506.
La borne d'entree 504 est reliee electriquement, par l'intermediaire
du conducteur 516 et de la resistance 518, a un conducteur 352 comme
indique en 520. Une resistance additionnelle 522 est representee comme
etant egalement reliee electriquement par une extremite a la borne
d'entree 504 et par son autre extremite a la masse.
Un second amplificateur operationnel 312 comporte des bornes d'entree
314 et 316 et une borne de sortie 318.
Une borne d'entree inverseuse 314 est reliee electriquement, par
l'intermediaire du conducteur 320 et de la resistance 322, a la sortie
506 de l'amplificateur 500. L'amplificateur 301 comporte son entree
inverseuse 305 qui est reliee electriquement, par l'intermediaire d'un
circuit de reaction comprenant une resistance 324, a la sortie 306 par
l'inter mediaire du conducteur 510. La borne d'entree 316 de
l'amplificateur 312 est reliee a un potentiometre 328 par
l'intermediaire du conducteur 326.
Un troisieme amplificateur operationnel 330, pourvu de bornes d'entree
332 et 334 et d'une borne de sortie 336, est relie electriquement par
sa borne d'entree inverseuse 332 a la sortie 318 de l'amplificateur
312 par l'intermediaire du conducteur 338 ainsi que de la diode 340 et
de la resistance 342 connectees en serie dans ledit conducteur.
Un premier et un second transistor 344, 346 sont relies electriquement
par leurs emetteurs respectifs 348 et 350, comme indique en 354 et
356, a un conducteur 352 aboutissant au conducteur 455 comme indique
en 447. Une resistance 358 est reliee par une extremite au conducteur
455 et par son autre extremite au conducteur 359 assurant la liaison
entre la borne d'entree 334 et la masse 361 par l'intermediaire d'une
resistance 363. En outre, une resistance 360 est reliee electriquement
par ses extremites opposees, respectivement en des points designes par
365 et 367, aux conducteurs 359 et 416. Un circuit de reaction,
comprenant une resistance 362, est dispose de maniere a etre relie
electriquement aux bornes de sortie et d'entree 336 et 332 de
l'amplificateur 330.
Un reseau diviseur de tension, comprenant des resistances 364 et 366,
est relie par une extremite au conducteur 352 en un point situe entre
354 et la resistance 358.
L'autre extremite du diviseur de tension est reliee a un interrupteur
368 qui, lorsqu'il est ferme, etablit un circuit avec la masse, comme
indique en 370. La base 372 du transistor 344 est reliee au diviseur
de tension en un point situe entre les resistances 364 et 366.
Un second reseau diviseur de tension comprenant des resistances 374 et
376 est relie par une extremite au conducteur 352 en un point situe
entre 354 et 356.
L'autre extremite du diviseur de tension est reliee a un second
interrupteur 378 qui, lorsqu'il est ferme, etablit un circuit avec la
masse, comme indique en 380. La base 390 du transistor 346 est reliee
au diviseur de tension en un point situe entre les resistances 374 et
376.
Le collecteur 382 du transistor 346 est relie electriquement par
l'intermediaire du conducteur 384, et d'une resistance 386 branchee en
serie (qui peut etre une resistance variable comme indique), au
conducteur 338 en un point 388 situe entre la diode 340 et la
resistance 342. D'une maniere un peu semblable, le collecteur 392 du
transistor 344 est relie electriquement, par l'intermediaire du
conducteur 394 et d'une resistance 396 branchee en serie (qui peut
egalement etre une resistance variable comme indique), au conducteur
384 en un point 398 situe entre le collecteur 382 et la resistance
386.
Comme cela est egalement indique, une resistance 400 et un
condensateur 402 sont relies par leurs bornes respectives a un
conducteur correspondant en des points 388 et 404, tandis que leurs
autres bornes respectives sont reliees a la masse comme indique en 406
et 408. Le point 404 est situe, comme indique, entre la borne d'entree
332 et la resistance 342.
Un circuit de Darlington 410, comprenant des transistors 412 et 414,
est relie electriquement a la sortie 336 de l'amplificateur
operationnel 418, en etant connecte electriquement a la base 420 du
transistor 412. L'emetteur 422 du transistor 414 est relie a la masse
424 tandis que son collecteur 425 est connecte electriquement, par
l'intermediaire d'un conducteur 426 pouvant etre connecte comme
indique en 428 et 430, a l'electrovalve de dosage de carburant 102 et
a la source correspondante de potentiel electrique 174 mise a la masse
en 432.
Le collecteur 434 du transistor 412 est connecte electriquement au
conducteur 426 en un point 436, tandis que son emetteur 438 est
connecte electriquement a la base 440 du transistor 414.
De preference, une diode 442 est branchee en parallele a
l'electrovalve 102 et une diode emettrice de lumiere 444 est prevue
pour indiquer visuellement la condition de fonctionnement. Les diodes
442 et 444 sont connectees electriquement au conducteur 426 par des
conducteurs 446 et 448.
Un conducteur 450, relie a la source 174 par l'intermediaire du
conducteur 446 et comprenant une diode 452 et une resistance 454
branchees en serie, est connecte au conducteur 455, comme indique en
457, ce point etant situe entre l'amplificateur 312 et un cote d'une
diode zener 456 dont l'autre cote est relie a la masse comme indique
en 458. Une resistance additionnelle 460 est branchee en serie entre
le potentiometre 328 et le point 457 du conducteur 455. Le conducteur
455 sert egalement de conducteur d'alimentation en courant de
l'amplificateur 312; de meme, le conducteur 462 et le conducteur 464,
qui sont chacun relies au conducteur 455, servent de conducteurs
respectifs d'alimentation en courant des amplificateurs operationnels
301 et 330.
On va maintenant decrire comment fonctionne le systeme selon
l'invention. D'une facon generale, le detecteur d'oxygen 178 detecte
la teneur en oxygen des gaz d'echappement et, en reponse a celle-ci,
il produit a sa sortie un signal de tension qui est proportionnel a
cette teneur ou qui est autrement lie a celle-ci. Le signal de tension
est alors applique, par l'intermediaire du conducteur 162, au circuit
electronique de commande logique 160 qui effectue a son tour une
comparaison du signal de detecteur avec une tension de polarisation ou
de reference representant la concentration desiree en oxygen. La
difference entre le signal fourni par le detecteur et la tension de
reference indique l'erreur reelle et un signal d'erreur la
reproduisant est utilise pour engendrer une tension d'actionnement qui
est finalement appliquee a l'electrovalve 102 par l'intermediaire de
conducteurs, representes schematiquement en 197 et 199.
Le graphique de la Fig. 5 donne des courbes de representation de la
proportion air-carburant pouvant etre obtenue grace a l'invention. A
titre d'illustration, on va supposer que la courbe 200 represente un
melange combustible, dose de facon a avoir une proportion de 0,068 kg
de carburant par kg d'air. Le carburateur 28, et plus specifiquement
sa partie d'admission primaire et de dosage de carburant, pourrait
alors fournir des debits de melanges combustibles dans la gamme
comprise entre une proportion air-carburant minimale definie par la
courbe 202 et une proportion air-carburant maximale definie par la
courbe 204.
Comme cela a ete mis en evidence, l'invention permet d'etablir une
famille infinie de telles courbes de proportion air-carburant situees
entre et comprenant les courbes 202 et 204. Cela devient
particulierement evident quand on considere que la partie de la courbe
202 generalement comprise entre les points 206 et 208 est obtenue
quand l'element obturateur 227 de la Fig. 3 est deplace de facon a
ouvrir plus completement l'orifice 147 jusque dans sa condition
d'ouverture effective maximale, en assurant ainsi l'introduction d'une
quantite maximale d'air d'aspiration.
De meme, la partie de la courbe 202 generalement comprise entre les
points 208 et 210 est obtenue quand l'element obturateur 213 de la
Fig. 3 est deplace vers le bas en vue de fermer ainsi l'orifice 540 a
son degre minimal d'ouverture effective (ou bien dans sa condition de
fermeture effective totale),en provoquant alors une reduction
correspondante ou un arret de l'ecoulement de carburant passant dans
celui-ci.
En comparaison, la partie de la courbe 204 generalement comprise entre
les points 212 et 214 est obtenue quand l'element d'obturation 227 de
la Fig. 3 est deplace en vue d'assurer une fermeture effective de
l'orifice 147 jusqu'a son degre minimal d'ouverture effective (ou
jusque dans sa condition de fermeture totale), en provoquant ainsi une
reduction correspondante ou un arret de l'ecoulement d'air
d'aspiration. De meme, la partie de la courbe 204 generalement
comprise entre les points 214 et 216 est obtenue quand l'element
d'obturation 213 est deplace vers le haut pour ouvrir ainsi l'orifice
540 jusqu'a son degre maximal d'ouverture et pour etablir ainsi un
ecoulement maximal de carburant dans ledit orifice.
I1 apparat que le degre d'ouverture respectif des orifices 147 et 540
depend, en service reel, du signal de commande produit par la logique
de commande 160 et que, evidemment, le signal de commande ainsi
produit par la logique 160 depend fondamentalement du signal d'entree
provenant du detecteur d'oxygen 178 et compare au signal de
polarisation ou de reference precite.En consequence, lorsqu'on connait
la composition desiree des gaz d'echappement sortant du moteur, il
devient possible de programmer la partie logique de la commande 160
pour creer des signaux indiquant des ecarts par rapport a une
composition desiree et de modifier en correspondance a cet ecart
l'ouverture effective des orifices 147 et 540 afin d'augmenter et/ou
de reduire la richesse (en fonction du carburant) du melange
air-carburant en train d'etre fourni de facon dosee au moteur par
l'intermediaire des systemes de dosage de carburant principal primaire
ou de ralenti. De tels changements ou modifications de la richesse en
carburant sont evidemment detectes a leur tour par le detecteur
d'oxygen 178 qui continue encore a modifier la proportion
air-carburant d'un tel melange dose jusqu'a ce que les gaz
d'echappement atteignent la composition desiree.En consequence, on
voit que le systeme selon l'invention constitue un systeme de
correction en boucle fermee qui agit de facon continue pour modifier
la proportion aircarburant d'un melange combustible dose en faisant en
sorte que ledit melange possede une proportion air-carburant desiree
pour les parametres de fonctionnement alors existants.
I1 est egalement envisage, au moins dans certaines circonstances, que
la courbe completement superieure 204 puisse etre placee en fait, en
majeure partie, effectivement en dessous d'une courbe 218 qui est
utilisee dans ce cas pour representer une courbe hypothetique
correspondant a la meilleure proportion air-carburant d'un melange
combustible en vue d'obtenir la puissance maximale du moteur 10, par
exemple pendant une condition de fonctionnement avec une grande
ouverture de papillon (WOT). Lorsqu'on envisage une telle
circonstance, il est possible d'adapter le transducteur 180(Fig. 1) de
maniere qu'il soit sollicite fonctionnellement, par exemple a l'aide
du levier 186, quand le papillon 52 a ete deplace dans la condition de
grande ouverture WOT.A ce moment, le signal fourni par le
transducteurl80ala commande logique 160 oblige celle-ci a repondre de
facon appropriee par une autre modification de l'ouverture effective
des orifices 147 et 540.
Ainsi, si on suppose que la partie de courbe 214-216 est obtenue quand
l'orifice 540 est effectivement ouvert a un degre inferieur a son
degre d'ouverture maximale effective,une plus grande ouverture
effective dudit orifice peut etre etablie en allongeant de facon
proportionnee (temporellement) le mouvement d'ouverture de l'element
obturateur 213. Pendant cette phase de fonctionnement, le dosage
correspond a une fonction a boucle ouverte t le signal d'entree
applique a la commande logique 160 par le capteur d'oxygen 178 est en
fait ignore aussi longtemps que le signal WOT fourni par le
transducteur 180 existe.
De facon semblable, dans certains moteurs, du fait d'un certain nombre
de facteurs, il peut etre souhaitable d'obtenir une proportion
air-carburant de base qui soit pauvre (en fonction du carburant) (en
utilisant un mecanisme d'etranglement bien connu) immediatement lors
du demarrage d'un moteur a froid.On peut alors utiliser le
transducteur de temperature de moteur 182 pour produire un signal dans
une gamme predetermineede basses temperatures du moteur, ledit signal
etant applique a la commande logique 160 de facon a faire produire par
cette commande un signal de commande qui est applique, par
l'intermediaire de 197 et 199, a lrelectrovalve 102 d'alimentation en
carburant en vue d'adapter la proportion air-carburant resultante du
melange combustible dose parexemple a la courbe 202 de la Fig. 5 ou a
toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre"
selectionnee.
En outre, il est envisage que, dans certaines conditions de
fonctionnement et pour certains detecteurs d'oxygen, il puisse etre
souhaitable ou meme necessaire de mesurer la temperature du detecteur
d'oxygen proprement dit. A cet effet, on peut utiliser des
transducteurs de temperature appropries, par exemple des thermocouples
bien connus, pour detecter la temperature de la partie de travail du
detecteur d'oxygen et pour produire en correspondance un signal
applique par l'intermediaire du conducteur 164 a la commande logique
160.
Ainsi on peut envisager comme necessaire la mesure de la temperature
de la partie de travail du detecteur d'oxygen 178 pour determiner que
ce detecteur 178 est suffisamment chaud pour produire un signal
valable en ce qui concerne la composition des gaz d'echappement. Par
exemple, lors de la remise en route d'un moteur chaud dans l'ensemble,
la temperature du moteur et la temperature du refrigerant du moteur
pourraient etre normales (ces temperatures etant detectees par le
transducteur 182) mais le detecteur d'oxygen 178 pourrait encore etre
trop froid et ne serait par consequent pas capable de produire un
signal valable, representant la composition des gaz d'echappement,
pendant plusieurs secondes aprescatteremiseenroute. Du fait qu'un
catalyseur froid ne peut pas etre nettoye d'un melange riche, il est
avantageux, pendant le temps ou le detecteur 178 est encore trop
froid, d'etablir un melange correspondant a une proportion
air-carburant relativement pauvre
Le signal de temperature du detecteur 178 qui est transmis par le
conducteur 164 peut faire en sorte que la commande logique 160
produise a son tour un signal de commande qui est applique, par
l'intermediaire de 197 et de 199, a l'electrovalve 102 et dont la
grandeur fait en sorte que la proportion air-carburant resultante du
melange combustible dose corresponde par exemple a la courbe 202 de la
Fig. 5 ou a toute autre proportion air-carburant relativement "pauvre"
selectionnee.
En considerant plus en detail la Fig. 6 et le circuit logique
represente sur celle-ci, on voit que le detecteur d'oxygen 178 produit
un signal qui est transmis par l'intermediaire du conducteur 162, de
la borne 310 et du conducteur 308 a la borne d'entree 303 de
l'amplificateur operationnel 301. Ce signal d'entree est un signal de
tension representant la teneur en oxygen existant dans les gaz
d'echappement et detectee par le detecteur 178.
L'amplificateur 301 est utilise comme element-tampon et il a de
preference une tres grande impedance d'entree.
La tension apparaissant a la sortie 306 de l'amplificateur 301 a la
meme grandeur, par rapport a la masse, que la tension de sortie du
detecteur d'oxygen 178. En consequence, le signal de sortie
apparaissant a la borne 306 suit le signal de sortie du detecteur
d'oxygen 178.
Le signal de sortie de l'amplificateur 301 est applique par
l'intermediaire du conducteur 510 a la borne inverseuse d'entree 502
de l'amplificateur inverseur 500. La resistance de reaction 512 fait
en sorte que l'amplificateur 500 atteigne un gain preselectionne, dont
la pente est determinee par la valeur ohmique de la resistance 512
divisee par la valeur ohmique de la resistance 508, de sorte que le
signal amplifie resultant apparaissant a la borne de sortie 506 est
applique par l'intermediaire du-conducteur 320 a l'entree inverseuse
314 de l'amplificateur 312. Le signal de reference applique a la borne
d'entree 504 est determine par la valeur du produit de la valeur
ohmique de la resistance 522 multipliee par la valeur de la tension
dans le conducteur 352, divisee par la somme des valeurs ohmiques des
resistances 518 et 522.
La resistance de reaction 313 fait en sorte que l'amplificateur 312
atteigne un gain preselectionne, de sorte que le signal amplifie
resultant apparaissant a la borne de sortie 318 est applique par
l'intermediaire du conducteur 338 a l'entree inverseuse 332 de
l'amplificateur 330.
D'une facon generale, on peut considerer pour l'instant que, si le
signal applique a l'entree 502 devient negatif (-), le signal
apparaissant a la borne due sortie 506 devient positif (+) et que, si
le signal applique a l'entree 314 devient positif (+), le signal de
sortie apparaissant a la borne 318 devient negatif (-) et le signal de
sortie apparaissant a la borne 336 de l'amplificateur 330 devient
positif (+).
L'entree 316'de l'amplificateur 312 est reliee au curseur du
potentiometre 328 de maniere a etablir selectivement une valeur de
reference pour le systeme, qui represente alors la valeur de reference
de la proportion aircarburant, ce qui permet de detecter des ecarts
entre la valeur du signal fourni par le detecteur 178 et cette valeur
de reference.
Un moyen de commutation 368, qui peut comprendre le moyen de
commutation a transducteur 182 (ou une structure equivalente) assure,
lorsqu'il est ferme, par exemple lorsque le moteur tombe en dessous
d'une certaine temperature preselectionnee, une mise en conduction du
transistor 344 en faisant passer alors un courant dans l'emetteur 348
et le collecteur 392 dudit transistor, ce courant s'ecoulant a la
masse 406 par l'intermediaire de la resistance 396, du point de
jonction 388 et de la resistance 400. Le meme phenomene se produit
lorsque par exemple le moyen de commutation 378, qui peut comprendre
le contacteur 181 actionne par papillon, est ferme pendant une
condition de fonctionnement WOT, c'est-a-direavec grande ouverture du
papillon.Pendant une telle condition WOT (ou bien dans des gammes de
mouvement d'ouverture du.papillon), c'est le transistor 346 qui
devient conducteur. De toute maniere, les deux transistors 344 et 346,
lorsqu'ils sont conducteurs, assurent le passage d'un courant dans la
resistance 400.
Un circuit oscillateur comprend la resistance 342, l'amplificateur 330
et le condensateur 402. Lorsqu'une tension est appliquee a l'extremite
de gauche de la resistance 342, du courant passe dans cette resistance
342 et a tendance a charger le condensateur 402. Si on suppose que le
potentiel de l'entree inverseuse 332 est, pour une raison quelconque,
inferieur a celui de l'entree non-inverseuse 334, le signal de sortie
de l'amplificateur operationnel en 336 est relativement grand et
proche ou egal a la tension d'alimentation de tous les amplificateurs
operationnels, par exemple la tension provenant de la diode zener 456.
En consequence, du courant s'ecoule depuis le point 367 jusqu'a la
masse 361 en passant par la resistance 360, le point de jonction 365,
le conducteur 359, l'entree noninverseuse 334 de l'amplificateur 330
et la resistance 363.
On voit par consequent que, lorsque l'amplificateur 330 est
conducteur, il passe dans la resistance 360 une composante de courant
ayant tendance a augmenter la chute de tension dans la resistance 363.
Quand du courant passe dans la resistance 342, le condensateur 402 se
charge et cette charge se poursuit jusqu'a ce que son potentiel
devienne egal a celui de l'entree non-inverseuse 334 de
l'amplificateur 330.
Quand ce potentiel est atteint, la grandeur du signal apparaissant a
la sortie 336 de l'amplificateur operationnel 330 correspond au
potentiel de masse et elle met effectivement la resistance 360 a la
masse. En consequence, la grandeur de la tension apparaissant a la
borne d'entree noninverseuse 334 baisse brusquement et l'entree
inverseuse 332 passe brusquement a un potentiel superieur a celui de
l'entree non-inverseuse 334. En meme temps, la resistance 362 est
egalement mise effectivement -a la masse, en ayant ainsi tendance a
decharger le condensateur 402.
Le condensateur 402 se decharge alors en reduisant de potentiel et en
se rapprochant du potentiel maintenant reduit de l'entree
non-inverseuse 334. Quand le potentiel-du condensateur 402 est egal au
potentiel de l'entree non-inverseuse 334, le signal de sortie 336 de
l'amplificateur 330 passe brusquement a son niveau relativement eleve,
et ie potentiel de l'entree non-inverseuse 334 atteint brusquement une
valeur bien superieure au potentiel du condensateur decharge 402.
Le processus d'oscillation decrit ci-dessus est repete.
Le rapport du temps d'enclenchement au temps de coupure de
l'amplificateur 330 depend de la tension apparaissant en 388. Quand
cette tension est elevee, le condensateur 402 se charge tres
rapidement et se decharge lentement et le signal de sortie de
l'amplificateur 330 reste a un niveau bas pendant une longue periode.
Inversement, quand la tension en 388 est basse, le signal de sortie de
l'amplificateur 330 reste a un niveau haut pendant une longue periode.
Le signal resultant qui est engendre par suite de l'enclenchement et
de la coupure de l'amplificateur 330 est applique au circuit de base
du circuit de Darlington 410. Quand le signal de sortie de
l'amplificateur 330 est etabli, ou bien, comme indique precedemment,
se trouve a un niveau relativement haut, le circuit de Darlington 410
est rendu conducteur, en excitant ainsi l'enroulement 191 de
l'electrovalve 102. La diode 442 est prevue pour supprimer les hautes
tensions transitoires pouvant etre engendrees par l'enroulement 191,
tandis que la diode emettrice de lumiere 444 peut etre utilisee, le
cas echeant, pour fournir une indication visuelle de la condition de
marche de l'enroulement 191.
Comme on le voit, le rapport entre le temps d'enclenchement et le
temps de coupure de l'amplificateur 330 determine le pourcentage
relatif, ou le coefficient d'utilisation, du cycle d'excitation de
l'enroulement 191, en determinant ainsi directement l'ouverture
effective de l'orifice 540.
On va supposer dans la presente description que le signal de sortie du
detecteur d'oxygen 178 est devenu positif (+) ou bien a augmente, ce
qui signifie que le melange air-carburant s'est enrichi (en fonction
du carburant).
Ce signal de tension augmente est applique a la borne d'entree 502 de
l'inverseur 500 et le signal de sortie 506 de l'amplificateur
inverseur 500 diminue en tension a cause de l'effet d'inversion de
l'entree 502. Le signal de sortie 506 applique a l'entree 314 de
l'amplificateur 312 provoque une augmentation du signal apparaissant a
la sortie 318 du fait de l'inversion exercee par l'entree 314.
Du fait que cette tension augmentee est appliquee a la resistance 342,
il faut moins de temps pour charger le condensateur 402. En
consequence, le rapport entre le temps d'enclenchement et le temps de
coupure de l'amplificateur 330 diminue. Cela se traduit finalement par
l'application d'un courant moyen moins eleve a la bobine 191, ce qui
signifie alors que, en pourcentage de temps, l'orifice de valve 147
est ouvert plus longtemps, alors que l'orifice de valve 540 est ferme
plus longtemps et il en resulte une diminution du debit de carburant
dose passant dans le systeme de carburant principal primaire et le
systeme de carburant de ralenti.
On se rend compte egalement maintenant que, lorsque l'un ou l'autre ou
bien les deux moyens de commutatin.368 et 378 sont fermes, une plus
grande tension est appliquee a la resistance 342, ce qui diminue le
temps de charge du condensateur 402 et il en resulte, comme
precedemment decrit, une modification du rapport entre le temps
d'enclenchement et le temps de coupure de l'amplificateur 330.
Lorsque du courant est applique, par l'intermediaire du circuit de
Darlington 440, a l'enroulement 191 de la Fig.3, le champ magnetique
resultant fait deplacer l'armature 207 et les elements obturateurs 213
et 227 vers le haut (pendant une periode de temps allongee de facon
proportionnee), comme indique sur la Fig. 3, en provoquant
l'application etanche de l'element obturateur 227 contre le siege de
valve 137, ce qui coupe alors la communication entre les passages 147
et 122. En meme temps, le mouvement de montee de l'element obturateur
213 permet l'etablissement d'une communication, par l'intermediaire de
l'orifice 540, entre le passage 106 et la chambre 165.Quand le courant
fourni par le circuit de Darlington 440 est coupe, par exemple pendant
des periodes ou le signal de sortie de l'amplificateur 330 est a un
niveau faible ou arrete, le champ magnetique cree par l'enroulement
191 est supprime et le ressort 229 fait deplacer l'armature 207 et les
elements obturateurs 213 et 227 vers le bas en faisant en sorte que
l'element obturateur 213 s'applique de facon etanche contre le siege
169 pour couper la communication par l'intermediaire de l'orifice 540.
En meme temps, le mouvement de descente de l'element obturateur 227
permet l'etablissement d'une communication, par l'intermediaire de
l'orifice 147, entre les passages 145 et 130.On voit par consequent
que, d'une facon generale, lors de la detection d'un exces de richesse
en carburant (c'est-a-dire quand l'amplificateur 330 est arrete3, la
communication entre le passage 106 et la chambre 165 est coupee tandis
que la communication entre les passages 120 et 122 est etablie.
De meme, d'une facon generale, quand un debit de carburant insuffisant
est en train d'etre fourni et est detecte (c'est-a-dire quand
l'amplificateur 330 est enclenche), la communication entre le passage
106 et la chambre 165 est etablie, tandis que la communication entre
les passages 120 et 122 est coupee.
Ainsi, conformement a'la presente invention, lors d'une panne du
systeme electrique correspondant, la proportion aircarburant du
melange combustible fourni au moteur devient "pauvre" en fonction du
carburant. Ainsi, la proportion aircarburant atteint une valeur
preselectionnee d"'appauvrissement minimal" lorsque le debit maximal
d'air d'aspiration est insuffle dans le systeme de dosage de carburant
de ralenti par l'intermediaire de l'orifice 147 ouvert, tandis que le
debit minimal de carburant principal est dose par le systeme de
carburant principal du fait que les passages 540 et 542 sont fermes et
que les etranglements de dosage de carburant principal 78 et 79
branches en parallele (Fig. 1) sont ouverts.
Bien que differents agencements soient evidemment possibles, il est
prevu dans le mode prefere de realisation que les fils d'enroulement
197 et 199 (Fig. 3) puissent passer dans les intervalles appropries
520 et 522 (Fig. 4) puis dans des parties evidees 524, 526 (menagees
dans une partie en forme de branche 532) pour etre recus
respectivement dans des oeillets 528, 530 qui recoivent egalement
respectivement des cosses (dont l'une est partiellement representee en
534 sur la Figure 3) de fils de prolongement des conducteurs 197 et
199 qui aboutissent au corps du carburateur de maniere a etablir la
liaison electrique appropriee.
Comme cela a deja ete precise, quand l'element obturateur 213 est
ecarte de l'orifice 540, l'orifice 542 est simultanement ouvert. En
consequence, l'element obturateur 213 sert, d'une part, a permettre
une augmentation du debit de carburant principal primaire s'ecoulant
dans le passage 540 et il sert egalement a etablir une augmentation du
debit de carburant principal secondaire s 'ecoulant dans le passage
542. En outre, comme decrit dans le mode prefere de realisation, le
carburateur est agence de facon que les papillons secondaires 53
soient progressivement ouverts seulement apres que le papillon
primaire 52 a ete ouvert en vue d'une adaptation a une condition
particuliere de charge et de vitesse du moteur.En considerant
maintenant a nouveau la Fig. 5, si on suppose dans la presente
description que le papillon secondaire 53 commence a s'ouvrir pour une
certaine condition de marche du moteur definie par la courbe 220, il
devient alors evident que, pour des conditions de marche du moteur
situees a gauche de la courbe 220 (en considerant la Fig. 5), le
papillon secondaire 53 se ferme et qu'un debit d'air nul ou tout au
moins insuffisant s'ecoule dans le passage d'admission secondaire 35
pour creer dans le col de venturi 49 une depression d'une grandeur
suffisante pour faire sortir du carburant hors de la cuve 65, ce
carburant parvenant dans le passage d'admission 35 par l'intermediaire
du passage 71 et de la buse 51.En consequence, meme si l'electrovalve
de modulation 102 peut fonctionner pour etablir un debit de carburant
dose correspondant par exemple a la courbe 204 de la Figure 5 (ce qui
correspond alors egalement a une ouverture effective plus grande du
passage 542), il ne passe pas de carburant principal secondaire dans
l'un ou l'autre des passages 542 ou 63 du fait de l'absence de la
pression differentielle de dosage necessaire.
Cependant, une fois que le moteur fonctionne dans des conditions
situees a droite de la courbe 220 (en considerant la Fig. 5), la
vitesse d'ecoulement de l'air (du fait du mouvement d'ouverture du
papillon secondaire 53) dans le passage d'admission secondaire 35
devient suffisante pour creer a son tour dans le col de venturi 49 une
depression d'une grandeur suffisante pour produire une pression
differentielle de dosage dans le carburant s'ecoulant dans le systeme
de dosage principal secondaire, y compris l'etranglement de dosage
fixe 79 et le passage 542.
En consequence, le systeme de dosage principal secondaire commence a
fonctionner de la meme maniere que decrit cidessus pour le systeme de
dosage principal primaire et, en outre, il est module par le moyen
modulateur 102 de la meme maniere que ce moyen 102 assure la
modulation du debit total de carburant principal primaire dose.Sous
l'effet de cette modulation exercee pendant le fonctionnement du
systeme de dosage principal secondaire, la courbe 200 (Fig. 5) se
poursuit au dela de la courbe 220, comme indique par la ligne en trait
plein (d droite de la ligne 220) designee par 220a et de facon
semblable, la courbe 204 se poursuit au dela de la ligne 220, comme
indique par la ligne en trait interrompu (droite de la ligne 220),
designee par 204a; en outre, la courbe 202 se poursuit au dela de la
ligne 220, comme indique par la ligne en trait interrompu (droite de
la ligne 220), designee par 202a.
Sans la modulation exercee par le moyen 102, les portions de courbes
situees a droite de la ligne 220 deviendraient alors, a la place des
portions de courbes 200a, 202a et 204a, les portions respectives de
courbes representees en traits interrompus 200b, 202b et 204b, en
indiquant effectivement une diminution de la proportion air-carburant.
Les Figures 7, 8, 9 et 10 representent une modification de l'invention
et il est clair que, dans la modification envisagee, l'electrovalve
1102 remplace l'electrovalve 102 des
Fig. 2 et 3, tandis que les circuits de la Fig. 10 remplace
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