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Lic
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DANS
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SENS
(1)
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Cou
(1)
[11][_]
Est-a
(1)
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Mno
(1)
[13][_]
Tif
(1)
[14][_]
Physical
(2/ 2)
[15][_]
1 s
(1)
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de 7 km/h
(1)
[17][_]
Generic
(1/ 2)
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cations
(2)
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Polymer
(1/ 1)
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Rna
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Organism
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iais
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2516025A1
Family ID 5407544
Probable Assignee Voith Gmbh J M
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title GROUPE MOTO-PROPULSEUR AVEC BOITE DE VITESSES
Abstract
_________________________________________________________________
GROUPE MOTO-PROPULSEUR COMPRENANT UN MOTEUR20 ET UNE BOITE DE VITESSES
COMPOSE D'UN RALENTISSEUR15 ET D'UN ENGRENAGE PLANETAIREP.
LE RALENTISSEUR 15 EST UN FREIN HYDRODYNAMIQUE ET LE PLANETAIREP
COMPORTE AU MOINS TROIS ELEMENTS, PAR EXEMPLE UNE COURONNE11 SOLIDAIRE
D'UN ARBRE D'ENTREE21, UN PORTE-SATELLITES12 ACCOUPLE A UN ARBRE DE
SORTIE31 PAR UN DISPOSITIF D'ACCOUPLEMENT INTERMEDIAIRE24 ET UNE ROUE
SOLAIRE13 QUI PEUT ETRE ACCOUPLEE AU ROTOR16 DU RALENTISSEUR PAR UN
FREIN18; L'AGENCEMENT ETANT TEL QUE LE RALENTISSEUR15 A UN RENDEMENT
SPECIFIQUE ELEVE DANS LES DEUX SENS DE ROTATION ET PERMET LE DEMARRAGE
HYDRODYNAMIQUE PAR DESSERRAGE DE L'ACCOUPLEMENT24 ET DU FREIN18; LE
PREMIER RAPPORT S'OBTIENT A FAIBLE ALLURE EN SERRANT LE FREIN18 ET EN
DECLENCHANT LE RALENTISSEUR15, LE SECOND PAR L'ENCLENCHEMENT DE
L'ACCOUPLEMENT24 ET LE DESSERRAGE DU FREIN18, LE RALENTISSEUR16
TOURNANT ALORS A L'INVERSE PAR RAPPORT AU DEMARRAGE; LE RALENTISSEUR
PEUT ETRE UTILISE COMME FREIN HYDRODYNAMIQUE.
APPLICATION AUX VEHICULES EN GENERAL.
Description
_________________________________________________________________
16025
L'invention a trait a un groupe moto-propulseur avec boite de
vitesses, qui comprend un ralentisseur et un engrenage planetaire Dans
le changement de vitesses on utilise le ralentisseur (frein
hydrodynami-
que) dans le but de faire demarrer en rotation,a partir de l'arret, un
arbre de sortie, par l'intermediaire d'une transmission
hydrodynamique. L'invention se refere aux documents suivants
1) DE-AS 14 80 506
2) DE-AS 20 21 543
3) DE-AS 26 56 669
4) DE-PS 16 00 191
) DE-OS 30 00 664
6) DE-PS 26 18 073
7) DE-OS 29 35 361
8) US-PS 23 43 509
9) Automobiltechnische Zeitschrift 1967, Pages 149 a 152.
D'apres la Figure 1 du document imprime de reference 1) on connait
essentiellement la disposition suivante: un arbre d'entree 25 entraine
la couronne planetaire 31 (premier element du mecanisme de changement
de vitesses) d'un engrenage planetaire 29 Un porte-satellites 33
(second element) est accouple par l'intermediaire de cet engrenage
planetaire 29 a un arbre de sortie 24 En outre, un pignon planetaire
34 (troisieme
element) est accouple au rotor 45 d'un ralentisseur 43 et peut etre
im-
mobilise par un frein 39 Lorsque l'arbre de sortie 24 est immobile, ce
sont les premier et troisieme elements db la boite de vitesses qui
tour-
nent dans des sens contraires, de maniere que le nombre de
tours-minute
du troisieme element soit superieur a celui du premier element En
enclen-
chant le ralentisseur 43 on peut reduire le nombre de tours-minute du
troi-
sieme element 34 de la boite de vitesses et faire tourner l'arbre de
sor-
tie 24, son sens de rotation etant oppose a celui du troisieme element
34 de la boite de vitesses L'arbre de sortie 24 assume alors le role
de
l'arbre dit "sans deport" d'un mecanisme de direction de vehicules a
che-
nilles Quant a la transmission du vehicule proprement dit, ce document
1)
ne montre qu'un mecanisme de transmission 2 et des mecanismes a
convertis-
seur 5 et 6.
Le document 2) montre un mecanisme de vitesses pour vehicule qui
comporte un convertisseur de couple integre Celui-ci peut servir aussi
bien pour la traction (notamment pour demarrer a partir de la vitesse
ze-
ro) que pour assurer le freinage hydrodynamique Des ensembles
d'entraine-
ment equipes de ce type de boite de vitesses se sont comportes d'une
16025
-2 - maniere plut 8 t satisfaisante; toutefois, avec ce systeme, pour
realiser un nombre determine de rapports il est necessaire d'utiliser
un nombre
relativement eleve de jeux de satellites.
On connatt d'apres le document 3) un mecanisme de boite de vi-
tesses pour vehicule qui comporte d'une part un convertisseur
hydrodynamique de couple concu uniquement pour assurer la traction et
d'autre part un ralentisseur qui ne sert qu'a assurer le freinage
hydrodynamique Dans ce cas, le cout de fabrication des elements
hydrodynamiques de la boite
de vitesses est relativement eleve.
i O Ces deux bottes de vitesses -connues ont en commun, naturellement,
la necessite de tenir compte, dans la phase de demarrage, de pertes
hydrau-
lic dues a la transmission hydrodynamique du couple.
Le but de la presente invention consiste a realiser un groupe moto-
propulseur dont la botte de vitesses assure la transmission du cou-
ple dans les conditions les plus economiques possibles par voie
hydrody-
namique tant au demarrage a partir de l'arret qu'au freinage, tout en
re-
duisant les pertes hydrauliques pendant le demarrage.
Ce but est realise grace a un type nouveau de groupe moto-propulseur.
Il a ete constate que le groupe decrit dans le document de reference
1) et qui sert simplement a entratner un mecanisme de direction de
vehicule peut egalement, suivant la modification proposee par la
presente invention, etre utilise pour l'entrainement du vehicule
lui-meme et, en meme temps, pour l'actionnement des freins du vehicule
A cet effet il est prevu dans
l'engrenage planetaire ou epicycloidal un mecanisme d'accouplement qui
per-
met, lorsqu'il est actionne (le sens de rotation de l'arbre de sortie
etant inchange) d'inverser le sens de rotation du troisieme element de
la botte de vitesses et par consequent du rotor du ralentisseur En
meme temps, le ralentisseur, ainsi qu'il est connu par l'un ou l'autre
des documents de reference 4) et 5), est concu de telle sorte que,
dans les deux sens de rotation, il developpe un rendement specifique
eleve Par consequent, il devient donc encore possible d'utiliser
egalement le ralentisseur, non seulement pour la transmission de
puissance dans la zone dite de demarrage,
mais aussi, apres inversion de son sens de rotation, pour produire le
frei-
nage hydrodynamique du vehicule Ainsi qu'il est connu des
specialistes, le ralentisseur est enclenche par remplissage avec du
fluide de travail
et declenche par evacuation de ce fluide Il est preferable, dans ces
con-
ditions, de realiser un dispositif de commande de maniere que l'on
puisse commander le ralentisseur a volonte soit par l'organe qui
delivre l'ordre de freinage (par exemple la pedale de frein) soit par
l'organe qui commande -3 -
l'acceleration (par exemple la pedale d'acceleration).
Un ralentisseur fonctionnant dans les deux sens de rotation avec
une seule chambre torique de travail pourrait egalement etre realise,
sui-
vant le document de reference 5), de maniere que les aubes soient
placees dans des plans paralleles a l'axe On preferera cependant un
ralentisseur du type decrit dans le document de reference 4), qui se
compose de deux chambres toriques de travail pourvues d'aubes
inclinees Les chambres de travail sont etroitement imbriquees entre
elles dans l'espace et cela de facon fonctionnelle Ainsi, par exemple,
il n'est prevu qu'un seul rotor commun; en outre, les deux chambres de
travail sont toujours remplies ou evacuees en commun De cette facon,
le cout a prevoir pour commander le fluide de travail est sensiblement
inferieur a celui qu'exige la presence d'un convertisseur et d'un
ralentisseur suivant le document de reference 3) En d'autres termes,
suivant la presente invention, dans ule boite de vitesses suivant le
document 3), on peut remplacer le convertisseur, son coupleur de
pontage et le ralentisseur par 1 a boite de vitesses
suivant l'invention, qui comprend un engrenage planetaire et un
ralentis-
seur independant du sens de rotation.
La boite de vitesses du groupe moto-propulseur suivant la pre-
sente invention comporte une zone ou periode de demarrage
hydrodynamique
au cours de laquelle le ralentisseur est enclenche, ainsi qu'une zone
me-
canique comportant au minimum deux rapports de vitesse Pour obtenir le
premier rapport, le troisieme element de la botte et par consequent le
rotor du ralentisseur sont immobilises ou bloques Enfin, on obtient la
deuxieme vitesse en actionnant le dispositif d'accouplement qui
declenche l'inversion du sens de rotation du rotor du ralentisseur De
preference, ce dispositif d'accouplement sera constitue par un
coupleur de pontage qui relie entre eux l'arbre d'entree et l'arbre de
sortie du changement
de vitesses.
Le groupe moto-propulseur suivant la presente invention peut etre
complete par differentes sortes de mecanismes supplementaires ou
comple-
mentaires de changement de vitesses On peut considerer dans ce but des
bottes de vitesses a plusieurs rapports supplementaires de marche
avant, ou bien des bottes du type comportant plusieurs marches avant
et au moins une marche arriere De cette facon, on peut prevoir sans
difficulte un
nombre prefere et eleve de rapports de vitesses On peut neanmoins pre-
voir des realisations sans botte de vitesses supplementaire, ainsi
qu'il
sera explique plus loin.
Un avantage essentiel de la solution suivant la presente invention
reside dans le fait qu'au cours de l'acceleration de l'arbre de sortie
a partir de l'arret il ne faut enclencher le ralentisseur que sur une
gamme restreinte de tours-minute de l'arbre de sortie, en comparaison
avec un
convertisseur hydrodynamique de couple Des qu'un nombre relativement
fai-
ble de tours-minute de l'arbre de sortie (vitesse minimale de marche)
a ete atteint, on peut enclencher le frein qui se trouve sur le
troisieme
element de la bo te de vitesses Au-dela, le changement de vitesses
fonc-
tionne d'une facon purement mecanique sans perte hydraulique Il
s'ensuit
que, calculee sur l'ensemble de la gamme de travail du groupe, la con-
sommation d'energie est relativement faible.
Du fait que l'on supprime le convertisseur hydrodynamique de couple on
renonce a la forte conversion de couple qu'il represente au point de
demarrage Cela ne sera cependant pas du tout necessaire dans de
nombreux cas (par exemple pour le demarrage d'autobus), car pour tenir
compte du
confort des passagers l'acceleration ne doit pas depasser un seuil
deter-
mine. On a deja tente par d'autres moyens de realiser une boite de
vitesses automatique pour vehicule, sans utiliser de convertisseur
hydro-
dynamique de couple C'est ainsi que-l'on connalt par le document de
refe-
rence 7) un changement de vitesses qui comporte un frein dit continu
et de changement de rapport, lequel est concu pour de longues periodes
de fonctionnement en regime de glissement Un tel fonctionnement "en
patinant"
est prevu dans ce cas (d'une facon analogue au cas du changement de
vites-
ses suivant l'invention avec ralentisseur) d'une part pour demarrer a
l'ar-
r 9 t et d'autre part pour freiner le vehicule Cette construction
connue presente cependant un inconvenient, a savoir que malgre la
conception du frein pour des utilisations prolongees avec glissement
le risque d'usure par abrasion et/ou d'echauffement excessif subsiste
C'est pour cela qu'il n'est guere utilise dans la pratique Du reste,
s'il n'en etait pas ainsi, on n'aurait pas remplace le frein continu
par un ralentisseur dans les
changements de vitesses connus, car l'accouplement qu'il aurait fallu
pre-
voir entre un rotor de frein continu et un element de changement de
vites-
ses a rotation lente pour le ralentisseur aurait ete defavorable.
Comme on l'a deja souligne plus haut, la boite de vitesses du
groupe moto-propulseur suivant la presente invention comporte de
prefe-
rence un dispositif d'accouplement dont l'actionnement se traduit par
la rotation en bloc des elements de l'engrenage planetaire En fait, il
est deja connu, d'apres le document de reference 8), de realiser une
boite de vitesses comportant un ralentisseur, un engrenage planetaire
et un
embrayage de prise direcoe; ce dernier est cependant cons-
titue par une roue libre (embrayage unidirectionnel) Par ce moyen et
en
premier lieu (c'est-a-dire au demarrage a partir de l'arr't) l'arbre
d'en-
tree, l'arbre de sortie et le rotor du ralentisseur tournent a la m 9
me vi-
tesse en tours-minute et dans le meme sens, Ainsi, le ralentisseur
peut entrer en fonction seulement s'il a atteint un nombre minimal de
tr/mno Par consequent, l'arbre de sortie tourne plus vite que 'arbre
d'en-reee Il en resulte que le ralentisseur ne peu pas etre enclenche
dans la zone
particulierement importante des vitesses de demarrage i 1 Jme ue
edecelera-
tion de l'arbre de sortie, obtenue a l'aide du ralentisseur,, nest as
pree-
vue dans cette disposition.
Grace a une autre caracteristique de la prlse'rte in'entiou le ras
lentisseur, pendant un freinage hydrecy-narmique, peut e: ? rendui
total eme i_ independant du moteur d'erntra 1 nemtent e; asur une ga
Einte e, 'enud 7 e de vin tesses de rotation de l'arbre ade eo h S,:e
-od -a-ides 1 es
relativement faibles de tr/imwEn re V_c orse -' e l:ov-
de prise directe est enclenche r t e -'^ -e en tisseur suivant la
disposition ernis c-,e p oct ius qu'au plus petit nombreossib Ld -:
d:, " cette raison et du fart ?ueen ' -r i -o i;on lei raa ge de prise
Cirecse er;:;le:; i ':e-r ru e J_, adopter ensenble les deuerie S lc 1
s L L^ scolid element 12 de i'enqrcnagela _ St rigidement solidaire de
l'arie ds::l ntr,t:= el Ls
et l'arbre d'entree 21 se ti-cqed:^=-;-' ',c C-,.
ment 24 Le troisimme element ' u c e:"e solar J e Oiu plan
netaire rigidement solidaireN r otaeu: ':e au l _'S_; e:: la-
quelle peut etre immobilisee ou boou, e Cile-: 1 I ri: n
30 peut etre relie a l'arbre de ore 1-
Sur la Figure 4 les organ and #38;#x003C; es -inch;s: pafir rna:;') ie
k e a Fi-
gure 3 sont designes par les m 1 mes chiffede re Ti ep ndane a la
difference du dispositif de la Fiur, il est prevu desor iais un
engrenage planetaire P' a satellites dou Dles Le pres:ier elemnent
d'eng Te nage 11 ' est dans ce cas le porte-satellites, tandis que le
second element 12 ' est la couronne a denture interne Le troisieme
element 13 est, comme
dans le cas de la Figure 3, la roue solaire ou planetaire.
Sur la Figure 5 on a represente e lgoupe moto-propulseur de la Figure
3 conjointement au schema de commande du ralentisseur, Les lemernts
16025
- constitutifs du groupe moto-propulseur sont designes par les memes
chiffres de reference que sur la Figure 3 Au ralentisseur 15 est
associe un systeme
de conduites pour vehiculer le fluide de travail (circuit de
refroidisse-
ment), qui comporte d'une part une conduite d'arrivee 32 et une
conduite de retour 33, reliees toutes deux a un distributeur de
commande a tiroir 39, et d'autre part un refroidisseur 35 comportant
une conduite d'entree 34 et une conduite de sortie 36 Un reservoir a
fluide 40 est divise par une paroi intermediaire 41 en une chambre
superieure d'accumulation 42 et
une chambre inferieure de charge 43.
Le distributeur de commande a tiroir 39 est represente en position de
repos dans laquelle il relie la conduite d'arrivee 32 du ralentisseur
a une conduite d'aeration 52 et la conduite de retour 33, ainsi que la
conduite d'entree 34 du refroidisseur aux conduites d'evacuation ou de
drainage 53 ou 54, pendant qu'il obture la conduite de sortie 36 du
re-
froidisseur Les conduites 52, 53 et 54 sont reliees a la chambre
d'accu-
mulation 42 Dans ces conditions, le ralentisseur 15 est mis
hors-circuit.
Dans la position de travail (declenchee par exemple grace a un
electroai-
mant 38) le distributeur de commande 39 relie la-conduite de sortie 36
du refroidisseur a la conduite d'arrivee 32 f et la conduite de retour
33 a la conduite d'entree 34 du refroidisseur Une pompe de remplissage
45 aspire le fluide de travail dans la chambre inferieure de charge 43
par l'intermediaire d'une conduite d'aspiration 46 et le refoule dans
une conduite de remplissage 47 au-4 debouche dans la conduite de
sortie 36 du refroidisseur Pour que le ralentisseur reagisse
rapidement a un ordre d'enclenchement, on introduit de l'air comprime
dans la chambre inferieure
de charge 43 du reservoir 40 (ce qui ferme le clapet 44 et obture une
ou-
verture prevue entre les chambres 42 et 43 du reservoir); le circuit
de refroidissement 32 a 36 du ralentisseur est ainsi rapidement rempli
a travers la conduite de derivation 48 (pourvue d'un clapet
anti-retour 49)
et la conduite de remplissage 47 La commande de l'air comprime
s'effec-
tue par l'intermediaire d'uai distributeur a tiroir 50 (represente en
po-
sition de repos) Dans sa position de travail, ce distributeur 50 relie
une source d'air comprime 51 a une conduite sous pression 55 qui
debouche dans la chambre de charge 43 du reservoir 40 Dans la position
de repos ce distributeur 50 relie la conduite sous pression 55, en
passant par une
conduite de decharge 56, a la chambre d'accumulation 42 du reservoir
40.
Un electroaimant 57 destine a actionner le distributeur a tiroir 50
n'est excite que durant un temps bref a la reception d'un ordre
d'enclenchement du ralentisseur, afin que l'air comprime qui se trouve
dans la chambre 43
16025
11 - n'agisse que durant cette breve periode Ensuite, c'est seulement
la pompe (conjointement au clapet anti-retour 49) qui maintient le
remplissage
du circuit 32 a 36 de refroidissement du ralentisseur.
Le degre de remplissage du ralentisseur 15 est determine grace a une
soupape d'echappement et de reglage 59 qui relie la conduite de retour
33
a une conduite de decharge 58 qui debouche dans la chambre superieure
d'ac-
cumulation 42 Le role de cette soupape d'echappement et de reglage 59
estde regler le degre de remplissage du ralentisseur 15 a une valeur
telle
que le moment du couple du ralentisseur corresponde a une valeur de
con-
signe que, l'on peut faire varier A cet effet, on fait agir sur le
corps de la soupape de reglage 59 deux forces antagonistes L'une de
ces forces, qui represente la valeur de consigne, consiste dans
l'exemple represente en une force magnetique produite par un
electroaimant 60 et que l'on peut faire varier de facon continue
L'autre force, qui represente la valeur
effective ou instantanee, est engendree a partir d'une pression
hydrau-
lic appliquee par l'intermediaire d'une conduite 61 a la soupape 59.
Cette pression hydraulique est prelevee dans la chambre active du
ralen-
tisseur 15 en passant par l'une ou l'autre des conduites de mesure 62
ou 63, selon le sens de rotation Un double clapet anti-retour 64 relie
soit la conduite de mesure 62, soit la conduite de mesure 63, a la
conduite 61
qui aboutit a la soupape 59.
L'ordre qui assure l'enclenchement du ralentisseur 15 peut etre de-
* livre par l'intermediaire soit de la pedale d'accelerateur 65, soit
de la
pedale de frein 66 A cet effet, chacune de ces pedales comporte un
con-
tact electrique 67 ou 68, qui se ferme des que l'on appuie m 9 me
faiblement
sur la pedale Ces contacts sont relies a des conducteurs 69 ou 70 qui
si-
gnalent l'enclenchement A l'aide de chaque pedale on peut en outre
regler
un potentiometre 71 ou 72 (ou tout autre capteur de course) Le
potentio-
metre 71 associe a la pedale d'accelerateur 65 est relie par
l'intermediai-
re d'une ligne de commande 73 au regulateur de puissance du moteur ou
de la machine d'entrainement 20 (soit l'equivalent d'une tringlerie
mecanique de commande) Le potentiometre 72 associe a la pedale de
frein 66 etablit directement la valeur electrique de consigne pour
obtenir le moment de freinage voulu du ralentisseur 15 Cette valeur de
consigne est appliquee par l'intermediaire d'un conducteur de commande
74, d'un commutateur 75 et d'un autre conducteur de commande 76 a
l'electroaimant 60 qui commande la
soupape d'echappement et de reglage 59.
L'enfoncement de la pedale de frein 66 produit par consequent, par
l'intermediaire des conducteurs 70, 78 et 79, l'inversion des
distributeurs
16025
12 - a tiroir 39 et 50 qui prennent leur position de travail Le
distributeur 39 reste dans sa position de travail aussi longtemps que
la pedale de frein
66 est enfoncee Un generateur d'impulsions 91 (bascule monostable)
dispo-
se entre les conducteurs 70 et 79 a pour role de ne laisser le
distribu-
teur a tiroir 50 qu'un court laps de temps dans sa position de travail
Le ralentisseur 15 est desormais enclenche aux fins de freinage, de
maniere
que la valeur de son moment de freinage soit fonction du degre
d'enfonce-
ment de la pedale de frein 66.
Pour l'intervention du ralentisseur 15 pendant la marche du vehicule
1 o il est prevu l'agencement suivant: un dispositif regulateur 80 est
sensi-
ble a la valeur momentanee en tr/mn de la vitesse du moteur
d'entrainement
, grace a un conducteur de mesure 81, et recoit d'autre part par un
con-
ducteur de commande 82 une valeur de consigne pour regler le nombre de
tr/mn dudit moteur 20 Cette valeur de consigne s'obtient par
l'interme-
diaire d'un generateur 83 Cela a pour effet de subordonner la valeur
de
consigne au nombre de tr/mn de l'arbre de sortie qui est applique au
gene-
rateur 83 par l'intermediaire d'un autre conducteur de mesure 84 On
peut fixer de maniere preliminaire par exemple une proportionalite
croissante de la valeur de consigne du nombre de tr/mn du moteur En
cas de besoin on peut rendre la valeur de consigne complementairement
dependante de la
position de la pedale d'accelerateur 65 (par le conducteur de commande
85).
De plus, il peut etre avantageux de mesurer le nombre de tr/mn de
l'arbre de sortie(en raison de la meilleure definition ainsi obtenue)
sur deux
arbres tournant a des niveaux differents de nombres de tr/mn, par
conse-
quent, par exemple, une fois sur l'arbre de sortie 31 de l'engrenage
pla-
netaire P et une fois a la sortie du reducteur complementaire 30 (par
le
conducteur de mesure 84 ').
Le dispositif regulateur 80 definit une grandeur de reglage par la
difference entre la valeur de consigne et la valeur instantanee Cette
grandeur de reglage est appliquee par le conducteur 86 au commutateur
75 et definit egalement une valeur de consigne pour la soupape
d'echappement de reglage 59 L'action du commutateur 75 correspond, par
analogie, a celle d'un double clapet anti-retour (voir 64) Autrement
dit, le plus grand des signaux momentanement disponibles dans les
conducteurs 74 et 86
est achemine ensuite dans le conducteur de commande 76.
Enfin, le conducteur de mesure 84 '-(pour le nombre de tr/mn de tra-
vail) est relie par un autre conducteur 87 a un generateur de
valeur-limi-
te 88 a la sortie 89 duquel n'appara t ensuite un signal que si le
nombre
de tr/mn de l'arbre de sortie n'a pas encore depasse une valeur
minimale.
13 - Cette valeur minimale peut correspondre par exemple a une vitesse
de translation de 7 km/h La sortie 89 et le conducteur 69 provenant de
la pedale d'accelerateur 65 sont relies a l'entree d'une porte ET 90
dont la
sortie est reliee au conducteur 70.
Au demarrage a partir de l'arret et avec l'aide du ralentisseur 15,
ce dernier sera par consequent enclenche par l'intermediaire des
conduc-
teurs 69, 70, 78 et 79 La grandeur du moment de freinage produit par
le ralentisseur sera donc determinee par le dispositif regulateur 80
de telle sorte que le nombre de tr/mn du moteur ou de la machine
d'entrainement 20 approche la valeur de consigne indiquee
prealablement par le generateur 83 de la valeur de consigne A titre
d'exemple, lorsqu'un moment de freinage
trop eleve du ralentisseur maintient le nombre de tr/mn du moteur
au-des-
sous de la valeur momentanee de consigne, le regulateur 80 declenche
une reduction de la force magnetique de l'electroaimant 60 Cela
determine
une evacuation partielle du ralentisseur 15 a travers la soupae
d'echap-
pement 59, jusqu'a ce que l'equilibre desire ait ete retabli Si le
nom-
bre de tr/mn du moteur depasse la valeur mlnimale fixee par le
generateur de valeur-limite 88, le signal disponible jiusql'a cet
instant a a sortie 89 disparait, de telle sorte lque le distrib'teuor
de conarude 39 revielent a sa position de repos et que le ralentisseur
est evacue, En meme temps 5 par suite du fonctionnement du frein 18 la
premiere vitesse mecanigile se
trouve enclenchee La commande du frein 18 et du dispositif d'accouple-
ment intermediaire 24 se produit de la facon bien connue dans le
doncine des bottes de vitesses automatiques Les disposit-ifs
necessaires pouas obtenir cette action ont ete volontairen ent omis
dans le dessin Du-ne facon generale, on utilise le fluide sous
pression cerive de la conduite
sous pression de la pompe 45.
14 -
Claims
_________________________________________________________________
R E V E N D I C A T I ONS
1 Un groupe moto-propulseur comprenant un moteur d'entrai-nement ( 20)
et une boite de vitesses compose d'un ralen-tisseur ( 15) et d'un
engrenage planetaire (P), dans lequel: a) l'engrenage planetaire (P)
comprend un premier element ( 11), un second element ( 12) et un
troisieme element ( 13)pouvant etre accouples respectivement au moteur
d'entrai-nement ( 20), a un arbre de sortie ( 31) et au rotor ( 16) du
ralentisseur ( 15); b) le troisieme element ( 13) de l'engrenage
planetaire (P) peut etre immobilise par un frein ( 18); c) les
elements ( 11, 12, 13) de l'engrenage planetaire (P) peuvent etre
accouples mutuellement de maniere que les premier et troisieme
elements ( 11, 13) tournent dans dessens opposes pendant que l'arbre
de sortie ( 31) est main-tenu immobile, de telle sorte qu'en freinant
le troisieme element ( 13) a l'aide du ralentisseur ( 15) l'arbre de
sortie ( 31) cesse d'etre immobile et son sens de rotationsoit
l'inverse de celui du troisieme element ( 13) du pla-netaire (P); ce
groupe moto-propulseur etant en outre caracterise par le fait que:d)
l'engrenage planetaire (P) comporte un dispositif d'ac-couplement (
24) dont l'actionnement provoque la rotationen sens inverse du
troisieme element ( 13) de ce plane-taire associe au rotor ( 16) du
ralentisseur ( 15), pendant le demarrage de l'arbre de sortie ( 31) a
partir de l'arret; e) le ralentisseur ( 15) est concu de telle sorte
qu'il fournitun rendement specifique eleve dans les deux sens de
rota-tion.
2 Le groupe moto-propulseur selon la Revendication 1, carac-terise en
ce que le ralentisseur ( 15) peut etre commande a vo-lonte soit par un
organe ( 66) propre a delivrer un ordre de freinage, soit par un
organe ( 65) propre a delivrer un ordred'acceleration.
3 Le groupe moto-propulseur selon l'une ou l'autre des Revendi-cations
1 ou 2, caracterise en ce que le dispositif d'accouple-ment ( 24) est
constitue par un coupleur intermediaire capable, lorsqu'il est
enclenche, de rendre les elements ( 11, 12, 13) de -l'engrenage
planetaire (P) solidaires entre eux.
4 Le groupe moto-propulseur selon l'une quelconque des Reven-dications
1 a 3, caracterise en ce qu'il est prevu un disposi-tif d'accouplement
d'entree ( 22) entre le moteur d'entrainement ( 20) et le premier
element ( 11) de l'engrenage planetaire (P), et que ce premier element
( 11) peut etre immobilise par unfrein ( 23).Le groupe moto-propulseur
selon l'une quelconque des Reven-dications 1 a 3, caracterise en ce
que le moteur d'entraine-ment ( 20) est du type a inversion de sens de
rotation. 6 Le groupe moto-propulseur selon la Revendication
5, carac-terise en ce que le moteur d'entrainement ( 20) est un moteur
electrique a courant continu dont le nombre de tr/mn peut etremodifie
en agissant sur le champ d'excitation. 7 Le groupe moto-propulseur
selon l'une quelconque des Reven-dications 2 a
6, caracterise par un dispositif de regulation( 80) dans lequel,
pendant la marche par traction hydrodynami-que, apres enclenchement du
ralentisseur ( 15), on obtient une valeur momentanee du nombre de
tr/mn du moteur d'entrainement ( 20) qui egale une valeur de consigne,
et il resulte de cettedisposition une difference de regulation qui
produit une gran-deur de reglage du degre de remplissage du
ralentisseur, detelle sorte que le dispositif de regulation ( 80)
regle le mo-ment du ralentisseur a une valeur telle que le nombre de
tr/mnde la machine d'entrainement prend la valeur de consigne,
in-dependamment de la position de l'organe de commande d'accele-ration
( 65). 8 Le groupe moto-propulseur selon la Revendication
7, caracte-rise en ce que le dispositif de regulation ( 80) est
associe aun generateur de valeur de consigne ( 83) destine a regler la
va-leur de consigne du nombre de tr/mn du moteur d'entrainement ( 20)
en fonction du nombre de tr/mn de l'arbre de sortie ( 31) de
l'engrenage de changement de vitesses de maniere a augmenter de
preference la valeur de consigne lorsque le nombre de tr/mn del'arbre
de sortie de l'engrenage de changement de vitesses aug-mente. 9 Le
groupe moto-propulseur selon l'une quelconque des Revendi-cations 1 a
8, caracterise en ce que le ralentisseur ( 15) est concu pour obtenir
des rendements specifiques differents dansles deux sens de rotation.
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