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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2519919A1
Family ID 2090619
Probable Assignee Daimler Benz Ag
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title DISPOSITIF DE REGULATION DE FORCE DE FREINAGE POUR AU MOINS
UN ESSIEU D'UN VEHICULE EQUIPE D'UN SYSTEME ANTI-BLOCAGE
Abstract
_________________________________________________________________
L'INVENTION CONCERNE UN DISPOSITIF DE REGULATION DE FORCE DE FREINAGE
POUR AU MOINS UN ESSIEU D'UN VEHICULE EQUIPE D'UN SYSTEME ANTI-BLOCAGE
EN VUE D'OBTENIR UN COMPORTEMENT DE REGULATION CONFORME AU PRINCIPE DE
LA "REGULATION INDIVIDUELLE MODIFIEE".
A CHAQUE ROUE DE CET ESSIEU SONT ASSOCIES UN DETECTEUR 30, 30 ET DEUX
CIRCUITS DE FREINAGE SEPARES A, B, DONT UN PREMIER A EST REGLE PAR UN
CANAL DE REGULATION RESPECTIF 12, 12 EN FONCTION DU COMPORTEMENT
DYNAMIQUE DE LA ROUE; LE SECOND CIRCUIT DE FREINAGE B DE CHAQUE ROUE
1, 1 DUDIT ESSIEU EST REGLE PAR UN CANAL DE REGULATION COMMUN 18 QUI
EST ASSOCIE EXCLUSIVEMENT AUX ROUES DE CET ESSIEU EN FONCTION D'UN
COMPORTEMENT PHYSIQUE DESDITES ROUES ETOU D'UNE AUTRE GRANDEUR
PHYSIQUE DE MARCHE DU VEHICULE.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention concerne un dispositif de regulation de force de
freinage pour un essieu
d'un vehicule equipe d'un systeme anti-blocage -
notamment un vehicule automobile dont les freins de roues du ou des
autres essieux sont regles par au moins un canal de regulation propre
-, a chaque roue dudit essieu etant associes un detecteur et deux
circuits de freinage separes comportant des cylindres de freinage
pouvant etre commandes separement, et le premier circuit de freinage
de chaque roue etant lui-meme regle par un canal de regulation
respectif en fonction du comportement dynamique de la roue a regler.
La fonction d'un systeme antiblocage dans des vehicules est d'assurer
une stabilite de direction, une facilite de conduite et de courtes
distances d'immobilisation, meme lors d'un actionnement a
fond de l'installation principale de freinage.
Un systeme anti-blocage (ABS) se compose d'un ou plusieurs detecteurs
servant a capter la condition de mouvement d'une ou plusieurs roues,
d'un dispositif electronique de traitement et regulation et d'un ou
plusieurs organes d'actionnement, l'expression "canal
de regulation" definissant la partie du circuit electro-
nique de traitement qui traite les signaux d'au moins
un detecteur ainsi que l'organe d'actionnement, com-
mande par les composants precites a l'aide du circuit electronique de
regulation associe et cooperant avec les valves d'admission et
d'echappement correspondantes pour assurer la modulation de la
pression de freinage dans la conduite de frein de la roue ou des roues
dont
la regulation doit etre assuree par l'organe d'action-
nement.
En pratique, on a applique differentes re-
gulations A titre de systeme "techniquement integra-
lement efficace", on peut considerer, dans le cas d'un vehicule a
quatre roues, un systeme anti-blocage dans lequel chaque roue
individuelle est reglee par un canal
de regulation propre (regulation individuelle = RI).
L'avantage d'un systeme RI consiste en ce qu'on peut utiliser les
coefficients de frottement physiquement disponibles entre un
pneumatique et la route en tenant compte de la priorite au guidage
lateral de facon optimale pour etablir des ralentis-
sements maximaux, c'est-a-dire les distances de frei-
nage les plus courtes possibles Cependant le systeme
RI presente des inconvenients lorsque les degres'd'ad-
herence des roues situees du cote gauche et du cote droit du vehicule
sont differents Dans ce cas, la force de freinage maximale possible
est a chaque fois etablie par le systeme anti-blocage, ce qui
provoque, dans les conditions indiquees, l'application d'un
grandmoment d'embardee au vehicule Ce moment d'embardee doit etre
contrebalance par des forces de braquage exercees sur les roues, ce
qui conduit a l'application de trop grandes forces correctrices a la
direction Ces corrections apportees a la direction sont egalement
necessaires dans le cas de vehicules ayant un depart nul ou negatif de
l'axe de pivot de fusee, meme si cela est associe a une diminution
correspondante de la force a exercer.
Dans le cadre des systemes anti-blocage, on s'est rendu compte
relativement tot de ce qu'un
systeme de regulation integrale base sur le large spec-
tre-des situations de freinage possibles, ne corres-
pond pas aux possibilites optimales Dans de nombreuses situations, il
serait mieux approprie par exemple d'utiliser un systeme de regulation
dans lequel, en vue
d'ameliorer la tenue de route, on n'utiliserait pas in-
tegralement les forces de freinage sur la "roue la mieux susceptible
d'etre freinee' Cela se produit dans un cas extreme avec ce qu'on
appelle le systeme de "regulation faible selective" (SLR) dans lequel
les pressions de freinage exercees dans les cylindres de freins des
roues d'un essieu sont toujours reglees a la meme valeur, la grandeur
absolue etant cependant determinee par la roue qui dispose de la
plus faible adherence.
Ce systeme SLR garantit evidemment l'aptitu-
de du vehicule a etre dirige egalement sur des routes presentant de
fortes differences d'adherence a gauche et a droite (coefficient de
repartition u) mais il necessite cependant les plus longues distances
d'immobilisation.
Sur la base des connaissances decrites ci-
dessus, on a mis en evidence, au cours de l'evolution
des systemes anti-blocage, notamment pour des vehi-
cules utilitaires lourds, des solutions dans les-
quelles, par utilisation d'un circuit logique de regu-
lation special, il est possible d'attenuer le moment d'embardee
(variable) qui est applique a un ou aux deux essieux d'un vehicule
routier a deux essieux L'installation de regulation RI qui est pourvue
de ce dispositif se situe par consequent, en
ce qui concerne les effets, entre le systeme de regula-
tion RI et le systeme de regulation SLR et il est
denomme "regulation individuelle modifiee (MIR)".
Dans des vehicules de tourisme de cons-
truction classique on utilise de facon confirmee en
pratique des systemes anti-blocage avec circuit de regu-
lation RI sur l'essieu avant et avec circuit de re-
gulation SLR sur l'essieu arriere Cependant, tous les vehicules
routiers ne peuvent pas etre freines de
facon controlee avec ce systeme dans toutes les condi-
tions de marche.
L'utilisation d'un systeme anti-blocage pourvu d'une telle logique de
regulation speciale ne peut pratiquement pas etre envisagee de facon
economique pour le nombre relativement petit de vehi-
cul E pour lesquels il serait necessaire. L'invention a en consequence
pour but de creer un systeme anti-blocage du type precite, a l'aide
d'elements de systemes anti-blocage et de freins
qui sont deja produits en-nombres suffisants et d'ob-
tenir ainsi, sans la conception et la fabrication
d'une logique de regulation propre (dispositif elec-
tronique de regulation) une attenuation efficace du moment d'embardee
et par consequent une regulation economique de la force de freinage
conformement
au principe MIR.
Ce probleme est resolu conformement a la presente invention en ce que
le second circuit de freinage de chaque roue de l'essieu considere est
regle par un canal de regulation commun qui est associe exclusivement
aux roues de cet essieu en fonction d'un comportement physique
desdites roues et/ou
d'une autre grandeur physique de marche du vehicule.
Avec un tel agencement, on obtient un com-
portement MIR qui, en fonction de la conception, se rapproche d'un
systeme RI ou d'un systeme SLR et peut etre adapte d'une maniere
simple aux structures des
differents types de vehicules.
Selon d'autres particularites de l'invention a) une autre grandeur
physique de marche est l'angle de braquage de la direction;
b) d'autres grandeurs physiques de marche sont consti-
tuees parla vitesse d'embardee et/ou l'acceleration d'embardee; c) la
pression maximale moyenne de freinage du premier circuit de freinage
peut etre commandee en fonction de la condition de charge du vehicule
ou d'un essieu; d) la pression maximale moyenne de freinage du premier
et/ou du second circuit de freinage peut etre commandee en fonction de
la grandeur de commande d'un dispositif de commande de force de
freinage agissant automatique- ment en fonction de la charge;
e) les forces maximales de freinage ou bien les dia-
metres des cylindres de frein du premier circuit de freinage sont
egaux et ont des valeurs egales
ou differentes de celles des forces maximales de frei-
nage ou des diametres des cylindres de frein, respec-
tivement, du second circuit de freinage, qui sont
elles aussi egales.
D'autres avantages et caracteristiques de l'invention seront mis en
evidence dans la suite de la
description, donnee a titre d'exemple non limitatif,
en reference au dessin unique annexe qui represente un exemple de
realisation correspondant a un vehicule comportant deux essieux et
deux roues par essieu, les
freins de l'essieu avant etant regles en double cir-
cuit tandis que les freins de l'essieu arriere sont
regles en simple circuit.
Par l'expression "circuit de freinage", il faut entendre dans ce cas
le partie mecanique-hydraulique ou mecanique-pneumatique de
l'installation de freinage s'etendant de la pedale de frein jusqu'au
cylindre de
frein d'une roue par l'intermediaire d'un organe d'ac-
tionnement. Les freins de roues ont ete representes, en vue d'une
meilleure comprehension, sous la forme de freins a disque comportant
des disques 1, 1 ' et des etriers 2, 2 ' Dans l'etrier de frein 2, il
est prevu
de chaque cEte du vehicule des ensembles cylindres-
pistons 3, 4 et 3 ', 4 ' correspondant aux freins de roues.
La sollicitation en pression des cylindres de freins de roues 4, 4 '
est effectuee lorsque le conducteur appuie sur la pedale de frein 5,
la force exercee par le pied etant amplifiee par un amplificateur de
force de freinage 6 eventuellement prevu et etant appliquee au maltre
cylindretandem 7; la pression hydraulique engendree dans celui-ci est
alors transmise, par l'intermediaire du raccord 8, dans la conduite 9
jusqu'a la zone de derivation 10 et de la, par les conduites 11 et 11
'; aux organes de manoeuvre des canaux de regulation 12, 12 ' Les
elements des canaux de regulation ont ete respectivement representes
en un bloc divise en deux parties, dans l'une de ces parties, devant
se trouver le circuit electronique de traitement ainsi que le circuit
electronique de
regulation et dans l'autre partie l'organe d'actionne-
ment La pression de freinage reglee en correspondance
par les organes d'actionnement parvient par l'inter-
mediaire des conduites 13, 13 ' dans les cylindres de freins de roues
associes 4, 4 ' de facon a appliquer a ces endroits les garnitures de
frein, non representees,
contre les disques de frein 1, 1 ' Le circuit de frei-
nage decrit ci-dessus (associe a chaque roue de l'essieu avant) est
designe par la suite circuit A Le second circuit de freinage B
aboutissant aux freins de roues avant pour les actionner se compose de
la conduite
14, qui est reliee au-raccord 15 du mattre cylindre-
tandem 7 et conduit, par l'intermediaire de la zone de derivation 16
et de la conduite 17 a un troisieme canal
de regulation 18 qui est necessaire pour assurer la re-
gulation de l'essieu avant conformement au principe de
l'invention Du fait que les pressions dans les cylin-
dres de freinage de roues avant 3, 3 ' sont reglees confor-
mement au principe SLR, une conduite commune 19, pla-
cee en aval de l'organe d'actionnement du canal de re-
gulation 18, conduit a la zone de derivation 20 et, a partir de la et
par l'intermediaire des conduites 21, 21 ', aux cylindres de freins de
roues precites 3, 3 ', de facon a appliquer dans cette zone les
elements de friction, egalement non representes, contre les disques de
frein 1, 1 '. A partir de la zone de derivation 16,
une conduite 22 assure en outre la communication -
le cas echeant par l'intermediaire d'une valve additionnelle d'un
dispositif automatique de commande de freinage en fonction de la
charge (ALB) 23 et d'une conduite 24, avec le canal de regulation 25
qui assure dans l'exemple represente la regulation des pressions
d'actionnement des freins de roues 26, 26 ' de l'essieu arriere
suivant le principe SLR Ainsi la pression de freinage engendree par
l'appareil de freinage 5, 6 et 7 parvient par l'intermediaire du
raccord 15 et des conduites 14, 22, 24 et 126
a la zone de derivation 27 et ensuite, par l'interme-
diaire des conduites 28, 28 ', aux cylindres 29,
29 ' des freins des roues arriere Le circuit de frei-
nage decrit dans l'exemple considere sera appele dans
la suite "circuit de freinage C".
Une autre caracteristique de la regulation de force de freinage
decrite consiste en ce que les cylindres de freins de roues 3, 3 ' ont
le meme diametre, mais ils peuvent avoir cependant un diametre
different de celui des cylindres de freins de roues 4 et 4 ', ces
derniers ayant eux aussi l'un et l'autre le meme dia-
metre Dans l'installation decrite, on utilise trois detecteurs, a
savoir les detecteurs 30 et 30 ' pour les roues de l'essieu-avant et
le detecteur 31 pour l'essieu
arriere, ce detecteur captant par exemple ses informa-
tions sur l'arbre de transmission 32.
Pour realiser ce systeme anti-blocage, il est par consequent
necessaire de prevoir quatre canaux de regulation qui traitent
cependant les signaux
provenant seulement de trois detecteurs.
Lors d'un freinage sur-des routes ayant des coefficients d'adherence
homogenes sur le cote
gauche et sur le cote droit du vehicule, l'installa-
tion decrite ci-dessus secomporte pratiquement de la mome facon que
des installations de freinage
operant suivant le principe RI ou MIR ou bien egale-
ment, avec certaines limitations, comme une instal-
lation de freinage SLR Lors d'un freinage sur des
routes ayant des coefficients d'adherence tres dif-
ferents pour les roues situees du cote gauche et du cote droit du
vehicule, il se deroule par contre le
processus suivant: en admettant que le conducteur aug-
mente constamment la force exercee par son pied sur la pedale 5 et en
supposant que la pression de freinage exercee dans les circuits de
freinage A, B et C augmente egalement constamment, le coefficient de
frottement critique entre le pneumatique et la route est initialement
depasse sur un cote du vehicule, en
fonction de la plus faible adherence, et en conse-
quence la regulation commence En admettant que le conducteur continue
a augmenter la pression de freinage, la pression de freinage dans le
circuit de freinage B
est maintenue constante en moyenne par des actions ap-
propriees de regulation se deroulant dans le canal de
regulation 18 Dans l'hypothese o la roue ayant ten-
dance initialement a se bloquer est celle qui est re-
liee au disque de frein 1, la pression de freinage dans le cylindre
deroue 4 est egalement maintenue constante par des actions appropriees
de regulation dans le canal de regulation 12 L'augmentation de
pression de freinage peut, comme decrit ci-dessus, avoir maintenant
une influence seulement sur le cylindre de frein 4 ' (dans le circuit
de freinage A) de sorte que, a partir du moment ot, sur l'un des cotes
de l'essieu avant du vehicule, la roue passe dans la condition de
regulation de freinage, seul est disponible de l'autre cote du
vehicule, pour la generation d'une force additionnelle de freinage
lors d'un actionnement ainsi accentue de la pedale de frein, le piston
de cylindre de frein 4 ' car dans les conditions decrites il ne peut
se produire aucune augmentation de la pression de
freinage dans le cylindre de frein 3 '.
Par ce moyen, on est assure de ce que, par
rapport a une installation de freinage dont la regu-
lation est effectuee suivant le principe Ri, les roues de l'essieu
precite ne soient plus sollicitees dans un cas extreme par la force
maximale de freinage etablie pour chaque roue, agissant comme une
force differentielle de freinage mais seulement par la
fraction de force correspondant au rapport de la sur-
face du piston de freinage correspondant (par exemple
4 ') a la somme des surfaces-des deux pistons 3 ' et 4 '.
L'installation de freinage conforme a l'in-
vention se comporte par consequent, pour des diffe-
rences d'adherence a gauche et a droite qui peuvent etre encore
precisement controlees par le conducteur,
comme une installation de freinage RI permettant d'eta-
blir de courtes distances de freinage Cependant lors-
que les differences d'adherence augmentent de telle sorte qu'une
installation de freinage RI enclencherait
des actions de freinage qui ne seraient plus controla-
bles, la difference entre les forces de freinage s'e-
xercant sur les roues de l'essieu avant est limitee de
telle sorte que, meme dans le cas de differences d'adhe-
rence extremement defavorables entre la gauche et la
droite, il ne puisse se produire une manoeuvre incon-
trolable des freins.
On peut egalement evidemment envisager de prevoir sur l'essieu arriere
de ce vehicule des freins de roues pouvant etre commandes par double
circuit, auquel cas il faut alors prevoir sur cet essieu egalement
trois canaux de regulation. Pour obtenir l'effet desire d'attenuation
du moment de giration egalement dans la condition a vide, il est prevu
dans la conduite 9 du circuit de freinage A un organe de commande de
pression 34 qui modifie la pression de freinage en fonction de la
condition de charge du vehicule Ainsi par exemple dans le cas o le
vehicule est a vide, il intervient dans le circuit de freinage A une
pression initiale qui est
affaiblie en correspondance par rapport a celle du cir-
cuit de freinage B et il en resulte que la difference
maximale possible entre les forces de freinage s'exer-
cant sur l'essieu avant du vehicule a vide est plus faible Ainsi dans
ce cas egalement il est encore possible de bien controler le freinage
du vehicule en correspondance avec le coefficient de repartition E La
pression de freinage s'exercant dans l'organe de commande de pression
34 peut cependant etre egalement commandee independamment de la
difference entre les pressions de freinage s'exercant dans les
cylindres de freins de roues 4, 4 ', ce qui n'a cepen-
dant pas ete represente sur le dessin Il en resulte qu'une difference
determinee entre les pressions de
freinage ne peut pas etre depassee.
Enfin il est egalement possible d'etablir une grandeur de commande de
l'organe de commande de pression 34 a partir de la combinaison de la
condition de charge, de la difference de pression de freinage et
d'autres grandeurs physiques de marche, comme par exemple l'angle de
braquage de la direction, la vitesse d'embardee, l'acceleration
d'embardee, etc.
-251991 '
L'invention est egalement applicable a des vehicules a trois roues,
par exemple dans le cas o une seule roue comportant un frein a double
circuit est installee sur l'essieu avant A la place du comportement de
l'autre roue du meme essieu, on fait alors intervenir par exemple le
comportement
de l'une ou bien des deux roues arriere.
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
l Dispositif de regulation de force de freinage pour un essieu d'un
vehicule equipe
d'un systeme anti-blocage notamment un vehicule auto-
mobile dont les freins de roues du ou des autres essieux sont regles
par au moins un canal de regulation propre - A chaque roue dudit
essieu etant associes un detecteur et deux circuits de freinage
separes-comportant des
cylindres de freinage pouvant etre commandes separe-
ment, et le premier circuit de freinage de chaque roue
etant lui-meme regle par un canal de regulation respec-
tif en fonction du comportement dynamique de la roue a regler,
caracterise en ce que le second circuit de freinage (B) de chaque roue
(l, 1 ') dudit essieu est regle par un canal de regulation commun
&#x003C; 18) qui est associe exclusivement aux roues de cet essieu, en
fonction d'un comportement physique desdites roues et/ou
d'une autre grandeur physique de marche du vehicule.
2 Dispositif de regulation de force de freinage selon la revendication
1, caracterise en ce qu'une autre grandeur physique de marche est
l'angle
de braquage de la direction.
-3 Dispositif de regulation de force de frei-
nage selon la revendication 1, caracterise en ce que d'autres
grandeurs physiques de marche sont constituees
par la vitesse d'embardee et/ou l'acceleration d'embar-
dee. 4 Dispositif de regulation de force de freinage selon la
revendication 1, caracterise en ce que la pression maximale moyenne de
freinage du premier circuit de freinage (A) peut etre commandee en
fonction
de la condition de charge du vehicule ou d'un essieu.
Dispositif de regulation de force de freinage selon la revendication
4, caracterise en ce que la pression maximale moyenne de freinage du
premier et/ou du second circuit de freinage (A, D) peut etre commandee
en fonction de la grandeur de commande d'un
dispositif de commande de force de freinage ( 23) agis-
sant automatiquement en fonction de la charge. 6 Dispositif de
regulation de force de
freinage selon l'une des revendications 1 a 5, caracte-
rise en ce que les forces maximales de freinage ou bien les diametres
des cylindres de frein ( 4, 4 ') du premier circuit de freinage (A)
sont egaux et ont des valeurs egales ou differentes de celles des
forces maximales de freinage ou des diametres des cylindres de frein (
3, 3 '), respectivement, du second circuit de
freinage (B), qui sont elles aussi egales.
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