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Gene Or Protein
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[6][_]
Etre
(30)
[7][_]
Est A
(14)
[8][_]
Tric
(1)
[9][_]
Et-a
(1)
[10][_]
Disease
(2/ 39)
[11][_]
Depression
(38)
[12][_]
Tic
(1)
[13][_]
Physical
(13/ 19)
[14][_]
12 s
(3)
[15][_]
de 14 volts
(2)
[16][_]
10 volts
(2)
[17][_]
60 d
(2)
[18][_]
533 x 102 N/m
(2)
[19][_]
400 cc
(1)
[20][_]
12 volts
(1)
[21][_]
8 d
(1)
[22][_]
14 L
(1)
[23][_]
de 50 %
(1)
[24][_]
666 x 102 N/m
(1)
[25][_]
de 666 x 102 N/m
(1)
[26][_]
2 s
(1)
[27][_]
Molecule
(3/ 5)
[28][_]
Cl
(3)
[29][_]
etran
(1)
[30][_]
water
(1)
[31][_]
Generic
(1/ 1)
[32][_]
cation
(1)
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2520892A1
Family ID 2040199
Probable Assignee Mitsubishi Motors Corp
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title SYSTEME REGULATEUR DE LA VITESSE D'UN MOTEUR
Abstract
_________________________________________________________________
L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME REGULATEUR DE LA VITESSE D'UN MOTEUR.
SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN GENERATEUR GE ENTRAINE PAR UN MOTEUR
E POUR CHARGER UNE BATTERIE B, UN MOYEN DE DETECTION DE LA VITESSE D
DU MOTEUR ET UN MOYEN DE COMMANDE DU GENERATEUR GM QUI, QUAND LA
VITESSE DU MOTEUR SE TROUVE INFERIEURE A UNE VITESSE PREETABLIE, EMET
UN SIGNAL DE COMMANDE POUR CONTROLER LA PRODUCTION DE COURANT PAR LE
GENERATEUR EN ASSOCIATION AVEC LE MOTEUR SUR LA BASE D'UN SIGNAL
DETECTE PAR LE MOYEN DE DETECTION DE VITESSE.
L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention se rapporte a un systeme
capable de regler la vitesse d'un moteur.
Jusqu'a maintenant, afin d'empecher la diminution de la vitesse du
moteur provoquee par l'imposition d'une charge sur le moteur, comme
une charge electrique ou analogue pendant un fonctionnement d'un
moteur au ralenti, on adoptait un procede o la diminution de la
vitesse du moteur etait compensee par une commandepar retroaction de
la vitesse du moteur pendant le ralenti, ou un procede o la diminution
de la vitesse du moteur est compensee par une augmentation de
l'ouverture de la soupape d'etranglement d'une quantite predeterminee,
solidaire de la marche ou de l'arret d'une charge electrique ou
analogue pour ameliorer le fonctionnement au ralenti.
Cependant, dans le premier procede, il est necessaire de garantir la
stabilite de la commandepar retroaction et cette condition impose une
limite sur la caracteristique des points de reponse; en outre, dans le
cas d'un moteur subissant une forte diminution de sa vitesse sous la
charge, une diminution de la vitesse du moteur et une augmentation des
vibrations pendant une
periode de retard de reponse posent des problemes serieux.
Dans le dernier procede, bien que la caracteris-
tic de reponse soit bonne, comme les variations de l'ouverture de la
soupape d'etranglement sont des valeurs fixes, il se presente le cas o
la quantite de changement de l'ouverture est trop importante ou trop
faible pour une charge electrique ou analogue qui est imposee, ce qui
rend difficile l'obtention d'une vitesse optimale du
moteur correspondant a la charge imposee.
La presente invention a pour but de surmonter les problemes ci-dessus
mentionnes, et elle a pour objet un systeme regulateur de la vitesse
d'un moteur superieur, par sa caracteristique de reponse, et capable
de regler la vitesse du moteur (vitesse de rotation) a une valeur
optimale correspondant a une charge imposee en ajustant
la charge sur un generateur entraine par un moteur.
A cette fin, le systeme regulateur de la vitesse du moteur selon
l'invention est caracterise en ce qu'il comprend un generateur
entraine par un moteur pour charger une batterie, un moyen detecteur
de vitesse pour detecter la vitesse du moteur (vitesse de rotation),
et un moyen de commande du generateur qui produit un signal de
commande pour commander la production de puissance du generateur en
association avec le moteur sur la base d'un signal detecte par le
moyen de detection de la vitesse du moteur lorsque la vitesse du
moteur diminue en dessous d'une
valeur preetablie.
Par ailleurs, le systeme regulateur de la vitesse du moteur selon
l'invention est caracterise en ce qu'il comprend un generateur
entraine par un moteur pour charger une batterie, un moyen detecteur
de la vitesse pour detecter la vitesse du moteur, un moyen de commande
du generateur qui produit un signal de commande pour commander la
production de puissance du generateur en association avec le moteur
sur la base d'un signal produit par le moyen detecteur de la vitesse
du moteur lorsque la vitesse
du moteur diminue en dessous d'une premiere valeur pre-
etablie, un moyen d'ajustement el'ecoulement d'air d'admission monte
dans un passage d'admission du moteur pour ajuster la quantite d'air
admis qui est amene a une chambre de combustion du moteur, et un moyen
de controle i l'ecoulena d'air admis qui force le moyen d'ajustement
del'texlemgntd'atr admis a fonctionner afin d'augmenter la quantite
d'air admis lorsque la vitesse du moteur se trouve inferieure a une
seconde valeur predeterminee et diminuer la quantite
d'air admis lorsque la vitesse du moteur se trouve supe-
rieure a la seconde valeur predeterminee sur la base d'un signal
produit par le moyen detecteur de la vitesse du moteur, o la
regulation de la vitesse du moteur est
effectuee par cooperation du moyen de commande du genera-
teur et du moyen de controle de l'ecoulement d'air admis.
Par ailleurs, le systeme regulateur de la vitesse du moteur selon
l'invention est caracterise en ce qu'il comprend un generateur
entraine par un moteur pour charger une batterie, un moyen detecteur
de vitesse pour detecter la vitesse du moteur, un moyen de commande du
generateur qui produit un signal de commande pour commander la
production de puissance du moteur sur la base d'un signal produit par
le moyen detecteur de la vitesse du moteur lorsque la vitesse du
moteur se trouve inferieure a une premiere valeur predeterminee
inferieure a une vitesse de ralenti, un moyen d'ajustement de l'4
eoaement d'air admds monte dans un passage d'admission du moteur pour
ajuster la quantite d'air admis amene a une chambre de combustion du
moteur et un moyen de controle de l'ecoulement d'air admis qui force
le moyen d'ajustement de l %coulenantd'a Ir adms a fonctionner afin
d'augmenter la quantite d'air admis lorsque la vitesse du moteur se
trouve inferieure a une seconde valeur predeterminee en dessous de la
vitesse de ralenti sur la base d'un signal produit par le moyen
detecteur de la vitesse du moteur, o la regulation de la vitesse du
moteur pendant le fonctionnement au ralenti du moteur est effectuee
par cooperation du moyen de commande du generateur et du moyen de
controle de l'air admis. En consequence, selon le systeme regulateur
de la vitesse du moteur de la presente invention, on obtient les
effets ou avantages qui suivent: ( 1) Dans le cas o la vitesse du
moteur diminue du fait de la presence d'une charge du moteur basee sur
le fonctionnement d'un accessoire tel qu'un compresseur de
refroidisseur ou une pompe a huile pour une direction assistee, sans
mentionner la charge du moteur basee sur la charge du generateur, ou
bien du fait de la presence d'une variation du couple de sortie du
moteur, il est possible d'augmenter rapidement la vitesse du moteur en
commandant l'energie produite par le generateur, et une stabilisation
de la vitesse du moteur, en particulier pendant un fonctionnement au
ralenti, peut etre rapidement atteinte. ( 2) La diminution de la
vitesse du moteur provoquee par une augmentation de la charge du
generateur ou analogue peut etre empechee par cooperation du controle
de l'energie produite et du controle de l'ouverture de la soupape
d'etranglement ou du controle de la quantite d'air admis par le
controle de l'ouverture d'une vanne de by-pass, ce qui permet de
garantir un fonctionnement stable du moteur. ( 3) S'applique egalement
a un moteur du type a controle du nombre de cylindres En particulier,
il est possible d'atteindre la stabilisation d'une vitesse au ralenti
pendant un fonctionnement d'une partie des cylindres alors que la
vitesse au ralenti peut devenir
instable.
L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caracteristiques,
details et avantages de celle-ci
apparaltront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en reference aux dessins schematiques
annexes donnes uniquement a titre d'exemple illustrant plusieurs modes
de realisation de l'invention et dans lesquels: la figure 1 donne un
schemabloc complet montrant un premier mode de realisation de la
presente invention; la figure 2 illustre schematiquement et
typiquement la structure d'une partie principale du premier mode de
realisation; les figures 3 (a), (b), 4 et 5 (a), (b) sont des
graphiques expliquant le fonctionnement du premier mode de
realisation, sur la figure 3 (a),la vitesse du moteur est indiquee en
abscisses et le coefficient de rendement en ordonnees, sur la figure 3
(b), la vitesse du moteur est indiquee en abscisses et la tension en
ordonnees, sur la figure 4, le temps est indique en abscisses et la
tension en ordonnees, sur la figure 5 (a), le temps est indique en
abscisses et la tension en ordonnees et sur la figure 5 (b), le temps
est indique en abscisses et l'etat passant (P)ou non passant (NP)sont
indiques en ordonnees; les figures 6 (a),(b), (c) sont des graphiques
expliquant le fonctionnement du premier mode de realisation et d'un
second mode de realisation de l'invention, le temps etant indique en
abscisses et en ordonnees, pour la figure 6 (a), l'energie produite,
pour la figure 6 (b), le transistor 39, pour la figure 6 (c), la
vitesse du moteur; -les figures 6 (d),(e) sont des graphiques
expliquant le fonctionnement du premier mode de realisation, le temps
etant en abscisses et sur la figure 6 (d), la depression au moyen
d'ouverture d'etranglement et sur la figure 6 (e), l'ouverture de la
soupape d'etranglement, sur l'axe des ordonnees; les figures 6 (f),(g)
sont des graphiques expliquant le fonctionnement du second mode de
realisation avec le temps en abscisses et la depression appliquee a
l'unite sensible a la pression sur la figure 6 (f) et l'ouverture de
la vanne de by-pass sur la figure 6 (g),en ordonnees;
la figure 7 montre schematiquement et typique-
ment la structure du second mode de realisation; la figure 8 (composee
des figures 8 A et 8 B) illustre schematiquement et typiquement la
structure d'une partie principale d'un troisieme mode de realisation
de la presente invention; la figure 9 est une vue en coupe faite
suivant la ligne IX-IX de la figure 8; et la figure 10 illustre
schematiquement et typiquement la structure d'une partie principale
d'un
quatrieme mode de realisation de la presente invention.
Des modes de realisation de la presente invention
seront decrits ci-apres en se referant aux dessins joints.
En se referant d'abord aux figures 1 a 6, on peut y voir un systeme
regulateur de la vitesse d'un moteur
selon un premier mode de realisation de l'invention.
Comme le montre la figure 1, un generateur GE est connecte par des
poulies PI, P 2 et une courroie T,a i un moteur E (par exemple un
moteurcdser:I a qauaoe cylindres serie de 1 400 cc) qui est monte sur
un vehicule (non represente), avec une borne de sortie du generateur
GE connectee a une batterie B calibree a 12 volts A la batterie B est
connectee une charge electrique L comme un phare par un interrupteur a
cle K. Un regulateur R est monte a l'interieur du generateur GE et il
est pourvu d'un transistor pour controler l'alimentation en courant
electrique vers une bobine de champ du generateur GE, d'une diode
Zener pour
regler la tension de base de ce transistor, d'une resis-
tance pour regler une tension divisee de la tension produite par le
generateur GE agissant sur la diode Zener ou la tension de la batterie
B et une borne G pour regler la valeur ci-dessus de la tension divisee
en changeant la valeur de la resistance Le regulateur R est construit
afin que, quand sa borne G est connectee a la masse, le regulateur R
change la tension produite par le generateur GE de la valeur ordinaire
de 14 volts a 10 volts, et si la tension de la batterie B est
superieure a 10 volts, le regulateur R interrompt le courant de champ
du generateur pour arreter la production de courant, tandis que
lorsque sa borne G est deconnectee de la masse ou est connectee a la
source de courant, le regulateur R ramene la tension produite par le
generateur GE jusqu'a la valeur ordinaire de 14 volts et permet au
generateur GE de charger la
batterie B Un tel regulateur R est connu.
Par ailleurs, un capteur de vitesse D pour detecter la vitesse du
moteur est prevu, qui peut etre une bobine d'allumage ou analogue
pouvant detecter un signal d'allumage S IG Le capteur de vitesse D a
une borne de sortie qui est connectee a un moyen GM de commande du
generateur Le moyen GM de commande du generateur produit
un signal de commande pour supprimer ou arreter la produc-
tion de courant par le generateur GE sur la base d'une sortie du
capteur de vitesse D lorsque la vitesse du moteur se trouve quelque
peu plus faible qu'une vitesse souhaitee
de ralenti.
Comme le montrent les figures 1 et 2, dans un passage d'admission 1 du
moteur E est montee une soupape d'etranglement 2 en aval de la partie
de Venturi du carburateur Par ailleurs, on prevoit un moyen M 1 de
commutation d'ouverture de la soupape d'etranglement capable de
commuter la soupape d'etranglement 2 entre une premiere position
d'ouverture (la position de la soupape d'etranglement representee sur
la figure 2) et une seconde position d'ouverture plus grande pendant
le fonctionnement au ralenti, et on prevoit egalement un moyen de
commande d'ouverture de la soupape d'etranglement M 2 comme partie de
commande d'un moyen de controle de l'ecoulement d'air admis, le moyen
M 2 de commande d'ouverture de la soupape d'etranglement etant capable
d'appliquer un signal de commande au moyen de commutation Ml de
l'ouverture de la soupape d'etranglement afin que la soupape
d'etranglement 2 se ferme a sa premiere position d'ouverture lorsque
la vitesse du moteur est superieure a une seconde valeur preetablie N
2 (comme 740 t/mn) qui est une vitesse souhaitee pour le ralenti, et
s'ouvre a la seconde position d'ouverture lorsque la vitesse du moteur
est plus faible
que la seconde valeur preetablie N 2.
En supposant que le moteur E fonctionne a un etat standard de ralenti
comme on l'expliquera ci-apres alors que la soupape d'etranglement 2
est a sa premiere position d'ouverture, le moteur E est adapte a
tourner a une troisieme valeur preetablie N 3 (comme 750 t/mn) qui
est un peu plus elevee que la seconde valeur preetablie N 2.
En effet, l'ouverture de la soupape d'etranglement 2 a sa premiere
position d'ouverture est etablie a une valeur o
le moteur E ne cale pas a l'etat standard de ralenti ci-
dessus mentionne Dans le cas d'une charge electrique L comme les
phares, le generateur GE renforce la batterie B et commence a la
charger, ainsi la charge du generateur est imposee sur le moteur E Un
etat de ralenti en l'absence d'une telle charge du generateur ou d'une
charge entrainant
une machine auxiliaire comme un compresseur du refroi-
disseur ou une pompe a huile pour la direction assistee
et appele ici etat de ralenti standard.
Le moyen de commutation Ml d'ouverture de la soupape d'etranglement,
le moyen de commande M 2 d'ouver- ture de la soupape d'etranglement et
le moyen de commande GH du generateur seront maintenant decrits
concretement La soupape d'etranglement 2 a un arbre 2 a, sur lequel
est
monte un premier levier 3 capable de tourner avec l'arbre 2.
Au premier levier 3 est connecte un fil metallique 4 qui est tire dans
la direction d'une fleche "a" lorsqu'une
pedale d'accelerateur (non representee) est enfoncee.
Plus particulierement, un enfoncement de la pedale d'accele-
rateur force le fil 4 a etre tire, donc le premier levier 3 se deplace
en pivotant dans le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la
figure 2, pour forcer ainsi la soupape
d'etranglement 2 a se deplacer dans sa direction d'ouver-
ture Quand l'enfoncement de la pedale de l'accelerateur est arrete, la
soupape d'etranglement 2 se deplace, en pivotant, dans le sens des
aiguilles d'une montre sur la figure 2, dans sa direction de fermeture
en vertu de la force de sollicitation d'un ressort de retour (non
represente). Le mouvement pivotant dans le sens des aiguilles d'une
montre, sur la figure 2, du premier levier 3,est restreint par une
premiere vis d'ajustement de vitesse (ci-apres "premiere vis") qui
sert de premiere butee fixee au corps d'etranglement Ainsi quand le
premier levier 3 vient en aboutement contre la premiere vis 5 pendant
un fonctionnement au ralenti, la soupape d'etranglement 2
peut prendre sa premiere position d'ouverture.
Par ailleurs, un second levier 6 est fixe librement sur l'arbre 2 a et
il est entraine par un moyen d'ouverture 8 d'etranglement en tant que
mecanisme repondant a une difference de pression connecte au levier 6
par une tige 7 qui est fixee pivotante au bout du levier Le moyen
d'ouverture d'etranglement 8 est fixe a une partie fixe 9 cote moteur
par un bras 10, et il est pourvu de chambres 8 b et 8 c qui sont
separees l'une de l'autre par une
membrane 8 a,la tige 7 etant connectee a la membrane 8 a.
Dans la chambre 8 b est monte un ressort de compression 8 d.
Par ailleurs, une extremite d'un passage 11 avec un retrecissement
antiflottement 14 est connectee a la chambre 8 b et son autre
extremite est connectee a une soupape d'inversion a trois voies du
type electromagnetique (vanne a solenolde) 12 A la vanne d'inversion
12 sont connectes un passage 13 communiquant avec le passage
d'admission 1 a une position en aval par rapport a la soupape
d'etranglement 2 pour conduire une depression au collecteur
d'admission et un passage 16 conducteur de la pression atmospherique
communiquant avec l'atmosphere par un filtre a air 15 Un piston 12 b
est commande par une action par tout ou rien d'une bobine de solenoide
12 a de la soupape d'inversion a trois voies 12 ou par l'action d'un
ressort de retour 12 c, il est ainsi possible d'exercer graduellement,
sur la chambre 8 b, une depression au collecteur d'admission ou bien
la pression atmospherique, par le passage 11 avec le retrecissement 14
L 'interieur
de la chambre 8 c est maintenu a la pression atmospherique.
Par ailleurs, des butees 8 e et 8 f sont montees dans les chambres 8 b
et 8 c respectivement, pour restreindre
le mouvement de la tige 7 a travers la membrane 8 a.
De plus, une seconde vis d'ajustement de vitesse (appelee ci-apres "
seconde vis") 17 servant de seconde butee est fixee au levier 3 Le
second levier 6, quand il est tourne dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre sur la figure 2, vient en aboutement contre la
seconde vis 17 et peut deplacer le premier levier 3 et la soupape
d'etranglement 2 en pivotant a travers la seconde vis 17.
En consequence, quand la depression au collecteur d'admission pendant
un fonctionnement au ralenti, est exercee a l'interieur de la chambre
8 b du moyen d'ouverture d'etranglement 8, la tige 7 est tiree vers le
haut, donc le second levier 6 tourne dans le sens contraire des
aiguilles d'une montre comme cela est indique par une fleche "b" sur
la figure 2 et force le premier levier 3 a tourner egalement dans le
sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2, avec ainsi
pour resultat que l'ouverture de la soupape d'etranglement 2 devient
plus importante qu'a la premiere position d'ouverture En effet,
pendant un fonctionnement au ralentia soupape d'etranglement 2 peut
prendre une seconde position d'ouverture o son
ouverture est plus grande que celle a la premiere position.
A ce moment, le premier levier 3 est eloigne de la premiere
vis 5.
Par ailleurs, quand la pression atmospherique est exercee a
l'interieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8, la tige 7 est
forcee vers le bas, donc le second levier 6 quitte la seconde vis 17
et le premier levier 3 est amene en aboutement avec la premiere vis 5
par un ressort de retour (non represente), permettant ainsi a la
soupape d'etranglement 2 de prendre sa premiere
position d'ouverture pendant le ralenti.
Ainsi, en changeant la pression interne de la chambre 8 b du moyen
d'ouverture d'etranglement 8, il est
possible de changer la position de la soupape d'etrangle-
ment 2 entre une premiere et une seconde position d'ouverture. La
bobine de solenoide 12 a de la vanne d'inversion a trois voies 12 est
connectee au cote sortie de commande d'une unite de commande 18
L'unite de commande 18 comprend
un circuit de mise en forme 19 qui recoit le signal d 'allu-
mage SIG en tant que signal de vitesse, du capteur de vitesse D et un
circuit 20 de conversion frequence-tension (appele ci-apres
"conversion fVI") qui accomplit une conversion f-V pour un train
d'impulsions en synchronisme avec la vitesse du moteur et qui est
produit par le circuit de mise en forme 19 Elle comprend de plus un
comparateur 21 qui compare un signal de tension analogique Vrpm
produit par le circuit 20 de conversion f-V a un signal de reference
Vref 1 correspondant a la oecondeviteoe pree e N 2 et si lon a Vrpm
Vref, il emet un signal a un niveau bas, et un transistor 22 adapte a
passer a la fermeture ou a l'ouverture selon le train d'impulsions
obtenu au comparateur 21. Quand la vitesse du moteur est superieure a
la
seconde valeur preetablie N 2 comme a l'etat de fonction-
nement au ralenti standard, un signal a un niveau bas est produit par
le comparateur 21 parce que l'on a Vrpm #x003E; Vref 1, donc le
transistor 22 passe a l'ouverture et la bobine de solenoide 12 a de la
vanne d'inversion a
trois voies 12 est desexcitee, ainsi la pression atmos-
pherique s'exerce sur l'interieur de la chambre 8 b du moyen
d'ouverture 8 d'etranglement, forcant ainsi le premier levier 3 a
venir en aboutement contre la premiere vis 5 comme on l'a precedemment
note, et la soupape
d'etranglement 2 occupe sa premiere position d'ouverture.
Par suite, le moteur E peut tourner a la troisieme vitesse
preetablie N 3 (comme 750 t/mn).
Par ailleurs, quand la vitesse du moteur est inferieurea la seconde
valeur preetablie ou predeterminee N 2, le cote sortie du comparateur
21 se trouve a un niveau haut parce que l'on a Vrpm #x003C; Vrefi,
donc le transistor 22 passe a la fermeture et la bobine de solenoide
12 a de la vanne d'inversion a trois voies 12 est excitee, ainsi la
depression au collecteur d'admission s'exerce sur l'inte-
rieur de la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'etrangle-
ment, ce qui force le second levier 6 a venir en aboutement contre la
seconde vis 17 et a faire tourner le premier levier 3 dans le sens
contraire des aiguilles d'une montre a travers la seconde vis 17 comme
cela est indique par la fleche "b" sur la figure 2 a la facon
precedemment decrite, et la soupape d'etranglement 2 occupe sa seconde
position d'ouverture Par suite, le moteur E peut tourner a peu
pres a la seconde vitesse preetablie N 2.
L'unite de commande 18 comprend de plus un comparateur 23 qui compare
le signal Vrpm a un signal de reference Vref 2 qui correspond a une
vitesse preetablie de comparaison NS (comme 720 t/mn), et si l'on a
Vrpm ( Vref 2 ' il emet un signal a un niveau haut et si l'on a rpm
Vref 2, il emet un signal a un niveau bas, ainsi qu'un transistor 24
adapte a passer a la fermeture ou a l'ouverture selon un train
d'impulsions obtenu au
comparateur 23.
Le transistor 24 est constitue comme un transistor de commutation pour
controler la charge et la decharge d'un circuit qui comprend un
condensateur C 1 et des resistances R 1, R 2 et R 3 Quand le
transistor 24 est passant, le condensateur C 1 se decharge et quand le
transistor 24 est non passant, le condensateur C 1 se charge,
permettant ainsi la regulation et le controle de la grandeur d'une
tension Vp entre les bornes du
condensateur C 1.
Comme une ondulation synchronisee sur le signal d'allumage chevauche
le signal Vrpm, la caracteristique du temps passant (temps passant +
temps non passant) du transistor 24 est telle que representee sur la
figure 3 (a), et le potentiel Vp du condensateur C 1 a l'etat stable
est
tel que represente sur la figure 3 (b).
Quand la vitesse du moteur change de facon echelonnee, on obtient une
reponse telle que la courbe Vp de la figure 4, o la zone indiquee en I
montre un cote de vitesse rapide et la zone indiquee en II montre un
cote de vitesse plus faible.
La tension Vp est appliquee a une borne d'entree
d'un comparateur 25.
L'unite de commande 18 comprend de plus un circuit generateur de
signaux en dents de scie 26 qui recoit le signal a la sortie du
circuit de mise en forme 19 et produit un signal en fausses dents de
scie Vs tel que represente sur la figure 5 (a) en synchronisme avec le
signal d'allumage SIG, le signal Vs a la sortie du circuit generateur
de signaux en dents de scie 26 etant
applique a l'autre borne d'entree du comparateur 25.
4- Le comparateur 25 produit un signal a un niveau haut quand on a Vp
Vs, avec son cote sortie connecte a la base d'un transistor 39 Le
transistor 39 passe a la fermeture ou a l'ouverture avec un signal a
l'etat haut
ou bas produit par le comparateur 25.
Vs est adaptee a diminuer en frequence et a augmenter en tension
maximum (valeur de crete) avec la diminution de la vitesse du moteur,
tandis que Vp est adaptee a augmenter a un etat stable tandis que la
vitesse du moteur augmente En consequence, a l'etat stable, quand la
vitesse du moteur est superieure a la premiere valeur preetablie NI
(comme 735 t/mn), un peu plus faible que la -seconde vitesse
preetablie N 2, Vp est maintenue a une valeur plus importe que Vs et
le comparateur 25 produit continuellement des signaux a l'etat bas
tandis que lorsque la vitesse du moteur se trouve inferieure a la
premiere valeur preetablie NI (NI; NS), la tension maximum de Vs se
trouve superieure a Vp et le comparateur 25 emet par intermittence des
signaux a un niveau haut, et quand la vitesse du moteur diminue en
dessous d'une valeur preetablie NO plus faible que la vitesse
preetablie de comparaison NS, Vp reste egale ou plus faible que Vs et
le comparateur 25 emet des signaux a un niveau haut, continuellement
ou presque continuellement Quand la vitesse du moteur est comprise
entre NI ci-dessus et NO, le comparateur 25 emet des signaux a un
niveau haut pendant
plus longtemps tandis que la vitesse du moteur diminue.
Le transistor 39 est construit comme un transistor de commutation et
donc quand il est mis en circuit, la borne G du regulateur R est
connectee a la masse tandis que quand il est mis hors circuit, cette
borne G est deconnectee de la masse Usuellement, par consequent, quand
le transistor 39 est passant, le generateur GE arrete la production de
courant donc sa charge devient legere, tandis que quand le transistor
39 est non passant, le generateur GE accomplit la production de
courant et la charge du generateur est imposee sur le moteur E.
Les premiere a troisieme vitesses preetablies Nl-
N 3 sont etablies a une relation de grandeur telle que N 3 #x003E; N 2
#x003E;a Ni, et en particulier, il est sur que la regulation a N 2
#x003E;/ Ni sera effectuee dans la meme unite
de commande 18.
Dans la construction ci-dessus decrite, si la charge electrique L est
mise en circuit, par exemple en allumant les phares, quand le moteur E
est a l'etat de ralenti standard, c'est-a-dire quand il tourne a la
troisieme vitesse preetablie N 3, le generateur GE commence la
production de courant pour renforcerla batterie B et la charge du
generateur est imposee au moteur E, avec ainsi
pour resultat une diminution de la vitesse du moteur.
Quand la vitesse du moteur diminue en dessous de la premiere valeur
preetablie NI, la periode du signal produit par le circuit generateur
de signaux en dents de scie 26 devient plus longue, donc la forme
d'onde du signal change de l'etat represente en traits pleins a l'etat
represente en
pointille sur la figure 5 (a), et en meme temps le compara-
teur 23 detecte la diminution de la vitesse du moteur et permet au
condensateur Cl de se decharger a travers le transistor 24, forcant
ainsi la tension Vp a baisser et a passer de Vp H a VPL En
consequence, le temps pour Vp c Vs devient plus long et le temps
passant du transistor 39 devient plus long comme le montre la figure 5
(b), donc le rapport dutemps o la borne G du regulateur R est a la
masse par le transistor 39 devient plus long et la capacite de
production de courant du generateur GE se deteriore Par suite, la
charge au moteur E se reduit et la diminution de la vitesse du moteur
s'arrete, et au bout de plusieurs secondes, les tensions Vp et Vs
prennent un etat stable, le rapport de mise a la masse de la borne G
se trouve a l'etat stable et le moteur E est capable de continuer un
fonctionnement stable a une vitesse plus faible que celle a son etat
de ralenti d'origine, c'est-a-dire a proximite de la vitesee
preetablie de comparaison NS (c'est-a-dire 720 t/mn) Dans ce cas, le
rapport de mise a la masse de
la borne G est de l'ordre de 50 %.
Un tel etat est atteint en environ quelques secondes a partir du
moment o la charge electrique L a ete appliquee Le moyen d'ouverture 8
d'etranglement comme on le decrira ci-apres, commence a fonctionner en
meme temps que la diminution de la vitesse du moteur, mais a ce
moment, l'ouverture de la soupape d'etranglement change
peu parce que la reponse du moyen d'ouverture d'etrangle-
ment n'est pas si bonne A cet etat, par ailleurs, le courant consomme
par la charge electrique n'est pas
totalement fourni par l'energie produite par le genera-
teur GE, en reposant sur la decharge de la batterie B. Dans cet etat,
la vanne d'inversion a trois voies 12 est commandee par un signal
produit par l'unite de commande 18 et le moyen d'ouverture
d'etranglement 8 sert graduellement a augmenter l'ouverture de la
soupape d'etranglement, par degres, mais a son stade initial, une
augmentation de rotation provoquee par l'augmentation de l'ouverture
de la soupape d'etranglement induit une diminution du rapport du temps
de mise a la masse de la borne G du regulateur R et la charge du
regulateur augmente, donc la vitesse du moteur augmente peu et le
moteur tourne a une vitesse a proximite de la valeur preetablie de
comparaison NS jusqu'a ce que le generateur GE puisse produire le
courant consomme par la charge electrique L. Quand le rapport du temps
de mise a la masse de la borne G diminue a un etat o le generateur GE
peut produire le courant consomme, une plus ample augmentation de
production de courant est supprimee par la fonction du regulateur R
meme si le rapport de temps de mise a la masse diminue encore, donc la
charge du generateur n'augmente plus et la vitesse du moteur augmente
avec les changements de l'ouverture de la soupape d'etranglement vers
la seconde
valeur preetablie N 2.
Le fonctionnement ci-dessus sera maintenant decrit sur la base du
fonctionnement du moyen d'ouverture 8
d'etranglement Lors de l'application de la charge elec-
tric L, l'unite de commande 18 applique un signal d'exci-
tation a la bobine de solenoide 12 a pour permettre a la vanne
d'inversion a trois voies 12 d'etre conductrice
vers le cote de depression, donc une depression au collec-
teur d'admission (signal de commande de depression) est graduellement
appliquee a la chambre 8 b du moyen d'ouverture 8 d'etranglement par
le retrecissement 14, et le second levier 6,est amene en aboutement
avec la seconde vis 17 et le levier 3 est lentement tourne vers le
cote
ouverture de la soupape d'etranglement, par la seconde vis.
Par suite, la quantite d'air admis applique a la chambre decombustion
augmente et la vitesse du moteur augmente graduellement, et quand la
vitesse du moteur depasse la seconde valeur preetablie N 2, l'unite de
commande 18 applique de nouveau un signale d esexcitation a la bobine
de solenoide 12 a pour laisser la vanne d'inversion a trois voies 12
etre conductrice vers le cote atmosphere, donc la depression au
collecteur d'admission (signal de commande de depression) est liberee
graduellement de la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'etranglement 8
par le retrecissement 14, ainsi la soupape d'etranglement 2 est
graduellement tournee du cote fermeture pour diminuer la quantite
d'air admis amene a la chambre de combustion et
en consequence la vitesse du moteur diminue graduellement.
Cependant, quand la vitesse du moteur devient plus faible que la
seconde valeur preetablie N 2, la vanne d'inversion a trois voies 12
passe de nouveau au cote depression, donc la vitesse du moteur
augmente de nouveau graduellement Ce cycle de fonctionnement se
repete, ainsi la vitesse du moteur est maintenue a peu pres a la
seconde valeur preetablie N 2 tout en variant a proximite
de cette valeur N 2.
Afin de garantir le fonctionnement ci-dessus, les vitesses preetablies
sont etablies afin d'avoir N 3 #x003E; N 2 #x003E; N 1 comme on l'a
note ci-dessus Par suite, la i vitesse du moteur peut etre reglee
proportionnellement a la charge du moteur en controlant l'energie
produite pendant un court temps et en controlant l'ouverture de la
soupape d'etranglement pendant longtemps.
Alors, si la charge L est de nouveau deconnectee, la charge du
generateur diminue, permettant ainsi a la vitesse du moteur
d'augmenter au-dela de la seconde valeur preetablie N 2, donc la vanne
d'inversion a trois voies 12 s'ouvre vers l'atmosphere Par suite,
etant couplee avec
une action graduee de l'atmosphere sur le moyen d'ouver-
ture 8 d'etranglement, l'ouverture de la soupape d'etrangle-
ment 2 devient de plus en plus petite jusqu'a ce que le premier levier
3 vienne finalement en aboutement contre la premiere vis 5 et le
moteur E prend l'etat de ralenti
standard.
Les figures 6 (a) a 6 (e) montrent la facon dont le moteur E s'etablit
a la seconde vitesse preetablie N 2 a partir de l'etat de ralenti
standard par la vitesse preetablie de comparaison NS, par rapport a
l'energie produite, au temps passant/(temps passant + temps non
passant) lpassant/(passant + non passant)3 du transistor 39,
a la vitesse du moteur, a la depression au moyen d'ouver-
ture d'etranglement et a l'ouverture de la soupape detg Miemnt.
(Figure 6 (a), a = valeur requise, b = valeur produite).
Selon le premier mode de realisation decrit ci-dessus, dans le cas de
la diminution de la vitesse du moteur pendant un fonctionnement au
ralenti, il est possible d'augmenter et de stabiliser rapidement et
surement la vitesse du moteur en controlant l'energie produite pendant
un court temps et en controlant la quantite d'air admis en se basant
sur le controle de
l'ouverture de la soupape d'etranglement pendant longtemps.
Par ailleurs, le premier mode de realisation ci-dessus est construit
de facon qu'avec une augmentation de l'ecart entre la vitesse du
moteur et la premiere vitesse preetablie NI quand la premiere diminue
en dessous de la derniere, le comparateur 25 emette des signaux a un
niveau haut pendant plus longtemps, par consequent il y a d'autant
plus d'energie placee sous controle que la diminution de la vitesse du
moteur est plus importante, c'est-a-dire que le rapport de repartition
de production de courant augmente, permettant ainsi une augmentation
reguliere de la vitesse du moteur En particulier, quand la vitesse du
moteur diminue en dessous de la valeur preetablie NO plus faible que
la valeur preetablie de comparaison NS, le comparateur 25 emet des
signaux a un niveau haut presque continuellement, donc l'energie
produite devient extremement faible ou nulle, ce qui permet une
augmentation extremement rapide de la vitesse
du moteur.
Dans le premier mode de realisation ci-dessus par ailleurs, la vitesse
du moteur o debute le controle ou la commande pour le generateur, est
en realite plus faible que la premiere vitesse preetablie NI, et cela
est pour la raison qui suit Dans le cas o la vitesse du moteur diminue
relativement rapidement lors de l'application d"'une charge echelonnee
comme une charge entrainant une machine auxiliaire, la tension Vs
augmente rapidement a sa valeur maximum en reponse a la diminution de
la vitesse du moteur, tandis que la tension Vp, diminuedans son niveau
de tension relativement lentement vis-a-vis de la diminu-
tion de la vitesse du moteur comme le montre la figure 4.
Par consequent, de facon stable, la vitesse du moteur a laquelle la
valeur maximum (c'est-a-dire la crete de la tension en dents de scie)
depasse Vp correspond a la premiere vitesse preetablie NI, mais en
realite la vitesse
du moteur a laquelle Vs depasse Vp au debut du fonctionne-
ment d'une machine auxiliaire correspond a une vitesse preetablie
(comme la vitesse preetablie de comparaison NS)
plus faible que la premiere vitesse preetablie NI.
Cependant, que le controle du generateur GE soit effectue a une
vitesse du moteur plus faible que la premiere vitesse preetablie NI ou
a une vitesse du moteur plus faible que la valeur preetablie de
comparaison NS, les deux cas sont egaux l'un a l'autre parce que le
controle est accompli a une vitesse du moteur qui est plus faible
qu'une vitesse predeterminee de ralenti et contribue a
la stabilisation de la vitesse du moteur.
Le moyen d'ouverture d'etranglement 8 sert a actionner le second
levier 6 meme dans d'autres conditions de conduite que le
fonctionnement au ralenti, mais meme si le second levier 6 doit se
deplacer, il ne fait jamais impact contre la seconde vis 17 et ainsi
ne pose aucun probleme parce que le premier levier 3 est tourne dans
le sens contraire des aiguilles d'une montre sur la figure 2
par le fil 4 pendant un deplacement du vehicule.
Par ailleurs, meme dans le cas o la pedale de l'accelerateur est
ramenee brusquement et o la soupape d'etranglement 2 se ferme, il
n'est pas du tout probable que le moteur E calera, parce que la
soupape d'etranglement 2 est maintenue a sa premiere position
d'ouverture definie
par la vis 5.
Par ailleurs, dans le cas o la seconde vitesse preetablie N 2 est
superieure a la troisieme vitesse preetablie N 3, le moteur E
accomplit toujours son ralenti soit a la vitesse preetablie de
comparaison NS ou a la seconde vitesse preetablie N 2, mais meme dans
ce cas l'existence de la premiere vis 5 est toujours efficace tant que
la troisieme vitesse preetablie N 3 n'est pas
faible a un degre extreme.
Bien que dans le premier mode de realisation ci-dessus, on ait utilise
la soupape d'etranglement 2 comme soupape d'ajustement de l'ecoulement
d'air admis qui constitue un moyen d'ajustement de l'ecoulement d'air
admis, cette soupape d'ajustement de l'ecoulement d'air admis peut
etre constituee d'une vanne de by-pass montee dans le passage
d'admission bypassant la soupape
d'etranglement 2.
Un second mode de realisation de la presente invention sera decrit
ciapres en se referant aux figures 6 et 7 o la soupape d'ajustement de
l'ecoulement
d'air admis est constituee d'une vanne de by-pass d'etran-
glement et o des organes identiques ou sensiblement
identiques a ceux decrits dans le premier mode de realisa-
tion ci-dessus seront indiques par les memes chiffres de reference ou
marques que dans le premier mode de realisation
et une description detaillee en sera omise.
Sur la figure 7, le moteur E est pourvu d'un dispositif d'injection de
carburant a basse pression, comme unite d'alimentation en carburant a
la place du carburateur Dans un passage d'admission 1 est montee une
soupape d'etranglement 2 par un arbre 2 a o est monte un levier 3 '
integralement rotatif Au levier 3 ' est fixe
un fil ou c Able 4 qui est connecte a une pedale d'accele-
rateur (non representee), de facon que lorsque la pedale
d'accelerateur est enfoncee par le conducteur, le cable 4 force la
soupape d'etranglement 2 a se deplacer en direction d'ouverture par le
levier 3 ' Tandis que la pedale d'accelerateur n'est pas enfoncee, la
soupape d'etranglement 2 est sollicitee en direction de fermeture par
un ressort de retour (non represente) et elle est maintenue en une
position (position d'ouverture minimale de la soupape d'etranglement
2) o le levier 3 ' est en
aboutement contre une vis d'ajustement 5 ' La vis d'ajuste-
ment 5 ' garantit qu'une quantite minimale d'air admis sera amene a
chaque chambre de combustion a l'etat totalement
ferme d'une vanne de by-pass 58 comme on le decrira ci-
apres et la vis d'ajustement 5 ' est reglee par cette quantite
minimale d'air admis afin que la vitesse du moteur devienne la
troisieme vitesse preetablie N 3 (comme 750 t/mn)
a l'etat de ralenti standard.
Par ailleurs, dans le passage d'admission est montee une soupape 56
d'injection de carburant du cote
amont par rapport a la soupape d'etranglement 2 L'extre-
mite amont du passage d'admission communique avec l'atmos-
phere par un debitmetre d'admission et un filtre a air (aucun des deux
n'etant represente) La quantite de carburant a EJecter de la soupape
d'injection de carburant 56 est decidee sur la base d'un signal
d'ecoulement d'air admis qui est detecte par le debitmetre d'air admis
ou autre signal d'etat d'entrainement (comme
la vitesse du moteur, l'ouverture de la soupape d'etrangle-
ment, la temperature de l'water de refroidissement ou la temperature
de l'air admis) Dans le passage d'admission 1 est de plus montee une
partie de passage d'admission en by-pass lb qui by-passe une partie de
passage principal d'admission la o sont montees la soupape
d'etranglement 2 et la soupape 56 d'injection de carburantetqui permet
la communication entre le cote amont et le cote aval de la partie du
passage principal d'admission la Dans la partie de passage d'admission
en by-pass lb est montee la vanne de by-pass 58 Ainsi, l'air admis qui
passe par la soupape d'etranglement 2 et celui passant par la vanne de
by-pass 58 sont appliques a chaque chambre de combustion du moteur E
La vanne de by-pass 58 est connectee par un organe de connexion 59, a
une membrane 60 a d'une unite 60 sensible a la pression qui constitue
un moyen Ml' de commutation d'ouverture de vanne de by- pass Dans
l'unite 60 sensible a la pression sont formees chambres b et 60 c qui
sont separees l'une de l'autre par la membrane 60 a La chambre 60 c
communique par un trajet de communication 61, avec la partie lb de
passage d'admission en by-pass du cote amont par rapport a la vanne de
by-pass 58 et sert de chambre a l'atmosphere Par ailleurs, la chambre
60 b est connectee a une vanne d'inversion a trois voies 12 par un
passage 11 A la vanne d'inversion a trois voies 12 sont connectes a la
fois un passage 13 ' communiquant avec le passage d'admission en aval
par rapport a la jonction entre l'extremite de la partie la du passage
principal d'admission situee en aval et celle de la partie du passage
d'admission en by-pass lb pour conduire une depression au collecteur
d'admission, et un passage 16 communiquant avec l'atmosphere par un
filtre a air 15 pour introduire la pression atmospherique Un piston 12
b fonctionne par action tout ou rien d'une bobine de solenoide 12 a de
l* vanne d'inversion a trois voies 12 et l'action d'un ressort de
retour 12 c ainsi il est possible d'exercer la depression au
collecteur d'admission ou bien la pression atmospherique graduellement
sur la chambre 60 b par le passage 11 avec un retrecisse-
ment 14.
Dans la chambre 60 b sont montes un ressort 60 d pour solliciter la
vanne de by-pass 58 dans la direction de fermeture par la membrane 60
a, et une vis d'ajustement 60 e pour etablir la position d'ouverture
maximum en tant
que seconde position d'ouverture de la vanne de by-pass 58.
Quand une depression n'est pas exercee sur la chambre 60 b, la vanne
de by-pass 58 est maintenue a sa position d'ouverture minimum
(position totalement fermee dans ce cas) en tant que premiere position
d'ouverture par la force de sollicitation du ressort 60 d, tandis que
lors de l'application d'une depression a la chambre 60 b, la vanne
de by-pass 58 change de position vers sa position d'ouver-
ture maximum.
La construction de la vanne d'inversion a trois voies 12 est la meme
que celle decrite dans le premier mode de realisation qui precede, o
sa bobine de solenoide 12 a est connectee au cote de sortie de
commande d'une unite de commande 18 qui constitue un moyen de commande
d'ouverture de vanne de by-pass M 2 ' en tant que section de commande
L'unite de commande 18 a la meme construction que celle decrite dans
le premier mode de realisation. Dans la construction ci-dessus
decrite, quand le moteur E est a l'etat de ralenti standard, la vanne
de by-pass 58 est placee a sa position d'ouverture minimale
et le moteur tourne a la troisieme vitesse preetablie N 3.
A cet etat, si la charge electrique L est mise en circuit, par exemple
en allumant les phares, le generateur GE produit continuellement du
courant, imposant ainsi la
charge du generateur au moteur E, pour diminuer sa vitesse.
Quand la vitesse du moteur devient plus faible que la premiere valeur
preetablie NI, la capacite du generateur GE pour produire du courant
se deteriore comme dans le premier mode de realisation, donc la charge
sur le moteur E diminue pour arreter la diminution de la vitesse du
moteur et au bout de plusieurs secondes, la vitesse du moteur se
stabilise a proximite de la valeur
preetablie de comparaison NS.
Un tel etat est atteint en environ quelques secondes a partir du
moment o la charge electrique a ete appliquee, mais comme la
caracteristique de reponse de l'unite 60 sensible a la pression n'est
relativement pas bonne, l'ouverture de la vanne de by-pass change peu
bien que le passage 13 ' du cote vanne d'inversion a trois voies 12
soit ouvert avec un signal produit par l'unite
de commande 18.
Alors, a partir de cet etat, l'unite 60 sensible a la pression
fonctionne graduellement en reponse au signal de l'unite de commande
18 et l'ouverture de la vanne de by-pass 58 augmente peu a peu, mais a
son stade initial, le rapport du temps de mise a la masse de la borne
G du regulateur R diminue du fait de l'augmentation de la rotation en
se basant sur l'augmentation de la quantite d'air admis due a
l'augmentation de l'ouverture de la vanne de by-pass, donc la charge
du generateur augmente
et par consequent la vitesse du moteur augmente a peine.
Pour cette raison, la vitesse du moteur est maintenue a une valeur
proche de la valeur preetablie de comparaison NS jusqu'a ce que le
generateur GE puisse produire le courant consomme par la charge
electrique L. Quand le rapport du temps a la masse de la borne G
diminue au point que le generateur GE puisse produire le courant
consomme, la charge du generateur n'augmente plus meme avec une plus
ample diminution du rapport du temps de mise a la masse parce qu'une
plus ample augmentation de la production de courant est supprimee par
la fonction du regulateur R, et la vitesse du moteur augmente vers la
seconde valeur preetablie N 2 avec les changements de
l'ouverture de la vanne de by-pass.
L'operation ci-dessus sera maintenant decrite sur la base du
fonctionnement de l'unite 60 sensible a la pression Lors de
l'application de la charge electrique L, l'unite de commande 18
applique un signal d'excitation a la bobine de solenoide 12 a pour
permettre a la vanne d'inversion a trois voies 12 de
conduireverslecbtedepression, donc une depression au collecteur
d'admission (signal de commande de depression) est graduellement
appliquee par le retrecissement 14 a la chambre 60 b de l'unite 60
sensible a la pression, permettant ainsi a la membrane 60 a de
deplacer la vanne de by-pass 58 graduellement vers le cote ouverture,
par l'organe de connexion 59 Par suite,
la quantite d'air admis augmente pour augmenter graduelle-
ment la vitesse du moteur, et quand la vitesse du moteur depasse la
seconde valeur preetablie N 2, l'unite de commande 18 applique de
nouveau un signal de desexcitation
-a la bobine de solenoide 12 a pour laisser la vanne d'inver-
sion a trois voies 12 etre conductrice vers le cote atmosphere, donc
la depression au collecteur d'admission (signal de commande de
depression) est graduellement detendue de la chambre 60 b de l'unite
sensible a la pression 60 a travers le retrecissement 14, ainsi la
vanne de by-pass 58 se deplace graduellement vers le cote fermeture
pour diminuer la quantite d'air admis et diminuer
ainsi la vitesse du moteur, par degres.
Cependant, quand la vitesse du moteur devient inferieure a la seconde
valeur preetablie N 2, la vanne d'inversion a trois voies 12 passe de
nouveau au cote
depression, permettant ainsi a la vitesse du moteur d'aug-
menter de nouveau graduellement Par repetition de cette operation, la
vitesse du moteur est maintenue a peu pres a la seconde valeur
preetablie N 2 tout en variant a proximite de la valeur N 2 Par suite,
la vitesse du moteur peut etreregulee selon les charges du moteur en
controlant l'energie produite pendant un court temps et en controlant
l'ouverture de la vanne de by-pass pendant longtemps.
Ensuite, si la charge electrique L est deconnectee la charge du
generateur diminue, permettant ainsi a la vitesse du moteur
d'augmenter au-dela de la seconde valeur preetablie N 2, et ainsi la
vanne d'inversion a trois voies
12 s'ouvre vers l'atmosphere Par suite, couplee a l'appli-
cation graduee de l'atmosphere sur l'unite 60 sensible a la pression,
l'ouverture de la vanne de by-pass 58 diminue graduellement jusqu'a ce
que la vanne 58 soit finalement placee a sa position d'ouverture
minimale, et le moteur E
prend l'etat de ralenti standard.
Les figures 6 (a) a (c), (f) et (g) montrent la facon dont le moteur E
s'etablit a la seconde valeur preetablie N 2 a partir de l'etat de
ralenti standard par la valeur preetablie de comparaison NS, par
rapport a l'energie produite, le temps passant/(temps passant + temps
non passant) lpassant/(passant + non passant)l du
transistor 39, la vitesse du moteur, la depression appli-
quee a la chambre 60 b de l'unite 60 sensible a la pression
et l'ouverture de la vanne de by-pass 58.
Selon le second mode de realisation ci-dessus decrit, comme dans le
premier qui precede, dans le cas de
la diminution de la vitesse du moteur pendant un fonction-
nement au ralenti, il est possible d'augmenter et de stabiliser
rapidement et en toute securite la vitesse du moteur, par controle de
l'energie produite pendant un temps court et par controle de la
quantite d'air admis pendant longtemps. Dans les premier et second
modes de realisation ci-dessus, on a decrit la regulation de la
vitesse du moteur dans le cas de la presence d'une charge du moteur
induite par le generateur GE Selon les systemes de
regulation de la vitesse du moteur de ces modes de realisa-
tion par ailleurs, egalement dans le cas d'une diminution
brusque de la vitesse du moteur provoquee par le fonction-
nement d'une machine auxiliaire comme un compresseur de refroidisseur
ou une pompe a huile pour une direction assistee, ou a la presence
d'un changement du couple de sortie du moteur, pendant le ralenti, il
est possible d'augmenter rapidement la vitesse du moteur pour empecher
ainsi qu'il ne cale ainsi que la presence des vibrations.
Plus particulierement, usuellement lorsque le moteur est en
fonctionnement, comme cela est montre par des traits mixtes alternes
longs et courts sur la figure 6 (a), la production de puissance
s'accomplit par intermittence pour appliquer du courant aux charges
normales comme le dispositif d'allumage et une pompe a carburant
entratnee par le moteur, meme si une charge electrique importante
* comme les phares est eteinte, et dans le cas de la diminu-
tion de la vitesse du moteur pendant le ralenti provoquee par un
fonctionnement de telles machines auxiliaires ou par la presence d'un
changement du couple de sortie du moteur, la production de courant
pour ces charges normales est supprimee ou arretee pour diminuer la
charge du moteur, permettant ainsi une augmentation rapide de la
vitesse du moteur, et de plus la stabilisation de la vitesse du moteur
est atteinte par ajustement de la quantite d'air admis en se basant
sur le fonctionnement de la soupape d'ajustement de l'ecoulement d'air
admis (soupape d'etranglement dans le premier mode de realisation et
vanne de by-pass dans
le second mode de realisation).
Dans les premier et second modes de realisation qui precedent, dans le
cas o il est necessaire d'utiliser le retrecissement 14 ayant une
quantite d'etranglement extremement importante, c'est-a-dire ayant une
aire de passage extremement petite, il est possible d'ajuster le temps
de retard par combinaison d'un retrecissement ayant
une quantite appropriee d'etranglement avec un accumulateur.
Dans ce cas, l'ondulation creee lors de la production d'une tension
proportionnelle a la vitesse du moteur par conversion de f-V du signal
de vitesse du moteur,
n'est pas filtree et le signal de tension du circuit de-
conversion de f-V est compare directement au signal de reference
Vrefl, et par consequent le controle pour amener la vitesse du moteur
a la seconde valeur preetablie N 2 est accompli pour atteindre la
stabilisation en un point
d'equilibre sans decrire un cycle limite.
Par ailleurs, a la place de la vanne d'inversion a trois voies 12
utilisee dans les premier et second modes de realisation ci-dessus, on
peut utiliser en combinaison, une vanne electromagnetique d'inversion
pour detente
vers l'atmosphere et une soupape electromagnetique d'in-
version pour applicationd X depression Dans ce cas, lorsque la vitesse
du moteur est superieure a la seconde valeur preetablie N 2, l'unite
de commande emet un signal pour commutation de la vanne d'inversion a
l'atmosphere vers le cote atmosphere, tandis que lorsque la vitesse du
moteur est plus faible que la seconde vitesse preetablie N 2, l'unite
de commande emet un signal pour commuter la vanne d'inversion
appliquant la depression, au cote
depression.
On decrira ci-apres un troisieme mode de realisation de l'invention en
se referant aux figures 8 et 9 Dans ce mode de realisation, comme dans
le premier mode de realisation qui precede, la soupape d'ajustement
d'air admis est constituee d'une soupape d'etranglement 2, et les
memes organes ou sensiblement les memes que ceux decrits dans le
premier mode de realisation seront indiques par les memes chiffresde
reference ou marques, et leur
explication detaillee sera omise.
Dans ce mode de realisation, le moteur E est constitue d'un moteurde
serie a quatre cylindres dont le nombre de cylindres est controle,
capable d'accomplir un fonctionnement sur les quatre cylindres
(fonctionnement sur tous les cylindres) ou un fonctionnement sur deux
cylindres (fonctionnement sur cylindres partiels), par controle du
nombre des cylindres devant fonctionner Plus particulierement, le
moteur E est pourvu de deux cylindres au repos (les premier et
quatrieme cylindres externes dans le mode de realisation illustre)
dont le fonctionnement peut s'arreter et qui peuvent passer a un etat
de repos dans certaines conditions particulieres de fonctionnement
(comme sous une faible charge) par un moyen de controle du nombre de
cylindres, et deux cylindres de travail (les second et troisieme
cylindres internes) adaptes a fonctionner en tout moment
independamment de telles
conditions de fonctionnement.
Les second et troisieme cylindres du moteur sont pourvus d'un
dispositifconnu d'entrainement de la soupape d'admission et d'un
dispositif connu d'entrainement de la soupape d'echappement tandis
que, comme le montre la figure 9, les premier et quatrieme cylindres
sont pourvus d'un dispositif 116 d'entra nement de soupape d'admission
ayant un mecanisme d'arret de soupape 114 comme un moyen d'arret a
cylindre pour arreter le fonctionnement de la soupape d'admission 112
et un dispositif d'entrainement 122 de soupape d'echappement ayant un
mecanisme d'arret de soupape 120 comme un moyen d'arret a cylindre
pour arreter
le fonctionnement d'une soupape d'echappement 118.
Le dispositif d'entrainement 116 de la soupape d'admission a une came
d'admission 126 qui est formee sur un arbre a cames 124, un culbuteur
d'admission 128 adapte a etre commande par la came d'admission 126,
unorbre de
culbuteur 132 qui supporte pivotant le culbuteur d'admis-
sion 128 et qui presente un passage d'huile 130, et le mecanisme
d'arret de soupape 114 supporte par le culbuteur
d'admission 128.
Le mecanisme d'arret de soupape 114 est pourvu d'un cylindre 134 fixe
au culbuteur d'admission 128, d'un piston 136 dispose coulissant dans
le cylindre 134, d'une butee 138 qui permet un mouvement coulissant du
piston 136 dans le cylindre 134 quand une pression d'huile est exercee
sur le passage d'huile 130 et qui maintient le piston 136 a un etat
projete lors de la diminution de la pression d'huiledans le passage
d'huile 130 et un ressort (non represente) dispose dans le cylindre
134 pour
solliciter le piston 136 en direction projetee.
Le dispositif d'entrainement 122 de la soupape d'echappement comprend
une came d'echappement 140 formee sur l'arbre a cames 124:, un
culbuteur d'echappement 142 adapte a etre bascule par la came
d'echappement 140, un arbre de culbuteur 146 qui supporte pivotant le
culbuteur d'echappement 142 et qui presente un passage d'huile 144 et
le mecanisme d'arret de soupape 122 supporte par le culbuteur
d'echappement 142. Le mecanisme d'arret de soupape 120 comprend un
cylindre 148 fixe au culbuteur d'echappement 142, un piston 150 monte
coulissant dans le cylindre 148, une butee 152 qui permet un mouvement
coulissant du piston 150 dans le cylindre 148 quand une pression
d'huile est exercee sur le passage d'huile 144 et qui maintient le
piston 150 a l'etat projete a la diminution de la pression d'huile
dans le passage d'huile 144, et un ressort (non represente) monte dans
le cylindre 148 pour solliciter le
piston 150 en direction de projection.
Les passages d'huile 130 et 144 sont connectes a une source
d'alimentation en huile sous pression (comme une pompe a huile de
lubrification) (non representee) du moteur par un passage d'huile 154
presentant un couvercle de culbuteur L'alimentation et l'evacuation de
l'huile sous pression vers et au loin des passages d'huile 130 et 144
sont effectuees par le controle de la soupape electromagnetique de
commande 200 comme moyen de controle
du nombre de cylindres monte dans le passage d'huile 154.
La soupape de commande electromagnetique 200 est construite de facon a
fournir une pression d'huile aux passages d'huile 130 et 144 lors de
l'excitation de sa bobine de solenoide (non representee) et a arreter
l'alimentation en huile sous pression vers ces passages d'huile lors
de
la desexcitation de ladite bobine de solenoide.
Par ailleurs, dans ce troisieme mode de realisa-
tion, le moyen M 2 de commande d'ouverture de la soupape
d'etranglement fonctionne de facon que dans le fonction-
nement a deux cylindres, la soupape d'etranglement 2 occupe a la base
sa premiere position d'ouverture et quand la vitesse du moteur est
inferieure a la seconde vitesse preetablie N 2, la soupape
d'etranglement 2 passe vers sa
seconde position d'ouverture, tandis que dans le fonction-
nement a quatre cylindres, la soupape d'etranglement 2 occupe sa
seconde position d'ouverture A cette fin, en plus du moyen de commande
du generateur GM, du moyen de commutation d'ouverture de la soupape
d'etranglement Ml et du moyen de commande d'ouverture de la soupape
d'etranglement M 2, on prevoit un autre moyen de commande d'ouverture
de la soupape d'etranglement M 3 constituant une seconde section de
commande d'un autre moyen de commande d'ecoulement d'air admis En
effet, en plus de la vanne d'inversion a trois voies 12 pour un
passage entre le cote depression et le cote atmosphere, une vanne
d'inversion electromagnetique 28 est montee dans un passage
de by-pass 27 juxtapose au retrecissement 14.
La vanne d'inversion 28 est construite de facon que son piston 28 b
ouvre et ferme le passage 27 par l'action de sa bobine de solenoide 28
a et du ressort de retour 28 c, la bobine de solenoide 28 a de la
vanne
d'inversion 28 etant connectee a une unite de commande 18 '.
En plus du circuit de mise en forme 19, du circuit de conversion f-V
20, des comparateurs 21, 23, 25, des transistors 22, 24, 39 et du
circuit comprenant les resistances R 1-R 3 et le condensateur Cl,
l'unite de commande 18 ' comprend de plus un circuit 29 de decision de
cylindres au repos qui recoit un signal de charge, un signal de
position de changement de vitesse, un signal de vitesse du moteur, un
signal de vitesse du
vehicule et autres, qui decide lequel des deux fonction-
nements a deux ou a quatre cylindres doit etre accompli
et qui emet un signal a un niveau haut pour le fonctionne-
ment a deux cylindres et un signal a un niveau bas pour le
fonctionnement a quatre cylindres, un circuit ET 30 qui recoit un
signal du circuit 29 de decision de cylindres au repos, un circuit
temporisateur 31, des inverseurs 32, 40 et un circuit de commande
d'arret de
vanne ou de soupape 33.
i Le circuit ET 30 est connecte a une borne d'entree, au cote sortie
du comparateur 21 et a son autre borne d'entree, au circuit 29 de
decision de cylindres au repos, et il est de plus connecte, a sa borne
de sortie, a une borne d'entree d'un circuit ET 34, et, dans le
fonctionnement a deux cylindres, le cote sortie du comparateur 21 se
trouve a un niveau haut ou a un niveau bas selon son signal de sortie,
mais dans le fonctionnement a quatre cylindres, il est maintenu a un
niveau bas.
Le circuit temporisateur 31 emet un signal a un niveau bas sauf
pendant plusieurs secondes juste apres passage du fonctionnement a
quatre cylindres a celui a deux cylindres, pendant lequel il emet un
signal a un niveau haut Sa borne de sortie est connectee a l'autre
borne d'entree du circuit ET 34 par l'inverseur 35 et
6 galement a une borne d'entree d'un circuit OU 36.
L'inverseur 32 sert a inverser un signal -
produit par le circuit 29 de decision de cylindres au repos Sa borne
de sortie est connectee a l'autre borne d'entree du circuit OU 36 et
egalement a une borne d'entree d'un circuit OU 37 A l'autre borne
d'entree du circuit OU 37 est connectee la borne de sortie du circuit
ET 34 et la borne de sortie du circuit OU est connectee a la base du
transistor 22 Par ailleurs, la borne de sortie
du circuit OU 36 est connectee a la base du transistor 38.
Le transistor 38 est constitue comme un transistor de commutation pour
mettre en circuit et hors circuit la bobine de solenolde 28 a de la
vanne d'inversion 2-8. L'inverseur 40 sert a inverser un signal
produit par le circuit 29 de decision de cylindres au repos, et sa
borne de sortie est connectee a la base d'un transistor 41.
Le transistor 41 fonctionne soit pour connecter le cote sortie du
comparateur 23 a la masse pour inhiber la commande par tout ou rien du
transistor 24, ou la deconnecter de la masse pour permettre cette
commande
du transistor 24.
La borne de sortie de l'inverseur 32 est connectee a la base du
transistor 42 Le transistor 42 fonctionne soit pour connecter le cote
sortie du comparateur 25 a la masse afin d'inhiber une commande par
tout ou rien du transistor 39, ou pour le deconnecter de la masse afin
de permettre cette commande du transistor 39, et il constitue un moyen
de commande de fonctionnement
du moyen de commande du generateur.
Le circuit de commande d'arret de soupape 33 emet un signal de
commande pour controler la soupape de commande electromagnetique 200 a
la reception d'un signal du circuit de decision de cylindres au repos
29 Dans le cas o le circuit de decision de cylindres au repos 29
decide que le fonctionnement a deux cylindres doit etre accompli, le
circuit de commande d'arret de soupape 33 applique un signal
d'excitation a la bobine de solenolde de la soupape de commande
electromagnetique 200, tandis que lorsque le circuit 29 decide que le
fonctionnement sur quatre cylindres doit etre accompli, le circuit 33
applique un signal de desexcitation a ladite bobine de solenoide. Par
ailleurs, le passage 16 est pourvu d'un retrecissement 14 ' ainsi, la
liberation vers l'atmosphere peut se faire graduellement en
comparaison a l'introduction
de la depression.
Comme le systeme de regulation de la vitesse du moteur de ce troisieme
mode de realisation est construit comme on l'a decrit ci-dessus, par
exemple, quand la pedale d'accelerateur n'est pas enfoncee a l'etat
d'arret du vehicule et avec le changement de vitesse au point mort, le
cote sortie du circuit 29 de decision de cylindres au repos se trouve
a un niveau haut donc le monteur fonctionne avec deux cylindres Par
suite, par l'action du circuit de commande d'arret de soupape 33, la
soupape de commande electromagnetique 200 est excitee et la pression
d'huile est appliquee autpassages d'huile 130 et l 144 pour realiser
le fonctionnement sur deux cylindres, et en meme temps, le transistor
38 passe a l'ouverture, la bobine de solenoide 28 a de la vanne
d'inversion 28 devient non conductrice et la vanne d'inversion 28
ferme le passage 27. A ce moment, comme les cotes sortie des
inverseurs 40 et 32 sont a un niveau bas, les transistors 41 et 42
sont ouverts, donc les transistors 24 et 39 sont a un etat pouvant
etre fermesou ouvertsen reponse a un niveau haut ou bas des cotes
sortie des comparateurs 23
et 25, respectivement.
Par ailleurs, si une borne d'entree des circuits ET 30, 34 et du
circuit OU 37 devient a un niveau haut ou bas, les cotes sortie
deviennent a un niveau haut ou bas, permettant ainsi au transistor 22
de passer a la
fermeture ou a l'ouverture.
A la diminution de la vitesse du moteur provoquee par l'application de
la charge du generateur ou analogue, le transistor 24 passe rapidement
a la fermeture et la tension Vp diminue, et en meme temps la periode
du signal Vs du circuit generateur de signaux en dents de scie 26
devient plus longue, donc le taux de temps a la masse du transistor 39
augmente et la charge du generateur diminue au point que la diminution
de la vitesse du moteur peut etre empechee Ainsi, pendant un temps
court juste apres application de la charge electrique L, la vitesse du
moteur est regulee par le controle de l'energie produite. Par
ailleurs, comme le transistor 22 passe egalement a la fermeture avec
la diminution de la vitesse du moteur, la vanne d'inversion a trois
voies 12 passe au cote depression et le moyen d'ouverture 8
d'etranglement fonctionne Mais, comme on l'a precedemment note, quand
le generateur GE a atteint un etat capable de produire le courant
consomme, la vitesse du moteur augmente avec l'augmentation de
l'ouverture de la soupape d'etranglement, ainsi le moteur E est
finalement entraine en rotation a une vitesse a proximite de la
seconde valeur preetablie N 2
(environ 740 t/mn).
Par ailleurs, quand la charge du generateur diminue et que le moteur
prend son etat de ralenti standard, les transistors 22, 24 et 29
passent a l'ouverture, la borne G du regulateur R est deconnectee de
la masse et la vanne d'inversion a trois voies 12 passe au cote
atmosphere, donc la soupape d'etranglement 2 occupe sa premiere
position d'ouverture, permettant ainsi au moteur E de tourner a la
troisieme vitesse preetablie N 3 (environ
750 t/mn).
Ainsi, dans le fonctionnement a deux cylindres, le controle de
l'energie produite et celui de l'ouverture de la soupape
d'etranglement sont produits en cooperation sur la base d'une
variation detectee de la vitesse du moteur, et par consequent un
fonctionnement stable du
moteur peut etre garanti.
Ensuite, a partir d'un tel etat de fonctionne-
ment sur deux cylindres, si la pedale d'embrayage est enfoncee et que
le changement de vitesse passe a une faible vitesse, pret pour le
demarrage, le cote sortie du circuit 29 de decision de cylindres au
repos -se trouve a un niveau bas donc le moteur E fonctionne avec
quatre cylindres Par suite, par l'action du circuit de commande
d'arret de soupape 33, la soupape de commande electro-
magnetique 200 est desexcitee ce qui diminue la pression d'huile dans
les passages d'huile 130 et 144, realisant ainsi le fonctionnement sur
quatre cylindres, et en meme temps les transistors 38, 41 et 42
passent immediatement
a la fermeture.
Dans cet etat, comme le cote sortie du compara-
teur 25 est connecte a la masse, il'n'y a pas de changement
de son niveau, et le transistor 39 passe a l'ouverture.
Ainsi, dans ce cas, le controle de l'energie produite comprenant la
connexion a la masse de la borne G du regulateur R n'est pas accompli
Meme sans ce controle, il y a peu d'influence de la charge du
generateur dans
ce cas.
Par ailleurs, comme le transistor 41 est passant, le niveau du cote
sortie du comparateur 23 ne change pas et le transistor 24 reste non
passant, ainsi la decharge du condensateur Cl peut etre empechee
tandis que le
controle de l'energie produite n'est pas accompli.
Par ailleurs, comme le transistor 38 est passant, la bobine de
solenoide 28 a de la vanne d'inversion 28 est excitee et la vanne
d'inversion 28 ouvre le
passage 27.
A ce moment, un signal a un niveau haut est applique au circuit OU 37
par l'inverseur 32 donc le transistor 22 passe a la fermeture e la
vanne d'inversion
a trois voies 12 ouvre son cote pression negative, permet-
tant ainsi a la depression au collecteur d'admission d'etre exercee
rapidement sur la chambre 8 b du moyen d'ouverture d'etranglement 8
Par suite, la soupape d'etranglement 2 passe rapidement de sa premiere
position d'ouverture a sa seconde position d'ouverture et le moteur
est entratne en rotation a une vitesse a proximite d'une vitesse
appropriee de ralenti N 4 (comme 700 t/mn) dans le fonctionnement a
quatre cylindres sans qu'il n'y ait une diminution de la vitesse du
moteur dans une telle transition. Comme cela est apparent a la lecture
de la
description qui precede, ce troisieme mode de realisation
est construit de facon que lors du fonctionnement au ralenti sur
quatre cylindres, l'air admis passant par la soupape d'etranglement 2
qui est a sa seconde position d'ouverture soit applique a chaque
chambre de combustion du moteur E, ce qui permet d'obtenir une vitesse
appropriee
de ralenti N 4.
La raison pour laquelle la vitesse au ralenti N 4 dans le
fonctionnement a quatre cylindres est etablie a une valeur plus faible
que les seconde et troisieme vitesses preetablies N 2 et N 3 comme
cela est souhaitable dans le fonctionnement a deux cylindres, est que
dans le fonctionnement a deux cylindres, il est souhaitable d'etablir
la vitesse de ralenti assez haut pour empecher la presence de
vibrations, tandis que dans le fonctionnement a quatre cylindres il
est souhaitable d'etablir la vitesse de ralenti assez bas pour
diminuer la consommation de carburant. Lors du passage du
fonctionnement au ralenti sur deux cylindres au fonctionnement au
ralenti sur quatre cylindres, la vitesse du moteur E est controlee de
la valeur relativement elevee N 2 et N 3 a la valeur relativement
faible N 4 A ce moment, la soupape d'etranglement 2 est deplacee dans
la direction d'ouverture pour augmenter la quantite d'air admis Comme
la perte de pompage du moteur E est plus importante en fonctionnement
a quatre cylindres qu'en fonctionnement a deux cylindres et par
consequent
si la quantite d'air admis est la meme pendant le fonc-
tionnement au ralenti, la vitesse du moteur devient superieure dans le
fonctionnement a deux cylindres par rapport au fonctionnement a quatre
cylindres Pour cette raison, avec une quantite d'air admis permettant
d'atteindre les vitesses N 2 et N 3 dans le fonctionnement au ralenti
sur deux cylindres, il est impossible d'atteindre meme la vitesse N 4
inferieure aux vitesses N 2 et N 3 dans le fonctionnement au ralenti
sur quatre cylindres et par consequent l'ouverture de la soupape
d'etranglement 2
augmente pour, augmenter la quantite d'air admis.
Comme cela est apparent a la lecture de ce qui
vient d'etre mentionne, lorsque l'on passe d'un fonction-
nement a deux a un fonctionnement a quatre cylindres pendant le
ralenti, il est necessaire d'augmenter la quantite d'air admis
Autrement, la diminution de la vitesse du moteur et autre calage
dumotetrenresulteront lMais en realite, juste apres passage au
fonctionnement a quatre cylindres, la charge dans le collecteur
d'admission est a un etat de faible depression (comme 533 x 102 N/m 2)
dans le fonctionnement a deux cylindres, par consequent la vitesse du
moteur augmente pendant un moment et ensuite diminue rapidement tandis
que la depression dans le collecteur d'admission s'approche d'une
valeur forte (comme 666 x 102 N/m 2) dans le fonctionnement a quatre
cylindres l Dans ce troisieme mode de realisation, par consequent, le
moyen de controle d'air admis M 3 est prevu pour effectuer le controle
pour augmenter rapidement l'ouverture de la soupape d'etranglement 2
lors du passage du fonctionnement a deux a celui a quatre cylindres
pour empecher ainsi une diminution de la vitesse du moteur pendant une
telle transition (en realite du fait d'un leger retard de reponse du
moyen d'ouverture d'etranglement 8, l'augmentation de la vitesse du
moteur juste apres le passage est maintenue a un minimum) Si le
changement de vitesse est de nouveau mis au point mort a partir d'un
tel etat de fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, le cote
sortie du circuit 29 de decision de cylindres au repos se trouve a un
niveau haut, donc le moteur fonctionne
de nouveau sur deux cylindres.
Par suite, le fonctionnement sur deux cylindres est realise par
l'action du circuit de commande d'arret de soupape 33 et en meme temps
les transistors 22 et 38 passent respectivement a l'ouverture et a la
fermeture, pendant plusieurs secondes juste apres commutation par
l'action du circuit temporisateur 31, donc la vanne d'inversion 12 est
ouverte vers le cote atmosphere et la
vanne d'inversion 28 ouvre le passage de derivation 27.
En consequence, la depression dans la chambre 8 b du moyen d'ouverture
d'etranglement 8 est graduellement
detendue vers le cote atmosphere par le retrecissement 14 '.
Par suite, dans cette transition, la soupape d'etrangle-
ment 2 passe graduellement de sa seconde a sa premiere position
d'ouverture, et egalement dans ce cas, il est possible d'accomplir le
fonctionnement au ralenti sur deux cylindres sans provoquer une
diminution de la vitesse du
moteur dans une telle transition.
Un tel changement graduel ne provoque pas une diminution de la vitesse
du moteur et cela pour la raison qui suit Une depression appropriee
dans le collecteur d'admission (comme 666 x i 02 N/m 2) dans le
fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres est plus importante que
celle (comme 533 x 102 N/m 2) dans le fonctionnement a deux cylindres,
par consequent si le changement est fait rapidement du fonctionnement
au ralenti de quatre a deux
cylindres sans utiliser le retrecissement 14 ', la depres-
sion au collecteur d'admission ne peut subir un changement brusque,
donc selon l'exemple indique ci-dessus, le fonctionnement a deux
cylindres est accompli a une depression au collecteur d'admission de
l'ordre de 666 x 102 N/m 2 Cet etat a pour resultat une deficience de
couple, provoquant une diminution de la vitesse du
moteur et un calage du moteur dans le pire des cas.
Pour eliminer cet inconvenient, le retrecisse-
ment 14 ' est prevu dans le passage 16 cote atmosphere.
En prevoyant le retrecissement 14 ', le signal de commande de
depression dans le moyen d'ouverture 8 d'etranglement est
graduellement detendu vers le cote atmosphere, et par consequent le
passage se fait graduellement de la seconde a la premiere position
d'ouverture Ainsi, on peut atteindre un passage regulier tout en
minimisant la
diminution de la vitesse du moteur pendant la transition.
Un retrecissement excessif 141 n'est pas souhaitable parce que cela
peut provoquer une augmentation de suroscillation, donc le
retrecissement 14 ' est etabli
a une quantite appropriee d'etranglement.
En plusieurs secondes ou plus apres cette operation de changement ou
de passage, les transistors 22 et 39 passent a la fermeture ou a
l'ouverture selon le changement de la vitesse du moteur provoque par
la variation de la charge comme on l'a precedemment note, et le
controle de l'energie produite ainsi que le controle de l'ecoulement
d'air admis le controle de l'ouverture de la soupape d'etranglement
sont de nouveau accomplis selon
la necessite dans le fonctionnement a deux cylindres.
Par suite, un fonctionnement stable du moteur peut etre garanti. Selon
le troisieme mode de realisation decrit ci-dessus, dans le
fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, la vitesse du moteur,
pouvant varier dans une telle operation, peut serement etre stabilisee
par cooperation du controle d'energie produite et du controle de
l'ecoulement d'air admis, et dans le fonctionnement au ralenti sur
quatre cylindres o la vitesse du moteur est relativement stable, le
controle de l'energie produite est arrete pour proteger la batterie B
et en meme temps la quantite d'air admis augmente et la vitesse du
moteur est reglee a la quatrieme valeur preetablie N 4 appropriee
a un fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres.
Ainsi, la vitesse du moteur pendant le ralenti du moteur du type a
controle du nombre de cylindres peut etre
regulee d'une facon appropriee.
Selon ce troisieme mode de realisation, par-
ailleurs, le moyen M 3 de controle d'ouverture de la soupape
d'etranglement est prevu, et le mouvement d'ouverture de la soupape
d'etranglement 2 est accompli rapidement lors du passage a un
fonctionnement sur deux a quatre cylindres, tandis que lors du passage
d'un fonctionnement de quatre a deux cylindres, le mouvement de
fermeture de la soupape d'etranglement 2 s'accomplit graduellement,
donc la variation de la vitesse du moteur peut etre maintenue a un
minimum pendant cette operation
de changement du nombre de cylindres.
Par ailleurs,dans le troisieme mode de realisation ci-dessus, si la
diminution de la vitesse du moteur, particulierement dans la
transition du passage de deux a quatre cylindres est negligeable,
alors meme sans prevoir le moyen M 3 de controle d'ouverture de la
soupape d'etranglement, le controle est fait de facon que, par
l'action du moyen de controle d'ouverture de la soupape d'etranglement
M 2, en l'absence de la charge electrique L et dans le fonctionnement
au ralenti sur deux cylindres, la soupape d'etranglement 2 occupe sa
premiere position d'ouverture et la vitesse du moteur devient la
troisieme vitesse preetablie N 3 superieure a la seconde vitesse
preetablie N 2 tandis que dans le fonctionnement au ralenti sur quatre
cylindres, la soupape d'etranglement 2 prend sa seconde position
d'ouverture et la vitesse du moteur devient la quatrieme vitesse
preetablie N 4, plus faible
que la seconde vitesse preetablie N 2.
On decrira ci-apres un quatrieme mode de
realisation de l'invention en se referant a la figure 10.
Ce quatrieme mode de realisation, comme le troisieme ci-dessus, se
rapporte egalement a un systeme de regulation de la vitesse pour un
moteur du type a controle du nombre de cylindres, et sa difference par
rapport au troisieme mode de realisation reside dans le fait que la
soupape d'ajustement de l'ecoulement d'air admis est constituee d'une
soupape de by-pass 58 qui est montee dans la partie de passage
d'admission en by-pass 1 b
qui by-passe la soupape d'etranglement 2, et cette cons-
truction est la meme que dans le second mode de realisation qui
precede Dans ce quatrieme mode de realisation, par consequent, le
moyen M 2 ' de commande d'ouverture de vanne de by-pass fonctionne de
facon que dans le fonctionnement a deux cylindres, la vanne de by-pass
58 occupe a la base sa position d'ouverture minimum et passe vers sa
position d'ouverture maximum lorsque la vitesse du moteur est plus
faible que la seconde valeur preetablie N 2, et dans le fonctionnement
a quatre cylindres, la vanne de by-pass 58 occupe sa position
d'ouverture maximum Afin de realiser ce controle, on prevoit un moyen
de controle d'ouverture de vanne de by-pass M 3 ' ayant la meme
construction que
celle du moyen de controle d'ouverture de vanne d'etrangle-
ment M 3 'utilise dans le troisieme mode de realisation ci-dessus Par
ailleurs, dans ce quatrieme mode de realisation, comme le second, on
prevoit un moyen de commutation ou de changement d'ouverture de vanne
de by-pass Ml' et un moyen de commande d'ouverture de vanne de by-pass
M 2 ', et la construction du systeme d'admission du moteur est a peu
pres la meme que dans le second mode de realisation D'autres
constructions sont presque les memes que dans le troisieme mode de
realisation Sur la figure 10, les memes organes ou sensiblement les
memes que dans les premier, second et troisieme modesde reali- sation
sont indiques par les memes chiffres de reference
ou marques.
Selon la construction qui vient d'etre decrite ci-dessus, pendant un
fonctionnement au ralenti sur deux cylindres, les transistors 41 et 42
sont hors circuit, le generateur est a un etat capable de pouvoir etre
controle dans sa production de courant, et la vanne d'inversion a
trois voies 12 est prete a fonctionner par
le transistor 22 selon la sortie du comparateur 21.
En l'absence d'une charge electrique L pendant un fonctionnement au
ralenti sur deux cylindres, la vanne de by-pass 58 est placee a sa
position d'ouverture minimum, c'et-a-dfreuoe position totalement
fermee, et le moteur tourne a la troisieme vitesse preetablie N 3 A
partie de cet etat, si la charge electrique L ou analogue est imposee
sur le moteur et que la vitesse du moteur diminue, alors comme dans le
second, mode de realisation, le transistor 39 passe a la fermeture et
le controle de 1 'energie produite pour le generateur GE est accompli,
tandis que sur la base de l'action de la vanne d'inversion a trois
voies 12, l'unite 60 sensible a la pression sert a deplacer la vanne
de by-pass 58 vers le cote ouverture jusqu'a ce que le moteur E
fonctionne finalement a une vitesse proche de la seconde valeur
preetablie N 2 Quand la charge du moteur diminue, la vitesse du moteur
augmente et le transistor 39 passe a l'ouverture pour arreter le
controle de l'energie produite, et en meme temps la vanne de by-pass
58 passe a sa position totalement fermee du fait du fonctionnement de
la soupape d'inversion a trois voies 12 et de l'unite 60 sensible a la
pression Par suite, la vitesse du moteur E retourne a la troisieme
valeur preetablie N 3. Ainsi, pendant le fonctionnement sur deux
cylindres, le controle de
l'energie produite et le controle de l'ouverture de la vanne de
by-pass sont effectues en cooperation sur la base d'une variation
detectee de la vitesse du moteur, par consequent on peut garantir un
fonctionnement stable du moteur.
Ensuite, si l'on passe d'un tel fonctionnement au ralenti sur deux
cylindres au fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres, alors
comme dans le troisieme mode de realisation, le transistor 39 est
maintenu hors circuit et le controle de l'energie produite est
maintenu a un etat d'inhibition, tandis que le passage 27 est ouvert
pour permettre ainsi a la depression au collecteur d'agir sur la
chambre 60 b de l'unite 60 sensible a la pression, rapidement (dans le
fonctionnement a quatre cylindres, le transistor 22 est maintenu en
circuit en tout moment avec un signal de l'inverseur 32 et la vanne
d'inversion a trois voies 12 s'ouvre du cote passage 13 ') Par suite,
la vanne de by-pass 58 change rapidement de position jusqu'a sa
position d'ouverture maximum pour augmenter la quantite d'air admis,
donc le moteur est entraine en rotation a une vitesse qui est proche
de la vitesse de ralenti N 4 (comme 700 t/mn), appropriee a un etat de
ralenti sur quatre cylindres sans provoquer une diminution de la
vitesse du moteur dans une telle transition de changement.
Comme on l'aura note a la lecture de la descrip-
tion qui precede, ce quatrieme mode de realisation est construit de
facon que dans le fonctionnement au ralenti sur quatre cylindres,
l'air admis passant par la soupape d'etranglement 2 se trouvant a la
position d'ouverture minimale et l'air admis passant par la soupape de
by-pass 58 a la position d'ouverture maximum soient amenes a chaque
chambre de combustion du moteur E pour obtenir
ainsi la vitesse appropriee de ralenti N 4.
Tandis que le changement est fait de cet etat de ralenti sur quatre
cylindres de nouveau a l'etat de ralenti sur deux cylindres, le
transistor 22 passe a l'ouverture et le transistor 38 est passant
pendant une
courte periode de temps etablie par le circuit temporisa-
teur 31, donc la vanne l'inversion 12 est ouverte vers le cote
atmosphere et la vanne d'inversion 28 ouvre le passage de by-pass 27,
permettant ainsi a la depression dans la chambre 60 b de l'unite 60
sensible a la pression d'etre liberee graduellement vers le cote
atmosphere par le retrecissement 14 ' Par suite, dans cette transition
de commutation, la vanne de by-pass 58 passe graduellement
de sa position d'ouverture maximum a sa position d'ouver-
ture minimum, permettant ainsi un fonctionnement au ralenti sur deux
cylindres sans qu'il y ait une diminution de
la vitesse du moteur.
Alors, avec l'ecoulement d'un temps superieur au temps etabli par le
circuit temporisateur 31 apres ce stade de commutation ou de
changement, les transistors 22 et 39 viennent a passer a la fermeture
ou a l'ouverture selon le changement de la vitesse du moteur provoque
par une variation de la charge, permettant ainsi a la fois le controle
de l'energie produite et le controle de l'ecoulement d'air admis par
le controle de l'ouverture
de la vanne de by-pass de nouveau, comme cela est neces-
saire dans le fonctionnement sur deux cylindres Par suite, un
fonctionnement stable du moteur peut etre garanti Ainsi, ce quatrieme
mode de realisation permet d'atteindre a peu pres le meme effet que
dans le troisieme
mode de realisation qui precede.
Les troisieme et quatrieme modes de realisation decrits ci-dessus sont
applicables non seulement aux moteurs dont le nombre de cylindres est
controle du type a quatre cylindres mais egalement a d'autres moteurs
dont le nombre de cylindres est controle du type a plusieurs
cylindres. Par ailleurs, dans les premier et troisieme modes de
realisation decrits ci-dessus, le moyen d'ouverture d'etranglement 8
du type sensible a la pression a ete utilise comme moyen Ml de
commutation d'ouverture de la soupape d'etranglement et dans les
second et quatrieme modes de realisation decrits ci-dessus, l'unite
sensible a la pression a ete utilisee comme moyen Ml' de commutation
d'ouverture de vanne de by-pass, mais ces moyens de commutation ou de
changement Ml et Ml' peuvent
employer un moteur electrique comme un moteur pulse.
Par ailleurs, bien que dans les second et quatrieme modes de
realisation ci-dessus decrits, l'extremite de la partie du passage
d'admission en bypass lb et celle de la partie du passage d'admission
principal la situees en amont etaient jointes et communiquaient avec
l'atmosphere par un seul filtre a air, ces extremites en amont peuvent
communiquer avec l'atmosphere par des filtres a air separes Dans ce
cas, la quantite d'air admis appliquee a chaque chambre de combustion
est calculee en ne mesurant que la quantite d'air admis passant par la
partie de passage principal d'admission 1 a au moyen d'un debitmetre
d'air admis et en corrigeant le resultat de cette mesure selon l'etat
de fonctionnement de la vanne de by-pass 5 a et sur la base de la
valeur calculee la quantite de carburant ejecte par la soupape
dtinjection de carburant 56 est determinee.
Par ailleurs, bien que dans les premier a quatrieme modes de
realisation decrits ci-dessus, la soupape d'etranglement 2 et la
pedale de l'accelerateur commandee par la puissance humaine soient
interconnectees mecaniquement par le cable 4, la presente invention
s'applique bien entendu egalement a un moteur d'une
construction telle que mecaniquement la soupape d'etrangle-
ment et la pedale d'accelerateur sont deconnectees l'une de l'autre,
la quantite d'enfoncement de la pedale d'accelerateur et
d'autresinformations des conditions de conduite sont detectees
electriquement et ensuite un microcalculateur calcule la position
d'ouverture sur la base du resultat de cette detection, et un moyen de
mise en action controle la soupape d'etranglement pour la
laisser occuper ladite position d'ouverture.
Par ailleurs, toutes les fonctions des unites de commande 18 et 18 '
accomplies par du materiel peuvent
etre remplacees par du logiciel.
Par ailleurs, dans le cas d'un systeme o la batterie B a une capacite
suffisamment importante et peut etre totalement chargee pendant un
parcours du vehicule meme apres decharge pendant un fonctionnement au
ralenti, il est possible de regler la vitesse du moteur par le seul
controle de l'energie produite sans controler l'ouverture de la
soupape d'etranglement ou controler la quantite d'air admis par le
controle de la soupape
d'etranglement ou par l'ouverture de la vanne de by-pass.
Claims
_________________________________________________________________
1. R E V E N D I C A T I O N S1. Systeme regulateur de la vitesse d'un
moteur, caracterise en ce qu'il comprend un generateur (GE) entralne
par un moteur (E) pour charger une batterie (B), un moyen de detection
de la vitesse (D) pour detecter la vitesse dudit moteur et un moyen de
commande du generateur (GM) qui, lorsque la vitesse dudit moteur se
trouve inferieure a une vitesse preetablie, emet un signal de commande
pour controler la production de courant dudit generateur en
association avec ledit moteur sur la based'un signal detecte par ledit
moyen detecteur de vitesse.
2. Systeme selon la revendication 1, caracteriseen ce que la vitesse
preetablie precitee n'est pas supe-rieure a une vitesse au ralenti
dudit moteur.
3 Systeme selon la revendication 2, caracterise-en ce que le moteur
precite est pourvu d'un certain nombre de cylindres et en ce qu'on
prevoit de plus un moyen d'arret de cylindres associe avec une partie
desdits cylindres pour arreter le fonctionnement de ladite partie
desdits cylindres, un moyen de commande ( 200) du nombre de cylindres
qui applique audit moyen d'arret des cylindres, un signal de commande
pour le passage entre un fonctionnemernt du moteur avec tous les
cylindres et un fonctionnement du moteur avec une partie des cylindres
o une partie des cylindres n'est pas en fonctionnement tandis que le
cylindre ou les cylindres restants est ousont en fonctionnement, et un
moyen de commande de fonc-tionnement pour commander le fonctionnement
du moyen de commande du generateur en reponse au fonctionnement dudit
moyen de commande du nombre de cylindres, ledit moyen de commande du
generateur etant commande par ledit moyen de commandede
x=konemnrtquand le moteur fonctionne avec laditepartie des cylindres.
4. Systeme selon la revendication 5, caracterise en ce que pendant le
fonctionnement au ralenti dudit moteur, ledit moyen de commande du
nombre de cylindres applique audit moyen d'arret des cylindres,un
signal de commande pour le passage entre un fonctionne-ment au ralenti
avec une partie des cylindres et un fonctionnement au ralenti avec
tous les cylindres, et la vitesse preetablie n'est pas superieure a
une vitesse de ralenti pendant le fonctionnement avec une partie des
cylindres
5. Systeme selon la revendication 4,caracterise en ce qu'on prevoit de
plus un moyen d'ajus-tement ( 2) de l'ecoulement d'air admis pour
ajuster la quantite d'air admis qui est amene a la-chambre de
combustion dans chaque cylindre dudit moteur, ledit moyen d'ajustement
de l'ecoulement d'air admis etant monte dans un passage d'admission (
1) qui conduit l'air admis vers chacune desdites chambres de
combustion, et un moyen de commande de l'ecoulement d'air admis qui
fait fonctionner ledit moyen d'ajustement de l'ecoulement d'air admis
en reponse au fonctionnement du moyen de commande du nombre de
cylindres pour augmenter ou diminuer la quantite d'air admis pendant
un fonctionnement au ralenti, ledit moyen de commande d'ecoulement
d'air admis etant adapte a controler ledit moyen d'ajustement de
l'ecoulement d'air admis de facon que la quantite d'Iair admis pendant
un fonctionnement au ralenti avec la partie des cylindres soit plus
faible que celle pendant un fonctionnement au ralenti avec tousles
cylindres de facon que la vitesse du moteur pendant un fonctionnement
au ralenti avec ladite partie des cylindres soit superieure a celle
pendant un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres, et en ce
que pendant un fonctionnement au ralenti avec tous les cylindres,
ledit moyen de commande de fonctionnement rendledit moyen de commande
du generateur non actif.
6. Systeme selon la revendication 6, caracterise en ce que le moyen
d'ajustement de l'ecoulement d'air admis comprend une vanne
d'ajustement de l'ecoulement d'air admis ( 2) qui est montee dans le
passage d'admission, et le moyen de commande d'ecoulement d'air admis
comprend un moyen de changement d'ouverture de la vanne (Mi) pour
changer l'ouverture de la vanne d'ajustement de l'ecoulement d'air
admis et une partie de commande qui applique un signal de
fonctionnement audit moyen de changement d'ouverture de la vanne en
reponse au fonctionnement dudit moyen de commande du nombre de
cylindres, ledit moyen de changement d'ouverture de la vanne servant a
laisser ladite vanne d'ajustement d'ecoulement d'air admis occuper une
premiere position d'ouverture au ralenti en reponse au signal de
fonctionnement produit par la partie de commande pendant un
fonctionnement au ralenti avec ladite partie des cylindres et pour
laisser la vanne de commande d'ecoulement d'air admis occuper une
seconde position d'ouverture plus grande que la premiere en reponse au
signal de fonctionnement pendant un fonctionnement auralenti avec tous
les cylindres.
7. Systeme selon la revendication 6, caracterise en ce que la vanne
precitee d'ajustement del'ecoulement d'air admis comprend une soupape
d'etrangle-ment montee dans le passage d'admission.
8. Systeme selon la revendication 6, caracterise en ce que le passage
d'admission comprend une partie de passage principal d'admission qui
conduit l'air admis vers chacune des chambres de combustion par une
soupape d'etranglement qui y est montee et unepartie de passage
d'admission eh by-pass ( 1 b) qui conduit l'air admis vers chacune des
chambres de combustion tout en by-passant la soupape d'etranglement (
2), ladite partie de passage d'admission en by-pass joignant, en aval,
ladite partie de passage principal d'admission du cote aval par
rapport a ladite soupape d'etranglement, et en ce que ladite vanne
d'ajustement d'ecoulement, d'air admis comprend une vanne de by-pass (
58) qui est montee dans ledit passaged'admission en by-pass.
9. Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de
commande du generateur precite comprend un moyen emettant un signal de
commande qui emet par intermittence le signal de commande de
production de courant, et un moyen de commande de sortie de signaux
qui controle le moyen emettant un signal de commande de facon que le
moment de sortie dudit signal de commande de production de courant
devienne plus long avec l'augmentation de l'ecart entre la vitesse du
moteur quand elle est plus faibleque la valeur preetablie et
laditevaleur preetablie.
10 Systeme selon la revendication 1, caracterise en ce que le moyen de
commande du generateur precite comprend un moyen emettant un signal de
commande qui emet le signal de commande de production de courant par
intermittence quand l'ecart entre la vitesse du moteur, quand elle est
plus faibleqoe la vitesse preetablie, et ladite vitesse preetablie se
trouve a une valeur preetablie et qui emet ledit signal de commandede
production de courant continuellement quand ledit ecart est plusfort
que ladite valeur preetablie.
11 Systeme de regulation de la vitesse d'un moteur, caracterise en ce
qu'il comprend un generateur (GE) entraine par un moteur (E) pour
charger une batterie (B), un moyen de detection de vitesse (D) pour
detecter la vitesse dudit moteur, un moyen de commande de
generateur(GM) qui, quand la vitesse dudit moteur se trouve
infe-rieure a une premiere vitesse preetablie, emet un signal de
commande pour controler la production de courant dudit generateur en
association avec ledit moteur sur la base d'un signal produit par
ledit moyen de detection de vitesse, un moyen ( 2) d'ajustement de
l'ecoulement d'air admis monte dans un passage d'admission dudit
moteur pour ajuster la quantite d'air admis applique a chaque chambre
de combustion dudit moteur, et un moyen de controle d'ecoulement d'air
admis ( 12) qui, sur la base du signal dudit moyen detecteur de
vitesse, fait fonctionner le moyen d'ajustement de l'ecoulement d'air
admis de facon a augmenter la quantite d'air admis quand la vitesse du
moteur est inferieure a une seconde valeur preetablie et a diminuer la
quantite d'air admis quand la vitesse du moteur se trouve superieure a
ladite seconde vitesse preetablie, o la regulation de la vitesse du
moteur est accomplie par cooperation du moyen de commande du
generateur et du moyen de commande d'ecoulement de l'air admis.
12. Systeme selon la revendication 11, caracterise en ce que la
premiere vitesse preetablie n'estpas superieure a la seconde vitesse
preetablie.
13. Systeme selon la revendication 12, caracterise en ce que la
seconde vitesse preetabliecorrespond a une vitesse voulue de ralenti.
14. Systeme selon la revendication 13, caracterise en ce que le moyen
d'ajustement de l'ecoulement d'air admis comprend une vanne
d'ajustement de l'ecoulement d'air admis qui est montee dans le
passage d'admission, et le moyen de controle d'ecoulement d'air admis
comprend un moyen de changement d'ouverture de la vanne pour changer
l'ouverture de la vanne d'ajustement d'ecoulement d'air admis et une
partie de commande qui, sur la base du signal du moyen de detection de
vitesse, applique un signal de fonctionnement audit moyen de
changement d'ouverture de la vanne pour controler la quantite d'air
admis, ledit signal de fonctionnement etant applique parladite partie
de commande audit moyen de changement d'ou-verture de la vanne afin de
diminuer l'ouverture de ladite vanne d'ajustement de l'ecoulement
d'air admis lorsque la vitesse dudit moteur est superieure a la
seconde vitesse preetablie et de diminuer l'ouverture de ladite vanne
d'ajustement d'ecoulement d'air admis lorsque la vitessedu moteur est
inferieure a la seconde vitesse preetablie.
15. Systeme selon la revendication 14, caracterise en ce que la vanne
de controle d'ecoulement d'air admis comprend une soupape
d'etranglement qui estmontee dans le passage d'admission.
16. Systeme selon la revendication 14, caracterise en ce que le
passage d'admission precite comprend une partie de passage principal
d'admission qui conduit l'air admis vers chacune des chambres de
combustion par une soupape d'etranglement qui y est montee, et une
partie de passage d'admission en by-pass qui conduit l'air admis vers
chacune desdites chambres de combustion tout en by-passant ladite
soupape d'etranglement, ladite pa
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