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Pai
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Molecule
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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2521511A1
Family ID 17920291
Probable Assignee Waggon Union Gmbh
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
EN Title The horn plate on rail vehicles is attached with a U-shaped
horn plate support bar to the outside of the longitudinal...
FR Title FIXATION DE LA BUTEE D'ESSIEU SUR LES VEHICULES SUR RAILS
Abstract
_________________________________________________________________
The horn plate on rail vehicles is attached with a U-shaped horn plate
support bar to the outside of the longitudinal member of rail
vehicles. At the same time, in the case of horizontal transverse
forces, bending moments occur in the horn plate which are absorbed by
the lower edge of the horn plate support bar. In order to intercept
these bending moments in such a way that no permanent deformation of
the horn plate can occur and, nevertheless, to ensure that the
restoring component of the horn plate is activated in a gentle manner
in the case of small transverse accelerations, the horizontal web (5)
of the horn plate support bar (4) has on its side facing the horn
plate half a plurality of contact lines over its entire length on its
underside for the horn plate halves (1) to rest against, the contact
lines being arranged from top to bottom at an increasing distance from
the horn plate half (1).
L'INVENTION A POUR OBJET UNE FIXATION DE LA BUTEE D'ESSIEU SUR LES
VEHICULES SUR RAILS, DANS LAQUELLE DES ETRIERS D'APPUI EN U S'APPUIENT
HORIZONTALEMENT PAR UNE AME CONTRE LA FACE VERTICALE EXTERIEURE DE
CHAQUE DEMI-BUTEE D'ESSIEU, ENSERRENT PAR DES AILES LA DEMI-BUTEE
D'ESSIEU A SES EXTREMITES LONGITUDINALES ET SONT FIXES PAR SOUDAGE
SOUS UN LONGERON DU VEHICULE, ET L'AME DE L'ETRIER D'APPUI EST
ARRONDIE VERS SON BORD INFERIEUR DU COTE DE LA DEMI-BUTEE D'ESSIEU.
SELON L'INVENTION L'AME 5 DE L'ETRIER D'APPUI 4 PRESENTE SUR TOUTE SA
LONGUEUR PLUSIEURS LIGNES DE CONTACT POUR L'APPUI DE LA DEMI-BUTEE
D'ESSIEU 1, CES LIGNES DE CONTACT ETANT DISPOSEES DE HAUT EN BAS A UNE
DISTANCE CROISSANTE DE LA DEMI-BUTEE D'ESSIEU1.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention porte sur la fixation de la butee d'essieu sur
les vehicules sur xiils dans laquelle des etriers d'appui en U
s'appuient horizontalement par une me contre la face verticale
exterieure de chaque demibutee d'essieu, enserrent par des ailes la
demi-butee d'essieu a ses extremites longitudinales et sont fixes par
soudage sous un longeron du vehicule, et l'ame de l'etrier d'appui est
arrondie vers son bord inferieur du cote de la demi-butee d'essieu
La fixation connue et generalement utilisee de la butee d'essieu des
vehicules sur rails est realisee par fixation des demi-butees
d'essieu, constituees d'une tale plane et droite, par soudage en trous
oblongs a un longeron exterieur du vehicule.Pour la decharge des
soudures, contre chaque moitie de la bute. d'essieu s'appuie, sur la
face verticale opposee au longeron, une bande de decharge qui forme
l'ame d'un etrier en U fixe par ses aile au longeron et enserrant la
demi-butee d'essieu.
L'ame formant la bande de decharge est arrondie vers son bord
inferieur (DT-PS 898 155).
Les trains de roulement modernes pour wagons de marchandises a deux
essieux comportent des trains de roues reglables radialement avec les
jeux longitudinaux et transversaux appropries. Le rappel transversal
par les doubles maillons des trains de roues et le jeu transversal
correspondant sont precisement concus pour 11 excedent de force
centrifuge qui apparat a la vitesse maximale et pour un devers
donne.Par consequent, dans les grandes courbes qui sont franchies a la
vitesse maximale, il peut y avoir pendant assez longtemps un appui
continu de la boite d'essieu du train de roues contre la butee
d'essieu, mais toute perturbation transversale produite par les
inegalites des rails est alors transmise directement de la bote
d'essieu a la butee d'essieu puis de cette derniere au chassis du
vehicule. Pour cette etat de arche, une butee d'essieu standard rigide
serait avantageuse.
On sait cependant aussi que,dans le cas des wagons de marchandises
longs a deux essieux a porte-a-faux relativement grand, lors du
passage des trains dans des groupes de changements de voie avec
courbes en S, des forces transversales importantes sont transmises aux
butees d'essieu par le frottement des tampons, de sorte que des
flechissements de celles-ci peuvent se produire. Pour cet etat de
marche, il faudrait des butees d'essieu de rigidite et de resistance
plus grandes.
Pour pouvoir realiser ces deux exigences opposees sans inlaer sur les
caracteristiques de marche, il faudrait une batee d'essieu ou plus
precisement une possibilite de fixation de la butee d'essieu aveo
laquelle,d'une part,un amorcage doux de la force de rappel
transversale ait lieu apres l'application de la botte d'essieu contre
la butee d'essieu et ainsi le wagon et chargement soient a l'abri
d'une frequence et d'une acceleration transversales elevees et,
d'autre part, il y ait un soutien transversal de la butee d'essieu
avec lequel le moment de ilexion agissant ne provoque pas de
deformation de la butee d'essieu meme en cas d'application de force
elevee.
I1 s'agissait donc de trouver une fixation de la butee d'essieu sur
les vehicules sur rails qui reponde aux exigences precitees.
L'invention atteint ce but avec une fixation de la batee d'essieu du
type indique au debut grace au fait que lis.. de l'etrier d'appui
presente sur toute sa longueur plusieurs lignes de contact pour
l'appui de la demi-butee d'essieu* ces lignes de contact etant
disposees de haut en bas a une distance croissante de la demi-butee
d'essieu.
Avec cette fixation prevue par l'invention, on evite les inconvenients
de l'etrier d'appui decrit dans l'etat de la technique. Quand la
charge augmente, la butee d'essieu s'appuie en fonction de sa
deflexion elastique contre les lignes de contact de l'etrier d'appui
et produit ainsi une force de rappel correspondant a la force
transversale appliquee.
En outre, en particulier en cas d'emploi d'une butee d'essieu modifiee
en coupe, on peut obtenir une plus grande elasticite et un amorcage
doux de la force de rappel transversale aux vitesses elevees dans les
courbes. Le wagon et le chargement sont ainsi a l'abri d'une frequence
et d'une acceleration transversales elevees. thi autre avantage de la
fixation prevue par l'invention consiste en ce que dans les trajets de
triage dans lesquels des forces transversales elevees agissent sur les
butees d'essieu, apres la deflexion de la butee d'essieu, l'appui
transversal se fait verticalement beaucoup plus pres de l'axe de la
roue, ce qui reduit le moment de flexion agissant et ainsi evite une
surcharge de la butee d'essieu.
Selon l'invention, l'ame de l'etrier d'appui peut etre pourvue vers le
bas d'un elargissement en forme d'aile, le cote de cet elargissement
dirige vers le demibutee d'essieu etant arque vers l'exterieur et
chaque ligne transversale de l'arc formant une ligne de contact pour
la demi-butee d'essieu.
Selon un autre exemple de realisation de l'invention, laine de
l'etrier d'appui est pourvue vers le bas d'un elargissement en forme
d'aile, le cote de cet elargissement dirige vers la demi-butee
d'essieu etant en gradins, la distance des gradins a la demi-butee
d'essieu augmentant de haut en bas et chaque gradin formant une ligne
de contact pour l'appui de la demi-butee d'essieu.
Selon un troisieme exemple de realisation de l'invention, il est prevu
plusieurs etriers d'appui, les mes de ceux-ci etant placees a une
distance croissante, de la demi-butee d'essieu et formant chacune au
moins une ligne de contact pour la demi-butee d'essieu. Dans ces
exemples de realisation decrits de l'invention, l'etrier ou les
etriers d'appui ou plus precisement les lignes de contact des bmes de
ceux-ci sont aux distances de la demibutee d'essieu qui correspondent
a la masse du vehicule et a l'excedent de force centrifuge a
considerer. Selon l'in vention, l'elargissement en forme d'aile de
l'etrier d'appui peut se retrecir vers son extremite inferieure.
outre, selon l'invention, l'ame de l'etrier d'appui peut presenter
vers le haut un elargissement en forme d'aile et plan du cote de la
demi-butee d'essieu. De plus, selon l'lnvention, les lignes de contact
de l'ame de l'etrier d'appui sont chacune sous la ligne de flexion
maximale de la demi-butee d'essieu.
Les details de l'invention sont expliques ci-apres a l'aide d'exemples
de realisation representes sur lee des sins, sur lesquels la fig. t
est une vue de cote de la fixation de la butee d'essieu, aux vehicules
sur rails proposee par l'invention, la fig.2 est une coupe suivant la
ligne II-II de la fig. 1 dt la fig S est une coup semblable a la fig.
2 d'un deuxieme exemple de realisation de l'invention.
Come represente sur la fig. 1, chaque demi-butee d'essieu 1 est fixee
par soudage dans des trous oblongs 2 a un longeron exterieur 3 du
vehicule sur rails. Pour sou- lager la demi-butee d'essieu 1, contre
la face verticale de celle-ci opposee au longeron I est applique un
etrier d'ap- pai 4 presentant une ame 5 placee horizontalement, des
ailes 6 situes aux deux extremites de cette me enserrant les
extremites longitudinales de la demi-butee d'essieu 1 et etant fixees
par soudage sous le longeron 3.
Dans l'exemple de realisation represente sur les fig. t et 2,l'ame 5
de l'etrier d'appui 4 est elargie vers le bas et, du cote de la
demi-butee d'essieu 1, s'eloigne vers le bas en arc ou en gradins de
la face exterieure verticale de celle-ci.
Chaque ligne horisontale de l'elargissement en arc ou chaque bord de
gradin de l'elargissement de l'ame 5 de l'etrier d'appui 4 forme une
ligne de contact pour l'appui de la demi-butee d'essieu 1 quand elle
flechit vers l'exterieur.
Selon une realisation de l'invention, l'ame 5 sc retrecit vers son
extremite inferieure. Selon une autre rdalisstion, l'ame 5 est
egalement elargie vers le haut et le c8te de l'elargissement dirige
vers la face verticale de la demi-butee d'essieu est plan et applique
contre la demi-butee d'essieu.
Dans l'exemple de realisation de l'invention repre- sente sur la iig.
3, l'etrier d'appui 4 est en deux parties.
Une premiere partie 4a a la forme d'un U plan et son ame 5 s'appuie
horizontalement de l'exterieur contre la face verticale de la
demi-butee d'essieu 1 tandis que les ailes 6 situees aux deux
extremites de cette ame 5 enserrent les extremites longitudinales de
la demi-butee d'essieu 1 et sont sondees sous le longeron 3 du
vehicule. Une deuxieme partie 4b ayant egalement la forme d'un U eet
placee parallelement a la premiere partie 4a. L'ame 5 de cette
deuxieme partie 4b de l'etrier d'appui est placee a une certaine
distance au-dessous de l'ame 5 de la premiere partie 4a et aussi a une
certaine distance en avant de la face verticale exterieure de la
demi-butee d'essieu 1. Aux deux ext@@mites longitudinales de 1' ine 5
de la deuxieme partie 4b de l'etrier d'appui se trouvent egalement des
aile 6 qui sont placees sous le longeron 3 et fixees a cet endroit par
sondage. Sur leur cote dirige vers le demibutee d'essieu, les ames 5
des parties 4a et4b de l'etrier d'appui 4 sont arrondies vers le bas.
L'exemple de rdali- sation decrit precedemment montre une possibilite
d'equiper selon l'idee de l'invention, sans gronde transformation, des
vehicules sur rails existants a etrier d'appai du type classique en
leur adjoignant la partie 4b de l'etrier d'appui.
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
1. Fixation de la butee d'essieu sur les vehicules sur Telle, dans
laquelle des etriers d'appui en U s'appuient horizontalement par une
ame contre la face verticale exterieure de chaque demi-butee d'essieu,
enserrent par des ailes la demi-butee d'essieu a ses extremites
longitudina les et sont fixe par s@@dage sous un longeron du vehicule,
et l'ame de l'etrier d'appui est arrondie vers son bord inferieur du
cote de la demi-butee d'essieu, caracterisee Par le fait que l'ame (5)
de l'etrier d'appui (4) presente sur toute sa longueur plusieurs
lignes de contact pour l'appui de la demi-butee d'essieu (1), ces
lignes de contact etant disposees de haut en bas a une distance
croissante de la demi-butee d'essieu (1).2. Fixation de la butee
d'essieu selon la revendication 1, caracterisee par le fait que l'ame
(5) de l'etrier d'appui (4) est pourvue vers le bas d'un elargissement
en forme d'aile, le cet de cet elargissement dirige vers la demi batee
d'essieu (1) etant arque vers l'exterieur et chaque ligne trangnersale
de l'arc formant une ligne de contact pour la demi-butee d'essieu
(1).9. Fixation de la butee d'essieu selon la revendication 1,
caracterisee per le fait que l'aie (5) de l'etrier d'appui (4) est
pourvue vers le bas d'un elargissement en forme d'aile, le cote de cet
elargissement dirige vers la demi-butee d'essieu (1) etant en gradins,
la distance des gradins a la demi-butee d'essieu augmentant de haut en
bas et chaque gradin formant une ligne de contact pour l'appui de la
demi-butee d'essieu.4. Fixation de la butee d'essieu selon la
revendication 1, caracterisee par le fait qu'il est prevu plusieurs
etriers d'appui (4a et 4b), les aies (5) de ceux-ci etant placees a
une distance croissante de la demi-butee d'essieu (1) et forant chacun
au moins une ligne de contact pour la de-butee d'essieu.5. Fixation de
la butee d'essieu selon les revendications 1 a 3, caracterisee par le
fait que l'elargissement enforme d'aile de l'etrier d'appui (4) se
retrecit versson extremite inierweure.6-Fimztion de la butee d'essieu
selon les revendications 1 e3, caracterisee par le fait que l'ame (5)
de l'etrierd'appui (4) presente vers le haut un elargissement enforme
d'aile qui est plan du cote de la demi-buteed'essieu (1).7. Fixation
de la butee d'essieu selon les REVENDICATIONS 1 a 6, caracterisee par
le fait que les lignes de contactde l'aie (5) de l'etrier d'appui (4)
sont chacune sous laligne de flexion elastique maximale des
demi-buteesd'essieu (i).
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