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Publication
_________________________________________________________________
Number FR2521922A1
Family ID 8130836
Probable Assignee Urban Transportation Dev
Publication Year 1983
Title
_________________________________________________________________
FR Title SYSTEME DE FREINAGE
EN Title REGENERATIVE BRAKING SYSTEM FOR LINEAR INDUCTION ELECTRIC
MOTOR - HAS INDUCTION MOTOR, CONDUCTOR VOLTAGE MONITOR, AND
REGENERATIVE CAPACITY CONTROLLER FOR MOTOR
Abstract
_________________________________________________________________
LE SYSTEME DE FREINAGE PAR RECUPERATION POUR UN MOTEUR A INDUCTION
LINEAIRE 16 COMPREND UN APPAREIL DE CONTROLE 64, 67, 68 POUR AUGMENTER
LE GLISSEMENT DE FREQUENCE A UN MODE FREINAGE ET REDUIRE LA CAPACITE
RECUPERATRICE DU MOTEUR. L'APPAREIL DE CONTROLE EST REGLE PAR UN MOYEN
SENSIBLE 84, 86 QUI CONTROLE LA TENSION DU CONDUCTEUR EXTERIEUR 18 ET
AUGMENTE LE GLISSEMENT SI LA TENSION DEPASSE UNE VALEUR PREDETERMINEE.
CECI REDUIT L'ENERGIE RECUPEREE PAR LE MOTEUR ET EMPECHE DES TENSIONS
EXCESSIVES DANS LE CONDUCTEUR. UN DES VERROUS 80, 82 EMPECHE LE
CYCLAGE ENTRE LE FREINAGE A BLOC ET LE FREINAGE PAR RECUPERATION
REDUIT POUR EMPECHER L'OSCILLATION DE LA FORCE DE FREINAGE ET EST
REMIS A ZERO LORS DE LA SELECTION D'UNE CONDITION MOTEUR POUR LE
MOTEUR.
The device incudes a control device to increase the frequency slip in
a braking mode and reduce the regenerative capacity of the induction
motor. The control device is regulated by a detector which monitors
the voltage of the external power conductor and increases the slip if
the voltage exceeds a predetermined value. This reduces the power
regenerated by the motor and prevents excessive voltages in the
conductor. A latch prevents cycling between the full and reduced
regenerative braking to prevent oscillation of the braking force and
is reset upon selection of a motoring condition for the motor. A
signal generator produces an output which is directly proportional to
the synchronous frequency of the motor, the control device varying
reduction in regenerative capacity according to vehicle speed. The
device is particularly related to a train operation, where the train
operates by linear induction in a braking mode as well as motoring
mode. Generating capacity of motor used to supply power to conductor
and so retard the train.
Description
_________________________________________________________________
La presente invention se rapporte a des systemes de freinage pour
vehicules mus electriquement et, en particulier, a des systemes qui
tirent energie d'un conducteur exterieur.
I1 est courant d'utiliser un moteur electrique pour entrainer un
vehicule, tel qu'un train, avec energie electrique fournie par un
conducteur exterieur, typiquement un troisieme rail le long de la
voie. Etant donne que le train opere sur un mode freinage aussi bien
que sur un mode moteur ou accelerateur, il est desirable d'utiliser la
capacite recuperatrice du moteur pour fournir l'energie au conducteur
et freiner ainsi le vehicule. LA ou le vehicule opere sur un circuit
boucle avec un autre vehicule, l'energie produite pendant le mode
freinage par un vehicule peut etre utilisee pour entratner l'autre
vehicule et, par consequent, reduire la consommation d'energie
globale.
Si les moteurs du vehicule demandent une aiimenta- tion c.c.,
l'alimentation du conducteur comprendra un redresseur c.a./c.c.
lateral. En l'etat actuel de la technologie, les redresseurs emploient
des techniques recourant a des semi-conducteurs, ce qui fait que le
redresseur n'est capable de fournir l'energie que dans une seule
direction, ctest-a-dire un flux d'energie de la source exterieure au
conducteur. Cependant, en utilisant le freinage par recuperation,
energie recuperee peut exceder les besoins du systeme, par exemple
dans le cas de deux vehicules freinant simultanement en partant d'une
vitesse elevee.Etant donne que l'energie recuperee ne peut revenir a
la source exterieure, la tension du conducteur peut augmenter et etre
portee a un niveau excessif et incontrole se traduisant par
l'endommagement du redresseur.
I1 est bien entendu possible de dessiner le systeme de freinage par
recuperation de facon qu'il n'ait pas la capacite d'augmenter la
tension au-dessus d'une valeur maxi mum desiree, mais ceci aboutirait
a une perte de capacite de freinage dans la plupart des circonstances,
une diminution du rendement global du systeme et un plus grand emploi
des freins mecaniques. Dans certains cas, une resistance de fuite de
grille montee sur le vehicule peut titre introduite dans le circuit
d'entree c.c. ou directement dans le circuit du moteur, ce qui permet
uo freinage electrique a plein regime sans fournir l'energie recuperee
au systeme c.c.. Certaines applications interdisent cependant l'emploi
de resistances montees sur le vehicule pour une raison d'encombrement.
L'objet de la presente invention est, par consequent, d'eviter ou
d'attenuer les desavantages ci-dessus et de fournir un systeme de
freinage qui utilise les possibilites de freinage par recuperation du
moteur electrique.
Selon la presente invention, il est prevu un systeme de freinage par
recuperation comprenant un moteur electrique, un conducteur exterieur
raccorde audit moteur pour transferer l'energie entre ledit moteur et
une source, un moyen sensible pour reconnaitre la tension dans ledit
conducteur exterieur et un moyen de controle pour controler le
rendement dudit moteur, ledit moyen de controle etant actionnable pour
reduire le rendement dudit moteur, lorsque le moyen sensible reconnatt
une tension predeterminee dans ledit conducteur, et reduire ainsi la
capacite generatrice d'energie dudit moteur.
Une forme de realisation de la presente invention est decrite,
uniquement a titre d'exemple, dans ce qui suit, en se reportant aux
dessins annexs, suivant lesquels
La fig. 1 est une vue en elevation schematique d'une portion d'un
systeme de vehicule sur rails,
La fig. 2 un montage montrant un systeme de con trone pour le vehicule
represente a la fig. 1,
La fig. 3 un graphique representant pour une vitesse du vehicule
donnee la relation entre la poussee et la vitesse du moteur a
differentes frequences appliquees,
La fig. 4 un graphique montrant la relation entre la vitesse du
vehicule et la poussee de freinage pour un vehicule controle par le
circuit de la fig. 2 et
La fig. 5 une courbe montrant la relation entre l'alimentation et la
vitesse du vehicule pour un vehicule operant sur le mode freinage sous
le controle du circuit de la fig. 2.
En se reportant a la fig. 1, un systeme de vehicule sur rails comprend
un vehicule 10 supporte par un chariot 12 sur une paire de rails
paralleles 14.
Une unite motrice 16 est montee sur le chariot 12 et recoit l'energie
electrique d'un conducteur exterieur 18 par l'intermediaire d'un
capteur 20. Dans la forme de realisation representee, l'unite motrice
16 est un moteur d'induction lineaire (LIM) et le systeme de vehicule
sur rails est muni d'un rail de reaction 22 positionne sous l'unite
motrice 16 et entre les rails 14.
L'energie fournie a l'unite motrice 16 produit ainsi une force entre
l'unite motrice 16 et le rail de reaction 22 pour propulser le
vehicule 10.
L'unite motrice 16 est contrtlee par le circuit represente a la fig.
2. L'energie provenant du redresseur c.a./c.c. fournie au conducteur
exterieur 18 est transmise par le capteur 20 e un inverseur 26.
L'inverseur 26 fournit a l'unitif motrice 16 par l'intermediaire de la
ligne 28 une alimentation c.a. dont la frequence est controlee pour
produire le mouvement requis du vehicule. La sortie de l'inversaur 26
est controles par un signal de controle du courant a 11 entree 30 et
un signal de cantre da la frequence a l'entree 32.
Le signal de controle du courant est tire d'un controle de la poussee
34, manuel ou automatise, qui envoie un signal proportionnel au
courant requis a la ligne 28.
La poussee du moteur est proportionnelle au carre du courant fourni,
un extracteur de racine etant interpose entre le controle du moteur 34
et une jonction de sommation 38 pour lineariser le systeme. Un signal
indicatif de la valeur du courant dans la ligna de sortie 28 est
envoye a la jonction de sommation 38 par la ligne de reaction 40 et
soustrait du signal de contrcle de la poussee. La difference des deux
signaux est envoyee a un amplificateur 42 pour produire le signal de
controle du coulent a l'entree 30. L'inverseur 26 fournit, par
consequent, du courant jusqu'a la vitesse requise a la ligne 28.
Le signal de controle de la frequence est tire d'un tachymetre monte
sur roue 44 qui produit un signal dont la frequence est
proportionnelle a la vitesse du vehicule 10. La sortie du tachymetre
est fournie par linterme- diaire de la ligne 46 a la jonction de
sommation du moteur 48 et a la jonction de sommation du freinage 50.
Un generateur de signaux de 5 Hz 52 est raccorde a la jonction de
sommation du moteur 48 et est ajoute au signal du tachyme tre pour
produire un signal de sortie a la ligne 54 superieur de 5 Hz au signal
du tachymetre. La ligne 54 est raccordee par l'intermediaire d'un
interrupteur de moteur 56 et d'un limiteur de vitesse 58 a l'entree de
l'inverseur 32.
Similairement, un generateur de signaux de 5 Hz 60 est raccorde a la
jonction de sommation du freinage 50, mais est soustrait du signal du
tachymetre. La sortie de la jonction de sommation du freinage dans la
ligne 62 est inferieure, par consequent, de 5 Hz au signal du
tachymetre et est fournie par l'intermediaire d'un interrupteur de
freinage 64 a l'entree de l'inverseur 32.
Les interrupteurs 62 et 64 sont controles par un selecteur de mode 66
qui opere pour fermer l'interrupteur 56 quand la propulsion par le
moteur 16 est requise ou pour fermer- l'interrupteur 64 si le freinage
par le moteur 16 est requis. Ainsi, a l'acceleration du vehicule 10 a
partir du repos, le selecteur de mode 66 ferme l'interrupteur 56 pour
fournir a l'inverseur 26 un signal correspondant a 5 Hz. L'inverseur
26 tire le courant du conducteur 18 et fournit le courant c.a. comme
determine par le controle de la poussee 34 a la ligne 28 a +5 Hz pour
accelerer le vehicule 10. A mesure que la vitesse du vehicule
augmente, le signal de frequence du tachymetre 44 augmente de telle
sorte que le courant dans la ligne 28 est fourni a une frequence
superieure de 5 Hz a la frequence synchrone correspondant a la vitesse
du vehicule.A mesure que la vitesse du vehicule approche la vitesse
operatoire maximum, le limiteur de vitesse 58 modifie le signal de
frequence de telle sorte que jusqu'S une valeur predeterminee un
signal constant est envoye a l'entree 32 pour empecher une nouvelle
acceleration du vehicule.
Pour decelerer le vehicule 10, le selecteur de mode 66 ferme
l'interrupteur 64 et ouvre l'interrupteur 56. Le signal envoye a la
borne 32 de l'inverseur 26 est maintenant inferieur de 5 Hz a la
frequence synchrone, ce qui fait que l'unite motrice 16 fournit
l'energie au conducteur 18, ce qui se traduit par une poussee negative
ou force de freinage.
L'effet sera mieux mis en lumiere en se reportant a la fig. 3,
laquelle montre une courbe de la poussee par rapport a la vitesse du
vehicule a differentes frequences et a un courant constant I. La
courbe montree comme etant n fn " designe la courbe obtenue au courant
I en alimentant le moteur a une frequence correspondant a la vitesse
S du vehicule, c'est-a-dire la frequence produite par le tachymetre
44. On voit que la poussee de pointe ralentit la vitesse du vehicule
et a la valeur zero a la vitesse S de celui-ci.
La courbe designee fn +5 est la courbe correspondant a l'alimentation
avec le selecteur de mode dans une condition moteur et l'interrupteur
56 ferme. On voit ici que la poussee de pointe correspond a la vitesse
S du vehicule indiquant la poussee operatoire de pointe pour l'unite
motrice 16. On peut faire varier la valeur de pointe de la poussee en
faisant varier le courant d'alimen tation, comme l'indiquent les
courbes partielles I1 et 2 De cette maniere, la poussee de l'unit
motrice 16 peut titre modifiee pour compenser la resistance au
mouvement et une vitesse constante peut etre obtenue.
La courbe designee fn -5 indique la courbe obtenue quand on opere au
mode freinage avec l'interrupteur 64 ferme. On voit que l'unite
motrice opere maintenant a la poussee negative maximum, c'est-a-dire
l'effet de freinage maximum a la vitesse S du vehicule. Cela est
indique par le point A sur la courbe fn -5. On voit d'apres la fig. 5
qu'au point A l'unite motrice 16 fournit l'energie maximum au
conducteur 18 pour la vitesse S du vehicule. A mesure que la vitesse
du vehicule 10 diminue, la frequence produite par le tachymetre 44
diminue de telle sorte que le glissement entre la frequence synchrone
de l'unite motrice 16 et la frequence d'alimentation reste constant.
La poussee de freinage suit ainsi la courbe fn -5 de la fig. 4,
indiquant que la poussee de freinage augmente a mesure que la vitesse
du vehicule diminue, tandis que la fig. 5 montre que l'energie fournie
diminue.
A mesure que la frequence de l'alimentation approche O Hz, le vehicule
aura encore une vitesse avant, ce qui est designe par le point B aux
fig. 4 et 5. A ce point, la rotation de phase de l'alimentation de
l'inverseur 26 a l'unite motrice 16 est inversee de telle sorte que
l'inverseur entrain maintenant effectivement l'unite motrice 18 dans
une direction inverse. Cette condition, couramment dObommee n freinage
par inversion ", demande l'energie du conducteur 18, comme l'indique
la ligne BC de la fig. 5.
Dans des conditions operatoires normales, l'ener- gie fournie par
l'unite motrice 16 pendant le freinage peut titre utilisee pour
entraSner un autre vehicule sur la boucle. Si cependant le systeme ne
peut absorber l'energie fournie, la tension du conducteur 18 tendra a
s'elever, etant donne que le redresseur 24 ne peut transmettre
l'energie dans une direction inverse. Pour eviter cette condition,
tout en fournissant un systeme qui puisse utiliser le freinage par
recuperation, la capacite recuperatrice de l'unite motrice 16 est
modifiee, en reduisant ainsi l'energie fournie au conducteur 18.
En se reportant maintenant a la fig. 2, la variation de la capacite
recuperatrice est obtenue dans la forme de realisation preferee par
deux generateurs de signaux 67, 68 raccordes par l'intermediaire des
lignes 70, 72 et des interrupteurs 74, 76 respectivement a la jonction
de sommation du freinage 50. La sortie des generateurs de signaux 67,
68 est reglee par la sortie du tachymetre 44 fournie par
l'intermediaire de la ligne 78 de telle sorte que, a mesure que la
vitesse du vehicule diminue, la sortie des generateurs de signaux 67,
68 diminue aussi.
Les interrupteurs 74, 76 sont controles par les verrous 80, 82 qui
sont actionnes a leur tour par les detecteurs de seuil 84, 86. Les
detecteurs de seuil sont raccordes au capteur 20 et sont par
consequent soumis a la tension du conducteur 18. Le detecteur-de seuil
84 est regle pour fournir un signal de sortie lorsqu'un premier niveau
de tension, disons 720 voltssst atteint dans le conducteur 18. Cette
tension etant obtenue, le verrou 80 ferme l'interrupteur 74 pour
envoyer un signal " d " du generateur de signaux 67 a la jonction de
sommation du freinage 50. Le signal n d n est soustrait du signal du
tachymetre de telle sorte que le signal dans la ligne 62 a maintenant
une valeur (fn -5-d). Ainsi qu'on peut le voir d'apres la fig. 3,
l'effet de reduction de la frequence d'alimentation par d est de
deplacer la courbe caractsris- tic vers l'abscisse de telle sorte qu?a
la vitesse S du vehicule la poussee negative a la valeur indiquee par
le point D. La poussee de freinage est ainsi diminuee, mais l'energie
fournie au conducteur 18 est aussi diminuee ainsi qu'on peut le voir a
la fig. 5. A mesure que la vitesse du vehicule diminue, la valeur du
signal n d n diminue aussi jusqu a ce qu'au point B elle soit zero et
que la poussee de freinage et la generation d'energie correspondent a
celles obtenues avec le glissement de 5 Hz.
Si la tension dans le conducteur 18 continue au-dela du seuil regle
par le detecteur 84, 1 detecteur de seuil 86 operera a une tension
plus elevee, disons 840 volts, et amenera le verrou E2 a fermer
L'inte-rupteur 75. Un signal du generateur de signaux 68 sera envoye a
la jonction de sommation 50 de telle sorte que le signal envoye a
l'entree de l'inverseur aura une valeur fn -5-e pour augmenter le
glissement dans l'unite motrice 16.
Cet effet est represente a la fig. 3 sous la forme de la courbe fn
-5-e et on peut voir qu'a la vitesse S du vehicule la poussee negative
est de nouveau reduite jusqu'au point E. Le signal du generateur 68
diminue a mesure que la vitesse du vehicule diminue de telle sorte
qu'au point B il est de nouveau 0. La valeur du signal du generateur
68 est choisie de telle sorte qu'il n'est pas fourni d'energie au
conducteur 18 d'un bout a l'autre de la gamme de vitesses du vehicule
10, comme le montre la courbe fn -5-e de la fig. 5.
Lorsqu'on opere sur le freinage par recuperation minimum, c'est-a-dire
sur la courbe fn -5-e, le freinage du vehicule est complete par les
freins mecaniques classiques. Pendant ce temps, la tension dans le
conducteur peut diminuer, mais pour eviter un cyclage entre les freins
mecaniques et le freinage par recuperation les verrous 80, 82 sont
maintenus fermes jusqu'a ce qu'ils soient remis a zero par la ligne de
remise a zero 83 controlee par le selecteur de mode 66. La ligne de
remise a zero 83 est activee quand le selecteur de mode 66 est deplace
de la fonction " frein " a la fonction " moteur n et ouvre les
interrupteurs 74, 76 et remet a zero les verrous 80, 82.
Le systeme decrit ci-dessus est particulierement utile quand il est
utilise avec un moteur d'induction lineaire, etant donne que l'energie
cinetique absorbee pendant le mode freinage est dissipee soit sous la
forme d'alimentation du conducteur 18, soit sous la forme e chaleur
fournie au rail de reaction 22. Ainsi, l'unite motrice 16 peut operer
a une capacite recuperatrice relativement basse sans effets
defavorables dans l'unite motrice 16. De plus, on peut voir que la
variation de la capacite recuperatrice est obtenue d'une maniere
relativement simple et que ltem- ploi de la ligne de remise a zero 83
empeche un cyclage indesirable entre les modes de freinage.
Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent etre apportees au
systeme decrit et represente, telles qu'un controle proportionnel
unique au lieu des detecteurs 84, 86 pour produire un accroissement du
glissement a mesure que la tension augmente plutot que des reponses
pas a pas. Ou encore, le generateur de signaux 67 peut aussi etre non
lineaire pour produire des variations non lineaires dans la frequence
de glissement et une alimentation et une poussee de freinage accrues
sur une portion de la gamme de vitesses du vehicule.
Claims
_________________________________________________________________
REVENDICATIONS
1. Systeme de freinage par recuperation et systeme de controle pour
moteur a induction permettant un tel freinage, caracterise en ce qu'il
comprend un moteur electrique (16), un conducteur exterieur (18)
raccorde audit moteur pour transferer l'energie entre ledit moteur et
une source, un moyen sensible (84, 86) pour reconnaitre la tension
dans ledit conducteur exterieur et un moyen de controle (67, 68, 74,
76) pour contrler la capacite recuperatrice dudit moteur, ledit moyen
de controle etant actionnable pour reduire ladite capacite
recuperatrice, lorsque ledit moyen sensible reconnait une tension
predeterminee dans ledit conducteur, et reduire ainsi l'energie
fournie par ledit moteur au conducteur.
2. Systeme de freinage par recuperation suivant la revendication 1,
caracterise en ce que ledit moteur electrique est un moteur e
induction et ledit moyen de controle est actionneble pour augmenter la
frequence de glissement entre la frequence synchrone dudit moteur et
la frequence pilote fournie audit moteur.
3. Systeme de freinage par recuperation suivant la revendication 1,
caracterise an ce que ledit moyen de contr- le comprend un moyen de
verrouillage (80, 82) pour maintenir ledit moteur a ladite capacite
recuperatrice reduite, lorsque la reduction de ladite tension dans
ledit conducteur est audessous de ladite valeur predeterminee.
4. Systeme de freinage par recuperation suivant la revendication 3,
caracterise an ce qu'il comprend un moyen de commande (66) pour
conditionner ledit moteur d'un mode freinage a un mode moteur et dans
lequel ledit moyen de commande comprend un moyen de remise a zero (83)
actionnable pour liberer ledit moyen dd verrouillage (80, 82) lorsque
ledit moteur est conditionne audit mode moteur.
5. Systeme de freinage par recuperation suivant la revendication 4,
caracterise en ce qu'il comprend un moyen de signalisation (44) pour
produire un signal dependant de la vitesse du vehicule (67, 68), ledit
moyen de signalisation etant actionnable par ledit moyen de controle
pour modifier la reduction de la capacite recuperatrice lors d'une
reduction de la vitesse du vehicule.
6. Systeme de freinage par recuperation suivant la revendication 1,
caracterise en ce que ledit moyen sensible comprend un premier moyen
de detection (84) actionnable pour produire une premiere reduction de
la capacite recuperatrice an atteignant une premiere tension dans
ledit conducteur et un second moyen de detection (86) actionnable pour
produira une nouvelle reduction de la capacite recuperatrice en
atteignant une seconds tension dans ledit conducteur.
7. Systeme d'entranement et de freinage pour un vehicule, caracteri.e
en ce qu'il comprend un moteur electrique (16), un moyen
d'alimentation (18) pour fournir l'energie d'une source exterieure
audit moteur, un moyen de commande (66) pour conditionner ledit moteur
dans une premiere condition dans laquelle ledit moteur recoit
l'energie de ladite alimentation pour entrainer ledit vehicule ou dans
une seconds condition dans laquelle ledit moteur fournit l'energie a
ladite alimentation pour freiner ledit vehicule, un moyen de controla
(52, 60, 67, 68) pour controler le rendement dudit moteur et un moyen
sensible (84, 86) pour reconnattre la tension dudit moyen
d'alimentation, ledit moyen de controle etant actionnabla lorsque
ledit moteur est dans ladite seconde condition pour reduire le
rendement dudit moteur et reduire ainsi la capacite generatrice
d'energie de celui-ci, lorsque ledit moyen sensible raconnatt une
tension predeterminee audit moyen d'alimentation.
8. Systeme de controle pour un moteur a induction pour permettre par
ce moyen le freinage par recuperation, caracterise en ce qu'il
comprend un moyen d'alimentation en courant (18) pour raccorder ledit
moteur et une source ex terieure, un moyen de controle de la frequence
(26) pour controler la frequence a laquelle ledit courant est fourni
audit moteur, ledit moyen de controle de la frequence comprenant un
generateur de frequence synchrone (44) pour fournir un premier signal
indicateur de la frequence synchrone dudit moteur, un generateur de
frequence (52, 60) de glissement pour produire un second signal
proportionnel a la frequence de glissement, un moyen de controle de
mode (66) pour conditionner ledit moyen de controle de la frequence
soit a un mode moteur dans lequel lesdits premier et second signaux
sont ajoutes pour augmenter la frequence d'alimentation et la porter
au-dessus de ladite frequence synchrone de ladite source audit moteur,
soit a un mode freinage dans lequel lesdits premier et second signaux
sont soustraits pour reduire la frequence d'alimentation dudit moteur
et la porter au-dessous de ladite frequence synchrone pour fournir
l'energie dudit moteur a ladite source, et un Moyen de modification du
glissement (67, 68) actionneble audit mode freinage pour reduire de
nouveau ladite frequence d'alimentation, ledit moyen de modification
du glissement etant controle par le moyen sensible (84, 86) pour
reconnaitre la tension de ladite source exterieure, ee per quoi
lorsque ladite tension atteint une valeur prsditsrwi- bee ledit moyen
de modification du glissement reduit la fre quence d'alimentation pour
reduire la capacite recuperatrice dudit moteur.
9. Systeme de controle suivant la revendication 8, caracterise an cs
que ledit moyen de modification du glissement comprend un generateur
de signaux (67, 68) dont la sortie est directement proportionnelle a
la frequence synchrone dudit moteur.
10. Systeme de controle suivant la revendication 9, caracterise an ce
qu?il comprend un moyen de verrouillage (80, 82) pour maintenir ladite
nouvelle reduction jusqu'rus ce que ledit moyen de controla de mode
conditionne ledit moyen de controle de la frequence a ladite condition
moteur.
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8. You can use the refine box to refine the discovered items in the
sections below.
Simply type what you are looking for, any items that do not match
will be temporarily hidden.
9. The publication has been analysed and we have identified items
within it that fit into these categories.
The specific items found are listed within the category headings.
Click the section header to open that section and view all the
identitfied items in that section.
If you click the checkbox all items in that section will be
highlighted in the publication (to the right).
The best thing to do is to experiment by opening the sections and
selecting and unselecting checkboxes.
10. The main output window contains the publication full text (or part
thereof if selected).
11. The Tools section contains tools to help you navigate the
"discovered" (highlighted) items of interest.
The arrows and counter let you move through the highlighted items
in order.
12. Other tools include a "Preview" option [ [preview.png] ] and the
ability to mark the relative locations of highlighted items by
using the "Marker" option [ [marker.png] ].
Try these out to best understand how they work, and to discover if
they are of use to you.
13. Items selected from the menu on the left will be highlighted in
the main publication section (here in the middle of the screen).
Click them for further information and insights (including
chemical structure diagrams where available).
14. Please experiment with TextMine - you cannot make any permanent
changes or break anything and once your session is closed (you've
log out) all your activity is destroyed.
Please contact Minesoft Customer Support if you have any questions
or queries at: support@minesoft.com
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implemented)_____
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