close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Тенденции развития мирового рынка авиализинга

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Силуанов Алексей Антонович
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
МИРОВОГО РЫНКА АВИАЛИЗИНГА
08.00.14 - Мировая экономика
Автореферат
диссертации на соискание ученой
степени кандидата экономических наук
Москва - 2018
2
Работа выполнена в Департаменте мировой экономики и мировых финансов
федерального государственного образовательного бюджетное учреждения высшего
образования «Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»
Научный руководитель
кандидат экономических наук, профессор
Медведева Марина Борисовна
Официальные оппоненты:
Фридлянд Александр Абрамович,
доктор экономических наук, профессор,
ФГУП Государственный научноисследовательский институт
гражданской авиации, директор
Научного центра экономического мониторинга,
анализа и прогнозирования (НЦ-19)
Философова Татьяна Георгиевна,
доктор экономических наук, профессор,
ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский
университет «Высшая школа экономики»,
профессор кафедры торговой политики
Института торговой политики
Ведущая организация:
ФГБОУ ВО «Всероссийская академия
внешней
торговли
Министерства
экономического
развития
Российской
Федерации»
Защита состоится 07 июня 2018 г. в 14-00 часов на заседании
диссертационного совета Д 505.001.01 на базе ФГОБУ ВО «Финансовый
университет при Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский
проспект, д. 49, ауд. 214, Москва, ГСП-3, 125993.
С диссертацией можно ознакомиться в диссертационном зале Библиотечноинформационного комплекса ФГОБУ ВО «Финансовый университет при
Правительстве Российской Федерации» по адресу: Ленинградский проспект, д. 49,
комн. 203, Москва, ГСП-3, 125993 и на официальном сайте ФГОБУ ВО
«Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации»:
http://www.fa.ru.
Автореферат разослан 30 марта 2018 года
Ученый секретарь
диссертационного совета Д 505.001.01,
к.э.н., профессор
Медведева Марина Борисовна
3
I
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Развитие авиационной индустрии для
любой страны является мегапроектом, мобилизующим все национальные
потенциалы и ресурсы. Бизнес и государство в динамично развивающихся странах
расценивают авиацию как ведущий сектор, активизирующий экономический рост, и
ежегодно вкладывают в авиационную промышленность сотни миллионов долларов,
что оказывает значительный мультипликационный эффект на развитие мировой
экономики в целом. Так, если общая занятость в этой сфере в 2015 году составила
10 млн рабочих мест, то общее количество задействованных непосредственно в
авиастроении, а также в смежных отраслях, связанных с авиаперевозками,
обслуживанием туристов, достигло 63,6 млн человек. Прямой экономический эффект
отрасли составил 718 млрд долларов США, а общий экономический эффект 2,7 трлн долларов.
Актуальность настоящего диссертационного исследования подтверждается и
возрастающей ролью авиаперевозок в мировой экономике, причём одним из
важнейших стимулов развития авиационной отрасли и, соответственно, института
авиализинга, становится международный туризм, способствующий ускоренному
развитию авиакомпаний-перевозчиков.
Другим важным фактором, определяющим значимость темы исследования,
является тот факт, что авиализинг становится альтернативой приобретению
воздушных судов авиакомпаниями в мире. Наряду с традиционным банковским
кредитом, для осуществления лизинговых сделок все чаще используется эмиссия
облигаций лизинговых компаний. Диверсификация источников финансирования
может также существенно изменить структуру сделок на рынке. Так, по прогнозным
оценкам компании Boeing на 2017 г. предполагается, что 53% продаваемых данным
производителем самолетов, лизингодатели будут приобретать за счет средств,
заимствованных на рынке капиталов (для сравнения отметим, что 4 года назад
количество приобретенных таким образом воздушных судов составило 33%).
Не менее важным фактором, определяющим актуальность настоящего
исследования, является возможность использования авиализинга не только по его
прямому назначению в качестве источника финансирования авиаотрасли, но и в
качестве стимулирующего средства ее модернизации, поскольку увеличение продаж
воздушных судов на основе лизинговых схем дает производителям дополнительные
финансовые ресурсы для проведения НИОКР, повышения надежности, безопасности
и комфортабельности самолетов.
4
Авиационный транспорт в Российской Федерации является одним из
приоритетных направлений развития транспортной отрасли. Особенности
географического положения, протяженность территории, а также отсутствие
развитой инфраструктуры в отдаленных регионах страны предопределяют тот факт,
что для России развитие авиации становится технологическим и социальноэкономическим императивом. В условиях необходимости наращивания количества
внутренних рейсов, качественного обслуживания внутрироссийских и
международных перевозок, недостаточного развития российского авиапрома,
авиализинг становится одним из важнейших институтов, способных обеспечить
эффективное и устойчивое функционирование российского авиатранспортного
комплекса, нынешнее состояние которого в значительной степени является тормозом
в экономическом развитии страны. На отечественном рынке авиаперевозок
происходит сокращение провозных мощностей, слабо развивается маршрутная сеть
авиакомпаний, уровень технического обслуживания авиапарка существенно отстает
от лучших мировых образцов. Утрачиваемые из года в год рыночные позиции могут
оказаться занятыми зарубежными конкурентами, эксплуатирующими авиатехнику
ведущих мировых компаний-производителей воздушных судов.
Все вышеперечисленные факторы предопределили актуальность настоящего
исследования.
Степень научной разработанности темы исследования
Теоретической основой исследования послужили работы основоположников
теории лизинга: Мэйджера Б., Хамела Х., Шпитлера К., а также современные труды
теоретиков и практиков в области рынка лизинговых услуг, таких как Аммембал С.,
Бергер Т., Блюм Д., Бубье К., Дэй А., Дрю П., Кларк Т. Более общие проблемы, а
именно: финансы аэропортов и потенциал глобальных инвестиций в авиаотрасль
рассматриваются в работах зарубежных авторов, таких как Грэхем А., Морель П.
Последний, в частности, подробно анализировал виды и классификацию
авиализинга.
Вопросам лизинга, в т.ч. разнообразным его формам, посвящено большое
количество
исследований,
причем
преимущественно
информационноаналитического характера, однако актуальные проблемы и перспективы собственно
авиализинга в научной литературе освещены достаточно фрагментарно. Так, общим
проблемам лизинга воздушных судов в России посвящены труды таких авторов, как
Афанасьев В.Г., Горемыкин В.А., Губенко А.В., Джуха В.М., Кабатова Е.В.,
Курносов А.М., Лещенко М.И., Тропинин М. Г., Философова Т.Г., Фридлянд А.А.,
5
Чекмарева Е.Н., Чубаров Н.Н., Якименко И.А. В работах Афанасьева В.Г.,
Губенко А.В., Соколова В.В., Соколова Е.В., Синицкого А.В. изложены, в основном,
общие подходы к авиализингу. Среди отечественных авторов можно также отметить
работы Ежковой Т.А., Костроминой Е.В., Кочетова С.Н., Лобанова С.Д.,
Пинаева Е.Г., Пискуна П.Н., Русола В.А., Семеновой Е.В., Тихонова В.М.,
Яхина М.Х., в которых исследуются теоретические и прикладные аспекты развития
авиаиндустрии и авиализинга.
Цель диссертационного исследования заключается в комплексном анализе
современных тенденций мирового рынка авиализинга, в выявлении влияющих на
него факторов, разработке обоснования направлений развития российского рынка
авиализинга
на
основе
отечественного
авиапрома
для
повышения
конкурентоспособности российских компаний - авиаперевозчиков на мировом рынке
авиатранспортных услуг.
Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие
задачи:
- провести анализ динамики и институциональной среды мирового рынка
авиализинга;
- показать взаимозависимость темпов развития авиаиндустрии как части
транспортного комплекса, и авиализинга как альтернативы приобретению
авиалайнеров компаниями - перевозчиками, в целях расширения провозных
мощностей и завоевания новых сегментов мирового рынка услуг по перевозке
авиапассажиров;
- определить степень влияния использования различных форм лизинговых
схем коммерческих воздушных судов на мировую авиаиндустрию;
- выявить последствия влияния мирового финансового кризиса на развитие
мирового рынка авиализинга;
- проанализировать состояние и перспективы развития лизинга авиационной
техники в России, место и роль государственного регулирования этой сферы;
выдвинуть предложения по совершенствованию механизма лизинга авиатехники
отечественного и зарубежного производства.
Объектом исследования является мировой рынок авиализинга.
Предметом исследования является система экономических отношений,
складывающаяся в процессе развития мирового рынка авиализинга между
производителями авиатехники, финансовыми институтами и авиакомпаниями,
6
эксплуатирующими самолеты различной классности и комфорта, а также
лизинговыми компаниями.
Методология и методы исследования. В качестве методологической основы
диссертационной работы использовались общенаучные принципы познания
экономических явлений - диалектический, конкретно - исторический, системный и
другие подходы, позволившие рассмотреть изучаемые явления и процессы в
развитии. Для решения поставленных задач применялись, в том числе,
эконометрические, статистические, графические и другие аналитические и
прогностические методы.
Теоретической основой исследования послужили фундаментальные труды
отечественных и зарубежных учёных в области экономической теории и мировой
экономики.
Соответствие Паспорту научной специальности. Диссертационная работа
выполнена в соответствии с п. 17 "Мировой рынок товаров и услуг: тенденции
развития, отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной
торговли" и п. 18 "Современные рыночные стратегии и их роль в развитии
международного
обмена.
Методические
аспекты
международной
конкурентоспособности. Формы и методы конкуренции в различных секторах
мирового рынка" Паспорта научной специальности 08.00.14 - Мировая экономика
(экономические науки).
Информационной базой исследования явились научные, информационные и
рекламно-презентационные материалы международных и российских организаций,
таких как ИКАО, МАК, ИАТА, Международная ассоциация воздушных
перевозчиков (IACA), Международная ассоциация авиационных грузоперевозчиков
(TIACA), Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA),
Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта России (АЭВТ), Международная
ассоциация аэропортов (ACI), Российская ассоциация туристических агентств
(РАТА), а также Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное
агентство воздушного транспорта (Росавиация), Министерство промышленности и
торговли Российской Федерации, Федеральная служба государственной статистики.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в
обосновании основных направлений и механизмов дальнейшего развития института
авиализинга в Российской Федерации как инструмента модернизации и обновления
авиапарка гражданских судов с учетом зарубежного опыта и тенденций
7
функционирования мирового рынка авиализинга в условиях глобализации мировой
экономики.
Элементы научной новизны диссертационного исследования содержатся в
следующих положениях, выносимых на защиту:
1. Обоснована идея о том, что понятие авиализинга можно трактовать в узком
и широком смысле. Авиализинг в широком смысле - один из важнейших элементов
цепочки оказания услуг по перевозке пассажиров и грузов, поскольку в мировой
практике количество арендуемых компаниями-авиаперевозчиками судов, превышает
количество приобретаемых в собственность. Причём в начале этой цепочки
находится авиапром. То есть, с институциональной точки зрения, авиализинг - часть
авиатранспортной инфраструктуры, обеспечивающей техническое обслуживание и
ремонт самолетов, поддержание их летной годности, оказание собственно
транспортных услуг, включая аэропорты, диспетчерские и другие наземные службы,
в том числе, отвечающие за безопасность полетов. При этом передача судна в лизинг
может быть как началом периода его коммерческой эксплуатации, так и его
продолжением, но уже новым лизингополучателем. И в том и другом случае
авиакомпании должны располагать значительным объемом средств, привлечение
которых невозможно обеспечить без участия финансовых институтов, которые
становятся частью этой инфраструктуры. Авиализинг в узком смысле - это процесс
передачи авиасудна в аренду на условиях, закрепленных в договоре (С. 18 - 29;
23 - 26; 27 - 30; 31; 33 - 40).
2. Выявлены новейшие тенденции, характерные для мирового рынка
авиализинга. К ним, в первую очередь, относятся: повышение доли лизинговых судов
в авиафлотах крупнейших авиакомпаний мира; увеличение пассажиропотока в
азиатском регионе в связи со значительным количественным ростом среднего класса
и возросшим интересом населения этого региона к международному туризму; рост
числа низкобюджетных авиакомпаний (лоукостеров) и количества перевезенных ими
авиапассажиров; нарастание конкуренции между лоукостерами и традиционными
авиаперевозчиками на популярных направлениях; диверсификация типов самолетов
в авиафлотах крупнейших авиаперевозчиков для обеспечения обслуживания
пассажиропотока на средне - и дальнемагистральных направлениях; оптимизация
маршрутной сети авиакомпаний и, как следствие, снижение спроса на отдельные
типы самолетов (С. 18 - 21; 23 - 26; 27 - 30; 32 - 34; 36 - 67; 78; 87 - 88; 108 - 110; 117;
125).
8
3. На основе анализа деятельности иностранных компаний-авиаперевозчиков,
располагающих значительным по величине парком лизинговых авиасудов, сделан
вывод о том, что их эффективность во многом предопределяется как постоянным
совершенствованием технических характеристик и небольшим средним сроком
эксплуатации самолетов, взятых в лизинг, так и активной разработкой инноваций в
части улучшения качества обслуживания пассажиров, повышения комфортности
условий полета, в том числе за счет расширения спектра сопутствующих услуг,
включая сокращение времени на обслуживание пассажиров в аэропортах.
Существенное значение в этом контексте имеет и нарастание конкуренции между
лоукостерами, которые придерживаются стратегии минимальной цены и изменяют
модель потребления даже в сложившихся на рынке потребительских сегментах, и
полносервисными авиаперевозчиками. Кроме того, особое внимание уделяется
послепродажному обслуживанию, внедрению практики создания единых центров
поддержки заказчиков, обслуживающих самолеты, находящиеся в лизинге у
компаний - эксплуатантов ВС. Именно по этим направлениям чаще всего российские
авиаперевозчики проигрывают своим западным конкурентам (С. 21 - 22; 62 - 63; 109).
4. Раскрыто положение о том, что для отечественного авиализингового рынка
в целом, а также его участников - компаний - лизингодателей, авиафинансистов,
национальных авиаперевозчиков и др., резервы повышения конкурентоспособности
лежат не только в плоскости технического и технологического совершенствования
эксплуатируемых ВС, но и своевременной имплементации законодательных актов,
принятых на международном уровне и ратифицированных российской стороной,
которые охватывают различные аспекты функционирования авиатранспортного
сектора мировой экономики, включая так называемый "Кейптаунский список",
принадлежность к которому позволяет значительно сократить величину лизинговых
платежей в процессе аренды как зарубежных, так и отечественных ВС и
оптимизировать, тем самым, затраты на их эксплуатацию, а следовательно, повысить
финансовую устойчивость авиакомпаний - перевозчиков (С. 51 - 52).
5. Анализ объема пассажирских перевозок авиатранспортом в период рецессии
2014 - 2016 годов показал, что российские компании отказывались от заключения
новых лизинговых договоров на авиалайнеры большой вместимости при резком
уменьшении спроса на международные и внутренние пассажирские авиаперевозки,
что существенным образом сказалось на темпах обновления авиапарка и,
соответственно, на функционировании российского сегмента авиализингового
рынка. В то же время происходило расширение объектов авиализинга за счет новых,
9
более эффективных и экономичных моделей самолетов, предназначенных для
грузовых воздушных перевозок. Доказано, что для лизингополучателей, независимо
от того, обеспечивают ли они пассажирские или грузовые перевозки, наиболее
эффективной формой лизинга является операционная аренда с полным спектром
услуг (С. 77 - 79; 132 - 134; 135).
6. Определено, что институт авиализинга, при наличии государственной
поддержки и использовании соответствующих инструментов регулирования
(бюджетных, налоговых, тарифных, нормативно-правовых, имущественных и др.),
способствует не только развитию российской авиаиндустрии, ее инфраструктуры, но
и ускорению темпов экономического роста страны. Сделан вывод о том, что
внедрение предприятиями отрасли современных технологий производства с целью
освоения новых ниш в развитии авиационной техники и новых сегментов мирового
рынка - вектор повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на
глобальном авиарынке. В то же время, в целях повышения эффективности мер
государственной поддержки лизинга как отечественных, так и зарубежных
самолетов, обоснована необходимость проведения инвентаризации стимулирующих
мер (С. 61; 63; 70; 72; 132 - 138; 143 - 146; 147 - 151; 158 - 164; 165; 166; 169 - 172).
7. Доказано, что расширение эффективных транспортно-логистических связей
на основе развития авиаиндустрии и института авиализинга - один из ключевых
факторов активизации интеграционных процессов в рамках ЕАЭС, формирования
единого рынка авиатранспортных услуг (С. 149 - 151).
8. На основе учета тенденций и перспектив развития мирового рынка
авиализинга разработаны рекомендации по его развитию в России как инструмента
потенциального модернизационного обновления авиапарка для пассажирских и
грузовых перевозок (С. 187 - 189).
Теоретическая значимость исследования заключается в критическом
осмыслении тенденций и перспектив развития мирового рынка авиационного
лизинга, являющегося одним из важнейших институтов современной мировой
экономики, оказывающих влияние как на развитие мировой авиаиндустрии и ее
инновационность, так и на конкурентоспособность стран на глобальном рынке
авиаперевозок.
Практическая значимость исследования состоит в том, что основные
выводы и рекомендации могут быть использованы для развития международного
сотрудничества России со странами ЕАЭС в сфере модернизации авиаиндустрии,
локализации производства всех ее составляющих на территории интеграционного
10
союза ЕАЭС; повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции
авиапрома, в первую очередь, за счет функционирования сети национальных
конструкторских бюро и центров, включения российских предприятий
авиаиндустрии в глобальные цепочки стоимости, активного участия в
международной производственной и технологической кооперации; в целях
повышения эффективности государственной поддержки авиализинга и его
дальнейшего развития в России.
Материалы исследования могут быть использованы Министерством
транспорта Российской Федерации, Министерством промышленности и торговли
России, Министерством экономического развития России и авиализинговыми
компаниями для определения прогнозных оценок и ориентиров развития авиализинга
и сотрудничества Российской Федерации со странами ЕАЭС.
Степень достоверности результатов исследования. Достоверность
положений, выводов и рекомендаций диссертации подтверждается их апробацией в
установленном порядке, применением фундаментальных положений экономической
теории, принципов системного и компаративного подходов, статистических и
эконометрических методов анализа, а также использованием широкого круга
источников, включая работы ведущих зарубежных и отечественных авторов по теме
исследования.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения,
выводы и результаты диссертационного исследования получили одобрение на
следующих научных мероприятиях и конференциях: на Международной научнопрактической конференции "Экономические проблемы модернизации и
инновационное развитие регионов" (г. Одесса, Центр экономических исследований и
развития, 15 - 16 марта 2013 г.); на Международной научно-практической
конференции "Формування конкурентоспоможноi нацiональноi економiки: свiтовий
досвiд та вiтчизнянi реалii" (г. Херсон, Центр экономических исследований,
19 - 20 апреля 2013 г.); на Конференции молодых ученых "Мировая экономика:
современные вызовы и их влияние на Россию. Поиск новой модели" (Москва,
ИЭ РАН, 7 ноября 2013 г.); на Международной научно-практической конференции
"Россия и ВТО: проблемы национальной конкурентоспособности и стимулирования
российского экспорта" (Москва, Финансовый университет, 15 апреля 2014 г.); на
Международной научно-практической конференции «Вопросы образования и науки:
теоретический и методический аспекты» (г. Тамбов, ООО «Консалтинговая компания
Юком», 31 мая 2014г.); на Международной научно-практической конференции
11
"Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" (Москва, ATOevents,
14 апреля 2016 г.); на 6-й Международной конференции "Региональная авиация
России и СНГ - 2016" (Москва, Центр стратегических разработок в гражданской
авиации, 22 -23 сентября 2016 г.); на 8-й Международной конференции
"Среднемагистральная и региональная авиация 2016" (Москва, Центр стратегических
разработок в гражданской авиации, 30 ноября 2016 г.).
Диссертационное
исследование
выполнено
в
рамках
научноисследовательских работ, проводимых Финансовым университетом по
общеуниверситетской комплексной теме "Устойчивое развитие России в условиях
глобальных изменений" на период 2014 - 2018 гг. по межкафедральной подтеме
"Развитие институтов регулирования внешнеэкономической сферы российской
экономики под влиянием глобальных изменений".
Основные результаты исследования используются в практической
деятельности лизинговой компании ООО "Авиакапитал-Сервис". В частности,
информация и выводы, содержащиеся в диссертационном исследовании, позволили
компании более полно учесть современные тенденции мирового рынка авиационного
лизинга и основные направления его трансформации в процессе разработки
стратегии выхода на международный рынок и увеличения предложения российских
авиасудов авиакомпаниям из развивающихся стран с целью расширения рыночной
ниши российских авиапромышленных предприятий и компаний-лизингодателей.
Также в работе обоснована необходимость более широкого применения в
практике российских авиализинговых компаний зарубежного опыта использования
различных моделей лизинга, в т.ч. леверидж-лизинга, что расширяет возможности
оптимизации затрат лизинговых компаний и оказывает положительное воздействие
на
структуру
затрат
авиакомпаний,
способствует
повышению
конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на мировом рынке
авиатранспортных услуг.
Внедрение результатов диссертационного исследования подтверждено
соответствующими документами.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 работ общим объемом
4,05 п.л. (авторский объем - 3,75 п.л.), в том числе 4 работы общим объемом 2,5 п.л.
(авторский объем – 2,2 п.л.) опубликованы в рецензируемых научных изданиях,
определенных ВАК при Минобрнауки России.
Структура и объем диссертационной работы обусловлены целью, задачами
и логикой исследования. Текст диссертации изложен на 223 страницах и состоит из
12
введения, трех глав, заключения, списка литературы из 178 наименований,
7 приложений. Ключевые положения исследования проиллюстрированы
18 таблицами и 8 рисунками.
II
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
В соответствии с поставленной целью в исследовании последовательно
анализируются три группы проблем.
Первая группа проблем посвящена рассмотрению теоретических аспектов
функционирования мирового рынка лизинга.
Рынок авиализинга можно рассматривать как сложную систему, состоящую из
подмножества целого ряда подсистем, часть из которых являются самостоятельными,
а часть образуют взаимопересекающиеся множества, имеющие общий сегмент.
Сегментация самого авиационного лизингового рынка может строиться на различных
признаках: типах авиалайнеров, типах авиалиний и дальности маршрутов, видах
самого лизинга, величине доходов лизинговых компаний, географии лизинга. На
мировой рынок авиализинга, его динамику и структуру влияют многочисленные
факторы как макроэкономического характера, так и потребительского сектора. К
последним относят доходы населения, уровень и качество его жизни, одной из
современных характеристик которого является потребность в путешествиях как
быстроразвивающемся виде досуга и рекреации. Очевидно, что увеличение
пассажиропотоков напрямую влияет на величину авиационного парка в глобальной
экономике, а, соответственно, и росте авиализинга, в том числе международного.
С 1973 года, когда началась статистика авиализинга, и по настоящее время
наблюдается устойчивый тренд сокращения самолётов в собственности авиакомпаний
и увеличения доли, приходящейся на лизинг. Каждая авиакомпания, исходя из своих
маршрутов полетов, анализа величины потенциального пассажиропотока на этих
направлениях, приобретает в лизинг авиалайнеры различных типов. Многие компании
имеют ограниченный набор различных типов самолетов, другие — самый широкий, а
третьи делают упор на специфических типах, которые большинством других
компаний применяются редко (например, турбовинтовые самолёты). Сегментация
основных типов авиалайнеров представляется следующей: широкофюзеляжные (Wide
Body) авиалайнеры (1), узкофюзеляжные (Narrow Body) авиалайнеры (2), очень
большие самолеты (Very Large) — «крупногабаритные» по терминологии ИКАО
(двухпалубные) (3), бизнес-джет (Business Jet) самолеты (4). Эта сегментация
основывается не только на показателях дальности полета, но и на важнейшем
показателе для пассажирских самолетов — пассажировместимости.
13
Как свидетельствует статистика, масштабы внешних (международных)
авиаперевозок превосходят внутренние (по итогам 2015 г. внутренние коммерческие
перевозки в пассажиро-километрах составили 59% от международных), что вполне
корреспондирует с их значением в современной глобальной экономике.
Международные авиаперевозки составили в 2015 г. 4 млрд пассажиро-километров, а
внутренние — 2 млрд пассажиро-километров. По данным Всемирной туристической
организации (UNWTO), 54% туристов используют авиатранспорт во время своих
путешествий. По количеству прилетов международных туристов и по размеру
денежных поступлений от них первое место занимает Европа - 51%, второе место
Азиатско-Тихоокеанский регион - 36%. В денежном выражении это составляет 448 и
419 млрд долларов соответственно. То есть международный туризм является мощным
стимулом развития авиакомпаний и, соответственно, рынка авиализинга. Однако,
международный туризм - это не единственная причина роста популярности
авиаперевозок. Другими важными факторами, способствующими значительному
приросту количества воздушных судов в недалеком будущем, по мнению
специалистов компании Boeing, являются: глобальный экономический рост в странах
с развивающейся экономикой, в частности азиатских и странах Южной Америки, а
также активизация процессов урбанизации в этих странах, рост численности среднего
класса во всем мире (по прогнозу ОЭСР - с нынешних 32% до 62% в 2032 году,
особенно значительным этот процесс будет в Индии и Китае), дальнейшая
либерализация авиационного рынка.
В таблице 1 отражено количество лизинговых лайнеров по регионам мира.
Таблица 1 - Распределение лизингового флота по регионам
Регион
Европа
Северная Америка
Китай
Латинская Америка
Юго-Восточная Азия
Россия
Средний Восток
Северо-Восточная Азия
Южная Азия
Африка
Океания
Центральная Азия
Не определено
Всего
Количество самолётов, шт.
2807
1768
1063
857
821
469
423
413
375
302
245
41
5
9589
В единицах
Доля в мировом флоте (в %)
29,3
18,4
11,1
8,9
8,6
4,9
4,4
4,3
3,9
3,1
2,6
0,4
0,1
100,0
Источник: составлено автором по данным Ascend data and Boeing Market Analysis [Электронный ресурс]
// Boeing Capital Corporation. — URL: http://www.boeing.com/resources/boeingdotcom/commercial/aboutour-market/assets/downloads/cmo_print_2016_final_updated.pdf (дата обращения: 10.10.2016).
14
Закономерным является то, что Европа – не только лидер по количеству
перевозимых авиапассажиров, но и по количеству лизинговых воздушных судов,
которыми располагают авиакомпании.
В работе отмечается, что одной из тенденций мирового рынка авиализинга
является высокая концентрация авиафлота у ограниченного числа лизингодателей.
Ключевыми игроками на глобальном рынке лизинга авиалайнеров являются такие
компании, как: GECAS (36 турбовинтовых, 344 региональных реактивных,
166 широкофюзеляжных и 904 узкофюзеляжных авиалайнеров), AerCap Holdings NV
(1166 единиц флота), BOC Aviation, ALAFCO, KSCC, Ansett Worldwide Aviation
Services, Boeing Capital Corporation, SAAB Aircraft Leasing and SMBC Aviation Capital.
В 2016 г. лизингодатели из рейтинга 50 крупнейших компаний насчитывали
8 675 воздушных судов под их владением и управлением по сравнению с 8 185 судами
в предшествующий год. Топ-10 лизингодателей имеют 5 200 самолетов, что
составляет 60% флота Toп-50, что несколько ниже 2015 г., когда они представляли
почти две трети флота Топ-50, имея 5330 единиц. Доходы крупнейших
авиализингодателей в 2016 г. характеризовались следующими данными: GECAS
(5 342 млн долл.), AerCap (5 289 млн долл.), BOC Aviation (1091 млн долл.), SMBC AC
(1 011 млн долл.), Aircastle (884 млн долл.), ACG (858 млн долл.), Alafco
(225 млн долл.), BOA Leasing (179 млн долл.). Компания GECAS возглавляет список
Топ-10 авиализингодателей и по величине чистой прибыли.
Следует отметить, что драйверами роста на рынке авиализинга в связи с резко
возросшим пассажиропотоком как в настоящем, так и обозримом будущем, становятся
компании–лоукостеры (Low-cost carrier, LLC). Доля низкобюджетных компаний на
рынке авиатранспортных услуг возросла с 8,0% в 2001 году до 25,4% в 2016 году, т.е.
в 3,18 раза. Но не только вышеприведенные показатели важны для оценки роли
лоукостеров на рынке авиализинга. Куда важнее их региональное распределение. С
этим в какой-то мере связана и дислокация авиакомпаний – основных потребителей
услуг операционного лизинга. Лидируют по количественному росту лоукостеров
регионы Юго-Восточная Азия (56%) и Южная Азия (54%). Идущая на третьем месте
Европа значительно отстаёт со своими 39%, но к ней близка Латинская Америка —
36%. В Северной Америке показатель находится на уровне среднемирового — 25%,
на Среднем Востоке — 20%. Самые низкие показатели наблюдаются в СевероВосточной Азии (10%), Африке (9%) и Китае (7%). Относительно Китая следует особо
отметить, что такие низкие цифры связаны не с отсутствием спроса на услуги
лоукостеров, а с законодательными ограничениями этого института. Напротив, в
15
Индии, по понятным причинам, на местных авиалиниях доля лоукостеров составляет
62% от объема пассажиропотока. В целом за последние 10 лет среднегодовой темп
прироста количества лоукостеров в Азии составил 24%, что в 4 раза выше
среднемирового. Популярность LLC модели ведения авиабизнеса по всему миру
также повысила спрос на лизинг воздушных судов, так как большинство начинающих
операторов (так называемых start-up operators) предпочитают арендовать, а не
покупать самолеты в собственность.
В деятельности лизинговых компаний важнейшую роль играет финансирование
сделок. К новым тенденциям на рынке авиализинга следует отнести то, что наряду с
традиционными источниками средств, такими как кредиты коммерческих банков и
экспортно-кредитных агентств, внешнее финансирование, привлеченное с рынков
капитала, денежные средства компаний-производителей воздушных судов,
добавились новые: кредиты региональных банков развития, «исламское»
финансирование (Islamic financing), инвестиции таких институциональных
инвесторов как суверенные и пенсионные фонды, а также хедж-фондов. Другим, не
менее популярным по сравнению с коммерческим кредитом источником
финансирования авиализинговых компаний, становится выпуск облигаций
последними. По оценкам экспертов концерна Вoeing приобретение компаниями –
лизингодателями не менее 53% от продаваемых компанией авиалайнеров, будет
ближайшем будущем финансироваться именно таким образом. Для сравнения стоит
отметить, что 4 года назад подобным образом финансировалось только 33% новых
приобретений компаний-лизингодателей.
Если говорить о страновой структуре банков, активно участвующих в
финансировании авиализинга, то это, в основном, наиболее развитые страны –
Германия, Франция, США. Банки остальных стран обеспечивают всего 20% сделок на
мировом рынке, при этом максимальная доля от этих 20 процентов приходится на
китайские банки. То есть отчетливо проявляется тенденция, свидетельствующая о
возрастании роли финансовых институтов из азиатских стран в финансировании
операций авиализинга. В этом же ряду стоит отметить и банки стран Ближнего
Востока.
В последнее десятилетие наблюдается резкое увеличение арендодателей,
перешедших под контроль капитала из азиатских стран (Япония, Китай, Гонконг), в
том числе такие компании как SMBC, Boca, ICBC и Avalon. Помимо ожидаемого
возврата доходов от инвестиций, (которые совершаются, как правило в твердой
валюте, прежде всего в долларах США) в воздушные суда, эти вложения
16
рассматриваются в качестве защиты от колебаний валютных курсов, особенно
девальвации некоторых азиатских валют. Следует отметить, что инвестирование в
авиаактивы также стимулируется стремлением инвесторов к получению
максимальной доходности на свои вложения на глобальном финансовом рынке,
который в результате политики количественного смягчения, проводимой ФРС США,
ЕЦБ и другими центральными банками ведущих стран мира, характеризуется
избыточной ликвидностью и низкими процентными ставками.
Сравнительно новым явлением на рынке авиализинга с точки зрения его
финансового обеспечения являются «инвестиции с прицепом» (side-cars). На такого
рода инвестициях специализируются компании, управляемые профессиональной
лизинговой компанией, которая четко подразделяет ответcтвенность за прибыльность
инвестиций между лизинговой компанией и инвесторами, вкладывающими свои
средства. Инвесторами, как правило, выступают частные лица и институциональные
инвесторы. С помощью этой модели ведения бизнеса авиализинговые компании
избегают значительной части риска остаточной стоимости, перенося его на сторону
так называемого «прицепа» инвестора, но сохраняют получение платы за управление,
присутствие на рынке и, как правило, долю в потенциале роста стоимости авиапарка.
Другим инструментом, который часто используется в практике деятельности
лизинговых компаний, является секьюритизация, т.е. выпуск ценных бумаг,
обеспеченных активами (the Asset Based Securitisation, ABS). Лизингодатели и другие
посредники собирают вместе группы самолетов, создают из них пул, обеспечивающий
в дальнейшем привлечение средств, получают рейтинг заемщика от одного из
рейтинговых агентств, и в дальнейшем продают различные (А, В, С, Е) долговые
расписки инвесторам. Преимущество системы ABS состоит обычно в том, что, как
правило, новые инвесторы немного более толерантны и терпимы к рискам или готовы
принять более низкую доходность. Кроме того, структура ABS позволяет спонсору
включить несколько «менее привлекательных» активов в портфолио, как так
называемый портфолио-эффект, позволяющий диверсифицировать риски.
Стоит отметить и появление новой бизнес-модели на авиализинговом рынке:
так называемой SLB (сделки по продаже и обратной аренде: sale-and-leaseback
transactions). Речь идет о том, что компании-лизингодатели за счет заключения
подобной сделки могут обеспечить приобретение новых типов самолетов, которые
появятся в следующие несколько лет. То есть по сути дела речь идет о новых
возможностях увеличения авиапарка, своеобразном лизинговом опционе. Уже
несколько авиакомпаний разместили крупные заказы на авиалайнеры нового
17
поколения различных типов, исходя из возможности заключения выгодной SLB в
будущем. Причем компании могут использовать несколько вариантов этой схемы.
Например, в некоторых случаях авиакомпании, эксплуатируя самолеты в течение пяти
лет, по истечении этого срока имеют возможность, благодаря сделке SLB, продать
пятилетний самолет за сумму, равную первоначальной цене покупки. Другие
авиакомпании планируют сами стать квазиарендодателями, сдавая в аренду излишки
своего авиапарка. Но несмотря на успешные примеры осуществления сделок SLB,
вопрос об эффективности этой бизнес-модели для развития лизинга остается пока
открытым.
Значительное влияние на рынок авиатранспортных и соответственно
авиализинговых услуг оказывает состояние глобального рынка энергоносителей, и
соответственно колебания цен на углеводороды, поскольку это фактор в конечном
итоге определяет величину стоимости авиационного топлива. Когда цены на нефть
были высокими, авиакомпании предпочитали арендовать лайнеры, в связи с чем в
настоящее время на лизинг приходится около 40% продаж «Больших
авиапроизводителей» (компаний Airbus и Boeing). А всего в лизинге у действующих
компаний-операторов рынка лизинговых услуг находится более трети от общего
количества эксплуатируемых авиалайнеров. Резкое падение цен на нефть в 2014 году
кардинально изменило ситуацию, и даже текущий рост цен на энергоносители не
вернул их на прежние уровни. В этой ситуации дешевое топливо делает эксплуатацию
старых, менее эффективных моделей самолетов более выгодным для компанийлизингодателей, в связи с чем количество новых заказов с их стороны может заметно
снижаться. Неизбежным следствием подобного положения является то, что
лизинговый бизнес вынужден считаться с возникшими ограничениями и искать выход
в развитии инновационных механизмов взаимодействия с авиапроизводителями и
авиаперевозчиками.
Примечание - Термин «Большие авиапроизводители» закрепился за двумя крупнейшими
компаниями: Airbus & Boeing.
Другой вывод, который можно сделать, исходя из анализа развития мирового
авиализингового рынка, это то, что его динамика неразрывно связана с такими
макроэкономическими показателями, как потребительский спрос населения,
численность населения региона (страны) и уровень её развития, в связи с чем, на наш
взгляд авиарынки будут ориентироваться на уровень и динамику этих показателей. В
2014 г. сохранялся огромный разрыв в использовании воздушного транспорта между
18
развитыми и развивающимися странами. По данным аналитического доклада Airbus1
в 2014 г. в странах Северной Америки на одного жителя приходилось 1,63 поездки на
авиалайнерах, в странах Европы 1,21, в развивающихся странах 0,30, в Индии – только
0,07. По прогнозам ИКАО по сравнению с 2015 г. воздушный трафик удвоится в
следующие 15 лет, а средний темп прироста за 2014-2034 гг. составит 4,6%.
Приведенные данные свидетельствуют об имеющемся потенциале роста глобального
рынка авиализинга, объем которого в 2021 году может составить по прогнозам «Global
Aircraft Leasing Market by Aircraft Types, Lease Types, Airlines, Revenue Sources and
Region» 245 млрд долларов.
Для рынка авиализинга очень важна сохранность предмета лизинга в процессе
его эксплуатации. Для поддержания летной годности авиасудна (ПЛГ), находящегося
в аренде, с самого начала развития института авиализинга был признан
основополагающим принцип разделения собственности, с одной стороны, и контроля
за арендованным авиационным оборудованием, с другой стороны. Сегодня этот
принцип уже закреплен в законодательстве стран всего мира. Справедливое
распределение риска эксплуатации авиационной техники находит свое отражение в
универсальной практике действующих гарантий от возможных убытков или потерь,
предоставляемых операторами (лизингополучателями) в пользу лизингодателя. В
2004 г. была принята Конвенция о международных гарантиях в отношении
подвижного оборудования (так называемая Кейптаунская конвенция) и связанный с
ней протокол по вопросам, касающимся авиационного оборудования. Конвенция
обеспечивает приоритет «международных интересов» при эксплуатации авиационной
техники, принадлежащей лизингодателям, владельцам и финансистам. Принципы,
заложенные в Конвенции, направлены на гармонизацию международных правил
эксплуатации авиатехники, порядок исполнения имущественных и обеспечительных
прав на нее, создание условий более эффективного финансирования лизинга
воздушных судов. Это очень важный момент для лизинговых компаний,
оперирующих в различных странах, а также планирующих выход на новые
зарубежные рынки. Но ратификация Конвенции – это необходимое, но недостаточное
условие успешного ее применения. Россия, ратифицировав Конвенцию 1 сентября
2011 г., до сих пор не смогла сделать её одной из «квалификационных деклараций»,
которые предназначены для обеспечения оперативного восстановления авиационного
1
Airbus
Global
Market
Forecast.
Flying
by
Numbers
2015-2034.
[Электронный
http://espas.eu/orbis/sites/default/files/generated/document/en/Global_Market_Forecast_2015_Book.pdf
обращения – 16.02.2016).
ресурс]:
(Дата
19
оборудования в случае неисполнения или несостоятельности оператора воздушного
судна (лизингополучателя). Если бы наше государство обеспечило своевременную
имплементацию положений Конвенции в российское законодательство, то
авиакомпании смогли бы существенно снизить сумму выплачиваемых лизинговых
платежей, что положительно бы сказалось на доходности авиаперевозчиков и их
позициях на мировом рынке авиаперевозок.
Эффективность авиализинга, наряду с другими факторами, во многом зависит и
от того как происходит управление рисками в этой сфере. Качественно и своевременно
проведённое техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) – один из важных факторов
минимизации риска лизингодателя при передаче им воздушного судна компании
оператору. Поскольку операторы берут на себя эксплуатационные (операционные)
риски и управление воздушным судном, то им необходимо приобретать и
поддерживать страховую защиту - страховой полис крупной компании - страховщика,
известного на мировом страховом рынке и специализирующегося на страховании авиа
и космических рисков. Наличие страхового покрытия для арендодателей и
финансистов является неотъемлемой частью эффективной работы авиаиндустрии в
целом и ее лизинговой составляющей. Необходимо подчеркнуть, что до принятия в
2010 г. стандартизированного авиационного индоссамента AVN67 страхование
авиарисков имело определенные изъяны, которые заключались в том, что
лизингодатели обладали более эффективной страховой защитой по сравнению с
компаниями-операторами воздушных судов. Лизингодатели, как правило, имеют
право на возмещение убытков, выплачиваемого из суммы страхового покрытия при
наступлении страхового случая (в случае физического повреждения воздушного
судна, финансовой ответственности перед пассажирами или третьими лицами). Это
достигается за счет того, что в стандартные страховые полисы, оформленные на
операторов, вносятся в качестве бенефициаров компании-арендодатели и/или
финансовые институты.
Каково же будущее авиализинга в современных условиях развития? Можно
предположить, что авиалайнеры с высокой специализацией, неликвидные самолеты и
самолеты с высокими операционными издержками, вероятнее всего, не завоюют
слишком большой популярности у лизингового сообщества. Многое будет зависеть от
результатов текущего крупномасштабного периода «смены поколений», через
который проходит авиаиндустрия. Почти во всех классах воздушных судов,
находящихся в производстве, в настоящее время происходят замены новыми
технологическими продуктами со значительно улучшенной системой сжигания
20
топлива и, следовательно, ведущие к снижению себестоимости эксплуатации в
расчёте на каждый пассажиро-километр. Другими словами, если новое поколение
инвесторов не будет слишком разочаровано величиной остаточной стоимости, а также
эксплуатационными характеристиками их устаревающих авиационных активов в
течение этого переходного этапа, то лизинг воздушных судов, имеет все шансы стать
мейнстримом развития авиапромышленности, а не специализированной нишей на
рынке, как это было в течение многих лет.
Вторая группа проблем, рассмотренных в диссертации, связана с анализом
особенностей института лизинга авиационной техники в современной мировой
экономике.
Статистические данные показывают, что с начала 1970-х гг., рост рынка лизинга
воздушных судов всё время опережал рост глобального парка воздушных судов за тот
же период. Сохранение стоимости воздушных судов и их годности для продажи
(реализуемости на рынке) имеют решающее значение для успеха авиализингового
бизнеса.
Лизинговые схемы коммерческих воздушных судов многообразны, а их
особенности определяются как текущей конъюнктурой авиаперевозок, так и более
долговременными факторами, которые требуют эмпирического анализа. Прогноз
специализированных компаний и международных организаций на 2034 г. исходит из
того, что с 1990 по 2034 гг. пассажиропоток (трафик) удваивается каждые 15 лет.
Применяемые в авиаиндустрии лизинговые схемы связаны с сегментацией
авиационного рынка, которая выделяет виды лизинга по спектру предоставляемых
услуг. Среди основных видов или схем лизинга традиционно выделяют сухой и
мокрый лизинг. Существует и разновидность последнего, так называемый влажный
лизинг. Мокрый лизинг воздушных судов целесообразен в тех случаях, когда
необходимо обеспечить полеты в те страны, где компании-лизингополучателю по
каким-то причинам запрещено работать.
Влажным или сырым лизингом называют лизинговое соглашение (договор), при
котором арендодатель предоставляет самолет, летный экипаж и техническое
обслуживание, т.е. самые главные компоненты, а арендатор обеспечивает штат
бортпроводников (такая модель авиализинга используется в Великобритании).
Влажные арендные договоры иногда используются по политическим
причинам. Например, египетская государственная авиакомпания EgyptAir, не может
летать в Израиль под своим собственным именем, и поэтому египетские рейсы
из Каира в Тель-Авив управляются компанией Air Sinai, которая с 1982 г.
21
осуществляет регулярные рейсы между Египтом и Израилем по маршрутам, ранее
обслуживаемым Nefertiti Aviation, и совершает их на полученных по лизингу от
EgyptAir авиалайнерах Boeing 737-200, по схеме влажной аренды, используя самолеты
без какой-либо маркировки.
В Японии авиализинг имеет свои особенности: японский операционный лизинг
(JOL) фактически является некоторой модификацией леверидж-лизинга (JLL),
который широко использовался в этой стране еще в 1980-1990-е гг. JLL позволял
авиакомпаниям всего мира пользоваться сравнительно дешевым финансированием за
счет встраивания в финансовую обеспечительную схему компании специального
назначения (SPV). Они же фигурировали в дальнейшей схеме сделки в качестве
владельцев активов и лизингодателей. Китайские финансисты, осознав преимущества
японского операционного лизинга, также стали использовать его в своей практике,
рассматривая в качестве инновационной модели финансирования на рынке
авиализинга. Используя эту форму лизинга, китайские лизинговые компании
обладают высокой конкурентоспособностью на глобальном авиализинговом рынке
поскольку возможность использования налоговых льгот распространяется на всю
стоимость арендованного оборудования. В результате сумма обеспечения покрывает
только часть стоимости объекта, передаваемого в лизинг, что является основным
преимуществом этой формы лизинга и, по сути дела, служит своеобразным кредитным
плечом в леверидж-лизинге.
В России выделяют еще один вид авиализинга – чистый, как наиболее
распространенный в силу того, что в России до сих пор не сложился полноценный
рынок авиационных лизинговых услуг. При использовании схемы чистого лизинга
лизингополучатель все обслуживание имущества берет на себя, и, хотя по этой
причине расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые
платежи, такой вид лизинга является, по нашему мнению, весьма обременительным
для развития новых компаний, которые должны нести дополнительные затраты в
связи с поиском базы для осуществления перечисленных функций. Несмотря на
участие в качестве третьей стороны в этой модели лизинга различных финансовых
институтов (банков, страховых компаний, различных фондов, финансирующих бизнес
лизинговых компаний), он представляется наименее приемлемым для нашей страны с
большой территориальной протяженностью и сложными проблемами в развитии
22
авиаиндустрии, в т.ч. такой, как технологическая зависимость от зарубежных
компаний-производителей авиалайнеров.
Исходя из анализа мирового авиапрома, становится очевидным тот факт, что
динамику последнего во многом будет определять уровень развития авиализинга, от
которого всё в большей мере будут зависеть компании-авиаперевозчики как в
операционном плане, так и в финансовом. Именно они часто влияют на технические
решения авиапроизводителей, в частности требуя изменений компоновки различных
моделей воздушных судов для увеличения их вместимости, или еще большего
комфорта в бизнес-классе, инновационных решений, позволяющих снизить массу
воздушных судов, не теряя при этом мощности, и др. То есть потребности
авиаперевозчиков, которые ориентируются на потребительский спрос, транслируются
предприятиям, производящим авиатехнику, и соответственно компаниямлизингодателям. Все это не только способствует ускоренному внедрению инноваций
в
авиастроении,
оптимизации
затрат
авиакомпаний,
повышению
их
конкурентоспособности на глобальном рынке авиатранспортных услуг, но и
усиливает конкуренцию среди авиализингодателей, способствуя тем самым
снижению лизинговых платежей.
Мировой финансовый кризис отразился на состоянии рынка лизинга
своеобразно: до кризисного 2009 г. на общий парк воздушных судов, принадлежащих
лизинговым компаниям, приходилось более 31% активного воздушного флота в мире:
число лайнеров увеличилось с 5757 единиц в 2008 г. до 6180 в 2009 г. или на 7,3%, а
их общая стоимость, напротив, снизилась с 164,18 млрд долл. США до 158,87 млрд
долл. или на 3,2%. Негативное влияние кризиса проявилось еще и в следующем: если
до кризиса многие лизинговые компании росли за счет использования активов своих
материнских компаний, то в результате кризиса компании стали опираться на
внутренние источники финансирования. При этом происходит не только
консолидация лизинговых компаний, но и поиск их оптимальных размеров с точки
зрения величины располагаемого ими авиафлота. В посткризисный период
оптимальными стали считаться средние лизинговые компании с парком в
700-800 лайнеров. Преобладание подобных компаний становится новой
отличительной чертой мирового рынка авиализинга.
Третья группа проблем, рассмотренных в диссертации связана с анализом
перспектив развития российского рынка лизинговых услуг, который напрямую связан
с состоянием и развитием гражданской авиации.
23
Россия в мировом лизинговом авиапарке занимает 6 место. Единственной
авиализинговой компанией, присутствующей в Топ-50 по стоимости авиафлота из
российской авиаиндустрии, стал в 2016 г. Sberbank Leasing, который с активами в
593 млн долл. занял 50-е место. Эти активы складываются из следующих типов
авиалайнеров: региональных реактивных самолетов, стоимость которых оценивается
в сумме 408 млн долл. (68,8% от совокупной стоимости лизингового флота),
узкофюзеляжных лайнеров – 127 млн долл. (21,4 %) и широкофюзеляжных лайнеров
– 58 млн долл. или 9,8%. Если рассматривать список Топ-50 авиализинговых компаний
только по числу авиалайнеров, без учета других характеристик авиапарка и самих
самолетов, то в список попадает и Ilyushin Finance Corporation с 43 самолетами
(41 место) и VTB Leasing с 40 самолётами (43 место).
Российская авиационная промышленность пережила мощный спад при переходе
страны к рынку. По оценке специалистов ГосНИИГА для замены устаревших типов
самолетов и удовлетворения спроса на авиаперевозки на российском рынке
авиатранспортных услуг объем поставок пассажирских самолетов в коммерческий
парк российских авиакомпаний в 2015– 2034 годы в сегменте региональных самолетов
вместимостью 20 и более мест необходим в объеме 370-410 единиц, в т.ч. около
190 самолетов с турбовинтовыми двигателями (ТВД) вместимостью 20-60 мест. Но
Россия гораздо более успешна в сфере военного авиастроения, а вот гражданский
авиапром в массе своей не является конкурентоспособным. Как отмечает большинство
экспертов, проблемы отрасли во многом связаны с тем, что ее научно-технический и
производственный потенциал не соответствует объему платежеспособного спроса на
технику гражданского и военного назначения.
Необходимость нормализации ситуации в этой сфере предопределило принятие
решения со стороны Правительства открыть российский рынок для иностранных
самолетов, которые российские компании-авиаперевозчики получали в лизинг.
Сложилась парадоксальная ситуация: обновление парка российских воздушных судов
содействовало развитию не столько отечественного авиапрома, сколько зарубежного.
Развитие российского рынка авиационного лизинга осложняется одной
фундаментальной проблемой: отсутствием долгосрочных, относительно дешевых
кредитов для финансирования сделок с самолетами. Проблему частично удалось
решить, благодаря механизму государственного субсидирования лизинговых ставок,
что позволило развивать финансовый лизинг. Подобная практика началась в 2002 г.
Она распространялась на российские лизинговые компании по договорам лизинга,
заключенным в 2002–2010 гг., и на кредиты, полученные в 2002–2005 гг. в российских
24
кредитных организациях на приобретение российских воздушных судов (только в
части затрат на уплату процентов). Ограничения были по времени — субсидии по
лизинговым платежам предоставлялись ежемесячно и по нормам — только при
условии уплаты авиакомпанией в полном объёме лизинговых платежей в период,
предшествующий выплате субсидии. Таким образом, изъяны механизма, заложенного
в Постановлении Правительства РФ от 26 июня 2002 г. N 466, не только не позволили
демпфировать финансовый кризис 2008–2009 гг., но и ставили компании, имеющие
задолженность, в заведомо невыгодные условия. Это привело к столь заметным
последствиям, что Правительство вынуждено было принять новое Постановление от
30 декабря 2015 года № 1507. В соответствии с этим документом авиакомпании
получают субсидии по уплате лизинговых платежей, но только в период эксплуатации
авиалайнера, за который лизинговые платежи уплачены в полном объёме. Некоторые
специалисты полагают, что это позволит адаптировать механизм субсидирования
затрат авиакомпаний к экономической ситуации, сложившейся в авиационной
отрасли. В настоящее время лизинговые компании получают субсидии по ранее
привлеченным кредитам под сделки финансового лизинга на приобретение более
40 самолетов Ил-96–300, Ту-204/214, SSJ 100, Ан-148.
В то же время серьезной проблемой остается стоимость привлеченных средств,
особенно при лизинге иностранной техники, на которую не распространяются
государственные
субсидии.
Делаются
попытки
использовать
варианты
финансирования в так называемых «нетрадиционных валютах», но, во-первых,
широкого распространения подобные сделки не получили, а, во-вторых, выход на
альтернативные азиатские финансовые рынки для финансирования авиализинга не
столь перспективен, так как по мнению российских лизинговых компаний, эти рынки
не предоставляют возможностей для финансирования крупных проектов, а ценовые
условия привлечения денежных средств заметно менее привлекательны. Тем не менее,
финансовые рынки Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока остаются для
российского
авиализингового
бизнеса
потенциальными
источниками
финансирования.
Еще одним фактором, тормозящим развитие авиализинга в России, является
несовершенство лизингового законодательства. При очередном обсуждении новой
версии закона о лизинге в него не попало понятие операционного лизинга. В этой
связи с нормативной точки зрения операционного лизинга в России не существует, а
есть лизинг как синоним обычной аренды. В то же время по мнению специалистов
компания ИФК, благодаря операционному лизингу авиакомпании смогут получить во
25
временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни
собственных средств, ни доступного кредитования. То есть новые экономические
условия работы отрасли ориентируют ее представителей на использование
операционного лизинга как наиболее приемлемой формы временного владения
воздушным судном.
Другой принципиальной проблемой для развития операционного лизинга
является отсутствие прогноза остаточной стоимости российских самолетов, без
которого нельзя определить величину лизинговой ставки (если считать, что за 15 лет
стоимость самолета станет нулевой, операционный лизинг превращается в
финансовый). Такой прогноз возможен только при наличии более или менее
объемного вторичного рынка самолетов данного типа (порядка 100 машин), но для его
появления самолеты должны продаваться, а без лизинга никто их купить не может.
Получается замкнутый круг, условный выход из которого возможен, благодаря
механизму гарантирования остаточной стоимости самолетов. В 2017 году компания
АО «ГСС» ввела для Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) такой механизм, представляющий
собой своеобразную госгарантию величины остаточной стоимости.
Анализ последствий рецессии в российской экономике позволяет сделать вывод
о том, что проблемы авиакомпаний-операторов чреваты осложнениями и в
деятельности лизинговых компаний. Кризис 2014-2015 гг. привел к преобладанию у
российских компаний-авиаперевозчиков среднесрочной аренды авиалайнеров. Свою
негативную роль сыграли и санкции, введенные против России со стороны западных
стран, а также уход с рынка авиаперевозок такой компании как Трансаэро, которая в
рейтинге российских авиакомпаний занимала 2 место, а её авиапарк насчитывал
105 авиалайнеров (август 2015 г.), в основном широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов Boeing 747 и Boeing 777.
Обозначенные выше тенденции в большей мере касаются пассажирских
авиаперевозок. А вот лизинг грузовых воздушных судов может получить новый
импульс к развитию за счет новых более эффективных и экономичных моделей
авиалайнеров. Причем в этом сегменте авиализинга вполне конкурентоспособными
могут быть самолеты российского производства. Однако, такая возможность может
быть реализована только с помощью мер государственной поддержки. По нашему
мнению такие меры в России должны оказываться не только компаниямавиапроизводителям и не только лизингодателям, закупающим самолеты
отечественного производства, но и лизингодателям, имеющим возможность привлечь
инвесторов для закупки западных дальне-магистральных гигантов для их
26
эксплуатации российскими авиакомпаниями на таких перспективных международных
рейсах по таким маршрутам, как например, Москва, Новосибирск – Пекин, Шанхай,
Гонконг, Дели, Джакарта, на которых, по расчетам экспертов к 2020 году ожидается
мощный трафик, состоящий из таких категорий пассажиров как туристы, бизнесмены,
а также ключевой персонал транснациональных корпораций. Если Россия сумеет
организовать экономичные маршруты на восток, то этими рейсами смогут
пользоваться при наличии соответствующих хабов, созданию которых
государственная поддержка также необходима, пассажиры из европейских стран для
поездок в Южную и Юго-Восточную Азию.
Российское авиастроение все еще испытывает большие проблемы с
обеспечением рентабельных объемов производства. Решить эти проблемы пока не
удается, несмотря на техническое перевооружение производства и разработку
новейших образцов авиатехники, находящихся на мировом уровне по своим техникоэкономическим, экологическим и другим показателям. Как отмечают специалисты
отрасли, для обеспечения рентабельности разработки и производства современных
образцов авиатехники необходим выход на мировой рынок, так как емкости
внутреннего рынка (тем более с учетом его насыщения импортными моделями)
недостаточно для обеспечения рентабельности разработки и производства
современных образцов авиационной техники. Государство поддерживает
продвижение новых продуктов отечественного авиапрома - самолетов SSJ 100 и
МС-21. В первую очередь это относится к реализации новых договоров куплипродажи и лизинга самолётов SSJ 100, что, безусловно, способствует продвижению
новинки на мировой рынок. В стратегии развития экспорта продукции гражданского
авиапрома до 2025 года, которую приняло российское Правительство,
предусматривается соответствующая поддержка производителей самолетов,
вертолетов, двигателей, агрегатов и приборов. Причем речь идет о помощи не только
государственным, но и частным структурам. Упомянутый выше документ фактически
является дополнением обновленной стратегии развития авиапромышленности, одной
из основных целей которой, является наращивание экспортных продаж в гражданском
сегменте, поскольку российская авиапромышленность почти в нем не представлена.
По мнению Министерства промышленности и торговли, являющегося автором и
разработчиком стратегии (в разработке документа также принимала активное участие
консалтинговая компания Strategy Partners Group), наращивать экспортный потенциал
авиапрома можно следующим образом: увеличивая объем производства воздушных
судов для внутреннего рынка и обеспечивая интенсивную защиту отечественного
27
рынка от иностранной продукции, т.е. проводя политику протекционизма;
интенсифицируя выпуск отечественных воздушных судов в кооперации с
крупнейшими зарубежными компаниями, используя современные технологии.
Среди стран-членов ЕАЭС Россия обладает самым крупным количеством
авиасудов, полученных в лизинг. При этом единого рынка авиализинга еще не
существует, на текущий момент он находится в стадии формирования. Основой этого
рынка должно стать общее авиационное пространство, по примеру Европейского
союза – Common Aviation Area (CAA). В рамках ЕАЭС существуют только отдельные
двусторонние соглашения, которые безусловно важны, но это – только первые шаги
по формированию CAA. Карта полетов между городами всех 5 стран ЕАЭС
заканчивается меридианом «Томск – Барнаул», а далее на восток России маршрутов
стран ЕАЭС нет, кроме единственной линии Москва – Ош – Иркутск, маршрут
которой выполняет киргизская авиакомпания.2 Дальний Восток и Западная Сибирь
маршрутами стран ЕАЭС, включая и российские рейсы из 4 других стран, не охвачена.
Это весомая проблема, особенно на фоне существования амбициозных китайских
проектов «Экономического пояса Шелкового пути». Необходим целый комплекс мер
стран ЕАЭС и усилий российского бизнеса, государства, авиаперевозчиков и
авиализинговых компаний для решения этой проблемы.
Однако, несмотря на большее количество проблем, осложняющих развитие
рынка авиализинга, у него большой потенциал. Причем развитие рынка авиализинга
будет тем успешнее, чем успешнее будет развиваться отечественное авиастроение.
III ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Поставленные цель и задачи решены в ходе проведения диссертационного
исследования.
На современном этапе развития мировой экономики большую роль играет
авиационный транспорт, развитие которого во многом обусловлено степенью
развитости рынка авиализинга и его инфраструктуры. Необходимо повышать
эффективность функционирования национального рынка авиационного лизинга с
позиции его интеграции в мировое экономическое пространство. В условиях
глобализации мировой экономики целесообразно продолжить исследование вопросов
применимости опыта развития зарубежного авиастроительного комплекса и
Развитие системы воздушного транспорта в Евразийском экономическом союзе: Презентация ЕЭК [Электронный
ресурс] / Евразийская экономическая комиссия. - Москва, 2016. - С. 22. – Режим доступа:
http://www.eurasiancommission.org/ru/act/energetikaiinfr/transport/SiteAssets/ДТИ воздушный транспорт/воздушный
транспорт в ЕАЭС.pptx (дата обращения 16.01.2018).
2
28
лизингового рынка для повышения конкурентоспособности российских компаний
авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг и обеспечения
широкого доступа к этим услугам населения российских регионов, учитывая
географическую протяженность пространства, занимаемого нашей страной.
IV СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Публикации в рецензируемых научных изданиях,
определенных ВАК при Минобрнауки России:
1. Силуанов, А.А. Лизинг воздушных судов и его значение для развития транспорта
России/ А.А. Силуанов // Лизинг. - 2015. - № 1. - С. 31-38. (0,4 п.л.).
2. Силуанов, А.А. Авиализинг: Что изменится со вступлением России в ОЭСР? /
А.А. Силуанов // Казанская наука. - 2015 - № 4. - С. 91-93. (0,4 п.л.).
3. Силуанов, А.А. Мировой рынок лизинга коммерческих воздушных судов:
тенденции развития / А.А. Силуанов // Банковские услуги. - 2016. - № 12.
- С. 31-37. (0,7 п.л.).
4. Силуанов, А.А. Российский рынок авиационного лизинга и перспективы его
развития // А.А. Силуанов, М.Б. Медведева // Банковские услуги. - 2017. - № 1.
- С.14-23. (1,0 / 0,7 п.л.).
Публикации в других научных изданиях:
5. Силуанов, А.А. Международный авиализинг и проблемы его использования в
России / А.А. Силуанов // Мировая экономика: вызовы глобального развития.
Научное обозрение преподавателей, магистрантов и студентов кафедры мировой
экономики и международного бизнеса Финансового университета Российской
Федерации. Под редакцией Стародубцевой Е.Б. –М.: Эдитус, 2014. – C. 163-171.
(0,5 п.л).
6. Силуанов, А.А. Авиационный лизинг и его проблемы в рамках вступления России
в ВТО / А.А. Силуанов // Экономика и Финансы. – 2015. – № 2. – С. 20-27.
(0,6 п.л.).
7. Силуанов, А.А. Российский рынок авиализинга в условиях вступления страны в
ОЭСР / А.А. Силуанов // Финансы. Деньги. Инвестиции. – 2015. – № 3. – С. 32-34.
(0,45 п.л.).
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
9
Размер файла
437 Кб
Теги
авиализинга, мирового, рынка, развития, тенденции
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа