close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Поддержка принятия решений при управлении вспомогательными и перевозочными процессами строительства

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Магомадов Руслан Сайдалиевич
ПОДДЕРЖКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПРИ УПРАВЛЕНИИ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМИ И ПЕРЕВОЗОЧНЫМИ ПРОЦЕССАМИ
СТРОИТЕЛЬСТВА
05.13.10 - «Управление в социальных и экономических системах»
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Волгоград – 2018
2
Работа выполнена на кафедре высшей и прикладной математики в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего
профессионального образования «Грозненский государственный нефтяной
технический университет имени академика М.Д. Миллионщикова»
Научный руководитель:
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор
Минцаев Магомед Шавалович
Попов Георгий Александрович,
доктор технических наук, профессор,
ФГБОУ ВО «Астраханский государственный технический университет», кафедра «Информационная безопасность», заведующий кафедрой;
Скоробогатченко Дмитрий Анатольевич,
доктор технических наук, доцент,
ФГБОУ ВО «Волгоградский государственный технический университет», кафедра «Строительство
и эксплуатация транспортных сооружений»,
профессор.
Ведущая организация:
ФГКОУ ВО «Академия управления Министерства
Внутренних дел Российской Федерации».
Защита состоится 28 сентября 2018 г. в ___ часов ____ минут на заседании
диссертационного совета Д 212.028.08, созданного на базе Волгоградского
государственного технического университета по адресу: 400005, г. Волгоград, пр. им. В.И. Ленина, д. 28, ауд. 209
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета и на сайте http://www.vstu.ru
Автореферат разослан «___ » ____________ 2018 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
Орлова Юлия Александровна
3
Объемы строительства по годам
100000
50000
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
0
1990
Площадь, тыс. кв.
м
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Сфера строительства всегда относилась и относится к одной из наиболее важных социально значимых сфер деятельности, поскольку жилищная проблема является наиболее важной проблемой подавляющей части населения Россию. Эта сфера характеризуется большими объемами
используемых финансовых, материальных, трудовых и других ресурсов (рис. 1).
Рисунок 1 - Объемы жилищного строительства в России за 1990-2016 г.г.
Доля строительства в экономике России значительна и составляет по всем
годам от 10 до 15%. Одним из современных подходов к повышению эффективности процесса строительства, хорошо зарекомендовавшим себя во многих сферах, является активное внедрение информационных технологий (ИТ) в процесс
управления строительной деятельностью. ИТ опираются на современные математические методы выбора наиболее приемлемых вариантов действий во всех
ситуациях принятия решений. К настоящему времени имеется достаточно развитый состав ИТ управления в строительной индустрии. Однако используемые
в строительной деятельности ИТ имеют ряд недостатков, одним из которых является недостаточно эффективное использование методов ИТ, которые позволяют находить наиболее адекватные варианты решений различных проблем
строительства. Используемые ИТ и модели недостаточно полно учитывают все
особенности строительной деятельности, многие из которых могут быть формализованы только на основе привлечения современных методов управления. Не
все аспекты процесса выполнения строительных работ в должной мере охвачены ИТ и связанными с ними формальными моделями, что не позволяет обеспечить наиболее эффективную поддержку с помощью ИТ процесса выполнения
строительных работ.
Из всего вышесказанного следует, что задача разработки формальных моделей и оценок эффективности решения задач управления и поддержки принятия решений в сфере строительства является востребованной, что обосновывает
актуальность темы диссертационного исследования.
Степень разработанности темы. Проблемам принятия решений в сфере
строительства, в том числе с использованием различных информационных технологий, посвящены работы И.И. Безукладникова, Е.Л. Кон, А.А. Южакова [12],
В.Б.Гинсбурга [31], С.С.Добронравова, В.Г. Дронова [45], А.В.Дмитриева [42],
С.А.Евтюкова, А.А.Овчарова, И.П.Замарева [47]? И.А.Ковалева [55],
В.М.Курганова [61]?
Г.С.Гранова, Г.Ш.Сафарова, К.Р.Тагирбекова [35],
Б.Ф.Ширшикова [95], А.Юзефович [97]; социально-экономическим аспектам
строительной сферы – работы З.М. Абдулаевой [2], С.А.Болотина, С.Э.Климова
[21], В.В.Костюченко [58], Г.Ф. Пеньковского [67], С.Е.Сборщикова,
А.С.Субботина [74, 75, 81], Г.В.Соколовой [77], A. Carlini [100], M.M.Castilla,
J.D. Álvarez, F. Rodríguez, M. Berenguel. [108]. Вопросам моделирования различных процессов, связанных с управлением в строительной сфере, посвящены
труды В.И.Баловнева [8], С.М.Бардинер, В.М.Бобарыкин, В.М.Дагович [9],
4
С.А.Баркалова [10], Ю.Я.Болдырева, Д.В.Климшина [17], С.А. Болотина [8],
С.Э.Климова [53, 54], М.Кристофера [59], Курганова В. М. [61], К.С.Толстовой
[87], И.Г. Шепелева [93]. Различные задачи, связанные с повышением эффективности перевозок грузов в строительной сфере исследуются в работах С.С.
Войтенкова, Е.Е.Витвицкого [28, 29], Д.П.Гронина [36], Д.И. Заруднева [49],
И.А.Ковалева [55], Е.Н. Коротковой [57], В.М. Курганова [61], Л.С. Трофимовой
[88], Е.Е. Витвицкого [28], Д.Д.Вуда, Ф. Дональда [41], В.П. Хибухина, В.И. .,
Баронецкой[90].
Объектом исследования является процессы перевозочных и вспомогательных
строительных работ (ПВСР).
Предмет исследования – процедуры поддержки принятия решений при выполнении ПСВР на основе разработки моделей описания процессов выполнения
перевозочных и вспомогательных строительных работ.
Целью работы является повышение эффективности принятия управленческих
решений на основе разработки формальных моделей и алгоритмов процессов
перевозочных и вспомогательных работ в строительстве.
В соответствии с поставленной целью в работе ставятся и решаются следующие задачи:
1. Анализ проблемы принятия решений в процессе перевозки строительных
грузов и выполнения вспомогательных работ
2. Классификация и формирование перечня факторов и показателей эффективности, значимых для задач управления перевозками грузов и выполнения
вспомогательных строительных работ.
3. Построение формальных моделей процессов перевозок строительных
грузов и выполнения вспомогательных работ.
4. Разработка методики поддержки принятия решений в процессе оперативного управления перевозками строительных грузов на основе построенных
формальных моделей.
5. Разработка алгоритмов подготовки исходной информации и реализации
процессов управления для предложенной методики поддержки принятия решений.
6. Программная реализация и внедрение разработанных алгоритмов на
примере процесса управления башенным краном как наиболее важным техническим средством на объекте строительства.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
1. Построены новые классификации входных факторов и издержек процесса управления ПВСР, отличающиеся от известных функциональнопараметрической структуризацией задач участников процесса управления ПСВР
в контексте типовых ситуаций принятия решений при управлении ПВСР. (п.3
п.с. 05.13.10)
2. Впервые разработан комплект формальных моделей и целевых функции
минимизации издержек процессов ПВСР, в отличие от известных, функционально полно описывающий параметры управления для каждой группы участников ПСВР. (п.5 п.с. 05.13.10)
3. Разработана новая автоматизированная методика поддержки принятия
решений в процессе оперативного управления перевозками строительных грузов, отличающаяся от известных интеграцией комплекта формальных моделей и
алгоритма минимизации издержек.(п.9 п.с. 05.13.10)
4. Разработан новый алгоритм управления при ликвидации аварийных ситуаций в ходе ПСВР, в отличие от существующих, основанный на процедуре
идентификации типовой ситуации принятия решений по основным контролируемым показателям. (п.12 п.с. 05.13.10)
5
Теоретическая значимость работы: Заключается в разработке методов и подходов к разработке формальных моделей входных факторов и издержек процесса управления ПВСР, которые более полно учитывают особенности процесса
ПСВР, а также общего алгоритма процесса принятия решений в оперативной
службе при перевозке строительных грузов, что позволяет повысить эффективность управления процессом выполнения строительных работ.
Практическая значимость работы: Внедрение разработанных в работе процедур принятия решений в процессе выполнения строительных работ на основе
формализованных моделей в систему управления строительной компании позволит повысить адекватность и качество принимаемых решений. Практическая
реализация разработанного общего алгоритма принятия решений в оперативной
службе, востребованных при этом информационных технологий и математического обеспечения, создает необходимые предпосылки для повышения эффективности функционирования строительной компании в целом и повышения качества и эффективности выполнения строительных работ. Разработанный программный продукт может быть использован в составе информационных систем
управления работой башенного крана.
Методология и методы исследования. Научные положения, представленные в
диссертационной работе, обоснованы теоретическими исследованиями с применением элементов теории управления, системного анализа, математического
моделирования, математического анализа, аналитико-синтетической обработки
информации, теории вероятностей, методов алгоритмизации.
Положения, выносимые на защиту:
1. Классификация показателей эффективности процесса выполнения перевозочных и вспомогательных строительных работ, которая охватывает классы
факторов, ранее не учитывавшихся при поддержке принятия решений в управлении этими процессами, что позволяет повысить эффективность выполнения
перевозочных и вспомогательных работ в строительной сфере за счет снижения
потерь и издержек.
2. Комплект формальных моделей процессов перевозочных и вспомогательных работ, что создает необходимые условия для теоретического анализа
предметной области при разработке алгоритмического и программного обеспечения систем управления этими работами.
3. Методика поддержки принятия решений в процессе оперативного управления перевозками строительных грузов, позволившая повысить эффективность
выполнения перевозочных и вспомогательных работ в строительной сфере.
4. Новый алгоритм управления при ликвидации аварийных ситуаций в ходе
ПСВР, позволяющий повысить оперативность принятия решений при таких ситуациях.
Степень достоверности обосновывается корректным применением классических математических методов исследований и подтверждается актом внедрения
разработанного алгоритма моделирования работы башенного крана. Разработанный программный продукт для системы управления башенным краном обеспечил повышение эффективности эксплуатации работы крана и уменьшение затрат времени на выполнение отдельных операций. Экспериментальное внедрение ПП позволило улучшить значения контролируемых показателей.
Апробация научных результатов. Основные положения и результаты исследования, составляющие содержание диссертации, докладывались и обсуждались
на Научной конференции научно-преподавательских работников Грозненского
государственного нефтяного технического университета (г.Грозный, 2014г.,
2015г.), Международной научно-практической конференции «Новые задачи
технических наук и пути их решения» (г.Уфа, 2015).
6
Публикации. Основные положения работы отражены в 13 опубликованных научных работах, среди которых 7 статьей в журналах, рекомендованных ВАК
РФ, 2 публикации в сборнике международных и всероссийских научных конференций, получено 1 свидетельство о государственной регистрации программы
для ЭВМ.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений, изложенных на 180 страницах машинописного текста, содержит 8 рисунков, 4
приложения. Список использованной литературы содержит 138 наименований.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность, сформулирована цель исследования, реализация
которой позволит повысить эффективность принятия управленческих решений. В качестве
критерия эффективности выбран критерий минимизации издержек и потерь, связанных с выполнением неосновных (вспомогательных и перевозочных) работ в процессе строительства.
Эффективность управленческой деятельности измеряется процентом уменьшения средних
издержек и потерь после внедрения результатов работы. В качестве основных методов повышения эффективности управленческой деятельности, а вместе с ними и производительности
труда, в работе выбраны методы, обеспечивающие принятия оптимальных управленческих
решений в кратчайшие сроки на основе использования методов моделирования и информационных технологий в процессах ПСВР.
В первой главе проводится анализ проблемы принятия решений в процессе выполнения ПСВР. Раскрыто содержание вспомогательных работ как действий и мероприятий, непосредственно не связанных с процессом выполнения строительных работ; в частности перевозка и доставка грузов и механизмов; подготовительные и завершающие работы; обслуживающие и подсобные работы; охрана и безопасность. Указано, что доля вспомогательных
процессов занимает значимое место в процессе выполнения строительных работ: затраты на
транспорт и погрузочно-разгрузочные работы составляют по стоимости до 25 % и по трудоемкости до 40 % всех затрат на строительство.
Для решения первой из поставленных задач, прежде всего, была проведена классификация строительных грузов, перевозимых в процессе выполнения строительных работ; выделены следующие классы грузов: 1) строительные материалы; 2) строительные конструкции; 3)
строительная техника; 4) грунт и мусор со строительных площадок; 5) специальная строительная техника.
Одними из наиболее дорогих, сложных в перевозке и важных для строительных работ
являются подъемно-транспортные средства (ПТС), включая башенные краны. Проведен анализ этапов жизненного цикла ПТС, выделены пять основных этапов: 1) перемещение; 2) размещение на строительной площадке; 3) выполнение работ; 4) простой; 5) упаковка и перевозка. Для всех перечисленных этапов выделены перевозочные и вспомогательные процессы.
Для анализа проблемы принятия решений (ПР) вначале необходимо выделить основные
сущности, способные оказать влияние на процесс ПР. Сформирован следующий состав указанных сущностей: 1) Дорожно-транспортная система между пунктами перемещения грузов;
2) Непосредственно перевозимый груз; 3) Административно-технические ограничения на
маршруте перемещения; 4) Строительная площадка; 5) Монтажно-эксплуатационная группа
на объекте строительства; 6) Зона доступности ПТС на объекте строительства; 7)ПТС как
объект выполнения строительных работ; 8) Группа эксплуатации ПТС; 9) Охранная группа на
объекте строительства; 10) Инженерно-технические средства охраны на объекте строительства; 11) Группа подготовки к перемещению ПТС; 12) Зона строительства с точки зрения ее
криминогенности.
Для выявления возможных центров принятия решений построена функциональная
схема процесса управления перевозками строительных грузов (рис.2), на основ анализа которой выделены следующие три основных субъекта (центра) ПР: 1) оперативная служба строи-
7
тельной и/или транспортной компании; 2) служба планирования перевозок; 3) водитель/оператор транспортного средства.
1.Назначение (распределение) груза по
автотранспортным средствам и формирование партий грузов
3.Если план перевозок неприемлем, то несколько попыток изменения
с уточнением требований
9.Ненорматив-ные
ограни
чения
8.Плановые и
технологические
требования
7.Нормативноправовые
требования и
ограничения
6.Состояние по
текущим
перевозкам
5.Природные и
погодноклиматические
условия
4.Состояние
транспортной
загруженности
3.Дорожная
система
2.Автотранспортн
ые средства
1.Перевозимые
грузы
Входные параметры
2.График перевозок (время, маршрут,
необходимое
охранное сопровождение)
14.Уточнение графика перевозок
4.Подготовка требуемых документов и выдача водителям путевых листов
5.Проверка готовности автотранспортных
средств и водителей
6.Загрузка грузов в
автотранспорт
7.Если предполагается охрана
сопровождения, то контроль наличия сотрудников
8.Выезд в соответствии с графиком перевозов
9. Если непредвиденные сложности и ограничения при транспортировке, то уточнение действий с
оперативной службой
10.Доставка груза на строительный объект и его выгрузка по
графику
11.Если график выгрузки нарушен
- уточнение с оперативной службой
Оперативная
служба
0.Сбор и анализ текущих данных по выполнению графика перевозок
1.Уточнение графика при возникновении отклонений от графика
2.Принятие мер в случае выявления системой
контроля отклонений
от графика
3.При возникновении форс-мажорных ситуаций
– действие по чрезвычайному плану
13. Если все грузы в данном
рейсе доставлены по назначению, то возвращение на
автобазу
12. Дальнейшее движение в
соответствии с графиком
перевозок
15.Формирование отчетов по результатам работы и их анализ
16.Фиксация в
базе данных
Рисунок 2 - Схема управления процессами перевозочных строительных работ
8
3. Дорожная система,
2. Автотранспортные средства,
включающая инфраструк- доступные перевозчику
туру дорожной сети с ее (собственные и привлеченные)
ограничениями на различных участках
1. Перевозимый груз
Таблица 1 - Классификация входных факторов процесса управления перевозками строительных грузов (фрагмент)
а) объемно-весовые параметры;
б) консистенция (конструкции, механизмы, оборудование, твердые материалы, сыпучие материалы, бетонные и иные смеси и растворы, расфасованные
сыпучие и жидкие материалы в твердой мягкой упаковке, жидкие и газообразные материалы);
в) степень опасности (взрывоопасные, горючие, отравляющие и ядовитые,
клеевые, задымляющие, рассыпные);
г) ценность груза;
д) природно-физические и иные факторы, способные воздействовать на перевозимый груз с нежелательным исходом (высокие или низкие температуры, воздействия электрического тока или поля, в том числе молний, физические повреждения контейнеров, химические вещества и реагенты, с которыми у груза могут происходить опасные реакции).
а) состав (в том числе перечисление специальная автотехника с указанием ее
специализации, а также с указанием дополнительных возможностей по каждой единице);
б) количество по каждому типу;
в) объемно-весовые параметры по каждой единице техники;
в) транспортные параметры (средняя скорость движения на трассе, ширина
занимаемой полосы, возможности при транспортных поворотах и разворотах, высота – без груза и с типовым грузом, дальность движения с заправленным баком);
г) эксплуатационные параметры (расход топлива, количество водителей, сопровождающих, требования к квалификации водителей, себестоимость перевозок, требованию к наличию специального сопровождения);
д) состояние автотранспортного средства (пробег – общий и после последнего капитального ремонта, степень изношенности основных – двигатель, система управления, остов, наличие и состав повреждений);
е) степень готовности (квалификация и состояние) водительского состава.
а) карта сети дорог;
б) состояние дорожного покрытия;
в) пропускная способность (количество полос и ограничения по скорости) на
каждом участке;
г) наличие ограничений по участкам - допустимая нагрузка, степень готовности и изношенности дорожного полотна, наличие дорожной разметки, количество светофоров и переходов;
д) наличие средств контроля – системы видеоконтроля, регистраторы скорости, стационарные посты полиции;
е) степень сложности участка – наличие спусков/подъемов, значимых изгибов дороги и полотна, поворотов и разворотов.
Последним важным компонентом процесса ПР является характер ситуации, в которой принимается решение. Проведена классификация и сформирован состав возможных ситуаций ПР - состояний: 0) нет отклонений от регламентных во всех контролируемых параметрах; 1) имеются относительно
небольшие отклонения от базовой ситуации; 2) имеются отклонения, которые могут привести к значимым нарушениям процесса перевозок строительных грузов; 3) возникли события или угрозы, которые могут привести к аварийным последствиям; 4) произошли события, требующие немедленной нейтрализации во избежание серьезных последствий.
В результате анализа предметной области исследования и процесса поддержки принятия решений при ПСВР построены новые классификации входных факторов и издержек процесса управления ПВСР, позволяющие выде-
9
лить группы значимых параметров на основе анализа (1) стадий жизненного
цикла ПТС, (2) задач участников ПСВР и (3) типовых ситуаций принятия
решений при управлении ПВСР (таб. 1, 2).
Вторая глава посвящена формированию перечня факторов и показателей
эффективности, значимых для задач управления перевозками грузов и выполнения вспомогательных строительных работ, а также состава основных
математических моделей описания, связанных с выполнением этих работ. В
вначале формируется набор факторов и измеряющих их параметров, которые
используются при построении моделей, что составляет содержание второй из
поставленных задач. Для этого в работе построена классификационная
структура факторов, определяющих характеристики процесса выполнения
вспомогательных и перевозочных работ в строительстве (таблица 2).
В результате получена следующая совокупность входных факторов модели
управления перевозками строительных грузов (таблица 3).
Таблица 2 - Классификация издержек перевозочных и вспомогательных работ (фрагмент)
1. Суммарные издержки, связанные
с перевозкой
строительной техники, строительных грузов и материалов
а) расход горюче-смазочных материалов при движении по маршруту, который зависит от общей длины выбранного маршрута, качества дорожного покрытия на каждом участке маршрута, среднего времени простоя на
каждом участке ввиду транспортной загруженности;
б) несоответствие объемно-весовых показателей перемещаемого груза
возможностям и ограничениям на отдельных участках маршрута движения – по ширине дороги, по допустимой нагрузке на дорожное покрытие,
по максимально допустимым габаритным размерам перемещаемого;
в) низкий уровень безопасности выбранного маршрута перемещения груза и связанные с этим риски.
2. Издержки, свяв) движение перевозимого груза (например, ПТС) со скоростью, превызанные непосредст- шающей максимально рекомендуемую скорость его перевозки, – в ревенно с перевозизультате значимо увеличивается вероятность аварийного происшествия.
мым грузом
3. Издержки, связанные с нарушением административно-технических ограничений на маршруте перевозки
груза
4. Издержки, связанные с использованием ПТС на
строительной
площадке
5. Издержки, связанные с монтажно-эксплуатационной группой, отвественной за размещение стационарного ПТС
а) штрафные санкции за нарушение допустимых временных интервалов
перемещения груза;
б) потери, вызванные повреждениями перевозимых технических средств
(например, ПТС), выпадением или просыпанием грузов и т.п.;
в) аварии и поломки перевозящего груз транспортного средства и связанные с этим транспортные заторы.
а) простой рабочих на стройплощадке ввиду недостаточных мощностей
имеющихся ПТС;
б) страховые выплаты по ПТС, размещенным на площадке;
в) простои, связанные со сложностью одновременной работы нескольких
ПТС ввиду малого размера площади территории, где они работают;
г) возможность столкновения ПТС в процессе выполнения работ;
д) при стационарном размещении ПТС аварии из-за повреждения рельсовых путей, по которым перемещается ПТС.
а) некачественное выполнение монтажных работ при установке ПТС, что
явилось источником аварии;
б) нарушение нормативной технологии установки ПТС;
в) недостаточный уровень работоспособности монтажной группы и связанное с этим превышение нормативных сроков выполнения монтажа
ПТС.
На основе описанной классификации сформирован перечень из 56 факторов и соответствующих им показателей, определяющих эффективность реа-
10
лизации вспомогательных и перевозочных работ с точки зрения потенциальных потерь. На основе анализа содержания факторов сформирован перечень
показателей эффективности управления ПВСР.
Таблица 3 - Классификация входных факторов модели управления перевозками строительных грузов (фрагмент)
1.Перевозочн а) Объемно-весовые параметры
ый груз
б) Консистенция (конструкции, механизмы, оборудование, твердые материалы, сыпучие материалы, бетонные и иные смеси и растворы, расфасованные сыпучие и жидкие материалы в твердой и мягкой упаковке,
в) Степень опасности (взрывоопасные, горючие, отравляющие и ядовитые, клеевые, задымляющие, рассыпные);
г) Ценность груза
д) Природно-физические и иные факторы, способные воздействовать на
перевозимый груз с нежелательным исходом (высокие или низкие температуры воздействие электрического тока или поля, в том числе молний,
физические повреждения контейнеров, химические вещества и реагенты,
с которым у груза могут происходить опасные реакции).
2.Автотрансп а) Состав (в том числе перечисление специальной автотехники с указаниортные сред- ем ее специализации, а также с указанием дополнительных возможностей
ства, доступ- по каждой единице)
ные перевоз- б) Качество по каждому типу;
чику (собств) Объемно-весовые параметры по каждой единице техники;
венные и при- г) Транспортные параметры (средняя скорость движения по трассе, шивлеченные)
рина занимаемой полосы, возможности при транспортных поворотах и
разворотах, высота без груза и с типовым грузом, дальность движения с
заправленным баком);
д) Эксплуатационные параметры (расход топлива, количество водителей,
сопровождение, требования к квалификации водителей, себестоимость
перевозок, требования к наличию специального сопровождения);
е) Состояние автотранспортного средства (пробег – общийи после последнего капитального ремонта, степень изношенности основных – двигатель, система управления, остов, наличие и состав повреждений);
ж) Степень готовности (квалификация и состояние) водительского состава.
3.Дорожная
а) Карта сети дорог;
систем, вклю- б) Состояние дорожного покрытия;
чающая инв) Пропускная способность (количество полос и ограничения по скорофраструктуру сти) на каждом участке;
дорожной се- г) Наличие ограничений по участкам - допустимая нагрузка, степень готи с её огратовности и изношенности дорожного полотна, наличие дорожной разметничениями на ки, количество светофоров и переходов;
различных
д) Наличие средств контроля – системы видеоконтроля, регистраторы
участках
скорости, стационарные посты полиции;
е) Степень сложности участка – наличие спусков/подъемов, значимых
изгибов дороги и полотна, поворотов и разворотов;
4.Состояние
а) Загруженность каждого участка в течении суток и в течении недели;
транспортной
б) Пассажиро- и пешеходопоток по каждому участку;
системы на те- в) Присутствие полиции и других контролируемых органов по каждому
кущий момент участку дороги;
и на период
г) Наличие аварийных ситуаций;
планирования
д) Проведение строительных и ремонтных работ;
(составления
графика пере- е) Высокий уровень дорожной преступности;
возок)
5.Природные
и погодноклиматиче-
а) Нормальные погодные условия
б) Плохое сцепление с дорожным полотном – из-за гололеда, дождя, града, наледи;
11
ские условияна маршрутах
перевозки
грузов
6.Состояние
по текущим
перевозкам на
конец регламентного периода
7.Нормативно
-правовые
требования и
ограничения
8.Плановые и
технологические требования строительной или
другой компании
9.Ненорматив
ные ограничения, опирающиеся на
опыт транспортной компании, пожелания руководства
в) Плохая видимость на дороге – из-за тумана, песчаной бури, сильного
дождя, дыма;
г) Плохая управляемость автотранспортом – из-за сильных порывов ветра, урагана;
д) Сильная жара;
е) Сильный холод;
ж) Экстремальные условия на дороге – наводнение, расплавленное от жары дорожное покрытие, смерч, сильный дождь, снег, град, мощное магнитное поле («северное сияние»).
а) Недоставленные и испорченные грузы по вине АТК с анализом возможных последствий для АТК;
б) Недоставленные и испорченные грузы по вине получателяс анализом
возможных последствий для АТК;
в) Недоставленные и испорченные грузы по вине третьих сторон с анализом возможных последствий;
г) Перечень единиц автотранспорта, не вернувшихся не вернувшихся в
гаражи по окончании рабочего дня, а также причины этого.
а) Правила движения;
б) Федеральное законодательство в сфере дорожного движения;
в) Региональное законодательство, касающееся дорожного движения;
г) Нормативные документы полиции, министерства здравоохранения и
других федеральных органов, касающиеся сфер дорожного движения.
а) График и порядок доставки грузов по назначению;
б) Плановые и технологические требования по срокам доставки (например, бетона, асфальта);
в) Требования по уровню динамических нагрузок наперевозимой груз (то
есть недопущение резких встрясок груза);
г) Требования по времени обработки (выгрузки) доставленного груза.
а) Избегать при перемещении груза определенных ситуаций (например,
спортивных болельщиков, свадебных кортежей);
б) Требования по безопасности – отсутствие действий, способствующих
утечке информации, постоянный контроль за состояние груза, периодическое информирование о местонахождении груза (например, периодические телефонные переговоры с водителями, использование средств космической навигации GPS, ГЛОНАСС [122]);
в) Ограничения по обслуживанию неожиданных (в том числе «левых»)
заказов на перевозку при движении по дорогам.
Формирование целевого критерия, описывающего все основные издержки и потери, осуществлялось на основе таблицы 2.Численно эффективность
управленческой деятельности измеряется процентом уменьшении средних
издержек и потерь:E = (Rдо - Rпосле)/Rпосле, где Rдо и Rпосле – средние величины
издержек до и после внедрения результатов работы. Опираясь на сформированный состав компонентов процесса строительства, решается третья из поставленных задач. Для ее решения сформирован комплект формальных моделей (табл. 4).
Таблица 4 - Комплект формальных моделей процессов перевозочных и
вспомогательных работ и их параметры (фрагмент)
1. Дорожнотранспортная система между пунктами перемещения
ПТС
N1- количество от-
– длина i-го участка, км (
)
– ширина проезжей части наi-ом участке, м (
)
– качество дорожного покрытия (с точки зрения перемещения
ПТС) i-го участка по пятибалльно шкале (числовой от 1 до 5), где
оценка «5» соответствует высшему качеству
12
дельных участков
Транспортной системы, характеризующихся однотипными условиями движения или
перемещения ПТС
2. Груз (например,
ПТС) как объект
перемещения
N2 – число имеющихся ПТС: предполагается, что
ПТС пронумерованы числами от 1 до
N2
3. Административно-технические ограничения на маршруте перемещения
– среднее время простоя при въезде на i-ый участок в момент
времени t(в течение недели), час.
– максимально допустимая нагрузка на дорогу на i-ом участке,
тонн на кв.м
– максимально допустимые габаритные размеры (по длине, ширине и высоте) перемещаемого по участку ПТС,
– оценка уровня безопасности проезда ПТС либо его провоза по
участку в момент t(по пятибалльной числовой шкале)
– габаритные размерыj-го ПТС,
(j
)
– максимальная скорость перемещения j-го ПТС, км/час
– нагрузка j-го ПТС на дорожное покрытие, тонн/кв.м
– степень защищенности j-го ПТС от возможных хищений, повреждений, разрушений(непрерывная обратная связь с диспетчером,
сетевые средства контроля, охранное сопровождение и др.) – по пятибалльной шкале
и
– начало и окончание временного промежутка в течение
рабочего дня, когда запрещен проезд крупных транспортных
средств поi-му участку, час.
и
– начало и окончание временного промежутка в течение
выходного дня, когда запрещен проезд крупных транспортных
средств поi-му участку, час.
– наличие/отсутствие требований по сопровождению (охранному или техническому) j-го ПТС, 0/1
и
– действующий тариф на охранное или техническое
сопровождение в момент времени tв течение недели, руб/час.
4.Строительная
– общая площадь строительной площадки, м2
площадка
– наземная площадь строящегося объекта, м2,
– суммарная стоимость всех ценных грузов и устройств,
включая ПТС, на стройплощадке в момент времени t, тыс. руб.
– оценочная потребность в ПТС k-го типа на стройплощадке
в момент времени t, (
), N3 – число различных типов ПТС,
имеющихся в фирме.
5. Монтажно– оценочная величина времени (в часах), требуемая для выполэксплуатационная
нения монтажных работ для ПТС k-го типа(
), N4 – число
группа
различных типов ПТС, требующих проведения монтажноналадочных работ при использовании на строительном объекте
– число работников в монтажно-эксплуатационной группе
6. Зона доступности
и
– площадь зоны доступности (в м2) и ее процентная доля
ценностей (в частпо отношению к площади строительной площадки соответственно
ности, ПТС)
и
(
) – список особо опасных мест в зоне доступности, где возможно нахождение физических лиц и/или транспортных
средств и иных ценных предметов, грузов, материалов, а также
площади каждого из этих мест соответственно. N5 – число опасных
мест в зоне доступности.
– вероятность нахождения рабочей части ПТС в k-ом из опасных мест в зоне доступности
7. ПТС
(
)– стационарное размещение k-го ПТС на объекте –
сопоставляется значение 0, возможность ограниченного передвиже-
13
ния по площадке – сопоставляется значений 1, возможность мобильного передвижения по площадке -сопоставляется 2
- площадь зоны покрытия стрелы k-го ПТС в стационарном положении, м2
- грузоподъемностьk-го ПТС (в тоннах)
- максимальная высота подъема груза k-ым ПТС (в м)
- степень надежности работы k-го ПТС по пятибалльной шкале
(
) – уровень квалификацииk-го работника группы эксплуатации по пятибалльной шкале; N6 – число работников в группе
эксплуатации
– надежность k-го работника как элемента технологической цепочки строительства объекта
- среднее время работы k-го работника в течение суток
8. Группа эксплуатации технических
устройств
Для формализации перечисленных задач построены семь целевых
функций управления, зависящих от полученного набора показателей, характеризующих выделенные факторы, и отражающих потери и издержки, связанные с этими компонентами (таб.5). При этом зависимость от введенных
показателей представлена через набор вспомогательных функций fi, что облегчает возможность дальнейшего совершенствования построенных целевых
функций.
Таблица 5 - Целевые функции
1. Дорожнотранспортная
система
N1
V
L1 LДТС
(
j)
(
j V
(
k 1
M1
(S j
Pi ( k ) )
i 1
gi( k ) ) M 2 f 2 (bi( k ) ,
j
Q1 si( k ) f1 (qi( k ) ) si( k ) Q2
k)
(k )
i
, gi( k ) , vik )
M 3 f 3 ( pi( k ) , D j , C (t ))
min
t T
2. Административнотехнические
ограничения
на маршруте
перемещения
3. Строительная площадка
N1 Tmax 1
V
L2
LАТО
M4
(
(
k 1
M5
(
(
k 1
(t [120;167 ])
(
t Tmin
(
k)
k 1
w(t )

j: j k
k 1 j 1
( sk
(l (t )
),в ( k ),в
((t mod 24) [ti(,kкон
; ti ,кон ]))
( w(t )
k 1
(k )
i
, g i( k ) , vik , t ))
pk (t )
i
f 5 (C ПТС
, d i , Li (i 1; K ), (t ))
0)
N3 k 1
W )T
T
k
j
0
k 1 j 1
(k )
1) f 8 (k ; Tнар
; xl
f7 (
k
,
j
 
, d k , d j , hk , h j , s k , s j , rk , r j , w(t ), (t )) Rkj
t 0
1; N квал , l 1;3) Ak
min
k 1
N4
L4
LМЭГ
p нек . раб.,k
нек . раб .,k
p нар.техн .,k
нар.техн .,k
раб .,k
p2
k
k 1
N3 N5 T
L5
min
k 1
j
(I k
(k , i)) f 4 (bi( k ) ,
P (t )
pk (t )
k
N1
(k , i ))
i 1 t Tmin
P (t )
T
LСП
k
(l (t )
N1 Tmax 1
S
1
)
)
((t mod 24) [ti(,kнач
; ti(,kкон
)))
i 1 t Tmin
m(t ) M 6
N3 k 1
(l (t ) (k , i))
i 1 t Tmin
k)
Tmax
L3
(t [0;119])
N1 Tmax 1
S
t 0
4. Монтажноэксплуатационная группа
5. Зона доступности
ценностей (в
частности,
ПТС)
k)
LЗн _ ПТС
f 9 (k , j ,
j 1k 1t 1
k (k
1; N 2 ),
охр (t ),
техн (t ))
хищ
min
14
(1
охр
(t ))(1
техн
(t )) p ПТС
ПТС
j
ущ
f10 ( xk , yk (k 1; N 3 ), (t ), w(t ))
6. ПТС
N3 T
L6
ОпЗ
k
ПТС
j
пад.гр.
p хул
хул
min
f13 (k , p1(,8j) , p 2(8, )j , p3(8, j) ( j 1; N 6 ), p1(,7k) , p2(7,k) , p3( 7,k) , p 4(7,k) , p5( 7,k) , (t ))
LЭк _ ПТС
( 6)
дост
k 1t 1
f14 (k , p1(,8j) , p 2(8, )j , p3(8, j) ( j 1; N 6 ), p1(,7k) , p 2(7,k) , p3( 7,k) , p 4( 7,k) , p5( 7,k) , (t ))
f15 (k , p1(,8j) , p2(8, )j ( j 1; N 6 ), p1(,7k) , p2(7,k) , p3(7,k) , p4(7,k) , p5(7,k) , (t ))
( 6)
лом ,k
f16 (k , p1(,8j) , p2(8, )j , p3(8, j) ( j 1; N 6 ), p1(,7k) , p2(7,k) , p3(7,k) , p4(7,k) , p5(7,k) , (t ))
7. Группа
эксплуатации
ТУ
N6
L7
LГЭ
f17 ( p2(8, )j , p5(7,k) (k 1; N 3 ))
(7)
хищ
( 6)
повр
( 6)
пад,k
min
f18 ( p1(,8j) , p2(8, )j , p1(,7k) (k 1; N 3 ))
(7)
исп
j 1
f19 ( p1(,8j) , p 2(8, )j )
(7)
отс , j
min
В главе 3 выполнено построение формальных моделей процессов перевозок строительных грузов и выполнения вспомогательных работ, а также
разработан алгоритм решения задачи минимизации суммарных издержек,
связанных с этими работами:
. Например, для ДТС, параметры
оптимизации: 1) число возможных вариантов маршрута перемещения груза;
2) множество ПТС, имеющихся в распоряжении компании; 3) скорость движения на i-ом участке k-го маршрута; 4) затраты на охранное сопровождение.
Алгоритм решения полученной оптимизационной задачи приведен на рисунке 2.
Рисунок 2 - Алгоритм решения задачи минимизации издержек.
В четвертой главе решаются остальные поставленные задачи. Для решения четвертой задачи была разработана методика поддержки принятия
решений (ПР) в процессе оперативного управления перевозками строительных грузов (рисунок 3).
Анализ компонентов общей схемы ПР (рис. 3) позволил выделить следующие 14 типов ИТ поддержки процесса управления перевозками строительных
грузов: 1) программной поддержки работы систем сбора данных; 2) обработке и накоплению данных от первичных датчиков в непрерывном режиме и
контроля качества данных по заданной совокупности показателей; 3) про-
15
граммной поддержки работы бортового компьютера АТС; 4) поддержки удаленного диалога и обмена данными между водителем АТС, бортовым компьютером АТС и оперативной службой; 5) поддержки разных систем навигации, прежде всего, GPS и ГЛОНАС; 6)поиску данных в глобальной сети (в
интернете);7) поддержки обмена данными с различными контролирующими,
дорожными, ремонтными, регулирующими движение системами; 8) EAMсистемы; 9) SCADA-системы;10) ИТ поиска оптимальных решений, адаптированные под задачи перевозки строительных грузов и условия функционирования оперативной службы; 11) ИТ поиска решений, основанные на продукционных правилах; 12) информационные системы искусственного интеллекта; 13) принятия решений с участием ЛПР и экспертов; 14) формирования
автоматизированных систем управления процессом перевозок строительных
грузов как единой информационно-управляющей среды функционирования
всех других ИТ в составе оперативной службы.
Анализ указанных схем позволил также выделить следующие 10 классов
востребованного математического обеспечения: 1) календарное планирование; 2) перемещение по транспортной сети; 3) корректировка планов перевозок; 4) выбор оптимальных действий в различных нетиповых и аварийных
ситуациях;5) корректировка планов действий в оперативном режиме с учетом
жестких временных ограничений; 6) оценка рисков по перевозке строительных грузов; 7) выбор варианта действий на основе имеющейся базы данных
по дорожным ситуациям; 8) задачи, аналогичные предыдущим, но решаемая
в условиях наличия жестких ограничений по времени реализации выбранного решения; 9) формирование состава продукционных правил и экспертных
процедур 10) формирование планов действий в нетиповых и аварийных ситуациях с учетом жестких ограничений.
Отдельно рассмотрен процесс ПР в условиях аварийной ситуации (рисунок 5), поскольку цена ошибки в аварийных ситуациях высока.
Для решения последней из поставленных задач был разработан программный продукт (ПП) на языке C++, в котором реализованы следующие функции: 1) Автоматическое получение информации о погодных условиях с интернет-сервера; 2) Ручной ввод информации о погодных условиях; 3) Интервальное прохождение тестирования психического состояния водителя; 4)
Оценка информации, полученной функциями 1-4; 5) Прогнозирование движения груза с графическим отображением.
16
Рисунок 3 - Схема методики поддержки принятия решений в процессе
оперативного управления
Результаты экспериментального внедрения по объемным показателям:
1) Объем выполненных работ вырос на 5,4%.- с 2224 тыс. руб.до 2343 тыс.
руб.за10 рабочих дней; 2) Число аварий уменьшилось на24% -2,6 до 2 за 10
дней; 3) Время простоя уменьшилось на 28% - с14,1 час. до 10 час. за 10
дней; 4) Выполнено 36 проверок водителей ПТС – 1 водитель отстранен от
работы, 2 водителям рекомендован отдых не менее 30 минут и повторный
тест. Также был проведен анализ издержек. Процедура анализа издержек
включала следующие этапы:
17
Начало
1.Получение сообщения о
возникновении проблемной ситуации
2.Поступление данных от
датчиков и других источников информации
3.Классификация
проблемной
ситуации
4.БД потиповым
ситуациям
5.Есть
нестандартная ситуация в БД
нет
да
6.Анализ ситуации с
участием экспертов
ЛПР
да
7.Состояние 1
8.Отнесение ситуации к
одному из типов с фиксацией в БД нестандартных ситуаций
9.Анализ и прогноз
возможных
последствий
нет
да
да
11.Последствия
негативны
13.Ситуация
относится к
состоянию1
19.Ситуация
относится к
состоянию2
20.Ситуация
относится к сос
тоянию3
14.Включение в
план работы
компании мер по
устранению
нарушений
21.Реализа-ция
плана
да
30Ситуация
относится к
состоянию4
26.План
реализован
нет
нет
12.Состояние 3
17.Проведе ние
внешней экспертизы по
оценке масштабов последствий
18.Организа ция
эвакуации всех
субъектов, груза
и АТС из зоны
аварии
23.Проведениеэксперти-зы
по оценке масштабов нарушений
24.Предание
нарушению
статуса аварийного события
25.Разработка
мероприя-тий
по дальнейшим действиям
27.Реализа-ция
плана
28.Разрабо-тан
план действий
по дальнейшим
действиям
29.Реализация плана
31.Принятие
мер по устранению отклонения
нет
32.План
реализован
да
34.Реализа-ция
плана
33.
Опасность
устранена
да
нет
нет
16.Анализ
причин возникновения
нарушений и
последствий
15.Принятие
мер по защите
груза, АТС и
персонала
22.Анализ
причин возникновения
данной ситуации
нет
10.Состояние 2
35.Опас
ностьустранена
нет
нет
36.План
реализован
да
да
38.Опас
ностьустранена
да
нет
37.Информиро
вание о
нарушении
39.Информир
ование всех
ЛС о
нарушении
40.Возвращение
Рисунок 4 - Алгоритм управления при ликвидации аварийных ситуаций
для действий в различных ситуациях;
1. Группировка функций ПП с учетом их назначения: 1) Автоматическое получение информации о погоде; 2) Тестирования психического состояния водителя; 3) Автоматизированный запрет/ разрешение управления краном на основе
анализа погодных условий; 4) Прогнозирование движения груза, переносимого
ПТС.
18
2. Формирование состава показателей реализации функций ПП: 1) Наличие
систем оперативной корректировки графика работы крана; 2) Наличие системы
контроля состояния водителя крана; 3) Наличие системы оперативного контроля
за процессом выполнения подъемно-транспортных работ.
3. Выявление типов издержек из их состава, приведенного в таблице 4:
1) Издержки, связанные с использованием ПТС; 2) Издержки, связанные непосредственно с ПТС; 3) Издержки, связанные с группой эксплуатации технических средств на стройплощадке.
4.Решение задачи минимизации издержек: целевая функция
L
400(1900n 27500)
(n 14) 122400(0,0005 0,9[1 exp( 0,105 [458,7 0,0033
exp( 0,00015Lохр )] )]) 27,2 4,39 1,401x1
x2 x3
400[1 (1 N 1 )0,58
7
23,9 0,51y зд })800
x
exp{ 1,604x
4
(1 0,5 xi )0,58 (1 0,3 ср ) exp{ 0,457x 23,9 0,51y зд }
1 0,1
i 1
7
1500
x
4
(1 0,5 xi )17,4 (1 0,953 ср ) exp{ 0,698x 24,48 0,51y зд } 3000
1 0,0099
i 1
n
1
1 0,2 u
j 1
0
0 , 986 x 0j , 554
1
g (u )du 500
0 , 554
1 0,2 u 0,986 x7
g (u )du 1000
min
0
1) параметры минимизации: a) n – число сотрудников, обслуживающих
ПТС; б) Lохр -средняя оплата сотрудников охраны; в) x1, x2, x3 – уровни квалификации основных работников; г) x - уровень квалификации крановщика; д)
xср,- средний уровень квалификации всех n; е)число зон работы N.
2) ограничения: а) 1≤ n ≤ 20; б) 580 ≤ Lохр ≤800; в) x1, x2, x3 =3, 4, 5; г) x =4, 5;
д) 3≤ xср ≤ 5; е) 1 ≤ N≤ 12.
3) решение для Lохр- шаг 20. Число всех возможных вариантов- 2423520.
4) результат решения: а) n = 13; б) Lохр = 580 руб.; в) x1=x2=x3 = 5; г) x =5; д)
xср = 3,8; 6) N = 12. Lmin= 400*1724 руб./ час.
5. Оценка суммарных издержек до внедрения по параметрам:
а) n = 7,5; б) Lохр = 580 руб.; в) x1=x2=x3 = 3; г) x =4; д) xср = 3,2; е) N = 6. Lтек
= 400*1925 руб./час
6. Сравнение результатов Lтеки Lmin
Внедрение результатов работы позволило снизить издержки на 10,5%.
В заключении приводятся выводы и результаты проведенной работы.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
1. Проведен анализ проблемы принятия решений в процессе выполнения
перевозочных и вспомогательных строительных работ (ПВСР). Проведена классификация перевозимых строительных грузов, всех участников вспомогательных процессов, центров и типовых ситуаций принятия решений. Построена общая схема процесса оперативного управления перевозками строительных грузов
2. Выполнена классификация входных факторов, издержек и сформирован
перечень показателей эффективности процесса управления ПВСР. Выделено 9
классов факторов, 15 показателей эффективности и 9 типов издержек. Формализован критерий эффективности как минимизации суммарных издержек при
ПВСР.
3. Сформирован комплект из 12 формальных моделей процессов ПВСР и
перечень их параметров – в перечне 56 параметров. Приведены выражения для
семи целевых функций, описывающих эти модели, а также для 11 вспомогательных функций, входящих в состав моделей. Формализована задача минимизации суммарных издержек при выполнении ПВСР и предложен алгоритм ее
решения.
19
4. Разработана методика поддержки принятия решений в процессе оперативного управления перевозками строительных грузов на основе построенных
формальных моделей. Сформирован состав математического обеспечения методики и информационных технологий ее поддержки.
5. Разработан алгоритм реализации процессов управления и подготовки исходной информации для предложенной методики поддержки принятия решений. Для наиболее важных ситуаций управления – аварийных ситуаций разработан общий алгоритм управления при ликвидации аварийных ситуаций.
6. Выполнена программная реализация и внедрение разработанных алгоритмов на примере процесса управления башенным краном как наиболее важным техническим средством на объекте строительства. Экспериментальное внедрение программного продукта позволило повысить эффективность работы башенного крана на 5,4 %, число аварий уменьшить на 24%. Разработана процедура и проведен анализ издержек на объекте внедрения, который показал, что внедрение результатов работы позволило снизить средние издержки на 10,5 %.
ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Статьи в журналах из перечня ВАК РФ:
1. Магомадов Р.С. Системный анализ факторов, определяющих эффективность региональных грузовых перевозок в сфере строительства. – г. Астрахань,
Прикаспийский журнал: Управление и высокие технологии. 2014, №3, с. 67-79.
2. А.Ф.Дорохов, Р.С.Магомадов. Математическая модель процесса использования подъемно-транспортных машин на объекте строительства. /Вестник
АГТУ, Астрахань, 2016г., №2 – с.46-63.
3. Магомадов Р.С. Формализованная модель оценки рисков от эксплуатации
подъемно-транспортных средств. Инженерный вестник Дона,2016, № 4,
ivdon.ru/ru/magazine/archive/n4y2016/3968.
4. Магомадов Р.С. Оценка рисков перевозки нестандартных грузов на примере подъемно-транспортных средств. Инженерный вестник Дона,2017, № 1,
ivdon.ru/ru/magazine/archive/n1y2017/3999.
5. Батаев Д.К-С, Магомадов Р.С, Магомадова З.Р. Математическое моделирование потерь, связанных с процессами эксплуатации подъемно-транспортных
средств //Вестник АГТУ. Серия: Управление, вычислительная техника и информатика. №4,2017. – с. 81-97
Публикации в других изданиях
6. Батаев Д. К-С., Магомадов Р.С., Магомадова З.Р. Математическое моделирование подъемно-транспортного средства как источника потерь на объекте
строительства//Грозненский Естественнонаучный Бюллетень №2 (6) 2017. – с.
39 - 45
7. Магомадов Р.С., Магомадова Л.У. Формирование состава показателей
оценки эффективности процесса использования подъемно-транспортных
средств в строительстве. Сборник статей ЦНС “Международные научные исследования” по материалам VI международной научно-практической конференции: «Проблемы и перспективы современной науки», Часть 2, г.Москва. : “ISIjournal”, 2016. – с.38-43.
8. Магомадов Р.С. Системный подход к организации автотранспортных перевозок строительных грузов. //Технические науки: теоретические и прикладные
аспекты. Сборник статей международной научно-практической конференции,
2014г. Уфа, Аэтерна, - с.23-31.
9. Магомадов Р.С., Магомадова Л.У. Показатели оценки эффективности использования подъемно-транспортных средств в строительстве. //Новые задачи
технических наук и пути их решения. Сборник статей международной научнопрактической конференции, 2015г. Уфа Аэтерна,- с.60-65.
20
10. Магомадов Р.С., Магомадова Л.У. Системный анализ факторов эффективности грузовых автоперевозок в сфере строительства. //Новые задачи технических наук и пути их решения. Сборник статей международной научнопрактической конференции, 2015г. Уфа, Аэтерна,- с.156-170.
11. Магомадов Р.С., Магомадова Л.У.Математическое моделированиеэксплуатационных потерь и издержек связанных с подъемно-транспортными средствами. //Новая наука: Теоретический и практический взгляд.2015г. Стерлитамак, Российская Федерация, РИЦАМИ, - с. 14-26.
12. Магомадов Р.С. Целевые функции использования подъемнотранспортных средств //Новая наука: История становления, современное состояние, перспективы развития. Сб. статей Международной научнопрактической конференции 3 октября 2016 г. Часть 1, Челябинск, МЦИИ
«ОМЕГА САЙНС» ,2016. - с.28-40.
13. Магомадов Р.С. Математическое программирование оптимального планирования перевозок //Новая наука: История становления, современное состояние,
перспективы развития. Сб.статей Международной научно-практической конференции 3 октября 2016 г. Часть 1, Челябинск, МЦИИ «ОМЕГА САЙНС», 2016. с.40-58.
Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ:
14. Программная система поддержки работы башенного крана и контроля состояния
крановщика.
[Электронный
ресурс]:программа
для
ЭВМ
/Р.С.Магомадов, А.Ф.Дорохов, М.Г.Попова.–Электрон. прогр.-№ гос. регистрации 2017661073, 03.10.17
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
6
Размер файла
693 Кб
Теги
строительство, решение, перевозочных, поддержка, процесса, принятие, вспомогательного, управления
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа