close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Пространственная структура пассажирских сообщений Ленинграда – Санкт- Петербурга во второй половине XX – начале XXI века

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
УДК 911.3:656.072(470.23)(09)(043.3)
Шерстобитов Юрий Валерьевич
ПРОСТРАНСТВЕННАЯ СТРУКТУРА ПАССАЖИРСКИХ СООБЩЕНИЙ
ЛЕНИНГРАДА – САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XX – НАЧАЛЕ
XXI ВЕКА
Специальность: 25.00.24 – экономическая, социальная, политическая и рекреационная
география
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата географических наук
Санкт-Петербург
2018
2
Работа
выполнена
на
кафедре
экономической
географии
Федерального
государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования
«Российский государственный педагогический университет им. А. И. Герцена»
Научный руководитель: доктор географических наук, профессор, профессор кафедры
экономической географии Федерального государственного бюджетного
образовательного учреждения высшего образования «Российский государственный
педагогический университет им. А. И. Герцена»
Мартынов Василий Львович
Официальные оппоненты:
доктор географических наук, профессор, директор института рекреации, туризма и
физической культуры Федерального государственного автономного образовательного
учреждения высшего образования «Балтийский федеральный университет имени
Иммануила Канта»
Корнеевец Валентин Сергеевич
доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры торгового дела и
товароведения Федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего образования «Санкт-Петербургский государственный
экономический университет»
Уваров Сергей Алексеевич
Ведущая организация: Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования «Санкт-Петербургский государственный
университет»
Защита состоится «_30_» октября 2018 года в 15.00 часов на заседании совета по защите
диссертаций на соискание учёной степени кандидата наук, на соискание учёной степени
доктора наук Д 212.199.26, созданного на базе Федерального государственного
бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Российский
государственный педагогический университет им. А. И. Герцена», по адресу: 191186,
Санкт-Петербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 12, ауд. №
С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке Российского
государственного педагогического университета им. А. И. Герцена (191186, СанктПетербург, наб. р. Мойки, 48, корп. 5) и на сайте университета по адресу:
https://disser.herzen.spb.ru/Preview/Karta/karta_000000458.html
Автореферат разослан «___» _________ 2018 г.
Учёный секретарь
диссертационного совета
Ирина Петровна Махова
3
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Сравнение транспорта с «кровеносной системой»
государства, образующей вместе с городами «каркас» любой территории, позволяет
относить эту отрасль к числу наиболее «географичных» отраслей экономики. Многие
экономико-географы уделяли внимание изучению транспортных проблем. Однако
подавляющее большинство таких работ затрагивало проблемы грузового транспорта,
пассажирские перевозки рассматривались явно в недостаточном количестве. При этом в
условиях формирующейся постиндустриальной экономики все большее значение
приобретает сфера услуг, одним из основных направлений которой являются
пассажирские перевозки. Более того, целью любой экономической деятельности все
больше становится реализация потребностей каждого отдельного человека, а не
общества, государства или экономической системы. Человек же, в ходе реализации
своих потребностей, неизбежно перемещается в географическом пространстве. Исходя
из этого, значение географических исследований пассажирских перевозок с каждым
годом все более возрастает.
В условиях новой парадигмы социально-экономического развития страны, когда
меняется структура общественного пространства, трансформируется система
транспортных связей (особенно значительно – пассажирских), исследования
пассажирского транспорта становятся приоритетными, поскольку последний
объединяет не только различные регионы, но и народы страны, и без него единое
российское государство не может существовать.
В качестве полигона исследований выбран Ленинград – Санкт-Петербург,
поскольку он является вторым по величине (после Москвы) пассажирским
транспортным узлом. Сферы влияния таких узлов переменчивы, их изменения отражают
трансформацию системы социальных и экономических связей между регионами России,
а также ее взаимодействие с другими государствами мира. Меняется как направленность
и мощность этих связей («география путей»), так и их доступность для пассажиров
(«география сообщений»). Однако обеим сторонам трансформации пассажирских
транспортных систем уделяется недостаточное внимание.
Объект исследования: система пассажирских транспортных связей Ленинграда –
С.-Петербурга.
Предмет исследования: процессы формирования и развития магистральных
транспортных связей Ленинграда – С.-Петербурга.
Цель настоящей работы – определение основных направлений пространственной
структуры пассажирских сообщений Ленинграда – С.-Петербурга.
Для реализации поставленной цели решались следующие задачи:
– проанализировать основные теоретико-методологические подходы к изучению
пассажирских транспортных систем;
– описать и сопоставить основные методы исследований в области географии
транспорта и определить их пригодность для изучения пространственных особенностей
магистрального пассажирского транспорта;
4
– разработать методику, наиболее полно отвечающую потребностям изучения
географии магистральных пассажирских перевозок;
– определить основные направления изменения пространственной структуры
магистральных пассажирских перевозок Ленинграда – С.-Петербурга;
– выявить особенности использования системы магистральных пассажирских
перевозок на разных этапах ее развития с точки зрения пассажира, в том числе
финансовой доступности.
Теоретико-методологической основой диссертации стали труды отечественных
и зарубежных специалистов в области географии транспорта: О. Блюма, А. Геттнера, М.
Джефферсона, К. Дове, Р. Капот-Рея, Р. Клозье, Л. Лаллана, Г. Лартийе, Г. Майера, Ф.
Ратцеля, Э. Ульмана, П. Хаггета, Т. Хагерстранда, С. Хансон, И.И. Белоусова, С.В.
Бернштейн-Когана, В.К. Бугаева, С.В. Бугроменко, Л.И. Василевского, Г.А. Гольца, Н.Н.
Казанского, О.А. Кибальчича, Н.Н. Колосовского, С.А. Меркушева, И.В. Никольского,
С.А. Тархова, А.И. Чистобаева, С.Б. Шлихтера.
Информационной базой исследования послужили материалы государственной
статистики, статистические данные железнодорожных и авиационных компаний,
картографические материалы, а также расписания авиационного, железнодорожного и
автобусного транспорта с 1949 по 2017 гг. Использованы полевые исследования автора,
а также материалы периодической печати.
Методы исследования. В работе используется геопространственный подход и
соответствующие
ему
методы
исследования:
статистического
анализа,
картографический, математический. Применяется методика рассмотрения транспортных
связей с помощью системы коэффициентов и применением метода районирования.
Научная новизна исследования: предлагается новая методика исследования,
которая заключается в комплексном подходе к исследованию географической
проблематики изучения трансформации пассажирских магистральных связей
населенного пункта. Метод оценки транспортно-географического положения разработан
при условии сохранения путей для пассажирских транспортных систем с учетом общей
социально-экономической трансформации.
Теоретическая значимость исследования заключается в предложении новой
методики анализа внешних пассажирских транспортных связей крупного города на
примере Ленинграда – Санкт-Петербурга.
Практическая значимость работы. Материалы диссертационного исследования
могут быть эффективно использованы при оценке текущей деятельности, планировании
и прогнозировании объемов пассажирской транспортной работы РЖД, автобусными
предприятиями и авиационными компаниями. Основные положения и выводы могут
быть применены также в деятельности органов государственного управления
(Министерство транспорта РФ, Администрация Санкт-Петербурга и руководящие
органы других субъектов Федерации и населенных пунктов). Представляется
возможным использование методического аппарата диссертации студентами
бакалавриата и магистратуры при изучении курсов «Социально-экономическая
географии России», «Социально-экономическая география зарубежных стран»,
5
«География транспорта России», при подготовке учебных и учебно-методических
пособий по соответствующим учебным предметам.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Существующие теоретико-методологические подходы географии транспорта не
в полной мере удовлетворяют современные социально-экономические потребности, а
методики исследования географии пассажирских перевозок, предложенные к
настоящему времени, не всегда позволяют достигнуть нужного результата. При
определении транспортно-географического положения количественные характеристики
используются в меньшей степени, преобладают исследования грузового, а не
пассажирского транспорта.
2. Применение авторской методики, сочетающей в себе транспортное
районирование и систему коэффициентов, дает возможность получения комплекса
результатов, которые не всегда представлялось осуществимым рассчитать методами
предшественников. Используемый показатель транспортной связности наглядно
показывает, насколько тесными являлись связи Ленинграда – С.-Петербурга с
различными регионами, какие изменения произошли в ходе становления рыночной
экономики.
3. Автором доказано, что до 1991 г. наиболее сильные авиационные связи
Ленинграда прослеживались с самыми населенными районами – Восточной Украиной и
Центром, а также Европейским Севером РСФСР, сообщение с которым
субсидировалось государством. В 1990-е гг. по причине оттока населения из регионов и
упадка авиационной отрасли деградировали связи со всеми бывшими советскими
республиками и окраинными российскими районами, одновременно усилилась
концентрация на московском направлении, произошел резкий рост количества
зарубежных сообщений. В 2000–2017 гг. прослеживается рост значения СанктПетербурга в системе авиационных пассажирских перевозок. Автором аргументируется
необходимость существенного расширения ослабевших авиационных связей с
Европейским Севером и Дальним Востоком (в последнем случае – с учетом ожидаемого
решения Правительства о субсидировании авиационных услуг). Также назрела
необходимость улучшения стагнирующего, либо ухудшающегося авиасообщения с
республиками бывшего СССР.
4. Пассажирские железнодорожные перевозки в советское время осуществлялись
в основном на малые и средние расстояния. Доказано, что в XXI в. увеличивается
конкуренция со стороны авиационного транспорта, наблюдается рост размера
показателя Ктс сообщения Санкт-Петербурга с Москвой, Хельсинки (преимущественно
за счет высокоскоростного сообщения), Уралом, Западной Сибирью, Средневолжским и
Волго-Вятским районами, что не компенсирует сокращение значения ближних и
дальних железнодорожных пассажирских перевозок. Усиливается конкуренция и со
стороны автобусного транспорта, но в то же время необходима рационализация
географии автобусных перевозок, несмотря на увеличение количества маршрутов и их
дальности в постсоветское время.
6
5. Трансформация географии сообщений имела противоречивый характер в
советское время. Тарифы в массовых сегментах практически не росли, что с учетом
роста доходов населения приводило к росту транспортной доступности
железнодорожного транспорта. Стоимость авиационных перевозок и железнодорожные
билеты высшей категории дорожали намного быстрее, исходя из чего, с учетом роста
доходов, характерного для последних советских десятилетий, доступность данных
категорий росла не так значительно. В постсоветский период, особенно в XXI в., резко
растет доступность авиационных пассажирских перевозок внутри России, в страны
дальнего зарубежья, но снижается доступность перевозок в страны бывшего СССР.
Одновременно с этим улучшаются показатели в массовом сегменте внутрироссийских
железнодорожных пассажирских перевозок. В целом транспортная доступность
большинства районов России выше, чем это было в советское время.
Апробация
результатов
исследования.
Результаты
исследований
докладывались на IV Всероссийской научно-практической конференции с
международным участием «Проблемы географии Урала и сопредельных территорий»
(Челябинск, 2016), международной научно-практической конференции «Историческая
география Восточной Европы: природное и культурное наследие» (Псков, 2016), V
Всероссийской научно-практической конференции «Географическое пространство:
сбалансированное развитие природы и общества» (Челябинск, 2017).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, в том числе
3 статьи, входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий»
ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав,
заключения, списка литературы и приложения. Работа изложена на 315 страницах,
содержит 35 рисунков и 31 таблицу. Список литературы включает 131 наименование, в
том числе 12 на иностранных языках. В приложение вынесены 8 таблиц.
В первой главе «Теория, методология и методика транспортно-географических
исследований» рассмотрено развитие теоретических подходов к исследованиям
транспорта, проанализированы методологические и методические особенности
географических исследований пассажирских транспортных систем. Во второй главе
«Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе магистральных авиационных
пассажирских перевозок» проведен анализ изменений транспортно-географического
положения второго по величине города страны в системе авиапассажирских
транспортных коммуникаций. В третьей главе «Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в
системе железнодорожных и автобусных магистральных пассажирских перевозок»
рассмотрены пространственно-временные изменения железнодорожных и автобусных
пассажирских транспортных связей города. Четвертая глава «Влияние стоимости
пассажирских перевозок на пространственную структуру сообщений» посвящена
трансформации тарифов и финансовой доступности пассажирских перевозок из
Ленинграда – Санкт-Петербурга.
7
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
1. Существующие теоретико-методологические подходы географии
транспорта не в полной мере удовлетворяют современные социальноэкономические потребности, а методики исследования географии пассажирских
перевозок, предложенные к настоящему времени, не всегда позволяют достигнуть
нужного результата. При определении транспортно-географического положения
количественные характеристики используются в меньшей степени, преобладают
исследования грузового, а не пассажирского транспорта.
В работах по географии транспорта изучению пассажирских транспортных связей
уделяется явно недостаточное внимание. Это создает большие проблемы в ходе анализа
особенностей взаимосвязей и взаимодействия регионов страны, как между собой, так и с
другими странами и регионами мира. Большая часть методов, используемых в
транспортно-географических исследованиях, пригодна исключительно для анализа
перевозок грузов. Методик пространственного анализа пассажирских перевозок, равно
как и исследований воздействия магистрального пассажирского транспорта на
пространственную структуру общества, не очень много.
Многие работы, проанализированные автором, касались не изменению положения
определенного населенного пункта в системе сообщений, а системе сообщений как
таковой, то есть организации транспортных систем. В отличие от зарубежных трудов
последних десятилетий, для российских характерен упор не на социальную, а на
логистическую и экономическую составляющую. Исследования по пассажирскому
транспорту на русском языке составляют малую долю от общего количества работ по
географии транспорта. Гуманистическая сторона изучения транспорта и сопутствующих
систем, рассмотрение его с позиции того, что главным является не производство, а
человек и его действия, использующие средства передвижения для самоорганизации и
развития взаимодействия общества с окружающей средой, в российских источниках
рассматривается крайне редко, в то время, как в западной географии транспорта
находится на первом месте.
Автору не удалось обнаружить ни одной теории, позволяющей объяснять и
описывать транспортно-географическое положение (ТГП) населенного пункта, которое
может меняться в зависимости от трансформации пространственной структуры
сообщений при сохранении существующей системы путей. Также, большинство
исследователей уделяют внимание путям, а не сообщениям, по их мнению, ТГП
является стационарным, мало меняющимся во времени. Реальная ситуация совершенно
иная – основу ТГП составляют сообщения, а не пути. Изменение пространственной
структуры сообщений приводит к трансформации ТГП, что особо значимо для
пассажирского транспорта.
Рассмотрение транспортных связей Санкт-Петербурга должно обеспечить
понимание территориальных различий. Использование количественных методов при
изучении внешних пассажирских связей города позволит объяснить распространение и
трансформацию других социально-географических аспектов жизни человека.
8
2. Применение авторской методики, сочетающей в себе транспортное
районирование и систему коэффициентов, дает возможность получения комплекса
результатов, которые не всегда представлялось осуществимым рассчитать
методами предшественников. Используемый показатель транспортной связности
наглядно показывает, насколько тесными являлись связи Ленинграда – С.Петербурга с различными регионами, какие изменения произошли в ходе
становления рыночной экономики.
Для упрощения оценки осуществлено районирование территорий, с которыми
город соединен авиационными и железнодорожными пассажирскими связями. При
проведении пассажирского районирования Российской Федерации автор опирался на
схему деления страны на экономические макрорайоны В.К. Бугаева (2007 г.), так как она
наиболее полно отвечает целям транспортно-географического районирования страны.
Выделен двадцать один транспортный район на территории России: Северо-Западный,
Центральный, Северный, Калининградский, Верхневолжский, Волго-Вятский,
Центрально-Черноземный, Азово-Черноморский, Северо-Кавказский, Нижневолжский,
Средневолжский, Западно-Уральский, Восточно-Уральский, Западно-Сибирский,
Кузнецко-Алтайский, Енисейский, Прибайкальский, Якутский, Север и Юг Дальнего
Востока, Крымский (с 2016 г.). На девять районов разделена территория бывшего СССР,
европейские территории разделены на четыре части, последним, тридцать пятым,
рассматривается остальной мир.
При рассмотрении пространственной структуры пассажирских сообщений города
крайне важна сформированная система коэффициентов. Автором предлагается
использовать коэффициент транспортной связности, рассчитываемый следующим
образом:
Ктс = Σ (К1+ К2+ … +Кn) ,
где Ктс – коэффициент транспортной связности;
К1… Кn – частные коэффициенты отдельного авиарейса, поезда (прицепного
вагона).
В основу частных коэффициентов положены такие характеристики, как
регулярность курсирования поездов или самолетов, их сезонность, является ли для
района поезд (самолет) транзитным или он осуществляет в нем конечную остановку
(посадку). На железнодорожные коэффициенты также влияет тип связи – с помощью
полноценного поезда или беспересадочного вагона. Ежедневная частота курсирования
одного круглогодичного авиарейса или поезда взята за единицу, другие частные
коэффициенты представлены в таблицах диссертации. Сумма Ктс всех районов – общий
коэффициент (Ко), который показывает как менялось значение рассматриваемого
населенного пункта в системе пассажирских перевозок различных типов за
определенный временной период.
Третьей важной составляющей исследования и одной из характеристик
пассажирского сообщения является его доступность для населения. При изучении
транспортной доступности большое внимание исследователи уделяют конфигурации
9
транспортной сети, ее техническим характеристикам и взаимному расположению узлов.
С точки зрения автора, все эти показатели важны и значимы, но очень большое значение
наряду со всеми упомянутыми показателями имеет стоимость перевозки, без учета
которой все прочие показатели зачастую теряют смысл. Транспортная доступность –
стоимость перемещения человека на определенное расстояние, то есть ее следует
определять ценами и тарифами. Плата, взимаемая за перемещение пассажиров,
является одним из главных факторов пространственного обмена. В работе проведена
оценка изменения финансовой доступности и доли затрат на поездки от средней
заработной платы в ходе преобразований пассажирских тарифов.
Показателем, характеризующим транспортную доступность можно считать
отношение стоимости проезда одного километра в различных условиях разными видами
транспорта к средней зарплате данного периода. Предлагаемая автором формула расчета
данного показателя, выглядит следующим образом (1):
SГ =
ЗП
Скм
,
(1)
где ЗП – средняя заработная плата исследуемого года, Скм – стоимость проезда
одного километра, рассчитываемая по формуле (2):
P
CКМ = ,
S
(2)
где P – цена билета из пункта A в пункт B; S – расстояние между ними.
В качестве основного показателя доступности выбрано отношение стоимости
проезда до определенного населенного пункта к доходам населения. Основным
критерием доходов выступила среднемесячная заработная плата рабочих и служащих по
РСФСР за три различных года советского периода. В 1962 г. данный показатель
составлял 80 рублей 90 копеек, в 1980 г. – 177,7 руб., в 1989 г. – 258,6 руб. Современный
показатель доходов – среднемесячная номинальная начисленная зарплата работников
организаций по РФ за январь 2017 г. равная 35 369 руб.
Стоимость проезда одного километра может быть различна, поэтому в расчетах
использовались средние показатели по ключевым направлениям, которые нашли свое
отражение в таблицах, приводимых в диссертации.
3. Автором доказано, что до 1991 г. наиболее сильные авиационные связи
Ленинграда прослеживались с самыми населенными районами – Восточной
Украиной и Центром, а также Европейским Севером РСФСР, сообщение с
которым субсидировалось государством. В 1990-е гг. по причине оттока населения
из регионов и упадка авиационной отрасли деградировали связи со всеми
бывшими советскими республиками и окраинными российскими районами,
одновременно усилилась концентрация на московском направлении, произошел
резкий рост количества зарубежных сообщений. В 2000–2017 гг. прослеживается
рост значения Санкт-Петербурга в системе авиационных пассажирских перевозок.
Автором аргументируется необходимость существенного расширения ослабевших
авиационных связей с Европейским Севером и Дальним Востоком (в последнем
10
случае – с учетом ожидаемого решения Правительства о субсидировании
авиационных услуг). Также назрела необходимость улучшения стагнирующего,
либо ухудшающегося авиасообщения с республиками бывшего СССР.
Согласно рис. 1, по состоянию на 1965 г. ведущую роль в формировании
внутренних авиационных пассажирских связей ленинградского аэропорта играло
сообщение с Европейским Севером и Центром, Ктс которых был равен 7,85 (доля от Ко –
14,7 %) и 5,6 (10,5 %) соответственно. Доля большинства районов европейской части
РСФСР находилась в границах 1-2 %. На их фоне выделялись Средневолжский и ВолгоВятский районы, так как в аэропортах Куйбышева, Казани и Горького самолеты из
Ленинграда осуществляли промежуточные посадки. Высокий показатель Ктс (1,6) был
характерен для «конечного» и густонаселенного Азово-Черноморского района.
Аэропорты Восточно-Уральского района (Ктс = 2,9) помимо приема нескольких
регулярных рейсов, использовались для дозаправки и посадки пассажиров в самолеты,
связывающие Ленинград со Средней Азией и Дальним Востоком. Дальневосточные
рейсы обеспечивали высокий уровень сообщения и с Новосибирском. Ввиду массового
ввода в эксплуатацию новых типов дальнемагистральных авиалайнеров и отсутствия
прямого железнодорожного сообщения, Ктс Прибайкальского (1,7) и ЮжноДальневосточного (2,8) районов превосходил большинство показателей выделенных
единиц Европейской части РСФСР. Не покрытым ленинградскими авиасвязями
оставался Верхневолжский район, что объясняется его соседством к крупным
столичным аэропортам и преобладанием железнодорожного сообщения. К середине
1960-х гг. не оформилось беспересадочное сообщение с Севером Дальнего Востока. За
25 лет советского периода наибольшее количество единиц авиационного Ктс добавилось
у Северного, Азово-Черноморского, Западно-Уральского, Средневолжского и ЗападноСибирского районов (табл. 1). К распаду СССР произошел сдвиг ленинградских связей в
сторону Европейского Севера, доля которого превысила 17 % (Ктс в 1991 г. – 24,75).
Показатели сообщения с Северным районом значительно превосходили аналогичные
значения других единиц, так как аэропорт Пулково был важным транзитным пунктом
для самолетов из Мурманска и Архангельска. Роль Центра (Ктс = 8,9) и
ближнемагистральных связей снизилась, значительно повысился Ктс АзовоЧерноморского района (до 6,3). Показатели других российских районов, до Енисейского
на востоке, выровнялись, находясь в пределах 2-4 % от Ко. Незначительно выросла доля
Енисейского района, появилось сообщение с Якутией и Севером Дальнего Востока.
Однако, удельный вес Прибайкальского и Южно-Дальневосточного района упал,
снизившись у последнего наиболее значительно – с 5,3 % в 1965 г. до 1,8 % в 1991 г. За
четыре постсоветских года структура внутренних авиапассажирских связей полностью
изменилась. Более чем в четыре раза увеличилась доля Центра, наиболее деградировали
связи с Европейским Севером (Ктс сократился до 5,6). Прекратили функционировать
ближнемагистральные линии, ухудшилось сообщение с Центрально-Черноземным,
Средневолжским, Северо-Кавказским, Волго-Вятским районами. Доля районов,
находящихся восточнее Западной Сибири не стала превышать 1-2 %.
11
Рис. 1. Доля внутренних районов от общего авиакоэффициента Ленинграда – СанктПетербурга в 1965 г. (вверху), 1991 г. (центр) и 2016 г. (внизу) (сост. автором)
12
Внутрироссийская пространственная структура авиапассажирских связей к
середине второго десятилетия XXI в. окончательно приобрела централизованный вид.
Четверть всех рейсов, вылетающих еженедельно из аэропорта Пулково, связывают
Санкт-Петербург со столицей. Cообщение с девятью районами в постсоветское время
улучшилось, с десятью – ухудшилось, в случае с одной выделенной единицей
прослеживается устойчивое состояние. Наибольшая динамика характерна для
сообщений с Верхневолжским, Центральным и Калининградским районами. Ситуация с
Верхневолжским объясняется почти полным отсутствием прямого сообщения в 1991 г. и
его наличие с четырьмя крупнейшими населенными пунктами района в 2016 г., у
аэропортов некоторых из них (Владимир, Кострома) 100 % пассажирских контактов
установлено только с Пулково. Связь с Калининградом укрепилась на 253 % в связи с
изолированностью в постсоветское время от основной части России сухопутными
границами. Рост Ктс Центра составил рекордные 33,9 единицы. Средний уровень
динамики характерен для трех восточных районов – Западно-Сибирского, ВосточноУральского и Кузнецко-Алтайского. Повышение на значительное количество единиц
коэффициента зарегистрировано в случае с Азово-Черноморским направлением.
Таблица 1
Изменения уровня связности с районами в единицах Ктс
Район
Центральный
Северный
Калининградский
Верхневолжский
Волго-Вятский
Центрально-Черноземный
Азово-Черноморский
Северо-Кавказский
Нижневолжский
Средневолжский
Западно-Уральский
Восточно-Уральский
Западно-Сибирский
Кузнецко-Алтайский
Енисейский
Прибайкальский
Якутский
Север Дальнего Востока
Юг Дальнего Востока
Северо-западный
Крымский
Белорусский
Восточно-Украинский
1965 –
Авиа
+ 3,3
+ 16,9
+ 0,5
+ 0,1
+ 1,7
+ 2,25
+ 4,7
+ 3,3
+ 3,1
+ 3,6
+ 4,1
+ 0,9
+ 3,5
+2
+ 1,1
+ 0,3
+ 0,5
+ 1,3
– 0,6
0
+ 1,6
+ 0,6
+ 9,75
1991 1991 – 2016
Авиа
+ 33,9
– 9,3
+ 3,8
+ 1,3
– 0,8
– 0,85
+ 2,2
– 0,6
– 2,6
+ 0,8
+ 0,3
+ 1,4
+ 1,4
+ 1,05
– 0,3
– 1,15
0
– 1,15
– 1,3
– 0,8
+ 2,15
+ 1,3
– 12,3
1965 – 1991
Ж.-д.
+ 12,2
+ 5,6
0
+ 3,09
+ 1,49
+ 3,85
+ 3,25
+1
+ 1,6
+ 0,9
+ 0,99
+ 0,35
0
– 0,3
+ 0,2
+ 0,3
+ 3,6
+ 1,9
+ 2,9
+ 5,1
1991 – 2016
Ж.-д.
+ 7,72
– 4,38
– 0,6
– 0,95
+ 1,7
– 1,55
– 0,55
– 0,5
– 0,1
+ 1,6
+ 1,65
+ 0,35
+ 1,3
+ 0,6
– 0,2
– 0,3
– 2,5
– 3,5
– 2,9
– 8,2
13
Западно-Украинский
Молдавский
Казахстанский
Киргизско-Таджикский
Узбекско-Туркменский
Закавказский
Прибалтийский
Восточно-Европейский
Западно-Европейский
Северно-Европейский
Южно-Европейский
+ 3,2
+ 0,9
+ 3,7
+ 2,3
+ 5,2
+ 5,6
– 4,4
+1
+ 3,3
+ 0,8
+ 0,2
– 6,1
+ 0,1
– 1,8
+ 0,3
– 2,95
– 5,15
+ 1,05
+ 5,2
+ 15,6
+ 2,4
+ 6,95
+ 2,3
+1
+ 0,5
+1
+ 3,3
+ 1,7
+ 0,3
+1
-
– 5,7
– 0,5
– 0,4
– 1,8
– 6,7
– 1,9
– 0,3
+ 3,5
-
(сост. автором)
Наибольшей деградации от уровня 1991 г. подверглось авиасообщение со всеми
районами Восточной Сибири и Дальнего Востока, кроме Якутского (стагнация). В
процентном отношении наиболее катастрофическая ситуация сложилась в случае с
Севером Дальнего Востока. Показатели Ктс Юга Дальнего Востока упали на 1,3
единицы, Севера и Прибайкалья – на 1,15. Наибольший спад, на 70,3 %, характерен для
связей с Нижневолжским районом. К 2018 г. полностью уничтожены внутрирайонные
авиапассажирские связи, значительный спад характерен и для Северного района,
показатель Ктс которого сократился на 9,3. Таким образом, пертурбации постсоветского
периода наиболее серьезно ударили по связям с регионами, авиасообщение которых в
советское время ориентировалось в первую очередь на Ленинград.
За годы, предшествующих распаду СССР, наибольшее количество единиц
авиационного коэффициента добавилось у трех советских районов: ВосточноУкраинского, Закавказского и Узбекско-Туркменского. Абсолютные показатели Ктс
были максимальными у тех же районов, в течение двух десятилетий показатели по
связям с Восточной Украиной уступали только Северному району. Пик
беспересадочного авиасообщения с Прибалтикой пришелся на 1960-е гг., после чего
зарегистрирован спад Ктс. Для сообщения с Белоруссией характерен резкий подъем в
1970-е гг., что связано в т. ч. и с большим количеством транзита, спад в 1980-е гг., из-за
чего разница в показателе между 1965 и 1991 гг. получилась незначительной.
Районы, сообщение с которыми имело наибольшую динамику роста до 1991 г., в
постсоветское время подверглись наибольшей деградации показателей. Авиасообщение
с Украиной было прекращено после 2015 г., но снижение Ктс было катастрофическим и
ранее. Уменьшение Ктс Закавказского района за период 1991 – 2016 гг. составило 69,6 %,
количество связанных с С.-Петербургом аэропортов на его территории сократилось с
восьми до пяти. Достигнув минимума в 2009 г., показатель района стал расти и по
состоянию на 2017 г. наблюдается положительная динамика. В два раза уменьшился
показатель сообщения с Узбекско-Туркменским районом, структура сократилась
незначительно – с 10 аэропортов до восьми, но частота полетов значительно
сократилась. Кроме того, деградация связей в 1995 г. относительно уровня 1991 г.
составляла более 90 %. Таким образом, сообщение с районом на данный момент можно
отнести к растущему.
14
На 38,3 % сократилось сообщение с Казахстаном, максимально упростилась
структура связей – вместо 11 аэропортов в 1991 г., Пулково имеет контакты в 2017 г.
только с двумя. Минимум Ктс был достигнут в 2009 г., следовательно, во втором
десятилетии XXI в. рост характерен и для авиасообщения с Казахстаном. Состояние,
близкое к стагнации, присуще для линии Санкт-Петербург – Кишинев. Если в 1993 –
2010 гг. Ктс сообщения с Киргизией и Таджикистаном снизился до минимума (0,4), то
рост показателя за 2010-2016 гг. составил 85 %. Сообщение с двумя близлежащими
районами, Прибалтийским и Белорусским, к 1991 г. значительно сократилось
относительно максимальных показателей советского периода, поэтому динамика Ктс в
1991 – 2016 гг. имела больший процент, чем у связей с другими республиками.
Выделяется авиасообщение с Крымом, которое к 2009 г. было полностью разорвано, но
после событий 2014 г. и железнодорожной блокады полуострова Ктс вырос на 97,7 %.
До
«перестройки»
международное
сообщение
аэропорта
Пулково
функционировало в значительных масштабах, однако, было доступно ограниченному
кругу советских граждан и иностранным гостям. По состоянию на 1985 г. существовало
пять авиалиний, преимущественно связывающих со столичными аэропортами
Северного района, тринадцать связей с аэропортами Западной Европы (шесть – с
германскими, остальные – с Амстердамом, Веной, Парижем, Люксембургом, Лондоном,
Цюрихом и Шанноном). Регулярно обслуживались полеты до столиц стран СЭВ и
болгарских курортов, один раз в неделю осуществлялись полеты в Афины.
С первой половины 1990-х гг. западноевропейские направления стали для
Пулково вторыми по значимости после сообщения с Москвой, рост Ктс Западной
Европы за четыре постсоветских года составил 10 единиц. Укрепление сообщения
происходило до кризиса 2009 г., после которого рост замедлился, в 2016 г. количество
связанных с Пулково западноевропейских аэропортов осталось неизменным, несмотря
на то, что показатель Ктс достиг максимума за счет увеличения интенсивности полетов.
Наибольшая динамика зарубежных сообщений аэропорта Пулково в 1995 – 2016
гг. характерна для связей с южной частью Европы: за данный период Ктс увеличился на
240 %, рост показателя продолжается, количество связанных с Пулково аэропортов
постоянно меняется. Если в 1995 г. Ктс Восточной Европы превосходил аналогичный
показатель Юга в два раза, то к 2016 г. последний опережает Восток на единицу
коэффициента. Для связей со странами бывшего социалистического блока в 1995-2009
гг. была характерна деградация, во втором десятилетии XXI в. наметился рост, в 2016 г.
относительно показателей двадцатилетней давности значение Ктс выше только на 47 %.
Связь Пулково с Северной Европой в 2016 г. имела отрицательную динамику, пик
сообщения с районом отмечался в 2009 г., после возобновления полетов в Осло в 2017 г.
Ктс находится на уровне 1995 г.
После 1990 г. существовали наиболее протяженные авиалинии с Нью-Йорком и
Токио, израильской авиакомпанией налажено сообщение с Тель-Авивом. К 2009 г.
вектор внешнеевропейских связей Пулково был смещен на Китай, Дубай, Кипр,
Северную Африку, сохранилось сообщение с Израилем. Контакты с Кипром (Ларнака,
Монастир) и Северной Африкой (Хургада, Шарм-эль-Шейх) чаще стали носить
15
чартерный характер. После запуска нового терминала аэропорта Пулково в 2013 г.
увеличилось число контактов с Китаем – Пекином, Ланчжоу, Урумчи, Шанхаем, Чэнду.
К 2018 г. появилось сообщение с Сеулом и Катаром. Ктс неевропейских связей вырос с
0,3 в 1991 г. до 4,9 в 2016 г., доля от Ко – с 0,2 % до 2,7 %.
4. Пассажирские железнодорожные перевозки в советское время
осуществлялись в основном на малые и средние расстояния. Доказано, что в XXI в.
увеличивается конкуренция со стороны авиационного транспорта, наблюдается
рост размера показателя Ктс сообщения Санкт-Петербурга с Москвой, Хельсинки
(преимущественно за счет высокоскоростного сообщения), Уралом, Западной
Сибирью, Средневолжским и Волго-Вятским районами, что не компенсирует
сокращение значения ближних и дальних железнодорожных пассажирских
перевозок. Усиливается конкуренция и со стороны автобусного транспорта, но в то
же время необходима рационализация географии автобусных перевозок, несмотря
на увеличение количества маршрутов и их дальности в постсоветское время.
Рис. 3 подтверждает тот факт, что в течение всего рассматриваемого периода
ведущую роль во внутренних ленинградских железнодорожных пассажирских связях
играло сообщение с Центром, так как подавляющее большинство ленинградских
поездов курсировало до Москвы, либо составы расходились в разные регионы по
железнодорожным веткам, находящимся на территории Центрального района. Высокую
долю имел Северный район, имеющий большое количество конечных
железнодорожных пунктов и транзита через Вологодскую область. Сжатость
железнодорожных связей показывает и высокий процент близлежащего
Верхневолжского района. Большую транзитную значимость имели ЦентральноЧерноземный и Волго-Вятский районы, важными конечными точками на юге выступал
Азово-Черноморский район, на востоке – Восточно-Уральский. Доля остальных
транспортных районов РСФСР в структуре железнодорожных пассажирских связей
Ленинграда была незначительной.
До 1991 г. география железнодорожных пассажирских связей Ленинграда на
территории РСФСР значительно расширилась, поезда стали контактировать с
Нижневолжским, Средневолжским, Енисейским и Прибайкальским районами. Связи с
Центром и Севером, несмотря на значительное превосходство над другими районами,
укрепились еще более значительно. Более чем на три единицы вырос Ктс
Верхневолжского, Азово-Черноморского и Центрально-Черноземного районов.
Сообщение с Восточно-Уральским районом и Калининградом стагнировало. За четыре
постсоветских года внутрироссийские железнодорожные связи сократились не столь
значительно, как авиационные, однако, сжатие пространственной структуры сообщений
все же произошло. В первую очередь это коснулось южных районов – СевероКавказского, Азово-Черноморского, Центрально- Черноземного и Нижневолжского, что
связано с сократившимися связями с Украиной, Закавказьем, нестабильностью на
Северном Кавказе и нерентабельностью российских курортов. Прервано прямое летнее
сообщение с Енисейским и Прибайкальским районами. Ввиду образования границ в два
раза ослабла связь с Калининградом. Процент от Ко большинства районов Европейской
16
Рис. 3. Доля внутренних районов от общего железнодорожного коэффициента
Ленинграда – Санкт-Петербурга в 1965 г. (вверху), 1991 г. (центр) и 2016 г. (внизу)
(сост. автором)
17
части России вырос. Наибольший рост показали ближнемагистральные связи,
достигшие максимума в 1995 г., что также свидетельствует о пространственном сжатии.
В 1990-х гг. произошло снижение уровня связности с Центральным районом, однако,
через четырнадцать лет Ктс превысил максимальный уровень советского периода, что
связано с началом эксплуатации в 2009 г. высокоскоростных поездов. Количество связей
со столицей растет, в то время как для транзита через столицу и общего
железнодорожного коэффициента Санкт-Петербурга характерна стагнация, что
свидетельствует о концентрации железнодорожного сообщения в столичном регионе.
Сообщение с Северным районом достигло максимума в первой половине 1990-х
гг., что связано с переориентацией пассажиров на более дешевый железнодорожный
транспорт и закрытием ряда аэропортов. В XXI в. связность с районом снизилась и
находится на уровне начала 1980-х гг. На стыке веков увеличивалась доля транзита, так
как уменьшилось количество пассажиров, совершающих поездку непосредственно до
населенных пунктов района. Ввиду запуска скоростных «Ласточек» и ряда поездов
наметились позитивные сдвиги коэффициента. С исчезновением «железного занавеса»,
появлением рекреационной конкуренции и ухудшением инфраструктуры, снизился и К тс
Азово-Черноморского района. Улучшение инфраструктуры в месте проведения
Олимпийских Игр вернуло сообщение с районом к советским показателям.За 25 лет
новейшей истории положительная динамика отмечена в случае с семью районами.
Наиболее значительное увеличение Ктс характерно для районов Западной Сибири после
запуска поездов до Тюмени и Новокузнецка с прицепными вагонами. К районам с
высокой динамикой Ктс относятся Западно-Уральский и Средневолжский, что связано с
появлением сразу нескольких поездов, позволяющих Санкт-Петербургу напрямую
контактировать с Казанью, Самарой, Уфой и Ижевском. Значительно вырос объем
петербургского транзита через Пермь. Напрямую от данных районов зависит и рост на
48,6 % Ктс Волго-Вятского района.
Деградация сообщения характерна для девяти районов. Помимо того, что
прекратилось курсирование летнего поезда до Иркутска и усложнилось наземное
сообщение с Калининградом, в 2000-е гг. деградировало внутрирайонное сообщение.
Как и в случае с авиасообщением, среднему уровню уменьшения соответствует и
изменение связей с Северным районом. На четверть снизился коэффициент сообщения с
Центрально-Черноземным и Северо-Кавказским районами. Общий железнодорожный
коэффициент (Ко) Санкт-Петербурга за 1991 – 2016 гг. снизился на 20,4 %.
До 1991 г. показатели железнодорожного сообщения Ленинграда со всеми
внешними для РСФСР районами имели положительную динамику, наиболее крепкими
связями являлись ближнемагистральные – с Прибалтикой и Белоруссией. Самый
высокий уровень железнодорожного Ктс среди внешнероссийских районов к моменту
распада Советского Союза был характерен для Востока Украины. Значение Закавказья и
Средней Азии в структуре железнодорожных связей было в несколько раз ниже, чем
значение в авиационной структуре. Сообщение с Восточной Европой осуществлялось
посредством беспересадочных вагонов, и было доступно ограниченному кругу людей.
18
После 1991 г. динамика железнодорожных Ктс по внешним районам стала резко
отрицательной (табл. 1). Ввиду политических событий к 2017 г. произошел разрыв
связей с Крымом, до критического минимума снизилось сообщение с двумя районами
Украины. Прямое сообщение со среднеазиатскими республиками стало осуществляться
только при помощи авиационного транспорта, из сообщения с Закавказским районом
остался единственный летний поезд до Сухума. Автобусные перевозки и массовое
появление частного автотранспорта сделали нерентабельными железнодорожное
сообщение с Эстонией и Латвией, что снизило коэффициент сообщения с Прибалтикой
на 79 %. Ввиду режима «открытых границ» Ктс Белоруссии снизился в меньшей степени
– на 34 %. По причине нерентабельности была полностью разрушена и система
перевозки беспересадочными вагонами в Европу. Единственное внешнее
железнодорожное направление, которое развивалось после падения «железного
занавеса» – Финляндское, запуск скоростных поездов «Аллегро» увеличил коэффициент
сообщения в несколько раз. Однако рост сообщения с соседним государством имеет
больше политическое значение, чем экономическое.
Для автобусного сообщения в советский период было характерно преобладание
перевозок в пределах Северо-Западного района, а также рейсов в Прибалтику. В 19501960 гг. преобладали рейсы до Пскова, Тарту и Таллина. В 1970-х гг. произошло
укрепление связей Ленинграда с Эстонской ССР, появились новые маршруты,
связавшие второй автовокзал с населенными пунктами Новгородской (Валдай, Старая
Русса) и Псковской (Гдов, Ляды, Порхов, Пушкинские Горы) областей. В 1980-х гг.
сообщение расширялось в восточном (Вологодская область) и северо-восточном
(Карелия) направлениях. Появилась регулярная связь с Белорусской ССР,
представляющая собой автобусы до городов на востоке республики – Витебска и
Новополоцка. В ходе приватизации 1990-х гг. образовалось множество частных
компаний-перевозчиков, проявилась магистрализация, большое количество населенных
пунктов различного ранга получило возможность беспересадочного сообщения с СанктПетербургом. Появились регулярные связи с Москвой и сопредельными регионами.
Увеличилось количество международных рейсов в Белоруссию, Украину и Эстонию,
наибольшую популярность имеют автобусные перевозки в соседнюю Финляндию.
5. Трансформация географии сообщений имела противоречивый характер в
советское время. Тарифы в массовых сегментах практически не росли, что с
учетом роста доходов населения приводило к росту транспортной доступности
железнодорожного
транспорта.
Стоимость
авиационных
перевозок
и
железнодорожные билеты высшей категории дорожали намного быстрее, исходя из
чего, с учетом роста доходов, характерного для последних советских десятилетий,
доступность данных категорий росла не так значительно. В постсоветский период,
особенно в XXI в., резко растет доступность авиационных пассажирских перевозок
внутри России, в страны дальнего зарубежья, но снижается доступность перевозок
в страны бывшего СССР. Одновременно с этим улучшаются показатели в
массовом сегменте внутрироссийских железнодорожных пассажирских перевозок.
19
В целом транспортная доступность большинства районов России выше, чем это
было в советское время.
Автором проанализировано изменение уровня финансовой доступности по
ключевым направлениям на примере определенных городов. В случае с пассажирскими
железнодорожными перевозками величина тарифа в первую очередь зависит от типа
вагона, рассматриваемыми категориями являлись низшая (плацкартные и сидячие,
кроме скоростных), средняя (вагоны-купе), высшая (спальные). В советский период
основным являлся тариф за проезд в жестком некупированном вагоне пассажирского
поезда, тарифы на проезд в вагонах других категорий определялись с различными
отклонениями в сторону увеличения от него. С 2015 г. на части поездов РЖД
применяется система динамического ценообразования, в исследовании применяются
стандартные железнодорожные тарифы с коэффициентом равным единице. В случае с
авиасообщением советского периода, «Аэрофлот» устанавливал фиксированные цены
на полеты. В настоящее время стоимость билета складывается из множества
показателей, при рассмотрении пассажирских тарифов на авиатранспорте в 2017 г.
автором использовались цены за авиаперелеты в эконом-классе без доплат.
В качестве примера приводится рассмотрение трансформации финансовой
доступности сообщения со столицей (табл. 2). Расстояние между Московским и
Ленинградским вокзалом составляет 650 км, Пулково и Шереметьево – 600 км. С 1962 г.
по 1989 г. в связи со стабильной ценой проезда и увеличением размера среднего дохода
населения в 3,2 раза, пропорционально происходило и увеличение возможного
количества километров, которое можно преодолеть на среднюю заработную плату (Sг),
процент стоимости билета от зарплаты соответственно уменьшился. Весь советский
период почти не менялись тарифы в массовом сегменте, устойчивыми оставались цены
на место в плацкартном вагоне, их рост за 1962 – 1991 гг. составил всего 20 копеек.
Цена билетов в спальные вагоны повышалась соответственно увеличению показателя
заработной платы. Подобная динамика цен на железнодорожные билеты в советское
время характерна для связей со всеми населенными пунктами. На протяжении 1960-х –
1970-х гг. авиатранспорт на московском направлении конкурировал по показателям
финансовой доступности с железнодорожными перевозками средней и высшей ценовой
категории, так как стоимость билета на самолет была дороже поездки в купе всего на 10
коп. В 1980-х гг. часть авиапассажиров перешла на пользование услугами железной
дороги, так как цена авиабилетов превысила стоимость поездки в СВ, разрыв с ценой на
купе составил четыре рубля. К 1989 г. произошло повышение тарифа на проезд в СВ,
вследствие чего авиаперелеты стали конкурировать только с железнодорожными
перевозками средней категории.
Согласно показателю Sг в 2017 г. сообщение с Москвой стало доступнее. По
сравнению с 1989 г., наиболее, в два раза, увеличилась финансовая доступность мест в
вагонах-купе. На 56,6 % стали доступнее авиаперелеты, на 41,84 % – поездки в
плацкарте, 27,5 % – сидячих вагонах. На 15,4 % уменьшился показатель Sr
железнодорожных перевозок высшей ценовой категории. Сближение ценовых
20
характеристик плацкарта и купе, значительный рост доступности последнего, увеличили
разрыв между авиабилетами и билетами в вагоны средней категории.
Таблица 2
Тарифы и показатели финансовой доступности пассажирской связи Ленинграда –
С.-Петербурга (на примере связей с Москвой)
Год
1965
1989
2017
Параметр
Мин. стоимость (руб.)
% от з/п
Cкм (руб./км.)
Sг (км.)
Мин. стоимость (руб.)
% от з/п
Cкм (руб./км.)
Sг (км.)
Мин. стоимость (руб.)
% от з/п
Cкм (руб./км.)
Sг (км.)
Сидячий вагон
7
8,6
0,011
7354
7
2,7
0,011
23509
769
2,2
1,18
29973
Плацкарт
8,80
10,9
0,013
6223
9
3,5
0,014
18471
880
2,5
1,35
26199
Купе
12,90
15,9
0,019
4527
14
5,4
0,021
12314
945
2,7
1,45
24392
СВ
15,60
19,3
0,024
3370
24
9,3
0,036
6834
3979
11,3
6,12
5779
Авиа
13
16,1
0,021
3852
18
7
0,030
8620
1570
4,4
2,62
13499
(сост. автором)
Менее доступными стали железнодорожные перевозки на небольших
расстояниях, кроме того, после распада СССР внутри района сохранилась только
сухопутная связь. Расстояние, которое возможно проехать на среднюю заработную
плату (на примере Новгорода) сократилось по сидячим вагонам на 35 %, плацкарту –
27,5 %, купе – 21,48 %. Таким образом, наиболее снизилась доступность
ближнемагистральных перевозок низших ценовых категорий. Ухудшились показатели
для наиболее отдаленного (на 2017 г.) железнодорожного маршрута – до КузнецкоАлтайского района. На примере тарифов до Новосибирска видно, что показатель Sг
сократился по плацкарту на 19 %, купе – на 32,5 %. Уменьшилась доступность поездок в
Калининград в вагонах средней ценовой категории. По всем направлениям значительно
повысились тарифы на пассажироперевозки высшей категории, исключения составляют
отдельные поезда до Сочи и Нижнего Новгорода. Анализы всех железнодорожных
внутрироссийских направлений, кроме вышеуказанных, продемонстрировали
улучшение доступности перевозок в массовых сегментах.
Финансовая доступность внутрироссийского авиасообщения улучшилась почти
по всем направлениям. Наибольшей доступностью в XXI в. отличаются южные
направления, так, показатель Sг по Сочи за 1989 – 2017 гг. увеличился более чем в два
раза. Исключением являются тарифы на рейсы в Северный район – рассмотрев
результаты по Мурманску и Архангельску можно увидеть, что доступность данных
направлений снизилась на 18-19 %. На 40 % снизился и показатель Sг сообщения с
Нижним Новгородом, что можно объяснить сильной конкуренцией со стороны
московских аэропортов и железнодорожного сообщения.
Наряду со снижением Ктс, с 1989 по 2017 г. ухудшилась и финансовая
доступность территории бывшего СССР по всем рассматриваемым категориям. В
21
наибольшей степени повысились тарифы на железнодорожные перевозки средней
ценовой категории – так, показатель доступности сообщения с Кишиневом снизился на
70 %, Киевом – 69 %, Минском – 48 %. Показатели по низшей ценовой категории
сократились на 32 %, 56 % и 57 % соответственно. Снизились и показатели по
авиатарифам, исключение составляет только авиасообщение с Баку, которое стало
доступнее на 56 %.
ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ
1. Для полноценных исследований в географии пассажирского транспорта
необходима разработка и апробация новых методик исследования. Предлагаемая
автором методика и используемые им коэффициенты позволяют прийти к новым
выводам об изменении места Санкт-Петербурга в системе пассажирских перевозок.
Основное внимание в диссертации уделяется географии сообщений, поскольку
дополнительные исследования в таком направлении, как география путей,
нецелесообразны. Основой для географии сообщений является анализ данных о
движении транспортных средств (поездов, самолетов, автобусов) между СанктПетербургом и другими регионами России, республиками бывшего СССР, а также
зарубежными странами.
2. Районирование исследуемой территории является одной из главных проблем в
транспортно-географических исследованиях. Автором было установлено, что
общепринятые сетки районирования, а именно федеральных округов и экономических
районов (Госплана), не в полной мере отвечают исследованиям в области географии
транспорта. В то же время, разработка сетки транспортно-географического
районирования России представляется очень трудоемкой задачей, выходящей за рамки
данного исследования. Исходя из этого, наиболее удачной схемой районирования,
пригодной в географии транспорта, представляется схема В. К. Бугаева с авторскими
модификациями. В результате использования предлагаемых автором системы
районирования
и
транспортных
коэффициентов,
установлены
основные
пространственные особенности трансформации пассажирских транспортных связей
Ленинграда – Санкт-Петербурга на протяжении всего исследуемого периода.
3. Для исследуемого периода (с 1960-х гг. по настоящее время) характерно резкое
различие авиационных пассажирских связей в советское и постсоветское время. Если до
1991 г. наиболее сильными были меридиональные связи – с Украиной и Европейским
Севером, а также с Москвой, то после распада СССР данные связи, кроме сообщения со
столицей, продемонстрировали наибольший спад показателей. Также в советское время
большой мощностью отличались связи с Азово-Черноморским, Закавказским,
Средневолжским и Восточно-Уральским транспортными районами. В эпоху появления
дальнемагистральных самолетов значительную долю от общего потока имело
сообщение с Югом Дальнего Востока и Прибайкальским районом. После 1991 г.
перевозки в восточном направлении ослабли. При этом резко увеличивается
коэффициент сообщения с Западной Европой, уровень связности с Москвой. Показатель
22
Ктс указал на грамотную авиационную стратегию по развитию авиасообщения с
наибольшим количеством российских транспортных районов. Доказано, что органам
власти необходимо внедрять стратегию по улучшению авиасвязей Санкт-Петербурга с
Европейским Севером, Дальним Востоком и Нижневолжским районом, проводить
политику субсидирования данных направлений, так как в случае с ними
прослеживаются резко отрицательные изменения. Зона непосредственного
транспортного тяготения Санкт-Петербурга в пределах России сократилась при
одновременном нарастании мощности связей внутри этой зоны. Деградация или
стагнация характерна для авиасообщения со всеми республиками бывшего СССР.
4. Весь рассматриваемый период наиболее значимым направлением на железной
дороге являлось московское, также отмечался высокий уровень связности с
населенными пунктами Европейского Севера. Автором доказано, что с наступлением
XXI в. зона влияния Санкт-Петербурга в сфере железнодорожных пассажирских
перевозок устойчиво сокращается. Разорваны железнодорожные пассажирские связи с
восточной частью России (Прибайкальский и Енисейский районы), Закавказскими
республиками, Казахстаном и Средней Азией. Прекращено сообщение с зарубежной
Европой, за исключением Финляндии, рост сообщения с которой имеет политическое
значение. В 1990-х гг. ухудшились показатели связности со всеми республиками
бывшего СССР и некоторыми районами западной части России. Однако, во втором
десятилетии XXI в. для отдельных районов России (например, Азово-Черноморского)
характерен рост коэффициента. Благодаря запуску высокоскоростных поездов во втором
десятилетии XXI в. резко растет объем сообщений с Москвой и Хельсинки.
Увеличивается количество пассажирских составов, связывающих город с большинством
районов Европейской части России, Уралом и Западной Сибирью, но это не
компенсирует потери связей на других направлениях. Система магистральных
железнодорожных пассажирских связей Санкт-Петербурга захватывает гораздо
меньшую территорию, чем в советское время. Увеличилось значение автобусного
транспорта, линии которого первоначально соединяли Ленинград с населенными
пунктами только в пределах северо-запада СССР, в постсоветское время выросло
количество маршрутов и дальность автобусных перевозок.
5. За период, проанализированный в работе, трансформация тарифной системы
для пассажирского железнодорожного и авиационного транспорта имела разнородный
характер. Различным был и рост тарифов в зависимости от направления и уровня
комфорта. За три последних десятилетия советского периода стоимость проезда в
массовых сегментах увеличилась всего на 20 копеек. Если до 1991 г. авиационные
перевозки были дороже железнодорожных на любых уровнях комфортности, то в
постсоветское время ситуация стала другой. Стоимость авиационных перевозок стала
значительно дешевле стоимости перевозок в вагонах высшей ценовой категории (СВ),
примерно соответствуя стоимости проезда в вагонах средней категории (купе), по ряду
направлений лишь незначительно превосходя цены на билеты в вагоны низшей
категории. Показатели пассажирской транспортной доступности в наши дни лучше, чем
в советское время, однако ухудшилась авиационная транспортная доступность северных
23
регионов России, поскольку в советское время авиаперелеты до них субсидировались
государством. Отмечается ухудшение транспортной доступности большинства
республик бывшего СССР.
III. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ ПО ТЕМЕ
ДИССЕРТАЦИИ
1. Шерстобитов, Ю. В. Положение Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе
железнодорожных пассажирских перевозок / Ю. В. Шерстобитов // Вестник
Московского городского педагогического университета. Серия: Естественные
науки. – 2017. – № 2 (26). – С. 34–47 (0,9 п.л.).
2. Шерстобитов, Ю. В. Положение Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе
авиационных пассажирских перевозок / Ю. В. Шерстобитов // Географический
вестник. – 2017. – № 3 (42). – С. 5–17 (1,6 п.л.).
3. Шерстобитов, Ю. В. Влияние стоимости пассажирских перевозок на
пространственную структуру железнодорожных пассажирских сообщений / Ю.В.
Шерстобитов // Естественные и технические науки. – 2017. – № 4 (106). – С. 67–72
(0,8 п.л.).
4. Шерстобитов, Ю. В. Эволюция пассажирских транспортных связей Урала и
Ленинграда – Санкт-Петербурга во второй половине XX – начале XXI века / Ю. В.
Шерстобитов // Проблемы географии Урала и сопредельных территорий : материалы IV
Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием, (Челябинск, 19-21 мая 2016 г.). –
Челябинск : «Край Ра», 2016. – С. 256–261 (0,4 п.л.).
5. Шерстобитов, Ю. В. Трансформация системы пассажирских транспортных
связей в 80 – 90-х гг. XX в. / Ю. В. Шерстобитов // Историческая география Восточной
Европы: природное и культурное наследие : материалы науч.-практ. конф. с междунар.
участием, 24-25 ноября 2016 г. – Псков : Псков. гос. ун-т, 2016. – С. 91–98 (0,5 п.л.).
6. Шерстобитов, Ю. В. Применение количественных методов определения
транспортно-географического положения в системе пассажирских перевозок (на
примере связи Санкт-Петербурга с Челябинском) / Ю. В. Шерстобитов //
Географическое пространство: сбалансированное развитие природы и общества :
материалы V заоч. Всерос. науч.-практ. конф., посвящ. Году экологии в России. –
Челябинск : «Край Ра», 2017. – С. 285–291 (0,4 п.л.).
7. Шерстобитов, Ю. В. Трансформация пассажирских связей Ленинграда – СанктПетербурга с Севером Европейской части России во второй половине XX – начале XXI
века / Ю. В. Шерстобитов // Псковский регионологический журнал. – 2018. – № 2 (№ 34)
(февраль). – С. 88–101 (0,9 п.л.).
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
10
Размер файла
1 000 Кб
Теги
xxi, сообщение, века, структура, начало, ленинград, санкт, второй, половине, пространственной, петербург, пассажирских
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа