close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Методология текущего планирования работы грузового автотранспортного предприятия с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации

код для вставкиСкачать
1
На правах рукописи
ТРОФИМОВА ЛЮДМИЛА СЕМЕНОВНА
МЕТОДОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ
ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ С УЧЕТОМ
ВЗАИМОСВЯЗИ КОММЕРЧЕСКОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ
Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
доктора технических наук
Омск – 2018
2
Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном
образовательном
учреждении
высшего
образования
«Сибирский
государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»
Научный консультант:
ПЕВНЕВ Николай Гаврилович,
доктор технических наук, профессор, Федеральное государственное
бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Сибирский
государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»,
профессор кафедры «Эксплуатация и ремонт автомобилей» (г. Омск)
Официальные оппоненты:
ЕРОХОВ Виктор Иванович,
заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук,
профессор, Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования «Московский политехнический
университет»,
профессор
кафедры
«Экологическая
безопасность
технических систем» (г. Москва)
АГУРЕЕВ Игорь Евгеньевич,
доктор технических наук, доцент, Федеральное государственное бюджетное
образовательное
учреждение
высшего
образования
«Тульский
государственный университет», заведующий кафедрой «Автомобили и
автомобильное хозяйство» (г. Тула)
КАРНАУХОВ Владимир Николаевич,
доктор технических наук, профессор, Федеральное государственное
бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Тюменский
индустриальный университет», профессор кафедры «Эксплуатация
автомобильного транспорта» (г. Тюмень)
Ведущая
организация:
Федеральное
государственное
бюджетное
образовательное учреждение высшего образования «Томский государственный
архитектурно-строительный университет» (г. Томск)
Защита состоится «17» октября 2018 г. в 14.00 часов на заседании
диссертационного совета ВАК РФ Д 212.250.02 при Федеральном
государственном
бюджетном
образовательном
учреждении высшего
образования
«Сибирский
государственный
автомобильно-дорожный
университет (СибАДИ)» по адресу: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5,
ауд. 3124. Тел. (3812) 65-03-23, e-mail: dissovetsibadi@bk.ru.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВО «Сибирский
государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)» и на сайте
университета по адресу: http://sibadi.org/about/units/institut-magistratury-iaspirantury/studies/dissertations/60426/
Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью
учреждения, просим направлять в диссертационный совет по адресу: 644080,
г. Омск, проспект Мира, 5. Тел. (3812) 65-03-23, e-mail: dissovetsibadi@bk.ru.
Автореферат разослан «15» августа 2018 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
Кузнецова
доктор технических наук
Виктория Николаевна
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Задачи развития автотранспортной
отрасли, обозначенные в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года,
должны быть реализованы на уровне перевозчиков, которыми в современных
условиях выступают грузовые автотранспортные предприятия (АТП). Работа
АТП осуществляется в рамках текущего плана и направлена на выполнение
условий договоров и получение прибыли при перевозке грузов в городе и в
междугородном сообщении, но при условии обеспечения требований по
соответствию технического состояния подвижного состава действующим
положениям Федерального закона и нормативным документам.
Обзор практики работы АТП показал, что текущее планирование
осуществляется по методике техтрансфинплана. Основными разделами
текущего плана являются план по эксплуатации подвижного состава и план
технического обслуживания и ремонта (ТО и Р). Взаимосвязь при составлении
этих планов обусловлена влиянием длины ездки с грузом – длины пробега
груженого автомобиля между двумя конечными пунктами, на которых были
произведены операции погрузки и выгрузки. Длина ездки с грузом
используется при определении выработки и общего пробега, которые являются
показателями коммерческой эксплуатации и в конечном итоге позволяют
рассчитать величину результата от работы АТП, а также количества и
трудоемкости технических воздействий, которые являются показателями
технической эксплуатации и определяют затраты АТП.
В применяемой методике текущего планирования техтрансфинплана
используется средняя длина ездки с грузом в городе и в междугородном
сообщении и средняя грузоподъемность одного автомобиля в парке. Эти
технико-эксплуатационные
показатели
в
современных
условиях
неопределенного спроса являются вероятностными величинами. В практике
работы АТП наблюдались отклонения фактических значений от плановых
показателей за квартал до 30%, а в целом за год – до 15% при планировании по
среднему значению длины ездки с грузом и средней грузоподъемности одного
автомобиля в парке. В результате это приводило к невыполнению условий
договоров.
Работа выполнена в соответствии с основанием для проведения НИР по
теме «Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных
перевозок»: задание №401 на выполнение государственных работ в сфере
научной деятельности в рамках базовой части государственного задания
Минобрнауки России.
Настоящее диссертационное исследование соответствует требованиям
паспорта научной специальности 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного
транспорта, п. 2 – Оптимизация планирования, организации и управления
перевозками пассажиров и грузов, технического обслуживания, ремонта и
сервиса автомобилей, использования программно-целевых и логистических
принципов.
Степень разработанности темы исследования. Методика текущего
планирования для практики работы АТП была разработана такими учеными, как
4
Л.А. Бронштейн, М.С. Баш, М.Р. Шейнфайн, М.П. Улицкий, М.Н. Бедняк и др.
Вопросами определения показателей работы АТП для планирования
занимались такие ученые, как Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецов, С.Р. Лейдерман,
Д.П. Великанов,
Л.Л. Афанасьев,
А.И.
Воркут,
В.С.
Лукинский,
А.И. Рябчинский, А.Э. Горев, В.А. Гудков и др.
Применением системного анализа для текущего планирования работы
АТП занимались такие ученые, как В.Н. Лившиц, В.М. Мандрица,
Б.Л. Геронимус, Л.Г. Резник, Д.Г. Одинцов, Х. М. Тахтамышев и др., а также
зарубежные ученые.
Вопросам применения оптимизационных задач в планировании работы
грузового
АТП
посвятили
свои
работы
ученые:
В.Н. Луканин,
Л.В. Дехтеринский, Л.Б. Миротин, О.П. Гуджоян, А.В. Ефремов, И.М. Рябов,
Н.З. Султанов, И.И. Любимов и др., а также зарубежные ученые.
Вопросами использования технико-эксплуатационных показателей работы
грузового АТП для текущего планирования занимались ученые
А.М. Якобашвили, В.И. Николин, Е.Е. Витвицкий, С.М. Мочалин и др.
Цель диссертационного исследования – разработка методологии
текущего планирования работы грузового АТП для выполнения условий
договоров и получения прибыли за счет взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих
задач:
1.Выполнить научное обоснование схемы методологии текущего
планирования работы грузового АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации.
2.Обосновать критерий эффективности функционирования АТП при
перевозке грузов в городе и в междугородном сообщении с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации.
3.Выявить зависимости влияния длины ездки с грузом в городе на
результаты функционирования АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации.
4.Выявить зависимости влияния длины ездки с грузом в междугородном
сообщении и массы отправки груза на результаты функционирования АТП с
учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации.
5.Разработать математическую модель функционирования АТП при
перевозке грузов в городе с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации для текущего планирования и программно-математическое
обеспечение к ней.
6.Разработать математическую модель функционирования АТП при
перевозке грузов в междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации для текущего
планирования и программно-математическое обеспечение к ней.
7.Выполнить
практическую
реализацию
методологии
текущего
планирования работы грузового АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации и дать экономическую оценку ее применения.
5
Объектом исследования является процесс перевозок грузов и
обеспечения технически исправного состояния подвижного состава грузового
АТП.
Предметом исследования являются зависимости процесса перевозок
грузов и обеспечения технически исправного состояния подвижного состава
грузового АТП.
Научная новизна:
1.Выполнено обоснование схемы методологии текущего планирования
работы грузового АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации.
2.Обоснован критерий эффективности – прибыль для оценки
функционирования АТП при перевозке грузов в городе и в междугородном
сообщении с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации.
3.Установлены зависимости влияния длины ездки с грузом в городе на
результаты функционирования АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации.
4.Установлены зависимости влияния длины ездки с грузом в
междугородном сообщении и массы отправки груза на результаты
функционирования АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации.
5.Разработана математическая модель функционирования АТП при
перевозке грузов в городе с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации и программно-математическое обеспечение математической
модели.
6.Разработана математическая модель функционирования АТП при
перевозке грузов в междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации и программноматематическое обеспечение математической модели.
7.Разработаны методики текущего планирования работы АТП при
перевозке грузов в городе и в междугородном сообщении с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации.
Теоретическая и практическая значимость работы:
–разработана схема методологии, представляющая собой комплекс
принципов текущего планирования работы грузового АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации;
–выявлены зависимости влияния длины ездки с грузом в городе на
выработку и общий пробег подвижного состава АТП;
–выявлены зависимости влияния длины ездки с грузом в междугородном
сообщении на общий пробег подвижного состава АТП, зависимости влияния
длины ездки с грузом в междугородном сообщении и массы отправки груза на
выработку подвижного состава АТП;
–разработаны математические модели, позволяющие по критерию
эффективности – прибыли оценить функционирование АТП при перевозке
грузов в городе и в междугородном сообщении с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации;
–созданы программно-математическое обеспечение для практического
6
использования разработанных моделей и алгоритм определения времени
перевозок грузов в междугородном сообщении в методиках текущего
планирования работы АТП при перевозке грузов в городе и в междугородном
сообщении с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации.
Методология и методы исследования основываются на теоретических
исследованиях процесса перевозок грузов и процесса обеспечения технически
исправного состояния подвижного состава грузового АТП, изложенных в
трудах ученых; дискретном протекании транспортного процесса при перевозке
грузов в городе. Исследования проводились с позиций системного анализа с
использованием положений теории вероятностей и математической статистики.
Методы исследования: наблюдение, сравнение, эксперимент, анализ, синтез,
моделирование.
Положения, выносимые на защиту:
1.Научно обоснованная схема методологии текущего планирования работы
грузового АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации.
2.Зависимости влияния длины ездки с грузом в городе на результаты
функционирования АТП с учетом взаимосвязи коммерческой и технической
эксплуатации.
3.Зависимости влияния длины ездки с грузом в междугородном сообщении
и массы отправки груза на результаты функционирования АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации.
4.Математическая модель функционирования АТП при перевозке грузов в
городе с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации,
критерием эффективности которой является прибыль, и программноматематическое обеспечение математической модели.
5.Математическая модель функционирования АТП при перевозке грузов в
междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации, критерием эффективности которой
является прибыль, и программно-математическое обеспечение математической
модели.
6.Методика текущего планирования работы АТП при перевозке грузов в
городе с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации.
7.Методика текущего планирования работы АТП при перевозке грузов в
междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации.
Степень достоверности обеспечивается количеством наблюдений для
бесповторной выборки при доверительной вероятности 0,95 и предельной
ошибки выборки 0,1; корректностью применения математического аппарата
теории вероятностей и математической статистики при доверительной
вероятности 0,95; обоснованным объемом экспериментальных исследований,
проведенных непосредственно при перевозке грузов в городе и в
междугородном сообщении, обеспечении технически исправного состояния
подвижного состава грузового АТП г. Омска.
Апробация результатов работы. Основные положения диссертации
доложены, обсуждены и одобрены на Международной научно-практической
7
конференции «Развитие дорожно-транспортного и строительного комплексов и
освоение стратегически важных территорий Сибири и Арктики: вклад науки»
(г. Омск, 15-16 декабря 2014 г.); Научно-практической конференции
«Автомобильный транспорт сегодня: проблемы и перспективы» (г. Воронеж,
7-9 октября 2015 г.); Международной научно-практической конференции
«Архитектура, строительство, транспорт» (г. Омск, 2-3 декабря 2015 г.);
Международной
научно-практической
конференции
«Прогрессивные
технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 22-24 апреля 2015 г.);
Международной
научно-практической
конференции
«Архитектурностроительный и дорожно-транспортный комплексы: проблемы, перспективы,
новации» (г. Омск, 7-9 декабря 2016 г.); Международной научно-практической
конференции «Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и пути их
решения на основе современных информационно-коммуникационных и
энергосберегающих технологий» (г. Воронеж, 14-15 ноября 2016 г.);
Международной научно-практической конференции «Транспортные системы
Сибири. Развитие транспортной системы как катализатор роста экономики
государства» (г. Красноярск, 7-8 апреля 2016 г.); Международной научнопрактической конференции «Проблемы исследования систем и средств
автомобильного транспорта» (г. Тула, 2017 г.) и др.
Реализация результатов работы. Результаты работы приняты к
внедрению
в
ООО
«Бенар-Авто»,
ООО
«Газавтосервис»,
ООО «Транссибрегион», а также используются в учебном процессе ФГБОУ ВО
«СибАДИ» при подготовке аспирантов по научной направленности
«Эксплуатация автомобильного транспорта» и магистрантов по направлению
«Технология транспортных процессов».
Публикации. По материалам диссертации опубликованы 36 печатных
работ, из них 11 статей в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 2 монографии, 3
учебных пособия, 2 свидетельства о государственной регистрации программы
для ЭВМ, 1 свидетельство о государственной регистрации электронного
ресурса, 2 отчета о НИР.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из
введения, 5 глав, заключения, списка литературы (241 наименование) и
приложений. Общий объем работы 320 страниц, включая 29 рисунков, 17
таблиц и 6 приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного
исследования, приведены цель, задачи, объект и предмет исследования, научная
новизна, теоретическая и практическая значимость работы, методология и
методы исследования, положения, выносимые на защиту, апробация
результатов работы, реализация результатов работы.
В первой главе выполнен анализ практики и теории развития текущего
планирования работы грузового АТП.
В настоящее время в практике для текущего планирования работы АТП
при перевозке грузов в городе и в междугородном сообщении используется
методика техтрансфинплана. Другие современные методики планирования
8
разработаны применительно к деятельности промышленного предприятия и не
учитывают специфику работы АТП.
Математические модели определения результатов планирования в
методике техтрансфинплана имеют особенности, которые не соответствуют
современным условиям работы АТП при перевозке грузов в городе и в
междугородном сообщении.
Изучение применения системного анализа позволило установить, что
функционирование
АТП исследовалось как элемент транспортнотехнологической системы или микрологистической системы без учета
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации и без влияния спроса.
В ранее выполненных исследованиях в качестве критериев эффективности
применялись показатели, которые были разработаны для целей стратегического
и оперативного планирования и позволяли выполнить оценку эффективности
при внедрении новой техники, реализации инвестиционных проектов и для
выбора подвижного состава АТП, но не для текущего планирования работы
АТП. Решение задач планирования работы грузового АТП было направлено на
оптимизацию деятельности коммерческой и технической эксплуатации,
функционирующих изолированно. В ранее выполненных исследованиях не
выявлено критерия, который направлен на результат работы грузового АТП –
выполнение условий договоров и получение прибыли за счет взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации.
Анализ применения технико-эксплуатационных показателей в текущем
планировании позволил установить, что длина ездки с грузом обусловлена
расположением грузообразующих и грузопоглощающих пунктов и является
вероятностным технико-эксплуатационным показателем.
Определено, что для текущего планирования следует применять
грузоподъемность, соответствующую размеру массы отправки грузов, которая
зависит от спроса и является случайной величиной при перевозке грузов в
междугородном сообщении.
Во второй главе представлены методика настоящего исследования, схема
методологии текущего планирования работы грузового АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации, обоснование критерия
эффективности – прибыли для оценки функционирования АТП при перевозке
грузов в городе и в междугородном сообщении с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации.
Методологической базой для проведения экспериментальных и
теоретических исследований в настоящей работе является системный анализ,
который позволяет всесторонне изучить сложный объект с учетом всей
совокупности его внешних и внутренних связей. С применением системного
анализа разработана методика настоящего исследования.
Разработана схема методологии, представляющая собой комплекс
принципов текущего планирования работы грузового АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации (рис. 1). Выполнен
анализ процесса перевозок грузов и обеспечения технически исправного
состояния подвижного состава с позиций структурно-функционального
представления об объекте и с использованием модели, которая применяется для
9
анализа процесса труда и учитывает особенности работы АТП в текущем
режиме. Подвижной состав выступает как в форме объекта труда (при
выполнении ТО и Р), так и в форме средств труда (при выполнении процесса
перевозок грузов). В современных условиях работа АТП осуществляется в
соответствии с основными положениями Федерального закона, нормативными
документами, приказами Министерства транспорта РФ.
Расположение
грузообразующих и
грузопоглощающих
пунктов
Коммерческая
эксплуатация
Выполнение
условий
договоров
и получение
прибыли
Техническая
эксплуатация
Текущее
планирование
работы АТП
Рис. 1. Схема методологии текущего планирования работы грузового АТП
с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации
Процесс перевозки грузов относится к коммерческой эксплуатации работы
АТП и включает комплекс взаимосвязанных операций по подготовке и выдаче
груза на грузообразующих пунктах, перевозке, приему грузов на
грузопоглощающих пунктах. Расположение этих пунктов определяет длину
ездки с грузом, устанавливаемую в договоре. Содержание технологического
процесса перевозок грузов различается в зависимости от применяемого
подвижного состава, используемых погрузочно-разгрузочных механизмов,
условий перевозки, территории выполнения (городские, междугородные),
времени перевозки грузов в междугородном сообщении. Потребность
заказчиков выражена фактической грузоподъемностью, соответствующей
размеру массы отправки – массы груза, подлежащего перевозке единовременно
единицей подвижного состава и установленной на основе требований
грузополучателей или грузоотправителей с учетом имеющихся ограничений.
Длина ездки с грузом в городе и в междугородном сообщении и масса отправки
груза в междугородном сообщении являются вероятностными техникоэксплуатационными показателями, оказывают влияние на функционирование
АТП в текущем режиме и определяют выработку и общий пробег АТП.
Содержание технологического процесса обеспечения технически
10
исправного состояния подвижного состава зависит от степени механизации
выполнения работ. Периодичность и трудоемкость работ по ТО-1, ТО-2
являются основными показателями плана по технической эксплуатации,
зависящими от общего пробега.
Функционирование АТП в текущем планировании рассматривается как
вероятностная система с плановыми показателями коммерческой и технической
эксплуатации, ресурсами необходимыми для выполнения условий договоров и
получения прибыли (см. рис. 1).
Для определения компонентов управления в текущей работе АТП оно
рассматривается как обособленный хозяйствующий субъект (рис. 2).
Подвижной состав.
Технологическое оборудование
для выполнения ТО и Р
Здания, сооружения, территория
Топливо, смазочные и
эксплуатационные материалы,
запасные части, инструмент
Трудовая деятельность
работников АТП
Технологии выполнения
ТО и Р
Технология перевозок
грузов в городском и
междугородном
сообщении
Потребность в грузе
у грузополучателя
Процесс перевозок
грузов
Наличие груза у
грузоотправителя
Рис. 2. Компоненты для управления текущей работой грузового АТП
АТП как система характеризуется наличием управляющей системы
(субъекта управления) и управляемой системы (объекта управления).
Объектами, на которые направлена деятельность, являются процесс
обеспечения технически исправного состояния подвижного состава и процесс
перевозок грузов в городском и междугородном сообщении путем
функционирования подсистем во времени как единого целого для обеспечения
условий договора. Субъекты деятельности – подвижной состав;
технологическое оборудование; здания, сооружения, топливо; смазочные и
эксплуатационные материалы (см. рис. 2).
В Гражданском кодексе РФ указано, что в современных условиях
деятельность АТП является самостоятельной, осуществляемой на свой риск
деятельностью, направленной на систематическое получение прибыли. Этому
принципу подчиняются все рациональные управленческие решения. Прибыль
АТП – это разность между результатом от работы АТП и затратами АТП.
Результат от работы АТП определяется выработкой и тарифом на перевозку
грузов. По плановым показателям технической эксплуатации – трудоемкости
ТО и Р и общему пробегу – определяются затраты. Прибыль как критерий
эффективности функционирования грузового АТП для текущего планирования
учитывает взаимосвязь коммерческой эксплуатации и технической
эксплуатации, ориентирует работу АТП на выполнение условий договоров.
Этим обоснован критерий эффективности – прибыль, отражающая
современные экономические условия, в которых АТП осуществляет
функционирование, направленное на превышение результата над затратами при
выполнении условий договоров с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации.
11
В третьей главе выполнены экспериментальное исследование влияния
длины ездки с грузом в городе на результаты функционирования АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации и экспериментальное
исследование влияния длины ездки с грузом в междугородном сообщении и
массы отправки груза на результаты функционирования АТП с учетом
взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации. Согласно
использованию методов теории вероятностей и математической статистики
было определено необходимое количество ездок с грузом для наблюдений при
доверительной вероятности 0,95 и предельной ошибке выборки 0,1.
В результате натурных наблюдений была выдвинута гипотеза о
логарифмически-нормальном распределении случайной величины – длины
ездки с грузом в городе при перевозке строительных грузов. Была выдвинута
гипотеза о логарифмически-нормальном распределении случайной величины –
длины ездки с грузом в междугородном сообщении при перевозке продуктов
питания. Была выдвинута гипотеза о нормальном распределении масса
отправки груза в междугородном сообщении. Результаты проверки гипотезы о
принадлежности данных к логарифмически-нормальному закону с
вероятностью 0,95 и доверительные интервалы длины ездки с грузом в городе и
в междугородном сообщении подвижного состава АТП представлены в табл. 1
и 2. Результаты проверки гипотезы о принадлежности данных к нормальному
закону с вероятностью 0,95 и доверительные интервалы масса отправки груза в
междугородном сообщении подвижного состава АТП представлены в табл. 3.
Таблица 1. Результаты проверки гипотезы о принадлежности данных к логарифмическинормальному закону с вероятностью 0,95 и доверительные интервалы длины ездки с грузом
в городе подвижного состава АТП
Показатель
Количество наблюдений, ед.
Математическое ожидание
М(lге), км
Дисперсия σ2lге, км2
Среднее квадратическое
отклонение lге, км
χ2
Критерий Пирсона (>0,05)
Критерий Романовского (<3)
Верхняя граница
доверительного интервала
М(lге), км
Нижняя граница
доверительного интервала
М(lге), км
ГАЗ-3302
(1,5 т)
190
Типоразмер подвижного состава
ГАЗ-3309 ЗИЛМАЗ(4,5 т)
433110
533702(5,5 т)
2120 (8,7 т)
175
155
108
КамАЗ53215
(11т )
80
10,11
11,40
13,66
15,81
16,41
1,28
1,25
1,11
1,12
1,07
1,65
1,69
1,45
1,45
1,35
5,0
0,808
-1,43
6,6
0,468
-0,76
5,6
0,473
-0,80
2,1
0,959
-1,77
4,67
0,543
-1,02
11,57
13,12
15,84
18,84
20,06
8,66
9,69
11,49
12,80
12,77
С применением регрессионного анализа установлены зависимости влияния
длины ездки с грузом в городе на выработку в тоннах и тонно-километрах,
общий пробег с доверительной вероятностью 0,95, которые для ГАЗ-3302
представлены графически на рис. 3.
12
Таблица 2. Результаты проверки гипотезы о принадлежности данных к логарифмическинормальному закону с вероятностью 0,95 и доверительные интервалы длины ездки с грузом
в междугородном сообщении подвижного состава АТП
Показатель
Количество наблюдений
Математическое
ожидание М(lгем), тыс. км
Дисперсия σ2lге м, тыс. км2
Среднее квадратическое
отклонение σlге м, тыс. км
χ2
Критерий Пирсона (>0,05)
Критерий Романовского
(<3)
Верхняя граница
доверительного интервала
М(lгем)max, тыс. км
Нижняя граница
доверительного интервала
М(lгем) min, тыс. км
МАЗ5440
+МАЗ9758303021
(20 т)
27
Типоразмер подвижного состава
КамАЗМАЗ-54323
КамАЗ5490+
+Fruehauf5490+
KroneТ34С1RА
SchmitzSDP-24
(35 т)
SKO SDP(30 т)
24 (24,2 т)
24
23
19
DAF-105 FX
+SchmitzSKO 24/L13.4 FP-60
cool
(24т)
20
1,797
2,337
2,279
2,526
2,508
1,111
1,049
1,046
1,028
1,029
1,426
1,269
1,261
1,200
1,205
2,0
0,735
3,9
0,261
1,1
0,801
1,4
0,606
1,7
0,486
-1,149
-0,330
-1,23
-0,92
-0,812
2,068
2,583
2,519
2,757
2,735
1,561
2,114
2,061
2,315
2,299
Таблица 3. Результаты проверки гипотезы о принадлежности данных к нормальному закону
с вероятностью 0,95 и доверительные интервалы массы отправки груза в междугородном
сообщении для подвижного состава АТП
Показатель
Количество наблюдений
Математическое ожидание
М(Мо), т
Дисперсия σ2Мо, т2
Среднее квадратическое
отклонение σМо, т
χ2
Критерий Пирсона (>0,05)
Критерий Романовского
(<3)
Верхняя граница
доверительного интервала
М(Мо)max, т
Нижняя граница
доверительного интервала
М(Мо)min, т
МАЗ5440+
МАЗ9758303021
27
Типоразмер подвижного состава
КамАЗ- МАЗ-54323
КамАЗDAF-105 FX
5490+
+Fruehauf5490+
+SchmitzKroneТ34С1RА
SchmitzSKO 24/LSDP-24
SKO
13.4 FP-60
SDP-24
cool
24
23
19
20
12,367
16,727
17,275
16,085
16,126
6,254
14,270
15,054
11,860
10,644
2,501
3,778
3,880
3,444
3,262
0,9
0,909
2,2
0,572
2,9
0,391
2,8
0,223
3,6
0,135
-1,467
-0,879
-0,659
-0,337
-0,102
13,397
18,386
19,020
17,827
17,730
11,336
15,068
15,531
14,343
14,521
13
а
Q1, т
Q1 = 283,05 - 7,02 l ге
250
2
R = 0,94
Верхняя граница доверительного
интервала теоретической прямой линии
200
150
Прямая линия, выравнивающая
опытную ломаную
100
Опытная поинтервальная ломаная
Нижняя граница доверительного интервала
теоретической прямой линии
50
б
0
2
5
8
11
14
17
20
23
26 l
ге ,
км
Р 1, т∙км
Верхняя граница доверительного
интервала теоретической прямой линии
4000
Р1 = 1301,20+69,36 l ге
R2 = 0,81
3000
2000
Опытная поинтервальная ломаная
Прямая линия, выравнивающая опытную ломаную
1000
Нижняя граница доверительного
интервала теоретической прямой линии
0
2
в
Lобщ
км
5
8
11
14
17
20
23
26 l , км
ге
1,
Опытная поинтервальная ломаная
10000
Верхняя граница доверительного интервала
теоретической прямой линии
8000
Lобщ 1 = 1648,00 + 253,72 l ге
2
R = 0,93
6000
Прямая линия, выравнивающая
опытную ломаную
4000
Нижняя граница доверительного
интервала теоретической прямой линии
2000
«•»– наблюдаемые значения
0
2
5
8
11
14
17
20
23
26
l ге, км
«•»– наблюдаемые значения
Рис. 3. Аппроксимация опытной ломаной линии зависимости влияния длины ездки
с грузом в городе: а – на выработку в тоннах; б – на выработку в тонно-километрах;
в – на пробег ГАЗ-3302
14
Параметры уравнений однофакторных регрессионных зависимостей
влияния длины ездки с грузом в городе на результаты функционирования АТП
при доверительной вероятности 0,95 указаны в табл. 4.
Таблица 4. Параметры уравнений однофакторных регрессионных зависимостей влияния
длины ездки с грузом в городе на результаты функционирования АТП при доверительной
вероятности 0,95
Типоразмер
подвижного
состава
ГАЗ-3302
ГАЗ-3309
ЗИЛ-433110
МАЗ-533702-2120
КамАЗ-53215
Параметры регрессионных зависимостей
Выработка, т
Выработка, т∙км
Общий пробег, км
Q1= 283,05-7,02∙lге
Q2= 840,10-22,20∙lге
Q3= 926,40-15,80∙lге
Q4= 1053,00-26,90∙lге
Q5= 1043,00-22,10∙lге
Р1= 1301,20+69,36∙lге
Р2= 5392,00+49,10∙lге
Р3= 4910,00+317,60∙lге
Р4= 7988,00+33,00∙lге
Р5= 633,00+73,40∙lге
L1= 1648,00+253,72∙lге
L2= 494,80+354,60∙lге
L3= 516,70+310,00∙lге
L4= 811,00+199,00∙lге
L5= 471,10+152,90∙lге
Установлены зависимости влияния длины ездки с грузом в
междугородном сообщении на общий пробег с доверительной вероятностью
0,95. Установлены зависимости влияния длины ездки с грузом в
междугородном сообщении и массы отправки груза на выработку с
доверительной вероятностью 0,95. Параметры уравнений регрессионных
зависимостей влияния длины ездки с грузом в междугородном сообщении и
массы отправки груза на результаты функционирования АТП при
доверительной вероятности 0,95 указаны в табл. 5 и 6.
Таблица 5. Параметры уравнений однофакторных регрессионных зависимостей влияния
длины ездки с грузом в междугородном сообщении на общий пробег АТП при
доверительной вероятности 0,95
Типоразмер подвижного состава
МАЗ-5440 +МАЗ-975830-3021
КамАЗ-5490+Krone-SDP-24
МАЗ-54323 +Fruehauf-Т34С1RА
КамАЗ-5490+Schmitz-SKO SDP-24
DAF-105 FX +Schmitz-SKO 24/L-13.4 FP-60 cool
Параметры регрессионных
зависимостей, тыс. км
L1М= -0,200+2,127∙lгем
L2М= -0,298+2,086∙lгем
L3М= -0,318+2,157∙lгем
L4М= -0,827+2,363∙lгем
L5М= -0,658+2,285∙lгем
Таблица 6. Параметры уравнений двухфакторных регрессионных зависимостей влияния
длины ездки с грузом в междугородном сообщении и массы отправки груза на выработку
АТП при доверительной вероятности 0,95
Типоразмер
подвижного состава
МАЗ-5440 +МАЗ975830-3021
КамАЗ-5490+KroneSDP-24
МАЗ-54323
+Fruehauf-Т34С1RА
КамАЗ-5490+SchmitzSKO SDP-24
DAF-105 FX
+Schmitz-SKO 24/L13.4 FP-60 cool
Параметры регрессионных зависимостей
Выработка, т
Выработка, т·тыс. км
Q1М= 190,401Р1М= -1581,040+687,795·Мо –
-82,685·Мо+445,754∙lгем
-3641,911∙lгем
Q2М= 1072,384+257,605·МоР2М= 1427,823+352,661∙Мо-2232,963·lгем
-3031,343·lгем
Q3М =-145,814Р3М = 1231,838+676,604·Мо-77,289∙Мо+620,460·lгем
-5328,477·lгем
Q4М =-425,327-43,3490∙Мо+
Р4М = -13,748+4,665·Мо+413,949∙lгем
-4,873·lгем
Q5М=-409,173Р5М = -1801,601-41,987·Мо+397,750·lгем
-181,985·Мо+1725,149∙lгем
15
Значимость коэффициентов уравнений регрессии подтверждена с
помощью критерия Стьюдента. С помощью критерия Кохрена подтверждена
гипотеза об однородности построчечных дисперсий. Величины коэффициентов
детерминации позволили установить, что полученные уравнения соответствуют
эмпирическим данным. Гипотеза об адекватности линейных регрессионных
зависимостей доказана с помощью критерия Фишера с доверительной
вероятностью 0,95.
В
четвертой
главе
разработаны
математическая
модель
функционирования АТП при перевозке грузов в городе с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации (формулы (1)–(26)) и
математическая модель функционирования АТП при перевозке грузов в
междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации (формулы (27)–(54)).
I
Э   Пi  max ,
(1)
i 1
где Э – прибыль АТП за год, полученный от выполнения условий договоров
при перевозке грузов в городе, руб., i – номер договора на перевозку грузов в
городе; I – количество рассматриваемых договоров на перевозку грузов в
городе; Пi – прибыль от выполнения условий i-го договора на перевозку грузов
в городе за год, руб.
4
Пi   ( Ri ,t  Зi ,t ) , i  1, I ,
(2)
t 0
где t – текущий временной шаг в кварталах для расчета прибыли при перевозке
грузов в городе; Ri,t – результат от выполнения условий i-го договора на
перевозку грузов в городе на t-м временном шаге расчета, руб.; Зi,t – затраты на
выполнение условий i-го договора на перевозку грузов в городе на t-м
временном шаге расчета, руб.
X
Ri ,t  [ min (Qc i , x , j  ni , x , j )]  ( Di ,t  d i ,t )  Ci ,t ,
x 1 j 1, J
i  1, I ; t  0,4 ,
(3)
где x – порядковый номер единицы подвижного состава в АТП,
предназначенной для перевозки грузов в городе; X – количество единиц
подвижного состава в АТП, предназначенных для перевозки грузов в городе; j –
индекс типоразмера подвижного состава, предназначенного для перевозки
грузов в городе; J – количество типоразмеров подвижного состава,
предназначенных для перевозки грузов в городе; Qci,x,j – сменная выработка x-й
единицы подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го
договора на перевозку грузов в городе, т; ni,x,j – булева переменная назначения с
учётом возможности применения x-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера для выполнения условий i-го договора на перевозку грузов в
городе, ni,x,j  0,1 , ni,x,j=int(ni,x,j); Di,t – планируемое количество смен работы
подвижного состава, необходимое для выполнения условий i-го договора на
перевозку грузов в городе на t-м временном шаге расчета, учитывающее
сезонность; di,t – продолжительность простоя в ТО подвижного состава в
сменах при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в городе на
t-м временном шаге расчета в соответствии с графиком выполнения ТО; Ci,t –
16
величина тарифа на перевозку 1 т груза в городе по i-му договору на t-м
временном шаге расчета, руб./т.
X
Qпл i ,t
min (Qc i , x , j  ni , x , j ) 
, i  1, I ; t  0,4 ,
(4)

( Di ,t  d i ,t )
x 1 j 1, J
где Qпл i,t – объем перевозок в тоннах по i-му договору в соответствии со
спросом на перевозку грузов в городе на t-м временном шаге расчета.
ni , x , j

( N ТО 1 i , x , j  uТО 1 j )  yТО 1 i , x , j ;
1, если

( N ТО  2 i , x , j  uТО  2,ТР j )  yТО  2,ТР i , x , j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J , (5)

0 в противном случае,
где NТО-1i,x,j, NТО-2i,x,j – количество воздействий для x-й единицы подвижного
состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку
грузов в городе соответственно по ТО-1, ТО-2, ед.; NТО-1i,x,j=int(NТО-1i,x,j),
NТО-2i,x,j=int(NТО-2i,x,j); uТО-1j, uТО-2,ТРj – трудоемкость одного воздействия с учётом
коэффициентов корректирования нормативов трудоёмкости для j-го
типоразмера соответственно по ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.∙ч; yТО-1i,x,j, yТО-2,ТРi,x,j –
необходимая трудоемкость для x-го подвижного состава i-го типоразмера при
выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в городе соответственно
по ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.∙ч.
X
Т общ   ( yТО1 i , x , j  yТО2,ТР i , x , j ) , j  1, J ; i  1, I ,
(6)
x 1
где Тобщ – общая трудоемкость работ, которые планируется выполнить на
ремонтной базе АТП, чел.∙ч.
N ТО 1 i , x , j 
N ТО 2 i , x , j 
Lгод i , x , j
WТО 1 i , x , j
Lгод i , x , j
WТО 2 i , x , j
, i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ;
(7)
, i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(8)
где Lгод i,x,j – годовой пробег x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера
при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в городе, км;
WТО-1i,x,j, WТО-2i,x,j – нормативная периодичность для x-й единицы подвижного
состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку
грузов в городе с учетом условий эксплуатации соответственно по ТО-1, ТО-2,
км.
WТО 1 i , x , j  W0 ТО 1 x , j  K1  K 3 , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ;
(9)
WТО  2 i , x , j  W0 ТО  2 x , j  K1  K 3 , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(10)
где W0ТО-1x,j – нормативный пробег до ТО-1 x-й единицы подвижного состава jго типоразмера, км; W0ТО-2x,j – нормативный пробег до ТО-2 x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера, км; K1 – коэффициент корректирования
нормативов в зависимости от условий эксплуатации; K3 – коэффициент
корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических
условий.
17

4

Lгод i , x , j   Lсм i , x , j  ( Di ,t  d i ,t ) , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
t 0
(11)
где Lсм i,x,j – пробег за смену x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера
при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в городе, км.
Lсм i , x, j  Z e i , x, j  (e j  e j )  2  lн1 i , x, j  lн 2 i , x, j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J , (12)
где e – основание натурального логарифма; fj – степень числа е для определения
математического ожидания длины ездки с грузом в городе, распределенной по
логарифмически-нормальному закону для подвижного состава j-го
типоразмера, км; hj – степень числа е для определения среднего
квадратического отклонения длины ездки с грузом в городе, распределенной по
логарифмически-нормальному закону для подвижного состава j-го
типоразмера, км; lн1i,x,j – пробег от АТП до первой погрузки x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на
перевозку грузов в городе, км; lн2i,x,j –пробег от места последней разгрузки до
АТП x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера при выполнении
условий i-го договора на перевозку грузов в городе, км.
f
h
K
f j   lk j  pk j ,
j  1, J ;
(13)
k 1
K
hj 
l
k 1
K
2
k j
 pk j  ( lk j  pk j ) 2
k 1
mj 1
 S 1 ( P ; m j ) ,
j  1, J ,
(14)
где k – номер интервала длины ездки с грузом в городе; K – количество
интервалов длин ездок с грузом в городе, ед.; mj – количество значений длин
ездок с грузом в городе для подвижного состава j-го типоразмера, ед.; lkj –
значение длины ездки с грузом в городе подвижного состава j-го типоразмера
для середины k-го интервала, км; pkj – вероятность попадания исследуемых
значений длины ездки с грузом в городе подвижного состава j-го типоразмера в
k-й интервал; РΔ – доверительная вероятность, РΔ=0,95; S-1 – обращенное
значение функции Стьюдента.
Qc i , x , j  Z e i , x , j  q i , x , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(15)
где Zei,x,j – количество ездок за смену х-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора, ед.; Zei,x,j = int(Zei,x,j); qγi,x –
фактическая грузоподъемность x-й единицы подвижного состава при
выполнении условий i-го договора, т.
Т Н i,x, j 
'
Z e i,x, j  
  Z e i , x , j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
 to i , x , j 
(16)
где ТН i,x,j – время в наряде x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера
при выполнении условий i-го договора в соответствии с режимом работы
погрузочно-разгрузочных пунктов, ч; toi,x,j – время оборота при работе х-й
единицы подвижного состава j-го типоразмера по i-му договору, ч; Z´e i,x,j –
дополнительное количество ездок за смену х-й единицы подвижного состава jго типоразмера при выполнении условий i-го договора, ед.

2 e j  e

VT
to i , x , j
f
hj
 t
18
пв j
, i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(17)
где VТ – средняя техническая скорость, используемая для текущего
планирования в АТП при перевозке грузов в городе, км/ч; tпв j – время погрузки
и выгрузки с учётом норм на выполнение погрузочно-разгрузочных операций
для подвижного состава j-го типоразмера и соответствующего механизма, ч.

 Т 
Т н   н   to i , x , j

 to i , x , j 

1, если
 0,
'
f
h
Ze i, x, j  
e j e j
i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ;
(18)
 tпв

VT

0 в противном случае;




Рс i , x, j  Qc i , x, j  e j  e j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(19)
где Рсi,x,j – сменная выработка х-й единицей подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
городе, т∙км.
4
f
I
h
X
  ( ( Pc i , x , j )  ( Di ,t  d i ,t )) , j  1, J ,
АТП
год
P
t  0 i 1
x 1
(20)
где РгодАТП – выработка в тонно-километрах по АТП за год.
АТП
год
Q
4
I
X
  ([ min (Qc i , x , j  ni , x , j )]  ( Di ,t  d i ,t )) , j  1, J ,
t  0 i 1
x 1 j 1, J
(21)
где QгодАТП – годовая выработка в тоннах по АТП при перевозке грузов в городе.
АТП
год
L
4
I
X
  ( ( Lсм i , x , j )  ( Di ,t  d i ,t )) , j  1, J ,
t  0 i 1
x 1
(22)
где LгодАТП – годовой пробег для АТП, км.
Зi ,t  U i ,t  Fi ,t  Gi ,t  Ai ,t , i  1, I ;
t  0,4 ,
(23)
где Ui,t – затраты на смазочные материалы, топливо, шины с учетом накладных
расходов на t-м временном шаге расчета при выполнении условий i-го договора
на перевозку грузов в городе, руб.; Fi,t – затраты на оплату труда водителей с
отчислениями при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
городе на t-м временном шаге расчета, руб.; Gi,t – затраты на выполнение
технического обслуживания и текущего ремонта при выполнении условий i-го
договора на перевозку грузов в городе на t-м временном шаге расчета, руб.;
Ai,t – амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного
состава при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в городе на
t-м временном шаге расчета, руб.
X
U i ,t   ( Lсм i , x , j )  ( Di ,t  d i ,t )  M i ,t , j  1, J ; i  1, I ; t  0,4 ,
x 1
(24)
где Мi,t – цена за смазочные материалы, топливо, шины с учетом накладных
расходов на t-м временном шаге расчета при выполнении условий i-го договора
на перевозку грузов в городе, руб./км.
19
X
Fi ,t   ( Рс i , x , j )  ( Di ,t  d i ,t )  f i ,t , j  1, J ; i  1, I ; t  0,4 ,
x 1
(25)
где fi,t – сдельная расценка оплаты труда водителей за 1 т∙км на t-м временном
шаге расчета при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
городе, руб./т∙км.
J
J
j 1
j 1
G i ,t   ( NТО 1i , x, j  uТО 1i , x, j  aТО 1 j ,t )  ( NТО 2 i , x, j  uТО 2,ТР i , x, j  aТО 2,ТР j ,t ) ,
x  1, X ; i  1, I ; t  0,4 ,
(26)
где аТО-1 j,t , аТО-2,ТР j,t – стоимость 1 чел.∙ч выполнения технического воздействия
на ремонтной базе АТП или специализированных предприятиях для
подвижного состава j-го типоразмера на t-м временном шаге расчета при
перевозке грузов в городе соответственно по ТО-1, ТО-2, руб./чел.∙ч.
I
Эм   П м i  max ,
(27)
i 1
где Эм – прибыль АТП за год, полученный от выполнения условий договоров
при перевозке грузов в междугородном сообщении, руб.; i – номер договора на
перевозку
грузов
в
междугородном
сообщении;
I – количество
рассматриваемых договоров на перевозку грузов в междугородном сообщении;
Пмi – прибыль от выполнения условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении за год, руб.
4
П м i   ( Rм i ,t  З м i ,t ) , i  1, I ,
(28)
t 0
где t – текущий временной шаг в кварталах для расчета прибыли при перевозке
грузов в междугородном сообщении; Rмi,t – результат от выполнения условий iго договора на перевозку грузов в междугородном сообщении на t-м временном
шаге расчета, руб.; Змi,t – затраты на выполнение условий i-го договора на
перевозку грузов в междугородном сообщении на t-м временном шаге расчета,
руб.
X
Rм i ,t  [ min (Qм еi ,x , j  nм i ,x , j )]  Dм i ,t  Cм i ,t ,
x 1 j 1, J
i  1, I ; t  0,4 ,
(29)
где x – порядковый номер единицы подвижного состава в АТП,
предназначенной для перевозки грузов в междугородном сообщении; X –
количество единиц подвижного состава в АТП, предназначенных для перевозки
грузов в междугородном сообщении; j – индекс типоразмера подвижного
состава, предназначенного для перевозки грузов в междугородном сообщении;
J – количество типоразмеров подвижного состава, предназначенных для
перевозки грузов в междугородном сообщении; Qмеi,x,j – выработка за месяц x-й
единицей подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го
договора на перевозку грузов в междугородном сообщении, т; nмi,x,j – булева
переменная назначения с учётом возможности применения x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера для выполнения условий i-го договора на
перевозку грузов в междугородном сообщении, nмi,x,j  0,1 , nмi,x,j = int(nмi,x,j);
Dмi,t – планируемое количество месяцев работы подвижного состава для
выполнения условий i-го договора на перевозку грузов в междугородном
20
сообщении на t-м временном шаге расчета, учитывающее сезонность; Cмi,t –
величина тарифа на перевозку груза в междугородном сообщении по i-му
договору на t-м временном шаге расчета, руб./т.
X
Qм пл i ,t
, i  1, I ; t  0,4 ,
(30)
min (Qм е i , x , j  n м i , x, j ) 

Dм i , t
x 1 j 1, J
где Qм плi,t – объем перевозок в тоннах по i-му договору в соответствии со
спросом на перевозку грузов в междугородном сообщении на t-м временном
шаге расчета.
Qм е i ,x , j  Z емi ,x , j  (M Мо j  Мо j ) , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(31)
где Zемi,x,j – количество ездок за месяц х-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении, ед.; Zемi,x,j=int(Zемi,x,j); ММоj – математическое
ожидание массы отправки груза, распределенной по нормальному закону для
подвижного состава j-го типоразмера, т; δМоj – полуширина доверительного
интервала математического ожидания массы отправки груза для подвижного
состава j-го типоразмера, т.
 Мо j  Моj  S 1 ( Р ; mМо j ) , j  1, J ,
(32)
где σМоj – среднее квадратическое отклонение массы отправки груза для
подвижного состава j-го типоразмера, т; РΔ – доверительная вероятность,
РΔ=0,95; mМоj – количество значений массы отправки груза для подвижного
состава j-го типоразмера, ед.; S-1 – обращённое значение функции Стьюдента.
 ФРВi , x , j  d м i , x , j 
Z ем i , x , j  
 , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
 t гемi , x , j  tбгмi , x , j 
(33)
где ФРВi,x,j – время работы в месяц x-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера для выполнения условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении в соответствии с режимом работы погрузоразгрузочных пунктов, ч; dмi,x,j – продолжительность простоя в ТО x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на
перевозку грузов в междугородном сообщении в соответствии с графиком
выполнения ТО, ч ; tгемi,x,j – время на перевозку грузов в соответствии с
выбранным режимом труда и отдыха, способом организации работы водителя
x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий iго договора, ч; tбгмi,x,j – время возврата без груза в соответствии с выбранным
рижимом труда и отдыха, способом организации работы водителя x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора, ч.
f
h
e e
tгем i , x , j 
 tпвмi , x , j  tгсi , x , j  tгпi , x , j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(34)
VTм
где e – основание натурального логарифма; fмj – степень числа е для
определения математического ожидания длины ездки с грузом в
междугородном сообщении, распределенной по логарифмически-нормальному
закону для подвижного состава j-го типоразмера, км; hмj – степень числа е для
определения среднего квадратического отклонения длины ездки с грузом в
междугородном сообщении, распределенной по логарифмически-нормальному
мj
мj
21
закону для подвижного состава j-го типоразмера, км; VТм – средняя техническая
скорость, используемая для текущего планирования в АТП при перевозке
грузов в междугородном сообщении, км/ч; tпвмi,x,j – время погрузки и выгрузки с
учётом норм на выполнение погрузочно-разгрузочных операций для x-й
единицы подвижного состава j-го типоразмера и соответствующего механизма
при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в междугородном
сообщении, ч; tгсi,x,j – время специальных перерывов для отдыха водителя от
управления в пути и на конечных пунктах при перевозке грузов в
междугородном сообщении x-й единицей подвижного состава j-го типоразмера
при выполнении условий i-го договора, ч; tгпi,x,j – время для отдыха и питания
водителя при перевозке грузов в междугородном сообщении x-й единицей
подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора, ч.
K
f м j   l м k j  p м k j , j  1, J ;
(35)
k 1
K
hм j 
l
k 1
K
2
мk j
 p м k j  ( l м k j  p м k j ) 2
k 1
mм j  1
 S 1 ( P ; mм j ) , j  1, J ,
(36)
где k – номер интервала длины ездки с грузом в междугородном сообщении; K
– количество интервалов длин ездок с грузом в междугородном сообщении, ед.;
mмj – количество значений длин ездок с грузом в междугородном сообщении
для подвижного состава j-го типоразмера, ед.; lмkj – значение длины ездки с
грузом в междугородном сообщении подвижного состава j-го типоразмера для
середины k-го интервала, км; pмkj – вероятность попадания исследуемых
значений длины ездки с грузом в междугородном сообщении подвижного
состава j-го типоразмера в k-й интервал.
f
h
e e
tбгм i , x , j 
 tбсi , x , j  tбпi , x , j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(37)
VTм
где tбсi,x,j – время специальных перерывов для отдыха водителя от управления в
пути и на конечных пунктах при возврате без груза x-й единицы подвижного
состава j-го типоразмера для выполнения условий i-го договора в
междугородном сообщении, ч; tбпi,x,j – время для отдыха и питания водителя при
возврате без груза x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера для
выполнения условий i-го договора в междугородном сообщении, ч.
t гемi , x , j  t уст i , x , j , i  1, I , x  1, X ; j  1, J ,
(38)
где tустi,x,j – требуемое время на перевозку грузов в междугородном сообщении
по i-му договору x-й единицей подвижного состава j-го типоразмера, ч.

( NТО 1м i , x , j  uТО 1м j )  yТО 1м i , x , j ;
1, если
nм i , x, j  
( NТО  2 м i , x , j  uТО  2,ТРм j )  yТО  2,ТРм i , x , j ;

0 в противном случае ,
мj
мj
i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(39)
где NТО-1мi,x,j, NТО-2мi,x,j – количество воздействий для x-й единицы подвижного
состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку
грузов в междугородном сообщении соответственно по ТО-1, ТО-2, ед.;
22
NТО-1мi,x,j = int(NТО-1мi,x,j), NТО-2мi,x,j = int(NТО-2мi,x,j); uТО-1мj, uТО-2,ТРмj – трудоемкость
одного воздействия с учётом коэффициентов корректирования нормативов
трудоёмкости для j-го типоразмера при перевозке грузов в междугородном
сообщении соответственно по ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.∙ч; yТО-1мi,x,j, yТО-2,ТРмi,x,j –
необходимая трудоемкость для x-го подвижного состава j-го типоразмера при
выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в междугородном
сообщении соответственно по ТО-1, ТО-2 и ТР, чел.∙ч.
X
Т общ м   ( yТО 1 м i , x , j  yТО  2,ТРм i , x , j ) , j  1, J ; i  1, I ,
(40)
x 1
где Тобщм – общая трудоемкость работ, которые планируется выполнить на
ремонтной базе АТП для подвижного состава, осуществляющего перевозку
грузов в междугородном сообщении, чел.∙ч.
NТО 1м i , x, j 
NТО  2 м i , x , j 
Lгод м i , x, j
WТО 1м i , x, j
Lгод м i , x, j
WТО  2 м i , x, j
, i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ;
(41)
, i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(42)
где Lгодмi,x,j – годовой пробег x-й единицы подвижного состава j-го типоразмера
при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в междугородном
сообщении, км; WТО-1мi,x,j, WТО-2мi,x,j – нормативная периодичность для x-й
единицы подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го
договора на перевозку грузов в междугородном сообщении с учетом условий
эксплуатации соответственно по ТО-1, ТО-2, км.
WТО 1м i , x , j  W0 м ТО 1 x , j  K1  K 3 , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ;
(43)
WТО  2 м i , x , j  W0 м ТО  2 x , j  K1  K 3 , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(44)
где W0м ТО-1x,j – нормативный пробег до ТО-1 x-й единицы подвижного состава jго типоразмера при перевозке грузов в междугородном сообщении, км;
W0мТО-2x,j – нормативный пробег до ТО-2 x-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера при перевозке грузов в междугородном сообщении, км; K1 –
коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий
эксплуатации; K3 – коэффициент корректирования нормативов в зависимости
от природно-климатических условий.
f
h
Lме i , x, j  Zем i , x, j  (e  e )  2  lн i , x, j , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
(45)
j
j
где Lмеi,x,j – общий пробег за месяц x-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении, км; lнi,x,j – нулевые пробеги x-й единицы
подвижного состава j-го типоразмера при выполнении условий i-го договора на
перевозку грузов в междугородном сообщении, км.
4
Lгодмi , x , j   (( Z ем i , x , j  (e j  e j )  2  lн i , x , j )  Dм i ,t ) , i  1, I ; x  1, X ; j  1, J ,
t 0
f
h
(46)
23
где Lгодмi,x,j – общий пробег за год x-й единицы подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении, км.
АТП
год м
L
I
X
  Lгодм i , x , j ,
i 1 x 1
j  1, J ,
(47)
где LгодмАТП – годовой пробег для АТП при перевозке грузов в междугородном
сообщении, км.
АТП
годм
Q
4
I
X
  ([  min (Qм е i , x , j  n м i , x , j )]  Dм i ,t ) , j  1, J ,
x 1 j 1, J
t  0 i 1
(48)
где QгодмАТП – годовая выработка в тоннах по АТП при перевозке грузов в
междугородном сообщении.
f
h
Рме i , x, j  Qме i , x, j  (e м j  e м j ) , i  1, I , x  1, X ; j  1, J ,
(49)
где Рмеi,x,j – выработка за месяц х-й единицей подвижного состава j-го
типоразмера при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении, т∙км.
АТП
год м
P
4
I
X
  ( ( Рм е i , x , j )  Dм i ,t ) , j  1, J ,
t  0 i 1
x 1
(50)
где РгодмАТП – выработка АТП при перевозке грузов в междугородном
сообщении за год, т∙км.
З м i ,t  U м i ,t  Fм i ,t  Gм i ,t  Aм i ,t , i  1, I ; t  0,12 ,
(51)
где Uмi,t – затраты на топливо, шины, систему «Платон» с учетом накладных
расходов на t-м временном шаге расчета при выполнении условий i-го договора
на перевозку грузов в междугородном сообщении, руб.; Fмi,t – затраты на
оплату труда водителей с отчислениями при выполнении условий i-го договора
на перевозку грузов в междугородном сообщении на t-м временном шаге
расчета, руб.; Gмi,t – затраты на выполнение технического обслуживания и
текущего ремонта при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении на t-м временном шаге расчета, руб.; Aмi,t –
амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава
при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в междугородном
сообщении на t-м временном шаге расчета, руб.
X
U м i ,t   ( Z ем i , x , j  (e j  e j )  2  l н1 i , x , j )  Dм i ,t  M м i ,t , j  1, J ; i  1, I ; t  0,4 ,
f
h
x 1
(52)
где Ммi,t – цена за топливо, шины, систему «Платон» с учетом накладных
расходов на t-м временном шаге расчета при выполнении условий i-го договора
на перевозку грузов в междугородном сообщении руб./км.
X
Fм i ,t   (t гем i , x , j  t бгм i , x , j )  f м i ,t , j  1, J ; i  1, I ;
x 1
t  0,4 ,
(53)
где f мi,t – часовая тарифная ставка оплаты труда водителей на t-м временном
шаге расчета при выполнении условий i-го договора на перевозку грузов в
междугородном сообщении, руб./ч.
24
G м i ,t 
J
 ( NТО 1м i, x, j  uТО 1м i, x, j  aТО 1м j,t ) 
j 1
J
  ( NТО  2 м i, x, j  uТО  2,ТРм i, x, j  aТО  2,ТРм j ,t ),
j 1
j  1, J ; i  1, I ; t  0,4 ,
(54)
где аТО-1м j,t , аТО-2,ТРм j,t – стоимость 1 чел.∙ч выполнения технического
воздействия на ремонтной базе АТП или специализированных предприятиях
для подвижного состава j-го типоразмера на t-м временном шаге расчета при
перевозке грузов в междугородном сообщении соответственно по ТО-1, ТО-2,
ТР руб./чел.∙ч.
В математических моделях подвижной состав АТП сформирован из
единиц, каждой из которых присвоен индивидуальный номер, предусмотрена
возможность назначения каждой единицы подвижного состава определенного
типоразмера для выполнения условий конкретного договора. Выработка и
общий пробег подвижного состава АТП определяются по кварталам и за год
путем расчета целого числа ездок. По величине выработки в тоннах и тарифу на
перевозку грузов в городе и в междугородном сообщении планируется
результат работы АТП. Разработанные математические модели позволяют
определить величины затрат на выполнение условий договоров. Расчет
показателей коммерческой и технической эксплуатации осуществляется по
верхней и нижней границам доверительного интервала математического
ожидания длины ездки с грузом в городе и в междугородном сообщении и по
верхней и нижней границам доверительного интервала математического
ожидания массы отправки груза в междугородном сообщении. В
математических моделях формируются комбинации из имеющихся единиц
подвижного состава при условиях соответствия выработки подвижного состава
в тоннах для найденной комбинации объему, который определяется спросом на
перевозку грузов; соответствия трудоемкости плановых работ по ТО-1, ТО-2
трудоемкости, обеспечивающей технически исправное состояние подвижного
состава; соответствия времени на перевозку грузов в междугородном
сообщении по выбранному режиму рабочего времени и способу организации
труда водителей, требуемому времени на перевозку грузов.
Математические модели функционирования АТП представляют собой
упрощение реальной ситуации, поэтому введены допущения, позволяющие, с
одной стороны, упростить реальную ситуацию, а с другой – облегчить
последующее математическое описание. Для математического моделирования
можно пренебречь рисками, которые обусловлены чрезвычайными событиями
природного характера, нарушениями общих требований к использованию
автомобильных дорог при перевозке грузов в городе и в междугородном
сообщении, нестабильностью экономического законодательства и текущей
экономической ситуацией, условиями использования прибыли. Также можно
пренебречь рисками, которые связаны с защитой жизни и здоровья человека,
имущества, охраной окружающей среды и предупреждением действий,
вводящих в заблуждение потребителей; социально-политическими рисками.
25
В пятой главе разработаны методика текущего планирования работы АТП
при перевозке грузов в городе с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации (рис. 4) и методика текущего планирования работы
АТП при перевозке грузов в междугородном сообщении с учетом массы
отправки груза и взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации
(рис.5).
Подвижной состав АТП. Требуемые объемы
перевозок в соответствии с договорами.
Длины ездок с грузом в городе
1. Ввод исходных данных
2. Определение верхней М(lге)max и нижней М(lге)min границ доверительного
интервала математического ожидания длины ездки с грузом в городе с вероятностью
0,95
3. Расчет времени оборота каждой единицы подвижного состава по М(lге)max и
М(lге)min
4. Определение количества ездок за смену для каждой
1
единицы подвижного состава по М(lге)max и М(lге)min
5. Определение выработки и общего пробега за
смену для каждой единицы подвижного состава
по М(lге)max и М(lге)min
6. Формирование комбинации из
имеющегося подвижного состава для
выполнения условий договоров на
перевозку грузов в городе
X
7.  min (Qе i,x,j ni,x,j)≥
Нет
x 1 j 1, J
≥Qплi,t/(Di,t- di,t)
Да
Нет
8. NТО-1·uТО-1 ≥ yТО-1
NТО-2·uТО-2,ТР ≥
≥yТО-2,ТР
Да
9. Определение показателей коммерческой и
технической эксплуатации; результата, затрат
и прибыли по М(lге)max и М(lге)min для
каждой комбинации
10. Все ли
комбинации
проверены
Нет
11. Завершение перебора
12. Выбор наилучшего варианта
по критерию «прибыль»
13. Принятие обязательств по
выполнению условий
договоров на перевозку грузов
в городе
14. Утверждение показателей
коммерческой эксплуатации
при перевозке грузов в городе
15. Утверждение показателей
технической эксплуатации
при перевозке грузов в городе
16.
Утверждение
затрат,
результата и прибыли при
выполнении
условий
договоров на перевозку грузов
в городе
17. Реализация плана работы
АТП для выполнения условий
договоров на перевозку грузов
в городе и получения
максимальной прибыли
Да
1
Рис. 4. Методика текущего планирования работы АТП при перевозке грузов в городе с
учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации
26
Подвижной состав АТП, длина ездки с грузом в междугородном
сообщении, масса отправки, продолжительность операций для каждого
способа организации работы водителя и вида режима труда и отдыха,
требуемые объемы и время перевозки грузов, тарифы
1. Ввод исходных данных
2. Определение верхней М(lгем)max и нижней М(lгем)min границ доверительного интервала
математического ожидания длины ездки с грузом в междугородном сообщении с вероятностью 0,95
3. Определение верхней М(Мо)max и нижней М(Мо)min границ доверительного интервала
математического ожидания массы отправки груза в междугородном сообщении с вероятностью 0,95
4. Определение времени перевозок грузов и времени возврата подвижного состава в АТП по М(lгем)max и
М(lгем)min для каждого способа организации работы водителя и вида режима труда и отдыха
5. Определение количества ездок за месяц для каждой единицы подвижного состава по М(lгем)max и
М(lгем)min для каждого способа организации работы водителя и вида режима труда и отдыха водителей
6. Определение выработки и общего пробега за месяц для каждой единицы подвижного состава по
М(lгем)max и М(lгем)min; М(Мо)max и М(Мо)min для каждого способа организации работы водителя и
вида режима труда и отдыха водителей
1
7. Формирование комбинации из имеющегося
подвижного состава для выполнения условий
договоров на перевозку грузов в междугородном
сообщении
X
8.
 min (Q
ме i,x,j
ni,x,j) ≥
13. Завершение перебора
14. Выбор наилучшего варианта при
перевозке грузов в междугородном
сообщении по критерию «прибыль»
Нет
x 1 j 1, J
≥Qмплi,t/Dмi,t
Да
9. NТО-1м·uТО-1м≥yТО-1м
NТО-2м·uТО-2,ТРм ≥ yТО-2,ТРм
Нет
16. Утверждение показателей
коммерческой эксплуатации при
перевозке грузов в междугородном
сообщении
Да
Нет
10. tгем i,x,j ≤tуст i,x,j
Да
11. Определение показателей коммерческой и
технической эксплуатации; затрат, результата и
прибыли по М(lгем)max и М(lгем)min; М(Мо)max и
М(Мо)min для каждой комбинации подвижного
состава
12. Все ли комбинации
проверены
Да
1
15. Принятие обязательств по
выполнению условий договоров на
перевозку грузов в междугородном
сообщении
Нет
17. Утверждение показателей
технической эксплуатации при
перевозке грузов в междугородном
сообщении
18. Утверждение затрат, результата и
прибыли при выполнении условий
договоров на перевозку грузов в
междугородном сообщении
19. Реализация плана работы АТП для
выполнения условий договоров и
получения максимальной прибыли
при перевозке грузов в
междугородном сообщении
Рис. 5 – Методика текущего планирования работы АТП при перевозке грузов
в междугородном сообщении с учетом массы отправки груза и взаимосвязи коммерческой
и технической эксплуатации
27
Методики направлены на определение
плановых показателей
коммерческой и технической эксплуатации, составление графиков постановки
подвижного состава в техническое обслуживание, которые утверждаются
руководителем и используются в практике работы при выполнении условий
договоров на перевозку грузов в городе и в междугородном сообщении и
позволяют АТП получить прибыль.
Методики текущего планирования работы АТП предполагают
использование разработанных математических моделей функционирования
АТП при перевозке грузов в городе и в междугородном сообщении, которые
реализуются
с
помощью
созданного
программно-математического
обеспечения: «Планирование работы грузового автотранспортного предприятия
с учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации» и «Текущее
планирование работы автотранспортного предприятия при перевозке грузов в
междугородном сообщении».
В методике текущего планирования работы АТП при перевозке грузов в
междугородном сообщении используется алгоритм определения времени
перевозок грузов. Алгоритм позволяет выбрать режим рабочего времени и
времени отдыха водителей, а также способ организации работы водителей для
выполнения условий договоров.
В результате проверки реализации разработанной методологии
применительно к ООО «Бенар-Авто» при перевозке грузов в городе
установлено, что совпадение плановых показателей по разработанной методике
с фактическими показателями работы АТП по кварталам и году составило: для
выработки и общего пробега – не менее 97%; для количества технических
воздействий и общей трудоемкости – не менее 96,7%. Выявленные отклонения
связаны с организационными причинами в работе грузополучателей и не
зависят от АТП.
В результате проверки реализации разработанной методологии
применительно к ООО «Транссибрегион» при перевозке грузов в
междугородном сообщении установлено, что совпадение плановых показателей
по разработанной методике с фактическими показателями работы АТП по
кварталам и году составило: для выработки и общего пробега – не менее 97,3%,
для количества технических воздействий и общей трудоемкости – не менее
97,0%. Отклонения вызваны обстоятельствами, не зависящими от работы АТП.
Экономическая оценка заключается в сравнении прибыли по
фактическим показателям коммерческой и технической эксплуатации
разработанной в диссертации методологии и прибыли, рассчитанной по плану
эксплуатации подвижного состава и плану ТО и Р применяемой методики
техтрансфинплана. Установлено, что годовая прибыль при перевозке грузов в
городе с применением разработанной методологии составила 1553800 руб., что
на 11,1% больше прибыли, полученной с применением методики
техтрансфинплана. Это в денежном выражении составляет 155400 руб.
Прибыль при перевозке грузов в междугородном сообщении с
применением разработанной методологии составила 13144117 руб., что на
10,8%
больше
прибыли,
полученной
с
применением
методики
техтрансфинплана. Это в денежном выражении составляет 1281170 руб.
28
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. С использованием структурно-функционального представления о
процессе перевозок грузов и обеспечении технически исправного состояния
подвижного состава разработана научно обоснованная схема методологии,
представляющая собой совокупность новых принципов решения крупной
научной проблемы текущего планирования работы грузового АТП для
выполнения условий договоров и получения прибыли с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации, реализация которых соответствует
задачам развития автомобильного транспорта в Транспортной стратегии РФ на
период до 2030 года и вносит значительный вклад в развитие экономики
страны.
2. Обоснован критерий эффективности – прибыль для оценки
функционирования АТП при перевозке грузов в городе и в междугородном
сообщении, позволяющий учитывать взаимосвязь коммерческой и технической
эксплуатации, которая обеспечит выполнение условий договоров.
3. Выявлены линейные регрессионные зависимости влияния длины ездки с
грузом в городе на выработку и общий пробег, которые адекватно описывают
исследуемый процесс, что подтверждено проверками по критерию Фишера с
доверительной вероятностью 0,95.
4. Выявлены линейные регрессионные зависимости влияния длины ездки с
грузом в междугородном сообщении на общий пробег и зависимости влияния
длины ездки с грузом в междугородном сообщении и массы отправки груза на
выработку, которые адекватно описывают исследуемый процесс, что
подтверждено проверками по критерию Фишера с доверительной вероятностью
0,95.
5. Разработаны математические модели, учитывающие взаимосвязь
коммерческой и технической эксплуатации через влияние длины ездки с грузом
в городе и в междугородном сообщении на показатели функционирования
АТП. Для реализации математических моделей создано программноматематическое
обеспечение,
позволяющее
выполнить
расчет
с
использованием ЭВМ.
6. Разработаны методики текущего планирования, включающие в себя
последовательность этапов для определения плана работы АТП при перевозке
грузов в городе и в междугородном сообщении с учетом взаимосвязи
коммерческой и технической эксплуатации, при применении которых
используются математические модели функционирования АТП и программное
обеспечение к ним.
7. Проверка реализации разработанной методологии позволила установить,
что совпадение показателей коммерческой и технической эксплуатации при
перевозке грузов в городе и в междугородном сообщении по разработанным
методикам с фактическими показателями работы АТП по кварталам и году
составило не менее 96,7%. Экономическая оценка показала, что при
использовании разработанной методологии возможно получение прибыли АТП
при перевозке грузов в городе на 11,1% выше, чем по применяемой методике, а
29
при перевозке грузов в междугородном сообщении на – 10,8% выше, чем по
применяемой методике.
Дальнейшие исследования будут направлены на обоснование и
разработку требований к рациональной структуре подвижного состава
грузового автотранспортного предприятия с учетом взаимосвязи коммерческой
и технической эксплуатации.
СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ АВТОРОМ
ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:
Статьи в изданиях, рекомендованных ВАКом Минобрнауки РФ:
1. Трофимова,
Л.С.
Классификация
грузовых автотранспортных
предприятий по сложности состава и функционирования в городах /
Л.С. Трофимова, Е.Е. Витвицкий // Автотранспортное предприятие. – 2014. –
№9. – С. 50-53.
2. Трофимова, Л.С. Анализ применения теоретических положений
грузовых автомобильных перевозок для описания функционирования
автотранспортных предприятий в текущем режиме / Л.С. Трофимова,
В.В. Анохин // Вестник СибАДИ. – 2015. – №1 (41). – С. 36-41.
3. Трофимова, Л.С. Влияние длины ездки с грузом на функционирование
грузовых автотранспортных предприятий в текущем режиме /Л.С. Трофимова
// Автотранспортное предприятие. – 2015. – № 6. – С. 42-45.
4. Трофимова, Л.С. Зависимости влияния длины ездки с грузом и
грузоподъемности подвижного состава на результаты планирования работы
автотранспортного предприятия / Л.С. Трофимова, В.В. Анохин
// Автотранспортное предприятие. – 2016. – № 3. – С. 31-34.
5. Трофимова, Л.С. Математическая модель функционирования грузовых
автотранспортных предприятий с учетом взаимосвязи коммерческой и
технической эксплуатации для практики планирования / Л.С. Трофимова,
В.В. Анохин // Автотранспортное предприятие. – 2016. – № 10. – С. 47-50.
6. Трофимова Л.С. Применение оптимизационных задач в планировании
работы грузового автотранспортного предприятия / Л.С. Трофимова,
В.В. Анохин // Вестник СибАДИ. – 2016. – №4 (50). – С. 89-96.
7. Трофимова, Л.С. Влияние фактической массы отправки груза на
результаты
планирования
работы
автотранспортного
предприятия
/ Л.С. Трофимова // Вестник Иркутского государственного технического
университета. – 2017. – Т.21, №3. – С.184-192.
8. Трофимова, Л.С. Моделирование спроса на автомобильные перевозки
грузов /Л.С. Трофимова, С.А. Бородулина // Вестник Иркутского
государственного технического университета. – 2017. – №10 (129). – С.195-205.
9. Трофимова, Л.С. Обзор теории планирования численности работников
грузовых автотранспортных предприятий / Л.С. Трофимова, А.Б. Касимова
// Вестник СибАДИ. – 2017. – №1(53). – С. 89-95.
10. Трофимова, Л.С. Структура методологии текущего планирования
работы грузового автотранспортного предприятия / Л.С. Трофимова,
Н.Г. Певнев // Вестник СибАДИ. – 2017. – №6(58). – С. 71-78.
11. Трофимова, Л.С. Математическая модель функционирования
автотранспортного предприятия при перевозке грузов в междугородном
30
сообщении для текущего планирования / Л.С. Трофимова, Н.Г. Певнев //
Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2018. –
Т. 22, №4. – С.243-252.
Монографии, в том числе опубликованные за рубежом:
12. Трофимова, Л.С. Современное состояние практики и теории грузовых
автомобильных перевозок в текущем планировании : монография
/Л.С. Трофимова.– Омск : СибАДИ, 2014. – 123 с.
13. Анализ, планирование и управление в автотранспортных предприятиях :
монография / С.А. Бородулина, Л.С. Трофимова, Е.О. Чебакова, Е.О. Беляева. – Омск
: СибАДИ; Алматы : КазАДИ, 2017. – 185 с.
Учебные пособия, в том числе с грифом УМО:
14. Технико-экономическое обоснование тем дипломных проектов и
экономическая оценка проектных решений : учебное пособие; допущено УМО
вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортнотехнологических комплексов в качестве учебного пособия для студентов вузов,
обучающихся по специальности 150200 (190601.65) – «Автомобили и
автомобильное хозяйство», обучающихся по специальности 653300 (190601.65)
– «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования»
/ Н.Г. Певнев, Л.С. Трофимова Е.О. Чебакова. – Омск: СибАДИ, 2008. – 104 с.
15. Трофимова, Л. С. Основы комплексного бизнес - планирования
(Автомобильный транспорт): учебное пособие : [направление подготовки
аспирантуры «Эксплуатация автомобильного транспорта»] / Л. С. Трофимова,
Е. О. Чебакова. – Омск : СибАДИ, 2016.– 119 с. – Режим доступа :
http://bek.sibadi.org/fulltext/esd134.pdf.
16. Технико-экономическое
обоснование
при
проектировании
предприятий автомобильного транспорта : учебное пособие : [для обучающихся
по направлению «Наземные транспортно-технологические комплексы»]
/Н. Г. Певнев, Л. С. Трофимова Е. О. Чебакова. – Омск : СибАДИ, 2017. – 111 с.
– Режим доступа : http://bek.sibadi.org/fulltext/esd357.pdf.
Свидетельства РФ о государственной регистрации программ для
ЭВМ:
17. Планирование работы грузового автотранспортного предприятия с
учетом взаимосвязи коммерческой и технической эксплуатации : свид. о
государственной регистрации программы для ЭВМ. № 2017610428 Российская
Федерация /Анохин В.В., Трофимова Л.С.; заявитель и патентообладатель
Сибирская гос. автомобильно-дорожная академия. – №2016662363 заявл.
17.11.2016.
18. Текущее планирование работы автотранспортного предприятия при
перевозке грузов в междугородном сообщении: свидетельство о государственной
регистрации программ для ЭВМ №2018614572. Российская Федерация
/Трофимова Л.С.; Ловыгина Н.В.; заявитель и патентообладатель Сибирский
гос. автомобильно-дорожный университет. – № 2017611709. заявл. 10.04.2018.
Отчеты НИР:
19. Исследование
функционирования
подвижного
состава
автотранспортного предприятия : отчёт о НИР /рук. Е.Е. Витвицкий; отв. исп.
31
Л.С.Трофимова [и др.]. – Омск : СибАДИ, 2014. – 27 с. – № ГР 01200950434.
Инв. № 214090450008.
20. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных
перевозок : отчёт о НИР /рук. Е.Е. Витвицкий, отв. исп. Л.С.Трофимова. –
Омск: СибАДИ, 2014. – 134 с. – № ГР 01201459691. Инв. № 0203023140349.
Научные статьи в других изданиях, прочие публикации:
21. Трофимова, Л.С. Определение факторов, характеризующих текущую
деятельность автотранспортных предприятий при перевозке строительных
грузов / Л.С. Трофимова // Механизация строительства. – 2014. – № 10. –
С. 22-25.
22. Трофимова, Л.С. Подход к определению текущей деятельности
автотранспортного предприятия с учётом практики функционирования
подвижного состава / Л.С. Трофимова, Е.Е. Витвицкий // Вестник ОГУ. – 2014.
– №10. – С. 163 – 176.
23. Трофимова, Л.С. Результаты описания современного состояния
практики и теории грузовых автомобильных перевозок в текущем
планировании / Л.С. Трофимова, Е.Е. Витвицкий // Развитие дорожнотранспортного и строительного комплексов и освоение стратегически важных
территорий Сибири и Арктики: вклад науки : сб. науч. тр. Междунар. науч.практ. конф. – Омск : Полиграфический центр КАН, 2014. – С. 120-128.
24. Трофимова, Л.С. Влияние расположения грузообразующих и
грузопоглощающих пунктов на развитие технологий транспортных процессов /
Л.С. Трофимова, В.В. Анохин // Автомобильный транспорт сегодня : проблемы
и перспективы : сб. статей науч.-практ. конф. – Воронеж : ВГЛТУ, 2015. –
С. 249-252.
25. Трофимова, Л.С. Определение зависимости влияния длины ездки с
грузом на результаты функционирования автотранспортных предприятий
/ Л.С. Трофимова, В.В. Анохин // Архитектура, строительство, транспорт :
материалы Междунар. науч.-практ. конф. − Омск : Полиграфический центр
КАН, 2015. – С. 258-262.
26. Трофимова, Л.С. Учёт технико-эксплуатационного показателя – длина
ездки с грузом при текущем планировании работы грузовых автотранспортных
предприятий / Л.С. Трофимова // Прогрессивные технологии в транспортных
системах : сб. статей XII Междунар. науч.-практ. конф. – Оренбург : ОГУ,
2015. – С. 162-167.
27. Трофимова, Л.С. Анализ теоретических положений по определению
зависимости фактической грузоподъёмности на плановые показатели
/Л.С. Трофимова, В.В. Велькер // Архитектурно-строительный и дорожнотранспортный комплексы: проблемы, перспективы, новации : материалы
Междунар. науч.-практ. конф. – Омск : СибАДИ, 2016. – С. 304-310.
28. Трофимова, Л.С. Выбор критерия эффективности для планирования
работы грузового автотранспортного предприятия / Л.С. Трофимова,
В.В. Анохин // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и пути их
решения на основе современных информационно-коммуникационных и
энергосберегающих технологий : сб. науч. тр. по материалам Междунар. науч.практ. конф. – Воронеж: ВГЛТУ, 2016. – С. 366-370.
32
29. Трофимова,
Л.С.
Особенности
планирования
работы
автотранспортного предприятия при перевозке грузов в междугороднем
сообщении / Л.С. Трофимова, Б.К. Бекмагамбетова // Проблемы эксплуатации
автомобильного транспорта и пути их решения на основе современных
информационно-коммуникационных и энергосберегающих технологий : сб.
науч. тр. по материалам Междунар. науч.-практ. конф. – Воронеж : ВГЛТУ,
2016. – С. 371-376.
30. Трофимова, Л.С. Особенности практики перевозок грузов в
междугороднем сообщении / Л.С. Трофимова, Б.К. Бекмагамбетова
// Архитектурно-строительный
и
дорожно-транспортный
комплексы:
проблемы, перспективы, новации : материалы Междунар. науч.-практ. конф. –
Омск : СибАДИ, 2016. – С. 310-314.
31. Трофимова,
Л.С.
Этапы
организации
работы
грузового
автотранспортного предприятия при перевозке грузов в междугороднем
сообщении / Л.С. Трофимова, Б.К. Бекмагамбетова // Транспортные системы
Сибири. Развитие транспортной системы как катализатор роста экономики
государства : сб. науч. тр. Междунар. науч.-практ. конф. – Красноярск : Сиб.
федер. ун-т, 2016. – Ч. 1. – С. 382-388.
32. Трофимова, Л.С. Определение подсистем для управления текущей
деятельностью грузового автотранспортного предприятия /Л.С. Трофимова,
В.В. Свищева // Альтернативные источники энергии в транспортнотехнологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального
использования : материалы Междунар. науч.-практ. конф. – Воронеж: ВЛГТУ,
2016. – Т. 3, № 1 (4). – С. 458-464.
33. Трофимова, Л.С. Этапы текущего планирования для работы грузового
автотранспортного предприятия с учётом внешних опасностей и возможностей
/Л.С. Трофимова, А.И. Хамова // Альтернативные источники энергии в
транспортно-технологическом
комплексе:
проблемы
и
перспективы
рационального использования : материалы Междунар. науч.-практ. конф. –
Воронеж : ВЛГТУ, 2016. – Т. 3, № 1 (4). – С. 465-471.
34. Определение времени перевозок грузов в междугородном сообщении
для выполнения условий договоров с учетом соблюдения режимов рабочего
времени и времени отдыха водителей : свид. о государственной регистрации
электронного ресурса № 23194 Российская Федерация / Певнев Н.Г.,
Трофимова Л.С. ; организация-разработчик ФГБОУ ВО «СибАДИ», дата
регистрации 17.10.2017.
35. Трофимова, Л.С. Особенности математического моделирования
плановых показателей работы грузовых автотранспортных предприятий при
перевозке грузов в междугородном сообщении / Л. С. Трофимова,
А.Б. Касимова//
Архитектурно-строительный
и
дорожно-транспортный
комплексы: проблемы, перспективы, инновации : сб. материалов II Междунар.
науч.-практ. конф. – Омск : СибАДИ, 2017.– С. 174-178.
36. Трофимова, Л.С. Результаты исследования изменения длины ездки с
грузом в междугородном сообщении / Л.С. Трофимова // Проблемы
исследования систем и средств автомобильного транспорта : материалы
Междунар. науч.-практ. конф. – Тула : ТулГУ, 2017. – Вып. 2. – С. 245-251.
33
ТРОФИМОВА ЛЮДМИЛА СЕМЕНОВНА
МЕТОДОЛОГИЯ ТЕКУЩЕГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ
ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ С УЧЕТОМ
ВЗАИМОСВЯЗИ КОММЕРЧЕСКОЙ И ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора технических наук
Подписано к печати 07.06.2018
Формат 6090 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Усл. п. л. 2,0
Тираж 150 экз.
Отпечатано в отделе оперативной полиграфии ИПК СибАДИ
644080, г. Омск, пр. Мира, 5
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа