close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Разработка методики оценки городских территорий по транспортно-планировочным критериям на примере г Донецка

код для вставкиСкачать
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ МОСКОВСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»
На правах рукописи
Михайлов Александр Владимирович
РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОЦЕНКИ ГОРОДСКИХ ТЕРРИТОРИЙ ПО
ТРАНСПОРТНО-ПЛАНИРОВОЧНЫМ КРИТЕРИЯМ
НА ПРИМЕРЕ Г. ДОНЕЦКА
Специальность: 05.23.22 – Градостроительство, планировка сельских населенных
пунктов
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Москва - 2018
2
Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном
образовательном
учреждении
высшего
образования
«Национальный
исследовательский Московский государственный строительный университет».
Научный руководитель
Касьянов Виталий Федорович
доктор технических наук, профессор
Александр
Юрьевич,
доктор
Официальные оппоненты Михайлов
технических наук, профессор, Федеральное
государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования «Иркутский
национальный исследовательский технический
университет», кафедра «Автомобильный транспорт», профессор
Косцов
Алексей
Валерьевич,
кандидат
технических наук, Федеральное государственное
бюджетное образовательное учреждение высшего
образования
«Московский
автомобильно–
дорожный
государственный
технический
университет (МАДИ)», кафедра «Изыскания и
проектирование дорог», доцент
Ведущая организация
Государственное автономноее учреждение города
Москвы «Научно-исследовательский и проектный
институт Генерального плана города Москвы»
(ГАУ «Институт Генплана Москвы»)
Защита состоится «21» ноября 2018 года в 14:00 (по местному времени) на
заседании диссертационного совета Д 212.138.09, созданного на базе ФГБОУ ВО
«Национальный исследовательский Московский государственный строительный
университет», по адресу: 129337, г. Москва, Ярославское шоссе, д. 26, Зал ученого
совета.
С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке и на
сайте
ФГБОУ
ВО
«Национальный
исследовательский
Московский
государственный строительный университет» http://www.mgsu.ru/.
Автореферат разослан «___»____________ 2018 г.
И.о. ученого секретаря
диссертационного совета
Шукуров Илхомжон Садриевич
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Особенностью формирования и
развития современного города является создание и поддержание такой среды
обитания человека, которая бы максимально обеспечивала для него наиболее
благоприятные условия существования. Одним из наиболее важных аспектов
достижения этой цели является нахождение оптимального решения транспортнопланировочной организации города.
Для
решения
задач
комплексной
градостроительной
оценки
функционального зонирования
(ФЗ)
территории необходима
тонкая
дифференциация городских функций (ГФ), поскольку различные функции поразному взаимодействуют с территорией, с элементами инженерной и
транспортной инфраструктуры и друг с другом с точки зрения удорожания
строительных затрат, рисков, экологических ущербов, коммуникационных связей,
социальных отношений и т.п. Стоимость городских земель напрямую связана с
транспортно-планировочными показателями, которые показывают развитость
транспортной сети и планировочной структуры различных функциональных зон
или всего города.
Актуальность настоящего исследования определяется необходимостью
разработки методических основ для оценки городских территорий по
транспортно-планировочным критериям. Одним из наиболее важных факторов
при оценке территориальных единиц городов являются затраты времени на
передвижения и их составляющие. Оценка городских территорий по комплексу
транспортных и планировочных показателей позволяет подразделить их на ряд
зон и выявить наиболее привлекательные. Показатели, заложенные в полученные
зоны, дадут возможность сравнивать их между собой и определять сложность
трансформации ФЗ под другие функции с целью улучшения планировочного
решения и транспортного обслуживания населения.
Настоящая работа направлена на дальнейшее совершенствование методики
определения
транспортно-планировочных
показателей.
Для
этого
целесообразным является разработка и использование математических моделей
анализа транспортно-планировочной структуры ФЗ с повышением уровня
обоснованности принимаемых управленческих решений при планировании,
проектировании генеральных планов, определении стоимости городских земель,
обосновании изменения ГФ и т.д.
В настоящее время нет общепризнанных методов расчета, которые давали
бы достаточно достоверные данные для определения компактности
планировочного решения и трудности сообщения населения. Причинами, из-за
которых мало уделяется внимания этим проблемам, является сбор исходных
данных, трудоемкость расчетов и финансовая составляющая. Недостаточность
исследований в этом направлении определяет актуальность данной диссертации.
Степень разработанности проблемы. Стоит отметить, что значительный
вклад в разработку проблем становления и развития в области градостроительства
в различные периоды экономического развития внесли многие выдающиеся
ученые.
4
Вопросами изучения территориально-пространственного развития города
занимались: О.С. Безлюбченко, Г.В. Бойко, Вукан Р. Вучик, В.Л. Глазычев,
А.В. Городков, Н.М. Дѐмин, Жаклин Божѐ-Гарнье, Г.А. Малоян, В.А. Сосновский,
разработки которых сводились к созданию города удобного для жизни.
Вопросами формирования и управления транспортными и пассажирскими
потоками: М.Н. Антонов, Д.И. Богород, В.А. Гудков, Д. Дрю, И.С. Ефремов,
Г.А. Заблоцкий, М.Е. Корягин, Л.Б. Миротин, Н.Н. Осетрин, А.А. Попов, Н.В.
Правдин, Д.В. Свешников, Ф. Хейт, Д.Н. Власов, Н.В. Данилина.
Анализом планировочной структуры города и реконструкции городских
территорий: Ю.П. Бочаров, В.В. Владимиров, Е.Г. Прохорская, В.Г. Давидович,
В.Ф. Касьянов.
Моделированием и анализом транспортных систем: Н.О. Брайловский, С.В.
Володченко, А.В. Гасников, А. Э. Горев, Ю.В. Завадский, З.Н. Козловская, Д.С.
Самойлов, Э.А. Сафронов, Б.В. Черепанов, В.А. Черепанов, В.А. Юдин, М.Р.
Якимов, A.M. Якшин и др.
Вопросами оценки городских земель: Д.А. Ламерт, A.M. Лелюхина, Ю.М.
Палеха, В.И. Петров, А.П. Ромм.
Несмотря на проработку и изучение функционального зонирования,
транспортной доступности и трансформации городских функций, остаются, на
наш взгляд, некоторые вопросы, недостаточно изученные. Все это
свидетельствует о необходимости и актуальности настоящего исследования.
Цель и задачи диссертационной работы. Целью данной работы является
разработка комплексной методики по оценке городских территорий с учетом
транспортно-планировочных критериев, оценивающих компактность планировки
и транспортную доступность населения с местами размещения жилья,
приложения труда и культурно-бытового обслуживания.
Для достижения этой цели необходимо решение следующих задач:
- провести анализ подходов и методов комплексной оценки городских
земель;
- выполнить анализ моделей управления планировочными и транспортными
системами в структуре города;
- выполнить анализ городских территорий по основным факторам;
- систематизировать и определить показатели, влияющие на планировочную
организацию и транспортную доступность территорий города по времени, при
оценке городских территорий;
- разработать комплексную методику оценки городских территорий по
транспортно-планировочным критериям;
- проверить разработанную методику на примере г. Донецка;
- разработать рекомендации на стадии проектирования или реконструкции
территории с использованием разработанной методики для практических
расчетов.
Объект исследования. Городские территории и транспортнопланировочные связи.
Предметом исследования является методика, позволяющая оценивать
городские территории по транспортно-планировочным критериям.
5
Границы исследования включают территорию г. Донецка. Принцип
выбора в работе населенного пункта обусловлен тем, что город образован на базе
горнодобывающей промышленности с нечетко выраженными функциональными
зонами, с постоянно изменяющимися городскими функциями. Все эти факторы
дают возможность оценить город по транспортно-планировочным показателям.
Исследование базируется на изучении и анализе взаимосвязанных систем
расселения, мест приложения труда и культурно-бытового обслуживания, каждая
из которых дает более точную картину планировочной структуры города.
Научная новизна работы. Разработка метода, модели, алгоритма и
методологических подходов при решении задач по оценке городских территорий
по критериям оптимизации планировочной структуры и транспортных связей на
примере г. Донецка является оригинальной и заключается в следующем:
- предложен ряд новых показателей и подходов, определяющих влияние
пассажиропотоков на значимость районов в системе города;
- установлены зависимости закономерностей распределения и трудности
сообщения населения города относительно его центра (на примере г. Донецк);
- разработана методика оценки транспортно-планировочного решения
города;
- разработана математическая модель для нахождения единого
интегрального показателя транспортно-планировочной организации территории
города относительно его центра;
- результаты используемой методики применены в г. Донецке;
- разработаны рекомендации для оценки городских территорий с учетом
транспортно-планировочного показателя.
Теоретическая значимость исследования. По итогам исследования
сформулированы основные принципы и подходы по оценке системы расселения,
мест приложения труда и культурно-бытового обслуживания, получен единый
интегральный показатель транспортно-планировочной организации города,
разработаны рекомендации по применению данного показателя в структуре
города Донецка. Дан сравнительный анализ методов и подходов, разработанных
В.В. Владимировым, Г.А. Заблоцким, Ю.М. Палехой, В.А. Сосновским, Б.В.
Черепановым, A.M. Якшиным.
Результаты исследования развивают направление градостроительной науки,
связанное с изучением проблем транспортных связей и планировки городских
территорий в современных условиях.
Практическая значимость исследования. Полученные результаты
диссертационного исследования дают возможность муниципальным органам,
отделам по оценке городских земель, проектным организациям принимать
стратегические, тактические и оперативные решения при реализации
градостроительной деятельности, связанной с улучшением транспортной
доступности городских территорий и позволяющим решать ряд задач:
- при проектировании генерального плана города оценивать существующее
состояние ФЗ города;
- оценивать сложившуюся транспортно-планировочную систему;
6
- научно обосновывать возможность трансформации ФЗ под другие ГФ по
транспортно-планировочным критериям;
- выявлять узкие места в транспортной сети города и возможность их
устранения при разработке комплексных транспортных схем.
Методология и методы исследования. Исследования проводились с
применением методологии системного подхода к научной проблеме изучения
транспортных связей, анализа функциональных зон, городских функций и
экспертных оценок.
Применительно к системам расселения были использованы методы
натурного обследования, изучены картографические, проектные материалы
рассматриваемого направления, а также методы аналитического, информационностатистического и графического анализа. Отчетно-статистическими, опросными,
сравнительными методами был произведен сбор и анализ данных об ФЗ
территории города и его функций. Методы математического моделирования и
натурные наблюдения использовались для обследования передвижения
транспортных потоков и пассажиропотоков между районами города. Проведены
теоретические исследования закономерностей транспортных связей с
использованием теории вероятностей и математической статистики.
Графоаналитические методы, а также структурно-логический и факторный анализ
использовались для оценки территорий города относительно его центра.
Личный вклад автора. Впервые за последние десятилетия проведен
подробный анализ систем расселения, мест приложения труда и культурнобытового обслуживания в г. Донецке, с учетом планировочных и транспортных
критериев. Личный вклад автора состоит в непосредственной разработке
методики по оценке городских территорий по транспортно-планировочным
показателям и предложенным рекомендациям по рациональному использованию
территорий с учетом совершенствования транспортной ситуации в городе
Донецке.
Положения, выносимые на защиту:
- анализ концепций формирования города и графоаналитических методов
оценки транспортно-планировочной организации города;
- методики проведения и результаты натурных обследований структуры
г.Донецка;
- методики определения основных показателей транспортной и
планировочной систем;
- методика оценки городских территорий по транспортно-планировочным
показателям;
- рекомендации при выборе городских территорий для реконструкции по
транспортно-планировочному показателю.
Степень достоверности и апробация результатов.
Достоверность
результатов
диссертационного
исследования
подтверждается достаточным количеством наблюдений, современными методами
исследования, которые соответствуют поставленным в работе целям и задачам.
Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в диссертации,
подкреплены
убедительными
фактическими
данными,
наглядно
7
представленными в приведенных таблицах и рисунках. Подготовка,
статистический анализ и интерпретация полученных результатов проведены с
использованием современных методов обработки информации и статистического
анализа. Доклады получили одобрение на 10 международных и всероссийских
конференциях.
Основные положения и результаты исследования диссертации
докладывались на VIII, IХ и X Международных научных конференциях молодых
ученых, аспирантов и студентов (ДонНАСА, г. Макеевка, Украина), 2009-2011 гг.;
ІІ Международной научно-практической конференции «Научно-техническое
творчество молодежи – путь к обществу, основанному на знаниях» (МГСУ, г.
Москва, РФ), 2010 г.; Международной научно-практической конференции
«Строительство, реконструкция и дизайн современного градостроительства»
(ЛНТУ, г. Луцк, Украина), 2011 г.; II Международных научно-практических
конференциях «Теория и практика градостроительства» (ЛНТУ, г. Луцк,
Украина), 2012 г.; ІІІ Международной конференции «Научно-техническое и
организационно-экономическое восприятие реформ в строительстве и жилищнокоммунальном хозяйстве» (ДонНАСА, г. Макеевка, Украина), 2012 г.; IV
международная конференция «Научно-методическое и практическое обеспечение
градостроительства, территориального и стратегического планирования»
(ДонНАСА, г. Макеевка, Украина), 2014 г.; Международной научной
конференции «Интеграция, партнерство и инновации в строительной науке и
образовании» (НИУ МГСУ, г. Москва, РФ), 2016 г; Международной
межвузовской научно-практической конференции студентов, магистрантов,
аспирантов и молодых ученых «Строительство-формирование среды
жизнедеятельности» (НИУ МГСУ, г. Москва, РФ), 2017.
Область исследования. Соответствует требованиям паспорта научной
специальности ВАК 05.23.22 - Градостроительство, планировка сельских
населенных пунктов, а именно п.2 «Разработка современных и прогнозируемых
социальных, пространственных, технических и архитектурно-художественных
закономерностей, принципов и способов генеральной планировки городов,
сельских населенных мест и крупных территориальных систем расселения», п.4
«Разработка методологических основ градостроительного прогнозирования,
планирования
и
проектирования,
основ
правового
обеспечения
градостроительной деятельности».
Публикации. Основные теоретические и практические результаты
диссертации представлены в 15 публикациях, выполненных по теме диссертации,
5 научных работ автора опубликованы в журналах, включенных в перечень
рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы
основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени
кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук.
Внедрение результатов исследований. Результаты исследований нашли
практическое применение:
- в учебном процессе при подготовке специалистов по специальности
08.03.01 "Городское строительство и хозяйство", в качестве учебного материала в
8
курсе дисциплин «Городские улицы и дороги», «Транспортные системы
городов», «Планировка и благоустройство городов».
- при разработке госбюджетной тематики в Донецкой Народной Республике
(№ Д-1-01-13
номер
государственной
регистрации
0113U001917)
«Организационно-экономические основы градостроения, территориального и
стратегического планирования. Часть 2.3. Усовершенствование организации
городского хозяйства с учетом современных требований»
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из оглавления,
введения, основной части, 3-х глав, заключения, списка литературы и
приложений. Работа изложена на 193 страницах машинописного текста,
включающего 28 таблиц, 51 рисунок, приложения и список литературы из 129
наименований.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении раскрыта сущность проблемы, обосновывается актуальность
темы и новизна полученных результатов, сформированы цели, задачи, методы
исследования, апробация результатов работы, их практическое значение и
внедрения, приведена структура диссертации, выделен собственный вклад автора
в опубликованных работах.
В первой главе «Анализ концепций формирования города и
графоаналитических
методов
оценки
транспортно-планировочной
организации города» рассмотрены основные системные структуры,
формирующие современные города, проанализированы методы и подходы для
моделирования структурной иерархии при оценке городских территорий.
В результате анализа состояния архитектурно-планировочной композиции
современных городов возникла необходимость в тщательном рассмотрении
входящих в нее основополагающих структурных систем, таких, как
планировочная, транспортная и транспортно-планировочная, в которых были
выделены основные показатели, влияющие на формирование города.
Было выделено, что разработка функционального зонирования территории
является одной из важнейших стадий при создании генерального плана города,
которая в значительной мере предопределяет планировочную структуру,
функциональную организацию и комфортные характеристики проектируемого
города.
На основе исследований ведущих ученых и нормативных данных автором
предлагается структурировать в единую схему распределение городских
территорий по функциональному назначению и их взаимодействию между собой
(Рисунок 1).
Схема на рисунке 1 свидетельствует о том, что не существует возможности
однозначного отнесения того или иного фрагмента городской территории в
только один определенный тип функционального использования.
Основополагающие функции города регулярно осуществляются на его
территории, и в конечном результате их не так просто изменять. Вследствие этого
Общественноделовые зоны иных
видов
Зоны обслуживания
объектов,
необходимых для
осуществления
производственной и
предпринимательской
деятельности
Сооружения и
помещения объектов
аварийно-спасательных
служб, обслуживающих
расположенные в
производственной зоне
предприятия и другие
объекты
Иные виды
производственной
(научнопроизводственные
зоны), инфраструктуры
Промышленные зоны зоны размещения
промышленных
предприятий,
требующие устройства
санитарно-защитных
зон шириной более
50 м, а также
железнодорожных
подъездных путей
Коммунальные зоны зоны размещения
коммунальных и
складских объектов,
объектов жилищнокоммунального
хозяйства, объектов
транспорта, объектов
оптовой торговли
Зоны делового,
общественного и
коммерческого
назначения
Зоны размещения
объектов
социального и
коммунальнобытового
назначения
Производственные
зоны
Общественноделовые зоны
Зона
высоковольтных
электрических
сетей и
сооружений на них
Зона
магистральных
трубопроводов и
сооружений на них
Зона
транспортных
коммуникаций
государственного
значения (включая
территориальные
разрывы до линии
жилой застройки)
Зона
улиц местного
значения
Зона
магистральных улиц и
дорог
Территория
железной дороги
(включая санитарнозащитные зоны)
Зоны инженерной
и транспортной
инфраструктур
Зоны, занятые объектами
сельскохозяйственного
назначения и
предназначенные для
ведения сельского
хозяйства, дачного
хозяйства, садоводства,
личного подсобного
хозяйства, развития
объектов
сельскохозяйственного
назначения
Зоны
сельскохозяйственных
угодий – пашни, сенокосы,
пастбища, залежи, земли,
занятые многолетними
насаждениями (садами,
виноградниками и
другими)
Зоны
сельскохозяйственного
использования
Зоны, занятые
кладбищами,
крематория-ми,
скотомогильниками,
объектами,
используемыми для
захоронения
твердых
коммунальных
отходов, и иными
объектами
Зоны
специального
назначения
Зоны в границах
территорий, занятых
городскими лесами,
скверами, парками,
городскими садами,
прудами, озерами,
водохранилищами,
пляжами, а также в
границах иных
территорий,
используемых и
предназначенных
для отдыха, туризма,
занятий физической
культурой и спортом
Зоны
рекреационного
назначения
Зоны земельных
участков, имеющие
особое
природоохранное,
научное, историкокультурное,
рекреационное,
оздоровительное и
иное особо ценное
значение
Зоны особо
охраняемых
территорий
Зоны размещения военных
объектов и иные зоны
специального назначения
Иные виды
территориальных
зон
Рисунок 1 - Схема распределения городских территорий по функциональному назначению и характеру использования
Зоны жилой
застройки иных
видов
Зона застройки
индивидуальными
отдельно стоящими
жилыми домами с
приусадебными
земельными
участками
Зона застройки
блокированными
жилыми домами
Зона застройки
малоэтажными
многоквартирными
жилыми домами (до
4 этажей, включая
мансардный)
Зона застройки
среднеэтажными
жилыми домами (от 5
до 8 этажей, включая
мансардный)
Зона застройки
многоэтажными
жилыми домами
(9 этажей и более)
Жилые зоны
ТЕРРИТОРИАЛЬНЫЕ ЗОНЫ
9
10
первое правило, приводящее порядок в систему планировочной организации
города, — это функциональное зонирование, разложение города на части
различного назначения по признаку ведущей функции (труд, жилье, отдых).
Неудачное функциональное зонирование территории может привести к
хроническим транспортным затруднениям, излишним затратам времени населения на передвижения, растягиванию инженерных сетей и т.д.
Компактность планировочного решения городских территорий является
одной из основных характеристик, определяющих условия доступности основных
фокусов тяготения населения города. С точки зрения доступности планировочное
решение города зависит от размеров территории, ее конфигурации, размещения
по территории города населения и основных фокусов тяготения, трассировки
городских коммуникаций. Отмечено, что все структуры тесно взаимодействуют
между собой, обеспечивая связи городских функций.
В транспортной структуре города выражается системная природа
расселения, согласно которой развитие каждого элемента социальноэкономической структуры оказывается результатом сложной цепочки
взаимодействия между другими элементами. При этом повышение
эффективности транспортных систем предполагает решение совокупности
взаимосвязанных задач, многие из которых можно отнести к задачам более
высокого уровня. Для осуществления таких задач необходимо иметь
формализованное описание закономерностей функционирования транспортных
систем.
В настоящее время транспортно-планировочной организации мало
уделяется внимания, поскольку сбор и анализ этих данных требует больших
трудозатрат. В результате актуальной является проблема оценки городских
территорий по транспортно-планировочным показателям при трансформации
функционального зонирования. Для ее реализации необходимо объединить
различные транспортные и планировочные критерии в единую систему с
углубленным анализом городских территорий, закономерностей формирования
транспортных потоков и транспортной доступности функциональных зон.
Выполнен анализ методов и моделей, используемых при решении
градостроительных задач в области транспортно-планировочной организации
города. Эта область рассматривается как очень сложная система, которую
невозможно воспроизвести в одной модели. Это соответственно предопределяет
применение иерархической системы показателей - для города в целом. В общем
виде комплексная модель транспортно-планировочного решения будет иметь вид
комбинаций различных отдельных моделей, связанных между собой. Отдельно
взятая модель описывает одну из подсистем, а целью комплекса моделей является
описание всей системы целиком.
При анализе ряда методик выяснилось, что многие из них рассматривают
лишь транспортно-функциональное удобство территории, где определение
временной характеристики доступности в должной степени не сформулировано.
Другие же напротив направлены на определение планировочных показателей.
Важной в теоретическом и практическом отношении проблемой, стоящей
перед исследователями, является выяснение природы различий в закономерностях
11
тяготения. Ответ на этот вопрос имеет большое значение с точки зрения
управления развитием городов, создания оптимальных планировочных структур,
учитывающих особенности формирования транспортных связей, обеспечивающих
минимальные транспортные потери на передвижения.
Существующие показатели оценки транспортных и планировочных систем
не позволяют сравнить эффективность проектных решений для определения
территорий по показателям транспортной доступности. Для сравнения вариантов
необходимо объединить уже известные методы, подходы и ряд моделей, с их
модификацией, для получения обобщающего транспортно-планировочного
критерия, учитывающего качество транспортного обслуживания населения и
рационального использования планировочного решения территории.
Во второй главе ―Экспериментальные и теоретические методы оценки
транспортно-планировочной системы на примере города Донецка” для
изучения вопроса в рамках данного исследования стала очевидной необходимость
сбора статистических сведений, проведения натурных обследований и получения
фактических данных для определения факторов, влияющих на транспортную
доступность территории.
Интенсивность передвижений пассажиров в г. Донецке, характеризуются
как положительными, так и отрицательными социальными последствиями
вследствие заторов на дорогах. Последние проявляются "непроизводительными
затратами" времени, "транспортной усталостью" на передвижения к местам
работы, что в конечном счете приводит к снижению производительности труда,
уменьшению экономической эффективности использования трудовых ресурсов.
Анализ состояния транспортно-планировочной организации города Донецка
показал, что основными проблемами совершенствования системы является:
- меняющиеся со временем на территории города городские функции,
которые не сразу отражаются на изменениях транспортной системы;
- изменения функционального зонирования далеко не всегда базируются на
научном обосновании;
- несовершенство существующей маршрутной сети и структуры
подвижного состава;
- оценка территории по транспортной доступности зачастую производится
экспертным методом, что не дает полной картины сложившейся ситуации;
- более 20 лет на маршрутной сети города не проводилось комплексного
обследования передвижения населения между районами и факторов, которые
влияют на их изменение.
В процессе сбора отчетно-статистических данных были получены сведенья
о:
- функциональной организации территории города, жилых районах,
производственно-складских зонах, объектах культурно-бытового обслуживания,
транспортных сооружений и устройств;
- численности населения по административно-территориальным единицам;
- численности занятых по отраслям городского хозяйства и адреса
размещения производств;
- протяженности транспортных сетей;
12
- видах общественного транспорта и их протяженность.
На основе исходной информации о городе и его транспортной сети был
подготовлен план города с разбивкой на условные зоны (сегменты), которые
представляют собой квадраты размером 500 х 500 метров, расположенные на
территории города. На основании данных о количестве жителей в сегменте были
найдены центры тяготения населения по районам и главный центр по г. Донецку.
(Рисунок 2).
Рисунок 2 - Разбиение территории города Донецка на сегменты размером
500х500м и нахождение центра тяжести районов и города.
Кроме того, был произведен опрос среди жителей города для получения
данных о характере передвижения человеком в утренний час пик от дома до
работы. В результате обработки данных были получены уравнения,
характеризующие 2 случая временной оценки связи населения:
- с движением на одном виде общественного транспорта (78 %
респондентов):
T  tподхода  tожид  tдвиж.  tотхода  5  5  17,82  5  32,82мин.
(1)
- с движением на двух видах общественного транспорта (22 %
респондентов):
T  tподхода  tожид  tдвиж 1  tпересадки  tдвиж 2  tотхода 
 5  5  17,82  5  5  15,35  53,17 мин.
(2)
Здесь необходимо выделить тот факт, что по полученным данным времени
передвижения необходим тщательный анализ транспортной системы, чтобы
выявить проблемные места и в итоге сократить время передвижения для части
13
населения.
Для оценки удаленности населения г. Донецка от линии общественного
транспорта, графическим способом были вычерчены равноудаленные зоны через
каждые 250 м. от улиц и проездов с движением ГПТ (Рисунок 3).
Рисунок 3 - Разбиение территории г. Донецка на равноудаленные зоны по 250 м
от улиц и проездов с движением общественного транспорта.
Затем аналитическим путем подсчитывается количество жителей
проживающих в соответствующей зоне. Для удобства подсчета все население
сегмента сосредоточено в его центре.
Просуммировав численность населения в соответствующих зонах можно
охарактеризовать распределение жителей г. Донецка относительно линии
движения общественного транспорта. Полученные значения показывают, что
более 50 % населения города сосредоточено на расстоянии до 250 м от
магистральных улиц, а все население проживает до 2-х км включительно.
Зависимость удаленности населения от линии общественного транспорта
можно описать с помощью полиноминальной зависимости, которая имеет
следующий вид:
y = 9,1096x 5 - 65,883x 4 - 4360,2x 3 + 79173x 2 - 476811x + 958098
(3)
где x – расстояние от магистральной улицы с движением городского
пассажирского транспорта.
Полученное уравнение (3) показывает высокую степень аппроксимации
2
R = 0,9936 .
По результатам натурных исследований установлены следующие
показатели:
- средняя скорость передвижения по городу V движх  23км / ч. ;
- средняя длина маршрута городского пассажирского транспорта (ГПТ) по
городу – Lм  13,7км ;
14
- средний показатель минимальной длины передвижения пассажира равной
L
= 2,15 км. Этот показатель говорит о том, что если расстояние по данным
исследованиям превышают 2,15 км, то человек выбирает движение на транспорте,
нежели пешком;
- среднее расстояние, преодолеваемое пассажиром на ГПТ - l  6,5км ;
- среднее время, затраченное пассажиром на ГПТ с использованием 1-го
вида транспорта t движ .  17 мин.  0,283 ч ;
- сменяемость пассажиров на маршруте;
- наполняемость подвижного состава по маршрутам;
- объемы пассажирских перевозок между районами города в часы пик;
- размеры корреспонденции внегородского населения;
- маршрутный коэффициент К м  4,75 ;
- получен коэффициент возвратности K в  0,89 ;
- получена зависимость количества входящих пассажиров в ГПТ от
расстояния.
Следующий вид исследований основывался на подсчете в утренний и
вечерний часы пик количеств транспортных средств въезжающих и выезжающих в
каждый район города. Для этого на границах административных районов и города
стояли учетчики и подсчитывали количество проезжающего транспорта в одном и
другом направлении. Время утреннего наблюдения было взято с 7 до 9 часов, а
вечернего с 16 до 18 часов.
При анализе перемещений пассажиропотоков между районами, нами была
поставлена задача, привести данные значения к безразмерной величине. Эта
величина была названа коэффициентом посещаемости - K посещ (формула 4),
который учитывает значимость рассматриваемого района относительно всего
города в зависимости от пассажиропотоков:
пассажир
m in
K посещ 
N пр.в. р
N
; 0  K посещ  1
(4)
пр.в . г
где N пр.в. р - кол-во корреспондентов въезжающих в район, с учетом приезжих
в город;
 Nпр.в.г - сумма всех корреспондентов перемещающихся по всему городу.
В результате строится матрица интенсивности связей каждого района. Все
районы ранжируются от высшего к низшему в соответствии с интенсивностью
прибывающих в них потоков. Показатель K посещ для г. Донецка варьируется от
0,00526 для Петровского района и до 0,31641 для Ворошиловского. Эти значения
показывают, что через центральный район города (Ворошиловский) проходит
треть всех передвижений, что также говорит о высокой посещаемости района в
―час пик‖. Посещаемость Петровского района наоборот очень низкая и говорит о
том, что этот район является ―спальным‖, а население выезжает на работу в
другие районы.
Также по результатам обследования был построен график распределения
пассажиропотоков между тремя «видами транспорта» (способами передвижения)
(Рисунок 4). В данном распределении учитываются передвижения пешком, на
15
общественном транспорте и с помощью индивидуального транспорта. Доля
- полиноминальная
зависимость
между пешим
передвижением
и
y = 52,225x - 226,22x
+ 315,85x - 42,1
каждого способа
передвижения
соответствует
высоте
своей
области
графика.
R = 0,9083
общественным транспртом
Например, при дальности передвижения 1,5 км доля индивидуального транспорта
полиноминальная
зависимость
движением
на общественном
транспрте и
составит y20,75%,
общественного-легковым
транспорта
– 79,16%
и пешего
передвижения
–
= -0,8317x + 0,8724x + 16,15x - 4,8699
индивидуальным транспортом
R = 0,987
0,09 % от суммарного пассажиропотока.
3
2
2
3
2
2
100,00
98,00
90,00
Пешком
99,91
99,98
99,92
90,42
80,00
Суммарный пассажиропоток, %
99,20
70,00
68,08
60,00
На общественном транспорте
50,00
44,50
40,00
27,12
30,00
29,32
27,83
21,70
20,75
12,03
20,00
28,54
22,41
2,12
10,00
0,00
13,92
На ЛИТ
7,08
0,00
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
Расстояние L, км
Зависимость между движением на общ ественном транспорте и ЛИТ
Зависимость между пешим движением и на общ ественном транспорте
Полином 3 степени
Полином 3 степени
Рисунок 4 - Зависимость распределения пассажиропотоков между тремя
способами передвижения от расстояния
На основе анализа автором были найдены собственные зависимости
распределения передвижений населения от способа передвижения, которые
имеют следующий вид:
- полиноминальная зависимость между пешим передвижением и
общественным транспортом
y = 52,225 l 3 - 226,22  l 2 + 315,85 l - 42,1
R 2 = 0,9083
;
(5)
- полиноминальная зависимость между движением на общественном и
легковом индивидуальном транспортах
y = - 0,8317  l 3 + 0,8724  l 2 + 16,15  l - 4,8699
R 2 = 0,987
;
(6)
где l - средняя дальность поездки, км.
При дальнейшем увеличении дальности передвижения доля общественного
транспорта остается практически постоянной, а доля индивидуального транспорта
незначительно увеличивается за счет сокращения доли пешеходов.
В третьей главе ―Метод оценки транспортно-планировочной
организации городских территорий и практическая реализация алгоритмов
на примере города Донецка” выявлены основные показатели транспортнопланировочной системы города, с объединением их в одну обобщающую модель.
16
В работе на основе построения воздушной и реальной (по транспортной
сети) удаленности населения, мест приложения труда и нетрудового тяготения
относительно главного центра был получен ряд показателей планировочной
структуры г. Донецка. В частности получена кривая 4 степени распределения
населения от центра города к периферии:
у  249,68  х 4  7137,1  х 3  69321  х 2  237259  х  63783;
R 2  0,9713
(7)
где x – расстояние от центра города к периферии.
Анализируя показатель общей компактности А.М. Якшина, можно сделать
вывод, что его формула характеризует освоенность всей территории города с
учетом всех факторов планировочной структуры, вложенных в нее. При
рассмотрении каждой зоны и определении ее удаленности относительно центра
не учитывается тот факт, что ценность территорий не является одинаковой. Для
уточнения коэффициента общей компактности планировочного решения
x(abc ) (А.М. Якшина) автором предлагается ввести весовой коэффициент сегмента,
характеризующий отношение Kiуд   Ni /  Nобщ , Kiуд  0,1 , по трем аспектам,
учитывающим значение каждого сегмента города по показателям концентрации
численности населения (a), мест приложения труда (b) и культурноразвлекательных учреждений (c). Этот показатель позволит дать более точные
значения компактности планировочного решения для каждого взятого сегмента
(500х500м) в городе.
Для того чтобы ввести весовой коэффициент сегмента в формулу общей
компактности была определена весовая функция по трем аспектам. Таким
свойствам удовлетворяет функция p(t )  1 /(1  t ) .
Заменив значение t на Kiуд для каждого аспекта ( a , b , c ) соответственно,
получаем весовой коэффициент:
1
1
N
p( K ) 


N
1 K
N
N


(8)
1
N

уд
где K i - весовой коэффициент сегмента, по трем аспектам.
N i - численности населения (a), количество мест приложения труда (b) и
культурно-развлекательных учреждений (c), в соответствующем сегменте;
N общ - общая численность населения (a), общее количество мест приложения
труда (b) и культурно-развлекательных учреждений (c) в городе.
Тогда общая компактность планировочного решения  (abc ) будет иметь вид:
уд
i
общ
уд
i
i
общ
i
общ
 ( abc )  x( a )  а ( a )  p ( a )  x(b )  а (b )  p (b )  x( c )  а ( c )  p ( с ) 
 x( a )  a( a ) 
1
1
1
 x(b )  a(b ) 
 x(c )  a(c ) 
уд
уд
1  K (a)
1  K (b )
1  K (уд
c)
(9)
где p(i ) - весовой коэффициент.
В
результате
подсчетов
коэффициента
общей
компактности
планировочного решения для каждого сегмента, нами были получены значения
17
 (abc ) в пределах от 1,395 (для периферии) до 1,408 (для центра). Среднее значение
коэффициента общей компактности по городу составляет  ( abc)  1,4015 .
Данные натурных обследований и графоаналитический анализ
транспортной и планировочной систем города Донецка дали возможность
определить значение накладных затрат передвижения населения tij ( n ) изох , которое
получилось в пределах от 0,083 ч до 1,417 ч, при средней скорости движения
общественного транспорта V движх  23км / ч. и времени ожидания на остановках
t ожид  5мин. По этим данным строится изохронограмма с 10-ти минутным
шагом, что позволяет дать временную характеристику территории города, т.е.
каждого его сегмента относительно центра.
Проанализировав территорию города по изохронам, можно выявить, что его
части сильно удалены от 30-ти минутной зоны. Эти значения свидетельствуют о
том, что город имеет сложное функциональное зонирование. Чередование
территорий промпредприятий с селитебными зонами приводит к значительным
затратам времени на передвижения. В связи с этим временные зоны,
расположенные за 30-ти минутной изохронной, являются весьма неудобны для
размещения жилья.
Для города Донецка были получены значения средней трудности
сообщения населения по городу к местам приложения труда, проживания и к
объектам нетрудового тяготения. Усредненное среднее значение по городу,
учитывающее все три вида тяготения составит:
T i ( abc ) изох 
 T i ( abc ) изох T i ( a ) изох  T i ( b ) изох  T i ( c ) изох

,
3
3
мин.
(10)
где T i ( a )изох , T i (b )изох , T i ( c )изох - значения средней трудности сообщения населения
по городу к местам приложения труда, проживания и к объектам нетрудового
тяготения.
В соответствии с рассмотренной методикой определения времени
накладных затрат, а так же времени подхода и отхода к линии движения
общественного транспорта (ЛДОТ), можно предложить новый показатель коэффициент доступности территории по времени K доступ. , учитывающий выбор
территории города исходя из среднего показателя трудности сообщения по всем
видам перемещения. Поскольку время передвижения возрастает с расстоянием от
центра города по экспоненциальной кривой, тогда формула приобретает вид:
K доступ. 
T i ( abc ) изох
T
,
(11)
где T i ( abc ) изох - усредненный показатель трудности сообщения населения
города по трем показателям ( T i ( abc)изох  31,28 мин. );
T - переменный показатель затраты времени на перемещение к
соответствующему сегменту ( T  t ij ( n)изох  2  t по ). Для Донецка значение этого
показателя меняется от 0,283 ч (для центра) до 2,6 ч (для периферии).
Чем выше показатель K доступ. , тем более ценна данная территория, тем более
развита транспортная система. Показатель K доступ. варьируется от 0,199 до 1,84 по
18
городу Донецку.
По километрограмме и статистическим данным производится анализ
транспортной сети города. Подсчитывается длина сети в каждом сегменте и
подбивается сумма в соответствующей километровой зоне. Были найдены
значения линейной плотности транспортной сети города в соответствующих
километровых зонах.
Для перехода к безразмерной величине был введен коэффициент
концентрации транспортной сети  относительно центра города, который
предлагается определять по формуле:

i
o
(12)
где  i - линейная плотность транспортной сети в соответствующих
километровых зонах, км/км2;
2
 o - средняя плотность транспортной сети по городу, км/км ;
По результатам статистических данных был найден маршрутный
коэффициент, который составил К м  4,75 , характеризующий разветвленность
маршрутной сети для города в целом.
Из отношения показателей транспортной T i (n ) и пешеходной трудности
сообщения с центром t i (n) , по формуле А.М. Якшина, был получен коэффициент
эффективности транспорта  i ( abc)  4,16 . Он показывает, во сколько раз
транспортная система сокращает пешеходную трудность сообщения, возвращая
городу его временное единство.
Для объединения 4-х коэффициентов, которые характеризуют состояние
транспортной системы, в каждом сегменте по всему городу в единую форму,
необходимо понять стремление каждого из них к min или к max. Проанализировав
вышеизложенное описание по каждому коэффициенту, приходим к выводу, что
необходимо ввести коэффициент развитости транспортной сети  , который
рекомендуется определять по формуле:
    Kпосещ 
1
1

K м  i ( abc)
(13)
где  - коэффициентом концентрации транспортной сети;
K посещ - коэффициент посещаемости района города;
К м - маршрутный коэффициент;
 i (abc ) - коэффициент эффективности транспортного решения.
Значение данного коэффициента  для г. Донецка находится в пределах от
1,042 (для периферии) до 3,73 (для центра).
На основании рассмотренных основных показателей, влияющих на
планировочные и транспортные решения города, можно прийти к единому
интегральному показателю транспортно-планировочной организации территории
относительно центра города:
 тр.доступ. 
где
S
-
средний
показатель
S
S
уровня
(14)
транспортно-планировочной
20
19
18
17
0,600
0,600
16
15
14 0,674 0,674
13 0,635 0,674
12 0,600 0,600
11
0,600
0,600
0,600
0,601
1,058
1,058
0,845
0,540
0,540
0,600
0,635
0,674
0,949
1,058
1,058
0,930
0,801
10
0,540
0,568
0,600
0,674
0,950
0,950
1,059
1,059
0,990
0,990
0,990
0,761
0,845
0,894
0,949
0,949
1,058
1,059
1,058
1,058
1,058
1,058
0,801
0,845
0,990
1,058
0,949
1,058
1,059
0,808
0,807
0,755
0,990
0,990
0,801
0,990
1,137
1,058
0,845
0,755
0,756
0,808
0,807
0,644
0,644
0,644
0,801
0,990
1,060
0,808
0,807
0,807
0,710
0,914
0,807
0,710
0,581
0,581
0,611
0,755
0,808
0,808
0,807
0,755
0,755
0,915
0,756
0,670
0,581
0,528
0,710
0,710
0,807
0,808
0,755
0,633
0,904
0,976
0,906
0,669
0,600
0,505
0,484
0,710
0,710
0,808
0,808
0,758
0,676
0,905
0,976
0,907
0,715
0,641
0,545
0,520
0,758
0,975
0,977
0,904
0,904
0,977
0,977
0,905
0,790
0,641
0,610
0,571
0,768
0,916
0,974
0,974
0,974
0,975
0,976
0,977
0,904
0,791
0,743
0,743
0,768
0,988
0,974
0,904
0,904
1,142
1,142
1,418
1,145
0,844
0,843
0,843
1,008
1,154
0,988
1,142
1,065
0,998
1,065
1,417
1,416
1,415
0,974
0,843
0,790
0,743
1,076
1,076
1,244
1,231
1,065
0,938
1,065
1,415
1,417
1,417
1,416
0,904
0,790
0,743
1,430
1,312
1,430
1,570
1,065
1,065
1,065
1,416
1,417
1,300
1,416
1,299
0,844
0,743
1,430
1,570
1,570
1,570
1,025
1,025
0,947
1,118
1,117
1,028
1,417
1,299
0,998
0,743
0,960
1,039
1,039
1,243
1,117
1,117
1,025
1,118
1,117
1,027
1,119
1,299
0,998
0,938
0,743
0,960
0,892
0,960
1,039
1,117
1,227
1,467
1,314
1,313
1,027
1,118
1,299
1,065
0,998
0,998
1,099
0,936
0,936
1,099
1,330
1,315
1,188
1,315
1,315
1,119
1,118
1,117
1,298
1,142
1,142
1,155
1,063
1,155
1,265
1,398
1,380
1,249
1,399
1,080
1,027
1,026
1,227
1,554
1,554
1,335
1,335
1,265
1,265
1,398
1,398
1,398
1,398
1,400
1,400
1,010
0,960
0,960
1,025
1,025
1,298
1,142
1,142
1,019
1,398
1,398
1,398
1,398
1,398
1,399
1,401
1,401
1,191
1,399
1,265
1,946
1,265
1,265
1,400
1,479
1,400
1,399
1,092
1,696
1,697
1,697
1,155
1,223
1,794
1,480
1,401
1,400
1,092
1,696
1,793
1,792
1,427
1,589
1,793
1,477
1,477
1,265
1,009
1,794
1,793
1,793
1,428
1,795
1,792
1,337
1,220
1,792
1,793
1,793
1,590
1,985
1,792
1,221
1,040
0,905
2,517
2,518
1,982
1,982
1,982
1,981
1,221
1,040
0,906
2,517
2,518
1,981
1,982
1,982
1,981
1,578
1,040
0,905
0,905
2,620
2,517
1,982
2,518
2,517
1,757
1,578
1,150
0,968
0,968
2,620
2,621
2,622
2,621
2,622
1,757
1,433
1,432
1,123
1,123
2,621
2,622
2,255
2,621
2,621
2,517
1,578
1,757
1,478
1,478
2,696
2,256
2,621
2,621
2,623
2,517
1,578
1,981
1,982
1,981
3,905
3,907
2,775
2,621
2,622
2,623
2,166
1,981
1,984
1,981
19
3,906
3,907
2,851
2,699
2,697
2,698
2,697
2,593
2,040
2,040
3,906
3,907
2,850
2,696
2,697
2,696
2,041
2,041
1,809
3,906
3,906
2,452
2,036
2,696
2,592
2,041
2,040
1,809
3,905
3,907
2,152
2,036
2,697
2,697
2,041
2,040
1,809
1,475
3,909
3,909
2,851
2,696
2,698
2,697
2,042
2,040
1,625
1,475
1,351
3,197
3,907
2,850
2,696
2,696
2,697
2,698
2,593
2,040
1,809
1,625
3,197
2,152
2,152
2,320
2,699
2,320
1,809
1,809
2,040
2,040
1,809
3,906
2,850
2,452
2,320
2,696
2,696
1,809
1,626
1,809
2,040
1,851
3,866
2,850
2,850
2,668
2,668
2,563
1,810
1,625
1,625
1,809
1,851
2,821
2,821
2,667
2,668
2,668
1,790
1,626
1,475
2,821
2,668
2,667
2,667
2,018
1,790
1,476
1,184
1,184
2,668
2,668
2,667
2,563
2,018
1,789
1,607
1,245
1,146
2,667
2,667
2,667
2,564
2,019
2,018
2,018
1,364
1,245
2,667
2,296
2,563
2,019
2,018
2,018
1,828
1,621
1,364
2,669
2,018
2,019
2,020
2,020
1,830
1,828
1,828
1,508
1,507
организации города относительно центра.
показатель
транспортно-планировочной
S
соответствующем сегменте и определяется по формуле:
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0,903
0,903
0,758
0,773
0,773
24 25
0,810
0,810
0,903
0,688
0,688
0,554
0,735
0,810
0,783
0,620
0,620
2,018
2,018
2,018
2,018
2,018
1,829
1,622
1,364
1,364
1,292
1,292
1,789
1,593
1,796
1,796
1,830
1,828
1,829
1,364
1,085
1,085
0,958
0,895
0,554
1,593
1,432
1,594
1,796
1,593
1,340
1,481
1,158
1,065
0,878
0,776
1,796
1,593
1,796
1,796
1,158
1,268
1,402
1,402
1,095
0,940
0,824
1,797
1,797
1,799
1,701
1,158
1,268
1,268
1,402
1,094
0,940
0,784
0,608
1,800
1,483
1,482
1,402
1,402
1,402
1,402
1,402
1,042
0,895
0,784
0,711
0,711
0,753
1,799
1,483
1,404
1,403
1,402
1,268
1,207
1,334
1,043
0,895
0,895
0,800
1,010
0,950
1,402
1,402
1,402
1,402
1,102
0,963
1,135
1,135
0,963
0,916
1,156
1,079
1,402
1,402
1,402
1,402
0,963
0,963
1,135
1,135
0,963
1,247
1,247
1,032
0,914
0,865
0,600
1,207
1,334
1,042
0,963
1,135
1,135
1,215
1,156
1,247
1,032
0,970
0,630
0,600
0,549
0,963
1,334
1,334
1,042
0,963
1,135
1,433
1,079
1,157
1,247
1,247
0,770
0,630
0,573
0,526
1,042
1,135
1,135
1,042
1,315
1,433
1,433
1,157
1,157
0,990
0,990
0,770
0,687
0,573
0,526
0,486
1,315
1,433
1,433
1,433
1,435
1,433
1,247
0,992
0,991
0,990
0,770
0,687
0,573
0,526
1,215
1,315
1,433
1,433
1,433
0,919
0,919
0,990
0,990
0,990
организации
0,713
0,713
0,713 1,115
S  Kдоступ.  (   ( abc) )
1,459
1,300
1,432
1,796
1,796
1,593
1,796
1,364
1,085
0,878
0,878
0,824
1,044
1,044
1,138
1,138
0,990
0,857
0,803
0,919
0,990
0,990
0,728
0,641
0,755 0,675
0,755 0,713
0,803
0,857
0,755
0,857
0,919
1,007
0,822
0,610
0,687
0,687
0,687
0,722
в
(15)
Полученный показатель  тр.доступ. для сегментов г. Донецка находится в
пределах от 0,249 до 4,841. На рисунке 5 показано распределение данного
показателя по всему городу.
S
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
26
27
28
29
30
31
32
 тр.доступ. 
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
0,312
0,312
0,312
0,312
0,437
0,506
0,506 0,506
0,437
23
22
21
20
19
18
17
0,307
0,307
16
15
14 0,345 0,345
13 0,325 0,345
12 0,307 0,307
11
0,307
0,307
0,307
0,308
0,542
0,542
0,432
0,277
0,276
0,307
0,325
0,345
0,486
0,542
0,542
0,476
0,410
10
0,276
0,291
0,307
0,345
0,486
0,486
0,542
0,542
0,507
0,507
0,507
0,389
0,432
0,458
0,486
0,486
0,542
0,542
0,542
0,542
0,542
0,542
9
0,410
0,432
0,507
0,542
0,486
0,542
0,542
0,413
0,413
0,387
0,507
0,507
0,410
0,507
0,582
0,542
0,432
0,387
0,387
0,413
0,413
0,330
0,330
0,330
0,410
0,507
0,543
0,414
0,413
0,413
0,363
0,468
0,413
0,363
0,297
0,297
0,313
0,387
0,413
0,413
0,413
0,387
0,387
0,468
0,387
0,343
0,297
0,270
8
0,363
0,363
0,413
0,413
0,387
0,324
0,463
0,500
0,464
0,342
0,307
0,259
0,248
0,363
0,363
0,413
0,413
0,388
0,346
0,463
0,500
0,464
0,366
0,328
0,279
0,266
0,388
0,499
0,500
0,463
0,463
0,500
0,500
0,463
0,404
0,328
0,312
0,292
0,437
0,506
0,506
0,469
0,410
0,351
0,371
0,393
0,469
0,499
0,499
0,499
0,499
0,500
0,500
0,463
0,405
0,380
0,380
0,437
0,469
0,506
0,506
0,437
0,410
0,351
0,393
0,506
0,499
0,463
0,463
0,585
0,585
0,726
0,586
0,432
0,432
0,432
7
0,551
0,591
0,732
0,591
0,551
0,486
0,516
0,591
0,506
0,584
0,545
0,511
0,545
0,725
0,725
0,725
0,499
0,432
0,404
0,380
0,551
0,732
0,732
0,591
0,551
0,551
0,551
0,637
0,630
0,545
0,480
0,545
0,724
0,726
0,725
0,725
0,463
0,404
0,380
0,551
0,672
0,732
0,732
0,732
0,732
0,672
0,732
0,804
0,545
0,545
0,545
0,725
0,725
0,666
0,725
0,665
0,432
0,380
0,621
0,579
0,581
0,733
0,732
0,804
0,804
0,804
0,525
0,525
0,485
0,572
0,572
0,526
0,725
0,665
0,511
0,380
6
0,457
0,532
0,580
0,533
0,492
0,532
0,532
0,636
0,572
0,572
0,525
0,572
0,572
0,526
0,573
0,665
0,511
0,480
0,380
0,457
0,532
0,579
0,532
0,491
0,457
0,491
0,532
0,572
0,628
0,751
0,673
0,672
0,526
0,572
0,665
0,545
0,511
0,511
0,344
0,327
0,312
0,344
0,344
0,377
0,427
0,492
0,681
0,681
0,563
0,479
0,479
0,563
0,681
0,673
0,608
0,673
0,673
0,573
0,572
0,572
0,665
0,584
0,584
5
0,408
0,363
0,344
0,327
0,363
0,384
0,363
0,363
0,344
0,396
0,449
0,517
0,716
0,716
0,591
0,544
0,591
0,648
0,716
0,707
0,639
0,716
0,553
0,526
0,525
0,628
0,795
0,795
0,683
0,683
4
3
2
1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
0,513
0,513
0,428
0,381
0,361
0,381
0,428
0,428
0,403
0,403
0,374
0,396
0,448
0,591
0,717
0,716
0,648
0,648
0,716
0,716
0,716
0,716
0,717
0,717
0,517
0,492
0,492
0,525
0,525
0,665
0,584
0,584
0,522
0,729
0,659
0,554
0,513
0,478
0,420
0,447
0,513
0,554
0,513
0,513
0,469
0,469
0,504
0,544
0,648
0,716
0,716
0,716
0,716
0,716
0,716
0,716
0,717
0,717
0,609
0,462
0,462
0,388
0,396
0,396
24 25
0,729
0,729
0,696
0,769
0,933
0,696
0,585
0,541
0,585
0,696
0,933
0,933
0,917
0,827
0,933
0,917
0,917
0,918
0,868
0,918
0,918
0,731
0,814
0,918
0,756
0,756
0,648
0,516
0,729
0,729
0,660
0,554
0,513
0,478
0,447
0,513
0,602
0,602
0,602
0,544
0,504
0,544
0,591
0,648
0,716
0,716
0,648
0,996
0,648
0,648
0,717
0,757
0,717
0,716
0,559
0,729
0,729
0,769
0,697
0,585
0,541
0,504
0,585
0,696
0,933
0,933
0,813
0,607
0,607
0,813
0,917
0,716
0,868
0,869
0,869
0,591
0,626
0,918
0,758
0,717
0,717
0,559
0,284
0,376
0,415
0,401
0,317
0,317
0,284
0,415
0,415
0,462
0,352
0,352
26
27
28
0,769
0,696
0,696
0,933
0,933
0,828
0,743
0,636
0,636
0,828
0,933
1,030
1,030
0,933
0,813
0,731
0,814
0,918
0,918
0,918
0,731
0,919
0,917
0,684
0,625
0,933
0,696
0,696
0,933
0,933
1,031
0,828
0,933
0,933
1,030
1,030
1,031
1,030
0,913
0,733
0,733
0,813
0,918
0,918
0,918
0,814
1,016
0,917
0,625
0,532
0,464
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
30
64
65
66
67
68
69
70
0,476
0,509
0,591
0,836
1,040
1,030
1,030
1,321
1,324
1,375
1,363
1,173
1,172
1,362
1,362
1,362
1,362
1,362
1,440
1,362
1,172
1,172
1,342
1,342
1,342
1,342
1,342
0,899
0,733
0,733
0,575
0,575
0,509
0,547
0,751
1,040
1,040
1,040
1,321
1,374
1,374
1,376
1,362
1,362
1,363
1,976
1,975
1,975
1,974
1,976
1,974
1,172
1,028
1,172
1,342
1,342
1,155
1,342
1,342
1,289
0,808
0,899
0,757
0,757
0,591
0,751
0,922
1,321
1,321
1,374
1,374
1,182
1,250
1,453
1,239
1,239
1,441
1,974
1,974
2,160
1,974
1,974
1,974
1,866
1,172
1,362
1,380
1,155
1,342
1,342
1,343
1,289
0,808
1,014
1,015
1,014
0,922
1,321
1,374
1,374
1,376
1,376
1,252
1,250
1,992
1,250
1,088
1,088
1,366
1,974
2,160
2,160
1,974
1,974
1,974
1,974
1,974
1,999
2,000
1,421
1,342
1,342
1,343
1,109
1,014
1,016
1,014
1,040
1,321
1,374
1,375
1,376
1,454
1,993
1,991
1,993
1,629
1,250
1,367
1,975
2,159
2,159
1,767
1,768
1,767
1,976
1,975
2,000
1,999
2,000
1,459
1,381
1,381
1,381
1,381
1,327
1,044
1,044
1,040
0,922
0,922
1,375
1,375
1,454
1,993
1,992
1,993
2,179
2,176
1,781
2,159
2,159
3,430
1,767
1,296
1,495
1,768
2,188
2,186
2,000
2,000
1,459
1,380
1,380
1,380
1,045
1,045
0,926
0,922
0,828
0,828
0,922
1,375
1,375
1,097
1,453
1,991
1,992
2,178
2,177
2,177
2,177
3,653
4,831
2,697
1,880
1,880
2,299
2,186
2,186
2,000
1,999
1,255
1,042
1,380
1,327
1,045
1,045
0,926
0,752
0,753
0,829
0,828
1,321
1,374
1,182
1,453
1,453
1,991
2,176
2,177
3,458
3,651
4,835
4,842
4,841
4,839
3,649
3,650
2,186
2,185
1,999
2,000
1,102
1,042
1,380
1,381
1,045
1,045
0,926
0,755
31
34
35
36
37
38
39
40
41
0,624
0,688
0,752
0,922
1,040
0,959
1,038
1,097
1,991
2,176
2,176
3,459
4,640
4,836
4,839
4,842
4,841
4,841
4,835
3,650
2,186
2,001
2,001
1,459
1,380
1,381
1,381
1,045
1,045
0,832
0,755
0,691
0,922
1,040
0,959
0,924
1,097
1,992
1,993
1,781
2,176
4,639
4,836
4,839
4,839
4,839
4,837
4,835
2,297
1,788
1,637
2,000
1,459
1,380
1,380
1,381
1,381
1,327
1,044
0,926
0,832
0,751
1,040
1,040
0,862
0,924
1,038
1,992
1,994
1,507
1,507
2,920
4,833
4,833
4,833
4,832
4,832
2,298
2,297
1,788
1,637
1,102
1,102
1,188
1,382
1,188
0,926
0,926
1,044
1,044
0,926
42
43
44
0,624
0,751
1
2
1,038
3
4
1,453
1,097
1,506
2,176
2,297
4,830
4,700
4,704
2,215
2,297
2,216
1,999
2,000
1,459
1,255
1,187
1,380
1,380
0,926
0,832
0,926
1,044
0,948
2,215
2,215
2,221
2,216
2,222
2,216
2,216
2,216
2,000
1,979
1,459
1,459
1,366
1,366
1,312
0,927
0,832
0,832
0,926
0,948
2,215
2,215
2,216
2,216
2,218
2,216
2,216
1,661
1,459
1,444
1,444
1,365
1,366
1,366
0,916
0,833
0,755
45
46
47
5
2,030
2,033
2,215
2,216
2,216
2,217
2,031
2,030
1,275
1,256
1,444
1,366
1,365
1,365
1,033
0,916
0,756
0,606
0,606
2,030
2,031
2,030
2,216
2,216
2,217
2,031
2,031
1,275
1,256
1,366
1,366
1,365
1,312
1,033
0,916
0,823
0,638
0,587
1,119
2,031
2,611
2,611
2,612
2,612
2,611
1,768
1,255
1,175
1,365
1,366
1,365
1,312
1,034
1,033
1,033
0,698
0,638
1,403
1,483
1,482
2,032
2,031
2,031
1,482
1,481
1,207
1,207
1,365
1,175
1,312
1,034
1,033
1,033
0,936
0,830
0,698
1,403
1,403
1,481
1,481
2,030
2,030
1,482
1,402
1,402
1,365
1,366
1,033
1,034
1,034
1,034
0,937
0,936
0,936
0,772
0,772
1,059
1,059
1,059
1,207
1,481
1,444
1,367
1,367
1,365
1,365
1,033
1,033
1,033
1,033
1,033
0,936
0,830
0,698
0,698
0,661
0,661
0,851
0,944
1,207
1,403
1,402
1,402
1,365
1,366
1,365
0,916
0,916
0,815
0,919
0,919
0,937
0,936
0,936
0,698
0,556
0,556
0,490
0,458
0,818
1,059
1,207
1,403
1,207
1,059
1,365
1,365
0,916
0,823
0,747
0,665
0,733
0,919
0,920
0,815
0,920
0,698
0,556
0,449
0,449
0,422
48
49
50
51
52
53
54
55
1,404
1,402
1,365
1,366
1,313
0,916
0,916
0,815
0,733
0,816
0,920
0,815
0,686
0,758
0,593
0,545
0,449
0,397
1,313
1,312
1,034
1,033
1,033
0,919
0,815
0,920
0,919
0,593
0,649
0,718
0,718
0,560
0,481
0,422
56
57
1,033
0,937
0,937
0,937
0,920
0,920
0,921
0,871
0,593
0,649
0,649
0,718
0,560
0,481
0,401
0,311
0,936
0,937
0,938
0,920
0,921
0,759
0,759
0,718
0,718
0,718
0,718
0,718
0,533
0,458
0,401
0,364
0,364
0,385
0,936
0,816
0,921
0,759
0,719
0,718
0,718
0,649
0,618
0,683
0,534
0,458
0,458
0,410
0,517
0,487
58
59
60
0,718
0,718
0,718
0,718
0,564
0,493
0,581
0,581
0,493
0,469
0,592
0,552
0,718
0,718
0,718
0,718
0,493
0,493
0,581
0,581
0,493
0,638
0,638
0,528
0,468
0,443
0,307
33
61
62
0,618
0,683
0,533
0,493
0,581
0,581
0,622
0,592
0,638
0,528
0,496
0,323
0,307
0,281
0,493
0,683
0,683
0,533
0,493
0,581
0,733
0,552
0,592
0,638
0,638
0,394
0,323
0,293
0,269
0,533
0,581
0,581
0,533
0,673
0,733
0,733
0,592
0,592
0,507
0,507
0,394
0,352
0,293
0,269
0,249
0,673
0,733
0,734
0,734
0,735
0,733
0,638
0,508
0,507
0,507
0,394
0,352
0,293
0,269
0,622
0,673
0,733
0,733
0,733
0,470
0,470
0,507
0,507
0,507
0,535
0,535
0,583
0,583
0,507
0,439
0,411
0,470
0,507
0,507
0,372
63
64
65
66
67
68
0,328
0,386 0,345
0,387 0,365
0,411
0,439
0,386
0,439
0,470
0,515
0,421
0,352
0,352
0,352
0,370
69
70
0,312
Условные обозначения
1
2
3
4
5
71
транспортно-планировочный показатель доступности территории города относительно центра.
0,452 0,452 0,452
0,452 0,483 0,509
0,591
0,703 0,836
0,943 1,040
0,933 0,828 0,913
0,934 0,933 0,913
0,934 1,030 1,030
0,934 1,030 1,030
1,030 1,030 1,321
1,032 1,030 1,321
1,030 1,030 1,308
1,030 1,030 1,308
1,030 1,030 1,362
1,030 1,308 1,362
1,030 1,362 1,362
1,310 1,362 1,172
0,913 0,854 1,028
0,820 0,854 1,172
0,808 1,172 1,362
0,808 1,109 1,362
0,899 1,288 1,362
1,289 1,288 1,342
1,289 1,289 1,289
1,015 1,014 1,015
1,015 1,015 1,289
1,015 1,015 1,289
1,014 1,014 0,899
0,625 0,808 0,808
0,532 0,532 0,588
0,464 0,464 0,496
0,464 0,496
32
63
S
0,365
0,365
0,365 0,571
29
62
3,0-4,841
1,5-2,99
1-1,49
0,5-0,99
0,249-0,49
Рисунок 5 - Распределение интегрального показателя транспортно-планировочной
организации каждого сегмента по отношению центра.
Сравнение такого показателя между объектами дает более точную картину
сложившейся ситуации в городе. В нашем случае моделью служат полученные
аналитическим путем значения и графическое изображение территории в
определенном масштабе, которые дают представление о характеристиках,
необходимых для выбора варианта транспортно-планировочного решения.
Из множества вариантов транспортно-планировочных решений выбирается
вариант, интегральный показатель оценки для которого, выраженный
безразмерной величиной, будет иметь максимальное или минимальное значение,
в зависимости от вида целевой функции.
Аналогичным образом можно проанализировать оптимальное состояние
транспортно-планировочной организации города (Рисунок 6).
71
Рисунок 6 - Блок-схема оптимизации транспортно-планировочной системы города
20
21
Базовые показатели принимают значение функций стремящихся к
минимуму или к максимуму. Рассмотренные нами вопросы, связанные с
определением оптимальных прогнозных моделей транспортно-планировочной
системы являются основой для построения плановой модели развития территории
населенного пункта и позволяют направлять административно-хозяйственную
сферу управления на достижение наилучших результатов. Так, опираясь на
транспортно-планировочную модель, мы можем планировать место проживания
населения, расположение учреждений образования, медицинского обслуживания,
предприятия различного класса вредности и т. д.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Проведенный в диссертационной работе анализ использования методов и
инструментов градостроительных исследований позволил установить, что для
создания комфортного размещения городских функций и обоснованного
изменения функционального зонирования территории следует рассматривать две
основные системы: планировочную и транспортную. При таком подходе
комплекс задач решается взаимосвязано и с учетом логичной иерархии
построения для оценки транспортно-планировочной организации города.
2. Предложены модифицированные графоаналитические модели оценки
планировочной и транспортной систем города, с учетом показателей
обеспечивающие лучшую сходимость результатов теоретических расчетов со
значениями, полученными при натурных обследованиях.
3. Рассмотрены и проанализированы основные факторы, учитываемые при
оценке территории и вариантов использования функционального зонирования,
при рассмотрении транспортно-планировочной организации города.
4. Получены показатели для оценки: значимости районов города по
количеству перемещающихся пассажиропотоков; транспортной доступности
территории города по времени; транспортной организации города с помощью
коэффициента развитости транспортной сети; транспортно-планировочной
организации города с помощью единого интегрального показателя.
5. Разработана методика оценки городских территорий по транспортнопланировочным показателям, позволяющая на основе результатов статистических
данных и анализа генерального плана осуществлять рациональный выбор мест
расположения жилья, приложения труда и мест культурно-бытового тяготения, а
также производить оценку для дальнейшего определения их стоимости.
6. В рамках предложенных методик и графоаналитических редакторов
выполнен анализ транспортно-планировочного решения территории г. Донецк, по
результатам которого разработаны рекомендации по их применению.
К основным средствам решения поставленных задач относятся:
- оптимальное взаимное расположение всех основных центров тяготения
города;
- формирование единой системы магистральных улиц и дорог;
- рациональный выбор видов общественного городского транспорта;
22
- взаимная согласованность планировочной организации и транспортной
системы города.
Рекомендации:
1.
Рассмотренная
методика
оценки
транспортно-планировочной
организации города позволяет использовать полученные показатели при
планировании и прогнозировании территорий населенных пунктов, разработке
генеральных планов, оценке стоимости городских земель, рациональном
размещении городских функций.
2. Рекомендовано для оценки и оптимизации транспортной и
планировочной системы города.
3. Использование данной методики в программном обеспечении позволит
производить корректировку существующих показателей при малейшем
изменении городских функций в реальном времени.
4. Рекомендовано для улучшения и минимизация базовых абсолютных
показателей
транспортно-планировочной
системы
с
возможностью
систематизации расчетов и добавлением новых факторов (планировочных и
транспортных) в разработанную методику.
Дальнейшие перспективы разработки темы диссертации заключаются в
интеграции предложенной методики оценки городских территорий по
транспортно-планировочным показателям для решения существующих
транспортных и планировочных проблем городов.
СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Публикации в рецензируемых научных изданиях, включенных в перечень
рецензируемых научных изданий, в которых должны быть опубликованы
основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени
кандидата наук, на соискание ученой степени доктора наук:
1. Касьянов, В.Ф. Анализ результатов обследования городского
пассажирского транспорта г. Донецка / В.Ф. Касьянов, А.В. Михайлов // Научное
обозрение. – 2016. – № 21. – С. 185-191.
2. Михайлов, А.В. Эффективность использования выборочных методов
исследования для оценки транспортно-планировочной организации города / А.В.
Михайлов // Научное обозрение. – 2017. – № 4. – С. 74–78.
3. Михайлов, А.В. Оценка параметров городских территорий по временной
характеристике связи / А.В. Михайлов // Научное обозрение. – 2017. – № 9. – С.
50-54.
4. Михайлов, А.В. Оценка привлекательности районов города Донецка по
результатам обследования сетевых транспортных потоков / А.В. Михайлов //
Вестник
Волгоградского
государственного
архитектурно-строительного
университета. Серия: строительство и архитектура. – 2017 - № 48(67). – С. 150158.
5. Касьянов, В.Ф. Транспортно-планировочный показатель для оценки
городских территорий / В.Ф. Касьянов, А.В. Михайлов // Научное обозрение. –
23
2017. – №. 20 – С. 136-140.
Статьи, опубликованные в других научных журналах и изданиях:
1. Дубова, С.В. Проблемы развития транспортной и функциональнопланировочной структуры г. Донецка / С.В. Дубова, А.В. Михайлов //
Градостроительство и территориальное планирование: Науч.-техн. сборник ///
Ответ. ред. Н.Н.Осетрин. – К., КНУБА. – 2011. – № 40, в 2 ч. – Часть 1. – 674 с. –
С. 380-385.
2. Михайлов, А.В. Средняя удаленность городских территорий и населения
г.Донецка относительно городского центра на основе учета фактора транспортной
доступности / А.В. Михайлов // Градостроительство и территориальное
планирование: Науч.-техн. сборник /// Ответ. ред. Н.Н.Осетрин. – К., КНУБА. –
2012. – № 45, в 3 ч. – Часть 2. – 390 с. – С. 24-28.
3. Дубова, С.В. Критерии, влияющие на внутригородские перемещения
населения / С.В. Дубова, А.В. Михайлов // Збірник тез доповідей ІІІ Міжнародної
конференції «Науково-технічне та організаційно-економічне сприяння реформ у
будівництві і житлово-комунальному господарстві». – Макіївка: ДонНАБА. –
Частина І. – 2012. – С. 22 – 24.
4. Михайлов, А.В. Количественный показатель трудности сообщения / А.В.
Михайлов // Градостроительство и территориальное планирование: Науч.-техн.
сборник /// Ответ. ред. Н.Н.Осетрин. – К., КНУБА. – 2013. – № 50. – 827 с. – С.
436-441.
5. Михайлов, А.В. Взаимодействие транспортной системы крупного города с
другими системами / А.В. Михайлов // Збірник тез доповідей IV міжнародної
конференції «Науково-методичне та практичне забезпечення містобудування,
територіального і стратегічного планування». – Макіївка: ДонНАБА. – 2014. – 366
с. – С. 30-31.
6. Михайлов, А.В. Оценка городских территорий и определение факторов,
влияющих на их трансформацию / А.В. Михайлов // Сборник научных трудов.
―Инженерные системы и техногенная безопасность‖. – Вестник Донбасской
национальной академии строительства и архитектуры. – 2015 – 5 (115). – С. 22-28.
7. Михайлов, А.В. Использование математических методов для решения
градостроительных задач по организации транспортно-планировочной структуры
города / А.В. Михайлов // Современное промышленное и гражданское
строительство. – 2016. – № 4, Том 12. - С. 193-198.
8. Касьянов, В.Ф. Влияние социально-демографических факторов на выбор
вида перемещения и частоту использования легкового индивидуального
транспорта [Электронный ресурс] / В.Ф. Касьянов, К.А. Яковенко, А.В.
Михайлов // Сборник материалов Международной научной конференции
«Интеграция, партнерство и инновации в строительной науке и образовании (16–
17 ноября 2016 г., г. Москва)». – 2017. – С. 68-71. — Режим доступа:
http://mgsu.ru/resources/izdatelskayadeyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkr-dostupa/.
9. Михайлов, А.В. Методика оценки планировочного решения города
[Электронный ресурс] / А.В. Михайлов // Строительство — формирование среды
24
жизнедеятельности: сборник трудов XX Международной межвузовской научнопрактической конференции студентов, магистрантов, аспирантов и молодых
ученых (26–28 апреля 2017 г., Москва). – 2017. – С. 110-112. – Режим доступа:
http://mgsu.ru/resources/izdatelskaya-deyatelnost/izdaniya/izdaniya-otkrdostupa/.
10. Касьянов, В.Ф. Оптимизация транспортно-планировочного решения
города / В.Ф. Касьянов, А.В. Михайлов // Актуальные проблемы архитектуры,
строительства и дизайна: сборник студенческих статей /// Под общ. ред.
Чернышовой
Э.П.
–
Магнитогорск:
Издательство
Магнитогорского
государственного технического университета им. Г.И. Носова. – 2018. – С. 62-65.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
13
Размер файла
2 009 Кб
Теги
территории, методика, критериям, оценки, разработка, городских, планировочная, донецка, пример, транспортной
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа