close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000101458

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Крестан Михаил Игоревич
ФОРМИРОВАНИЕ И РЕАЛИЗАЦИЯ ПРОГРАММЫ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ ТРАНСПОРТНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА
Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным
хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями,
отраслями, комплексами: строительство)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени кандидата
экономических наук
Санкт-Петербург
2005
Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении
высшего
профессионального
образования
«Санкт-Петербургский
государственный университет экономики и финансов».
Научный руководитель
- кандидат экономических наук, доцент
Ковригин Павел Николаевич
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор
Циганов Всеволод Васильевич
кандидат экономических наук, доцент
Желтова Елена Витальевна
- Государственное образовательное
учреждение высшего профессионального
образования «Санкт-Петербургский
государственный архитектурностроительный университет»
Ведущая организация
Защита диссертации состоится «
»
2005г. в
часов на
заседании Диссертационного совета Д 212.237.10 при Государственном
образовательном учреждении высшего профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный университет экономики и
финансов» по адресу: 191023, Санкт-Петербург, ул. Садовая, д.21, ауд.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного
образовательного учреждения высшего профессионального образования
«Санкт-Петербургский государственный университет экономики и
финансов».
Автореферат разослан «
Ученый секретарь
Диссертационного совета
»
2005г.
В.Д.Морозова
idOQ-^^
Ii03ii0
lossi
1. О Б Щ А Я Х А Р А К Т Е Р И С Т И К А Р А Б О Т Ы
Актуальность темы.
Строительство
новых
и
реконструкция
существующих
транспортных
магистралей является
крупномасштабной задачей,
направленной на решение проблем перевозки пассажиров, грузов в
заданные сроки и с определенной надежностью. Развитие дорожной сети
страны ведет к снижению себестоимости перевозок и повышению
производительности транспортных средств, сокращению времени
пребывания пассажиров в пути и снижению потерь от дорожнотранспортных происшествий. Также наблюдается внетранспортный
экономический эффект, связанный с активизацией предпринимательской
деятельности
в
районах
строительства
автодорог.
Общий
народнохозяйственный эффект от строительства дорог огромен, однако,
несовершенство методик не позволяет его точно оценить. Учитывая
исторический опыт развития европейских и других стран, можно сказать,
что экономический рост производства невозможен без расширения
масштабов дорожного строительства.
Современное состояние дорожной отрасли Российской Федерации
(РФ) характеризуют следующие статистические данные: плотность
автодорог с твердым покрытием на 1000 км^ в Российской Федерации
(РФ) в 2003г. составляла около 44 км. В С Ш А этот показатель равен 600
км., в Канаде - 300км. Очевидно, что сложившееся положение не
соответствует потребностям экономики страны. При этом потенциал
развития
российской
экономики
существенно
сдерживается
неразвитостью сети автомобильных дорог.
Учитывая остроту данной проблемы, в Послании Президента России
Федеральному собранию в 2004г. развитие сети автомобильных дорог
было определено как приоритетная целевая задача. Тем не менее, размеры
финансирования дорожного хозяйства остаются существенно более
низкими, чем необходимо для обеспечения сохранности и развития сети
автомобильных дорог.
По расчетам экономистов фактическая потребность страны в
автомобильных дорогах общего пользования составляет порядка 1,5млн.
км (при существующих 0,54 млн. км), то есть необходимо построить и
провести реконструкцию автодорог в объеме около 1,0млн. км. Если
вводить по 3,5 тыс. км. автодорог, как в 2002 году, то последний километр
из миллиона будет введен в строй через 285 лет. Суммарные расходы
бюджетов всех уровней на дорожную сферу в 2003г. составляли порядка
210 млрд. руб. или 7 млрд. долл., для ^сравнения, это в1ЬНАЯ|
15 ра^ меньше чем в
С Ш А и Японии, где дорожная сеть ;
.JlOTEia
L
Однако,
простое увеличение объемов финансирования врядли
способно решить целиком проблемы дорожного хозяйства РФ. Помимо
этого, необходимо совершенствовать законодательную базу отрасли. В
частности, принятие закона о концессиях позволило бы внедрить
механизм частно-государственного партнерства в сфере строительства и
эксплуатации дорог, привлечь в отрасль частный капитал. Отсутствие со
стороны государства действенных мер по повышению инвестиционной
привлекательности
транспортного
строительства
(законодательно
установленные гарантии прав инвесторов) тормозит развитие отрасли.
Существуют и другие проблемы, связанные с планированием развития
сети
автодорог, конкурсным
отбором
подрядчиков,
качеством
строительно-монтажных работ, внедрением инновационных технологий.
Реформирование транспортного строительства в России нужно
рассматривать как комплексную задачу, связанную, прежде всего, с
вопросами эффективного управления. При этом эффективность
управления необходимо совершенствовать, как на макроуровне государственное управление дорожным хозяйством страны, так и на
микроуровне - управление подрядными строительными организациями.
Очевидно, что строительство автодорог, отвечающих всем
современным требованиям, не может вестись подрядными организациями,
отсталыми в экономическом и техническом плане. Следовательно,
преодоление кризисной ситуации в отрасли невозможно без вывода
подрядных строительных организаций, выполняющих весь комплекс
проектно-изыскательских
и
строительно-монтажных
работ,
на
качественно новый уровень развития.
В современных условиях для поддержания конкурентоспособности
на рынке транспортного строительства подрядная организация должна с
одной стороны максимально полно удовлетворять требованиям
заказчиков по цене, срокам и качеству сооружаемых объектов, с другой
стороны соблюдать
собственные интересы: получать прибыль,
совершенствовать
производственные
процессы, осваивать
новые
технологии, обучать персонал, увеличивать объем бизнеса. Таким
образом, эффективное управление подрядной фирмы заключается в
нахождении
равновесной
траектории
развития,
обусловленной
вышеперечисленными факторами.
Исследованию
методологических
аспектов
эффективного
управления посвящено большое количество трудов как отечественных,
так и зарубежных ученых и специалистов. Отдельные концептуальные
аспекты этих работ были рассмотрены, осмыслены и положены в основу
диссертационного
исследования.
Однако
анализ
современной
экономической литературы показал, что
вопросам эффективного
управления и планирования деятельности подрядных организации на
рынке транспортного строительства уделено недостаточное внимание.
Вместе с тем вопросы формирования и внедрения эффективного
организационно-экономического механизма, учитывающего специфику
транспортного строительства, связанную с большими масштабами и
продолжительными сроками строительства, уникальностью сооружений,
многообразием видов работ, вовлечением в реализацию проектов
множества
проектных,
научно-исследовательских,
подрядных
организаций, освещены мало. Именно это и определило выбор темы
диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования состоит в разработке
теоретических и методических основ планирования и эффективного
управления деятельностью подрядных строительных организаций при
реализации проектов транспортного строительства.
Для реализации поставленной цели в диссертации решались
следующие взаимосвязанные задачи:
• анализ деятельности организаций транспортного строительства;
• формирование
концепции
развития
мостостроительной
организации на перспективу;
• оценка целей деятельности мостостроительных организаций и
отдельных ее подразделений;
• разработка
методики
оценки
рисков
в
деятельности
мостостроительных организаций;
• выбор
метода
прогнозирования
профаммы
работ
мостостроительных организаций;
• определение эффективной программы работ мостостроительных
организаций в условиях конкуренции;
• апробация методики формирования производственной профаммы
мостостроительных организаций и отдельных ее подразделений в ОАО
«Мостостроительный отряд >fo 19».
Предмет исследования - теоретические, методические и
прикладные аспекты управления, прогнозирования и планирования
эффективной деятельности предприятий в транспортном строительстве.
Объектом исследования выступают подрядные организации,
занятые в транспортном строительстве.
Теоретической и методологической основой исследования
послужило системное использование многоаспектных знаний по
изучаемым вопросам, базирующиеся на теории системного подхода,
теории экономического и логического анализа, методах экономикоматематического моделирования.
Статистическую и информационную базу диссертации составили
законодательные и нормативные акты Российской Федерации в сфере
дорожного хозяйства, справочные и статистические материалы по
транспортному строительству, а также материалы, собранные автором в
ходе исследования в ОАО «Мостостроительный отряд № 19».
Логика и структура работы. Структура диссертационной работы
отражает основные цели и задачи выполненных исследований, состоит из
введения, трех глав с выводами, заключения, списка использованной
литературы из 133 наименований и приложений.
2. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ
Анализ современного состояния транспортного строительства
выявил ряд проблем общегосударственного
значения, которые
препятствуют поступательному развитию отрасли. В частности,
разделение дорожной сети Российской Федерации на федеральную,
территориальную и муниципальную собственность привело к тому, что
большинство уникальных строек, начатых в разные годы, отнесены теперь
либо к территориальной, либо к муниципальной собственности. В
результате, на смену централизованному целевому финансированию из
федерального бюджета, принятому в прошлые годы, пришло долевое
финансирование с участием территориальных и муниципальных
бюджетов. Нагрузка на бюджеты местных уровней оказалась чрезмерной,
что привело к падению темпов строительства автодорог.
Проблемы финансирования дорожной отрасли еще больше
обострились с отменой с 1 января 2003г. налога на пользователей
автодорог, поскольку территориальные дорожные фонды лишились
целевых источников финансирования. Перераспределение доходов от
других налогов (1,5% налога на прибыль, часть акцизов с нефтепродуктов
и др.) в пользу территориальных дорожных фондов оказалось
неэффективным. В этой связи перед органами законодательной и
исполнительной власти стоит вопрос о разработке долгосрочной
программы развития сети автомобильных дорог с указанием целевых
источников финансирования отрасли.
При сложившейся ситуации В отрасли, современные организации
транспортного
строительства
в
ходе
своей
производственной
деятельности сталкиваются с рядом проблем, присущих как экономике
всей страны в целом, так и характерными лишь для данной отрасли. Среди
наиболее значимых можно выделить следующие:
1) отсутствие макроэкономической стабильности, не позволяющей
спрогнозировать развитие предприятия на средне и долгосрочную
перспективу;
2) перманентная неплатежеспособность заказчиков;
3) обостряющаяся конкуренция на рынке строительньпс подрядов;
4) отсутствие широкого доступа к кредитным ресурсам;
5) низкое качество закупаемых материалов у поставщиков и работ у
субподрядчиков;
6) устаревшая материально-техническая база производства;
7) отсталые методы управления фирмами, низкая эффективность
затрат;
8) сложность ценообразования, несовершенство сметной базы, лишь
частично учитывающей затраты организаций.
Экономические проблемы подрядных строительных организаций во
многом обусловлены задержками в оплате выполненных работ со стороны
государственных заказчиков, что влечет за собой рост кредиторской
задолженности, затрат в незавершенном строительстве, отсутствие
(недостаточность)
ликвидного
обеспечения.
Как
следствие,
неудовлетворительная структура баланса затрудняет привлечение
банковских кредитов для оздоровления финансового
состояния
предприятий.
Отметим, что проблема неплатежей относится ко всей отрасли в
целом, и для подрядных фирм является фактором внешней среды, на
который они не имеют прямого влияния. В то же время существенная
неопределенность, как в отношении будущих подрядов на строительство,
так и в отношении оплаты выполненных работ, создает дополнительные
трудности для менеджмента предприятий. Поэтому для подрядчика важно
выработать превентивную систему мер, снижающих неопределенность и
риск возникновения неблагоприятных собьггий. Не секрет, что многие
отечественные организации остаются инерционными в своем развитии, а
управление осуществляется внесистемно с низкой эффективностью.
Приемлемый уровень рентабельности достигается за счет ценового
фактора, экономии издержек на масштабах строительства. В тоже время
управление затратами и себестоимостью практически не ведется на
должном уровне.
Обострение конкуренции на рынке транспортного строительства
предопределяет поиск эффективных методов управления и планирования
деятельности организаций. Именно поэтому в рамках диссертационной
работы автором предложена концепция развития мостостроительной
организации на основе профаммно-целевого подхода.
программно-целевой подход, согласно своему назначению, состоит
из комплексного анализа целей и разработки Систем мероприятий,
программ для решения возникающих проблем и взаимоувязки целей с
ресурсами.
В иерархии целей, на самом верху пирамиды расположена «миссия»
фирмы, т.е. определение предназначения организации в мире бизнеса.
Применительно
к мостостроению, миссия
строительно-монтажной
организации
может
быть
сформулирована
следующим
образом:
строительство транспортных сооружений, отвечающих всем требованиям
заказчика, с извлечением прибыли.
Детализация миссии происходит на первом стратегическом уровне
глобальных целей, где выделим четыре направления: (01) создание
конкурентоспособной продукции, (02) научно-техническое развитие
организации, (03) совершенствование механизмов управления, (04)
социальные цели в области работы с персоналом. Н а следующем уровне
каждая из глобальных целей разделяется на подцели. Возможные цели
деятельности организации транспортного строительства, в разрезе
четырех указанных направлений, приведены в таблице 1.
Следует
отметить,
что
приведенные
цели
деятельности
мостостроительной фирмы не являются универсальными для всех
организаций. В
каждом конкретном случае они уточняются
и
конкретизируются в зависимости от индивидуальных особенностей
предприятия.
Таблица 1
Расшифровка дерева целей организации транспортного строительства
011
012
013
021
022
023
024
031
Соответствие требованиям заказчиков строительства
Требования к используемым ресурсам
Требования к привлекаемым субподрядчикам и поставщикам
Развитие информационного потенциала
Развитие кадрового потенциала
Развитие средств производства
Развитие потенциала предметов деятельности
Внедрение и совершенствование методов стратегического, финансового
менеджмента, долгосрочного планирования
032 Повышение уровня управления организацией, оптимизация структуры
организационной структуры
041 Совершенствование системы оплаты труда
042 Помо1Г№ в улучшении условий жизни сотрудников
Механизм достижения поставленных целей основан на программном
подходе. В рамках диссертационной работы подробно рассмотрены
программы
оптимизации
затрат
строительного
производства,
8
оптимизации системы снабжения строительного производства, научнотехнического развития строительно-монтажной организации, а также
проведена сравнительная оценка программ модернизации средств
производства. Выбор рассматриваемых программ не случаен, так как
залогом успешного развития подрядной организации на современном
этапе является преодоление низкой эффективности затрат, модернизация
парка строительной техники, внедрение инноваций в строительное
производство.
Как показали исследования, одним из действенных способов
сокращения себестоимости строительной продукции является внедрение
программы оптимизации затрат, призванной обеспечить фирме
долговременные преимущества на рынке строительных подрядов.
Программа имеет две основные задачи: единовременное и существенное
повышение эффективности, которое должно быть достгигнуто в
краткосрочном периоде. В ходе реализации этой задачи путем
тщательного
анализа ликвидируется
большинство
пробелов
в
деятельности компании. Причем здесь важно не только достичь
сокращения затрат, но и продемонстрировать преимущества программы
для
внутрифирменной
деятельности,
убедить
сотрудников
в
необходимости преобразований, создать механизмы мотивации и
контроля за достижением результата.
Вторая задача программы — создание внутри организации функций и
механизмов, способных поддержать процесс преобразований в рамках
программы оптимизации производства СМР, превратить ее в лостоянный,
эффективно
работающий
механизм,
призванный
обеспечить
долговременные преимущества фирмы по затратам.
Процесс программы оптимизации производства состоит из
последовательно повторяющихся циклов, или «волн» каждая из которых
охватывает несколько подразделений компании. Количество «волн»
определяется размером фирмы и объемом задействованных ресурсов.
Традиционно внедрение программы состоит из шести этапов: организация
проекта, постановка целей, выработка и оценка предложений, подготовка
внедрения и внедрение.
Значительные резервы повышения эффективности мостостроения
находятся в сфере снабжения, поскольку доля расходов на приобретение
материально-технических ресурсов составляет до 7 5 % в себестоимости
готовой
продукции.
Предложенная
в
диссертации
программа
реорганизации
системы
снабжения
строительного
производства
основывается на методике полного учета прямых и косвенных издержек,
для выявления и расчета действительной цены любой закупки с учетом
всех расходов. Это в свою очередь позволит поэтапно сократить издержки
не только на закупку материалов, оборудования, услуг, но и на их
дальнейшее использование.
Также в рамках работы проведен сопоставительный анализ
возможных способов обновления парка строительных машин и
механизмов. В качестве альтернативных вариантов рассматривалось
использование собственных средств организации, рассрочка поставщика,
привлечение кредита и лизинг. Представленными расчетами доказано, что
лизинг можно выделить, как наиболее перспективный и экономически
оправданный метод.
В настоящее время, когда в Р Ф осуществляется переход на новую
концепцию технического регулирования строительства, роль подрядных в
продвижении перспективных технологий на рынок возрастает. В то же
время, крупные организации не являются в достаточной степени
инновационными, что, безусловно, тормозит их развитие. В быстро
меняющихся внешних условиях в перспективной подрядной организации
необходима программа научно-технического развития, функционирующая
на постоянной основе. В диссертационной работе предложены возможные
направления научно-технического развития подрядных организаций:
1). Применение новых строительных материалов, технологий и
методов возведения строительных конструкций, использование новейших
строительных машин и механизмов.
2). Заключение договоров с научно исследовательскими и
проектными институтами на научное сопровождение строительства,
разработку прикладных задач с последующей апробацией и внедрением
на производстве.
3). Обучение персонала организации, сертификация Госстроем Р Ф
инженерно-технических работников.
4). Внедрение и поддержание в рабочем состоянии на предприятии
системы менеджмента качества ufa базе стандартов серии ИСО 9001.
Создание
стандартов
предприятия,
регламентов,
методических
инструкций по видам деятельности.
5). Участие в выставках, семинарах, конференциях по обмену
опытом.
Отметим, что максимальный эффект от внедрения на практике
рассмотренных выше программ достигается, когда они функционируют на
постоянной основе, т.е. являются базовым инструментарием по
достижению организацией долгосрочных стратегических целей.
В то же время для реализации долгосрочных программ подрядной
организации необходима относительная стабильность, добиться которой
мешает
большая
неопределенность
на
рынке
транспортного
строительства. Именно поэтому для оперативного планирования и
10
управления необходим систематический анализ рисков в деятельности
мостостроительной фирмы. В
рамках исследования на основе
традиционной концепции, рассматривающей четыре вида рисков:
рыночный, операционный, кредитный и объема бизнеса, автором работы
были проанализированы возможные риски мостостроительной фирмы.
Результаты анализа обобщены в таблице 2.
Таблица 2
Виды рисков подрядной мостостроительной организации
Рыночный риск
Кредитный риск
1. изменение цен на
услуги
поставщиков,
субподрядчиков
1. неисполнение
заказчиком своих
обязательств
2 высокий уровень
инфляции
2. неисполнение
субподрядчиками,
поставщиками
своих обязательств
Операционный
риск
I. задержки в сдаче
объектов в срок
2. поставка
некачественного
сырья, магериалов,
оборудования,
поломка
оборудования
3. задержки в
движении ден.
средств по вине
банков
4. задержки в
проектировании,
выявление брака в
гарантийный срок
3. изменение курсов
валют
4. изменение ставок
учета векселей
Риск объема
бизнеса
1. уменьшение
инвестиционных
программ
транспортного
строительства
2. выход на рынок
сильных
конкурентов
В качестве одного из способов оценки рисков, позволяющим
выработать объективное мнение и наметить ряд мероприятий по
снижению неопределенности, была предложена, так называемая,
сигнальная (контрольная) карта (см. табл. 3).
В приведенной сигнальной карте показаны пять основных видов
риска, характерных для каждого объекта строительства или заказчика. Для
объекта (заказчика) с помощью метода экспертных оценок определяется
вероятность наступления того или иного рискового события. Далее по
данным сигнальной карты высчитывается средний уровень риска для
объектов строительства (по столбцам) и для организации в целом (по
строкам).
Для большей наглядности риски могут быть ранжированы по
вероятности наступления нежелательного события и каждому уровню
И
риска присвоен свой цвет, что позволит выделить области с наибольшей
концентрацией риска.
Таблица 3
Сигнальная карта рисков мостостроительной фирмы
Виды рисков
Отсутствие заказов
Неплатежеспосо­
бность заказчиков
Нарушение сроков
строительства
Низкое качество
работ
Нерентабельность
строительства
Всего по объектам
строительства
Объекты / Заказчики строительства
А
Б
В
Г
Д другие
0%
55%
0%
99%
27%
45%
Всего по
организации
37,7%
0%
50%
15%
25%
85%
50%
37,5%
15%
25%
15%
25%
25%
50%
25,8%
10%
65%
5%
10%
0%
5%
15,8%
10%
11,3
80%
35,0
5%
28,8
5%
17,5%
27,5%
26,9%
0%
6.3
%
5%
36,3
%
%
%
%
Для
стоимостной оценки рисков подрядной строительной
организации в диссертации предложена методика, позволяющая выявить
потенциально неблагоприятные события для организации и рассчитать
вероятные потери. Результаты проведенного анализа рисков дадут
возможность
руководству
фирмы
своевременно
предпринять
корректирующие управленческие действия, а также послужат базой для
рационального планировани.
Цена риска неполучения заказов.
д^=Д™-1л-д,а-^). где
/-1
д „ - планируемый уровень доходов;
щ, - конкурсная цена объекта по j-му строительному конкурсу;
Р^- риск отсутствия заказов или риск проигрыша i-ro тендера.
Цена риска неплатежеспособности заказчиков рассчитывается по
формуле:
^л.=ЕСА/Л/^'-'.где
|>|
СМР, - стоимость строительно-монтажных работ, предъявляемых к
оплате по i-му объекту строительства;
Р, - риск неплатежеспособности заказчика по i- му объекту
строительства;
г' - норма банковского процента по депозитам.
Риск нарушения сроков строительства может быть оценен в
стоимостном выражении по следующей формуле:
12
Ц^^^Тди,". ',/^,где
1*1
ДЦ, - договорная цена по i-му договору подряда;
и,- размер пени в процентах от i-й договорной цены за 1 день
просрочки;
(, - количество дней просрочки по i-му договору;
Р, - риск нарушения сроков строительства по i-му договору.
Риск низкого качества работ может быть измерен по формуле:
«I
С, - затраты на исправление брака на i-том объекте;
PI - риск НИЗКОГО качества работ.
Риск нерентабельности строительства может быть подсчитан как
разница между договорной ценой на строительство объекта и
ожидаемыми фактическими затратами по данному объекту.
Я ^ . = Ё(Д^,-ФЗ,)Р„где
i-i
ДЦ, - договорная цена на строительство i-ro объекта;
ФЗ, - ожидаемые фактические заграты на возведение i-ro объекта;
Р, - риск нерентабельности строительства.
На основе факторов неопределенности и риска автором выполнены
исследования по прогнозированию портфеля заказов, определяющего
программу строительно-монтажным работ организации.
Программа работ представляет
собой основной документ
планирования хозяйственной деятельности строительной фирмы и
призвана отвечать на следующие основные вопросы: что?, в какие сроки?
и с использованием каких ресурсов предполагается строить. Также,
профамма работ, является важным источником информации для
экономического анализа и при достаточной глубине проработки позволит
повысить рентабельность.
В диссертационной работе рассмотрены существующие основные
методы экономического прогнозирования, в частности экстраполяции
трендов, регрессионного ана1иза, экспертных оценок, статистических
испытаний. Результаты сопоставительного анализа позволили сделать
вывод о том, что для прогнозировании портфеля заказов строительномонтажной организации представляется целесообразным применение
метода статистических испытаний или метода Монте-Карло, поскольку он
учитывает
вероятностную
природу
процессов,
влияющих
на
формирование программы работ. Далее, метод статистических испытаний
13
был положен в основу разработки алгоритма формирования эффективной
программы работ.
При использовании метода статистических испытаний для
прогнозирования программы работ в диссертационной работе исходили из
следующих предположений: 1. строительная организация ведет работы
сразу на нескольких объектах; 2. на каждом объекте выполняется
одновременно множество видов работ; 3. на объемы и сроки реализации
отдельных видов работ в каждом случае влияет совокупность уникальных
факторов: наличие фронта работы, необходимых ресурсов, ритмичность
финансирования, погодные условия и т.п. Именно по этим причинам
построение достоверной детерминированной модели для прогнозирования
программы работ представляется проблематичным.
Принцип метода Монте-Карло заключается в многократном
моделировании исследуемого процесса случайным образом. Результатом
определенного числа итераций служит совокупность статистических
данных, на основе которых вычисляется математическое ожидание
(среднее значение) и среднеквадратическое отклонение анализируемых
величин. Метод Монте-Карло также позволяет с заданной вероятностью
строить доверительные интервалы, в пределах которого варьируются
значения прогноза.
В рамках настоящей диссертационной работы описан алгоритм
применения метода Монте-Карло для прогнозирования программы работ
строительно-монтажной организации. Алгоритм включает в себя девять
этапов, сгруппированных в три блока: выбор укрупненного перечня работ
с определением предельных объемов, генерирование псевдослучайных
чисел для формирования матрицы программы работ (см. табл. 4), анализ
полученных данных и формулировка предложений по улучшению
деятельности строительной организации.
Апробация предлагаемых методов планирования и прогнозирования
производственной программы с помощью метода Монте-Карло была
осуществлена автором на базе ОАО «Мостостроительный отряд № 19».
Был сформирован максимально полный перечень укрупненных видов
работ, состоящий из 49 наименований, учитывающий специфику и
особенности данной организации, заданы предельные годовые объемы
работ. В результате была сформирована годовая профамма работ на
сумму 4,21 млрд. руб.
Учитывая вероятностной характер формирования заказов на
выполнение работ, а также многообразие возможных вариантов
организации строительства с учетом влияния указанных факторов, с
помощью датчика случайных чисел осуществлялось наполнение годовой
программы с распределением объемов работ по месяцам.
14
Таблица 4
Матрица программы работ
Наименование
Производственная программа, тыс руб.
укрупненного вида
I кв.
Пкв.
1П кв.
IV кв.
работ
1 2
3
4 5 6 7 8 9 10 И
12
Фундаменты опор
А1
А2 A3
А4
Ростверки опор
Тела опор
Изготовление
и
монтаж пролетных
строений
Годовой
лимит,
тыс. руб.
А
В
С
D
Устройство
N
мостового полотна
ВСЕГО:
Z1 Z2 Z3
Z12
Z
Матрица обладает следующими свойствами:
• сумма по строке должна равняться годовому лимиту или предельному объему
работ в году;
• должно выполняться следующее тождество A + B + C + D + +N = Z = zl+z2
+ 73+ +zl2.
Статистическая
совокупность
данных,
по результатам
100
проведенных испытаний позволила сделать вывод о значительном
колебании объемов по отдельным видам работ внутри производственной
профаммы (до 3 раз), при сохранении относительно стабильного уровня
выполнения программы в целом по организации, коэффициент вариации v
= 32,81% (см. рис1).
375000
—♦—Значения месячных
объемов работ
-*^ Среднее значение
выполнения
Рис.1 Распределение месячных заданий относительно среднего значения
15
Анализ
структуры
портфеля
заказов
выявил
большую
дифференцированность видов работ по их рентабельности. Поэтому был
сделан вывод о необходимости оптимизации программы работ
строительной организации не только по объему, но и по структуре - в
разрезе отдельных видов работ. Это позволило сформулировать
математический критерий оптимальности портфеля заказов строительномонтажной организации на базе показателей рентабельности отдельных
видов работ.
По статьям затрат, для каждого вида работ были рассчитаны
индивидуальные показатели. Итогом проведенной аналитической работы
стали индексы уровня затрат в выручке от реализации по видам работ. Для
исследования были взяты только основные виды работ, со значительным
удельным весом в структуре портфеля заказов мостостроительной фирмы.
Случайным образом были сформированы 12 уникальных месячных
программ работ, состоящих из 49 видов работ, определены стоимость
каждой программы и затраты на ее осуществление, согласно индексам
уровня затрат. В результате была построена диаграмма соотношения
доходов - затрат (см. рис. 2).
Стоимость,
млнруб
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
и
12
Периоды времени
Рис. 2 Соотношение плановых и расчетных доходов и затрат
Условные обозначения:
Линия А - планируемый средний уровень доходов;
16
Линия Б - планируемый уровень затрат из расчета базового уровня затрат
89,3% в доходах;
Линия В - расчетный уровень доходов, согласно смоделированным
профаммам работ;
Линия Г - расчетный уровень затрат.
На диаграмме видно, что запланированный среднемесячный уровень
доходов находится на постоянном уровне и поэтому представлен прямой
линией А, параллельной оси абсцисс.
Аналогично отображены средние плановые затраты - линия Б.
Пространство, ограниченное на графике линиями А и Б, представляет
собой запланированную (ожидаемую) ежемесячную прибыль (Ппл).
Расчетные доходы (линия В) при выполнении программы работ,
полученной с помощью имитационной модели, имеют отклонения от
среднего значения, что подтверждает ранее выдвинутое положение о
значительном колебании объемов. При этом затраты на реализацию
расчетных программ работ не находятся в прямой зависимости от уровня
доходов в силу дифференциации рентабельности по отдельным видам
работ.
На графике (рис. 2) видно, что отрезки линий В и Г, ограниченные
точками, не параллельны, что говорит об отсутствии прямо
пропорциональной зависимости между изменением доходов и затрат.
График также иллюстрирует и другое общее утверждение: при росте
доходов наблюдается рост затрат (однонаправленное изменение линий Б и
Г). Таким образом, математический критерий выбора оптимальной
программы работ можно представить в виде:
ЕСВ'-Л)
Rn^Rp--
(
^Bi-*
f-i
13/
max,
где Rn - плановая рентабельность;
Rp - расчетная рентабельность;
Bi - выручка от реализации i-ro вида работ при i=l ,2,3,.. .,N;
3i - затраты на реализацию i-ro вида работ при i=l ,2,3,.. .,N;
Оптимальной следует считать профамму строительно-монтажных
работ с максимальной выручкой от реализации и рентабельностью. Иначе
говоря, ограничение по рентабельности при выборе оптимальной
программы работ заставляет отказываться от программ с более низкой
доходностью. Но, так как рентабельность является относительным
показателем и не учитывает масштаб деятельности, вводится условие
максимизации выручки в абсолютном выражении.
17
Необходимо иметь в виду, что программа, состоящая из
единственного, возможно, самого выгодного вида работы, лишь
теоретически
является
оптимальной.
Поскольку,
крупная
мостостроительная фирма по договорам генподряда осуществляет
выполнение всего комплекса строительно-монтажных работ, она должна
располагать необходимыми мощностями и ресурсами по условиям
тендера. В случае отсутствия некоторого вида работ в производственной
программе на планируемый период, издержки по содержанию мощностей,
не приносящих дохода организации, будут перераспределяться на другие
виды работ.
Поэтому
производственная
профамма,
имеющая
определенные диспропорции в сторону какого-либо вида работ,
практически
нереализуема.
С
другой
стороны,
естественным
ограничением является невозможность в краткосрочном периоде
существенно увеличить производственные возможности фирмы по
выполнению какого-либо вида работ без дополнительных затрат.
Отсюда вытекает важный вывод: при формировании и планировании
производственной программы необходимо добиваться равномерной
загрузки имеющихся мощностей и тем самым своевременного
планомерного ввода объектов в эксплуатацию.
Как показали наши исследования, при моделировании программы
работ возможны следующие варианты:
• выполняется план по доходам, но фактические затраты превышают
плановые. Соответственно в профамме работ преобладают значительные
по доходам, но вместе с тем низко рентабельные виды работ;
• не выполняется план по доходам, а затраты не превышает плановые.
Это свидетельствует о том, что профамма сформирована из видов работ,
не обеспечивающих доходы на запланированном уровне. Однако
рентабельность затрат по данным видам работ выше среднего;
• план по доходам и по затратам выполняется - критерии оптимальности
выполняются;
• план по доходами по затратам не выполняются. Следовательно, при
формировании
профаммы работ в нее включены низко доходные и
нерентабельные виды работ.
Результаты исследования показывают, что для повышения
эффективности деятельности мостосфоительной фирмы необходимо
разработать и внедрить ряд мероприятий, которые условно можно
разделить на два направления:
• изменяющие состав и сфуктуру работ в рамках планируемой
профаммы строительно-монтажных работ;
•
направленные на повышение рентабельности отдельных видов
строительно-монтажных работ.
18
к первому направлению относится увеличение доли рентабельных
работ и распределение низко рентабельных работ по времени. Ко второму
направлению следует отнести мероприятия по увеличению сметных
единичных расценок, а также снижение себестоимости отдельных видов
работ. Мероприятия по снижению себестоимости производства работ
являются ключевыми и должны вестись на постоянной основе путем
разработки технологических карт с указанием норм затрат в натуральном
выражении. При этом необходимо осуществлять постоянный контроль за
использованием всех видов ресурсов, с тем, чтобы уровень себестоимости
был объективным отражением производительных затрат организации.
В
условиях
значительного
колебания
объемов
работ
мостостроительная фирма должна обладать необходимой адаптивностью,
т.е. способностью в краткосрочном периоде адекватно (с наименьшими
потерями) реагировать на изменение видов и объемов работ, подлежащих
выполнению. В рамках диссертационной работы автором теоретически
обоснован перечень организационных мероприятий, которые позволят
повысить надежность и адаптивность мостостроительных фирм к
изменениям внешней среды. В частности, предложены перспективные
способы взаимодействия с субподрядными организациями. Привлечение
субподрядчиков - это один из способов соблюсти график производства
работ
при
наметившемся
отставании, а также
возможность
диверсифицировать
риски
между
несколькими
строительными
организациями. Поэтому целесообразно уже на стадии проработки
проекта и разработки прогнозного графика строительства определять
работы, передаваемые на субподряд.
В сфере материально-технического снабжения, предложено создание
служб производственно-технической комплектации, страховых запасов
материалов, а также использование метода предварительной подачи
заявок на поставку материалов и конструкций по данным инженерного
проекта с уточнением после выхода рабочей документации.
Эффективность строительного производства, на взгляд соискателя,
можно повысить за счет внедрения метода «управления проектами» с
использованием прикладных программ для персональных Э В М . Данные
программы созданы для решения задач планирования, совместного
использования ресурсов, отслеживания хода выполнения, а также обмена
сообщениями о состоянии проектов. Рекомендованная в диссертационной
работе методика управления проектами имеет ряд неоспоримых
преимуществ: позволяет отслеживать ход выполнения работ; увязывать
ресурсы между видами работ и отдельными проектами; подсчитывать уже
на первоначальных стадиях бюджеты проектов.
19
3. ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Личный вклад в получении научных результатов заключается:
■■^ в оценке современного состояния транспортного строительства;
"/ в обосновании программно-целевого подхода для стратегического
планирования мостостроительной организации;
•^ в выборе вариантов обновления парка строительных машин и
механизмов;
-^ в разработке методических основ формирования эффективной
профаммы работ мостостроительной организации на основе метода
статистических испытаний (метода Монте-Карло);
'^ в оценке рисков и их учете при планировании деятельности
мостостроительной фирмы.
4. СТЕПЕНЬ НОВИЗНЫ И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ
РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
Научная новизна работы состоит в следующем:
1) обоснована
целесообразность
внедрения
программноцелевого подхода, позволяющего снизить фактор неопределенности
в функционировании строительной организации
и тем самым
повысить уровень надежности управленческих решений;
2) предложена система целей деятельности мостостроительной
фирмы, а также программы оптимизации ее затрат, реорганизации
системы снабжения, научно-технического развития;
3) разработана методика сопоставительного анализа возможных
вариантов обновления парка строительных машин и механизмов, с
определением полного экономического эффекта в зависимости от
используемого источника покрытия затрат на приобретение:
собственные
средства
организации,
рассрочка
поставщика,
банковский кредит или механизм лизинга;
4) обоснована
целесообразность
применения
метода
статистических
испытаний
или
метода Монте-Карло
для
прогнозирования
портфеля
заказов
строительно-монтажной
организации;
5) разработан алгоритм формирования плановых заданий
загрузки
строительной
организации
с
выбором
критерия
оптимальности на основе метода статистических испытаний;
6) предложена методика учета рисков, позволяющая оценить
вероятность наступления неблагоприятных событий, рассчитать
возможный стоимостной ущерб при принятии решений;
20
7) предложены перспективные способы взаимодействия с
субподрядными организациями, показаны резервы повышения
эффективности в сфере материально-технического снабжения
объектов строительства, управления проектами.
Практическая значимость диссертационной работы состоит в том,
что предложенные автором теоретические, методические и практические
рекомендации и разработки могут быть использованы в различных
подрядных организациях дорожно-мостового профиля при выборе
оптимальной программы строительно-монтажных работ, а также при
выборе стратегии развития строительно-монтажной организации.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих
работах:
1.
Крестан М.И., Ковригин П.Н. Анализ форм и методов кредитования
подрядных строительных организаций. - Вестник Санкт-Петербургского
регионального
центра
по
ценообразованию
в
строительстве
«Стройинформ», № 2 от 2002г. — 0,4 п.л. (в т.ч. автор 0,35 п.л.)
2.
Крестан М.И. Особенности мостостроения и его инвестиционной
привлекательности. - Труды кафедры экономики предприятия и
предпринимательства СПбИУиЭ (выпуск 2). - СПб: издательство
СПбИУиЭ, 2003г. - 0,2 п.л.
3.
Крестан М.И. Повышения надежности планирования деятельности
мостостроительных организаций в условиях значительного колебания
объемов работ // Современные аспекты экономии, № 23(51), 2003г. - 0,2
п.л.
4.
Крестан М.И. Специфика инвестиционного процесса в современном
транспортном строительстве // Современные аспекты экономии, № 23(51),
2003г.-0,2 п.л.
5.
Крестан М.И. Прогнозирование деятельности мостостроительных
организаций на основе метода Монте-Карло // Современные аспекты
экономии, № 23(51), 2003г. -0,2 п.л.
6.
Крестан М.И. Особенности подрядных торгов в транспортном
строительстве. - Межвузовский сборник научных трудов СПбИУиЭ и
СПбГУЭиФ (выпуск третий). - СПб: издательство СПбИУиЭ, 2005г. 0,15 п.л.
7.
Крестан М.И. Анализ рисков в деятельности мостостроительной
фирмы. - Межвузовский сборник научных трудов СПбИУиЭ и
СПбГУЭиФ (выпуск третий). - СПб: издательство СПбИУиЭ, 2005г. - 0,2
п.л.
21
КРЕСТАН МИХАИЛ ИГОРЕВИЧ
АВТОРЕФЕРАТ
Лицензия ЛР № 020412 от 12.02.97
Подписано в печать 16 09 05 Формат 60x84 1/16 Бум. офсетная
Печ л 1,3 Бум. л 0,65 РТП изд-ва СПбГУЭФ Тираж 70 экз Заказ 806
Издательство Санкт-Петербургского государственного университета
экономики и финансов
191023, Санкт-Петербург, Садовая ул, д 21
121791
РНБ Русский фонд
2006-4
20557
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
980 Кб
Теги
bd000101458
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа