close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000101530

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
Ш^У"
Фитвсова Лариса Анатольевна
РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ И Н Ф Р А С Т Р У К Т У Р Ы
КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ В РЕГИОНАЛЬНОЙ
ТРАНСПОРТНОЙ С Е Т И
08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:
региональная экономика
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Калининград - 2005
Работа выполнена в
Российском государственном университете им. И. Канта
Научный руководитель
доктор экономических наук, профессор
Найденов Игорь Витальевич
Официальные оппоненты
доктор экономических наук, профессор
Сербулов Алексей Валентинович
кандидат экономических наук, доцент
Трифонова Серафима Дмитриевна
Ведущая организахщя
Институт
«Калининградская
высшая
школа управления»
Защита состоится (ЗОу> ноября 2005 г. в /^ часов на заседании
диссертационного совета Д 212.084.01 при Российском государственном
университете им. И. Канта по адресу: 236000, г. Калининград, ул.
Чернышевского, д. 56-а, ауд. 12.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Р Г У им. И. Канта
по адресу: 236000, г. Калининград, ул. Чернышевского, д. 56-а
Автореферат разослан «лГ» /vjin j?o/xJ^ 2005 г.
диссертационного coBeTa"^^"^
г~
^^
^Т ""■■
B.C. Корнеевец
V-
i
moiil
SLiOHbOQ
0Б1ЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. В современных условиях
развития национальной экономики для качественного осуществления
перевозочного процесса недостаточно только наличия автодорог,
необходима развитая дорожная инфраструктура, соответствующая
транспортным
и
грузовым
потокам.
Акгивизация
процессов
прифаничного
сотрудничества
Калининградской
области
с
приграничными государствами важна для экономики региона и напрямую
зависит от уровня развития региональной дорожной инфраструктуры. Для
экономической и политической открытости в отношениях с окружающими
государствами дорожная инфраструктура региона должна соответствовать
международному уровню и служить основой устойчивого регионального
развития.
В
соответствии
со
своим
геополитическим
положением
Калининградская область может рассматриваться как транзитная
территория и для перевозок иностранных государств между собой, и при
международном сообщении различных регионов России со странами
Европы. Необходимо использовать выгоды географического положения
области как конкурентное преимущество и привлечь международных
перевозчиков на транспортные сети региона, формируя на территории
области автодорожные участки международных транспортных коридоров
по европейским стандартам. В настоящее время часть транспортных, а
следовательно, и финансовых потоков походят по альтернативным
маршрутам в обход территории Калининградской области, что вызвано не
только политическими, законодательными и таможенными барьерами, но
и уровнем развития региональной дорожной инфраструктуры.
Технические параметры и качество содержания большинства
автодорог области не соответствуют нормативным требованиям и
фактическим объемам движения. В то же время макроэкономические
показатели дорожного хозяйства Калининградской области имеют
достаточно высокие значения.
Необходимость разработки теоретических и методологических
вопросов, связанных с определением уровня развития дорожной
инфраструктуры, критериями его оценки и выявлению механизмов
влияния на региональную экономику, а также практическая значимость
исследуемой проблемы обусловили актуальность темы диссертационного
исследования.
Степень разработанности проблемы. Дорожная инфраструктура в
составе транспортной системы являлась одним из многих объектов
изучения в исследованиях отечественньпс и зарубежных ученых.
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ J
БИБЛИОТЕКА
C.I
•S
■■■I»
л
Теоретические основы развития транспортных систем и дорожного
хозяйства, в том числе в региональном аспекте получили отражение в
трудах В.Ф. Бабкова, B.C. Бильчака, А.К. Бируля, В.Г. Галабурды,
А.Г. Гранберга, Г.Д. Дубелира, В.В. Ивченко, И.В. Кочетова, В.Н. Лив­
шица, И.В. Найденова, А.Д. Некипелова, Ч. Киндлебергера, А. Маршаля,
Ф. Перроу, Э.И. Позамантира, П. Потье, Ф.А. Хейта и др.
Отечественная дорожная наука зарождалась в 30-е годы X X века, до
80-х годов проводились серьезные исследования в области развития
автодорожной сети, проектирования и строительства автодорог,
направленные на снижение себестоимости перевозок и повышение
безопасности дорожного движения. В настоящее время дорожной
инфраструктуре как одному из важных элементов транспортной
инфраструктуры во всех странах и на всех уровнях государственного
управления уделяется большое внимание. В то же время вопросы развития
региональной дорожной инфраструктуры, особенно применительно к
приграничному региону, который является анклавом на территории
единого транспортного пространства ЕС, как Калининградская область, не
достаточно изучены и требуют дальнейших исследований.
Цель н задачи исследования. Целью исследования является
обоснование научно-теоретических основ развития региональной
дорожной инфраструктуры как фактора развития экономики региона и
разработка методического подхода к оценке уровня развития дорожной
инфраструктуры.
Для достижения данной цели в работе поставлены следующие
задачи:
- уточнить и дополнить научное определение понятий «дорожная
инфраструктура» и «региональная дорожная инфраструктура»;
- определить и проанализировать роль и место дорожной
инфраструктуры, как элемента производственной и транспортной
инфраструктуры;
- проанализировать опыт зарубежных стран по формированию и
эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию автомобильных
перевозок;
- оценить текущее состояние и перспективы развития региональной
дорожной инфраструктуры на основе анализа динамики и направлений
автотранспортных грузо- и пассажиро- потоков, проходящих через
границы Калининградской области;
- определить роль участков транспортных коридоров, проходящих по
Калининградской области в системе международных транспортных
коридоров;
- разработать методический подход к оценке уровня развития
дорожной
инфраструктуры
для
определения
необходимости
осуществления инвестиций в дорожное хозяйство;
- провести научно-практическую апробацию основных результатов
исследования.
Объект
исследования.
Объектом
исследования
являются
региональные транспортные сети.
Предмет исследования - процессы органгоа1П1и и развития
дорожной инфраструктуры в условиях системных преобразований
экономики региона.
Теоретической и методологической основой работы являются
концептуальные положения и выводы, представленные в исследованиях
отечественных и зарубежных ученых по теории транспортных потоков,
региональной экономики, технико-экономическому проектированию
автодорог, прогнозированию и планированию на транспорте, управлению
инвестициями, экономико-математическим методам.
Информационная
база
исследования
представлена
законодательньпйи и нормативно - правовыми документами Правительства
Р Ф и Калининградской области, материалами Госкомстата Р Ф , Комитета
государственной статистики Калининградской области. Управления
государственного автодорожного надзора по Калининградской области,
Департамента дорожного хозяйства администрации Калининградской
области и информационными ресурсами сети Интернет. В работе
использовались методы: системного подхода, экономико-математического,
статистического, графического, сравнительного и логико-структурного
анализа.
Научная новизна исследования заключается в следующих
результатах:
• уточнено научное определение понятий «дорожная инфраструктура»
и «региональная дорожная инфраструктура» с учетом современных
условий и развития технологий;
• определены место и роль дорожной инфраструктуры, как элемента
производственной и транспортной инфраструктуры, выявлена
двойственность её соподчинения в иерархии транспортной системы;
• выделена специфика услуг, оказываемых дорожным хозяйством,
заключающаяся в том, что все виды транспорта, в т.ч.
автомобильный, оказывают услуги по перемещению людей и грузов,
тогда как дорожное хозяйство обеспечивает этот процесс
перемещения, предоставляя автомобильному транспорту услуги
проезда по автодорожной сети;
• разработаны технико-экономические показатели для оценки
развития
дорожного
хозяйства
региона:
предложены
модифицированные индексы развития автомобильных дорог в
регионе учитывающие
обеспеченность автодорог объектами
придорожного сервиса и ширину проезжей части;
• выявлены и проанализированы тенденции и направления
автотранспортных грузо- и пассажире- потоков, проходящих через
границы Калининградской области;
• предложен методический подход к оценке уровня развития
дорожной инфраструктуры, основанный на выявлении влияния
основных макроэкономических показателей дорожного хозяйства на
уровень развития дорожной инфраструктуры.
Практическая ценность и внедрение результатов исследования.
Практическая ценность исследования заключается в полученных в ходе
исследования научно-практических результатах, которые могут быть
использованы органами регионального и федерального управления для
разработки перспективных программ развития транспортного комплекса и
при принятии решений об осуществлении инвестиций в транспортную
инфраструктуру. Практические рекомендации и аналитические выводы,
полученные в процессе работы над диссертацией, направлялись в
Управление государственного автодорожного надзора по Калининградской
области и получили одобрение для внедрения при оценке работы
транспортного сектора региональной экономики.
Научная апробация работы. Основные положения и выводы
диссертационной работы докладывались и обсуждались на научнопрактических конференциях и семинарах аспирантов, научных
сотрудников и преподавательского состава К Г У и международных
конференциях. В частности, автор участвовал в подготовке информации
для разработки международного проекта «Южно - Балтийская дуга»
(Гданьск, 27-28 февраля 2003г.), в международной конференции
«Перспективы экономики Калининградской области и развитие
Европейского союза» (Калининград - Каунас, 9 апреля 2004г. и 28-29
апреля 2005г.), во 2-ой традиционной международной научнопрактической конференции «Перспективы экономики Калининградского
региона и развитие EU» (Калининград, 23-25 июня 2005 г.).
Публикации. Автором были сделаны 8 научных публикаций по теме
диссертации объемом 4,1 печатных листа, из них лично автору
принадлежит 3,1 печатных листа.
Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из
введения, трех глав, заключения, списка литературы (120 наименований) и
9 приложений. Общий объем работы 169 страниц машинописного текста, в
т.ч. 12 рисунков и 14 таблиц.
Введение
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ И
РАЗВИТИЯ ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕгаОНА
1.1. Сущность и основные понятия дорожной инфраструктуры
1.2. Место и роль дорожной инфраструктуры в инфраструктуре
транспорта
1.3. Влияние развития дорожной инфраструктуры на окружающую среду
1.4. Опыт зарубежных стран по формированию и эксплуатации дорожной
инфраструктуры и развитию автомобильных перевозок
ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ
СЕТИ В ЭКОНОМИКЕ КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
2.1. Региональная дорожная инфраструктура как элемент транспортной
инфраструктуры
2.2. Мониторинг состояния региональной транспортной сети
2.3. Предпосылки формирования участков международных транспортных
коридоров (МТК) в автодорожной сети Калининградской области
ГЛАВА 3. ИНВЕСТИЦИОННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ В
СФЕРЕ
ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
3.1. Инвестиции в дорожное хозяйство в форме государственно-частного
партнерства
3.2. Инвестиционная привлекательность региональной дорожной
инфраструюуры
3.3. Методический подход к оценке уровня развития дорожной
инфраструктуры
Заключение и выводы
Список литературы
Приложения
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении сформулированы и обоснованы актуальность темы
исследования, цель, задачи, объект, предмет и методы исследования,
научная новизна, практическая значимость полученных результатов и
представлена структура работы.
В первой главе в соответствии с поставленной целью решается ряд
задач по исследованию теоретических основ формирования и развития
региональной дорожной инфраструктуры.
Анализ научной литературы, программ и документов федерального и
регионального
значения
показал,
что
термином
«дорожная
инфраструктура» часто заменяется понятие «автодорожная транспортная
сеть» или «автомобильная дорога», тогда как дорожная инфраструктура
включает в себя не только инженерные сооружения, предназначенные для
движения транспортных средств (автодороги и
искусственные
сооружения), но и объекты придорожного сервиса (площадки-стоянки,
АЗС, СТО и т.д.), объекты обустройства дорог (дорожная разметка,
технические средства организации дорожного движения и т.д.), а также
дорожные службы, осуществляющие их обслуживание (рис.1).
Все элементы дорожной инфраструктуры состоят на балансе
территориальных дорожных служб (управлений), осуществляющих их
эксплуатацию в границах региона. Совокупность элементов дорожной
инфраструктуры ограниченных административными границами региона
представляет собой региональную дорожную инфраструктуру.
В работе детально рассмотрен каждый элемент дорожной
инфраструктуры. В частности, для характеристики обеспеченности
автодорог объектами дорожного сервиса предложен коэффициент
дорожного сервиса (кг,), который в последующем применен
в
методическом
подходе к оценке уровня развития дорожной
инфраструктуры. А также произведен расчет его численных значений по
следующей формуле:
K,.^Y^Ki/Le,
где К, - количество объектов дорожного сервиса, i - наименование объектов
дорожного сервиса, L^ - протяженность автодорожной сети.
На основе проведенного анализа структуры транспортного
комплекса и составляющих производственную инфраструктуру элементов
были определены место и роль дорожной инфраструктуры в
инфраструктуре транспорта и выявлена двойственность её соподчинения в
иерархии транспортной системы.
Принято считать, что «транспорт» обеспечивает
процесс
перемещения пассажиров и грузов и в это понятие входят такие элементы,
как подвижной состав, дороги, терминалы, порты и т.д. В современных
условиях для качественного осуществления перевозочного процесса но
автодорожной сети недостаточно наличия автодорог, необходима развитая
дорожная инфраструктура.
Дорожная инфраструктура - это совокупность инженерных
сооружений, предназначенных для движения транспортных средств,
(автодороги и искусственные сооружения), объектов дорожного сервиса и
обустройства дорог, а также дорожных служб, осуществляющих их
обслуживание. Характеристики технических и эксплуатационных
параметров всех элементов дорожной инфраструктуры обуславливают её
качество.
Дорожная инфраструктура
>'
Инженерные
сооружения,
предназначенные для
движения транспортных
средств
i^
Авто­
дороги
'^
Искусственные
сооружения
~ мосты
Объекты
дорожного
сервиса
\^
Дорожные
службы
Объекты
обустройства
дорот
~ Площадки-стоянки
~ Площадки отдыха с
эстакадой
— Моечные пункты
технические
средства ОДД
(дорожные
знаки, разметка
и т.д.)
~ путепроводы
— Предприятия
торговли
_ озеленение
— тоннели
_ Пункты питания
— малые
~ эстакады
_ Мотели, кемпинги
~ виадуки
Прочие
(трубы,водоотводвые
устройства,
подпорные
стены
_ Пункты связи
— Автозаправочные
станщю
архитектурные
формы
защитные
— сооружения
(ограждения,
щиты и т. д.)
_ Станш1и
технического
обслуживания
~ Медпункты
Прочие
Рис. 1. Структурная схема дорожной инфраструктуры
В ходе диссертационного исследования выделена специфика услуг
дорожного хозяйства, заключающаяся в том, что все виды транспорта
оказывают услуга по перемещению людей и грузов, тогда как дорожное
хозяйство обеспечивает этот процесс перемещения, предоставляя
автомобильному транспорту услуги проезда по автодорожной сети.
Огмечено, что эксплуатация, ремонт, организация и информационное
обеспечение работы подвижных средств автомобильного транспорта и
объектов дорожной инфраструктуры требует различных технических,
информационных, юридических и других подходов. Это подтверждает и
проанализированный в диссертационной работе опыт зарубежных стран по
формированию и эксплуатации дорожной инфраструктуры и развитию
автомобильных перевозок.
Вторая глава посвящена исследованию региональной транспортной
сети Калининградской области. В ней оценено текущее состояние и
перспективы развития региональной дорожной инфраструктуры на основе
анализа динамики и направлений автотранспортных грузо- и пассажиро­
потоков, проходящих через границы Калининградской области, а также
определена роль участков транспортных коридоров, проходящих по
Калининградской области в системе международных транспортных
коридоров (МТК).
Транспортная сеть Калининградской области представлена всеми
существующими видами транспортных связей. Мониторинг состояния
региональной транспортной сети в рамках диссертационной работы
проводился по нескольким направлениям:
•
путем анализа объемов, структуры, динамики и направлений
перевозок грузов и пассажиров, с детальным рассмотрением грузовых и
пассажирских потоков, осуществляемых через границы Калининградской
области автомобильным транспортом;
•
анализа показателей транспортной обеспеченности, которые
характеризуют уровень транспортного обслуживания населения и
обеспечения хозяйственных связей и зависят от протяженности сети путей
сообщения всех видов транспорта, их пропускной и провозной
способности, технических характеристик, конфигураций транспортных
линий и других факторов;
•
анализа структуры протяженности автодорог Калининградской
области и РФ в разрезе разделения на федеральные, территориальные,
ведомственные и частные дороги, а также аварийности на них.
Как показало научное исследование в автотранспортных грузовых
потоках Калининфадской области при тенденциях роста объема перевозок
грузов, прослеживается превышение ввоза грузов над их вывозом (табл. 1),
сырьевая направленность грузовых потоков и неравномерность их
распределения по пропускным пунктам области. Дальнейшее наращивание
объемов перевозок сдерживается слабо развитой региональной дорожной
инфраструктурой,
а
также
нерешенными
политическими
и
экономическими разногласиями между государствами.
10
Таблица 1
Объем грузов, перемещаемых через границу автомобильным
транспортом, тыс. т.
Объем перевозок
Общий объем перевозок
грузов
в т.ч. ввезено в область
вывезено из области
траюит
1998 г
878
525
305
48
1999г
1121
655
412
54
2000г.
1136
692
388
56
2001 г 2002г.
2003г.
2004г.
1391
903
472
16
1579
1804
981
585
13
1092
696
16
1243
784
437
22
Источник: Управление государственного автодорожного надзора по
1Салининградской области
Исследование перемещения пассажиров через границы области
показало, что в 1998-2003 годах общий объем перевозок пассажиров
увеличивался (рис.2).
1400000
-объем
пассажиро­
потока
через
фаницу с
Литвой
—•—объем
пассажиро­
потока
через
границу с
Польшей
|> общий
1ЩИЙ
объем
пассажиро­
потока
1200000
1000000
чел
вооооо
КХХХН)
400000
200000
2001
п»
Рис.2. Динамика объема перевозок пассажиров автомобильным
транспортом в 1998 - 2004 гг.
Тенденцию общего роста перевозок обеспечил рост перевозок
пассажиров в польском направлении. Объемы перевозок пассажиров
автомобильным транспортом через границу с Литвой до 2000 года
превьппали объемы перевозок через границу с Польшей. Резкий спад
пассажиропотока в 2004 году через границу с Польшей, продолжение
тенденций его снижения через фаницу с Литвой обусловили общее
снижение пассажиропотока, наблюдаемое впервые за исследуемый период.
Возможно, снижение интереса пассажиров к поездкам на автомобильном
транспорте в литовском направлении на протяжении 2000-2004 годов было
вызвано наличием более развитого железнодорожного и воздушного
сообщения в Восточном направлении, чем в Западном. Тенденции объема
перевозок пассажиров за 1998-2003 год позволяли предположить, что
11
перемещение автомобильным транспортом на Восток, т.е. в направлении
других регионов России, менее перспективно, чем в страны Западной
Европы, которые географически расположены ближе. Но резкое падение в
2004 году объемов пассажиропотока через фаницу с Польшей показало,
что снижение интереса к перемещению на автобусах вызвано большими
потерями времени при прохождении границ, некоторьпли политическими
решениями и ослаблением процессов приграничного сотрудничества.
Кроме того, состояние дорожной инфраструктуры Калининградской
области не позволяет рассматривать её как транзитную территорию для
перемещения крупных пассажиропотоков, которые могли бы дать
дополнительный импульс развитию экономики региона.
В диссертационной работе исследован региональный аспект
развития международных транспортных коридоров для регионов, которые
окружены морскими бассейнами или имеют выход к ним. Отмечено, что в
Калининградской области концепция коридоров, основанная на развитии
связей между центрами экономической активности, недостаточно полно
отражает потребности развития транспортной инфраструктуры и требует
применения более детального подхода, учитывающего особенности
региона. Калининградский транспортный узел, имея свои особенности и
перспективы, может стать одной из ключевых точек в автомобильноморских перевозках грузов. Необходимо создать условия для увеличения
доли перевалки фузов в российских портах, в частности в порту
Калининфад, т.к. для Калининфадской области автомобильно-морские
перевозки являются наиболее перспективными. Их перспективность при
возрастающей роли контейнерных перевозок связана с наличием портовой
инфраструктуры и близким сухопутным расстоянием со странами Европы
(при доставке мелких партий фузов на близкие расстояния автомобильные
перевозки являются самыми выгодными). В этих условиях повышается
роль региональной дорожной инфраструктуры, и её развитие позитивно
скажется на экономике Калининфадской области.
Расчет и анализ показателей транспортной обеспеченности
проведенный в работе по Калининфадской области и России в целом
показал, что показатели дорожного хозяйства Калининфадской области
имеют достаточно высокие значения. Так, плотность автодорог по
Калининфадской области за последние 15 лет существенно не изменялась
и составляла 302 - 305 км на 1000 квадратных километров территории. Это
примерно в 10 раз выше среднероссийского значения и близко к значениям
этого показателя в ряде стран Европы, например в Литве, Болгарии и
Швеции, но существенно ниже, чем в Великобритании, Италии, Франции.
Показатели фанспортной обеспеченности, характеризующие уровень
фанспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных
12
связей в Калининградской области выше среднероссийских, так показатель
густоты сети, показывающий транспортную обеспеченность населения
автомобильными дорогами выше почти в два раза, а коэффициент Энгеля
в пять раз.
В
работе показано, что высокая плотность региональной
автодорожной сети при низком качестве содержания дорог и низкой
пропускной
способности
свидетельствуют
о
не
эффективно
организованной
транспортной сети в условиях
ограниченного
финансирования содержания и строительства дорог. А также обоснована
необходимость повышения технических параметров и качества
содержания автодорог области, которые не соответствуют нормативным
требованиям и фактическим объемам движения. В частности.отмечено, что
основные направления дорог имеют параметры П-Ш категории, дороги I
категории с 4-мя полосами движения и шириной проезжей части 15 метров
сосредоточены на подъездах к областному центру и некоторым крупным
городам области. Отдельные звенья и их конструктивные элементы,
существующей сети автодорог имеют показатели, установленные для
разных технических категорий, это свидетельствует о незавершенности
формирования этих дорог как целостных инженерных сооружений. Кроме
того, прохождение через населенные пункты, наличие на обочине
декоративного озеленения, габариты мостов, ширина проезжей части
препятствуют увеличению пропускной способности автодорог и не
учитывают рост перспективной интенсивности движения, что необходимо
для включения региональной транспортной сети в МТК.
Для выявления влияния фактора пропускной способности сети
автомобильных дорог на транспортную обеспеченность региона в работе
предложен модифицированный индекс, учитывающий ширину проезжей
части, т. е в знаменатель формулы Успенского введен показатель площадь проезжей части как произведение ее длины и пшрины.
k^=LJijS„HQS^
или
k„f_„=LjljHQS,,
где Lg - протяженность эксплуатационной длины сети, So - освоенная
(обжитая) территория, Н - численность населения, Q- объем предьявляемьк к
перевозке грузов, 5,- площадь проезжей части.
Расчет и анализ, предложенного индекса позволяет выявить, что
является первопричиной снижения объемов перевозок и грузооборота,
особенно в международном сообщении: отсутствие грузов, потребности в
них или низкие технические параметры сети автодорог, в т.ч.
недостаточная пропускная способность.
13
в исследовании выявлена необходимость повышения удельного веса
автодорог Калининградской области, находящихся в федеральном
ведении, основанная на особом геополитическом положении региона,
когда все основные автомагистрали имеют выход в страны, вступившие в
ЕС, и, следовательно, приобретают международное значение. На рис.3,
показано, что структура протяженности автодорог Калининфадской
области в разрезе разделения на федеральные, территориальные,
ведомственные и частные дороги имеет некоторые отличия от их
структуры по РФ. По России на долю федеральных автодорог в 2003г.
приходилось 5,1%, по Калининградской области 3,6%, а в 2002 г. 5,2 и
3,1% соответственно. Для Калининградской области, которая является
анклавом на территории единого транспортного пространства ЕС, рост
доли федеральных автодорог и увеличение средств федерального бюджета
на их содержание будет способствовать привлечению международных
перевозчиков на региональные транспортные сети. Кроме того, затронут
альтернативный путь развития региональной дорожной инфраструктуры
путем привлечения частных инвестиций, что в перспективе увеличит долю
частных автодорог. Более детально механизм развития региональной
дорожной инфраструктуры с использованием частного капитала
рассмотрен в третьей главе.
в).2СЮЗг
1- федеральные, 2 - территориальные, 3 - ведомственные и частные
Рис. 3. Протяженность автодорог в 2003 году
а - по России, тыс, км, б - по Калининградской области, км
На основании вышеизложенного сделан вывод о том, что в
настоящее время состояние региональной дорожной инфраструктуры
Калининградской области оказывает негативное влияние на развитие
региональной экономики. Слабо развитая дорожная инфраструктура
является одним из основных лимитирующих факторов роста экономики
региона. В
то же время позиционирование Калининградского
транспортного узла, как многофункционального имеет для России и всего
14
Балтийского региона важное значение и повышение инвестиционной
привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет
способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и
росту конкурентоспособности региональной экономики.
В третьей главе рассмотрена инвестиционная деятельность в сфере
дорожного хозяйства, в частности в форме государственно-частных
партиерств ( П Ш ) , проанализирована инвестиционная привлекательность
региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области и
предложен методический подход к оценке уровня развития дорожной
инфраструктуры, основанный на выявлении влияния основных
макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень
развития дорожной инфраструктуры.
Г Ч П является контрактом между частным и государственным
сектором, который заключается для предоставления определенной
общественной услуги. Схемы этого взаимодействия могут варьироваться
от договоров на выполнение отдельных работ до полной приватизации
объекта
инфраструктуры.
При
использовании
ГЧП
меняется
распределение ролей, рисков и обязанностей между государством и
частным сектором. Государство осуществляет управление и общее
руководство проектом, а не является исполнителем по всему кругу
вопросов от финансовых до технических. Частный инвестор обеспечивает
качество предоставляемых услуг и долгосрочную эффективность проекта в
части финансирования инвестиций, оптимизации затрат и др.
В диссертационной работе рассмотрен механизм получения дохода
от инвестиций в дорожную инфраструктуру путем установления платы за
проезд и режимы его сбора: «теневой», когда государство оплачивает
работы эксплуатирующей организации
и «открытый», когда плата
взимается непосредственно с пользователей.
Также отмечено, что государственное регулирование инвестиций в
дорожную инфраструктуру при четком и ясном структурировании
обязанностей сторон-участников Г Ч П позволяет;
• эффективно распределить инвестиции между проектами;
• избежать нецелесообразного их отвлечения из других отраслей;
при необходимости передать ресурсы от одной группы потребителей к
другой (например, средства от взимания платы на одной дороги могут
быть направлены на строительство или содержание другой коммерчески не
выгодной, но социально значимой дороги).
В диссертационной работе показано, что для развития региональной
дорожной
инфраструктуры
Калининградской
области возможно
применить механизм ГЧП и привлечь опыт близлежащих европейских
стран. Частные инвесторы, вложив средства в объекты региональной
15
дорожной инфраструктуры, например в участки платных дорог, обеспечат
эффективность их управления и содержания, а в дальнейшем при
стабилизации движения смогут обеспечить возврат инвестиций. Особую
актуальность для выполнения этих целей приобретает привлечение
инвестиций для улучшения автодорожной инфраструктуры.так как:
• для обеспечения стабильности сообщения области с основной
территорией России необходимо развивать автодорожные транспортные
сети как альтернативу воздушному, морскому и железнодорожному
сообщению, тем более, что на небольших расстояниях между странами
Европы и Калининградской областью более экономичным является
автомобильный транспорт;
• включение участков автодорог в МТК и приведение их состояния к
международному уровню позволит улуч1Ш1ть транспортные связи между
Западом и Востоком;
• высокий уровень автомобилизации населения Калининфадской
области предполагает при внутриобластном сообщении более интенсивное
использование автомобильного транспорта, чем других видов транспорта.
Кроме того, хотя основная ставка при формировании грузопотоков
делается на развитие портовых комплексов, вложение средств в дорожное
хозяйство очень перспективно, т.к. вблизи портов будут формироваться
транспортно-складские и торговые комплексы, для успешного
функционирования, которых необходимо наличие развитой автодорожной
сети и других объектов дорожной инфраструктуры.
В работе проанализированы проекты федеральных автодорог,
эксплуатацию которых планируется осуществлять на платной основе и
участки региональной транспортной сети по которым проходит
автодорожная часть МТК № I А («Виа - Ганзеатика») в разрезе их
протяженности, категорийности, интенсивности движения по ним,
размеров инвестиций в целом и на 1 км строительства или реконструкции
дороги (табл. 2,3).
Протяженность трансъевропейского коридора «Виа - Ганзеатика» в
пределах Калининградской области составляет 164 км. Из них разработаны
проекты на строительство и реконструкцию 83-х километров автодорог.
Остальные участки пройдут по существующим автомагистралям. Размер
инвестиций в строительство и реконструкцию участка М Т К «Виа Ганзеатика», проходящего по территории Калининградской области,
составит около 200 млн. дол. США. Для эффективного функционирования
данного участка обоснована необходимость строительства обходов
городов и населенных пунктов,т.к. в Калининфадской области остро стоит
проблема использования городских улиц для проезда транзитного
транспорта.
16
Таблица 2
Перечень проектов платных дорог по Р Ф
Наименование участка автодороги
Москва - Санкт-Петербург автодороги
Москва
Санкт-Петербург
Хельсинки
участок федеральной автодороги М-4
«Дон» Москва - аэропорт Домодедово
Центральная
кольцевая
дорога
( Ц К А Д ) Московской области
Северный
обход
Одинцово
(магистраль от М К А Д до автодороги
М-1 «Беларусь»)
Западный скоростной диаметр (ЗСД) в
Санкт-Петербургез т. ч.
Северный участок
Центральный участок
Ю ж н ы й участок
Протя
женность,
Планируемый
размер инвестиций
Интенсивность
движения
Средняя
расчетная
скорость,
км
650
млрд.руб.
180,7200,7
млн.$
6500
22,65
2,2
93
1ыс.а/м в сутки км/ч/категория
На подьезде к 150
г. Москва-117,
к
г.
СанкПетербург - 60
120/1
35
479
89,6
19,5
6,3
Срок
Число
полос
окупа­
движе - емости
ния,
лет
12-14
6-8-10
Ст-ть
строите
льства
1 км *
млн дол
9,26710,00010,292
6
9
3,238 4,106
6,235
ПО
225
Ожидаемая
35
120/16
6
7-8
10,769 11,538
46,4
2030
120
4-6-8
13
43,750
26,3
253
998
776
Прогноз
на
2025г:
на
северном
участке - 50,
на
южном129/144
9,1
10.S
Действующие платные участки автодорог
Участок в Липецкой области
| 20
| 1,6
| ...
| ...
9,6
109,6
71,9
| ...
| ...
приблизительная стоимость 1 км дорог, так как в разных источниках разный размер инвестиций
... нет данных
| ...
12667
Сектора участка М Т К « Виа - Ганзеатика» в пределах Калининградской области
Сектора транспортного коридора
«Виа-Ганзеатика»
i!
и
с
Всего, в пределах
164
Калининградской области,
в т.ч.
1 .Автодорога
Калининград- 41
Мамоново Государственная
граница с Республикой Польша*
2. п.Заозерный-п.Курган*
17
я
Категория а/д /
Интенсивность движения транспорта, авт/сут
существующая'
I -П-Ш/
от 800 до 5550
I I / о т 850 до 5530
П/...
З.Обход г. Гвардейска*
6
П/от 2690 до 3280
4. Обход п.Талпаки*
7
11/3450
5. Обход г.Советска *
12
Ш/
отЮЮдоЗОЗО
перспективная
I-II/
Таблица 3
Сметная
стоимость
строительства
(реконструкции)
тыс.
тыс.руб.
дол.^
Себестоимость
строительства/
реконструкции
1 км. дорог,
тысдол. США
От 2190 до 15870
1-П/
на 2012г от 2190 до 11330
на 2022г от 5430 до 19210
1б/на2022г:14960
на 201 Ог: от 5890 до 6550
на 2020г: 16 /
от 12340 ДО14150
16/
на2012г:от10810до15870
I I / на 2020г от 2310 до 6620
1702888 1893946
в ценах 2002г
35760
53584 59596
16861875
30425**
1790
в ценах 1991г
174257
5782 - 964187315,83
6215
1035
в ценах 2001 г
62418
53105** 7586
в ценах 1991г
1148356
36134
в ценах 2002г
Источник: Департамент (комитет) дорожного хозяйства администрации Калининградской области
... нет данных
* полное название проектов см. в диссертационной работе (приложение 9)
** для пересчета применялись индексы-дефляторы стоимости дорожных работ за 1984г.,2001г. и 2004г
' контрольный учет движения проводился в год разработки проектов;
^ использовался среднегодовой курс доллара США по отношению к рублю
ЗОН
в исследовании выявлено, что эксплуатация участка МТК «ВиаГанзеатика» на территории Калининградской области даст импульс
развитию экономики региона, в частности: позволит реализовать в зонах
прилегающих
к автодороге большое число дивелоперских
и
высокотехнологичных проектов в области промышленности, сельского
хозяйства, строительства и т.д.; будет способствовать созданию новых
рабочих мест и повышению мобильности населения; повысит
транспортную
доступность
районов
зоны тяготения; повысит
эффективность работы порта Калининград; позволит реализовать
транзитный потенциал региональной автодорожной транспортной сети и
увеличит скорость доставки фузов и пассажиров.
В диссертационной работе предложены практические мероприятия,
позволяющие снизить срок окупаемости инвестиций в участок МТК «ВиаГанзеатика» при переключении грузопотоков, проходящих в обход
Калининградской области, на автодорожные сети региона, такие как:
взимание платы за проезд на участке Калининград - Мамоново Государственная граница с Республикой Польша (Берлинка), создание
распределительных логистических центров и получения доходов от их
деятельности и другие.
В работе сделан вывод, что инвестиционная привлекательность
региональной дорожной инфраструктуры, как для зарубежных, так и для
российских инвесторов теоретически очевидна, но практическое вложение
средств не высоко. Инвестирование осуществляется с целью получения
дохода от вложений и, следовательно, одним из условий роста объема
фактических инвестиций в региональную дорожную инфраструктуру
можно считать наличие стабильной законодательной базы для
возможности её эксплуатации на платной основе. В настоящее время такая
база отсутствует, не принят закон о платных дорогах, в процессе
разработки находятся и другие юридические, финансовые и
организационные механизмы создания сети платных автомобильных
дорог. Решение этих вопросов как на федеральном, так и на региональном
уровнях будет способствовать активизации инвестиций в региональную
дорожную инфраструктуру развитие которой позитивно отразится на
социально-экономическом положении Калининградской области и
превратит особенности географического расположения региона в его
конкурентное преимущество.
Основываясь на проведенном исследовании влияния основных
макроэкономических показателей дорожного хозяйства на уровень
развития дорожной инфраструктуры в диссертационной работе предложен
методический подход к оценке уровня её развития. Данный методический
подход дает возможность для сравнения уровня развития дорожной
19
инфраструктуры между странами, регионами и т.д., характеризует влияние
на него технико-экономических показателей дорожного хозяйства, а также
может быть применен для принятия решений об осуществлении
инвестиций в дорожную инфраструктуру федерального, регионального и
местного значения.
На инвестищюнную привлекательность региона влияет целый ряд
факторов, один из которых - уровень развития дорожной инфраструктуры.
В настоящее время не существует комплексного показателя, который
объединял бы в себе характеристики всех элементов дорожной
инфраструктуры.
Если считать уровень развития дорожной инфраструктуры
результативньпи признаком, который является результатом влияния
множество факторов, можно применить уравнение многофакторной
регрессии в следующем виде:
у = ао + aix,+ 02X2+ азХз+ ... + а^,^
Учитывая то, что результативный признак, находясь в сложном
взаимодействии, подвергается одновременному воздействию множества
факторов, которые каждый раз изменяют силу и направленность своего
воздействия и, кроме того, он может зависеть от изменения целого ряда
внешних обстоятельств,
установлено ограничение числа факторов.
Введенные в исследование факторы независимы друг от друга и
исключено дублирование их воздействия на изучаемый объект.
В рамках данной диссертационной работы рассмотрена зависимость
уровня развития дорожной инфраструктуры от категорий автодорог, их
плотности, качества содержания дорожного полотна и полосы отвода,
наличия и количества объектов дорожного сервиса, а также объема
перевозок, осуществляемых по транспортной сети и структуры
размещения производств, складов, терминалов.
Общий вид этой функции можно считать
уравнением
многофакторной регрессии, которое учитывает ряд факторов, имеющих
влияние на уровень развития дорожной инфраструктуры,
У=ДХиХ2,Хг,Х^,Х5),
где 7 - уровень развития дорожной инфраструктуры (D, i),
xi- категорийность автодорожной сети (Кь s);
xj- плотность автодорожной сети (ds о), км/1000 кв. км обжитой площади;
хз - коэффициент качества содержания дорожной сети;
Х4 - коэффициент дорожного сервиса (krs),;
Х5 - коэффициент Успенского(ду).
20
Категория автодороги характеризует её народнохозяйственное
значение и технико-эксплуатационные параметры. Этот показатель
устанавливается при проектировании автодороги с учетом перспективной
интенсивности движения. Показатель категорийности автодорожной сети
(х\) учитывает категории всех автодорог, входящих в транспортную сеть
административно-территориального
образования
для
которого
определяется уровень развития дорожной инфраструктуры. Он
рассчитывается
как
средневзвешенная
величина,
умножением
протяженности автодорог каждой категории на её категорийность и
делением полученного результата на общую протяженность автодорожной
сети рассматриваемого региона, муниципального образования или страны
в целом.
В предлагаемом методическом подходе используется величина
обратная категорийности автодорожной сети, так как уменьшение
численного значения категорийности автодорожной сети позитивный
фактор, свидетельствующий о росте удельного веса автодорог более
высоких категорий в общей протяженности сети. Её предельно
допустимые значения могут быть от 0,2 при условии, что вся
автодорожная сеть состоит из автодорог V категории, и до 1, если все
автодороги имеют параметры I категории.
Плотность дорожной сети (жг) - широко используемый макро
экономический показатель дорожного хозяйства, измеряемый в
километрах на 1000 км^ территории. Для устранения влияния на результат
необжитых площадей, где не нужна густая сеть автодорог (тундра,
пустыня и т.д.), необходимо использовать при его расчете площадь
обжитой территории. При оценке уровня развития дорожной
инфраструктуры густонаселенных регионов и стран можно принять
значение общей площади равным значению площади обжитой территории.
В данном расчете такой подход нашел свое отражение.
Качество содержания автодорожной сети один из определяющих
факторов при оценке уровня развития дорожной инфраструктуры. В
процессе оценки выявляется насколько фактические показатели, влияющие
на
уровень
содержания
дорог,
соответствуют
требованиям,
предъявляемым к ним нормами и правилами. Получение объективной
информации о фактическом уровне содержания сети автодорог
осуществляется на основе определения уровня содержания каждого
километра дороги и расчета усредненного показателя по сети в целом.
Уровни содержания автодорог подразделяются на высокий, средний,
допустимый и недопустимый и зависят от ее потребительских свойств. В
качестве основного критерия оценки уровня содержания дорог
принимается критерий наличия на дороге дефектов содержания.
21
Средняя оценка уровня содержания сети дорог, согласно ОДМ 2182003 «руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог
(Временное)», рассчитывается по формуле
Оср= 2 N2 сети + 3 N3 сети + 4 N4 сеш + 5 N s сеш / N сети ,
где КгсепцНз
сети» N4 сети, Ns сии " количество километров дорог в сети
с
оценкой уровня содержания соответственно: не допустимьпл «2», допустимым
«3», средним «4», высоким «5»; N се™ - суммарное количество километров в
сети дорог.
Для определения количества километров дорог в сети с различной
оценкой уровня содержания обследуется каждый километр сети, и
фиксируются дефекты содержания дорог по конструктивным элементам, с
указанием в необходимых случаях физических размеров и объемов этих
дефектов. Для каждого вида дефекта содержания в ОДМ 218 - 2003
«Руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог
(Временное)» представлены рекомендуемые коэффициенты снятия,
определяющие долю обслуживаемого километра, снимаемую с
выполнения работ по его содержанию за наличие на нем дефекта
содержания. Кроме того, определяется доля километров с недопустимым
уровнем содержания (количество оценок «2») и при определении уровня
содержания сети автодорог учитываются одновременно оба показателя
(средняя оценка и количество оценок «2»).
Хотя, по нашему мнению, методика оценки уровня содержания
автодорог во многом имеет субъективный xapaicrep, показатели,
определяемые по этой методике, применены для расчета коэффициента
качества содержания дорожной сети (дгз), который непосредственно влияет
на уровень развития дорожной инфраструктуры.
Для определения значения коэффициента качества содержания
дорожной сети (хз) присвоим каждому уровню содержания автодороги
значения от 1 до 4, т.е. недопустимый уровень - 1, допустимый - 2,
средний - 3, высокий - 4. Расчет коэффициента качества содержания
дорожной сети (хз) произведем по формуле
Хз = пОср,
где п - значение, присвоенное каждому уровню содержания автодороги (целое
число от 1 до 4), Oq, - средняя оценка уровня содержания сети дорог.
На практике расчет данного показателя может вызвать затруднения,
т.к. необходимо провести оценку каждого километра автодорожной сети и
заполнить промежуточные ведомости с учетом коэффициентов снятия за
дефекты содержания и акты оценки фактического уровня содержания
автомобильной дороги или сети дорог.
22
Предельные значения коэффициента качества содержания дорожной
сети (хз) находятся в интервале от 2 баллов, при недопустимом уровне
содержания всей протяженности исследуемой сети автодорог (п=1,
Осртш=2) до 20 баллов, при высоком уровне содержания всей
протяженности автодорожной сети (п = 4,0фтах= 5).
Коэффициент дорожного сервиса (х^) характеризует обеспеченность
автодорог объектами придорожного сервиса и оказывает влияние на
общий уровень развития дорожной инфраструктуры.
Для учета влияния структуры и объемов перевозимых грзгзов в
данную функцию необходимо ввести величину, отражающую эту
зависимость, например, коэффициент Успенского. Так как увеличение
численного значения коэффициента Успенского свидетельствует о
снижении объема перевозок на исследуемой территории, а повьппение
уровня развития дорожной инфраструктуры является одним из факторов
способствующим росту объема перевозок, следовательно, зависимость
между ними прямо пропорциональная. В предложенной функции значение
показателя х$ - это величина обратная коэффициенту Успенского.
Итак, зависимость комплексного показателя Dr„ характеризующего
уровень развития дорожной инфраструктуры от значений коэффициента
дорожного сервиса, качества содержания и плотности дорожной сети
прямо пропорциональная, а категорийности автодорожной сети и
коэффициента Успенского обратно пропорциональная.
Таким образом, реальный вид функции будет выглядеть следующим
образом:
У=Х2
JC3X4/X1X5.
Подставив значения в данное уравнение, получаем величину уровня
развития дорожной инфраструктуры какой-либо административной
единицы. В работе приведен контрольный пример расчета оценки уровня
развития дорожной инфраструктуры и сделан вывод, что инвестиционные
вливания более необходимы для административных единиц с меньшим
значением уровня развития дорожной инфраструктуры.
Проведенные исследования позволили теоретически ясный фактор уровень
развития
дорожной
инфраструктуры,
представить
в
количественном выражении. В качестве комплексного показателя,
учитывающего влияние основньпс макроэкономических показателей
дорожного хозяйства на уровень развития дорожной инфраструктуры и
имеющего численное значение, он приобретает особую ценность для
практического использования.
Заключение
диссертационной
работы
содержит
выводы,
отражающие теоретическую новизну и прашгическую значимость
исследования.
23
Основные положения диссертации опубликованы в следующих
работах:
1. Фитисова
Л.А.
(в
соавторстве). Развитие
Калининградской
региональной транспортной сети: оценка и перспективы // Вестник
транспорта. - 2003. - № 8. - С. 22-27 (0,8 п.л., вклад автора 0,5 п. л.).
2. Фитисова Л.А. Предпосылки формирования транспортных коридоров в
Калининградской области // Экономика Калининградской области в
условиях европейской экономической интеграции: Сб. науч. тр. / Под
ред. А.М. Чуйкина. - Калининград: Изд-во КГУ, 2003. - С. 96-102 (0,4 п.
л.).
3. Фитисова Л.А. (в соавторстве). Мониторинг развития транспортной
сети Калининградской области // Вестник Балтийского научного центра.
- 2003. - № 1 (18). - С. 62-69 (0,6 п.л., вклад автора 0,4 п. л.).
4. Фитисова
Л.А.
Тенденции
и
направления
грузопотоков
Калининградской области // Экономическое развитие Калининградской
области - российского региона в центре ЕС: Сб. науч. тр. Калининград: Изд-во КГТУ, 2003. - С. 122-125 (0,2 п. л.).
5. Фитисова Л.А. Пассажирские перевозки: анализ, тенденции,
перспективы // Калининградская область и ЕС: проблемы
экономической интеграции: Сб. науч. тр. / Под ред А.М. Чуйкина. Калининград: Изд-во КГУ, 2004. Вьш. 3. - С. 221-226 (0,3 п. л.).
6. Фитисова Л.А. (в соавторстве). Развитие дорожной инфраструктуры в
региональной транспортной сети // Вестник Балтийского научного
центра. - 2004. - № 1, 2 (19,20). - С. 164-170. (0,5 п.л., вклад автора
0,3 п. л.).
7. Фитисова Л. (в соавторстве). Развитие грузовых перевозок в процессе
интеграции Калининградской области в европейское экономическое
пространство // Экономика и менеджмент - 2004. Перспективы
экономики Калининградского региона и развитие Европейского союза:
Материалы международной научной конференции. Ч. 1. - Каунас, 2004.
- С. 93-95. (0,5 п. л., вклад автора 0,4 п. л.).
8. Фитисова Л. (в соавторстве). Инвестиционная привлекательность
региональной дорожной инфраструктуры Калининградской области //
Перспективы экономики Калининградского региона и развитие E U : Сб. науч. тр. - Калининград: Изд-во КГТУ, 2005. - С. 333- 338. (0,8 п. л.,
вклад автора 0,6 п. л.).
24
Фитисова Лариса Анатольевна
Развитие дорожной инфраструктуры
Калининградской области в региональной транспортной сети
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Подписано в печать 17.10.2005 г.
Бумага для множительных
аппаратов. Формат
Формат 60x5
60x90 1\(, Ризограф.
кительных аппаратов.
Гарнитура «Тайме». Усл. печ. л. 1,5. Уч.-изд. л. 1,3. Тираж 100 экз. Заказ 235.
Издательство Российского государственного университета им. И. Канта,
236041, г.Калининград, ул. А. Невского, 14.
1820786
РНБ Русский фонд
I
2006-4
!
20630
*
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
1 174 Кб
Теги
bd000101530
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа