close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000103534

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
ТЕСЛЕНКО ИРИНА МИХАИЛОВНА
П О В Ы Ш Е Н И Е Б Е З О П А С Н О С Т И ТРУДА
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
(НА П Р И М Е Р Е Д А Л Ь Н Е В О С Т О Ч Н О Й
Ж Е Л Е З Н О Й ДОРОГИ)
Специальность 05.26.01 - Охрана труда (транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Владивосток - 2005
Работа выполнена в Государственном общеобразовательном учреждении
высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный
университет путей сообщения» (ГОУ ВПО ДВГУПС) на кафедре «Безопасность
жизнедеятельности»
Н^^ный руюводитель:
доктор технических н^тс, профессор
Кятин Виктор Дмитриевич
Официальные оппоненты:
доктор технических наук, профессор
Лесовский Борис Федотович
кандидат технических н^к, доцент
Тимофеева Ирина Георгиевна
Ведущая организация:
ГОУ ВПО Тихоокеанский государственный
университет
Защита состоигся 22 декабря 2005 г., в 14 часов на заседании диссертаци­
онного совета Д 212,055.02 по адресу: 690950, Владивосток, ГСП, ул. Пушкин­
ская, 33, ДВГТУ, чзд. Г-134.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ДВГТУ.
Автореферат разослан 18 ноября 2005 г.
Отзьгеы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные гербовой печатью
учреждения, просим направлять по адресу: 690950, Владивосток, ГСП,
ул. Пушкинская, 10, ДВГТУ, ученому секретарю совета Д 212.055.02.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
Д.Т.Н., профессор
.£::::^^IW~^^^^'^
А.И. Агошков
^ООо-Ч
^ ^4999
^а 3 ^^^J"
3
О Б Щ А Я ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность работы. Дальневосточная железная дорога является одной из
крупнейших железных дорог России - эксплуатационная длина дороги составля­
ет 6 тыс. км. Дальневосточная железная дорога пролегает по территории Хаба­
ровского и Приморского краев, Амурской и Еврейской автономной области, яв­
ляясь замыкающим звеном Транссибирской магистрали, граничит с Забайкаль­
ской и Восточно-Сибирской дорогами. С помощью круглогодичной паромной
переправы Ванино-Холмск она связана с Сахалинской железной дорогой.
Анализ современного состояния безопасности труда показывает, что для до­
роги в целом характерен ряд серьезных проблем, одной из которьгх продолжает
оставаться высокий уровень производственного травматизма. Однако, ком­
плексных исследований в области безопасности труда железнодорожников,
применительно к условиям Дальневосточной железной дороги, ранее не прово­
дилось. Поэтому решение вопросов безопасности труда и снижение производ­
ственного травматизма является актуальной научной проблемой, имеющей
практическое значение.
Диссертационная работа выполнена в соответствии с «Основными направ­
лениями и мероприятиями по улучшению условий и охраны труда в организа­
циях Хабаровского края на 2001-2005 годы», утвержденными постановлением
главы администрации Хабаровского края от 14 августа 2001 года № 343.
Цель работы - повышение безопасности труда на Дальневосточной желез­
ной дороге на основе анализа и прогноза производственного травматизма, раз­
работки практических мер и рекомендаций по его снижению.
Основные задачи исследования :
1. Установить влияние различных факгоров на показатели производственно­
го травматизма на Дальневосточной железной дороге.
2. Разработать методику анализа и прошоза производственного травматизма
на Дальневосточной железной дороге.
3. Разработать устройство для оповещения о приближении поезда к месту
ремонтных путевых работ.
4. Разработать рекомендации по повышению безопасности труда для работ­
ников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.
Методы исследования:
Дпя решения поставленных задач использовался комшгексный подход,
включающий в себя анализ производственного травматизма на Дальневосточ­
ной железной дороге, анализ и обобщение данных научно-технической литера­
туры, теоретические исследования с применением методов теории вероятно­
сти, математической статистики, математического моделирования.
Научная новизна:
1. Впервые на Дальневосточной железной дороге_аааыомены факторы, в
наибольшей степени, влияющие на показатели npoj [зАЙЬтйАШФОмаретцигривма.
БИБЛИОТЕКА
)
.y-g^yj
2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматизма
на Дальневосточной железной дороге.
3. Разработано новое устройство для оповещения о приближении поезда к
месту ремонтных путевых работ, не связанное с рельсовыми цепями.
Практическая ценность работы:
1. Разработано и внедрено устройство для оповещения о приближении поез­
да к месту ремонтных путевых работ, позволяющее снизить уровень производ­
ственного травматизма на Дальневосточной железной дороге.
2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматиз­
ма, позволяющая скорректировать мероприятия по обеспечению безопасности
труда в целом по дороге.
3. Разработаны рекомендации, направленные на снижение производственно­
го травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим
содержанием и ремонтом пути.
Достоверность нг^ных результатов исследования подтверждается:
- достаточным обьемом первичного материала, его анализа и сравнения с
аналогичными данными литературных источников;
- обобщением фактических материалов расследования несчастных случаев
на Дальневосточной железной дороге;
-использованием методов математической стагистики для обработки ре­
зультатов исследования.
Реализация и внедрение результатов работы.
Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонгаых пу­
тевых работ внедрено на Дальневосточной железной дороге.
Результаты исследования производственного травматизма нашли практиче­
ское применение в работе службы охраны труда и промышленной безопасности
Дальневосточной железной дороги.
Основные теоретические положения и практические результаты использу­
ются в учебном процессе кафедры «Безопасность жизнедеятельности» Дальне­
восточного государственного университета путей сообщения.
Научные положения, разработанные автором и выносимые на защиту:
1. Результаты влияния различных факторов на показатели производственно­
го травматизма на Дальневосточной железной дороге за 1997-2004 годы, позво­
ляющие выявить состояние травматизма на ДВЖД в целом и по отдельным ее
хозяйствам и являющиеся научной базой для разработки ме-годики анализа и
прогноза производственного травматизма.
2. Научно обоснованная методика анализа и прогноза производственного
травматизма на ДВЖД, позволяющая с высокой вероятностью выявить наибо­
лее травмоопасные хозяйства и профессии, и на этой основе разрабатывать ме­
тоды и средства профилактики производственного травматизма.
3. Устройство для оповещения о приближении поезда к месту ремонтных
путевых работ, позволяющее до минимума снизить уровень профессионального
риска для работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.
Апробация работы:
Основные результаты докладывались и обсуждались на международных и
региональных научно-технических конференциях:
Первая международная н^^ная конференция творческой молодежи «Науч­
но-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в X X I веке»
(ДВГУГТС, 1999); Научно-техническая конференция «Повышение эффекгивности работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока»
(ДВГУПС , 1999); Н^^ная конференция с участием студентов, аспирантов, мо­
лодых ученых и новаторов производства «Н^чно-технические и экономические
проблемы транспорта» (ДВГУПС, 2000); Всероссийская научно-техническая
конференция «Фундаментальные и прикладные исследования ТРАНСПОРТУ-2000»
(Екатеринбург, 2000); Юбилейная Всероссийская научно-практическая конфе­
ренция ученых транспортных вузов, НИИ, инженерньпс работников и предста­
вителей академической науки (ДВГУПС, 2001); 60-я Региональная н^чнопрактическая конференция творческой молодежи (ДВГУПС, 2002); Региональ­
ная нг^^но-практическая конференция «Вузы Сибири и Дальнего Востока
ТРАНССИБУ-70 лет» (Новосибирск, 2002); 43-я Всероссийская н^^нопракгическая конференция ученых транспортных вузов, инженерных работни­
ков и представителей академической н^ки «Современные технологии - желез­
нодорожному транспорту и промышленности», (ДВГУПС, 2003); Четвертая
международная ночная конференция творческой молодежи «Научнотехническое и экономическое сотрудничество стран АТР в X X I веке»
(ДВГУПС, 2004); Международные научные чтения «Приморские зори-2005»,
посвященные 10-летию со дня основания ТАНЭБ (Владивосток, 2005); Регио­
нальная научно-практичесюй конференции в области экологии и безопасности
жизнедеятельности «Дальневосточная весна-2005» (Комсомольск-на-Амуре, 2005).
Публикации. По теме диссертации опубчиковано 18 печатных работ, из них
13 статей, 3 тезиса докладов на ночных конференциях, один патент на
полезную модель, один препринт.
Диссертация состоит из введения, 4 глав, заключения, списка литературы из
145 наименований, приложения. Работа изложена на 144 страницах основного
текста, содержит 26 рисунков, 28 таблиц, 79 страниц приложений.
СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении показана актуальность темы, обоснован объект исследования,
намечены цели и задачи исследований, сформулированы новизна и практиче­
ская значимость работы.
Первая глава является обзорной по состоянию безопасности труда на же­
лезнодорожном транспорте России и ранее выполненным исследованиям. Не­
смотря на целенаправленную деятельность по обеспечению безопасных усло­
вий труда, предупреждению несчастных случаев на производстве уровень трав­
матизма на сети железных дорог РФ остается достаточно высоким. По данным
ОАО «РЖД» всего за период с 1993 года по 2004 год на сети дорог допущено
19309 случаев производственного травматизма, из них 2036 случаев со смер­
тельным исходом.
По хозяйствам сети дорог ОАО «РЖД» за период с 1999 года по 2004 год
наибольшее количество несчастных случаев допущено в хозяйстве пути 1949 случаев, что составляет 30,5 % от общего количества случаев производ­
ственного травматизма, локомотивном хозяйстве- 828 (13,0 % ) , пассажирском
хозяйстве - 667 (10,4 % ) , вагонном хозяйстве - 563 (8,8%), капитального
строительства - 457 (7,2 % ) , электрификации и электроснабжения - 412 (6,4 % ) ,
перевозок - 341 (5,3 % ) .
По хозяйствам Дальневосточной железной дороги за период с 1997 по
2004 год наибольшее количество несчастных случаев допущено в хозяйствах:
пути - 168 случаев, что составляет 31,3 % от общего количества случаев про­
изводственного травматизма, локомотивном - 75 случаев (14 % ) , пассажир­
ском -55 (10,3 % ) , вагонном - 58 (10,8%), перевозок и гражданских сооруже­
ний - 48 (9 % ) , электрификации и электроснабжения - 44 (8,2 % ) , грузовой и
коммерческой работы - 21 (3,9 % ) , сигнализации, централизации и блокиров­
ки -19 (3,5 % ) .
На протяжении ряда лет наиболее часто повторяющимися видами основных
травмирующих факторов со смертельным исходом работников железных дорог
являются наезд подвижного состава, поражение электрическим током, падение
с высоты и с движущегося подвижного состава, убийство и избиение, дорожнотранспортное происшествие (рис. 1). Наибольшее число травм со смертельным
исходом в хозяйствах железных дорог ОАО «РЖД» получили работники сле­
дующих профессий: монтер, бригадир пути; электромеханик, электромонтер;
мастер, начальник, инженер; машинист, помощник машиниста тепловоза, элек­
тровоза; водитель автомобиля; составитель поездов, помощник составителя по­
ездов (рис. 2).
Данное исследование является продолжением работ ученых и специали­
стов железнодорожного транспорта и других отраслей промышленности:
Шевандина М.А., Русака О.Н., Шкрабака B.C., Михиной М.В., Ожогина А.П.,
Кузнецова К.Б., Герасимова Ю.П., Орешпкова А.В., Лушпея В.П., Агошкова А.И.,
Лесовского Б.Ф., Мамота Б.А., Катина В.Д., Степанова Б.М., Бухгоярова В.Ф.,
Акуловой Т.Н., Мезенцева А.П., Ермакова В.М., Ермилова О.В., Болотина В.И.,
Муратова Н.А., Нисковского Ю.Н., Шкабарня Н.Г., Тупицыной Т.В., Горбуно­
ва А.А., Персидского С В . , Чавчанидзе Г.Д., Эбеля Ю.И., Бекасова В.И., Чер­
нова Е.Д., Зальцмана Г.К., Белова С В . и других.
Во второй главе приводятся результаты влияния различных факторов на
показатели производственного травматизма па ДВЖД. Всего за период с 1997
по 2004 год на Дальневосточной железной дороге допущено 536 случаев произ­
водственного травматизма, из них 62 случая со смертельным исходом, и 60 слу­
чаев с инвалидным исходом.
1994г. 1995r 1996г 1997г 1998г 1999г 2000г 2001г. 2002г. 2003г. 2004г
■■" О
Наезд подвижного состава
— ■ — Поражение элеетрическим током
О
Убийство, избиение
♦
Падение с высоты и с движущегося подвижного состава
■
■
' А
Дорожно-транспортное происшествие
Рис 1 Наиболее часто повторяющиеся виды основных чравмирующих факторов
со смертельным исходом работников железных дорог ОАО «РЖД»
1994г. 1995Г
1996г
1997г
1998г
1999г
2000г
2001г
2002г. 2003г. 2004i.
—^—Составитель поездов, помощник
—®—Бригадир, монтер пути
—♦—Электромеханик, элекфомотер
■^-Ш —Машинист тепловоза, электровоза и помощник
^ ^ —Мастер, начальник, инженер
А
Водитель автомобиля
Рис 2. Распределение производственного травматизма со смертельным
исходом по профессиям работников железных дорог ОАО «РЖД»
Результаты показали, что наиболее часто на ДВЖД травмировались, погиба­
ли и получали инвалидность работники в возрасте от 45 до 55 лет. У работников
этой возрастной категории, учитьшая тяжелые условия труда на дороге следует
отметить усталость как физическую, так и психологическую, которая выража­
ется в снижении внимания и мышечной силы, ухудшении состояния здоровья и
работоспособности, так как с возрастом появляются профессиональные и при­
обретенные заболевания, что в конечном итоге приводит к росту производст­
венного травматизма. Травмировались, погибали и получали инвалидность ра­
ботники, имеющие стаж работы до 5 лет. Недостаток профессионального опы­
та в начале освоения профессии обуславливает наивысший уровень травматиз­
ма в первые годы работы. Это связано с недостатком знаний, неумением диаг­
ностировать опасную ситуацию, а также определить возможные последствия
допущенной ошибки, быстро реагировать и находить правильные решения в
сложных ситуациях.
Работоспособность и производительность труда в течение суток гюдвержены определенным колебаниям. Работоспособность человека в течение рабочей
смены характеризуется фазным развитием. Основными фазами являются: фаза
врабатывания или нарастающей работоспособности; фаза устойчивой высокой
работюспособности; фаза развития утомления. На Дальневосточной железной
дороге наибольшее число несчастных случаев происходит с 13 до 17 часов, то
есть сказывается отсутствие послеобеденного отдыха, накопление усталости,
пер)еутомление, стремление завершить работу в срок, непредоставление регла­
ментированных перерывов, т.е. нарушения режима труда и отдыха на дороге яв­
ляются одной из главных причин производственного травматизма.
Условия труда на Дальневосточной железной дороге усложняются тем, что
работа осуществляется круглосуточно, в любое времягода,при любой погоде,
учитывая суровые климатические условия, изменение погодных условий влияет
на сцепление колес и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных пе­
реводов. С изменением погоды связан также целый ряд отказов в работе техни­
ческих средств железнодорожного транспорта. Устранение отказов технических
устройств сопряжено с повьш1енной опасностью, так как производится в непо­
средственной близости от движущегося подвижного состава, что приводит к
травматизму.
По месяцамгодарост производственного травматизма на Дальневосточной
железной дороге наблюдается в периоды смены времен года - март (весна),
июнь (лето), сентябрь (осень), декабрь (зима).
Результаты показали, что наиболее травмируемыми на Дальневосточной же­
лезной дороге являются работники, чья профессиональная деятельность связана
с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасности - вбли­
зи подвижного состава (монтеры и бригадиры пути, электромонтеры, электро­
механики контакгной сети).
Основным травмирующим фактором общего производственного травматиз­
ма является воздействие вращающихся и разлетающихся предметов, как резуль-
9
тат неприменения средств индивидуальной защиты (специальной одежды, за­
щитных касок, очков); отсутствие защитных кожухов, ограждающих экранов;
эксплуатация неисправного оборудования и инструмента; отсутствие или неис­
правность средств блокировки; неудовлетворительное крепление обрабатывае­
мой детали и др.
Фактором травмирования, приводящим к тяжелым последствиям производ­
ственного травматизма на Д В Ж Д является наезд (удар) подвижного состава.
Большая часть наездов подвижного состава на работающих произощла при вы­
полнении ими работ по текущему содержанию и ремонту пути, приему и от­
правлению поездов, техническому обслуживанию и ремонту локомотивов и
подвижного состава.
Основные причины травмирования на Д В Ж Д носят организационный ха­
рактер и являются причиной общего производственного травматизма в 68,8 %
случаев, в 75,8 % случаев со смертельным исходом и в 68,3 % случаев с инва­
лидным исходом.
В условиях реорганизации ОАО «РЖД» и реформирования системы управ­
ления безопасностью труда необходимо перейти от действующей системы реги­
страции производственных травм к управлению работой по охране труда на ос­
нове н^^чного метода прогнозирования.
Т|)етья глава посвящена разработке методики анализа и прогноза произ­
водственного травматизма, при этом решаются следующие задачи:
1. Поиск корреляционных связей факторов, влияющих на уровень травма­
тизма, видов происшествия и причин;
2. Прогноз травматизма на перспективу;
3. Анализ факторов, влияющих на травматизм;
Последовательность проведения статистического анализа данных целесооб­
разно проводить в соответствие с порядком постановки задач. Это обусловлено
тем, что на этапе поиска корреляционных связей сразу выделяются коррели­
рующие или не коррелирующие параметры и впоследствии для первых находим
уравнение рефессии и осуществляем прогноз, а для вторых ограничиваемся на­
хождением среднего и дисперсии.
Корреляционный анализ дает возможность установить, ассоциированы ли
наборы данных по величине, то есть, большие значения из одного набора дан­
ных связаны с большими значениями другого набора (положительная корреля­
ция), или, наоборот, малые значения одного набора связаны с большими значе­
ниями другого (отрицательная корреляция), или данные двух диапазонов никак
не связаны (нулевая корреляция). Значения коэффициентов корреляции (г«орр)
находятся в диапазоне от -1 до +1 включительно. Квадрат коэффициента корре­
ляции характеризует степень связи параметров (/?с„ = (ГкоррГ)- В статистике
обычно полагают, что при R^a < 0,25 (I г^рр I < 0,5) - связь отсутствует, при
0,25 < RcB ^ 0,5 (0,5 < I Гкорр! < 0,707) - связь слабая, но ее можно оценивать, при
Лев > 0,5 (I Гцорр I > 0,707) - связь сильная и ее необходимо оценивать в обяза-
10
тельном порядке. В нашем случае целесообразно ориентироваться на эти диапа­
зоны, и находить уравнение регрессии при выполнении условия (I r„pp| > 0,5).
Корреляционный анализ взаимосвязей позволит осуществить прогноз трав­
матизма на перспективу.
Для определения травматизма на какой-то прогнозируемый год потребуется
абсолютное значение контингента в этом 1х)ду (ЛОпрог- Для определения (Л^прог
необходимо найти уравнение регрессии для контингента.
Вычисленные значения параметров уравнения регрессии по контингенту
приведены в табл. 1.
Таблица 1
Значения параметров уравнения регрессии по контингенту
KbirraHreirr
Конт. общ.
Д о 1 года
'■«орр
-0,749
-0,836
От 1 до 5 лет
-0,845
От 5 до 10 лет
-0,826
От 10 до 20 лет
-0,789
ь
а
^N
1,23Е+07
-1070,2
Стаж
77822
8298
8400
1319
3,09Е+05
2,67Е-Ю5
-189,6
3,62Е+05
-203,0
17099
-360,4
22291
2653
10944
1379
7427
1267
2025
1,25Е+06
-178,3
И 826
0,0
От 20 до 30 лег
0,066
3,39Е+05
Свыше 30 лет
-0,710
2,85Е+05
-154,7
От 18 до 25 лег
От 25 до 35 лег
-0,814
2,59Б+05
-169,0
11180
20344
От 35 до 45 лет
От 45 до 55 лег
Свыше 55 лет
-0,839
е
Возраст
7,28Е+05
-292,4
J
1228
1429
1207
1,08Е+06
-344,0
23736
-0,012
5,0ОЕ+О5
15279
1676
-0,861
5,53Е+05
-261,3
7246
1765
-0,813
0,0
2460
После нахождения параметров уравнений регрессии строим прогнозируе­
мые на перспективу (например, на 5 лет) нижнюю и верхнюю фаницы интерва­
ла возможных значений контингента и строим диаграммы зависимостей кон­
тингента по годам (рис. 3).
На основании данных прогноза можно сделать вывод о том, что контингент
дороги с годами снижается за счет снижения численности работников всех
уровней факторов по стажу и возрасту за исключением уровней факторов по
стажу - от 20 до 30 лет и возрасту - от 45 до 55 лет. Если найденные тенденции
сохранятся в течение 5 лет, то к 2009 году общий контингент составит около
57,5 тыс. человек.
Для разработки мероприятий по обеспечению безопасных условий труда,
найдены уравнения регрессии, позволяющие прогнозировать травматизм на
краткосрочный период с достаточной точностью (вероятность 0,95). Анализу
подвергался общий травматизм и травматизм со смертельным и инвалидным
исходами.
11
80000
75000
70000
6500060000
tS
55000 4
50000
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
Год
О Фактический контингент—Расчетный контингент
Рис. 3. Временная зависимость контингента по Д В Ж Д
Результаты расчета параметров регрессионных уравнений (а, Ь), ошибок ап­
проксимации (8), дисперсии травматизма (Д,р) по дороге в целом для общего
травматизма и факторов «стаж» и «возраст» приведены в табл. 2.
Таблица 2
Параметры регрессионных уравнений по общему травматизму
в целом по дороге
Травмаггизм
Общ. трав.
Стаж % к контингенту
До 1 года
От 1 до 5 лет
От 5 до 10 лег
От 10 до 20 лет
От 20 до 30 лет
Свыше 30 лет
Возраст % к коигингенгу
От 18 до 25 лет
От 25 до 35 лет
От 35 до 45 лег
От 45 до 55 лет
Свыше 55 лет
''юга
Дтр
а
-0,622
1,09Е-04
-2,65Е-03
0,156
-0,687
-0,573
0,651
-0,290
-0,332
6,05Е-03
2,86Е-03
4,82Е-04
2,64Е-04
2,64Е-04
9^Е-04
-0,096
0,103
-0,606
-0,332
0,039
1,75Е-03
2,65Е-04
6,09Е-04
8,96Е-04
7,23Е-04
b
Е
0,128
1,94Е-02
0,ООЕ+00
-1,50Е-02
-5,13Е-03
4,32Е-03
0,00Е+00
0,ООЕ+00
0,232
0,360
0,153
0,023
0,033
0,013
1,84Е-01
9,21Е-02
4,26Е-02
2,92Е-02
3,85Е-02
7,27Е-02
0,ООЕ+00
0,00Е+00
-6,11Е-03
0,ООЕ+00
0,00Е+00
0,098
0,088
0,164
0,126
0,069
9,91 Е-02
3,86Е-02
4,65Е-02
7,09Е-02
6,37Е-02
Расчеты параметров регрессионных уравнений позволили сделать прогноз
уровня травматизма по дороге на ближайшие 5 лет (табл. 3).
Полученный прогноз даст возможность разрабатывать эффективные профи­
лактические мероприятия с дифференциацией их именно на те направления
(участки, хозяйства, причины травма1изма), которые обуславливают его рост
или недостаточно интенсивное снижение.
12
Таблица 3
Прогаоз уровня травматизма на перспективу до 2009 года
(вероятность прогноза - 0,95)
Год
прогноза (Г)
Контингент
2005
2006
2007
2008
2009
От 56271
до 67267
От 55201
до 66197
От 54131
до 65127
От 53061
до 64056
O r 51991
до 62986
От 43 до 67
От 40 до 64
От 38 до 61
От 36 до 59
От 34 до 56
С инвалидным
исходом
От0до16
аг0до16
Ог0до16
От0до15
ОгОдо15
Со смертельным
исходом
От 0 до 14
ОтОдоИ
От0до13
От 0 до 13
Ог0до13
Общий трав­
матизм
Примечание' нижняя Гртш и верхняя Тргт^ фаницы прогноза рассчитывались по форму­
лам:
_иат + Ь-е)м{т),
"•""'[О,
{аг + Ь~е)>0
{ат + Ь-е)<0'
Тр^ ={ат + Ь + e)N{T), т = Г-1990,
М{г)=а^т
+ Ь^,
где Г- год прогноза; параметры ац, Ьи - приведены в табл 1; параметры а,Ь,ъв табл. 2
приведены
Корреляционный анализ не дает полной информации о состоянии травма­
тизма, т. к. рассматривает и выявляет в основном только линейные зависимости.
Кроме того, часто на уровень травматизма могут оказывать влияние факторы,
имеющие как количественный, так и качественный характер. В дополнение к
корреляционному анализу для выявления факторов, влияющих на травматизм,
применим методику дисперсионного анализа.
Факторы, способные влиять на уровень травматизма на железной дороге,
можно разбить на две группы. К первой группе относятся факторы, юггорые
можно пронормировать (или проранжировать) - это стаж, возраст, время суток,
время года. Ко второй группе относятся факторы, которые пронормировать не­
возможно (ненормируемый фактор). К ним относятся виды происшествий, при­
чины несчастных случаев. Для первой группы факторов возможно построение
математической зависимости анализируемой величины от уровня фактора, для
второй - качественное сравнение.
Оценим значимость влияния факторов по критерию Фишера {F - критерий)
и сравниваем его с критическим значением критерия Фишера F^{a, к-\, Ы,п-\))
при заданных я , i и уровне значимости а (в нашем случае и - количество лет
анализа, к - количество различных уровней (или значений) фактора, уровень
значимости а, обычно выбирается равным 0,05). Если F > F,^, то влияние фак­
тора признается значимым, в противном случае - нет. Если влияние фактора не
13
значимо, то все изменения обусловлены действием случайных составляющих и
уравнение связи не находится.
Для уточнения уровня (или типа) влияющего фактора был проведен анализ
по критерию Фишера между средними значениями несчастных случаев фактора
и его значением дня данного уровня (или типа).
Анализ влияния «уровня» факгора «вид происшествия» на травматизм со
смертельным исходом приведен в табл. 4 (превышение критического уровня
выделено цветом).
Из табл. 4 можно выделить следующие наиболее выделяющиеся «уровни»
факторов: наезд подвижного состава характерен для дороги в целом, а также
для хозяйства пути и сооружений (П), хозяйства перевозок (Д), хозяйства гру­
зовой и коммерческой работы ( М ) ; воздействие электрического тока характерно
для хозяйства электрификации и электроснабжения ( Э ) ; воздействие вращаю­
щихся и разлетающихся предметов характерно для хозяйства сигнализации,
централизахщи и блокировки ( Ш ) и хозяйства грузовой и коммерческой работы
(М); дорожно-транспортное происшествие характерно для хозяйства элекфификации и электроснабжения (Э); прочие - для вагонного хозяйства (В).
Проведенный анализ влияния уровня факторов на травматизм с общим,
смертельным и инвалидным исходами по Д В Ж Д , показал, что наибольший
вклад в травматизм по дороге в целом (по уровню вклада, оцениваемому по
превышению критического уровня по критерию Фишера) вносят хозяйства электрификации и эяекгроснабжения ( Э ) , перевозок (Д), пути и сооружений (П).
Для решения указанных вьшде задач в работе использован комплексный
подход, проведен анализ и обобщение данных н^чно-технической литературы,
выполнены исследования с использованием методов математического модели­
рования, теории вероятности, математической статистики.
Опираясь на выполненный анализ, состояние производственного травма­
тизма нельзя считать удовлетворительным, в диссертации подчеркивается необ­
ходимость дальнейших разработок по созданию новых технических средств для
надежного и своевременного предупреждения о потенциальной опасности и
внедрения профилактических мероприятий, направленных на повышение безо­
пасности труда работников дороги.
Четвертая глава посвящена разработке реюмечдаций по повышению безо­
пасности труда работников, занятых текущим содержанием и ремонтом пути.
Труд монтеров пути относится к категории тяжелого физического труда. При
смене шпал 24 % нормируемого времени приходится на выполнение работ сред­
ней тяжести, 53 % - на тяжелую работу, 23 % - на очень тяжелую работу. При
выправке пути работа средней тяжести занимает 9 % времени, тяжелая - 88 % ,
очень тяжелая - 3%. При рихтовке пути 100% оперативного времени занято вы­
полнением тяжелой работы. Наиболее тяжелые работы - подтаскивание шпал,
их укладка, забивка костьшей, подбивка балласта, его вырезка и, как уже указа­
но выше, рихтовка.
14
Влияние «урювня» фактора «вид происшествия»
на травматизм со смертельным исходом
Таблица 4
Значение критерия Фишера для хозяйств и дороги в целом
Хозяйстаа
в
Фактор
4L
и
с
Дорсвкнотранспортное про­
исшествие
Падение с высоты и
подвижного состава
Падение предметов
Воздействие вра­
щающихся и разлетающихся предметов
Воздействие элсктрического тока
Воздействие экстремальных температур
Воздействие вред­
ных веществ
Контакт с животными
Убийство
I
о.
о /-.
8е
я г,
ife
СП
III
(J
S
IS
Sgj
"■S
n с
p. ~
о ы^
©
Э «э
11
s^
S to
&^
0,03
4,60
ё fi
Вид происшествия
0,85 0,86
0,09
0,04 1,55
4,17 4,51
0,09
1,99
0,50 0,09
0,09
0,04 0,74
0,52 0,09
0,09
0,04 0,16
3,92 4,45
ЗДЗ
1,59 0,16
0,55 0,86
0,09
0,04 0,16
0,55 0,93
0,09
0,04 0,16
0,07
0,12
0,01
0,57 0,09
0,09
0,04 0,16
0,07
0.12
0,01
0,03
4,60
0,51 0,72
0,09
0,04 0.91
0.07
0,12
0,01
0,03
4,60
U7
Хулиганские дейст­
вия
Падение, скольжение по поверхности
Наезд (удар) под­
вижного состава
1,00 0,09
0,09
0,04 0,80
2,16
0,12
0.01
0,03
4,60
0,56 0,09
0,09
0,04 0,71
0,07
0,12
0,01
0,03
4,60
2,28
0,07
1,19
0,01
Крушение
0,57 0,09
0.09
0,04 0,16
0,07
0,12
0,01
0,03
4,60
Прочие
1,03 0,09
3,49
1,69
0,12
0,01
0,03
О 4,60
2,98
Г
Ш
0,16
4,60
Примечание' клетки без значений означают то, что по данным факторам для соответст­
вующего хозяйства отсутствуют случаи травматизма.
15
Большинство элементов работы выполняется монтерами пути в неудобной
рабочей позе (главным образом в согнутом положении), с применением тяже­
лых инструментов (до 20 кг), часто в высоком темпе, особенно в условиях воз­
росшего объема перевозок и предоставления сокращенного технологического
«окна». При выполнении работ в условиях движения поездов высокие требова­
ния предъявляются к функции внимания. Возникающее нервно-эмоциональное
напряжение усиливается чувством ответственности за качественное исполнение
работ в установленный срок. Длительное статическое напряжение мышц вызы­
вают быстрое утомление, снижение работоспособности, профзаболевания. Не­
обходимость пропуска поездов, нередко через 5-10 мин, препятствует развитию
у работающих врабатываемости.
По исследованиям ученых-медиков превышение допустимого уровня шума
на ряде путевых машин (ВПО-3000, ЩОМ-Д, СМ-2) приводит к снижению
слуховой чувствительности путейцев в процессе работы до 13-15 дБА, не
восстанавливающейся через 3 минуты после окончания воздействия. Ш у м ,
создаваемый работой компрессора, превышает допустимый уровень на
5-25 дБА, отбойных молотков - на 7-12 дБА, пневмогайковерта - на 2-10 дБА.
Опасное пол<»кение ухудшают неблагоприятные метеоусловия. Не учитьшается
и то, что люди зрительно больше концентрируют свое внимание на рабочем
процессе и перестают замечать окружающую обстановку. Тогда основной
контроль за приближением опасности падает на слуховой аппарат. При наличии
же маскирующих шумов среагировать на нее почти невозможно.
Наезд подвижного состава является основным видом происшествия, приво­
дящим к травматизму с инвалидным и смертельным исходами на Дальнево­
сточной железной дороге. Нельзя не учитывать тот факт, что в большинстве на­
ездов участвуют две стороны: монтер пути, находящийся на железнодорожных
путях и машинист, управляющий локомотивом.
Основным психологическим качеством машиниста должна являться спо­
собность к быстрому восприятию объектов, составляющих дорожную обста­
новку, к длительному поддержанию бдительности - готовности к экстренной
реакции на события, время наступления которых не определено.
Повьш1енная ответственность за результаты работы (например, техническое
обеспечение безаварийного движения поездов) и опасность серьезного проис­
шествия создают условия дня значительного нервно-эмоционального напряже­
ния. Посредством зрения машинист воспринимает осведомительную информа­
цию о состоянии пути, сигналов и пространства вокруг железной дороги. Под­
считано 8-10 тыс. раздражителей, действующих на машиниста за один рейс, из
которых только 10% необходимых (светофоры, переезды, м^ста путевых и дру­
гих работ, встречные поезда, мелькание набегающих шпал, опор контактной се­
ти, шум и постукивание о стыки рельс вращающихся колес, вибрация). Осталь­
ные не являются непосредственно важными в данный момент; но в любой мо­
мент могут стать ими. Машинист непрерывно зрительно оценивает различные
участки пути и нередко в крайне неблагоприятных условиях: ночью, в туман-
16
ную или дождливую погоду. Такая оценка зависит, презвде всего, от того, на­
сколько правильно он умеет сравнивать пространственные величины в нор­
мальных условиях, а особенно, при экстренном торможении.
Психологический анализ поведения машиниста, предотвратившего наезд
показывает, что существенный компонет; определяющий длину тормозного
пути - состояние машиниста и уровень готовности его информационно-мотор­
ных систем. Поэтому время тормозного пути определяется не только из времени
действия тормозов, но и из времени реакции машиниста.
Наезды на монтеров пути подвижным составом на перегонах и путях стан­
ций происходят вследствие недисциплинированности самих пострадавших, а
также из-за недостаточного контроля со стороны руководителей. Наиболее рас­
пространенные нарушения: несвоевременный уход с пути; уход с пути на не­
достаточное расстояние; непрекращение работ при приближении поезда, в том
числе при проходе по соседнему пути; отсутствие предупреждений на поезда об
особой бдительности локомотивных бригад; не ограждение места действия ус­
тановленным порядком; отсутствие утвержденного технологичесгого процесса;
наитаение утвержденного технологического процесса; выполнение задания
меньшим числом работников, чем предусмотрено технологическим процессом.
Для предотвращения наездов разработано устройство для оповещения о
приближении поезда к месту ремонтных путевых работ. Сущность предлагае­
мого устройства заключается в том, что на локомотиве устанавливается стацио­
нарный терминал, а у бригадира путевой бригады - мобильный терминал. Они
непрерывно информируют друг друга о расстоянии между собой, что позволяет
вовремя освободить путь, а бригадиру дополнительно укажет направление движе­
ния локомотива, что крайне важно, т.к. сигнал принимается на расстоянии 3-5 км.
После внедрения устройства для оповещения о приближении поезда к месту
ремонтных путевых работ, которое планируется завершить к 2008 году, уровень
общего производственного травматизма в хозяйстве пути снизится на 12,5 % ,
смертельного - на 52,9 % , инвалидного - на 33,3 % . В целом по Дальневосточ­
ной железной дороге уровень общего производственного травматизма снизится
на 3,92 % , смертельного - на 14,5 % , инвалидного - на 8,3 % .
В целях улучшения условий и охраны труда разработаны рекомендации, по­
зволяющие сделать более безопасными условия труда на пути.
На основании результатов экономической оценки последствий производст­
венного травматизма от наезда подвижного состава на работников, занятых теку1цим содержанием и ремонтом пути, ущерб составил 1 млн. 85 тыс. руб. за
2004 год. Внедрение предлагаемого устройства исключит несчастные случаи от
наезда подвижного состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги
по хозяйству пути от наезда подвижного состава практически к нулю.
17
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
1. Впервые установлено влияние различных факторов на показагеяи производ­
ственного травматизма на Дальневосточной железной дороге за 1997-2004 годы.
Результаты показывают; что наиболее часто на Д В Ж Д травмировались, погибали и
получали инвалидность работники в возрасте от 45 до 55 лет и работники, имею­
щие стаж работы до 1 года и от 1 до 5 лет. Нарушения режима труда и отдыха на
дороге обуслааливаег рост производственного травматизма по време^ш суток с 13
до 17 часов. По месяцам года рост производсгаенного травматизма на Дальнево­
сточной железной дороге наблюдается в периоды смены времен года- март (весна),
июнь (лето), сентябрь (осень), декабрь (зима). Наиболее травмируемыми на Даль­
невосточной железной дороге являются работники, чья профессиональная деятель­
ность связана с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасно­
сти - вблизи подвижного состава (монтеры и бригадиры пути, элекгромонгеры,
электромеханики мэнгакгной сети). Большинство случаев - 16,8 % общею прои>
водственного травматизма происходит от воздействия вращающихся и разлетаю­
щихся предметов, а смертельного и инвалидного травматизма - из-за наезда (удара)
подвижного состава. На основе обработки статистических данных установлено, что
основные причины производственного травматизма носят организационный харак­
тер и являются причиной обшего производственного травматизма в 68,8 % случаев,
75,8 % случаев со смертельным исходом и 68,3 % случаев с инвалидным исходом.
2. Разработана методика анализа и прогноза производственного травматиз­
ма. Установлены корреляционные связи влияния на производственный травма­
тизм стажа и возраста работников, времени суток, времени года, видов основ­
ных травмирующих факторов и причин несчастных случаев, найдены уравне­
ния регрессии дня прогноза.
3. Выполнен прогноз по контингентному составу работников Д В Ж Д пока­
завший, что контингент дороги с годалш снижается за счет снижения численно­
сти работников всех категорий по стажу и возрасту за исключением категорий
по стажу - от 20 до 30 лет и в возрасте 45-55 лет. Если найденные тенденции
сохранятся в течение 5 лет, то к 2009 году общий контингент составит около
57,5 тыс. человек.
4. Выполнен краткосрочный прогноз производственного травматизма на
5 лет, показавший, что общий травматизм имеет тенденцию к снижению от
43-67 случаев в 2005 году, до 34^56 случаев в 2009 году, а травматизм с инва­
лидным и смертельным исходами останется практически неизменным и не пре­
высит 15 и 13 случаев соответственно, если не будут радикально изменены под­
ходы к организации безопасности труда на Д В Ж Д .
5. Разработано устройство для оповещения о приближении поезда к месту
ремонтных путевых работ, которое:
- является легким, простым в управлении, автономным, универсальным;
- информирует лиц, работающих на верхнем строении пути о расстоянии
до приближающегося локомотива, а также о направлении его движения. Анало­
гичной информацией обеспечивается машинист локомотива, за исключением
информации о направлении движения;
18
- позволяет определить координаты путевой бригады и текущие координаты
локомотива, имеет возможность автоматического экстренного торможения ло­
комотива без участия машиниста;
- имеет широкий спекф применения, его можно применять при ограждении
препятствий на верхнем строении пути, повреждений верхнего строения пуги,
обнаруженных взрьшных устройств. Для этого достаточно установить у препят­
ствия предлагаемое устройство и состав будет автоматически остановлен путем
применения экстренного торможения;
- не связано с рельсовыми цепями, что делает его крайне надежным, так как
по-прежнему велико число отказов в работе рельсовых цепей в результате неис­
правности изолирующих стыков и отсутствия рельсовых соединителей.
6. Разработаны рекомендации по повышению безопасности труда путевых
бригад и предотвращения случаев наезда подвижного состава:
- окрашивание локомотивов в ярко оранжевый цвет, которого нет в природе,
позволит легко выделить его на фоне окружающей среды с большего расстоя­
ния, а также уверенно определить расстояние до него при неблагоприятных по­
годных условиях, в любое время года, суток.
- включение главного прожектора локомотива в дневное время, позволит
увидеть локомотив на большем расстоянии, так как по современному бесстыко­
вому пути локомотив движется достаточно бесшумно, а свет прожектора виден
издалека.
- предупредительные щиты, выставляемые для ограждения мест ведения
путевых работ необходимо окрашивать флуоресцентной краской, что позволит
машинисту локомотива увидеть их с более дальнего расстояния и принять меры
предосторожности.
7. Дана экономическая оценка последствий производственного травмагазма от наезда подвижного состава на работников, занятых текущим содержанием
и ремонтом пути. За 2004 год ущерб составил 1млн. 85 тыс. руб. Внедрение
предлагаемого устройства исключит несчастные случаи от наезда подвижного
состава и сведет потери Дальневосточной железной дороги по хозяйству пути
от наезда подвижного состава пракгически к нулю.
Список работ, опубликованных по теме диссертации:
1. Тесленко И.М., Вызинский Я . В . Режим труда и отдыха // Тезисы докладов
научной конференции / Под ред. О.А. Графского. - Хабаровск : Д В Г У П С , 1998.
- С . 63.
2. Тесленко И.М., Бородина О.Д. Меры по улучшению условий охраны тру­
да в России // Тезисы докладов н^^ной конференции / Под ред. О.А. Графского.
- Хабаровск : Д В Г У П С , 1998. - С. 62.
3. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Об аттестации рабочих мест по условиям тру­
да // Материалы нггучно-технической конференции «Повышение эффективности
работы железнодорожного транспорта Сибири и Дальнего Востока» Т. 2. Хабаровск : Д В Г У П С , 1999. - С. 179-180.
19
4. Тесленко И.М., Соловьева И.С. Производственный травматизм на Тындинском отделении и мероприятия по его предупреждению // Магериалы науч­
ной конференции с участием студентов, аспирантов, молодых ученых и новато­
ров производства «Научно-технические и экономические про(йлемы транспор­
та» Т. 4. - Хабаровск: ДВГУПС, 2000. - С. 84-в8.
5. Тесленко И.М., Мамот Б. А. Безопасность труда на производстве: Пробле­
мы и пути их решения // Труды Всероссийской научно-технической конферен­
ции «Фундаментальные и прикладные исследования ТРАНСПОРТУ-2000».
Ч. 2. - Екагфинбург: УРГУПС, 2000. - С. 234-235.
6. Тесленко И.М., Мамот Б.А. Краткосрочное прогнозирование травматизма
в вагонном хозяйстве // Тезисы докладов юбилейной Всероссийской н^гчнопракгической конференции ученых транспортных вузов, НИИ, инженерных ра­
ботников и представителей академической нг^ки. - Хабаровск-Владивосток
18-21 октября 2001. Под ред. С М . Гончарука. - Т. 2. Хабаровск : ДВГУПС,
2001.-С. 156-158.
7. Тесленко И.М., Колесников И.Н. Экономическая эффективность меро­
приятий по охране труда // Труды 60-ой Региональной нг^но-практической
конференции творческой молодежи 10-11 апреля 2002. - Т.2. -Хабаровск:
ДВГУПС, 2002. - С.186-188.
8. Тесленко И.М., Мамот Б.А., Мельник Е.И. Охрана труда на предприятиях
железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики // Региональная
нг^но-пракгическая конференция. «Вузы Сибири и Дальнего Востока ТРАНССИБУ-70 лет». -Новосибирск: СГУПС, 2002. - С.72-73.
9. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Анализ производственного трав­
матизма на Т^1ндинском отделении дороги //Труды 43-й Всероссийской н^^нопракгической конференции ученых транспортных ^зов, инженерных работни­
ков и представителей академичесюй неуки «Современные технологии - желез­
нодорожному транспорту и промышленности». 22-23 октября 2003 года. Т.З. Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С.229-233.
10. Тесленко И.М. Анализ причин производственного травматизма на Даль­
невосточной железной дороге // Труды 43-Й Всероссийской научно-практичесм)й конференции ученых транспортных вузов, инженерных рабоггашюв и пред­
ставителей академической науки «Современные технологии - железнодорож­
ному транспорту и промышленности». 22-23 октября 2003 года. Т. 3. Хабаровск: ДВГУПС, 2003. - С. 237-239.
11. Тесленко И.М. Травматизм: основные тенденции // Сборник нгучных
трудов под редакцией Гончарук А.П. - Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - С. 71-74.
12. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Анализ производственного трав­
матизма в отраслях промышленности и на транспорте в РФ и за рубежом //
Вестник ИТПС. Сборник н^^ных трудов. - Хабаровск : ДВГУПС, 2004. С. 115-119.
13. Тесленко И.М. Состояние производственного травматизма на Комсо­
мольском отделении дороги // Вестник ИТПС. Сборник научных трудов. Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - С. 137-142.
20
20064
1123211 24999
14. Тесленко И.М., Бей В. А. Мероприятия по профилактике производствен­
ного травматизма на железнодорожном транспорте // Четвертая международная
иг^^ная конференция творческой молодежи «Научно-техническое и экономиче­
ское сотрудничество стран АТР в X X I веке». 12-14 апреля 2005 год. - Хаба­
ровск : Д В Г У П С , 2005. - С. 115-119.
15. Тесленко И.М., Катин В.Д., Мамот Б.А. Патент на полезную модель
№40948 Р Ф . М П К 7 В612 23/06. Устройство для оповещения о приближении
поезда к месту ремонтных путевых работ. № 200 411795 4. Заявлено 15.06.2004;
Опубл. 10.10.2004 г. Бюл. № 28. - 2 с.
16. Тесленко И.М. Охрана труда и производственный травматизм в путевом
хозяйстве // Материалы Международных н ^ н ы х чтений «Приморские зори2005», посвященные 10-летию со дня основания Т А Н Э Б . «Экология, безопас­
ность жизнедеятельности, защита в чрезвычайных ситуациях, охрана, безопас­
ность, медицина и гигиена труда, устойчивое развитие Дальневосточных терри­
торий». - Владивосток : ТАНЭБ, 2005. - С. 236-237.
17. Катии BJl; Тесленко И.М., Коренева А.А., Канцыбер B.C. Разработка
алгоритма методики краткосрочного прогнозирования отраслевого травматиз­
ма // Материшп.! 4-й региональной научно-практической конференции в области
экологии и безопасности жизнедеятельности «Дальневосточная весна-2005»
4.1. -Комсомольск-на-Амуре : КнАГТУ, 2005. - С. 40-41.
18. Тесленко И.М., Кондратьев А.И. Методика анализа и прогноза
производственного травматизма на железнодорожном транспорте (на примере
Дальневосточной железной дороги) // Препринт № 63. - Хабаровск: Д В Г У П С ,
2005.-65 с.
ТЕСЛЕНКО ИРИНА МИХАЙЛОВНА
ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ^ У Д А НА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
(НА ПРИМЕРЕ ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертадии на соискание ученой степени
кандидата технических н^к
ИД № 05247 (п 2.07.2001 г.
Сдано в набор 11.11.2004 г. Подписано в печать 14.11.2005 г.
Формат 60x84 V|s. Бумага тип. № 2. Гарнитура «Times New Roman». Печать RISC
Усл. печ. л. 1,2. Зак. 284. Тираж 100 экз.
Издательство ДВГУПС
680021, г. Хабаровск, ул Серышева, 47.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
1 071 Кб
Теги
bd000103534
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа