close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

bd000103642

код для вставкиСкачать
На правах рукописи
З в я г и н Александр Андреевич
Повьппение эффективности
мелкопартионных перевозок грузов
Специальность 08.00.05 "Экономика и управление народным хозяйством"
(транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой
степени кандидата экономических наук
И. Новгород, 2005
Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном
учреждении высшего профессионального образования Волжской государ­
ственной академии водного транспорта (г. Нижний Новгород)
Научный руководитель:
доктор технических наук, профессор
Зюзин Вячеслав Леонидович
Официальные оппоненты:
доктор экономических наук, профессор
Каравашкин Иван Петрович
кандидат экономических наук
\1иннуллин Динар Вагизович
Ведущая организация:
Новосибирская государственная
академия водного транспорта
Защита диссертации состоится 21 декабря 2005 г. в 14 часов на засе­
дании диссертационного совета К 223. 001.01 при Волжской государст­
венной академии водного транспорта по адресу:
603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5, ауд. 231.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волжской государ­
ственной академии водного транспорта
Автореферат разослан
Z-1 hUJJ^^u^j.
2005 г.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, про­
сим направлять в адрес диссертационного совета:
603600, г. Н. Новгород, ул. Нестерова, д.5
Ученый секретарь
диссертационного совета К 223.001.01
&■ г^ иг
п/\гт
л
^ЬАА^^/У
^•^- Сивоволов
t^
3
1.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. Современные экономические условия требуют
от производителей товаров и услуг адекватных рыночным отношениям
мер, призванных обеспечить эффективное функционирование народного
хозяйства. Они сформировали в экономике страны воспроизводственные
структуры инвестиций, услуг
и потребления на новой основе,
включающей элементы не только товарно-денежных отношений, но и
принципы их регулирования. Тесная взаимосвязь перечисленных
экономических структур выявляет иерархию в отношениях друг с
другом. В настоящее время на верхний уровень региональной и
федеральной экономической иерархии выдвигается сфера услуг, а
точнее ее транспортная составляющая, которая занимает превалирующее
положение
во
всех
экономических
сферах.
транспортном обслуживании экономики
перевозки
грузов, обеспечивающие
Важное
место
в
занимают мелкопартионные
все
составляющие
ее части
необходимыми ресурсами, сьфьем и материалами. Особый статус имеют
мелкопартионные
перевозки
в
сфере
потребления,
так
как
циркулирующие там грузы, как правило, формируются и перевозятся
мелкими
партиями.
обслуживают
Учитывая,
жизненные
что
потребности
мелкопартионные
населения
они
перевозки
являются
социально - значимыми и требуют к себе постоянного внимания.
В федеральных округах и составляющих их территориально административных образованиях пока еще нет сложившейся системы
управления
транспортными
организациями,
работающими
на
мелкопартионных перевозках, отвечающей требованиям современных
экономических условий.
РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ i
6НБЛИ0ТЕКА
j
^"-s^z^/l
4
Народному хозяйству регионов в условиях рыночных отношений
приходится решать множество вопросов, связанных с поддержанием
своего экономического потенциала. В частности, к ним относятся и
вопросы
совершенствования
организации
и
управления
работой
транспортных организаций на мелкопартионных перевозках.
Районы субъектов Российской Федерации нуждаются в постоянных
поставках
различных
ресурсов
и
товаров,
требуют
доставки
оборудования, материалов, промьппленных товаров и других ресурсов
небольшими партиями, так
как
потребление
их ограничено, а
накопление и хранение неэффективны. В связи с этим возникает ряд
вопросов экономики и управления мелкопартионными перевозками
грузов, повышения их эффективности, что предопределяет актуальность
выбранной темы диссертационной работы и решаемых в ней задач.
Степень разработанности проблемы.
В современных экономических условиях отмечается повышенный
Hirrepec
к
теоретическим
эффективности
исследованиям
мелкопартиониых
вопросов
перевозок и
повышения
совершенствование
управления работой транспортных предприятий на их освоении. Ряд
ученьк: Абрамов А.А., Костров В.Н., Каравашкин И.П., Персианов В.А.,
Телегин А.И., исследуют различные вопросы этой проблемы на
макроэкономическом уровне, а Веселое Г.В.,
Жмачинский В.И.,
Миннуллин Д.В., Потехина Л.А., и некоторые другие рассматривают
экономические
и
внутрирегиональных
организационные
мелкопартионных
аспекты
перевозок
развития
грузов, которые
недостаточно изучены.
В трудах зарубежных учёных - И. Ансоффа, Г. Берла, Т. Бойделла,
Э. Деминга, М. Мескона отражены некоторые вопросы, касающиеся
проблемы
экономики - и
управления,
эффективности
работы
5
экономических субъектов, включая транспорт. Учитывая эти факторы, а
также то, что в настоящее время развитие мелкопартионных перевозок в
регионах
идёт
необходимость
опережающими
исследовать
темпами,
возникла
рассматриваемую
насущная
проблему
с
использованием новых научно - методических подходов.
Вышеизложенное предопределило выбор темы диссертации, цель и
задачи выполненных в ней исследований.
Целью
диссертационного
экономических
и
исследования
управленческих
является
методов
разработка
совершенствования
мелкопартионных перевозок фузов и повышения их эффективности в
современных условиях.
Поставленная цель определила необходимость решения следующих
основных задач:
•
провести комплексный анализ функционирования системы
мелкопартионных
перевозок
и
еб
инфраструктуры
в
конкретном регионе;
•
исследовать и определить особенности мелкопартионных
перевозок и их экономических аспектов;
•
разработать методы и научные, положения формирования
тарифной политики на мелкопартионных перевозках;
•
обосновать и выбрать огтгимальные схемы перевозок;
•
определить
элементный
состав
и
функции
системы
управления мелкопартионными перевозками в современных
условиях.
Предметом исследования выступает система производственных и
финансово-экономических
отношений,
складывающихся
между
транспортными предприятиями региона и потребителями их услуг при
выполнении мелкопартионных перевозок грузов.
6
Объектом исследования являются транспортные предприятия
региона, работающие на мелкопартионных перевозках грузов.
Методологической и информационной основой диссертационного
исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по
данной проблеме, а также теория экономики и управления, методы
конкретного
экономического
анализа
и
менеджмента,
методы
оптимизации и теории вероятностей.
В работе использованы законодательные и нормативные акты
федерального и регионального уровней, статистические данные и
отчетные показатели функционирования экономики и предприятий
транспорта Нижегородской области и других регионов.
Научная новизна основных результатов, полученных автором,
заключается в следующем:
1.
Посредством
выполнения
комплексного
мелкопартионных
анализа
перевозок
реальных
грузов
условий
определены
особенности экономики и организации эффективного управления
транспортными организациями, работающими на их освоении.
2. Развиты методические положения обоснования оптимального
размера
партии
груза
в
условиях
нестабильного
потребления,
характерного для мелкопартионных перевозок.
3. Уточнены научные подходы по формированию тарифной
политики
на
мелкопартионных
перевозках
грузов,
отражая
их
особенности.
4. Проведены обоснования состава, структуры и функций системы
управления мелкопартионными перевозками грузов и на этой основе
предложены рекомендации по их совершенствованию.
Практическая
значимость
диссертационного
исследования
состоит в том, что его положения реализованы в экономической и
7
производственной деятельности некоторых транспортных предприятий
Нижегородской области и республики Татарстан и могут быть
использованы в других регионах России транспортными организациями
на мелкопартионных перевозках грузов. Огдельные методические
положения диссертации внедрены в учебном процессе Волжской
государственной академии водного транспорта г. Н. Новгорода.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались
и были одобрены на научных конференциях разных уровней, в ОАО
"Нижегородский порт" и в ОАО "Корпорация Тагавтотранс".
Диссертационная
исследований
ряда
работа
содержит
задач
по
результаты
повышению
научных
эффективности
мелкопартионных перевозок грузов, полученньк с использованием
комплексного
решений,
подхода, включающего
применение
методов
и
оптимизацию
технологий
принимаемых
прогнозирования,
разработки эффективной тарифной полигики.
Публикации. По результатам исследований, представленных в
диссертации, опубликовано пять научных работ общим объёмом 1,7
печатных листов.
Струюура и объём диссертации.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка
использованной
лигературы,
включающего
102
наименования.
Диссертационная работа включает 9 таблиц, 21 рисунок и 131 страницу
основного текста. Вспомогательные расчеты приведены в приложениях.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ Р А Б О Т Ы
Во введении обосновывается актуальность темы диссертации,
степень разработанности пробле»^ы, цель работы, показывается научная
новизна и практическая значимость полученных результатов.
8
В
первой
главе
работы
«Современное
состояние
совершенствования мелкопартионных перевозок грузов» приводятся
хгфакгеристики
мелкопартионных
перевозок
грузов
на
примере
Нижегородской области, анализируется работа транспорта на их освоении.
Нижегородская область является одной из крупнейших в России, как
по своему экономическому потенциалу, так и по населению. Она
использует почти все виды транспорта: железнодорожный, речной,
автомобильный, трубопроводный и воздушный. Наибольшее значение
имеет железнодорожный транспорт, на долю которого
свыше
двух
третей
внутрирегиональных
всех
перевозок
мелкопартионных
грузов
и
перевозках
приходится
пассажиров.
грузов
На
широко
используется автомобильный транспорт.
Особенно активно перевозки осуществляются железнодорожным
транспортом,
который
осваивает
примерно
половину
всего
отправляемого о&ьбма мелкопартионных перевозок.
Динамика некоторых показателей мелкопартионных перевозок в
Нижегородской области приведена в таблице 1.
Таблица 1
Динамика показателей мелкопартионных перевозок
в Нижегородской области по всем видам транспорта
Объем,
Грузооборот
1990
млн. т
18,7
млрд ткм
0,89
1995
6,9
0,27
38,9
2000
46,3
2001
4,1
3,4
0,19
0,16
48,5
2002
3,7
0.19
51,2
2003
4,8
0,25
52,5
Год
Средняя
дальность, км
47,6
Основные
включая
показатели
показатели
работы
транспортных
мелкопартионных
отраслей
перевозок,
России,
приведены
в
таблице 2.
Таблица 2
Показатели перевозочной работы основных видов транспорта России в 2003 г.
Виды транспорта
Объём
перевозок
млн. т
Грузооборот
В том числе МПП
млрд ткм
объём
млн. т
фузооборот
млрд. ткм
Ж/д
1120
1590
30,4
43,1
Автомобильный
1300
143
195,5
21,5
Внутренний водный
119
79,9
10,5
8,9
Авиационный
0,63
1,5
0,25
0,2
Морской
23,3
7
1,3
0,6
Итого
2563
1821,4
238
74,3
В
настоящее время не существует общепринятого определения
мелкопартионных перевозок. Понятие «мелкопартионные перевозки»
формируется в зависимости от нескольких факторов, среди которых
определяющим является партионность. На разньк видах транспорта
определяется уровень загруженности транспортных средств. На водном
транспорте к таким перевозкам относят перевозки грузов партии менее
20 т, на железнодорожном - от 5-до 30т, на автомобильном - в пределах
одной тонны, на авиационном - в несколько килограммов.
Дано обобщенное понятие системы мелкопартионных перевозок
грузов, учитывающее организационно-экономические, технологические
10
и коммерческие особенности выполнения таких перевозок, уровень
загрузки транспортных средств.
В
диссертации
предложена
классификация
мелкопартионных
перевозок в зависимости от вида груза, вида транспорта, вида перевозок
и вида сообщения.
Основные особенности мелкопартионных перевозок заключаются в
следующем.
1.
Не обеспечивается полная загрузка транспортных средств в
один пункт назначения.
2.
На перевозках используются повышенные тарифы, что отражает
высокий уровень их себестоимости.
3.
Отсутствует унификация тары и упаковки из-за наличия
множества отравтелей.
4.
Не всегда обеспечивается качество доставки в связи с
разобщенностью партий фуза и трудностью мониторинга доставки.
5. Имеются сложности с оптимизацией управления перевозками
из-за наличия значигельного количества отправителей и получателей.
6. Формируется и используется значительный объем транспортной
документации по сравнению с обычными перевозками.
7.
Имеется сложность в планировании отправлений и загрузки
транспортных средств из-за физической несовместимости отправляемых
фузов по своим качествам.
8.
Отсутствуют единые методы и правила формирования тарифов
в связи с использованием различных видов транспорта.
9.
работ.
Присутствует значительная трудоемкость проведения фузовых
11
Факторы, влияющие на эффективность мелкопартионных перевозок:
1.
Рациональные тарифы, отвечающие интересам всех участников
перевозки - грузовладельцев, транспортников и населения региона.
2. Минимальные
издержки
как
грузоотправителей,
так
и
транспортньпс организаций. Они обеспечиваются методически верными
подходами к решению таких задач управления, как обоснование
оптимального размера перевозимьк партий груза; обоснование и выбор
оптимальной схемы перевозок и видов транспорта; обоснование
принимаемых решений за счет формирования региональной системы
управления перевозками.
3. Учитывая социальную значимость мелкопартионных перевозок
для районов региона, целесообразно
административным органам
формировать для транспортных организаций госзаказ на перевозки,
уровень
которого
определять
с
учетом
всех
заинтересованных
участников перевозки.
В
составе первой главы сформулирован понятийный аппарат
исследования, в том числе термины и определения, касающиеся систем
управления.
Под
системой
управления
мелкопартионными
перевозками
понимается совокупность взаимосвязанных элементов, выполняющих
определенные функции и имеющая соответствующую структуру - рис.
1. Одним из путей, обеспечивающих повьпиение эффективности
экономической системы региона, является организация успешной
работы транспортных предприятий на мелкопартионных перевозках в
режиме
малозатратных
современные
методы
обоснованных решений.
технологий. Эти
управления,
технологии
базирующиеся
на
используют
принятии
12
Систепш
меякаву^паатмх
ги^евсжж
Утфавлеяие
Система
rpysonqjqiaOoTKH
Система
транспортного
Ввпы
трансхюрта
Потреби­
тели услуг
Логистические
структуры
Тражпортивя
нвфраетрзпоура
Грузсвя&г
Система
страхования
Цеяры
ШПЫО!
ЛОПКТКЕИ
Грзрюотправкгепи
Грзгзопзп;гчпепи
Трввслортяые
оргаювацш
ТЭК
Теркинапы
,''
Рис. 1. Состав системы мелкопартионных перевозок
Вторая
глава
«Совершенствование
методов
обоснования
параметров системы мелкопартионных перевозок грузов» посвящена
решению научно-методических вопросов, связанньсх с обоснованиями
параметров системы транспортного обслуживания мелкопартионных
перевозок и выбором оптимальных решений.
13
в
частности, предложена математическая модель оптимизации
размера партии груза по критерию минимальных издержек на её
доставку. Размер
партии фуза
формируется
в зависимости от
равномерности потребления при оптимизации издержек на хранение
запасов. Из альтернативных вариантов выбирается размер партии,
который
обеспечит
минимальные
совокупные
издержки
как на
перевозку, так и на содержание заказов.
Как правило, сроки доставки фузов для разных клиентов будут
оптимальными, если отправки формируются в партию в центре
логистики региона.
Рекомендуемая
схема
транспортного
обслуживания
мелкопартионных перевозок региона с использованием логистических
подходов приведена на рис. 2.
РисЛ. Принципиальная осеиа транспортного обоо'жнваиия
. регнона
14
Обозначения на рис. 2:
ТК1 - первый (внешний) транспортный контур логистического
обслуживания мелкопартионных перевозок региона;
ТК2 - второй (внутренний) транспортный контур региона.
Основной состав возможных логистических операций, входящих в
мелкопартионную перевозку, будет включать следующие из них:
упаковка;
взвешивание;
хранение
у
отправителя;
погрузка
на
транспортное средство; доставка от отправителя в региональный
логистический цекгр (РЦЛ); выгрузка в РЦЛ; хранение в РЦЛ;
формирование партий; погрузка в РЦЛ на транспортное средство;
доставка в зональный логистический центр (ЗЦЛ) пункта назначения ;
выгрузка в ЗЦЛ; хранение в ЗЦЛ; распределение в ЗЦЛ по
грузополучателям;
доставка
из
ЗЦЛ.
получателю;
выгрузка
из
транспортного средства у получателя.
Транспортные
контуры
региона
призваны
обеспечить
своевременность и качество транспортного обслуживания системы
мелкопартионных перевозок. Их достоинства' заключаются в наличии
как вертикальных, так и горизонтальных транспортных связей между
узловыми пунктами региона. При этом транспортные связи (артерии)
должны отвечать требованиям, предусмотренным для инфраструктуры
мелкопартионных перевозок, рассмотренным в диссертационной работе,
что позволяет оптимизировать общие совокупные издержки по доставке
грузов потребителям.
Одним из важных вопросов в системе транспортного обслуживания
мелкопартионных перевозок является обоснование уровня тарифов,
который обеспечивает стыковку интересов как перевозчика, так и
потребигеля
транспортных
услуг.
В
диссертации
предложены
15
следующие направления совершенствования транспортных тарифов на
мелкопартионных перевозках.
Первое направление предполагает введение единого тарифа на
перевозку, который устанавливается в пункте отправления и его уровень
будет ниже существующего суммарного тарифа, определяемого по
выражению
clc'f,d,*d,*d^*d^*d^^d-
^
где: di - тариф на i - ом виде транспортгц
i - признак вида транспорта;
<Ь - тариф на экспедицию;
dncp - расходы по оплате услуг посредников;
dnp - суммарный тариф за выполнение прочих операций, к которым
относятся, например, взвешивание, упаковка, хранение;
drp - суммарный тариф за грузовые операции, определяемые по
вьфажению
d.rt td^
'
^^^
1-1 /Ы
j - признак грузовой операции (пофузка, выгрузка, перевалка).
Второе направление совершенствования тарифов заключается во
введении гибких тарифов, уровень которых определяется в зависимости
от складывающейся ситуации в системе мелкопартионных перевозок и
устанавливается с использованием теории нечетких множеств.
Гибкая система транспортных тарифов базируется на определении
интервальных и пороговых их значений на всю технологическую
цепочку операций процесса перевозки. Таким образом, рассчитывается
уровень единого или сквозного тарифа с учетом плавающих тарифов на
каждую элементную транспортную операцию. При этом из всего
16
интервального множества значений необходимо выбрать оптимальный
для
имеющихся
условий
работы
с
расшифровкой
возможных
результатов его применения, как для транспортной компании, так и для
потребителей транспортных услуг. Основной задачей при этом является
определение пороговых значений тарифов - di и d2
В
общем виде интервал единых тарифов за перевозку
будет
выглядеть следующим образом:
d2<dp<db
где: dp - расчетные значения тарифа;
d|, d2 - максимальное и минимальное значение тарифа на заданном
интервале.
Предлагается эти значения устанавливать экспертным путем по
следующему выражению:
di = Oi • d„„;
dz = 02 ■ d„„
(3)
dnn - фактически достигнутый уровень тарифа в предшествующем
периоде;
Ог и Or корректирующие коэффициенты, определяемые экспертами
с использованием теории нечетких множеств.
В
главе рассмотрены также методы прогнозирования отдельных
параметров
системы
транспортного
перевозок,
которые
базируются
обслуживания
на
мелкопартионных
использовании
трендовьк
и
регрессионных моделей, а также некоторых положений линейной алгебры.
Третья
глава
рекомендации
по
«Методические
обеспечению
и
научно
эффективности
-
практические
мелкопартионных
перевозок» посвящена решению одного из ключевых вопросов повышения
эффективности
-
обоснования
и
выбора
огггимальной
схемы
мелкопартионных перевозок в регионе, включая выбор оптимального вида
транспорта, типов транспортных средств и маршрутов их следования.
17
При обосновании и выборе оптимального вариата схемы перевозок
критерием оптимизации являются минимальные совокупные издержки
по всем операциям транспортного процесса. Для решения этой задачи и
выбора экономически целесообразного варианта схемы предлагается
использовать алгоритм, состоящий из следующих основных этапов:
1.
Формируется база данных для решения задачи, содержащая:
характеристики перевозок, транспортных средств, грузов, путевых
условий; нормы следования транспортных средств; нормы обработки
транспортных средств в пунктах пофузки - выгрузки и перевалки;
тарифы на выполнение транспортных, логистических и перегрузочных
операций;
2.
Разрабатываются альтернативные варианты схем освоения
перевозок;
3.
Определяется методическая база решения, то есть выбирается
или разрабатывается метод решения задачи;
4.
Выбирается
и
реализуется
математический
аппарат,
включающий инструментарий и программы решения;
5.
Производится решение задачи на Э В М ;
6.
Анализируются результаты решения и выбирается оптимальный
вариант схемы перевозок.
Кроме этого, в третьей главе решены методические вопросы
создания в
регионах
систем управления
работой транспортных
предприятий на освоении мелкопартионных перевозок, успешное
функционирование
которых
напрямую
зависит
от
активного
использования информационных ресурсов и технологий. Главными
задачами, решение которых будет обеспечено при создании и введении в
действие системы управления транспортными
мелкопартионных
эффективности
перевозках,
управления
будут
предприятиями на
являться
транспортными
и
повышение
логистическими
18
процессами при осуществлении мелкопартионных перевозок с учетом
оптимизации фузовых и транспортных потоков, а также издержек
грузотовародвижения.
Основу
системы представляет региональный ценгр управления
мелкопартионными
перевозками, развернутый
состав
и
структура
которого представлены на рис. 3.
O w i nrnmcnu
сцу
и iwywTiiiiri
Чгйг]
Инфорнцмшш
ПЧПша
Даотч^гош!
-ГпГ\
Гщппи
пирттш*
fiatMii
ги
Ot»«n
'пцшфмой
Отд«л1м
раб«те
t трмап|гтс11
ггс
Г|>)П1П
гвс.тх
таряффа
ттщиа
Гппаа
«^•сямаши
шраруп!
Гптпа
puumm
■••ых тауифм
Группа
расчата
потравтсп
tftitcnnTK
тнпта
Чш1
Группа коитрмя
наличялн
Taxmnacnre
Рис. 3. Состав центра управления М П П
Для успешной реализации функций управления мелкопартиоиными
перевозками в рамках соответствующей региональной системы (в центре
управления) также формируются центры ситуационного управления,
которые
являются
основой
или
ядром
механизма
оперативного
управления мелкопартионными перевозками.
Основными
являются:
управления;
функциями
моделирование
центров
ситуаций,
прогнозирование
ситуационного
складывающихся
результатов
управления;
управления
в
системе
подготовка
экономически обоснованных управленческих решений; оптимальное
19
распределение имеющихся ресурсов на перевозках в зависимости от
конкретной ситуации; обоснование тарифов на перевозки в зависимости
от складывающейся экономической ситуации в регионе.
В
третьей главе диссертационной работы рассмотрены также
вопросы информационного
обеспечения, представляющие особую
актуальность в процессе управления транспортным обслуживанием
мелкопартионных перевозок. Информационные системы обеспечивают
подготовку, ввод, хранение, обработку, контроль и передачу данных о
мелкопартионных перевозках и отличаются иерархически - модульной
струюурой. Их подсистемы вьтолняют функции на различных уровнях
управления, как правило, используя общую базу данных.
Использование информационных систем и технологий представляет
особую актуальность в наметившемся процессе увеличения объемов
мелкопартионных перевозок в регионе.
Эти системы обычно разделяются на три группы.
1.
Информационные системы для принятия долгосрочных решений
о структурах и стратегиях (так называемые плановые системы). Они
служат, главным образом, для создания и оптимизации звеньев
транспортной цепочки на мелкопартионных перевозках. Для них
характерна пакетная обработка задач.
2.
Информационные
среднесрочную
и
системы
краткосрочную
для
принятия
перспективу
(так
решений
на
называемые
диспозитивные или диспетчерские системы). Они направлены на
обеспечение качественной работы систем управления. Речь идет,
например, об управлении (контроле дислокации) транспортными
средствами, запасами готовой продукции и товаров, обеспечении
ресурсами и их поставками, запуске заказов в производство. Некоторые
задачи могут бьггь обработаны в пакетном режиме, другие требуют
20
интерактивной обработки (режим «on - line») из-за необходимости
использовать как можно больше актуальных данньк. Диспозитивная
система подготавливает все исходные данные для принятия решений и
фиксирует актуальное состояние системы в базе данных.
3.
Информационные системы для исполнения повседневных дел
(так называемые исполнительные системы). Они используются главным
образом на административном и оперативном уровнях управления М П П ,
но
иногда
содержат
также
некоторые
элементы
краткосрочной
диспозиции. Особенно важны для этих систем скорость обработки и
фиксирование
актуальность
физического
состояния
всех данных), поэтому
без
они в
запаздывания
большинстве
(т.е.
случаев
работают в режиме on-line. Речь идет, например, об управлении
складами и учете запасов грузов, подготовке отправки, оперативном
управлении доставкой. Управление процессами транспортировки
и
техническими средствами требует интеграции информационных систем
коммерческого характера и систем автоматизированного управления.
Создание информационных систем требует системного подхода. Чтобы
информационные системы могли обеспечить требуемую эффективность
управления, их надо интегрировать вертикально и горизотгально.
Вертикальная
интеграция - связь плановых, диспозитивных
и
исполнительных систем. Под горизонтальной интеграцией понимается
связь отдельных комплексов задач в диспозитивных и исполнительных
системах. Главную роль во всей архитектуре информационных систем
играют диспозитивные системы, которые определяют требования к
соответствующим исполнительным системам.
Информационные системы, входящие в разные группы, отличаются как
своими
функциональными,
Функциональные
так
и
обеспечивающими
подсистемами.
подсистемы отличаются составом решаемых задач.
21
Обеспечивающие подсистемы могут отличаться всеми своими элементами,
т.е. техническим, информащюнным и математическим обеспечением.
Остановимся подробнее на специфике отдельных информационных систем.
Плановые информационные системы. Эти системы создаются на
административном
уровне
управления
и
служат
для
принятия
долгосрочных решений стратегического характера.
Диспозитивные информационные системы создаются на уровне
управления
конкретным
элементом
и
служат
для
обеспечения
отлаженной работы взаимодействующих систем управления.
Исполнительные информационные системы создаются на уровне
административного
или
оперативного
управления.
Обработка
информации в этих системах производится в темпе, определяемом
скоростью ее поступления в Э В М . Это так называемый режим работы в
реальном масштабе времени, который позволяет получать необходимую
информацию
о
своевременно
движении
выдавать
грузов
в
текущий
соответствующие
момент
времени
административные
и
и
управляющие воздействия на объект управления. Этими системами могут
решаться разнообразные задачи, связанные с контролем материальных
потоков, оперативным управлением, управлением транспортировкой и т.п.
Заключительная часть диссертации содержит расчеты по оценке
экономической эффеюгивности выполненных исследований, которая
состоит из трех частей: эффективность, относимая на предприятия
транспорта;
эффективность
потребителей
транспортных
услуг;
бюджетная составляющая эффективности.
В
качестве
предлагается
основного
использовать
показателя
уровень
социальной
транспортных
совокупном бюджете населения региона (индикатор):
эффективности
издержек
в
22
«тс-
Аяу-/
Здесь: j
"
индикатор транспортной составляющей в расходах
населения региона;
tr ■> ^
- доля транспортных издержек населения в совокупных
расходах за расчетный и предшествуюпшй периоды (до внедрения
результатов исследований и после их реализации).
Выполнение условий iy» > Ь imc < 1 обеспечивает получение части
экономического эффекта: Эг = f(iy!K, imc,) Определение бюджетной
эффективности предлагается осуществлять по следующему выражению:
Сб.
Сб..,.
Э,=(—'-
^)-G,
Gj
где:
„,
,
У- 6j
„,
V'
-
(7)
Gj-i
доля
бюджегга
региона,
относимая
на
6j.t
мелкопартионные п^)евозки в расчетном и предьщущем периодах
(расчетный период - год внедрения результатов исследований), руб.
„
о j
,^
Uj-i
- объемы мелкопартионных грузоперевозок в расчетном и
предыдущем периодах.
Для условий Нижегородской
области внедрение
результатов,
выполненных в диссертации исследований, позволит получить годовой
экономический эффект в размере 64,8 млн. руб.
В заключении приведены научные результаты работы. Основными
из них являются следующие:
1. Проведен
комплексный
мелкопартионных перевозках.
анализ
работы
транспорта
на
23
2. Разработаны
методические
положения
по
определению
оптимального размера партии груза и формированию гибкой системы
тарифов для текущего планирования в рамках совершенствования
управления мелкопартгионных перевозок.
3. Предложены методические подходы по обоснованию и выбору
оптимальных схем работы транспортных средств с учетом особенностей
мелкопартионных перевозок.
4. Обоснована необходимость формирования и предложены состав
и структура системы управления мелкопартионными перевозками.
5. Разработаны
методические
положения
по
определению
экономической эффективности исследований с учетом особенностей
мелкопартгионных перевозок и их социальной значимости.
6. Рассмотрены основные направления использования современных
информационных технологий в системе управления мелкопартионными
перевозками.
Методические материалы и результаты исследований, изложенные в
диссертационной работе, частично внедрены или находятся в стадии
внедрения, что подтверждено соответствующими документами.
Основные
результаты
исследований
по
теме
диссертации
опубликованы в следующих работах автора.
1.
Зюзин
В.Л.,
Звягин
А.А.
Перспективы
использования
геоинформационных систем в управлении транспортными перевозками.
Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2000 г., вьтуск 292 (всего 0,5 пл., в т.ч.
автора - 0,3 п.л.).
2.
Зюзин
В.
Л., Звягин
А.А.
Перспективы
использования
геоинформационных технологий в управлении транспортной логистикой
24
Тезисы докладов Меящународного форума «Великие реки мира»,
Н.Новгород, 2001г. (всего 0,3 п.л., в т.ч. автора - 0,2 п.л.).
3. Зюзин В.Л., Звягин А.А., Галиахметов А.А. Перспективы
использования
геоинформационных
транспортным
комплексом
технологий
региона.
в
управлении
Материалы
научно-тех.
конференции профессорско - преподавательского состава ВГАВТ, ч.2, И.
Новгород-2003 г. (всего 0,3 пл., в т.ч. автора - 0,2 п.л.).
4. Звягин А.А. Прогнозирование основньпс параметров системы
мелкопартионных перевозок грузов. Труды ВГАВТ, Н.Новгород, 2004 г
(всего 0,5 пл.).
5. Звягин А.А. Методика формирования единого тарифа на
мелкопартионных перевозках. Вестник ВГАВТ, Н.Новгород, 2005 г.
(всего 0,5 пл.).
Формат бумаги 60x84 '/js Бумага писчая.
Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0.
Заказ 208. Тираж 100.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
Р23772
РНБ Русский фонд
2006-4
25229
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
749 Кб
Теги
bd000103642
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа