close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Сборник "Экономическая безопасность" Конф. 2018. Итог

код для вставкиСкачать
Федеральное государственное бюджетное
образовательное учреждение высшего образования
РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА (МИИТ)
Институт экономики и финансов
Кафедра «Финансы и кредит»
III Международная научно-практическая
конференция
ВКЛАД ТРАНСПОРТА В
НАЦИОНАЛЬНУЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ
БЕЗОПАСНОСТЬ
СБОРНИК ТРУДОВ
Под редакцией
Доктора экономических наук, профессора,
Академика Российской академии естественных наук
Кожевникова Р.А.,
Доктора экономических наук, профессора,
Академика Российской академии транспорта
Соколова Ю.И.,
Доктора экономических наук, профессора
Межох З.П.
Москва, 2018 год
УДК 656.2
ББК 39.2
В 56
Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность /
Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова, З.П. Межох // Труды III
Международной научно-практической конференции. – М.: РУТ
(МИИТ), 2018. – 364 с.
Сборник трудов по итогам проведения конференции содержит
статьи, посвященные актуальным проблемам обеспечения национальной
экономической безопасности в современных условиях, в том числе, оценка
влияния железнодорожной отрасли на экономическую безопасность страны,
экономические проблемы развития железнодорожных компаний в условиях
нестабильной финансовой ситуации и конкуренции в аспекте экономической
безопасности, реализация системы управления рисками в транспортной
компании, становление научно-образовательной школы экономической
безопасности транспортного производства, финансовые аспекты достижения
экономической безопасности.
Ответственный за выпуск к.э.н. Коришева О.В.
Организационный комитет конференции и редакция не несет
ответственности за информацию, представленную авторами в статьях.
ISBN 978-5-7876-0286-9
© Коллектив авторов, 2018
MINISTRY OF TRANSPORT
Federal State Institution of Higher Education
RUSSIAN UNIVERSITY OF TRANSPORT (RUT – MIIT)
Institute of Economics and Finance
Department «Finance and Credit»
The third International research and practical
conference
CONTRIBUTION OF TRANSPORT TO THE
NATIONAL ECONOMIC SECURITY
DEVELOPMENT
PROCEEDINGS
Under the editorship
by. doctor of economic Sciences R. A. Kozhevnikov,
doctor of economic Sciences Y.I. Sokolov,
doctor of economic Sciences Z.P. Mezhokн
Moscow, MIIT
Scientific Publication
PROCEEDINGS
of the third international scientific and practical conference
«CONTRIBUTION OF TRANSPORT TO THE NATIONAL
ECONOMIC SECURITY DEVELOPMENT»
Contribution of transport to the national economic security development /
under the editorship by. R. A. Kozhevnikov, Y.I. Sokolov, Z.P. Mezhokн //
Proceedings of the third international scientific and practical conference. –
М.: RUT (MIIT), 2018.
Proceedings on the results of the conference contain articles on topical
issues of national economic security under modern conditions, including
assessment of the impact of the railway sector on the country's economic security,
economic problems of development of railway companies in an unstable financial
situation and competition in the sense of economic security, implementation of risk
management in transport companies, the establishment of scientific and educational
school of economic security in transport of production, financial aspects of
achieving economic security.
Executive editor PhD in economics Korisheva O.V.
Organizing Committee and editional stuff is not responsible for the information,
provided by the authors in the articles.
ISBN 978-5-7876-0286-9
© Group of authors, 2018
Оглавление
Труды пленарного заседания конференции
НИКУЛИНА С.В. Приветственная речь Проректора РУТ (МИИТ)
СОКОЛОВ Ю.И. Уровень качества транспортного обслуживания
грузовладельцев как индикатор отраслевой экономической
безопасности
SCHÖLER THORSTEN, LEONIE BEHRENS, JAN PUPETER,
MARCEL STABER Beyond bitcoin – the next generation blockchains
НИКИТИН В.Н., ГРАДОБОЕВ В.В., БЛАГОДАТСКИЙ П.В. Роль
ключевых индикаторов организационной структуры компании в
обеспечении национальной экономической безопасности
АВДИЙСКИЙ В.И., БЕЗДЕНЕЖНЫХ В.М. К вопросу о
формировании принципов организации федеральной системы
управления рискам
БЕЛОЗЕРОВ В.Л. Инвестиционная политика при реализации
инновационных проектов транспорта
ГРУДИНИНА К.А. Роль тарифного регулирования и его влияние на
конкурентоспособность промышленных предприятий и обеспечение
их экономической безопасности
КОЖЕВНИКОВ Р.А., КОЖЕВНИКОВ Г.И. Современная оценка
финансово-экономической
безопасности
железнодорожного
транспорта
БОРОЗДИНА О.Н. Перспективы развития компаний-операторов в
условиях завершающего этапа реформы железнодорожного
транспорта
ЗЕМСКОВ В.В. Уровень производительность труда как угроза
экономической безопасности страны
МАЧЕРЕТ Д.А., МАЧЕРЕТ А.А. Влияние рынка железнодорожных
перевозок на национальную экономическую безопасность
ТЕРЕШИНА Н.П., ЧУВЕРИНА О.Г. Нейтрализация угроз
устойчивости деятельности пригородных пассажирских компаний в
условиях кризиса
5
21
23
25
30
33
41
45
48
50
52
55
57
Труды конференции
АКИМОВА И.П. Место бюджета движения денежных средств в
системе обеспечения финансовой безопасности предприятий
транспортной сферы
АКИМОВА
И.П.,
ШПЯКИНА
О.А.
Управление
платежеспособностью как инструмент повышения экономической
безопасности железнодорожного транспорта
АЛФЕРОВА А.А. К вопросу о влиянии качества транспортного
обслуживания грузовладельцев на национальную экономическую
безопасность
АНИКЕЕВА-НАУМЕНКО Л.О. Восполнение дефицита парка
грузовых вагонов - как ключевой фактор экономической
безопасности в сфере грузовых железнодорожных перевозок
АНИСТРАТЕНКО Т.И., ОРЛОВА В.Г., ЧЕРНОБРОВКИНА Н.И.
Проблемы развития пассажирских портов России
БАСС А.Б. Стабильность кредитных рынков как элемент
экономической безопасности
БЕЗВЕРХАЯ К.А. Политика железнодорожной компании в
условиях экономического кризиса
БЕССОНОВ
И.В.,
АСТВАЦАТУРОВА
К.В.
Развитие
транспортной инфраструктуры при использовании механизма ГЧП
БЕССОНОВ И.В., ЗУДИЛИНА В.А. Роль инфраструктурных
проектов в обеспечении экономической безопасности страны
БЕССОНОВ И.В., ЛАВРОВА А.П. Контракт жизненного цикла как
инструмент повышения инвестиционной безопасности ГУП
«Московский метрополитен»
БЕССОНОВ И.В., МАЛКОВА Е.Ю. Инновации как основа
экономического роста и безопасности железнодорожного
транспорта
БЕССОНОВ
И.В.,
МАХРОВА
Т.Д.
Анализ
рисков
инвестиционного проекта как фактор обеспечения экономической
безопасности
БЕССОНОВ И.В., СКРЫННИКОВА Н.С. Инвестиционная
безопасность РФ в современных условиях
БОГДАНОВА Т.В. Экономическая устойчивость организаций
транспорта
БОКАЧЕВ Р.А., ГРАЧЕВА А.А. Управление безопасностью
6
62
65
69
70
73
74
76
79
82
85
88
92
96
100
102
эксплуатации транспортной инфраструктуры инструментами
контрактной системы в строительстве
БУБНОВА Г.В., ЕМЕЦ В.Н., КАХРИМАНОВА Д.Г.,
КУРЕНКОВ П.В., САФРОНОВА А.А. Оплата транспортных услуг
в условиях цифровизации
БУРАКОВ Д.В. Независимость политики центрального банка как
элемент экономической безопасности
ВАЛЕЕВ Н.А. Коэффициент эксплуатационных издержек –
критерий экономической безопасности транспортных компаний
ВЕРИГИНА А.В., ПЕТРОВА М.Д., ГОРЮНОВА К.Я. Роль рискменеджмента в обеспечении экономической безопасности
предприятия
ВИННИКОВ А.Н., ЧУПРИКОВ Д.В. Сбалансированное развитие
рынка оперирования железнодорожным подвижным составом как
фактор устойчивого экономического роста
ГОРБУНОВА О.А. Финансовая устойчивость как основа
обеспечения экономической безопасности предприятия в условиях
нарастания гэоэкономических угроз
ГОРОВОЙ
ВЛ.В.,
ГОРОВОЙ
В.В.
Противодействие
использованию беспилотных летательных аппаратов
ДАНИЛИНА
М.Г.
Современные
угрозы
экономической
безопасности хозяйствующих субъектов
ДЕДОВА И.Н., КОЖЕВНИКОВ Г.И., ГЛЫВА А.В. Заемный
капитал как финансовый потенциал транспортной компании
ДЕДОВА И.Н., КОННОВА Е.Е. Долги по кредиту: как банки
борются с недобросовестными заемщиками
ДЕДОВА И.Н., КОСТИКОВА Е.С. Преимущества и недостатки
объединения кредитных долгов (рефинансирование)
ДЕДОВА И.Н., ПАШКОВ Д.А. Современное состояние банковской
системы и её влияние на экономическую безопасность страны
ДРОЗДОВ Н.А. О планировании доходной экологически безопасной
деятельности предприятий железнодорожного транспорта
ЕВДОКИМОВ О.Г. Значение маркетинговой стратегии в
обеспечении экономической безопасности транспортной компании
ЕГОРОВ С.В., ЯШИНА А.С., ДУШЕЙКО А.С., ВОРОБЬЕВА
Я.Ю. Анализ экономической ситуации в России в контексте
обеспечения экономической безопасности
7
104
106
108
110
112
115
117
119
122
125
127
130
133
135
136
ЖАКОВ В.В. Обеспечение конкурентоспособности транспортной
компании на основе процессного подхода
ЖАКОВ
В.В.,
АКОПЯН
М.Л.
Управление
конкурентоспособностью
и
экономической
безопасностью
железнодорожных перевозок на основе стандартизации
ЗАДОРОЖНАЯ А.Н. Расширение практики использования
факторинга в государственных закупках (на примере ОАО «РЖД»)
ЗАСОРИНА Г.В. Логистический подход к организации местных
вагонопотоков
ЗЕНИНА Н.Н. Использование цифровых технологий для выхода из
организационных патологий
ЗЕНИНА Н.Н., КАРНАУХ Э.Н. Анализ рисков основных бизнеспроцессов эксплуатационного локомотивного депо
ИГНАТЕНКО В.С. Анализ производительности труда на
предприятиях дирекции моторвагонного депо ОАО «РЖД»
ИГНАТОВА О.В. Влияние авиационного транспорта на
обеспечение экономической безопасности России
ИШХАНЯН М.В., КОКОРЕВ А.О. Анализ стратегии торговли
акциями компании ПАО «Аэрофлот» с опорой на дивидендные гэпы
КАГАН Д.З. Возможности анализа и прогнозирования
пассажирооборота по макроэкономическим характеристикам
КАПУСТИНА
Н.В.
Социально-психологические
методы
управления рисками в процессе обеспечения экономической
безопасности транспортного предприятия
КАРГИНА Л.А., ЛЕБЕДЕВА С.Л. Перспективы безопасного
взаимодействия на базе технологии блокчейн
КАРПЫЧЕВА М.В. Особенности обеспечения экономической
безопасности железнодорожного транспорта
КОЖЕВНИКОВ Ю.Н. Совершенствование информационной базы
расчета
себестоимости
продукции
компаний-операторов
железнодорожного транспорта
КОЖЕВНИКОВА И.А. Эволюция научных подходов к изучению
общественного пассажирского транспорта
КОРИШЕВА О.В. Система элементов при анализе экономической
безопасности грузовых транспортных компаний в аспекте
диаграммы Каору Исикавы
КОРЧАГИН
А.П.,
ОХОЧИНСКИЙ
В.Л.
Управление
8
141
143
145
151
153
155
157
159
161
163
165
167
169
171
172
175
184
экономическими рисками в процессе реализации инвестиционных
проектов в отрасли
КОЧНЕВА Л.Ф., ГАСОЯН А.В. О подходе к оценке риска
некоторых корпоративных облигаций ОАО «РЖД»
КУЗИНА Е.Л., ТАГИЛЬЦЕВА Ю.А. Значение оценки
управленческих природоохранных решений для обеспечения
национальной безопасности
ЛАВРОВ И.М., ГРОМОВА Ю.А. Управление экономической
безопасностью в структуре ОАО «РЖД»
ЛАВРОВ И.М., КОЦОЕВА В.С. Применение технологии
«Blockchain» как способ стабилизации финансовых процессов на
транспорте
ЛИНЬКОВ В.И., СЁМОЧКИН Е.В. Межпоездные интервалы и
пропускная
способность
–
стратегические
показатели
эффективности технологий и технических средств управления
движением поездов
ЛУКАШЕВ С.В. Структура современной экономики
ЛЯМЗИНА О.А., АРИСОВА Д.А. Вопросы управления
просроченной кредиторской задолженностью при расчетах с
контрагентами
МАКЕЕВА Е.З., КУЗЬМИНОВА Т.Н. Страновая отчетность –
фактор повышения прозрачности международного бизнеса
МАЧЕРЕТ Д.А., ЛЕДНЕЙ А.Ю. Оптимизация интермодального
грузового сообщения как фактор повышения национальной
экономической безопасности
МЕЖОХ З.П., ГЛЫВА А.В. Внутренний аудит как инструмент
обеспечения экономической безопасности транспортной компании
МЕЖОХ З.П., ЕПИШКИН И.А., ФРОЛОВИЧЕВ А.И.
Сбалансированное использование ресурсов железнодорожного
транспорта как фактор экономической безопасности
МИХНЕНКО
О.Е.,
ИЛЬИН
В.В.
Реформирование
производственных систем и организационная эффективность
МИХНЕНКО О.Е. Организационная эффективность производственной
системы как фактор экономической безопасности и ее меры
МОРОЗОВА Е.Н. Об инвестиционных рисках новых инструментов
государственно – частного партнерства при реализации
инфраструктурных проектов на транспорте
9
186
189
192
196
201
203
206
209
212
214
221
223
226
229
МУЛЮКИН А.П., РАССКАЗОВА Е.Е. Вопрос национальной
безопасности в рамках российско-китайских торгово-экономических
отношений
МУХИНА И.И., А.В. СМИРНОВА Применение логистических
инструментов для повышения экономической безопасности в
управлении международными транспортными системами
ОРЛОВ А.А. Глобальная конкуренция и ее новое содержание на
современном этапе развития мировой экономики
ОРЛОВ А.А., НАЗАРОВА В.С. Проблемы формирования
финансовой
устойчивости
в
условиях
нестабильности
экономического развития
ОРЛОВ А.А., САЗОНОВ М.В. Проблемы и перспективы
транспортного комплекса как локомотива экономического роста и
конкурентоспособности национальной экономики.
ОРЛОВ В.А. Место и роль транспорта в обеспечении
экономической безопасности и территориальной целостности
национальной экономики
ОРЛОВА В.Г. Недостаточность инфраструктурного подхода в
развитии российских портов
ОРЛОВА В.Г., АРУТЮНОВА Д.В. Порты как центры развития
территории: управленческий аспект
ПАНКРАТОВА
Е.А.
Совершенствование
управления
инновационной деятельностью на железнодорожном транспорте
ПАРМЕНОВА В.В., ПАВЛОВ А.И. К вопросу о развитии
транспорта в цифровой экономике
ПЕТРОВА Л.В., БОРИСОВА С.В. Правовое регулирование и
экономические последствия ведения претензионной работы на
железнодорожном транспорте
ПЕТРОВА Л.В., ЛИПАНОВА К.И. Влияние бюджетирования на
экономическую безопасность транспортной компании
ПЕТРОВА Л.В., ДОРЖДАМБА УНДАРМАА Анализ рисков
монголо-российского акционерного общества «Улан-Баторская
железная дорога»
ПОДСОРИН В.А., ОВСЯННИКОВА Е.Н. Оценка влияния
колебаний конъюнктуры рынка перевозок на экономическую
безопасность
ПОЛТАВА А.В. Вклад транспортного строительства в
10
231
232
235
238
241
245
247
249
251
253
258
262
265
270
275
национальную экономическую безопасность
РАДЧЕНКО Е.Ю. Развитие информационных технологий в сфере
капитального строительства как основа обеспечения безопасности
на железнодорожном транспорте
РАЗУВАЕВ
А.Д.
Децентрализация
агломераций
и
инфраструктурного базиса как фактор повышения безопасности
национальной экономики
РЯБИКОВ
К.Е.
Экономические
проблемы
развития
локомотиворемонтных
предприятий
России
в
условиях
нестабильной финансовой ситуации
СЕМИНА И.В, ГАВРИЛЮК Т.М. Анализ факторов, влияющих на
экономическую безопасность систем управленческого учета
СИДОРОВ А.А. Государственная кадровая политика в системе
экономической безопасности РФ
СИРОШ М.М. Об одном методе оценки риска корпоративных
облигаций
СОКОЛОВ Ю.И., АВЕРЬЯНОВА О.А. Сущность и роль
безопасности движения в системе управления качеством на транспорте
СОКОЛОВ Ю.И., КОРИШЕВА О.В. Роль транспорта в
реализации Стратегии экономической безопасности Российской
Федерации до 2030 года
СОКОЛОВ Ю.И., МЕЖОХ З.П., ЛАВРОВ И.М. Организация
профессиональной
подготовки
магистров
по
программе
«Экономическая безопасность и управление рисками транспортных
организаций» в Институте экономики и финансов
СТУПНИКОВА Е.А., ОЛЕНИНА О.А. Влияние снижения
экономической значимости железнодорожного транспорта на
экономическую безопасность страны
ТЕРЕШИНА Н.П. Интегральная оценка конкурентоспособности и
экономической безопасности в сфере транспорта
ТРИФОНОВ
П.В.
Анализ
факторов
трансформации
обрабатывающей промышленности в XXI веке
ФЁДОРОВА
Е.Ю.
Комплексная
оценка
эффективности
деятельности транспортной компании в современных условиях
ФРЕЙДИНА И.А. Привлечение финансовых ресурсов для развития
железнодорожной инфраструктуры в аспекте экономической
безопасности
11
276
280
282
285
287
289
295
297
301
304
306
313
316
319
ХАРЛАМОВА Ю.А. Железнодорожный комплекс как фактор
безопасности российского государства
ХУСАИНОВ Ф.И. Влияние структуры погрузки и грузооборота на
доходность РЖД
ЧЕРЕПАНОВ В.Д. Национальная безопасность, национальные
интересы и престиж России: оборонительная и наступательная
стратегии
ЧУГУМБАЕВ Р.Р. Вопросы анализа угроз негативных изменений
во внешней среде
ЧУПРИКОВА З.В. Влияние теневой экономики на экономическую
безопасность предприятия на примере железнодорожного транспорта
ЧУПРИКОВА З.В., КУДРЯВЦЕВА П.М. Аудит инвестиционных
проектов как элемент системы экономической безопасности
предприятия на примере ОАО «РЖД»
ШЕРЕМЕТ Н.М. Предотвращение негативных воздействий
персонала организации на ее экономическую безопасность
ШИШОВА Л.С. Инвестиционная привлекательность как
важнейший аспект экономической безопасности страны
ШКУРИНА Л.В., СЕСЛАВИНА Е.А., ЕВДОКИМОВА Е.Н.
Информационно-методологическая база формирования программы
безопасности движения со встроенным механизмом аллокации
рисков
ШКУРИНА Л.В., ХАРЕВА Ю.А. Методические аспекты
управления рисками в структурных подразделениях
ШУКЛИНА З.Н. Скрытые и явные угрозы и опасности в системе
экономической безопасности страны
ЮСУПОВА
О.А.,
СИМОНЕНКОВА
А.А.
Социальноэкономические
аспекты
экономической
безопасности
в
инвестиционной сфере
ЯКОВЛЕВА М.А. К вопросу о возможностях рынка в решении
задачи инновации экономики
ЯКОВЛЕВА М.А., КАРПОВА И.В. Криптовалюта: теоретический
аспект
ЯНЕЛИС А.В. Качество обслуживания пассажиров как фактор
экономической безопасности транспортной организации
ЯШИНА А.С. Показатели безопасности в системе ключевых
показателей эффективности на железнодорожном транспорте
12
325
326
334
336
338
341
343
344
346
348
349
351
353
355
358
359
Table of contents
Proceedings of the plenary sessions of the conference
NIKULINA S.V. Welcome speech from pro-rector of MIIT
SOKOLOV Y.I. The level of quality of transport service of cargo owners
as an indicator of industry economic security
SCHÖLER THORSTEN, LEONIE BEHRENS, JAN PUPETER,
MARCEL STABER Beyond bitcoin – the next generation blockchains
NIKITIN V.N., GRADOBOEV V.V., BLAGODATSKIY P.V. The role
of key indicators of the company's organizational structure in ensuring
national economic security
AVDIYSKIY V.I., BЕZDENEZHNYKH V.M. Questions of the formation
of the federal risk management system organization principles
BELOZEROV V.L. Investment policy in the implementation of
innovative transport projects
GRUDININA K.A. The role of tariff regulation and its impact on the
competitiveness of industrial enterprises and ensuring their economic
security
KOZHEVNIKOV R.A., KOZHEVNIKOV G.I. Modern estimation of
financial and economic safety of railway transport
BOROZDINA O.N. The development of freight rail operators in a final
stage of railway transport reform
ZEMSKOV V.V. The level of labor productivity as a threat to the
economic security of the country
MACHERET D.A., MACHERET A.A. Influence of the railway
transportation market on national economic security
TERESHINA N.P., CHUVERINA O.G. Crisis threat manageability for
sustainable business of passenger suburban transport
13
21
23
25
30
33
41
45
48
50
52
55
57
Proceedings
AKIMOVA I.P. Place of the cash flow budget in the system of financial
security of transport enterprises
AKIMOVA I.P., SHPYAKINA O.A. Solvency management as a tool to
improve the economic security of railway transport
ALFEROVA A.A. To the issue of the influence of the quality of
transport services for cargo owners on national economic security
ANIKEEVA-NAUMENKO L.O. Filling the deficit of freight wagon
fleet as a key factor of economic security in the field of rail freight
ANISTRATENKO T.I., ORLOVA V.G., CHERNOBROVKINA N.I.
The development of passenger ports of Russia
BASS A.B. Credit markets’ stability as an element of economic security
BEZVERKHAYA K.A. The policy of the railway company in the
context of the economic crisis
BESSONOV I.V, ASTVATSATUROVA K.V. Development of
transport infrastructure using the PPP mechanism
BESSONOV I.V, ZUDILINА V.A. The role of infrastructure projects in
the economic security of the country
BESSONOV I.V, LAVROVA A.P. Contract life cycle as a tool increase
of investment security gup «Moscow metro»
BESSONOV I.V, MALKOVA E.Y. Innovations as the basis of
economic growth and security of the economic entity
BESSONOV I.V, MAHROVA T.D. Analysis of the risks of an
investment project as a factor in ensuring its economic security
BESSONOV I.V, SKRYNNIKOVA N.S. Russian investment security
in modern conditions
BOGDANOVA T.V. The economic sustainability of transport
organizations
BOKACHEV R.A., GRACHEVA A.A. The management of safety
operation on transport infrastructure by the instruments of contract
system in construction
BUBNOVA G.V., EMETS V.N., KAHRIMANOVA D.G.,
KURENKOV P.V., SAFRONOVA A.A. Payment for transport services
in digitalization conditions
BURAKOV D.V. Central Bank’s independency as an element of
economic security
14
62
65
69
70
73
74
76
79
82
85
88
92
96
100
102
104
106
VALEEV N.A. Operating costs index – criteria of transport companies’
economic security
VERIGINA A.V., PETROVA M.D., GORYUNOVA K.YA. The role
of risk management in ensuring the economic security of an enterprise
VINNIKOV A.N., CHUPRIKOV D.V. Balanced development of the
rolling stock’s operating market as a factor of sustainable economic
growth
GORBUNOVA O.A. Financial stability as the basis of ensuring
economic safety of the enterprise in the conditions of increase of
geoeconomic threats
GOROVOY Vl.V., GOROVOY V.V. Countering the use of unmanned
aerial vehicles
DANILINA M.G. Contemporary threats to economic safety of economic
subjects
DEDOVA I.N., KOZHEVNIKOV G.I., GLYVA A.V. Loan capital as
financial potential of the transport company
DEDOVA I.N., KONNOVA E.E. The debt on the loan: how banks deal
with unscrupulous borrowers
DEDOVA I.N., KOSTIKOVA E.S. Advantages and disadvantages of
debt consolidation (refinancing)
DEDOVA I.N., PASHKOV D.A. The current state of the banking
system and its impact on the economic security of the country
DROZDOV N.A. On the planning of income environmental safe
activities of railway enterprises
EVDOKIMOV O.G. Importance of the marketing strategy for ensuring
economic safety of a transport company
EGOROV S.V., YASHINA A.S., DUSHEIKO A.S., VOROBYOVA
Ya.Y. The analysis of the economic situation in Russia in the context of
ensuring economic safety
ZHAKOV V.V. Ensuring the competitiveness of the transport company
based on the process approach
ZHAKOV V.V., AKOPYAN M.L. Competitiveness management and
economic security management of railroad transport on the basis of
standardization
ZADOROZHNAYA A.N. A proliferation of the use of factoring in
public procurement (the case of JSC Russian Railways)
ZASORINA G.V. Logistic approach to the organization of local car traffic
15
108
110
112
115
117
119
122
125
128
130
133
135
137
142
144
146
152
ZENINA N.N. The use of digital technologies to overcome
organizational pathologies
ZENINA N.N., KARNAUKH E.N. Risk analysis of the main business
processes of the locomotive depot
IGNATENKO V.S. Labor productivity analysis at the enterprises of the
Directorate of the motor-car depot of JSC «RZD»
IGNATOVA O.V. Influence of aviation in ensuring economic security
of Russia
ISHKHANYAN M.V., KOKOREVA A.O. Analysis of Aeroflot's share
trading strategy based on dividend gaps
KAGAN D.Z. Possibilities of analysis and forecasting of passenger
turnover by macroeconomic characteristics
KAPUSTINA N.V. Socio-psychological methods of risk management in
the process of ensuring economic security of transport enterprise
KARGINA L.A., LEBEDEVA S.L. The prospects for secure
communication based on the blockchain technology
KARPYCHEVA M.V. Peculiarities of ensuring economic safety of
railway transport
KOZHEVNIKOV Y.N. Improving the information base for calculating
the cost of production of railway operators
KOZHEVNIKOVA I.A. Evolution of scientific approaches to the study
of public transport by passengers
KORISHEVA O.V. The system of elements in the analysis of economic
security of freight transport companies in the aspect of the Kaoru
Ishikawa diagram
KORCHAGIN A.P., OKHOCHINSKY V.L. Management of economic
risks in the process of implementation of investment projects in the
industry
KOCHNEVA L.F., GASOYAN A.V. The approach to risk assessment
of some corporate Bonds of JSC «Russian Railways»
KUZINA E.L., TAGILTSEVA Y.A. The importance of evaluation of
management of environmental decisions to national security
LAVROV I.M., GROMOVA Y.A. Management of economic security
in the structure of JSC «RZD»
LAVROV I.M., KOTSOYEVA V.S. The use of Blockchain technology
as a way of stabilizing financial processes in transport industry
LIN'KOV V.I., SEMOCHKIN E.V. Minimum interval of train
16
154
156
158
160
162
164
166
168
170
172
173
176
185
187
190
193
197
202
movement and line capacity - strategic efficiency indicators of
technologies and technical means of train traffic control
LUKASHEV S.V. Structure of modern economy
LYAMZINA O.A., ARISTOVA D.A. The issues of management of
overdue accounts payable in settlements with counterparties
MAKEEVA E.Z., KUZMINOVA T.N. Country reporting is a factor in
increasing the transparency of international business
MACHERET D.A., LEDNEY A.Y. The optimization of intermodal
freight traffic as a factor in increasing national economic security
MEZHOKН Z.P., GLYVA A.V. Internal audit as a tool to ensure the
economic safety of the transport company
MEZHOKН Z.P., EPISHKIN I.A., FROLOVICHEV A.I. Balanced
usage of railway transport resources as an economic security factor
MIKHNENKO O.E., ILYIN V.V. Reform of production systems and
organizational effectiveness
MIKHNENKO O.E. Organizational efficiency of the production system
as a factor of economic security and its measures
MOROZOVA E.N. About the investment risks of the new tools of
public-private partnership in the implementation of infrastructure projects
in the transport sector
MULYUKINA A.P., RASSKAZOVA E.E. The issue of national
security in the framework of Russian-Chinese trade and economic
relations
MUKHINA I.I., SMIRNOVA A.V. Application of logistic tools to
improve economic security in the management of international transport
systems
ORLOV A.A. Global competition and its new content at the present
stage of development of the world economy
ORLOV A.A., NAZAROVA V.S. Problems of formation of financial
stability in the conditions of instability of economic development
ORLOV A.A., SAZONOV M.V. Problems and prospects of the
transport complex as an engine of economic growth and competitiveness
of the national economy
ORLOV V.A. The role of transport industry in economic security and
territorial integrity of national economy
ORLOVA V.G. Insurance of infrastructure approach in the development
of Russian ports
17
204
207
210
213
215
222
224
227
230
232
233
236
239
242
246
248
ORLOVA V.G., ARUTYUNOVA D.V. Ports as centers of territory
development: management aspect
PANKRATOVA E.A. Improvement of innovation management in the
railway transport sector
PARMENOVA V.V., PAVLOV A.I. About development of transport
under digital economy conditions
PETROVA L.V., BORISOVA S.V. Legal regulations and economic
consequenses of claim administration on railway transport
PETROVA L.V., LIPANOVA K.I. The influence of budgeting on
economic security of transport company
PETROVA L.V., DORZHDAMBA UNDARMAA Risk analysis of
Mongolo-Russian joint-stock company «Ulan Bator railway»
PODSORIN V.A., OVSYANNIKOVA E.N. Assessment of the impact
of fluctuations in the transportation market on economic security
POLTAVA A.V. Transport construction impact on the national
economic security
RADCHENKO E.Y. Development of information technologies in the
sphere of capital construction as a basis for safety on railway transport
RAZUVAEV A.D. Decentralization of agglomerations and
infrastructural basis as a factor of increasing the national economy
security
RYABIKOV K.E. Economic problems of development of locomotive
repair enterprises of Russia in the conditions of unstable financial
situation
SEMINA I.V., GAVRILYUK T.M. Factors analysis influencing the
economic safety of management accounting systems
SIDOROV A.A. State personnel policy for the system of economic
security of Russian Federation
SIROSH M.M. About one method of corporate bonds risk estimation
SOKOLOV Y.I., AVER'YANOVA O.A. The essence and role of
security in the management system quality in transport
SOKOLOV Y.I., KORISHEVA O.V. The role of transport in
realization of economic security policy in Russian Federation until 2030
SOKOLOV Y.I., MEZHOKН Z.P., LAVROV I.M. The organization
of professional training according to the master’s program «Economic
safety and risk management of transport organizations» in the Institute of
economy and finance
18
250
252
254
259
263
266
271
276
277
281
283
286
288
290
296
298
302
STUPNIKOVA E.A., OLENINA O.A. Impact of the reduction of the
economic significance of railway transport on the economic security of
the country
TERESHINA N.P. Integrated assessment of competitiveness and
economic security in the transport
TRIFONOV P.V. Analysis of factors of transformation of the
manufacturing industry in the XXI century
FEDOROVA E.Y. Comprehensive assessment of the efficiency of the
transport company in modern conditions
FREYDINA I.A. Attraction of financial resources for the development
of railway infrastructure in the aspect of economic security
KHARLAMOVA Y.A. Railway complex as a factor of security of the
Russian state
KHUSAINOV F.I. Influence structure of loading of cargo and cargo
turnover on yield RZD
CHEREPANOV V.D. National security, national interests and prestige
of Russia: the defense and offensive strategies
CHUGUMBAYEV R.R. The analysis of the risks of negative changes in
the external environment
CHUPRIKOVA Z.V. The impact of the shadow economy on the
economic security of the enterprise on the example of railway transport
CHUPRIKOVA Z.V., KUDRYAVTSEVA P.M. Audit of investment
projects as part of economic security the company for example JSC
«RZD»
SHEREMET N.M. Prevention of negative impact of the organization’s
personnel on its economic security
SHISHOVA L.S. Investment attractiveness as a key aspect of economic
security
SHKURINA L.V., SESLAVINA E.A., EVDOKIMOVA E.N.
Information-methodological base forming the program of safety of
movement with built-in mechanism of risk allocation
SHKURINA L.V., KHAREVA Y.A. Methodological aspects of risk
management in structural units
SHUKLINA Z.N. Implicit and explicit threats and dangers in the system
of economic security of the country
YUSUPOVA O.A., SIMONENKOVA A.A. Socio-economic aspects of
economic security in the area of investment
19
305
307
314
317
320
326
327
335
337
339
342
344
345
347
349
350
352
YAKOVLEVA M.A. Towards the market opportunities in solving the
problem of innovation of economy
YAKOVLEVA M.A., KARPOVA I.V. Сryptocurrency: theoretical
aspect
YANELIS A.V. Quality of passengers service as a factor of economic
safety of a transport organization
YASHINA A.S. The safety indicators in the key performance indicators
system on railway transport
20
354
356
359
360
ТРУДЫ
Пленарное заседание
ПРИВЕТСТВИЕ УЧАСТНИКАМ КОНФЕРЕНЦИИ
Проректора РУТ (МИИТ)
НИКУЛИНОЙ СВЕТЛАНЫ ВЛАДИМИРОВНЫ
Уважаемые коллеги!
Я приветствую вас на Третьей международной научно-практической
конференции «Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность».
Год назад наша экономика только выходила из рецессии. Сегодня мы, с
одной стороны, с оптимизмом можем говорить, что рост восстановился быстрее, чем
многие ожидали. С другой стороны, мы очень быстро подошли к 1,5–2% темпов
потенциального экономического роста. Несмотря на санкции, предпринятые рядом
стран против Российской Федерации, экономика стабильна, мы можем и должны
расти быстрее. И в этом аспекте вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность является обязательным условием ее нормального существования и
стабильного поступательного развития.
Со своей стороны, научное сообщество приложит все усилия для того, чтобы
сообразно потребностям нашей растущей экономики своевременно анализировать все
процессы, происходящие на транспорте, выполняющем ключевую роль в обеспечении
энергетической, продовольственной, экономической, сырьевой безопасности страны и
ее регионов, и своевременно давать необходимые и точные научные рекомендации по
обеспечению экономической безопасности.
Общеизвестно, что железнодорожный транспорт России является одной из
ведущих составных частей транспортной инфраструктуры национальной экономики,
имеющей определяющее значение для обеспечения хозяйственных связей и
платежеспособного спроса граждан на перевозки. В условиях реформирования
экономики, расширения самостоятельности регионов, формирования новых
хозяйственных связей устойчивая работа железнодорожного транспорта
рассматривается в качестве одного из главных факторов стабилизации социальноэкономического положения в стране и сохранение единого экономического
пространства, обеспечения национальной экономической безопасности.
Основой железнодорожной отрасли, а по сути – и всего транспортного
комплекса страны является ОАО «Российские железные дороги», входящее в
мировую тройку лидеров среди железнодорожных компаний. В компании ведется
большая практическая работа по обеспечению экономической безопасности.
21
Темы, заявленные сегодня в выступлениях, имеют самое непосредственное
отношение к экономической безопасности транспортной отрасли и государства в
современных условиях.
Нельзя обойти вниманием и вопрос подготовки кадров по экономической
безопасности, и традиционно лидирующую роль нашего вуза в этом процессе
общеизвестна. Важное значение имеет подготовка кадров в сфере обеспечения
экономической безопасности отрасли и государства. Здесь РУТ (МИИТ) разделяет
лидерство с ведущими экономическими вузами страны. На кафедре «Финансы и
кредит» сформировалась научная школа по оценке экономической безопасности
транспортных систем, ведется подготовка студентов по экономической безопасности
на уровне как бакалавриата, так и специалитета. В этом году открывается программа
подготовки магистрантов по профилю экономической безопасности.
Приятно видеть, что на конференции присутствуют молодые преподаватели,
аспиранты, студенты. Молодое поколение призвано продолжать лучшие
отечественные достижения и поднимать престиж нашей Родины и ее науки. Важно
развить у обучаемых способность самостоятельно мыслить, принимать решения и
быть ответственными за результаты собственных действий, что особенно важно в
вопросах экономической безопасности.
Хочу выразить уверенность в том, что конференция укрепит дальнейшее
развитие научной школы экономической безопасности транспорта и вдохновит
научную мысль на поиск решения актуальных проблем государства и транспортной
отрасли.
От всей души желаю вам успешной работы на конференции и в
повседневном научном труде!
22
УРОВЕНЬ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ КАК ИНДИКАТОР ОТРАСЛЕВОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
The level of quality of transport service of cargo owners as an indicator of industry
economic security
СОКОЛОВ Ю.И.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев не просто
агрегирует ряд частных показателей удовлетворенности потребителей (их перечень
представлен, например, в работе [1]), но и характеризует эффективность работы
транспортного комплекса, его способность обеспечить процессы товародвижения в
национальной экономике, а отчасти – и на мировом рынке, обеспечивая высокие
финансовые результаты участников данного процесса.
В таком аспекте уровень качества транспортного обслуживания можно
рассматривать как индикатор отраслевой (а в определенной мере – и национальной)
экономической безопасности.
Систематическую и достаточно объективную информацию об уровне и
динамике показателей качества транспортного обслуживания дает проект «Индекс
качества» реализуемый на Российских железных дорогах с 2011 года журналом
«РЖД-Партнер» с привлечением отраслевого научного сообщества, в т. ч. – автора
данной статьи. Анализ динамики и выводы по изменению Индекса в 2011 – 2016 гг.
представлены в работе [2].
Общая динамика Индекса по 2017 год включительно представлена в таблице 1.
Таблица 1 – Динамика Индекса качества в 2011 – 2017 гг.
Поквартальный анализ динамики Индекса в 2017 г. показывает следующее.
Действия ОАО «РЖД» по повышению качества взаимодействия с клиентами
в 2016 и начале 2017 г. были положительно оценены последними. Вместе с тем,
продолжалось развитие негативной ситуации со ставками операторов, имевшей место
летом 2016 года.
23
По итогам 2-го квартала получило дальнейшее продолжение и развитие
наметившееся ранее расхождение оценок респондентов в отношении работы ОАО
«РЖД» (+ 2 пункта) и операторов (-6 пунктов).
Следует также отметить, что улучшившиеся за анализируемый период
показатели (оперативность согласования заявок и др.) также в значительной степени
относятся к сфере деятельности ОАО «РЖД». Интересно отметить рост оценок по
показателю «уровень развития транспортной инфраструктуры» (+ 2 пункта) при том,
что сущностных изменений в данной сфере не происходило. Такой факт был
зафиксирован уже не первый раз. И если раньше его можно было объяснить
уменьшением остроты проблемы избытка вагонов (и соответственно - дефицита
инфраструктуры), то в данном случае это скорее косвенно характеризует улучшение
отношения грузовладельцев к владельцу инфраструктуры, т.е. ОАО «РЖД».
При сравнении с аналогичным кварталом 2016 года отмечается прирост
преимущественно по тем же критериям, что свидетельствует о продолжении уже
сложившихся тенденций. Вместе с тем, разнонаправленную динамику за год и
квартал демонстрирует показатель стоимость услуг ОАО «РЖД» (-2 пункта за год, + 2
за квартал), однако этот результат выглядит более-менее сносно на фоне изменения
оценки респондентами стоимости услуг компаний-операторов (падение за год на 18
пунктов).
Ключевым изменением за III квартал 2017 года можно назвать падение на 9
пунктов оценок по показателю «Наличие вагонов нужного типа в необходимом
количестве», причем в целом с I квартала 2016 года показатель «рухнул» на 23
пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю
«Стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 года). Такое
сочетание четко показывает хроническую проблему дефицита вагонов, что по законам
рынка ведет к росту цены за предоставление вагона (по оценкам некоторых
респондентов в 5,5 раз за рассматриваемый период). В этих условиях неизбежно
снижаются оценки по срокам доставки, своевременности подачи вагонов, полноте
удовлетворения спроса на перевозки. Очевидно, что общий негативный настрой
респондентов привел к снижению ими оценок по большинству показателей, несмотря
на некоторую нелогичность таких оценок в отдельных случаях (так, сокращение
размеров парка за счет списания вагонов с истекшим сроком службы должно
привести к росту доли относительно новых и технически полностью исправных
вагонов, что положительно влияет на сохранность грузов, однако оценки
респондентов по данному показателю были снижены в III квартале на 2 пункта).
В этих условиях ОАО «РЖД» по сути, стабилизирует уровень Индекса (не
задавая, однако, положительную динамику) за счет неизменности оценок стоимости
услуг компании и уровня предоставляемых информационных технологий.
В IV квартале 2017 года отмечается определенная стабилизация Индекса: его
значение не изменилось по сравнению с III кварталом и улучшилось на 1 балл по
сравнению с аналогичным кварталом 2016 года.
Следует отметить существенный (более 4 %) рост погрузки в IV квартале
2017 г. по сравнению с IV кварталом 2016 года. Сохранение и даже небольшой рост
24
уровня качества на этом фоне является важным индикатором экономического
оздоровления транспортной отрасли и всей национальной экономики.
Важно отметить некоторый субъективизм оценок респондентов. В частности
– снижение оценок стоимости услуг ОАО «РЖД» очевидно, не имело под собой
явных оснований и характеризует негативное восприятие грузовладельцами
ожидаемого новогоднего повышения тарифов и неопределенности величины этого
повышения.
Список использованной литературы:
1. Соколов, Ю.И., Иванова, Е.А., Лавров, И.М. Управление качеством транспортного
обслуживания: учебник. / Ю.И. Соколов, Е.А. Иванова, И.М. Лавров – М.: ФГБУ ДПО «Учебнометодический центр по образованию на ж.д. транспорте», 2018. – 275 с.
2. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284286.
3. Исследование в сфере оценки потребителями качества услуг на рынке
грузоперевозок железнодорожным транспортом IV квартал 2017 г. – М.: РЖД-Партнер, 2018. –
38 с.
BEYOND BITCOIN – THE NEXT GENERATION BLOCKCHAINS
Вслед за биткоином – новое поколение блокчейна
Thorsten SCHÖLER, Leonie BEHRENS, Jan PUPETER, Marcel STABER
Augsburg University of Applied Sciences, Augsburg, Germany
Introduction
Since the publication of the first blockchain -related white paper “Bitcoin: A Peerto-Peer Electronic Cash System” in November 2008 [1] a vast variety of different
blockchain protocols have emerged on the market. According to the website CoinMarketCap
here exist about 1527 different protocols which can largely be considered as different
implementations of Distributed Ledger based approaches.
Most of these protocols try to improve or redefine conventional financial payment processes
by providing cashless peer-to-peer cash systems, which focus on making so called trusted
third parties like financial institutions obsolete. There have also emerged a lot of protocols,
which make use of the underlying principles of blockchain technology for different
attempts, such as secure data sharing and digital identities like The Tangle [3] and Sovrin
[4].
Not just the financial industry but also governments, public institutions and private
companies are starting to recognize and further to evaluate these protocols for their own
purposes and enter partnerships with innovative startups of the Blockchain domain. The
Bosch Group for instance corporates with the IOTA foundation which strives to build a
25
backbone for an Internet of Things (IoT) ecosystem. Therefore it developed its own
Distributed Ledger protocol called “The Tangle” which enables cash-less and fee-less
payments as well as secure data sharing through a so called “Data Market” while solving
existing scaling problems [2] [3].
Blockchain principles
An introduction of Blockchain principles and the general idea of applying the
Blockchain technology in the transportation domain can be found in [5] and [6]Since the
introduction of Blockchain principles is not part of this paper, the authors recommend to
read the conference paper “Towards Blockchains For Securing Contracts And Transactions
In Transportaion Systems” written by Prof. Dr. Schöler in 2017[5] for further information..
This contribution emphasises on additional concepts and current research results.
A Backbone for the IoT economy – The Tangle
In the early implemented blockchain protocols like Bitcoin and Ethereum, there
was only one single and valid chain of blocks for the whole network. This led to
performance issues caused by an increasing number of members within the network. In
contrast, later approaches try to tackle this scaling issue by redefining the role system and
architecture in their protocols.
Within the white paper “The Tangle” [3] for instance , there is described the
architecture of a so called “Directed Acyclic Graph” (DAG). Compared to Bitcoin there is
not just one single chain of blocks that is valid (as shown in Figure 2). Instead every single
participant, who wants to publish a transaction, has to validate two pending transactions first
and reference them - consequently each participant is a node and a miner at the same time.
This way the Tangle protocol ensures the scalability of the whole network with an
increasing number of members [3].
Figure 1 – Visualization of the IOTA Tangle
(Source: https://iota.org/IOTA_Whitepaper.pdf, Oct. 2017)
The figure above Figure 1 shows how the Tangle can be visualised. Thereby each
white node represents a single transaction which is at least confirmed once. The validation is
represented by an arrow pointing from an attached transaction to the transaction which had
to be validated by the attaching node beforehand. The grey nodes represent the most recent
transactions which have not yet been confirmed [3].
26
The Digital Identity Network - Sovrin
There is still no digital solution to verify claims regarding the identity of an
individual. A standardized solution would be required to verify the integrity of digital
credentials and to verify the source of information. Therefore, the World Wide Web
Consortium is currently defining standards for digital credentials like bank account
information, education qualification, healthcare data, etc. which is usually verified by
corresponding third party institutions. To prove that the information, which is claimed by a
verifier, is valid there could be used Sovrin – a protocol and token for Self-Sovereign
identity and decentralized trust – which is basically another implementation of the
Blockchain technology approach. By looking up the digital identity of an identity owner on
the blockchain it can easily be verified whether the provided information is valid or not.
For instance, if a company is offering its goods in an online shop and wants to
check if the bank account number declared by a certain customer is owned by himself, it
could look up the public key provided by the customer in the Sovrin blockchain and prove
whether the claim containing the bank information is valid or not. The claim containing the
customers bank account information is valid if it was digitally signed by the financial
institution beforehand [4].
Blockchain and the transportation domain – Intermodal Passenger
Transportation
When it comes to the deployment of applications using blockchain technology in
the public transport domain, there are various use cases conceivable.
In a collaborative project between the institute of Economics and Finance at the
Russian University of Transport (MIIT) in Moscow and the faculty of computer science at
Augsburg University of Applied Sciences, we discussed different ideas for applications
using this technology.
One of them was intermodal passenger transportation, which means a citizen uses
two or more different transportation services to get to the desired destination. Applying this
description to an urban environment, a citizen for instance uses several public transportation
services like the local railway system, busses and the local subway to get from his home to
his workplace and vice versa.
Though most of the local transport companies already provide information
systems to handle purchase processes and to provide additional information – like
timetables, price information, departure and destination time – they are generally maintained
individually, whereby a customer needs to use several applications to plan his journey on the
one hand. On the other hand each company needs to accept additional costs to develop and
maintain their own information systems in order to not be left behind competitors.
In this context, blockchain technology shows a great potential to improve the user
experience as well the companies’ processes as follows.
Enhancing trust through Digital Identities
Digital Identity networks like Sovrin could be integrated to substitute ones user
administration. Instead of actively maintaining personal data which generally goes along
with following strict requirements set by the lawmaker, the citizen itself would be
responsible to take care of his own data. Furthermore, validations required to ensure the
27
customer has legal competence, can be processed approximately in real time which
promotes trust for the interaction between the companies and their customers.
Accelerate cashless payments
Though cashless payments are already realized by services provided by financial
institutions, it still takes at least one day to transfer money from one to another. Instead of
waiting for a transaction to be validated by trusted third parties, time could be reduced to
minutes using a blockchain protocol. Furthermore customers would not have to provide their
bank account information to every single public transportation company, which would
decrease frauds caused by hacking.
Improving user experience through collaboration
Instead of being forced to have one application per public transport service
provider, customers could use one single application which provides the necessary
information to plan their journey though using more than one service provider. By sharing
service related data through a secure data storing and sharing network – which can be
realized by a protocol following the blockchain approach - a multimodal application could
query information, required by the customer, from this network and provide it to the
customer.
Evaluation
A result of our project was a simple prototype in order to demonstrate the idea of
an intermodal transportation application.
Figure 2 – Screenshot of an intermodal passenger transportation application wire frame
Figure 2 shows how a website for intermodal passenger transportation could look
like. This screenshot contains a list with few examples of the results for a route search. With
a click on the “Details”-Button of the first example the user would be forwarded to a page
with the details of the route and would be able to individually choose and change route legs.
Having only one application on your mobile phone to plan and book a whole trip, whether to
a near city or a foreign country, is interesting and desirable. Combining it with blockchain
28
technology in order to store private and sensitive data of users, makes it even more attractive
for travellers. There are already several applications on the market, which are providing
multimodal transport, but they are missing some features that would be valuable for users,
like the possibility to purchase all tickets in one place and have only one trust network
instead of several trusted networks with different transport companies. This leads to the
question, why others haven’t done this already. Getting in contact with major travel industry
companies and convincing them to cooperate could be an obstacle. Another reason could be
that the blockchain technology and especially the Sovrin blockchain are relatively new
technologies. There are currently no applications on the market that are using Sovrin
blockchain to store private data of users. This may cause problems during the
implementation of an application, because there aren’t any experience reports.
Conclusion and Prospect
In this paper we have shown that Blockchain technology has the potential to be
more than just a crypto-currency. Whether it’s about providing a solution for a digital
identity which can digitalize governmental processes or securing data sharing between IoT
devices. With our first prototypic application we have shown that blockchain technologies
may have a big impact on transportation services. It will be exciting to watch the next
developments to come in the blockchain domain and how this is going to affect the public
transport domain.
Bibliography:
1. Satoshi Nakamoto, ‘Bitcoin: A Peer-to-Peer Electronic Cash System’, www.bitcoin.org,
Nov. 2008
2. Bosch, ‘Robert Bosch Venture Capital makes first investment in distributed ledger
technology’, Dec. 2017, Press release, http://www.bosch-presse.de/pressportal/de/en/robert-boschventure-capital-makes-first-investment-in-distributed-ledger-technology-137411.html
[Accessed:
05.03.2018]
3. Serguei Popov, ‘The Tangle’, Version 1.3, https://iota.org/IOTA_Whitepaper.pdf, Oct.
2017
4. Sovrin Foundation, ‘Sovrin: A Protocol and Token for Self-Sovereign Identity and
Decentralized Trust’, Version 1.0, https://sovrin.org/wp-content/uploads/Sovrin-Protocol-and-TokenWhite-Paper.pdf, Jan. 2018
5. Schöler, T. Towards Blockchains For Securing Contracts And Transactions In
Transportation Systems. In: Dr. R.A. Kozhevnikov, Dr. Y.I. Sokolov, Contribution of Transport to the
National Economic Security Development. Moscow, Russia: Russian University of Transport (RUT –
MIIT), ISBN 978-5-7876-0261-6, 2017
6. Scholz, Yu., Schöler, T., Sokolov, Yu.I., Kotsoeva, V.S., Elkina, A.A., Blockchain
Technology. Principles of Operation and Application Prospects, ETAP: Economic Theory, Analysis,
and Practice, Science and Research Eco-nomic Journal, pages 67 ff, No. 6, 2017
Image Index
Figure 1: Serguei Popov, ‘The Tangle’, Version 1.3, https://iota.org/IOTA_Whitepaper.pdf,
Oct. 2017, page 10
All images which are not listed in the Image Index were created by the authors.
29
РОЛЬ КЛЮЧЕВЫХ ИНДИКАТОРОВ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ
КОМПАНИИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
The role of key indicators of the company's organizational structure in ensuring national
economic security
НИКИТИН В.Н., ГРАДОБОЕВ В.В., БЛАГОДАТСКИЙ П.В.
ОАО «РЖД»
Под организационной структурой управления понимается состав,
взаимодействие, соподчиненность и распределение работы по подразделениям и
управленческим органам, между которыми формируются определенные отношения,
связанные с реализацией властных полномочий, потоков распоряжений и
информации [1].
Классификация организационных структур представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 – Классификация организационных структур
Очень важно выбрать подходящую организационную структуру управления
для конкретного предприятия. Любая структура может быть эффективной, не важно,
сложная она или простая, главное — ее соответствие особенностям предприятия.
Каждый тип структуры имеет характерные для него определенные взаимосвязи между
подразделениями и работниками организации. Выбранная организационная структура
должна не только обеспечивать стабильность и бескризисное управление, но и иметь
перспективы развития организации. Для выбора организационной структуры
управления, которая учитывает конкретные условия деятельности и в наибольшей
степени отвечает целям предприятия, необходим тщательный анализ всех факторов,
30
оказывающих на нее влияние и оценка преимуществ и недостатков различных типов
организационных структур.
Также учитываются производственные и отраслевые особенности
предприятия, масштабы бизнеса, сфера деятельности предприятия, характер
производства, уровень автоматизации управленческих процессов, механизации и
квалификации работников. Для одних организаций подходят бюрократические
структуры управления, для других — адаптивные, а для некоторых смешанные, то
есть конгломератная структура управления [2].
Система индикаторов для оценки эффективности организационной
структуры представлена на рисунке 2.
Рассмотрим вопрос эффективности организационной структуры компании на
примере ОАО «РЖД». Организационная структура Холдинга является настолько
сложной и многоступенчатой, что ее не представляется возможным отнести к
определенному типу организационных структур приведенной выше классификации.
Индикаторы эффективности орг. структур
Индикаторы,
отражающие конечные
результаты
деятельности компании
·
·
·
Увеличение
прибыли
Снижение
себестоимости
Увеличение
рентабельности
...
Индикаторы,
характеризующие
организацию процесса
управления
·
·
·
·
Гибкость
Надежность
Производительность
Экономичность
Индикаторы,
характеризующие
рациональность
организационной
струткуры и уровень
управления
·
·
·
·
·
К-т звенности
К-т дублирования
функций
Степень
централизации
функций
К-т эффективности
использования
информации
К-т уровня
управляемости
Рисунок 2 – Индикаторы для оценки эффективности организационных структур
Это смешанный тип, включающий в себя принципы линейнофункциональных вертикалей, региональной координации, а также элементы
проектного управления и набор технологических «сквозных» процессов.
При сравнении различных вариантов организационной структуры, конечным
критерием эффективности является наиболее полное и устойчивое достижение целей,
31
поставленных в области производства, экономики, технического прогресса и
социального развития [3]. Основные цели ОАО «РЖД» представлены на рисунке 3.
Достижение данных целей, учитывая специфику и масштабы деятельности компании,
оказывает непосредственное влияние на уровень национальной экономической
безопасности страны.
ЦЕЛИ ОАО «РЖД»
·
·
·
·
Обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц
в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых
железнодорожным транспортом
Получение прибыли
Эффективное развитие и увеличение масштабов транспортного бизнеса
Повышение качества и безопасности перевозок
Повышение уровня Национальной
экономической безопасности
Рисунок 3 – Основные цели ОАО «РЖД»
Национальная экономическая безопасность является основным составным
элементом национальной безопасности РФ. Уровень национальной безопасности
зависит от следующих ключевых факторов:
-уровень развития военно-промышленного комплекса;
-уровень развития экономической системы;
-уровень жизни населения;
-уровень развития социальной инфраструктуры;
-объем ВВП.
Национальная экономическая безопасность - это такой режим
функционирования национальной экономики, который создает условия для
поддержания приемлемых условий уровня жизни населения и обеспечения
экономическими ресурсами в необходимом объеме, позволяющий кроме того
обеспечить устойчивые темпы экономического роста.
Следует отметить, что железнодорожный комплекс имеет особое
стратегическое значение, поскольку обеспечивает стабильное функционирование
промышленных предприятий всех отраслей экономики, осуществляя перевозку
32
жизненно важных грузов по всей территории страны. Таким образом, являясь
значимым инструментом в обеспечении национальной безопасности РФ.
Ключевые индикаторы эффективности организационной структуры
управления ОАО «РЖД», совершенствование которых позволит положительно
повлиять на уровень национальной экономической безопасности:
- Гибкость;
- Эффективность;
- Надежность;
- Минимизация уровней управления;
- Минимизация стоимости организационной структуры.
На данный момент ОАО «РЖД» активно разрабатывает и внедряет систему
управления организационной структурой, основанной на ключевых индикаторах
эффективности. Это позволит создать действенные инструменты для принятия
оптимальных управленческих решений, а также ускорить информационные потоки и
сократить время принятия решений в условиях нестабильной экономической и
геополитической ситуации, что, несомненно, повысит уровень национальной
экономической безопасности РФ в целом.
Список использованной литературы:
1. Баринов, В.А. Организационное проектирование. Учебник / В.А. Баринов г. Москва:
ИНФРА-М, 2015. – 384с.
2. Ильченко, А.В. Выбор организационной структуры предприятия / Ильченко А. В.
Уфа, 2014. – С. 127-129.
3. Борисова, В.В. Теория организации / Борисова В.В., Ларионов В.Г., Мазурин Э.Б. г.
Москва, – 2014. 350с.
4. Асаул, А.Н. Формирование и оценка эффективности организационной структуры
управления в компаниях инвестиционно-строительной сферы/ Асаул А.Н., Симонов А.В., СанктПетербург: СПбГАСУ, – 2009. – 257с.
5. Бичеев, М.А. Инновационный менеджмент / М. А. Бичеев. - Новосибирск : Изд-во
СибАГС, – 2007. – 88 с.
К ВОПРОСУ О ФОРМИРОВАНИИ ПРИНЦИПОВ ОРГАНИЗАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНЯ РИСКАМ
Questions of the formation of the federal risk management system organization principles
АВДИЙСКИЙ В.И., БЕЗДЕНЕЖНЫХ В.М.
Финансовый университет при Правительстве РФ
Нарастание неопределенности развития событий в стране и мире требует
системного и адекватного совершенствования системы государственного управления,
в том числе, путем внедрения инновационных подходов и методов управления
сложными социально-экономическими процессами. В качестве такого примера
можно отметить появление в государственном управлении так называемого «нового
33
общественного менеджмента» (New Publіc Management), в основе которого заложены
методы, заимствованные из лучшей практики управления, проверенной крупнейшими
корпорациям мира.
Прогнозное планирование и формирование политики развития – это
процессы, с помощью которых государство транслирует свое политическое видение и
приоритеты в программы и действия, призванные привести к конкретным
результатам. Когда при формировании политики и принятии решений вопросы риска
явным образом не рассматриваются, могут возникнуть серьезные проблемы,
негативное воздействие которых испытает на себе население, а возможности принять
риск и получить высокую отдачу будут упущены из-за неуверенности в способности
государства учесть возможные угрозы и отрегулировать риски.
1. Систематический подход к формированию прогнозного видения и на
этой основе политики помогает значительно снизить уровень неудач и отказов,
поэтому в процесс прогнозирования и формирования политики рекомендуется
включать относительно широкий и соответствующий уровню политики анализ риска,
чтобы адекватно рассмотреть все аспекты политических предложений, прежде чем
они станут основой для действий.
Эффективное государственное управление, помимо прочего, опирается на
способности:
= понимать тенденции, возможности и вызовы;
= использовать это понимание как основу для принятия решений и выделять
ресурсы в поддержку их исполнения;
= реагировать без промедления на изменения обстановки и на кризисы;
= выявлять стратегические варианты будущего развития событий и
готовиться к ним.
2. Переход от управления отдельными видами рисков к интегральном
методам регулирования в целях реализации общегосударственных задач развития
Эти соображения относятся к трем уровням деятельности государства. На
стратегическом уровне принимаются основные политические решения, относящиеся к
общественному договору между правительством и гражданами и реализации
государственной программы в целом. Внешние факторы, такие, как перебои с
поставками нефти, неблагоприятные погодные условия, болезни, войны и др., порой
играют здесь ключевую роль наряду с некоторыми эндогенными факторами
(например, сбои в работе ключевых государственных служб). На этом уровне часто
решения принимаются в условиях фундаментальной неопределенности (руководитель
иностранного государства еще не принял важное решение; невозможно предсказать,
какими будут последствия стихийного бедствия).
Программный уровень – тот, на котором формируется значительная часть
государственной политики. На этом уровне принимаются решения о государственных
закупках и приобретениях, финансировании, об организационных моментах, о
создании новых проектов, качестве услуг и непрерывности функционирования
бизнеса. Здесь неопределенность не так велика, поскольку уже установлены основные
стратегические параметры, а риски исходят чаще из внутренних, но не из внешних
34
источников, например неожиданный спрос на услуги, неграмотно составленные
контракты, завышенные целевые показатели, сокращение бюджетных ассигнований,
масштабные забастовки или сбой компьютерных систем.
Операционно-проектный уровень – уровень непосредственного оказания
услуг. Здесь существуют еще более четкие указания на то, что следует делать, а
решения принимаются в основном по техническим вопросам: в области управления
имеющимися ресурсами, соблюдения графика работ, взаимоотношений с
поставщиками и партнерами, развития инфраструктуры. На этом уровне риски
(например, связанные с необходимостью уложиться в смету и сроки, обеспечив
качество; с привлечением квалифицированных кадров; с получением от подрядчиков
всего, за что им было заплачено, в оговоренном объеме и нужного качества) чаще
всего носят внутренний характер, помимо случаев, когда исполнителем проекта
является партнер.
Каждый
из
этих
уровней
обладает
своими
отличительными
характеристиками (и рисками), но общими для всех них являются следующие
принципы:
= риски выявляются и оцениваются с четким указанием ответственности за
риск и обязанностей по принятию мер;
= формируется суждение о важности рисков;
= в некоторых случаях рассматриваются меры по снижению риска и
составляются альтернативные планы действий для непредвиденных ситуаций;
= проводится анализ воздействия принятых мер на статус риска и по
результатам составляется отчет;
= информация и решения должны эффективно доводиться до сведения
соответствующих аудиторий.
В управлении рисками и неопределенностью государство, как отмечено, в
частности, в Рекомендациях Комиссии ЕС по созданию в стране системы оценки и
регулирования рисков, выполняет три отличные одна от другой, но взаимно
дополняющие функции.
Функции государства в отношении каждого из типа риска зависит от того, в
какой степени отдельные люди и организации способны осознавать риск и
реагировать на него, а также от того, в какой степени государство способно взять риск
на себя. Государству отводятся функции:
= регулирующая, которая состоит в создании правовой основы для
регулирования ситуаций, в которых деятельность организаций или отдельных лиц
может порождать риск для окружающих. На практике функция государства часто
состоит в том, чтобы уравновешивать риск и вознаграждение не только в паре
индивид–общество, но и между различными элементами и сферами интересов внутри
общества – собственниками, потребителями, налогоплательщиками, бизнесом и
административными органами;
= надзорная, которая сводится к защите людей, бизнеса и окружающей
среды от внешних рисков, например наводнений и других стихийных бедствий,
35
рисков для здоровья и безопасности людей, внешних рисков для государственной
безопасности или экономической стабильности;
= функция управляющего собственными делами и рисками, включая
организацию государственных служб и выполнение регулирующих и надзорных
функций.
Можно отметить, что принципы организации СУР при реализации
указанных функций могут различаться, т.к. цели, структуры и ресурсы разные.
Для российского государства важны все три функции в сфере регулирования
рисков. Есть ряд моментов, общих для всех функций, в том числе изначальное
положение, что вся деятельность государства по регулированию рисков будет
транспарентна и открыта для общественного контроля.
Коротко в несколько слов о зарубежном опыте государственного управления
в этой области. Внедрение риск-менеджмента в практику управления органов
государственной власти США начиналось в финансовом секторе с рекомендаций
Федерального казначейства по распоряжению бюджетными средствами. Однако и
сегодня в США отсутствует национальная политика риск-менеджмента: органы
государственной власти руководствуются «Актом финансовой честности для
представителей федеральных администраций» (Federal Manager's Fіnancіal Іntegrіty
Act ― FMFІ, 1982) и циркуляром Административно-бюджетного управления США А123 «Ответственность руководства за внутренний контроль» (OMB Cіrcular A-123,
«Management's Responsіbіlіty for Іnternal Controls»). Оба документа требуют от
государственных органов реализации трех условий, важных для формирования
основополагающих принципов организации СУР, чтобы поддерживать структуры
внутреннего контроля для:
(1) обеспечения эффективных и результативных операций,
(2) соответствия законам и регуляторным нормам,
(3) надёжной финансовой отчётности.
(В качестве главных рисков государственного управления США выделяются
риски: (1) для здоровья, (2) для безопасности, (3) финансовые, (4) транспортной
безопасности, (5) внешние, (6) оперативные, (7) модернизации).
Для оценки текущей практики риск-менеджмента в государственных органах
США разработана «Инструкция самооценки модели зрелости ERM», которая
ориентируется на пять направлений:
- основы риск-менеджмента,
- исполнительное руководство,
- интеграция ERM в культуру государственного органа,
- применение принципов ERM,
- степень внедрения ERM в стратегические бизнес-операции
государственного органа.
Возможны и другие критерии зрелости СУР, в частности, в некоторых
работах Финансового университета при Правительстве РФ.
После событий 11 сентября 2001 года правительство США пересмотрело
стратегию национальной безопасности и в 2002 году создало Министерство
36
национальной безопасности для координации деятельности всех ведомств . Важным
шагом к внедрению риск-менеджмента в направлении безопасности общества должно
было стать принятие концептуального документа в 2011 году. Им стали «Основы
риск-менеджмента» (Rіsk Management Fundamentals) , которые должны обеспечить
структурированный подход к распределению и использованию информации о рисках
и их анализу в министерстве. Главные цели данного документа:
- развитие понимания модели риск-менеджмента в сфере национальной
безопасности,
- установление общей основы, которая обеспечивает последовательное
применение управления рисками и обучение в этой сфере, а также
- поддержка и развитие культуры и философии риск-менеджмента в
министерстве национальной безопасности.
Чтобы Правительство постоянно улучшало способы предоставления услуг
населению, важно, чтобы его режим (модель и принципы) управления рисками
способствовал гибкости (1), а также искал новые возможности (2) и фокусировался на
результатах (3). Интеграция с такой моделью управления - это осознание и
применение принципов и лучшей практики управления рисками, как отмечается в
стандарте «Управления рисками» ИСО 31 000.
Эффективная практика управления рисками позволяет федеральным
правительственным организациям активно реагировать на изменения и
неопределенность с использованием основанных на рисках подходов и информации,
чтобы обеспечить более эффективное принятие решений во всей организации.
3. Концепции и принципы структуры управления рисками (СУР).
В динамичном и сложном контексте государственного сектора управление
рисками играет важную роль в укреплении государственного потенциала для
признания, понимания, учета и использования новых задач и возможностей.
Эффективное управление рисками позволяет федеральным правительственным
организациям (ФОИВ) активно реагировать на происходящие изменения и
нарастающую неопределенность, используя информацию, основанную со своей
стороны на риске, для обеспечения более эффективного принятия решений. В свою
очередь, увеличение потенциала за счет эффективной СУР и продемонстрированная
ее способность оценивать, связывать и управлять рисками, создает доверие и
уверенность как в правительстве, так и среди общественности и населения.
Целью такой модели управления является эффективное управление рисками.
Основанный на далее изложенных принципах подход к управлению рисками,
обеспечивает гибкость и возможность выбора департаментам и агентствам и
позволяет адаптировать решения управления к их мандату и целям. Кроме того, он
обеспечивает стратегический надзор за рисками. Принципы управления рисками,
изложенные в политике в сфере управления рисками, дополняют концептуальную
модель обновления политики, изложенную в базовых положениях функционирования
и политике государственных управляющих структур, а также рекомендации по
управлению поддержанием СУР, установленным в Программе по обеспечению и
реализации политики рисков.
37
Принципы построения и реализации СУР, таким образом, можно изложить
следующим образом.
Во-первых, система должна учитывать задачи управления рисками при
адаптации целям и задачам органа управления, т.е. реестр рисков, их оценку и
ранжирование ведет собственник процесса, как и предлагает варианты их возможного
регулирования. Политика в сфере рисков должна подчеркивать ответственность,
прежде всего, собственников управленческих процессов и соответствующих рисков.
Во-вторых, в политике в сфере управления рисками важным разделом
должна быть закреплено положение, что управление рисками является не
дополнительной нагрузкой отдельных ответственных лиц, а функциональной задачей
всех работников в пределах установленных полномочий как элемент корпоративной
культуры. Чтобы стимулировать такой тип управленческой культуры, в котором
учитывается риск и способность полностью реализовывать улучшения
производительности в рамках федеральных организаций, необходимо укрепить
подходы к управлению рисками во всех деловых практиках.
В-третьих, в политике в сфере управления рисками включается положение о
необходимости оценки эффективности проводимой работы и влияния как на качество
услуг, так и на качество и эффективность самой системы управления рисками. С этой
целью принципиальным является положение о проведении систематического
мониторинга СУР и качества регулирования. Именно эффективное (рациональное)
управление рисками имеет основополагающее значение для эффективного
государственного управления, поскольку оно может привести к более эффективному,
ориентированному на результаты и высокоэффективному правительству. И наоборот,
неспособность эффективно управлять рисками может привести к увеличению
расходов по программе и упущенным возможностям, что может поставить под угрозу
результаты программы и, в конечном счете, общественное доверие.
В-четвертых, одним из ключевых является принцип персональной
ответственности владельца риска (процесса) за поддержание уровня риска в
установленных (допустимых) пределах (пороговых значениях). В качестве одной из
трех основ, определяющих политику и инструменты управления Казначейством
Канады, в частности, основополагающий документ по рискам «Структура управления
рисками…» устанавливает заместителям руководителей Казначейства принципы
управления рисками в качестве важнейшего элемента во всех областях работы на всех
уровнях их организации. В данном документе также излагаются принципы
управления рисками для руководства Заместителей Руководителей Казначейства по
эффективному управлению рисками в их организациях во всех областях работы,
включая реализацию политик и программ.
В-пятых, принцип постоянного обновления и развития СУР как
содержательная функция этой системы. В самой системе должен быть заложен
механизм развития, направленный на учет происходящих изменений и новых
требований и задач работы.
Эти принципы применяются ко всем политикам и программам ФОИВ и
направляют секретариаты государственных структур в разработке политик
38
государственных структур, в стимулировании и контроле функционирования СУР.
Эти принципы формируют основные рамки (формат) СУР и созданы для обеспечения
более эффективного управления федеральными организациями путем повышения
подотчетности, прозрачности и поддержки принятия решений с учетом риска,
который признан ведущей практикой управления.
Рассмотрим еще один пример з зарубежной практики прогнозного
планирования. В частности, принципы, содержащиеся в Структуре управления
рисками Казначейства Канады, сформировали проект СУР (дизайн и выбор подходов
к внедрению) для отдельных политик Казначейского совета (например, Политика
внутреннего аудита, Политика внутреннего контроля, Политика в отношении
трансфертных платежей, Политика инвестиционного планирования), и будет попрежнему корректироваться на основе новых тенденций и уроков, извлеченных из их
осуществления.
Эффективное управление рисками в федеральном правительстве должно, как
указано в документе:
• поддерживать принятия решений и приоритетов в масштабах всего
правительства, а также достигать организационных целей и результатов, при
сохранении общественного доверия;
• адаптироваться и реагировать на внешний и внутренний контекст
организации, включая ее мандат, приоритеты, культуру организационных рисков,
потенциал управления рисками и интересы партнеров и заинтересованных сторон;
• повышать ценность в качестве ключевого компонента принятия решений,
бизнес-планирования, распределения ресурсов и оперативного управления;
• достигать баланса между уровнем реагирования на риски и
установленными контрольными процессами и поддержкой гибкости и инноваций для
повышения эффективности и результатов;
• быть всеобъемлющим, комплексным и систематическим;
• постоянно совершенствовать культуру, возможности и возможности
управления рисками в федеральных организациях.
4. Существуют риски разработки и внедрения ФСУР, оценка зрелости ФСУР
Следствием неумелого, непоследовательного, формального и нетерпеливого
применения риск-менеджмента могут стать подорожание государственных программ
и снижение доверия к органам государственной власти со стороны общества.
Качественный риск-менеджмент, однако, приводит к более эффективному и
ориентированному на результат осуществлению государственно-управленческой
деятельности.
В методиках подчеркивается, что в соответствии со стандартами управления
рисками отдельные этапы проведения оценки рисков не становятся самоцелью, а
обеспечивают полный цикл связанной с ним деятельности ― от стратегического
планирования через реализацию к мониторингу качества СУР. Это отличает
понимание риск-ориентированного подхода к контрольно-надзорной деятельности и
риск-менеджмента в управлении организацией.
39
Таким образом, начальными мерами по внедрению риск-менеджмента
должно стать понимание государственными служащими его сущности и определение
типов рисков, с которыми сталкиваются органы государственной власти. Это
определяет необходимость подготовки кадров специалистов не после проектирования
и построения СУР, а параллельно или даже опережая построение СУР в органах
государственной власти.
Для успешной реализации внедрения СУР необходимо определять
ответственность за внедрение методов риск-менеджмента в практику.
Методы общего менеджмента могут быть ценным руководством для
разработки, внедрения и поддержки программы интегрированного риск-менеджмента
в соответствии со спецификой организации. Например, начальные затраты времени,
внимания и обучения будут неизбежными пока практика риск-менеджмента не станет
неотъемлемой частью ведомственного планирования и бизнес-процессов.
Существуют риски разработки и внедрения СУР в организациях. Следствием
неумелого, непоследовательного, формального и нетерпеливого применения рискменеджмента могут стать подорожание государственных программ и снижение
доверия к органам государственной власти со стороны общества. Качественный рискменеджмент, однако, приводит к более эффективному и ориентированному на
результат осуществлению государственно-управленческой деятельности.
В методиках подчеркивается, что в соответствии со стандартами управления
рисками отдельные этапы проведения оценки рисков не становятся самоцелью, а
обеспечивают полный цикл связанной с ним деятельности ― от стратегического
планирования через реализацию к мониторингу качества СУР. Это отличает
понимание риск-ориентированного подхода к контрольно-надзорной деятельности и
риск-менеджмента в управлении организацией.
Оценку текущей практики риск-менеджмента в государственных органах
целесообразно проводить, ориентируясь на показатели зрелости СУР, например, в
США оцениваются пять следующих направлений: основы риск-менеджмента,
исполнительное руководство, интеграция ERM в культуру государственного органа,
применение принципов ERM, степень внедрения ERM в стратегические бизнесоперации государственного органа. В России могут быть выбраны иные показатели
зрелости СУР в управлении в государственных структурах, например, такие
предложения представлены в ряде работ ученых Финансового университета при
Правительстве РФ.
Внедрение современных методически хорошо разработанных нормативных
документов риск-менеджмента, например, международного стандарта ІSO 31000:2009
как основы использования СУР обеспечивает целостный подход к риск-менеджменту
с единой терминологией и пониманием процессов и оценок. Преимуществом, в
частности, серии стандартов ІSO является необходимость разделения полномочий и
ответственности по управлению рисками, определения владельцев рисков и
необходимость широких знаний о риске ― как внутри, так и вне организации, что
повышает ответственность и усиливает коммуникацию риск-менеджмента.
40
Процессы модернизации методов управления в правительственных
организациях и внедрение инноваций путем более ответственного влияния на
регулирование рисков следует контролировать независимыми экспертами, чьи права
и обязанности регулируются высшим уровнем контроля. Внутри организаций эти
процессы следует поддерживать специальными методами мотивации работников к их
развитию.
Следует обратить внимание на этапы и сроки внедрения СУР в работу
государственных органов, которые составляют в среднем 3-4 года активной
деятельности по методическому обеспечению, кадровому обучению, постоянному
контролю за процессами реализации. На каждом новом этапе решались новые задачи
и корректировались уже решаемые. Только после завершения всех этапов можно
говорить об отдаче и практическом результате внедрения СУР.
Список использованной литературы:
1. Безденежных В.М., Дадалко В.А., Синявский Н.Г. Проектирование систем
управления рисками органзаций. – М.: Кнорус, 2017.
2. Strategic Risk Management in Government: A Look at Homeland Security. IBM Center
for
The
Business
of
Government.
2009.
URL:
http://www.businessofgovernment.org/sites/default/files/Strategic RiskManagement_0.pdf.
3. Risk Management Fundamentals: Homeland Security Risk Management Doctrine. U. S.
Department of Homeland Security. 2011. URL: http://www.dhs.gov/xlibrary/assets/rma-riskmanagement-fundamentals.pdf.
4. Framework for the Management of Risk [Электронный ресурс] / URL: https://www.tbssct.gc.ca/pol/doc-eng.aspx?id=19422 (дата обращения: 05.11.2017)
5. Филопулос Я. Формирование политики и институциональная основа оценки риска в
ЕС: рекомендации по созданию в стране системы оценки риска. М.: ТЕИС, 2005.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ИННОВАЦИОННЫХ
ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТА
Investment policy in the implementation of innovative transport projects
БЕЛОЗЕРОВ В.Л.
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора
Александра I, РОСПРОФЖЕЛ
Транспортная стратегия России до 2030 года [1], актуализация программы
развития транспорта до 2020 года [2] и другие важные программные документы
развития транспорта и формирования Единой транспортной системы в стране
наметили важнейшие социальные ориентиры, среди которых: повышение
транспортной доступности и качества обслуживания пассажиров, ускорение доставки
грузов для обеспечения социально-экономического развития регионов и другие.
Инвестиционная политика при этом должна определить приоритетные
направления капитальных вложений, на основе инвестиционных проектов и программ
41
на транспорте повышать эффективность экономики и обеспечивать экономический
рост в стране – основу развития социального государства.
Поэтому представляется исключительно важным ещё на предпроектной стадии
умело сопоставлять потребные размеры инвестиций, привлекаемых единовременных
затрат с эффектами от реализации инновационных проектов на транспорте, используя
методологию экономической эффективности инвестпроектов [4].
Интегральный эффект должен не только соответствовать достижению
поставленной цели (социальной, экономической и др.) в сфере предоставления
транспортных услуг, востребованных обществом, но и обеспечивать возвратность
средств инвесторам с установленной рентабельностью. Когда проект не в полной мере
дает ожидаемый (социальный и экономический) эффект, то потери относятся либо на
убытки частного инвестора, либо на недополученный доход государственного
бюджета. Это приводит к поиску путей, дополнительным мерам получения
возвратных средств. При этом «спасая» проблемный проект, урезаются действующие
программы, происходит разбалансировка, которая ведет к потерям в других сегментах
экономики.
Примером может послужить ситуация, которая сложилась в отрасли
транспортного машиностроения. Рецессия в экономике вызвала падение спроса на
новые локомотивы и грузовые вагоны и как следствие снижение производства. Чтобы
уйти от затоваривания заводов и стимулировать спрос, государство приняло меры по
запрету продления сроков службы ещё вполне пригородного подвижного состава.
Ранее собственник вагонов и локомотивов после экспертного заключения мог какоето время эксплуатировать подвижной состав и, отодвигая сроки службы, экономить
ресурс на обновление. Поддерживая одних собственников, правительство ущемляет
экономические интересы других. Такие примеры есть в других программах развития.
Как известно, в основе реализации любого инвестиционного проекта
(например, строительство ВСМ, ввод нового участка железнодорожной линии,
мостового перехода и т.д.) лежат социальные и экономические интересы общества,
государства и частных инвесторов. Объединение этих инвесторов с точки зрения
получения интегрального эффекта и является основой формирования инвестпакета.
Эффекты, получаемые от инновационного проекта транспорта должны через
экономические интересы побуждать потенциальных инвесторов к вложению средств
на разработку этого инновационного проекта. Поэтому сегодня очень важно
аргументировано и обосновано принимать решения на уровне правительства по
развитию инновационных проектов.
Как правило, эти проекты, требуют долгосрочных инвестиций и
единовременных капитальных вложений. Это проекты наукоемкие, с опорой на
широкий спектр различных направлений науки, требующие исследований в новых
научных сферах, а также серьезных практических проработок. Разработка таких
проектов вызывает объективную необходимость привлечения дополнительных
инвестиций в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, требует
немалых затрат на фундаментальные исследования в новых сегментах науки и
техники.
42
Необходимо видеть содержание и структуру социальных и экономических
эффектов, прямых и косвенных, в сопряженных отраслях и сферах, правильно их
оценивать и сопоставлять с затратами. Так, в сфере пассажирского сообщения
социальные и экономические эффекты ВСМ – это высокая скорость, сокращение
времени в пути, возможность передвижения из центра - в центр мегаполисов,
развитие деловой активности, формирование новых деловых центров и точек роста
экономики, и др.[3].
Значительные капитальные вложения в инвестиционный проект транспорта
требуют наличия источников финансирования. В качестве потенциальных инвесторов
могут выступать государство, регионы (субъекты федерации, муниципальные
образования) и частные инвесторы, а также их объединения в форме частно государственного партнерства. У каждого потенциального инвестора имеются свои
экономические интересы, которые преследуют получение прямых экономических
эффектов (доходов, прибыли), а также получение косвенных и сопряженных с ними
социальных эффектов, которым может быть дана и экономическая оценка. В
частности – это повышение качества жизни, повышение транспортной доступности
населения и качества поездки, появление нового дополнительного пассажиропотока и
грузопотока и другие.
Социальные и экономические интересы могут быть условно объединены в
три группы по потенциальным инвесторам – государство, регионы (субъекты
федерации, муниципальные образования), частные инвесторы (рис.1).
Рисунок 1 – Социальные и экономические интересы инвесторов инновационных
проектов
43
Следует отметить, что социальные интересы государства и регионов в
основном совпадают и направлены на построение и развитие социального
государства, и повышение качества жизни населения регионов и граждан страны в
целом. Их основой является социальный запрос общества. Именно он формирует
спрос на потенциальное транспортное предложение, которое и станет основой
инновационного проекта [5].
Экономические интересы частных инвесторов заключаются в первую
очередь в развитии бизнеса, расширении и диверсификации капитальных вложений.
При этом важным целевым фактором является получение нормы прибыли на
инвестированный капитал в соответствии с финансовой стратегией. С точки зрения
экономической стратегии частного инвестора важным является формирование
имиджа инновационного инвестора, партнера государства. Это позволит вести более
устойчивую экономическую инвестиционную деятельность, формировать портфель
заказов, быть в числе лидеров бизнеса.
Государство и регионы могут участвовать в проектах не только прямым
инвестированием, но и посредством внешних ассигнований, экономических стимулов
федерального и регионального уровня через системы налогообложения,
предоставления инвесторам налоговых льгот, гарантий, льготных кредитов и др.
Инвесторы могут объединять ресурсы на принципах государственно-частного
партнерства и применять другие экономические инструменты.
Экономические интересы государства и регионов должны соответствовать и,
как правило, сочетаться с социальными запросами общества, как в долгосрочной
перспективе, так и в краткосрочных планах развития и реализоваться в программах
социально- экономического развития и регионов и страны в целом. Для этого
предусматриваются средства в бюджетах развития, в том числе на транспортном
сегменте затрат. Задача государства, региональных властей формировать
благоприятную экономическую среду, создающую определенный уровень
инвестиционной привлекательности финансовых вложений для (частных) инвесторов
(налоговые льготы, льготные кредиты и др.) при реализации инвестиционных
проектов транспорта.
Инновационный проект развития транспорта (например, ВСМ), при полной
и всесторонней экономической оценке социальных факторов, таких как занятость
населения, новые рабочие места, косвенные и сопряженные эффекты в смежных
отраслях промышленности, энергетике, транспортном строительстве и других, будет
эффективным для общества, а значит более реальным для принятия решения его
реализации и достижимым на государственном уровне. Он будет способствовать
развитию научно-технического прогресса, станет сферой привлечения, молодых
ученых и исследователей, основой формирования новых комплексных научных
центров, полигоном реального импортозамещения на транспорте отечественными
инновационными разработками.
Поэтому социальный запрос общества, интеграция социальных и
экономических интересов государства, регионов и частных инвесторов должны быть
основой разработки и внедрения инновационных проектов и, в конечном счете,
44
определять инвестиционную политику в стране и обеспечить национальную
экономическую безопасность.
Список использованной литературы:
1. «О Транспортной стратегии Российской Федерации» - Транспортная стратегия РФ
на период до 2030 года.- Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р.
2. ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА «Развитие транспортной системы
России (2010-2020 годы)» *(с изменениями на 29 июля 2016 года)- * Наименование в редакции,
введенной в действие постановлением Правительства Российской Федерации от 5 мая 2013 года
N 401.
3. Белозеров, В.Л. Роль инновационных проектов высокоскоростного транспорта в
социально-экономическом развитии регионов / В.Л. Белозеров / Магнитолевитационные
транспортные системы и технологии // Труды 2-й Международной научной конференции, СанктПетербург. 17–20 июня 2014. – Киров: МЦНИП, 2014. – С. 373–376.
4. Белозеров, В.Л. Методология измерения экономической эффективности
инвестиционных проектов на транспорте / О.В.Белый, А.Н.Ефанов, А.А.Зайцев, В.Л.Белозеров //
Транспорт: наука, техника, управление. – 2016, – №10. – С.13-20.
5. Белозеров, В.Л. Инновационные проекты на транспорте, как фактор укрепления
экономической безопасности / В.Л. Белозеров // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 42-49.
РОЛЬ ТАРИФНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ И ЕГО ВЛИЯНИЕ НА
КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ ПРОМЫШЛЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ И
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ИХ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
The role of tariff regulation and its impact on the competitiveness of industrial enterprises
and ensuring their economic security
ГРУДИНИНА К.А.
ЗАО «Русал Глобал Менеджмент Б.В.»
Вопросам совершенствования тарифной политики на железнодорожном
транспорте Российской Федерации исторически уделялось особое внимание.
Российскими учёными-транспортниками, а в последние годы и крупнейшими
консалтинговыми компаниями достаточно глубоко изучен международный опыт
тарифообразования и регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки,
рассмотрены практические примеры деятельности железных дорог стран Европы, Азии
и Америки, проанализирован отечественный опыт установления и регулирования
тарифов. На каждом из этапов развития страны тарифное регулирование имело
соответствующие цели и задачи. При этом не последнее место уделялось оценке
транспортной составляющей в цене продукции грузообразующих компаний.
Доля транспортных затрат в цене товаров народного потребления и
производимой и потребляемой продукции промышленного производства в
значительной мере зависит от транспортного плеча, под которым понимается
45
расстояние перевозки грузов из точки (места) их производства до точки (места) их
потребления [1, 2]. В зависимости от сложности транспортной цепи в перевозке могут
быть задействованы различные виды транспорта, и на долю каждого из них приходятся
затраты, отражаемые в себестоимости производства готовой продукции или сырья для
его производства. При этом, увеличение размера тарифов на перевозку грузов
неизбежно приводит к поиску решений по оптимизации транспортных расходов
компаний в целом, а так же других мер, способных нивелировать возникающий
дисбаланс по критерию «соотношение расходов, доходов и прибыли» с тем, чтобы
иметь возможность оставаться конкурентоспособными и способными к росту.
Самым простым способом компенсации возникающей разницы в случае
роста доли транспортных затрат для сохранения маржинальной доходности
отечественных промышленных предприятий, является, на первый взгляд, увеличение
цен на реализуемые товары. Однако, далеко не все предприятия могут это себе
позволить, особенно в случаях, если цены законтрактованы или находятся в
зависимости от конъюнктуры рынка [3, 4, 5]. В последнем случае, повышая цены на
продукцию, предприятия рискуют потерять свою конкурентоспособность на рынках
сбыта и тем самым оказаться еще в более тяжелом положении [6, 9]. В случае, если
цены на реализуемые товары поднять до необходимого уровня не представляется
возможным, грузообразующая компания, изыскивая резервы оптимизации своих
расходов, зачастую приходит к решению о сокращении объемов собственного
производства. Такая мера неизбежно приведет к снижению объема перевозок данных
товаров (грузов железнодорожного, автомобильного, речного и др. видов транспорта).
В свою очередь, инфраструктурные компании, являющиеся порой для
потребителей своих услуг безальтернативными перевозчиками, обосновывают рост
своих тарифов ростом цен на потребляемые ими материальные ресурсы,
необходимостью восстановления и поддержания собственной инфраструктуры,
возможностью формировать резервные фонды для увеличения своих пропускных
способностей и расширения спектра предлагаемых услуг в увязке с улучшением их
качества. С этим не поспоришь, однако решения одних хозяйствующих субъектов по
увеличению цен (тарифов) на предоставляемые ими работы (услуги), и решения
других, связанные с увеличением цен на свою товарную продукцию, в случае такой
возможности, провоцируют разгон инфляции и приводят к уменьшению их
конкурентоспособности и ослаблению в целом экономической безопасности.
Каждой из сторон (и производителю, и перевозчику) необходимо оценивать
риски, которые могут привести к возникновению у них выпадающих доходов,
связанных с уменьшением объемов производства и, соответственно, объемов
перевозок [7, 8]. Если инфраструктурная компания оценивает свои риски по
недополучению в связи с указанным фактором выпадающих доходов как реальные,
она с учетом соответствующих обоснований и в соответствии с Правилами изменения
уровня тарифов, установленными нормами отраслевого законодательства, имеет
право принять решение об изменении тарифа на перевозку данных грузов путем
установления понижающих коэффициентов к действующему уровню тарифов. Данное
решение в ряде случаев позволяет промышленному предприятию сохранить уровень
46
своих транспортных затрат на неизменном уровне или уменьшить разрыв по
критерию «соотношение расходов, доходов и прибыли» и получить возможность
сохранить объем текущего производства, а для транспортных компаний объем
перевозок и, соответственно, доходы от перевозки данного груза.
Допуская, что компания – перевозчик / владелец инфраструктуры может
потерять объемы и, соответственно, доходы, если речь идет о высокодоходных
грузов, а потребители их услуг – грузообразующие предприятия – при сокращении
объема производства могут потерять свои рынки сбыта, можно сказать, что
механизмы тарифного регулирования по своей сути являются рычагами управления
конкурентоспособностью данных компаний, и в определенной мере способны
обеспечить их экономическую безопасность. Это касается как отдельных
предприятий, так и, если смотреть шире, отдельных отраслей народного хозяйства.
В сегодняшних условиях как никогда приобретает особую актуальность
приобретает
возможность
практического
применения
гибкой
системы
тарифообразования, поскольку, как показывает практика, действующие механизмы к
гибким отнести крайне сложно – решения об установлении скидок с тарифов,
фактически регуляторов баланса интересов различных отраслей народного хозяйства,
могут занимать месяцы и являться довольно субъективными. Действующий
Регламент подготовки и принятия решений об установлении (изменении) уровня
тарифов, сборов и платы за грузовые перевозки железнодорожным транспортом
общего пользования в рамках ценовых пределов, установленных федеральным
органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий, имеет
основной целью получение экономического эффекта для ОАО «РЖД», в том числе
привлечение дополнительных финансовых ресурсов для развития объектов
инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и решения задач
технологического характера, и предполагает предоставление со стороны заявителей
сильных аргументов в пользу принятия ими положительного решения.
Существующая система тарифного регулирования основана на отраслевом
принципе и учитывает особенности и специфику конкретных сфер регулирования
[10]. Тарифное регулирование железнодорожного транспорта осуществляется в
соответствии с Постановлением Правительства РФ №643 «О государственном
регулировании тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов
естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок». Железнодорожные
тарифы регулируются государством, и в соответствии с последним решением
Правительства РФ на перспективу до 2025 года уровень годовой ежегодной
индексации тарифов будет выражен формулой «индексация минус 0,1 процентный
пункт». Это, по мнению участников рынка, включая непосредственно перевозчика и
владельца инфраструктуры российских железных дорог, даст возможность отдельным
предприятиям планировать свою экономику на годы вперед.
Список использованной литературы:
1. Грудинина, К.А., Коришева, О.В. Приведение в негодность транспортных средств
или путей сообщения в аспекте обеспечения национальной экономической безопасности / К.А.
Грудинина, О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
47
безопасность Сборник трудов Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 91-95.
2. Коришева, О.В., Грудинина, К.А. Качественные показатели работы операторов
грузовых вагонов как критерий оценки экономической безопасности хозяйствующего субъекта и
железнодорожной отрасли [Текст] / О.В. Коришева, К.А. Грудинина // Финансовые результаты
управления качеством транспортного обслуживания: сборник научных трудов. Под ред. Ю.И.
Соколова, И.М. Лаврова. – М.: МИИТ, 2017. – С. 30-35.
3. Коришева, О.В. Управление экономической устойчивостью транспортных
компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок [Текст] : дисс. … канд. экон. наук :
08.00.05 / Коришева Ольга Викторовна. – М., 2014. – 188 с.
4. Коришева, О.В. Управление экономической устойчивостью транспортных
компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок: [Текст] монография / О.В. Коришева.
– М.: ВИНИТИ РАН, 2017. – 160 с.
5. Коришева, О.В. Функционирование транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в аспекте экономической безопасности / О.В. Коришева // В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2016. – С. 157-162.
6. Коришева, О.В. Анализ влияния деятельности грузовых транспортных компаний в
сфере железнодорожных перевозок на экономическую безопасность железнодорожной отрасли /
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 174-180.
7. Коришева, О.В. Категория «экономическая безопасность» (устойчивость)
хозяйствующего субъекта как базисная характеристика функционирования бизнеса [Текст] / О.В.
Коришева // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2017. – Т. 3. – № 8. – С. 13-19.
8. Коришева, О.В. Обеспечение экономической безопасности на различных этапах
создания и развития железнодорожного транспортного холдинга [Текст] / О.В. Коришева //
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2017. – № 11 (ч.1) –
C. 64-68.
9. Коришева, О.В. Функционирование железнодорожных компаний сферы грузовых
перевозок в аспекте безопасности / О.В. Коришева // В сборнике: Современные проблемы
управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и
экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается
85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет
путей сообщения, Институт экономики и финансов. – 2015. – С. 137-139.
10. Коришева, О.В. К вопросу обеспечения экономической безопасности при
развитии, продвижении и внедрении экологических проектов / О.В. Коришева // В сборнике:
Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов II
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2017. – С. 170-174.
СОВРЕМЕННАЯ ОЦЕНКА ФИНАНСОВО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Modern estimation of financial and economic safety of railway transport
48
КОЖЕВНИКОВ Р.А., КОЖЕВНИКОВ Г.И.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Характеризуя современное состояние экономической безопасности, следует
выделить следующие положения:
Во-первых, определиться с содержанием экономической безопасности как
объектом управления. На наш взгляд, в современной экономической ситуации в
качестве объекта выступают национальные интересы в сфере экономики по основным
направлениям общественного производства, включая реальное (материальное)
производство, социальное обеспечение, финансово-банковскую систему.
Во-вторых, необходимо констатировать объективную необходимость
повышения роли государства в обеспечении экономической безопасности на всех
уровнях управления. Не исключая возможности использования рыночных
механизмов, следует подчеркнуть их ограниченность в решении такой общей
многокритериальной проблемы, как защита национальных экономических интересов.
Получение финансового результата не может в полной мере обеспечить
экономическую безопасность в сферах научно-технического развития, повышения
качества жизни населения, решение региональных проблем и др.
В-третьих, следует при принятии важнейших управленческих решений в
сфере экономики реализовать пороговый принцип оценки, при котором нахождение
экономики за порогом ее безопасного функционирования требует принятия
обязательных мер по нейтрализации угроз экономической безопасности. Пример
такого подхода приведен в последнем Послании Президента Федеральному собранию,
где выделен в качестве обязательного критерия инвестиционная активность в размере
27% к ВВП.
В-четвертых, констатировать особую остроту проблем в финансовой среде,
что обусловлено стагнацией значительного количества банковских структур,
необработанностью механизма их взаимодействия с реальным сектором экономики,
отсутствием активной государственной политике по защите национальной валюты,
гарантированных условий функционирования отечественных платежно-расчётных
систем и др. С тем, чтобы акцентировать влияние на остроте этих угроз, следует
рассматривать экономическую безопасность как финансово-экономическую проблему
по защите национальных интересов в сфере экономики.
Таким образом, в комплексе современных подходов в методологии и
организации управления экономическими процессами особая роль отводится
поддержанию должного уровня экономической безопасности как обязательному
условию устойчивого функционирования, экономического роста национальной
экономики, ее отраслей и хозяйствующих субъектов. Эта проблема сохраняет свою
актуальность для железнодорожного транспорта, как стратегически важной отрасли
народно-хозяйственного комплекса.
В этой связи следует положительно оценить создание и успешное
функционирование
школы
«Экономическая
безопасность
транспортного
производства», что подтверждается:
49
- значительным контингентом бакалавров и специалистов по этому
направлению;
- формированием квалифицированного научного и профессорскопреподавательского коллектива с высоким уровнем его научной активности;
- устойчивыми связями с организациями, определяющими содержание и
стратегию развития научно-образовательной школы в области экономической
безопасности.
Список использованной литературы:
1. Кожевников, Р.А., Бахарев, Е.В. Проектное управление инвестиционной
деятельности транспортной компании// Транспорт: наука, техника, управление. – №5. – 2017.
2. Кожевников, Р.А., Соколов, Ю.И. Основы системы управления финансовыми
рисками хозяйствующего субъекта/ Р.А. Кожевников, Ю.И. Соколов // Конкурентоспособность в
глобальном мире. – №4-5, – 2017.
3. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и комплексов:
[Текст] монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М: ВИНИТИ РАН, 2015. – 248 с.
4. Сенчагов В.К., Кожевников Р.А. и др. Экономическая безопасность России// Дело, 2005.
5.
Кожевников
Р.А.
Экономическая
безопасность
железнодорожного
транспорта//Маршрут, 2005.
6. Гнедкова О.Э., Кожевников Р.А., Шкурина Л.В. Финансовый менеджмент на
железнодорожном транспорте//»Транспортная книга», 2009.
7. Межох З.П. Управление экономическими рисками на железнодорожном
транспорте// МИИТ, 2013.
8. Кожевников Р.А., Чуприкова З.В. Экономическая безопасность хозяйствующего
субъекта в сфере транспорта//МИИТ, 2013.
9. Кожевников Р.А., Терешина Н.П. Экономическая безопасность железнодорожного
транспорта в условиях реформирования//МИИТ, 2013.
10. Киреев В.Л., Козлова О.Л. Банковское дело//Кнофус,2012.
11. Галабурда В.Г., Терешина Н.П., Кожевников Р.А. Управление инновациями в
сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте//МИИТ, 2001.
12. Кожевников Р.А. и др. Экономическая безопасность железнодорожного
транспорта//ФГБУ ДПО, 2017.
13. Дедова И.Н., Кожевников Р.А. Государственная инновационная политика и ее
финансовое обеспечение//Вопросы экономики №1,2011.
ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ В УСЛОВИЯХ
ЗАВЕРШАЮЩЕГО ЭТАПА РЕФОРМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
The development of freight rail operators in a final stage of railway transport reform
БОРОЗДИНА О.Н.
Московское представительство АО «Федеральная грузовая компания»
50
Структурное реформирование железнодорожной отрасли, начатое в 2001
году с принятием Постановления Правительства РФ «О программе структурной
реформы на железнодорожном транспорте» от 18.05.2001 №384 [1], в целом
завершено. В сегменте грузовых перевозок в 2016 – 2017 году сложилась рабочая
модель рыночных отношений между перевозчиками, грузоотправителями и
операторами подвижного состава. Однако до настоящего момента существует ряд
нерешенных в ходе структурной реформы вопросов, по которым участникам
перевозочного процесса не удается достигнуть компромиссного решения.
Современное состояние железнодорожной отрасли характеризуется
монопольным рынком перевозок, с регулируемым со стороны государством
ценообразованием и конкурентным операторским рынком предоставления
подвижного состава. Таким образом, основная координационная проблема
повышения эффективности железнодорожного транспорта и качества его услуг лежит
в плоскости несбалансированности стратегических интересов государства и деловых
интересов компаний-операторов, собственников подвижного состава.
Ситуация осложняется еще и тем, что стабильный рост грузооборота в
течение последнего десятилетия и дальнейшие перспективы его увеличения к 2030
году в 1,46 раза к уровню базового 2007 года до 3 050 млрд. тонно-км. могут привести
к значительному дефициту подвижного состава, который будет усугубляться
свободой выбора операторами наиболее логистически удобных и высокодоходных
направлений.
В настоящее время существует два диаметрально противоположных подхода
к решению данной проблемы.
Первый подход заключается в консолидации парка грузовых вагонов, то есть
отказа от конкурентной среды в отрасли и окончательной монополизации
железнодорожного транспорта. Преимуществами данного подхода служит создание
единой сетевой модели управления парком грузовых вагонов, оптимизация порожних
грузопотоков, удовлетворение потребности грузоотправителей в подвижном составе,
регулирование и обеспечение в приоритетном порядке социальных перевозок и
перевозок грузов, имеющих государственное значение, в том числе воинских.
В этой связи консолидация парка на базе АО «РЖД» или одной из
крупнейших операторских компаний сопряжена с трудностями в достижении единых
подходов к условиям предоставления вагонов под перевозки, взаиморасчетам между
субъектами рынка, содержании (в том числе ремонта) подвижного состава. Кроме
того, по экспертной оценке независимого научно-исследовательского центра
«Институт проблем естественных монополий» в процессе консолидации парка
возникают существенные риски, связные с нарушением антимонопольного
законодательства и появлением возможности у консолидатора оказывать влияние на
ценообразование на рынке.
Практическая реализация ОАО «РЖД» консолидированной модели
управления парком полувагонов не принесла существенных положительных
результатов. Большинство компаний-операторов не поддержало инициативу АО
«РЖД», что не позволило внедрить общесетевую модель управления парком. Кроме
51
того, неразрешимой осталась проблема организации управления вагонами на
территории иностранных государств.
Однако изначальной целью структурной реформы железнодорожного
транспорта было развитие рыночных отношений в отрасли и повышение
конкурентоспособности рыночных субъектов. Поэтому рынок операторских услуг,
изначально сформировавшийся как рынок свободной конкуренции, должен был стать
естественным регулятором взаимоотношений между перевозчиками, собственниками
подвижного состава и грузоотправителями. Именно в этой плоскости лежит второй,
альтернативный, подход к развитию железнодорожных грузовых перевозок.
Вектор развития рыночных отношений уже заложен в Стратегии развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Повышение
эффективности оперирования грузовыми вагонами в условиях роста конкуренции
между собственниками подвижного состава в современных условиях должно идти не
по пути консолидации и укрупнения компаний-операторов, а по пути внедрения
эффективного менеджмента и инновационных методов работы с клиентами, в числе
которых: обновление подвижного состава и приобретение инновационных вагонов
повышенной грузоподъемности; обеспечение равнодоступности клиентуры к
предложению подвижного состава и обеспечение выбора компании-оператора;
совершенствование антимонопольного законодательства; доработка правовых основ
операторской деятельности.
Список использованной литературы:
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384 «О
Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
УРОВЕНЬ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА КАК УГРОЗА
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СТРАНЫ
The level of labor productivity as a threat to the economic security of the country
ЗЕМСКОВ В.В.
Финансовый университет при Правительстве РФ
Одной из ключевых проблем современного этапа социально-экономического
развития России является низкая производительность труда по сравнению со
странами еврозоны. Так, по данным Аналитического управления Аппарата Совета
Федерации за 2015 год в России производительность труда на одного сотрудника в
час составляла 25,9 долл.США, страны еврозоны – 55,9 долл.США [1]. Это является
основной угрозой для новой экономики страны.
Первым стратегическим документом, предписывающим повышение
производительности труда в стране, был майский указ Президента Российской
Федерации 2012 года. В нем предусматривалось, что в 2018 году производительность
52
труда должна вырасти по сравнению с 2011 годом в 1,5 раза. Однако статистические
данные показали, что фактическая динамика производительности труда оказалась ниже.
По нашему мнению, основными отрицательными факторами, оказавшими
наибольшее влияние на уровень производительности труда в стране, являлись
технологическая отсталость экономики и неэффективная культура корпоративного
управления, неспособность государственного аппарата своевременно принимать и
реализовывать эффективные решения, нести ответственность за последствия
принятых решений.
Приведем
наиболее
яркие
примеры,
свидетельствующие
о
разбалансированности и подтверждающие низкое качество функционирования
системы государственного и корпоративного управления.
Так, состояние основного капитала характеризуется увеличением доли
изношенного оборудования. Средний возраст промышленного оборудования в России
в настоящее время составляет 21 год и все это связано с низким уровнем объемов
инвестиций в основной капитал из-за сжатия объемов валового накопления в
экономике страны.
Как известно, из экономической теории, на увеличение производительности
труда положительно должно влиять фактор эффективного использования рабочей
силы. Однако, как отмечают многие эксперты, в России наблюдается низкая
мотивация рабочей силы. Это объясняется несовершенством существующей формы
оплаты труда, где достигнутые результаты конкретного работника в процессе
производства не учитываются в мотивационной части, т.е. не оказывают
существенного влияния на увеличение его доходов. В качестве примера можно
привести назначение претендентов на высокооплачиваемые должности исходя из
личной преданности и по блату, не учитывающих профессиональную компетентность
соискателя и как следствие негативный рост показателя измерения неравенства между
богатыми и бедными слоями населения – децильного коэффициента, показывающий
соотношение средних доходов 10 % самых богатых жителей государства к такому же
проценту беднейших. В 2016 году по данным Росстата децильный коэффициент
составил 15,7. Такой высокий уровень децильного коэффициента является угрозой
национальной и экономической безопасности страны, что, в конечном счете, может
привести к социальному взрыву.
Оптимальными значениями децильного коэффициента считаются цифры от
5 до 7 (Германия, Австрия, Франция). Самое низкое значение данного коэффициента
было зафиксировано в Дании, Финляндии и Швеции – от 3 до 4, в Японии – 6, в США
по разным источникам информации – от 12 до 152 [2].
По прогнозам Счетной палаты РФ, в 2019 году примерно 20,5 млн. наших
граждан будут получать доход ниже величины прожиточного минимума. Это на 1,4
млн. человек больше, чем в 2015 году [3].
Таким образом, без эффективного решения вышеуказанных актуальных
проблем невозможно добиться устойчивого роста показателя производительности
труда и перехода в новую экономику.
53
Следует отметить, что новая же экономика требует работников с
относительно высокой квалификацией и предполагает более высокую оплату труда.
В целях развития новой экономики Министерством экономического развития России
была разработана программа «Повышение производительности труда и поддержка
занятости», которая была доложена на президентском совете по стратегическому
развитию и приоритетным проектам (март 2017 года), где были определены четыре
фактора, отрицательно влияющие на уровень производительности труда в новой
экономике:
· низкий уровень управленческих и технологических компетенций у
хозяйствующих субъектов;
· неразвитость механизмов проектного финансирования;
· административные барьеры;
· высокие социальные риски массовых сокращений.
Низкий уровень управленческих и технологических компетенций у
хозяйствующих субъектов свидетельствует об отсутствии государственной политики
в области повышения эффективности хозяйствования, особенно в государственных
компаниях. Следует отметить, что рост эффективности для государственных
компаний должен стать обязательным критерием корпоративного управления.
В мировой практике проектное финансирование уже в течение нескольких
десятилетий активно используется для реализации масштабных проектов. Механизм
проектного финансирования предполагает вовлечение новых участников в процесс
реализации стратегических инвестиционных проектов.
Очевидно, что в любом процессе административные барьеры всегда
негативно влияют на достижение целей. В связи с этим необходимо пересмотреть
устаревшие нормы законодательства не только в сфере трудовых отношений, но и в
налогообложении, в отраслевом праве.
Повышение уровня производительности труда всегда несет в себе риски
сокращения неквалифицированного персонала. С целью минимизации негативных
факторов необходимо предусмотреть льготные программы переобучения и
повышения квалификации сокращенного персонала.
Таким образом, без существенного увеличения уровня производительности
труда в нашей стране, Россия может навсегда оказаться в числе стран аутсайдеров в
мировой экономике со всеми вытекающими негативными последствиями.
Список использованной литературы:
1. Производительность труда в России и в мире. Влияние на конкурентоспособность
экономики и уровень жизни. Аналитический вестник № 29 (628). Подготовлен по итогам
заседания Научно-методического семинара Аналитического управления Аппарата Совета
Федерации, 7 июня 2016 года.
2. Ревуцкий Л. Д. Роль величины денежных доходов в жизни одинокого человека и
семьи // Интернет-сайт. Режим доступа: Audit-it. Ru.
3. Электронный ресурс. Режим доступа: https://newdaynews.ru/moskow/584979.html.
54
ВЛИЯНИЕ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА
НАЦИОНАЛЬНУЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ
Influence of the railway transportation market on national economic security
МАЧЕРЕТ Д.А., МАЧЕРЕТ А.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Железнодорожный транспорт занимает ключевое место в транспортной
системе России, поэтому для обеспечения экономической безопасности важен
высокий уровень развития транспортного рынка железнодорожных перевозок.
В условиях структурной реформы на железнодорожном транспорте нашей
страны сложился многослойный рынок транспортных услуг [1].
Для обеспечения устойчивости транспортного обслуживания как важного
фактора национальной экономической безопасности необходимо, чтобы предложение
перевозок, базирующееся на системе погрузочных, тяговых и инфраструктурных
ресурсов, объединенных технологией перевозочного процесса, удовлетворяло спрос
во всех слоях и сегментах рынка железнодорожных перевозок.
Причем речь должна идти не просто о количественном удовлетворении
спроса на транспортные услуги, но и обеспечении необходимых качественных
характеристик этих услуг. На это должно быть нацелено управление
эксплуатационной работой железных дорог. Ключевую роль в организации
эксплуатационной работы железных дорог играет взаимодействие сортировочных
станций и участков [2, 3]. При осуществлении такого взаимодействия важно
учитывать маркетинговый аспект [4].
В частности для обеспечения устраивающей клиентов скорости доставки
грузов необходимо минимизировать межоперационные простои прежде всего
груженых вагонов на сортировочных станциях. Это станет важным вкладом в
реализацию концепции непрерывного (без технологических простоев) перемещения
товаров на железнодорожном транспорте [5] и инструментом ускорения оборота
вагона, важность которого сохраняется и в современных условиях [6].
Учитывая, что простои на сортировочных и других технических станциях
занимают около 30 % в обороте вагона, снижение времени нахождения вагонов на
этих станциях за счет минимизации межоперационных простоев и ускорения
станционных операций позволила бы ускорить оборот вагона примерно на 10%. Если
при этом обеспечить ускорение оборачиваемости прежде всего груженых вагонов, то,
учитывая тесную связь скорости доставки груза и оборота вагона, скорость доставки
грузов также увеличилась бы примерно на 10 %, а сокращение срока доставки
составило бы около 0,5 суток. Эффект от сокращения «замораживания» капитала,
воплощенного в перевозимых товарах, может при этом превысить 2 млрд руб. в год.
Другим маркетинговым критерием работы железнодорожного транспорта
является частота отправок. Применительно к работе сортировочных станций его
можно интерпретировать как количество поездов данного направления, формируемых
в течение суток. Учащение формирования и отправки поездов с сортировочных
55
станций будет также способствовать ускорению оборачиваемости вагонов и доставки
грузов. Однако, оно может привести к формированию неполносоставных,
неполновесных поездов, что увеличит удельные затраты на передвижение вагонов по
участкам и может вступить в противоречие с другим маркетинговым критерием –
стоимостью в расчете на тонно-километр.
Оптимальные варианты организации эксплуатационной работы на основе
маркетингового подхода должны выбираться в конкретных условиях и подкрепляться
технико-экономическими расчетами. При этом в качестве критерия может
рассматриваться максимизация совокупного эффекта Э max, определяемого по
формуле:
Э = ∆Эпотр. ± ∆Сэкспл. ,
где ∆Эпотр. – эффект для потребителей услуг железнодорожного транспорта,
генерируемый за счет повышения частоты отправки и скорости доставки грузов;
∆Сэкспл. – изменение эксплуатационных расходов в результате внедрения
технологии, обеспечивающей повышение частоты отправки и скорости доставки
грузов.
Полученный эффект на основе рыночных взаимоотношений должен
распределяться между железнодорожными компаниями и пользователями их услуг,
делая реализацию маркетингового подхода к управлению работой железнодорожного
транспорта выгодной всем участникам перевозочного процесса.
Следует отметить особое значение второго слагаемого вышеуказанной
формулы. Железнодорожная транспортная составляющая в цене массовых грузов
весьма значительна: энергетического угля около 35 %, леса – порядка 25 %, нефти и
железной руды около 20 %, цемента и зерна – свыше 10 % [7]. Поэтому очевидно, что
от уровня себестоимости железнодорожных перевозок и, соответственно,
железнодорожных тарифов в значительной степени зависят цены многих товаров, а,
соответственно, их доступность для потребителей, зависят возможности обеспечения
потребностей экономики необходимыми ресурсами, что имеет важное значение для
обеспечения экономической безопасности страны.
Таким образом, развитие транспортного рынка и маркетинговый аспект
управления работой железнодорожного транспорта значимо влияют на обеспечение
национальной экономической безопасности. В свою очередь, они должны
базироваться на адекватной институциональной основе, позволяющей участникам
рынка выстраивать долгосрочные стратегии своей деятельности, что особенно важно
для железнодорожной отрасли, ведь развитие железнодорожной инфраструктуры
реализуется в рамках долгосрочных капиталоемких проектов, которые должны
генерировать сверхдолгосрочные («вековые») эффекты, оказывая, тем самым,
позитивное влияние на перспективное социально-экономическое развитие [8, 9].
Список использованной литературы:
1. Мачерет Д.А. Экономические методы управления производственными ресурсами и
работой железнодорожного транспорта. – М.: МИИТ, 2000. – 146 с.
56
2. Мачерет Д.А., Кузнецова А. А. Взаимодействие сортировочных станций и участков
// Железнодорожный транспорт. – 1997. – №7. – С. 50–53.
3. Мачерет А.А. О повышении эффективности взаимодействия сортировочных
станций и участков железных дорог // Экономика железных дорог. – 2012. – №10. – С. 54–64.
4. Кузнецова А.А. Взаимодействие работы сортировочных станций с прилегающими
участками: маркетинговый аспект // Железнодорожный транспорт. – 1997. – №4. – С. 36–39.
5. Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. О повышении скоростной эффективности
железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. – 2012. – №7. – С. 11–21.
6. Мачерет А.А. Экономическое значение ускорения оборота грузового вагона //
Экономика железных дорог. – 2014. – № 11. – С. 25–29.
7. Мачерет Д.А., Мачерет А.А. Оптимизация себестоимости железнодорожных
перевозок как фактор национальной и отраслевой экономической безопасности // Вклад
транспорта в национальную экономическую безопасность. Сборник трудов Международной
научно-практической конференции. Под ред. Кожевникова Р. А., Соколова Ю. И. – М., 2016. – С.
178–180.
8. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на социально-экономическое развитие //
Экономика железных дорог. – 2003. – № 10. – С. 16–29.
9. Мачерет Д.А. Об экономических проблемах развития транспортной
инфраструктуры // Мир транспорта. – 2011. – Т. 9. – № 3 (36). – С. 76 83.
НЕЙТРАЛИЗАЦИЯ УГРОЗ УСТОЙЧИВОСТИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ПРИГОРОДНЫХ ПАССАЖИРСКИХ КОМПАНИЙ В УСЛОВИЯХ КРИЗИСА
Crisis threat manageability for sustainable business of passenger suburban transport
ТЕРЕШИНА Н.П., ЧУВЕРИНА О.Г.
Российский университет транспорта (МИИТ)
За последние десятилетия в России произошел ряд событий (политических,
социальных, экономических), которые ощутимо повлияли на развитие и работу
пассажирского комплекса.
Падение общей платежеспособности населения в России и общее ухудшение
экономической ситуации по стране стало последствием мирового финансового
кризиса 2008 года. В особой мере это затронуло регионы страны. Последствием
кризисного процесса явилась нехватка средств в региональных бюджетах на покрытие
выпадающих расходов перевозчиков. И в результате сложилась ситуация, при
которой право граждан РФ на свободу передвижения компаниями пригородного
пассажирского сообщения железнодорожной сферы удовлетворялось не полностью.
Причиной сложившейся ситуации стало недостаточно серьезное отношение
федеральных и региональных властей к проблемам пригородного сообщения,
особенно в сфере их финансирования. Большая часть пассажиров пересела на
автотранспорт (автобусный и личные автомобили).
В существующей схеме пригородная компания является объектом
финансирования. За счёт федерального бюджета она получает низкую ставку за
57
пользование инфраструктурой, а за счёт регионального бюджета компенсирует свои
потери в доходах из-за низкого тарифа. Федеральные деньги в виде субсидий идут в
ОАО «РЖД» и компенсируют потери Общества, связанные с низким тарифом (всего
1%), который имеет пригородный перевозчик за пользование инфраструктурой. Цель
данного мероприятия – сдерживание роста тарифов на пригородные перевозки для
конечного потребителя. Для этого ежегодно выделялась сумма в 25 млрд. рублей (в
2016 году сумма была увеличена до 37,1 млрд. рублей), изначально данная мера
рассматривалась как временная и только на период становления системы
функционирования перевозок. Но это не покрывало полностью потери в доходах
Общества, не всегда предоставлялась сумма полностью, и, кроме того, затраты на
инфраструктуру ежегодно росли (в связи с изношенностью фондов), что в конечном
итоге привело к дебиторской задолженности ОАО «РЖД» в размере 29,3 млрд.
рублей [4].
Достаточно сложная ситуация сложилась и с возмещением убытков со
стороны региональных бюджетов. Как следует из договора на оказание услуг по
перевозке, субъект РФ устанавливает тариф ниже экономически обоснованного и
обязуется компенсировать перевозчику связанные с этим потери в доходах.
Ежегодная компенсация из регионального бюджета составляет 40 – 48%, но данный
объём денежных средств не покрывает даже половину затрат. Связано это с тем, что,
что в нормативно-правовой базе данная обязанность за субъектом РФ не
зафиксирована четко и однозначно.
Существующие проблемы и не совсем четкие правила игры стали причиной
того, что большая часть компаний пригородного пассажирского комплекса убыточны,
особенно остро этот факт проявился в кризисных условиях экономики. Это тянет за
собой очередную проблему: парк подвижного состава из-за убыточности пригородной
пассажирской компании (ППК) не может быть передан в её собственность от ОАО
«РЖД». Для ОАО «РЖД» закупка нового подвижного состава переходит в разряд
обременительной обязанности и убыточного мероприятия. Исключением является
ОАО «ЦППК», которая приобретает новые поезда и планирует делать это в
дальнейшем. Такое положение дел приводит к снижению транспортной доступности
для населения в зоне покрытия остальных ППК. В результате часть электричек
отменяется, либо просто выходит из строя. При этом всё же не удается полностью
сдерживать рост тарифов на проезд.
Всё это и привело к ситуации с отменой большого количества электричек по
всей стране. Выяснилось, что для того, чтобы оставить количество пригородных
электричек на прежнем уровне, ежегодно необходимо закрывать финансовую брешь
почти в 9 млрд. рублей, которые должны компенсировать регионы (согласно новой
схеме работы ОАО «РЖД», федерального бюджета и местных администраций), а у
них денег нет. Есть регионы, где малый пассажиропоток вообще не может обеспечить
хотя бы минимального уровня рентабельности перевозок. В конечном итоге деньги
были найдены в Антикризисном фонде. Согласно материалам информагентства
ТАСС, в 2016 году по заверениям президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова
подобная «ситуация с отменой электричек в этом году не повторится» [6]. До
58
нынешнего момента его обещание выполняется. Кроме того он отметил, что «без
субсидий на пригородный железнодорожный транспорт никак не обойтись в любом
случае» [6].
Финансовая причина многочисленных отмен пригородных электричек в 2015
году иллюстрируется на рисунке 1.
Объемы покрытия расходов ОАО "РЖД" из Федерального бюджета за
инфраструктуру в млрд. рублей
25,3
30
20
10
0
25,3
25,3
4,9
7
2011 год
2012 год
Субсидии
24,4
9,2
8,2
2013 год
дебеторская
задолженность ОАО
"РЖД"
2014 год
Рисунок 1 – Объем покрытия расходов ОАО «РЖД» из Федерального бюджета
Как видно из представленной диаграммы, всего за 4 года отсутствия
достаточного
внимания
к
проблемам
функционирования
пригородного
железнодорожного пассажирского транспорта к 2015 году образовался разрыв в 29,3
млрд. рублей между потребностями в государственных субсидиях и реальным их
поступлением.
Помимо этого, сформировалась значительная задолженность со стороны
субъектов РФ по возмещению так называемых выпадающих доходов. Разница в
необходимых и поступивших средств со стороны субъектов РФ представлена на
рисунке 2.
Объем возмещенных средств ОАО "РЖД" со
стороны субъектов РФ
2014
7
10,7
2013
7,7
8,5
2012
7,2
5,8
2011
0
Возмещено
8
Задолженность
8,5
5
10
15
20
Рисунок 2 – Объем возмещенных средств ОАО «РЖД» со стороны субъектов РФ
59
Это, в конечном итоге привело к ситуации, когда проблемы пригородного
транспорта пришлось решать лично Президенту РФ.
Экономическое развитие в России в 2015 и 2016 годах замедлилось. С 2014
года сокращался ВВП, в 2016 году процесс приостановился, но не удалось добиться
положительной динамики. Хотя номинальное выражение ВВП в 2015 году выросло на
3,67%, этот рост обеспечил инфляционный фактор. Учитывая инфляцию, ВВП упал
на 3,73%. Снижение ВВП за 2014 -2015 годы оказало свое влияние на все отрасли
экономики, в том числе и транспорт. Общий уровень инфляции в 2014 и 2015 годах
имел ускоренный темп роста, это обеспечил опережающий рост цен
продовольственных товаров. Динамика роста цен на перевозку пассажиров была
более плавной. Инфляция замедлилась только в 2016 году.
На данный момент экономическая ситуация в целом после экономического
кризиса 2008 года постепенно улучшается, но все равно существует определенная
стагнация. Население нацелено на сбережение денег и отказ от возможных трат. Но
при этом платежеспособность населения находится на приемлемом уровне.
В сложившихся условиях правительство страны держит ситуацию с
пригородным сообщением под жестким контролем и предпринимает различные шаги
по улучшению технического и экономического положения данной сферы. Здесь
необходимо отметить, что государство активно работает в этом направлении
(снижение ставки НДС до 10%, а затем и до 0%, федеральные субсидии, координация
действий участников рынка). Согласно докладу министра транспорта М. Ю. Соколова
на заседании Правительства РФ от 16 ноября 2017 года государством
предусматривается софинансирование наиболее важных направлений транспортной
сферы. Так, на 2018 - 2020 годы в федеральном бюджете заложены около «111 млрд.
рублей на субсидирование только пригородных перевозок» [7]. Кроме того, попрежнему остаётся приоритетным вопрос выпадающих доходов компаний,
осуществляющих перевозку пассажиров льготных категорий в пригородном
сообщении. Поручение премьер-министра Медведева Д.А. от 09.12.2017 г. № ДМ-П98220 вызвало бурную реакцию участников рынка. Речь идёт об увеличении
железнодорожных тарифов на перевозку грузов на 2018 год. В предыдущем году
индексация была 6,1% (собственно индексация и двухпроцентная надбавка «для
покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования» [9]). Следует напомнить, что
надбавка в 2% рассматривалась как некая экстренная временная (на один год) мера.
Но согласно Поручению правительств 09.12.2017 данная надбавка в 2018 году
остаётся. По словам О. Белозёрова это позволяет поддерживать направления с низкой
доходностью, но важным социальным значением. Получение средства предполагается
направить на модернизацию инфраструктуры с целью повышения безопасности
движения и обеспечения её большей пропускной способности. Долгосрочная
индексация тарифов на перевозку грузов по формуле «инфляция минус» должна стать
неким стимулирующим моментом (по аналогии с регулированием естественных
монополий в Великобритании) для оптимизации затрат компаний-перевозчиков.
60
Таким образом, можно сделать однозначный вывод, что в условиях
экономического кризиса и в посткризисный период главным условием обеспечения
функционирования пригородного пассажирского сообщения на железнодорожном
транспорте становится государственная поддержка, в том числе в виде субсидий и
налоговых льгот. А также государственный контроль за субъектами РФ в плане
выполнения ими обязательств по компенсации выпадающих доходов компанииперевозчика при выполнении социального заказа на перевозку. Принятие Концепции
развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом даёт
возможность исправить сложившееся положение, особые надежды связаны с
долгосрочным финансированием и возможностью привлечения внебюджетных
средств в виде частных инвестиций. Согласно Целевой модели рынка дальних
пассажирских перевозок, разработанной Минтрансом, в сферу пассажирских
перевозок вводится конкуренция «за маршрут» [8]. Это предполагает, что основным
механизмом организации перевозок пассажиров станет конкурс на их организацию,
который обеспечит вход на рынок частным компаниям. На данный момент «доля
«частников» составляет около 1% [8], а к 2025 году должна составить не менее 10%.
Судя по всему, в сфере железнодорожных пассажирских перевозок началась эра
глобальных реформ по её демонополизации.
Список использованной литературы:
1. Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «О железнодорожном транспорте в
Российской Федерации».
2. Постановление Правительства Российской Федерации от 17.10.2011 № 844 «Об
установлении льготного исключительного тарифа на услуги по использованию инфраструктуры
железнодорожного транспорта общего пользования и утверждении Правил предоставления
субсидий из федерального бюджета ОАО «РЖД» на компенсацию потерь в доходах,
возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги по
использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования,
оказываемые при осуществлении перевозок пассажиров в пригородном сообщении».
3. Терёшина Н.П., Подсорин В.А., Данилина М.Г. Экономика железнодорожного
транспорта: Учебное пособие - М.: МГУПС (МИИТ), 2017.- 262 с.
4. Информационный ресурс журнала «Транспорт Российской Федерации». Режим
доступа: http://www.rostransport.com/article/2623/.
5. Официальный сайт телеканала Вести Экономика. Режим доступа:
http://www.vestifinance.ru/articles/62896.
6. Официальный сайт Информационного агентства ТАСС. Режим доступа:
http://tass.ru/obschestvo/2305648.
7.
Официальный
сайт
Правительства
России.
Режим
доступа:
http://government.ru/orders/selection/401/30538/.
8. Официальный сайт газеты «Аргументы и факты». Режим доступа:
http://www.aif.ru/politics/russia/v_gosdumu_vnesli_zakonoproekt_otmenyayushchiy_monopoliyu_rzhd
_na_perevozki.
9. Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации. Режим
доступа: http://docs.cntd.ru/document/420387633.
61
Труды конференции
МЕСТО БЮДЖЕТА ДВИЖЕНИЯ ДЕНЕЖНЫХ СРЕДСТВ В СИСТЕМЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ФИНАНСОВОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ
ТРАНСПОРТНОЙ СФЕРЫ
Place of the cash flow budget in the system of financial security of transport enterprises
АКИМОВА И.П.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Понятие «транспортной безопасности» в наиболее общем виде трактуется
как предупреждение терроризма на транспорте, а также предупреждение
чрезвычайных происшествий природного и техногенного характера. Но в более
широком понятии транспортная безопасность включает в себя много составляющих, в
том числе и экономическую безопасность. Главная цель экономической безопасности
состоит не только в стабильном функционировании предприятий транспортной
сферы, но и в обеспечении их успешного развития в будущем, от этого во многом
зависит обеспечение и финансовой безопасности транспортных предприятий [2, 4].
Источники угроз экономической безопасности подразделяется на
внутренние и внешние [3].
К числу внешних угроз относятся, в том числе, вытеснение России с
традиционных транспортных рынков и увеличение технологических отрывов других
стран, что затрудняет формирование конкурентоспособности российских
транспортных технологий.
К числу внутренних угроз относятся, в том числе, проблемы ресурсной и
финансовой зависимости национального транспорта от других стран, высокая степень
изношенности объектов транспортного комплекса, вызванная недостаточность
финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности
Российской федерации,
Таким образом, обеспечение конкурентоспособность транспортных
предприятий и организаций в современных условиях приобретает первостепенное
значение [5, 6]. Она становится одним из основных направлений обеспечения их
экономической, а значит и финансовой безопасности.
К задачам финансовой безопасности относятся:
• Повышение конкурентоспособности предприятия;
62
• Привлечение как можно большего количества различных источников
финансирования текущей деятельности и развития предприятия;
• Противостояние негативным экономическим ситуациям и обеспечение
стабильности его развития.
Оценить финансовую безопасность предприятия можно по таким группам
показателей, как платежеспособность, финансовая устойчивость, деловая активность
и рентабельность. Причем все эти показатели взаимосвязаны. Например, достичь
финансовой устойчивости можно лишь при достижении определенного уровня
платежеспособности и наличии необходимых финансовых ресурсов. Таким образом,
платежеспособность является ключевым показателем финансовой безопасности
предприятия.
Платежеспособность предприятия заключается в наличии достаточного
количества денежных средств на счетах предприятия. Что, в свою очередь, в большой
степени зависит от эффективной политики работы с дебиторами и кредиторами,
грамотного управления денежным оборотом, обеспечение достаточного объема
собственных средств для выполнения принятой финансовой и инвестиционной
политики, а также недопущения роста долгов [1].
В каждый конкретный момент времени предприятие может испытывать как
дефицит денежных средств, недостаток их для обеспечения соответствующего уровня
финансово-хозяйственной деятельности, так и иметь избыток средств на балансовых
счетах, что также нежелательно, так как означает неспособность руководства
эффективно использовать данный ресурс.
Избежать такого нежелательного «простоя» и дефицита денежных средств
призван бюджет движения денежных средств. Он разрабатывается на предстоящий
бюджетный период (обычно год) с разбивкой по кварталам и месяцам. Бюджет
позволяет предприятию регулировать денежные потоки (приток или отток денежных
средств) таким образом, чтобы избежать появление наличности в значительной
степени, повышающей ее текущие потребности, заранее переводя излишние средства
в краткосрочные инвестиции. И наоборот, своевременно выявлять нехватку
наличности и закрывать временный ее дефицит привлечением заемного капитала.
Бюджет денежных средств преследует две цели. Во-первых, он показывает
конечное сальдо на счете денежных средств в конце бюджетного периода, величину
которого необходимо знать для завершения прогнозного бухгалтерского баланса. И,
во-вторых, прогнозируя остатки денежных средств на конец каждого месяца внутри
бюджетного периода, выявляет периоды излишка финансовых ресурсов или их
нехватки.
В бюджет движения денежных средств на плановый период целесообразно
включать следующие показатели, раскрывающие динамику высоколиквидных средств
предприятия:
• поступления средств на счет предприятия в текущем периоде за
отгруженные товары и оказанные услуги в прошлом периоде;
• поступления оплаты за отгруженные товары и оказанные услуги в текущем
периоде;
63
• динамику доходов от финансовой деятельности (управление фондовым
портфелем, доходы от эмиссии ценных бумаг и др.);
• расходование выручки от продаж по основным направлениям: закупка
сырья и материалов, оплата труда, постоянные расходы и другие текущие
потребности предприятия;
• выплату процентов по кредитам;
• выплату дивидендов;
• инвестиционные расходы;
• величину собственных оборотных средств предприятия (или величину их
дефицита).
Задачи управления денежными потоками:
• повышение эффективности управления финансами предприятия;
• сбалансированность положительного и отрицательного потоков во
времени;
• определение направлений денежных потоков и контроль за ними в
соответствии с классификацией в целом по предприятию, по видам деятельности, по
структурным подразделениям и центрам ответственности, по этапам и периодам
деятельности, по источникам денежных средств;
• оптимизация денежных потоков и структуры источников денежных средств
с целью обеспечения эффективной деятельности предприятия;
• повышение эффективности использования денежных средств в обороте
предприятия, ускорение их оборачиваемости;
• расширение объема продаж на основе расширения контроля над
денежными потоками и совершенствования управления ими;
• получение дополнительной прибыли и повышение рентабельности
предприятия;
• снижение риска неплатежеспособности предприятия и недопущение его
банкротства;
• определение объема прибыли, необходимого для обеспечения
платежеспособности предприятия.
Из всего вышесказанного видно, что одной из первоочередных задач в
обеспечении финансовой безопасности предприятия в настоящее время является
грамотное управление денежными потоками предприятия на основе бюджета
движения денежных средств.
Список использованной литературы:
1. Акимова, И.П., Стародубец, А.А. Система мер экономической защиты РФ / И.П.
Акимова, А.А. Стародубец // Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность /
Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова // Труды Международной научно-практической
конференции.- М.: МИИТ, 2016.- С. 71-73.
2. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
64
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
3. Коришева, О.В. Основные угрозы экономической безопасности на уровне
транспортной компании / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. – 2013. – № 2. –
С. 88-90.
4. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
5. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284-286.
6. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
УПРАВЛЕНИЕ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТЬЮ КАК ИНСТРУМЕНТ
ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Solvency management as a tool to improve the economic security of railway transport
АКИМОВА И.П., ШПЯКИНА О.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Современный российский железнодорожный транспорт, по данным из
официальных источников и новостных сводок, претерпевает серьезные изменения,
которые связаны с системой финансирования железнодорожных перевозок. Не секрет,
что российская сеть железнодорожного транспорта в плане грузовых и пассажирских
перевозок – одна из самых разветвленных в мире, что объясняется высокой
численностью населения нашей страны, а также ее огромными масштабами.
Следует отметить, что, несмотря на все достоинства российских
железнодорожных перевозок, данный структурный комплекс находится на 2017 год в
серьезном экономическом кризисе, который объясняется высокими энергетическими
и трудовыми затратами в системе в купе с достаточно низким уровнем оплаты за
предоставляемый сервис. По словам заместителя президента ОАО «Российские
железные дороги», Игоря Митрохина, в июне 2017 года железнодорожный транспорт
в России перестал самоокупаться, то есть затраты на перевозку грузов и пассажиров
значительно превышают экономическую отдачу от вложенных средств. Таким
образом, возникла необходимость создать институт управления платежеспособностью
как инструмент повышения экономической безопасности железнодорожного
65
транспорта. Каким образом, и в какие сроки правительство планирует воплотить в
жизнь данные планы? Стоит остановиться подробней на данном моменте.
Как сказано выше, основная причина возникновения кризисных явлений в
российском
железнодорожном
сегменте
является
низкий
уровень
платежеспособности у населения нашей страны. Не секрет, что в развитых странах
система управления платежеспособностью на протяжении многих лет является
краеугольным камнем в железнодорожном транспорте, но финансовое регулирование
является одной из наиболее важных черт в системе железнодорожного транспорта [2,
4]. Для этого есть ряд причин:
Платежеспособность – это неоднозначное понятие, – она в равной степени
затрагивает все стороны экономической деятельности на железной дороге, как в плане
оплаты проезда самими пассажирами, так и многочисленные дополнительные доходы,
которые получает РЖД от сотрудничества со своими контрагентами.
Выделяют два вида государственного подчинения в сфере перевозок на
железнодорожном транспорте: федеральные и региональные. И те, и другие
осуществляют как пассажирские, так и товарные перевозки, но общая финансовая
выручка значительно разнится. Федеральные перевозки осуществляются чаще, у них
больше партнеров, они способны в значительной степени влиять на динамику
ценообразования за предлагаемые услуги.
Экономическая безопасность – один из факторов стабильности и
способности государственной железнодорожной монополии оказывать влияние на
любые сопутствующие системы поступления денежных средств [3, 8, 9].
Особенности управления платежеспособностью на железнодорожном
транспорте в России рассмотрены далее.
На сегодняшний день российская система менеджмента на железной дороге
претерпевает значительные изменения в связи с необходимостью выхода из
затянувшегося кризиса, а также создания условий для привлечения капитала для
переоснащения существующих железнодорожных путей и в том числе для повышения
уровня безопасности при перевозках на любые расстояния.
Основные
инструменты повышения экономической
безопасности
железнодорожного транспорта:
Начиная с 2015 года, по сведениям из официальных СМИ, дирекция
железных дорог в РФ приняло решение сбора транспортного налога с целью
повышения качества перевозок на железнодорожном транспорте [7].
Значительная доля налоговых поступлений осуществляется благодаря
продуманному и взаимовыгодному сотрудничеству с основными контрагентами РЖД:
министерство энергетики, министерство путей сообщения, министерство транспорта
и другие.
Контроль оплаты проезда всех пассажиров и грузов, которые перемещаются
на российском железнодорожном транспорте, значительно пересмотрен в ходе
реформирования самой системы железнодорожных перевозок. По данным на 2014
год, число нелегалов на РЖД значительно снизилось по сравнению с показателями
66
2012-2013 годами, что положительно сказалось на системе сбора платежей за проезд
либо провоз.
Платежеспособность каждого связующего звена является основной чертой
перевозок на железнодорожном транспорте России. Основная сложность, которая
привела к структурному кризису, заключается в том, что в наши дни стоимость
сооружения новых и восстановление старых железных дорог значительно выросла.
Имеет место медленный оборот вложенных капиталов, который сопровождается
большим расходом металла, особенно цветного. Имеют также место кражи и хищения
в особо крупных размерах, что часто выливается в необходимость увеличения
финансовых затрат на наем персонала, который сможет препятствовать
разворовыванию госсобственности.
Именно вышеприведенные факторы оказывают непосредственное влияние
на особенности управления платежеспособностью для повышения экономической
безопасности железнодорожного транспорта в РФ. Сложность заключается также и в
том, что на показатель платежеспособности влияет еще и финансовая устойчивость
компаний, с которыми заключены договорные отношения. Таким образом, если
имеют место кризисные явления в компаниях-контрагентах, то это сказывается также
на доходах и управлении платежеспособностью на железнодорожном транспорте.
Основные рекомендации по управлению платежеспособностью как
инструментом повышения экономической безопасности на РЖД проанализированы
далее.
Для того чтобы всецело осознать данную проблематику, необходимо
обратиться к зарубежному опыту, который насчитывает не одно десятилетие.
Экономическая безопасность является основной причиной, которая дает возможность
поддерживать инфраструктурный комплекс на железной дороге в целости и
сохранности. Этому, как показывает европейская практика, способствует слаженная
система распределения доходов, которые получает железнодорожный транспорт.
Почему показатель платежеспособности на железнодорожном транспорте во Франции
имеет положительное сальдо? Ответ прост: в этой стране существует уже многие
годы институт распределения доходов и сбора налоговых поступлений от продажи
проездных билетов, а также от всех источников, которые можно получить от
транспортировки грузов в любых объемах. По словам французского министра
железнодорожного транспорта, Жана Девульпена, в 2015 году транспортный налог на
железнодорожные перевозки вырос на 5% с целью установления показателя
ликвидности от всех операций эксплуатации железных дорог Франции.
Именно грамотная стратегия распределения способствовала развитию и
процветанию железнодорожной индустрии в плане повышения экономической
безопасности и стабилизации платежного дисбаланса. Не исключено то, что
российским менеджерам стоит принять на вооружение те методы управления
платежеспособностью, которые способствуют развитию и повышению экономической
безопасности на железнодорожном транспорте. Это относится не только к перевозкам
грузов на дальние расстояния, но и на поездах пригородного сообщения, которые
занимаются перевозкой пассажиров.
67
Платежеспособность и экономия средств на снижении энергетических затрат
рассмотрены далее.
Одним из наиболее важных инструментов влияния на уровень
платежеспособности является возможность экономить на внедрении механизмов,
которые дают возможность максимально снизить издержки производства. Ежегодно
затраты железнодорожного транспорта в России на электроэнергию и сопутствующие
материалы составляют более 100 миллиардов рублей, по официальным данным, что
является одним из наиболее высоких показателей в мире. Этот показатель сильно
влияет на экономическую безопасность в железнодорожном комплексе в целом, даже,
несмотря на значительные изменения в данной отрасли на протяжении последних
нескольких лет.
Исходя из вышеизложенной информации, можно утверждать, что на
сегодняшний день имеется значительное число инструментов, которые позволяют
максимально снизить реальные издержки железнодорожного транспорта в РФ, так как
в долгосрочной перспективе данный показатель может значительно усугубить
ситуацию. Можно также констатировать, что благодаря богатому зарубежному опыту
в купе с высоким уровнем профессиональной пригодности российских менеджеров,
может быть достигнут высокий паритет платежеспособности как инструмент
повышения экономической безопасности на железнодорожном транспорте.
Список использованной литературы:
1. Балабанов, И.Т. Риск-менеджмент [Текст] / И.Т. Балабанов. - М.: Финансы и
статистика, 2014.
2. Коришева, О.В., Элементы системы управления экономической устойчивостью
грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное
дело России. – 2014. – № 1. – С. 218-221.
3. Коришева, О.В. Управление экономической безопасностью железнодорожных
транспортных компаний / О.В. Коришева // Экономика железных дорог. – 2018. – № 6. – С. 7480.
4. Коришева, О.В. Функционирование транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в аспекте экономической безопасности / О.В. Коришева // В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2016. – С. 157-162.
5. Лапуста, М.Г., Шаршукова, Л.Г. Риски в предпринимательской деятельности
[Текст] / М.Г. Лапуста, Л.Г. Шаршукова. - М.: Финансы и статистика, 2013.
6. Макконнел, К.Р., Брю, С.Л. Экономикс: принципы, проблемы и политика [Текст]: в
2 т./ пер. с англ. 11-е изд. Т.2. - Москва: Республика, 2012. С. 94-95.
7. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
8. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в обеспечении
национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох //
Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
9. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
68
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
10. Экономика железнодорожного транспорта [Текст] : учебник для вузов
железнодорожный транспорт / под редакцией Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидус, М.Ф. Трихункова.
– М.: УМК МПС России, 2011. – 600 с.
К ВОПРОСУ О ВЛИЯНИИ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦЕВ НА НАЦИОНАЛЬНУЮ
ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ
To the issue of the influence of the quality of transport services for cargo owners
on national economic security
АЛФЕРОВА А.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Одной из составляющих вклада транспорта в национальную экономическую
безопасность является предоставление транспортного обслуживания грузовладельцев на
качественном уровне, обеспечивающем запланированные темпы экономического роста.
Так как грузы в процессе перевозки представляют собой продукт,
произведенный в стране, но не реализованный конечному потребителю, просрочки
доставки грузов приводят к увеличению периода оборачиваемости готовой продукции
в экономике, а, следовательно, замедлению темпов роста ВВП. Нарушение
сохранности перевозимых грузов, проявляющееся в количественной убыли или
ухудшении качественных свойств, означает потерю произведенного продукта на
транспорте. Возникновение данных рисковых ситуаций приносит ущерб экономике, а
транспорт не обеспечивает ее потребности в грузовых перевозках.
На сегодняшний день железнодорожный транспорт включает в себя большое
количество экономических субъектов, выполняющих отдельные производственные
операции, как предусмотренные перевозочным процессом, так и связанные с его
обеспечением.
Разделение
ответственности
за
качество
выполнения
производственных операций на транспорте вызвано передачей вагонного парка в
собственность операторов подвижного состава и развитием аутсорсинга на
железнодорожном транспорте.
Оператор подвижного состава предоставляет грузовладельцу грузовой вагон
под погрузку, от качественного состояния которого зависит своевременность отправки
груза. В случае если подвижной состав изношен, не принимается железнодорожной
станцией или ломается в пути следования, повышается риск доставки груза с
опозданием либо в несохранном состоянии по вине оператора подвижного состава.
Развитие аутсорсинга на железнодорожном транспорте подразумевает
передачу функций, которые ранее выполняла транспортная компания самостоятельно,
сторонним организациям [1]. Исследуя вопрос влияния аутсорсинга на риск просрочки
69
доставки грузов, увеличения сроков доставки грузов не по вине перевозчика, нарушения
сохранности перевозимых грузов, несвоевременного предоставления подвижного
состава под погрузку необходимо учитывать, что аутсорсеры взаимодействуют как с
перевозчиком ОАО «РЖД», так и с операторами подвижного состава,
вагоноремонтными компаниями и непосредственно с грузовладельцем.
В ОАО «РЖД» на аутсорсинг передаются непрофильные функции,
связанные с обслуживанием перевозочного процесса. Низкое качество работы
аутсорсера может послужить причиной сбоев в работе транспорта, а, следовательно,
влиять на вероятность возникновения просрочки доставки груза и нарушения
сохранности перевозимых грузов по вине перевозчика.
При нехватке собственного подвижного состава оператор может
использовать в своей деятельности грузовые вагоны других собственников и
предоставлять их под погрузку грузовладельцу. В таком случае от качества
арендуемых оператором грузовых вагонов зависит вероятность задержки сроков
погрузки и неприема железнодорожной станции груженого вагона к перевозке.
Аутсорсер может работать напрямую с грузовладельцем, в частности,
оказывая услуги по очистке вагона и его подготовке под погрузку, выполняя
погрузочно-разгрузочные работы. В таком случае, аутсорсер несет ответственность за
возможное повреждение либо потерю качественных свойств груза в процессе
перевозки непосредственно перед грузовладельцем.
Таким образом, развитие экономических отношений на транспорте:
появление новых участников транспортного рынка и рынка услуг, связанных с
транспортным обслуживанием грузовладельцев, использование аутсорсинга в
деятельности транспортных компаний – требует согласованной работы всех
субъектов транспортного комплекса и определяет актуальность исследования влияния
качества транспортного обслуживания грузовладельцев на национальную
экономическую безопасность.
Список использованной литературы:
1. Аутсорсинг как инструмент повышения эффективности бизнеса в корпоративных
структурах/ Н.П. Чипига, О.А. Дудкевич. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2010. –
108с.
ВОСПОЛНЕНИЕ ДЕФИЦИТА ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ - КАК
КЛЮЧЕВОЙ ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В СФЕРЕ
ГРУЗОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Filling the deficit of freight wagon fleet as a key factor of economic security in the field of
rail freight
АНИКЕЕВА-НАУМЕНКО Л.О.
Российский университет транспорта (МИИТ)
70
По оперативной информации, погрузка на сети ОАО «Российские железные
дороги» в 2017 году составила 1 млрд. 261,3 млн. тонн, что на 3,2% больше, чем за
2016 год., а грузооборот за 2017 год составил 2 трлн. 491,4 млрд. тарифных тонно-км
(плюс 6,4%), грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии – 3 трлн.
176,2 млрд. тонно-км (плюс 6 %). По итогам 2017 года увеличение погрузки грузов
первого тарифного класса к уровню 2016 года составило 3,3 %, второго тарифного
класса – 3 %, третьего тарифного класса – 1,9 % [8]. Наибольший прирост отмечен в
сфере перевозок каменного угля в связи с благоприятными условиями на мировых
рынках. В 2017 году объем отгрузки угля на экспорт был максимальным и составил
193 млн. тонн. Так же в 2017 году был собран рекордный урожай зерна, что привело к
росту спроса на самые востребованные вагоны – полувагоны.
В конце 2017 года аналитики отмечали дефицит парка грузовых вагонов,
который был обусловлен регуляторными решениями сначала о замене простого
продления сроков службы техники модернизацией в 2015 году, а потом о полном его
запрете с 2016 года [1]. За это время по оценкам аналитиков было списано 265 тыс.
единиц подвижного состава, из них 135 тыс. полувагонов, что составляло примерно
13 % от всего парка, а ставки предоставления вагонов, только с начала 2017 года
увеличившихся по полувагонам с 950 до 1,5 тыс. руб. за вагон в сутки.
В сложившейся ситуации существует несколько методов, позволяющих
повысить эффективность использования грузового вагона, сократить оборот
грузового вагона и как следствие – снизить дефицит: использование маршрутизации
перевозок (особенно в полносоставных поездах), применение тяжеловестного
движения и инновационных вагонов, создание закольцованных маршрутов,
совершенствование цифровых технологий в том числе в рамках работы электронной
торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП) [2, 3]. Так же Министерством
транспорта было предложено создание резервного парка грузовых вагонов.
В этой статье я бы хотела подробнее остановиться на применении
инновационных вагонов и тяжеловестного движения, так как именно эти методы в
совокупности с маршрутизацией способны оптимизировать численность вагонов при
транспортировке массовых грузов [4].
На сегодняшний день на сети ОА «РЖД» в эксплуатации находится 76,9
тыс., инновационных вагонов или 7,2 % от общего количества - наиболее
перспективными в части производства инновационных вагонов являются полувагоны.
Эксплуатация инновационных вагонов позволяет получать дополнительный эффект
по сравнению с типовым подвижным составом. Для полувагона, например, такой
эффект по приблизительным подсчетам составляет от 400 до 500 руб./сутки [5].
Себестоимость производства инновационных вагонов выше из-за реализации
инженерных решений и использования материалов, обеспечивающих улучшенные
показатели надежности вагонов и сниженное воздействие на железнодорожную
инфраструктуру. С другой стороны, суммарный дисконтированный тарифный эффект
на сроке службы вагона составляет более 1,5 млн. руб. (без учета сниженных расходов
на жизненный цикл вагона). Текущий уровень цен на полувагоны нового поколения
составляет около 2,1—2,4 млн. руб. в зависимости от производителя. Для сравнения,
71
текущая рыночная цена на полувагон старого поколения составляет 1,5–1,7 млн. руб.,
при этом на жизненном цикле он при текущем уровне доходности приносит
владельцу не более 1 млн. руб. дисконтированного дохода.
С лета 2017 года на Свердловской железной дороге проходят испытания
вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. Такой вагон способен перевозить до 83 тонн
груза, что на 8 тонн больше, чем можно перевезти в вагоне с нагрузкой 25 тонн на ось,
и на 14 тонн больше, чем в вагоне старого типа (23,5 тонны на ось). Применение этих
вагонов могло бы быть целесообразно на угольных терминалах в портах Дальнего
Востока и Северо-Запада [6]. Необходимо отметить, что в настоящее время парк
универсальных и специализированных вагонов повышенной грузоподъемности (25 тс)
на сети уже превысил 100 тыс. единиц, и эффективно применяется при
маршрутизированных вагонопотоках полносоставных поездов. К примеру,
крупнейшие угольные терминалы Находка и Ванино, порт Усть-Луга принимают
полные составы из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. По оценкам экспертов переход
грузоотправителей
на
использование
подвижного
состава
повышенной
грузоподъемности позволил в прошлом году высвободить около 3 тыс. полувагонов, что
было особенно актуально, при сложившимся в 2017 году дефиците, особенно на
полувагоны для перевозки массовых грузов [7]. Однако, вопросы финансирования
износа инфраструктуры при использовании тяжеловестных вагонов, особенно на
участках с ограничением пропускной способности требует дополнительной проработки.
Список использованной литературы:
1. Скорлыгина Н. «Дефицит 2017: почему не хватает вагонов» [Текст]/ 22.12.2017 сайт
Коммерсантъ.
2. Соколов, Ю.И., Аверьянова О.А. Управление рисками снижения безопасности
движения поездов / Ю.И. Соколов, О.А. Аверьянова // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 289-291.
3. Соколов, Ю.И., Лавров, И.М., Чередников, Н.А. Параметры взаимосвязи спроса на
перевозки и уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев / Ю.И. Соколов,
И.М. Лавров, Н.А. Чередников // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 294-296.
4. Соколов, Ю.И., Чередников, Н.А. Факторы спроса на перевозки на железнодорожном
транспорте / Ю.И. Соколов, Н.А. Чередников // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 296-298.
5. Аникеева-Науменко Л.О., Лебедева Е.В. «Анализ эффективности внедрения
инновационных грузовых вагонов» [Текст] / Экономика железных дорог. – 2016. – № 10. – С. 55-58.
6. Коновалов С. «Уровень развития тяжеловесного железнодорожного движения в
России позволяет применять новые технологии маршрутизации, которые кратно увеличивают
эффективность логистики массовых грузов» [Текст]/ 12.04.2018 сайт Коммерсантъ.
7. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в обеспечении
национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох //
Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
8. Официальный сайт ОАО «РЖД».
72
ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОРТОВ РОССИИ
The development of passenger ports of Russia
АНИСТРАТЕНКО Т.И., ОРЛОВА В.Г., ЧЕРНОБРОВКИНА Н.И.
Южный федеральный университет
Таганрог, Ростов-на-Дону
Развитие портовой инфраструктуры – одно из стратегических направлений
государства. Это касается не только транзита, экспорта, импорта грузов, но и
пассажирских перевозок, в том силе и туристических. Реализация социальной
функции портовой инфраструктуры требует материального обеспечения: флот,
причалы, здания, обслуживание. За последние 27 лет многое из перечисленного было
утрачено.
Восстановление социально-значимой функции пассажирских портов как
подсистемы портовой инфраструктуры связанно с экономической и социальной
безопасностью регионов, страны и имеет стратегическое значение. В частности,
собственное производство морского транспорта является основой её развития,
поскольку, например, покупка зарубежных судов и комплектующих связана с
геополитическими и финансовыми рисками (курс валюты).
Современный морской порт – это сложная социально-экономическая
подсистема, на территории которой функционируют государственные и частные
организации. Развитие пассажирской функции связано, в первую очередь, с
институциональными условиями (формами собственности портовых комплексов,
полномочиями хозяйствующих агентов порта).
Анализ ФЗ «О морских портах» от 08.11.2007 N 261-ФЗ, показал, что из
десяти целей Государственного регулирования деятельности в морских портах к
целям социального значения можно отнести лишь три: обеспечение безопасности
мореплавания, жизни и здоровья граждан; комплексное развитие морских портов [3].
Из задач, к социальным относятся: осуществление в морском порту государственного
контроля (надзора); проведение государственной экспертизы проектной
документации для строительства и реконструкции объектов инфраструктуры морских
портов. Целей же и задач, связанных с развитием пассажирских терминалов и
туристических направлений, в ФЗ не наблюдается.
В Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России говорится,
что доступ к развитой инфраструктуре морских портов способствует развитию
промышленности, бизнеса и социальной сферы [1].
Анализ нормативно-правовой базы, позволил сделать следующие выводы:
- деятельность государственных субъектов по развитию портовой
инфраструктуры в основном направлена на реализацию промышленных целей,
нежели социальных функций и развитие туристических направлений, что
подтверждается множеством проектов, осуществленных с участием государства;
73
- несмотря на то, что в функциях государственных субъектов управления
морских портов обозначены цели, связанные с развитием портовых комплексов, в том
числе и с пассажирскими терминалами, на практике они реализуются недостаточно. В
первую очередь, это касается частных портов, которые зачастую не заинтересованы в
подобных проектах из-за высоких финансовых расходов.
Одной из форм взаимодействия государства и бизнеса выступает институт
государственно-частного партнерства (ГЧП), который позволяет привлечь в
экономику дополнительные ресурсы, перераспределить риски между государством и
предпринимательским сектором, направить усилия предпринимателей на решение
значимых для общества социально-экономических целей и задач. Так на основе ГЧП
было осуществлено строительство нового пассажирского порта Санкт-Петербург в
2005-м году, что существенно повлияло на темпы социально-экономического
развития города и региона. [2].
Таким образом, на основе имеющейся нормативно-правовой базы видится
необходимость выявления точек взаимодействия государства и частного бизнеса
относительно развития пассажирских портов как элемента обеспечения
экономической безопасности страны. Необходимо проработать институциональные
основы формирования развития собственного производства, возможностей
применения ГЧП. Это позволит развить не только транспортный аспект, но и решить
экономические и социально-культурные проблемы приморских территорий.
Список использованной литературы:
1. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года
[Электронный
ресурс]
URL:
http://www.rosmorport.ru/media/File/StatePrivate_Partnership/strategy_2030.pdf (дата обращения: 04.12.17).
2. Федеральный закон от 04.10.2006 № 464-75 «О целевой программе СанктПетербурга «Реализация инвестиционного проекта по развитию морского пассажирского
терминала на Васильевском острове в Санкт-Петербурге»».
3. Федеральный закон «О морских портах» от 08.11.2007 N 261-ФЗ [Электронный
ресурс] URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72390/ (дата обращения:
24.12.17).
СТАБИЛЬНОСТЬ КРЕДИТНЫХ РЫНКОВ КАК ЭЛЕМЕНТ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Credit markets’ stability as an element of economic security
БАСС А.Б.
Финансовый университет при Правительстве РФ
Ускорение экономического роста и роста финансового сектора ряда
развивающихся стран Латинской Америки и Азии на фоне стабильно низких темпов
роста развитых стран привело в конце ХХ века к появлению гипотезы, согласно
которой масштабы и сложность организации рынков в развивающихся странах
74
достигли такого уровня, что влияние на них развитых рынков ослабевает [1,2]. Иными
словами, предполагается, что стабильность национальной экономики и финансовых
рынков развивающихся стран относительно внешних потрясений значительно
возросла, а чувствительность, напротив, снизилась. Это эмпирическое наблюдение,
основанное на преобладающих показателях экономических секторов, фондовых
рынков и банковских систем в развивающихся странах по сравнению с развитыми
странами (прежде всего США), инициировала исследовательские и экспертные круги
к созданию гипотезы финансового разрыва (дивергенции) [3]. Более того, эта гипотеза
относится как к секторам экономики, так и к финансовой сфере.
Суть гипотезы финансовой дивергенции варьируется и охватывает
различные аспекты взаимоотношений между национальными экономиками и
финансовыми рынками. Например, в некоторых случаях гипотеза отражает степень
синхронности в движении национальных бизнес-циклов и их зависимости друг от
друга. В других случаях можно говорить о степени чувствительности национальных
финансовых рынков к шокам спроса или технологическим шокам на других рынках.
В данном исследовании из-за ряда причин, перечисленных ниже, мы
рассматриваем только гипотезу финансовой дивергенции.
Поскольку теоретической основой этой гипотезы является вопрос гибкости,
чувствительности к шоковым явлениям и, следовательно, синхронности динамики
национальных экономик и финансовых и кредитных рынков, одним из эффективных
подходов к изучению жизнеспособности этой гипотезы было бы использование
теории кредитных циклов, которая учитывает динамический аспект кредитного
рынка, с одной стороны, а также позволяет учесть кризисную составляющую, как
реализацию накопленных рисков с другой стороны и, таким образом, анализ влияния
шоковых потрясений на кредитный рынок, а также выявление каналов передачи как в
краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Таким образом, проверка жизнеспособности гипотезы финансового разрыва
- дивергенции тенденций на финансовых рынках развитых и развивающихся стран,
является не столько академической задачей, «наукой ради науки», сколько
объективной необходимостью,
продиктованной целью совершенствования
регулирования кредитного рынка в национальной экономике, обеспечения
финансовой стабильности и экономической безопасности и, тем самым, содействия в
определенной степени достижению глобальной финансовой стабильности. Четкое
понимание степени чувствительности одних кредитных рынков к динамике других
должно стать для регуляторов рынка теоретической основой для разработки
инструментов, направленных на снижение волатильности на финансовых рынках,
своевременное реагирование и противодействие финансовым кризисам.
В связи с вышеизложенными фактами, проверка гипотезы финансовой
дивергенции представляется нам актуальной, своевременной и соответствующей
текущим целям и задачам международного финансового регулирования.
В результате исследования мы приходим к выводу, что гипотеза
финансового разрыва должна рассматриваться, но не в той жесткой форме, в которой
75
она появилась. Современные исследования все чаще признают
зависимость
процессов дивергенции и конвергенции, о чем свидетельствует и наше исследование.
В результате проверки данных гипотез сделан вывод о сосуществовании
двух противоположных тенденций в движении национальных кредитных рынков. На
основе анализа национальных кредитных циклов ряда стран установлено, что в
зависимости от специфики национальной экономики и кредитных рынков,
конвергенция/дивергенция кредитных рынков имеет свою продолжительность и
амплитуду. При этом для большинства кредитных рынков развивающихся стран
сохраняется зависимость от процессов на кредитном рынке США.
Список использованной литературы:
1. Kose M.; Otrok Ch.; Prasad, E. S. (2008). Global Business Cycles: Convergence or
Decoupling? NBER Working Paper, No. 14292. Available at: http://www.nber.org/papers/w14292.pdf.
(accessed 10.03.2016)
2. Kose M.; Prasad E. S. (2010). Emerging Markets: Resilience and Growth amid Global
Turmoil. Washington, D.C.: Brookings Institution Press, 210 p.
3. Bordo, M., Helbling, T. (2004). Have national business cycles become more
synchronized? In Macroeconomic Policies in the World Economy (Ed.) H. Siebert, Springer-Verlag,
Berlin, pp. 3-39.
ПОЛИТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ
ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА
The policy of the railway company in the context of the economic crisis
БЕЗВЕРХАЯ К.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Жизнь современного общества полностью состоит из взлетов и падений.
Такие резкие изменения могут касаться систем любого рода и рода, таких как
человеческий организм, семья, организация, глобальная экономика.
Слово «кризис» часто вызывает ряд ассоциаций, связанных с
неисправностью, с возникновением серьезных проблем или даже увядание различных
систем. И хотя эти ассоциации не противоречат кризисной ситуации, они не всегда
верны [1].
По этому вопросу существует множество суждений, в которых кризис
идентифицируется с резким ухудшением показателей эффективности, его глубоким
разочарованием или даже приостановкой. Кризис может быть результатом неудачного
перехода от одного состояния системы к другому [2, 4].
Как показывает практика, появление кризиса в производственных системах
подтверждается многими симптомами: уменьшением доходов от продажи продуктов,
потерей рынков сбыта, ростом технологической отсталости и амортизацией основных
средств.
76
Любая организация, несмотря на трудности, переходит к своим ключевым
целям и находит наиболее рациональные способы решения возникающих проблем [3].
Но есть организации, которые недопустимы, чтобы потерять свою нишу, чтобы
замедлить темпы прогресса. Примером этому служит ОАО «РЖД». Невзирая на спад
экономики, наступивший в 2014 году, холдинг продолжал держать планку
прогнозируемой инвестиционной деятельности.
ОАО «РЖД – вторая по величине транспортная система в мире, уступающая
по общей протяженности эксплуатационных путей только США. По длине
электрифицированных магистралей ОАО «РЖД» являются первыми в мире.
Ключевая позиция железных дорог основывается на их осуществлении
круглогодичного регулярного движения, перевозок основной части массовых грузов и
обеспечении мобильности трудовых ресурсов [5, 6].
Согласно уставу, основными задачами деятельности акционерного общества
являются удовлетворение требований к железнодорожным перевозкам и услугам, а
также получение прибыли.
Как правило, кризисный период в развитии организации соответствует
колебаниям основных показателей ее деятельности, что приводит к значительному
ухудшению их ценностей. До 80% компаний не могут преодолеть такие кризисы
развития и покинуть рынок. Но этот сценарий принципиально не может быть
применен к ОАО «РЖД», доля которого в грузообороте страны составляет около 85%.
Безусловным достижением ОАО «РЖД» можно считать снижение удельного
количества нарушений безопасности движения за 10 лет более чем в 2 раза. Возросло
число отказов объектов инфраструктуры. Многочисленные изломы боковых рам
тележек грузовых вагонов в последние месяцы свидетельствуют о неэффективности
мер, предпринимаемых как на государственном, так и на корпоративном уровне.
Безопасность на дорогах не может быть устойчивой, если основные
проблемы отрасли не решены: преодоление обесценения основных средств,
сокращение
бюрократизации
управления,
оптимизация
полномочий
и
ответственности на местах, удовлетворение требований к качеству поставляемой
продукции и др.
Неопределенность на мировых финансовых и товарных рынках, а также
замедление темпов роста мировой экономики требуют от российского правительства
принятия мер по повышению устойчивости российской экономики [11].
Для повышения эффективности железнодорожных компаний нужно:
· внедрить современные технологии организации интермодальных перевозок,
в частности контейнерных блок-поездов;
· совершенствовать технологии перевозок для сокращения сроков доставки
грузов и обеспечения их сохранности;
· устранить проблемы в действующей железнодорожной инфраструктуре;
· внедрить
автоматизированные
системы
управления
перевозками,
позволяющие повысить скорость и качество перевозки;
77
·
совершенствовать техническое оснащение таможенных пропускных
пунктов;
· совершенствовать процедуры таможенного декларирования, а также создать
специальные таможенные режимы для транзитных грузов;
· взаимодействовать с зарубежными железнодорожными компаниями по
развитию перевозок в рамках создания совместных предприятий [9].
Кроме этого, Правительству РФ и ОАО «РЖД» следует рассмотреть все
допустимые методы преодоления встречающихся на пути реализации
инвестиционных программ рисков. Основными из них можно назвать колебание
валютных курсов, отсутствие определенности с выкупом инфраструктурных
облигаций ОАО «РЖД» со стороны Внешэкономбанка, снижение или отсутствие
прибыли от продажи акций ДЗО, а также отсутствие или существенное сокращение
бюджетных ассигнований в ближайшие годы. Все это может поставить под угрозу
достижение плановых показателей инвестиционной активности РЖД, и,
следовательно, улучшение плана инвестиционной программы и источников их
финансирования должно стать приоритетом для управления холдингом, особенно в
периоды кризиса.
Список использованной литературы:
1. Файншмидт Е.А. Кризис - менеджмент: учебное пособие. – Москва. – 2014. – 399 с.
2. Коришева, О.В. Элементы системы управления экономической устойчивостью
грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное
дело России. – 2014. – № 1. – С. 218-221.
3. Коришева, О.В. Управление экономической безопасностью железнодорожных
транспортных компаний / О.В. Коришева // Экономика железных дорог. – 2018. – № 6. – С. 74-80.
4. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
5. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в обеспечении
национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох //
Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
6. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
7. Ушакова Н.А., Хурматуллина Н.М. Кризис и железные дороги сегодня //
Актуальные вопросы экономических наук. - 2015. - № 43. – с.188 – 191
8. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги». URL: http://www.rzd.ru.
9. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (20102015 гг.)». - URL: http:// www.transafety.ru/document/RazvitTrans.doc
10. Реализация инвестиционной программы ОАО «РЖД» за 2015 год [Электронный
ресурс] / URL http: // ar2015.rzd.ru / ru /
11. Дуплинская Е.Б. Суверенные фонды России: анализ ситуации // Вестник Омского
университета. 2015. № 1. С. 13 - 19.
12. Журнал Эксперт - Онлайн РЖД подправили инвестпрограмму [Электронный
ресурс] / URL: http: // expert.ru /.
78
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ МЕХАНИЗМА ГЧП
Development of transport infrastructure using the PPP mechanism
БЕССОНОВ И.В., АСТВАЦАТУРОВА К.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Транспорт – важнейшая составная часть экономики государства. Огромная
территория нашей необъятной страны, а также заданные высокие темпы социальноэкономического
развития
определяют
необходимость
ускоренного
совершенствования, реконструкции и обновления транспортной инфраструктуры. В
среднесрочной перспективе решение данной задачи невозможно без привлечения
частного капитала. Это позволяет расширять масштабы деятельности, обеспечивать
более эффективное использование капитала, активизировать инвестиционную и
инновационную деятельность. Государству, чтобы сформировать источники
инвестиционной деятельности, не обязательно выделять денежные средства из
бюджета на инвестиционные проекты, однако и без государственной поддержки не
обойтись. Например, согласно постановлению Правительства РФ от 20 декабря 2017
года №1596 была утверждена государственная программа «Развитие транспортной
системы», на которую будет выделено порядка 7753331417,8 тысяч рублей с 20182021 год. Выделенные из федерального бюджета деньги пойдут не только на
строительство новых объектов, но и на реконструкцию уже действующих участков.
Помимо выделения бюджетных средств можно обратиться к таким формам
регулирования, как гарантии по займам и субсидии по выплате процентов. Так
государство поддерживает проекты, которые финансируются при участии частного
капитала.
Стоит отметить, что проекты в транспортной инфраструктуре носят
долгосрочный характер, а также социальную направленность, что, с одной стороны,
не позволяет частному инвестору рассчитывать на высокую норму прибыли, а с
другой, невысокий доход компенсируется надежностью инвестиций и их возвратом с
приемлемой нормой дохода на вложенный капитал [5].
Одним из перспективных решений инвестиционной проблемы является
объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных
формах государственно-частного партнерства. В.Г. Варнавский дает следующее
определение ГЧП:
Государственно-частное партнерство (ГЧП) – это юридически закрепленная
форма взаимодействия между государством и частным сектором в отношении
объектов государственной и муниципальной собственности, а так же услуг,
исполняемых и оказываемых государственными и муниципальными органами,
учреждениями и предприятиями в целях реализации общественно-значимых проектов
в широком спектре экономической деятельности.
79
Выгоды частной стороны и операторов заключается в том, что в рамках ГЧП
государство принимает на себя часть затрат, рисков, повышает привлекательность
инвестиционных проектов для частного капитала [8].
Основными целями внедрения механизма ГЧП являются:
1. Повышение эффективности и качества предоставляемых услуг, а так же
сокращение времени на реализацию крупных инфраструктурных проектов
2. Привлечение внебюджетных источников финансирования в развитие
отдельных секторов экономики (в том числе и в транспортную отрасль),
выравнивание бюджетной нагрузки и распределение ответственности и рисков между
участниками.
3. Стимулирование экономики за счет вложений частного капитала,
направляемого на развитие крупных инвестиционных проектов, особенно там, где
наблюдается нехватка государственных денежных средств.
4. Внедрение инновационных технологий и механизмов управления в
государственный сектор экономики и сферу публичных услуг.
Существует
огромное
разнообразие
моделей
ГЧП,
различных
классификации в соответствии с классификацией Всемирного Банка, Евразийской
Экономической Комиссией (ЕЭК), Международного Валютного Фонда, но в этой
статье будут рассматриваться только те модели, которые закреплены на
законодательном уровне в Российской Федерации в соответствии в № 224-ФЗ «О
государственно-частном партнерстве» и № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».
В российской практике структурирования проектов ГЧП, как правило,
рассматриваются две основные модели, которые при определенных обстоятельствах
могут быть совмещены:
1. Структурирование проекта договорным путем;
2. Осуществление капитализации существующего собственника (владельца,
оператора) соответствующих объектов инфраструктуры посредством участия в его
капитале частного партнера.
Анализируя данные модели, стоит отметить, что частная сторона,
обеспечивающая финансирование проекта ГЧП и несущая ответственность за выполнение
функций оператора объекта инфраструктуры, будет участвовать в реализации проекта при
условии получения контроля в течение всего времени реализации. Суть заключается в
возможности управления компанией, занимающейся проектом, получение прав на
имущество и распоряжение данным имуществом, возможность управлять и иметь
неограниченный доступ к финансовым потокам проекта.
1. Договорные модели.
При первой модели стороны проекта закрепляют свои права и обязанности в
договорной форме. К такому типу соглашений относятся: концессионные соглашения,
соглашения о ГЧП, долгосрочные инвестиционные соглашения, договоры аренды с
инвестиционными условиями, КЖЦ(контракт жизненного цикла) и т.д.
КЖЦ являются смешанными договорами, которые содержат в себе элементы
возмездного оказания услуг, строительного подряда, подряда на выполнение
проектных и изыскательских работ и т.п. По применимому законодательству
80
Российской Федерации данные договоры классифицируются как договоры
возмездного оказания услуг.
Одним из вариантов ГЧП, обеспечивающих минимальные риски,
передаваемых частной стороне, является заключение договоров «на сервисное
обслуживание» или «на эксплуатацию» объектов инфраструктуры, осуществляемые
частными компаниями (операторами)
Такие контракты (сервисным контракты) заключаются с целью оказания услуг
по техническому обслуживанию, по ремонту, уборке, эксплуатации на объекте ГЧП.
2. Корпоративные модели (капитализация).
Данная модель представляет
собой
смесь
корпоративного и
инвестиционного соглашения. Стороны договариваются и об управлении компанией,
и о строительстве (реконструкции) объекта одновременно в рамках одного проекта.
Наиболее известными примерами могут послужить проекты по реконструкции
аэропорта «Большое Савино» в г. Перми, аэропорта «Курумоч» в г. Самаре.
Примерами транспортных проектов, которые были реализованы в рамках
ГЧП, можно привести следующее:
1. Трасса М-11 «Москва – Санкт-Петербург»
2. Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) – ГК «Автодор»
3. Мост через реку Лена в Якутии
4. Высокоскоростные магистрали (ВСМ) Москва-Санкт-Петербург, Москва-Казань
5. Магистраль «Северный широтный ход»
6. Аэропорт Пулково
7. Строительство сухогрузного порта Тамань
8.Проект развития скоростного внеуличного транспорта на территории
Московской области
Таким образом, развитие транспортной отрасли, а так же экономики в целом,
возможно в случае поддержки со стороны государства, которое будет предоставлять
необходимые условия для инвесторов, готовых вкладывать свой капитал в различные
масштабные проекты [6]. Механизм государственно-частного партнерства имеет ряд
преимуществ перед остальными методами взаимодействия между государством и
частной стороной, поэтому стоит уделить ему особое внимание при выполнении
различных долгосрочных инфраструктурных проектов.
Список использованной литературы:
1. Национальный центр государственно-частного партнерства (официальный сайт),
http://pppcenter.ru.
2. Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».
3. Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнерство: некоторые вопросы
теории и практики / В.Г. Варнавский // Мировая экономика и международные отношения. - 2011.
- № 9. - С. 41-50.
4. Данасарова, С.Д. Институт частно-государственного партнерства: становление и
развитие в России: автореф. дисс. канд. экон. наук: спец. 08.00.01 / Восточно-Сибирский гос.
технологич. ун-т. - Улан-Удэ, 2007. - 24 с.
81
5. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в обеспечении
национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох //
Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
6. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
7. Литвяков, С.С. Государственно-частное партнёрство в финансировании
транспортной инфраструктуры в Российской Федерации. - Диссертация на соискание учёной
степени кандидата экономических наук. - М., 2014. - 197 с.
8. Соколов, Ю.И., Аверьянова О.А. Управление рисками снижения безопасности
движения поездов / Ю.И. Соколов, О.А. Аверьянова // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 289-291.
РОЛЬ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ В ОБЕСПЕЧЕНИИ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ СТРАНЫ
The role of infrastructure projects in the economic security of the country
БЕССОНОВ И.В., ЗУДИЛИНА В.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В системе экономической безопасности страны немаловажная роль
отводится инвестициям, которые способствуют успешной реализации стратегических
социально-экономических целей государства и являются одним из ключевых
факторов роста национальной экономики [2, 3]. Отдельное внимание следует уделить
инвестициям в инфраструктурные проекты, отличающиеся крупными масштабами и
значимостью для отдельных отраслей и регионов, а также для страны в целом. Такие
проекты способствуют развитию реального сектора экономики, повышению
национальной конкурентоспособности и росту общественного благосостояния, что
объясняет их роль в обеспечении экономической безопасности страны. В то же время
инфраструктурные проекты не представляют интереса для широкого круга
инвесторов, поскольку являются непривлекательными с инвестиционной точки
зрения ввиду высокой капиталоемкости, низкого уровня чистой приведенной
стоимости, длительных сроков окупаемости и возврата вложенных средств, а потому
предполагают участие государства в процессе их реализации.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы направляет
значительные
ресурсы
на
финансирование
инвестиционных
проектов
государственного значения, способствующих экономическому развитию страны,
реализации промышленного потенциала, формированию инфраструктурных условий
для создания новых производств, расширению внешнеэкономических связей,
обеспечению социальной стабильности и стратегической безопасности страны [5].
82
Наиболее крупные проекты компании, которые в перспективе должны обеспечить
ускоренное развитие целых регионов страны, связаны со строительством новой
инфраструктуры. Таким образом, на период 2018-2020 годов инвестиционная
программа ОАО «РЖД» составляет свыше 1,8 трлн. руб., благодаря чему считается
одной из самых крупных в России.
Компанией разработана Генеральная схема развития сети железных дорог до
2020 и 2025 годов, направленная на обеспечение планируемого спроса на перевозки
грузов и пассажиров. В ней предусматриваются минимально необходимые
мероприятия по снятию инфраструктурных ограничений для дальнейшего развития
экономики страны. В рамках «Стратегии развития железнодорожного транспорта в
Российской Федерации до 2030 года» ОАО «РЖД» осуществляет мероприятия по
повышению пропускной способности основных международных транспортных
коридоров Север-Юг и Запад-Восток, а также планирует развитие коридоров
Приморье 1 и Приморье 2.
Выполнение мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры
Забайкалья и Дальнего Востока предполагает снятие инфраструктурных ограничений на
БАМе и Транссибе в рамках комплексного проекта «Модернизация железнодорожной
инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с
развитием пропускных и провозных способностей». Этот проект на данный момент
является самым значительным инвестиционным проектом ОАО «РЖД». Предполагается,
что его реализация будет способствовать развитию промышленных предприятий региона,
созданию рабочих мест и формированию необходимых экономических условий.
Одной из составляющих комплексного проекта модернизации БАМа и
Транссиба
является
инвестиционный
проект
«Развитие
железнодорожной
инфраструктуры Восточной части БАМа». Он включает в себя мероприятия по
обновлению и развитию восточного направления Байкало-Амурской магистрали (Тында Комсомольск - Советская Гавань; Волочаевка - Комсомольск) и частичной реконструкции
железнодорожной инфраструктуры подходов к станциям Тында и Волочаевка в целях
усиления пропускной способности, обеспечения прогнозных объемов перевозок грузов и
повышения безопасности движения [6]. Необходимость модернизации магистрали
обусловлена несоответствием состояния железнодорожной инфраструктуры потребностям
рынка грузовых перевозок, а также возникающими в связи с ростом перевозок
требованиями к организации перевозочного процесса.
Программа развития Восточной части Байкало-Амурской магистрали
основывается на ожидаемом росте грузопотока (66,8 млн. тонн дополнительных грузов),
вызванном активным освоением каменноугольных месторождений Дальнего Востока.
Именно перевозка угля обеспечит 59% прироста выручки компании, а еще 22% придется
на транспортировку высокодоходной нефти и нефтепродуктов. Обеспечение вывоза
необходимых объемов сырья с месторождений возможно только при увеличении
пропускной способности действующих железных дорог и модернизации прилегающей
инфраструктуры. При этом большая часть средств рассматриваемого проекта (около 57%)
направляется на расшивку «узких мест», а остальное – на поддержание уже
существующей инфраструктуры.
83
Общая стоимость рассматриваемого инвестиционного проекта составляет
110,4 млрд. руб. (без НДС). Финансирование проекта осуществляется за счет
следующих источников:
– собственные средства ОАО «РЖД» (30,71%);
– средства федерального бюджета, (16,85%);
– выпуск привилегированных акций ОАО «РЖД» (с участием Фонда
национального благосостояния) (14,13%);
– выпуск инфраструктурных облигаций (38,32%).
Государство заинтересовано в том, чтобы ОАО «РЖД» работало стабильно,
привлекало новые грузы, приносило прибыль и выполняло все возложенные на
компанию задачи [4]. Поэтому по наиболее важным направлениям инвестиционной
деятельности ОАО «РЖД» Правительство предусматривает софинансирование из
федерального бюджета. Общий объем государственного финансирования по проекту
«Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточной части БАМа» составляет
41,8 млрд. руб. (около 38%), которые сформированы за счет средств Фонда
национального благосостояния путем их размещения в привилегированные акции
ОАО «РЖД», бюджетных ассигнований федерального бюджета на реализацию
инвестиционного проекта и выкуп инфраструктурных облигаций ОАО «РЖД».
Ожидается, что реализация данного проекта окажет положительное влияние
на российскую экономику в отношении увеличения ВВП, в том числе за счет роста
промышленного производства и увеличения налоговых поступлений. Таким образом,
подобные инфраструктурные проекты оказывают влияние не только на результаты
деятельности отдельно взятой компании, но и на состояние отрасли, развитие
регионов и экономическую безопасность страны.
Список использованной литературы:
1. Бессонов И.В., Зудилина В.А. Управление инвестиционными проектами компании
как фактор обеспечения ее экономической безопасности // Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность. Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова. Труды II
Международной научно-практической конференции. – М.: РУТ (МИИТ), 2017 - с.102-105.
2. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
3. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
4. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284-286.
5. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
84
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
6. Соколов, Ю.И., Аверьянова О.А. Управление рисками снижения безопасности
движения поездов / Ю.И. Соколов, О.А. Аверьянова // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 289-291.
7. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. –
Режим доступа:
http://www.rzd.ru/.
8. Официальный сайт Правительства Российской Федерации [Электронный ресурс]. –
Режим доступа: http://government.ru/.
КОНТРАКТ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА КАК ИНСТРУМЕНТ
ПОВЫШЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ГУП «МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН»
Contract life cycle as a tool increase of investment security gup «Moscow Metro»
БЕССОНОВ И.В., ЛАВРОВА А.П.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Развитие транспортной системы Москвы позволяет горожанам экономить
время в пути. Каждый день подземкой пользуются около 10 миллионов человек.
Суточная пропускная способность метро составляет пять–шесть миллионов
пассажиров. Тенденция такова, что москвичи все больше предпочитают личному
транспорту общественный, из-за чего около 70 процентов горожан в часы пик
отказываются от машин. В первую очередь, эта возросшая нагрузка ложится на метро.
За последние семь лет было построено свыше 60 новых станций, более 100 км новых
линий, 6 новых электродепо. С такой скоростью, как сейчас, подземка не разрасталась
еще никогда за всю свою историю.
Несмотря на это Московский метрополитен в ближайшее время будет
значительно увеличиваться. Только в 2018 году планируется построить 21 новую
станцию, порядка 50 километров путей и три депо. На перспективу до 2021 года
планируется построить 137 км линий метро, 60 новых станций, 8 электродепо с целью
обеспечения 95% жителей города метро в шаговой доступности.
Для обеспечения в перспективе поставленных целей понадобиться активно
наращивать инвестиционный потенциал что, в свою очередь, сопряжено с рядом
рисков, способных существенным образом отразиться на экономической
безопасности метрополитена. В целях повышения экономической безопасности ГУП
«Московский метрополитен» рассматривает внедрение ряда инновационных
мероприятий, наиболее важным из которых является использование контракта
жизненного цикла (КЖЦ) [1].
В рамках данного контракта предполагается приобретение подвижного
состава для метрополитена с последующим техническим обслуживанием новых
85
вагонов в течение всего срока их эксплуатации. В связи с тем, что предоставление
услуг перевозки пассажиров с помощью поставляемых и обслуживаемых в рамках
КЖЦ вагонов метро неотделимо от находящейся в эксплуатации транспортной
инфраструктуры метрополитена, в том числе, парка поездов, схема концессионного
соглашения для данного контракта не применима. Модель КЖЦ, предусматривающая
платежи от государственного партнера за поддержание уровня готовности объекта
закупки не ниже установленного, соответствует институциональной среде контракта.
Приобретение вагонов метро и их обслуживание в рамках одного контракта
основывается на анализе законодательства и успешной практики применения
подобных контрактов за рубежом. В связи с тем, что ГУП «Московский
метрополитен» является хозяйствующим субъектом, имущество которого
принадлежит Москве, рассматриваемый контракт не заключается в рамках
законодательства о ГЧП и концессиях. Контракт жизненного цикла ГУП
«Московский метрополитен» заключает в рамках ФЗ-223, Гражданского кодекса РФ и
в соответствии с Положением о закупках товаров, работ, услуг для нужд ГУП
«Московский метрополитен». Заключаемый контракт удовлетворяет принципу
целевого и экономически эффективного расходования денежных средств на
приобретение товаров, работ, услуг (с учетом жизненного цикла закупаемой
продукции) и реализации мер по сокращению издержек заказчика.
Внедрение контрактов жизненного цикла обеспечивает повышение
инвестиционной безопасности за счет следующих факторов:
Во-первых, контракт жизненного цикла объединяет стадии контракта
(проектирование, производство, поставку, обслуживание, утилизацию), за счет чего
снижаются риски оппортунистического поведения частного партнера на каждой
стадии выполнения контракта. Частному партнеру выгодно качественно выполнить
стадии проектирования, производства в связи с тем, что недобросовестное
выполнение данных этапов приведет к росту издержек на стадии эксплуатации, а,
следовательно, и к росту совокупных издержек выполнения данного контракта для
частного партнера. Таким образом, частный партнер мотивирован выполнять
качественно каждую стадию проекта.
Во-вторых, заключение договора с одним контрагентом снижает
организационные издержки, связанные с взаимодействием сторон, а также издержки
на организационные мероприятия по определению поставщиков.
В-третьих, объединение всех этапов в единый цикл приводит к минимизации
затрат на выполнение контракта в связи с более эффективным использованием
производственных мощностей, персонала и иных ресурсов частного партнера
благодаря экономии от масштаба, а также высокой доступности данных факторов
производств на всех стадиях проекта.
В-четвертых, фиксированный размер сервисного платежа позволяет
заказчику эффективно планировать свои расходы, при этом увеличение расходов
обслуживающей компании не отразится на издержках заказчика. Также в связи с тем,
что платежи по контракту равномерно распределены на весь срок жизненного цикла
предмета закупки, заказчик имеет возможность одновременно вести несколько
86
масштабных проектов. Корректировка сервисных платежей с учетом уровня
готовности эксплуатируемого объекта и начало выплат по контракту только после
сдачи объекта в эксплуатацию мотивируют частного партнера в короткие сроки сдать
объект в эксплуатацию и поддерживать высокое качество его обслуживания.
Однако, заключение КЖЦ сопряжено с рядом рисков способных отразиться
на инвестиционной и, как следствие, на всей экономической безопасности
метрополитена.
К первой группе рисков можно отнести влияние законодательного
регулирования, а именно отсутствие такового, либо изменение законодательства в
ходе исполнения КЖЦ.
Ко второй группе рисков относится риск изменения технических требований
к предмету закупки в течение жизненного цикла использования. Требования к
объекту формируются на момент заключения контракта и существует вероятность,
что требования законодательства и потребителей к закупаемому объекту изменятся.
Более того, на момент заключения контракта сложно описать технические параметры
инновационной продукции, продукции с улучшенными характеристиками в случае,
если контрактом это предусмотрено. Также существует риск несбалансированности
интересов сторон в рамках КЖЦ, недочеты этапа проектирования модели закупки
сложно устранить в ходе реализации проекта. Кроме того, возможно неравномерное
распределение рисков во времени между стадиями контракта. Возможен как перенос
основных рисков для публичного партнера на начальные этапы, так и обратная
ситуация в зависимости от используемой финансово-правовой модели.
К коммерческим рискам относятся риски, связанные со сложностью
долгосрочного планирования бюджета закупок. Государственный партнер может
взять на себя больше обязательств в рассрочку, чем будет способен исполнить в
будущем. Также государственный партнер принимает на себя риски спроса [2].
В качестве примера КЖЦ можно привести закупки подвижного состава в
электродепо Варшавское, Владыкино, Новогиреево. Частным партнером в данных
контрактах выступило ОАО «МЕТРОВАГОНМАШ». Объем финансирования данного
проекта составляет 115 000 млн. руб. (первый конкурс), 130 880 млн. руб. (второй
конкурс). Срок реализации проекта - 2014-2049 гг. Первый этап проекта завершился в
марте 2014 года заключением КЖЦ на 832 вагона метро 760-й серии (в июле 2015 года
подписано дополнительное соглашение на снижение количества приобретаемых вагонов
до 664), которые были поставлены в 2014 – 2016 годах, с последующим их обслуживанием
в течение 30 лет. В декабре 2014 года заключен контракт на поставку еще 768 вагонов
стоимостью около 131 млрд. рублей, которые будут поставлены в 2017 – 2020 годах.
Новый подход к закупке и обслуживанию вагонов позволит снизить
ежегодную нагрузку на бюджет города, обеспечить метро поездами нового поколения
с повышенным комфортом и безопасностью и получить дополнительные гарантии
надежности новых, а также существенно повысить экономическую безопасность
Московского метрополитена.
Список использованной литературы:
87
1. Бессонов, И.В., Ногаев, Д.И. Современные методы оценки эффективности проектов
/ И.В. Бессонов, Д.И. Ногаев // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 3. – С. 41-45.
2. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
3. Контракт жизненного цикла, характеристика и перспективы развития.
[https://www.hse.ru/data/2014/10/29/1099545844/Goszakaz_N_37_%D0%A5%D0%B0%D1%80%D0
%B8%D1%82%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%B2%20%D0%9A%D0%96%D0%A6.pdf]
ИННОВАЦИИ КАК ОСНОВА ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА И
БЕЗОПАСНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Innovations as the basis of economic growth and security of the economic entity
БЕССОНОВ И.В., МАЛКОВА Е.Ю.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Железнодорожный комплекс является одним из основных звеньев народного
хозяйства, обеспечивающих экономическую безопасность и целостность страны [7].
Общепризнанными преимуществами железных дорог перед другими видами
транспорта являются экономичность (сравнительно низкая стоимость перевозок),
ресурсосберегаемость, экологичность (с точки зрения шума и сохранности
окружающей среды), а также безопасность движения [4, 6].
Однако необходимо учитывать и недостатки железнодорожного транспорта,
являющиеся угрозами его экономической безопасности, которые имеют комплексный
характер и обусловлены, в том числе, особенностями экономики России (таблица 1).
Таблица
1 – Основные
железнодорожного транспорта
угрозы
экономической
безопасности
Угрозы
В чем проявляются
Высокая стоимость сооружения
железных дорог и относительно
медленная отдача авансируемого
капитала
Средний срок окупаемости
капиталовложений - 6-10 лет, большой
расход металла, в том числе цветного (более
150 т на 1 км пути)
Большой удельный вес условнопостоянных расходов в себестоимости
перевозок
До 70%, что ограничивает возможности
управления затратами.
Замедление развития железнодорожной
сети и износ основных фондов
Недостаточность инвестиций и
модернизации
Нерациональные перевозки
Недостатки в размещении и развитии
производства во многих отраслях страны.
Возможность хищения в крупных размерах
88
Экономическая безопасность железнодорожного транспорта включает в себя
ряд взаимосвязанных составных элементов, в том числе развитость и
конкурентоспособность технологической базы. И именно инновации способны
держать «на плаву» или давать толчок развитию данных преимуществ.
Инновации способны оказывать существенное воздействие на возникающие
угрозы и снижать или полностью избавляться от них, тем самым повышая уровень
экономической безопасности железнодорожного транспорта [5]. Главным
документом, регламентирующим задачи в области инновационного и научнотехнического развития отрасли, является Стратегия научно-технического развития
холдинга «Российские железные дороги» на период до 2020 года и перспективу до
2025 года или «Белая книга».
«Белая книга» была сформирована в 2007 году и актуализирована в 2010
году. Целью разработки и реализации стратегии стало на начальном этапе
преодоление технологического отставания компании, возникшего вследствие
недофинансирования
проектов
технологического
развития
в
процессе
реформирования, как отрасли железнодорожного транспорта, так и экономики
России, а в последующем – повышение эффективности деятельности компании.
Для достижения цели и задач «Белой книги» выделены основные
направления развития науки, техники и технологий в холдинге «РЖД»:
1. Развитие транспортно-логистических систем в едином транспортном
пространстве на основе клиентоориентированности;
2.
Повышение
уровня
безопасности производственных процессов,
эксплуатационной готовности и надежности технических средств;
3. Разработка и внедрение интеллектуальных систем управления перевозочным
процессом на всех этапах жизненного цикла;
4. Разработка и внедрение технических средств и технологий организации
высокоскоростного и скоростного пассажирского, тяжеловесного движения в
грузовом сообщении при обеспечении оптимального взаимодействия подвижного
состава и элементов инфраструктуры;
5. Развитие и обслуживание инфраструктуры и подвижного состава на основе
внедрения высокопроизводительных машин и оборудования, инновационных систем
диагностики и мониторинга, комплексной системы пространственных данных
инфраструктуры железнодорожного транспорта, использования результатов
космической деятельности, направленных на повышение производительности труда и
снижение издержек;
6. Внедрение инновационных материалов, конструкций, технических систем и др.
Для решения поставленных задач необходимо повышение инвестиционной
привлекательности отрасли, что требует снижения затрат, повышения эффективности
строительства и содержания объектов инфраструктуры, ускоренного обновления
основных фондов железнодорожного транспорта, преодоления технического и
технологического отставания России от передовых стран мира по уровню
железнодорожной техники, повышения производительности труда, а также
безопасности функционирования железнодорожного транспорта.
89
Внедрение инноваций в рамках железнодорожного холдинга осуществляется
путем реализации инвестиционных проектов. Инвестиции и инновации неразрывно
связанны друг с другом в рамках сегодняшнего производственного процесса
независимо от масштабов бизнеса. Вложение капитала в инновации преследует цели
осуществления новых технологических решений в деятельность компаний. Но нужно
понимать и то, что как бы ни был интересен проект с научной точки зрения или точки
зрения развития производства, на первое место, всегда выходит его рентабельность и
получение прибыли в будущем. Необходимо отметить, что не все внедряемые
инвестиционные проекты могут быть коммерчески эффективными. Например,
проекты, связанные с выполнением поручений Правительства РФ, не в полной мере
являются окупаемыми с точки зрения Компании, но их реализация необходима для
обеспечения роста смежных отраслей и безопасности страны.
Таблица 2 – Структура капитальных вложений ОАО
направлениям инвестирования (млн. рублей без НДС)
Наименование проекта
2016 г.
2017 г.
«РЖД» по
2018 г.
Проекты, связанные с выполнением поручений Правительства РФ
Модернизация железнодорожной
инфраструктуры Байкало-Амурской и
Транссибирской железнодорожных
магистралей с развитием пропускных и
провозных способностей
83 526,20
70 999,40
86 200,30
Развитие и обновление железнодорожной
инфраструктуры на подходах к портам
Азово-Черноморского бассейна
18 229,70
28 912,20
42 101,20
36 839,70
35 593,80
31 103,30
8 895,00
7 291,20
16 402,20
Развитие Московского транспортного узла
Строительство высокоскоростной
железнодорожной магистрали «МоскваКазань»
Собственные проекты ОАО «РЖД»
9 926,50
Проекты развития ж.д. инфраструктуры
Обеспечение безопасности на ж.д.
транспорте
Повышение транспортной доступности для
населения страны
Обновление подвижного состава
41 666,10
114 805,60
97 514,30
12 246,20
15 608,10
9 564,00
91 337,60
76 964,10
104 641,6
Для повышения эффективности инвестиционной программы в отрасли
принята методика оценки инвестиционных проектов с использованием доходного
подхода [8]. При использовании данного метода прогнозируются и определяются
будущие потенциальные доходы и расходы по проекту, которые позволяют
определить в дальнейшем стоимость проекта путем их дисконтирования.
90
Одной из разновидностей метода является определение стоимости
жизненного цикла проекта (LCC - Life Cycle Cost). Понятие стоимости жизненного
цикла проекта подразумевает под собой определенные фазы осуществления проекта и
их оценку с учетом дисконтирования.
В общем виде стоимость жизненного цикла технических систем
железнодорожного транспорта можно представить:
LCC =
+∑
((
+И −Л )
(
Е)
,
где: Z – цена приобретения объекта (первоначальная стоимость);
Кj – сопутствующие единовременные затраты, связанные с внедрением
техники в эксплуатацию в j-том году жизненного цикла;
Иj – годовые эксплуатационные расходы в j-ом году жизненного цикла;
Лj – ликвидационная стоимость объекта, списываемого по окончании
жизненного цикла (при j=T);
Е – коэффициент дисконтирования.
Критерием выбора оптимального уровня совокупных затрат на
приобретение, эксплуатацию и ремонт объекта служит минимум этих затрат за его
срок службы. При внедрении инновации также оценивается снижение затрат по
сравнению с базовой технологией или техникой. Например, сокращение
эксплуатационных расходов на техническое содержание и обслуживание,
оптимизация работы персонала, снижение простоя поездов, снижение отказов и т.д.
Также при оценке инновационных проектов оценивается технологическая,
социальная и экологическая эффективность. Выбор критериев зависит от проекта.
Весь комплекс мероприятий по внедрению инноваций в железнодорожной
отрасли должно в первую очередь довести железные дороги страны до качества
мирового уровня, а также еще больше повысить ее инвестиционную
привлекательность. Это в свою очередь скажется на инновационном потенциале
железнодорожного транспорта, а также сократит технологический разрыв между
нашими железными дорогами и дорогами ведущих стран мира.
Список использованной литературы:
1. Бессонов, И.В., Зудилина, В.А. Управление инвестиционными проектами компании
как фактор обеспечения ее экономической безопасности // Сборник трудов Международной
научно-практической конференции «Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность» – М.: РУТ (МИИТ), - 2017 - с.102-105.
2. Терешина, Н.П. Управление инновациями на железнодорожном транспорте: учеб. для
вузов / Н. П. Терешина, В. А. Подсорин; Под ред. Н. П. Терешиной. – М.: Вега-Инфо, 2012. – 477 с.
3. Гапанович, В.А. Экономика инноваций на железнодорожном транспорте: учеб.
пособие / В.А. Гапанович. - М.: ВИНИТИ РАН, 2011. - 240 с.
4. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
5. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
91
6. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
7. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
8. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
АНАЛИЗ РИСКОВ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА КАК ФАКТОР
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Analysis of the risks of an investment project as a factor in ensuring its economic security
БЕССОНОВ И.В., МАХРОВА Т.Д.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Инвестиционная безопасность обеспечивается проведением комплекса
политических, организационно-технических, экономических и других мероприятий,
направленных на снижение инвестиционных рисков. Со стороны государства
обеспечение инвестиционной безопасности включает гарантии прав патентов,
лицензий и контрактов; улучшение предпринимательского климата, отражающего
политическую стабильность, отношение общества и государства к иностранным
инвестициям, стабильность законодательства, регулирующего права собственности;
снижение криминогенности; снижение финансовых рисков, конвертируемость и
стабильность национальной валюты; фиксирование ограничительных мер по
отношению к движению иностранных капиталов и товаров. Инвестиционная
безопасность зависит и от таких факторов, как масштабы экономики и емкость рынка,
уровень инфляции, ставки налогообложения, потребность в иностранных инвестициях
и валюте [8, 9].
От эффективной и безопасной инвестиционной деятельности зависит
экономическая безопасность предприятия в целом, его возможности предотвращения
угроз, избегания рисков и способность достижения поставленных целей в условиях
конкуренции и риска [5, 7].
С управленческой точки зрения для минимизации риска инвестиционного
проекта необходимо правильно их классифицировать (таблица 1).
92
Таблица 1 – Классификация инвестиционных проектов ОАО «РЖД»
№ п/п
Вид проекта
Определение проекта
1.
Комплексные
инвестиционные
проекты
Группа инвестиционных проектов, объединенных общей
целью реализации или имеющих общие территориальные,
хозяйственные и технологические параметры, в реализации
которых задействованы несколько хозяйств ОАО «РЖД».
2.
Проекты развития
железнодорожного
транспорта
Инвестиционные проекты развития нового вида
деятельности или хозяйства
3.
Проекты обновления и
модернизации основных
фондов
Инвестиционные проекты, направленные на обновление и
модернизацию существующих основных фондов хозяйств
3.1.
Проекты обновления и
модернизации парка
подвижного состава
Инвестиционные проекты, направленные на обновление
парка подвижного состава и специализированной техники
3.2.
Проекты обновления и
модернизации
производственной
инфраструктуры
Инвестиционные проекты,
направленные на обновление и модернизацию основных
фондов производственной (транспортной и
обеспечивающей) инфраструктуры ОАО «РЖД»
Проекты обновления и
модернизации
социальной
инфраструктуры
Проекты, связанные с обновлением и модернизацией:
1) объектов здравоохранения;
2) объектов образования;
3) объектов санаторно-курортного лечения и отдыха;
4) объектов культуры и спорта;
5) строительством технологического жилья;
6) выполнением иных социальных обязательств компании
3.4.
Проекты обеспечения
безопасности
Проекты, направленные на обновление и модернизацию:
1) объектов, связанных с обеспечением безопасности
перевозочного процесса;
2) объектов гражданской обороны;
3) объектов экологической безопасности;
4) объектов пожарной безопасности;
5) опасных производственных объектов;
6) установку дополнительных средств защиты от
террористической угрозы
3.5.
Проекты обновления и
модернизации основных
фондов филиалов
Проекты обновления основных фондов филиалов ОАО
«РЖД», направленные на поддержание их текущей
деятельности и не предусмотренные проектами хозяйств
Прочие проекты
Проекты, которые не представляется возможным отнести к
любому из вышеперечисленных видов
3.3.
4.
В зависимости от вида проекта для него может быть определена
эффективность. Она может быть:
93
1) экономическая эффективность;
2) технологическая эффективность;
3) социальная эффективность;
4) бюджетная эффективность;
5) экологическая эффективность.
Для анализа проекта также характерна оценка инвестиционных рисков,
которые могут оказать влияние на экономическую безопасность предприятия в целом
[6]. Так, под инвестиционной безопасностью понимается такая оценка проекта,
которая подразумевает снижение экономических рисков, способных подорвать
экономико-финансовое положение предприятия. Поэтому инвестиционную
безопасность принято рассматривать в качестве составляющей экономической
безопасности предприятия в целом.
На сегодняшний день в отрасли выработан следующий подход к управлению
рисками инвестиционных проектов [2]. На первом этапе выполняется качественный
анализ рисков. Он позволяет выявить и идентифицировать возможные виды рисков,
свойственных проекту, также определяются и описываются причины и факторы,
влияющий на уровень данного вида риска. Кроме того, дается стоимостная оценка
всех возможных последствий гипотетической реализации проекта с учетом
выявленных рисков предлагаются мероприятия по минимизации и/или компенсации
этих последствий.
Основными результатами качественного анализа рисков являются:
выявление конкретных рисков инвестиционного проекта и порождающих их причин,
анализ и стоимостной эквивалент гипотетических последствий возможной реализации
отмеченных рисков, предложение мероприятий по минимизации ущерба и их
стоимостная оценка. К дополнительным, но также весьма значимым результатам
качественного анализа, следует отнести определение пограничных значений
возможного изменения всех факторов (переменных) проекта, проверяемых на риск.
Качественный анализ инвестиционных рисков проводится на стадии
разработки бизнес-плана, а обязательная комплексная экспертиза инвестиционного
проекта позволяет подготовить обширную информацию для начала работы по анализу
рисков.
Количественный анализ рисков инвестиционного проекта предполагает
численное определение величин отдельных рисков и риска проекта в целом.
Количественный анализ базируется на теории вероятностей, математической
статистике, теории исследований операций.
Для осуществления количественного анализа проектных рисков необходимы
два условия: наличие проведенного базисного расчета проекта и проведение
полноценного качественного анализа. При качественном анализе выявляются и
идентифицируются возможные виды рисков инвестиционного проекта, также
определяются и описываются причины и факторы, влияющие на уровень каждого
вида риска.
Задача количественного состоит в численном измерении влияния изменений
рискованных факторов проекта на поведение критериев эффективности проекта.
94
Наиболее часто на практике применяются следующие методы
количественного анализа рисков инвестиционных проектов:
• метод корректировки нормы дисконта;
• анализ чувствительности показателей эффективности (чистый
дисконтированный доход, внутренняя норма доходности, индекса рентабельности и
др.);
• метод сценариев;
• деревья решений;
• имитационное моделирование - метод Монте-Карло.
Перечисленные методы анализа инвестиционных рисков базируются на
концепции временной стоимости денег и вероятностных подходах.
Выбор конкретного метода анализа инвестиционного зависит от
информационной базы, требований к конечным результатам (показателям) и к уровню
надежности планирования инвестиций. Для небольших проектов можно ограничиться
методами анализом чувствительности и корректировки нормы дисконта, для крупных
проектов - провести имитационное моделирование и построить кривые распределения
вероятностей, а в случае зависимости результатов проекта от наступления
определенных событий или принятия определенных решений построить также дерево
решений. Методы анализа рисков следует применять комплексно, используя наиболее
простые из них на стадии предварительной оценки, а сложные и требующие
дополнительной информации – при окончательном обосновании инвестиций.
То есть, необходимо не только выявить очевидные и потенциальные риски,
но и оценить способность их влияния на экономическую безопасность
инвестиционного проекта и предприятия в целом.
Поэтому оценка инвестиционных рисков носит комплексный подход и
ориентирована на минимизацию таких рисков. Для любого проекта характерны
инвестиционные риски, важно правильно их квалифицировать и определить, за счет
каких инструментов этими рисками можно управлять.
Список использованной литературы:
1. Андреев, Д. М. Вероятностная модель ставки дисконтирования денежных потоков
/ Д. М. Андреев // Аудиторские ведомости. - 2015. - № 9. - С. 74-77.
2. Бессонов, И.В., Зудилина, В.А. Управление инвестиционными проектами
компании как фактор обеспечения ее экономической безопасности // Сборник трудов
Международной научно-практической конференции «Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность» – М.: РУТ (МИИТ), 2017 - с.102-105.
3. Волков, И. Анализ проектных рисков / И. Волков, М. Грачева
[http://www.cfin.ru/finanalysis/invest].
4. Волков, И. Вероятностные методы анализа рисков / И. Волков, М. Грачева
[http://www.cfin.ru/finanalysis/invest].
5. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
95
6. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
7. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
8. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284-286.
9. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
ИНВЕСТИЦИОННАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ РФ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
Russian investment security in modern conditions
БЕССОНОВ И.В., СКРЫННИКОВА Н.С.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Геополитические трансформации в сочетании с полноценным затяжным
макроэкономическом кризисом и системными проблемами структуры экономики
России, определяют актуальность исследования вопросов управления национальной
экономической безопасностью, поскольку в современном мире основой сохранения
суверенитета любого государства является именно развитая экономика, свободная от
манипуляций геополитических противников, транснациональных корпораций и
международных структур, позволяющая стране быть независимой от внешнего
давления и влияния.
По оценкам Президента России Путина В.В., центральной внутренней
угрозой экономической безопасности России, создающей её восприимчивость и к
внешним вызовам, является технологическое отставание, обусловленное
существовавшей долгое время исключительно экспортно-сырьевой ориентации
экономики. Поскольку неудовлетворительная динамика инвестиций в основной
капитал является в настоящее время одним из главных факторов, препятствующих
переходу экономики на траекторию устойчивого технологического роста, важнейшим
условием обеспечения экономического развития в данном направлении является
система инвестиционной безопасности [9, 10]. Инвестиционную безопасность
целесообразно рассматривать как состояние всех институтов инвестиционной
системы, при котором обеспечиваются условия для благоприятного развития
96
инвестиционной сферы и гарантировать защиту интересов участников
инвестиционной деятельности, в свою очередь активизирующих положительную
динамику экономического роста и повышающих конкурентоспособность страны.
Проблема недостаточного уровня инвестиционной безопасности является
фактором, многие годы сдерживающим технологические преобразования и развитие
российской экономики [7, 8]. Наблюдаемое в первом десятилетии XXI века повышение
платежеспособного спроса на фоне высоких мировых цен на нефть позволило
российским предприятиям нарастить производство без существенного повышения
инвестиционной активности: так, за период 1992–2015 гг. доля инвестиций в основной
капитал в ВВП России в среднем составляла всего 17,6%, а за период максимального
роста цен на углеводороды в 1999–2008 гг. – 17,2%. Такой уровень инвестиционной
активности явно не соответствует продемонстрированным российской экономикой 6,9%
среднегодовых темпов прироста ВВП в указанный период и явно недостаточен для
обеспечения расширенного воспроизводства экономики. В условиях позитивной
конъюнктуры на мировых рынках энергоносителей государство предпочло пойти по
пути повышения налоговой нагрузки на сырьевой сектор с целью изъятия сверхдоходов,
что по сути убирало финансовые ресурсы из экономики и не способствовало
значительной активизации инвестиционных процессов. Кроме того, недостаточная
развитость российского рынка капитала существенно ограничивала доступ
отечественных компаний к долгосрочному кредитованию, что опять же затрудняло
реализацию инвестиционных проектов [11, 12]. Указанное ограничение несколько
компенсировалось благодаря возможности доступа российских компаний к внешним
заимствованиям, но и формировало дополнительные угрозы, особенно сильно
проявившие себя в условиях девальвации рубля в 2008 и 2014 гг. Обусловленный
данными факторами низкий уровень инвестирования привел к значительному
ухудшению качественных характеристик производственного аппарата. Так, износ
основных производственных фондов в экономике России вырос с 41,9% в 1999 г. до
45,3% в 2008 г., продолжив свой рост до 49,4% в 2015 г.
В условиях нарастания геополитических противоречий и активизации
санкционного противоборства экономика России столкнулась с резким ограничением
доступа национальных компаний к внешнему финансированию, сопряженным со
значительным ростом процентных ставок внутри страны, что дополнительно
негативно сказалось на инвестициях в основной капитал и снизило инновационный и
импортозаместительный
потенциал
российской
экономики.
Обобщенная
классификация угроз инвестиционной безопасности России представлена в таблице 1.
Попытка преодоления данных негативных факторов, снижающих
инвестиционную безопасность России, была предпринята еще в 2012 году с
принятием «майских указов» – серии из 11 указов, подписанных Путиным В.В. 7 мая
2012 года в день вступления в должность Президента РФ. Согласно обозначенной
стратегии государственной экономической политики инвестициям в основной
капитал было предписано вырасти до 25% ВВП к 2015 году и до 27% ВВП к 2018
году. Но по данным Росстата (рассчитанным по новой методике СНС-2008), в 2015
году данный показатель составил лишь 19,6% ВВП, а в 2016 году — 20,4%. Даже в
97
целевом сценарии Министерства экономического развития, предполагающем рост
инвестиционной активности, доля инвестиций в ВВП растет к концу 2018 года только
на 0,7 п.п. по сравнению с 2016 годом, что так и не позволит достигнуть целевого
«майского» показателя. При этом можно отметить, что в «майских указах» акцент был
сделан исключительно на количественном измерении инвестиций, без учета
гармонизации территориального и отраслевого инвестиционного развития.
Структура инвестирования по отраслям с 2012 года сохранилась: Экономика
России продолжает развиваться как сырьевая экономика с секторами,
обслуживающими ТЭК (металлургией, трубостроением). Так, при общем снижении
инвестиций за период 2014—2016 гг. на 12,2%, инвестиции в добычу полезных
ископаемых увеличились на 22,5%.
Таблица 1 – Классификация угроз инвестиционной безопасности РФ
Уровень
Угроза
Бизнес-структуры
Низкая
эффективность
производства
Региональный
Государственный
Неравномерное
Низкий уровень природноразвитие регионов и
Неудовлетворительное
ресурсного, трудового,
отраслей;
состояние основных
производственного
недостаточное
фондов; низкая мотивация
потенциала региона;
стимулирование
персонала к труду;
низкий уровень
инновационных
использование устаревших интеграции предприятий в
преобразований;
технологий; высокий
регионе, недостаточная
снижение потоков
уровень издержек
развитость
иностранного
производственных связей
капитала
Снижение
потока
инвестиций
Снижение чистой прибыли
и нецелевое использование
амортизационных
накоплений;
неудовлетворительная
структура баланса
Моноотраслевая
ориентированность
региона; низкий уровень
кластеризации
Низкий уровень
инновационного
потенциала
Отсутствие спроса на
инновации; дорогое
венчурное
финансирование
Отсутствие
межотраслевого
взаимодействия; низкий
уровень интеграции
Сырьевая
ориентированность
экономики;
геополитическая
турбулентность;
неразвитость рынка
капитала; высокий
уровень странового
риска; коррупция;
нехватка
стимулирующих
инвестиционные
процессы правовых
инициатив
Анализируя проблему привлечения иностранных инвестиций для
повышения инвестиционной безопасности страны, отметим, что объём прямых
иностранных инвестиций в Россию в 2016 году составил 38 млрд. долл. США (+300%
к показателю 2015 года). По предварительным оценкам за 2017 год суммарный объем
вложений зарубежных инвесторов в российские проекты составил более 30 млрд.
долл. США, однако показатели как 2016, так и 2017 годов так и не достигли уровня
2008 г. – $76 млрд. Кроме того, сохраняющая политико-экономическая
98
нестабильность в геополитических отношениях и попытки изоляции России создают
новую реальность, в которой в качестве национальной инвестиционной безопасности
также целесообразно рассматривать независимость процессов экономического
развития от влияния иностранного капитала, инвестированного в экономику России.
В соответствии с данным положением представляется, что наиболее эффективным
для поддержки российской экономики в таких условиях будет ограниченное
расширение денежной массы для целей финансирования институтов развития,
ориентированных на стимулирование инвестиционной активности. Основной формой
деятельности таких институтов должно стать предоставление отечественным
производителям гарантий и льготного кредитования для закупки современного
оборудования и прав на интеллектуальную собственность. В настоящее время
проблема предоставления дешевого финансирования для реального сектора
экономики может быть частично решена путем предоставления дешевого кредита.
Все ведущие страны мира использовали политику количественного смягчения для
активизации роста инвестиций. По оценкам президента Ассоциации российских
банков Тосуняна Г.А. это могли бы стать кредиты ЦБ РФ по ставке 4 % годовых плюс
1,5 % маржа банков.
Возможности роста экономики России и развития политики
импортозамещения за счет лучшего использования основных фондов крайне
ограничены в силу высокого уровня их износа, в связи с чем перспективы
экономических преобразований в нашей стране напрямую связаны с управлением
инвестиционной безопасностью [6]. Основными целевыми ориентирами обеспечения
инвестиционной безопасности России целесообразно признать расширение денежной
массы для активизации инвестиций в основной капитал; оптимизацию регулирующих
нормативов, отраслевой и территориальной структуры инвестиций; стимулирование
инновационной составляющей инвестиционного процесса.
Список использованной литературы:
1. Бессонов И.В., Зудилина В.А. Управление инвестиционными проектами компании
как фактор обеспечения ее экономической безопасности // Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность. Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова. Труды II
Международной научно-практической конференции. – М.: РУТ (МИИТ), 2017 - с.102-105.
2. Молчан А.С., Саенко С.В. Инвестиционная безопасность как показатель
экономической безопасности страны в условиях кризиса // Вестник современных исследований.
2017. № 1-2 (4). С. 90-101.
3. Николаев М.А., Махотаева М.Ю. Основные составляющие инвестиционной
безопасности и их оценка // Научно-технические ведомости СПбГПУ. 2017. Т. 10. № 5. С. 34-45.
4. Ножкина Е.Б. Актуальные проблемы развития системы обеспечения
инвестиционной безопасности // Вестник СГСЭУ. 2017. № 5 (69). С. 101-103.
5. Объем иностранных инвестиций в экономику РФ в 2017 году. URL:
http://eer.ru/a/article/u123249/2018/01/10/64199.
6. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
99
7. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
8. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
9. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284-286.
10. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
11. Соколов, Ю.И., Аверьянова О.А. Управление рисками снижения безопасности
движения поездов / Ю.И. Соколов, О.А. Аверьянова // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 289-291.
12. Соколов, Ю.И., Лавров, И.М., Чередников, Н.А. Параметры взаимосвязи спроса на
перевозки и уровня качества транспортного обслуживания грузовладельцев / Ю.И. Соколов,
И.М. Лавров, Н.А. Чередников // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 294-296.
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ОРГАНИЗАЦИЙ ТРАНСПОРТА
The economic sustainability of transport organizations
БОГДАНОВА Т.В.
Государственный университет управления
Транспортная отрасль – важная часть национальной экономики, являющаяся
по меткому определению Д.И. Менделеева «…кровеносной системой» России, от
состояния которой зависят жизнеспособность и целостность страны.
Исследование
категории
«устойчивость»
и
эволюции
понятия
«экономическая устойчивость» показали, что изначально понятие устойчивости
разрабатывалось применительно к биологическим системам, относимым к классу
открытых систем. Для описания устойчивого функционирования живых организмов
Уолтером Б.Кэнноном было введено понятие «гомеостаз», относимое сегодня к
фундаментальным понятиям физиологии, которое описывает способность
поддерживать постоянство характеристик внутренней среды организма (лимфы,
100
крови и др.) и устойчивость его функций (дыхания, кровообращения, терморегуляции
и др.) при меняющихся внешних условиях. Гомеостаз отражает два таких свойства
живой системы как самообновление и самосохранение.
В дальнейшем было введено понятие «термодинамическая устойчивость»,
суть которого заключалась в том, что внешнее воздействие, выводящее систему из
состояния равновесия, стимулирует в ней процессы, стремящиеся ослабить
результаты этого воздействия.
Вопросам устойчивости посвящены работы крупных ученых-математиков –
А. Пуанкаре, А.М. Ляпунова, Ж.Л. Лагранжа.
В механических системах используют понятия «устойчивость движения»,
которой должны обладать транспортные средства и «устойчивость равновесия»,
которой должна обладать путевая инфраструктура.
Как справедливо отмечается в ряде работ [2,3], категорию «устойчивость»
надо рассматривать во взаимосвязи с «изменчивостью», при этом при переходе
системы из одного состояния в другое под влиянием внешних возмущающих
воздействий можно выделить некий качественный инвариант, отличающий данную
систему от других и сохранение которого является необходимым.
Все эти построения в полной мере распространяются и на транспортные
системы, при функционировании которых можно выделить технико-технологический
и экономический аспекты.
Вопросам экономической устойчивости в последние годы посвящено
значительное число исследований, в каждом из которых представлена трактовка
понятия «экономическая устойчивость». Сопоставительный анализ трактовки термина
«экономическая устойчивость» показал, что в ряде работ начального периода
становления рынка в России экономическая устойчивость отождествлялась с
финансовой устойчивостью, а в ряде работ – с экономической безопасностью.
Выполненный анализ существующих подходов
к определению
экономической устойчивости позволил предложить авторскую трактовку указанного
понятия применительно к транспортным организациям.
Под экономической устойчивостью транспортной организации предлагается
понимать способность организации противостоять негативному влиянию внешней и
внутренней среды за счет своевременного и сбалансированного использования
ресурсного потенциала транспортной организации, что позволяет организации,
преодолевая угрозы внешней среды и слабые стороны в ее деятельности, достигать
поставленных целей и выживать в долгосрочной перспективе.
Такой подход позволяет руководству транспортной организации
сосредоточиться именно на противодействии негативному воздействию внешней и
внутренней среды на транспортную организацию.
Практически во всех работах, посвященных проблемам устойчивости
систем, указывается, что экономические системы являются целеориентированными,
что также подчеркивается в предложенном определении. И последнее: в качестве
стратегической цели, ради достижения которой организация занимается, в том числе
и вопросами экономической устойчивости, является, на наш взгляд, выживание
101
транспортной организации в долгосрочной перспективе, что также подчеркнуто в
предложенном определении экономической устойчивости.
В качестве инструмента противодействия внешним угрозам и внутренним
слабостям предлагается своевременное и сбалансированное использование
ресурсного потенциала транспортной организации, под которым понимается
совокупность всех видов ресурсов, которыми транспортная организация располагает
и может привлечь в случае необходимости [1].
Источниками угроз для транспортных организаций является внешняя среда,
включающая факторы макроокружения и непосредственного окружения. Опыт
показывает, что транспортные организации практически не могут влиять на состояние
макроокружения, поэтому в предлагаемом научно-методическом подходе к оценке
экономической устойчивости организаций транспорта предложено учитывать
действие факторов непосредственного окружения, к которым относятся: клиенты
транспортной организации; поставщики материально-технических ресурсов,
необходимых для ее функционирования; конкуренты, производящие аналогичную
или альтернативную транспортную продукцию; специфический для данного вида
транспорта рынок рабочей силы.
Список использованной литературы:
1. Богданова Т.В., Русинов Р.В. Экономическая устойчивость организаций грузового
автомобильного транспорта и методы ее определения//Богданова Т.В., Русинов Р.В./ «Инновации
и инвестиции» - 2013 - № 5 – с. 141-145.
2. Русинов Р.В. Экономическая устойчивость и конкурентоспособность организаций
грузового автомобильного транспорта // Русинов Р.В. Диссертация на соискание уч. степ…-М.:
2013. – 182с.
3. Солосина Е.М. Оценка экономической устойчивости авиатранспортных
предприятий // Солосина Е.М. Диссертация на соискание уч. степ…-М.: 2002. – 176с.
УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНОЙ
ИНФРАСТРУКТУРЫ ИНСТРУМЕНТАМИ КОНТРАКТНОЙ СИСТЕМЫ В
СТРОИТЕЛЬСТВЕ
The management of safety operation on transport infrastructure by the instruments of
contract system in construction
БОКАЧЕВ Р.А., ГРАЧЕВА А.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Бюджеты всех уровней аккумулируются из отчислений физических и
юридических лиц и являются фондами общественных, публичных денежных
средствами. В экономически развитых странах расходование бюджета является
объектом пристального внимания общества и основано на принципах публичности,
прозрачности, гласности; использование каждого рубля бюджетных средств должно
102
иметь веское обоснование, а выбор контрагентов должен быть непредвзятым и
направленным на оптимизацию издержек и рост эффективности.
Отметим, что отечественный и международный опыт инфраструктурного
строительства свидетельствует о высокой вероятности превышения договорной цены
на этапе строительства, при этом для крупных проектов такое превышение может
быть многократно выше изначально запланированного бюджета [5]. Стремясь снизить
указанный риск, руководители крупных строительных проектов фокусируются на
выборе наиболее дешевого подрядчика.
Такая оптимизация издержек бюджета во многих случаях может негативно
влиять на качество реализации проекта и снижать степень его безопасности при
эксплуатации. Учитывая это, авторами настоящей статьи поставлена задача
проведения анализа действующего законодательства в сфере закупок строительной
продукции для выявления инструментов управления качеством и, следовательно,
безопасностью транспортных строительных проектов.
В настоящее время в нашей стране закупки строительной продукции за счет
бюджетных средств регулируются 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок
товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» [4].
Данный закон ограничивает гибкость бюджетного заказчика, но в то же время
предотвращает коррупционные проявления и другие злоупотребления при закупках в
строительной сфере.
Основными вехами процесса формирования договорной цены в
строительстве являются определения начальной максимальной цены контракта (далее
по тексту – НМЦК) и этап выбора подрядной организации, включая согласование
договорной цены строительно-монтажных работ.
Существует два способа выбора подрядчика и формирования договорной
цены [1, 2]. Первый способ предполагает прямые переговоры (negotiation) с
подрядчиками, выбор которых осуществляется заказчиком субъективно.
Также используются конкурентный способ (competitive bidding) определения
поставщиков, при котором победителем признается участник закупки, предложивший
лучшие условия исполнения контракта. Законом выделяются открытые конкурсы,
конкурсы с ограниченным участием и закрытые конкурсы.
Законом стимулируется использование максимально публичных способов
закупки строительной продукции, а непубличные способы резко ограничиваются и
допускаются лишь в случае разумной необходимости.
Выделяют ценовой и неценовые критерии. Законом установлено, что при
бюджетных закупках удельный вес ценового критерия должен составлять не менее
60% от итоговой оценки участника, а на остальные неценовые критерии может
приходиться лишь до 40% влияния.
Наиболее характерно усиление качественных и квалификационных
неценовых критериев для объектов, от качества которых напрямую зависит
безопасность их эксплуатации. Это относится к объектам газораспределительной
системы,
высокоскоростные
железнодорожные
магистрали,
системы
автоматизированного управления движением поездов, то есть к таким объектам,
103
некачественная реализация которых приводит к повышению рисков техногенного
характера.
Анализ, проведенный авторами, позволяет в сжатой форме резюмировать
основные положения контрактной политики в современной России применительно к
строительным проектам. Законодательство в сфере закупок позволяет публично
выбирать подрядную организацию, накладывая необходимые ограничения на
действия инициатора закупки. Одновременно, законодательство позволяет управлять
критериями отбора и, опосредовано, результатом конкурса по выбору подрядной
организации. Данный инструмент управления имеет высокое значение для снижения
эксплуатационных рисков технологически сложных транспортных объектов. Это
приводит к повышению общего уровня безопасности дорожного движения, снижению
аварийных ситуаций и затрат на все виды ремонтов, что в перспективе позволяет
повысить социально-экономическую эффективность всей транспортной системы в
целом.
Список использованной литературы:
1. Ардзинов, В.Д., Александров, В.Т. Ценообразование в строительстве и оценка
недвижимости / В.Д. Ардзинов, В.Т. Александров. – СПб.: Питер, 2013. – 384 с.
2. Мазур, И.И., Шапиро, В.Д. Управление проектами: учебное пособие / И.И. Мазур
[и др.]; под общ. Ред. И.И. Мазура, В.Д. Шапиро. – 9-е изд., стер. – М.: Омега-Л, 2013. – 959 с.
3. Мачерет, Д.А., Бокачев, Р.А. Обеспечение контроля над сметной стоимостью
объектов транспортной инфраструктуры с учетом влияния рыночных факторов / Д.А. Мачерет,
Р.А. Бокачев // Экономика железных дорог. – 2014. – № 9. – С. 19 – 26.
4. Федеральный закон от 05 апреля 2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере
закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (ред.
от 13.07.2015).
5. Фливбьорг, Б., Брузелиус, Н., Ротенгаттер, В. Мегапроекты и риски: Анатомия
амбиций / Б. Фливбьорг, Н. Брузелиус, В. Ротенгаттер. – М.: ООО «Альпина паблишер», 2014. –
288 с.
ОПЛАТА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В УСЛОВИЯХ ЦИФРОВИЗАЦИИ
Payment for transport services in digitalization conditions
БУБНОВА Г.В., ЕМЕЦ В.Н., КАХРИМАНОВА Д.Г., КУРЕНКОВ П.В.,
САФРОНОВА А.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Что такое «Биткойн» на транспорте и какую он играл, играет и может
сыграть при пользовании транспортными услугами? Мы не обращаем внимание на
существование ещё множества койнов, которые также находятся в обороте и
являются валютой. Например, в христианском мире появился Иезускойн. Есть койны
со звонкими названиями, типа Мегакойн, Инфинитикойн, Мастеркойн, Кварккойн и
другие. На конец марта 2018 г. зарегистрировано 739 различных койнов.
104
К примеру, несколько лет назад, в метрополитене Москвы, а в некоторых
городах и сейчас, для проезда нужен жетон, который покупается в самом
метрополитене, и этот жетон является валютой для оплаты проезда. Но такие жетоны,
сейчас принято считать Токенами, т.е. имеем два термина - Токены и Койны. А,
может быть, всё же этот жетон можно назвать Метрополитен койн?
Близкое к нам – транспорт. Разберём два варианта - Компанию ОАО «РЖД»
и Авиакомпанию S7 (это не реклама данных компаний). Обе компании за любую
общепринятую валюту – рубли, доллары, евро предлагают нам услугу перевозки
людей и багажа, грузобагажа и почты. Для того, чтобы привлечь пассажиров,
компании придумали баллы и систему накопления баллов. В итоге эти баллы можно
использовать для оплаты полностью или частично за проезд или перелёт.
В чём отличие между майнингом и количеством поездок в поездах или
полётов на самолетах? В обоих случаях вырабатывается какое-то количество единиц,
Биткойнов, баллов РЖД-Бонус или баллов для полётов. Только на ОАО «РЖД» и в S7
эти баллы подкреплены бизнесом компаний, которые осуществляют услуги, а на
Биткойн мы не можем купить даже хлеба.
Следующее – сравнение бонусов c Биткойнами. Бонусы S7 мы можем
использовать на транспорте. Например, покупая билет на самолёт, за бонусы мы
можем приобрести билет на электропоезд «Аэроэкспресс», который уже обслуживает
ОАО «РЖД», или, на эти же бонусы, мы можем заказать проживание в Москве,
выбрав себе место в достаточно большой сети отелей различной категории цен.
Получается, что бонусы ОАО «РЖД» и S7, и многих других не только транспортных
компаний, которые подкреплены конкретными услугами, позволяют произвести
оплату конечному пользователю не только в компании держателя бонусов, но и
оплатить этими бонусами дополнительные, другие услуги [1, 2]. Получается бонусы
транспортных компаний, конвертируемы, а Биткойн?
Разложим любой койн на две составляющие – крипто и валюта. Крипто – это
не просто цифровая, это зашифрованная единица данных, валюта – это формат и
инструмент для расчетов за товары и услуги как внутри государства, так и за его
пределами. Получается, что у каждого Биткойна есть автор, он же майнер, который
вырабатывает единицу цифровой валюты. Эта единица должна быть его и только его.
Эту валюту нельзя украсть, она должна будет хранить всю историю от создателя –
майнера до её потери на рынке. А что такое потеря валюты на рынке – это уход
единицы денег в чёрный неконтролируемый рынок. Тогда чем криптовалюта
отличается от обычных долларов?
С баллами на транспорте понятно - после использования баллов на перелёт,
проезд, проживание они просто списываются и их больше нет. Хотя все баллы
принадлежат компаниям РЖД-Бонус и S7, возможно и другим, но держателем
является их конечный потребитель, который всегда может проверить свой баланс,
оплатить услугу или передать баллы другому конечному потребителю, контроль за
которыми осуществляет РЖД-Бонус, S7 и другие компании.
105
Возникает вопрос, если баллы РЖД-Бонус и S7 не являются токенами, то
есть не являются жетонами, то они могут накапливаться и могут заканчиваться. Они
также являются некоторой заменой валюты.
В любом случае любой заявленный койн – это валюта и какая из них придёт
и станет конвертируемой, возможно это будет одна криптовалюта, а возможно их
будет сразу несколько, не известно.
Список использованной литературы:
1. Вакуленко С.П., Куренков П.В. Финансово-экономическое решение проблемы
пригородных перевозок // Экономика железных дорог.- 2012.- № 12.- С.96-99.
2. Персианов В.А., Куренков П.В., Фёдоров Л.С., Беднякова Е.Б., Дранченко Ю.Н.,
Сысоева Е.А., Прошкина Е.С., Кравченко М.В., Заварзаева Н.В., Игнатова Я.С. Проект
«Городские железные дороги России» // Вестник транспорта.- 2014.- № 5.- С.5-10 (начало);
2014.- № 6.- С.6-11 (окончание).
CENTRAL BANK’S INDEPENDENCY AS AN ELEMENT OF ECONOMIC
SECURITY
Независимость политики центрального банка как элемент экономической
безопасности
БУРАКОВ Д.В.
Финансовый университет при Правительстве РФ
In our understanding, testing this hypothesis is significant, because it allows to test
the Mundell-Fleming paradigm. According to the Trilemma, the presence of a floating
exchange rate permits the coexistence of free capital mobility and independence of action of
the monetary authorities. According to our hypothesis, a negative shock to key rates, US
FED should force monetary authorities of oil exporting countries to change its monetary
policy in order to counteract the effect of imported inflation [1-3].
The results of the model, showing the relationship between Bank of Russia’s key
rate, oil prices and US effective federal funds rate are presented in Table 1. As can be seen
from the Table, the value of error correction term C(1) is negative in sign and statistically
significant. This suggests the existence of long-run relationship between the variables of the
sample. In other words, we can assume that Bank of Russia’s key rate, oil prices and US
effective federal funds rate have similar trends of movement in the long term.
The C (1) shows speed of long run adjustmentGiven statistical significance at 5%
level (p-value being less than 5%) and negative meaning, the system of variables corrects its
previous period disequilibrium at a speed of 61,24% in one quarter (given optimal lag
meaning of one quarter for ECM).
High speed of adjustment of relations between the variables towards equilibrium is
quite understandable. This is due to the high elasticity in the global capital market in the
absence of barriers to its penetration into the national markets on the one hand. On the other
106
hand, this is due to the high international mobility of capital under floating exchange rates.
[4] This result indirectly refutes the Mundell-Fleming-Dornbusch paradigm. Results of longrun dependence between variables show that in Russia, given floating exchange rate and free
capital mobility, monetary policy is dependent on the actions of the Federal Reserve System,
albeit indirectly – through the oil prices channel, given that oil export revenue being the
largest source of income for the federal budget.
Table 1 – Results of vector error correction model
Coefficient Number
Coefficient
Meaning
Std. Error
t-Statistic
Prob.
C(1)
-0.612479*
0.184302
-2.192954
0.0410*
C(2)
0.065589
0.235092
0.278992
0.7833
C(3)
-0.102111
0.001022
-2.065126
0.0378*
C(4)
-0.256902
3.08E-08
1.401057
0.0279*
C(5)
0.006457
0.010912
0.591686
0.5352
* denotes statistical significance.
To identify short-term relationship between the variables we refer to the Wald test
results. Results of Wald Test for the model are presented in Table 2.
As can be seen from the results of the Wald test in the short term there is a
relationship between changes in the key rate of Bank of Russia and world oil prices.
Moreover, this relationship is opposite. Based on the results of the Wald test, we can detect
statistically significant causality running from world oil prices to interest rate policy of the
Bank of Russia with rate of adjustment towards equilibrium of 10,21% in t-1. In other
words, a rise(decline) in oil prices leads to a decline (rise) in the key rate.
Table 2 – Wald test results for short run relationship
Test
Statistic
Value
df
Probability
t-statistic
F-statistic
Chi-square
-2.0651
4.2647
4.2647
19
(1, 19)
1
0.0317*
0.0317*
0.0212*
Test Statistic
t-statistic
F-statistic
Chi-square
Value
df
1.401057
1.962960
1.962960
19
(1, 19)
1
Probability
0.0312
0.0312
0.0138
Null Hypothesis: C(4)=0
(effective federal funds rate)
* denotes statistical significance and rejection of Ho: no short-run relationship
Null Hypothesis: C(3)=0 (world oil prices)
The second result shows presence of causality running from US monetary policy
to Bank of Russia’s key rate with the speed of adjustment towards equilibrium at 25,69%.
So, the results of Wald test show that US monetary policy even in the short term has the
potential to impact on monetary policy of Russia. Thus, an increase in the effective federal
funds rate of the U.S. leads to an increase in the key rate of the Bank of Russia. This
causality, in our view, stems from oil prices dynamics.
107
Overall, the obtained results are consistent with existing empirical and theoretical
results of the previous studies.
Bibliography:
1. Adjemian, S. and Paries, M. (2008): Optimal monetary policy and transmission of oilsupply shocks to the euro area under rational expectations. ECB Working Paper Series No. 962,
November.
2. Obstfeld, M., Shambaugh, J. and Taylor, M. (2005): The Trilemma in History: Tradeoffs
among Exchange Rates, Monetary Policies, and Capital Mobility. The Review of Economics and
Statistics, Vol. 87(3), pp. 423-438.
3. Rey, H. (2015): Dilemma not Trilemma: The global Financial Cycle and Monetary
Policy Independence. NBER Working Paper No. 21162, May.
4. Takáts, E. and Vela, A. (2014): International monetary policy transmission. BIS Papers,
No. 78, August, pp 25-44.
КОЭФФИЦИЕНТ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ИЗДЕРЖЕК – КРИТЕРИЙ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Operating costs index – criteria of transport companies’ economic security
ВАЛЕЕВ Н.А.
АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»
Для обеспечения экономической безопасности любой транспортной
компании необходимо обеспечение производственного и социального развития и
поддержание резервов на случай неблагоприятных изменений экономической
конъюнктуры.
Это требует поддержания определенного соотношения между доходами и
расходами. Поэтому в качестве критерия экономической безопасности можно
использовать такой показатель, как коэффициент эксплуатационных издержек
транспортной компании.
Коэффициент эксплуатационных издержек транспортной компании
представляет собой отношение эксплуатационных затрат, к величине доходов от
перевозки грузов.
Этот коэффициент показывает ту долю доходных поступлений компании,
которая направляется на обеспечение ее текущего функционирования [1, 2]. Этот
показатель использовался в исследованиях и в практической работе на российских
железных дорогах в XIX – начале XX вв., и до сих пор используется на железных
дорогах США [3].
В исследованиях [1, 4] разработана классификация зональных уровней
значения коэффициента эксплуатационных издержек, позволяющая использовать
данный показатель в качестве критерия экономической безопасности (табл. 1).
Уровни коэффициента эксплуатационных издержек ОАО «РЖД» в 2004–2016 годах
находились в диапазоне 91–97% (рис. 1). В соответствии с разработанной
108
классификацией, такой уровень является чрезмерно высоким уровнем и
свидетельствует о следующем:
• Общество устойчиво обеспечивает безубыточность, но практически все
доходы используются для осуществления текущей деятельности;
• вследствие этого возможности формирования инвестиций на техникотехнологическое развитие ОАО «РЖД» крайне ограничены;
• существуют риски того, что эксплуатационные затраты ОАО «РЖД
могут быть не покрыты формируемыми доходами, что в конечном итоге может
привести к снижению качества оказываемых услуг и, соответственно, снижению
лояльности клиентов и доходов Общества, а значит – снижению уровня
экономической безопасности.
Рисунок 1 – Динамика значений коэффициента эксплуатационных издержек на
железных дорогах России
Лишь в последние годы, в результате принятых мер по росту эффективности
компании, удалось снизить коэффициент эксплуатационных издержек до уровня
докризисного 2007 года.
Таким образом, за весь период своего существования ОАО «РЖД» работает
с высоким уровнем коэффициента эксплуатационных издержек, что ограничивает
ресурсы для технико-технологического развития компании. Поэтому необходима
целенаправленная работа по снижению уровня коэффициента эксплуатационных
издержек без ухудшения качества оказываемых услуг. В частности, в затратоёмком
локомотивном комплексе ОАО «РЖД» целесообразно реализовать комплекс мер [2],
представленный на рисунке 2.
Таблица 1 – Классификация зональных уровней значения коэффициента
эксплуатационных издержек
Уровень коэффициента эксплуатационных
издержек, %
Менее 70
7080
8090
90100
Свыше 100
109
Характеристика
Экстраоптимальный
Оптимальный
Приемлемый
Чрезмерно высокий
Неприемлемый
Рисунок 2 – Система мероприятий по повышению эффективности работы
локомотивного комплекса
Это, в свою очередь, требует реализации экономически оправданных
инвестиционных проектов, позволяющих повысить эффективность деятельности ОАО
«РЖД» и, соответственно, формировать ресурсы для дальнейшего её развития.
Предложенные подходы могут использоваться для повышения экономической
безопасности деятельности и иных транспортных компаний.
Список использованной литературы:
1. Валеев Н.А. Критерии оптимизации затрат локомотивного комплекса // Вестник
научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. 2014. №6. С. 59–62.
2. Валеев Н.А. Управление затратами в локомотивном комплексе железнодорожной
компании: дис. … канд. экон. наук: 08.00.05 / Валеев Надир Абдулхамитович – Москва, 2016. – 132 с.
3. Мачерет Д.А. Экономика первых пятилеток в «зеркале» железнодорожного
транспорта // Экономическая политика. 2015. Т. 10. № 4. С. 87 – 112.
4. Валеев Н.А. Управление эксплуатационными затратами железнодорожных
компаний // Экономика железных дорог. 2017c. №12. С. 26–36.
THE ROLE OF RISK MANAGEMENT IN ENSURING THE ECONOMIC
SECURITY OF AN ENTERPRISE
Роль риск-менеджмента в обеспечении экономической безопасности предприятия
ВЕРИГИНА А.В., ПЕТРОВА М.Д., ГОРЮНОВА К.Я.
Российский университет транспорта (МИИТ)
110
Risk management is a system of adopted and implemented actions that are aimed
to reduce the likelihood of an adverse outcome and to minimize possible project losses
caused by its implementation [1].
The range of threats to the economic security of the enterprise is very wide. In
practice, it is simply impossible to ensure security in all areas [6]. To optimize the work in
the sphere of protection of key assets and processes of an economic entity, it is necessary to
identify the most vulnerable points of the enterprise that are carriers of the highest risk level.
Figure 1 – Example of badly developed risk management
As we see on the chart, the account slowly grows, but quickly and deeply «sags»
when making a risky trade.
The risk management process involves defining the impact on potential losses,
measuring these impacts and deciding the way of protecting the company, considering the
nature of the risks [2, 4].
The main components of the risk management process are:
• identification of sources of risk;
• risk analysis and assessment;
• identification of the response to risk;
• emergency planning.
The task that we set for ourselves, highlighting the significance of a risk, is the
identification of cause-effect relationships and the development of a behavioral scheme for
achieving the result - maximizing profits and minimizing losses.
The possibility of a risk event (for example, the possibility of an error in the
calculation of time, costs or design technology) is most efficient at the stages of concept
development, planning and the start of work on the project [5]. Identification and risk
assessment in the project occurs based on planning, identifying, analyzing and evaluating
potential problem areas before starting working on the project.
Risk assessment is a set of analytical measures that allow one to forecast the
possibility of obtaining additional income or a certain amount of damage from the arising
risk situation and immediately taking measures to prevent risk [3].
The main principles of risk management in the system of economic security are:
the principle of awareness of the possible risks, separation of powers, widespread mutual
control, the use of modern information technologies in the industry, the continuous
improvement of the risk management system, the combination of vertical and horizontal
approaches to risk management.
111
Figure 2 – The schedule of risk possibilities
Identifying and analyzing the risk management process as a component of the
economic security system makes the system more flexible and adequately volatile, which
accordingly increases the ability of the enterprise to obtain and maximize profits, and
besides makes the enterprise more stable in a dynamically developing economy.
Bibliography:
1. Antonyan, L. Role and place of risk management in company management / L. Antonyan
// Society and Economics. - 2008. - No. 2. - P. 100 - 114.
2. Vorobiev, S.N. Risk Management in Entrepreneurship / S.N. Vorobiev, K.V. Baldin. Moscow: Dashkov and K, 2013. - 482 c.
3. Ploshkin, V.V. Assessment and risk management in enterprises: Textbook / V.V.
Ploshkin.
Art.
Oskol:
TNT,
2013.
448
c.
http://www.zavtrasessiya.com/index.pl?act=PRODUCT&id=2774.
4. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
5. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
6. Коришева, О.В. Основные угрозы экономической безопасности на уровне
транспортной компании / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. – 2013. – № 2. –
С. 88-90.
СБАЛАНСИРОВАННОЕ РАЗВИТИЕ РЫНКА ОПЕРИРОВАНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПОДВИЖНЫМ СОСТАВОМ КАК ФАКТОР
УСТОЙЧИВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО РОСТА
Balanced development of the rolling stock’s operating market as a factor of sustainable
economic growth
ВИННИКОВ А.Н., ЧУПРИКОВ Д.В.
АО «Федеральная грузовая компания»
112
Реализация механизма рыночного ценообразования стоимости услуг
предоставления подвижного состава в процессе реформирования железнодорожного
транспорта с учетом конкурентного развития рынка оперирования позволила
обеспечить привлечение существенных инвестиций в обновление вагонного парка
отрасли, однако одновременно привела и к обострению ряда проблем, в том числе в
масштабе экономики страны.
Необходимо отметить, что уровень развития транспортной отрасли, в том
числе состояние рынка грузовых железнодорожных перевозок, в значительной
степени определяет уровень национальной экономической безопасности. В свою
очередь, эффективность деятельности железнодорожного транспорта напрямую
связана с установлением баланса интересов грузоотправителей, компаний-операторов
и вагоностроительных предприятий, в том числе в части оптимального количества
подвижного состава на сети российских железных.
При этом баланс интересов названных участников, обеспечивающий в
долгосрочной перспективе устойчивые темпы экономического роста, заключается в
том, что вместо существенных краткосрочных колебаний, на рынке будут
установлены стабильные темпы роста уровня грузовых перевозок и объемов
производства подвижного состава при доходности, обеспечивающей окупаемость
инвестиций операторских компаний.
Следует отметить, что возникающий в связи с рыночными колебаниями
дисбаланс парка грузовых вагонов на сети железных дорог, способен принести только
временное преимущество участвующим сторонам. Так, анализ ретроспективных
данных (рисунок 1), показывает, что падение маржинальной доходности перевозок и
сокращение объемов закупки подвижного состава является прямым следствием
профицита вагонов. При этом, при значительных объемах списания, сокращение
объемов закупки подвижного состава приводит к образованию дефицита подвижного
состава, непродолжительному периоду роста доходности оперирования и, как
следствие, к резкому увеличению объемов приобретаемого компаниями-операторами
подвижного состава. Временная активизация процесса закупки вагонов, в свою
очередь, становится источником нового цикла профицитного состояния парка. При
этом описанные выше колебания отрицательно отражаются на деятельности
вагоностроительных предприятий, которые вынуждены работать либо на пределе
производственных мощностей, либо существенно сокращать объемы производства, а
также грузоотправителей за счет волатильности стоимости грузоперевозок. В
конечном итоге данные колебания отрицательно сказываются на возможностях
развития как железнодорожного транспорта, так и экономики страны в целом.
Также
необходимо
отметить,
что
реформирование
деятельности
железнодорожного транспорта наряду с положительными результатами, выразившимися в
значительном притоке инвестиционных ресурсов в обновление парка подвижного состава
и развитии конкуренции привело к обострению ряда проблем, связанных с
технологической эффективностью эксплуатации подвижного состава. В частности, в
настоящее время значительно возросло количество встречных порожних пробегов
вагонов, увеличилось время простоя парка на путях общего и необщего пользования.
113
Рисунок 1 – Парк полувагонов на сети железных дорог РФ
При этом развитие конкуренции на рынке грузовых перевозок в результате
реформирования железнодорожного транспорта в определенной степени стало
дополнительным препятствием для установления балансирующей величины парка
подвижного состава. Стремление компаний-операторов в краткосрочной перспективе
максимизировать свою прибыль без учета долгосрочных перспектив развития рынка
приводит к увеличению волатильности рынка, а также негативным образом
отражается на экономике страны в целом.
Таким образом, обеспечение сбалансированного развития рынка
оперирования подвижным составом с учетом оптимального количества парка
подвижного состава на сети российских железных дорог, гарантирующего
экономическую безопасность отрасли, в долгосрочной перспективе является основой
для обеспечения устойчивого экономического роста.
Ключевым механизмом достижения баланса парка на сети российских
железных дорог является установление межотраслевого баланса с учетом интересов
сторон, который может быть реализован с помощью регулирующей функции
государства.
Повышение технологической эффективности эксплуатации подвижного
состава при существующем в настоящее время дефиците вагонов также является
одной из доступных участникам рынка мер, с помощью которой можно высвободить
достаточное для стабилизации рынка оперирования количество парка подвижного
состава, снизив при этом нагрузку на грузоотправителя.
Следует отметить, что участники рынка, акценты в управлении которым
смещены в сторону соблюдения долгосрочных интересов, могут самостоятельно
114
внести существенный вклад в достижение балансирующего количества парка на сети
российских железных дорог за счет более широкого использования долгосрочного
планирования в своей деятельности, увеличения доли заключаемых долгосрочных
контрактов и других механизмов.
При этом с точки зрения компаний операторов консолидация парка
подвижного состава также является источником формирования долгосрочных
устойчивых темпов экономического роста. Так, прогнозируемое увеличение
количества подвижного состава в управлении консолидирующей парк компании
позволит ей реализовать эффект масштаба и повысить результативность работы
парка, в том числе вследствие оптимизации встречных порожних отправок и
сокращения оборота вагона, что в свою очередь приведет к уменьшению требуемого
парка вагонов, снижению нагрузки на грузоотправителей и формированию основы
для долгосрочных устойчивых темпов экономического роста в масштабах страны.
При этом устойчивое развитие экономики РФ на основе баланса интересов
участников, в том числе компаний операторов железнодорожным подвижным
составом, приводит к соответствующему увеличению уровня национальной
экономической безопасности.
Список использованной литературы:
1. Постановление Правительства Российской Федерации от 18.05.2001 № 384 «О
Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
ФИНАНСОВАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ КАК ОСНОВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В УСЛОВИЯХ
НАРАСТАНИЯ ГЭОЭКОНОМИЧЕСКИХ УГРОЗ
Financial stability as the basis of ensuring economic safety of the enterprise in the
conditions of increase of geoeconomic threats
ГОРБУНОВА О.А.
Финансовый университет при Правительстве РФ
В настоящее время обострилась проблема обеспечения экономической
безопасности многих российских предприятий в связи с нарастанием
геоэкономических угроз. К важным факторам, определяющим экономическую
безопасность относится финансовая устойчивость предприятия. Ведь возможность
эффективно противодействовать внешним угрозам в первую очередь зависит от
финансового состояния и финансовой устойчивости предприятия.
Экономическая безопасность предприятия предполагает эффективное
использование ресурсов предприятия для противодействия внутренним и внешним
воздействиям, а также его бесперебойное функционирование и способность сохранять
динамику развития в неблагоприятных условиях.
115
Финансовую устойчивость можно определить, как финансовую
независимость предприятия, при которой гарантируется его платежеспособность и
кредитоспособность. Также финансовая устойчивость предприятия предполагает
обеспеченность его деятельности собственными финансовыми ресурсами и
формирование оптимального соотношения между собственными и заемными
ресурсами.
На уровень финансового состояния предприятия оказывают влияние как
внутренние, так и внешние факторы. К внешним факторам можно отнести санкции,
введенные западными странами против определенных секторов российской
экономики, отдельных компаний и физических лиц. Анализ санкций позволяет
констатировать, что санкции были введены многими странами Евросоюза, объектом
которых стали не только конкурентоспособные отрасли, но и различные формы
международного сотрудничества стран [1, с.59].
Санкции оказывают влияние на экономическую безопасность российских
предприятий. Ограничения заимствований на внешних рынках для банков и
предприятий некоторых отраслей негативно сказываются на финансовой
устойчивости многих предприятий. В таких условиях финансирование текущей и
инвестиционной деятельности осуществляется прежде всего за счет собственных
средств. Предприятия испытывают трудности, связанные с доступностью заемных
ресурсов, стоимость банковских кредитов на отечественном рынке является высокой.
Санкции
затронули
прежде
всего
предприятия
нефтегазовой
промышленности, оборонной промышленности, ограничив возможности получения
импортного оборудования, товаров двойного назначения, технологий и
финансирования на внешнем рынке. Предприятия этих секторов вынуждены
переориентироваться на покупку оборудования и технологий у поставщиков их
других стран, не присоединившихся к санкциям, что влечет дополнительные
издержки. Резко снизилась инвестиционная активность, было приостановлено
сотрудничество с зарубежными компаниями по некоторым проектам [2, с.88]. На
первый план вышла проблема обеспеченности предприятий финансовыми ресурсами,
невозможность получения долгосрочного долгового финансирования на Европейском
рынке, заставляет предприятия обращаться к Азиатским банкам, что обходится
дороже.
Обеспечение экономической безопасности предприятия требует решения
проблем, которые возникают в нестабильной геоэкономической ситуации.
Устойчивое функционирование и развитие предприятий возможно лишь при
адекватном реагировании на внешние и внутренние вызовы, что отражается на
показателях финансовой устойчивости. В этих условиях предприятия должны
заниматься разработкой мероприятий, способствующих повышению финансовой
устойчивости.
Таким образом, в условиях нарастания геоэкономических угроз необходимо
внимательно следить за финансовой устойчивостью предприятия, так как она
является необходимым условием обеспечения его экономической безопасности.
Список использованной литературы:
116
1. Прудникова А.А., Игнатова О.В., Горбунова О.А. Инвестиционный процесс в
России: влияние геополитических и геоэкономических рисков // Проблемы теории и практики
управления. – 2016. - №2. - с. 56-64.
2. Игнатова О.В., Прудникова А.А., Горбунова О.А. Тенденции развития мирового
финансового рынка в условиях геоэкономической неопределенности: Монография / О.В.
Игнатова, А.А. Прудникова, О.А. Горбунова. – М: Издательство «Спутник+», 2015. - 161с.
ПРОТИВОДЕЙСТВИЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЮ БЕСПИЛОТНЫХ
ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ
Countering the use of unmanned aerial vehicles
ГОРОВОЙ ВЛ.В., ГОРОВОЙ В.В.
ФКУ НИИ ФСИН России, Российский университет транспорта (МИИТ)
Бурное развитие цифровых технологий, телекоммуникаций, робототехники
проявляется практически во всех отраслях науки и техники, в том числе в области
разработки и массового использования беспилотных летательных аппаратов (БПЛА).
За последнее десятилетие БПЛА нашли многообразное применение в самых разных
сферах деятельности. БПЛА используются в военной сфере, в чрезвычайных
ситуациях, телекоммуникации, развлечении. Распространение БПЛА, их финансовая
доступность населению, отсутствие серьезных правовых ограничений в
приобретении, регистрации и осуществлении полетов создали условия возникновения
определенных рисков, связанных с обеспечением безопасности полетов авиации,
возможностью применения для различных видов противоправной деятельности [1].
Традиционные средства борьбы с воздушным противником, которые
применяются вооруженными силами, как показывает практика, малоэффективны для
борьбы с БПЛА. Это связано, главным образом, со сложностью их обнаружения
средствами радиолокации. Основным недостатком существующих средств ПВО
наземного базирования является их низкая эффективность в ближней зоне по
отношению к охраняемому объекту, при полете сверхмалой цели на малых высотах.
Одним из способов выявления БПЛА является так называемое «ручное»
наблюдение. Контроль обстановки над территорией сотрудниками службы
безопасности, показывает малую эффективность. О появлении в районе
обслуживаемой территории БПЛА может сообщить любой работник. Однако такое
развитие событий имеет эпизодический, бессистемный и маловероятный характер в
силу малой заметности БПЛА в полете.
Остановимся на некоторых вариантах обнаружения БПЛА.
Акустическое обнаружение БПЛА, когда используется база данных
«звуковых отпечатков» различных моделей БПЛА. Однако практика показывает, что
эти отпечатки весьма легко замаскировать, к примеру, простой модификацией
117
лопастей винтов. Аудиомониторинг существенно осложняется при высоком уровне
фоновых шумов на объекте – как естественных, так и техногенных.
Присутствие
БПЛА возможно
обнаружить путём мониторинга
радиоканалов, используемых для связи аппарата с оператором – чаще всего в
диапазонах 2,4 ГГц и 5,8 ГГц.
Простые модели БПЛА можно обнаружить обычным сканированием сетей
Wi-Fi: аппараты передают по сети свои идентификаторы SSID и уникальные MACадреса. По существу, обнаружению подлежит не сам БПЛА, а радиоканал его
управления. С помощью радиопеленгатора в эфире фиксируется активная радиолиния
БПЛА, автоматически происходит ее идентификация. Радиопеленгатор позволяет
также определить местоположение оператора, на поимку которого может быть
направлена специальная группа сотрудников учреждения.
Также возможна нейтрализация системы управления БПЛА, выполняемая
при помощи технологии интеллектуального глушения, задача которого – прервать
связь между оператором и БПЛА. Как правило, в состав оборудования входят
устройство радиоэлектронной борьбы с библиотекой каналов управления БПЛА.
Благодаря этим компонентам, комплекс способен заглушить только интересующую
частоту без воздействия на другие трансляции сигналов. Когда БПЛА теряет сигнал
управления (в течение 3–7 секунд), он обычно переходит в режим возвращения на
исходную позицию, в этом случае управление берет на себя автопилот. Для
возвращения БПЛА в исходную точку, откуда он был запущен, или другую заданную
точку автопилотом используется системы спутниковой навигации GPS или Глонас [2].
В этих условиях комплексы борьбы с БПЛА имеет модули глушения или
искажения сигнала спутниковой навигации. При подавлении одновременно систем
управления и спутниковой навигации БПЛА переходит в аварийный режим, зависание без изменения высоты и направления полета. Этот режим рассчитан на
восстановление временно потерянной радиосвязи управления и (или) навигации. В
процессе аварийного зависания БПЛА может менять свое положение под действием
ветра и иных погодных условий. Если во время аварийного зависания радиосвязь не
восстанавливается, а ресурс источника тока исчерпан на 90% (этот уровень разрядки
батареи может быть разный для разных моделей БПЛА), то БПЛА совершает плавное
опускание вниз до приземления. Если во время опускания БПЛА в аварийном режиме
на его пути окажутся какие-либо предметы – деревья, провода и т.п., то летательный
аппарат терпит крушение – происходит его неуправляемое падение. Если БПЛА
садится на водную поверхность, то также происходит его выход из строя за счет
затопления.
Сказанное говорит о необходимости поиска новых средств противодействия
использованию БПЛА.
Список использованной литературы:
1. Упоров А.Г. Правовое обеспечение безопасности осужденных в исправительных
учреждениях и особенности его правового регулирования / Вестник Кузбасского института.
2011. № 4 (7). С. 46-55.
118
2. Колотушкин С.М. Преступления, совершаемые с использованием беспилотных
летательных аппаратов: тенденции, проблемы, пути решения / в сборнике: криминалистическое
и оперативно-розыскное обеспечение расследования экономических преступлений. Материалы
круглого стола. редактор: О.С. Кучин. 2017. с. 77-81.
СОВРЕМЕННЫЕ УГРОЗЫ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ХОЗЯЙСТВУЮЩИХ СУБЪЕКТОВ
Contemporary threats to economic safety of economic subjects
ДАНИЛИНА М.Г.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Обеспечение экономической безопасности как на уровне отдельных
хозяйствующих субъектов, так и на уровне государства, сохраняет свою актуальность,
особенно в современной экономической и политической ситуации. Необходимо
отметить, что экономическую безопасность целесообразно рассматривать во
взаимосвязи двух уровней: макроуровня – уровень страны, государства, и
микроуровня - уровень хозяйствующего субъекта.
Экономическая безопасность любой страны тесно связана с политическими
событиями, вектором политики самого государства. Способность государства
противостоять внешним экономическим угрозам обеспечивается стабильностью и
устойчивостью национальной экономики, стимулированием и поддержкой
предпринимательской активности, способностью к прогрессу и саморазвитию
составляющих экономической системы, следовательно, обеспечением экономической
безопасности конкретных хозяйствующих субъектов.
Также экономическая безопасность страны складывается из устойчивого
развития отдельных её отраслей и создания новых отраслей, возникновение которых
вызвано глобализацией мировой экономической системы и цифровизацией
экономических процессов [5]. Данные процессы уже не являются чем-то новым - они
реальность современной экономики. В течение прошлого века глобализация и
накопление знаний в области вычислительной техники, информационных систем
(благодаря которым и появилась цифровая экономика) шли параллельно, а в начале 21
века они стали основой цифровой экономики. Данные процессы открывают новые
возможности не только для развития экономических систем, но и ведут к
возникновению новых угроз экономической безопасности и/или изменению
качественной сущности имеющихся угроз.
Для дальнейшего понимания возникающих современных угроз
экономической безопасности и/или изменения качественной сущности имеющихся,
важно пояснить суть термина «цифровизация» (или «диджитализация» от англ.
«didgital» - цифровой). Цифровизация экономики (или цифровая экономика) является
современным мировым трендом, который сменяет информатизацию общества,
119
последняя была характерным трендом рубежа 20-21 в.в. Цифровизация имеет
различные значения, но по своей сути предполагает проникновение компьютерных
технологий во все сферы жизни общества [1].
Трендами современного технологического уклада являются производство
продукции с заданными свойствами, а также производство продукции и услуг с
индивидуальными характеристиками, и как следствие, высокая гибкость
производственного процесса, возрастающая доля предоставления услуг в экономике
на основе современных телекоммуникационных технологий.
При цифровизации реальное производство продукции и услуг не исчезает, а
выходит на новый уровень, когда происходит интеграция сложного физического
машинного оборудования с сетевыми датчиками, программным обеспечением и
людьми [2]. Цифровизация дает широкие возможности для роста во всех отраслях
промышленности, секторах рынка, отдельных регионах, для компаний различных
размеров и форм собственности, одновременно являясь новой моделью
взаимодействия компаний, их партнеров и клиентов. Компании становятся более
гибкими и быстрее реагирующими на возникающие потребности с высоким уровнем
уникальности.
При использовании цифровых технологий появляется возможность
получать оперативную информацию на всех этапах жизненного цикла продукта - от
разработки до технического обслуживания. Такой уровень доступности к информации
о производственном процессе позволяет менеджменту принимать более
обоснованные решения и отслеживать вероятность рисков, что в свою очередь,
обеспечивает внутренние элементы экономической безопасности хозяйствующего
субъекта. Помимо этого у компании способно обеспечить внутреннюю
экономическую безопасность и операционную эффективность, гибкость и качество
производственного процесса, создание новых бизнес-процессов и выход на новые
рынки.
Как правило термин «цифровизация» используется для описания изменений,
которые не только заменяют аналоговый или физический ресурс на цифровой или
информационный [1]. Применительно к сфере железнодорожного транспорта это
получение оперативной информации о расписании движения поездов, покупка
электронных билетов и дополнительных услуг, логистика перевозки грузов,
диспетчерское управление движением, учёт объектов инфраструктуры и пр.
Так, стратегия развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года
предполагает реализацию концепции «Цифровая железная дорога». Данная концепция
описывает основные подходы к цифровизации холдинга «РЖД», в том числе по
функциональным составляющим: грузовые перевозки, пассажирские перевозки,
управление движением, управление инфраструктурой. Задачами проекта «Цифровая
железная дорога» являются расширение линейки предоставляемых транспортнологистических услуг, повышение их качества; дальнейшая интеграция транспортной
системы России в международные транспортные коридоры. В дальнейшем
обеспечение экономической безопасности холдинга «РЖД» через данный проект
120
предполагается реализовать посредством повышения надежности и безопасности
движения и высокого уровня информационной безопасности [3].
Компания, трансформирующая свои производственные и бизнес-процессы в
цифровые, должна фокусироваться на их автоматизации и ставить конечной целью
сделать эти процессы более эффективными. А для получения наибольшей отдачи от
внедряемой цифровизации необходимо вовлекать как можно большее количество
потребителей продукции и услуг компании. Кроме этого, в производственной
подсистеме менеджмент компании должен обращать внимание на скорость вывода
продуктов и услуг на рынок, повышение безопасности и надежности техническим
систем, улучшение гибкости бизнес-процессов, повышение качества предоставляемых
услуг и обеспечение эффективности деятельности копании и её структурных
подразделений [1].
Уровень экономической безопасности для страны определяется через
экономическую эффективность, стабильность и устойчивость экономических
процессов, высокую предпринимательскую активность, способность к саморазвитию
и прогрессу [4]. Способность к саморазвитию определяется благоприятным
инвестиционным климатом, поддержкой инноваций, модернизацией производства и
т.п.
Цифровизация, с одной стороны, является тем фактором, который повышает
экономическую безопасность хозяйствующего субъекта, а с другой стороны создает
условия для возникновения угроз в сфере производственно-технологической
безопасности. Данный фактор актуален и для железнодорожного транспорта, как
отрасли, использующей большое количество сложных технических систем, с
которыми взаимодействуют и которыми пользуются не только работники отрасли, но
и потребители услуг перевозки.
При разработке и внедрении любой технологии, технической системы,
техники на железнодорожном транспорте серьезное внимание уделяется безопасности
для человека. С цифровизацей технологических процессов, помимо возникновения
исключительно экономических угроз, возникают угрозы, связанные с нарушением
работы технических систем, что в конечном счете увеличивает экономические риски.
При цифровизации экономических процессов решение вопросов
обеспечения экономической безопасности на макроуровне связано с государственной
политикой в области правовой защиты интеллектуальной собственности, созданием
целостной системы государственного регулирования экспорта технологий,
поддержкой международных связей российских научных школ в приоритетных
областях фундаментальных исследований, созданием системы стимулирования
частных инвестиций в НИОКР, в наукоемкое производство, развитие научной
инфраструктуры и в первую очередь ее основы – системы научно-технической
информации. Для микроуровня цифровизация экономических процессов и
параллельное обеспечение экономической безопасности субъекта хозяйствования
предполагает защиту данных, применяемых технологий и технологических систем, а
также управляющих систем, которые, прежде всего, тесно связаны с
121
функционированием самих сложных техническим систем. Для железнодорожного
транспорта этот вопрос является весьма актуальным.
Список использованной литературы:
1. Электронный
ресурс:
http://ua.automation.com/content/chto-takoe-cifrovizacijapredprijatija.
2. Электронный ресурс: https://www.t-systems.com/ru/ru/solutions/
digitization/digital-transformation-560976.
3. Электронный ресурс: http://rly.su/.
4. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент
в системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов,
Р.А. Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
5. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
ЗАЕМНЫЙ КАПИТАЛ КАК ФИНАНСОВЫЙ ПОТЕНЦИАЛ ТРАНСПОРТНОЙ
КОМПАНИИ
Loan capital as financial potential of the transport company
ДЕДОВА И.Н., КОЖЕВНИКОВ Г.И., ГЛЫВА А.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Эффективная финансовая деятельность предприятия невозможна без
постоянного привлечения заемных средств. Использование заемного капитала
позволяет предприятиям существенно расширить масштабы хозяйственной
деятельности, обеспечить более эффективное использование собственного капитала,
ускорить формирование различных целевых финансовых фондов, а в конечном счете повысить его рыночную стоимость.
Хотя основу любого бизнеса составляет собственный капитал, на
предприятиях ряда отраслей экономики объем используемых заемных средств
значительно превосходит объем собственного капитала. В связи с этим управление
привлечением и эффективным использованием заемных средств является одной из
важнейших функций хозяйственной деятельности предприятия, направленной на
обеспечение достижения высоких конечных результатов [1].
Необходимость привлечения заемного капитала должна обосновываться на
предварительно сделанном расчете потребности в основных и оборотных средствах.
Привлечение заемных средств выгодно, если стоимость обслуживания
заемных средств ниже рентабельности операций, под которые они привлекаются,
именно поэтому заемные средства привлекаются на целевой основе.
Заемные средства могут быть кратко- и долгосрочными. С учетом риска
заемных операций стоимость привлечения краткосрочного заемного капитала ниже,
122
чем долгосрочного. Однако повышение доли краткосрочных источников
финансирования в общем составе пассивов нежелательно для заемщика, так как
усиливает его финансовую неустойчивость. Именно поэтому на предприятиях с
неустойчивым финансовым положением долю краткосрочных источников
финансирования в общем составе пассивов необходимо минимизировать, а долю
долгосрочных заемных средств, наоборот, максимизировать.
Привлечение долгосрочного заемного капитала предпочтительнее по срокам
и положительно сказывается на финансовой устойчивости предприятия [2, 3, 4].
Обычно временная структура заемных средств задается типом финансирования
предприятия, целевым характером его использования. Например, при формировании
оборотных средств привлекаются краткосрочные заемные средства, а основных
средств - долгосрочные. Особенно выгодно привлечение долгосрочного заемного
капитала в условиях инфляции [6]. Выгодно оно и при высоком налогообложении
прибыли, так как плата за кредит учитывается в составе себестоимости.
Сроки предоставления заемных средств, а также плата за их использование
формируют условия привлечения заемных средств. Очевидно, что использование
заемного капитала имеет как свои положительные, так и отрицательные последствия.
Рисунок 1 – Регламент управления привлечением и использованием заемных средств
123
К положительным следует отнести:
- широкие возможности привлечения;
- способность обеспечения роста финансового потенциала хозяйствующего
субъекта в целях увеличения активов при росте объема производства;
- возможность генерировать прирост рентабельности собственного капитала
за счет эффекта финансового рычага при условии, что доходность активов превышает
среднюю процентную ставку за кредит;
- более низкая стоимость кредитов по сравнению с эмиссией акций за счет
эффекта «налогового щита», поскольку проценты за краткосрочный банковский
кредит относят к операционным расходам, что позволяет уменьшать величину
прибыли для целей налогообложения.
Но использованию заемного капитала присущи и недостатки:
- привлечение заемных средств в больших объемах порождает наиболее
опасные для компании риски (кредитный риск, процентный риск, риск потери
ликвидности, валютный риск и др.);
- возникновение дополнительных расходов по обслуживанию долга и,
следовательно, сокращение нормы прибыли на капитал;
- высокая зависимость стоимости заемного капитала от колебаний на
кредитном рынке, особенно при долгосрочном заимствовании средств;
- сложность процедуры привлечения заемных средств, особенно в крупных
размерах и на длительный срок, так как это зависит и от возможностей банков
предоставить ресурсы и от возможностей заемщика предоставить соответствующие
виды обеспечения кредита.
Для усиления положительного эффекта заемного капитала и нивелирования
недостатков необходимо регламентировать управление привлечением заемных
средств [5, 7, 8].
С целью типизации основных этапов подготовки и реализации
инвестиционных решений по применению заемных технологий финансирования
предложен авторский регламент долгосрочного заимствования, содержание которого
представлено на рисунке 1.
Практическая апробация рассмотренного регламента кредит-менеджмента
осуществлена на примере использования кредитной схемы финансирования для
приобретения полувагонов ООО «СибУглеМетТранс» и «ЗапСибТранссервис».
Проведенное обоснование оказалось достаточным для принятия
положительного решения о предоставлении долгосрочного кредита.
Список использованной литературы:
1. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и
комплексов: [Текст] монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М: ВИНИТИ РАН,
2015. – 248 с.
2. Коришева, О.В. Основные угрозы экономической безопасности на уровне
транспортной компании / О.В. Коришева // Образование. Наука. Научные кадры. – 2013. – № 2. –
С. 88-90.
124
3. Коришева, О.В., Элементы системы управления экономической устойчивостью
грузовых железнодорожных транспортных компаний [Текст] / О.В. Коришева // Транспортное
дело России. – 2014. – № 1. – С. 218-221.
4. Коришева, О.В. Управление экономической безопасностью железнодорожных
транспортных компаний / О.В. Коришева // Экономика железных дорог. – 2018. – № 6. – С. 74-80.
5. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент
в системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов,
Р.А. Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
6. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
7. Соколов, Ю.И. Индекс качества транспортного обслуживания как индикатор
экономической безопасности отрасли / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов II Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 284-286.
8. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
ДОЛГИ ПО КРЕДИТУ: КАК БАНКИ БОРЮТСЯ С НЕДОБРОСОВЕСТНЫМИ
ЗАЕМЩИКАМИ
The debt on the loan: how banks deal with unscrupulous borrowers
ДЕДОВА И.Н., КОННОВА Е.Е.
Российский университет транспорта (МИИТ)
На сегодняшний день нередки ситуации, когда люди берут несколько
кредитов и в дальнейшем по разным причинам не могут вносить по ним ежемесячные
платежи. Иногда случается и так, что уже при оформлении кредита гражданин знает,
что выплачивать его не будет возможности.
Для того чтобы обезопасить себя от неуплаты должниками кредитов,
современные банки вырабатывают стратегию борьбы с недобросовестными
заемщиками [7, 8, 9]. Рассмотрим методы и способы борьбы банков с такими
заёмщиками [10].
К первичным действиям, которые кредитные организации предпринимают
для решения возникшей проблемы, можно отнести начисление штрафных санкций и
пеней за невыполнения обязательств заемщика, которые указаны в кредитном
соглашении. Процесс начисления пени может осуществляться по трем направлениям:
на основную сумму задолженности по денежному займу; на кредитные средства,
оформлявшиеся в долг; на штрафы, которые начисляются за непосредственную
просрочку по денежному займу [3].
125
Несмотря на то, что оказывать влияние на невыполнение обязательств перед
финансовой организацией могут и внешние, и внутренние факторы, штрафы по
кредиту могут начисляться банком ежедневно. В конце концов, это приведет к тому,
что сумма только по штрафам станет значительной.
Недобросовестность выполнения кредитных обязательств может привести к
порче кредитной истории заемщика. Финансовые организации сотрудничают с Бюро
Кредитных Историй (БКИ) – организацией, в которой имеется вся информация о
денежных займах и кредитных договорах клиента банка. Информация, составляющая
кредитную историю, может носить как положительный, так и отрицательный
характер. Если в БКИ от банка попадает негативная информация о заёмщике, у него
существенно снижается возможность в дальнейшем оформить кредит в другом
финансовом учреждении [1].
Рассмотрим следующий метод. Если держатель денежного займа на
протяжении долгого времени не платит по кредиту, банк имеет право передать дело в
суд, который вынесет соответствующее решение. Если суд постановит, что заёмщик
виновен, то судебные приставы смогут арестовать имущество, которое принадлежит
заемщику [4].
Первоначально будет арестовано именно купленное в кредит имущество, а
далее – по мере значимости. Если кредит был оформлен на крупную сумму денег, то
судебные приставы также могут опечатать квартиру, изъять автотранспортное
средство и др.
Все изъятое у неплательщика по кредиту имущество будет передано банку и
реализовано на аукционе по цене, которая ниже рыночной. Именно так банк получает
возможность вернуть деньги в короткий срок [2].
Так разницу в сумме, которую должен банку заемщик и в стоимости
проданного имущества передается обратно бывшему держателю денежного займа.
Рассмотрим также следующие актуальные методы борьбы с
недобросовестными заёмщиками, которые затрагивают ипотечную сферу. Были
выявлены случаи, когда владельцы готового жилья используют следующую схему
продажи неликвидного жилья: достигалась договоренность с оценщиком, который
завышал стоимость объекта, а другим участником схемы был взят кредит на покупку
данной квартиры. Как только деньги от банка поступали на счет продавца, кредит
переставал оплачиваться. После суда деньги оставались у покупателя, а банку в
результате доставалась неликвидная недвижимость [6].
Поэтому сегодня, перед тем как дать положительное решение по
рефинансированию ипотеки, банком учитывается срок кредита, который должен
выплачиваться не менее шести месяцев.
Кроме этого банки значительно занижают стоимость квартир при взятии их в
залог. Это делается для борьбы с так называемыми «скрытыми продажами». Для того
чтобы собственник не мог использовать ипотеку в качестве инструмента получения
денег за старое и неликвидное жилье.
В настоящее время банки предоставляют кредит в размере 50-60 % от
стоимости залогового жилья. Все эти новые правила влияют на решения по кредиту и
126
для добросовестных клиентов банка, у которых могут возникнуть проблемы с
оформлением [6].
Таким образом, можно сделать вывод, что современные банки используют
различные методы борьбы с недобросовестными заёмщиками, и любой из данных
методов имеет не самые благоприятные последствия для заёмщика.
Список использованной литературы:
1. Банки и небанковские кредитные организации и их операции: учеб. – М.: Вузовский
учебник. - 2018. - 528 с.
2. Банки, финансы, кредит: Учеб./под ред. Соколовой О.В. - М.: Юристъ, 2017. - 784 с.
3. Зимина А.П. Финансы и кредит: учебное пособие. - Барнаул: Барнаульское кн. издво, 2013. – 140 с.
4. Кравцова Г. И. Деньги, кредит, банки: Учеб. / Г.И. Кравцова, Г.С. Кузьменко, Е.И.
Кравцов и др.; под ред. Г.И. Кравцовой. - Мн.: БГЭУ, 2013. - 527 с.
5. Кроливецкая Л.П. Банковское дело / Л.П.Кроливецкая. - СПб., - 2012. - 322 с.
6. Как банки борются с недобросовестными заёмщиками. [Электронный ресурс].
Режим доступа: https://regburokirov.ru/news/452 (Дата обращения:13.04.2018).
7. Коришева, О.В. Категория «экономическая безопасность» (устойчивость)
хозяйствующего субъекта как базисная характеристика функционирования бизнеса [Текст] / О.В.
Коришева // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2017. – Т. 3. – № 8. – С. 13-19.
8. Коришева, О.В. Обеспечение экономической безопасности на различных этапах
создания и развития железнодорожного транспортного холдинга [Текст] / О.В. Коришева //
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2017. – № 11 (ч.1) –
C. 64-68.
9. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
10. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ОБЪЕДИНЕНИЯ КРЕДИТНЫХ
ДОЛГОВ (РЕФИНАНСИРОВАНИЕ)
Advantages and disadvantages of debt consolidation (refinancing)
ДЕДОВА И.Н., КОСТИКОВА Е.С.
Российский университет транспорта (МИИТ)
На сегодняшний день кредиты прочно вошли в жизнь современного
общества. Именно благодаря кредиту имеется возможность приобрести что-либо с
условием постепенного внесения платы. Однако достаточно сложно предусмотреть
или спрогнозировать все неблагоприятные ситуации, которые могут привести к
возникновению трудностей или невозможности выплаты кредитного долга [2].
127
Если заёмщик сталкивается с тем, что действующая ссуда стала для него
слишком обременительной, или его целью становится сокращение расходов,
связанных с погашением кредитного долга, он может участвовать в программе
рефинансирования или перекредитования, которую предлагают многие современные
банки. Иными словами, рефинансирование – это изменение условий действующего
соглашения на условиях, более выгодных для заёмщика.
Зачастую банки соглашаются на объединение нескольких кредитных долгов
в один, но объединению обычно подлежат те кредиты, которые были получены для
разных потребительских целей. Банковская организация, согласившаяся взять на себя
обязанности по объединению, формирует новые условия кредитования [3].
Рассмотрим преимущества и недостатки объединения кредитов. Среди
преимуществ можно выделить следующие:
1) Возможность экономии времени на ежемесячной процедуре погашения
долга по банковскому денежному займу. После консолидации всех своих текущих
кредитов, заёмщик избавляется от необходимости посещения разных финансовых
организаций для внесения очередного платежа по различным займам. Впоследствии
это позволяет избежать проблемы, связанной с просрочкой регулярного взноса [8];
2) Возможность экономии денежных средств на итоговой переплате. Новый
кредит, объединяющий все долги, может быть взят заёмщиком на более выгодных
условиях, по менее высокой ставке. В результате консолидация может стать
отличным способом сокращения стоимости сразу всех оформленных займов;
3) Возможность корректировки размера ежемесячного взноса. Через
объединение действующих кредитов появляется возможность изменения схемы
выплаты заемных средств. Можно скорректировать в зависимости от ситуации сумму
платежа, каждый месяц вносимого в счет возврата долга. Условия нового
объединяющего займа могут позволить заменить менее выгодную схему более
оптимальной [1].
Итак, объединение кредитных долгов отличается удобством для самого
должника. Чем больше имеется непогашенных займов, тем больше возникает
проблем, которые связаны как с увеличением финансовой нагрузки, так и с ее
распределением. Заемщик может перепутать, какую сумму и в какой именно банк он
должен отдать в следующем месяце. После объединения долгов по кредитам заёмщик
продолжает выплату заемных средств, но только одному банку, что в целом снижает
вероятность образования задолженности из-за забывчивости или невнимательности
заемщика.
Однако, несмотря на явные преимущества, у подобной процедуры есть при
этом свои недостатки.
Одним из недостатков является ограниченное количество банков, которые
готовы объединить все кредиты заёмщика [4, 5, 10]. На сегодняшний день не все
финансовые организации изъявляют желание выступить в роли консолидирующего
кредитора. Такую процедуру осуществляют в большей степени небольшие и новые
банки, испытывающие недостаток в клиентах. Этим самым они стремятся увеличить
количество своих заемщиков. Но обращение к малоизвестному банку всегда
128
заключает в себе риск для заёмщика, в особенности в случае оформления крупного
займа [6].
Также к отрицательным сторонам можно отнести сложности при
переговорах с первоначальными кредиторами. Чтобы объединить все свои
невыплаченные займы, должник сначала должен получить согласие тех банков, где
они были получены. И далеко не все финансовые организации готовы передать долги
своих клиентов сторонним банкам [7, 9]. Или же предлагают для этого определенные
условия. Кроме этого, консолидация кредитов подразумевает досрочный возврат
соответствующих долгов, за что банки могут накладывать штраф [8].
Еще одним существенным недостатком являются дополнительные расходы,
которые возникают при объединении кредитных долгов. Оформление любого займа, в
частности объединяющего, не может обойтись без расходов со стороны должника.
При процедуре объединения, заемщику снова необходимо собирать все необходимые
документы, проводить оценку залогового имущества, оплачивать комиссию за выдачу
заемных средств и многое другое.
Таким образом, можно заключить, что объединение кредитных долгов может
заключать в себе как преимущества, так и недостатки, поэтому при желании или
необходимости воспользоваться данной услугой, заёмщику необходимо тщательно
изучить все предлагаемые условия и оценить связанные с объединением последствия.
Список использованной литературы:
1. Белоглазова, Г.Н. Денежное обращение и банки / Под редакцией проф. Г.Н,
Белоглазовой, проф. Г.В. Толоконцевой. - М.: Финансы и статистика, 2014. - 167с.
2. Ермолаева О.С. Потребительское кредитование как основной источник доходов
банка // Международный студенческий научный вестник. - 2015. - № 6.
3. Жуков, Е.Ф. Деньги. Кредит. Банки. - М.: ЮНИТИ, 2015. – 427 с.
4. Коришева, О.В. Категория «экономическая безопасность» (устойчивость)
хозяйствующего субъекта как базисная характеристика функционирования бизнеса [Текст] / О.В.
Коришева // Экономика и управление: проблемы, решения. – 2017. – Т. 3. – № 8. – С. 13-19.
5. Коришева, О.В. Обеспечение экономической безопасности на различных этапах
создания и развития железнодорожного транспортного холдинга [Текст] / О.В. Коришева //
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2017. – № 11 (ч.1) –
C. 64-68.
6. Лаврушин О.И. Деньги, кредит, банки: Учебник / Под ред. О.И. Лаврушина. - М.:
Финансы и статистика, 2015 - 389 с.
7. Межох, З.П., Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А. Стратегический риск-менеджмент в
системе экономической безопасности транспортной компании / З.П. Межох, Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.34-37.
8. Савинова В.А. Рефинансирование и перекредитование: содержание и практика
применения в системе ипотечного жилищного кредитования // Экономические науки. – 2014. - №
4 (113). С.93-96.
9. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
129
10. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ БАНКОВСКОЙ СИСТЕМЫ И ЕЁ ВЛИЯНИЕ
НА ЭКОНОМИЧЕСКУЮ БЕЗОПАСНОСТЬ СТРАНЫ
The current state of the banking system and its impact on the economic security of the
country
ДЕДОВА И.Н., ПАШКОВ Д.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Банковский сектор всегда имел повышенные риски. Со временем угрозы в
банковской сфере меняются, меняется их структура. При наличии возможности их
предугадать и нейтрализовать, можно обеспечить экономическую безопасность банка
в отдельности так и экономическую безопасность страны в целом [2, 3, 4].
Современное экономическое состояние Российской Федерации далеко от
совершенства, что усиливает негативное воздействие постоянно возникающих
экономических угроз [5, 7].
Центральным звеном всех экономических взаимоотношений является
банковская сфера, которая в настоящее время находится в неудовлетворительном
состоянии. Совершенствование посредством внесения коренных изменений в
нормативно-правовое регулирование в ближайшее время станет для Российской
Федерации первостепенной задачей. Таким образом, экономическая безопасность
является составной и неотъемлемой частью национальной безопасности любой
страны, где стержнем всего является банковская сфера, и внесение каких-либо
негативно задуманных изменений влечет волнения в стране [8, 9].
Нестабильность банковской системы влияет на все сферы жизни
государства. Часто меняющиеся ставки кредитования то в одну, то в другую сторону
мешают развитию бизнеса, приводят к банкротству небольших предприятий.
Завышенные ставки по кредитам не дают возможности физическим лицам
инвестировать деньги в недвижимость. Люди не могут инвестировать деньги, будь то
в покупку автомобиля или открытие небольшого бизнеса. Все это снижает степень
удовлетворения потребностей населения, что в свою очередь подвергает опасности не
только экономическую безопасность страны, но и приводит к социальным волнениям.
Уровень экономической безопасности определяется общепринятыми
критериями: надежность банка, эффективность предотвращения угроз, эффективность
устранения ущерба от негативного воздействия на банковскую систему и т.д.
Источниками таких воздействий являются различные действия людей, органов
130
государственной власти, банков-конкурентов и различных международных
организаций.
Меры по обеспечению экономической безопасности банка можно разделить
на четыре блока:
1) Планирование и прогнозирование безопасности, в частности
стратегическое и тактическое планирование;
2) Анализ угроз по обеспечению экономической безопасности банковской
деятельности;
3) Мероприятия по управлению экономической безопасностью банковской
деятельности: финансовая безопасность, техническая безопасность, правовая
безопасность, организационная безопасность, информационно-технологическая
безопасность, социально-психологическая безопасность;
4) Общая оценка уровня обеспечения безопасности банковской
деятельности.
В России основное влияние на банковский сектор оказывает Центральный
банк Российской Федерации. С одной стороны ЦБ РФ ведет четкую жесткую
политику по реструктуризации банковского сектора. В 2018 году планируется ряд
реформ, таких как:
• Разделение банковских лицензий на базовые и универсальные, то есть в
период с 2018 года по 1 января 2019 года банки должны будут принять решение либо увеличить капитал до 1 млрд. рублей и работать по универсальной лицензии,
которая дает возможность работать за рубежом и со всеми типами клиентов, либо
перейти на базовую лицензию, минимальный размер капитала - 300 млн рублей, а
также запрет на открытие филиалов заграницей и возможность отчитываться по
упрощенной схеме;
• Ужесточение требований к ликвидности и достаточности капитала для
системных банков, на которых, стоит отметить, приходится свыше 60% активов
российских банков. С 1 января для таких банков повышен минимальный норматив
краткосрочной ликвидности (LCR) - с 80% до 90%. Также в соответствии с "Базелем
III" повышаются надбавки к достаточности банковского капитала. Для всех банков
надбавка к нормативам для поддержания достаточности капитала вырастет до 1,875%.
Дополнительная надбавка за системную значимость составит 0,65%;
• Обязательное применение международных стандартов финансовой
отчетности МСФО 9;
• Увеличение базовой ставки взносов в фонд страхования вкладов с 0,12%
до 0,15% расчетной базы.
Все эти меры нацелены на укрепление и чистоту банковского сектора
Российской Федерации, то есть на улучшение ее экономической безопасности.
С другой стороны ЦБ ведет политику национализации банковского сектора.
На рынке практически не осталось частных банков. Отсутствует как таковая
конкуренция, филиальную сеть имеют только банки с государственным участием.
Большое закрытие, казалось бы, крупных банков, приводит к страху брать кредиты
друг у друга, потому что непонятно кто потеряет лицензию следующим. Вследствие
131
чего крупные, но не системно значимые, банки имеют проблемы с рублевой
ликвидностью. Все эти факторы, подрывают экономическую безопасность сектора и
страны в целом.
Концепция национальной экономической безопасности постоянно меняется
в зависимости от геополитических и экономических условий. Вопрос безопасности
банковской деятельности всегда будет стоять остро, так как она является не только
основой экономической безопасности, но и социальной, так как большое количество
личной финансовой конфиденциальной информации граждан хранится в банках.
Список использованной литературы:
1. Банковская система в современной экономике: учебное пособие[Текст] /коллектив
авторов ; под ред. проф. О.И. Лаврушина. — 2-е изд., стер. —М. : КНОРУС, 2016. — 360 с.
2. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и
комплексов: [Текст] монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М.: ВИНИТИ РАН,
2015. – 248 с.
3. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
4. Коришева, О.В. Обеспечение экономической безопасности на различных этапах
создания и развития железнодорожного транспортного холдинга [Текст] / О.В. Коришева //
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. – 2017. – № 11 (ч.1) –
C. 64-68.
5. Коришева, О.В. Анализ влияния деятельности грузовых транспортных компаний в
сфере железнодорожных перевозок на экономическую безопасность железнодорожной отрасли /
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 174-180.
6. Обзор банковского сектора РФ (интернет-версия) [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.cbr.ru/analytics/?PrtId=bnksyst, март 2018.
7. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
8. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
9. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в
обеспечении национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников,
З.П. Межох // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
10. Экономическая безопасность России. Общий курс: Учебник [Текст]/ Под ред. В.К.
Сенчагова. − 3-е изд., доп. и перераб. − М.: БИНОМ. Лаборатория знаний, 2010.
132
О ПЛАНИРОВАНИИ ДОХОДНОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКИ БЕЗОПАСНОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
On the planning of income environmental safe activities of railway enterprises
ДРОЗДОВ Н.А.
Технологический институт (филиал) ДГТУ в г. Азове, Ростовская область
На сегодняшний день отсутствует единый методический подход к
формированию набора мероприятий в процессе планирования. В нашем случае речь
идет о новом подходе к планированию, при котором для предприятий выгодно
планирование только таких финансово-хозяйственных мероприятий, которые
направлены, с одной стороны, на повышение экологической безопасности их
деятельности, а с другой стороны, будут приносить прибыль хозяйствующему
субъекту [1]. Целью статьи является исследование механизма формирования
мероприятий
плана
повышения
эффективности
финансово-хозяйственной
природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
В системе природопользования на железнодорожном транспорте можно
выделить такие производственные процессы, как контроль, ремонт, хранение,
транспортировка, строительство и пр. Каждый производственный процесс содержит в
себе ряд элементов, например, рабочая сила, сырье, материалы, топливо, информация
и пр. Компонентами окружающей среды являются атмосферный воздух, водные
объекты, геологическая среда, почва [2]. По каждому компоненту окружающей среды
можно выделить те или иные виды негативного воздействия, которые
железнодорожный транспорт на них оказывает. Мероприятия разрабатываемого плана
должны способствовать снижению этих воздействий, следовательно, формировать
мероприятия плана повышения эколого-экономической эффективности финансовохозяйственной природоохранной деятельности предприятий железнодорожного
транспорта необходимо на стыке этих составляющих [3]. На рисунке 1 представлена
схема формирования планового мероприятия в разделах планирования.
Любое планируемое финансово-хозяйственное мероприятие должно быть
отнесено только к одному разделу плана, однако может отражать несколько
элементов производственных процессов и в этом случае будет направлено
одновременно на несколько компонентов окружающей среды. Например, плановое
хозяйственное мероприятие «Замена деревянных шпал бетонными» принадлежит к
разделу «Строительство». Оно включает в себя такие элементы производственных
процессов, как инвестиции, информация, материалы, услуги. Данное мероприятие
направлено на снижение уровня негативного воздействия на почву и водные объекты.
133
Рисунок 1 – Формирование разделов и мероприятий плана повышения эффективности
финансово-хозяйственной природоохранной деятельности предприятий
железнодорожного транспорта
Весьма важным представляется вопрос о выборе конкретных мероприятий,
которые необходимо включать в план, потому как в процессе планирования всегда
существуют альтернативные варианты, количество которых иногда велико. Иными
словами, охватить три составляющие системы природопользования в процессе
планирования можно по-разному. Мы предлагаем метод выбора конкретного
мероприятия из множества возможных вариантов: сначала необходимо составить
перечень потенциальных мероприятий, затем определить эколого-экономическую
эффективность каждого из них. Соответственно, то мероприятие, показатель экологоэкономической эффективности которого будет наивысшим, необходимо включить в
план [4].
Таким образом, в статье был рассмотрен механизм формирования
мероприятий
плана
повышения
эффективности
финансово-хозяйственной
природоохранной деятельности предприятий железнодорожного транспорта, а также
метод выбора мероприятия для включения в план в случае наличия нескольких
альтернативных вариантов.
Список использованной литературы:
1. Kuzina E., Drozdov N., Vasilenko M. On approaches to the management of ecologicaleconomic risks // 2018 IEEE Conference of Russian Young Researchers in Electrical and Electronic
Engineering (EIConRus) 2018 PP 1286-1292, DOI:10.1109/EIConRus.2018.8317331.
2. Василенко М.А., Кузина Е.Л., Тагильцева Ю.А., Дроздов Н.А. К вопросу о
подходах к принятию безопасных управленческих решений // Качество. Инновации.
Образование. – 2017. – № 8 (147). – С. 70-77.
3. Kuzina E., Drozdov N., Vasilenko M. Transport enterprises effective environmental
activity strategic planning economic-mathematical model // 2018 IEEE Conference of Russian Young
Researchers in Electrical and Electronic Engineering (EIConRus) 2018 PP 1254-1259,
DOI:10.1109/EIConRus.2018.8317322.
134
4. Дроздов Н.А. Cовершенствование структуры экологических целей и задач
планирования в системе природопользования на железнодорожном транспорте // Транспорт и
логистика: инновационное развитие в условиях глобализации технологических и экономических
связей Сборник научных трудов. – 2017. – С. 99-102.
ЗНАЧЕНИЕ МАРКЕТИНГОВОЙ СТРАТЕГИИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Importance of the marketing strategy for ensuring economic safety of a
transport company
ЕВДОКИМОВ О.Г.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Менеджерами коммерческих организаций при процедурах выбора и
принятия тех или иных управленческих решений, связанных с определением и
внедрением маркетинг ориентированной стратегии компании следует находить опору
прежде всего на существующие системообразующие элементы, олицетворяющие по
своей сути конкурентные преимущества компании, занимаемую рыночную нишу с
обязательным учетом оптимального уровня экономической безопасности [1].
Главная цель экономической безопасности компании – обеспечение ее
устойчивого и максимально эффективного функционирования в настоящих условиях,
создание высокого потенциала развития и роста корпорации в будущем [2].
В современной транспортной компании принимая те или иные
управленческие решения при разработки маркетинговой стратегии современный топменеджер исходит на трех основных концептуальных подходах: ценность для
потребителя, конкурентное превосходство и показатели финансовой деятельности
выше нормативных. Это говорит в пользу повышения роли теории стратегического
маркетинга в транспортной компании.
Во взаимосвязи стратегического маркетинга и экономической безопасности
предприятия всегда просматривается высокая степень влияния маркетингового
стратегического плана на экономическую безопасность транспортной компании.
При составлении стратегии маркетинга обязательно делается анализ
возможных угроз и слабых сторон компании, следовательно, уже на этом этапе
выработки стратеги маркетинга транспортной компании существует связь с
экономической безопасностью транспортной компании.
Анализируя существующую конъюнктуру транспортного рынка и
конкурентоспособность транспортной компании, происходит выявление факторов,
которые оказывают воздействие на развитие транспортного рынка, поведение
клиентов, конкуренцию и т.д. Это внешние факторы и по своей сути для
транспортной компании представляют из себя большую опасность по отношению к
внутренним, так как нет возможности их контролировать со стороны транспортной
135
компании, а это в свою очередь существенно может воздействовать на общее
снижение уровня экономической безопасности транспортного предприятия. Как
следствие, требуется на транспортном предприятии создавать полноценную систему
маркетинговой информации, позволяющую быстро и эффективно отвечать на
рыночные вызовы и снижать влияние негативных факторов на транспортное
предприятие при возникающих угрозах его экономической безопасности.
Стратегическая линия транспортной компании, направленная на
экономическую безопасность предприятия, есть по своей сути программа
практических шагов с оценкой затрат на их внедрение и полученного эффекта.
Стратегический план маркетинга должен быть эффективным инструментом,
который обеспечивает контроль, позволяет оперативно корректировать финансовоэкономическую деятельность транспортной компании с целями достижения ею
оптимального уровня экономической безопасности.
Для поступательной и стабильной хозяйственной деятельности
транспортной компании важно определить уровень экономической безопасности,
исходя из которого можно определить возможности и стратегический маркетинговый
план развития на перспективу с разработкой программы ее реализации, результаты
контроля которой отражаются на первоначально оцениваемых показателях
экономической безопасности. Т.е. экономическая безопасность диктует условия
стратегическому маркетингу, а он, в свою очередь, является инструментом усиления
экономической безопасности для сохранения и наращивания возможностей по ее
поддержанию в перспективе [2].
Список использованной литературы:
1. Маркетинг: вопросы и ответы / под ред. Н.П. Кетовой. — Ростов н/Д : Феникс, 2009.
2. Экономическая и национальная безопасность / под ред. Е.А. Олейникова. — М.:
Экзамен, 2004. — С. 515-558.
3. Евдокимов О.Г., Синенко Е.М Стратегическое планирование в условиях кризиса //
Евдокимов О.Г., Синенко Е.М. В сборнике: Актуальные проблемы управления экономикой и
финансами транспортных компаний сборник трудов Национальной научно-практической
конференции. Москва, 2016. С. 107-110.
4. Евдокимов О.Г., Теменцова В.В. Маркетинговые инструменты развития бизнеса в
условиях экономического кризиса // Евдокимов О.Г., Теменцова В.В. В сборнике: повышение
производительности труда на транспорте - источник развития и конкурентоспособности
национальной экономики 2016. с. 79-82.
АНАЛИЗ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В РОССИИ В КОНТЕКСТЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
The analysis of the economic situation in Russia in the context of ensuring economic safety
ЕГОРОВ С.В., ЯШИНА А.С., ДУШЕЙКО А.С., ВОРОБЬЕВА Я.Ю.
Российский университет транспорта (МИИТ)
136
В настоящее время на экономическую ситуацию в РФ оказывают огромное
влияние геополитические факторы. Различного рода санкции поставили перед нашим
государством определенные проблемы в сфере экономической безопасности [8, 9].
Правительство РФ принимает ряд мер, направленных на устойчивое развитие
экономики в этот непростой период. Одной из составных частей данной деятельности
является определение совокупности условий и факторов, которые, в свою очередь,
непосредственно влияют на состояние независимости национальной экономической
системы, ее устойчивости и стабильности, постоянного развития и
совершенствования [6, 7]. Анализируя данные факторы, можно составить обобщенное
представление об экономическом состоянии страны [10, 11].
В данной статье будут рассмотрены некоторые экономические блоки
определяющие экономическое состояние государства: ход экономического развития,
ожидания менеджмента крупных компаний и инвестиции в основной капитал,
занятость, доходы и потребление населения, предпосылки экономической политики и
внешней среды – к каждому блоку приведен анализ состояния на 2017 год и на
результатах проведенного анализа, будет представлено прогнозируемое развитие
экономики РФ.
Положение дел в стране в сфере экономики в истекшем году
характеризуется следующими факторами:
– медленным и неуверенным экономическим восстановлением,
опирающимся, в основном, на расширение инвестиций в основной капитал;
– исчерпанием эффекта импортозамещения, приостановкой роста экспорта и
наметившимся оживлением импорта;
– неустойчивым улучшением на рынке труда, тенденцией к снижению
безработицы и умеренному росту реальной заработной платы;
– медленным ростом потребления населения, однако с явным негативным
социальным эффектом;
– нацеленностью денежно-кредитной политики на сдерживание инфляции и
курсовых рисков.
Главной особенностью текущего года, несомненно, стал постепенный выход
российской экономики из кризиса. Собственно, низшая точка кризиса пройдена во
втором квартале прошлого года и с тех пор ВВП медленно и постепенно растёт. В
итоге, уровень российского ВВП в первом полугодии текущего года оказался выше
прошлогоднего на 1.5%.
Однако проблема в не слишком устойчивом равновесии факторов,
стимулирующих и сдерживающих экономический рост. Первые признаки
экономического оживления были отмечены, как уже говорилось ещё во втором
полугодии прошлого года. Тогда рост опирался, в значительной степени, на
последствия значительной девальвации рубля в 2014-2015 гг. Впервые за длительный
период времени, начиная с 2014 г. наблюдалось снижение импорта и, в 2015-2016 гг. –
рост не сырьевого экспорта. Данные факторы привели к оживлению инвестиционного
процесса, создав позитивные ожидания у менеджеров компаний. Наконец,
положительную роль сыграл необычно высокий сельскохозяйственный урожай 2016
137
г. С другой стороны, во втором полугодии 2016 г., продолжилось снижение
потребления домохозяйств, начавшееся в 2014 г., впервые за длительный период
времени. Казалось, мы находимся на пороге выхода из кризиса: стоит лишь несколько
усилиться росту экспорта, восстановиться динамике потребительского спроса, а с
ними и возникнуть новой волне, теперь уже частных, инвестиций. В 2017 г. все
изменилось. Во-первых, оказался исчерпан ранее возникший девальвационный
потенциал: реальный эффективный курс почти вернулся на уровень предкризисного
2013 г. В итоге, импорт стал возвращаться на рынки. Динамика экспорта, наоборот,
крайне замедлилась. В то же время, стал восстанавливаться потребительский спрос. С
одной стороны, формально структура факторов роста стала гораздо более
сбалансированной: постепенно увеличиваются и инвестиции в основной капитал, и
потребление домохозяйств, и запасы на предприятиях. С другой стороны, ряд
факторов указывают на то, что ситуация «на грани стагнации» закрепилась в
ожиданиях всех основных субъектов экономики; в силу этого выход из кризиса,
видимо, будет и более медленным, и менее устойчивым, чем предполагалось еще год
назад [2].
Существенным фактором, определившим особенности всего развития
российской экономики в прошедшем году, стало быстрое изменение ожиданий
менеджмента компаний. Для начала года, на фоне достигнутой к тому моменту
макроэкономической стабилизации, роста цен на нефть и ожиданий постепенного
урегулирования отношений с новой администрацией США стало характерно резкое, в
общем-то, не имеющее реальных оснований, улучшений ожиданий менеджеров
компаний. Эта ситуация давала надежду, что российская экономика находится на
пороге восстановления роста, но и создавало риски избыточно резкой коррекции в
случае вполне вероятного ухудшения внешней или внутренней конъюнктуры [3].
В середине года ситуация изменилась – безудержный оптимизм сменился
умеренным, индекс PMI снизился до соответствующего нынешней ситуации уровня в
51-53. Это означает, что предприятия «привыкли» к кризису и медленному выходу из
него. Чреватой коррекцией избыточности ожиданий больше нет, но и возможностей
для экономического скачка на базе ожиданий уже нет. В этой ситуации инвестиции
начали расти, что, возможно, является наиболее обнадеживающим явлением
современной ситуации. При этом дефицит частных инвестиций перекрывается
активизацией государственных. В этом кроется объяснение парадокса: объем выпуска
в строительстве стал расти и раньше, и быстрее, и стабильнее, чем производство
машин и оборудования для внутреннего рынка.
Ситуация замедленного выхода из кризиса привела как компании, так и
государство к необходимости крайне осторожной политики в области управления
трудовыми издержками. С одной стороны, довольно быстро начала снижаться
безработица, что совершенно нормально для этапа выхода из кризиса. С другой
стороны – численность занятых, в целом, возраставшая весь прошлый год, в 2017 г.
стала устойчиво сокращаться [5]. Разгадка парадокса, по-видимому, в том, что
девальвация рубля вызвали отток мигрантов из российской экономики, с ликвидацией
части соответствующих рабочих мест. Дополнительным фактором стал кризис малого
138
бизнеса, связанного с усилением фискального давления на него на региональном
уровне. В то же время, окончание кризиса позволило компаниям начать постепенно
повышать реальную заработную плату. Учитывая, что бюджетная политика, скорее,
направлена на обеспечение бюджетной консолидации в новых условиях, ситуация с
пенсиями и социальными выплатами заметно хуже, чем с реальной заработной
платой. Отсюда разрыв в динамике реальной заработной платы и реальных
располагаемых доходов населения.
Такая ситуация, в свою очередь, не могла не спроецироваться как на
потребление, так и на жизненный уровень населения. Товарооборот стал постепенно
очень медленно восстанавливаться. При этом, только в конце текущего года оказалась
переломлена странная тенденция, когда продажи продовольствия, скорее, стабильны
или падают, непродовольственных товаров пусть медленно, но растут, а объём
платных услуг – расширяется ускоренными темпами. За такой картиной стоят
негативные социальные сдвиги: сочетание стабилизации выплат из бюджета и
высокой продовольственной инфляции в 2014-2016 гг.3 привело к усилению
социальной поляризации. К середине 2017 г. доля очень бедных выросла по
сравнению с серединой 2014 г. почти в 3.3 раза, доля бедных – в 1.8 раза. В то же
время, эффект девальвации рубля был частично уловлен высокодоходными группами,
доля богатых за тот же период увеличилась с 2% до 3%.
На состояние экономики РФ большое влияние продолжат оказывать
мировые цены на углеводороды. В ближайшие годы, в части внешних условий в
прогноз заложено медленное, инфляционное, повышение цен на нефть с 50-53 долл.
за баррель в среднем за 2017 г. до 53-56 долл. за баррель в 2019 г.
При этом, Россия будет крайне осторожной в наращивании поставок
углеводородов на и так уже насыщенный мировой рынок. Повышение цен на нефть и
некоторый приток прямых иностранных инвестиций на фоне роста объёма импорта
сформируют неустойчивый баланс на валютном рынке; рубль стабилизируется на
уровне 56-60 руб. за долл. Будет проводиться политика бюджетной консолидации, в
частности, уровень бюджетных инвестиций не превысит 1.9-2.3% ВВП [1].
В 2018-2019 гг. ожидается медленный восстановительный рост российской
экономики, с темпами 1.8-2.1%.
При этом важнейшим драйвером роста будет выступать накопление
основного капитала. Возможности для такой динамики будут связаны со смягчением
денежной политики и общим улучшением экономической конъюнктуры, а
необходимость – с усилением конкуренции с импортом. В этой связи роль
инвестиций, как главного фактора роста, вероятно, восстановится. Напротив,
потребление домохозяйств будет заметно более слабым драйвером экономического
роста, чем ранее. В условиях ужесточения конкуренции с импортом, жестких
бюджетных ограничений и существенного фискального давления на бизнес динамика
реальной заработной платы будет подтягиваться к производительности труда. С
другой стороны, и банки, и население, получив в ходе кризисов 2008-2010 и 20142016 гг. негативный опыт кризиса долговых платежей, вряд ли будут, как ранее,
безоглядно наращивать потребительское кредитование [4].
139
В итоге, динамика товарооборота не станет существенно превышать
расширения реальной заработной платы. Важнейшим ограничителем экономического
роста в этой ситуации становится, как всегда, недостаточная конкурентоспособность
российской неэнергетической продукции. В итоге динамика экспорта российской
продукции не превысит 1.8-2.1%. В то же время, импорт, как это происходит уже
сейчас, и далее будет расти с опережающим темпом по сравнению с
общеэкономической динамикой. Данная ситуация будет и сдерживать среднесрочный
экономический рост, и обусловливать риски дестабилизации курса рубля, что, в свою
очередь, станет ограничивать возможности Банка России снижать ключевую ставку.
В общем, можно подвести следующие итоги предсказаний перспектив
России на 2018 год. По заявлениям аналитиков, экономическая система нашего
государства уже не так страдает от ударной волны кризиса. Поэтому в ближайшем
будущем граждане страны будут в состоянии разобраться с собственными
неурядицами. Правда, это станет возможным после внедрения конкретных
преобразований и нейтрализации факторов, сопутствующих кризису. В перспективе
ожидается обретение российской экономикой весьма постоянной интенсивности
развития, составляющей 4% в год, что безусловно будет является хорошим
показателем в направлении обеспечения экономической безопасности страны.
Список использованной литературы:
1. С. Макарян Великая Россия. Стратегия президентских реформ: экономика и
бизнес / ред. И. Горбулина, С. Макарян. - М.: Москва, 2017.
2. В.Н. Ковнир История экономики России: моногр. / В.Н. Ковнир. - М.: Логос, 2017.
3. А.Е. Суринов Россия в цифрах.: Крат.стат.сб./Росстат- M., 2017.
4. Электронный ресурс: http://kitjournal.ru/prognoz-ekspertov-o-ekonomiki-rossii.html.
5. Электронный ресурс: https://www.minfin.ru/ru/document/?id4=119695.
6. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и
комплексов: [Текст] монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М.: ВИНИТИ РАН,
2015. – 248 с.
7. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
8. Коришева, О.В. Функционирование транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в аспекте экономической безопасности / О.В. Коришева // В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2016. – С. 157-162.
9. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
10. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
140
11. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Подготовка специалистов по
направлению подготовки «Экономическая безопасность» на кафедре «Финансы и кредит»
МИИТ / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 61-65.
ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ
КОМПАНИИ НА ОСНОВЕ ПРОЦЕССНОГО ПОДХОДА
Ensuring the competitiveness of the transport company based on the process approach
ЖАКОВ В.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Управление конкурентоспособностью и качеством услуг транспортной
компании предусматривает целенаправленное воздействие на все её бизнес-процессы
для сохранения совершенствования и развития их элементов.
В
современной
практике
моделирования
управленческой
и
производственной деятельности для обозначения объектов моделирования принят
термин «бизнес-процесс». В терминологии стандартов менеджмента качества ИСО
9000 версии 2008 года используется термин «процесс». Развитие и распространение
обеих областей знания постепенно привело к сближению этих понятий [1].
Методики моделирования и анализа бизнес-процессов являются одним из
важнейших инструментов, используемых в настоящее время для повышения
конкурентоспособности бизнеса и качества оказываемых слуг. Такие крупные
российские транспортные компании, как ОАО «Российские железные дороги», ПАО
«ТрансКонтейнер», ПАО «Федеральная грузовая компания», применяют
программные средства для описания и оптимизации бизнес-процессов. Конечная цель
использования подобных методик и программных средств — реорганизация бизнеспроцессов и, как следствие, увеличение выручки, сокращение затрат на производство
продукции и услуг, повышение качества продукции, оптимальное использование
оборотного капитала, внедрение систем автоматизации [3].
Основополагающей базой современных подходов к управлению является
процессный подход, который предполагает определение системы бизнес-процессов,
выполняемых в организации, и дальнейшую работу с ними. Современные системы
управления базируются на следующих основных подходах:
- TQM (Total Quality Management) — система всеобщего управления
качеством;
- PIQS (Process Integrated Quality System) — система менеджмента
качества, интегрированная с бизнес-процессами;
- стандарты ИСО серии 9000 — стандарты, регламентирующие требования
к системам менеджмента качества;
141
- BPMS (Business Process Management System) — системы управления
бизнес-процессами;
- ERP (Enterprise Resource Planning) — комплексная система планирования
и управления ресурсами организации.
Большинство современных систем управления используют информационные
технологии как инструменты для создания моделей бизнес-процессов. При внедрении
BPMS работа начинается с описания бизнес-процессов, которые система будет
обслуживать. В начале работы определяются бизнес-процессы, которые необходимо
автоматизировать. Например, это могут быть процессы обслуживания клиента в
отделе продаж, процесс выставления счетов-фактур, процесс формирования
финансового плана организации. Определяются рабочие места исполнителей,
задействованных в выполнении бизнес-процесса. Затем описывают поток работ,
переходящий от одного рабочего места к другому.
Таким образом, формируется схема бизнес-процесса, которая будет
автоматизирована при помощи системы BPM (Business Process Management). В этом
случае основной эффект достигается за счет исключения потерь времени и
информации при передаче потока работ между исполнителями, отказа от бумажного
документооборота и т. д.
К основным процессам организации, как правило, относят процессы
производства, сбыта и снабжения. Строго говоря, к основным процессам следует
относить все процессы, добавляющие ценность в ходе создания основного продукта
(услуги), например процессы маркетинга, закупок, производства, хранения, поставки
продукции, сервисного обслуживания.
Вспомогательные процессы напрямую не добавляют ценности, но
увеличивают себестоимость изделия (услуги, информации). К ним относятся:
управление персоналом, управление документацией, техническое обслуживание
оборудования, бюджетное управление, административно-хозяйственная деятельность
и т. д.
На практике при анализе деятельности транспортной компании на верхнем
уровне выделяют не более пяти-семи основных и четырех-шести вспомогательных
бизнес-процессов. Следует отметить, что разделение процессов на основные и
вспомогательные в определенной мере условно. Критерий выделения
вспомогательного процесса – использование его результатов многими
функциональными подразделениями и процессами. Например, выходом процесса
«Управление персоналом» являются квалифицированные кадры, соответствующие
установленным компетенциям. Хотя в разные подразделения требуются различные
специалисты, процесс подбора и тестирования персонала остается почти неизменным.
Критерии «основной» и «вспомогательный» можно применять в рамках
выполнения анализа процессов, но их использование при построении системы бизнеспроцессов приводит к появлению лишних уровней в процессной иерархии, что
практически неудобно [2].
Опыт показывает, что применение современных информационных систем
при использовании процессно-ориентированного подхода позволяет реально
142
получить ожидаемый результат от автоматизации, выражаемый в повышении
эффективности сквозных процессов, что гарантирует отдачу от вложенных
инвестиций. А для современной перевозочной компании эта задача крайне актуальна
с позиции будущего роста экономики Российской Федерации.
Список использованной литературы:
1. Жаков, В.В. Современные технологии управления конкурентоспособностью
мультимодальных перевозок [текст] / В.В. Жаков // Современные проблемы управления
экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и
экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается
85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет
путей сообщения, Институт экономики и финансов // - М.: Московский государственный
университет путей сообщения Императора Николая II (Москва), – 2015 – С.102-105.
2. Коришева, О.В. Функционирование железнодорожных компаний сферы грузовых
перевозок в аспекте безопасности / О.В. Коришева // В сборнике: Современные проблемы
управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и
экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается
85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет
путей сообщения, Институт экономики и финансов. – 2015. – С. 137-139.
3. Терёшина, Н.П., Дедова, И.Н., Соколов, Ю.И, Подсорин, В.А. Управление
инновациями на железнодорожном транспорте: Монография [текст] / Н.П. Терёшина, И.Н.
Дедова, Ю.И. Соколов, В.А. Подсорин. Под общ. ред. доктора экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной
// М.: МИИТ, 2014. – 304с.
УПРАВЛЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬЮ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТЬЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ
СТАНДАРТИЗАЦИИ
Competitiveness management and economic security management of railroad transport on
the basis of standardization
ЖАКОВ В.В., АКОПЯН М.Л.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В условиях рыночной экономики у современной транспортной услуги в
сфере железнодорожных перевозок есть продавец и покупатель. В связи с этим к ней
предъявляются и соответствующие требования качества, которые также имеют
определённую специфику.
Как показали проведённые исследования, качество транспортной услуги в
области железнодорожных грузоперевозок характеризуется двумя категориями:
стандартом и комплексностью [1].
Под стандартом качества понимается набор конкретных потребностей
грузовладельца, которые в сфере транспорта реализуются через стоимость доставки,
скорость доставки, сохранность груза, контроль над его продвижением и др.
143
Комплексность транспортной услуги состоит в гарантии предоставляемого
сервиса, который требует соблюдения таких условий, как:
- соответствие качества перевозки и обработки грузов во всех звеньях
транспортной цепи общему стандарту качества, заложенному в систему;
- гарантия надежного продвижения грузов по всему маршруту.
Стандарт современной логистической цепи поставок не что иное, как
довольно сложная система, которая охватывает самые разные виды транспорта,
большое количество поставщиков, а также проходит зачастую не через один
географический регион, включая в себя территории нескольких стран. Именно
поэтому для логистического менеджмента становятся приоритетными задачи
обеспечения сохранности перевозимого груза, повышения качества оказываемых
услуг, несения социальной ответственности перед своими действующими и
потенциальными клиентами [2].
Стандарт ISO 28000, который был представлен специалистами
Международной организации по стандартизации, является ответом на все более
настойчивые требования со стороны организаций по составлению стандарта,
регулирующего безопасность грузоперевозок. Главной целью этих требований
считается повышение уровня безопасности перевозки товаров, что является
неоценимой помощью производителю товара и организациям, занимающихся
транспортировкой грузов. Транспортные средства, поставки грузов, объекты
транспортной инфраструктуры – все это, благодаря стандарту ISO 28000, приобрело
более высокий уровень безопасности от различных угроз, исходящих от похитителей,
контрабандистов, террористов.
Транспортные компании, которые планируют внедрение стандарта
безопасности ISO 28000, должны провести мониторинг и определить, насколько те
меры по обеспечению сохранности грузов, которые предпринимаются ими в
настоящий момент, соответствуют требованиям международного стандарта.
Стандарт ISO 28000 устанавливает ключевые требования к организации
систем экономической безопасности транспортных перевозок. Он является
универсальным инструментом и может быть использован любыми организациями,
которые имеют какое-либо отношение к цепи поставок. Географическое положение
компании, ее размеры и наличие филиальной сети не являются ограничениями при
внедрении требований международного документа. В этом заключается его ценность
и универсальность.
Одним из важнейших направлений Стандарта ISO 28000 является оценка
рисков. Организация должна разрабатывать и поддерживать в рабочем состоянии
процедуры по своевременной идентификации угроз и оценке рисков, в том числе
касающихся менеджмента безопасности, а также по определению и реализации
необходимых мер административного управления. Идентификация угроз, отнесенных
к охране и рискам, оценка и методы управления должны, соответствовать характеру и
масштабу выполняемой организацией деятельности.
Мониторинг и измерение функционирования безопасности – еще один
важный экономический стандарт [3]. Организация должна разрабатывать и
144
поддерживать в рабочем состоянии процедуры мониторинга и измерений показателей
функционирования собственной системы менеджмента безопасности, а также
процедуры мониторинга и измерений показателей функционирования самой
безопасности. При установлении частоты оценки качества и мониторинга ключевых
параметров работы организация должна учитывать угрозы и риски в отношении
безопасности, включая потенциальные механизмы ее ухудшения и их последствия [4].
Решение вопросов, связанных со стандартизацией железнодорожных
перевозок
позволит
повысить
качество
их
реализации
и
уровень
конкурентоспособности. На сегодняшний день одним из основных критериев
обеспечения конкурентоспособного уровня организации перевозок является Стандарт
ISO 28000, который устанавливает более высокие требования к показателям
безопасности при защите от различных угроз, а также к выполнению необходимых
мероприятий, направленных на управление и минимизацию рисков, и менеджмент
экономической безопасности.
Список использованной литературы:
1. Жаков, В.В. Современные технологии управления конкурентоспособностью
мультимодальных перевозок [текст] / В.В. Жаков // Современные проблемы управления
экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и
экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается
85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет
путей сообщения, Институт экономики и финансов // - М.: Московский государственный
университет путей сообщения Императора Николая II (Москва), – 2015 – С.102-105.
2. Коришева, О.В. Соблюдение принципа разумной осмотрительности как способ
минимизации рисков в бухгалтерском учете [Текст] / О.В. Коришева // Железнодорожный
транспорт. – 2012. – № 12. – С. 59-62.
3. Коришева, О.В. Функционирование транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в аспекте экономической безопасности / О.В. Коришева // В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2016. – С. 157-162.
4. Терёшина, Н.П., Дедова, И.Н., Соколов, Ю.И, Подсорин, В.А. Управление
инновациями на железнодорожном транспорте: Монография [текст] / Н.П. Терёшина, И.Н.
Дедова, Ю.И. Соколов, В.А. Подсорин. Под общ. ред. доктора экон. наук, проф. Н.П. Терёшиной
// М.: МИИТ, 2014. – 304с.
РАСШИРЕНИЕ ПРАКТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ФАКТОРИНГА В
ГОСУДАРСТВЕННЫХ ЗАКУПКАХ (НА ПРИМЕРЕ ОАО «РЖД»)
A proliferation of the use of factoring in public procurement (the case of JSC Russian
Railways)
ЗАДОРОЖНАЯ А.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
145
По данным ежемесячной отчетности на долю топ-5 крупнейших заказчиков в
2016 году по данным Доклада о результатах мониторинга применения Федерального
закона от 18 июля 2011 года №223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными
видами юридических лиц» пришлось свыше 8,6 трлн. руб., что составляет 41% всех
осуществляемых закупок в соответствии с Федеральным законом №223-ФЗ (рис. 1).
Указанные данные показывают, что закупочные политики этих пяти крупнейших
компаний во многом определяют состояние конкурентной среды на отраслевых
рынках.
ПАО «НК Роснефть»
6 054 млрд. руб.
ПАО «Газпром»
1 013 млрд. руб.
ПАО «Аэрофлот»
629 млрд. руб.
ЗАО «РН-Транс»
532 млрд. руб.
ОАО «РЖД»
414 млрд. руб.
Рисунок 1 – Топ-5 крупнейших заказчиков в 2016 году по данным ежемесячной
отчетности
Условия расчетов по договорам крупных российских компаний
предполагают значительную отсрочку платежа (РОСНЕФТЬ: договоры капитального
ремонта – отсрочка до 90 календарных дней (http://zakupki.rosneft.ru). ГАЗПРОМ:
договоры на выполнение строительно-монтажных работ – отсрочка до 60
календарных дней (https://etpgpb.ru/). РУСАЛ: договоры на ремонт и обслуживание
оборудования
–
отсрочка
до
60
календарных
дней
(https://www.rusal.ru/suppliers/selection/build/). РОСАТОМ: договоры на выполнение
строительно-монтажных работ – отсрочка до 60 календарных дней
(http://www.zakupki.rosatom.ru/) и как правило отсутствие предоплаты (табл. 1).
В целях оценки эффективности принятых мер, направленных на поддержку
субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП), АНО «Агентство
стратегических инициатив по продвижению новых проектов» (АНО «АСИ») при
поддержке Министерства экономического развития РФ проведены следующие опросы
среди субъектов МСП:
1) о сроках оплаты поставленных товаров, выполненных работ, оказанных
услуг с субъектами МСП (срок оплаты по договору должен составлять – не более 30
календарных дней (Постановление Правительства РФ от 11.12.2014 № 1352(ред. от
146
15.11.2017) «Об особенностях участия субъектов малого и среднего
предпринимательства в закупках товаров, работ, услуг отдельными видами
юридических лиц»)). Результаты опроса показали, что у 80,9% опрошенных срок
оплаты по договору составлял менее 30 календарных дней, а у 19,1% – более 30
календарных дней (рис. 2). При этом отдельные респонденты отметили, что срок
оплаты по договору варьируется от 30 календарных дней до 1 года.
Таблица 1 – Примеры типовых условий расчетов ОАО «РЖД» по договорам,
заключаемым от имени ОАО «РЖД» с контрагентами, плательщиком по которым
является ОАО «РЖД»*
Вид договора
Предоплата
Окончательный
расчет
до 60 календарных
дней
Поставка оборудования
до 15 % цены
поставки
Поставка подвижного
состава
до 25% от
стоимости
ежемесячного
объема поставка
до 30 % цены
этапа поставки
товара (партии)
до 60 календарных
дней
не предусмотрена
до 60 календарных
дней
не предусмотрена
до 45 календарных
дней
Поставка грузовых и
легковых автомобилей,
а также автотракторной
техники
Строительномонтажные работы
Поставка сырья,
материалов и иных
аналогичных товаров
до 45 календарных
дней
Обеспечительные
меры
Гарантийные
удержания 5 %
стоимости договора
Гарантийные
удержания 5 %
стоимости подвижного
состава
-
Гарантийные
удержания
5
%
стоимости
этапа
выполненных работ
-
Расчеты с субъектами МСП
не предусмотрена
в течение 5 дней
возможна
до 30 дней (ПО
предоплата по
договорам,
ряду договоров
заключаемым по
итогам процедур
размещения заказа,
участниками
которых могут быть
исключительно
субъекты МСП)
* Распоряжение ОАО «РЖД» от 01.08.2006 № 1594р(ред. от 25.05.2016) «Об
утверждении типовых условий расчетов по договорам, заключаемым от имени ОАО «РЖД» с
контрагентами, плательщиком по которым является ОАО «РЖД»
Договоры с ИП
Договоры с субъектами
МСП
2) о сроках возврата денежных средств, внесенных в качестве обеспечения
заявок на участие в закупке среди субъектов МСП (срок возврата денежных средств
должен составлять не более 7 рабочих дней с даты подведения итогов закупки).
Результаты опроса показали, что у 89,6% опрошенных, не выигравших участие в
147
закупке, срок возврата денежных средств составляет не более 7 рабочих дней со дня
подведения итогов закупок, 3% ответили, что в большинстве случаев срок возврата
обеспечения нарушался, и 7,4% опрашиваемых никогда не проигрывали в таких
закупках.
3,0%
менее 7 рабочих дней
более 7 рабочих дней
89,6%
Рисунок 2 – Результаты опроса о сроках оплаты по договору
Учитывая вышеизложенное, факторинг в данном контексте мог бы
рассматривается как инструмент ускорения оборачиваемости дебиторской
задолженности и повышения ликвидности субъектов МСП. Однако, применение
факторинга в секторе государственных закупок носит скорее исключительный,
разовый характер. Причинами непопулярности данного финансового инструмента
являются отсутствие четкой законодательной регламентации и противоречивая
правоприменительная практика.
3,0%
7,4%
менее 7 рабочих дней
более 7 рабочих дней
не проигрывали на торгах
89,6%
Рисунок 3 – Результаты опроса о сроках возврата денежных средств
Несмотря на то, что прямого запрета в законодательстве о контрактной
системе на уступку прав требования по государственным контрактам (Закон № 44-ФЗ
от 05.04.2013 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для
обеспечения государственных и муниципальных нужд») нет, ключевым является
вопрос о возможности внесения изменения в контракт в части наименования и
148
банковских реквизитов получателя средств (финансового агента – фактора). В силу
норм п.5 ст. 95 Закона № 44-ФЗ при исполнении контракта не допускается перемена
поставщика (подрядчика, исполнителя), за исключением случая, если новый
поставщик (подрядчик, исполнитель) является правопреемником по такому контракту
вследствие реорганизации юридического лица.
Дополнительным препятствием являлась действующая редакция п. 7. ст. 448
ГК РФ, в соответствии с которой установлен запрет на передачу обязательств от
исполнителя третьему лицу по контрактам по итогам торгов. Однако в новой
редакции, действующей с 1 июня 2018 года, введено уточнение, что такое
ограничение не распространяется на денежные обязательства.
Мнение органов государственной власти по вопросу переуступки прав
требования в сфере государственных и муниципальных закупок различаются. Так,
Министерство финансов РФ придерживается позиции недопущения переуступки прав
требования по государственным или муниципальным контрактам, поскольку оплата
государственного (муниципального) контракта является исполнением бюджета по
расходам и определяется бюджетным законодательством РФ (Письмо Министерства
финансов РФ от 11.03.2016 №02-02-04/13740).
Федеральная антимонопольная служба в письме от 02.10.2013 №
АД/38430/13 утверждает, что законодательство не установлен прямой запрет на
уступку права (требования) третьим лицам по государственным и муниципальным
контрактам, при условии, что обязанность поставить товар (выполнить работы,
оказать услуги) остается за поставщиком.
Министерство экономического развития РФ высказывает схожую точку
зрения: исполнитель не ограничивается в праве уступить денежное требование по
государственному (муниципальному) контракту третьему лицу (Письма
Министерства экономического развития РФ от 22.12.2009 № Д22-1625; от 29.12.2009
№ Д22-1715; от 22.01.2015 № Д28и-106; от 19.10.2015 № ОГ-Д28-13772; от 02.10.2015
№ ОГ-Д28-12759). Вместе с тем, отмечается, что уступка в таком случае требует
внесения изменений в контракт, поскольку оплата возможно только лицу, реквизиты
которого указаны в контракте. В судебной практике также сформировался подход,
согласно которому уступка денежного требования по государственным и
муниципальным контрактам признается правомерной.
Таким образом, можно утверждать, что применение факторинговых
инструментов в госсекторе требует соответствующих изменений и дополнений в
положения о закупках, создания технологической инфраструктуры для верификации
денежных требования по государственным и муниципальным контрактам.
11 октября 2016 года Первый заместитель Председателя Правительства
Российской Федерации И.И. Шувалов утвердил директивы №№7704п-П13,
обязывающие компании с участием государства в капитале, внести на рассмотрение
советов директоров (наблюдательных советов) вопрос о расширении практики
использования факторинга при исполнении договоров на поставку товаров
(выполнение работ, оказание услуг), заключенных с субъектами МСП, по результатам
149
осуществления закупок способами, определенными положением о закупке, за
исключением торгов.
В целях поддержки субъектов МСП и повышения доступности финансовых
ресурсов, Промсвязьбанк, «ОПОРА РОССИИ» и Ассоциация факторинговых
компаний (АФК) подготовили инициативы, снимающие ограничение на
предоставление факторинга в госзакупках. В 2017 году в Гражданском кодексе РФ
был снят ряд ограничений по уступке прав денежного требования в рамках договоров,
заключаемых на торгах (конкурсах).
В феврале 2017 года Ассоциация факторинговых компании (АФК), ПАО
«Россети» и АО «МСП Банк» заключили трехстороннего соглашение, направленное
на расширение доступа малых и средних предприятий к факторингу при исполнении
контрактов. В июне 2017 аналогичное трехсторонне соглашение было заключено с
госкорпорацией «Росатом».
В ответ на вышедшие директивы Советом директоров ОАО «РЖД» и
Комитетом по аудиту и рискам было поручено Департаменту корпоративных
финансов разработать положение о порядке использования факторинга в ОАО
«РЖД», а Центру организации закупочной деятельности внести соответствующие
изменения в Положение о закупке товаров, работ, услуг для нужд ОАО «РЖД». В
ОАО «РЖД» не допускается применение факторинга при исполнении договоров на
поставку товаров (выполнение работ, оказание услуг), заключенных с субъектами
МСП по результатам проведения торгов (конкурсов либо аукционов). Заключение
договоров об уступке прав требования с финансовым агентом должно осуществляться
по согласованию с функциональным заказчиком (филиалом ОАО «РЖД») с учетом
встречных обязательств. Если договор факторинга заключен субъектом МСП без
согласия ОАО «РЖД» в адрес субъекта МСП должен быть предъявлен штраф до 10%
от цены контракта.
Несмотря на то, что частично законодательные ограничения использования
факторинга в сфере государственных и муниципальных контрактов постепенно
снимаются, практика его применения подтверждает наличие ряда системных рисков,
в частности:
·
неполучение санкционирования оплаты по реквизитам финансового
агента (фактора) от органов Федерального Казначейства;
·
невозможность проведения в любой момент взаимозачета кредиторской
задолженности контрагента в счет погашения имеющейся по нему дебиторской
задолженности;
·
ограничения на переуступку будущих платежей до полного выполнения
обязательств по контракту, что по сути сужает сущность применения факторинга;
·
невозможность применения мер платежно-расчетной ответственности по
договору в случае обнаружения претензий к выполненным работам (оказанным
услугам, поставленному товару). В соответствии с редакцией, действующей с 1 июня
2018 года, ст. 833 ГК РФ гласит: «в случае неисполнения клиентом своих
150
обязательств по договору, заключенному с должником, последний не вправе
требовать от финансового агента (фактора) возврат уплаченных ему сумм».
Таким образом, дальнейшая работа по расширению сферы применения
факторинга в секторе государственных контрактов должна лежать в области
проработки конкретных регламентов осуществления процедур, а именно:
·
получение официального разрешения со стороны Министерства
финансов РФ о переуступке прав требования;
·
разработка регламентов и инструкций для органов Федерального
казначейства и других распорядителей бюджетных средств;
·
установление ограничений на множественность уступок прав
требований;
·
перечень требований, предъявляемых к финансовым агентам, с учетом
публичногохарактера правоотношений в рамках государственных (муниципальных)
контрактов;
·
внесение в Положения о закупках описание процедуры уступки прав
требования и подписания уведомления об уступке;
·
урегулирование вопросов взаимных расчетов при предъявлении
заказчикам встречных требований, например, в случае обнаружения недостатков
поставленных товаров (выполненных работ, предоставленных услуг).
Список использованной литературы:
1. Федеральный закон «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами
юридических лиц» от 18.07.2011 года №223-ФЗ.
2. Федеральный закон «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг
для обеспечения государственных и муниципальных нужд»от 05.04.2013№ 44-ФЗ.
3. Постановление Правительства РФ «Об особенностях участия субъектов малого и
среднего предпринимательства в закупках товаров, работ, услуг отдельными видами
юридических лиц»от 11.12.2014 № 1352 (ред. от 15.11.2017).
4. Распоряжение ОАО «РЖД» «Об утверждении типовых условий расчетов по
договорам, заключаемым от имени ОАО «РЖД» с контрагентами, плательщиком по которым
является ОАО «РЖД»»от 01.08.2006 № 1594р (ред. от 25.05.2016).
5. Солдатова А. Факторинг и секьюритизация финансовых активов. Учебное
пособие. М.: Высшая школа экономики, 2013. 608 с.
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНЫХ
ВАГОНОПОТОКОВ
Logistic approach to the organization of local car traffic
ЗАСОРИНА Г.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Одной из современных тенденций развития железных дорог является
приоритетное значение экономической эффективности и безопасности. Вклад
151
железнодорожного транспорта в национальную экономическую безопасность
проявляется, в том числе в поддержании стабильных условий для нормального
функционирования транспортной системы в целом, в обеспечении экономическими
ресурсами в таком объеме, что бы экономика могла постоянно развиваться. Из
данного положения следует необходимость нового подхода к организации
взаимодействия как промышленных предприятий, так и целых промышленных
кластеров с магистральным железнодорожным транспортом. Необходимо
реализовывать логистический подход к организации местных вагонопотоков.
Наболевшим вопросом во взаимоотношениях железнодорожного транспорта
общего и необщего пользования остается планирование грузовой работы, выявление
взаимозависимостей параметров технологии местной работы. Управленческие
решения принимаются на основе анализа большого объема информации, часть
производных которой носит вариантный характер. Затруднения, вызванные
изменением параметров, сказываются на каждом из участников перевозочного
процесса, причем непосредственно влияют и на экономические результаты.
Для решения задач организации местных вагонопотоков необходимо
производить расчет базового варианта технологии местной работы, который
предусматривает стабильное (круглогодичное) ядро назначений местных поездов,
количество ниток графика движения местных поездов, число поездных и маневровых
локомотивов, обслуживающих местную работу. Для расчета базового решения
применяются алгоритмы метода пошагового распределения вагонопотоков по сети
допустимых назначений поездов [2]. При расчете базового варианта следует
учитывать параметры взаимодействия с путями необщего пользования, которые ранее
не были включены в методику.
Затем учитывается вариантный технологический режим местной работы,
характеризуемый:
1) условиями ввода в действие (изменениями вагонопотоков, возникшими
техническими ограничениями по инфраструктуре или тяговым ресурсам,
изменениями в технологии взаимодействия путей общего и необщего пользования,
внедрение транспортно-логистических услуг для грузоотправителей, операторов
подвижного состава, грузополучателей);
2) сроками начала и окончания действия – заданный календарный период,
сутки или смена, режим действия до отмены (до устранения условий, вызвавших
необходимость работы по вариантному режиму);
3) вектором значений технологических параметров (дополнительные
назначения, нитки, локомотивы и другие параметры).
Отсутствие координации компонентов технологии местной работы
приводит: к потерям в согласовании работы разных уровней управления
перевозками в оперативных условиях, к длительным простоям вагона под
накоплением в ожидании отправления, к ухудшению использования локомотивов и
локомотивных бригад, обслуживающих грузовые поезда, а также к невозможности
управления доставкой грузов и внедрение современных логистических систем
152
транспортного обслуживания, что отрицательно сказывается в итоге на всей
экономике страны.
Список использованной литературы:
1. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах ОАО
«РЖД». – М.: Техинформ, 2007. – 527 с.
2. Батурин А.П., Бородин А.Ф., Панин В.В., Шумская О.А., Пояркова М.А.
Организация сетевых вагонопотоков в одногруппные поезда. – Железнодорожный транспорт,
2005. - № 6. – С. 17 – 24.
3. Батурин А.П., Бородин А.Ф., Панин В.В. Организация вагонопотоков в
одногруппные поезда. – Мир транспорта, 2010. - № 5. – С. 72 – 77.
4. Бородин А.Ф., Давыдов Г.Е., Тонких А.В., Шмулевич М.И. Становление и развитие
единой технологии работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего
пользования. Цикл статей. – Бюллетень транспортной информации. 2009, №6. – С. 13 – 18. № 7.
– С. 8 – 14. № 8. – С. 8 – 14. № 9. – С. 18 – 22. № 12. – С. 16 – 26. 2010, № 2. – С. 16 – 21.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ
ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ПАТОЛОГИЙ
The use of digital technologies to overcome organizational pathologies
ЗЕНИНА Н.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Академик Л. И. Абалкин определяет экономическую безопасность как
«совокупность условий и факторов, обеспечивающих независимость национальной
экономики, ее стабильность и устойчивость, способность к постоянному обновлению
и совершенствованию» [1, стр.5].
ОАО «РЖД» является монополистом в области железнодорожных
перевозок, что накладывает на компанию ответственность за стабильное и устойчивое
функционирование железнодорожного транспорта страны, его постоянное
совершенствование.
Реализовать задачи такого уровня под силу только высокоэффективной
компании. Как любая действующая компания, ОАО «РЖД» сталкивается с
проблемами. Теория организации рассматривает две категории проблем организации:
нормальные проблемы, или болезни роста и ненормальные проблемы организационные патологии. Профессор Филонович С.Р. отмечает: «Суть различия
между двумя категориями проблем состоит в том, что непреодоленные болезни роста
превращаются в патологии, излечиться от которых самостоятельно организация уже
не в состоянии» [2, стр. 63].
В 2016 году было проведено исследование проблем ОАО «РЖД» методом
экспертного опроса. В опросе приняли участие 669 руководителей ОАО «РЖД», из
них 23,2 % (155 чел.) - руководители региональных дирекций, 76,8% (514 чел.)руководители линейных предприятий. В выборке представлены все 16 дорог. В
153
опросе приняли участие руководители предприятий и дирекций ЦДИ, ЦД, ЦТ,
ЦДМВ, ОАО «ФПК», ДЭЗ, ЦРБ, ДЗО «ВРК». Таким образом, и по структуре выборки
и по ее численности были соблюдены все основные требования для обеспечения
репрезентативности исследования.
Были исследованы три группы патологий (Использована классификация
организационных патологий А. И. Пригожина [3]). В группе «Патологии в строении
организации» эксперты отметили «Обособленность подразделений» - нарушение
коммуникаций между подразделениями, замедление выполнения решения; потеря
общей цели (68%- руководители подразделений, 79%- руководители линейных
предприятий); «Бюрократизация» - чрезмерное количество процедур (100%
опрошенных). В группе «Патологии в управленческих решениях» выявлены
следующие патологии: «Дублирование организационного порядка»- распоряжения,
которые повторяют обязательные нормы или которые дублируются разными
управленческими подразделениями (62% - руководители дирекций; 89%руководители линейных предприятий); «Разрыв между решением и исполнением»осложнение реализации принятого решения неучтенными факторами или
невозможность его осуществления (100% опрошенных, эксперты отметили данную
патологию как основную и определили ее как «рассогласование задач и ресурсов»);
«Демотивирующий стиль руководства» - преобладание негативной оценки действий
сотрудников, отсутствие поощрений (57% - руководители дирекций; 83% руководители линейных предприятий). В группе «Патологии в организационных
отношениях» эксперты отметили следующие патологии: «Неуправляемость» - потеря
власти управляющего органа над подведомственными (относительно РКЦУ) (57% руководители дирекций; 83% - руководители линейных предприятий);
«Бессубъектность» -ситуация, когда от работников ничего не зависит (68% руководители дирекций, 87% - руководители линейных предприятий).
Таким образом, анализ выявил организационные патологии разных типов.
Для выхода из организационных патологий нужен внешний субъект, наиболее
вероятно - государственное вмешательство. Как альтернативу можно рассматривать
проявление воли руководства компании в решении организационных патологий и
использование цифровых технологий для выхода из них. Так распределенные реестры
(блокчейн) могут быть использованы для выхода из патологии «Разрыв между
решением и исполнением», интегрированные платформы для выхода из патологий
«Обособленность подразделений» и «Дублирование организационного порядка».
Список использованной литературы:
1. А6алкин Л. И. Экономическая безопасность России: угрозы и их отражение //
Вопросы экономики. 1994. № 12.
2. Кушелевич Е.И., Филонович С.Р. Теория жизненных циклов организации и
российская действительность. //Социологические исследования. 2012. № 10. С. 63- 71.
3. Пригожин А.И. Методы развития организаций. - М.: МЦФЭР, 2003. - 863 с.
154
АНАЛИЗ РИСКОВ ОСНОВНЫХ БИЗНЕС-ПРОЦЕССОВ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
Risk analysis of the main business processes of the locomotive depot
ЗЕНИНА Н.Н., КАРНАУХ Э.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В 2012 году президентом ОАО «РЖД» утверждена функциональная
стратегия управления рисками холдинга «РЖД».
Локомотивное депо имени Ильича относится к Московской железной
дороге. Имеет номер: ТЧЭ-18. На базе этого предприятия мы проводили ряд
исследований, результаты которых представлены в (1,2,3).
Для определения степени проявления (вероятности)
риска
в
Эксплуатационном локомотивном депо им. Ильича используется пятибалльная шкала
оценивания.
Перемножение баллов доли влияния риска и степени (вероятности) его
проявления дает оценку значимости риска транспортного происшествия.
Максимальный риск, при экспертном оценивании по пятибалльной шкале, составляет
25 баллов. Диапазон шкалы от 0 до 25 баллов. В 5-ти балльной шкале, при
необходимости перевода данных в проценты, возникают трудности. В данной шкале 1
балл соответствует 4 процентам, при этом, 1 проценту соответствует 0,25 балла, так
как максимальный балл при оценке равен 25.
После изучения методики проведения оценки факторов риска, Карт влияния
факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения поездов по
Эксплуатационному локомотивному депо им. Ильича, нами был сделан вывод о
несовершенстве 5-ти балльной шкалы оценки факторов риска. Авторами разработана
10- бальная шкала оценки рисков.
При наглядном сравнении данных, полученных от вычисления процентов по
5-ти балльной шкале оценки факторов риска и 10-ти балльной шкале оценки факторов
риска (Таблица 1), видно, что наиболее удобно и целесообразно использование
именно 10-ти балльной шкалы оценки факторов риска.
При условии, что в 5-ти балльной шкале оценки максимальный балл
составляет 25, то примем данный максимум за 100%: 25 баллов = 100%. Посчитаем %
по данным граф:
1. Графа 19 «% посещения технической учебы»:
10,1*100/25 = 40,5%;
10,1*100/25 = 40,5%;
7,6*100/25 = 30,4%;
12,7*100/25 = 50,8%.
2. Графа 22 «% износа локомотивов приписного парка»:
12,0*100/25 = 48%;
16,0*100/25 = 64%;
12,0*100/25 = 48%;
20,0*100/25 = 80 %.
155
Таблица 1 – Сравнение вычисления % по 5-ти и 10-ти балльным шкалам
оценки факторов риска
5-ти балльная шкала оценки
факторов риска
Баллы
%
10,1
10,1
7,6
12,7
12,0
16,0
12,0
20,0
10-ти балльная шкала оценки
факторов риска
Баллы
%
Графа 19 «% посещения технической учебы»
40,5%
40,5
40,5%
40,5
30,4%
30,4
50,8%
50,7
Графа 22 «% износа локомотивов приписного парка»
48%
48,0
64%
64,0
48%
48,0
80 %
80,0
40,5%
40,5%
30,4%
50,7%
48%
64%
48%
80 %
При переходе на 10-ти балльную шкалу оценки, максимальный балл при
подсчете составляет 100 баллов. При условии, что в 10-ти балльной шкале оценки
максимальный балл составляет 100, то примем данный максимум за 100%: 100 баллов
= 100%. Посчитаем % по данным граф: 1. Графа 19 «% посещения технической
учебы»:
40,5*100/25 = 40,5%;
40,5*100/25 = 40,5%;
30,4*100/25 = 30,4%;
50,7*100/25 = 50,7%.
2. Графа 22 «% износа локомотивов приписного парка»:
48,0*100/25 = 48%;
64,0*100/25 = 64%;
48,0*100/25 = 48%;
80,0*100/25 = 80 %.
Как видим из данных расчетов, при 10-ти балльной шкале оценки 1 баллу
соответствует 1%.
Замена 5-ти балльной шкалы определения вероятности возникновения риска
10-ти балльной шкалой продиктована тем, что 10-ти балльная оценка вероятности
возникновения причины потенциального нарушения позволяет повысить
воспроизводимость, точность и удобство экспертной оценки при проведении
последующих факторных анализов на основе анализа факторов, влияющих на
безопасность движения поездов, а также составлении карт влияния факторов на риск
возникновения транспортных событий. Новая шкала оценки позволила перестроить
систему обучения кадров ТЧЭ (4,5).
Список использованной литературы:
1. Зенина Н.Н. Разработка и реализация операционных стратегий локомотивноэксплуатационных депо. // В сборнике: Современные проблемы управления экономикой
транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический
156
суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию
института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей
сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 114-117.
2. Краткий отчет об оказании услуги по проведению комплексного исследования
положения молодежи на рынке труда города Москвы по государственному контракту
№ОУЗ/05.2-4/15 от 10.07.2015/А.А. Литвинюк, С.А. Леднева, Е.В. Кузуб. – М.: РЭУ им. Г.В.
Плеханова, 2015. – 120с.
3. Зенина Н.Н., Кошкина Ю.А. Анализ факторов текучести кадров проводников. // В
сборнике: Транспорт России: проблемы и перспективы - 2015 Материалы Юбилейной
Международной научно-практической конференции. 2015. С. 224-229.
АНАЛИЗ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА НА ПРЕДПРИЯТИЯХ
ДИРЕКЦИИ МОТОРВАГОННОГО ДЕПО ОАО «РЖД»
Labor productivity analysis at the enterprises of the Directorate of the motor-car depot of
JSC «RZD»
ИГНАТЕНКО В.С.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Анализ производительности труда, как основного фактора эффективности
деятельности Моторвагонное депо (МД) «Подмосковная» Московской дирекции
организации скоростного сообщения МД, позволяет выявить направления развития
предприятия. В работе использовалась методика анализа производительности труда
на предприятиях транспортной компании, разработанная в (1 и 2).
Для выявления влияния организационных факторов на динамику
производительности были подвергнуты анализу процессы вывода на аутсорсинг
основных и вспомогательных процессов МД. Для этого нами была построена модель
бизнес- процессов МД.
Модель процессов используется для выявления вспомогательных процессов,
которые могут быть выделены для выполнения методом аутсорсинга. Благодаря
выставленным на аутсорсинг бизнес процессам в 2016 году выведены 1595 человек,
что обеспечило рост производительности труда на 65%.
Поскольку основным фактором динамики производительности труда
является аутсорсинг бизнес-процессов, был разработан план мероприятий по этому
направлению.
Нами была проанализирована стоимость каждого вспомогательного бизнеспроцесса для принятия решения о его передаче на аутсорсинг. Расчеты показали, что
на содержание отдела технического обеспечения и бухгалтерии расходуется больше
средств, чем на остальные отделы: на 1 рубль прибыли в месяц 0,017 р. тратится на
содержание отдела технического обеспечения и 0,016 р. – на работу бухгалтерии.
Таким образом, наибольшая сумма затрат приходится на бухгалтерский учет,
157
техническое обеспечение и маркетинговую деятельность. Перечисленные процессы
рассматривались в качестве основных «претендентов» на аутсорсинг.
На основе применения матрицы аутсорсинга относительно исследуемой
организации были сделаны следующие выводы:
— бизнес-процесс бухгалтерский учет, участниками которого являются
главный бухгалтер, бухгалтер и ревизор, попадает в поле «Развитие или аутсорсинг»,
значит, данный процесс можно вынести на аутсорсинг. Но так как он имеет высокое
стратегическое значение, целесообразно его развивать;
— бизнес-процесс ИТ-услуги (участники — системный администратор и
программист) попадает в поле «Развитие» и остается в ведении предпринимательской
структуры. Для улучшения результатов деятельности компании его нужно развивать;
— часть бизнес-процесса маркетинговая деятельность (участник —
специалист по обучению) попадает в поле «Аутсорсинг». Функцию этого участника
можно передать сторонней организации, так как сумма затрат по нему выше, чем на
рынке услуг, а уровень компетенции ниже;
— часть бизнес-процесса техническое обеспечение (участник — специалист
по охране труда) также попадает в поле «Аутсорсинг», соответственно эту функцию
можно передать поставщикам данных услуг;
— часть бизнес-процесса маркетинговая деятельность (участник —
специалист по маркетингу) находится в поле «Развитие или аутсорсинг», так как
стоимость услуг на рынке и сумма затрат по этому участнику практически одинаковы,
как и уровень компетенции. Однако уровень стратегической важности достаточно
высок, поэтому мы не рекомендуем передавать данный процесс на аутсорсинг, его
стоит развивать;
— часть бизнес-процесса техническое обеспечение (участник — энергетик)
находится в поле «Развитие или аутсорсинг», однако, уровень стратегической
важности не так высок, поэтому целесообразно передать выполнение этих функций
поставщикам услуг;
— часть бизнес-процесса обеспечение персоналом (участник — специалист
по работе с персоналом) находится в поле «Развитие или аутсорсинг». Его функции
можно передать на аутсорсинг, поскольку согласно SWOT-анализу, квалификация
ОПП недостаточна;
— часть бизнес-процесса маркетинговая деятельность (участник — PRменеджер) находится в поле «Аутсорсинг», так как сумма затрат на данного
специалиста гораздо выше, чем на рынке услуг, а компетенция ниже;
— часть бизнес-процесса техническое обеспечение (участник — МОП —
уборщики служебных помещений, технические работники, дворник) попадает в поле
«Аутсорсинг». При равной стоимости выполнения работ уровень компетенции
работников предприятия рынка услуг выше, к тому же уровень стратегического
значения ниже среднего;
— часть бизнес-процесса обеспечение персоналом (участник — специалист
по кадровому делопроизводству) также находится в поле «Развитие или аутсорсинг»,
его функции целесообразно передать на аутсорсинг.
158
Таким образом, проведенное нами исследование показывает, что применение
аутсорсинга предпринимательскими структурами обеспечивает конкурентные
преимущества и эффективное функционирование компании за счет сокращения затрат
и улучшения качества бизнес-процессов.
Список использованной литературы:
1. Козырев В.А., Зенина Н.Н., Зенин Р.Е. Анализ динамики производительности труда
в бизнес- процессах ОАО «РЖД» с использованием технологии LEGO SERIOUS PLAY.//
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии. 2017. № 1-1 (26). С.
85-88.
2.
Зенина
Н.Н.,
Зенин
Р.Е.
Институциональные
факторы
динамики
производительности труда в бизнес- процессах ОАО «РЖД». //В сборнике: Повышение
производительности труда на транспорте - источник развития и конкурентоспособности
национальной экономики. – 2016. С. 106-109.
ВЛИЯНИЕ АВИАЦИОННОГО ТРАНСПОРТА НА ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИИ
Influence of aviation in ensuring economic security of Russia
ИГНАТОВА О.В.
Финансовый университет при Правительстве РФ
Россия обладает самой большой по площади территорией в мире. Однако
довольно большая часть страны находится в неблагоприятных природноклиматических поясах, в том числе в «мировом холодильнике», прокладка наземных
путей сообщения в которых существенно затруднена. Поэтому авиатранспорт
выступает одним из факторов сохранения целостности государства и средством
обеспечения национальной экономической безопасности.
Воздушный транспорт за последние два года отмечает снижение
грузооборота (рис. 1). Одной из основных причин сокращения объемов перевозок
грузов называют дисбаланс между уровнем развития инфраструктуры и
возможностями эксплуатантов. Так, более 80% всей работы выполняются московским
и петербуржским воздушными узлами.
Сильной стороной отечественного авиатранспорта является богатая сырьевая
база, позволяющая найти все необходимые факторы производства на внутреннем
рынке. Накопленный за годы существования СССР уникальный опыт
функционирования транспортной системы, а также инновационные конструкторские
разработки до сих пор являются реперными точками развития отрасли.
Государственная поддержка и финансирование из средств федерального бюджета
играют немаловажную роль в модернизации отечественных воздушных судов.
Между тем стоит отметить определенное технологическое отставание
отрасли по сравнению с западными конкурентами, которое особенно ярко проявилось
в начале XXI в., и было вызвано нарушением экономических связей и
159
технологических цепочек в 90-х гг. прошлого века, а также практически полным
отсутствием инвестиций.
I полугодие
100
2,0
2,3
0,1
2,3
80
2,6
0,0
1,8
2,3
0,1
2,3
2,5
0,0
37,0
37,6
49,1
49,3
процентов
60
28,9
28,1
40
20
46,5
46,5
31,7
31,6
0
Грузооборот
Перевозки грузов
2016
Грузооборот
Перевозки грузов
2017
Рисунок 1 – Распределение коммерческих перевозок грузов и грузооборота по видам
транспорта, в процентах [2, с. 70]
Сохранение и развитие конкурентоспособных сегментов в области
авиастроения,
модернизация
транспортной
инфраструктуры,
привлечение
высококвалифицированных кадров позволяет отрасли преодолевать кризисные
явления.
Внимание государства в сфере воздушного транспорта в краткосрочной
перспективе будет сфокусировано на технической реновации аэропортов
дальневосточной и арктической зоны. Для поддержания отечественного
самолетостроения ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания»
подписала договор с ЗАО «Сухой Суперджет» на покупку 60 воздушных судов с
последующей их передачей в оперативный лизинг.
Список использованной литературы:
1. Зубенко В.В., Орлова Н.Л., Зубенко В.А. и др. Глобализация мировой экономики:
вызовы и ориентиры. М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2012.
2. Статистическое обозрение, 2017 [Электронный ресурс]. http://www.gks.ru/
bgd/regl/b18_07/Main.htm (дата обращения: 29. 03. 2018).
3. Сайт Федеральной службы государственной статистики [Электронный ресурс].
www.gks.ru (дата обращения: 29. 03. 2018).
160
АНАЛИЗ СТРАТЕГИИ ТОРГОВЛИ АКЦИЯМИ КОМПАНИИ ПАО
«АЭРОФЛОТ» С ОПОРОЙ НА ДИВИДЕНДНЫЕ ГЭПЫ
Analysis of Aeroflot's share trading strategy based on dividend gaps
ИШХАНЯН М.В., КОКОРЕВ А.О.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В настоящее время разработано множество различных торговых стратегий,
благодаря которым инвесторы и трейдеры зарабатывают деньги на бирже. В данной
статье рассматривается стратегия торговли акциями с опорой на дивидендные гэпы.
Данную стратегию могут использовать любые физические и юридические лица (в том
числе и транспортные компании), которые имеют брокерский счет для торговли
акциями на московской бирже. Дивидендный гэп – это скидка, которую получают
покупатели акций компании, не претендующие на дивиденды за отчетный период, так
как приобрели акции компании уже после отсечки формирования реестра [1,2].
В рамках данной стратегии происходит покупка определённых акций с
целью получения дохода, причём важнейшим фактором в выборе той или иной акции
является статистика закрытия дивидендных гэпов (чем быстрее и чаще дивидендный
гэп закрывался, тем лучше). При расчете прибыли руководствуются следующими
правилами: прибыль на одну акцию практически равняется полученному дивиденду,
если инвестор купил акции в последний день до отсечки дивидендов, но за минусом
трех факторов: комиссионных сборов, налога на дивиденд и комиссия банка за
перевод дивидендов на брокерский счет или банковскую карту инвестора, если он
обслуживается в другом банке[3-5]. Прибыль на одну акцию практически равняется
полученному дивидендному гэпу, если инвестор купил акции в день отсечки
дивидендов, но за минусом двух факторов: комиссионные сборы и налог на доходы,
который исчисляется, когда инвестор выводит денежные средства с биржи или в
конце налогового периода.
В случае российских граждан-резидентов и российских организаций,
выгоднее прибегать к покупке акций в день отсечки дивидендов. Во-первых, в данном
случае налог уплачиваться сразу не будет, что даёт возможность для использования
дополнительных свободных денежных средств в получении дополнительного дохода.
Во-вторых, комиссионные сборы ниже, поскольку цена покупки в первом случае
равняется (условно) цене продажи в то время как во втором случае цена покупки ниже
цены продажи размером примерно на дивидендный гэп, причём иногда цена бывает
ещё ниже (до того момента, когда закрывается гэп), что позволяет при благоприятных
обстоятельствах увеличить прибыль.
Проведём анализ закрытия дивидендных гэпов акций ПАО «Аэрофлот» в
течение 2014-2018 гг., которые можно купить на московской бирже. Как видно из
таблицы 1., закрытие гэпа ПАО «Аэрофлот» происходило в среднем в течение 7 дней
при получении дивидендов в среднем (3,92+2,2+4,36)/3= 3,49% от одной акции, что
может дать 3,49*365/7= 181,98% годового дохода, если не использовать кредитное
плечо, не учитывать вышеописанные расходы.
161
Таблица 1 – Закрытие дивидендных гэпов акций ПАО «Аэрофлот»
Дата закрытия
Цена акции на
Размер
Количество дней,
реестра
момент закрытия
дивидендов
потраченных на закрытие
акционеров за
торгов в
на 1 акцию в
дивидендного гэпа
минусом 2 дней
последний день
руб.
(отсчет берётся с того дня,
(режим T+2)
закрытия реестра
когда появился гэп)
в руб.
10.05.2012
46,1
1,81
21
06.05.2013
52,85
1,16
0
04.07.2014
57,3
2,5
0
12.07.2017
225
17,48
Не закрыт
Так же следует учесть, что в течение двух лет компания не выплачивала
никаких дивидендов, и, во-вторых, размер дивидендов на одну акцию был слишком
большим, в следствие чего гэп до сих пор не был закрыт. Отметим, что гэпы часто
быстро закрываются, если они не слишком большие (до нескольких % к курсу одной
акции).
Изучение статистики закрытия дивидендных гэпов, в целом, является
целесообразным для инвестора при принятии решений о покупке акций. Включение в
инвестиционный портфель акций компаний с хорошей статистикой закрытия гэпов
позволит инвестору получать стабильный доход, причём такие акции можно покупать
с использованием максимального кредитного плеча, что даст дополнительный доход
от вложенных инвестиций.
Список использованной литературы:
1. Дивидендные истории в России. Статистика закрытия гэпов [Электронный ресурс]
/
авт.
П.В.
Спайдел.
Электрон.
дан.
2017.
Режим
доступа:
https://ru.investing.com/analysis/Дивидендные-истории-в-России.-Статистика-закрытия-гэпов200197549
2. Что такое дивиденды и как на них зарабатывать [Электронный ресурс]. – 2017. –
Режим доступа: https://investonline.me/chto-takoe-dividendy-i-kak-na-nih-zarabatyvat/
3. Федеральный закон от 22.04.1996 N 39-ФЗ (ред. от 31.12.2017) «О рынке ценных
бумаг» (с изм. и доп., вступ. в силу с 01.02.2018).– 2018. – Режим доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_10148/
4. «Налоговый кодекс Российской Федерации (часть первая)» от 31.07.1998 N 146ФЗ (ред. от 29.12.2017) НК РФ. – 2018. – Режим доступа: http://www.consultant.ru/document/
cons_doc_LAW_19671
5. «Налоговый кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 05.08.2000 N 117ФЗ
(ред.
от
29.12.2017)
НК
РФ.
–
2018.
–
Режим
доступа:
http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_28165/
162
ВОЗМОЖНОСТИ АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ
ПАССАЖИРООБОРОТА ПО МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИМ
ХАРАКТЕРИСТИКАМ
Possibilities of analysis and forecasting of passenger turnover by macroeconomic
characteristics
КАГАН Д.З.
ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам
Министерства транспорта Российской Федерации»
Главными объемными показателями пассажирского транспорта являются
пассажирооборот и количество перевезенных пассажиров. Анализ и прогнозирование
пассажирооборота является ключевым направлением при принятии эффективных
управленческих решений, связанных с транспортом, выработке мер для качественного
удовлетворения спроса на пассажирские перевозки. Конечно, анализ пассажирооборота
и влияющих на него факторов необходимы при выработке стратегии развитии, как всей
отрасли, так и конкретных транспортных компаний [1, 2].
Прогнозирование пассажирооборота должно осуществляться на основе
данных о перевозках за предыдущие периоды, а также на основе макроэкономических
показателей [3]. При построении прогнозных моделей важно выбрать факторы,
оказывающие наиболее сильное влияние на показатели транспорта, использовать
наиболее значимые показатели – отражающие состояние экономики и в то же время
существенно влияющие на транспорт. В качестве основного фактора, отражающего
экономическое состояние страны, принят валовый внутренний продукт (ВВП).
Анализ факторов и построение прогнозов пассажирооборота целесообразно
проводить и для каждого вида транспорта, а также в региональном разрезе.
Некоторые аспекты зависимости пассажирооборота от макроэкономических
характеристик рассмотрены в работах [4, 5].
Рост ВВП обычно связан и с ростом реальных доходов населения,
активности промышленных и торговых предприятий. Это должно приводить к
увеличению спроса на пассажирские перевозки, интенсивности поездок. Может
увеличиваться и средняя дальность поездок, поскольку у населения возрастают
возможности для совершения относительно дорогостоящих зарубежных и дальних
внутренних поездок.
Нужно отметить следующую важную задачу. Как оценить именно работу
транспортной отрасли [6, 7, 8, 9]. Улучшение экономической ситуации,
проявляющиеся в росте ВВП и доходов населения, в соответствии с
вышеизложенным, введет к росту потенциального спроса на пассажирские перевозки.
Способность транспортных компаний воспользоваться благоприятной ситуацией
зависит от различных внутритранспортных факторов, ценовой гибкости, качества
работы транспорта [10, 11, 12].
При снижении ВВП падает и потенциальный платежеспособный спрос на
перевозки. Тогда перед транспортными компаниями стоит задача проявить гибкость,
163
оценить свои возможности в новых условиях, снизить издержки и найти возможность
предложить своим потенциальным пассажирам доступные услуги. Тогда снижение
показателей перевозок может быть минимизировано даже в условиях кризиса.
В предыдущих работах автора [13, 14] была рассмотрена зависимость
пассажирооборота от ВВП. С помощью корреляционного и графического анализа
была показана сильная зависимость, особенно заметная на отрезках в 7-10 лет.
Напомним, в этих статьях были определены 3 временных отрезка на протяжении
периода с 1990 года по настоящее время, на протяжении которых наблюдалась
устойчивость во взаимоотношении величин пассажирооборота и ВВП.
В этой статье мы предложим упрощенный метод прогнозирования
пассажирооборота, который можно модифицировать, используя переход к первым
разностям, модели авторегрессии и т.д. Алгоритм метода – следующий:
1) Определить базовый период для прогноза – выбрать максимальный
временной отрезок с коэффициентом корреляции между ВВП и пассажирооборотом
не менее 0,9.
2) Построить по данным этого временного отрезка регрессионную
зависимость между пассажирооборотом и ВВП.
3) Рассмотреть прогнозы изменения ВВП и найти соответствующие
прогнозные значения пассажирооборота.
Базовым периодом для прогноза может быть выбран временной отрезок с
2006 по 2016 годы.
После применения математических расчетов, получаем следующее
уравнение регрессии:
P  175,2  0,53  GDP
Согласно предварительному прогнозу Минэкономразвития в базовом
варианте ВВП страны за 2017 год должен был увеличиться на 0,6%. В целевом
варианте – на 1,8%.
Тогда пассажирооборот при базовом варианте мог бы составить 530 млрд.
пасс-км; при целевом – 536 млрд. пасс-км.
Список использованной литературы:
1. Соколов Ю.И., Сорокина А.В. Ключевые факторы успеха в управлении стратегией
транспортной компании // Транспортное дело России. – 2016. – № 2. – С. 166-169.
2. Соколов Ю.И., Амраев Р.А. Оценка экономической эффективности повышения
качества транспортного обслуживания в международном сообщении // Экономика железных
дорог. – 2018. – № 1. – С. 12-17.
3. Муктепавел С.В. Анализ макроэкономических факторов, влияющих на объем
пассажирских перевозок в местном сообщении // Вестник ВНИИЖТ. – 2016. – Т. 75. № 1. – С. 53 – 59.
4. Каган Д.З. Влияние макроэкономических факторов на показатели пассажирских
перевозок // Экономика железных дорог. – 2016. – № 11. – С. 21-27.
5. Макарова Е.А., Муктепавел С.В. Аналитические исследования пассажирских
транспортных потоков в местном железнодорожном сообщении // Вестник Университета. – 2015.
– № 1. – С. 33-40.
164
6. Коришева, О.В. Новая методика избегания риска для обеспечения экономической
безопасности оператора грузов на железнодорожном транспорте [Текст] / О.В. Коришева //
Транспортное дело России. – 2013. – № 1. – С. 52-55.
7. Коришева, О.В. Соблюдение принципа разумной осмотрительности как способ
минимизации рисков в бухгалтерском учете [Текст] / О.В. Коришева // Железнодорожный
транспорт. – 2012. – № 12. – С. 59-62.
8. Коришева, О.В. Функционирование железнодорожных компаний сферы грузовых
перевозок в аспекте безопасности / О.В. Коришева // В сборнике: Современные проблемы
управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и
экономический суверенитет Международная научно-практическая конференция, посвящается
85-летию института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет
путей сообщения, Институт экономики и финансов. – 2015. – С. 137-139.
9. Коришева, О.В. Методический подход к оценке экономической устойчивости
грузовых транспортных компаний / О.В. Коришева // Транспортное дело России. – 2014. – № 2. –
С. 53-57.
10. Соколов Ю.И., Лавров И.М. Повышение качества транспортного обслуживания//
Экономика железных дорог. – 2015. – № 8. – С. 76-81.
11. Иноземцева С.М. Направления инновационной стратегии и экономика знаний. //
Мир транспорта. 2016. Т. 14. № 6 (67). С. 118-127.
12. Еремеев Д.О., Кожевников Р.А., Подсорин В.А. Стратегия -инструмент управления
развитием транспортной компании. // Мир транспорта. – 2015. – № 4 (59). – С. 110-124.
13. Каган Д.З. Анализ влияния экономического развития страны на общий
пассажирооборот транспорта / Д.З. Каган // Актуальные проблемы управления экономикой и
финансами транспортных компаний. Сборник научных трудов. – 2016. – С. 53-57.
14. Каган Д.З. Оценка зависимости пассажирооборота от макроэкономических факторов
// Мир транспорта. – 2017. – Т. 15. № 1 (68). – С. 140-149.
СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ
РИСКАМИ В ПРОЦЕССЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Socio-psychological methods of risk management in the process of ensuring economic
security of transport enterprise
КАПУСТИНА Н.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Эффективность и результативность управления рисками транспортного
предприятия в процессе обеспечения его экономической безопасности по
многочисленным причинам зависит от того, какие инструменты и методы управления
рисками используются в целях достижения поставленных целей. Экономический риск
проявляется при принятии хозяйственных решений и в результатах деятельности в
условиях неопределенности. При осуществлении этого решения может произойти
165
совокупность экономических, политических, экологических, моральных и иных
последствий [2].
В основном в литературе все многообразие инструментов и методов
управления рисками на предприятии разделяют на четыре группы: методы
локализации риска; методы диссипации риска; методы компенсации риска; методы
уклонения от риска, [3] методы сокращения риска[4].
Предлагается дополнить методы управления рисками группой социальнопсихологических методов к которой следует отнести такие виды мер как поддержание
обусловленного уровня организационной культуры, управление бизнесом социально
ответственно применяя принципы КСО, увеличение осведомленности работников о
всевозможных факторах риска предприятия, формирование у работников
ассертивного поведения относительно факторов риска, развитие положительного
инвестиционного имиджа предприятия и т.п.
В современной литературе с концепцией корпоративной социальной
ответственности зачастую связывают понятие «устойчивое развитие». Многие
исследователи понятие корпоративной социальной ответственности воспринимается
абсолютным синонимом термина «устойчивое развитие» организации [1]. Управление
бизнесом социально ответственно будет являться гарантом обеспечения
необходимого уровня экономической безопасности транспортного предприятия.
Поддержание
определенного
уровня
организационной
культуры
способствует сплоченности коллектива, что является необходимым условием
эффективного управления рисками.
Осведомленность работников о факторах риска транспортного предприятия
будет способствовать более быстрой реакции на внезапно возникающие угрозы или
даже прогнозировать их.
Развитие ассертивного поведения работников в отношении факторов риска
будет способствовать адекватному отношению к риску сотрудников, а также
содействовать адекватному и быстрому принятию решений в ситуации конкретного
выбора.
Формирование положительного инвестиционного имиджа предприятия
способствует привлечению инвестиций, что особенно актуально в условиях кризиса.
Дополненные автором методы управления рисками способны повысить
эффективность процесса управления рисками в транспортной компании и повысить ее
экономическую безопасность.
Список использованной литературы:
1.Горфинкель, В.Я., Родионова, Н.В. Корпоративная социальная ответственность:
учебник и практикум для академического бакалавриата / В.Я. Горфинкель, Н.В. Родионова. Москва: Юрайт, 2014. - 570 с.
2.В.М. Безднежных, В.И. Авдийский Б39 Прогнозирование и управление рисками
хозяйствующих субъектов: учебник / В.М. Безднежных, В.И. Авдийский. — Москва: КНОРУС,
2017. — 272 с. — (Бакалавриат и магистратура).
3. Качалов, Р.М. Управление экономическим риском: Теоретические основы и
приложения: монография // Р.М. Качалов. - М.; СПб.: Нестор-История, 2012. - 248 с.
166
4. Чернова, Г.В., Кудрявцев, А.А. Управление рисками: учебное пособие / Г.В.
Чернова, А.А. Кудрявцев. – М.: ТК Велби; Изд-во Проспект, 2005. – 160 с.; Кудрявцев, А.А.
Интегрированный риск-менеджмент: учебник экономического факультета СПбГУ / А.А.
Кудрявцев. – М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2010. – 655 с.
ПЕРСПЕКТИВЫ БЕЗОПАСНОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ НА БАЗЕ
ТЕХНОЛОГИИ БЛОКЧЕЙН
The prospects for secure communication based on the blockchain technology
КАРГИНА Л.А., ЛЕБЕДЕВА С.Л.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В цифровой экономике вопросы взаимодействия компаний на основе данных
приобретают решающее значение. Как следствие, появляется необходимость,
организации взаимодействия так, чтобы гарантировать прозрачность и отсутствие
асимметрии информированности между участниками процесса.
Появляются технологии, которые отвечают вызовам времени и предлагают
основу для организации взаимодействия. Одной из технологий, которая нашла
применение на рынке криптовалют и представляет ключевую технологию для
финансовых инструментов, технологию распределенного хранения данных, является
технология блокчейн. Последняя позволяет напрямую осуществить транзакции и
обладает свойствами открытости и публичности, а также к технологии есть
постоянный доступ, если есть выход в сеть. Распределенная база данных,
распределенный регистр, в которой храниться вся информация о транзакциях,
которые когда-либо произошли. Состоит их цепочек блоков, публичных данных
связанных между собой алгоритмически, вносимые изменения в запись повлекут
необходимость изменять следующий блок, за ним следующий и так всю цепь.
Каждый имеет у себя и независимо проверяет свою копию блокчейна и любо
несоответствие будет мгновенно выявлено, отвергнуто другими узлами и не
присоединится к цепи [1-2].
По данным всемирного экономического форума 10% мирового ВВП будут
храниться в блокчейне к 2027 году.
Умные контракты (смарт-контракты) – понятие самоисполняемых
соглашений на базе технологии, которые автоматически запускают операции, если
выполнены определенные условия, в перспективе смогут запускать события,
например, передача прав на груз, денежных средств [3].
Сегодня рассматривают четыре типа блокчейн-сетей: консорциум, самый
распространенный тип сети; получастные блокчейны, могут использоваться в
государственных структурах; частные блокчейны, полностью централизованы,
эффективны для тестовых решений; публичные или «открытые» блокчейны, самые
известные примеры Bitcoin и Ethereum.
167
Блокчейн классифицируют также по праву чтения и праву отправки
транзакций: здесь выделяют публичные цепочки и цепочки с ограниченным кругом
участников.
Для корпоративных информационных систем, которые обеспечивают и
сегодня эффективное функционирование предприятий, характерно решение задач
внутри предприятия, но для прорывного продвижения необходимо учитывать
поведение внешней среды и своевременно реагировать на него. Требования, которые
технология блокчейн накладывает на корпоративные информационные системы, это прозрачность бизнес-процесов, убирая лишних посредников, ускорение процессов,
снижение операционных издержек и систематических рисков, а также
противодействие мошенничеству с использованием данных, формирование доверия
обеспечение безопасности процессов. Предполагается создание новых бизнеспроцессов, которые включают прозрачные публичные цепочки поставок, где доверие
автоматизировано [4].
Большой оптимизм вызывает технология на рынке логистики. В марте 2017
было заявлено, что IBM совместно с крупнейшим в мире перевозчиком Maersk
разрабатывает информационную платформу, основанную на технологии блокчейн. К
платформе планирует подключить грузоотправителей, экспедиторов, морских
перевозчиков, таможенные органы, порты, чтобы исключить возможности
сертификации, ошибок в документах, возможность отследить контейнер в реальном
времени [5].
В заключении, хотелось бы упомянуть основные трудности на пути
внедрения блокчейн технологий – отсутствие стандартов, проблему государственного
и межгосударственного регулирования, проблема энергии, проблемы использования
террористами. Майкл Рид, который возглавляет технологии в Intel, заявил, что
энергетические потребности блок-цепочек являются значительным истощением
мировых энергоресурсов. По некоторым оценкам к июлю 2019 года сеть Bitcoin сама
по себе потребует больше энергии, чем в настоящее время используют все
Соединенные Штаты, а к февралю 2020 года она будет использовать столько же
электроэнергии, сколько сегодня весь мир. С другой стороны, вычислительные
мощности становятся все более энергоэффективными, а использование бумажных
документов замедляет процессы. Представители технологии: Holochain, Faircoin, Yetta
и LocalPay, говорят уже о своей социальной миссии с учетом общественных
интересов.
Список использованной литературы:
1. Власов А.И., Карпухин А.А., Новиков И.П. «Системный анализ технологии
обмена и хранения данных Blockchain».//Информатика, вычислительная техника и управление.
2017. №3 (55).С.75-83.
2. Шольц Ю., Шелер Т., Соколов Ю.И., Коцоева В.С., Элькина А.А «Технология
blockchain. принципы работы и перспективы применения».// ЭТАП: экономическая теория,
анализ, практика. 2017. №6. С.67-76.
3. Блокчейн
и
технология
распределенного
реестра
https://www.sap.com/cis/products/leonardo/blockchain.html. (Дата обращения 10.04.2018).
4. Gil Perez, Tom Raftery, Hans Thalbauer, Dan Wellers, and Fawn Fitter «The
Blockchain Solution» сайт URL: http://www.digitalistmag.com/executive-research/the-blockchain168
solution?url_id=banner-cis-homepage-row7-3blog1-perez-blockchain-feb18r2.
(Дата
обращения
10.04.2018).
5. Maersk и IBM создадут первую в логистической отрасли блокчейн-платформу
сайт URL: http://tass.ru/transport/4076367.(Дата обращения 10.04.2018).
ОСОБЕННОСТИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Peculiarities of ensuring economic safety of railway transport
КАРПЫЧЕВА М.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Железнодорожный транспорт является неотъемлемой частью экономики
страны. Данный вид транспорта обеспечивает непосредственную связь всех
экономических районов, связывает различные отрасли между собой, формирует
межгосударственные
связи.
Совокупность
проблем,
которые
нарушают
воспроизводственный процесс ОАО «Российские железные дороги» и ущемляют его
экономические интересы – это основные угрозы экономической безопасности
железнодорожного транспорта.
Для каждого конкретного предприятия экономическая безопасность
складывается из нескольких функциональных составляющих, которые имеют разные
приоритеты в зависимости от характера существующих угроз и значимости его
локальных ресурсных потенциалов. С учетом данного подхода функциональными
компонентами разной природы являются: финансовая, технико-технологическая,
кадровая, правовая, информационная безопасность.
Важнейшую роль для железнодорожного транспорта в РФ играет
производственный потенциал. Это резерв, определяющийся способностью его
транспортировочной деятельности, т.е. максимально возможный объем оказания
услуг на базе имеющих ресурсов. Экономические риски заключаются в
перераспределении потоков финансов от ОАО «РЖД» к локальным перевозчикам без
создания какой-либо дополнительной стоимости как последствие их вхождения в
наиболее денежные сегменты рынка. На внешнем и внутреннем рынках сохраняется
направление опережающего роста затрат на продукцию, основные средства и
материальные ресурсы, приобретаемые компанией в ходе основной хозяйственной
деятельности, по сравнению с выручкой. Наблюдается неблагоприятное изменение
ситуации в области цен на поставляемую продукцию, которая приводит снижению
рентабельности основной деятельности компании и к высокому росту объемов
необходимых оборотных средств, так как ОАО «РЖД» не имеет возможности
оперативно реагировать на подобные изменения путем корректировки транспортных
тарифов [1].
169
Основные экономические угрозы безопасности железнодорожного
транспорта:
1. Высокий физический износ основных фондов – приводит к снижению
безопасности движения из-за низкого уровня надежности техники, удорожанию
перевозок из-за необходимости частого ремонта, увеличению простоев вагонов.
2. Низкий технический уровень (моральный износ основных фондов) –
приводит к неспособности обеспечить необходимый уровень производительности
труда, отставанию от базовых отраслей промышленности, низкому качеству ремонта
из-за высокой доли ручного труда.
3. Доведение соответствия численности персонала и производительности
труда путем сокращения персонала – приводит к снижению безопасности движения,
увеличению текучести кадров.
4. Недостаточное качество логистики – приводит к несогласованности
действий, отсутствию комплексности в координации с другими видами транспорта,
увеличению суммарных затрат отправителей и получателей грузов.
Правительство РФ приняло ряд решений, которые повлияли на экономику
ОАО «РЖД». В настоящее время действуют новые сервисы, новые скорости,
компания вернулась к сборным и высокодоходным грузам. Обеспечение безопасности
жизнедеятельности и устойчивости перевозочного процесса, эксплуатационной
надежности, сохранение и развитие на должном уровне жизнедеятельности
железнодорожной инфраструктуры – основные цели инвестиционной программы
ОАО «РЖД». На обеспечение условий охраны труда, обновление подвижного
состава, экологической и пожарной безопасности, обновление изношенных объектов
повышенной опасности направляется большая часть средств [2].
Ключевые направления дальнейшего развития компании с учетом
обеспечения экономической безопасности железнодорожного транспорта:
- обновление материально-технической базы;
- повышение инвестиционной активности;
- внедрение элементов пятого технологического уклада и современных
технологий;
- формирование сети логистических центров, унификация и стандартизация
соответствующего документооборота.
Список использованной литературы:
1. Гришина Е.В., Карпычева М.В. Современные проблемы экономики
железнодорожного транспорта//- В сборнике: Современные проблемы управления экономикой
транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический
суверенитет. Международная научно-практическая конференция, посвящается 85-летию
института экономики и финансов МИИТа. Московский государственный университет путей
сообщения, Институт экономики и финансов. 2015. С. 286.
2. Карпычева М.В., Фукалова А.А. Механизмы привлечения грузов на
железнодорожный транспорт// Актуальные проблемы управления экономикой и финансами
транспортных компаний: сборник научных трудов. Т.II. – Москва: Арт-Бизнес-Центр, 2016.
С.153-155.
170
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИНФОРМАЦИОННОЙ БАЗЫ РАСЧЕТА
СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ КОМПАНИЙ-ОПЕРАТОРОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Improving the information base for calculating the cost of production of railway operators
КОЖЕВНИКОВ Ю.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
К числу основных особенностей железнодорожного транспорта относится
то, что перевозки грузов и пассажиров требуют согласованного взаимодействия
разных хозяйств и подразделений железнодорожного транспорта. Таким образом,
перевозка является конечным продуктом многоотраслевого производства,
осуществляемого в различных природно-климатических условиях подразделениями,
имеющими различную техническую оснащенность. Следствием этого являются
чрезвычайно большая номенклатура затрат, содержащая большое количество статей
расходов, многие из которых по сути являются укрупненными.
Одной из целей реформирования железнодорожного транспорта являлось
создание конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Поэтому в процессе
реформирования железнодорожного транспорта произошло его разукрупнение с
выделением из состава ОАО «РЖД» ряда зависимых и дочерних компаний,
появлением частных компаний-операторов и пр.
В условиях конкурентного рынка железнодорожных перевозок компанииоператоры должны стремиться к повышению своей конкурентоспособности.
Необходимым условием повышения конкурентоспособности компаний является
гибкое ценообразование, основанное на гибком управлении затратами. Для этого
возможно обоснованное разукрупнение статей расходов, что создает возможности
повышения точности планирования затрат за счет более правильного определения их
изменений под влиянием разнообразных объемных и качественных факторов работы.
В настоящее время расходы каждой статьи «Номенклатуры доходов и
расходов по видам деятельности ОАО «РЖД» связываются с одним объемным
измерителем. Такой же подход можно использовать при разделении укрупненных
статей на более мелкие. Поэтому после разукрупнения таких статей необходимо
увеличение количества измерителей, с изменением которых более тесно связаны
расходы мелких статей, ранее входивших в крупную статью расходов. При этом
необходимо учитывать, что практически не имеет смысла выделение в отдельные
статьи расходов, доля которых чрезвычайно мала в общей величине расходов
первоначальных статей. В зависимости от технологии работы эти статьи можно
объединить в более крупные и распределять их по видам работ пропорционально
затратам тех или иных измерителей, например, фонду оплаты труда.
Разделение статей расходов может потребовать изменений в статистической
и финансовой отчетности компаний, используемой в управленческом учете. Одним из
важнейших условий при этом является обеспечение сопоставимости расходов по
местам возникновения затрат в тех случаях, когда одни и те же виды работ (услуг)
171
выполняются территориальными подразделениями компаний. Для этого должны
соблюдаться следующие требования:
- единообразие учета и распределения расходов по статьям затрат;
- единообразие определения и учета объемных показателей работы.
Необходимо отметить, что финансовая отчетность и перечень объемных и
качественных показателей, используемых в управленческом учете, должны
формироваться на основе определения экономических задач, решаемых компаниями,
и методических подходов к их решению.
Экономически обоснованное разукрупнение статей расходов и адаптация
информационной базы к особенностям работы компаний позволят повысить точность
определения затрат по производству отдельных видов работ (услуг) и продукции. Это
в свою очередь даст возможность более обоснованно определять цены работ (услуг) и
видов продукции на основе индивидуальной себестоимости их производства.
Последнее создает условия для повышения конкурентоспособности компаний за счет
проведения экономически обоснованной гибкой ценовой политики.
Список использованной литературы:
1. Официальный сайт ОАО «РЖД» [Электронный ресурс]. –
http://www.rzd.ru/.
Режим доступа:
ЭВОЛЮЦИЯ НАУЧНЫХ ПОДХОДОВ К ИЗУЧЕНИЮ ОБЩЕСТВЕННОГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
Evolution of scientific approaches to the study of public transport by passengers
КОЖЕВНИКОВА И.А.
УО «Белорусский государственный университет транспорта»
Гомель, Республика Беларусь
Научно-практическая
проблематика
общественного
пассажирского
транспорта обусловлена его хронической убыточностью. С целью выработки
обоснованных тактических и стратегических управленческих решений, направленных
на комплексное понимание эффективности организации общественных пассажирских
перевозок и ее повышение, целесообразно провести анализ эволюции научных
подходов к изучению данного вида деятельности.
История научного подхода к исследованию пассажирских перевозок берет
свое начало с 1875 г., когда вышла в свет работа русского ученого А. Чупрова
«Железнодорожное хозяйство, его экономические особенности и его отношение к
интересам страны», где впервые в мировой практике были раскрыты особенности
пассажирских перевозок, а также закономерности формирования пассажиропотоков.
Вслед за А. Чупровым зарубежные исследователи Э. Лиль в 1889 г. в своем
труде «Закономерности пассажирских перевозок и их применение на
железнодорожном транспорте», а также А. Уэлингтон в 1891 г. в работе
172
«Экономическая теория размещения железных дорог», предпринимали попытки
сформировать аналитические зависимости величины потока пассажиров от
численности корреспондирующих населенных пунктов, а также от расстояния между
ними. В то же время профессор Ганноверского технического училища Лаунгардт в
своей работе «Теория образования тарифов на железнодорожном транспорте»
исследовал увеличение числа поездок при снижении тарифа на проезд [1].
В Советском Союзе одной из первых работ в области исследования
пассажирских перевозок стала работа профессора Е.В. Михальцева «Эволюция
пассажирских перевозок на железных дорогах в довоенное время», в которой автор
акцентировал свое внимание на необходимости изучения пассажирских перевозок
ввиду изменения жизненного уровня населения. Весомый вклад в работу над
проблематикой пассажирских перевозок в 30-е гг. XX века внес профессор И.А.
Поплавский. Он впервые предложил исследовать потоки пассажиров не с позиции
решения технико-эксплуатационных задач, а с позиции «изучения подвижности
населения как социального явления» [1]. Советский ученый Б.М. Парахонский в
работе «Вопросы экономики и перспективного планирования пассажирских
перевозок» установил тесную корреляционную связь между динамикой подвижности
населения и темпами экономического развития страны, а также динамикой
национального дохода, установление данной закономерности предоставило
возможность осуществлять перспективное планирование пассажирских перевозок на
более прочной научной основе.
В 1961 году вышла работа профессора М.Н. Беленького, в которой ученый
впервые установил границы целесообразности применения автомобильного,
железнодорожного и авиационного транспорта в зависимости от протяженности пути
и интенсивности пассажиропотоков на отдельных маршрутах [1]. Необходимо также
особо отметить неоценимый вклад в формирование научного фундамента в изучении
пассажирских перевозок таких советских ученых, как М.И. Загордан, Ф.П. Кравец,
С.А. Пономарев, В.И. Кедрова, Т.А. Пахман, О.А. Кибальчич, Н.П. Правдин, конечно
же, А.Х. Зильберталь, который заслуженно признан основоположником научной
школы изучения городского пассажирского транспорта.
Одним из ключевых трендов в развитии систем общественного
пассажирского
транспорта
(ОПТ)
на
сегодняшний
момент
является
интеллектуализация транспортных систем на базе современных информационных
технологий. Особый вклад в развитие данного направления транспортной науки внес
С.В. Жанказиев, которым разработаны проекты интеллектуальных транспортных
систем для различных сегментов на автомобильном транспорте, предусматривающие
управление транспортными потоками с применением аппаратно-программных
комплексов.
Мейнстримом в изучении общественных пассажирских перевозок (ОПП) в
настоящее время является логистический подход. В рамках логистического подхода
разрабатываются различные имитационные модели, основной целью которых
является моделирование величины транспортной работы при заданных
потокообразующих факторах, что необходимо для планирования транспортной сети,
173
анализа развития ОПП, выбора альтернативных вариантов инвестиционных проектов,
оценки различных мер по регулированию ОПТ.
На основе принципов логистики в настоящее время разрабатываются
мультимодальные и интермодальные пассажирские перевозки. Интермодальные
перевозки – термин более широкий по своему значению и в буквальном смысле
означает смешанную перевозку по меньшей мере двумя видами транспорта по
единому транспортному документу с целью реализации перевозки «от двери до
двери» [2].
Современный подход в изучении ОПП должен учитывать перспективные
направления развития транспортных технологий, градостроительства, повышение
мобильности населения. В связи с чем, перспективный вектор развития ОПП
необходимо ориентировать на экологичность, безопасность, комфорт и высокую
скорость доставки.
В настоящее время в основу мировой стратегии развития ОПП положен
принцип ко-модальности. Впервые этот термин был применен Европейской
комиссией в 2006 году для обозначения приоритета транспортной политики
Европейского Союза [3]. В основе концепции ко-модальности лежит экологичность и
энергоэффективность, которые определяют качество жизни и здоровье нации. В свете
современных мировых тенденций развития науки и технологий, особую популярность
приобретает «эко-дружественный» транспорт, который органично интегрируется в
концепцию «умных городов», в свою очередь, в научном сообществе формируется
парадигма «зеленого транспорта».
Мировая практика показывает, что наиболее эффективным способом
решения проблем пассажирского транспорта является внедрение мер по ограничению
использования автомобильного транспорта, в том числе, индивидуального, наряду с
введением поощрительным мер, стимулирующих использование общественного
транспорта. В экономическом и экологическом контекстах устойчивого развития
городов общественный транспорт должен занимать доминирующее положение по
отношению транспорту индивидуальному.
Подводя итог анализу эволюции научных подходов к изучению ОПТ, можно
обобщить и выделить четыре этапа в истории, каждый из которых имеет в своем
основании концептуальные отличительные особенности – рисунок 1.
Четкие хронологические рамки каждого этапа установить не представляется
возможным, но эти попытки и не являются принципиальной научной задачей.
Выявление условных границ этапов дает возможность проследить смену основных
научных парадигм в транспортной науке, а также определить перспективный вектор
развития ОПТ, который в свою очередь определяет научные приоритеты и
формулирует теоретические положения фундаментального свойства, позволяющие
привести в соответствие транспортную теорию и требования динамично меняющейся
реальности.
174
Зарождение
научных
подходов к
изучению ОПТ
I Этап
1875 г. – 50-е гг
XX в.
Развитие
логистического
подхода к
организации
ОПТ
Формирование
фундаментальных научных
концепций ОПТ
II Этап
III Этап
50-е гг XX в. –
конец XX в.
начало XXI в. –
по наст.время
Развитие комодального
подхода к
организации
ОПТ
IV Этап
2015 г. – 2050 г.
Рисунок 1 – Хронология этапов эволюции научных подходов к изучению
общественного пассажирского транспорта
Таким образом, научная парадигма в области изучения ОПТ должна
отвечать острым вызовам современности, учитывая экологические, демографические,
градостроительные, экономические проблемы, а также необходимость повышения
социально-экономической эффективности. Как следствие, модернизации требует
методологический аппарат транспортной науки, позволяющий обосновывать
целесообразность различных инвестиционных транспортных проектов, а также
вырабатывать рекомендации для формирования национальных программ и стратегий
развития транспортной системы государства.
Список использованной литературы:
1. Дармоян, П. А. Методы прогнозирования пассажирских перевозок / П. А. Дармоян,
Н. Г. Кучевский. – Мн. : Наука и техника, 1975. – 88 с.
2. Интермодальные перевозки в пассажирском сообщении с участием
железнодорожного транспорта : учеб. пособие / С. П. Вакуленко [и др.]. – М. : ФГБОУ «Учебнометодическифй центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. – 263 с.
3. Лапидус, Б. М. Железнодорожный транспорт : философия будущего / Л. Б. Лапидус,
Л. В. Лапидус. – М. : Прометей, 2015. – 232 с.
СИСТЕМА ЭЛЕМЕНТОВ ПРИ АНАЛИЗЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ В АСПЕКТЕ
ДИАГРАММЫ КАОРУ ИСИКАВЫ
The system of elements in the analysis of economic security of freight transport companies
in the aspect of the Kaoru Ishikawa diagram
КОРИШЕВА О.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
175
Формирование национальной экономической безопасности напрямую
связано с состоянием и функционированием транспортной отрасли [10, 11]. В связи с
этим управление экономической безопасностью транспортных компаний сферы
железнодорожных грузоперевозок становится актуальной задачей субъектов отрасли.
Важной составляющей в управлении экономической безопасностью является анализ
рисков и угроз основным элементам системы управления экономической
безопасностью железнодорожных компаний, который целесообразно провести путем
подробного изучения рисков и факторов, угрожающих их устойчивому развитию [5].
Угрозы в сфере перевозочной деятельности грузовых транспортных
компаний.
Способность качественно обеспечивать требуемый объем перевозок является
важнейшим критерием оценки работы грузовой транспортной компании на
железнодорожном транспорте. На возможность решить данную задачу оказывает
влияние множество факторов. В первую очередь, это наличие необходимых мощностей
материально-технической базы. В неразрывной связи с этим находится и кадровая
составляющая, обеспечивающая процесс грузовых перевозок и являющаяся важным
фактором любой производственной деятельности.
Одной из причин циклических кризисов на уровне хозяйствующего субъекта
является износ основных фондов. Техническое состояние и оперирование подвижным
составом влияет на устойчивость работы грузовых компаний, которая во многом
зависит от качественного состояния вагонного парка. В связи с тем, что
технологическое состояние ресурсно-вагонного фонда грузовых транспортных
компаний прямо коррелирует с состоянием безопасности движения поездов на
железнодорожном транспорте, то перечисленные аспекты обязательно должны
рассматриваться при оценке экономической безопасности грузовых транспортных
компаний [2, 3].
Конкурентоспособность компании и оказываемых ею услуг связана с
маркетинговой составляющей устойчивости компании-оператора, которая в
современных условиях должна включаться в оценку экономической безопасности
грузовой железнодорожной транспортной компании при анализе перевозочной
деятельности. Качество транспортной услуги – это главная составляющая
конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Таким образом, в числе угроз экономической безопасности в сфере
перевозочной деятельности можно выделить:
· снижение
уровня
безопасности
перевозочного
процесса
на
железнодорожном транспорте, обусловленного, в том числе, низким уровнем
надежности эксплуатируемой техники;
· физический и моральный износ подвижного состава и вагонного парка
вследствие низких темпов обновления и снижения инвестиционной активности;
· уменьшение доли компании на рынке;
· отсутствие дополнительных источников финансирования, формируемых
за счет смежных видов деятельности;
176
· снижение качества работы персонала, обеспечивающего безопасность
перевозочного процесса;
· снижение эффективности организации и управления перевозочным
процессом по причине недостаточного внедрения элементов пятого технологического
уклада и современных информационных технологий.
Финансовые риски и угрозы устойчивости грузовых транспортных
компаний.
Экономическая устойчивость транспортной компании невозможна без
устойчивого финансового состояния и инвестиционной привлекательности.
Исходя из того, что финансовое состояние компании – это экономическая
категория, формирующая представление о структуре собственного и заемного
капитала и структуре его распределения между различными видами имущества,
следует отметить, что финансовое состояние компании отражает платежеспособность,
эффективность использования заемного и собственного капитала, финансовую
устойчивость,
уровень
рентабельности
деятельности,
инвестиционную
привлекательность, деловую активность компании и ее способность к саморазвитию.
Оценка изменения финансового состояния компании за ряд лет позволяет оценить
деловые и профессиональные качества ее руководства и специалистов.
В числе угроз экономической безопасности в финансовой сфере можно
выделить:
- снижение рентабельности деятельности;
- потеря и снижение прибыли;
- повышение цен на подвижной состав;
- дальнейшее снижение ставок аренды на подвижной состав;
- снижение рыночных цен на акцию;
- временной риск при осуществлении эмиссии акций (упущение выгодного
времени для размещения);
- отсутствие навыков у эмитента и неправильный выбор андеррайтера;
- риск неразмещения ценных бумаг компании;
- изменения в тарифном регулировании;
- продолжение кризисной ситуации на рынке конечных грузовых
железнодорожных услуг;
- потеря платежеспособности и финансовой устойчивости;
- другие угрозы и риски.
С учетом рассмотренных угроз финансового состояния грузовых компанийоператоров, важных элементов и показателей финансовой устойчивости и
эффективности представляется необходимым оценка и анализ составляющей
финансовой эффективности и устойчивости, как обязательного условия устойчивого
развития компании и ее экономической безопасности.
Управленческая деятельность как фактор экономической безопасности.
Управленческая сфера деятельности компании-оператора грузового
подвижного состава определяет миссию, стратегию бизнеса, формирует
177
инвестиционные планы и осуществляет текущее управление компанией. От того, как
будет организована и налажена деятельность оператора во всех сферах его
функционирования, а также в аспекте обеспечения экономической безопасности,
зависит итоговый результат, выражающийся в классическом формате в показателе
прибыли от деятельности. Безусловно, показатели прибыли (валовой, до
налогообложения, чистой и др.) четко и ясно отражают результат, формирование которого
было начато в управленческой сфере, где определяется, какими методами и способами, с
помощью какой стратегии и политики организация будет зарабатывать свой доход.
Однако, учитывая специфику деятельности транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок, показателями, позволяющими оценить организационноуправленческую составляющую экономической безопасности и эффективность
проводимой управленческим звеном политики, являются объем перевозок (погрузки) и
грузооборот [6].
Еще одним важным аспектом при рассмотрении угроз организационноуправленческой составляющей экономической безопасности является политика
компании в обеспечении и формировании внутренней организации, отлаженности и
уррегулированности действий сотрудников из различных сфер деятельности
компании, из всех подразделений.
Важным свойством системы является ее целостность, то есть, внутреннее
единство, принципиальная несводимость свойств системы к простой сумме свойств
составляющих ее элементов [8].
В аспекте противодействия теневой экономике представляется актуальным и
обязательным выделение и оценка такой составляющей экономической безопасности
как составляющая безопасности коммерческих отношений. В основу оценки данной
составляющей следует заложить анализ уровня внедрения превентивных мер по
минимизации экономических рисков, связанных с участием транспортной компании в
гражданско-правовых отношениях. Принцип разумной осмотрительности является
одним из основополагающих принципов, которого должны придерживаться грузовые
железнодорожные транспортные компании при осуществлении своей хозяйственной
деятельности.
Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в
управленческой сфере можно выделить:
- принятие неправильных решений и выбор неверной стратегии развития
управленческим звеном;
- получение убытка в результате осуществления непродуманной финансовоэкономической политики;
- недостаточное или неполное обеспечение компании внутренней
документацией, регулирующей корпоративное поведение, направленное на
обеспечение экономической устойчивости;
- негативное влияние теневой экономики на деятельность грузовых
железнодорожных транспортных компаний;
- риски, связанные с использованием финансовой отчетности других
компаний и другой внешней информации;
178
- риски, вызванные умышленными негативными действиями конкурентов;
- риски, вызванные нарушением требований законодательства РФ в
компании, в том числе в рамках гражданско-правовых отношений;
- невозможность учета расходов при расчете прибыли по причине
взаимодействия с недобросовестным контрагентом;
- иные угрозы.
Таким образом, с учетом рассмотренных угроз и некоторых путей их
минимизации для проведения комплексной оценки экономической безопасности
железнодорожного грузовой компании для анализа управленческой сферы
необходимо выделение и дальнейшая оценка организационно-управленческой
составляющей и составляющей безопасности коммерческих отношений.
Угрозы и риски информационной безопасности компании.
Информационная глобализация способствует
увеличению объема
международных финансовых операций в экономической сфере. Качественная и
своевременная информация теперь является дорогостоящим товаром, требующим
постоянных затрат на ее получение, сохранение и обновление. Стремительное
развитие информационных технологий значительно увеличивает объем производимой
информации. С одной стороны, организации не могут потребить тот объем
информации, который производят. С другой стороны, информация – ограниченный
ресурс, так как определенная ее часть относится к коммерческой тайне, доступ к
которой для посторонних пользователей запрещен.
«В современных условиях информация становится ключевым элементом
бизнеса. Причем эта информация должна быть необходимой, достоверной и
структурированной в форму, удобную для использования» [9].
Проблему информационной безопасности можно рассматривать с разных
позиций. С одной стороны, информационная безопасность – исключительно
техническая задача, решение которой в компетенции ИТ-специалистов. При помощи
технических средств можно устранить ряд угроз информационной безопасности.
С другой стороны, задача обеспечения информационной безопасности
является не только технической, но и управленческой, так как одни только
технические средства не могут обеспечить полноту защиты информации в
организации.
Представляется, что наиболее эффективными для достижения высокого
уровня информационной безопасности являются два метода: аудит информационной
безопасности и введение фирменного кодекса чести в организации.
Аудит информационной безопасности – это комплекс мероприятий,
направленных на проведение проверки соответствия современным стандартам
качества защиты информации в организации, тестирование используемых
компьютерных систем и устранение нарушений.
Учитывая вышесказанное, в числе угроз экономической безопасности в сфере
информационной безопасности можно выделить:
- недостаточное финансовое обеспечение развития и внедрения
информационных технологий в компании;
179
- отсутствие или некачественная разработка автоматизированных систем,
внедряемых в экономические и производственные процессы хозяйственной
деятельности;
- отсутствие или недостаточная проработанность системы обеспечения
внутренней корпоративной культуры;
- использование некачественной компьютерной техники, информационных и
защитных программ при построении системы информационной безопасности;
- использование ложной информации при принятии управленческих
решений;
- утечка конфиденциальной информации;
- иные угрозы.
Угрозы экономической безопасности компании в социальной сфере.
Одним из важнейших аспектов устойчивой работы грузовых
железнодорожных транспортных компаний и иных организаций железнодорожной
отрасли является кадровый потенциал, стабильная политика в социальной сфере и
продуманное управление. Значению и проблемам социальной сферы хозяйствующих
субъектов посвятили свои работы многие ученые, такие как Б.А. Лёвин, М.В. Белкин,
И.П. Богомолова, Ю.Д. Петров и др. [1, 7, 12, 13]. Для обеспечения компаний
железнодорожной отрасли высококвалифицированными специалистами необходимо,
в первую очередь, качественное образование в соответствии с современными
стандартами. Кроме того, для поддержания высокого уровня квалификации требуется
прохождение регулярных курсов для ее повышения.
Оценивая экономическую устойчивость с точки зрения социальной и
кадровой составляющей, используются как количественные, так и качественные
показатели. Наиболее значимыми показателями для оценки трудовых ресурсов и
уровня социальной политики компании являются: соотношение темпов роста средней
заработной платы и производительности труда; темпы роста социальных выплат
сотрудникам; уровень оплаты труда по отношению к среднему показателю по
промышленности или экономике в целом; уровень задолженности по заработной плате;
процент потерь рабочего времени; коэффициенты текучести, прибытия, выбытия и
постоянства персонала, относящиеся к группе показателей обеспеченности и движения
трудовых ресурсов; показатель трудоемкости продукции и чистая прибыль на рубль
заработной платы; коэффициент среднегодовой выработки продукции одним
работающим, характеризующий производительность труда; показатель рентабельности
персонала, рассчитываемый для оценки эффективности использования трудовых
ресурсов; уровень дифференциации заработной платы; уровень корпоративной
культуры внутри отрасли и компании.
В числе угроз экономической безопасности в социальной сфере можно
выделить:
- непродуманная социальная политика и неэффективные методы мотивации
сотрудников;
- увеличение количества операционных рисков, связанных с человеческим
фактором;
180
- неправильно проводимая кадровая и управленческая политика;
- рост правонарушений и злоупотреблений со стороны сотрудников;
- отсутствие проработанной внутренней регламентационной базы,
регулирующей корпоративную культуру, поведение и ответственность работников и
работодателей;
- снижение социальной ответственности компаний в области экологической
безопасности.
Угрозы экономической безопасности компании в инновационной сфере.
Одним из важных условий экономической устойчивости хозяйствующего
субъекта в условиях циклического развития систем и высокой конкуренции является
наличие эффективной инновационной деятельности. Основным инструментом и
способом развития инновационной сферы деятельности организации являются
научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) [4]. Для
достижения инновационных целей требуется рациональное использование
одновременно нескольких видов ресурсов компании: материального, научнотехнического, трудового и финансового. Согласно международным стандартам
инновация определяется как конечный результат инновационной деятельности,
получившей воплощение в виде нового продукта, внедренного на рынок.
Инновационная деятельность и ее результаты являются важными факторами,
свидетельствующими о перспективах развития организации, ее потенциальных
возможностях и умении разумно использовать имеющиеся возможности и ресурсы.
В числе угроз экономической безопасности в инновационной сфере можно
выделить:
- риск неэффективного проведения НИОКР;
- риск утраты инновационного потенциала;
- отсутствие финансовых ресурсов и инвестиционного задела;
- риск несоответствия технологическому развитию отрасли, и как следствие
потеря упущенной прибыли и клиентов;
- отсутствие соответствующего методического, технологического,
организационного, кадрового, информационного, технического и финансового
обеспечения для проведения инновационных исследований и НИОКР;
- риск осуществления непродуманной политики в инновационной
деятельности компании;
- отсутствие технологических и конструкторских заделов;
- иные угрозы.
Однако, многие грузовые транспортные компании самостоятельно не
занимаются научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами,
поручая это профессиональным, специализирующимся на НИОКР организациям.
Кроме того, тематика проводимых инновационных и научных работ у грузовой
компании сводится к инновационным технологиям, нацеленным на автоматизацию
процессов хозяйственной деятельности. Такие работы не всегда находят отражение в
бухгалтерской отчетности под наименованием НИОКР, где находятся нулевые
значения.
181
Рисунок 1 – Экономическая безопасность транспортных компаний в сфере
грузовых железнодорожных перевозок
182
В связи с этим, включение в систему оценки экономической безопасности и
устойчивости грузовой транспортной компании инновационной составляющей
нецелесообразно.
В целях структурирования проанализированных рисков и угроз автором
статьи построена диаграмма профессора Каору Исикавы для графического
исследования причинно-следственных взаимосвязей элементов и факторов
экономической безопасности транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок, которая представлена на рисунке 1.
Таким образом, использование системного, комплексного подхода при
оценке и управлении экономической безопасностью транспортных компаний в сфере
грузовых железнодорожных перевозок, а также иных хозяйствующих субъектов
является обязательным условием успешности, стабильности и эффективности
деятельности данных субъектов.
Список использованной литературы:
1. Богомолова, И.П. Устойчивое развитие организации на основе адаптивной
системы управления персоналом [Текст] : Монография / И.П. Богомолова, Г.Н. Лихошерстова.
– Белгород: БГУ, 2005. – 196 с.
2. Бокша, И.В., Миловидова, С.Ф. Некоторые проблемные вопросы квалификации
преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта / И.В. Бокша, С.Ф.
Миловидова // Реформирование законодательства в сфере противодействия преступности и
проблемы его применения: материалы межвузовского научно-методического семинара. – М.:
Издательство: Московский университета МВД России имени В. Я. Кикотя. – 2015. – С. 124-128.
3. Грудинина, К.А., Коришева, О.В. Приведение в негодность транспортных средств
или путей сообщения в аспекте обеспечения национальной экономической безопасности / К.А.
Грудинина, О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 91-94.
4. Коришева, О.В. Угрозы экономической безопасности предприятия в
инновационной сфере [Текст] / О.В. Коришева // Труды XIII Научно-практической
конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2012. – С. XIV-221-XIV-222.
5. Коришева, О.В. Управление экономической устойчивостью транспортных
компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок [Текст] : дисс. … канд. экон. наук :
08.00.05 / Коришева Ольга Викторовна. – М., 2014. – 188 с.
6. Коришева, О.В. Функционирование транспортных компаний в сфере грузовых
железнодорожных перевозок в аспекте экономической безопасности / О.В. Коришева // В
сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2016. – С. 157-162.
7. Лёвин, Б.А., Галахов, В.И. Человек в транспортной среде [Текст] / Б.А. Лёвин,
В.И. Галахов. – М.: Транспорт, 2001. – 232 с.
8. Могилевский, В.Д. Методология систем: вербальный подход [Текст] / В.Д.
Могилевский. – М.: Экономика, 1999. – 251с.
9. Петренко, С.А. Управление информационными рисками. Экономически
оправданная безопасность [Текст] / С.А. Петренко, С.В. Симонов. – М.: Компания АйТи; ДМК
Пресс, 2004. – 383 с.
183
10. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, О.В. Коришева
// Экономика железных дорог. – 2016. – № 9. – С. 49-53.
11. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в
обеспечении национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников,
З.П. Межох // Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
12. Шлыков, В.В. Комплексное обеспечение экономической безопасности
предприятия [Текст] / В.В. Шлыков. – СПб.: Алетейя, 1999. – 138 с.
13. Шульга, А.М., Смехова, Н.Г. Себестоимость железнодорожных перевозок [Текст]
: учебник для вузов железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1985. – 279 с.
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ РИСКАМИ В ПРОЦЕССЕ
РЕАЛИЗАЦИИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ В ОТРАСЛИ
Management of economic risks in the process of implementation of investment projects in
the industry
КОРЧАГИН А.П., ОХОЧИНСКИЙ В.Л.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В настоящее время в отрасли реализуется огромное число разнообразных
инвестиционных проектов. И реализация их в основном происходит под влиянием
широкого перечня рисковых событий, которые отличаются между собой по месту и
времени возникновения, а также по совокупности внешних и внутренних факторов,
влияющих на их величину. В связи с этим исследования в части совершенствования
методологии управления рисками при реализации инвестиционных проектов имеют
высокую актуальность. Грамотная интерпретация рисков дает возможность
правильно вложить средства, обеспечивая их быструю окупаемость, предотвратить
рост стоимости первоначальных инвестиций, оценить уровень экономической
выгоды при осуществлении проекта [1].
Всё многообразие рисков реализации проекта, при учёте их взаимосвязи,
можно свести к основным категориям. Эти категории риска основаны на источниках
неопределённости, таких как: бюджет и сроки работ, объёмы работ, качество и
безопасность.
Данные
источники неопределённости
дают
возможность
конкретизировать уровень воздействий риска в ходе реализации проекта.
Величину экономических потерь при проявлении риска при реализации
проекта представляют последствия от наступления негативных ситуаций непосредственный нанесённый ущерб, а также косвенные потери. Главным
экономическим последствием при несоблюдении технологий, плохом обеспечении
безопасности и задержки реализации проекта будет снижение доходов компании.
На практике эффективными методами предупреждения и снижения рисков
являются: страхование, резервирование средств, диверсификация, лимитирование.
Также выделяются следующие способы обработки риска – смягчение, принятие,
184
уклонение, передача [2]. Сама стратегия обработки риска будет состоять из
основного способа и иных специальных мероприятий. Для начала определяется
способ обработки риска, потом осуществляются превентивные меры в пределах
этого способа. Это позволит избежать ошибки, где выбор варианта способа
обработки риска производится без предварительных оценок всех основных способов.
На основании предложений по содержанию процессов, методах управления,
а также способах обработки риска, можно сформулировать алгоритм управления
риском при реализации инвестиционного проекта:
1. Планирование процесса управления риском: разработка плана
управления риском; выявление необходимости в обучении специалистов;
определение шкалы вероятности возникновения, величин потерь и степеней
воздействия риска в корреляции с условиями реализации проекта.
2.Выявление возможных негативных ситуаций и подробное описание их
характеристик: время ожидания проявления риска, характеристика потерь. Оценка
вероятности возникновения риска и величины потерь при проявлении негативных
факторов.
3. С помощью матрицы «Вероятности – Потери» расчет индексов всех
идентифицированных рисков количественно, а также качественная оценка уровня их
воздействий на реализацию проекта и затем взвешивание уровня всех определённых
рисков. Полученные данные необходимо свести в форму «Риск – регистр». И после
этого информацию сохранить в базе данных рисков, для формирования «Рейтинга
риска», который позволит определять очерёдность рисков при обработке.
4. Проведение выбора способов обработки риска, через анализ имеющихся
вариантов, при этом делается подробное описание будущих мероприятий для
снижения уровня воздействия риска при реализации проекта до приемлемого уровня.
5. Снижение степени воздействий риска до приемлемого уровня. Эти
действия следует производить под контролем специалистов по управлению риском.
6. Всю информацию, полученную при управлении риском, следует
использовать в качестве дополнительных идентификаций и оценок, а также для
выбора способов обработки риска на следующих этапах реализации проекта.
Следует отметить, что, выбирая варианты перехода к устойчивому
развитию бизнеса, необходимо хотя бы в общих чертах иметь критерий, измеритель
оценки рисковых событий, для того, чтобы решить, какой проект, вариант или
направление инвестирования является более выгодным. Поэтому залогом будущих
успехов в практике управления проектами следует считать дальнейшее
совершенствование методологии управления рисками.
Список использованной литературы:
1) Новиков, А.И. Теория принятия решений и управление рисками в финансовой и
налоговой сферах: Учебное пособие / А.И. Новиков, Т.И. Солодкая. - М.: Дашков и К, 2012. 288 c.
2) Плошкин, В.В. Оценка и управление рисками на предприятиях: Учебное пособие /
В.В. Плошкин. - Ст. Оскол: ТНТ, 2013. - 448 c.
185
О ПОДХОДЕ К ОЦЕНКЕ РИСКА НЕКОТОРЫХ КОРПОРАТИВНЫХ
ОБЛИГАЦИЙ ОАО «РЖД»
The approach to risk assessment of some corporate Bonds of JSC «Russian Railways»
КОЧНЕВА Л.Ф., ГАСОЯН А.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Любая компания стремится к росту, чтобы стать лидером в своей отрасли.
Для наращивания оборотов необходимы вложения в капитал компании. Одна из
эффективных возможностей привлечения инвестиций для компании является выпуск
облигаций.
Основные преимущества облигаций заключаются в следующем:
• Процентную ставку устанавливает сам эмитент. Она, как правило, идет
ниже банковской ставки по кредиту, что выгодно эмитенту, но, при этом, может
превышать ставки по депозитам, что, в свою очередь, выгодно инвесторам.
• Управление сроками. Обычный срок, в течение которого облигации
обращаются на рынке ценных бумаг, составляет от 3 до 5 лет. Некоторые
организации-эмитенты предпочитают сократить его до 1-1,5 лет. Этого срока вполне
хватает для решения финансовых вопросов. К тому же, краткосрочные займы более
привлекательны для инвесторов, желающих получить быстрый доход.
• У эмитента в каком-то смысле есть возможность выбирать кредиторов,
ограничивая круг потенциальных инвесторов.
• И немаловажный факт: выпуск облигаций позволяет получить в среднем
больший объем средств, нежели при банковском кредитовании.
Среди российских компаний крупным эмитентом является ОАО
«Российские железные дороги». Единственным акционером ОАО «РЖД» является
Российская Федерация. Рассмотрим общие характеристики транспортной компании,
на которые будут обращать своё внимание инвесторы при принятии решения о
вложении денежных средств. Например, уставный капитал ОАО «РЖД» составляет
2212,238725 млрд. рублей и разделен на 2162238725 обыкновенных именных
бездокументарных
акции
и
50000000
привилегированных
именных
бездокументарных акции. Важную роль также играет структура кредитного
портфеля компании.
На рисунке 1 видно, что большую долю кредитного портфеля ОАО «РЖД»
составляют рублевые облигации, которые в 2017 году составили около 72 % от
общего кредитного портфеля.
Данный факт говорит о том, что, действительно, заемные средства в виде
облигаций является наиболее эффективным способом привлечения средств, т.к.
локальные облигации с каждым годом занимают всё большую долю в структуре
кредитного портфеля.
Несмотря на то, что облигация считается очень надежным инструментом,
риск присутствуют всегда. Именно поэтому, для инвестора важно знать долю этого
риска, чтобы принять правильное решение.
186
1 001
901
801
701
601
501
401
301
201
101
1
2013
2014
Локальные облигации
2015
Еврооблигации
2016
2017
Банковские займы
Рисунок 1 – Доля разных видов облигаций в кредитном портфеле ОАО
«РЖД» с 2013 по 2017 гг.
Рассмотрим несколько портфелей рублевых облигаций ОАО «РЖД»,
находящиеся в обращении, чтобы увидеть, как меняется риск каждой из облигаций.
Для анализа были выбраны ценные бумаги с разными сроками погашения и
датами их размещений. Хочется отметить не мало важный факт – облигации ОАО
«РЖД» являются необеспеченными. Данная особенность облигаций позволяет
говорить об актуальности вопроса риска. Галанов А.В. дает следующую трактовку
этому виду облигаций: Необеспеченные облигации – это облигации, которые не
имеют какого-либо имущественного обеспечения, а своего рода «нематериальной
гарантией» для них является общий высокий кредитный рейтинг эмитента и его
имидж как компании, который всегда полностью выполняет свои рыночные
обязательства [1]. Считается, что необеспеченные облигации имеют больший риск,
чем обеспеченные, но исключение могут составлять государственные ценные бумаги,
к которым по своей сути принадлежат рублевые облигации ОАО «РЖД»,
рассматриваемые в работе.
Таблица 1 – Несколько обращающихся облигаций ОАО «РЖД»
№
Серия
Номер выпуска
1
2
3
4
5
6
19
23
БО-18
БО-14
БО-07
0001P04R
4-19-65045-D
4-23-65045-D
4B02-18-65045-D
4B02-14-65045-D
4B02-07-65045-D
4B02-04-65045-D001P
Дата
размещ
ения
2009
2010
2013
2015
2016
2017
187
Дата
погашен
ия
2024
2025
2043
2035
2026
2032
Объем
эмиссии
10000000000
15000000000
25000000000
25000000000
20000000000
15000000000
Ставка
купона
(текущая), %
8,15
11,75
3,70
5,10
10,30
8,25
Основной
показатель,
использующийся
для
характеристики
чувствительности к различного рода изменениям – дюрация. Данное понятие впервые
ввел Фредерик Маколей, чтобы получить оценку продолжительности инвестирования
в облигацию и, таким образом, оценку риска для держателя облигации [2]. Дюрация –
это средневзвешенный срок погашения или средневзвешенная продолжительность
платежей.
В работе будет использована следующая формула для расчета дюрации или
средней продолжительности платежей:
∗
∑
(1 + )
=
,(1)
∑
(1 + )
где n – общий срок облигации, S – сумма платежа, i – ставка помещения.
Ставка помещения (i) находится, исходя из потока доходов, который
выглядит следующим образом:
+
=
+
+ ⋯+
,(2)
(1 + )
(1 + )
1+
где g – ставка купона, N – номинал облигации, i – ставка помещения.
На сегодняшний день, с развитием финансовых подходов к расчету
математических показателей, существует специальная встроенная функция в
программу Microsoft Excel – «ВСД» (Внутреннюю ставку доходности) или «IRR» (от
англ. Internal Rate of Return), которая позволяет более точно рассчитать доходность по
облигациям.
Следующая таблица отражает результаты проведенных расчётов, с
использованием обозначенных в работе показателей: дюрация, а также отношение
дюрации к полному сроку облигаций.
Таблица 2 – Расчетная таблица облигаций ОАО «РЖД»
№
Номер выпуска
Дата
размещения
Дата
погашения
2024
Ставка
купона,
%
8,15
1
4-19-65045-D
2009
2
4-23-65045-D
3
4
IRR
D
D/n
8,15%
9
0,592
2010
2025
11,75
11,75%
6
0,401
4B02-18-65045-D
2013
2043
3,7
3,70%
25
0,833
4B02-14-65045-D
2015
2035
5,1
5,10%
9
0,444
5
4B02-07-65045-D
2016
2026
10,3
10,30%
5
0,470
6
4B02-04-65045D-001P
2017
2032
8,25
8,25%
5
0,314
Реальный срок погашения облигаций важен для инвестора, т.к. он отражает
риск и является индикатором для покупателей при решении о вложении средств.
188
Зависимость между средним сроком облигаций и рисковостью следующее: чем
больше отношение дюрации к полному сроку облигаций, тем больше риск. По
результатам расчетов мы видим, что наибольшим риском обладают облигации,
размещенные в 2013 г. сроком на 30 лет, а наименее рисковые облигации
выпущенные в 2017 г. сроком на 15 лет.
Данную зависимость можно изобразить графически. По оси абсцисс
расположим год размещения облигации, а по оси ординат – отношение дюрации к
сроку облигации.
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
2008
2010
2012
2014
2016
2018
Рисунок 2 – Зависимость дюрации и момента выпуска облигаций ОАО «РЖД»
Таким образом, применение нестандартных методов финансовой математики
позволяет оценить риск выпущенных облигаций, с точки зрения погашения, для
инвестора. Для того, чтобы принять правильное решение, относительно вложения
средств, покупателям облигаций рекомендуется оценивать рассмотренные в работе
такие показатели, как дюрация и отношение её к полному сроку облигаций, т.к. все
необходимые параметры для вычислений известны.
Список использованной литературы:
1. Галанов В.А. Рынок ценных бумаг: Учебник: - М.: ИНФРА-М – 2006. – 379с. –
(Высшее образование)
2. Рэй К.И. Рынок облигаций. Торговля и управление рисками: Пер. с англ. – (серия
«Зарубежный экономический учебник») – М.: Дело, 1999 – 600с.
3. Четыркин. Е.М. Методы Финансовых и коммерческих расчетов. – М.: Дело, 1995.
– 320 с.
4. Четыркин. Е.М. Финансовые риски – М.: Дело, 2008 г. – 400с.
5. Титова Н.В. Исследование риска и неопределенности как факторов
инновационной деятельсноти
6. Шарп У. Инвестиции: Учебник: - М.: Инфра-М, 2001. — 1028 с.
7. Отчетность ОАО «РЖД» [электронный ресурс] - http://ir.rzd.ru/
ЗНАЧЕНИЕ ОЦЕНКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ ПРИРОДООХРАННЫХ
РЕШЕНИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
The importance of evaluation of management of environmental decisions to national
security
189
КУЗИНА Е.Л., ТАГИЛЬЦЕВА Ю.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Концепция национальной безопасности имеет «институциональный
подтекст», так как рассматривает экономику и безопасность страны в широком
институциональном поле. Хозяйствующий субъект, нацеленный на повышение
эколого-экономического устойчивого развития, должен обладать институциональным
механизмом, направленным на совершенствование деятельности, реструктуризацию и
системное развитие, учитывая интересы государства и общества в целом [1]. Для
управления природоохранными интересами предприятия следует системно
исследовать показатели, являющиеся информационной основой для принятия
управленческих решений. Каждое управленческое решение должно быть
природоохранным.
В настоящее время в управление предприятием крупного бизнеса активно
внедряются элементы экологического менеджмента и тенденции в сторону
реализации принципа «загрязнитель платит». Мировая практика складывается таким
образом, что «основная цель введения экологических налогов и платежей заключается
не в фискальной направленности, т.е. не столько в пополнении бюджетов разных
уровней, сколько в стимулировании налогоплательщиков к бережному отношению к
окружающей среде и ресурсосбережению» [2].
Структура затрат на охрану окружающей среды по сектора, представленная
на рисунке 1, показывает смещение денежных потоков из государственного сектора в
сторону предприятий-природопользователей.
Рисунок 1 – Структура затрат на охрану окружающей среды, процент
Однако, в России экологические платежи выполняют фискальную функцию,
обеспечивая быстрое пополнение бюджета, и гораздо меньше выполняют вторую
функцию – регулирующую. В итоге существующий в России подход к охране
окружающей среды, с точки зрения предприятий, можно охарактеризовать так: мы
сначала загрязняем окружающую среду, а впоследствии оплачиваем ущербы
190
нанесенные природе, за счет прибыли предприятия. Именно такая картина
наблюдается на предприятиях транспортного комплекса [3].
Динамика платежей за сверхнорматиные выбросы по предприятиям
транспортной отрасли (табл. 1) показывает, что предприятию необходима такая
стратегия управления, при которой решается вопрос обеспечения экологической
безопасности общества и повышение экономической эффективности самого
предприятия.
Данную стратегию представляется возможным реализовать на основе
предложений по объединению интересов общества и предприятия, то есть
предприятия будут принимать прибыльные управленческие решения, которые
одновременно являются экологически безопасными или направлены на охрану
окружающей среды. При этом платежи за природопользование для предприятий
сохраняются, но значительно будут сокращаться платежи за сверхнормативные
выбросы с последующим их отсутствием в будущем.
Таблица 1 – Плата за сверхнормативные выбросы предприятиями транспортной
отрасли Российской Федерации 2013-2016гг, млн. руб.
Годы
Транспортная
отрасль
2013
2014
2015
2016
487,6
331,5
220,3
140,8
Таким образом, задачи по обеспечению эффективности финансовохозяйственной и, одновременно, природоохранной деятельности предприятий
транспорта должны решаться на уровне совершенствования механизма принятия
управленческих решений, используя критерии их оценки в направлении повышения
эколого-экономической эффективности и прибыли организации. Исследования
транспортного комплекса России показали, что совершенствование механизма
принятия управленческих природоохранных решений позволит повысить их
инвестиционную привлекательность и обеспечить экологическую безопасность
общества.
Список использованной литературы:
1. Kuzina, Е.L., Tagiltseva, Yu.A., Sleptsova, O.S. Increasing of the ecological and
economic efficiency of the railway transport // The Sixth International Congress on Social Sciences and
Humanities Proceedings of the Congress. 2015. pp. 210-215.
2. Гражданкина О. А., Гражданкин В. А., Киркеева Л. И., Шапошникова С.В.
Экологические налоги в странах Европейского Союза // Вестник АГАУ. 2013. №6 (104). //
[Электронный ресурс] http://cyberleninka.ru/article/n/ekologicheskie-nalogi-v-stranah-evropeyskogosoyuza (дата обращения: 14.02.2018).
3. Мачерет, Д.А., Валеев, Н.А. О влиянии факторов внешней среды на затраты
железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 2017. – № 1. – С. 24–32.
191
УПРАВЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТЬЮ В СТРУКТУРЕ ОАО
«РЖД»
Management of economic security in the structure of JSC «RZD»
ЛАВРОВ И.М., ГРОМОВА Ю.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Экономическая безопасность страны – это сложная и многогранная
структура, в задачи которой входит обеспечение стабильного развития национальной
экономики, обеспечение приоритета экономических интересов страны в долгосрочной
перспективе, а также постоянный мониторинг и устранение внутренних и внешних
угроз благосостоянию населения и народному хозяйству [4]. Трудно оспорить тот
факт, что железнодорожный транспорт играет значительную роль в экономике России
и отдельно в жизни населения. Обеспечение его экономической безопасности
является приоритетным, так как подобно кровеносной системе в теле человека, поезда
осуществляют поставку груза (уголь, нефть, металлургическая, лесная и пищевая
промышленность), необходимого для производства в стратегически важных отраслях,
тем самым влияя на экономическое состояние страны в целом. Различные виды
вагонов помогаю в перевозке любых грузов, а разнообразие пассажирских перевозок
позволяет жителям выбрать билет «по карману». Железные дороги имеют высокую
пропускную и провозную способность (до 150-200 пар поездов в сутки). Несмотря на
географические
особенности нашей станы
железнодорожные
перевозки
осуществляются по четкому расписанию в любых погодных условиях и регулируются
транспортным законодательством [3].
Опираясь на данную специфику железнодорожного транспорта, можно
выделить 3 вида угрозы экономической безопасности (табл. 1) [6].
Для анализа экономической безопасности и устранения угроз в любой
крупной фирме формируется служба экономической безопасности. Компания ОАО
«РЖД» не стало исключением. Служба экономической безопасности (СЭБ) является
важнейшим элементом комплексной системы экономической безопасности Компании
(рис. 1). Система управления экономической безопасностью также регулируется
нормативно-правовыми актами (табл. 2).
Согласно Распоряжению от 28 октября 2011 г. N 2326р «Об утверждении
стандарта ОАО «РЖД» «Система управления экономической безопасностью. Общие
положения», выделяются следующие задачи системы управления экономической
безопасностью [1]:
1) прогнозирование возможных угроз экономической безопасности;
2) организация деятельности по предупреждению возможных угроз и
возмещению финансовых потерь;
3) выявление, анализ и оценка возникших реальных угроз экономической
безопасности;
4) принятие решений и организация деятельности по реагированию на
возникшие угрозы;
192
5) постоянное совершенствование системы управления с использованием
новых технологий.
Таблица 1 – Виды угроз экономической безопасности [5]
В перевозочной
деятельности
В социальной
сфере
В финансовой
сфере
- низкий уровень безопасности перевозочного процесса, из-за
ненадежности эксплуатируемой техники;
- увеличение срока доставки и возможных повреждений груза, как
следствие увеличение затрат и себестоимости перевозок, в связи с
популяризацией смешанных перевозок
- высокий физический и моральный износ материально-технической базы
вследствие недостаточности модернизаций и финансовых вложений
- неравномерность ж/д сети (в европейской части России ж/д дорога
имеет многообразие ответвлений, тогда как в восточной части станы
преобладают широтные направления)
- снижение эффективности организации и управления перевозочным
процессом ввиду недостаточного применения элементов нового
технологического уклада, и прежде всего современных информационных
технологий;
- увеличивающийся разрыв в оплате труда на транспорте и в базовых
отраслях, что является фактором высокой текучести кадров, особенно
ведущих профессий;
- недостаточное стимулирование повышения эффективности работы, в
частности соотношение между ростом производительности труда и
ростом заработной платы;
- неоправданная дифференциация оплаты труда отдельных категорий
работников;
- убыточность пассажирских перевозок;
- высокая стоимость строительства железных дорог и длительный срок
окупаемости вложенных средств;
- неадекватное росту инфляции ограничение уровня тарифов на
перевозку грузов и пассажиров;
- возможность крупных хищений из бюджета компании в главных
офисах
- снижение государственной поддержки инвестиционных программ
развития транспорта, имеющих общенациональное значение
В основе системы управления лежит организация эффективного
взаимодействия подразделений безопасности с подразделениями внутреннего
контроля и аудита на основе следующих базовых функций:
1) обеспечения экономической безопасности при подготовке и реализации
крупных
инвестиционных
проектов,
контрактов,
соглашений,
научноисследовательских и опытно-конструкторских работ;
2) противодействия недобросовестной конкуренции, всестороннее изучение
контрагентов, выявление несостоятельных деловых партнеров;
3) борьбы с коррупцией – злоупотреблениями сотрудниками ОАО «РЖД»
служебным положением, нарушениями финансовой дисциплины, лоббированием
интересов сторонних организаций.
193
Таблица 2 – Нормативно-правовые акты, используемые СЭБ
Наименование
Федеральный закон РФ «О
безопасности»
Закон РФ «О частной
детективной и охранной
деятельности в Российской
Федерации»
Федеральный закон РФ «О
коммерческой тайне»
Закон №209 «О развитии
малого и среднего
предпринимательства»
Трудовой кодекс РФ
Закон Российской
Федерации «Об
информации,
информационных
технологиях и о защите
информации»
Статья федерального
закона «О банковской
тайне»
Глава 70 ГК РФ
«Авторское право»
Федеральный закон РФ «О
банках и банковской
деятельности»
Устав предприятия,
коллективный договор,
трудовые договоры и т.п.
Краткое описание
Федеральным законом №390 устанавливаются полномочия и
функции гос. органов в сфере сохранности. Он регулирует
принципы обеспечения личной, общественной, государственной,
экологической и национальной безопасности.
Закон регламентирует оказание на возмездной договорной основе
услуг физическим и юридическим лицам предприятиями,
имеющими специальное разрешение (лицензию) органов
внутренних дел, в целях защиты законных прав и интересов
своих клиентов посредством осуществления частной детективной
и охранной деятельности
Содержит понятие рыночной тайны, а также право на ее охрану,
и предоставление сведений третьим лицам и организациям.
Согласно определению, в законе коммерческая тайна – это
система конфиденциальности сведений, дающей право ее
владельцу под влиянием обстоятельств и условий, приумножить
прибыль, предотвратить рисковые траты, утвердить позицию на
рынке товаров и услуг или иметь другую материальную пользу.
Был создан для регулирования отношений между:
·
Физическими и юридическими лицами;
·
Органами гос. власти РФ;
·
Органами гос. власти субъектов РФ;
·
Органами местного самоуправления, работающие над
развитием среднего и малого бизнеса.
Трудовой кодекс РФ, в частности, устанавливает права и
обязанности работника и работодателя, регулирует вопросы
охраны труда, профподготовки, переподготовки и повышения
квалификации, трудоустройства, социального партнерства.
Содержит понятие государственной тайны. регулирует
отношения, которые возникают при реализации прав на поиск,
получение, передачу, производство и распространение сведений.
А также при применении информационных технологий и
обеспечении защиты сведений.
Статья гласит о том, что за разглашение банковской тайны
некоторые
лица
несут
ответственность.
К
методам
ответственности относится и возмещение нанесенного ущерба,
положения о котором предусматривает настоящий Федеральный
закон.
Статья предписывает:
· определения основных понятий и принципов;
· лицензионный договор на использование авторского
произведения;
· отдельные особенности правового регулирования авторства;
· размещение информации об авторстве;
· ответственность за нарушение авторской принадлежности.
Является основным регулирующим документом, определяет
главные понятия и термины, уставной капитал, порядок
регистрации и лицензирования
Здесь
описаны
права
и
обязанности
руководителей,
специалистов, рабочих и служащих, правила внутреннего
трудового распорядка сотрудников, должностные обязанности
194
Рисунок 1 – Примерная структура службы безопасности ОАО «РЖД» [2]
Принципы, по которым организовывается и функционирует система службы
экономической безопасностью:
1) законность (разработка системы управления и осуществление защитных
мероприятий в соответствии с действующим законодательством);
2) экономическая целесообразность (соответствие уровня затрат на
обеспечение системы управления экономической безопасностью величине
возможного ущерба);
3) сочетание мер по предотвращению угроз экономической безопасности
(превентивные меры) и мер по минимизации или устранению возникшей угрозы и ее
негативных последствий;
4) непрерывность (постоянное функционирование системы управления
экономической безопасностью);
5) дифференцированность (выбор мер по преодолению возникших угроз в
зависимости от характера угрозы и степени тяжести последствий ее реализации);
6) координация
(обеспечение
согласованной
деятельности
всех
подразделений безопасности);
7) полная подконтрольность системы управления экономической
безопасностью Департаменту безопасности ОАО «РЖД», вице-президенту по
вопросам корпоративной безопасности и президенту ОАО «РЖД».
195
Таким образом, ОАО «РЖД», являясь лидером в грузовых перевозках по
стране, вряд ли когда-либо станет банкротом. Но заложенный априори фактор
несбалансированности экономической деятельности указывает на необходимость
тщательного формирования департамента экономической безопасности. В целях
поддержания эффективности работы СЭБ следует ввести четкую систему поощрений
деятельности сотрудников, обеспечить совершенствование их навыков и умений, а
также постоянно анализировать деятельность данного департамента.
Список использованной литературы:
1. Распоряжение от 28 октября 2011 г. N 2326р «Об утверждении стандарта ОАО
«РЖД» «Система управления экономической безопасностью. Общие положения».
2. Официальный сайт ОАО «РЖД». Режим доступа: http://www.rzd.ru/
3. Соколов Ю.И. Значение транспорта в обеспечении национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох // Транспортное дело России. –
2016. – № 6. – С. 10-13.
4. Экономическая безопасность: учебник для вузов / Л.П. Гончаренко [и др.]; под
общ. ред. Л.П. Гончаренко, Ф.В. Акулинина. – М.: Издательство Юрайт, 2016. – 478 с.
5. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта:
учебник для вузов ж.-д. транспорта / Р.А. Кожевников, З.П. Межох, Н.П. Терешина и др.; под ред.
Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. – М.: Маршрут, 2010. – 326 с.
6. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕХНОЛОГИИ «BLOCKCHAIN» КАК СПОСОБ
СТАБИЛИЗАЦИИ ФИНАНСОВЫХ ПРОЦЕССОВ НА ТРАНСПОРТЕ
The use of Blockchain technology as a way of stabilizing financial processes in transport
industry
ЛАВРОВ И.М., КОЦОЕВА В.С.
Российский университет транспорта (МИИТ)
XXI век – время бурного развития и технического прогресса. С каждым днем
инновации все теснее входят в нашу жизнь. Появляются различные новинки, которые
переворачивают обыденную жизнь с ног на голову, совершенствуя ее и делая проще.
Если раньше о криптовалюте слышали только обитатели сети, то сегодня она
гордо вышла в оффлайн и имеет немалый резонанс в обществе. Тем не менее, далеко
не все знают, что же это на самом деле и откуда возникло.
Криптовалюта – это цифровое денежное средство, существование которой
основано на криптографическом принципе. Если говорить простым, человеческим
языком, то эти виртуальные деньги представляют собой уникальные
196
криптографические коды и не имеют никакого материального аналога. Её нельзя
потрогать или положить в кошелек, она существует только в сети и не выходит за ее
пределы.
В 2008 году о криптовалюте впервые заговорили, хоть и в довольно узком
кругу IT-специалистов. Толчком к этому стала публикация статьи о первой виртуальной
денежной единице, основанной на принципе криптографии – Биткоине [1].
Процесс майнинга биткоина (т.е. деятельности по созданию новых структур
(обычно речь идёт о новых блоках в блокчейне) для обеспечения функционирования
криптовалютных платформ) постепенно начинался, однако не столь интенсивно как
ожидалось. Многие специалисты в области информационных технологий не
понимали до конца, что такое криптовалюта и какие у нее могут быть перспективы.
Кто-то добывал биткоины ради интереса, кто-то все же видел в них деньги будущего.
В мире биткоин и другие криптовалюты на текущий момент полностью
запрещены в трёх странах: Исландия, Эквадор и Боливия [5].
Наиболее продвинутые страны в регулировании криптовалюты в мире:
1. США
В США криптовалюту принято трактовать как товар, но отсутствие НДС не
предполагает больших проблем для майнеров и тех, кто пользуется криптовалютой.
Служба США по борьбе с финансовыми преступлениями (FinCEN)
Министерства финансов США выпустила руководство по биткоину еще в начале 2013
года. Казначейство США определило биткоин не как валюту, а как компанию,
предоставляющую финансовые услуги. Это обязует его соответствовать ряду законов,
которые требуют соблюдения отчетности, регистрации и учета. Кроме того, биткоин
классифицируется как имущество, с него нужно платить налоги.
2. Европейский Союз (ЕС)
ЕС расценивает криптовалюту в первую очередь как средство платежа, что
не позволяет облагать её налогом, что приветствуется стартап-компаниями, в
частности майнинговыми компаниями.
В своём подходе власти ЕС придерживаются следующих принципов:
— объективно рассмотреть все возможности криптовалюты;
— оценить бизнес-модели, работающие с криптовалютой;
— мониторинг и анализ рынка.
2.1. Германия
В начале марта 2018 года Германия официально выразило позицию
относительно криптовалют: биктоин признан законным платежным средством, а
значит, приравнен к фиатным валютам и не нуждается в налоговом обложении при
конвертации. Также очень аккуратно подходит Минфин Германии к майнерам (т.е.
лицам, занимающимся процессом майнинга): комиссии за их работу выставляются
добровольно, это не заработок как таковой, так что политика в отношении них будет
разрабатываться дальше. Биржи будут подчинены налогообложению, если это
централизованная площадка, а вот посредники при сделках – нет. Германия
выступила за самостоятельность граждан и свободу каждого человека в отношении
судьбы своих честно заработанных денег.
197
2.2. Испания
Основное определение криптовалюты – средство платежа, в соответствие с
волей ЕС. Однако власти Испании обязали майнинговым компаниям и лицам,
занимающимся майнингом, регистрироваться в качестве индивидуальных
предпринимателей, а также платить налог за получение прибыли от производства
(майнинга) криптовалюты.
3. Китай
Всем банкам и другим финансовым учреждениям запрещается совершать
сделки или держать биткоин. Тем не менее, люди могут свободно переводить
криптовалюты между собой. В Китае имеется четкое разграничение между
использованием криптовалют у юридических и физических лиц:
- физическим лицам полностью разрешены все операции с криптовалютой;
- юридическим лицам, в первую очередь – банкам, операции с
криптовалютой запрещены полностью.
4. Канада
Канада, как и ее сосед с юга, поддерживает положительную позицию
относительно биткоина, а регуляторы страны следят, чтобы криптовалюта не
использовалась для отмывания денег. Биткоин рассматривается как товар Канадским
агентством по доходам (CRA). Это означает, что транзакции рассматриваются как
бартер, а полученный доход как доход от бизнеса. Налогообложение также зависит от
того, проводится ли торговая сделка или процесс инвестирования.
Власти Канады установили ряд критериев, которым криптовалюта должна
соответствовать в качестве средства платежа, среди которых:
— должны использоваться как средство платежа;
— должна подлежать обмену;
— должно быть средством сбережения и т\п.
5. Австралия.
Криптовалюта
получила
статус
товарно-материального
актива,
позволяющего предприятиям торговать, майнить или покупать биткоин.
Криптовалюта не является деньгами, иностранной валютой, предложение биткоина не
является финансовым предложением как товара и услуги. Однако биткойн является
активом, который приносит прибыль.
6. Россия
В России регулирование криптовалюты носит характер фрагментарный и не
систематичный:
- в 2014 году Центральный банк Российской Федерации опубликовал
информационное письмо, запрещающее банкам иметь какие-либо отношения с
биткойн-бизнесом. В качестве основания приведены доводы: Биткойн – денежный
суррогат (в РФ запрещены), а также утверждение, что криптовалюта может быть
использована в отмывании денежных средств, полученных преступным путём.
- законопроекты МинФина с административной и уголовной
ответственностью за действия с криптовалютой.
198
- 2016 год (октябрь) – письмо Федеральной налоговой службы Российской
Федерации (ФНС), содержание которого описывает официальную позицию
государства: операции с криптовалютой не запрещены; операции с криптовалютой
похожи на валютные операции, поэтому они будут рассматриваться ФНС как
валютные. Вывод: ФНС смотрит на криптовалюту как на объект, с которым можно
совершать сделки; но без утверждения, что криптовалюта может использоваться как
средство платежа [4].
Сама по себе система шифрования данные в системе блокчейн и ее почти
полная неуязвимость, делает процесс финансовых операций наиболее облегченным, а
самое главное защищенным от каких-либо хакерских атак.
Наиболее перспективным является применение биткойна для крупных
финансовых транзакций, в том числе при осуществлении сделок на транспорте.
Крупные финансовые потоки довольно часто подвергаются атакам и для обеспечения
безопасности таких операций компании должны постоянно заниматься
усовершенствованием технической стороны вопроса [3].
Блокчейн, лежащий в основе технологии биткойн, по сути, является
эффективным способом обмена информацией между сторонами. Это создает
неизменяемый цифровой регистр операций, который ведется по распределенной сети
компьютеров, что способствует укреплению информационной безопасности для
участников.
Потенциал совместного использования этой технологии, ее защищенная от
несанкционированного доступа архитектура и полная прозрачность делают ее
идеальным инструментом для революционизирования способов управления
цепочками поставок сегодня. Все транспортно-логистические процессы могут быть
более систематизированы, отслеживаемы и защищены. Однако не стоит утверждать,
что блокчейн имеет только одни преимущества для обслуживания транспортного
сектора.
Если возможно использовать блокчейн как способ защиты информации, то
как способ защиты финансов от внешнего вмешательства можно использовать еще с
большей эффективностью для транспорта.
Помимо того, что технология позволяет обезопасить все финансовые потоки,
она может дать отрасли дополнительный способ получения дохода [2].
Что касается вопроса обеспечения экономической безопасности в условиях
применения рассматриваемой технологии на транспорте, то на текущий момент
имеются определенные риски, требующие внимания для дальнейшего анализа: [6, 7,
8].
1. Недостаточность исследования.
Из-за того, что технология активно развивается только последнее
десятилетие, невозможно четко представить, как такая система будет работать на
практике, как будет работать в каких-либо не предсказуемых ситуациях, будет ли она
пользоваться спросом, а главное доверием потребителей или потенциальных
заказчиков данного технического обслуживания.
2. Сложность реализации с точки зрения программного обеспечения.
199
Данная система требует больших вычислительных мощностей и
энергетических затрат. Потребность в больших вычислительных мощностях будет
требовать не малых финансовых затрат, а также увеличения штата компании, что
может не устаивать в заказчиков.
3. Законодательная база
Для безопасности тех, кто будет использовать систему для совершения
сделок и хранения информации, необходимо иметь четкую законодательную базу, что
в данный момент времени очень сложно, так как в нашей стране все пока что очень
нечетко прописано в законах и пока что никак не регулируется государством.
4. Риски практической неприменимости.
Из-за того, что система имеет недостатки, а именно нечеткие возможности
применения, несовершенную законодательную базу и потребность в больших
затратах, она может просто не найти своего потребителя, а тем кто все же решится
провести такое внедрение в свое компанию, может дать не малые убытки.
Список использованной литературы:
1. Винья Пол, Кейси Майкл «Эпоха Криптовалют» [Текст] / Пол Винья, Майкл
Кейнси, перевод с английского Эльвиры Кондукоровой. – М.: «МАНН, ИВАНОВ и ФЕРБЕР,
2018. – 432 с.
2. Лавров И.М., Коцоева В.С. Общие экономические показатели оценки
эффективности работы предприятия [Текст] / И.М. Лавров, В.С. Коцоева // Сборник трудов II
Международной научно-практической конференции «Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность». – М.: РУТ (МИИТ), 2017. – С. 187-190.
3. Шольц Ю., Шелер Т., Соколов Ю.И., Коцоева В.С., Элькина А.А. Технология
Blockchain. Принципы работы и перспективы применения [Текст] / Ю. Шольц, Т. Шелер, Ю.И.
Соколов, В.С. Коцоева, А.А. Элькина // ЭТАП: Экономическая Теория, Анализ, Практика. –
2017. – №6. – С. 67-76.
4. Coinspot [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://coinspot.io/analysis/analizkriptovalyuty-bitcoin-i-eyo-polozheniya-v-mire/ (дата обращения: 6 апреля 2018 года).
5. Crypto Fox [Электронный ресурс] / Режим доступа: https://cryptofox.ru/article/strany-priznavshie-bitkoin-i-gosudarstva-gde-on-zapreshhen/ (дата обращения: 6 апреля
2018 года).
6. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в обеспечении
национальной экономической безопасности / Ю.И. Соколов, Р.А. Кожевников, З.П. Межох //
Транспортное дело России. – 2016. – № 6. – С.10-13.
7. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
8. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
200
МЕЖПОЕЗДНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ –
СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНОЛОГИЙ И
ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ
Minimum interval of train movement and line capacity - strategic efficiency indicators of
technologies and technical means of train traffic control
ЛИНЬКОВ В.И., СЁМОЧКИН Е.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Согласно расчетам [1, с.17] Института экономики и развития транспорта к
2025 г. «при сохранении существующих темпов реализации мероприятий по
усилению инфраструктуры протяженность узких мест … составит от 10 тыс. до 12
тыс. км», а в случае неприятия мер 25 тыс. км. Нехватка пропускной способности [2],
одной из причин которой являются большие межпоездные интервалы, является
прямой угрозой национальной безопасности страны.
Единый технологический процесс управления движением поездов (ТП
УДП), включающий в себя ТП интервального регулирования движением поездов (ТП
ИРДП) реализуется техническими средствами, которые находятся в разных
хозяйствах. А изменения, охватывающие несколько хозяйств, трудно реализуются.
Поэтому требуется объединить усилия специалистов по ЖАТ и электроснабжению,
локомотивного хозяйства, движенцев, экономистов.
Для этого предлагается как минимум создать отраслевую комиссию по
эффективности технологических процессов ТП движения поездов (ДП) и ИРДП-УДП,
включающую в себя заинтересованных специалистов и руководителей всех
указанных хозяйств. Её структурное подразделение может быть сформировано на базе
РУТ. Но лучше всего, если это будет – Отраслевой совет по эффективности ТП ДПИРДП-УДП под председательством одного из руководителей ОАО «РЖД», который
бы нес персональную ответственность за обеспечение занятия отраслью ведущей
позиции на мировом рынке по эффективности технологий и технических средств
ИРДП-УДП.
Для занятия этой позиции предлагается разработать Проект «Стратегия
«ОАО» РЖД по созданию цифровой технологической платформы, с целью
повышения пропускной способности и улучшения других показателей
эффективности».
В рамках Стратегии необходимо сформировать цифровые модели
демонстрационных полигонов. Их прототипы следует выбрать из числа действующих
проблемных или типовых железнодорожных участков на основе публичного
обсуждения. Всем исследователям должна предоставляться возможность доступа к
этим моделям и проведения исследований по сравнительной эффективности
различных решений на основе имитационного моделирования указанных процессов.
Стратегия должна предусматривать проведение НИР и подготовку по её
итогам документа «Справочник по сравнительным расчетам межпоездных интервалов
и пропускной способности для демонстрационных полигонов». Исследования должны
201
быть выполнены для заданных параметров поездов, технологий и систем ИРДП, для
каждой из которой проведен расчет кривых скорости движения поездов и разбивка на
блок-участки. Справочник должен содержать практические (фактические) результаты
для полигона-прототипа.
Также в Стратегии должны быть сопоставлены результаты, которые
получаются при разбивке полигона на блок-участки при использовании прежнего
подхода и методики, которая должна учесть принятие новой инструкции определения
межпоездного интервала. При этом должны быть рассмотрены варианты графиковой
кривой скорости движения поезда, а также сделаны выводы об адекватности практике
действующих и альтернативных методик расчета межпоездных интервалов и
пропускной способности.
Также в рамках Стратегии необходимо проведение мониторинга ТП ДПИРДП-УДП на демонстрационном полигоне с целью:
- изучения и математического описания факторов, дестабилизирующих
указанные технологические процессы;
- описания и анализа каждого случая проявления дестабилизирующего
фактора;
- разработки для операторов ТП (машинистов, ДСП, ДНЦ) рекомендаций
по снижению действия факторов, дестабилизирующих указанные технологические
процессы;
- математической оценки потерь, связанных с человеческим фактором и
используемыми технологиями и техническими средствами;
- составления алгоритмов действий операторов, в случае появления
конфликтных ситуаций, для использования алгоритмов в подлежащих разработке
технических средствах поддержки действий операторов;
- разработки методики выбора разграничения поездов, которая
используется для определения межпоездного интервала и далее пропускной
способности.
Таким образом, предлагается разработать Проект «Стратегия «ОАО» РЖД
по созданию цифровой технологической платформы, с целью повышения пропускной
способности и улучшения других показателей эффективности» и рассматривается
постановка задач, которые должны быть сделаны в первую очередь в рамках этой
технологической платформы.
Список использованной литературы:
1. Пехтерев Ф. С. С учетом прогнозов социально-экономического развития страны. //
Железнодорожный транспорт. 2016. № 5. C. 15–19.
2. Линьков В.И., Малых Алексей Н., Малых Александр Н., Дорохов В.С. Проблема
обеспечения национальной безопасности и провозная способность железных дорог (The problem
of the national security ensuring and the carrying capacity) // Труды II Международной научнопрактической конференции «Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность»
(6 апреля 2017 г.) [Текст]. – М.: РУТ(МИИТ), 2017. с. 196-197.
202
СТРУКТУРА СОВРЕМЕННОЙ ЭКОНОМИКИ
Structure of modern economy
ЛУКАШЕВ С.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Структуру обычной экономики можно представить, как взаимосвязь ряда
важнейших компонентов, представленных на рисунке 1. Главными компонентами
базисной инфраструктуры экономики являются компоненты микро- и
макроэкономики, основываемые на внутригосударственном устройстве и
объединяемые механизмами правовой системы, определяющими характер и условия
взаимодействия государственных и хозяйствующих субъектов. На их основе
формируется
глобальная
экономика,
предполагающая
новый
уровень
межгосударственных и международных отношений [2].
Структура современной экономики представляет иной тип, в основе которой
лежат процессы непрерывного воспроизводства и широкого использования
передовых технологий, он предполагает постоянное технологическое обновление и
производство высокотехнологичной продукции [3, 5, 9]. Следует отметить, что
показатель высокой добавленной стоимости определяет высоко-технологичную
продукцию только тогда, когда в качестве ресурсов труда, входящих в неё,
используется высококвалифицированный труд, а не примитивные разновидности
труда. Чаще всего объекты внедрений обеспечивают значительное проявление
различных синергетических свойств, проявляемых в новых потребительских
достижениях и качестве продукции, которые в динамике обеспечивают
мультипликативный экономический рост, видоизменяя использование ресурсов и
обеспечивая их экономию, что вызывает высокий уровень прибыли в составе
добавленной стоимости. Высокотехнологичное оборудование предполагает помимо
синергетического вклада, наличие большой отдачи от основного капитала, на базе
которого оно и было создано. Компонентное представление инфраструктуры
современной экономики приведено на рисунке 2.
Рисунок 1 – Структурное представление экономики
203
Рисунок 2 – Структурное представление современной экономики
Как и в условиях обычной экономики, основными базовыми компонентами
современной экономики является внутренняя и внешняя среды производственной
деятельности [4, 6]. Важнейшей интегрирующий компонент – это компонент
интеллектуальной экономики, которая основывается на широком использовании и
воспроизводстве интеллектуального труда. Выявление характера метаморфоз
использования ресурсов и роли знаний в экономике позволило видоизменить
деятельность во внутренней и внешней средах экономики и сформировать условия
для её глобального преобразования.
Основным преобразующим элементом современной экономики является
объект внедрения [10, 11, 12]. Он может быть представлен как отдельными
продуктами, так и услугами, технологиями и коммерциализируемыми знаниями. По
потребительским свойствам проще всего оценивать продуктовые объекты,
значительно сложнее, если объекты имеют процессную форму (форму услуг и
технологий). Еще сложнее осуществлять оценку потребительских свойств у объектов
коммерциализируемых знаний, так как требуется идентифицировать одновременно
множество процессов.
Объекты
внедрения имеют
существенное
отличие
от
новых
некоммерциализируемых знаний. Объекты должны вносить определённый
оцениваемый вклад в экономико-хозяйственную деятельность и окупаться
значительно быстрее, чем обычные инвестиции, окупаемые на основе амортизации по
сроку жизни [1]. Это означает, что объекты внедрений должны своими свойствами и
проявлениями приводить к определённому синергетическому эффекту, однако это
проявляется далеко не у всех новшеств.
204
Внутренняя среда экономики ориентируется на статические методы оценки
эффективности внедрений, а во внешней среде используются динамические методы
оценки
эффективности.
Инвестиционный
подход,
ориентированный
на
доминирующее использование объектов внедрения обеспечивает лучшие условия для
поддержки экономической динамики, роста и воспроизводства.
Структура современной экономики указывает на необходимость для
экономических субъектов ориентироваться на новые формы деятельности, однако для
многих отечественных предприятий это сопряжено с большими трудностями [7, 8]. В
Европе запущен процесс оценки деятельности предприятий для установления
характера их хозяйственной деятельности и повышения уровня их инновационности.
В развитых странах мира растет удельный вес числа данных предприятий и
увеличение размера инвестирования в данные технологии. В условиях усиления
глобализации экономики переход к современной инфраструктуре экономики имеет
жизненно важное значение.
Список использованной литературы:
1. Грудинина, К.А., Коришева, О.В. Приведение в негодность транспортных средств
или путей сообщения в аспекте обеспечения национальной экономической безопасности / К.А.
Грудинина, О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 91-95.
2. Лукашев В.И. Научно-технический прогресс и экономическая эффективность
транспортного производства (макроэкономическая оценка). – М.: Интекст, 2003, – 351с.
3. Кожевников, Р.А., Коришева, О.В. Роль железнодорожного транспорта в
достижении экономической безопасности и устойчивом развитии экономики / Р.А. Кожевников,
О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность
Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 74-81.
4. Коришева, О.В. Анализ ликвидности при оценке экономической безопасности
железнодорожных операторов грузов [Текст] / О.В. Коришева // Философия хозяйства. Альманах
Центра общественных наук и экономического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова. – 2011. –
№ 3. – С. 230-236.
5. Коришева, О.В. Управление экономической устойчивостью транспортных
компаний в сфере грузовых железнодорожных перевозок: [Текст] монография / О.В. Коришева.
– М.: ВИНИТИ РАН, 2017. – 160 с.
6. Коришева, О.В. Формирование акционерно-рыночной составляющей для
разработки комплексной системы оценки экономической безопасности железнодорожных
компаний в сфере грузоперевозок / О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в
национальную экономическую безопасность Сборник трудов Международной научнопрактической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 140146.
7. Коришева, О.В. Соблюдение принципа разумной осмотрительности как способ
минимизации рисков в бухгалтерском учете [Текст] / О.В. Коришева // Железнодорожный
транспорт. – 2012. – № 12. – С. 59-62.
8. Коришева, О.В. Обоснование выделения составляющей безопасности коммерческих
отношений в системе управления экономической безопасностью железнодорожных транспортных
компаний / О.В. Коришева // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
205
безопасность Сборник трудов Международной научно-практической конференции. Под редакцией
Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 146-157.
9. Коришева, О.В. К вопросу обеспечения экономической безопасности при
развитии, продвижении и внедрении экологических проектов / О.В. Коришева // В сборнике:
Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность Сборник трудов II
Международной научно-практической конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А.,
Соколова Ю.И. – 2017. – С. 170-174.
10. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
11. Соколов, Ю.И. Транспортная составляющая национальной экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 32-36.
12. Соколов, Ю.И. Роль железнодорожного транспорта в обеспечении национальной
экономической безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность Сборник трудов Международной научно-практической
конференции. Под редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2016. – С. 212-216.
ВОПРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ ПРОСРОЧЕННОЙ КРЕДИТОРСКОЙ
ЗАДОЛЖЕННОСТЬЮ ПРИ РАСЧЕТАХ С КОНТРАГЕНТАМИ
The issues of management of overdue accounts payable in settlements with counterparties
ЛЯМЗИНА О.А., АРИСОВА Д.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Современная экономика представляет широко разветвленную сеть
взаимосвязей входящих в нее экономических субъектов. Каждая организация в ходе
своей деятельности вступает в расчетные взаимоотношения с контрагентами,
приобретая сырьё, материалы, товары, работы, услуги, привлекая заёмные средства,
привлекая заемные средства и т.д., что приводит к возникновению обязательств одной
организации перед другими, иными словами возникает кредиторская задолженность.
На практике возникают ситуации, когда организация-должник ввиду
различных обстоятельств не расплачивается вовремя по своим обязательствам, тем
самым нарушая условия заключенного договора. Задолженность становится
просроченной уже на следующий рабочий день после истечения установленного
срока оплаты и влечет за собой штрафные санкции. Не обеспечив своевременную
оплату по своим обязательствам, организация может испортить себе деловую
репутацию, и как следствие, у нее могут возникнуть трудности в деловых
взаимоотношениях с другими контрагентами.
Причины возникновения просроченной задолженности могут быть
различными:
206
1. отсутствие возможности у организации-должника возможности погашения
долга, что связано со снижением ее платежеспособности и может явиться следствием
«кассового разрыва», под которым понимается временный недостаток денежных
средств, необходимых для финансирования очередных расходов, возникающий в
связи с несовпадением сроков поступления денежных средств и их расходования.
Такая ситуация часто возникает из-за неэффективного планирования денежных
потоков.
2. нежелание организации уплачивать долги. В таких случаях, организация
умышленно уклоняется от исполнения обязательств по погашению долга.
3. неосведомленность организации о наличии такой задолженности, в связи с
экстренной сменой лица, отвечающего за контроль над кредиторской
задолженностью, нехваткой кадров, осуществляющих учет расчетов с кредиторами,
низкой исполнительной дисциплиной работников и т.д.
4. причины, не связанным с лицом, которое заключило сделку. К примеру,
может быть допущена ошибка при заполнении реквизитов в документах,
выставленный счет или накладная на товар отсутствовали и т.п.
Если по просроченной задолженности не истек срок исковой давности, у
кредитора есть полное право требовать от организации исполнение обязательства.
Лицо, не уплатившее долг, может разрешить ситуацию несколькими способами:
а) исполнить обязательство;
б) новацией долга (ст. 818 ГК РФ) – стороны могут принять решение о
замене своих договорных обязательств на услуги. Имея другой объект или способ
исполнения, должник после выполнения измененного обязательства считается таким,
что погасил кредитную задолженность в полной мере. Новация оформляется в форме
отдельного договора.
в) отступного (ст. 409 ГК РФ) – если организация находится в сложном
финансовом положении, кредитор может согласиться принять в счет погашение
имущество должника. Для этого необходимо, чтобы оно было на балансе должника и
не являлось залоговым обеспечением исполнения других его обязательств. Если
кредитор заинтересован в передачи ему права собственности на имущество,
оценочная стоимость которого устраивает обе стороны, то происходит погашение.
Если организация не способна в полном объеме удовлетворить требования
кредиторов по денежным обязательствам и исполнить обязанности по уплате
обязательных платежей, то она может быть признана банкротом, о чем говорит ст. 3.
N 127-ФЗ [4]
Для того чтобы эффективно управлять долгами и предотвращать
возникновение просрочки по ним, компании необходимо:
1. определить оптимальную структуру обязательств для предприятия и в
конкретной ситуации (составить бюджет кредиторской задолженности; разработать
систему показателей, характеризующих, как количественную, так и качественную
оценку состояния отношений с кредиторами);
2. осуществлять анализ кредиторской задолженности путем соотношения
изменения показателей производственной деятельности предприятия с ростом
207
кредиторской задолженности. Если динамика характеризуется ростом задолженности,
то следует принять оперативные меры по ее погашению. Также нужно осуществлять
анализ такого важного показателя, как оборачиваемость кредиторской задолженности.
С его помощью возможно оценить, за какое время фирма может погасить свои
долговые обязательства
3. определить оптимальный объем дебиторской и кредиторской
задолженности и придерживаться данного бюджета, это позволит тщательее
контролировать объемы уже имеющихся задолженностей и принимать меры по их
погашению или возврату своевременно, а также не позволит превысить
установленную норму;
4. следить за собственной платежеспособностью, и способствовать ее росту
путем:
- выпуска продукции, пользующейся высоким спросом у потребителей, а
также повышения конкурентных свойств товаров и услуг;
- проведения интенсивных и регулярных мероприятий, обеспечивающих
своевременные продажи товаров и услуг, которые данный хозяйствующий субъект
выпускает на свои рынки сбыта;
- разработки более эффективной кредитной политики, которая позволит
гарантировать погашение дебиторской задолженности в полном объеме и в
установленный срок;
- эффективного планирования поступления денежных средств и
осуществления текущих платежей и отчислений на определенный период;
- своевременно проводить инвентаризацию расчетов и аудиторские
проверки и своевременно принимать меры для урегулирования задолженности.
В качестве заключения отметим, что соблюдение сроков исполнения
обязательств находится в интересах организации, потому как это позволит повысить
деловую репутацию организации, избежать формирования негативного представления
о финансовой устойчивости, финансовом положении организации, качестве ее услуг
или характере ее деятельности, а также значительно снижает риск несостоятельности
и банкротства организации, судебных разбирательств и выплат штрафных санкций.
Список использованной литературы:
1. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть первая)" от 30.11.1994 N 51-ФЗ
(ред. от 29.12.2017)
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)" от 26.01.1996 N 14-ФЗ
(ред. от 05.12.2017)
3. Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 29.09.2015 N 43 (ред. от
07.02.2017) «О некоторых вопросах, связанных с применением норм Гражданского кодекса
Российской Федерации об исковой давности»)
4. Федеральный закон от 26.10.2002 N 127-ФЗ (ред. от 29.12.2017) "О
несостоятельности (банкротстве)" (с изм. и доп., вступ. в силу с 28.01.2018)
5. Положение по бухгалтерскому учету «Доходы организации» ПБУ 9/99
6. Проблема учета кредиторской задолженности: Статья/Л.И. Воронина - Вестник
Московского государственного лингвистического университета -2014-22с.
208
СТРАНОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ – ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ПРОЗРАЧНОСТИ
МЕЖДУНАРОДНОГО БИЗНЕСА
Country reporting is a factor in increasing the transparency of international business
МАКЕЕВА Е.З., КУЗЬМИНОВА Т.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Развитие международного сотрудничества и стремительная глобализация
экономики приводят к образованию нового вида компаний, которые осуществляют
совместный международный бизнес, объединяясь в международные группы.
Международная группа компаний представляет собой совокупность
организаций, иностранных структур без образования юридического лица, связанных
участием в капитале, контролем, для которых одновременно соблюдаются следующие
условия (п. 1 ст. 105.16-1 НК РФ) [1]:
1) по группе компаний составляется консолидированная финансовая
отчетность в соответствии с требованиями законодательства РФ или фондовых бирж,
в том числе иностранных, в связи с допуском к торгам ценными бумагами;
2) в состав группы компаний входит хотя бы одна организация (структура),
которая или признается налоговым резидентом РФ; или не признается налоговым
резидентом РФ, но зарегистрирована в налоговой инспекции на территории РФ;
3) хотя бы одна организация (структура), которая или не признается
налоговым резидентом РФ; или признается налоговым резидентом РФ, но
зарегистрировала на территории иностранного государства (территории) свое
постоянное представительство.
Понятие «международная группа компаний» (МГК) и механизм реализации
международного обмена информацией и документацией по МГК установлены
Федеральным Законом от 27.11.2017 года №340 – ФЗ «О внесении изменений в часть
первую НК РФ в связи с реализацией международного автоматического обмена
информацией и документации по международным группам компаний». Разработка
данного Федерального Закона была осуществлена с целью внедрения инициатив
Направления 13 BEPS (Base Erosion and Profit Shifting - План противодействия
размыванию налогооблагаемой базы и переводу прибылей) в рамках проекта ОЭСР
по реформированию международной системы налогообложения.
В результате этого, в российском законодательстве, а именно в Налоговом
кодексе РФ в Разделе V.I НК РФ закреплен трехуровневый подход к подготовке
документации по трансфертному ценообразованию для международных групп
компаний.
Данный Закон обязывает российских налогоплательщиков, которые входят в
состав МГК, консолидированная выручка которых за финансовый год,
предшествующий отчетному периоду, составляет более 50 миллиардов рублей,
составлять и представлять следующие формы отчетности:
1) Уведомление об участии в МГК;
2) Страновые сведения, которые включают в себя:
209
• Страновой отчет по государствам, налоговыми резидентами которых
являются участники международной группы компаний (Country-by-Country Report –
CbCR);
• Глобальную документацию по МГК (Master file);
• Национальную документацию по участнику МГК (Local file).
3) Документацию по контролю цен по трансфертному ценообразованию.
Следует отметить, что подобные требования по составлению страновой
отчетности уже введены в таких странах как: Нидерланды, Кипр, Австрия, Бельгия,
Италия, Испания, Ирландия, Франция, Китай, Южная Корея и Япония. В связи с этим
крупные международные группы компаний уже начали подготовку к подаче
трехуровневой отчетности.
Российское законодательство предусматривает предоставление страновой
отчетности международными группами компаний, начиная с отчетности за 2017 год.
Срок предоставления страновой отчетности составляет 12 месяцев с даты окончания
финансового года. Таким образом, если у международной группы компаний 2017
финансовый год равен календарному, то срок предоставления страновой отчетности
составляет весь 2018 год.
Вместе с тем налогоплательщики – участники международных групп, имеют
право представить страновую отчетность добровольно за финансовые за 2016 год. В
соответствии с многосторонним Соглашением компетентных органов по
автоматическому обмену страновыми отчетами от 27.01.2016г. такой срок установлен
не позднее 30 июня 2018 года.
Норма о добровольном порядке представления страновой отчетности за 2016
год позволит группам компаний, предоставляющим отчетность через ФНС России,
избежать так называемого вторичного порядка истребования страновой отчетности
через дочерние подразделения в других государствах.
Такой вариант может быть интересен для крупных международных групп с
головным холдингом в России. Соглашение об автоматическом обмене страновыми
отчетами уже подписано со стороны России, поэтому подача странового отчета в
России позволяет получить освобождение от предоставления странового отчета в
других юрисдикциях, снижению налоговых и иных предпринимательских рисков
[2,3].
Страновой отчет должен содержать информацию о суммах дохода (внутри
группы и от независимых лиц), прибыли, уплаченного и начисленного налога на
прибыль, уставного капитала, численности работников, величине материальных
активов группы в разрезе юрисдикций. При этом по выбору налогоплательщика могут
использоваться как данные согласно международным стандартам финансовой
отчетности, так и исходя из локальных бухгалтерских стандартов соответствующих
юрисдикций присутствия группы. Страновой отчет также должен содержать
информацию о видах деятельности всех компаний группы, включенных в
консолидированную отчетность.
210
Глобальная документация
предоставляется налогоплательщиком –
участником международной группы по запросу ФНС России. Она составляется в
произвольной форме и должна содержать в себе следующую информацию:
• о структуре владения международной группы компаний;
• о деятельности международной группы компаний, включая описание:
o основных драйверов финансовых результатов, цепочек создания
стоимости по пяти крупнейшим продуктам, внутригрупповых
договоров по оказанию услуг, информацию о функциях компаний и
имевшей место реструктуризации бизнеса;
o о нематериальных активах, принадлежащих группе (с описанием
стратегии развития и методики ценообразования в данной области);
o о внутригрупповой финансовой деятельности;
o иную информацию (финансовую отчетность, перечень и описание
условий заключенных соглашений с налоговыми органами и пр.).
Глобальная документация предоставляется по требованию ФНС России в
течение трех месяцев с момента его получения, но не ранее двенадцати месяцев и не
позднее тридцати шести месяцев с даты окончания финансового года.
Национальная документация
предоставляется налогоплательщиком участником международной группы компаний в те же сроки, что и обычная
документация для обоснования цен, а именно 30 рабочих дней с момента запроса. Она
составляется в произвольной форме в отношении контролируемых сделок с
иностранными контрагентами, осуществляемых данным участником группы.
Национальная документация должна содержать информацию о совершенных
сделках и результатах анализа ценообразования по ним, аналогичную раскрываемой в
документации для целей налогового контроля цен, подготавливаемой для
контролируемых сделок (групп однородных контролируемых сделок).
За непредставление уведомления и страновых сведений, начиная с
отчетности за 2021 год, предусмотрены следующие штрафные санкции:
• 50 тысяч рублей за непредставление уведомления;
• 100 тысяч рублей за непредставление каждого из документов в рамках
трехуровневой отчетности.
По новому законодательству российские организации финансового рынка
будут обязаны проводить процедуры по выявлению среди своих клиентов и их
бенефициаров иностранных налоговых резидентов и ежегодно представлять сведения
об их счетах в ФНС России.
Процедуры, сроки, состав информации и порядок ее представления в ФНС
России будут регламентированы специальным Правительством РФ.
Внедрение в практику российских компаний трехуровневой системы
отчетности направлено на повышение прозрачности раскрытия налоговой
информации, разработку механизмов обмена учетной информацией между
компаниями – участниками международных групп.
Список использованной литературы:
1. Налоговый кодекс Российской Федерации;
211
2. Кузьминова Т.Н., Макеева Е.З. Оценка рисков бизнеса //Экономика железных
дорог. 2016. №6. с.30-35.
3. Кузьминова Т.Н., Макеева Е.З. Риск-ориентированный бизнес и оценка рисков.
//Актуальные проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний: сборник
научных трудов. – Москва: Арт-Бизнес-Центр, 2016. С81-87.
ОПТИМИЗАЦИЯ ИНТЕРМОДАЛЬНОГО ГРУЗОВОГО СООБЩЕНИЯ КАК
ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
The optimization of intermodal freight traffic as a factor in increasing national economic
security
МАЧЕРЕТ Д.А., ЛЕДНЕЙ А.Ю.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Повышение экономической безопасности страны и региона напрямую
зависит от качественной и бесперебойной работы транспорта. В транспортных
услугах нуждаются все предприятия и организации, производящие, потребляющие
продукцию, топливо, сырье, а также миллионы граждан. Именно транспорт связывает
воедино все отрасли производства, оптимизируя материальные потоки сырья,
полуфабрикатов и готовой продукции. Транспортировка является ключевой функцией
логистики [1]. Потребности компаний в перевозках непрерывно растут и значительно
опережают темпы роста провозной способности железнодорожного и иных видов
транспорта [2]. В свою очередь, рост объемов перевозок превышает ценность
транспортной инфраструктуры [3]. В этих условиях правильная организация, четкость
и согласованность в работе всех видов транспорта, их тесное взаимодействие при
осуществлении грузовых перевозок приобретают важное значение.
Российское предпринимательское сообщество более высоко оценивает
качество железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры, существенно ниже –
портовой и автодорожной [4]. По данным [5] за 2016 год, эффективность качества
эксплуатации транспортной инфраструктуры в России (по пятибалльной шкале)
оценивается в 2,43 балла, качество логистических услуг – 2,76, возможность
отслеживания грузов – 2,62, своевременность доставки – 3,15. В сравнении с 2014
годом по совокупности показателей Россия спустилась с 90-й позиции на 99-ю, по
качеству инфраструктуры - с 77-го места на 94-е. Только по показателю «качество
логистики» Россия заняла 72-е место, поднявшись вверх на восемь позиций из 160. В
целом, статистика показывает, что логистические услуги в нашей стране развиваются,
однако по интегральному показателю эффективности логистики, который включает в
себя расчет шести параметров, наиболее важным из которых является развитость
транспортной инфраструктуры, Россия занимает далеко не первую позицию. По
уровню развития логистического сервиса наша страна отстает от европейских стран и
212
США почти в 3 раза [1]. Существуют также проблема дефицита, в большинстве
субъектов РФ, складских помещений. В основном, доля качественных складских
площадей приходится на Московский регион, Санкт-Петербург и Ленинградскую
область, и, всего 28 % приходится на остальные регионы России (рис.1) [6]. В связи с
этим задача рационального строительства и реорганизации объектов инфраструктуры,
консолидация различных видов транспорта на региональном, межрегиональном,
отраслевом и международном уровнях, является одной из приоритетных при
дальнейшем развитии транспортной системы.
Рисунок 1 – Доля качественных складских площадей в РФ, %
Согласно [7], в целях противодействия угрозам экономической
безопасности, на основе реализации государственной социально-экономической
политики,
предусматривается
«…создание
транспортных
коридоров
и
мультимодальных транспортно-логистических узлов…», что подтверждает важность
целесообразного размещения таких объектов. При рациональном распределении
транспортно-логистических комплексов в межрегиональном сообщении происходит
повышение инвестиционной привлекательности территорий. Приток инвестиций
приводит к интенсификации экономического роста и повышению качества жизни
населения в этом регионе [8]. Также положительным эффектом строительства
подобных объектов является создание новых рабочих мест, т.к. крупные транспортноскладские комплексы могут являться источником заработка для нескольких тысяч
человек. Оценка эффективности строительства транспортно-логистических центров
рассмотрена в работе [9]. В странах с высоким уровнем логистики стоимость товаров
и услуг на порядок ниже, нежели в государствах, в которых логистические услуги на
низком уровне развития. Подобные объекты позволяют наиболее рационально
планировать перевозочную работу между отдельными видами транспорта, включать в
нее более экономичные виды транспорта, максимально использовать их провозные
способности, тем самым ускорять доставку грузов, улучшать транспортные связи
между экономическими районами страны.
213
Список использованной литературы:
1. Кузменко Ю.Г., Грейз Г.М., Калентеев С.В. Транспортно-логистическая система
как субъект социально-экономического развития региона, Известия УрГЭУ№2 (46), 2013 С. 111118.
2. Смирнов В.Т. Грузовые перевозки в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщении. – М.: Юрид. Лит., 1981. – 112 с.
3. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю.: Ценность транспортной инфраструктуры: сущность и
формирование, Экономика железных дорог, №9, 2017 С. 13-20.
4. Мачерет
Д.А.
Инфраструктура
российского
транспорта
в
зеркале
предпринимательских оценок// Транспорт Российской Федерации. 2017. №3 (70). С. 37-40.
5. Журнал «Эксперт» №45 (1051) «Завести локомотив», 2017.
6. Отчет Knight Frank «Рынок складской недвижимости», 2017, 8 с.
7. ФЗ №683 от 31 декабря 2015 года «О Стратегии национальной безопасности
Российской Федерации».
8. Мачерет Д.А. Влияние транспорта на экономическую безопасность. Труды II
Международной научно-практической конференции «Вклад транспорта в национальную
экономическую безопасность» / Под ред. Р.А. Кожевникова, Ю.И. Соколова – М.: РУТ (МИИТ),
2017. – С. 56-60.
9. Мачерет Д.А., Ледней А.Ю. Эффективность развития транспортной
инфраструктуры на примере строительства транспортно-логистических центров// Актуальные
проблемы управления экономикой и финансами транспортных компаний. Сборник трудов
Национальной научно-практической конференции. Москва, 2016. C. 198-203.
ВНУТРЕННИЙ АУДИТ КАК ИНСТРУМЕНТ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Internal audit as a tool to ensure the economic safety of the transport company
МЕЖОХ З.П., ГЛЫВА А.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Факторы неопределённости и нестабильности, присущие российской
экономике как на макроэкономическом, так и на микроэкономическом уровнях, несут
определенные угрозы бизнесу, и требуют от руководства компаниями выстраивания
эффективных систем противодействия рискам. Одним из инструментов
конструирования подобных систем обеспечения экономической безопасности,
является внутренний аудит, являющийся процессом, повышающим эффективность
управления организацией, совершенствующим ее финансово-хозяйственную
деятельность путем анализа и оценки системы управления рисками и внутреннего
контроля, а также предоставления объективной оценки практики корпоративного
управления с учетом стоящих перед организацией задач.
Грамотная организация системы внутреннего контроля предполагает рискориентированный подход.
214
Можно отметить перенесение центра тяжести проверок в сторону оценки
эффективности реализации процессного подхода к управлению рисками деятельности
организации. Риск-ориентированный подход дает возможность не только выявить и
оценить риски, но и подобрать мероприятия по их минимизации.
Обращают на себя внимание следующие различия между внутренним
аудитом и риск-ориентированным аудитом:
- объектом внутреннего аудита является преимущественно финансовая
деятельность организации, а риск-ориентированный аудит нацелен на комплексную
оценку деятельности организации;
- внутренний аудит, в основном, предотвращает и выявляет
злоупотребления, а риск-ориентированный – повышает эффективность деятельности
организации с помощью оценки уровня управления рисками бизнес-процессов;
- задачами традиционного аудита является преимущественно проверка
бухгалтерской отчётности, в то время, как риск-ориентированный аудит
совершенствует процесс управления рисками и контроля;
- если внутренний контроль носит периодический характер, то особенности
риск-ориентированного подхода – в его длительном и непрерывном характере;
- инициаторами традиционного аудита являются финансовые руководители
организации, в то время как риск-ориентированный аудит инициируется высшим
исполнительным руководством организации.
Основные преимущества применения риск-ориентированного подхода при
осуществлении внутреннего аудита в организации заключаются в:
обеспечении руководства полной и достоверной информацией о
имеющихся рисках и рекомендаций по их минимизации;
- повышении эффективности управления рисками;
- мониторинге качества управления рисками и системы внутреннего
контроля;
- повышении эффективности системы внутреннего контроля.
При этом основными объектами риск-ориентированного внутреннего аудита
являются:
- управленческие процессы – обеспечивают подготовку и принятие
управленческих решений на всех уровнях организации;
- операционные или производственные процессы, отражающие основную
деятельность организации;
- обеспечивающие процессы, подтверждающие основную деятельность.
При этом целью любого процесса является «ценность», содержание которой
меняется в зависимости от типа процесса, так, например, ценностью управленческих
процессов являются управленческие решения, ценность производственных процессов
– продукция или оказанная услуга, ценность обеспечивающих процессов – работа или
услуга, созданные для поддержания условий эффективного функционирования
основной деятельности.
Управленческие процессы имеют место и в операционной, и в
обеспечивающей сферах деятельности организации.
215
По отношению к организационной структуре, процессы подразделяются на
внутренние и сквозные.
Внутренний процесс – процесс, все этапы (действия) которого
осуществляются внутри одного подразделения. При этом ресурсы для выполнения как
поступают в подразделение извне, так и присутствуют в самом подразделении.
Результат процесса может быть использован для деятельности подразделения, или
передан другим подразделениям. Примером такого процесса может служить
формирование бухгалтерской отчётности за отчетный период.
Сквозной процесс – это процесс, в формировании результата которого,
задействованы более, чем одно подразделение. Этапами (действиями) такого
процесса, по сути, являются участвующие в нем подразделения, каждое из которых
выполняет специфичные задачи и создает ценности для достижения конечной
ценности. В качестве типичного сквозного процесса можно привести такие
управленческие процессы, как заключение договоров или оформление
инвестиционной программы организации.
Таким образом, процессный подход состоит в такой организации работы,
которая основана на разделении всей деятельности предприятия на процессы. Вся
система может быть представлена в виде схемы, цепочки с отдельными звеньями –
операциями. Конечным итогом производственной цепочки становится продукт.
Звенья, отвечающие за конкретный бизнес-процесс, формируются из структурных
подразделений.
Если у небольших организаций, таких, как индивидуальные
предприниматели, например, схема, как правило, состоит из нескольких
производственных и управленческих процессов с незначительным количеством
операций в каждом (например, «закупки», «продажи», «учет и отчетность»), то у
промышленных предприятий, государственных корпораций и иных крупных
организаций схема бизнес-процессов представляет собой разветвленную и
многоуровневую взаимосвязь.
Например, холдинг «РЖД» осуществляет следующие направления
деятельности: оказание услуг грузоперевозки, оказание услуг пассажирских перевозок
(включая скоростные перевозки), предоставление услуг инфраструктуры и тяги,
предоставление услуг по обслуживанию путей, принадлежащих контрагентам,
реализацию инвестиционной программы, предоставление сопутствующих услуг. И
это – только корпоративный, стратегический уровень. Детализация данных
направлений деятельности в холдинге «РЖД» представлена доменом, содержащим
более 50 укрупненных бизнес-процессов.
Одним из важнейших условий реализации процентного подхода к
управлению является разработка дерева сквозных процессов, осуществляемых на всех
уровнях иерархии организации с указанием подразделений, ответственных за их
выполнение. Подразделение, ответственное за организацию и осуществление
процесса («владелец» процесса), порядок взаимодействия подразделений,
участвующих в сквозном процессе, требуемые ресурсы и результаты, а также сроки
216
подготовки результатов, определяются в регламентах, порядках, положениях и иных
документах организации.
Утвержденное руководством дерево процессов, а также набор нормативных
документов является основой реализации процессного подхода к управлению.
Основными преимуществами процессного подхода к управлению являются
следующие: ориентация на повышение качества продукции и потребительские
предпочтения, все участники цепочки несут ответственность за хозяйственные
результаты, мотивация сотрудников на высоком уровне, полномочия и
ответственность широко делегируются сотрудникам руководства, решения
принимаются быстрее за счет сокращения числа управленческих ступеней, качество
продукта или услуги находится под пристальным вниманием, все технологии,
связанные с бизнес-процессами, формализованы и автоматизированы.
В то же время, реализация процессного подхода в организациях
наталкивается на определенные трудности, могут возникать ситуации, при которых
порядок не будет соблюден, задачи не решены, а цели не достигнуты. Это заставляет
обратить пристальное внимание еще на одну характеристику процессного
управления, а именно - риски, связанные с его осуществлением.
В качестве примера реализации процессного подхода к управлению рисками
рассмотрим технологию закупок на транспортном предприятии (Рисунок 1).
На первом этапе на основании данных поставщиков – участников
конкурсной закупки принимается решение о победителе. Подписание основного
договора производится после ряда дополнительных проверок на предмет отсутствия
рисков экономического ущерба.
Каждый из этапов приведенного процесса в свою очередь декомпозируется
на составляющий его процессы, выполняющие отдельные задачи.
Внедрение в практику деятельности организации процессного подхода
может сопровождаться проблемами, вызванными недостатками компетенций,
мотивации, целеустремленности и настойчивости, что приводит к возникновению
рисков реализации процессного подхода.
Из существующих определений риска наиболее подходящим для данных
обстоятельств является следующее: риск – это ситуация, когда некое обстоятельство
может оказать на деятельность организации негативное воздействие, препятствующее
достижению целей.
Применительно к проблеме риск-ориентированного аудита целесообразно
выделить следующие основные свойства риска:
- вероятность наступления;
- степень влияния;
- управляемость;
- теснота связи между рисками, его факторами и последствиями.
Характеризую вероятность наступления, нужно иметь в виду, что риск – это
событие, которое может произойти, а может и нет.
217
Рисунок 1 – Дерево рисков процесса «Закупки»
Вычисляя вероятность, менеджмент пытается определить, что конкретное
событие наступит в течение рассматриваемого периода времени. Следует отметить,
что последнее обстоятельство в большинстве случаев упускается при оценке рисков.
Наиболее распространен следующий вариант формулировки вероятности риска –
вероятность столько-то процентов (например, «вероятность 64%»). Такой оценке не
хватает как минимум указания на временной интервал, к которому данная
вероятность применима. Указание «срока годности» вероятности крайне важно,
поскольку со временем величина вероятности подавляющей части рисков меняется.
Степень влияния. Если риски имеют ничтожно малую степень влияния и
вообще ее не имеют, то они, как правило, не заслуживают нашего внимания. Однако
если уровень воздействия от реализации риска является существенным или даже
критическим, то такие риски являются предметом самого пристального внимания, как
в обычной жизни, так и со стороны менеджмента организации.
218
Факт реализации конкретного риска определенным образом воздействует на
деятельность организации в целом или подразделения, являющегося источником
риска. Это воздействие имеет негативный характер и принимает различные формы,
которые можно разделить на две основные группы - формы, обладающие
качественными характеристиками (потеря репутации, ухудшение отношений, утрата
доверия, снижение привлекательности и т.д.), и формы, обладающие
количественными характеристиками (утрата доли рынка, финансовые потери,
штрафные санкции и т.д.). В принципе реализация любого риска приводит к
ухудшению финансового и имущественного состояния предприятия, т.е., грубо
говоря, к потере денег. Однако с точки зрения управления рисками имеет смысл
использовать более детальную дифференциацию последствий реализации рисков, в
первую очередь потому, что скорость наступления негативного эффекта различна для
разных рисков. Например, если произошла авария на производстве, компания тут же
теряет часть своего имущества и потеряет еще какую-то часть спустя определенное
время (расходы на восстановление, возможно уплата штрафов, социальные выплаты и
т.д.). А если, например, резкое снижение качества продукции компании повлекло
снижение ее репутации как качественного производителя, то это приведет к потере
денег только через определенное время, как минимум не сразу.
С практической точки зрения наиболее полезной является оценка силы
воздействия, сочетающая стоимостную оценку потерь и оценку скорости наступления
таких потерь (интегрированная оценка). Поэтому все качественные оценки (и
количественные тоже) в идеале следует приводить к интегрированной оценке.
Управляемость. Любая компания может в той или иной степени влиять на
вероятность и степень влияния своих рисков. Это влияние зависит от степени
управляемости конкретного риска. Риски можно разделить на две основные группы –
риски, вероятность и сила воздействия которых может быть в какой-то мере изменена
усилиями компании (управляемые риски), и риски, вероятность и сила воздействия
которых остаются практически неизменными независимо от попыток их изменить
(малоуправляемые или неуправляемые риски). При этом управляемыми рисками в
подавляющем большинстве случаев являются внутренние риски, то есть риски,
источником которых служит деятельность (выполняемые действия или бездействие)
подразделений или организации в целом. Неуправляемыми рисками в большинстве
случаев, являются внешние риски, источник которых лежит за пределами периметра
ответственности подразделения или организации.
Классическим примером рисков последней группы являются риски форсмажорных обстоятельств, особенно связанных со стихийными бедствиями
(землетрясения, наводнения, штормы, торнадо и т. д.), а также связанных с
запретительными мерами органов власти, общей экономической ситуацией и другими
негативными факторами внешней среды. Единственное, что можно сделать в случае
реализации неуправляемого риска-попытаться избежать части негативного эффекта.
Это достигается, во-первых, за счет прямой защиты от предполагаемого негативного
эффекта (например, применение более безопасных технологий осуществления
перевозочного процесса на железнодорожном транспорте), за счет оперативности
219
реагирования на наступление негативного обстоятельства, которая достигается
заранее подготовленными и проработанными действиями. Однако это лишь способ
подстроиться под обстоятельства. Следует отметить, что изначальная вероятность и
уровень влияния неуправляемых рисков не поддаются какой бы то ни было
корректировке, то есть остаются неизменными.
Взаимосвязанность. Как уже говорилось, у большинства рисков
двойственная природа, они являются одновременно и рисками, и факторами риска для
других рисков. В среде рисков широко распространен эффект домино. Многие риски
образуют цепочки рисков, структуру которых чаще всего невозможно предугадать.
Наличие многообразных взаимосвязей приближает систему рисков любого
предприятия к детерминированно- хаотическим системам. В рамках таких систем
возможна реализация эффекта бабочки.
Не исключено, что изначальной причиной многих крупных негативных
событий явилась реализация мелких и на первый взгляд незначительных рисков.
Последствия реализации этих цепочек рисков были бы весьма негативными, если бы
не теория вероятности и естественное прерывание цепочек рисков вследствие
воздействия сторонних факторов (которое тем вероятнее, чем длиннее цепочка и
медленнее реализация эффекта домино).
Указанная на рисунке 1 схема наглядно демонстрирует взаимосвязь рисков,
возникающих в процессе закупок, согласно которой риски предыдущих этапов
являются факторами, влияющими на реализацию рисков на следующих этапах. Но это
- так называемая «горизонтальная» взаимосвязь, поскольку представленные риски и
факторы возникают в рамках одного процесса. Основной риск процесса «закупки» нанесение организации экономического ущерба в результате некачественно
организованного и (или) осуществляемого процесса закупок, в свою очередь является
фактором рисков более высокого уровня – глобальных рисков, таких как риск
невыполнения плана производства, риск невыполнения инвестиционной программы и
других.
Иными словами, риски, присущие процессам, являются риск-факторами для
процессов более высокого уровня.
Процесс выявления, анализа, оценки и определения эффективных способов
управления ими присущих процессам рисков является основной системы управления
рисками организации и залогом обеспечения экономической безопасности
транспортной компании.
Список использованной литературы:
1. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и
комплексов: монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М: ВИНИТИ РАН, 2015. –
248 с.
2. Кожевников Р.А., Межох З.П., Соколов Ю.И. Методы управления
макроэкономическими рисками стратегического развития транспортной компании//
Конкурентоспособность в глобальном мире: экономика, наука, технологии - №8, 2016
3. Межох З.П., Долгачева И.Н., Таянова С.С. клиентоориентированность и
повышение качества услуг как факторы обеспечения экономической безопасности транспортных
компаний// Транспортное дело - №3, 2016.
220
СБАЛАНСИРОВАННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕСУРСОВ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
БЕЗОПАСНОСТИ
Balanced usage of railway transport resources as an economic security factor
МЕЖОХ З.П., ЕПИШКИН И.А., ФРОЛОВИЧЕВ А.И.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Важность вопроса экономической безопасности Российской Федерации в
современных
условиях
приобретает
особую
актуальность.
Усложнение
геополитической обстановки, задача перехода от существующей модели экономики к
цифровой, необходимость повышения темпов развития экономики страны и ее
отдельных отраслей – все это подчеркивает важность проблемы экономической
безопасности транспортного комплекса [1].
Ведущая роль в этом вопросе отводится компании ОАО «РЖД» как
естественному монополисту на железнодорожном транспорте, занимающем первое
место по грузообороту в РФ (без учета трубопроводного транспорта). Стратегическое
развитие компании должно учитывать вопросы экономической безопасности, а также
риски и угрозы, сопровождающие как развитие компании и отрасли, так и страны в
целом [2].
В связи с этим остро встает вопрос гармонизации развития компании с
учетом принципа сбалансированности использования ресурсов [3], направленного на
достижение рационального соотношения двух ключевых ресурсов компании:
капитальных и трудовых [4]. Достижение сбалансированного соотношения ресурсов
позволит снизить совокупную стоимость используемых ресурсов [3, 5], повысить
общую эффективность их использования и, соответственно, обеспечить приемлемый
уровень экономической безопасности компании.
Сбалансированное использование ресурсов представляется одним из двух
главных аспектов общей концепции сбалансированной производственной
деятельности транспортной компании. При формировании стратегии развития
транспортной компании необходимо также учитывать сбалансированность спроса и
производственных мощностей [6].
Вопрос повышения эффективности использования ресурсов стоит в отрасли
очень остро [7]. Результаты ряда исследований, включавших сравнительный анализ
деятельности железнодорожного транспорта разных стран [8], подтверждают
существенное отставание российской железнодорожной отрасли в части
эффективности и сбалансированности использования экономических ресурсов.
Можно отметить несколько важных трендов в развитии компании за весь
период своего существования. Во-первых, имеет место существенный рост
приведенной работы (на 47%), сопровождающийся заметным падением реальной
выручки (на 19%). Это противоречие продиктовано различными причинами, среди
которых - сама сущность естественной монополии, которая обеспечивает реализацию
221
государственных проектов и задач в сложных экономических условиях, часто в ущерб
собственной экономической эффективности. Но с другой стороны, возникают
вопросы относительно релевантности методики расчета показателя приведенной
работы и эффективности проведенных масштабных реформ в компании [9].
Во-вторых, за тот же период времени в компании ОАО «РЖД» наблюдается
значительное сокращение численности персонала (на 47%), происходившее на фоне
относительно медленного роста реальной стоимости основных средств (на 23%) [3].
При детальной количественной оценке на основе экономико-математических
методов обнаружена зависимость финансовых результатов от объемов используемых
ресурсов. В частности, для годовой выручки S в реальном исчислении была получена
следующая зависимость от среднегодовой стоимости основных средств K и
среднесписочной численности персонала L, представленная мультипликативной
функцией Кобба-Дугласа [3]:
S=0,72K^0,53 L^0,47.
На основе представленной производственной функции строится модель,
определяющая общую стоимость используемых экономических ресурсов и
позволяющая рассчитать сбалансированное соотношение ресурсов.
Это соотношение, рассчитанное для ОАО «РЖД», указывает на
несбалансированность использования ресурсов компании и смещение в сторону
большего использования трудовых ресурсов, что приводит к завышенной общей
стоимости экономических ресурсов. Негативный эффект от несбалансированности
использования ресурсов компанией ОАО «РЖД» за период 2004-2016 гг. в
стоимостном выражении составляет около 1 трлн. руб. [3].
Таким образом, несмотря на существенное сокращение численности
персонала, компания ОАО «РЖД» не смогла достичь сбалансированного
использования ресурсов, не обеспечив их адекватную замену основными средствами.
Следует отметить, что недостаток инвестиций в основные средства может поставить
под угрозу экономическую безопасность компании и привести к существенному
повышению общей стоимости использования ресурсов. Важность вопроса
дополнительных инвестиций в основные средства подчеркивается также высоким
уровнем износа основных средств компании.
Список использованной литературы:
1. Соколов, Ю.И., Кожевников, Р.А., Межох, З.П. Значение транспорта в
обеспечении национальной экономической безопасности [Текст]/ Ю.И. Соколов, Р.А.
Кожевников, З.П. Межох// Транспортное дело России. 2016. №6. – С. 34-37.
2. Кожевников, Р.А. Экономическая безопасность транспортных компаний и
комплексов: [Текст] монография / Под ред. д.э.н., проф. Р.А. Кожевникова. – М: ВИНИТИ РАН,
2015. – 248 с.
3. Подсорин, В. А., Епишкин, И.А., Фроловичев А.И. Гармонизация развития
транспортной компании [Текст]/ В. А. Подсорин, И. А. Епишкин, А. И. Фроловичев// Экономика
железных дорог. — 2018. — №3. — С. 12-23.
4. Подсорин, В.А., Фроловичев, А.И. Принципы рационального соотношения труда и
капитала [Текст]/ В.А. Подсорин, А.И. Фроловичев //Экономика железных дорог – 2017. №8. С.
21-30.
222
5. Епишкин, И.А., Шеремет, Н.М., Фроловичев, А.И. Сбалансированное управление
затратами на персонал в компании ОАО «РЖД» [Текст] / И.А. Епишкин, Н.М. Шеремет, А.И.
Фроловичев // Экономика железных дорог. 2017. №12. – с. 70-80.
6. Соколов, Ю.И., Иванова, Е.А., Шлеин, В.А., Лавров, И.М., Аникеева-Науменко,
Л.О., Нестеров, В.Н. Управление спросом на железнодорожные перевозки и проблемы
рыночного равновесия: монография [Текст]/ Ю.И. Соколов и др; под ред. Ю.И. Соколова – М.:
УМЦ по образованию на ж.-д. транспорте, 2015. – 320 с.
7. Лапидус,
Б.М.,
Мачерет,
Д.А.,
Мирошниченко,
О.Ф.
Повышение
производительности использования ресурсов и эффективности деятельности железных дорог
[Текст]/ Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, О.Ф. Мирошниченко // Экономика железных дорог. 2011.
№ 6. С. 12-22.
8. Фроловичев, А.И. Сравнительный анализ эффективности использования
производственных ресурсов на железнодорожном транспорте разных стран [Текст] / А.И.
Фроловичев //Транспортное дело России - 2017. №6. – с.25-28.
9. Терешина, Н.П., Епишкин, И.А., Флягина, Т.А. Экономические реформы на
железнодорожном транспорте: учебное пособие [Текст]/ Н.П. Терешина, И.А. Епишкин, Т.А.
Флягина – М.: МИИТ, 2012 – 94 с.
РЕФОРМИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ СИСТЕМ
И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Reform of production systems and organizational effectiveness
МИХНЕНКО О.Е., ИЛЬИН В.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Значение организационной эффективности проявляет себя в первую очередь
при реформировании производственных систем, вследствие чего формируются новые
организационные структуры.
Чаще всего реформирование производственной системы связано или с
отказом от непрофильных видов деятельности, или с передачей функций на
аутсорсинг или с сочетанием первого и второго.
Отказ от непрофильных видов деятельности, которые присутствуют
наряду с профильными видами, представляющими основную деятельность, на
организационную эффективность основной деятельности не влияет, но
сказываются на параметрах эффективности общей системы. Поскольку общая система
представляет собой множество относительно независимых видов деятельности, мерой
ее надежности выступает среднее значение из параметров надежности видов
деятельности. Согласно информационной модели:
B
B  dQ ,

vd S
где
vd
vd
Bvd - надежность вида деятельности, dQvd
- удельный вес вида
деятельности в общем объеме эффекта производственной системы,
223
имеем, что значение надежности системы среагирует на так называемые
структурные сдвиги: оно понизится, если выводятся высокоэффективные виды
деятельности, и повысится, если выводятся малоэффективные.
Более сложно реформирование в виде передачи функций на аутсорсинг
вместе с ее ресурсами и затратами. В этом случае формируется организационная
структура (см. рис), для состава которой характерно следующее:
 f  S *   f  А   f  К    f  S ,
где  f  S * - элементы-функции новой «отреформированной» системы S*,
 f  A-
элементы-функции аутсорсинга,
 f  K -
вновь востребованные
элементы-функции кооперирования.
 f  S
 f  S *
 f  A
f  K
QS
Рисунок 1 – Реформирование производственной системы
Мера надежности функционирования новой организационной структуры,
определяемая надежностью элементов-функций, будет формироваться согласно
моделям [1]:
если b f  1 ,
то
;
B*S  (  b f )  (  b f )  (  b f )  1
f S *
если
b f  0; 1 ,
то
f A
f K
BS*  (  b f )  (  b f )  (  b f )  0; 1
f S *
f А
.
f К
Из представленных моделей следует, что при прочих равных условиях новая
организационная структура будет менее надежной уже по той причине, что
появляются новые элементы в виде функции кооперирования, которые абсолютно
надежными не являются. Тогда выгода по надежности будет иметь место только в том
случае, если новая организационная структура предопределяет повышение
надежности элементов-функций в новой системе S* и элементов-функций на
аутсорсинге. Но это может произойти в результате реализации соответствующих
управленческих решений, проблемы которых необходимо рассматривать, следуя
определению организационной эффективности [1].
Из реальности, что надежность системы определяется надежностью ее
элементов-функций, следует, что надежностью системы можно управлять только
через управление надежностью ее элементов-функций. Для этого создается
соответствующая система аппаратов управления. Но рассматривая отношения
аппарата управления к объекту управления, по нашему мнению, следует различать
три типа: мониторинг, контролинг, собственно управление [2].
224
До реформирования системы объектами собственно управления выступают
все элементы-функции, и ее аппарат управления несет ответственность за надежность
функционирования каждого из них, включая те, которые в последующем остаются в
рамках новой системы и передаются при реформировании на аутсорсинг. Поэтому
для нее функцию управления можно запасать в следующем виде:
,
U S  [  u f ]  [(  u f )  (  u f )]
f S
где
f S *
f A
u f - управленческая функция собственно управления в отношении
остающегося элемента-функции,
f  S *,
и элемента-функции, который будет
передан на аутсорсинг, f  А .
В
новой
организационной
структуре
управленческие
функции
распределяются между аппаратом управления новой системы, аппаратом управления
аутсорсинга, аппаратом управления кооперирования. Для аппарата управления новой
системы S* объектом собственно управления выступают элементы-функции новой
системы. В отношении элементов-функций аутсорсинга и элементов-функций
кооперирования он выполняет функцию мониторинга. Поэтому функция управления
принимает вид:
,
U S *  [(  u f )  (  m f )  (  m f )]
f S *
f A
f К
где m - управленческая функцию мониторинга в отношении элементаf
функции аутсорсинга, f  A , и кооперирования, f  К , соответственно.
Такое распределения создает ситуацию, при которой аппарат управления
новой системы S*, неся ответственность за результат в целом, берет на себя
ответственность за функционирование аппаратов управления элементов-функций
аутсорсинга и кооперирования. Но при этом осуществлять управление ими в целях
повышения их эффективности, в том числе организационной, не имеет возможности.
И тем самым возникает зависимость от аппаратов управления внешних структур.
Причем возникающая зависимость от функционирования аппаратов управления
внешних структур возрастает по мере увеличения наборов функций,
передаваемых на аутсорсинг. В этих условиях надежность функционирования новой
организационной структуры определяется тем, насколько аппарат управления новой
системы S* имеет возможности компенсировать выявленные в процессе мониторинга
отклонения в надежности элементов-функций аутсорсинга и элементов-функций
кооперирования. Если этого нет, то аппарат управления новой системы S*
практически теряет управление.
Для транспортного производства имеющего результатом производства
оказанные услуги по перемещению объектов транспортировки, достижение
приемлемого уровня надежности в управляемых системах можно обеспечить на
основе принципа сокращения цепей [3].
225
Принцип сокращения управляемых цепей означает укорачивание маршрута
движения управленческого решения, когда вместо цепочки: аппарат управления
системы – аппарат управления аутсорсинга – аппарат управления элементафункции, функционирует цепочка: аппарат управления системы – аппарат
управления элемента- функции. Но это возможно при условии подчинения в
управлении элементов-функций аутсорсинга в форме возврата в состав новой
системы или административного подчинения их аппаратов управления.
Эффективность этого подхода определяется тем, что одним из факторов надежности
функционирования элементов-функций и системы как таковой выступает
возрастающая технологическая, экономическая и даже социальная эффективность,
позволяющие на той же производственной базе наращивать объемы производства
соответствующего эффекта [3].
Список использованной литературы:
1. Михненко О.Е. Организационная эффективность производственной системы и ее
меры[Текст]/ Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность. Труды III
Международной научно-практической конференции. М.:МИИТ, -2018.
2. Михненко О.Е. Управление производительностью труда: современные вызовы.
[Текст] /.О.Е.Михненко, В.В.Ильин// Повышение производительности труда на транспорте источник развития и конкурентоспособности национальной экономики. Труды Международной
научно-практической конференции. М.: МИИТ. -2016., с. 127 -131.
3. Михненко О.Е. Возрастающая эффективность как фактор экономической
безопасности [Текст]/ О.Е.Михненко//«Безопасность движения поездов»://Труды девятой
сетевой науч.-практ.конф./ М,: МИИТ.- 2008. с.XII-36 – XII-38.
ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ
СИСТЕМЫ КАК ФАКТОР ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ЕЕ
МЕРЫ
Organizational efficiency of the production system as a factor of economic security and its
measures
МИХНЕНКО О.Е.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Согласно определению экономической безопасности [1], проблему
организационной эффективности необходимо исследовать, исходя из следующих
положений. Во-первых, хозяйствующий субъект есть элемент общей системы, в
рамках которой взаимодействуют взаимосвязанные и взаимообусловленные сферы, а
именно,
техническая,
технологическая,
организационная,
экономическая,
экологическая и социальная. Во-вторых, эффективно развиваться может тот субъект,
который эффективен в каждой сфере, и, как следствие, эффективен в рамках общей
системы. В-третьих, экономически безопасным может быть только такой субъект,
который обеспечивает высокий уровень эффективности функционирования во всех
226
аспектах ее проявления. И, в-четвертых, обеспечение высокого уровня эффективности
становится целью управления.
При многообразии аспектов поведения производственной системы как
большой системы управления, следует различать техническую, технологическую,
организационную, экономическую, экологическую, социальную эффективность (см.
рис). Организационная эффективность – это результативность деятельности в
соответствие
критерию
максимальной
надежности
и
эффективности
функционирования организации как таковой путем создания эффективных
организационных структур и эффективной организации управления ими.
Особые статус организационной эффективности определяется тем, что
любая целостная система – это организация, в которой: 1) функция элемента
подчинена функции целостной системы как таковой; 2) эффективность элемента есть
условие эффективности целостной системы; 3) эффективность элемента определяется
уровнем управления его функционированием. Значимость организационной
эффективности возрастает по мере усложнения производственной деятельности как
большой системы, сложность которой определяется совокупностью элементов в их
разнообразии, сложными связями и отношениями между элементами, сложностью
выполняемых элементами функций. Обеспечение надежности такой системы
становится одной из задач организации.
Рисунок 1 – Взаимосвязь технической (I), технологической (II), экономической (III),
экологической(IV), социальной (V) и организационной (VI) эффективности
производственной системы
При всем многообразии факторов экономической безопасности
производственной системы в качестве главнейшего выступает ее положение на рынке
товаров и услуг. Последнее определяется тем, насколько производственная система
способна удовлетворять потребности в результатах ее деятельности при надлежащем
уровне качества результата [2].
Если для такого критерия ввести меры, то будут рассчитываться показатели относительные величины: степень удовлетворения потребности по объему - k q и
степени соблюдения качества исполняемой функции - k K . Тогда эффективность
функции элемента в составе системы будет измерять показатель K f , -
как
характеристика объема потребностей, удовлетворенных в полном соответствии с
требованиями к качеству, значение которого формируется согласно модели:
K f  kq  k K .
227
Конструкция показателей - относительных величин предопределяет:
для k q - 0  k q  1 , причем k q =1, если потребности удовлетворены в
полном объеме;
для k K -
0  k K  1 , причем k K =1, если потребности удовлетворены в
полном соответствии требованиям качества функции;
для K
f
- 0  K  1 , причем K =1, если
f
f
k q =1 и k K =1 .
Как можно видеть, по существу оценивается способность системы - элемента
исполнять свою функцию в соответствие предъявляемыми со стороны системы более
высокого уровня требованиями, которая должна определяться как надежность
элемента. И, как следствие, показатель надежности согласно определению
организационной эффективности является ее мерой.
В
случае
производственной
системы,
представляющей
собой
последовательности элементов с параметром надежности каждого 0  b  1 ,
f
параметр ее надежности формируется согласно модели:
,
BS   b f
f S
откуда следует, что если b  1 , то при {f}   BS  0 . А поэтому при
f
увеличении числа элементов, надежность системы снижается.
При использовании квалифицированной оценки, согласно которой b =:0 f
ненадежный элемент; 1- надежный элемент, имеем: параметр надежности системы
равен
, принимая значения: BS =:0;1.
BS   b f
f S
BS =0 в силу функции:
 f S (b f  0)  BS (  b f 1  ...  b f i  ...  b f  п )  0 ,
Причем система является ненадежной
согласно которой система ненадежна, если имеется хотя бы один ненадежный
элемент;
система является надежной
BS =1 в силу функции:
 f S (b f  1)  BS (  b f 1  ...  b f  i  ...  b f  п )  1 ,
согласно которой система надежна, если надежны все ее элементы.
Надежность производственной системы – важнейший, но лишь один из
аспектов ее поведения, с некоторыми из которых она по существу представляемых
явлений при определенных условиях вступает в противоречие. Противоречие это
может служить причиной принятия неэффективных решений, последствия которых
могут иметь необратимый характер.
Список использованной литературы:
1. Гордиенко Д.В. Основы экономической безопасности государства – М.: Финансы и
статистика. Инфра. М. 2012. – 224 с.;
228
2. Михненко О.Е. Проблемы управления экономическими процессами
железнодорожном транспорте: информационный аспект. М.: МИИТ., -2001, - 220 с.
на
ОБ ИНВЕСТИЦИОННЫХ РИСКАХ НОВЫХ ИНСТРУМЕНТОВ
ГОСУДАРСТВЕННО – ЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ
ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ПРОЕКТОВ НА ТРАНСПОРТЕ
About the investment risks of the new tools of public-private partnership in the
implementation of infrastructure projects in the transport sector
МОРОЗОВА Е.Н.
Российский университет транспорта (МИИТ)
На Петербургском экономическом форуме в июне 2017 г. Президент России
В.В. Путин обозначил новый инструмент государственно-частного партнерства (далее
ГЧП) - инфраструктурная ипотека. В марте 2018 г. был утвержден план мероприятий
(«дорожная карта») по развитию инфраструктурной ипотеки [1]. Предусматривается,
что инструмент инфраструктурной ипотеки станет модификацией ГЧП.
В течении ряда лет обсуждаются риски ГЧП, ограничивающие его
использование. Главный риск – недостаточная защита инвестора от рисков дефолта
публичных партнеров ГЧП (регионов, муниципалитетов). Необходима четко
сформулированная государственная поддержка частного инвестора. Такой
поддержкой в случаях, когда инфраструктурный проект представляет интерес для
экономики государства, предлагается использовать механизм государственных
гарантий. Ликвидность госгарантий и их надежность достаточно высока. Поэтому при
получении госгарантий происходит снижение риска у кредитора, а, следовательно,
снижение стоимости привлекаемых ресурсов и, как следствие, повышение
привлекательности проекта.
Механизм инфраструктурной ипотеки основывается на залоговом
кредитовании, при котором кредитополучатель получает право распоряжаться
предметом залога, а выплата кредита будет осуществляться за счет платежей за
пользование построенной инфраструктурой по мере ее использования.
Следует отметить, что действующее законодательство о ГЧП и концессиях
уже предполагает покупку инфраструктуры в кредит [2]. Отличие механизма
инфраструктурной ипотеки от уже действующих в том, что объект строится не тогда,
когда деньги на реализацию инфраструктурного проекта предусмотрены в бюджете, а
строится на деньги инвесторов в кредит, который потом погашается в течение срока
окупаемости
объект
инфраструктуры.
Согласно
«дорожной карты» в
законодательство о ГЧП внесены соответствующие изменения, предусматривающие
использование механизма инфраструктурной ипотеки. В частности: расширено
понятие «реконструкции», теперь оно включает модернизацию [3].
229
Схема финансирования следующая: оператор проекта (специально
созданный государственный Фонд инвестиций в инфраструктурные проекты)
выпускает под государственные гарантии квазигосударственные облигации с
доходностью, близкой к облигациям федерального займа (ОФЗ). Фонд собирает
заявки
от
заинтересованных
сторон
на
финансирование
конкретных
инфраструктурных проектов, которые не могут быть реализованы на других
концессионных условиях. Оценивается потенциальная выгода от реализации проекта
для бюджетов всех уровней, а также для частных инвесторов, заинтересованных в
этой инфраструктуре. При этом главная «новелла» инфраструктурной ипотеки
заключается в том, федеральному, региональному бюджету, инвестору необходим не
просто построенный инфраструктурный объект, а исправно функционирующий
объект инфраструктуры, приносящий прибыль, что обеспечит платежи по
инфраструктурной ипотеке.
Однако, инструмент ипотеки имеет ряд бюджетных рисков: увеличение
расходов, в т.ч. на содержание Фонда; риск недостаточно качественного отбора
проектов; риск возникновения необходимости рассрочки платежа за инфраструктуру;
риск выпадающих доходов в результате включения налоговых доходов, получаемых
от реализации инфраструктурного проекта, в «ипотечный платеж».
Вместе с тем, железнодорожная инфраструктура являются привлекательным
объектом для инвестиций, и новый механизм инфраструктурной ипотеки может быть
фактором роста инвестиционной активности [5, 6].
В проекты ОАО «РЖД» по экспертным оценкам можно привлечь не менее 1
трлн. руб. [4] .
Таблица 1 – Инвестиционный потенциал ОАО «РЖД» на 2017-2020 гг. в
разрезе отдельных направлений
Стоимостная оценка инвестиционного
потенциала (млрд. руб.)
Направления
Пути и иная базовая инфраструктура (без
учёта ВСМ)
Грузовой подвижной состав и локомотивы
Пассажирский подвижной состав
Взаимосвязанные проекты коммерческого
девелопмента
(транспортно-пересадочные
узлы, парковки и т.п.)
600-800
400-600
120-130
140-150
Наибольшую инвестиционную привлекательность имеет строительство ж/д
инфраструктуры коммерческого назначения. В наличии такой инфраструктуры
заинтересованы собственники промышленных объектов, инвесторы, которые
заинтересованы сделать качественные инвестиции. Строительство ж/д путей к
месторождениям, заводам и портам могут дать значительный социальноэкономический эффект для развития регионов страны, экономики государства в
целом, а также повысить национальную экономическую безопасность.
230
Список использованной литературы:
1. Решение Правительства РФ от 12.03.2018 «Об утверждении плана мероприятий по
развитию инструментария государственно-частного партнерства («инфраструктурная ипотека»)»
// [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://government.ru/.
2. Федеральный закон от 21.07. 2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» //
[Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.consultant.ru/.
3. Воротников А.М. Инфраструктурная ипотека – новый механизм финансирования
[Электронный ресурс] – Режим доступа: https://energy.s-kon.ru/.
4. «Инвестиции в инфраструктуру» Обзор InfraONE // [Электронный ресурс] – Режим
доступа: https://infraone.ru/images/analitika/Analiticheskij-obzor-investitsii-v-infrastrukturu-2017.
5. Соколов, Ю.И. Контракт жизненного цикла и риски инвестирования / Ю.И. Соколов
// Транспорт Российской Федерации. – 2011. – № 2 (33). – С. 32-34.
6. Соколов, Ю.И. Методы комплексной оценки индикаторов экономической
безопасности / Ю.И. Соколов // В сборнике: Вклад транспорта в национальную экономическую
безопасность Сборник трудов II Международной научно-практической конференции. Под
редакцией Кожевникова Р.А., Соколова Ю.И. – 2017. – С. 286-289.
ВОПРОС НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В РАМКАХ РОССИЙСКОКИТАЙСКИХ ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
The issue of national security in the framework of Russian-Chinese trade and economic
relations
МУЛЮКИН А.П., РАССКАЗОВА Е.Е.
Российский университет транспорта (МИИТ)
Российско-китайские отношения на данном этапе характеризуются прочной
правовой базой, разветвленной организационной структурой и связями на всех
уровнях. Отметим, что формирование и развитие российско-китайских отношений за
25-летний срок прошли переход от нарастающего пути к дружественному [2].
Официально современные российско-китайские отношения определяются сторонами,
как всеобъемлющее и равноправное доверительное партнерство[7], что одновременно
отражается на национальной безопасности стран.
Современные торговые отношения стран продолжают крепнуть, но скорее в
интересах Китая, нежели России. Согласно работам [1, 2, 3, 5, 6] основные
препятствия на пути развития торгово-экономических отношений являются:
1. серьезный дисбаланс между политическими и торгово-экономическими
связями двух стран.
2. криминализация экономических связей.
3. геоэкономическое тяготение.
4. «национальный эгоизм» или «экономический национализм», возникшие и
проявляющиеся в последние годы со стороны Китая (в том числе и к нашей стране)
из-за стремительного роста экономики КНР в сравнении с Россией.
5. модернизация восточных регионов России.
231
Основываясь на выявленным препятствиях, определим, согласно
работам[1],[4],[5],[6],
основные
проблемы
российско-китайских
торговоэкономических отношений:
Во-первых, неразвитость приграничной инфраструктуры.
Во-вторых, недостаточная работа по реализации программы экономического
сотрудничества.
Отсюда возможные пути решения отмеченных проблем:
Первое. Разработка поощрительной фискальной политики в отношении
российских инновационных предприятий, в частности, снижение или полное
освобождение от налогов на определенный период времени, чтобы создать более
эффективные способы сообщения между государствами.
Второе. Ужесточение контроля за реализацией программы.
Таким
образом,
проанализировав
российско-китайские
торговоэкономические отношения в рамках национальной безопасности видно, что на пути
их реализации существуют, как препятствия, так и направления выхода из
сложившейся ситуации.
Список использованной литературы:
1. Бурдейный А.А., Алимова А.А. Проблемы развития российско-китайских торговоэкономических отношений // Символ науки. 2016. № 5-3 (17). С. 248-250.
2. Портяков В.Я. Российско-китайские отношения: современное состояние и
перспективы развития // Китай в мировой и региональной политике: История и современность. М., 2013. – С. 6-15.
3. Романенко Д.А., Рассказова Е.Е. Северный морской путь международный
транспортный коридор // В сборнике: XII Неделя науки молодежи Северо-восточного
административного округа города Москвы, посвященная 160-летию К.Э. Циолковского Сборник
статей. 2017. С. 795-797.
4. Субхонбердиев А.Ш., Оразгулыева А.А. Российско-китайские экономические
отношения. Перспективы развития российско-китайских отношений // Научно-методический
электронный журнал «Концепт». – 2015. – Т. 13. – С. 3351–3355. http://ekoncept.ru/2015/85671.htm
5. Тумарева Д.С., Рассказова Е.Е. Международные транспортные коридоры на
примере ТРАНССИБА // В сборнике: XII Неделя науки молодежи Северо-восточного
административного округа города Москвы, посвященная 160-летию К.Э. Циолковского Сборник
статей. 2017. С. 804-807.
6. Чудодеев Ю.В. Проблемы и перспективы экономического сотрудничества России
и Китая. http://www.rikmosgu.ru/publications/3559/4447/
ПРИМЕНЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ИНСТРУМЕНТОВ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В УПРАВЛЕНИИ
МЕЖДУНАРОДНЫМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ
Application of logistic tools to improve economic security in the management of
international transport systems
232
МУХИНА И.И., СМИРНОВА А.В.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В условиях расширения международного сотрудничества происходит
переориентация и осознание новых потребностей транспортно-логистических систем.
Применение логистических инструментов, в том числе, к процессу перевозки,
позволяет снивелировать издержки обращения и риски, связанные с движением
материальных потоков. В XXI веке приоритетное значение приобретает временной
фактор доставки груза, также не последнюю роль играют такие факторы как
надежность, экономичность, возможность интермодальных и мультимодальных
способов транспортировки и экономическая безопасность. Нестабильная экономикополитическая ситуация, санкционная политика, уменьшение объема инвестиций и
изменение международного статуса вызывает падение экономических показателей и,
соответственно, снижение уровня экономической безопасности транспортных
организаций.
ОАО «РЖД» существенно расширяет географию контейнерных перевозок,
сотрудничает с компаниями на территории Европы, Китая, Германии, Финляндии,
Казахстана, Узбекистана и Монголии, что позволяет осуществлять бесперегрузочную
транзитную доставку по типу «от двери до двери» (упрощая грузоотправителям
процедуру таможенного оформления грузов) [1].
Объем контейнерных перевозок ОАО «РЖД» с каждым годом
увеличивается, маршруты контейнерных поездов нацелены на крупнейшие
российские порты, экспортные перевозки крупнейших производителей России, а
также транзитные перевозки из Юго-Восточной Азии в Европу. Эксперты
прогнозируют, что поток грузов из стран Южной и Северо-Восточной Азии в Россию
вырастет в 5 раз до 2025 года, а в Европу – в 3 раза. К 2020 году прогнозируется рост
транзита китайских и европейских грузов через территорию РФ до миллиона
контейнеров в год.
По мнению специалистов компании АО «РЖД Логистика», загруженность
ныне действующих контейнерных поездов по маршрутам Санкт-Петербург –
Екатеринбург – Санкт-Петербург, Правдинск – Санкт-Петербург, Соликамск – СанктПетербург будет стабильно расти по 8% в год.
Для обеспечения такого объёма перевозок, ОАО «РЖД» организует на
электронной торговой площадке услугу для транзитных грузоотправителей с
использованием электронного документооборота с сопредельными железными
дорогами. Также предлагает организовать электронную биржу грузовых вагонов для
транзитных перевозок на базе уже существующей электронной площадки «Грузовые
перевозки».
Соглашение о всестороннем стратегическом сотрудничестве между ОАО
«РЖД» и Китайскими железными дорогами предусматривает увеличение скорости
грузопотоков в сообщении Китай – Россия и Китай – ЕС (в том числе контейнерные
поезда, почтово-багажные отправления и обслуживание грузопотоков электронной
коммерции).
233
В связи с ростом грузопотоков электронной коммерции слишком сильны
конкурентные преимущества авиаперевозок перед железной дорогой. Это связано, в
первую очередь, со скоростью доставки грузов, т.к. по данным экспертов
оптимальный для покупателя срок ожидания не более 7 суток. Таким образом,
сокращение сроков доставки является обязательным условием конкурентного
преимуществом железнодорожного транспорта.
В настоящее время мировая экономика становится все более требовательной
к качеству транспортных услуг. В первую очередь, речь идет об экономичности и
скорости доставки, сохранности грузов, и общей экологической и экономической
безопасности процесса («зеленые» технологии) [2]. «Зеленые» преимущества
железнодорожного транспорта перед другими видами обеспечиваются в первую
очередь за счет использования электрической тяги, которая исключает загрязнение
атмосферного воздуха, а также морской акватории.
Актуальным на сегодняшний день является ускорение контейнерных
перевозок. Это позволит решить целый ряд задач, которые стоят перед отраслью и
российской экономикой в целом.
Следует отметить, что, по мнению практиков, средняя скорость доставки
составляет всего лишь 15 км/ч. Так, в Китае и Германии средняя скорость движения
грузовых поездов составляет 50-60 км/ч, а в США – около 45.
В последние годы в России были предприняты попытки организации
движения ускоренных контейнерных поездов, способных преодолевать до 1200 км в
сутки (средняя скорость 60 км/ч), однако, возможности выделения соответствующих
ниток графика для них также ограничены пропускными способностями
инфраструктуры (в России насчитывается примерно 7-8 тыс. км железных дорог с
однопутным движением).
Проблему пытались решить, используя грузовой подвижной состав со
скоростью 120-160 км/ч на скоростных участках железной дороги. В связи, с чем
начался процесс перевооружения парка вагонами с улучшенными характеристиками.
Выполнение вышесказанного возможно только при увеличении допустимых
скоростей грузового движения с номинально действующих 90 км/ч до уровня
регулярного движения 120–160 км/ч.
По мнению экспертов, в настоящее время «узким местом» проектов
увеличения скорости контейнерных поездов являются не вагоны, а инфраструктура и
отсутствие «контейнерного» локомотива.
Применение логистического подхода предполагает интеграцию различных
видов транспорта в систему, агрегатором которой могло бы выступить ОАО «РЖД»,
т.к. имеет разветвленную инфраструктуру [3]. Применение стандартизации процесса
перевозки и унификации типов подвижного состава позволит повысить
экономическую безопасность контейнерных перевозок.
Список использованной литературы:
1. Мухина И.И., Смирнова А.В. Применение логистического подхода к управлению
транспортной системой / И.И. Мухина, А.В. Смирнова // Актуальные проблемы управления
234
экономикой и финансами транспортных компаний: сборник научных трудов. Москва, 2016. С.
111-114.
2. Мухина И.И., Смирнова А.В. «Зеленая» логистика / И.И. Мухина, А.В. Смирнова //
Мир транспорта. 2016. Т. 14. № 1 (62). С. 186-190.
3. Мухина И.И., Смирнова А.В. Контроллинг как элемент логистической системы
организации // Современные исследования основных направлений технических и общественных
наук: материалы международной научно-практической конференции / Под редакцией
профессора Насретдинова И.Т. – Казань: Изд- во «Печать-сервис XXI век, 2017. – С.859-860.
ГЛОБАЛЬНАЯ КОНКУРЕНЦИЯ И ЕЕ НОВОЕ СОДЕРЖАНИЕ НА
СОВРЕМЕННОМ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ
Global competition and its new content at the present stage of development of the world
economy
ОРЛОВ А.А.
Российский университет транспорта (МИИТ)
В Стратегии национальной безопасности Российской Федерации
констатируется, что «Процесс формирования новой полицентричной модели
мироустройства сопровождается ростом глобальной и региональной нестабильности.
Обостряются противоречия, связанные с неравномерностью мирового развития,
углублением разрыва между уровнями благосостояния стран, борьбой за ресурсы,
доступом к рынкам сбыта, контролем над транспортными артериями. Конкуренция
между государствами все в большей сте