close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY 02599

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(19)
BY (11) 2599
(13)
C1
6
(51) E 04B 2/00,
(12)
E 02D 31/08
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПАТЕНТНЫЙ
КОМИТЕТ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
(54)
СПОСОБ СООРУЖЕНИЯ ВИБРОИЗОЛИРОВАННОГО
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ
(21) Номер заявки: 950957
(22) 04.12.1995
(46) 30.12.1998
(71) Заявитель: "МЕТМА"
малое
научно-производственное предприятие (BY)
(72) Автор: Мрочек Г.А. (BY)
(73) Патентообладатель: "МЕТМА"
малое
научнопроизводственное предприятие (BY)
(57)
1. Способ сооружения виброизолированного железнодорожного пути, при котором на шпалу устанавливают виброизолятор, составленный из боковых, торцового и нижнего элементов, собирают рельсо-шпальную
решетку, устанавливают путь и укладывают путевой бетон, отличающийся тем, что до укладки путевого
бетона к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют нижним элементом виброизолятора после затвердевания бетона.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что временную прокладку изготавливают из материала шпалы.
3. Способ по пп. 1, 2, отличающийся тем, что используют составную временную прокладку.
(56)
1. Гладков А.А., Новиков Я.Н. Борьба с шумом на метро. Метрострой. -1938.-№ 3.-С. 10-17; Химухин
И.Г. Борьба с шумом в тоннелях метро//Метрострой. -1937.-№ 2.-С. 40-41.
2. Барабошин В.Ф. и др. Виброзащита верхнего строения пути//Метрострой. -1980.-№ 3.-С. 19-21.
3. А.с. СССР 1684389, МПК E 01B 1/00, 1991 (прототип).
4. Мрочек Г.А. Эффективность использования резиновых амортизаторов//Метрострой. -1992. -№ 2.-С. 1415.
Фиг. 1
Изобретение относится к области метростроения и может быть использовано при сооружении виброизолированного верхнего строения железнодорожного пути метрополитена.
Известны способы борьбы с вибрацией и шумом, создаваемыми поездами метрополитена. Установлено,
что сварка рельсовых плетей в бесстыковой путь позволяет уменьшить амплитуду колебаний на стыках в 2-4
раза [1].
При этом не устраняются вибрации, обусловленные как качеством пути и поверхности рельсов, так и состоянием поверхности катания колес подвижного состава.
BY 2599 C1
Известен также метод демпфирования узла соединения рельсов с широко применяемыми в отечественном метростроении деревянными шпалами, при котором используют резиновые рифленые прокладки под
металлическую подкладку, на которую опирается рельс [2].
При этом размах виброускорений уменьшается вдвое, но наибольший эффект виброизоляции достигнут на
относительно высокой частоте 250 Гц, не являющейся самой опасной для человека.
Наиболее близким техническим решением является способ виброизоляции типовой конструкции пути на
деревянных шпалах и бетонном основании, при котором каждую шпалу перед укладкой на бетонное основание помещают в резиновую оболочку - виброизолятор [3, 4]. Наибольшая эффективность виброизоляции как
верхнего строения пути метрополитена, так и фундаментов зданий получена при прохождении полугруженных и груженных поездов со скоростью 55 - 70 км/час, что соответствует режиму работы эксплуатируемых
тоннелей.
Натурные эксперименты показали необходимость применения такой конструкции виброизолятора, при
которой он выполнен составным из нижнего, двух боковых и торцового элементов. В то же время нижний
элемент собирают из двух спаренных частей, специальная форма внутренней поверхности которых и обеспечивает необходимую эффективность виброизоляции пути действующего метрополитена.
Однако составная конструкция эффективного элемента виброизолятора проявляется как его недостаток
при сооружении пути, т.к. на этом этапе технологически он (элемент) оказывается подвешенным без опоры.
В таком положении шпалы заливают жидким бетоном и затем его уплотняют с помощью вибраторов. При
этом не исключены ни попадание посторонних частиц внутрь полостей амортизатора, ни относительное
смещение его составных частей, что может привести к снижению эффективности и надежности элемента. В
свою очередь применение мер по более надежному укреплению нижнего элемента на шпале приведет к неоправданному увеличению трудоемкости монтажных работ.
В основу решаемой задачи положена необходимость снижения трудозатрат при сооружении виброизолированного верхнего строения железнодорожного пути метрополитена.
Задача решается таким образом, что при сооружении виброизолированного верхнего строения железнодорожного
пути, при котором на шпалу устанавливают виброизолятор, составленный из боковых, торцового и нижнего элементов, собирают рельсо-шпальную решетку, устанавливают путь и укладывают путевой бетон, до укладки путевого бетона к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют нижним элементом виброизолятора
после затвердевания бетона.
Способ также может быть осуществлен при условии, что временную прокладку изготавливют из материала шпалы.
Также может быть использована возможность изготовления временной прокладки составной.
Сопоставительный анализ с прототипом показывает, что заявляемый способ отличается тем, что до укладки путевого бетона к основанию шпалы прикрепляют временную прокладку, которую заменяют нижним
элементом виброизолятора после затвердевания бетона. Таким образом, заявляемый способ соответствует
критерию "новизна".
Сравнение заявляемого решения не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники не позволило выявить в них признаки, отличающие заявляемое решение от прототипа, что позволяет
сделать вывод о соответствии критерию "существенные отличия".
Сущность изобретения поясняется чертежом, где показаны поперечное сечение верхнего строения железнодорожного пути метрополитена и поперечное сечение шпалы; уложенной в "постель" виброизолятора.
Способ осуществляется следующим образом: В шпаломонтажном цехе к деревянным шпалам 1 с помощью монтажных гвоздей 2 прикрепляются боковые 3 и торцовый 4 элементы виброизолятора. К основанию
шпалы 1 на место нижнего элемента 5 виброизолятора прикрепляют временную прокладку 6, которая может
быть изготовлена из материала шпалы, в частности, из дерева. Затем шпалы с элементами виброизолятора и
рельсы доставляют в тоннель метрополитена и там собирают рельсо-шпальную решетку. Производят установку железнодорожного пути в проектное положение и укладывают путевой бетон 7.
После затвердевания бетона 7 приступают к замене временных прокладок 6 нижними элементами 5 виброизолятора. Для этого шпалу извлекают из "постели", образованной элементами виброизолятора, и удаляют временную
прокладку 6, заменяя ее нижним элементом 5 виброизолятора, причем ее удаление может быть существенно облегчено из-за исполнения прокладки 6 составной.
Замена элементов производится в определенной последовательности. Бригада путевых рабочих готовит
участок пути: вывертывают шурупы по обе стороны от первой предназначенной для замены шпалы, снимают клиновые противоугоны и вывешивают с помощью путевых домкратов рельсовые нити и шпалу на высоту 250 мм с подведением каратышей под рельс. Для
удобства работы шпалу сдвигают по рельсам в сторону. Затем, заменив временные прокладки на нижние элементы виброизолятора, надвигают шпалу на место, опускают рельсовые нити и шпалу в виброизолятор, убирают каратыши и снимают домкраты, вворачивают шурупы, устанавливают клиновые противоугоны и проверяют
2
BY 2599 C1
путь по уровню и по шаблону. Повторяют описанные операции до полной замены временных прокладок нижними элементами виброизоляторов.
Проведенные замеры уровней вибраций фундамента Кафедрального собора в Минске, расположенного
над тоннелями на расстоянии 12 м, показали, что они меньше предельно допускаемых санитарными нормами уровней вибраций для жилых зданий в ночное время.
Фиг. 2
Cоставитель М.Ф. Денисенко
Редактор В.Н. Позняк
Государственный патентный комитет Республики Беларусь.
220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
116 Кб
Теги
патент, 02599
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа