close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Патент BY 02771

код для вставкиСкачать
ОПИСАНИЕ
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К ПАТЕНТУ
РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ
(19)
BY (11) 2771
(13)
C1
6
(51) B 60T 8/88,
(12)
B 60T 17/22
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПАТЕНТНЫЙ
КОМИТЕТ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ
(54)
СПОСОБ ВСТРОЕННОГО ДИАГНОСТИРОВАНИЯ
АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЯ И
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
(21) Номер заявки: 950932
(22) 1995.11.17
(46) 1999.06.30
(71) Заявитель: Закрытое акционерное общество
"ТАХАТ" (BY)
(72) Авторы: Высоцкий М.С., Жук Ю.Г., Мальцев
Н.Г., Рудак А.В., Титович А.И., Бурский А.А.,
Дубровский В.П., Бутылин В.Г., Ермилов А.А.,
Шмык С.Д. (BY)
(73) Патентообладатель: Закрытое
акционерное
общество "ТАХАТ" (BY)
BY 2771 C1
(57)
1. Способ встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля, заключающийся в периодическом контроле электрических параметров элементов системы при включении питания и в
процессе движения, проверке значений этих параметров на достоверность путем сравнения с эталонными и в
случае их разброса, превышающего наперед заданный предел, выдаче сигнала о наличии неисправности на
контрольно-аварийную сигнальную лампу с одновременной записью кодов неисправности в первой области
энергонезависимого ОЗУ, считывании, обработке и запоминании во второй области энергонезависимого
ОЗУ кодов
Фиг. 1
BY 2771 C1
сигналов датчиков частоты вращения колес и параметров состояния системы во времени, по крайней мере, за
последние 30 секунд движения и, после принудительной активизации в первой области энергонезависимого
ОЗУ через диагностическую линию, выдаче диагностического сообщения о виде неисправности на считывающее устройство или дополнительную информационно-сигнальную лампу в виде предварительного стартового светового сигнала определенной длительности и последующих серий световых мигающих кодов,
разделенных определенным временным интервалом, причем количество импульсов мигания информационно-сигнальной лампы в первой серии после стартового светового сигнала указывает на конфигурацию или
тип системы, а в последующих сериях – на место и вид неисправности, а при принудительной
активизации второй области энергонезависимого ОЗУ происходит выдача диагностического сообщения об
эффективности работы системы за время замедления с 40 до 20 км/час, отличающийся тем, что в процессе
активизации второй области энергонезависимого ОЗУ и считывания из указанной области кодов сигналов
датчиков частоты вращения колес и параметров состояния системы во времени вычисляют и применяют в
качестве дополнительного показателя оперативного контроля эффективности работы системы среднее замедление автомобиля за упомянутое время снижения скорости с 40 до 20 км/час и вывод диагностического
сообщения о показателе эффективности работы системы при оперативном контроле производят также в виде
световых мигающих кодов информационно-сигнальной лампы, при этом для вывода указанного диагностического сообщения производят принудительную активизацию второй области энергонезависимого ОЗУ во
время индикации упомянутого предварительного стартового светового сигнала.
2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что вывод диагностического сообщения об эффективности работы системы при оперативном контроле начинают после последовательной активизации первой и второй области энергонезависимого ОЗУ и производят в виде трех серий световых мигающих кодов, при этом
количество миганий информационно-сигнальной лампы в первой серии указывает целое число показателя
эффективности работы системы, во второй – десятые доли этого показателя, а в третьей – сотые доли.
3. Способ по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что в качестве признака завершения активизации второй области энергонезависимого ОЗУ перед выводом диагностического сообщения формируют второй дополнительный стартовый световой сигнал, длительность которого в два раза меньше длительности
предварительного стартового сигнала.
4. Устройство для встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов
автомобиля, содержащее электронный управляющий блок, включающий блок контроля и фиксации предварительных режимов работы, выполненный в виде интегрального узла, содержащего вычислительное устройство со счетчиком времени торможения, энергонезависимое ОЗУ с автономным источником питания и
схемами контроля питания и приоритета, диагностические линии и дополнительный вывод для подключения
считывающего устройства, подключенного к портам ввода/вывода управляющих микропроцессорных контроллеров тормозных контуров ведущих и ведомых колес, связанных между собой магистралью канала информационного обмена и с соответствующими выходами формирователей сигналов датчиков частоты вращения
ведущих и ведомых колес, а также входами согласующих усилителей электроуправляемых исполнительных
механизмов, реле и сигнальных ламп, при этом функции блоков контроля электрических параметров элементов системы и аварийной сигнализации программно реализованы в микропроцессорных контроллерах тормозных контуров ведущих и ведомых колес, отличающееся тем, что интегральный узел снабжен
дополнительной двунаправленной магистралью, вычислительное устройство выполнено в виде оценочнодиагностического микропроцессорного контроллера, порты ввода/вывода которого подключены к соответствующим входам и выходам энергонезависимого ОЗУ, диагностическим линиям и дополнительно – к входам
согласующих усилителей сигнальных ламп, а упомянутая дополнительная двунаправленная магистраль – к входу/выходу приемника-передатчика последовательного порта оценочно-диагностического микропроцессорного
контроллера и магистрали канала информационного обмена управляющих микропроцессорных контроллеров тормозных контуров ведущих и ведомых колес.
(56)
1. Anti-Blockier-Systeme (ABS) fur Nutzfahrzeuge, WABCO Westinghouze, Copyright WABCO, 1992.
2. А.с. СССР № 1801823, МПК В60Т 8/88, 1993, (прототип).
Изобретение относится к области технической диагностики тормозов колесных транспортных средств,
касается встроенных средств диагностирования и может быть использовано преимущественно на автотранспортных средствах, оснащенных антиблокировочными системами тормозов.
Известен способ встроенного диагностирования технического состояния антиблокировочной системы
тормозов автомобиля, заключающийся в периодическом контроле электрических параметров системы при
включении питания и в процессе движения, проверке значений этих параметров на достоверность путем
сравнения с эталонными и в случае их разброса, превышающего наперед заданные предельные значения, за2
BY 2771 C1
писи кодов неисправности в электроперепрограммируемое постоянное запоминающее устройство (ЭППЗУ),
автоматической выдаче сигнала о наличии неисправности на контрольно-аварийную лампу и диагностического сообщения о конфигурации системы и виде неисправности на диагностический тестер или дополнительную информационно-сигнальную лампу в виде стартового светового сигнала и последующей серии
световых мигающих кодов или импульсов определенной длительности после активизации ЭППЗУ через одну из диагностических линий, при этом количество миганий сигнальной лампы в первой серии импульсов
после стартового светового сигнала указывает на конфигурацию системы, а количество миганий лампы во
второй серии - на вид неисправности системы [1]. Недостаткам известного способа является то, что он не
позволяет проводить диагностирование и интегральную оценку эффективности работы антиблокировочной
системы тормозов на борту автомобиля.
Наиболее близким по сущности к предложенному решению является способ встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля, заключающийся в периодическом контроле электрических параметров элементов системы при включении питания и в процессе движения, проверке значений
этих параметров на достоверность путем сравнения с эталонными и в случае их разброса, превышающего
наперед заданный предел, выдаче сигнала о наличии неисправности на контрольно-аварийную сигнальную
лампу с одновременной записью кодов неисправности в первой области энергонезависимого ОЗУ, считывании, обработке и запоминании во второй области энергонезависимого ОЗУ кодов сигналов датчиков частоты
вращения колес и параметров состояния системы во времени, по крайней мере, за последние 30 сек движения и, после принудительной активизации первой области энергонезависимого ОЗУ через диагностическую
линию, выдаче диагностического сообщения о виде неисправности на считывающее устройство или дополнительную информационно-сигнальную лампу в виде предварительного стартового светового сигнала определенной длительности и последующих серий световых мигающих кодов, разделенных определенным
временным интервалом, причем количество импульсов мигания информационно-сигнальной лампы в первой
серии после стартового светового сигнала указывает на конфигурацию или тип системы, во второй и третьей
серии - на место и вид неисправности, а при принудительной активизации второй области энергонезависимого ОЗУ происходит выдача диагностического сообщения об эффективности работы системы за время замедления с 40 до 20 км/час [2].
При этом диагностическое сообщение об эффективности работы системы представляется в виде числового значения коэффициента торможения транспортного средства, за указанное время снижения скорости с 40
до 20 км/час.
Указанный способ позволяет проводить диагностирование отказов и проверку эффективности работы антиблокировочной системы тормозов по интегральному показателю непосредственно на борту автомобиля.
Недостатком этого способа является сложность осуществления и оценки эффективности работы системы на
борту автомобиля без дополнительных устройств, т.к. для осуществления способа необходимо применение
встроенного устройства с дешифратором и цифровым индикатором, либо внешнего дополнительного оборудования в виде диагностического тестера или специального считывающего устройства.
Задача изобретения - упрощение процесса диагностирования и оценки эффективности работы антиблокировочной системы при служебном или оперативном контроле на борту автомобиля.
Для решения указанной задачи при способе, заключающемся в периодическом контроле электрических
параметров элементов системы при включении питания и в процессе движения, проверке значений этих параметров на достоверность путем сравнения с эталонными и в случае их разброса, превышающего наперед
заданный предел, выдаче сигнала о наличии неисправности на контрольно-аварийную сигнальную лампу с
одновременной записью кодов неисправности в первой области энергонезависимого ОЗУ, считывании, обработке и запоминании во второй области энергонезависимого ОЗУ кодов сигналов датчиков частоты вращения колес и параметров состояния системы во времени, по крайней мере, за последние 30 секунд
движения и, после принудительной активизации первой области энергонезависимого ОЗУ через диагностическую линию, выдаче диагностического сообщения о виде неисправности на считывающее устройство или
дополнительную информационно-сигнальную лампу в виде предварительного стартового светового сигнала
определенной длительности и последующих серий световых мигающих кодов, разделенных определенным
временным интервалом, причем количество импульсов мигания информационно-сигнальной лампы в первой
серии после стартового светового сигнала указывает на конфигурацию или тип системы, а в последующих
сериях на место и вид неисправности, а при принудительной активизации второй области энергонезависимого ОЗУ происходит выдача диагностического сообщения об эффективности работы системы за время замедления с 40 до 20 км/час, согласно изобретению в процессе активизации второй области энергонезависимого
ОЗУ и считывания из указанной области кодов сигналов датчиков частоты вращения колес и параметров состояния системы во времени, вычисляют и принимают в качестве дополнительного показателя оперативного
контроля эффективности работы системы среднее замедление автомобиля за упомянутое время снижения
скорости с 40 до 20 км/час, а вывод диагностического сообщения о показателе эффективности работы системы при оперативном контроле производят также в виде световых мигающих кодов информационносигнальной лампы, при этом для вывода указанного диагностического сообщения производят принудитель3
BY 2771 C1
ную активизацию второй области энергонезависимого ОЗУ во время индикации упомянутого предварительного стартового светового сигнала. Вывод диагностического сообщения об эффективности работы системы
при оперативном контроле начинают после последовательной активизации первой и второй области энергонезависимого ОЗУ и производят в виде трех серий световых мигающих кодов, при этом количество миганий
информационно-сигнальной лампы в первой серии указывает целое число показателя эффективности работы
системы, во второй - десятые доли этого показателя, а в третьей - сотые доли показателя. В качестве признака завершения активизации второй области ОЗУ для вывода диагностического сообщения формируют второй дополнительный стартовый световой сигнал, длительность которого в два раза меньше длительности
предварительного стартового сигнала.
Объем второй области энергонезависимого ОЗУ выбирают из расчета фиксации режимов работы системы за последние 30 секунд движения в 0,1 сек такте.
В качестве показателя оперативного контроля эффективности работы системы принимают среднее замедление автомобиля, определяемое по формуле:
j=
(40 − 20) ⋅ 1000 ,
3600 ⋅ (t 20 − t 40)
где j -среднее замедление автомобиля;
(t20-t40) - время замедления автомобиля с 40 до 20 км/час.
Вывод диагностического сообщения о показателе эффективности работы системы при оперативном контроле производится согласно изобретению в виде световых мигающих кодов штатной информационносигнальной лампы, расположенной на приборном щитке автомобиля. При этом не требуется подключение
специального считывающего устройства с числовым индикатором или диагностического тестера.
Для осуществления этого способа предложено устройство. Известно устройство для встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов на борту автомобиля, содержащее в управляющем электронном блоке, выполненном в виде размещенных на одной плате и связанных между собой магистралью
информационного обмена двух микропроцессорных контроллеров, к соответствующим входам которых
подключены кварцевые резонаторы и источник питания, а к портам ввода/вывода - соответствующие вводы/выводы входных формирователей сигналов датчиков частоты вращения колес, двигателя, согласующих
усилителей электроуправляемых исполнительных механизмов тормозных контуров, контрольных ламп и диагностических линий, электроперепрограммируемые постоянно-запоминающие устройства (ЭППЗУ), подключенные к свободным портам ввода/вывода каждого из микропроцессорных контроллеров. При этом
функции контроля параметров элементов системы и сигнализации программно реализованы в микропроцессорных контроллерах [1].
Устройство обеспечивает встроенную диагностику, хранение информации об отказах элементов системы
и выдачу диагностического сообщения о неисправностях в виде световых мигающих кодов на сигнальную
лампу.
Недостатком данного устройства является то, что устройство не позволяет проводить диагностирование и
интегральную оценку эффективности работы антиблокировочной системы тормозов на борту автомобиля.
При этом практически невозможна и субъективная оценка эффективности или качества работы антиблокировочной системы, т.к. в процессе антиблокировочного торможения автомобиль практически не оставляет
видимых следов на дороге (происходит торможение без "юза").
Наиболее близким по технической сущности к предлагаемому изобретению является устройство для
встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля, содержащее электронный
управляющий блок, включающий блок контроля и фиксации предаварийных режимов работы, выполненный
в виде интегрального узла, содержащего вычислительное устройство со счетчиком времени торможения,
энергонезависимое ОЗУ с автономным источником питания и схемами контроля питания и приоритета, диагностические линии и дополнительный вывод для подключения считывающего устройства, подключенного
к портам ввода/вывода управляющих микропроцессорных контроллеров тормозных контуров ведущих и ведомых колес, связанных между собой магистралью канала информационного обмена и с со ответствующими
выходами формирователей датчиков частоты вращения ведущих и ведомых колес, а также входами согласующих усилителей электроуправляемых исполнительных механизмов, реле и сигнальных ламп, при этом
функции блоков контроля электрических параметров элементов системы и аварийной сигнализации программно реализованы в микропроцессорных контроллерах тормозных контуров ведущих и ведомых колес
[2].
Недостатком данного устройства является сложность осуществления быстрого оперативного контроля и
оценки диагностической информации об эффективности работы антиблокировочной системы на борту автомобиля без дополнительных устройств.
4
BY 2771 C1
Задача устройства встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля обеспечение оперативного контроля и оценки эффективности работы системы на борту автомобиля без применения дополнительных внешних устройств.
Указанная задача решается за счет того, что в устройстве для встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля, содержащем электронный управляющий блок, включающий блок
контроля и фиксации предаварийных режимов работы, выполненный в виде интегрального узла, содержащего вычислительное устройство со счетчиком времени торможения, энергонезависимое ОЗУ с автономным
источником питания и схемами контроля питания и приоритета, диагностические линии и дополнительный
вывод для подключения считывающего устройства, подключенного к портам ввода/вывода управляющих
микропроцессорных контроллеров тормозных контуров ведущих и ведомых колес, связанных между собой
магистралью канала информационного обмена и с соответствующими выходами формирователей датчиков
частоты вращения ведущих и ведомых колес, а также входами согласующих усилителей электроуправляемых исполнительных механизмов, реле и сигнальных ламп, при этом функции блоков контроля электрических параметров элементов системы и аварийной сигнализации программно реализованы в
микропроцессорных контроллерах тормозных контуров ведущих и ведомых колес, согласно изобретению
интегральный узел снабжен дополнительной двунаправленной магистралью, вычислительное устройство
выполнено в виде оценочно-диагностического микропроцессорного контроллера, порты ввода/вывода которого подключены к соответствующим входам и выходам энергонезависимого ОЗУ, диагностическим линиям
и дополнительно - к входам согласующих усилителей сигнальных ламп, а упомянутая дополнительная двунаправленная магистраль - к входу/выходу приемника-передатчика последовательного порта оценочнодиагностического микропроцессорного контроллера и магистрали канала информационного обмена управляющих микропроцессорных контроллеров тормозных контуров ведущих и ведомых колес.
На фиг. 1 показана структурно-функциональная схема устройства встроенного диагностирования антиблокировочной системы тормозов автомобиля, на фиг. 2 и 3 соответственно - временные диаграммы вывода
диагностической информации о виде неисправности (фиг. 2) и эффективности работы антиблокировочной
системы (фиг. 3) при служебном или оперативном контроле.
Устройство выполнено в виде интегрального узла 1, размещенного на плате 2 электронного управляющего блока антиблокировочной системы, и содержит оценочно-диагностический микропроцессорный контроллер 3, энергонезависимое ОЗУ 4 с резервным источником питания 5 и схемой 6 контроля питания и
приоритета и согласующий усилитель 7, к которому через диагностические линии 8 и 9 подключен вывод 10
для подключения считывающего устройства. На плате 2 размещены также управляющие микропроцессорные контроллеры 11 и 12 тормозных контуров ведомых и ведущих колес, связанные между собой двунаправленной магистралью 13 информационного обмена, с выходами формирователей 14 и 15 сигналов
датчиков Д1, Д2 частоты вращения ведомых и ведущих колес и входами согласующих усилителей 16, 17, 18,
19 и 20, 21, выходы которых подключены соответственно к электроуправляемым исполнительным механизмам ИМ1 и ИМ2 тормозных контуров, обмоткам силовых реле Р1 и Р2, контрольно-аварийной сигнальной
лампе Л1 и информационно-сигнальной лампе Л2.
Устройство снабжено также дополнительной двунаправленной магистралью 22 и магистралями 23, 24.
Магистраль 22 подключена к входу/выходу приемника-передатчика последовательного порта оценочнодиагностического микропроцессорного контроллера 3 и магистрали 13 канала информационного обмена
микропроцессорных контроллеров 11 и 12, а магистрали 23 и 24 - к одному из портов ввода/вывода оценочнодиагностического микропроцессорного контроллера 3 и входам согласующих усилителей 20 и 21 сигнальных
ламп Л1 и Л2. Блок питания 25 подключен к бортовой сети автомобиля через выключатель ВК. Одна из диагностических линий (линия L) может замыкаться на "массу" автомобиля через диагностическую кнопку ДК.
Устройство работает следующим образом.
Оно включается в работу при замыкании выключателя ВК (фиг. 1) во время поворота замка включения
стартера в положение "приборы" и работает от бортовой сети автомобиля. При включении питания (замыкании выключателя ВК) микропроцессорные контроллеры 11 и 12 через согласующий усилитель 20 "зажигают" контрольно-аварийную сигнальную лампу Л1 и через согласующие усилители 18 и 19 выдают команды
на электромагнитные реле Р1 и Р2, подающие питание на согласующие усилители исполнительных механизмов
ИМ1 и ИМ2 от бортсети автомобиля, опрашивают (электрическими импульсами) через формирователи 14 и
15 и согласующие усилители 16,17 состояние электрических цепей и параметров элементов системы (обрыв
или короткое замыкание датчиков, активное сопротивление цепей и обмоток, электроуправляемых клапанов
и т.д.), считывают и запоминают информационные сигналы квитирования от элементов системы, проверяют
значения этих сигналов на достоверность путем сравнения с нижним и верхним пределами возможного диапазона изменения этих сигналов и, если значения информационных сигналов от какого-либо элемента меньше нижнего или больше верхнего предела, то формируют диагностическое сообщение о неисправности в
виде зажигания контрольно-аварийной сигнальной лампы Л1 и через микропроцессорный контроллер 3 записывают код неисправности в первой области энергонезависимого ОЗУ 4.
5
BY 2771 C1
При начале движения (вращения колес) автомобиля квазисинусоидальные сигналы от датчиков Д1 и Д2 частоты вращения ведущих и ведомых колес поступают на входные формирователи 14 и 15, где преобразуются в
прямоугольные импульсы. Полученная информация обрабатывается микропроцессорными контроллерами
11 и 12 тормозных контуров, которые в соответствии с заложенными в них алгоритмами управления выдают
соответствующие команды на выходные усилители 16 и 17 или 18, 19 и 20, 21. Программное обеспечение
каждого из микропроцессорных контроллеров 11 и 12 тормозных контуров содержит подпрограмму циклического контроля функционирования другого контура через магистраль 13 информационного обмена. Таким
образом микропроцессорные контроллеры 11 и 12 управляют подачей напряжения на сигнальную лампу Л1
и через согласующие усилители 18и 19 и электромагнитные реле Р1 и Р2- на соответствующие исполнительные механизмы ИМ1 и ИМ2 тормозных контуров. При достижении скорости вращения колес соответствующей скорости движения автомобиля 5-7 км/ч и отсутствии неисправностей, напряжение с Л1 снимается и
лампа гаснет.
При обнаружении неисправности в каком-либо контуре во время движения, соответствующий микропроцессорный контроллер снимает команду с реле (через соответствующий усилитель) и обесточивает связанные с ним электромагниты исполнительных механизмов неисправного контура. При этом на панели
приборов загорается контрольно-аварийная лампа Л1, информирующая водителя о возникновении отказа
или неисправности, а информация о месте и виде неисправности считывается оценочно-диагностическим
микропроцессорным контроллером 3 из магистрали 13 информационного обмена через дополнительную магистраль 22 и записывается в первой области ОЗУ 4, как описывалось выше.
Кроме того, во время движения микропроцессорный контроллер 3 постоянно считывает из магистрали 13
и записывает во второй области ОЗУ 4 коды частоты вращения колес во времени и параметры состояния
системы (наличие признака торможения и напряжения на исполнительных механизмах), а также формирует
сигналы пороговых значений скоростей 40 км/ч - 20 км/ч.
Схема 6 контроля питания обеспечивает подключение резервного источника питания 5 к ОЗУ 4 при отключении или обрыве питания от бортовой сети или источника 25, переводя ОЗУ 4 в режим хранения информации с микромощным потреблением.
Объем второй области ОЗУ рассчитан, как отмечалось выше, на фиксацию режимов работы системы за
последние 30 сек в 0,1 сек такте. Информация, выходящая за указанный интервал времени (30 сек), стирается.
В случае "загорания" контрольно-аварийной сигнальной лампы Л1, вывод диагностического сообщения о
месте и виде неисправности производится через вывод 10 на внешнее считывающее устройство (при подключении к диагностическому выводу 10 такого устройства) либо в виде светового мигающего кода, выводимого на информационно-сигнальную лампу Л2 при принудительной активизации микропроцессорного
контроллера 3 и первой области ОЗУ путем замыкания диагностической линии 9 на "массу" автомобиля через кнопку ДК, как показано на фиг. 1 и временной диаграмме на фиг. 2.
Вызов и вывод указанного диагностического сообщения в этом случае производится следующим образом. При выключенном питании (выключатель ВК на фиг. 1 в положении "выключено") нажимают диагностическую кнопку ДК (заземляют линию 9 на "массу") и включают питание, переводя тем самым устройство
в режим инициализации (момент времени t0 на фиг. 2). Спустя время Т (время инициализации контроллера 3
и активизации первой области ОЗУ) устройство переводится в режим выдачи диагностического сообщения
на информационно-контрольную лампу Л2.
При этом вначале на лампу Л2 производится выдача предварительного стартового светового сигнала SI,
например, длительностью 2. Т. Если во время индикации стартового сигнала SI кнопка ДК отпускается, то
через определенный временной интервал (период времени t2-t3), производится выдача информации о конфигурации системы в виде серии А от 1 до 4 световых импульсов (в зависимости от числа подключенных датчиков и исполнительных механизмов) и, далее, через другой временной интервал (период времени t4-t5) выдача диагностического сообщения об имеющихся неисправностях в виде последовательных серий световых импульсов, объединенных в блоки (блоки 1, 2 на фиг.2) для каждого вида неисправности.
При этом каждый блок содержит информацию о месте возникшей неисправности (серия В от 1 до 10 импульсов) и виде неисправности (серия С от 1 до 8 импульсов). Место и вид возникшей конкретной неисправности и способы ее устранения определяются по специальной кодовой таблице для конкретного устройства
или приводятся в техническом описании.
Если во время индикации предварительного стартового сигнала S1 на лампе Л2 кнопка ДК отпускается и
затем повторно нажимается (фиг. 3), производится индикация дополнительного стартового сигнала S2
меньшей длительности и, затем, сообщение об эффективности работы системы, также в виде серии световых
мигающих кодов.
При этом, как указывалось выше, число импульсов мигания информационно-сигнальной лампы Л2 в первой серии световых импульсов после дополнительного стартового сигнала S2 (серия Д) указывает целое число
показателя эффективности работы системы, во второй серии (серия Е) десятые доли этого показателя, а в
третьей серии - сотые доли. Таким образом, способ и устройство позволяют осуществлять встроенную диаг6
BY 2771 C1
ностику и вывод диагностического сообщения о показателе эффективности работы антиблокировочной системы непосредственно на штатную информационно-сигнальную лампу, расположенную на щитке приборов.
При этом обеспечивается и существенно упрощается процесс диагностирования и оценки эффективности
работы антиблокировочной системы при служебном или оперативном контроле без применения дополнительных внешних устройств.
Фиг. 2
7
BY 2771 C1
Фиг. 3
Государственный патентный комитет Республики Беларусь.
220072, г. Минск, проспект Ф. Скорины, 66.
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
177 Кб
Теги
02771, патент
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа