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Trail Adventure N°16 – Janvier-Mars 2019-compressed

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www.trailadventuremag.fr
132 PAGES LUTTE CONTRE LE FROID L’ÉQUIPEMENT IDÉAL VU PAR UN SPÉCIALISTE
LE PREMIER MAGAZINE 100% ADVENTURE
HONDA
CB500X
S
É
T
U
A
VE
NO U
2019
KAWASAKI
Versys 1000 SE
KTM
790 Adventure
DUCATI
Multistrada 1260 Enduro
MOTO
GUZZI
V85TT
ADVENTOURING
Immersion dans l’outback
et l’Australie profonde
w w w . c p p r e s s e . f r
PORTRAIT
BMW F 850 GS et Triumph Tiger Ptit Luc, grand dessinateur,
immense voyageur
800 XCa, les sœurs ennemies
N° 16 / JANVIER- FÉVRIER - MARS 2019
MATCH
L 15609 - 16 - F: 6,90 € - RD
YAMAHA Ténéré 700
TECHNICAL
RIDING
PACKS
RIDEICON.COM
DREADNAUGHT™
SLINGBAG™
ADVOKAT™
FERMETURE SUPÉRIEURE
CHASSIS À SANGLE
SAC À DOS EN TOILE RETRO
ROU L A BLE AV EC COM PA R T IM E N T
U NIQU E AV EC S YS T È M E
AV EC DE S C A R ACT É RIS TIQU E S
PRINCIPA L É TA NC H E
DE FERMETURE MAGNÉTIQUE
TECHNIQUES
Enduro Magazine N° 100
Le 1er magazine 100 % enduro
edito
#16
LE BONHEUR
EST DANS LE PRIX ?
Au fil des années, le trail n’a eu de cesse
de progresser. Dans tous les domaines :
confort, tenue de route, performances...
Avec, en corolaire à ces avancées, une
sophistication générale qui va propulser
la catégorie dans la famille des produits
premium. Aujourd’hui, on considère
l’accès au maxi-trail comme une sorte
d’aboutissement. Je me souviens des
années de ma folle jeunesse (il y a trois
décennies, pas plus...) où ces machines,
simples et pas chères, étaient au contraire
prisées des jeunes conducteurs pour leur
côté accessible. A l’achat, en entretien
et surtout à assurer. Après cette entrée
en matière “économique” qui durait
un certain temps, histoire de se faire la
main et d’acquérir de précieuses années
d’expérience si importantes aux yeux
des assureurs, beaucoup d’entre nous
basculaient ensuite sur une sportive...
Aujourd’hui, les choses ont changé.
Considérer la route comme un terrain
de jeu est devenu un délit, jeunes et
moins jeunes se cherchent alors d’autres
passions. Avec son parfum d’aventure,
Voyages à Moto N° 2
Le magazine 100 % évasion
ILS N
SONT E
KIOSQUE !
Trial Magazine
N° 91
Le magazine des zonards
www.trailadventuremag.fr
www.facebook.com/trailadventuremagazine/
le trail est arrivé à point nommé. Enfin,
il n’a jamais vraiment quitté la scène
mais on ne le voyait plus. Ou on ne voulait
plus le voir, ce qui revient au même. Mais
alors que tous les jours de nouveaux
arrivants viennent gonfler les rangs des
trailistes, l’avenir et la croissance du
segment passent-ils forcément par un
positionnement haut de gamme ?
On entend de plus en plus çà et là
des voix s’élever, condamnant la course
à l’armement et, de fait, l’inflation des prix.
Il faut bien sûr conserver une gamme de
produits luxueux. C’est bon pour l’image
et comme il y a une clientèle pour ça,
pourquoi s’en priver ? Mais n’oublions
pas ce qui a toujours fait la force du
trail. Facilité, agilité, polyvalence. Et,
bien sûr, une vraie capacité à sauter
du bitume à la terre. Les futures KTM
Adventure 790 et Yamaha Ténéré 700
qui vont marquer le millésime 2019
s’inscrivent parfaitement dans cette
démarche. Tout espoir n’est donc
pas perdu !
PATRICK BOISVERT
boutiquecppresse.com
Rejoignez-nous
Trail Adventure est édité par Charles Philippe Presse, Sarl au capital de 50 000 €. Siège social (rédaction, administration,
abonnements, petites annonces) : 7, rue Léonard de Vinci, 92160 Antony. Tél. : 01.60.11.10.94 - Fax : 01.42.37.73.39.
E-mail : trailadventure@cppresse.fr - www.trailadventuremag.fr
• DIRECTION
Directeur de la publication
Charles Benhamou
Directeur délégué Philippe Benhamou
Adjointe au Directeur Valérie Koutchinski
• RÉDACTION
Rédacteur en chef Patrick Boisvert
Secrétaire de rédaction Laurence Faure
Collaborateurs Gilles Bader, Vincent Boudet,
Philippe Guillaume, Emerick Houplain, Ptit Luc,
Eric Massiet du Biest, Marc Morales, Gilles Nulli
• CONCEPTION GRAPHIQUE
Valérie Leuridan
• PUBLICITÉ
Directeur délégué Mickaël Lesaint
mickael@cppresse.fr
Directeur de clientèle Eric Gallant
Chef de publicité Romuald Wrzecian
• FABRICATION
Impression Imprimerie Mordacq (France)
Distribution MLP
• DIFFUSION
Abonnements et anciens numéros
Valérie Koutchinski
Tarifs d’abonnements
6 numéros : 34,50 €
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Anciens numéros 6,90 € + 0,75 € de port/numéro
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ISSN : 2427-2663
Tous droits de reproduction réservés
pour tous pays. Les manuscrits
non insérés ne sont pas rendus.
TRAIL ADVENTURE 3
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92
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8
70
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Abon
SOMMAIRE JANVIER-FÉVRIER-MARS 2019
aga
ier m
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100%
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ntur
e
NEWS
L’essentiel et le superflu. Bref,
tout ce qu’il faut savoir sur notre
petit monde...
14 RENCONTRE
Chris Birch crève la Toile avec ses
vidéos le mettant en scène au
guidon d’une KTM 1090 Adventure
dans des zones où un enduriste pur
et dur hésiterait à se lancer !
76
18 NOUVEAUX PRODUITS
C’est tout nouveau, tout beau et
donc bientôt indispensable. Petit
tour d’horizon de ce qu’il faudra
porter demain.
24 NOUVEAUTÉS 2019
Les millésimes se suivent et, fort
heureusement, ne se ressemblent
pas. 2019 ne déroge pas à la règle
avec une moisson de nouveaux
modèles.
30 ZOOM SUR LES KTM
790 ADVENTURE/R
C’est l’une des grosses nouveautés
de la prochaine cuvée. L’Autriche
veut mettre l’accent sur le sport
et le prouve avec cette paire
d’Adventure a priori très
joueuses... et à la personnalité
esthétique très marquée.
34 ZOOM SUR LA
YAMAHA TÉNÉRÉ 700
L’offensive Yamaha se fait attendre
mais ça devrait valoir le coup. Cette
rivale directe de la KTM joue sa carte
sur le même terrain, celui de l’offroad, mais garde dans sa manche
un dernier atout : un prix promis
sous la barre des 10 000 €.
4 Trail advenTure
ESSAIS
60 COMPARATIF
48 ◗ TriuMPH SCraMBler 1200 Xe
70 AUTOPORTRAIT
38 ◗ HOnda CrF450l
Elle a la ligne et l’équipement d’une
moto d’enduro mais sa puissance
modeste l’apparente plutôt à un
trail pépère. En fait, la CRF450L
brouille les pistes. Il faut l’essayer
pour la comprendre. C’est ce que
nous avons fait.
La firme d’Hinckley revisite
totalement son Scrambler et lui
laisse pousser des envies de toutterrain. Avec une vraie fourche,
des débattements honnêtes et les
pneus qui vont bien, on y croit !
54 ◗ Benelli TrK502X
En ajoutant un X à son nom, le trail
sino-italien passe au hard. Et c’est
pas du cinéma ! Découverte dans
les chemins de cette version un
peu plus aventurière.
◗ BMW F 850 GS
vs TriuMPH TiGer 800 XCa
Même calibre, même puissance,
même niveau de prix et pourtant,
au final, ces deux sœurs ennemies
ne visent pas la même clientèle.
On vous dit pourquoi dans ce duel
à couteaux tirés.
◗ PTiT luC
Derrière le dessinateur de BD
se cache un aventurier atypique.
Mais comment cerner la
personnalité de ce voyageur
solitaire et poète qui traverse le
monde depuis 40 ans tout en
restant ébahi comme au premier
jour ? Et lui confiant la parole, pardi !
76 INSOLITE
◗ STar WarS TOur
Gilles et son Africa Twin sont partis
104
110
en Tunisie faire le tour des anciens
sites de tournage de la saga Star
Wars. Fan ou pas, on est tous
séduits par cette balade originale...
82 ADVENTOURING
◗ GS dundee
La traversée de l’outback australien
était au menu de cette édition
2018, concoctée par l’agence T3.
Comme prévu, les participants en
ont pris plein les yeux et plein les
bras sur cette épopée de 29 jours
et 8 400 km. Oui, quand même...
92 DESTINATION WEEK-END
◗ lOZÈre
Vous quittez l’autoroute et soudain,
plus rien. Ou plutôt que du beau,
du sauvage, de l’authentique. Des
Grands Causses à la Corniche des
Cévennes, en passant par les gorges
du Tarn, on vous a concocté un
week-end de rêve.
100 TECHNIQUE
110 PRATIQUE
102 CONSEILS DU PRO
114 TESTS PRODUITS
◗ KiT ÖHlinS POur aFriCa TWin
La Honda n’est déjà pas une daube
mais avec un amortissement de
meilleure qualité, elle devient
carrément une arme. Pour le toutterrain mais aussi sur la route.
◗ le FreinaGe
Ah, pas facile d’attraper les freins
en tout-terrain ! Prof Moralès nous
explique comment ralentir ses
ardeurs... et sa moto.
104 FLASHBACK
◗ BMW r100GS PariS-daKar
Avec 32 litres dans le réservoir,
un moteur increvable, pas mal
de confort et une tenue de route
impressionnante pour un trail,
l’Allemande vous mettait un
continent à portée de roues.
◗ luTTer COnTre le FrOid
Chaque hiver, Gilles et sa bande
partent affronter les grands froids
et ils aiment ça. On leur a demandé
de dresser la liste du matos idéal
pour éviter les engelures.
◗ GeT JuMPSTarTer
◗ COSMO COnneCTed
◗ SCHuBerTH e1
◗ MiTaS Terra FOrCe-r
118 GUIDE D’ACHAT
Tous les trails du marché,
petits et grands.
122 AGENDA
Le rendez-vous des toursopérateurs.
Trail advenTure 5
NEWS
evÉnemenT wom-eXperience
INFOS PRATIQUES
DEUX FORMULES AU CHOIX
 FOrMule «2 JOurS»
les 30 et 31 mars
50 équipages max
100 €/pilote
50 €/passager
 FOrMule «3 JOurS»
du 29 au 31 mars
150 équipages max
150 €/pilote
50 €/passager
Nouveau venu
prometteur
L
a saison trailiste 2019 va démarrer
sur les chapeaux de roues, du 29
au 31 mars. Voyageurs en herbe,
grands baroudeurs et touristes, vous
êtes tous attendus à la première édition
de WOM-Experience. Kezaco ? Il s’agit
d’un événement moto d’un genre
nouveau dont le concept se situe à
égale distance d’un GS Trophy, des
offres de Cocoricodorando, d’une
édition du Horizon Ulimited France et,
toutes proportions gardées, d’un salon
façon l’Alpes Aventure Motofestival. Oui,
tout ça ! L’événement WOM-Experience
proposera donc des challenges, des
ateliers de formation au voyage, des
rencontres informelles de motards
voyageurs, un village exposants, le tout
posé sur un site à l’organisation bien
huilée. C’est en effet l’aire de jeu de GTR
Performance à Marcillat-en-Combrailles
(03) qui a été choisie, soit l’endroit où se
8 Trail advenTure
sont déroulés les Trail Adventure
Days et Enduro Mag Days 2018.
On vous le confirme, c’est top !
Olivier Gallard, qui a eu l’idée du
concept et qui va en gérer
l’organisation, n’est pas inconnu de nos
services puisqu’il s’agit du boss de
Gorando. Cet homme de métier inscrit
son événement dans un esprit de
partage, d'échange et de convivialité
mais n'oublie pas d'en donner pour son
argent. Car le programme des festivités
s'annonce chargé ! Vous aurez en effet
à disposition, d'un côté, de véritables
ateliers de formation au voyage
dispensés par des professionnels et des
guides-instructeurs diplômés (initiation
au tout-terrain, navigation/GPS,
mécanique, préparation raid...).
De l’autre, des challenges ludiques,
animés, promettent d’être très disputés
et durant lesquels seront mises à rude
épreuve votre mémoire, votre capacité
de réflexion et votre dextérité au
guidon d’une moto. Enfin, des
randonnées libres et/ou guidées
viendront conclure le séjour, par les
pistes (soft, medium ou hard, au choix)
et les petites routes pittoresques
des Combrailles de l’Allier.
Sur place, vous trouverez une aire de
bivouac avec sanitaires et des chalets
en location mais de nombreux autres
hébergements à proximité immédiate
de l'événement sont également
disponibles. Bref, en solo ou en duo,
avec votre trail ou même votre
scrambler, d’hier ou d’aujourd’hui,
c’est l’événement à ne pas manquer.
Nous en tout cas, on y sera !
Tous les détails et les formulaires
d’inscription sont à retrouver
sur http://www.wom-experience.com
 Honda africa Twin advenTure
SporTS 2019
UN PEU DE SOBRIÉTÉ
L’excellente version aventurière de l’Africa Twin gêne aux
entournures deux petites franges de la clientèle : les courts sur
pattes et ceux qui goûtent modérément au coloris bleu/blanc/
rouge. Honda n’a pas trouvé de solutions pour se rabibocher avec
les premiers mais propose aux seconds une déco 2019 tout en
sobriété car composée d’un beau camaïeu de gris. La version
tricolore reste au catalogue.
 v-STrom academy
UNE INITIATIVE À SUIVRE
Après le succès de la saison
dernière, la V-Strom Academy
repart pour une deuxième
édition. Pour rappel, cette
école de la conduite en toutterrain managée par Davide
Degli Esposti (un ex-champion
de motocross) est une initative
de l’importateur Suzuki pour
l’Italie et intéresse donc
principalement la clientèle
transalpine. Mais rien ne nous
interdit de baver devant, non ?
D’autant que la cuvée 2019
s’annonce plus appétissante
encore puisque la V-Strom
Academy installe sa caravane
au château de Luzzano à
Rovescala, dans la province de
Pavie... à l’image de la Ducati
Riding Enduro basée à
Nipozzano, en Toscane.
Autre bonne nouvelle pour
les Suzuki boys, le niveau des
cours progresse d’un cran
afin de servir la clientèle plus
aguerrie. Séances pratiques
alterneront toujours avec
des cours théoriques, tous
dispensés par une équipe
d’instructeurs expérimentés.
Mais Suzuki n’oublie pas les
débutants. En plus de ces
“leçons”, l’Académie propose
en effet une formule
Adventour composée de visites
guidées au cours d’un weekend, sur des itinéraires toutterrain entre la plaine du Pô
et le nord des Apennins.
A quand la même chose
en France ?
NEWS
Hard-dÉfiTour 2019
 rando
maXi-Trail
en normandie
PRêT POUR LE
DÉBARQUEMENT ?
Ça se corse !
J
ames Simonin est fin prêt pour
accueillir les –courageux– participants
à la 3e édition du Hard-Défitour qui
se déroulera au départ de Singles (63) les
14 et 15 juin prochains. Et notre homme
a décidé d’épicer encore plus la sauce
cette année. Avec 350 bornes de chemins
auvergnats parfois très défoncés à se
farcir dans la journée, les deux premières
éditions n’avaient pourtant rien de
promenades de santé. Mais devant la
recrudescence de randos pour trailistes en
tout genre, James souhaite se démarquer.
En mettant ouvertement le curseur sur
l’aspect sportif, donc. Une seule trace sera
disponible cette fois, la Hard bien sûr, et le
parcours augmente pour atteindre 355 km,
avec une proportion de routes limitée
au maximum. Le choix du terrain prend
lui aussi en compte les envies de
l'organisateur puisque l’essentiel du circuit
se situe dans le nord du Cantal, en
traversant le Cézallier. Une région superbe
mais plus cassante en termes de pilotage.
Pour permettre aux candidats de souffler
un peu, l’organisation va mettre un arrêt
café dans les bois et au départ, un service
de montage de pneumatiques permettra
à tous de partir chaussé à neuf, d’où
une petite augmentation du prix de
l’engagement, désormais fixé à 175 €.
Dernière info : lors des reconnaissances,
James Simonin a eu besoin de 9h45 pour
boucler le tour. Qui dira mieux ?
www.passionetdecouverte.com
 voyageS À moTo #2
Enduro Normandie officiait
jusqu’à présent dans
l’organisation des sorties
enduro en Normandie.
Ce spécialiste de la balade très
typée off-road s’est associé
à la concession KTM
Sportmotos#50 pour concevoir
un programme plus light,
destiné cette fois aux amateurs
de trails. Ainsi est née la M.I.N.,
alias Maxi-Trail in Normandie.
Cette toute nouvelle rando se
déroulera pour la première fois
les 26, 27 et 28 avril prochains.
Au programme de ces trois
jours, 450 km de chemins entre
Camembert et le Mont SaintMichel, à travers la Suisse
normande, le Pays d’Auge et
le Cotentin, à parcourir au GPS
ou avec ouvreur. Ouverte à
tous les possesseurs de trails
et maxi-trails, débutants ou
confirmés, la M.I.N. propose
2 parcours différents selon
les niveaux : Tourer (soft) et
Adventure (hard). Mais pour
tous, des pauses gourmandes
et des nuitées en bivouac
jalonnent le programme.
On en bave d’avance. L’arrivée
se fera à Pirou (son château, sa
crème fraîche, son cidre...) où
un village des marques attendra
les participants. S’il leur reste
un peu de jus, ces derniers
pourront essayer les dernières
KTM et participer à des jeux
surprises avec de nombreux
lots à gagner. C’est la fête, quoi !
DÉCOLLAGE RÉUSSI
DÉ
Suite au bon accueil rencontré par le numéro 1 sorti au début de l’été
2018, nous avons décidé de donner une suite à notre petit dernier.
Voyages à Moto est un magazine trimestriel qui vous fait vivre l’évasion
motorisée sous toutes ses formes, sur route ou dans les chemins,
avec une petite ou une grosse moto. Qu’importe le véhicule, ce qui
compte ici, c’est la destination ! Ce deuxième opus s’inscrit bien dans
la même –et bonne– veine. Et il suffit de jeter un coup d’œil à son
sommaire hétéroclite pour s’en convaincre. Les Alpes piémontaises
en maxi-trail, la Gaspésie en Can-Am Spyder, un tour d’Europe de
l’Est en Honda X-Adv, la côte amalfitaine en Vespa et bien d’autres
aventures n’attendent que votre ouverture d’esprit et votre soif
d’évasion. Voyages à Moto numéro 2 est en kiosque jusqu’à la fin
du mois de février. Foncez, c’est du rêve sur papier !
10 Trail advenTure
Plus d’infos sur
www.enduro-normandie/trail.com
 yamaHa XSr900 X-TribuTe
CLIN D’ŒIL APPUYÉ
Ducati n’avait trompé personne avec sa Desert Sled qui reprenait,
sans le revendiquer bien sûr, les codes couleur de la mythique
XT 500. Mais Yamaha ne pouvait laisser impuni un tel crime
de lèse-majesté. En riposte, la marque japonaise dégaine donc
en 2019 une série spéciale de sa néo-rétro XSR900, baptisée
X-Tribute. Non mais ! La belle robe gris métal, les jantes dorées
et le filet rouge sur le réservoir sont donc du voyage. De là à en
faire un trail, il reste du chemin à parcourir...
 voyage Scandinave
MêME PAS FROID !
Gilles Nulli et sa bande, ça vous dit quelque chose ? Mais si, cette
petite troupe de motards savoyards qui ne sort que quand ça
pèle sévère a déjà eu l’occasion de nous faire vivre leurs aventures
givrées (cf. Trail Adventure n°13). Sans surprise, ils remettent le
couvert en 2019. Sitôt le jour de l’an passé, ces braveurs de froid
vont s’élancer, du 1er au 8 janvier, pour un périple de 2 500 km
en Norvège. Au départ d’Oslo, ils prendront la route avec deux
side-cars DJ Construction. Une grande partie du matériel chauffant
évoqué dans le sujet “Lutte contre le froid” en fin de magazine,
y sera testé dans des conditions réelles. Chaque soir,
un compte- rendu intégral de leur journée sera posté sur leur site.
Vous pourrez donc suivre leur aventure presque en live.
https://gill05.wixsite.com/norvegesidecar2019
NEWS
 franÇoiS Tarrou
gS yeTi 2019
Un autre monde...
Ç
a y est, Eric Massiet du Biest et son agence T3 sont fins prêts pour lancer leur
nouveau voyage extraordinaire : le GS Yeti. Cette épopée va se dérouler à travers
l’Himalaya chinois. Plusieurs options ont été prévues, de 16, 24 ou 37 jours ;
au guidon de votre BMW GS ou aux commandes d’une Honda CB500X de location.
La formule la plus courte, avec la petite
Japonaise, se joue entre Bangkok et
Lhassa, et il vous en coûtera 5 900 €.
L’addition est bien sûr plus élevée si vous
optez pour l’option “grand luxe”, soit
15 900 €. Mais pour cette somme coquette,
T3 s’occupe de tout, des formalités d’entrée
en Chine au fret aller/retour de votre moto,
en passant par le guide chinois présent
durant tout le voyage, l’hébergement et le
transport des bagages. Et puis c’est peutêtre le plus fabuleux des voyages jamais
organisés par T3 ! Si vous aussi, vous
souhaitez entrer dans l’Histoire, consultez
le site www.t3.fr
NOUVEAU DIRECTEUR
MARKETING D’YMF
La nomination d’un nouveau
directeur marketing, ça vous laisse
de marbre ? Nous aussi car il s’agit
la plupart du temps d’un jeune
loup aux dents longues, tout
droit sorti d’une grande école. Sa
passion pour la moto a en général
la forme d’un alignement de
chiffres sur un tableau Excel. Sauf
que là,
c’est pas
pareil. Il
s’agit de
François
Tarrou.
Déjà, c’est
pas un
gamin.
Pas un
vieux non
plus.
Ensuite,
notre
homme
a passé pas moins de 13 ans
chez Harley-Davidson France,
où nous avons appris à le
connaître. Et à l’apprécier.
Après deux autres expériences
professionnelles que l’on imagine
capitales pour flamber lors des
soirées entre amis, chez Weber
(les barbecues) puis Nikon (les
appareils photo), François Tarrou
est donc de retour dans la moto,
au poste de directeur marketing
chez Yamaha Motor France.
Content de te revoir, François !
 fin de SÉrie PAR ICI LES SORTIES
Victimes de leur insuccès, générant
des volumes de ventes trop
modestes, en fin de carrière ou
tout simplement remplacés par
une nouvelle arrivante, plusieurs
modèles tirent leur révérence
chaque année. En 2019, Honda
a par exemple décidé de ne
pas reconduire la pourtant
très pertinente CRF250L et
sa déclinaison Rally. L’offre
“trail loisir” du constructeur se
concentrera donc sur la CRF450L
qui se destine à une clientèle un
peu plus expérimentée... et
fortunée. Dans un autre registre,
la VFR1200X Crosstourer quitte
12 Trail advenTure
également la scène après, il faut
bien l’avouer, un parcours
commercial assez difficile.
Chez KTM, ce sont les 1090
Adventure, standard et R, qui nous
quittent pour laisser le champ libre
aux très prometteuses 790,
attendues pour le mois de mars.
Un dernier coup d’œil sur les forces
en présence pour 2019 nous
apprend aussi que la SIMA stoppe
la production des Mash 400
Adventure mais n’abandonne pas
la base mécanique qui est recyclée
dans un modèle de type Scrambler,
certes plus looké mais moins
polyvalent...
 concepT Honda cb125X
 benelli TrK251
Quelle gueule !
Un peu d’Africa
Twin, un peu de CRF
et beaucoup de
design, voilà
comment résumer
ce pur geste
esthétique qui n’a
pour l’heure pas
d’autres vocations
que de fouler les
podiums de Salons.
Mais qui sait ?
Issu du bureau de
design italien de
Honda, ce concept
présenté en avant
première à l’EICMA
2018 n’est vraiment
pas passé inaperçu.
Assez pour décider
Honda à franchir le
pas ? L’avenir le dira.
Sur le stand Benelli au dernier Salon de
Milan trônait une version 250 cm3 de la TRK.
Cette nouvelle venue, qui s’appuie sur la
mécanique du roadster maison (BN251),
permettrait d’ouvrir la marque à une
clientèle encore plus jeune, d’autant que
le prix de vente était annoncé comme
attractif. Seulement voilà, faudra faire sans,
du moins en France, puisque l’importateur
de la marque a décidé
de ne pas faire rentrer ce
modèle dans son catalogue.
Dommage.
ON LA VEUT !
PAS POUR NOUS
Trail advenTure 13
RENCONTRE
Chris
Birch
Acrobateman
Ancien pilote de trial
et d’enduro reconverti
dans le professorat, le
Néo-Zélandais Chris
Birch joue également
les ambassadeurs pour
KTM. Impossible de ne
pas l’avoir vu dans ses
œuvres. Au guidon
d’une imposante
1090 Adventure,
il enchaîne les actions
radicales dans des
vidéos qui ont fait
le tour du monde.
14 Trail advenTure
■ Texte Vincent Boudet - Photos Lui et Red Bull
 chriS
 AGE
Birch DiGEST
37 ans
 VIT À Coromandel (nouvelleZélande)
 TAILLE/POIDS
: 1,82 m/74 kg
 STATUT
: ambassadeur KTM
et patron de Chris Birch Off
road
V
ous savez quel
est le point
commun entre
Lino Ventura,
J.K. Rowling,
Marcel Proust
et, au hasard,
Valérie
Damidot ? Tous ces personnages
jouissant d’une certaine notoriété
ont percé à un âge assez avancé.
Dans les 30 balais en règle
générale. Il en va de même pour
Chris Birch qui, avant de connaître
la gloire sur la Toile, a vécu la
vie anonyme de pilote moto
mi-amateur, mi-professionnel
pendant trois longues décennies.
Et ce malgré une carrière
exemplaire puisqu’il a décroché
huit titres nationaux en trial, la
discipline qui l’a vu débuter à moto
à l’âge de 4 ans, poussé par un
père enduriste qui a même roulé
aux ISDE. Un peu partout sur la
planète, un palmarès de cet acabit
 PALMARÈS : 8 titres de
champion de trial en nouvelleZélande, 5 titres nationaux en
enduro, 3 fois vainqueur de la
roof of africa, vainqueur de la
red Bull romaniacs en 2010
(7 podiums au total), 3 top 10
à l’Erzbergrodeo, 6e de l’Hellas
Rallye (Grèce) au guidon
d’une 1090
vous assure la renommée mais
pas en Nouvelle-Zélande, un petit
pays où le trial est pratiqué par
une poignée d’originaux.
C’est en 2010 que Chris va prendre
son envol, à l’occasion de sa
première participation à la Red
Bull Romaniacs, une des courses
de franchissement les plus hard
au monde. Lassé par le trial qui
ne lui permet pas de joindre les
deux bouts, notre Kiwi s’essaye
à la discipline, pour voir. Et vit
une révélation : il se découvre
à la fois une passion pour cette
torture, mais également un pur
talent puisqu’il remporte d’emblée
l’épreuve ! C’est à ce momentlà que le nom de Birch sort de
l’ombre. Surtout qu’il enchaîne
dans la foulée sur d’autres grandes
épreuves du même niveau : la Roof
of Africa qu’il remporte trois fois,
l’Erzbergrodeo en Autriche et, bien
sûr, la Romaniacs qui devient sa
chasse gardée. En quelque temps,
Chris acquiert la réputation de
“serial franchisseur” à qui rien ne
résiste, ce qui lui permet d’obtenir
le support de KTM et de Red Bull.
Fort de ce statut, il peut désormais
en faire son métier pendant
quelques années et même s’offrir
une pige de luxe au Dakar 2012
qu’il terminera en 27e position.
TOP CHeF
Parallèlement à ces activités
sportives de très haut niveau, Chris
se consacre aussi au job de prof
de moto qu’il pratique de temps
en temps. Sans brevet d’état, mais
avec un truc qui vaut tous les
diplômes de la Terre : des trophées
de finisher plein le manteau de la
cheminée ! Contre toute attente,
plutôt que de se spécialiser dans
l’extrême, un domaine réservé à
une élite, Chris joue la carte de
l’ouverture et s’adresse autant
aux enduristes purs et durs
qu’aux amateurs, voire même aux
trailistes qui souhaitent s’aguerrir
en tout-terrain avant de partir en
expédition. Certains de ses cours
sont dispensés sur son propre
terrain de jeu vers Auckland, mais
notre top chef officie un peu
partout dans le monde. On l’a
ainsi vu en Australie, en Grèce, au
Panama, en Equateur, au Canada,
en Malaisie, en Thaïlande, en
Uruguay, en Grèce... L’animal
n’est pas du genre à végéter
devant sa télé !
En 2015, son histoire s’accélère
encore un peu plus le jour où
il cherche à faire connaître
son activité en produisant une
vidéo promotionnelle. Entre
deux prises pour expliquer
sa pédagogie, il se met à faire
quelques acrobaties avec sa 1090
Adventure R de fonction. Comme
ça, pour décompresser devant
le cameraman. Ce dernier reste
scotché par les acrobaties du

Trail advenTure 15
RENCONTRE Chris Birch
maître. Alors il le filme puis s’amuse
à coller les rushs les uns aux autres
avant de les diffuser sur YouTube.
Bonne pioche : le compteur de
vues explose littéralement ! Et
pour cause, on n’avait jamais vu
une 1090 virer, sauter, glisser de
la sorte. Pire, on ne pensait même
pas la chose possible car Chris
manie la bête de plus de 200 kilos
et 125 chevaux comme si c’était
une machine d’enduro. Rien ne
l’arrête, ni les portions trialisantes
sur des rochers, ni les bourbiers
profonds d’une forêt humide, ni
les pistes caillouteuses bordées de
gouffres ou encore les immenses
dunes de sable mou. Birch n’est
plus un professeur de moto mais
un extraterrestre qui vous donne
une furieuse envie de vous y mettre
également. Surtout qu’il roule sur
une machine stock !
« Hormis quelques petits changements
des settings de la fourche afin qu’elle
soit plus ferme, un guidon avec mon
galbe préféré, plus bas et plus droit,
un levier d’embrayage plus court d’EXC
et un pignon de sortie de boîte avec
une dent de moins, je ne modifie rien
sur ma machine. Avec des bons pneus,
ça suffit pour déjà attaquer des trucs
un peu chauds. Et puis, surtout, je
veux que ma limite, ce soit celle de ma
machine. Quand je sens que ça tape
vraiment fort, alors je calme le jeu.
Mais ça ne me frustre pas car mon
plaisir, c’est surtout d’enchaîner les
courbes rapides avec un mouvement
parfait. Ça, c’est mon kiff ! »
MiSe en OrBiTe
Pour KTM, il n’y a pas meilleure
publicité pour démontrer à la
fois le potentiel de sa gamme
Adventure et sa fiabilité ! KTM
Australie l’a tellement bien compris
qu'aussitôt, la succursale lui
passe commande d’une seconde
vidéo qui produira le même effet
: un compteur YouTube proche
de la surchauffe et un carnet
de commandes qui enfle. Du
coup, Chris endosse vite le rôle
d’ambassadeur KTM qui, en plus
de celui d’acteur dans les vidéos,
l’envoie régulièrement épauler
les événements maison. Il est le
VIP de la marque. En début d’été,
on l’a vu par exemple sur le KTM
Adventure Rally en Sardaigne (cf.
notre sujet dans Trail Adventure
n° 15) guider des groupes et
enchaîner quelques démos avec
un des protos de la nouvelle 790
Adventure. Vous vous doutez bien,
on a ramassé quelques langues
par terre. L’homme est parfait dans
son rôle de relations publiques : il
est souriant, détendu, jovial, simple
et naturellement avenant. Mettezle dans un groupe de quinze
pilotes, il vous guidera tout ce petit
monde la banane aux lèvres en
se mettant au niveau et n’hésitera
jamais à donner le coup de main
salvateur en cas de passage délicat
ou de galère mécanique. Il a deux
qualités géniales pour la marque
orange : c’est un showman et un
chic type ! Pas étonnant donc que
ce père de famille, discret à la ville
et déchaîné à la campagne, cumule
plus de 130 000 followers sur sa
page Facebook et fasse vibrer
YouTube dès qu’il enfourche sa
grosse KTM !
Pour autant, n’allez pas croire qu’il
a la vie facile. Car les attentes des
internautes ne cessent d’enfler,
jamais rassasiés qu’ils sont.
« Je n’en dirai pas plus sur ma
prochaine vidéo, mais sachez que
je me creuse la tête tous les jours
pour trouver des trucs sympas. Pour
éviter de lasser, il faut sans cesse se
renouveler et c’est peut-être ça la
difficulté du job ! » On veut bien le
croire même si, pour notre part, on
ne voit pas bien comment on peut
saturer des vidéos du gazier dans
ses œuvres. Moi, perso, je me les
passe en boucle. Et vous ? ■
Birch N’EST PLUS UN PrOFESSEUr
DE MOTO MAiS UN EXTrATErrESTrE
PLEiN LES YEUX
vidéos de Chris Birch parlent bien mieux qu’un
 les
long discours. Alors foncez tout de suite vous fracturer
la rétine en admirant ce dont le gars est capable aux
commandes d’une machine que le commun des mortels
hésiterait à simplement piloter en dehors de la route...
 https://www.youtube.com/watch?v=X8X4ughWL7s
 https://www.youtube.com/watch?v=5ogC5Ky77LA
 https://www.youtube.com/watch?time_
continue=155&v=NpCubYprqFQ
16 Trail advenTure
Vitrine Accessoires
PLATEAU
CHAUD LES MAINS
La platine KM9 conçue par l’Italien
A peine débarquée en France, la marque
Kappa est taillée dans un
Keis s’est d’emblée distinguée par la
aluminium épais de 3 mm
qualité de ses produits chauffants. C’est
embouti sous presse. De
avec le même souci d’excellence qu’elle
quoi supporter avec
présente aujourd’hui les gants G501
assurance les top cases les
qui s’appuient sur la technologie
plus volumineux, même quand
Dual Power. Ils peuvent être
ces derniers sont malmenés lors
branchés directement sur la
des balades dans les chemins. KM9
moto ou alimentés par les
profite également d’un design élégant et
batteries amovibles de la marque.
d’une finition anodisée du plus bel effet. Comme
Une commande sur le dessus du
quoi, on peut être à la fois costaud et raffiné.
gant permet de choisir parmi 3 réglages
A partir de 101,50 €
www.kappamoto.fr
de chauffe. Les G501 sont bien sûr
totalement étanches, respirants
et traités déperlants.
BAROUDEUR
Les aventuriers ont enfin un outil de
navigation pensé pour leur pratique de
la moto. Le Yak 5 de la firme Navigattor
est un GPS chargé de deux logiciels
dédiés spécifiquement à la conduite
en off-road ou sur la route. Ce modèle
bénéficie par ailleurs de la dernière
version OziExplorer permettant, entre
autres, d’ouvrir les traces GPX et les
waypoints. Vous apprécierez aussi
son écran 5 pouces étanche, sa
cartographie mondiale gratuite,
sa carte SD de 32 Go...
350 €
www.navigattor.com
CONVERTIBLE
La marque Premier se lance à son tour dans la bataille
avec le X-Trail, un casque modulable destiné aux
propriétaires de maxi-trails. Pour couvrir les attentes
de cette clientèle exigeante, ce modèle se montre
très complet pour un prix qui sait rester attractif.
Mousses intérieures de différentes densités,
système de ventilation, écran solaire
interne, écran principal avec
Pinlock... Il a tout ce qu’il faut,
ce Premier !
A partir de 219 €
www.accessoiresdiffusion.com
18 Trail advenTure
270 €
www.keis.fr
PLEIN LE DOS
Futur compagnon de vos prochaines expéditions, le sac à dos Iguana
Idration conçu par Alpinestars se fera oublier sur vos épaules, grâce à
son volume et son poids contenus. Le compartiment principal
comprend une poche imperméable avec fermeture à glissière, une
poche en micro-polaire pour lunettes et 2 petites poches en filet.
On trouve aussi un emplacement pour glisser la gourde souple
de 1,5 l fournie avec.
79.95 €
www.alpinestars.com
LE PIED !
Pour affronter les conditions hivernales, rien de mieux qu’une bonne
paire de bottes vraiment étanches, comme les Adventure II
de l’Anglais RST. Résistant à l’eau, donc, et respirant grâce
à la membrane SinAqua, ce modèle met également en avant
ses nombreux éléments de protection (cheville, talon, tibia, orteils
et malléole). Sécurité toujours, la semelle antidérapante présente
de larges crampons pour rester scotché sur ses repose-pieds,
et sur les sols les plus glissants.
165 €
www.bihr.eu
Vitrine Accessoires
TOUT-TERRAIN
L’Aventura Motor de la société
Twonav est un navigateur de nouvelle génération,
dédié aux voyageurs motorisés. Ce GPS profite
donc d’un grand écran (tactile) cerclé d’une protection
antichoc et d’un traitement lui permettant de résister à
l’eau et à la poussière. Ses commandes ergonomiques
sont pensées pour être utilisées avec des gants.
Vous apprécierez aussi la
grande autonomie,
portée à 24 heures,
et son haut-parleur
intégré. Il bénéficie
bien entendu
de la technologie
Bluetooth et
HYDROPHOBE
du Wi-Fi.
Des cavalières souples 100 % étanches, c’est le top pour les randonnées off-road dans
les contrées hostiles. Oui, mais ça coûte cher pour seulement quelques sorties dans
649 €
www.twonav.com/fr
l’années. Préjugé ! XL Moto, le roi de la vente sur Internet, le prouve avec ce modèle issu
de la gamme H2O, proposé à un prix défiant toute concurrence. Chaque sacoche offre
une capacité de chargement de 20 litres et un jeu de sangles pour un montage aisé
sur n’importe quel type de trail.
39,99 €
www.xlmoto.fr
DÉCALCOS
Le fabricant italien Blackbird, spécialiste du kit déco et fournisseur des plus grands teams
européens en off-road, s’attaque aux trails, avec notamment la R 1200 GS qui bénéficie d’un
traitement de faveur : un kit composé de 10 pièces autocollantes prédécoupées pour habiller
les écopes de radiateur, le réservoir, le garde-boue avant ou encore le pont arrière. Chaque
élément est résistant aux UV et aux lavages. A noter que Blackbird propose un jeu de stickers
avec le même design pour les valises aluminium et le top case.
142 €
www.bihr.eu
PLUMARD
Prime Coat signée Held est une veste coupe-vent
qui va vous rendre l’hiver agréable.
Quand le froid tombera sur les autres, vous jouirez
d’un confort douillet et d’une sérieuse protection
thermique grâce à la texture façon
duvet et au matériau Primaloft qui entre
dans sa composition. Prime Coat se glisse
sous n’importe quelle veste moto et se décline
en taille homme ou femme avec une coupe plus
cintrée. En noir ou en bleu dans les deux cas.
79,95 €
www.held.de
20 Trail advenTure
Vitrine Accessoires
INTOUCHABLE
En associant le bien nommé l’antivol
U Intouchable à la chaîne en acier
manganèse, le tout arrimé au socle
d’ancrage au sol, Kryptonite dévoile
la solution idéale pour dissuader les
indélicats qui lorgnent votre moto.
Pour couronner le tout, la marque
garantit ses produits à vie et
propose un programme de
remboursement de franchise offert
la première année. Dormez
tranquille...
149,95 € (chaîne + U)
94,95 € (socle)
www.moraco.fr
MULTICOUCHES
Le pneumatique Terra Force-R,
conçu par la marque slovène
Mitas, bénéficie d’un excellent
rapport qualité/prix/longévité.
PETIT DERNIER
Le marché du trail intéresse tout
le monde ! A côté de sa collection
de produits très urbains, Tucano
Urbano s’apprête donc à lancer
une gamme pensée pour nous et l’enseigne a même créé une
marque à part entière :
T-ur. Deux ensembles, trois
paires de gants et un peu
de bagagerie légère sont
proposés. Les modèles
J-One et P-One constituent
les hauts de gamme. Veste
et pantalon profitent en
effet d’une construction
Sa version 2019 ici présente
va encore un peu plus loin niveau
performances avec une
enveloppe arrière bénéficiant
désormais de la technologie
bi-gomme (plus dure sur la
bande de roulement, plus tendre
sur les côté). Par ailleurs, de
nouvelles dimensions viennent
s’ajouter à celles existantes,
portant l’offre à 12 références
différentes. De quoi équiper
à peu près tous
les trails du marché
Prix selon revendeurs
www.mitas-tyres.com
multi couches avec
PRATIQUES
doublures type duvet
Racer vient de l’univers du ski.
(pour la veste
Autant vous dire que le froid,
uniquement) et anti pluie
ça les connaît ! Le tout dernier modèle
étanche, de Cordura
Avalon ne se refuse rien avec ses
résistant à l’abrasion,
coques de protection, sa paume en
de boutons aimantés
cuir de chèvre, son insert Polymax
ou encore de protections
ou encore sa doublure Thermofit
en D3o ventilé.
Control qui restitue la chaleur du
Et quelle ligne !
corps. On note aussi une petite
499 € (veste),
249 € (pantalon)
www.tucanourbano.com
attention à l’adresse des plus
pragmatiques : une poche étanche
sur le dessus du gant étudiée
pour recevoir une télécommande
ou un pass de télépéage.
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22 Trail advenTure
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TES RÊVES, VIS TA PASSION
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Ses aptitudes off-road élargiront votre champ d’action. L’aventure est à portée de main.
Un trail conçu pour vos trajets aussi bien sur route que dans les chemins. Confortable,
facile et polyvalent pour que le voyage rime avec plaisir.
Disponible au tarif de 6 799 €
NOUVEAUTÉS
2019
BMW R 1250 GS Adventure
7 700€
1 268 kg
136 cchles pleins
ave
Dispeostre
1er trim19
20
P
our faire face à l’arrivée de nouveaux
concurrents sur le segment maxi-trail,
le roi de la catégorie inaugure un nouveau
moteur qui ne se contente pas d’augmenter ses
performances (11 chevaux et 11 Nm de mieux)
et sa cylindrée (1 254 cm3 contre 1 170 cm3) mais
reçoit aussi une distribution variable. But de la
manœuvre ? Offrir plus de présence, quel que
L
qui se distingue bien sûr par son énorme
réservoir de 30 litres pour tailler la piste jusqu’à
plus soif. On note également la présence de
crash-bars pour parer aux chocs et chutes, des
ouïes de réservoir plus racées et une palette de
couleurs un peu plus originale. Dernier détail qui
a son importance : toutes les R 1250 GS sont
déjà prêtes pour affronter Euro 5.
NOUVELLE VAGUE
a marque italienne donne un nouveau
souffle à sa Multistrada de calibre
intermédiaire grâce à une foule de petites
évolutions allant dans le bon sens. En haut de
la liste, on trouve la centrale inertielle Bosch à
six axes permettant d’ajuster avec précision les
actions de l’antipatinage et de l’ABS en fonction
de la position de la moto, que ce soit sur un
plan horizontal ou vertical. Des jantes et un
bras oscillant allégés sont également du
voyage pour réduire le poids de 2 kg. Ce qui
est nouveau également, c’est l’arrivée d’une
version S qui reprend une grande partie des
raffinements technologiques jusqu’ici réservés
à la 1260, comme les suspensions pilotées,
le shifter actif à la montée et à la descente
des rapports, l’antiwheeling... Là encore,
la technologie s’envole, le prix aussi.
24 TRAIL ADVENTURE
soit le régime. Plus que jamais, l’électronique
vient s’inviter au menu des festivités puisque la
GS s’équipe en série d’une aide au démarrage
en côte et, en option, de contrôles dynamiques
du freinage et de la traction. Mais tout cela,
vous le savez déjà depuis le dernier numéro
de Trail Adventure. La dernière surprise en date
est donc la présentation de la version Adventure
DUCATI
Multistrada 950/S
14
16 44990 €
113 0 €
204/2 ch
07
Dispo kg
m
ars 2
019
■ Textes Patrick Boisvert – Photos Constructeurs
BMW
F 850 GS
Adventure
13 30
0€
-2
95 ch
44
pleinkg
s
D
i
s
1 er tr po
im
avec
les
2019estre
S
ans surprise, BMW
offre une variante
aventurière à sa
nouvelle F 850 GS qui,
rappelons-le, a bénéficié
en 2018 d’une refonte
quasi totale avec
notamment un moteur
gonflé de 798 à 853 cm3,
un nouveau calage et
un repositionnement
dans le cadre. Cette
moto inédite est par
ailleurs en comparatif
dans ce numéro.
Aujourd’hui, elle se
double donc d’une
version Adventure qui,
selon la coutume, se
pare de protections
tubulaires, d’un gros
réservoir de 23 litres
(contre 15 pour la
version standard),
d’une carrosserie
plus protectrice, de
repose-pieds élargis,
de débattements
de suspension plus
importants ou encore
d’une déco et d’un
coloris spécifiques.
Certaines se sont déjà dévoilées un peu plus tôt dans la saison (comme la BMW R 150 GS), d’autres
ont profondément évolué en 2018 (à l’instar de la gamme Tiger chez Triumph)... Mais à l’occasion
des trois salons européens – dans l’ordre : Cologne, Paris et Milan – les constructeurs ont montré
qu’ils avaient encore quelques belles cartouches. Les voici !
DUCATI Scrambler
Desert Sled 800
L
73
11 89
0€
ave ch - 20
c les 9 kg
Disp pleins
o
imm
édia
te
e scrambler rital qui veut s’échapper
dans les chemins revient en
deuxième année avec quelques
petites évolutions. Notre Desert Sled
hérite ainsi d’une instrumentation
enrichie d’une jauge à carburant et
de l’affichage du rapport engagé. Une
selle plus épaisse, des suspensions
retravaillées et des clignotants LED font
également partie de la livrée 2019, au
même titre que le nouvel ABS prenant
désormais en compte l’inclinaison de la
moto. On n’arrête pas le progrès.
TRAIL ADVENTURE 25
NOUVEAUTÉS
2019
21
158 c 890€
avec h - 254
les p kg
Dispo leins
im
méd
iate
DUCATI Multistrada 1260 Enduro
U
n an après la Multistrada standard, la
version Enduro reçoit à son tour la toute
dernière mise à jour du moteur. Cette
augmentation de cylindrée, de 1 200 à 1 260 cm3,
ne génère pas une envolée de puissance mais le
bloc Ducati gagne une bonne louche de couple.
Plus facilement exploitable donc, la nouvelle
Enduro en profite pour améliorer également
son ergonomie au niveau de la hauteur de selle
et du guidon, de la forme du réservoir et de
HONDA CB500X
€
6 699- 197 kg
s
h
47,6ecc les plein
av
Dispo019
r2
févrie
26 TRAIL ADVENTURE
l’implantation des repose-pieds. Une foule de
petits détails mais qui changent la vie car le
centre de gravité de la moto a été abaissé.
Carrément bon pour le tout-terrain, ça ! Côté
assistances, l’électronique de série comprend
l’ABS Bosch Cornering, l’éclairage en courbe,
l’antipatinage et l’aide au démarrage en côte.
Bref, nous tenons là un outil pour abattre du
kilomètres avec style, efficacité et quel que soit
le type de terrain.
T
oute la gamme des CB 500, éligibles A2
sans bridage, rappelons-le, bénéficie
d’une refonte pour ce nouveau
millésime. La version trail n’échappe pas à la
règle. Bon, d’accord, il n’y a pas de révolution
à l’horizon mais ne boudons pas notre
plaisir car ce fidèle destrier mérite qu’on
s’intéresse à lui. On note une nouvelle
instrumentation, une carrosserie et
une ergonomie légèrement revues,
une jante de 19 pouces à l’avant
et des suspensions offrant plus
de débattement (+ 10 mm) qui
concentrent l’essentiel
des évolutions. Il y
a aussi un peu de
changement côté
moteur puisque le
bicylindre vertical
devient plus
présent à moyen
régime et gagne
au passage 4 %
de puissance.
10 69
9€
25 ch
avec - 130,8
kg
les p
Dis leins
imm po
édia
te
HONDA
CRF450L
L
e premier constructeur mondial
calme le jeu cette année sur le
segment, après le feu d’artifice
des Africa Twin, mais ne reste
pas pour autant les bras croisés.
Avec cette CRF450L (à l’essai quelques
pages plus loin), Honda réinvente le
concept de l’enduro loisir. La nouvelle
venue offre donc de très sérieuses
capacités off-road mais les enrobent
d’un moteur assagi pour rester
maîtrisable par tout un chacun. Légère,
facile mais performante, cette moto
de cross sous muselière et bien moins
contraignante à entretenir pourrait
bien devenir la compagne idéale pour
aller se promener dans les bois et
attaquer les portions techniques avec
la même efficacité. Dommage que son
prix refroidisse autant...
NOUVEAUTÉS
2019
13 4
16 8999 €
120 9 €
253 / 2 ch
Disp5o7 kg
dé
but 2
019
KTM 690 Enduro R
S
KAWASAKI Versys 1000/SE
L
a marque japonaise persiste
dans la voie du gros trail à
moteur 4-cylindres mais
lui apporte cette année de
nombreuses optimisations. Les
premières évolutions sont d’ordre
esthétique avec une ligne qui
reprend les codes très agressifs de
la gamme sportive de la marque,
et notamment ceux de la
sulfureuse H2 ! Ensuite, la Versys
rattrape son retard sur le plan
technologique. En effet, en
2019, le moteur reçoit plusieurs
aménagements afin d’améliorer
son onctuosité à bas et moyen
régimes. Un ABS, prenant en
*estimatio
€*
12 000 0ch
8
c
g à se
229 k po
Dis 019
2
mars
28 TRAIL ADVENTURE
compte l’inclinaison de la moto,
est associé à de nouveaux étriers
de frein à montage radial. Mais ce
n’est pas tout. Kawasaki double
la mise avec une version SE très
haut de gamme puisqu’elle
dispose de suspensions à réglage
électronique, de feux auto
adaptatifs qui apportent un vrai
plus en virage et de quatre modes
de conduite. Ajoutez un pare-brise
réglable de taille plus importante,
un système de connectivité avec
votre smartphone et voilà de quoi
chatouiller les meilleures
représentantes de la catégorie.
Mais uniquement sur route...
ur le stand KTM, tous les projecteurs étaient
braqués sur les nouvelles 790. Normal. Du coup,
le retour dans la gamme de la 690 Enduro R est
un peu passé inaperçu. Ainsi donc, après une petite
année “sabbatique”, le mono autrichien revient nous
voir, armé de nouvelles suspensions plus
performantes et des dernières évolutions moteur
développées pour la Duke et le couple Svitpilen/
Svartpilen 701 siglé Husqvarna. KTM a souhaité
également civiliser un poil sa bête puisque la
hauteur de selle baisse (890 mm tout de même)
et que le réservoir gagne 1,5 litre de contenance,
histoire de prolonger le plaisir de conduite.
Enfin, bien que très typé tout-terrain,
la 690 hérite d’un ABS et d’un
10 799 €
antipatinage actifs
75
146 kgch
à sec
sur l’angle, ainsi que
Dispo
d’un shifter !
immé
diate
MOTO GUZZI
V85TT
n
P
résentée sous forme de
prototype il y a tout
juste un an, la V85TT
semblait déjà très aboutie.
Les probabilités de la voir un
jour débarquer sur le marché
étaient donc très fortes.
Ce sera chose faite dès mars
prochain. La Moto Guzzi ouvre
l’ère du trail néo-rétro et le fait
de belle manière. S'il ne verse
pas dans la surenchère
technologique, son équipement
reste convaincant : suspensions
réglables, soupapes en titane et,
gadget à la mode, système de
connectivité permettant de
communiquer avec son smartphone. La roue
avant de 19 pouces offre toute la polyvalence
requise à un usage aussi routier que toutterrain. On appréciera aussi le gabarit et le
poids assez contenus, la hauteur de selle de
seulement 830 mm, sans oublier le centre de
gravité placé assez bas de ce maxi-trail qui joue
la carte de l’authenticité. Et du charme.
nouveautés
2019
KTM 790
Adventure et Adventure r
L
a fiche technique est là pour confirmer ce qu’on avait
pu entrevoir cet été, lors du KTM Adventure Rally
organisé en Sardaigne où la marque avait exhibé un
des protos et son champion, Chris Birch. Avec 189 kilos à
sec, le constructeur de Mattighofen mise clairement sur un
argument de poids : la facilité de conduite. La 790 sera de loin
la plus légère du marché quand on sait que la concurrence
directe oscille entre 205 et 216 kg. Pour l’avoir chevauchée,
en statique, on peut aussi vous affirmer que cette machine
étonne également par sa faible hauteur de selle (850 et
880 mm), sa compacité et sa finesse. C’est simple, on dirait
un mono. Le dessin des réservoirs, très affiné dans sa partie
haute et très évasé en bas, participe énormément à cette
sensation de sveltesse. Il donne aussi la possibilité de
rapprocher au maximum le pilote du train avant, un excellent
30 Trail advenTure
■ Texte Vincent Boudet – photos constructeur
taille de guêpe
On s’attendait à ce que la répOnse de KtM au triO BMW/HOnda/triuMpH,
les tOut-puissants du MarcHé du trail Mid-size, sOit cOrsée. elle l’est !
les autricHiens Ont sOrti un Beau scud avec cette 790 adventure déclinée
en deux versiOns, une rOutière et une tOut-terrain. cette MOtO devrait
interpeller pas Mal de trailistes, et pas uniqueMent pOur sa rOBe atypique,
pOur ne pas dire lOin des canOns de Beauté du MOMent.
point pour le pilotage debout, la règle en tout-terrain. Quel
dommage qu’on n’ait pu se faire une petite virée en terre
sarde pour approfondir notre découverte du bestiau... Après,
cette innovation appelle aussi son lot de questions d’ordre
technique. Y’a-t-il une pompe à essence dans chaque partie
du réservoir ? Comment ceux-ci vont-il supporter la chaleur
dégagée par l’échappement ? Le plastique utilisé encaissera-til à la fois un choc et les frottements lors d’une chute sur
le bitume ? voilà à peu près l’essentiel des interrogations
que l’on pouvait entendre dans le staff technique d’un
constructeur concurrent lors de la présentation d’une de ses
nouveautés en cette fin d’année... Le Salon de Milan (EICMA),
où KTM a officiellement présenté ses machines et livré
quelques chiffres, nous a en tout cas permis d’en savoir
un peu plus sur l’Adventure et sa sœur siamoise, la R.

RepèRes
▼
 Puissance : 95 ch
 Poids : 189 kg
 Réservoir : 20 litres
 Hauteur de selle :
850 mm (R : 880 mm)
 Roues Av/AR : 21/18
 Débattements Av/AR :
200/200 mm
(R : 240/240 mm)
 Garde au sol : 233 mm
(R : 263 mm)
 Prix : 12 499 €, 13 499 € (R)
 Dispo : février 2019
Trail advenTure 31
NOUVEAUTÉS
2019
CHRIS BIRCH
AMBASSADEUR DE LA MARQUE,
CASCADEUR ET TEST-RIDER
« KTM m’a demandé
d’étrenner un des prototypes
de la 790 lors des KTM
Adventure Rally et ce
fut pour moi une belle
surprise et un joli cadeau.
Honnêtement, j’ai été étonné
par la compacité de cette
machine. Elle semble toute
petite, on se sent de suite
maître à bord. Elle est aussi
très maniable, autant du fait
de sa direction légère que
parce qu’elle a peu d’inertie.
On se croirait sur un gros
mono mais le moteur a bien
plus de pêche ! Elle est du
coup très joueuse. Je pense
qu’il y aura moyen de faire
quelques belles vidéos avec
car elle est fun à piloter. »
AVEC 189 KG PLACÉS BAS
ET UN MOTEUR PÉTANT
LA FORME, LE FUN DEVRAIT
ÊTRE À L'HONNEUR !
Deux modèles qui partagent le même sang,
mais pas le même ADN. Si elles reprennent
le bicylindre en ligne de 799 cm3
de la Duke, retravaillé pour gagner en
rondeur au détriment d’une dizaine
de chevaux, soit 95 au total, cadre
et suspensions sont propres à
chaque modèle.
ATOUT MINCEUR
Sur l’Adventure R, le châssis, tubulaire en acier,
présente ainsi un angle de chasse plus fermé
(63,7° contre 64,1°) et un empattement rallongé
de 19 mm. Quant aux suspensions WP, celles
de la R sont plus évoluées. Elles sont réglables
en compression/détente et présentent des
débattements supérieurs (240 mm contre 200).
Ce qui explique sa garde au sol plus élevée.
La fourche sera aussi plus rigide avec un diamètre
de 48, contre 43 pour son homologue équipant
32 TRAIL ADVENTURE
l’Adventure. Bref, on sent que KT n’a pas tenté de faire
le coup du greenwashing. Elle envisage clairement
la R comme un trail sportif capable d’exceller en TT.
Rien d’étonnant à ce qu’elle hérite dans la foulée
d’une monte pneumatique adaptée, des Metzeler
Karoo 3, d’une selle monobloc ultra fine,
d’un petit saute-vent laissant scruter la piste,
de rétros plus hauts et d’un garde-boue
avant surélevé. Pour éviter de planter
l’avant dans la boue, c’est mieux.
Sinon, notez que le cadre est
également peint en orange
sur la R alors que l’habillage est
à dominante de blanc ce qui,
sur cette version censée être
souillée la plupart du temps, est
étonnant... Après, les similitudes sont
tout de même nombreuses entre les
deux versions. Elles partagent les mêmes
jantes rayonnées de 21 et 18” à chambre, le
même freinage qui repose sur deux étriers à
quatre pistons, des disques de 320, plus
une centrale Bosch capable de gérer l’ABS
sur l’angle et toute la panoplie d’assistances
électroniques, du traction control aux
différents modes de pilotage (rallye et off-road).
Quand on vous dit que KTM n’envisage pas
d’être à la bourre face à la concurrence ! ■
KTM
790 Adventure R
AdriAAn SinKe géniTeur de l’AdvenTure 790
Quelles ont été vos priorités
lorsque vous avez lancé le
projet de la 790 adventure ?
« Nous voulions produire une moto
légère et compacte avant tout.
Notre expérience en compétition
nous a appris qu’une machine
présentant un centre de gravité
très bas et un encombrement
réduit avait un fort potentiel, on l’a
transposée à la 790 Adventure. »
en quoi les cadres des deux
Adventure diffèrent-ils ?
« C’est une question intéressante
car justement, nous voulions que
les machines présentent le même
compromis entre stabilité et agilité,
malgré des vocations différentes.
L’Adventure R est un trail avec
d’énormes capacités tout-terrain,
alors que l’Adventure peut se définir
comme un trail touring agréable au
quotidien. C’est là que le choix des
fourches, des offsets de fourche
et des roues a été décisif car on
voulait préserver l’équilibre entre
agilité et neutralité. La roue de 21”
complique le problème du fait de
l’effet gyroscopique important, mais
on ne pouvait s’en passer en toutterrain. Après, il faut aussi savoir
KTM 790 adventure
que du fait du gabarit compact
des motos, on a pu réduire
l’empattement au maximum pour
monter un bras oscillant plutôt
long, un plus pour la motricité. »
le choix de la forme du réservoir
a-t-il été arrêté dès le début ?
« La position, ainsi que la forme
de notre réservoir, résultent de
plusieurs choix de base. Déjà,
nous souhaitions que la moto soit
ergonomiquement parfaite pour
l’off-road, ce qui impliquait qu’elle
soit fine afin de permettre au pilote
prOduct Manager des KtM de MOyennes cylindrées
de se déplacer d’avant en arrière
avec facilité. Cela, vous l’obtenez
avec une machine très étroite au
niveau des genoux.
Mais nous voulions également
que la moto soit facile d’accès.
Que le pilote ne peine pas à la
chevaucher malgré une garde
au sol élevée. Il nous fallait donc
dessiner une selle fine, mais aussi
réduire le volume de la partie
haute de la machine, donc du
réservoir. Enfin, nous ne pouvions
envisager un trail avec moins de
400 kilomètres d’autonomie.
Et pour y arriver, 20 litres
d’essence embarqués sont
indispensables. Une contenance
que l’on ne pouvait placer que
devant le moteur, comme on le
fait sur nos machines de rallye,
surtout que nous souhaitions
disposer le filtre à air sous la selle.
Evidemment, au début du projet,
nous avons envisagé différentes
options, mais sans aller jusqu’à
fabriquer des prototypes avec des
réservoirs positionnés de façon
classiques, ou sous la selle.
Notre briefing de départ était
si clair que nous n’avions pas
d’autres choix. »
le réservoir sous la selle, comme
BMW l’a fait sur l’ancienne GS,
n’était pas opportun ?
« Non, car encore une fois, nous
voulions que la selle reste basse.
Et sous la selle, ne l’oubliez pas,
nous avons notre boîte à air. »
Quel type de plastique utilisezvous pour ce réservoir ?
« C’est du polyamide et son
épaisseur est déterminée pour
que le réservoir soit à la fois solide,
rigide, mais aussi léger. »
Le moteur diffère-t-il beaucoup
de celui de la Duke ? « La culasse change beaucoup. Les
arbres à cames ont été totalement
revus pour que le couple soit mieux
réparti sur les bonnes plages de
régime. En plus de ça, le mapping
du moteur, le traction control et les
modes de pilotage ont été redéfinis. »
On retrouve au niveau
de l’amortisseur le système
PDS, pouvez-vous nous rappeler
ses avantages ?
« Il nécessite moins de pièces, il
est plus simple, offre une meilleure
garde au sol et il est donc bien
plus facile à entretenir... »
PATricK KervorKiAn
patrOn de cHallenge 75, cOncessiOn KtM à paris
« Pour les aventuriers de Paris, plutôt enclins à
affronter les embouteillages au quotidien que
des chemins boueux, une 790 sera évidement
plus adaptée qu'une “grosse”. Et je n’en parle
pas en tout-terrain ! Après, elle n’aura pas ce
côté flatteur
pour l’ego de la
1290, mais ils se
sentiront mieux
dessus. Elle
aura un atout
de taille : sa
hauteur de selle
très réduite
puisqu’elle sera
identique à
celle de la 125
Duke ! J’espérais
qu’elle soit
à moins de 10 000 euros, ensuite 11 000, mais
quand j’ai vu les tarifs, ben, j’ai été un peu déçu.
Après, je le sais, elle va cartonner grâce à sa
forte personnalité et à ses performances au
top. Le moteur de la Duke plaît beaucoup, dans
l’Adventure, ça sera la même. En tout cas, elle
suscite de l’intérêt, on nous demande souvent
des infos dessus, quelles que soient les versions.
Ça ne m’étonnerait pas d’ailleurs qu’on vende
autant de R que de standard à la concession car
nous sommes très marqués tout-terrain ! »
Trail advenTure 33
nouveautés
2019
#1
#2
#1 La Ténéré 700 affiche
une identité visuelle
très forte, bien
représentée par ce
pare-brise translucide
haut et droit et par
ces 4 projecteurs LED.
#2 Lisibilité maximum
pour le tableau de bord !
La conduite debout ne
devrait lui poser aucun
problème...
Yamaha
ténéré 700
34 Trail advenTure
#3 Le mono amortisseur
progressif dispose d'une
molette de réglage pour
jouer sur la précontrainte.
#3
RepèRes
▼
 Puissance : 74 ch  Poids : - de 200 kg
 Réservoir : 16 litres  Hauteur de selle : 880 mm
 Roues av/aR : 21/18  Garde au sol : 240 mm
 Débattements av/aR : 210/200 mm
 Prix : - de 10 000 €
 Dispo : second semestre 2019
Retour à l’essentiel
La voiLà Enfin, cETTE nouvELLE Yamaha Ténéré !
PrésEnTéE, Dans unE vErsion “quasi” DéfiniTivE,
au DErniEr saLon DE miLan, ELLE sYmboLisE
L’EsPriT D’innovaTion DE La marquE
ET sa Passion Pour LE sPorT.
F
inalement, hormis le cadre acier “classique” et le sabot
minimaliste, la Ténéré 700 reste très fidèle au proto
présenté il y a deux ans pour prendre la température
du marché occidental, celui-là même que nous avions testé
en juillet 2017. Même si la machine dévoilée en novembre
dernier à l’EICMA n’est toujours pas arrêtée dans sa version
définitive, on sait désormais à quoi s’en tenir. Yamaha ira
au bout de son idée, à savoir nous livrer une moto
résolument orientée vers le tout-terrain. Roues à rayons
de 21 et 18’’ chaussées de Pirelli Scorpion à chambre
à air, énormes débattements de 210 et 200 mm, allure
sportive faite d’un avant trapu et d’un arrière svelte, haute
tête de fourche translucide pour lire la piste debout,
échappement et silencieux bas pour abaisser le centre
de gravité...
La nouveauté Yam’ fleure bon l’univers du rallye et
ressemble pas mal à la 450 engagée par le constructeur
nippon sur le championnat du monde de la discipline.
En tout cas, chez Yam, on est droit dans ses pompes.

Trail advenTure 35
NOUVEAUTÉS
2019
J'ai voUlU impoSEr DES contraintES off-roaD
“élEvéES.
toUt ça a DEmanDé énormémEnt DE travail
aUX ingéniEUrS
”
eric De SeYNeS
DaviD frétigné eX-piLote eNDuro, raLLYe-raiD et Formateur moto
plUS DE 350 Km À Son gUiDon
« Yamaha est venu chez moi pour faire
quelques images avec Cristobal Guerrero,
l’ambassadeur pour l’Espagne, et m’a
permis de rouler pendant deux jours avec
la machine. J’avais hâte de voir ce qu’elle
donnait sur mes terres, là où j’ai mes repères.
J’ai à peu près tout fait avec : de la voie assez
rapide, de la petite route, du chemin, même
du cross dans une carrière. Je voulais la tester
dans différentes configurations pour voir
ce qu’elle donnait face aux autres machines
que je connais assez bien car j’ai souvent la
possibilité d’essayer d’autres motos lors de
mes stages, KTM, BMW, Honda...
Mon premier contact fut assez surprenant.
La ténéré m’a semblé haute, ce qui a été
corrigé d’après ce que j’ai vu à milan. ensuite,
à l’arrêt, elle présente une certaine inertie,
sans doute à cause du moteur positionné
assez haut. il y a du ballant. Sauf que dès
les premiers mètres, il disparaît comme
par magie. Là, c’est la légèreté qui étonne.
On ne sent plus ce poids : les changements
36 Trail advenTure
d’angle sont naturels et la balance est
parfaite. Quand on attaque des pistes
bosselées, presque typées enduro, elle
fait des merveilles car c’est un jouet. On
peut s’amuser avec sans arrière-pensées,
notamment parce qu’il n’y a pas de gros
changements d’assiette. La machine était
une pré-série mais eric de Seynes m’a
confirmé que la version définitive sera
proche à 90 % de celle-ci.
espérons-le pour ses suspensions. après, le
moteur est parfait : il a du répondant, mais
conserve des montées en régime linéaires, ce
qui offre une bonne motricité. il peut aussi
rouloter en 5e, en sous-régime. Bref, il assure.
L’électronique est limitée, avec un aBS
déconnectable, mais ça ne m’a pas gêné. Bref,
pour moi, cette machine est une réussite car
elle occupe un segment encore inexploité.
Elle se positionne entre l’enduro et le trail, ce
qui lui permet d’offrir une réelle polyvalence.
En ville comme en chemin, les gars seront à
l’aise à son guidon. pas effrayés par le poids. »
Cette machine n’inaugure pas une nouvelle
philosophie, elle renoue avec, ce qui n’est pas
pour nous déplaire.
un vrai Trail avenTureux
La Ténéré 700 a fière allure. Elle promet aussi
beaucoup en termes de performances puisque la
marque l’annonce sous la barre des 200 kg, un des
impératifs du cahier des charges. Un poids pas si
utopique que ça puisque la Tracer 700 ne dépasse pas
196 kg à sec. Quoi qu’il en soit, aucune surprise niveau
moteur. On retrouve avec bonheur le bicylindre CP2
en ligne de 689 cm3, déjà présent sur les MT07, Tracer
700 et XSR 700. Pourquoi avec bonheur ? Parce que
c’est une totale réussite. A la fois vivant, disponible,
puissant et doté d’une bonne allonge, il est assure
quel que soit le mode de conduite avec ses 74,8
chevaux à 9 000 tr/mn. A priori, il devrait fonctionner
à l’identique, les ingénieurs s’étant contentés de revoir
l’injection, l’échappement et la transmission dans cette
configuration off-road. Un travail amplement suffisant
Eric DE SEynES UnE moto DE rUptUrE
« Cette machine doit renouer avec
l’esprit originel des trails, celui des
monos abordables financièrement
qui permettaient de se lancer
en tout-terrain sans craindre la
chute. Il y a quelque temps, je me
suis racheté une vieille 600 XT
pour retrouver ces sensations de
pilotage du mono et cerner les
bases de notre démarche. Parce
qu’au fond de moi, je combats cette
idée selon laquelle la croissance
du marché moto passera par des
produits premium. Je n’y crois pas.
J’ai un souci avec ces énormes trails
statutaires, ce ne sont pas mes
racines. La moto est un plaisir
mais aussi un moyen de transport
et un loisir qui ne doit pas dépasser
un niveau de dépenses et il faut
trouver de la cohérence entre un
tarif et des réelles capacités sur
route et en tout-terrain. C’est ce
que nous voulons faire avec cette
Ténéré 700.
Je le reconnais, sa genèse est
longue et j’en endosse un peu la
responsabilité. Dès le début, j’ai
voulu que cette machine dispose
de réelles capacités TT et il m’a
fallu du temps pour convaincre.
Et expliquer qu’il n’y avait pas
d’intérêt à produire un trail routier
avec, dans la gamme, une 700
Tracer qui est aboutie. J’ai voulu
imposer des contraintes off-road
élevées : garde au sol importante,
poids contenu, gabarit très fin,
position de conduite équilibrée,
assis comme debout... Tout ça a
demandé énormément de travail
aux ingénieurs. Et puis, au fur
et à mesure du développement
de la machine, on a parfait plein
de choses. Les cale-pieds pour
qu’ils soient identiques à ceux
d’une enduro, le guidon pour
qu’il ne présente pas de barre de
renfort, l’angle du silencieux pour
qu’il rappelle celui des machines
du Dakar... Notre campagne de
promotion n’a pas servi qu’à
produire de l’image et créer un
intérêt autour de cette machine.
Elle nous a permis de remonter
énormément d’informations car
les pilotes ont enchaîné beaucoup
de kilomètres.
L’autre raison pour laquelle cette
selon José Leloir, le manager du team en rallye-raid :
« Lorsque nos pilotes ont roulé avec cette machine pour
les shootings photo et vidéo en Amérique du Sud, sur les
traces même du Dakar, ils n’ont pas fait semblant. C’était
du vrai roulage, ils ont enchaîné les sauts, les virages dans
le sable, les glisses. Et à chaque arrêt, ils répétaient à l’envi
leur étonnement pour le potentiel du moteur, parfait pour
cet usage. La seule réticence qu’ils ont formulée concerne
la hauteur de selle. Pour eux, Yamaha devait veiller à
ce qu’elle ne soit pas trop haute afin que tout le monde
puisse se sentir à l’aise dessus. »
Une remarque qui explique sans doute pourquoi
la selle affiche désormais à la fois une courbure
plus prononcée que sur le proto et une finesse
de sandwich SNCF. D’après la fiche technique, elle
sera toutefois juchée à 880 mm du sol (pour info,
celle de l’Africa Twin est 10 mm plus basse). Autre
interrogation : l’autonomie. Car pour rester svelte,
la nouvelle Ténéré n’embarque qu’un réservoir de
16 litres. Si l'on s’en tient à la conso d’une Tracer 700,
en moyenne 4,7 l/100 km, cela promet quand même
un rayon d’action d’environ 260 km avant réserve... n
Directeur Yamaha motor europe
moto tarde à montrer le bout
de son nez, c’est qu’elle a suscité
auprès de nos filiales un intérêt
que l’on ne soupçonnait pas. A
l’origine, la production mondiale ne
devait être assurée qu’en France, à
Saint-Quentin. Et puis, lorsque les
Japonais ont sondé la demande aux
Etats-Unis, en Australie et au Japon,
ils ont réalisé que les volumes à
produire seraient énormes et qu’il
faudrait également la fabriquer chez
eux. Ce qui a déclenché un nouveau
process de contrôle et de multiples
validations qui ont demandé
beaucoup de temps. Il a fallu
doubler les protocoles qualité, déjà
très lourds tant le niveau d’exigence
de la marque est élevé. Ceci en
ayant deux objectifs à respecter :
un poids avoisinant les 200 kilos et
un tarif inférieur à 10 000 euros.
C’est un postulat de base qui peut
paraître simple, mais qui ne l’est pas
du tout car il impose d’incessants
choix. Par exemple, j’ai voulu une
fourche de 43 mm pour être en
phase avec les prétentions off-road
de la moto. On aurait aussi pu en
mettre une de 45, voire de 47, mais
c’est 3 kilos de plus... Au début, la
Ténéré pesait 192 kilos mais on en
a rajouté quelques-uns à cette base
pour qu’en tout-terrain, elle accepte
de très hautes contraintes.
Quant à la question du cadre alu,
là, c’est moi qui pose une question :
à quoi aurait-il servi ? On n’a pas
la prétention de produire une
machine de course. Parfois, je me
demande si les enduros ne vont
pas trop loin à ce niveau. Sans
parler de la contrainte financière.
Bref, on a cherché de la cohérence
dans ce projet et voilà pourquoi
ça a pris du temps. Maintenant,
notre souci, c’est d’insérer dans le
planning de production de l’usine
de Saint-Quentin la fabrication
de la Ténéré 700, entre celle des
XMax, Tracer et autres XSR pour
en produire suffisamment et
bien livrer notre réseau. Tout ça
avec la contrainte des vacances
d’août. Je ne veux pas faire de
malheureux et voilà pourquoi on
reste encore discrets sur la date de
commercialisation, même si ça sera
cet été. »
Trail advenTure 37
Essai
38 Trail advenTure
HONDA CRF450L
■ Texte Patrick Boisvert – photos Lui et constructeur
tout terrain,
TOUT
public
la question est sur toutes les lèvres : comment la nouvelle
Honda crf450l peut-elle s’en sortir avec seulement 25 chevaux
sous la poignée, soit la même puissance que la très sage version
250 cm3 ? on est donc aller voir ça de plus près avec, il faut
bien le dire, un a priori très négatif. Nous avions tort...
Trail advenTure 39
Essai Honda CRF450L
L
a journée de test, organisée
par Honda à l’école de
pilotage de Dave Thorpe dans
le Somerset, vient de prendre
fin. Le cadre était magnifique,
le terrain meuble à souhait
et le niveau de difficulté bien
corsé. Nous avons enchaîné
sans répit les pistes caillouteuses, les
montées bien grasses et les descentes
en dévers jalonnées de vicieuses racines.
Perso, j’ai pas mal mouillé la chemise au
cours de ce tour de manège express mais
intense. Désormais douchés, en habits
civils et de retour à l’hôtel, nous devisons,
mes confrères et moi, sur le déroulement
de cette étrange journée. Nous étions tous
venus avec un a priori assez négatif sur
cette enduro castrée de la moitié de sa
puissance. Seulement voilà, après ce galop
d’essai, toutes mes certitudes ont volé en
éclats car là, écrasé dans un fauteuil club
avec une pinte de Brains à la main, j’arbore
le sourire béat du gars qui vient de passer
40 Trail advenTure
une super journée d’off-road. Et je ne
suis visiblement pas le seul de la troupe.
Rembobinons donc le film de cette journée
pleine de surprises...
Moto surprise
Le minibus a déversé aux aurores sa
cargaison de journalistes chez monsieur
Thorpe (4 fois champion du monde de
Motocross 500, un homme au coup de gaz
généreux, si vous voyez ce que je veux dire).
Le ciel est bas, la visibilité nulle mais on
aperçoit quand même que le paysage est
très, très vert. Il doit donc pleuvoir souvent.
D’ailleurs un petit crachin très local nous
accueille à la sortie du bus. Ambiance.
Le maître des lieux est pourtant tout
sourire devant l’enfilade de CRF450L
réquisitionnées pour ce raout. Les
présentations et la conf’ sont vite expédiées,
on n’est pas là non plus pour acheter du
terrain. Non, on est là pour tordre cette
Mobylette qui se la pète avec son châssis de
course. Alors, à cheval ! Le premier contact
est... disons typé. Honda a posé la selle à
940 mm d’altitude. Il faut sacrément lever la
patte pour chevaucher la bête mais une fois
dessus, on arrive à poser un pied au sol car
les suspensions s’écrasent bien. Pas la selle,
qui semble taillée dans une bûche.
Moi, je pratique un peu l’enduro quand mon
boss m’accorde dans sa grande générosité
un week-end de libre, alors j’ai l’habitude de
ce genre de régime sec mais certains de
mes collègues semblent un peu déroutés.
Le guidon large et haut, le réservoir (en
titane !) super affiné, l’instrumentation
minimaliste, les repose-pieds bien crantés...
tout rappelle le monde de l’enduro. Un coup
d’œil à la fourche – une maousse Showa
inversée entièrement réglable – confirme
cette première impression. Une pression sur
le démarreur, le monocylindre s’ébroue et là,
on retombe sur Terre : l’énorme silencieux
“Euro 4 approved” a eu raison des méchants
décibels. C’est donc dans une sonorité très
feutrée que s’engagent les premiers tours de
#1
#3
plus de cHevaux ?
c'est possible
imagine que la frange saignante
 on
de la clientèle va chercher à récupérer
une partie de la cavalerie que l’on trouve
sur la version cross, qui approche les
50 chevaux. pour cela, il faudra passer
par une nouvelle ligne d’échappement
(forcément non homologuée), un nouveau
conduit d'admission plus ouvert et le
boîtier d’injection qui va bien. a la clé : une
quinzaine de chevaux en plus. et tant que
vous y êtes, pensez aussi à raffermir les
suspensions. Bref, il y a de quoi de se faire
encore un peu plus mal au portefeuille...
#1 Comme sur la version cross, le réservoir est en
titane. Le poids s'en ressent. Le prix aussi !
#2 Les carters moteur sont couverts d'une protection
en plastique. Bien vu. En revanche, le sabot moteur, de
la même matière, ne devrait pas faire long feu...
#2
#3 La fourche inversée Showa diamètre 49 mm produit
son effet, à l'œil et dans les chemins. Elle est réglable
en précharge et compression.
#4 Dans ce tableau de bord minimaliste, on trouve
l'heure et les consos moyenne/instantanée en plus
des infos traditionnelles.
#4
roues. Sans surprise, la sylphide Honda fait
montre de légèreté et de vivacité. Le plus
surprenant, c’est la manière avec laquelle
le bloc Honda distribue sa puissance. Les
chevaux sont peu nombreux mais toute la
cavalerie répond comme un seul homme à
l’ouverture des gaz. On sent bien qu’arrivé à
un certain moment, les canassons plient
bagage et rentrent à l’écurie mais à bas et
moyen régimes, c’est-à-dire en usage
courant, il y a de la vie dans cette
mécanique ! Le couple s’avère bien présent
et les accélérations sont sympathiques.
Bref, on s’amuse.
trop facile...
Mais entre le confort spartiate, l’absence de
protection et l’homologation monoplace, on
sent bien que la CRF450L ne va pas faire de
l’ombre à la GoldWing. Non, son régime à
elle se compose d’un peu de route de
campagne, pourquoi pas d’un brin de ville
et, surtout, de beaucoup de chemins. Ça
tombe bien, nous y voilà. Ces derniers
jours, le Somerset a été arrosé par
quelques belles averses (tiens donc !).
De généreuses flaques et quelques
passages bien boueux célèbrent le
passage du bitume à la terre.
La CRF se joue évidemment de ces
conditions, même avec ses pneus IRC
d’origine qui n’offrent pourtant pas un
profil super typé off-road. En fait, c’est la
formidable motricité de la Honda qui fait
la différence. Et sa grande facilité de
conduite. La position debout est naturelle,
la finesse de la machine permet de se
mouvoir en toute liberté et avec seulement
131 kg entre les jambes, il suffit de bien
marquer ses appuis sur les repose-pieds
pour guider la moto. Un peu plus loin,
les choses se gâtent. Je veux parler du
parcours, car au petit chemin du départ se
substitue soudain une grosse descente en
hors piste. C’est glissant, en dévers et au
beau milieu de cette plongée, la trace
bifurque à angle droit autour d’un arbre.
Toutes les conditions sont donc réunies
pour s’en prendre une au guidon d’un
gros trail. Ici, ça passe les doigts dans le
nez. Plus loin, une traversée de gué pavée
de pierres instables se jette sous nos
roues mais une fois encore, la CRF n’en
fait qu’une formalité avec son poids
plume et son moteur hyper tolérant.
Cette moto décidément très facile sait
mettre en confiance.
A l’aise dans le sinueux, la Honda s’appuie
aussi sur la qualité de sa partie-cycle
pour briller dans les portions plus rapides.
On aime ce châssis hyper sain et ces

avec la crf450l, Honda réinvente
le concept de l'enduro loisir !
Trail advenTure 41
Essai Honda CRF450L
PLUS
entretien
elle reprend
 sidans
les grandes

 Couple et
caractère
moteur
lignes le moteur de
la cross, la gentille
l a su adapter cette
mécanique à un usage
bien plus polyvalent.
elle adopte par exemple
une boîte à 6 rapports,
un radiateur plus
volumineux, un taux de
compression réduit ou
encore une masse de
vilebrequin alourdie.
Mais la plus grosse
différence se situe au
niveau des fréquences
d’entretien. là où la
version cross exige un
suivi pointu et régulier
(vidange à chaque
course, démontage
moteur toutes les
4 heures de roulage !),
la crf-l ne réclame
sa première grosse
révision qu’à partir de
30 000 km. la vidange
moteur est en revanche
préconisée tous
les 1 000 km.
 Qualité de la
partie-cycle
 Pilotage très
tolérant
MOINS 
 Le prix d’une
grosse moto !
 Homologation
une place
 Moteur pas
très souple
la cible reste liMitée. d'ailleurs, il n'Y aura Que 150 exeMplaires
pour la france
suspensions qui encaissent sans broncher
les pièges de la piste tout en assurant un
excellent niveau de confort. La puissance
moteur n’est certes pas spectaculaire mais
à aucun moment on ne s’ennuie au guidon.
Le monocylindre tracte bien, non sans un
certain caractère, et révèle une efficacité
insoupçonnée à moyen régime, soit les
secteurs du jeu où cette moto sera le
plus fréquemment exploitée. Bien vu. J’ai
toutefois trouvé la remise des gaz parfois
un tantinet brutale. Avec 25 chevaux
à disposition, il a fallu faire des choix
et Honda a visiblement opté pour celui
du tempérament...
esprit Xr 400, es-tu lÀ ?
Une spéciale mixant à peu près tous les
petits “plaisirs” de l'off-road (montée,
descente, virages en appuis, passages de
troncs d’arbre, série de whoops...) vient
conclure les festivités. Dave Thorpe ouvre le
bal pour nous montrer comme c’est facile.
Je prends sa roue... juste quelques secondes,
évidemment. Ce parcours du combattant est
quand même vachement exigeant pour un
mec comme moi, qui passe plus de temps
devant son Mac que dans une salle de sport.
42 Trail advenTure
En dépit des difficultés qui s’enchaînent sans
me laisser le temps de respirer, la Honda
dévoile une fois encore sa grande tolérance
dans les parties techniques. Elle rendrait
presque le tout-terrain accessible à tous ! Elle
a donc ce qu’il faut pour séduire le néophyte
qui se découvrira de nouvelles compétences
et évoluera bien plus vite qu’au guidon
d’une machine plus lourde, plus puissante
et donc forcément plus exigeante.
Mais la CRF450L a aussi en magasin de quoi
amadouer un expert du tout-terrain qui
attaquera gaz en grand sans se poser de
question... et sans s’apercevoir non plus qu’il
roule au moins aussi vite qu’avec une moto à
la fiche technique plus valorisante. Si Honda
avait pour ambition de donner une suite
modernisée à la fameuse XR 400, l’enduro
loisir de prédilection de toute une
génération de motards, la mission est
accomplie. Sauf qu’à son époque, une
XR 400 ne valait pas le prix d’une enduro
pur jus. Cette démocratisation financière,
on ne la retrouve pas sur CRF450L qui
s’affiche à 10 699 euros. C’est cher pour une
moto certes superbement construite,
fiabilisée (voir encadré Entretien) et bien
équipée mais qui reste quand même vouée
à une utilisation épisodique... ■
TECHNiQUE
HONDa CrF450l
prix : 10 699 €
 Moteur : monocylindre, 4-temps, refroidi par
eau • 449,7 cm3 • 1 ACT, 4 soupapes • injection
électronique • puissance : 25 ch • couple : 32 Nm
• boîte 6 vitesses
 partie-cYcle : cadre double poutre aluminium
• fourche inversée Showa Ø 49 mm, déb. n.c., réglable
en précharge et compression • mono amortisseur
Showa, déb. n.c., entièrement réglable • frein AV : simple
disque Ø 260 mm, étrier 2 pistons • frein AR : simple
disque Ø 240 mm, étrier 1 piston • pneu AV : 80/100 x 21
• pneu AR : 120/80 x 18
 Mesures : hauteur de selle : 940 mm
• empattement : 1 500 mm • angle de chasse : 28,5°
• chasse : 122 mm • garde au sol : 315 mm • poids
tous pleins faits : 130,8 kg • réservoir : 7,6 l
 coloris : rouge/blanc
 DispoNiBilitÉ : immédiate
ESSAI Honda CRF450L
Leur mot à dire...
PLUS VRAIMENT ENDURO, PAS ENCORE FRANCHEMENT TRAIL... MAIS À QUI PEUT BIEN S’ADRESSER CETTE NOUVELLE
HONDA ? POUR ÉCLAIRCIR LE MYSTÈRE, NOUS AVONS CONFIÉ LA BÊTE À UN ÉCHANTILLON REPRÉSENTATIF
DE LA POPULATION. DU PUR POIREAU AU PRO DE LA GÂCHETTE, TOUT LE MONDE A EU SON MOT À DIRE.
 JEAN 58 ANS
Ancien compétiteur amateur, cet expert de l’enduro
a longtemps exploité une Yamaha WR250Z.
Il randonne aujourd’hui en Suzuki DR350
et Honda Crosstourer 1200.
« Pas de doute, c’est une belle
moto, même si le rouge type
CR tire un peu au rose (j’ai
toujours préféré celui des XR !).
J’ai bien apprécié les
protections de carter à peine
visibles et le sabot moteur.
Quelques détails me dérangent
en revanche, comme les gaines
de câble électrique qui passent
entre le compteur et la plaque
phare, et ce “truc” (calorstat ?)
sur le côté du cylindre.
A l’usage, les freins, la douceur
des commandes et la boîte
sont top. Mais je me pose une
question sur le moteur : il sert
à quoi ? Pas souple pour la
randonnée, pas assez joueur
en haut pour le plaisir. Difficile
de rouler un rapport au-dessus
sans à-coup. Côté châssis, là au
moins c’est clair. C’est une vraie
enduro avec la finition et la
qualité Honda. J’étais venu
essayer l’outil idéal pour
randonner et je suis reparti
avec l’idée que si je
recommençais l’enduro loisir
en compétition, cette CRF450L
44 TRAIL ADVENTURE
serait parfaite – mais avec
toujours ce petit bémol sur la
souplesse moteur dans le
trialisant qui doit être
facilement résolu avec une
courbe d’allumage moins vive,
car tout le monde a calé au
moins une fois au démarrage.
De plus, la selle trop dure,
l’absence de protège-mains et
d’un petit porte-paquet, les
rétros fixés sur les cocottes, la
chaîne bruyante (un tendeur
ne serait pas du luxe)
rappellent que l’on est plus sur
une enduro que sur une
machine destinée à la balade.
Pour moi, le concept a le cul
entre deux chaises. Je pense
que Honda a voulu faire une
enduro et que la norme
d’homologation (le “L” de légal)
est passée dessus et que du
coup, le moteur en a subi les
conséquences. Je n’achèterais
pas cette moto à cause du prix,
mais avec des pneus FIM et
une petite préparation, je
recommencerais bien
l’enduro à 60 ans ! »
 JEAN-LUC 53 ANS
Routier pur et dur, JeanLuc a découvert la balade
tout-terrain sur le tard, au
guidon d’une conciliante
Yamaha TTR 250. Au
quotidien, il se déplace
Honda Africa Twin 1000.
« Je commencerai par le look.
Perso, je la trouve plutôt sympa
avec les éclairages LED et les
clignotants qui sont allumés,
façon Africa Twin, avec en prime
une instrumentation complète
pour ce type de machine. La
finition est bonne et, comme
toujours chez Honda, on note
une grande douceur des
commandes avec une boîte de
vitesses très agréable. Attention
quand même aux clignotants
montés rigide, pas l’idéal en cas
de chute. Niveau confort de selle,
c’est très, très dur, il ne faut pas
compter faire beaucoup de route
(elle n’est pas faite pour ça non
plus). Les freins sont faciles à
gérer, progressifs avec un bon
ressenti. L’amortissement est de
qualité et le moteur vivant mais
un peu “on/off”, ce qui reste
surprenant pour une injection.
Ce point m’amène à penser que
cette CRF n’est peut-être pas
pour les novices comme moi
en TT. L’idée de Honda est bonne
de vouloir revenir sur le créneau
de l’enduro loisir mais il faudrait
la rendre plus souple niveau
caractère et faire appel à des
équipements plus basiques
comme, par exemple, un
réservoir en plastique, pour
faire baisser le prix. »
 JEAN-MARC 63 ANS
Ce jeune retraité sillonne le monde en mode tranquille, tantôt avec sa KTM
690 Enduro R, tantôt avec sa BMW R 1200 GS. Pour les randos, il dégaine
une Yamaha WR450F cuvée 2008.
« Elle est mignonne, cette moto. Elle attire
l’œil et a tout d’une grande. Bon, malgré
sa finesse, c’est quand même déjà une
450. Une fois dessus, on se sent bien,
les commandes sont douces et les
vitesses passent comme dans du beurre –
normal, c’est une Honda.
Il faut par contre un peu de temps pour
s’habituer aux réactions du moteur. Il est
presque violent tant il accélère de suite et
fort. Du coup, on passe très tôt les vitesses
et le moteur repart aussitôt à chaque fois.
On se retrouve vite à une allure qui fait peur
quand on n’est pas un pro
dans les chemins. Justement,
je me méfiais un peu dans les
chemins, surtout qu’ils étaient
extrêmement boueux. Mais
la Honda s’est avérée stable
et agile, en tout cas à mon
allure habituelle, c’est-à-dire
très modérée.
Par contre, les pneus mixtes
n’étaient pas adaptés à un sol
aussi gras et il était difficile de
changer d’ornière ou de
rouler un peu en dévers. Sur
le sec, par contre, le moteur
doit être un vrai régal. Bref,
une bonne moto de
randonnée tout-terrain,
d’autant qu’il n’existe
quasiment pas d’autre
alternative en aussi léger et maniable,
avec en vrai plus, la fiabilité Honda et
des révisions espacées.
Bien sûr, il faudra pouvoir y adapter
un réservoir plus gros et des sacoches.
Du coup, je l’achèterais bien en
remplacement de ma WRF, qui ne se
vend plus en “légal”. Mais, pour ça, il faudra
que je m’habitue à la poignée de gaz ou
que le moteur s’habitue à moi… c’est-à-dire
qu’il soit plus linéaire. Reste le prix,
quand même élevé, surtout si on ajoute
quelques accessoires pour la rando. »
 CYRIL 49 ANS
Avec 4 réalisations, Monsieur
Esquirol est le recordman de
victoires à la Gilles Lalay Classic,
l’enduro le plus dur de l’époque.
Il a donné son avis sur la Honda à
nos confrères d’Enduro Mag.
« Je me demandais avant de venir quel
était l’intérêt d’avoir produit une machine
comme ça. Mais quand tu l’essayes, tu
es agréablement surpris par son
comportement. Et tu t’aperçois tout de
suite qu’elle peut convaincre beaucoup de
gens d’un certain niveau. Ceux qui n’ont
pas le niveau pour rouler avec une 400 RX,
par exemple (NDR : la version enduro
homologuée). Cette 450L offre beaucoup
plus de possibilités et de plaisir pour un
mec pas confirmé, voire même niveau petit
expert qui va se faire peur avec une vraie
enduro. Alors que là, il va pouvoir se mettre
à fond ! Je suis sûr que 75 % des gens iront
plus vite avec cette L qu’au guidon d’une
enduro plus sportive. Et sur 95 % des
terrains ! Cette Honda met en confiance
et permet de faire passer tous ses chevaux
au sol. Tu n’as pas l’impression d’aller vite
mais il y a un maximum d’efficacité et le
chrono est au bout.
La moto reste en ligne, ne fait pas de
mauvais coup : je n’ai pas perdu une seule
fois l’avant. Pour ma part, j’opterais pour
un peu plus de fermeté au niveau des
suspensions pour améliorer encore la
stabilité. Je pense que c’est une bonne idée
de l’avoir limitée à 25 chevaux, pour offrir
une machine vraiment différente. C’est vrai
que si on me la donnait, avec mon niveau,
j’irais chercher une quinzaine de chevaux
en plus. Mais même d’origine, je n’ai jamais
vu de 450 Honda avec autant de couple. Ce
produit va peut-être avoir besoin d’un peu
de temps pour s’installer, que les gens
l’essayent avant de la juger. J’ai connu ça,
tout le monde rigolait au début quand je
me pointais avec mon 400 XR. Cette
CRF450L est polyvalente, tu peux t’aligner
en Ligue, en Classique, aller chercher le
pain avec. L’erreur, c’est le prix. Je l’aurais
bien vue sous la barre des 9 000 €. »
TRAIL ADVENTURE 45
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offrent plus de contrôle. Le confort a été minutieusement soigné avec de série une bulle haute, des protections, des poignées
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20 Boulevard Jean Jaurès
91100 CORBEIL-ESSONNES
GAUVIN MOTO 4
77
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96 Rue des Prés Saint Martin
MOTO 91
91
15 Avenue François Mitterrand
91200 ATHIS MONS
Tél. : 01 53 06 86 06
Mail : starbikehonda@gmail.com
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Facebook : @starbikehonda
77340 PONTAULT-COMBAULT
Tél. : 01 60 28 98 97
Mail : vn-honda@gauvinmoto.fr
www.gauvinmoto.fr
Facebook : @honda.gauvinmoto
78
Centre Commercial le Mail
RN 13 - 50 Route de Mantes
POISSY MOTOS SPORT
78240 CHAMBOURCY
Tél. : 01 39 65 05 62
Mail : contact@poissy-motos.com
www.poissy-motos.com
OUTSIDER 78
78
41 Bis Route Nationale 10
78310 COIGNIERES
Tél. : 01 30 49 02 49
Mail : commercial.outsider78@orange.fr
www.outsider.fr
Facebook : Honda-Outsider-78
VIRAGE 78
78
15 Quai Conti
78340 LOUVECIENNES
Tél. : 01 39 69 96 55
Mail : commercial.virage78@orange.fr
www.outsider.fr
Facebook : Virage-78
BES MOTOS
81
18 - 20 Avenue De Lattre de
Tassigny
81000 ALBI
Tél. : 05 63 48 18 19
Mail : bes.moto@wanadoo.fr
www.hondamoto-albi.com
Facebook : bes moto honda albi
MOTO 70
70
Parc d’Activités Espace de la Motte
MECAMOTO
Rue du Praley
85
10 Avenue Jean Jaures
70000 VESOUL
85100 LES SABLES D’OLONNE
Mail : trail70@orange.fr
www.trail70.fr
Facebook : @trail70maxxessvesoul
Tél. : 02 51 21 20 44
Mail : meca.moto@wanadoo.fr
www.hondamoto-vendee.com
SUD EST MOTOS
73
2088 RD 1006
73490 LA RAVOIRE
L’USINE MOTOS
90
1 Rue Emile Beley
25460 ÉTUPES
Tél. : 04 79 68 23 00
Mail : contact@betemps-sports.com
www.betemps-sports.com
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Mail : honda.cms91@orange.fr
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Tél. : 01 69 38 25 39
Mail : Honda.moto.91.marc@wanadoo.fr
www.hondamoto-athismons.com
Facebook : @HondaMoto91
OUTSIDER 91
91
18 Route de Paris
91310 MONTLHERY
Tél. : 01 69 63 26 90
www.outsider.fr
Facebook : outsider.honda.3
RENNEVILLE
93
1 Avenue de Rosny - N302
93250 VILLEMOMBLE
Tél. : 01 49 93 00 00
Mail : honda.renneville@orange.fr
www.hondamoto-villemomble.com
Facebook : Honda Renneville
CENTER BIKE
93
6 Bis Rue de Bruxelles
93600 AULNAY SOUS BOIS
Tél. : 01 48 66 11 44
Mail : accueil@pnm2.fr
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ABSOLU MOTO
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Tél. : 01 41 94 14 14
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Facebook : Absolu moto
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Liste non exhaustive. Cette page est réalisée par le service commercial deTrail Adventure, si vous souhaitez paraître, contactez-nous au 01.60.11.10.94
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26 Rue Barla
06300 NICE
Essai
TRIUMPH SCRAMBLER 1200 XE
lE mYthE
RESSUSCITÉ
En proposant un tout nouveau Scrambler 1200, Triumph ne tente pas
seulement d’enrichir sa gamme et d’exhumer son glorieux passé.
Le constructeur anglais a aussi dans l’idée de déflorer un nouveau segment
de marché, celui des néo-rétro aventureux. Un projet qui, vu le niveau
d’aboutissement de ses machines, déclinées en version routière,
la XC, et tout-terrain, la XE, ne semble pas si illusoire que ça !
48 Trail advenTure
■ Texte Vincent Boudet – Photos constructeur
Trail advenTure 49
Essai Triumph Scrambler 1200 XE
U
n Scrambler dans les
pages de Trail Adventure,
sont devenus fous ! Et
pourquoi pas un SUV ?
Bande de hipsters, va !
On se calme les gars, on
est ni barbus, ni tatoués
et surtout, on ne nage
pas en plein délire. L’idée de vous proposer
l’essai du nouveau joyau de Triumph
procède d’une mûre réflexion. Celle qui
part du postulat qu’on peut lui trouver du
charme simplement parce qu’aux origines
du tout-terrain, soit au début des années
60, ce sont ces machines chaussées de
pneus à crampons qui ont initié la pratique.
Ensuite, comme nous vous l’avons déjà
expliqué dans notre précédent numéro,
ce modèle est emblématique parce que le
constructeur l’a pensé comme un produit
totalement inédit. Il ne s’est pas contenté
de greffer un collecteur haut, des gardeboue rehaussés et un guidon large sur une
Street Twin ou une Bonneville, ses routières
vintage. Non, c’est un projet lancé il y a
quatre ans pour enfanter une moto à la
gueule d’antan qui soit autant à l'aise sur
les grands boulevards de Paname que dans
les sentiers de la Creuse. C’est en tout cas
le discours clamé haut par le staff Triumph
lors de la présentation mondiale. Rien à voir
avec la mission dont devait s’acquitter le
premier modèle du genre, sorti en 2006...
rien d’auTre du genre
Par quel miracle donne-t-on à une néorétro de 200 kilos des aptitudes sur terre ?
En l’équipant d’une roue avant de 21’, déjà,
mais pas seulement. La manip’ passe aussi
par la conception d’un châssis à l'angle
de chasse très ouvert, par le recentrage
maximum des masses autour du centre de
gravité et surtout, par le montage de vraies
suspensions. Exactement le programme de
cette machine. D’ailleurs, si vous ne deviez
retenir qu’un chiffre, c'est celui-ci : 26,9.
Soit l’angle de la colonne de direction sur la
version qui nous intéresse, la XE. Une valeur
plus qu’élevée quand on sait que celui de
la version routière n’est que de 25,8. Pour
concentrer les masses, les ingénieurs n’y
sont pas allés par quatre chemins. Tous
les éléments greffés sur la machine sont
en alu : bras oscillant, réservoir et gardeboue sont faits du précieux alliage. Même
l’équipement électronique, dont l’ABS, est
intelligemment positionné dans la boîte à
air pour être logé au plus près du centre
de gravité. Résultat, avec 207 kilos sur la
balance, le XE fait partie des bonnes élèves.
Quant aux suspensions, enfin, Triumph
a sorti l’artillerie lourde. On retrouve à
#1 Un élégant sabot
moteur pas bien
épais assure les
dessous du bloc
moteur qui,
vous l'aurez
noté, dépasse
allègrement. Gaffe
aux !
#2 Pour maintenir
la hauteur de
selle au ras des
pâquerettes,
Triumph a dessiné
une selle ultra plate.
A peine confort...
#1
#3 Le tableau de
bord à écran TFT
propose deux
thèmes d'affichage
personnalisables.
Ultime raffinement,
il peut être
connecté à
une GoPro.
#4 L'éclairage est
intégralement
assuré par des LED.
#3
#4
#5 Des protègemains sont là pour
appuyer la vocation
off-road de la bête.
Notez la structure
en alu brossé. Le
soin du détail,
encore et toujours...
#2
#5
EntrE tradition Et tEchnologiEs dE pointE, lE scramblEr
proposE unE nouvEllE façon dE goûtEr au tout-tErrain
50 Trail advenTure
l’arrière deux amortisseurs bi-ressorts
développés en collaboration avec Öhlins,
aussi longs qu’une baguette de pain, et à
l’avant, une grosse fourche inversée Showa
de 47 mm de diamètre. Une taille analogue
à celle d’une Honda 450 de motocross !
Preuve que les ingénieurs grands-britons
ont pris la question des débattements
au sérieux, le Scrambler affiche les plus
importants de la production actuelle, 250
mm ! C’est plus que la dernière KTM 790
Adventure R, déjà au top des charts avec
ses 240 mm.
Même jusqu’auboutisme rayon moteur. Si
l’on retrouve le bloc de 1 200 cm3 calé à
270°du café racer sportif de la gamme, la
Thruxton R, il est retravaillé au niveau du
mapping pour offrir plus d’agrément à bas
et mi-régimes, mais sans trop perdre en
performance puisqu’il affiche 90 chevaux
à 7 400 tr/mn (97 sur le Thruxton) et
110 Nm dès 3 950 tr/mn. Avec quelques
modifications internes, il se permet même
de perdre 3 kilos. Mais pas question
pour Triumph de le priver des ultimes
raffinements technologiques au prétexte
qu’il commémore le passé. Equipé d’un
accélérateur ride-by-wire, il offre sur
cette version XE six modes de conduites
adaptant la réponse moteur, le contrôle de
motricité et l’ABS aux conditions de roulage.
Et notamment un mode Enduro Pro qui
permet de tout déconnecter. Prévoyez
par contre de vous faire violence pour la
rouler dans la boue car la marque n’a pas
été avare en équipements. Feux à LED,
commodos rétro-éclairés ergonomiques,
démarrage sans clé, poignées chauffantes,
régulateur de vitesse, dalle TFT connectable
à son smartphone, ABS géré par une
centrale inertielle, rien n’a été oublié. Même
pas le système de contrôle d’une caméra
GoPro et le système de guidage développé
avec Google. La Triumph est full option,
un point qui finit de la ranger dans les
productions premium, surtout quand on
examine ses finitions. Du top quality.
du STYle MaiS PaS Que...
Le Barbour est enfilé, le Cromwell aussi,
l’heure est venue d’aller fouler le sol
portugais des crampons des Pirelli STR
chaussés pour l’occasion par le staff
technique en remplacement des Tourance
de Metzeler. Faut dire que le programme
du jour est copieusement garni en TT.
Deux boucles de 45 minutes, plus un
ovale en terre d’un hectomètre, sont tracés
dans la pampa de l’Alentejo pour évaluer
les capacités du Scrambler.
Un programme qui ne semble pas trop
farfelu quand on enjambe la bête.

PLUS

 Esthétique
réussie et
pleine de
charme
 moteur
éclectique
 Finition et
équipements
premiums
MOINS 
 Encombrement
général
 Chaleur de
l’échappement
 Tarif corsé
Trail advenTure 51
Essai Triumph Scrambler 1200 XE
Le Scrambler XE
permet quelques
excentricités hors
du macadam,
mais en gardant
toujours une
marge de
sécurité. En clair,
mieux vaut ne
pas s'emballer...
InTErvIEW ExPrESS
Felipe Lopez Cordoba
et ingénieur chez Triumph
 Pilote
depuis 10 ans, l’Espagnol Felipe Lopez
Cordoba a assuré le développement du
Scrambler 1200. Il nous explique la genèse
du projet.
Quand FuT LanCé CE ProjET ?
« C’était il y a 4 ans avec le lancement du
projet par la maison mère en Angleterre.
Notre département installé à Barcelone qui
assure le développement des prochains
modèles ne travaille dessus que depuis trois
ans. Nous sommes une petite équipe d’une
douzaine de personnes. »
CommEnT SE PaSSE ConCrèTEmEnT
LE dévELoPPEmEnT d’un nouvEau
modèLE ?
« Tout part avec un premier prototype sur
lequel tout est ajustable, que ce soit l’angle
de chasse, la chasse, l’offset, l’empattement,
la position du bras oscillant… Il nous permet
de chercher la meilleure géométrie pour
la moto. Une fois
que celle-ci est
déterminée à
la suite d’essais
dynamiques, on
passe le proto
au scanner pour
mesurer tous les
points importants
du châssis. Puis,
on envoie ces
données à l’usine
qui assemble un
premier châssis
fini. Erreur impossible. C’est lors de cette
première étape que l’on détermine qu’elle
sera l’ergonomie globale de la machine. On
choisit la forme du guidon, de la selle, les
points d’ancrage des repose-pieds… »
CommEnT FaITES vouS rouLEr LES
ProToTyPES ?
« Avec un moteur fourni par l'usine. Il est
modifié pour fonctionner avec le caractère de
la future machine. Dans le cas du Scrambler,
on a utilisé le bloc du Thruxton dans une
configuration spécifique. »
QuELLES En SonT LES CaraCTérISTIQuES
PrInCIPaLES du ChâSSIS ?
« Un angle de chasse ouvert pour le toutterrain et des masses regroupées vers le
centre de gravité. C'est pourquoi le gardeboue, le réservoir et le bras oscillant sont
en alu. »
QuId dES dEux amorTISSEurS ?
ImPéraTIF du burEau dE dESIgn ?
« Pas uniquement. Nous voulions aussi
un amortissement performant en toutterrain. Le renfort d’Öhlins qui a construit
des amortisseurs spécifiques, munis de
deux ressorts afin de pallier à l'absence de
biellettes, a joué en faveur de cette option.
Mais il y a aussi le fait qu'elle dégage de
l'espace à la base du bras oscillant, lequel
permet de loger tous nos composants
électroniques. Un gros plus en termes
de répartition de poids. »
52 Trail advenTure
Guidon haut et droit monté sur des
pontets proéminents, hauteur de selle
contenue, selle assez fine mais conviviale,
repose-pieds crantés sans caoutchouc, le
Scrambler en impose un peu du réservoir,
mais il permet de se lever sans souffrance.
Il faut juste se faire au contact douloureux
des genoux avec la boîte à air, côté gauche.
Et de l’échappement, plus volumineux,
côté droit. La sonorité de ce dernier
n'appelle que des commentaires élogieux.
Les quelques décibels qui en sortent
sont mélodieux. Et ils collent bien avec le
caractère serviable du bi qui propose une
infinie douceur à bas régime, puis une force
herculéenne à mi-régime, mais se permet
en pleine colère d’accrocher la zone rouge
sans vibrations. Bref, ne vous fiez pas à son
allure rustique, il a tout du bloc moderne.
Du coup, il se livre sans souci à l’exercice
du tout-terrain. Ses 110 Nm de couple
permettent d’enchaîner les dérives sans
mal, le fait aussi d’une connexion parfaite
entre la poignée de gaz et le bloc. On gère
au canasson près.
L’unique reproche à lui faire, ce sont de
la vErsion Xc Est rEconnaissablE
à sa fourchE noirE plus finE Et
plus fErméE qui la rEnd plus
alErtE sur routE
légers à-coups à basse vitesse, sur le filet
de gaz, et un échappement qui vous
chauffe copieusement le mollet. Après,
pour le quotidien, on évolue sur du
velours : boîte et embrayage onctueux,
moteur souple capable d’évoluer en sousrégime, il se plie à toutes les humeurs, de la
plus relax à la plus "vénère". La ville et ses
bouchons ne lui poseront aucun problème.
Son intégration à la partie-cycle apparaît
en tout cas comme une réussite tant le
Scrambler s’en sort avec les honneurs
en tout-terrain. Si l’on sent dans les
changements d’angle une certaine inertie,
le fait de l’angle de chasse ouvert mais
aussi du poids et de l’encombrement
conséquents du moteur, l'Anglaise reste
assez saine malgré une fourche souple
qui peut être nerveuse. Un soupçon
de fermeté supplémentaire ne lui ferait
pas de mal pour encaisser un peu
mieux les cassures et les ornières, mais
dans l’ensemble, la Triumph étonne.
Son équilibre reste neutre. Après, avec
220 kilos sur la balance, il est bon de
garder une marge de sécurité dans le
gras, mais aussi sur les bosses et freinages
(si vous avez les trois, serrez les fesses).
Un défaut qui s’estompe sur la route où
c’est plutôt la direction un poil lourde qui
ressort. Mais avec un peu d’engagement
physique, le trait devient qualité. Celui
lui donne un guidage franc. La bête est
juste un peu sèche de l’arrière-train sur
les petites bosses. Le freinage, confié
à Brembo qui a sorti le grand jeu avec
des étriers monobloc M50, n’appelle,
logiquement, que de bons commentaires.
Il est bien assez puissant pour stopper le
double quintal de la bête. Et son feeling
est parfait.
in fine
S’il est difficile de dissocier la sortie de ce
Scrambler de l’actuelle déferlante vintage
qui sévit sur la planète motocycliste, difficile
aussi de ne pas céder à ses charmes. Déjà
parce qu’il respecte les codes en vigueur
en terme d’élégance, ensuite parce qu’il
illustre le positionnement premium du
constructeur anglais et, surtout, parce
qu’il respecte la philosophie originelle du
genre qui faisait des Scrambler des motos
aptes à donner du plaisir en tout-terrain.
Un objectif atteint pour peu que le montant
de l’addition ne vous dissuade pas de céder
à vos pulsions vertes.
Pour randonner différemment, en
gentleman esthète. ■
tEchniquE
tRiuMPh
1200 X (dispo février 2019) 15 800 €
1200 Ce (dispo mars 2019) 14 800 €
 MOTEUR : bicylindre parallèle, calé à 270°
• 1 200 cm3 • 1 ACT, 4 soupapes par cylindre
• injection électronique • 90 ch à 7 400 tr/mn
• 110 Nm à 3 950 tr/mn • boîte 6 rapports
• transmission finale par chaîne
 PARTIE-CYCLE : cadre tubulaire en acier avec
berceau et bras oscillant en alu • fourche inversée
Showa ø 47 mm, déb. 250 mm, réglable en détente
et compression • double amortisseur Öhlins, déb.
250 mm, réglable en détente et compression • frein
AV : 2 disques ø 320 mm, étriers radiaux à 2 pistons
• frein AR : 1 disque ø 255 mm, étrier à 2 piston
• pneu AV : 90/90 x 21 • pneu AR : 150/70 x 17
 MESURES : hauteur de selle : 870 mm
• garde au sol : 250 mm • empattement : 1 570 mm
• angle de chasse : 26,9° • chasse : 129,2 mm
• poids tous pleins faits : 207 kg • réservoir : 16 l
 COLORIS : Fusion White et Brooklands Green,
Cobalt Blue et Jet Black
Trail advenTure 53
Essai
54 Trail advenTure
n Texte et photos Patrick Boisvert
BENELLI TRK 502 X
terre
proMise
L
lorsque benelli a sorti la TrK 502, une version un peu plus baroudeuse
était déjà dans les cartons. La voici aujourd'hui, avec un X à la fin
et des ambitions revues à la hausse.
a version standard, testée
ici même il y a quelques
mois (TA n° 12), avait
récolté des commentaires
sinon élogieux, du moins
encourageants. Nous avions
entre autre apprécié ses
belles capacités routières
matinées d’un confort acceptable et
d’une protection séduisante. Cette TRK
502 avait aussi et surtout le mérite de
nous rappeler qu’un trail, ce n’est pas
forcément un truc énorme d’origine
germanique, bardé d’électronique
et vendu au bas mot 20 000 € le bout
quand on ajoute les deux ou trois
options qui vont bien.
Ceci étant posé, faut quand même aussi
reconnaître qu’une Benelli n’a pas que
des atouts. Entre le parcours chaotique
de la marque, des problèmes de fiabilité
récurrents sur la production pendant
des années et une image écornée suite
au rachat par un groupe chinois, on
est effectivement en droit de se poser
quelques questions... et d’y réfléchir
à deux fois avant de signer le chèque.
Bon, pour être tout à fait honnête, cette
réputation commence un peu à dater.
Après des années d’errements, Benelli
s’est refait une santé et, au lieu de
piller le patrimoine rital, les Chinois ont
surtout cherché à le faire fructifier en
développant une gamme modeste mais
pertinente de nouveaux produits d’où
émerge du lot la TRK 502, justement.
HauTS eT baS
Ce n’est pas à vous que je vais
l’apprendre : le trail a le vent en
poupe. Alors, pour occuper la classe
500 cm3, terrain laissé en jachère par la
concurrence à l’exception notable de
Honda, Benelli vient de dégainer une
deuxième proposition sur ce segment. Si
pour certains le qualificatif de baroudeur
est uniquement justifié par une paire de
roues à rayons et une déco suggestive,
la marque sino-italienne a décidé de
pousser le bouchon un peu plus loin.
Cette X se distingue donc de la version
standard par une foule d’aménagements
parmi lesquels on trouve une toute
nouvelle ligne d’échappement en
position haute, des réglages et des
débattements de suspension spécifiques,
un porte-bagages plus volumineux,
des jantes rayonnées avec un élément
avant en 19 pouces ou encore une
béquille centrale... très mal positionnée
(elle passe au ras de la chaîne et son
accessibilité est quasi nulle). Toutes ces
modifications doivent grever le poids 
Trail advenTure 55
Essai Benelli TRK 502 X
#1
#1 L'instrumentation de la Benelli va
droit au but : c'est sans chichi mais
complet et lisible.
#2
#2 La X se distingue, entre autre, par son
silencieux haut... dont le dessin n'est pas
sans rappeler celui de l'Africa Twin.
#3 L'avant ressemble à une Multistrada,
l'arrière à une Tiger. On a connu pire
comme sources d'inspiration !
#4 Dans les chemins, les protège-mains se
révèlent utiles. Mais sur la route, on apprécie
aussi leur présence, surtout en hiver !
#3
#4
mais la fiche technique officielle n’en pipe
pas mot. Une chose est sûre, la X profite
d’une garde au sol améliorée de 30 mm,
de quoi voir venir les obstacles. Forcément,
la hauteur de selle progresse elle aussi, de
40 mm. Par ailleurs, Benelli a dû estimer
que les étriers radiaux à 4 pistons offraient
trop de mordant pour un usage en toutterrain puisqu’ils sont remplacés ici par des
modèles classiques, qui plus est à 2 pistons.
Terminons ce tour du propriétaire sur
une petite touche négative : fut un temps
où l'on nous annonçait la greffe d’une
fourche réglable sur cette version X, or ce
n’est pas le cas. Nous devrons juste nous
contenter de settings plus fermes et d’un
amortisseur arrière doté d’un réglage
supplémentaire, en compression....
la grenouille eT le bœuf
Benelli a-t-elle tiré une leçon de l’incroyable
succès rencontré il y a quelques années
de cela par la Varadero 125 ? Vous savez,
ce trail aux formes tellement généreuses
qu’il pétait plus haut que sa cylindrée et
56 Trail advenTure
alimentait le doute. Allez savoir... Toujours
est-il qu’une TRK 502 possède elle aussi en
magasin ce qu’il faut pour caresser l’ego
de son proprio dans le bon sens. Difficile
d’imaginer que sous cette carrosserie
valorisante se cache un bicylinde de 500
petits cm3. C’est encore plus flagrant avec
la X dont l’assise large a pris de la hauteur.
Autant vous le dire tout de suite, les petits
gabarits vont avoir du mal à poser les pieds
au sol. Intimidante, la Benelli l’est aussi
au moment de la relever de sa béquille
latérale, son gabarit copieux s’associant à
un poids haut placé. Bref, il n’y a pas que
sur le plan esthétique que la TRK 502 X fait
grosse moto !
Autant vous dire que les premiers tours
de roues se négocient avec une certaine
retenue. Et si le guidon tombe bien sous les
mains, si le réservoir s’avère suffisamment
échancré pour permette d’y glisser ses
genoux sans opposition, j’ai quand même
eu un peu de mal à me familiariser avec
ces repose-pieds implantés trop haut et
trop en avant à mon goût. D’autre part,
en passant de la version standard à cette
X, le monocylindre semble avoir perdu un
peu de sa souplesse à bas régime. En ville,
je l’ai trouvé un poil plus rugueux. Sur le
papier, aucune modification n’a pourtant
été apportée à ce moteur. Je parierai donc
sur une démultiplication plus courte pour
la X, ce qui aurait d’ailleurs du sens dans le
cadre d’un usage off-road.
Quelques kilomètres plus loin, les choses
semblent être rentrées dans l’ordre.
L’impression de lourdeur à l’arrêt, le
volume imposant, l’implantation étrange
des repose-pieds, tout ça est oublié au
profit d’un équilibre général rassurant.
Dès qu’elle roule, la Benelli fait oublier son
excès pondéral. On apprécie aussi sa boîte
précise, ses commandes progressives, ses
rétroviseurs qui rétrovisent bien. A partir
de 3 000 tr/mn, le moteur fait preuve de
disponibilité tout en conservant une grande
marge de manœuvre. Car ce propulseur
ne rechigne pas à fréquenter les hauts
régimes. Mieux, il aime ça, dévoilant ainsi un
tempérament sportif plutôt insoupçonné.
Avec lui, on se verrait bien tailler la route
jusqu’à plus soif, d’autant que le pare-brise 
PLUS

 Vraie
polyvalence
route/TT
 Moteur plein
 Transmission
agréable
MOINS 
 Béquille
centrale mal
conçue
 Repose-pieds
haut placés
 Maniabilité à
basse vitesse
ce Moteur rassure
À bas réGiMe Mais
peut deVenir sportif
si on Le titiLLe un peu
Trail advenTure 57
Essai Benelli TRK 502 X
#1
La X offre pLus de capacités en off-road
et pLus de confort sur route. tout bénéf' !
#2
#1 Le porte-bagages se révèle très pratique.
Mais les fils d'alimentation des clignotants
sont fixés avec des colliers “à la va-vite”.
#2 Protection ou élégance ? Benelli a choisi
la première option...
#3 Les prises d'alimentation ou l'ABS
déconnectable au guidon sont appréciés.
#3
et les déflecteurs offrent une très bonne
protection et que la large selle accueille
le conducteur avec beaucoup d’égards.
Rien à redire question tenue de route, la
prestation reste très correcte et l’agilité
toujours au rendez-vous, en dépit de la
roue avant de 19 pouces. A l’attaque, on
pourra juste regretter les étriers 4 pistons
de la version standard pour freiner plus
efficacement le tempérament sportif du
moteur mais l’équipement de la X fait
quand même bien son boulot. Progressif
mais pas agressif, il s’avère en fait bien
en accord avec la philosophie aventurière
de la moto.
bon plan
Ah, l’aventure... Nous voilà enfin sur le
terrain de prédilection de cette version X.
Notre aventure à nous va prendre la forme
d’une belle balade en forêt, avec passages
un peu gras et petits obstacles en tous
genres. Montée en Metzeler Tourance
de série, la TRK conserve de la motricité
même quand les conditions d’adhérence
deviennent précaires mais il ne faut pas
58 Trail advenTure
trop en demander à ces gommes certes
bien sculptées mais dépourvues de
gros crampons. Or, il a plu ces jours-ci...
Prudence donc. Debout sur les reposepieds, le pilote découvre une position de
conduite assez naturelle quoiqu’un peu
large au niveau des bottes, ce qui n’enlève
toutefois rien au bon guidage de la moto.
Les bienfaits de la roue avant de 19 se
font sentir, notamment dans les passages
un peu mous. On apprécie également le
moteur un tantinet plus réactif à l’ouverture
des gaz. Rien à redire non plus question
suspensions, la fourche inversée absorbe
bien les chocs mais là encore, il convient
de rester sur de petits franchissements
car 145 mm de débattement, c’est peu
pour un trail. Un freinage rassurant et des
protections bienveillantes terminent cette
machine décidément bien née. Par rapport
au modèle de base, la TRK 502 X ajoute
donc une corde à soin arc sans sacrifier
l’essentiel, à savoir la polyvalence. On savait
la Benelli bonne routière, on la découvre
aussi capable d’affronter les chemins sans
dévoiler de tare rédhibitoire. Et à 6 799 € le
bout, il n’y a pas vol sur la marchandise. n
tEchniquE
Benelli tRK 502 X
Prix : 6 799 €
 MOTEUR : bicylindre en ligne, 4-temps, refroidi
par eau • 500 cm3 • 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
• injection électronique • 47,6 ch à 8 500 tr/mn
• 4,6 mkg à 6 000 tr/mn • boîte 6 vitesses
 PARTIE-CYCLE : cadre treillis tubulaire en acier
• empattement : 1 525 mm • angle de chasse : n.c.
• chasse : n.c. • fourche inversée ø 50 mm non
réglable • mono amortisseur réglable en précharge,
compression et détente • débattements AV/AR :
145/145 mm • frein AV : 2 disques ø 320 mm, étriers
2 pistons, ABS déconnectable • frein AR : 1 disque
ø 260 mm, étrier 1 piston, ABS déconnectable • ABS
• pneu AV : 110/80 x 19 • pneu AR : 150/70 x 17
 MESURES : hauteur de selle : 840 mm • garde
au sol : 220 mm • poids tous pleins faits : 235 kg
• réservoir : 20 l • vitesse maxi : 170 km/h
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match
LES
60 Trail advenTure
MEILLEURES
■ Texte Vincent Boudet – photos Patrick Boisvert et David Reygondeau
BMW F 850 GS
vs TRIUMPH 800 TIGER XCa
en confrontation directe sur le segment des trails mid-size, les nouvelles
bMW F 850 Gs et Triumph Tiger 800 Xca n’usent pas des mêmes
méthodes pour s’attirer les faveurs des foules. Quand l’une évolue,
l’autre se renouvelle. deux stratégies qui invitent à se demander si
cela bouleverse la hiérarchie établie…
ENNEMIES
Trail advenTure 61
match BMW F 850 GS vs Triumph 800 Tiger XCa
I
mpossible de ne pas opposer la
nouvelle BMW F 850 GS à la dernière
Tiger 800 XCa. Elles occupent le même
segment de marché. Elles se sont bien
vendues puisque depuis leur apparition,
160 000 F 800 GS et 68 000 Tiger ont
trouvé preneurs. Elles sont toutes deux
déclinées en deux gammes, une routière
et une off-road. Elles présentent la même
puissance moteur et se concurrencent
directement en termes de prix. Avouez
qu’on peut difficilement rencontrer de
meilleures rivales.
QualiTy chic !
Triumph annonce la couleur en avançant
le chiffre de 200 évolutions sur sa petite
dernière, mais voici ce qu’il vous faut retenir
de la nouvelle Tiger, dont c’est aujourd’hui
la troisième génération. Primo, les ingénieurs
se sont penchés sur le caractère moteur.
Pour gagner en agrément de conduite,
le 3-cylindres profite de modifications
internes, d’une électronique remaniée,
mais également d’un silencieux revu et
allégé. Si le premier rapport est raccourci
pour faciliter les évolutions lentes en toutterrain, la cylindrée de 799 cm3 ne change
pas, tout comme la puissance qui reste à
95 chevaux (ce qui la rend adaptable au
permis A2). Voilà pour l’intérieur. Dehors,
c’est encore plus intéressant. Car Triumph a
aussi cherché à hausser son jeu niveau
présentation pour viser le premium. On voit
ainsi débarquer une peinture et des logos
plus classieux, un éclairage et des clignotants
à LED, un pare-brise ajustable accouplé à des
déflecteurs, des suspensions WP réglables
sur les versions XC, un tableau de bord à
écran couleur TFT 5 pouces (sauf sur l'entrée
de gamme), des commodos rétro-éclairés...
A l'essai aujourd'hui, la XCa est la plus
cossue, facturée 14 950 €. La BMW n’est
pas en reste, avec un tarif qui débute à
12 250 € pour atteindre, avec toutes les
options des packs Dynamic, Confort et
Touring plus quelques broutilles, la
somme copieuse de 17 040 € !
Reste que la F 850 GS profite d'un statut de
#1
BMW F 850 GS
“vraie” nouveauté. Ne subsiste de l’ancien
modèle que l’architecture moteur. Tout le
reste est différent. A commencer par ses
origines : le bicylindre parallèle n’est plus
produit par les Autrichiens de Rotax mais
par les Chinois de Loncin (alors que la
machine est assemblée en Thaïlande).
Ce n’est pas tout. Il cube 850 cm3, soit 55 cm3
de mieux, présente un nouveau calage de la
distribution à 270° pour plus de souplesse,
deux balanciers d’équilibrage pour réduire
les vibrations, un embrayage antidribbling,
une transmission à gauche, un échappement
à droite mais, surtout, un encombrement
beaucoup plus réduit que l’ancien bloc.
Grosse évolution également au niveau
de la partie-cycle : l’ancien châssis tubulaire
classique a laissé place à un modèle
monobloc sur lequel vient se fixer le moteur,
autoporté, et à une structure en treillis à
l’arrière. Surprise, le réservoir de carburant
n’est plus sous la selle mais retrouve sa
position traditionnelle. Tout cet assemblage
marque une vraie rupture avec le précédent
modèle. Rupture appuyée par une nouvelle 
#2
#3
#1 L'amortisseur ZF présente cette bonbonne d'azote
séparée censée réduire son échauffement, mais surtout,
il peut accueillir le système Dynamic ESA (pack Confort)
qui module l'amortissement selon les contraintes.
#2 Les commodos, notamment la molette de navigation
dans le tableau de bord chère à BMW, font “quali”. Leur
ergonomie est parfaite, ce qui les rend très intuitifs.
#3 Le petit saute-vent mériterait d'être échangé
contre un modèle beaucoup plus haut pour offrir
une protection digne de ce nom.
#4 Le porte-paquet est minimaliste mais il remplit
parfaitement sa mission.
#4
62 Trail advenTure
LA BMW PROPOSE
UNE PARTIE-CYCLE
RIGOUREUSE QUI
LUI PERMET DE SORTIR
DES VOIES BITUMÉES
SANS CRAINTE. VOIRE
MÊME DE S'Y LÂCHER !
PLUS

 Moteur
à la fois docile
et fort
 Partie-cycle
équilibrée
 Suspensions
efficaces en TT
MOINS 
 Transmission
peu agréable
 Bulle taille
basse
 Politique des
options
Trail advenTure 63
match BMW F 850 GS vs Triumph 800 Tiger XCa
plastique qui, pour jouer à fond la filiation
familiale, s'inspire de plus en plus de la robe
de la R 1200 GS.
le bon, la bruTe
eT le plaisir
En selle, l’écart entre nos deux concurrentes
se creuse encore. Alors que la Triumph offre
une assise basse, reculée et planquée
derrière une tête de fourche assez haute et
proéminente, la BMW vous remonte l’arrièretrain pour vous poster près du train avant,
assez haut et le nez sur le guidon. La truffe
au vent également car le mini pare-brise
fourni de série joue les services minimum en
termes de protection. Le guidon est assez
bas et droit sur l'Allemande quand il est
cintré et légèrement rehaussé sur l’Anglaise.
Sur cette dernière, on découvre aussi un
réservoir au galbe imposant, ce qui lui donne
l’impression d’être plus large. Mais la
Triumph souffre surtout d’un guidon trop
plat qui oblige à se courber en conduite
debout et d’une hauteur de selle copieuse. Il
n’y a qu’au niveau des commandes que les
demoiselles se rejoignent : c’est doux, précis,
onctueux de part et d’autre. Les deux
accélérateurs ride-by-wire sont également
d’une souplesse idyllique.
Sur nos machines de prêt, évidemment full
options, les tableaux de bord à écran couleur
TFT sont de sortie, ce qui ne laisse pas
indifférent. Comment franchement rester de
marbre face à l’attrait de ces accessoires qui
permettent de rentrer de plain-pied dans le
futur ? Surtout qu’en facilité de lecture et en
connectivité, ces dalles numériques
marquent un réel progrès. Les informations
sont intelligemment et joliment affichées et
ça donne en plus accès à quelques
indications bienvenues comme la direction
(si vous avez pris l’option GPS sur le BMW),
les infos sur votre voyage, l’entretien de votre
machine… Petit avantage sur le sujet à la
Tiger qui compense son écran plus petit
(5 pouces contre 6,5) par six présentations
différentes. Ce dernier est par ailleurs
inclinable.
Niveau caractère moteur, inutile d’enchaîner
les tours du monde pour saisir le fossé qui
sépare ces deux adversaires. Pour l’exprimer
avec un peu de poésie, on dira que
l’Allemande vous pousse au cul quand
l’Anglaise vous tire les bras. Vous saisissez la
nuance ? En clair, la BMW se montre ronde,
bourrée de coffre, servile quand la Triumph
se veut alerte, agacée, excitée. Deux
architectures, deux philosophies. Le twin
allemand se complaît à bas et mi-régimes,
sans rechigner à titiller son rupteur s’il le faut,
troquant au passage sa sonorité mécanique
d’antan pour un chant caverneux... et
quelques vibrations. Côté anglais, le
3-cylindres tracte avec souplesse mais se
régale vraiment au-delà des 6 000 tr/mn,
moment où il exulte. L’examen des fiches
techniques confirme cette réalité qui vous
saute à la gueule en action : du couple en
bas et une puissance maxi qui arrive à
8 250 tr/mn côté teuton ; de l'allonge chez
les Britanniques et une cavalerie à son
meilleur à 9 500 tr/mn. Sur route, forcément,
chacune suggère le mode de conduite qui
lui convient : le GS invite à la randonnée 
Triumph 800 Tiger XCa
#1
#1 Triumph a soigné les détails comme ces repose-pieds
taillés dans la masse des plus sérieux.
#2 Le sabot moteur présente une finition artisanale
rassurante quant à sa résistance aux chocs.
#3 Un effort a été réalisé au niveau des commodos
pour leur donner ce côté soigné et classieux. Ils sont
nettement plus ergonomiques que leurs prédécesseurs.
Notez l'interrupteur des poignées chauffantes intégré.
#4 Les biellettes sont assez exposées du fait du
basculeur assez long. Il faudra y penser lorsque
vous évoluerez dans les roches.
#2
64 Trail advenTure
#3
#4
PLUS

Souplesse et
allonge moteur
Confort soigné
Transmission
top
Motricité
MOINS 
 Direction un
poil lourde
 Poids haut
placé
 Pas de
suspensions
pilotées en
option
LE TROIS-PATTES DE
L'ANGLAISE INVITE
PAR SA SONORITÉ
ENCHANTERESSE À DES
ACCÉLÉRATIONS SANS
FIN SUR ROUTE, LÀ OÙ
ELLE EST À SON AISE
Trail advenTure 65
MATCH BMW F 850 GS vs Triumph 800 Tiger XCa
L'ALLEMANDE SURPASSE L'ANGLAISE EN TERMES DE POLYVALENCE
ET DE SPORTIVITÉ. MAIS POUR AVALER DE LA BORNE, LA TIGER ASSURE
tranquille, en mode touring, alors que la
Tiger invite à un pilotage plus énergique,
appuyé de changements de rapports
fréquents pour profiter des envolées lyriques
du trois-pattes. Sur le sujet, on félicitera les
ingénieurs anglais pour l’agrément de la
sélection : les rapports se passent du bout
des orteils sans le moindre effort, avec
précision et célérité. En comparaison, la boîte
de la BMW fait pâle figure. Elle est un poil
rêche, pas super agréable et la transmission
fait ressentir quelques à-coups déplaisants
lorsqu’on évolue sur le filet de gaz. Conjugué
à un frein moteur un poil plus présent, cela
nuit à son agrément moteur. Mais avec sa
force à bas régime, le twin de la GS tracte
tout le temps, même en sous-régime,
notamment en tout-terrain. Quel plaisir de
provoquer des dérives de l’arrière d’une
simple rotation du poignet et de gérer la
glisse sans problème. Là, c'est à la Triumph
d'accuser un peu le coup. Elle n’a pas cette
aisance naturelle et cette présence musclée
en bas dans les tours, ce qui oblige à jouer
un peu de l’embrayage.
LE CHOIX DANS LA DETTE
Les parties-cycles se distinguent tout aussi
rapidement. Il suffit de passer de l’une à
l’autre. La différence de géométrie entre les
deux machines saute aux yeux : alors que la
BMW offre une direction assez légère, vive, la
Triumph impose un train avant un peu moins
66 TRAIL ADVENTURE
instinctif. C'est pourtant elle la plus légère sur
la balance. Mais pas de malaise, en action,
cette impression de lourdeur se dissipe.
La Tiger joue sur ses atouts pour séduire :
un moteur et des suspensions souples.
L’ensemble fonctionne vraiment à l’unisson et
l’équilibre général confère un grand confort de
conduite, surtout qu’en termes de protection,
la bulle et le saute-vent font le boulot très
correctement. Avec sa selle bien dessinée,
cette machine est une invitation au voyage.
La GS se positionne sur un registre plus sport.
Par sa position de conduite avancée on l’a dit,
par sa protection limitée on le rappelle, mais
aussi par sa géométrie. La machine semble
plus courte, plus alerte et, surtout, plus
précise au niveau de la lecture de la route.
Par ailleurs, l’enfoncement des suspensions
est mieux freiné. Il y a moins de mouvements
d’assiette que sur l’Anglaise dès lors
qu’on sollicite vivement le frein avant. Les
suspensions ZF fonctionnent avec un chouïa
de fermeté et ce n’est pas pour nous déplaire.
Malgré le repositionnement du réservoir sur
l’avant, la machine ne souffre pas de ballant.
La conjugaison de son moteur coupleux et de
son châssis précis, alerte et bien amorti, lui
confère de réelles qualités en off-road, alors
qu’une Triumph demandera plus de doigté et
de retenue. Surtout qu’elle se désunit plus tôt
quand le rythme s’intensifie. L’Anglaise
dispose en revanche du freinage le plus aisé
à doser et celui qui provoque le moins de
plongée. C’est aussi la moto la plus
6 A LA POMPE
BMW
TRIUMPH
MINI
n.c./100 km
5,27/100 km
MAXI
n.c./100 km
6,91/100 km
MOYENNE DE L’ESSAI
n.c./100 km
6,09/100 km
AUTONOMIE TOTALE
n.c.
310 km
confortable des deux, confirmant ainsi ses
meilleures prédispositions routières.
Alors, à près de 15 000 € le bout, quel est
le meilleur deal ? Sachant qu’on commence
à se rapprocher dangereusement (voire à
atteindre) du prix d’une forte cylindrée,
il faut d’abord se poser les bonnes questions.
Une 800 sera privilégiée à une “grosse” parce
qu’elle est plus facile à prendre en main. Côté
finances, rien ne vous oblige non plus à
investir dans les versions “full équipées” que
nous avons essayées. De base, une F 850 GS
débute à 12 250 euros et sa rivale anglaise (en
version XR, plus routière avec roues à bâtons)
à 11 400 euros. Mais le vrai avantage d’un trail
mid-size, c’est en tout-terrain qu’il va le faire
valoir. Grâce à sa plus grande agilité, son
poids inférieur, sa meilleure accessibilité, bref
à sa facilité, qualité qui fait la différence quand
le terrain de jeu n’est pas aussi accueillant
qu’un long ruban d’asphalte bien surfacé.
Dans ce contexte, la confortable Tiger XCa
tire bien son épingle du jeu mais n’égale
toutefois pas l’athlétique BMW F 850 GS. ■ 
Le premier magazine 100% adventure
fiches techniques
Match BMW F 850 GS vs Triumph 800 Tiger XCa
BMW f 850 Gs
MOTEUR
Type
Cylindrée
Puissance
Couple
A partir de 12 250 € (version testée : 17 040 €)
bicylindre parallèle calé
à 270° et 450°, 2 ACT,
4 soupapes/cylindre
853 cm3
95 ch à 8 250 tr/mn
92 Nm à 6 250 tr/mn
alimentation
Boîte de vitesses
Transmission finale
assistances
injection électronique
6 rapports
par chaîne
accélérateur électronique,
modes de conduite,
antipatinage réglable,
puissance réglable,
ABS déconnectable
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspensions av
Suspension ar
triuMph tiGer 800 Xca
MOTEUR
Type
Cylindrée
Puissance
Couple
alimentation
3-cylindres en ligne,
2 ACT, 4 soupapes/cylindre
800 cm3
95 ch à 9 500 tr/mn
79 Nm à 8 050 tr/mn
injection électronique
tubulaire, structure de
coque en acier, bras
oscillant en aluminium
fourche inversée ZF
ø 43 mm, déb. 204 mm,
réglable en détente
et compression
mono amortisseur ZF,
déb. 219 mm, réglable en
précontrainte et détente
Frein ar
Pneus av/ar
double disque ø 305 mm,
étriers radiaux à 2 pistons
simple disque ø 265 mm,
étrier à 1 piston
90/90 x 21 ; 150/70 x 17
DIMENSIONS ET POIDS
empattement
Garde au sol
angle de chasse
Chasse
Hauteur de selle
réservoir
Poids
1 593 mm
n.c.
62°
126 mm
860/835 (kit d’abaissement)
875 (siège confort)
890 mm (siège rallye)
15 l
229 kg avec les pleins
COLORIS
rallye/noir-rouge/vert-noir
14 950 € (version XCX : 13 900 €)
Boîte de vitesses
6 rapports
Transmission finale par chaîne
assistances
accélérateur électronique,
modes de conduite,
antipatinage réglable,
puissance et frein
moteur réglables,
ABS déconnectable
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspensions av
Suspension ar
68 Trail advenTure
Frein av
treillis tubulaire en acier,
bras oscillant en aluminium
fourche inversée WP
ø 43 mm, déb. 220 mm,
réglable en détente
et compression
mono amortisseur WP,
déb. 215 mm, réglable
en précontrainte, détente
et compression
Frein av
Frein ar
Pneus av/ar
doubledisqueflottants
ø 305 mm,
étriers à 2 pistons
simple disque ø 255 mm,
étrier à 1 piston
90/90 x 21 ; 150/70 x 17
DIMENSIONS ET POIDS
empattement
Garde au sol
angle de chasse
Chasse
Hauteur de selle
réservoir
Poids
COLORIS
Bleu/blanc/noir/vert
1 545 mm
n.c.
23,4°
93,5 mm
840/860 mm
19 l
205 kg à sec
AutoportrAit
70 Trail advenTure
n Texte, photos et dessins de Ptit Luc
ptiluc,
dessinateur
de Bd et éternel
voyageur
UN
Ne vous fiez pas à son nom,
Ptit Luc est un grand.
Grand dessinateur et grand
voyageur. Depuis plus de 40 ans,
ce rêveur passionné croque la vie
avec ses crayons et sa moto mais
toujours en solo. Et souvent sans
billet retour. Pas facile
de résumer la personnalité de
l’artiste et sa vision de l’aventure
en quelques lignes. Alors on lui
a laissé la parole...
HOMME
liBre
Trail advenTure 71
AutoportrAit Ptiluc
P
artir en voyage, ça a toujours
fait rêver, moi le premier.
Depuis ce temps lointain où
je passais mon enfance sur la
route qui menait à la frontière
(nDr : Ptit Luc est natif de
Mons, en Belgique). Elle me
fascinait, la frontière. Cette
barrière bicolore derrière laquelle tout était
pareil et tout était différent ; rien n’a changé
dans cette fascination bizarre, une frontière,
c’est toujours le basculement dans une
autre réalité…
J’ai appris avec les années que moins le
voyage est préparé, plus il devient vraiment
une aventure. Pas besoin d’aller loin, ce qu’il
faut, c’est ne pas avoir de date de retour.
On peut partir au hasard sur les routes de
l’Hexagone et vivre des choses incroyables, et
s’enfuir au bout du monde et sombrer dans la
routine… Il faut juste avoir un sens bien ajusté
de la désorganisation, ce qui signifie déjà, au
minimum, ne jamais savoir où l'on va dormir
le soir. Je me souviens de mes premières
virées en solitaire. La fin des Seventies,
la Honda 500 Four. Je parcourais la France
au hasard des stoppeurs que j’embarquais.
Il suffisait, comme matériel supplémentaire,
d’avoir un deuxième casque accroché au
barda sur le porte-bagages et puis, déjà,
d’une envie de surprise. J’amenais toujours
mon passager improvisé là où il voulait et
en échange, je lui demandais de m’héberger
jusqu’au lendemain. Mais parfois, je restais
une semaine ou dix jours, ou plus… J’aurais
pu comme ça ne jamais rentrer mais je vivais
chez mes parents et ils commençaient
à s’inquiéter.
Après, les années qui suivirent, je me suis
quand même mis à aborder des parcours
plus lointains. Mais comment garder la
même insouciance en allant beaucoup
plus loin ? Peut-être juste en réduisant les
préparatifs au minimum. La préparation
de base, ce minimum avant le départ, c’est
la paperasse, ce sont les visas. Le Carnet
de Passage ou celui de vaccination ne sont
presque jamais demandés. Evidemment,
« J’ai appris avec les années que moins le voyage
est préparé, plus il devient vraiment une aventure »
72 Trail advenTure
il suffit d’une fois… mais c’est ça l’aventure,
non ? Je me rends compte, après toutes
ces années, que les seuls vrais souvenirs
humains, ce sont toujours dans les galères
qu’ils se forgent. Mais la galère fait peur et
celui qui aura pris toutes les précautions,
souvent bien onéreuses, pour voyager
en sécurité risque de ne rencontrer
que l’ennui.
la PrÉParaTion
TUE L’AVENTURE
On en connaît des “agences de baroud”,
qui proposent des voyages au bout du
monde, clé en main, moto, papiers et
assistance technique fournis. Evidemment,
ça coûte très cher de voyager avec
l’impression qu’on va toujours t’aider à
traverser la rue. Alors que tout bien réfléchi,
mis à part le budget carburant qui varie
beaucoup d’un continent à l’autre, si l'on
n'a pas à transporter sa bécane en avion
ou en cargo, un voyage à moto ne coûtera
pas plus cher qu’un voyage en auto-stop !
Après tout, on n’est pas obligé de partir en
Amérique ; l’Europe, l’Asie et l’Afrique, ça fait
déjà un sacré territoire terrestre à découvrir.
Et pour peu que l’on ait un minimum de
connaissances mécaniques et une moto
à peu près en bon état, on peut toujours
mettre la clé sous le paillasson et prendre
la route en solitaire.
Mais il est vrai qu’on flippe souvent à l’idée
de partir tout seul… Même Ewan McGregor
avec ses films de grands voyages en duo,
il trichait légèrement avec le mythe… Il se
traînait en fait une assistance à faire pâlir
le moindre rallye-raid. Ce sont des motards
sibériens qui me l’ont cafté. Il paraît que
le suivaient des camions d’assistance
technique et médicale, plus une équipe
de tournage… En même temps, quelle
importance. Après tout, il a fait rêver, créé
des légendes, provoqué des vocations,
quand, à l’opposé, bien des voyageurs
solitaires qui ne savent ni filmer, ni écrire,
ni photographier, ni surtout se médiatiser,
vivent des choses incroyables au bout du
monde sans que personne ne le sache
jamais. Peut-être qu’un jour, il faudra que
je couche sur le papier les histoires de ceux
qui m’ont raconté leurs aventures. Des
aventures en solitaire bien entendu, parce
que partir même à deux, c’est déjà trop.
On devient vite une bande, une cellule
refermée sur elle-même.
“
On peut partir au hasard
sur les routes de l‛Hexagone
et vivre des choses incroyables,
et s‛enfuir au bout du monde
et sombrer dans la routine
”
sans billeT reTour
D’ailleurs, je ne sais pas trop quel est
l’avantage de partir loin en emmenant du
monde… Je ne vois pas trop où se passera 
Trail advenTure 73
AutoportrAit ptiluc
“
Je me rends compte,
après toutes ces
années, que les seuls
vrais souvenirs humains,
ce sont toujours
dans les galères
qu‛ils se forgent
”
la rencontre insolite si, à la moindre petite
panne, le mécano de l’équipe intervient et
au moindre bobo, le médecin. Ce n’est pas
sérieux. On est tellement bien tout seul, à
l’écoute de tout ce qui passe. On se fabrique
sa légende, on traverse le monde
à côté de soi-même, le seul à qui on raconte
sa journée, c’est à soi ! Je me suis souvent
dit que l’idéal, c’était de partir en solo et
de saboter sa moto avant le départ pour
être sûr qu’à un moment donné, la panne
surviendra et ce sera le début de l’aventure,
la vraie, celle où personne ne sait ce qu’il
va se passer dans la minute qui suit.
Pourquoi emmener plein d’outils alors qu’il
y a des mécanos fantastiques au bord de
la route ? Pourquoi emmener des stocks
de pièces alors qu’on pourra toujours se
démerder sur place ? Evidemment, il m’est
arrivé plusieurs fois de me faire envoyer
du matos et d’attendre plusieurs semaines.
Et alors, quelle importance quand on n’a pas
de billet retour ? C’est comme ça que j’ai pu
découvrir en profondeur Kampala, nairobi,
Bichkek, Bombay ou Vladivostok, grâce à
l’attente. Inutile de filer tout droit,
on n'est pas des obsédés de la moyenne,
on ne fait pas un rallye… Le voyage
commence toujours quand la moto s’arrête.
Un passeport et une bonne carte, pour le
reste, même pour l’équipement du motard
(un casque, des gants, quoi d’autre ?), on
peut toujours se débrouiller sur la route.
Il faut voyager léger. Du temps et pas de
bagage, c’est ça la liberté. Surtout du temps,
vivre en suspension, comme un immortel…
Bien sûr, je crâne un peu. Même à poil,
emmener une moto, ce n’est pas vraiment
le détachement complet. On prend une
option mécanique, il faut quand même
amener sa revue technique… Et encore,
les temps changent, il y a de la connexion
Internet partout et il doit bien y avoir un
tuto pour chaque panne, consultable au
milieu de la jungle ou de la steppe !
LE TOURISTE,
une esPÈce À ParT
J’en ai rencontré, des groupes de motards
“organisés”. Ils voyageaient entre eux,
buvaient leur apéro à chaque étape, laissant
la logistique gérer le reste. Mais ils étaient
heureux, entre eux, au bout du monde ;
je ne les blâme pas, ils étaient sympas ces
Australiens en Mongolie, ces Parigots au
Mali, sauf que le moins important pour eux,
c’était le bout du monde et ce qui importait
avant tout, c’était de se retrouver entre eux
74 Trail advenTure
pour se raconter la journée… un peu comme
un lundi, à la machine à café du boulot !
Ils étaient en fait juste des touristes.
Le touriste est une espèce à part. Il cherche
en général du soleil, du repos et puis un
décor pour mettre tout ça en scène et,
éventuellement, ramener des photos, juste
pour prouver, se rassurer au retour qu’il a
été bien été loin… Parce que finalement, ce
qu’il est venu chercher, il aurait pu le trouver
dans sa salle de bains, sous une lampe à
bronzer ! Sur son profil Facebook, le touriste
postera chaque soir le portrait du repas
qu’il aura pris et de ses potes bourrés.
Le touriste est malgré lui la pièce principale
d’une colossale industrie… Le voyageur
solitaire, lui, reste un peu en marge de tout
ça, il n'apporte pas grand-chose au pays
qu’il traverse. C’est normal, il s’y immerge,
s’y insinue, arrive à se persuader qu’il en
est une composante éphémère…
Pour les gens du pays traversé, ne rêvons
pas, on sera toujours un touriste, notre
immersion n’est qu’un fantasme personnel.
Le touriste a détrôné le voyageur, il a envahi
toutes les parties du monde, avec quand
même une préférence marquée pour les
parties avec du soleil et des plages. On
peut tracer une courbe de valeurs, une
liste des ingrédients qui programment
inexorablement la détouristisation : plage,
cocotier, soleil, paillotte, apéro, cuite, turista,
piste, sable, gué, malaria (ça se complique),
froid, pluie, boue, neige, pneumonie... Bon, je
m’arrête là. C’est vrai que seul en hiver, aux
premières neiges ou à la saison des pluies,
on sera toujours accueilli par la population
locale d’un pays avec plus de bienveillance.
C’est l’effet de surprise. Quand la porte d’un
bistrot de bord de route s’ouvre un soir
neigeux, celui qui entre se réchauffer, ça ne
fait aucun doute, c’est un voyageur ! Aucun
touriste ne serait venu se perdre dans de
telles contrées et sous un tel climat.
un crayon eT
des cheveux blancs
Quand en plus, ce voyageur enlève son
casque pour dégager ses rides et ses
cheveux gris, l’effet est à son comble…
Un vieux, seul, à moto, ça n’attirera jamais
la moindre antipathie. Il n’y a pas que des
désavantages à prendre de l’âge et je dois
même avouer que si, en plus, le vieux
dessine, il ne se fera que des amis.
Le dessin, c’est ma botte secrète, mon arme
ultime, mon estocade. Le dessin m’a aidé
dans les situations les plus complexes, il a
amadoué douanier retors et flics véreux,
militaires sur les nerfs et trafiquants à petit
front… Plus efficace que n’importe quel
bakchich, cet outil ouvre les barrières et ne
laisse après l’étape que de nouveaux amis.
Il remplace aussi tous les dictionnaires, il est
le langage universel absolu. Bloqué à une
douane, perdu dans un rade miteux, il suffit
de sortir le carnet de croquis et en quelques
instants, tout peut s’éclaircir. Faire rire d’un
coup de crayon brise bien des glaçons, c’est
souvent l’arme absolue ! En tout cas, ce fut
et c’est encore toujours la mienne. Et cela
ne m’a pas trop mal réussi jusqu’ici... n
sa vie, son œuvre
plus de quarante ans de BD
 Après
et de moto, le bilan de Ptiluc n’est
pas des plus minables. Une cinquantaine
d’albums animaliers au cynisme
bien appuyé, toujours disponibles
(le cynisme comme les albums), et
quelques centaines de milliers de
kilomètres à travers l’Asie et l’Afrique
sur son éternelle R 100 GS, presque aussi
marquée par le temps que lui ! Quelques
albums de voyage ont été publiés chez
Albin Michel (série Mémoires de Motard)
mais c’est surtout sur son blog “Tongue
Rider” qu’on peut découvrir ses récits
de voyage. Pour assurer la régularité
de ses aventures, Ptit Luc a bénéficié
du soutien du magazine Moto Mag
dans un premier temps, puis de la
Mutuelle des Motards depuis ces deux
dernières années.
http://lesblogs.motomag.com/tonguerider7/
Trail advenTure 75
InsolIte
Star wa
LE CÔTÉ OBSCUR DE LA TUNISIE
un trip de plus en Tunisie ? rien de franchement original. Mais avec un peu
d’imagination, un banal coup de moto peut soudain prendre une tout autre
dimension. la preuve avec le récit de gilles qui est parti à la rencontre
des anciens sites de tournage de la saga Star Wars. Que la force soit avec lui...
76 Trail advenTure
n Texte et photos Gilles Bader
rs tour
Trail advenTure 77
InsolIte Le côté obscur de la Tunisie
C
ommençons par un peu d’histoire.
Tataouine est une ville du sud-est de la
Tunisie renommée pour ses habitations
troglodytes. Cette architecture unique a
fortement inspiré George Lucas pour son
film. De même, le nom de la ville, Tataouine,
a servi d’inspiration au nom de la planète
désertique de Star Wars, la fameuse Tatooine.
Pourtant, aussi surprenant que cela puisse paraître, Tataouine
n’a pas servi de lieu de tournage pour la première trilogie et a
à peine été utilisée durant celle des années 2000. Le tournage
des films s’est réparti sur différents lieux du sud de la Tunisie,
autour de Tozeur, de Tataouine et même sur la très touristique
île de Djerba. Ce triangle magique va servir de fil conducteur
pour écrire mon histoire...
Le parcours, presque initiatique pour le fan de la saga que
je suis, commence donc à Ajim, petite ville d’environ 15 000
habitants, dont les origines remontent à l’époque carthaginoise
et romaine. Les principales activités sont la pêche, l’agriculture
et le tourisme puisque Ajim se situe à l’entrée sud de l’île de
Djerba. Une fois passé le bac qui nous mène du continent à l’île
en moins de 20 minutes, il faut prendre la route côtière vers le
nord, et, à 3 kilomètres en bord de mer, vous ne pourrez pas
manquer le premier d’une longue série de spots : la maison
de Ben Kenobi durant son exil sur Tatooine. Cette demeure
est devenue un haut lieu de pèlerinage.
Skywalker alley
De retour dans le centre d’Ajim, vous trouverez au détour
d’une rue la fameuse cantine de Chalmun (coordonnées :
78 Trail advenTure
33°43’26” N, 10°45’00” E). Difficilement reconnaissable malgré
un tag “Star Wars”, le bâtiment, une ancienne boulangerie
berbère, est en état de délabrement assez avancé. Il faut
donc faire un petit effort d’imagination pour se replonger
dans l’univers de George Lucas.
De là, nous partons rejoindre Médenine située à une
cinquantaine de kilomètres plus au sud. Le paysage déjà sec
devient encore plus aride. Arrivé à destination, il est assez facile
de trouver le ksar situé sur l’avenue du 7-Novembre. Un ksar
est le terme arabe pour désigner un village fortifié berbère,
composé d’habitations et de greniers organisés en cellules.
Celui qui nous occupe aujourd’hui a servi de décor pour les
quartiers d’esclaves de Mos Espa. Y furent filmées deux scènes
le 9 août 1997 : l’arrivée chez Anakin dans la tempête et son
départ avec le chevalier Jedi Qui-Gon et ses adieux à Shmi.
Ce lieu est désormais connu sous le nom de “Skywalker Alley”.
Les images se bousculent dans ma tête et ravivent les
souvenirs de scènes devenues mythiques. Mais pas le temps
de rêver, il faut désormais piquer plein sud vers Tataouine puis
le ksar Ouled Soltane. Deux petites heures de roulage sont
nécessaires pour gagner ce nouveau spot, au point le plus
au sud de notre road trip. Sur la route, un petit café berbère
nous permet de nous rafraîchir et d’assister à une partie de
domino endiablée...
Le ksar Ouled Soltane est l’un des mieux conservés. C’est un
village de montagne qui comporte deux cours distinctes et
compte plus de 400 cellules de stockage (ou ghorfas) empilées
sur 4 ou 5 niveaux. Il a servi de décor pour concevoir la ville
de Mos Espa dans l’épisode 1, en août 1997, et son fameux
quartier des esclaves. Nous profitons de la position dominante
de ce ksar pour admirer une vue à 360° sur les montagnes 
Haut lieu touristique, le ksar Hedada est
sans doute l’un des mieux conservés. Il y a
même une boutique de souvenirs où l’on
vous servira un délicieux thé à la menthe.
Le ksar Médenine est aujourd’hui
utilisé par des artisans, du moins
en ce qui concerne la partie
basse. Les anciens greniers sont
en effet pour la plupart laissés
à l’abandon.
Le ksar Ouled Soltane est
perché tout en haut d’une
colline. Il offre un point de vue
unique sur la région. Ce ksar a
été entretenu mais n’abrite plus
que quelques boutiques
d’artistes. Les amoureux de
Star Wars s'y sentiront quand
même chez eux.
L'ombre de george Lucas pLane un peu partout sur ces Lieux
de tournage devenus cuLtes
Trail advenTure 79
InsolIte Le côté obscur de la Tunisie
Au bord du Chott
el-Jérid, l’igloo encore
intact qui simulait
l’entrée en surface
de la ferme des Lars,
décor en carton datant
de 1976, est toujours
là, comme posé au
milieu de nulle part.
alentour. Ici, tout est calme, pas de “Menace fantôme”
à redouter... Un peu plus au nord et à quelques kilomètres
de la petite ville de Ghomrassen se trouve le ksar Hedada
où furent également tournées des scènes de l’épisode 1.
Spielberg auSSi...
Il est temps de reprendre la route car une étape de plus
de 300 km vers Tozeur est au programme du jour. Cette
longue itinérance, faisant alterner paysages désertiques et
oasis avec palmeraies, nous permet de côtoyer quelquesunes des richesses de ce si beau pays. La traversée du
Chott el-Jérid s’avère particulièrement spectaculaire. Cette
vaste dépression salée, d’une superficie de 4 600 m2, est
parfois recouverte d’eau mais il arrive que ça ne soit qu’une
illusion d’optique. Attention aux mirages ! Après Tozeur,
nos roues nous guident en direction de Nefta qui se situe
à la limite nord du Chott el-Jérid. C’est une ville oasis de
belle taille, fortement religieuse. Ses maisons en briques
de couleur ocre, sa proximité avec les dunes du Sahara et
son demi-million de palmiers-dattiers ont séduits plusieurs
réalisateurs : Steven Spielberg (Indiana Jones et les Aventuriers
de l’arche perdue), Anthony Minghella (Le Patient anglais) et,
bien sûr, George Lucas !
Pour poursuivre notre “Star Wars Tour”, il convient de quitter
Nefta par une piste en direction du nord, vers le Chott elGharsa. Une dizaine de kilomètres plus loin, en plein désert,
la récompense promise est bien là : un quartier entier
de Mos Espa ! Il s’agit du site le plus attractif et le mieux
conservé. Ces décors furent créés par Lucasfilm pour le
mos espa, un Lieu de pÉLerinage pour
tous Les amoureux de La saga, à dÉcouvrir
en moto, voiture ou Faucon miLLenium
80 Trail advenTure
Une piste praticable par
tous vous conduira sur
les lieux du crash de la
capsule de R2-D2
et C-3PO, un paysage
de cinéma…
tournage de l’épisode 1 en juillet 1997 (notamment les
déambulations de Qui-Gon et de sa troupe dans les rues
et sur le marché), puis réutilisés pour l’épisode 2 (la visite
d’Ani à Watoo). Sur demande de l’office de tourisme
tunisien, ils furent laissés en l’état à la fin du tournage,
dans un but touristique.
SpoTS en STock
Si vous n’êtes pas encore rassasiés par cette plongée dans
l’univers de la saga, d’autres sites seront à même de combler
vos désirs. Et il suffit juste parfois de questionner le premier
policier qui passe pour obtenir l’information sur le spot suivant
à visiter. C’est ainsi que nous quittons Nefta, en direction de
l’Algérie toute proche, pour rejoindre l’ultime étape de notre
pèlerinage. L’accès au lieu se mérite un peu et c’est par une
piste, avec le Chott el-Jérid en point de mire, que notre périple
prend fin, face à un igloo posé là, comme surgit de nulle part.
Il ne me faut pas plus d’une poignée de secondes pour revoir
la scène : l’entrée en surface de la ferme des Lars. Construite
en 1976 puis complètement refaite à l’identique et au même
endroit en 2000, c’est l’un des grands symboles de Star Wars.
On retrouve cet igloo dans pas moins de trois épisodes.
Avant de quitter les lieux et de retrouver notre époque, nous
nous offrons un dernier saut dans le temps, du côté d’une
imposante dune de sable située un peu plus au nord. C’est
ici même que furent tournées les scènes du crash de la capsule
de R2-D2 et C-3PO, dans la “mer des sables” de Tatooine
(Episode 4). Un fan incurable de mon acabit pouvait-il rêver
d’une meilleure fin à son propre film ? n
Le site de Mos Espa
est sans doute le plus
spectaculaire, avec
beaucoup de décors
de Star Wars encore
en place au milieu du
désert. Vous êtes dans
le film, avec l'étrange
impression qu’un Jedi
va sortir d’un
des igloos !
Trail advenTure 81
Adventouring
82 Trail advenTure
n Texte Eric Massiet du Biest - photos EMB et Rémi Chapeaublanc
LE NORD DE L’AUSTRALIE
LA FIÈVRE DE
l’outback
dans la vie d’un globe-trotter, il y a tout une série de cases à cocher
pour assouvir sa soif d’aventures à moto. les grandes étendues de l’outback
australien font partie de cette liste de rêves à vivre, et c’est ce que
sont venus chercher une vingtaine d’équipages européens en participant
au Gs dundee 2018 orchestré par l’agence T3.
Trail advenTure 83
Adventouring Le Nord de l’Australie
#1
#1 Entre Alice Springs et
Uluru, les Dingos tentent leur
chance sur une piste boueuse
de 100 km !
#2 Chaque roadhouse dans
l’outback a sa spécialité. Ici,
près de Tenant Creek, ce sont
les aliens.
#2
P
#3 On profite de certains repas
pour affiner les formations de
pilotage hors piste. L'assistance
suit ces cours avec une grande
attention...
our la 4e édition de cette aventure du GS
Dundee, j’avais imaginé de proposer deux
visages australiens différents, à explorer
avec un circuit nord puis un autre au sud.
La trace au nord, au départ de Brisbane,
s’étend sur 29 jours et 8 400 km. C’est par elle
que nous allons débuter. L’objectif était de
parcourir les déserts de l’outback par des routes
et pistes que les Australiens eux-mêmes empruntent rarement.
La recherche de l’espace, de l’immensité, des rencontres
improbables et de la réflexion sur les choses essentielles de
la vie étaient donc au menu de cette expédition hors norme.
Ce GS Dundee Nord a été partagé par 23 équipages équipés
en BMW R 1200 GS, entre le 14 octobre et le 11 novembre
2018. Certains pilotes n’avaient jamais roulé hors goudron,
à part durant le stage de formation initial au Travel Park,
dispensé avant le départ. Toutes motos ont été soigneusement
84 Trail advenTure
#3
empaquetées fin août au départ du Havre pour naviguer par
container jusqu’à Brisbane. Les inspecteurs australiens du
service de l’AQIS (ceux qui décident de la mise en quarantaine),
d’ordinaire extrêmement sévères et inflexibles sur le règlement,
nous ont félicités pour la propreté de nos montures à l’arrivée.
Faut dire qu’une fois passée au nettoyeur haute pression,
chacune d’entre elles a bénéficié d’une finition “à la brosse
à dents” afin d’éliminer toute trace d’insectes, de terre,
de graines, de végétaux et autres nuisibles. Une opération
de prévention indispensable, au même titre que les deux
réunions de préparation en avril et octobre derniers, en
Touraine, avec comme liant principal l’humour. S’il est vrai que
l’on rigole beaucoup dans un voyage T3, c’est avant tout pour
affronter les séries d’obstacles et challenges avec un minimum
de dérision et un maximum de sourires. Mais aussi parce
qu’une journée sans rire, c’est une journée de perdue ! En
tout, notre caravane se composait de 35 personnes car,
#4
#4 Nos GS sont parfois
comme des canassons,
attachées devant le
saloon, comme ici à
Alice Springs.
#5
#5 La musique a sa
place dans chaque
petite ville de
l’outback. Pour
combler le temps..
#6 Bertrand découvre
la piste en maxi-trail
avec une section
boueuse vers Uluru.
Formation accélérée !
#6
en plus du technicien, du logisticien, du guide, du médecin
et d’un cameraman, 9 motos voyageaient en duo.
de 3 à 7 liTres d’eau par jour
Les premiers jours de route ont ressemblé à une sorte de
flânerie rythmée au départ de Brisbane. Nous longeons la côte
Pacifique vers Yeppoon et Airlie Beach, histoire de se mettre
en jambe et de faire les derniers réglages, avant de rentrer
dans l’intérieur du pays et de découvrir l’univers si particulier
de l’outback et ses premières pistes de légende. L’Australie
est 14 fois plus grande que la France, avec une moyenne de
3 habitants au kilomètre carré. Mais sachant que près de 80 %
des Australiens vivent dans les 8 villes principales et à moins
de 100 km des côtes pour profiter de la verdure et du climat,
vous comprendrez pourquoi, dans l’outback sauvage,
vous pouvez rouler 1 a 2 jours sans croiser âme qui vive !

Dans l’outback
sauvage, vous
pouvez rouler
1 À 2 jours sans
croiser âme
qui vive !
Trail advenTure 85
Adventouring Le Nord de l’Australie
Les participants se sont rapidement surnommés le groupe
des Dingos et faut bien dire que c’était assez justifié et précis.
Autant pour la résilience et la robustesse physique et mentale
qu‘ils ont affichées un mois durant que pour l’esprit loufoque
et drôle qui régnait dans le groupe à longueur de journée.
Tout était sujet à la rigolade et aux blagues, y compris mes
propres briefings rendus compliqués chaque soir par des
intermèdes musicaux, telle une bande d'irréductibles Gaulois
bravant leur chef avec à peine un zeste de respect...
Mais sans humour et un minimum de recul, je pense qu’un tel
voyage ne serait pas aussi efficace car si on se prend trop au
sérieux, chaque petit souci peut devenir une affaire d’état par
manque de souplesse. Même notre valeureux Hubert, qui a
dû jeter l’éponge au bout de 4 jours aux abords de la première
piste suite a une petite chute qui lui a valu un “crac” interne, a
montré un incroyable esprit positif et nous a donné une leçon
de bravoure à nous tous. Oui, les pistes, quelles qu’elles soient,
affichent toujours la couleur d’entrée : à la moindre erreur,
on paie cash. Et il existe une sorte de drogue dure de la piste,
d’hormones fortes sécrétées par un mélange de poussière,
de dynamique, d’oxygène et de danger que seule la lucidité
peut maîtriser. En clair, dès qu’on attaque un bout de terre
australienne, il est facile de sortir de sa zone de maîtrise côté
pilotage et d’aller chercher un surplus d’adrénaline parce qu’on
négocie mieux les obstacles et difficultés qu’on ne le pensait.
Et, méfiance, la gamelle est toujours à l’affût, le risque existe
vraiment et une inattention ou un excès d’optimisme peuvent
mettre un frein brutal au voyage. Mais en appliquant à la lettre
la méthode détaillée à chaque briefing, on peut vadrouiller sur
toutes les pistes de l’Australie sans jamais se faire mal...
Une fois arrivés vers Normanton, la région des crocodiles
géants, nous apprenons que deux touristes australiens
ont été retrouvés morts de soif sur une piste isolée, loin
de leur voiture. Ici, il fait entre 35 et 45 degrés. L’eau est
essentielle. Dans ce voyage, on peut parfois en boire entre
3 et 7 litres par jour sans jamais uriner. Tout part dans la
perspiration et la transpiration.
I’m free !
Nous faisons des pauses tous ensemble au milieu de nulle part,
le temps d’une blague, du partage d’une émotion ressentie
un peu plus tôt, de photos ou de rencontres insolites. Mais au
cours de nos longues étapes, nous choisissons volontairement
d’évoluer en petits groupes autonomes. Pas de long convoi
donc, c’est pénible, stressant et pas adapté à l’aventure.
Chacun dispose de nos cartes papier détaillées, des traces
GPX pour nos GPS Garmin et des instructions fournies au
briefing du matin. Par petites meutes de 2 à 5 motos, les
Dundees boys vivent donc leur journée à leur rythme, libres
mais encadrés en cas de pépin, avec les véhicules Popeye et
Scout qui veillent au grain.
Cette liberté, on la retrouve aussi dans le choix du profil de
l’itinéraire. Il y a ceux et celles qui aiment bien les pistes mais
pas trop, histoire de ne pas prendre de risques inutiles. Et
il y a les shootés de la tétine qui raffolent de ces mélanges
de poussière, d’eau, d’air et de caillasses qu’ils consomment
à volonté sur le plus grand nombre possible de kilomètres 
l’australie est 14 fois plus granDe que la france,
avec une moyenne De 3 habitants au kilomètre carré
#1 A Normanton,
devant la statue
reconstituée du plus
grand croco de mer
abattu dans la région.
8,30 m de long quand
même...
#2 L’échec, ce n’est
pas de tomber, mais
de ne pas réussir à
se relever.
#1
#2
86 Trail advenTure
#3 Sur les pistes
longues et parfois
techniques de
l'outback, on fait une
pause toutes les
heures pour gérer
énergie et canicule
#3
#1
fabricant
De voyages
extraorDinaires
petite agence T3
 la
a pour vocation d’aider
les aventuriers, avec ou sans
expérience en maxi-trail, à partager
des voyages extraordinaires sur
des périodes de 1 a 11 semaines.
pas de convoi imposé grâce à une
assistance aguerrie, des roadbooks complets et une formation
permanente. ils conditionnent et
expédient vos motos à l’autre bout
du monde, transportent sacs ainsi
que pneus, pièces et outils dans
leur camion-atelier. Historiquement
exclusivement dédiée aux
possesseurs de BMW, l’agence T3
s’ouvre aussi aujourd’hui à une
autre marque. a partir de 2019,
des voyages en Honda africa Twin
sont en effet programmés.
plus d’infos sur T3.fr
#2
#1 Notre groupe de Dingos prend la pose
en tenue d’apparat devant le mythique
monolithe.
#2 Le rôle du camion Popeye est essentiel
pour la tranquillité d’esprit du groupe.
#3 Nicolas découvre ici les superbes pistes
du nord australien, parsemées de termitières
géantes.
#3
Trail advenTure 87
Adventouring Le Nord de l’Australie
en panne De... clé
les r 1200 Gs ont fait honneur
aux rêves de leurs propriétaires,
à part quelques bricoles qu’on
a pu gérer avec nos 2 techniciens,
Bruno et Klaus. seul le
dysfonctionnement du boîtier
keyless nous a contraints à
immobiliser une machine. Malgré
le changement de piles, la tentative
avec la clé de rechange sous le
garde-boue et la manipulation de la
batterie, la Gs restait muette et il
nous a fallu la transporter jusqu’au
concessionnaire le plus proche…
à 2 000 km d’où l'on se trouvait.
#1
88 Trail advenTure
de pistes ! A chaque fois, cela se fait de façon consultée et
préparée, avant de se lancer sur des itinéraires bis sauvages.
La seule devise qui peut coller à un grand voyage comme celuilà et pour le vivre jusqu’au bout est : « I DON’T GO FAST, I GO
FAR ! » On ne peut pas aller vite et aller loin, ça ne fonctionne
pas. Ou alors pas longtemps. Les pistards roulent avec une
certaine excitation mais avec méthode et solidarité aussi. Les
routards profitent aussi au maximum de leur voyage mais à
leur façon, avec des rencontres, des visites... et du temps.
J’ai pas mal bourlingué dans le monde mais l’outback est l'un
des coins qui illustrent le mieux le mot liberté. Ici, loin de tout
et de tous, cette notion prend tout son sens. Mais attention,
liberté rime souvent avec hostilité, car plus vous vous éloignez
de la civilisation, plus la nature reprend ses droits.
Au bout de chaque étape, c’est donc toujours avec la même
satisfaction que nous retrouvons un hameau, un pub, un
village avec quelques poignées d’habitants. Là, le soleil torride
de la journée est apaisé par une chaleur humaine sans égale
et la fraîcheur des ventilos et des boissons. Après une bonne
journée de moto, qui a vu défiler de 250 à 450 km de bitume
perfectible et de pistes défoncées, c’est toujours un immense
bonheur de retrouver la troupe le soir et de rencontrer de
nouveaux personnages typiques de l’outback. Fermiers,
routiers, ouvriers, voyageurs, retraités, artistes… Quelle que
soit leur couleur, ce sont des gens formidables de gentillesse
et de courage.
Après avoir exploré le nord du Queensland et du Northern
Territory, nous redescendons via Alice Springs vers le gros
caillou Uluru. Comme la piste qui passe par Kings Canyon est
inondée, une partie des Dundees prennent le goudron au
sud, puis à l’ouest vers Curtin Springs. Un autre groupe tente
un raccourci avec 100 bornes de pistes et de gadoue. Le 29
octobre, l’arrivée au pied du monolithe légendaire d’Uluru, avec
sa propre GS qui plus est, constitue une émotion très forte
pour toutes et tous. L’aboutissement d’un rêve… Nous sommes
à mi-parcours et pour se remettre, deux jours de repos ne sont
pas du luxe. La remise en marche se fait tranquillement afin
de se préparer au mieux à affronter le moment de bravoure
du voyage. De Kulgera, nous nous laissons glisser paisiblement
vers Coober Pedy, la ville des fous de la pioche qui rendent
presque banale leur quête de l’opale, avec cette répartition
mystérieuse entre ceux qui sont illuminés par la chance...
et les autres qui récoltent juste des ampoules !
du BonHeur à l’éTaT pur
Ensuite, nous attaquons une traversée magique et difficile
de 4 jours de pistes au sud du désert de Simpson. Dont
160 km un peu compliqués vers Williams Creek et ses 5
habitants. Deux Dundees vont partir à la faute et doivent
être évacués par les Flying Doctors pour avoir quitté leur
zone de maîtrise en roulant au-delà de leurs capacités.
Satanée drogue de la piste... Une omoplate pour l’un, trois
côtes pour l’autre. Ce fut une journée intense, avec des
pièges mais aussi de très beaux moments de solidarité
où des pilotes chevronnés arrivés tôt à destination sont

si les montagnes ne s’imposent pas au loin,
le vrai relief ici, c’est l’humain !
#1 Journée de repos bien
méritée à Airlie Beach sur
la barrière de corail des
Whitesundays.
#2 A Undara, notre groupe va
passer la nuit dans un vieux
train posé au milieu de nulle
part dans l’outback.
#3 Je retrouve à Cunnamulla
mes potes Bruce et Alan,
garagistes passionnés (et
collectionneurs) de trails Honda.
#4 Sur la piste de Maree, nous
dégustons un petit moment de
fraîcheur dans 4 m2 de source
sous le cagnard.
#2
#3
#4
#5
#5 Belle communion avec
Alma et Wilma, des femmes
aborigènes, du côté de
Normanton.
Trail advenTure 89
Adventouring Australie
#1 Sur les routes et pistes de l’outback,
il faut rester concentré pour éviter
les animaux errants. Un vrai challenge !
#2 La déco des boîtes à lettres est élevé
au rang d'art !
et tout D'un coup apparaÎt l'oasis D'innamincka, son pub, sa bière,
son juke-box, ses chambres climatisées. quelle récompense ! revenus en 4x4 pour ramener les GS de ceux qui galéraient
dans les derniers kilomètres. Tout ce que j’aime dans
l’aventure.
Le lendemain, on enquille avec une étape de 280 km de
pistes roulantes vers Lyndhurst. C’est une belle journée,
parsemée de moments conviviaux. Et enfin, c’est le grand
jour : la fameuse étape de légende de 490 km de pistes
nues et chaudes, entre Lyndhurst et Innamincka à travers le
désert de Strzelecki. Aucune possibilité de ravitailler, quasi
pas d’ombre, pas d’eau ni le moindre hameau à l’horizon...
On se retrouve juste seul, face à soi-même, dans une étape
qui, au final, se fait au mental. Au bout du challenge, en plein
désert, au détour d’une colline, notre groupe débarque dans
l’oasis d'Innamincka, son pub, sa bière, ses joueurs de billard,
son juke-box, sa cuisine et ses chambres climatisées. Quelle
récompense ! Nous dégustons ce moment avec le sentiment
palpable de toucher le bonheur à l’état pur...
QuelQues larMes...
Parcourir l’outback en maxi-trail, c’est un événement dans
la vie du motard. Il est toujours difficile de retranscrire
parfaitement les émotions et les expériences vécues avec
ceux qui, de loin, ne voient dans l’outback qu’une longue
étendue vide et plate. C’est évidemment bien plus que ça. Se
frotter à ces immensités, prendre conscience de la précarité
de notre état sont des sensations nouvelles qui permettent
tout d’un coup de réaliser ce qui est vraiment nécessaire dans
la vie. Le temps devient accessoire, l’espace un besoin. Mais
nous avons aussi et surtout croisé des gens incroyables de
bon sens, de joie de vivre et de philosophie. Si les montagnes
ne s’imposent pas au loin, le vrai relief ici, c’est l’humain !
En quittant Innamincka pour Thargomindah, nous essuyons
90 Trail advenTure
une tempête de sable et encore quelques belles sections
de pistes qui n’arrivent pas à altérer le mental des troupes.
Fatigués oui, mais pas touchés, ces Dingos ! Après quelques
dernières étapes d’exploration à travers les beautés du
Queensland, le retour à Brisbane signe la fin des festivités.
Les équipages rendent les armes et versent quelques larmes
en refermant un chapitre fort de leur vie de motard. Seuls
5 équipages rempilent peu après pour enchaîner avec le
circuit GS Dundee Sud.
Tout au long du séjour, dans les moments de plaisir comme
dans les galères, ce groupe s’est montré très soudé. Uni mais
libre. Et tellement ouvert aux autres. Au coin du feu ou le soir
autour d’un verre, on ne parlait jamais de moto. Après tout,
aussi performante soit-elle, ce n’est qu’un objet inerte si on
ne lui donne pas la vie avec nos désirs d’ailleurs. La moto n’est
que le prolongement de nos pulsions. Ce qui est important
aux yeux de nos voyageurs, ce n’est pas la machine elle-même
mais bien ce qu’on fait avec et où elle nous mène. On est bien
sur la même longueur d’ondes...
Le plus impressionnant dans ce groupe, une fois de plus
ce sont ses amazones. Béatrice, Claire, Florence, Catherine,
Myriam, Elisabeth, Kerstin, Viviane et Mapie sont ces femmes
admirables qui, par amour et passion, vivent les étapes
sur la selle passager, quelles que soient les conditions. En
cas de coup dur ou de difficultés, elles disposent toujours
d’une place dans nos 4x4 Popeye et Scout, mais il en faut
beaucoup à ces guerrières pour abandonner leur poste !
Elles aussi ont vécu une expérience inoubliable.
Ce pays est grand et nécessite préparation, respect et
lucidité. Plus quelques petites astuces que les Dingos
pourront vous conter au Salon du Deux-Roues de Lyon
où nous serons présents en mars prochain. La poussière
rouge de l’outback ne s’efface pas facilement… n
Maroc Trails Adventure 2019
RUE DU SAHARA
Création
www.nomadic-riders.com
02 51 69 47 00.
23 avril
au 2 mai
DESTINATION WEEK-END
LOZÈRE
Ce coin à l’authenticité préservée marque le point de rupture entre le monde civilisé
et la ruralité. vous démarrez alors une croisière au milieu du vert et du minéral.
Cette parenthèse en Lozère vous change un motard, c’est moi qui vous le dis !
La RoUte 48
92 Trail advenTure
■ Texte et photos Patrick Boisvert
Trail advenTure 93
Destination
week lozère
-enD
La Lozère offre un vrai
dépaysement et des
rencontres inattendues.
Mais c'est aussi un
superbe terrain de jeu
qui fait alterner des sites
exceptionnels. Vous y
allez et y retournez,
vous n'êtes pas prêts
d'en faire le tour !
LabeL
motard
le département s’est
sérieusement penché
sur la clientèle
motarde, en créant
tout d’abord 17
itinéraires découvertes
avec road-books
téléchargeables
gratuitement (formats
kml et GPX). dans un
deuxième temps a été
créé un label “accueil
Moto lozère”. les
établissements
souhaitant recevoir
cette qualification
doivent répondre à
certains critères liés
à la spécificité de
nos engins et leur
pratique : disposer
d’un garage et/ou
d’un parking fermé et
sécurisé, proposer un
endroit pour ranger
l’équipement... Y a pas
à dire, on est choyé
dans le coin !
www.lozere-tourisme.
com/moto
A
près la looooongue
liaison autoroutière au
départ de la capitale,
c’est pour notre
part à la sortie de
Saint-Chély-d’Apcher
que les choses
sérieuses se profilent.
L’accueillante Margeride permet d’en finir
momentanément avec la civilisation. Nous
voilà plongés d’un coup au royaume du
granit et des vastes landes désertées.
C’est pourtant le début de l’été et les
congés payés ont déjà jeté des millions
94 Trail advenTure
d’automobilistes, français et étrangers,
sur les routes. Mais pas sur les nôtres.
Ici, c’est le calme plat. Et le bonheur total.
Nous avons alors pris le parti de flâner
sans itinéraire précis, misant sur notre
connaissance de la région. Enfin, surtout
celle de Philippe, qui a sillonné le coin à
de nombreuses reprises, à l’époque de sa
folle jeunesse, de sa chevelure abondante
et de sa pratique assidue de l’enduro.
Car voyez-vous, depuis 1986, la Lozère
est la terre de prédilection des amateurs
de moto verte qui se retrouvent une fois
l’an autour de Mende, sa capitale, pour
communier à l’occasion du célébrissime
Trèfle Lozérien (voir encadré). Seulement
voilà, mon gars Philou, ça fait bien deux
décennies qu’il n'a pas posé ses tétines
dans le coin et l’âge aidant, ses souvenirs
se sont teintés d’approximations. Ce qui
nous vaudra quelques petits jardinages
mais aussi de belles découvertes.
Alzheimer a parfois du bon...
Pour l’heure, pas d’angoisse, nous
tranchons le département avec pour
seul objectif de fréquenter les plus
petites routes que propose la région. Ces
minuscules rubans d’asphalte longeant
GraNds CaUsses, GorGes dU tarN, ParC
des CéveNNes, moNt aiGUaL... oN troUve
toUt Ça et mÊme PLUs eN LoZÈre !
Cette boucle au sud de Mende fait environ 330 km. elle
comprend un aller/retour dans les gorges de la jonte qui fait
à lui seul 42 km. l’ensemble est réalisable en deux jours mais
pour en profiter, on préconise une journée de plus.
Marvejols
Mende
Chirac
Barjac
Le
Ta
rn
La Canourgue
Florac
La Malène
Les Vignes
Pa
rc
de
sC
éven
nes
Le Pompidou
Le Rozier
Meyrueis
la Nationale 106 constituent un menu
de choix pour nos montures il est vrai
particulièrement à l’aise sur ce genre de
terrain : une Triumph Tiger 1200 et une
Yamaha Super Ténéré 1200. Les heures
tournent à une vitesse inversement
proportionnelle à celle des kilomètres
parcourus et il nous faut une bonne demijournée pour gagner Mende. Une pause
sur la fameuse place du Foirail, point
névralgique du Trèfle Lozérien, ravive le
disque dur de Philippe. « Maintenant, faut
pousser jusqu’à Marvejols ! » assène-t-il
sans laisser d’ouverture à la négociation. 
RoaD-Book
Mont-Aigoual
Saint-Andréde-Valborgne
Villeraugue
Mende – Barjac par n88 – Marvejols par n 108 - Chirac
par n9 – la Canourgue par n9 – le domal par d998,
puis D32 – La Malène par D43 – Saint-Hilaire par D907 –
le Massegros par d46 puis d32 – les vignes (Gorges
du Tarn) par d995 – la Parade par d63 – Meyrueis par
d986 – le rozier (Gorges de la jonte) par d996 – retour
à Meyrueis – l’espérou (Parc national des Cévennes)
par D986 – Mont Aigoual par D269 – Retour à L’Espérou –
valleraugue par d986 – saint-andré de valborgne
par d10 – le Pompidou (Corniche des Cévennes)
par d10, puis d61 - Florac par d9 – Mende par n106
Trail advenTure 95
Destination
week lozère
-enD
#1
#2
testés et vaLidés
 La ferme du montet
Les saLeLLes
La maîtresse de maison
en impose, du haut
de son mètre quatre-vingt. C’est
pourtant une crème. Tout ce qu’elle
cuisine vient de sa ferme. C’est donc
bon et copieux. On peut aussi
dormir sur place. Les chambres sont
modestes mais le prix reste attractif.
www.lemontet.com
 auberge du Chanet
#1 Le village de La Malène domine le Tarn. C'est un passage obligé et les motards ne s'y trompent pas... #2 Florac propose
au voyageur sa douceur et sa tranquillité. De quoi souffler avant d'attaquer la Corniche des Cévennes, ses virolos sans fin et
ses magnifiques panoramas. #3 Le bien-nommé Point Sublime offre un coup d'œil spectaculaire sur les Gorges du Tarn.
#3
nivoLiers
Valérie et Patrick vous
accueillent dans une salle
voûtée typique qui vaut à elle seule
le détour. Mais la table n'est pas mal
non plus. Nous, on a craqué pour les
petits gris en coquille façon grandmère Violette et le pigeonneau de
l’Ardèche confit aux cèpes.
www.causses-cevennes.com/
aubergeduchanet
 gÎte L’ÉtoiLe du berger
nivoLiers
Cette ancienne bergerie
caussenarde est
restaurée avec beaucoup de goût.
La déco est également très soignée
et la vue sur le causse, imprenable.
En été, le petit-déjeuner sur la
grande terrasse s’impose !
www.letoileduberger.com
Alors on le suit, pour un autre pèlerinage,
cinématographique celui-là. C’est en effet
ici que Jean-Jacques Beineix tourna
quelques scènes cultes de son fameux
37°2 le matin. Bon, c’est bien beau tout ça
mais on est quand même venu dans le
quartier pour avaler du causse. Vite, filons
vers le sud et ses autres promesses !
Causses Toujours
La Canourgue ouvre la porte d’un premier
grand causse, celui de Sauveterre. De bouts
droits en grandes courbes, on bascule
sur d’immenses plateaux qui rappellent
par moment la steppe mongole. Avec
2 habitants au kilomètre carré, on n'en
est effectivement pas loin ! Toutes ces
immensités, tout ce calme, c’est beau et
bon. Le haut plateau sauvage est traversé
d’une traite en jurant d’y revenir, pour
plonger dans les gorges. Avant cela, une
métamorphose s’est opérée sans crier
gare. Végétation et architecture ont été les
signes précurseurs, une odeur dans l’air
également. Oui, il y a déjà un petit goût
96 Trail advenTure
de Méditerranée et La Malène, charmant
village échoué sur les rives du Tarn, en
est la parfaite illustration.
Le jeu consiste ensuite à rejoindre Les
Vignes. La route qui y mène, à fleur de
roche dans les gorges du Tarn, est juste
magnifique mais ce n’est rien à côté du
moment d'extase procuré en chemin par
le Point Sublime. La fracture rétinienne
promise est bien au rendez-vous mais
nous ne sommes pas les seuls à vouloir
jouir du spectacle offert par cette vue
imprenable sur les gorges. C’est décidé,
nous rejoindrons Meyrueis par le chemin
des écoliers, à savoir la microscopique D63
jusqu’à la Parade. Pas de risque de croiser
un camping par ici ! Un panneau annonce
l’imminence de l’Aven Armand, on s’y pose
pour souffler et se rafraîchir. Mais la visite
de cette cavité exceptionnelle vaut aussi
le détour. Elle abrite en effet une forêt de
400 stalagmites, dont une de 30 mètres de
haut, ce qui constitue un record mondial.
Avant de rejoindre Meyries, par les petites
routes toujours, une erreur de navigation
fait échouer l’équipée aux portes des gorges
de la Jonte. Quel délicieux coup du sort !
Sans lui, nous serions passés à côté d’un
moment sublime. Au lieu de faire demitour, nous dégustons un aller-retour gratuit
d’une heure entre roches vertigineuses
et panoramas étourdissant. Le tout sous
l’œil de quelques vautours moines, venus
guetter notre moindre faux pas...
un éCran à 360°
Meyrueis fait office de sentinelle à l’entrée
du Causse Méjean, l’autre temps fort du
séjour. Mais il va falloir faire des choix.
Mesdames veulent piquer au nord pour
rejoindre Hures-la-Parade et son soidisant fameux élevage de chevaux de
Przewalski.
C’est le dernier cheval sauvage au monde
et on retrouve les représentations de
son cousin direct dans les peintures
rupestres de Lascaux. Alors forcément...
Mais l’autre moitié du groupe, les garçons
donc, ne jure que par la visite du chaos
de Nîmes-le-Vieux, sorte de cimetière

Destination
week lozère
-enD
de roches dolomitiques aux formes
aussi anarchiques qu’impressionnantes.
L’homme aime la pierre, la femme préfère
l’animal, c’est comme ça. Ne pouvant
trancher, nous décidons finalement de
faire les deux, quitte à revenir sur nos pas.
Personne n’y trouve d’ailleurs à redire car
sillonner ce causse d’altitude (entre 800
et 1 247 mètres tout de même) émeut
à chaque fois un peu plus la troupe. Le
Méjean est peut-être moins rude que
le Sauveterre, mais ce grand plateau de
calcaire tire sa force de ses immensités.
Il faut croire que la région est bénie
des dieux car après avoir surfé d’un
causse à l’autre, d’autres festivités, tout
aussi propices à l’extase, sont encore à
portée de roues. Retour donc par la case
Meyrueis pour une plongée au cœur du
parc national des Cévennes cette fois.
Les 40 kilomètres qui viennent vont voir
s’enchaîner un nombre incalculable de
virages et pas une seule ligne droite, sur
un fond de décor minéral.
suffocanT de beauTé
L’apothéose se situe à 1 565 mètres
d’altitude. Au Mont Aigoual exactement.
A partir de ce point culminant, le paysage
s’ouvre à 360° sur des panoramiques
somptueux. Un conseil, prévoyez votre
excursion en été car le coin est aussi
répertorié comme le plus pluvieux de
France. Et certains hivers, le mercure
peut descendre jusqu’à – 28°. Nous,
on s’en fout, aujourd’hui, la météo
annonce une tempête de bleu et c’est les
yeux écarquillés de bonheur que nous
dégustons la vue imprenable sous un ciel
qui semble plus grand ici qu’ailleurs...
Que dire du spaghetti de lacets qui nous
propulse jusqu’à Vallerauque ? Puis de la
D10 qui transperce une charmante vallée
en mixant courbes, virages et dénivelés
dans des proportions harmonieuses ? Rien,
c’est beau et ça se passe de commentaire.
A partir de Saint-André-de-Valborgne, nous
empruntons la Corniche des Cévennes
pour filer plein nord, vers Florac. Re-points
de vue saisissants, re-virolos à gogo et
pourtant, la monotonie n’a toujours pas
trouvé sa place. Alors on flâne, on prend
son temps, pas pressé de renouer avec
la civilisation. Le retour sur Mende sonne
comme un impératif géographique vu sa
situation centrale. Pour nous, c’est là que
tout a commencé. Là aussi où notre épopée
lozérienne prend fin, avec un petit goût
d’inachevé dans la poignée. L’extraordinaire
potentiel de cette région en fait un terrain
de jeu unique, aux options multiples et
toujours gagnantes. Faudra revenir. n
98 Trail advenTure
#1
La Mecque de L’enduro
Depuis la création du Trèfle Lozérien AMV en 1986, la Lozère est devenue une terre de
prédilection pour les amateurs d’enduro. Mi-mai, cette course réunit pilotes professionnels et
amateurs sur un parcours en trèfle de 3 jours. Et chaque année, les 300 places réservées aux
amateurs sont prises d’assaut en quelques minutes sur Internet ! Les meilleurs pilotes français
ont inscrit leur nom au palmarès de cette épreuve phare du calendrier national, de Gilles Lalay
à Stéphane Peterhansel.
Le Moto Club Lozérien qui gère l’événement organise aussi des randonnées sur les traces de
ce trophée prestigieux. Des balades sportives mais sans esprit de compétition, c’est bien aussi !
www.moto-lozere.com
#1 La Lozère est
aussi une terre de
légendes. Le village
médiéval de
Sainte-Enimie
en témoigne...
#2 Les Grands
Causses ne sont pas
que d'immenses
étendues vierges de
toute urbanisation.
Ce sont aussi des
routes qui invitent à
la balade tranquille...
#3 L'habitat
caussenard se fonde
sur l'utilisation du
seul matériau
disponible dans la
région : le calcaire.
#2
#3
#4 Ce petit coin
d'Occitanie plonge
ses pieds dans le
Tarn mais est aussi
baigné par le Lot.
#4
Cartes tout-terrain mondiales
détaillées Topo et Satellite** :
- France 1:25 000*
- Maroc 1:100 000
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TECHNIQUE
KIT SUSPENSIONS ÖHLINS
POUR AFRICA TWIN
TAPIS VOLANT
Comme la grande majorité des motos, l’Africa Twin bénéficie de série d’éléments
de suspension corrects, sans plus. La greffe d’un kit Öhlins, ce n’est pas que
pour frimer devant les potes, ça vous change aussi la vie. On a testé...
A
vant d’aller plus loin,
terminons-en une fois
pour toutes avec l’idée
que des suspensions
haut de gamme, ça ne
sert qu’aux pilotes. Non,
non et non. Des ressorts
de qualité et une
hydraulique mieux maîtrisée apportent aussi
plein d’avantages sur le plan du confort. Et
sur un trail, engin destiné à passer une partie
de sa vie avec un passager et des bagages,
l’argument a de quoi séduire...
Mais nous n’en sommes pas encore là. Pour
l’heure, je découvre la belle Africa Twin
agrémentée des éléments Öhlins.
L’équipement est spécifiquement calibré
100 TRAIL ADVENTURE
pour elle, avec une dureté de ressorts
adaptée. La dotation se compose, pour
l’avant de la moto, d’un kit cartouche NIX30
(les éléments internes Öhlins viennent en
remplacement de ceux d’origine, à l’intérieur
de la fourche Showa de série) qui offre un
double ajustement : détente sur jambe
droite, compression sur celle de gauche.
L’arrière est quant à lui confié à un
amortisseur arrière type S46PR1C1S. Je vous
épargne l’explication par le menu de ce nom
de code barbare, sachez juste qu’il s’agit d’un
mono amortisseur à bonbonne séparée
réglable en détente, compression et
précharge de ressort. La totale, quoi.
Y'a pas à dire, le matos de la célèbre marque
jaune en jette et fera sans aucun doute son
■ Texte Patrick Boisvert – photos Lui et constructeur
3 QUESTIONS À…
CHRISTOPHE ROUSSILHES
DIRECTEUR COMMERCIAL PFP RACING–ÖHLINS
CARACTÉRISTIQUES
AMORTISSEUR 1 225 €
 Réglage de détente
 Réglage de compression
 Réglage de précharge ressort
hydraulique avec flexible
 Dureté de ressort adaptée
petit effet sur l’ego du proprio de la moto
équipée. Attardons-nous instant sur
l’amortisseur arrière puisqu’on le voit, lui.
L’objet fleure bon l’usage de matériaux de
qualité et la finition soignée. Les molettes de
réglages offrent une précision qui confine à
l’horlogerie avec des petits “clics” nets et sans
jeu. C’est bon... Mais pas le temps de
s’attendrir, un essai m’attend. Première
surprise, quand je grimpe sur la Japonaise,
elle s’écrase moins que d’habitude.
RIGUEUR ET CONFORT
L’amortissement n’est pas plus ferme, disons
qu’il est plus “retenu”, c’est différent. Une fois
sur la route, je m’applique à viser tous les
trous de la chaussée pour tester les réactions
de cet équipement si prometteur sur le
papier. D’abord à allure modérée, puis ensuite
à bonne vitesse. Dans les deux cas, on sent
bien le superbe boulot des suspensions qui
absorbent les chocs sans déséquilibrer la
moto. Au freinage, le bonus Öhlins est
également palpable, avec des transferts de
masse mieux maîtrisés.
Le petit tour de manège se poursuit avec une
KIT CARTOUCHE 1 375 €
 Réglage de détente
(jambe de droite)
 Réglage de compression
(jambe de gauche)
 Dureté de ressorts adaptée
portion de chemins bien caillouteux. Là
encore, on sent que la rigueur a progressée
sans pour autant transformer l’Africa Twin en
bout de bois. Les chocs s’enchaînent mais
aucun coup de raquette vicieux ne vient
perturber la rigueur de la moto. Plus précise,
plus efficace aussi, l’Africa Twin n’est certes pas
métamorphosée mais il y a du mieux un peu
partout. Le confort de conduite en sort grandi,
la sécurité aussi. Ce très bon contrôle des
basses et hautes vitesses de l’amortissement
devrait encore également être mis en lumière
dans le cadre d’une utilisation avec passager
et bagages, là où, justement, l’équipement
d’origine montre ses limites à causes de ses
ressorts sous-dimentionnés et d’une moins
bonne gestion des débits d’huile.
Alors forcément, un tel niveau de prestation
n’est pas gratuit. Dans le cas présent, il faut
débourser 1 375 € pour le kit cartouche et
1 225 € pour l’amortisseur arrière. Et si jamais
vous voulez viser l’excellence, Öhlins propose
même la fourche complète 48RXF – NIX30
avec des frictions mieux travaillées, une
rigidité accrue et un prix fixé à 3 300 €. Mais
comme disait Michel : « Le prix s’oublie, la
qualité reste ». ■
Pourquoi les suspensions d’origine
sont-elles généralement de qualité
moyenne ?
« La problématique est complexe pour
un constructeur. Il faut proposer un
compromis pour un pilote moyen de
poids moyen, standardiser au maximum
et, bien sûr, réduire les coûts. Les
suspensions, c’est un poste de dépense
élevé, alors on choisit en première monte
des éléments eux aussi moyens. »
Où se situe la plus-value des produits
Öhlins ?
« Il faut d’abord savoir que tous nos
produits sont reconditionnables,
contrairement aux modèles de première
monte. Nous utilisons des matériaux
plus nobles, la réalisation est bien plus
soignée, les réglages plus progressifs,
les débits d’huile optimisés... Et
chacun de nos produits sont calibrés
spécifiquement selon les besoins et les
caractéristiques du client. Nous prenons
en compte son style de pilotage, son
poids ou encore son pourcentage de
conduite en duo. »
Offrir des produits aux multiples
possibilités de réglages, n’est-ce pas
un peu déroutant au final pour le
client ?
« C’est tout à fait vrai. Raison pour
laquelle, depuis quelques années,
nous avons opté pour des réglages
simplifiés en dissociant justement les
fonctions : l’ajustement de la détente
sur le fourreau de fourche droit, la
compression à gauche. Une fourche
Öhlins n’est pas une usine à gaz ! »
TRAIL ADVENTURE 101
LEÇON DE PILOTAGE Le freinage
N°4
CONSEILS
LES
Par-delà toute notion de chrono, freiner est avant tout une histoire de sécurité.
Que ceux d’entre vous qui ne se sont jamais fait “surprendre” sur une piste lèvent le
doigt. Menteurs ! Je vous invite donc à vous entraîner au freinage d’urgence…
en ligne. Oui, il y a bien deux manières de freiner. Voici la première.
DU
#1
Nous parlons ici de freinage
d’urgence. En langage pilotage,
cela bannit toute velléité
de simple ralentissement.
Lorsque que l’on “freine”, on ne
caresse pas les commandes,
non. Je dirai plutôt que
l’on tire et que l’on appuie
fortement, simultanément et
respectivement sur le levier de
frein avant et la pédale de frein
arrière. Pour une bonne entrée
en matière, rien de tel qu’un gros
coup de gaz dans un endroit
préalablement choisi. Plat et
dégagé l’endroit, de préférence…
Ici, la 800 Tiger crache la
poussière tandis que son pilote
porte le buste en avant pour
contrecarrer l’accélération.
h
#3
h
A priori anodin, l’instant où l’on va “couper les gaz” est pourtant primordial.
Il induit la bascule. Comprenez par là que le poids de votre machine passe
en une fraction de seconde du train arrière (accélération) sur le train avant
(freinage). Pourquoi ? Parce qu’à la coupure des gaz, vous actionnez les
DEUX freins de la moto. Le buste du pilote part vers l’arrière pour (encore)
contrecarrer l’inertie et aussi charger l’arrière de la machine. Bien en ligne,
pas de dérobade possible. La roue arrière cesse de tracter…
102 TRAIL ADVENTURE
PRO
Avant toute chose
#2
La bascule
par Marc Morales
Nous y sommes
Toujours bien en ligne, la machine s’écrase, la vitesse décroît. Nous y
sommes, c’est le freinage. Plus ce dernier sera intense et plus le pilote devra
se battre contre l’inertie en poussant sur ses bras. Le corps est de fait rejeté
sur l’arrière. Descendre les épaules vous aidera à mieux charger la roue
arrière de la machine… qui en a bien besoin. La nature est ainsi faite ! La
fourche avant entame son plongeon, c’est normal. C’est maintenant au tour
de la roue avant de lever de la poussière.
GARDER LA LIGNE !
■ Photos Patrick Boisvert
#5
Le freinage… c’est maintenant
h
Jusque-là, tout va bien, vous “sentez” le grip de vos roues sur le sol.
Comment ? Par la pression de vos doigts sur le levier de frein avant et par
vos fesses en contact avec l’arrière de la selle. C’est donc le bon moment
pour accentuer la pression sur les commandes. Votre freinage devient alors
plus incisif. La roue avant de votre machine, de facto plus sollicitée que
l’arrière, mord intensément le sol, soulevant sérieusement la poussière.
La vitesse chute, well done…
#6
Ne rien lâcher
Dans cette phase un peu plus intense, votre machine, fortement écrasée sur
l’avant, peut parfois transmettre des mouvements parasites. En clair,
ça risque de gigoter un peu ou, plus classiquement, le train arrière peut
parfois se délester en fonction de la consistance et de l’état du terrain
où vous évoluez. Un seul mot d’ordre : ne rien lâcher ! Ici, l’intensité de
freinage est maximum, la roue avant lève bien la poussière tandis que la
roue arrière rebondit légèrement. No stress mais gaffe au calage !
h
#4
L’importance
des commandes
Fin du freinage, la machine est écrasée
sur l’avant et la vitesse tend vers 0.
N’oubliez pas de rétrograder les vitesses
(frein moteur !) tout en freinant…
toujours des deux freins !
Pour ce faire, il est (très) important de
régler correctement ses commandes.
Oubliez pédale de frein et sélecteur qui
regardent le sol façon “périph' parisien”
car totalement inaccessibles en position
debout. Démarrer par une position
neutre, à l’horizontale, puis peaufinez
avec le training. Côté électronique,
profitez-en pour taquiner votre ABS.
L’off-road est rarement sa tasse de thé !
Comme moi, n’hésitez pas à tout mettre
sur “Off” avant de quitter le ruban noir…
TRAIL ADVENTURE 103
FLASHBACK
104 Trail advenTure
■ Texte Philippe Guillaume – Photos Emerick Houplain
BMW R 100 GS
PARIS-DAKAR (1993)
défricheur
de tendAnces
et si le premier trail de grosse cylindrée typé
“adventure”, c’était elle ? Avec 32 litres d’essence
dans la soute, un flat-twin increvable et doté d’une
belle allonge, un confort de premier plan et une
tenue de route très sûre, la R 100 GS Paris-Dakar vous
mettait le reste du monde à proximité de chez vous !
Trail advenTure 105
FLASHBACK BMW R 100 GS Paris-Dakar (1993)
L
e suspense est quasiment
hitchcokien : il s’agit, en effet,
d’une question de vie ou de
mort. Si les automobiles BMW
séduisent chaque année une
proportion croissante de
“jeunes cadres dynamiques”,
l’activité moto est moribonde,
portée à bout de souffle par une gamme
vieillissante et technologiquement figée en
cette fin d’années 70, qui voit également
de concert la concurrence croissante
de machines japonaises performantes
et moins chères, associée à une fluctuation
des taux de change (notamment le dollar)
qui apportent de l’instabilité. Alors que
subsistent quelques milliers de motos
invendues dans les stocks, l’état-major de la
marque munichoise se pose la question de
mettre fin à l’activité moto et on frôle, façon
arène romaine d’antan, le pouce vers le bas
qui scelle le sort du condamné.
Coup de bol, le pouce se tourne vers le
haut. La marque veut encore croire en la
moto et ose aller concurrencer les Japonais
sur un créneau qu’ils viennent d’exploiter :
celui des trails. BMW a cependant plus
d’ambition que de répliquer directement aux
monocylindres 500 nippons, jugés rustiques,
peu performants et peu polyvalents.
des racines enduro…
eT iTaliennes
BMW va profiter de l’expérience de deux
de ses ingénieurs qui, à titre plus ou moins
personnel, roulent en enduro avec des
bicylindres un peu préparés. Même si BMW
reste discret à ce sujet, le travail se fait
conjointement avec les ingénieurs de
Laverda qui bénéficient de leur expérience
en tout-terrain et c’est la firme italienne
qui est en charge de la définition de deux
prototypes (un flat-twin de 600 et un autre
AchAt d’occAsion,
que vérifier ?
la manière d’un break qu’aux suintements d’huile
 AVolvo
au niveau de la boîte.
240 ou d’une
Mercedes W124, la R 100 GS,
c’est vraiment du solide.
ce qui peut se retourner
un peu contre elle : au bout
de 30 ans, vu que ça roule
toujours, pourquoi
s’inquiéter ? Cela dit, si les
moteurs sont effectivement
costauds et encaissent
souvent bien plus de
100 000 km, ils ne sont pas
non plus éternels et les
premiers signes de faiblesse,
sur les flat 1000, viennent
souvent des soupapes
d’échappement. on sera par
ailleurs attentif aux bruits de
distribution éventuels, ainsi
de 800 cm3) qui aboutiront à la moto
de série.
Les catalogues de l’époque annoncent
d’ailleurs la couleur : l’environnement dans
lequel est placé la moto fleure bon le toutterrain. Et c’est ainsi qu’est commercialisée
la R 80 G/S en 1980. Aujourd’hui, avec
nos hyper-trails de 160 chevaux, on peut
considérer que c’est loin d’être une flèche
avec ses 50 canassons à 6 500 tr/mn.
Certes, mais c’est déjà nettement plus
qu’un 500 mono japonais de l’époque,
sans compter les 5,8 mkg de la Teutonne.
A son échelle, la R 80 G/S est une petite
révolution : si le cadre provient de
la R 65, le moteur, issu de la R 80/7, est
profondément revu, avec des cylindres au
Nikasil, embrayage et volant moteur sont
repensés et toutes ces améliorations
conduisent à un gain de 8 kilos sur le bloc.
La G/S en pèse 186 malgré tout, mais sa
partie arrière complètement innovante,
#1
Celle-ci est plutôt solide mais
ne devra pas témoigner de
bruits de roulements.
En fait, c’est surtout l’état
de la partie-cycle qu’il
faut surveiller. En effet,
le Paralever intègre des
croisillons non lubrifiés et il
n’est pas rare de casser des
cardans autour de 60 000 km.
Un kilométrage qu’aura du
mal à atteindre l’amortisseur
arrière d’origine, par ailleurs.
On vérifie le compteur,
alors ? Oui, mais avec
circonspection : cet élément,
réputé fragile, a souvent
été remplacé...
#1 Le guidon est un peu bas pour une position debout vraiment confortable. Les vrais baroudeurs penseront à un rehausseur... #2 Le kick à gauche demande un poil
d'habitude et mieux vaut pratiquer un peu avant de subir une batterie faiblarde. #3 Sur la version Paris-Dakar, le tableau de bord intègre un compte-tours. La R 100 GS
standard se contentait d'un compteur et de quelques voyants. L'austérité allemande dans toute sa splendeur ! #4 Attention, points faibles : l'amortisseur arrière et le
Paralever ne sont pas incassables. Bien vérifier ces points avant l'achat. #5 Pendant longtemps, BMW a été le chantre des commodos complètement Shadok. Les Allemands
sont entrés dans le rang et c'est maintenant Honda qui fait dans le bizarre...
#2
106 Trail advenTure
#3
#4
#5
Attention, ÇA Monte !
toutefois plus de
est un peu trop
 iltard
100 000 km au compteur,
pour faire des
affaires avec une R 100
Gs. la cote étant en
hausse, une restauration
en bonne et due forme
commence à faire sens
et certains pros n’ont
pas de scrupules à
afficher de beaux
exemplaires, avec
aux environs de 13 000 €.
Partiront-elles ? Bonne
question ! Les
exemplaires dans leur
jus se trouvent rarement
à moins de 5 000 €.
ensuite, tout dépend de
l’état, du kilométrage.
Trouver un spécimen
vraiment propre, peu
kilométré et avec un
suivi attesté ne sera pas
chose aisée… un
collectionneur à la
recherche d’une vraie
rareté se portera sur
une r 80 Gs Kalahari,
vendue principalement
en Afrique du Sud et
en allemagne.
une APPeLLAtion devenue Générique, un Peu coMMe friGidAire
ou MoBYLette. AuJourd’hui, qui dit Gros trAiL dit sÛreMent Gs !
avec le monobras Monolever et l’unique
amortisseur lui garantissent un
comportement exemplaire sur route
comme sur piste.
Coup de bluff technologique ? Ce n’est
pas le genre des Allemands. On parlera
plutôt de coup de maître artistique :
victoire d’Hubert Auriol au Paris-Dakar
1981, montrant ainsi que les monocylindres
japonais ne sont plus au niveau. Le grand
Hubert récidive en 1983, sur une G/S
portée à 980 cm3, et Gaston Rahier enfonce
le clou avec deux autres victoires
successives en 1984 et 1985. La G/S avait
ouvert la voie aux puissants trails
multicylindres en rallye-raid.
BAROUD, INC.
Elle n’a pas fait que cela : elle a aussi
accompagné des aventuriers de tout poil. A
son lancement, elle n’est pas que le premier
gros trail bicylindre : elle propose aussi un
cardan, un phare H4, un allumage
électronique et un démarreur électrique. La
recette fonctionnera jusqu’en 1986. Un peu
lente à réagir, la concurrence pointe le bout
de son nez : Honda dégaine la XLV 750 R
fin 1983 (voir Trail Adventure n° 15) et
Cagiva arrive avec la 650 Elefant en 1986
(voir Trail Adventure n° 14 pour la version
750). BMW veut garder un coup d’avance
et lance la R 100 GS en 1987. Vu de loin,
c’est la même, en plus gros. Vu de près,
c’est plus subtil que cela.
D’abord, la terminologie change. Fini le
slash, on passe de G/S à GS, et la
descendance s’appelle encore comme cela
aujourd’hui. Ensuite, la présentation gagne
en qualité. Entre les coloris et le traitement
bicolore de la selle, la finition est en hausse,
même si les Allemands ne parviennent pas
à se défaire d’une austérité génétique, en
témoigne le tableau de bord famélique. Le
flat-twin culbuté ne peut masquer l’âge de
ses bielles, mais il fait toujours bien le job
et, profitant de l’augmentation de cylindrée
à 980 cm3, BMW a délibérément choisi de
ne pas pousser ce moteur, avec un taux
de compression assez bas (8,5:1) pour
en privilégier la disponibilité. De fait, il ne
prend que 10 chevaux dans l’opération,
ce qui n’est pas énorme, mais il progresse
surtout de 2 mkg de couple, ce qui est
déjà mieux, d’autant qu’ils sont obtenus
quasiment 2 000 tr/mn plus bas.
A l’arrière, on retrouve le monobras mais
BMW a fait sérieusement évoluer sa
cinématique de suspension : le Monolever
laisse place au Paralever qui réduit l’effet de
couple des transmissions par cardan et ainsi,
ce désagréable sentiment que l’arrière se
lève à l’accélération et s’abaisse au freinage,
avec des conséquences sur l’assiette
de la moto et le confort de pilotage.
Vient ensuite la crème de la crème : la
version Paris-Dakar ! Plus connue dans
son coloris rouge/blanc, elle a aussi été
diffusée en noir uni ou dans le rouge

Trail advenTure 107
FLASHBACK BMW R 100 GS Paris-Dakar (1993)
#1
cLuBs et foruM
Histoire de se faire des amis de bon conseil, n’hésitez pas à fréquenter :
- la confédération du Flatistan ! www.flat-twin-bmw.com
- un forum de Bmistes : www.bmist.forumpro.fr
- le BMW Club de France, qui vous accueillera à bras ouverts : www.bmwmcf.fr
#1 Un seul piston : pas terrible dans
l'absolu, mais en roulant sur le couple et
en usant du frein moteur, la GS se montre
sécurisante et efficace.
#2 Dans le temps, BMW savait faire de
vraies trousses à outils vous permettant
de démonter la moto au fond de
l'Amazonie. Maintenant, vous avez
un numéro (surtaxé) pour appeler
le concessionnaire le plus proche !
#2
Peu de MAchines
sont cAPABLes de
rouLer LonGteMPs,
dAns toutes Les
conditions, sur tous
tYPes de route, Avec
une teLLe fAciLité !
TECHNIQUE
BMW R 100 GS PARIS-DAKAR
Produite de 1988 à 1996
Prix neuf en 1992 : 62 400 francs
 MOTEUR : bicylindre à plat, 4-temps,
980 cm3 (94 x 70,6 mm), refroidi par air
• 2 carburateurs Bing Ø 40 mm • taux de
compression 8,5:1 • puissance maxi : 60 ch
à 6 500 tr/mn • couple maxi : 7,6 mkg
à 3 750 tr/mn • allumage électronique
• embrayage multidisque en bain d’huile
• boîte à 5 vitesses • transmission par arbre et cardan
 PARTIE-CYCLE : double berceau en acier
• fourche télescopique, diamètre n.c., débattement
225 mm • mono amortisseur arrière Paralever,
débattement 180 mm • frein avant à simple disque
Ø 285 mm, étrier 1 piston • frein arrière à tambour,
Ø 200 mm • pneu AV/AR 90/90 x 21 et 130/80 x 17
• empattement : 1 513 mm • réservoir 32 l
• poids tous pleins faits : 210 kg
108 Trail advenTure
de notre version d’essai, voire même,
sur certains marchés, en bleu/noir
ou turquoise/blanc. De toute beauté !
Elle se distingue de la version standard par
son tête de fourche accolé au réservoir,
lui-même étant de plus grande capacité
(32 au lieu de 20 l), et par ses protections
latérales. Autant dire qu’à sa sortie, c’était
le must tout aventurier qui se respectait.
la reine du rÉseau
secondaire
Evidemment, elle tape le 180 chrono
et à l’époque, l’argument était de taille.
Aujourd’hui, bof… d’autant que les rapports
de transmission ne sont pas si longs que
cela. Comptez environ 5 000 tr/mn en
cinquième à 130 km/h, avec un peu de
barouf et une bulle qui commence à
renvoyer des turbulences. En 2018, cette
R 100 GS a quand même son mot à dire.
Sans aller jusqu’aux pistes roulantes du
Karoo sud-africain, où elle sera dans son
élément, les petites routes jaunes des cartes
Michelin suffisent déjà à son bonheur.
Le moteur dévoile un joli couple dès
3 000 tr/mn, le confort et l’équilibre de
la partie-cycle sont remarquables, même
pour une moto de son âge. On évitera
évidemment de la brusquer car la boîte de
vitesses est lente et le châssis n’a rien de
tranchant. Mais en enroulant proprement,
on se surprend à tenir un rythme pas
déshonorant, en toute facilité et en toute
sécurité (même si le freinage n’est pas
fantastique non plus). Mais le grondement
profond et typique du flat-twin accompagne
de manière réjouissante chaque sortie
de courbe.
Si, aujourd’hui, les gros trails sont aussi
efficaces en toutes circonstances, c’est
parce que la BMW R 100 GS Paris-Dakar
a servi de référence à ceux qui ont
été chargés de développer les générations
suivantes. Pour autant, le succès commercial,
s’il a été réel, était loin d’atteindre celui des GS
actuelles : de 1980 à 1987, BMW a produit
21 684 exemplaires de R 80 G/S ; ensuite,
de 1987 à 1995, on peut rajouter, toutes
versions confondues, 34 007 unités de la
R 100 GS. Ce qui nous fait, à la louche, 55 000
motos en quinze ans. En comptant les trois
générations suivantes (R 1100 GS, R 1150 GS,
R 1200 GS et leurs déclinaisons Adventure),
le compteur atteignait 500 000 GS en 2010 !
Il fallait bien tracer le chemin… ■
Merci à christian pour le prêt de sa
magnifique R 100 GS Paris-Dakar,
achetée en Allemagne et en excellent état !

PRATIQUE
LutteR cONtRe Le FROID
FROID, MOI ?
Tous les ans, c’est la même
chose, dès le mois de
décembre, une quantité non
négligeable de motos rentre
en hivernage. pourtant,
des irréductibles motards
résistent encore et toujours
à l’arrivée de l’hiver. Mieux,
ils y prennent du plaisir.
Comment font-ils ? ils
s’équipent. nous avons
demandé conseil à une
équipe de fondus savoyards
qui, chaque année, part se
divertir les pneus cloutés
dans les pays nordiques.
110 Trail advenTure
■ Texte Gilles Nulli – photos constructeurs
L’ensemble moto
JaMaIs
C’est évidemment par là
qu’il faut commencer. Jetez
impérativement votre dévolu
sur un ensemble de qualité,
100 % étanche et assez large.
Il ne faut pas être engoncé
et il faut aussi prévoir que
l’on va mettre des sousvêtements. Difficile de vous
conseiller un modèle car
chaque marque possède un
ensemble spécifique dans sa
gamme. Klim, Rukka, Bering,
Rev It, Alpinestars, Dainese...
Vous avez l’embarras du
choix. Mais privilégiez-en
un doté d’un protège-cou,
de grandes poches (pour
ne pas à avoir à enlever ses
gants constamment) et de
doublures internes amovibles
pour une plus grande
polyvalence d’utilisation.
La partie arrière de la
veste doit être aussi la
plus longue possible, pour
mieux protéger le dos
quand le conducteur est en
position assise. Attention, les
routes hivernales salissent
énormement les ensembles
avec les projections d’eau et
de sel. Les tenues de couleur
claire, ce n’est pas une bonne
idée...
Le tablier
Ultra répandu dans le monde des coursiers puis adopté par une majorité
de scootéristes qui évoluent dans les grandes agglomérations, le tablier
s'avère moins prisé des motards. C’est un tort car il offre pas mal
d’avantages. Il protège du froid, de la pluie et des salissures de la route.
Et en hiver, elles sont aussi fréquentes. Il faut avouer que cet accessoire
n’est pas très sexy mais quelle efficacité ! Et pour des longs trajets par
grands froids, il devient indispensable. Personnellement, je le préfère
lourd pour qu’il ne flotte pas au vent. Il existe là aussi des modèles
universels et d’autres spécifiquement dessinés pour un modèle de moto.
Notez que Tucano Urbano propose le Gaucho, destiné aux maxi-trails.
Trail advenTure 111
PRATIQUE
Les bottes sorel
Ma bande et moi sommes des inconditionnels
de cette marque canadienne et de son fameux
modèle Caribou. Il ne quitte pas nos pieds
durant tout l’hiver ! Confortables, étanches,
douillettes et très chaudes, ces bottes Sorel
ont la bonne idée de passer facilement sous
le sélecteur de vitesses de nos motos. Testées
dans les pires conditions par leurs concepteurs,
les Caribou sont censées vous garder
les pieds au chaud jusqu’à
- 30°. Ceci dit, lorsque la
température est aussi
basse, il n'y a normalement
plus beaucoup de
motards dehors....
Le gilet chauffant
Là, nous sommes dans l’accessoire douillet qui fait que
votre voyage hivernal devient un pur bonheur. Il en existe
différents modèles pour la moto mais aussi issus de
nombreux autres domaines (bâtiment, chasse, pêche...).
Une constante toutefois : tous les modèles se branchent
sur la batterie de la moto en 12 volts. Les résistances sont
généralement cousues sur la poitrine, dans le bas du dos
et les reins. Certains modèles, chez Keiss par exemple,
proposent même une chauffe au niveau du col. Top !
Fidèle depuis de longues années à la marque Gerbing,
je trouve leur gilet très bien conçu, avec une chaleur
diffusée uniformément sur toutes les surfaces. Un seul
câble d’alimentation suffit. Vous branchez le gilet sur
la moto ; il est possible de rajouter les cordons des
gants ainsi que le pantalon et les chaussettes dans les
manches… Il ne manque qu’un gros alternateur ! Cette
année, j’ai découvert un produit très intéressant et qui a
fait l’unanimité auprès des personnes qui l’ont essayé. Il
s’agit d’un sweat chauffant sur batterie Lithium. Tout droit
venu du fabricant d’outillage Milwaukee Tool, ce vêtement
ultra confortable se porte sous la veste et a la particularité
d’être alimenté par une batterie de perceuse. Mais cette
dernière est placée dans la poche arrière latérale, ce qui
peut comporter un risque en cas de chute.
Les poignées
chauffantes
C’est l’accessoire de base,
le truc tellement pratique
qu’il devrait faire partie de
la dotation d’origine sur
n’importe quelle moto.
Car une paire de poignées
chauffantes, ça n’est pas
grand-chose et ça vous
change la vie. Quand elles
sont proposées en option,
leur coût avoisine les 300 €.
C’est la solution idéale
car l’intégration à la moto
est parfaite. On ne note
aucune différence de taille
par rapport à une poignée
classique, plusieurs niveaux
de chauffe (en général 3) et
une autonomie illimitées
puisque le branchement
se fait directement sur la
batterie du véhicule. Si
le constructeur de votre
moto ne propose pas cet
équipement pourtant
indispensable, il existe
toujours la solution de
l’adaptable. La marque Tecno
Globe commercialise par
exemple un kit complet très
facile à installer, efficace et
beaucoup moins cher
(une centaine d’euros en
général). Vous trouverez
des propositions également
chez Oxford, Sifam...
Les
chaussettes
chauffantes
Les pieds, statiques la plupart du
temps, ne sont pas épargnés non
plus par la morsure du froid. Chaque
année, pour nos raids dans les pays
scandinaves, nous utilisons des
chaussettes chauffantes de la marque
Sidas. Spécialiste de la semelle pour
le ski, cette enseigne fabrique aussi
des chaussettes pour le sport et,
depuis peu, des modèles chauffants
sur batterie. Elles se montrent aussi
faciles à enfiler que des chaussettes
traditionnelles car la petite pile, située
en haut du mollet, reste assez discrète. Sidas (mais également les marques
Keiss, Tecno Globe...) propose aussi
des semelles chauffantes que
nous n’avons pas testées.
La visière dégivrante
Accessoire très répandu au Canada pour la pratique de la motoneige, la visière
dégivrante (et pas chauffante) est indispensable lors des matinées glaciales.
En effet, la buée et la chaleur du corps forment instantanément un film sur
l’écran et il est impossible de voir à travers. La visière dégivrante agit comme
la vitre arrière de votre voiture et, en quelques secondes, l’écran redevient
transparent. Un gage de sécurité inestimable. En France, seules les marques
Scorpion et HJC proposaient cet accessoire qui se monte en remplacement
de la visière d'origine. Mais devant le peu de demandes, on ne le trouve plus.
La solution : le commander au Canada !
112 Trail advenTure
Les gants chauffants
Les sousvêtements
5 astuces
Ils ne vous protègent
pas forcément du froid
mais ils évitent à votre
chaleur corporelle
de s’enfuir. C’est bien
aussi. Là encore, une
grande quantité de
fabricants proposent
ce type d’équipement
technique. Et l’offre
permet de s’occuper
de toutes les parties
du corps : maillot,
pantalon, sous-gants,
tour de cou, cagoule...
Comme toujours, ne
mégotez pas sur la
qualité, il en va de
votre confort. Notez
qu’il existe également
des sous-vêtements
chauffants, chez Klan
par exemple.
 MulTiplier
les couches
L'air est un parfait isolant !
Alors en multipliant les couches
de vêtements, vous additionnez
les barrières anti-froid.
 JaMais serré...
Veuillez à ne jamais être trop
engoncé dans vos vêtements.
Car dans ce cas-là, le sang
circule moins bien
et vous avez froid. C’est
particulièrement vrai pour
les mains et les pieds.
Encore un allié incontournable pour
affronter l’hiver. Dans cette gamme
de produits, deux écoles s’affrontent :
les modèles filaires et ceux à
batterie autonome. Chacun offre les
mêmes performances et plusieurs
niveaux d’intensité de chauffe ; leur
différence se situe juste au niveau
de l’autonomie. Les premiers se
branchent directement sur la batterie
de la moto et, donc, fonctionnent
tout le temps. Grosse contrepartie :
vous êtes en permanence relié par
un fil à votre moto. Les seconds
offrent une liberté totale mais les
petites batteries fournies avec (logées
dans la manchette en général) ne
proposent qu’une autonomie de 3
à 5 heures dans le meilleur des cas,
c’est-à-dire sur le niveau de chauffe
minimum. Dans cette catégorie de
produits, les marques Racer, Klan et
surtout Gerbing (qui propose des
modèles polyvalents avec à la fois
une connectique pour se brancher
à la moto et une batterie autonome)
font office de référence. Un conseil :
préférez un modèle disposant d’une
manchette la plus longue possible.
Et ceux qui fonctionnent sur batterie
Lithium, essayez-les avant d’acheter.
Pour la taille bien sûr mais aussi pour
voir si la pile ne vous dérange pas.
Les manchons
C’est la pantoufle des hivernales ! Il existe de nombreux modèles plus ou
moins efficaces. En synthétique, en cuir (élégant mais plus fragile) ou en
néoprène, le choix est grand et les prix peuvent énormément varier entre
les modèles très basiques (à partir de 20 €) et les plus qualitatifs (entre
50 et 60 €) qui intègrent toutes
les commandes, un système de
fixation, un traitement étanche,
des fenêtres pour visionner ses
commodos, etc. Attention à bien
choisir en fonction de votre moto.
Une fois montés, les manchons
ne doivent évidemment pas gêner
l’accessibilité des commandes.
Sur les gros trails, il faut
généralement ôter les pare-mains mais il existe des modèles spécifiques
à ce type de moto, chez Tucano Urbano par exemple. Associés à des gants
chauffants, les manchons constituent l’arme absolue pour garder les mains
au chaud. Notez enfin qu’il existe également des manchons chauffants
(Tucano Urbano ou Tecno Globe).  aTTenTion
à l’alimentation !
Avant d’acheter toute
une panoplie chauffante,
assurez-vous que l’équipement
de votre moto va tenir le coup.
Chaque équipement consomme
une certaine puissance et
votre alternateur doit pouvoir
le supporter.
 le cuir, ça eÛT payé
Longtemps considéré comme
le meilleur ami du motard,
le cuir est aujourd’hui dépassé
par les matériaux techniques
modernes pour lutter contre le
froid. C’est derniers sont plus
légers, plus performants et plus
confortables.
 QuelQues
chauffereTTes...
On les trouve dans tous grands
magasins de sport, à un prix
dérisoire. Selon leur taille et
leur forme, elles peuvent se
glisser dans une poche ou sous
une semelle de chaussure.
Certaines sont à usage unique,
d’autres sont reconditionnables
à vie. En remplacement
économique, voire en
complément des équipements
électriques, les chaufferettes
méritent votre attention.
Trail advenTure 113
TEST PRODUITS
Cosmo ConneCted
■ Par Patrick Boisvert
Ce feu de freinage à fixer derrière un casque offre plusieurs fonctions au service de la sécurité.
Gadget ou vraie avancée ?

Autant le dire tout de suite : l’appareil est un peu
volumineux (4 cm d’épaisseur et 14 de longueur)
et a du mal à passer inaperçu sur un casque jet.
La bonne nouvelle, c’est son poids mesuré qui
ne provoque aucun balourd. Le Cosmo
Connected se fixe à un support aimanté
collé au casque. Vous le retirez donc
quand bon vous semble.
Et en cas de chute, il se détachera
aussi facilement pour ne pas
faire office de point d’accroche.
Pour l’allumer et l’éteindre, pas
d’interrupteur, il suffit juste
de tapoter deux fois sur un
des côtés de l’appareil.
COSmO
Connected
Bon, il faut parfois s’y
119 €
reprendre à plusieurs
(129 € en mat)
www.cosmoconnected.com
reprises... Ensuite,
après avoir téléchargé l’application dédiée – et gratuite – sur
votre Smartphone, vous sélectionnez la fonction désirée. Il y a
4 choix possibles : feu de décélération, feu de
détresse, feu de position (allumage continu
d’intensité intermédiaire), combinaison
de deux fonctions et enfin, alerte.
Oui, en cas de choc, ce petit boîtier
est capable de géolocaliser le
conducteur, prévenir une plateforme d’assistance, voire même
d’envoyer une notification à vos
proches ! Pour faire tout ça,
l’appareil Cosmo Connected intègre
un accéléromètre et un gyromètre.
Bref, ce gadget n’est est pas un.
On espère juste que la jeune startup française arrivera à miniaturiser
un peu plus son système...
GET JumpStarter
■ Par Rodolphe Sabatier
Le booster de démarrage de GET baptisé JumpStarter est un 2-en-1 capable de recharger
votre smartphone comme de réanimer la batterie à plat de votre moto.

Que ce soit au quotidien au
moment de partir au bureau
ou au fin fond de l’Afrique en raid,
une batterie vidée est une galère.
Etait… car GET a conçu
le JumpStarter, l’accessoire
le plus branché pour le
trailiste 2019 ! Lorsque tout
va bien, la mini batterie GET s’utilise
comme réserve d’énergie pour
recharger son smartphone, sa tablette
ou son ordinateur portable. Une fiche
triple sortie USB 5V/2,4A permet en effet
d’alimenter à peu près tous les appareils
du marché, et ce plusieurs fois. A peine
plus gros qu’un IPhone 8 Plus, revêtu
d’une coque antichoc de couleur orange
(les possesseurs de KTM vont adorer !),
il ne pèse pas plus lourd qu’un téléphone.
Autre fonction en cas de panne de nuit ou
114 TraiL advEnTurE
de bivouac, il fait lampe torche LED.
Lorsque tout va mal, il fait encore plus
de bien ! Livré avec un raccord de mini
pinces croco pour batterie, il est capable
de balancer une impulsion et
de démarrer un moteur essence
jusqu’à 2,0 l de cylindrée !
Avec 400 A de puissance en crête,
n’importe quel trail du marché repartira,
et ce plusieurs fois (selon la cylindrée).
Ultra facile à utiliser, sécurisé grâce à une
protection contre les surcharges et les
inversions de polarité, c’est un produit
miracle comme on n'en fait plus !
Son seul défaut ? Des pinces croco trop
volumineuses qui ont souvent du mal
à mordre les petites cosses confinées
GET
JumpStarter
de nos trails. Un détail vite oublié au
79,66 €
regard du prix attractif de ce produit
(en promo)
www.axendp.com
très malin !
TEST PRODUIT
SCHUBERTH E1
■ Par Romuald Wrzecian - Photos constructeur
le fameux e1 jouit d’une solide réputation et se place à un niveau de prix très premium.
Tout cela est-il justifié ? Pour le savoir, nous avons passé trois mois en sa compagnie. Verdict.

Le fabricant allemand fait figure
de pionnier en matière de casque
modulable puisque son premier modèle,
le Concept, date de 1998. L’actuel E1 en
est l’héritier direct. La version 2019 évolue
uniquement au niveau des coloris mais ce
modèle reste une référence dans le milieu
trailiste. Le premier contact est agréable,
la finition soignée. On apprécie aussi les
décos faites à la main et la housse de
transport qui accompagne le casque,
généreusement molletonnée et aux
couleurs de la marque. Bref, c’est du haut
de gamme. Sur la balance, le E1 avoue ses
1 840 g (taille L avec intercom), ce qui le
place dans la fourchette haute de la
catégorie mais c’est logique vu le niveau
d’équipement. A l’intérieur, nous retrouvons
un procédé qui l’empêche de s’éjecter
lors d’un impact violent : le système se
compose de deux sangles prises à l’arrière
sur des rivets et reliées
à la mentonnière.
Schuberth E1
Ce dispositif, ainsi que
De 659 à 759 €
(+ 239 € l'intercom) la coque injectée,
www.schuberth.com
confèrent un vrai
sentiment de sécurité. Question
confort, les mousses intérieures
sont fermes au début mais
deviennent vite confortables
avec le temps. Le E1 est
équipé d’un second écran
solaire dont il est possible
de choisir la couleur.
Côté extérieur, la visière en
plastique plutôt souple (pour
ne pas casser lors d’un petit
impact !) bénéficie d’un réglage
sur trois positions. Vous pourrez
l’enlever facilement sans outil pour
un usage en ville si son look baroudeur
n’est pas à votre goût. Vous apprécierez
alors le large champ de vision du E1.
Sur l’un des deux casques que nous avons
reçus, il y avait de la buée à cause d’un
Pinlock a priori mal positionné. Les aérations
sont accessibles, facilement réglables et vous
donneront une ventilation optimale. Le son
lors de la fermeture procure une impression
de robustesse, à l’image du bruit des
portières des voitures allemandes.
A noter que lorsque le casque est verrouillé,
on ne ressent pas l’effet “étau” propre aux
modulables de moins bonne facture. Rien à
redire donc sur le plan du confort général.
Le verrouillage et déverrouillage de la
mentonnière est simple même avec des
gants d’hiver. A haute vitesse, les turbulences
sont faibles mais pas les bruits
aérodynamiques. En retirant la visière typée
off-road, on retrouve une excellente
insonorisation, le point fort des Schuberth.
En option, un intercom Sena dédié vous
permet de vous connecter à d’autres
motards, votre téléphone, un GPS…
Les boutons du volume sont à l’intérieur
du casque, ce qui leur permet de ne pas
vieillir avec les UV et les intempéries.
Vous avez aussi la possibilité d’utiliser
une télécommande déportée sur le guidon
(en option).
CE CaSqUE aU look
dE BaRoUdEUR
pRopoSE lES mêmES
pRESTaTionS qUE lES
mEillEURS modèlES
dE RoUTE
CaRaCTéRISTIqUES
 CALOTTE : injectée renforcée
de fibres de verre, 2 tailles de coque
 INTÉRIEUR : Coolmax®
et Thermocool® détachable et lavable
 ECRANS : classe optique 1,
option changement rapide, écran
solaire intégré
 VENTILATION : système de
canalisation d’air complexe à l’intérieur
de la coque du casque assurant
un agréable débit d’air
 POIDS VÉRIFIÉ : 1 840 g
(taille L avec intercom)
 GARANTIE : 5 ans pour le casque,
2 ans pour l’intercom
 TAILLES : XS à XXXL
Trail advenTure 115
TEST PRODUIT
MITAS TERRA FORCE-R
■ Par Patrick Boisvert
Plus de 7 000 km ont été effectués en compagnie de ce pneumatique trail typé route.
Notre bilan, très positif, devrait inciter la clientèle à regarder de plus près cette marque
slovène encore en mal de notoriété.

Mitas ne fait pas partie du “club
des cinq” marques dites premium.
Mais elle n’est pas non plus totalement
inconnue. La maison slovène profite
par exemple d’une belle réputation dans
le tout-terrain, sur des marchés très
spécifiques comme celui du motocross à
l’ancienne, du side-car cross ou encore de
l’enduro extrême. Sur la route, son image
reste en revanche à construire. Ceci dit,
depuis quelque temps, la communauté
trailiste commence à se pencher sur ses
produits, annoncés endurants et moins
chers de 15 à 20 % que ceux de la
revanche que ce n’est pas le meilleur de
concurrence. Info ou intox ? Nous avons
sa catégorie dans le domaine mais il ne
souhaité juger par nous-mêmes en
prend jamais en traître : les dérobades
montant une paire de Terra Force-R sur
sont limitées et toujours progressives.
une Yamaha XTZ1200ZE Super Ténéré.
On reste donc dans la moyenne du
Le dessin de ce modèle principalement
genre. En revanche,
routier est sobre mais
LES MITAS SONT DONNÉS question longévité,
élégant, notamment
le Terra Force-R
POUR 10 000 KM,
grâce à la présence
impressionne. J’estime
de petits canaux
CET OBJECTIF SERA
dans les rainures,
ATTEINT SANS PROBLÈME ! son usure à environ
50 % sur l’arrière.
missionnés pour limiter
Pas mal du tout au bout de 7 000 km !
la surchauffe de la bande de roulement.
Etrangement, l’avant semble un peu plus
Tant mieux car il paraît que le look d’un
marqué. En fait, cela n’a rien d’étonnant
pneu est un critère d’achat pour la moitié
sur une moto du gabarit de la Super
des motards ! Au cours des 6 mois que
Ténéré qui possède un train avant lourd
nous avons passés ensemble, le Mitas a
et une fourche souple occasionnant
dévoilé un panel de qualités
de gros transferts de masse au freinage.
très étendu. C’est un
Autant de caractéristiques qui mettent
pneu confortable
fortement en contrainte le pneu avant...
et silencieux
On note enfin que l’usure s’avère
qui révèle
très régulière, sans déformation
sur le sec un
du pneu, devant comme derrière.
comportement
Un autre bon point.
neutre très
Nous tirons donc un bilan très positif
sécurisant.
de cet essai. Le Terra Force-R offre
Lorsque
un rapport qualité/prix/longévité
l’adhérence
particulièrement attractif. Sorti en 2015,
devient
il mérite donc d’être reconnu mais avant
précaire,
de vous jeter dessus, patientez encore
quelques
un peu : la mouture 2019 sera disponible
petites
dans de nouvelles tailles et l’arrière
“glissouilles”
bénéficiera d’une construction bigomme !
attestent en
TAILLES DISPONIBLES
POUR L’AVANT :
 90/90 x 21
 100/90 x 19
 110/80 x 19
Terra
Force-R
Env. 190 €
le train
www.mitas-tyres.com/fr
116 TRAIL ADVENTURE
POUR L’ARRIÈRE
 120/90 x 17
 130/80 x 17
 140/80 x 17
 150/70 x 17
Marché Tous les trails
guide d'achat
Tout, vous saurez tout sur les trails du marché grâce
à notre guide d'achat. les modèles sont rangés par marque
et les tarifs remis à jour à chaque édition.
Pour faire le bon choix, c'est l'outil idéal !
A Jp
Pr7 advenTure
10 490 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 600 cm3
Puissance : n.c.
Couple : n .c.
Roues av/aR : 21/18
Cadre : acier/aluminium
Réservoir : 17 l
Hauteur de selle : 920 mm
Poids à sec : 150 kg
BENELLI
Trk 502 6 399 €
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 499 cm3
Puissance : 47,6 ch
Couple : 4,6 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 815 mm
Poids avec pleins : 235 kg
BENELLI
Trk 502 X
6 799 €
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 499 cm3
Puissance : 47,6 ch
Couple : 4,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 840 mm
Poids avec pleins : 235 kg
la marque portugaise spécialisée dans les petits cubes
monte d’un cran avec cette Pr7 animée par un moteur
ex-Husqvarna identique à celui des SWM. Cette mécanique
fiable est servie par une partie-cycle efficace en TT.
Petite par la cylindrée mais grande par la taille, cette Benelli
profite d'un équipement complet. On note également un
moteur souple en bas et sportif dans les tours. Bien que
routière, la Trk peut évoluer dans les chemins.
Benelli double la mise avec cette version plus adaptée au
tout-terrain. elle se distingue par sa roue avant de 19 pouces,
ses jantes à rayons, son échappement relevé et des réglages
de suspensions spécifiques.
BMW
G310GS
BMW
F750GS
BMW
F850GS
5 990 € *
a2
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 313 cm3
Puissance : 34 ch
Couple : 2,9 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 11 l
Hauteur selle : 835 mm
Poids avec pleins : 169 kg
9 950 € *
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 853 cm3
Puissance : 77 ch
Couple : 8,4 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 15 l
Hauteur selle : 815 mm
Poids avec pleins : 224 kg
12 250 € *
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 853 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 9,3 mkg
Roues av/aR : 21/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 15 l
Hauteur selle : 860 mm
Poids avec pleins : 229 kg
BMW suit la tendance et décline vers le bas sa fameuse
GS. Cette 310 repose sur la base d'une version roadster,
fabriquée en inde. Son équipement s'avère toutefois
valorisant et son moteur plutôt bien rempli.
le trail mide-size de BMW s'est refait une beauté en 2018,
avec un dessin plus aguicheur et une montée en gamme
de l'équipement. il est désormais propulsé par le nouveau
moteur 850 cm3, livré ici dans une version assagie.
Grande nouveauté 2018 de la marque, la F850GS revoit ses
performances et son niveau d'équipement à la hausse.
Comme la F750GS, elle hérite d'un châssis repensé où le
réservoir retrouve sa place traditionnelle.
BMW
r 1250 GS
BMW
r 1250 GS HP
BMW
r 1250 GS advenTure
17 400 € *
Moteur : bicylindre à plat
Cylindrée : 1 254 cm3
Puissance : 136 ch
Couple : 14,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 850/870 mm
Poids avec pleins : 249 kg
18 110 € *
Moteur : bicylindre à plat
Cylindrée : 1 254 cm3
Puissance : 136 ch
Couple : 14,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 850/870 mm
Poids avec pleins : 249 kg
18 600 € *
Moteur : bicylindre à plat
Cylindrée : 1 254 cm3
Puissance : 136 ch
Couple : 14,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 30 l
Hauteur selle : 850/870 mm
Poids avec pleins : 268 kg
Pour tenir à distance ses concurrentes, la BMW contreattaque : moteur plus puissant, augmentation de la
cylindrée, distribution variable, package d'assistances
électroniques encore plus riche...
Cette version haut de gamme est aussi la plus sexy de la
famille, avec ses jantes dorées, ses pièces peintes en noir,
son petit saute-vent, sa selle courte et sa belle robe aux
couleurs historiques Motorsport.
Sans surprise, BMW offre aussi une déclinaison Adventure
à sa nouvelle GS. des suspensions qui débattent plus,
un réservoir de 30 litres et des protections aux endroits
stratégiques caractérisent cette baroudeuse.
DUCATI
MulTiSTrada 950 /S
DUCATI
MulTiSTrada 1260
DUCATI MulTiSTrada
1260 S/PikeS Peak 20 990 / 25 590 € *
14 490 € / 17 638 € *
Moteur : bicylindre en L
Cylindrée : 937 cm3
Puissance : 113 ch
Couple : 9,8 mkg
Roues av/ar : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 840 mm
Poids à sec : 204 kg
la marque italienne s'ouvre à une nouvelle clientèle avec
cette version plus accessible car propulsée par le moteur
de l'Hypermotard. la S, plus performante, se pare également
du Touring Pack. existe en variante a2.
118 Trail advenTure
18 590 € *
Moteur : bicylindre en L
Cylindrée : 1 262 cm3
Puissance : 158 ch
Couple : 13,2 mkg
Roues av/ar : 17/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 825/845 mm
Poids avec pleins : 232 kg
en passant de 1200 à 1260, la Multistrada a gagné en
agrément grâce à un twin mieux rempli dans les bas et
moyen régimes. On note aussi une interface plus intuitive,
un empattement allongé, une bulle plus haute...
Moteur : bicylindre en L
Cylindrée : 1 262 cm3
Puissance : 158 ch
Couple : 13,2 mkg
Roues av/ar : 17/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 825/845 mm
Poids avec pleins : 235/229 kg
La version S de la nouvelle 1260 s’offre les services de
suspensions pilotées, d’un éclairage adaptatif, d’un aBS actif
en virage et d’une électronique sophistiquée. en mode Pikes
Peak, vous ajoutez du carbone et des suspensions Öhlins !
DUCATI MulTiSTrada
1260 endurO 21 890 €*
Moteur : bicylindre en L
Cylindrée : 1 262, cm3
Puissance : 152 ch
Couple : 13,8 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 30 l
Hauteur selle : 890 mm
Poids avec pleins : 257 kg
HONDA
CrF450l 10 699 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 450 cm3
Puissance : 25 ch
Couple : 3,3 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : double poutre alu
Réservoir : 7,6 l
Hauteur selle : 940 mm
Poids avec pleins : 130,8 kg
HONDA
CB500X 6 499 €
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 471 cm3
Puissance : 47,5 ch
Couple : 4,4 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 16,7 l
Hauteur selle : 810 mm
Poids avec pleins : 196 kg
Honda se sépare de ses 250l pour passer à la vitesse
supérieure. Cette nouvelle venue est en effet directement
dérivée du modèle cross. légère, superbement suspendue,
la CrF450l vous facilitera l'accès au vrai tout-terrain.
Sur la base du roadster CB500F, cette X devient trail
grâce à ses débattements importants et à un sabot moteur.
Mais dans les chemins, ces seuls aménagements ne
sauraient suffire. Le prix est actuellement en promo.
HONDA
X-adv 11 799 €
HONDA
nC750X dCT
HONDA
vFr800X CrOSSrunner
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 745 cm3
Puissance : 54 ch
Couple : 6,9 mkg
Roues av/aR : 17/15
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 16,7 l
Hauteur selle : 820 mm
Poids avec pleins : 238 kg
8 499 €
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 745 cm3
Puissance : 54,8 ch
Couple : 6,9 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 14,1 l
Hauteur selle : 830 mm
Poids avec pleins : 230 kg
guide d'achat
une roue avant de 19, des gommes typées, un réservoir
plus gros, des débattements généreux, un sabot moteur et
un bras oscillant traditionnel : le vrai trail Ducati, c’est lui !
Notez que la dernière version adopte enfin le moteur 1260.
12 999 €
Moteur : 4 cylindres en V
Cylindrée : 782 cm3
Puissance : 106 ch
Couple : 7,6 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : double poutre en alu
Réservoir : 20,8 l
Hauteur selle : 815/835 mm
Poids avec pleins : 244 kg
Cet hybride, à mi-chemin entre le scooter et la moto,
ne cesse de faire des émules. il faut dire qu'il cumule les
qualités : de la fonctionnalité pour la ville, du confort pour
la route et même un peu de garde au sol pour les chemins !
Symbole du trail routier, pratique et sans histoire, cette
Honda met en avant un coffre de rangement à la place du
réservoir et un moteur facile à vivre. Ce modèle n'existe plus
qu'en version dCT, en promotion actuellement.
Quand la sportivo-routière vFr800 se paie un grand guidon
et des suspensions plus hautes, cela donne la Crossrunner,
une moto préférant l’asphalte à la terre mais à la
polyvalence avérée.
HONDA CrF1000l aFriCa TWin/
dCT 13 549 / 14 599 €
HONDA CrF1000l aFriCa TWin
advenTure SPOrTS/dCT 15 099 / 15 999 €
HUSQVARNA
701 endurO 10 290 €
réintroduite en 2016, l'africa Twin connaît sa première
évolution. un dCT adouci, un nouveau tableau de bord et
plus d'électronique (ride-by-wire, modes de conduite...)
concentrent les principales modifications.
Cette déclinaison de l'africa Twin revendique un plus
large champ d'action grâce à ses suspensions à grands
débattements, sa selle confortable (et élevée !), sa bulle
haute, son gros réservoir et son équipement de série enrichi.
Husqvarna est désormais la propriété de kTM. Cette 701
reprend donc la base moteur de la 690 autrichienne mais
se distingue au niveau suspensions et châssis. C'est un trail
typé sport, pour jouer dans les chemins et sur la route.
KAWASAKI
verSyS 650 8 049 €
KAWASAKI
verSyS 1000/SP ediTiOn
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 10 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : double poutre acier
Réservoir : 18,8 l
Hauteur selle : 850/870 mm
Poids avec pleins : 230/240 kg
KAWASAKI
verSyS X-300
5 299 €
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 296 cm3
Puissance : 40 ch
Couple : 2,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : poutre en acier
Réservoir : 17 l
Hauteur selle : 845 mm
Poids avec pleins : 175 kg
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 10 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : double poutre acier
Réservoir : 24,2 l
Hauteur selle : 900/920 mm
Poids avec pleins : 243/253 kg
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 649 cm3
Puissance : 69 ch
Couple : 6,5 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 21 l
Hauteur selle : 814 mm
Poids avec pleins : 214 kg
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 693 cm3
Puissance : 67 ch
Couple : 6,8 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 13 l
Hauteur selle : 910 mm
Poids à sec : 145 kg
13 199 / 13 399 €
Moteur : 4 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 043 cm3
Puissance : 120 ch
Couple : 10,4 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : double poutre alu
Réservoir : 21 l
Hauteur selle : 840 mm
Poids avec pleins : 250/260 kg
kawasaki ose à son tour la déclinaison trail en petite
cylindrée avec cette moto sortie en 2017 au gabarit
valorisant, déclinée en 3 versions : standard, urban avec top
case et adventure (valises, protections, saute-vent haut...).
la versys constitue une alternative routière et accessible
aux maxi-trails, construite sur la base du roadster maison.
les versions Tourer recoivent de la bagagreie et divers
accessoires. L'offre se complète d'une version A2.
un trail mû par un 4-cylindres en ligne, vous n’y aviez
pas pensé ? Kawasaki l’a quand même fait. Le résultat
se veut atypique mais le potentiel routier et les
performances sont bien là.
KTM
690 endurO r
KTM
1090 advenTure
KTM
1090 advenTure r
10 799 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 1 050 cm3
Puissance : 125/95 ch
Couple : 11,5 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 850 mm
Poids à sec : 205 kg
14 690 €
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 050 cm3
Puissance : 125 ch
Couple : 11,5 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 890 mm
Poids à sec : 207 kg
14 690 €
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 050 cm3
Puissance : 125 ch
Couple : 11,5 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 890 mm
Poids à sec : 207 kg
kTM donne congé aux 1090 mais réintroduit la 690.
dommage pour les premières, tant mieux pour la seconde
qui constitue l'un des derniers représentants de la catégorie
mono sportif.
les 1090 adventure vivent leurs dernières heures, jusqu'à
épuisement des stocks. Théoriquement donc, elles sont
encore en vente, en attendant l'arrivée très attendue des
790. dommage, on l'aimait bien, cette 1090...
Comme la version standard, cette 1090 r va très bientôt
quitter le catalogue kTM. Pour rappel, elle se démarque
par ses grandes roues à rayons, ses protections et ses
débattements de suspension plus généreux.
KTM
1290 SuPer advenTure S
KTM
1290 SuPer advenTure r
MASH
SCraMBler 400
17 499 €
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 301 cm3
Puissance : 160 ch
Couple : 14,8 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 860 mm
Poids à sec : 215 kg
kTM a inventé le genre “trail Superbike”. le monstre
autrichien est reconduit en 2019 avec une électronique plus
sophistiquée et un phare 100 % LED au look avant-gardiste.
Cette version S a une vocation plus routière.
17 999 €
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 301 cm3
Puissance : 160 ch
Couple : 12,7 mkg
Roues av/aR : 21/18
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 890 mm
Poids à sec : 217 kg
La déclinaison R se destine aux expéditions off-road.
Pour ce faire, elle embarque des suspensions rehaussées,
une selle affinée, des grandes roues et des protections aux
endroits les plus exposés.
4 995 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 397 cm3
Puissance : 27,6 ch
Couple : 3,05 mkg
Roues av/aR : 19/18
Cadre : tubulaire en acier
Réservoir : 13 l
Hauteur selle : 790 mm
Poids à sec : 160 kg
Mash abandonne le modèle Adventure au profit de ce
Scrambler, davantage dans l'air du temps. On y gagne un
modèle plus looké, plus cher aussi. Mais désormais, les
escapades en tout-terrain vont se faire rares...
Trail advenTure 119
Marché Tous les trails
ROYAL ENFIELD
HiMalayan SleeT
4 695 €
a2
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 411 cm3
Puissance : 24,5 ch
Couple : 3,2 mkg
Roues av/aR : 21/17
Cadre : double berceau acier
Réservoir : 15 l
Hauteur selle : 800 mm
Poids : 185 kg
guide d'achat
Couronnée d'un beau succès commercial, l'Himalayan
nous revient avec une nouvelle déco Sleet (neige fondue).
la mécanique ne change pas et continue de proposer une
conduite déconcertante de facilité et une vraie polyvalence.
SUZUKI
v-STrOM 650XT
a2
8 999 € *
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 645 cm3
Puissance : 69 ch
Couple : 6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : périmétrique en alu
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 835 mm
Poids à sec : 215 kg
la déclinaison XT se veut un peu plus aventurière. elle
adopte donc des jantes à rayons, un sabot moteur, des
protège-mains... le niveau d'équipement grimpe encore avec
les versions adventure (10 199 €) et World Traveler (10 699 €).
SWM
SuPer dual 650 T
7 890 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 600 cm3
Puissance : 57 ch
Couple : n.c.
Roues av/aR : 19/17
Cadre : double berceau acier
Réservoir : 18 l
Hauteur selle : 898 mm
Poids à sec : 169 kg
SUZUKI
v-STrOM 250
a2
5 749 €*
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 248 cm3
Puissance : 25 ch
Couple : 2,34 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : berceau acier
Réservoir : 17 l
Hauteur selle : 800 mm
Poids à sec : 188 kg
SUZUKI
v-STrOM 650
a2
8 399 €*
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 645 cm3
Puissance : 69 ch
Couple : 6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : périmétrique en alu
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 835 mm
Poids à sec : 215 kg
Fin 2017, Suzuki a offert un dernier rejeton à la famille
V-Strom. Même look, même nom mais un moteur bicylindre
plus modeste quoique volontaire. une version adventure
(6 329 €), mieux équipée, vient compléter l'offre.
elle est longtemps resté inchangée mais en 2017, Suzuki lui a
offert une remise à niveau. Tout y est passé, de l'esthétique
(identique à celle de la 1000) à la mécanique (antipatinage).
existe aussi en versions adventure et World Traveler.
SUZUKI
v-STrOM 1000
SUZUKI
v-STrOM 1000XT
12 799 € *
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 037 cm3
Puissance : 100 ch
Couple : 10,3 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : périmétrique en alu
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 850 mm
Poids à sec : 228 kg
13 399 € *
Moteur : bicylindre en V
Cylindrée : 1 037 cm3
Puissance : 100 ch
Couple : 10,3 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : périmétrique en alu
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 850 mm
Poids à sec : 238 kg
l'aînée des v-Strom accueille un lot d'assistances
électroniques : aide au démarrage, aBS couplé avec capteur
d'angle, etc. Suzuki la propose en 3 niveaux d'équipement :
standard, adventure (13 249 €) et World Traveler (13 999 €).
Cette version un peu plus lookée se reconnaît à ses jantes à
rayons, son guidon à section variable ou encore à ses coloris
spécifiques. La XT a elle aussi droit aux déclinaisons Adventure
(13 849 €) et Wolrd Traveler (14 599 €).
SWM
SuPer dual 650 X
TRIUMpH
TiGer 800 XrX/lOW
7 890 €
Moteur : monocylindre
Cylindrée : 600 cm3
Puissance : 57 ch
Couple : n.c.
Roues av/aR : 21/18
Cadre : double berceau acier
Réservoir : 18 l
Hauteur selle : 898 mm
Poids à sec : 169 kg
13 100 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 800 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 8 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 19 l
HS : 810/830-760/780 mm
Poids à sec : 200/199 kg
Pour gagner en polyvalence, la SWM conserve la mécanique
d'origine Husqvarna mais propose un équipement enrichi
et un confort amélioré. vous pouvez la choisir “nue”
ou équipée de ses valises, signées Givi, pour 8 690 €.
Affiché au même prix et reprenant les mêmes arguments
techniques que la version T, ce modèle X se pare de grandes
roues et de pneus à crampons pour élargir son champ d'action
hors du bitume. avec les valises, il vous en coûtera 8 690 €.
les Tiger de la cuvée 2018 se distinguent par leur tableau de
bord TFT 5 pouces, leur 1er rapport plus court, leur pare-brise
plus protecteur, de nouveaux freins et une électronique
toujours plus moderne.
TRIUMpH
TiGer 800 XrT
TRIUMpH
TiGer 800 XCX/XCa
TRIUMpH
TiGer SPOrT
14 800 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 800 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 8 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 19 l
Hauteur selle : 810/830 mm
Poids à sec : 202 kg
13 900 / 15 300 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 800 cm3
Puissance : 95 ch
Couple : 8 mkg
Roues av/aR : 21/17
Cadre : treillis en acier
Réservoir : 19 l
Hauteur selle : 840/860 mm
Poids à sec : 205/208 kg
14 050 €
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 050 cm3
Puissance : 126 ch
Couple : 10,8 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : double longeron alu
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 830 mm
Poids à sec : 218 kg
en plus de ce que propose la XrX, cette version haut de
gamme reçoit un mode de conduite personnalisable
supplémentaire, une fourche réglable, des feux full led,
des commodos rétro éclairés…
dans la famille Tiger, les XC constituent les modèles les plus
orientés off-road. Ils bénéficient des jantes rayonnées et d’une
roue avant de 21. l'année 2018 voit en plus l'arrivée des modes
de conduite Off-Road et Off-Road Pro.
L’ancienne Tiger, à moteur 1 050 cm3, demeure au catalogue
Triumph. Mais pour se démarquer des autres, elle a négocié
un virage sportif : étriers de frein radiaux, pneus taille basse,
monobras…
TRIUMpH
TiGer 1200 XrX/lOW
TRIUMpH
TiGer 1200 XrT
TRIUMpH
TiGer 1200 XCX/XCa
18 000 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 215 cm3
Puissance : 141 ch
Couple : 12,5 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis tub. acier
Réservoir : 20 l
HS : 835/855-815/835 mm
Poids à sec : 244 kg
20 300 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 215 cm3
Puissance : 141 ch
Couple : 12,5 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : treillis tubulaire acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 835/855 mm
Poids à sec : 243 kg
19 000 / 21 600 €*
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 1 215 cm3
Puissance : 141 ch
Couple : 12,5 mkg
Roues av/aR : 21/17
Cadre : treillis tubulaire acier
Réservoir : 20 l
Hauteur selle : 835/855 mm
Poids à sec : 248 kg
Le vaisseau amiral de la flotte Triumph, confortable
mais imposant, se décline au gré de ses finitions et de son
équipement. la XrX 2018 hérite, entre autres, d'un écran TFT,
de feux adaptatifs, d'un démarrage sans clé...
la plus cossue des Tiger 1200, famille "jantes à bâtons",
reçoit l’équipement de la version XrX auquel elle ajoute
des selles chauffantes, un shifter, un silencieux Arrow...
Notez aussi que cette année, la XRT a perdu 11 kg !
Selon la recette déjà appliquée aux 800, les XC se la jouent
baroudeuses avec leurs jantes à rayons, leur roue avant
de 21 et leur sabot moteur en alu. avec la XCa, on atteint
un très haut niveau d’équipement.
YAMAHA
TraCer 700/GT
YAMAHA
TraCer 900/GT
YAMAHA
XT1200Ze SuPer Ténéré
8 399 / 8 999 €*
a2
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 689 cm3
Puissance : 75 ch
Couple : 6,9 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : type Diamond acier
Réservoir : 17 l
Hauteur selle : 835 mm
Poids avec pleins : 196 kg
avec la Tracer 700, sur la base du roadster MT-07, c’est une vision
très routière que yamaha nous sert. les escapades hors bitume
gardent donc un caractère exceptionnel. il existe 3 variantes :
standard, 35 kW (permis a2) et GT (valises, bulle haute...).
120 Trail advenTure
10 599 / 12 199 €
Moteur : 3 cyl. en ligne
Cylindrée : 847 cm3
Puissance : 115 ch
Couple : 8,9 mkg
Roues av/aR : 17/17
Cadre : type Diamond acier
Réservoir : 18 l
Hauteur selle : 845/860 mm
Poids avec pleins : 209 kg
le concept Tracer (un roadster métamorphosé en trail
très routier) est né avec ce modèle qui s’avère impérial
sur l’asphalte où son moteur vivant et sa partie-cycle saine
font des merveilles.
15 999 €
Moteur : bicylindre en ligne
Cylindrée : 1 199 cm3
Puissance : 112 ch
Couple : 11,6 mkg
Roues av/aR : 19/17
Cadre : poutre en acier
Réservoir : 23 l
Hauteur selle : 845/870 mm
Poids avec pleins : 261 kg
Si son moteur manque de caractère, la Super T met en avant son
confort. On apprécie aussi le niveau d'équipement (suspensions
pilotées, régulateur de vitesse...) et son équilibre naturel qui la
rend très efficace en tout-terrain..
*à partir de...
LES RENDEZ-VOUS DES TOUR-OPÉRATEURS
Parce qu'un trail, c'est fait pour rouler et voir du pays, voici quelques idées de randonnées
exceptionnelles. A deux pas de chez vous ou à l'autre bout de la planète. Bon voyage !
AIN
TA
Découvrez la région du Bugey en
trail vintage de façon différente. Les
nostalgiques de leurs 17 ans qui ont
commencé par des 50 cm3 mais qui
rêvaient déjà de 125 XLS et autres
DTMX remonteront le temps et
randonneront comme à l'époque,
par des petites routes et des chemins
étroits, en compagnie d’un guide
diplômé d’état. Une façon très sympa
et décontractée de découvrir d'autres
horizons. Location 125 XLS incluse.
1, 2 ou 3 jours  à partir de 120 €/
personne/jour  Raid Enduro Nature :
06.98.69.38.04 (Stéphane Cagnin) 
www.raid-enduronature.com
AGENDA 2019
 sur
ALLIER
DU 29 AU 31 MARS
◗◗ WOM-Experience
Un rendez-vous destiné aux
passionnés de voyages à moto,
au guidon d’un trail, d’un maxi-trail
ou d’un scrambler, qui, le temps
d’un week-end plus ou moins long,
pourront échanger et partager leurs
expériences. Au programme : 4 ateliers
(TT, Raid, Nav et Méca), autant de
challenges et 5 randonnées, le tout
non chronométré. C’est le site
de GTR Performance à Marcillat-enCombrailles, théâtre des Enduromag
Days et des Trail Adventure Days,
qui accueillera cette 1ère édition qui
proposera jusqu’à 3 000 € de prix
à gagner, selon le nombre de
participants.
sur toutes ses pistes d’entraînement
pour 2 jours de formation. Pistes
lentes, rapides, sinueuses, zone de
sable spécialement dédiée aux grands
voyageurs, une façon sûre de sécuriser
son pilotage pour profiter encore
davantage de ses aventures
motorisées. A partir de 150 €/jour.
David Frétigné : 06.80.37.51.66
 www.davidfretigne.com
EURE-ET-LOIR
DU 29 AU 31 MARS
◗◗ March Moto Madness
Réservé aux trails et maxi-trails, le 4e
March Moto Madness s’adresse aussi
bien au débutant en off-road qu’au
pilote confirmé. C’est à côté de Dreux
(28), sur le domaine de Compteville, à
une heure de Paris, que les participants
rouleront librement sur les “manèges”
de leur choix : parcours de maniabilité,
chemins sinueux en forêt, bourbiers,
pistes de cross, franchissement,
balades au GPS aux alentours... Pas
de contraintes, pas d’obligation, rien
que de bonnes vibrations.
correction, suivie d’une demi-journée
de mise en pratique lors d’une sortie
encadrée de 60 à 80 km. Le dimanche,
rando guidée avec 75 % de chemins
sur 120 à 160 km.
 245 € (accès parc et bivouac inclus,
hors restauration) ; 175 €/initiation
samedi uniquement ; 95 €/rando du
dimanche uniquement
Peregrine Tour : 07.70.75.37.21 (Pierre)
 www.peregrinetour.fr
GARD, VAUCLUSE
& BOUCHES-DU-RHÔNE
DU 15 AU 17 MARS
◗◗ Le Trèfle 3D
Trois boucles touristiques mixtes trail/
scrambler sur 3 départements au
départ de Remoulins pour découvrir
la Vallée de la Cèze, le Ventoux, la
Camargue et les Alpilles. Idéal pour
débutant et accessible en duo avec
75 % de route agrémentés de 25 %
de jolies liaisons chemins.
 315
 220 à 250 km  150 € les 3 jours
(hors hébergement et restauration)
ou 55 € la journée
Peregrine Tour : 07.70.75.37.21 (Pierre)
 www.peregrinetour.fr
GARD
DU 9 AU 10 MARS
◗◗ Week-end Découverte Trail
Rendez-vous le samedi à l’Espace
Hannibal de Verfeuil pour une demijournée d’initiation/découverte ou
GARD & ARDÈCHE
DU 23 AU 24 MARS
◗◗ La Gardéchoise
Deux jours de rando trail et enduro
loisir entre Gard et Ardèche. Pour 2
à 6 motos, elle ne convient pas aux
débutants en TT.
€/pilote + moto
Cocoricorando : www.cocoricorando.fr
© Cocoricorando
FRANCE
 150 €/3 jours, 100 €/2 jours (vendredi/
samedi) + 50 €/passager
ASG-Communication :
http://wom-experience.com
AUVERGNE & LIMOUSIN
TA
◗◗ James Simonin, guide diplômé
et organisateur du Hard-Défitour,
propose des randonnées encadrées
et guidées d’un à plusieurs jours
pour trail et maxi-trail entre Auvergne
et Limousin. Pour pilotes débutants et
confirmés, possibilité d’hébergement.
Passion et Découverte : 06.85.66.66.66
(James Simonin)
 www.passionetdecouverte.com
AVEYRON
TA
◗◗ David Frétigné a un certain métier,
voire un métier certain, que ce soit en
enduro, rallye-raid ou cross-country.
Le pilote organise des stages off-road
et trail en Aveyron, dans les Causses et
122 TRAIL ADVENTURE
AUVERGNE
DU 28 AU 30 JUIN ◗◗ La Vercingétorix
Que vous soyez un habitué de l’off-road ou que vous ayez envie de goûter pour
la première fois aux chemins au guidon de votre trail, maxi-trail ou side-car, partez
3 jours durant sur les traces des Gaulois. Une rando mixte, entre petites routes et
chemins, composée de 2 parcours : “l’Aventure”, sur des chemins roulants et faciles,
et “l’Extrême” avec ses quelques sensations supplémentaires sans pour autant être
inaccessible. Vous recevrez les 2 traces une semaine avant l'événement et pourrez
ainsi à tout moment pendant le week-end passer de l'une à l'autre. Hébergement
sous forme de bivouac.
 440
€/pilote + moto  Cocoricorando : www.cocoricorando.fr
TA

organisé Toute l'Année
LE FESTIVAL DES PASSIONNÉS DE MOTO TRAIL
T
E
L
L
I
U
J
4
1
12 | 13 |
Direction
VALMEINIER
Vivez une
expérience unique
en réalité augmentée !
1 - Télécharger l’appli
SnapPress
2 - Scannez cette image
· Road book Route
· Zones d’essais
· Salon exposants
· Foire de l’occasion
· Ateliers
· Cascadeur
· Soirée animée
· Randos encadrées
· Tombola (1 moto à gagner)
Toutes les infos sur
mototrail-festival.com
LES RENDEZ-VOUS des tour-opérateurs
© P. Boisvert
 300 km  de 199 à 245 € (hors
hébergement et restauration)
Peregrine Tour : 07.70.75.37.21 (Pierre)
 www.peregrinetour.fr
HAUTES-ALPES
DU 19 AU 24 AOÛT
◗◗ Tour des Cimes
Au départ de Valloire (73), partez pour
un raid itinérant de 6 jours à travers
les pistes des Hautes-Alpes italiennes
et françaises, à réaliser au road-book
papier, électronique (Tripy) ou GPS.
Assistance transport de malle,
bivouac (option hôtel possible).
 349 €
Forestevent Offroad : 04.97.41.64.95
 Facebook : Forestevent-Offroad
HAUTES-VOSGES
PORTUGAL
DU 14 AU 15 JUIN ◗◗ Le Hard-Défitour
TA
◗◗ Rando Moto des Hautes-Vosges
propose randos enduro et trail avec
guides diplômés d’état, stages moto et
initiation enfant. Ambiance conviviale,
10 motards maxi. Location KTM 250 EXC.
Rando Moto des Hautes Vosges :
03.29.25.28.76  http://rando.moto.
enduro.free.fr/moto-rando
AGENDA 2019
DU 10 AU 12 MAI
◗◗ L'Ever-Est
Ce premier rassemblement Royal
Enfield Himalayan France, limité à 50
motos, aura lieu sur le Domaine du
Balbuzard à Condat-en-Combrailles.
Le samedi, roulage par petits groupes
autonomes, en 100 % route ou en
mixte trail “soft”, avant une soirée
repas/concert sur le domaine.
 145€/pilote, 95€/accompagnant (pass
WE complet avec hébergement et
repas) ; 115 €/pilote, 65 €/accompagnant
(samedi-dimanche) ; 95 €/pilote, 50 €/
accompagnant (samedi)
Peregrine Tour : 07.70.75.37.21 (Pierre)
 www.peregrinetour.fr
TA
◗◗ Rando Ventoux
Partez à l'aventure en trail, via un raid
ou une rando. Différentes formules
modulable sont proposées et
adaptables à vos besoins. Possibilité
d’améliorer sa technique grâce aux
conseils de Patrick Cerdan, moniteur
diplômé d’état, qui organise des stages
en trail et maxi-trail. Plusieurs
destinations pour les randos : La
Trans-Baronnies-Trail, l'Hannibal
Rallye, le Raid Giono, la Draille du
Ventoux, le Raid Gévaudan, le Raid
Vivarais Cévenol... Mais vous pouvez
également établir votre parcours ou
rouler à la carte toute l’année.
Rando Ventoux : 06.10.13.05.79
 Facebook : randoventoux84
 patrick.cerdan@gmail.com
124 TRAIL ADVENTURE
 355
km  175 €/pilote (ouverture  des inscriptions en janvier)
et Découverte : www.passionetdecouverte.com
 Passion
RÉGIONS
PUY-DE-DÔME
VAUCLUSE
15 heures et pas une minute de plus. C’est le temps imparti pour couvrir d’une
traite la boucle des 355 km du parcours nouvellement tracé de cette 3e édition. Par
équipe de 2 ou plus, cette rando défi off-road pour trails et maxi-trails, également
ouverte aux enduros, partira de Singles à la découverte du Cézallier et se déroulera
à 80 % hors bitume. Ouvreurs, marshals, fermeurs, checkpoints, camion balai et
barrière horaire à 22 h, l’organisation, c’est du sérieux ! Limité à 200 participants.
DU 7 AU 13 AVRIL
◗◗ Diagonale Méditerranée
De Deauville à Saint-Tropez en
7 étapes, des plages normandes à la
Côte d’Azur, pour découvrir la France
et ses joyaux cachés en alternant
pistes ouvertes à la circulation et
routes minuscules, au rythme balade,
sans aucun esprit de compétition.
Ouvert à tous, du débutant au pilote
confirmé, en groupe restreint.
1
800 km  2 125 €
TrailRando : 04.94.32.63.02
www.trail-rando.com
DU 18 AU 25 MAI
◗◗ Diagonale Atlantique
De Oberschaeffolsheim en Alsace
à Ainhoa au Pays basque, vous
franchirez certains massifs assez
escarpés : Vosges, Jura, Monts du
Mâconnais et du Forez, Margeride,
Aubrac, Pyrénées... L'itinéraire
emprunte des pistes ouvertes à la
circulation et tout un réseau de petites
routes de campagne, bourrées de
charme et très peu fréquentées. Dans
ces coins reculés, le voyageur profitera
d'un calme absolu et de paysages
parfaitement préservés par la nature.
Déclinaison maxi-trail possible.
1
940 km  2 255 €
TrailRando : 04.94.32.63.02
 www.trail-rando.com
DU 24 AU 26 MAI
◗◗ Le Paris-Dunkerque
Une rando sportive pour trail ou maxitrail à base de partage, de rencontres
et de tourisme sur des petites routes
et chemins carrossables ouverts à la
circulation. Une aventure accessible,
sans compétition ni chrono, juste pour
le plaisir, mais toutefois déconseillée
avec un passager. Chaque participant
recevra, une semaine avant la
randonnée, les traces GPS aux formats
GPX (standard), TRB (Tripy) ou PDF
(papier), tout en restant libre d’adapter
son circuit. Bivouacs ou logement de
son choix (à sa charge dans ce cas).
 700
km  440 €/pilote
Cocoricorando : www.cocoricorando.fr
PYRÉNÉES-PAYS BASQUE
& BÉARN
TA
◗◗ Laissez-vous guider sur des parcours
tout-terrain spécialement élaborés
pour des trails. Quel que soit votre
niveau de pilotage, quelle que soit votre
moto, différents itinéraires adaptés
vous seront proposés. Sur un jour, un
week-end ou davantage, la formule est
“à la carte” pour coller au plus près de
vos envies et de votre budget.
Off-Road Evolution : 07.62.70.13.18
 offroadevo@gmail.com
EUROPE
ARMÉNIE
DU 18 AU 25 MAI
◗◗ Découverte de
du Sud
l’Arménie
Autrefois appelée “le Paradis sur
Terre”, l’Arménie a su conserver un
patrimoine culturel d’une immense
richesse et d’une grande variété.
Erevan se modernise à grands pas et
l’accueil chaleureux des Arméniens
TA

organisé Toute l'Année
Le premier magazine 100% adventure
LES RENDEZ-VOUS des tour-opérateurs
offre aux visiteurs un visage ouvert et
affable ainsi que des paysages d’une
grande beauté. Ce programme est
proposé en trail Yamaha, Kawasaki
ou Suzuki 650 cm3.
1
200 km  à partir de 2 350 €
All Ways On Wheels : 04.90.12.86.80
 www.allwaysonwheels.com
DU 15 AU 22 JUIN
◗◗ Perle d’Arménie
Nouvelle destination au calendrier
TrailRando, l’Arménie est pour l’instant
peu connue des amoureux de trail
mais cela pourrait bien changer. Un
voyage dans des décors majestueux,
riches en histoire(s) en 5 étapes avec
également des visites des lieux
incontournables.
 900 km  2 290 €
TrailRando : 04.94.32.63.02
 www.trail-rando.com
 195 € (hors hébergement et repas)
Rando Moto Trail Découverte :
06.21.22.09.91 (Greg)  www.randomoto-trail-decouverte.com
Off-Road Evolution : 07.62.70.13.18
 offroadevo@gmail.com
FRANCE & ESPAGNE
DU 9 AU 14 JUIN
◗◗ La Piste du Sud
Une traversée de la moitié sud de la
France grâce à ce superbe circuit en
one-way qui vous fera découvrir le
Pilat, les Monts du Forez et du Velay,
La Margeride et l'Aubrac, les Causses
de Lozère et d'Aveyron, le HautLanguedoc et la Montagne Noire, les
Corbières et enfin l'Espagne avec les
Pyrénées catalanes, les montagnes
de l'Emporda et enfin la Costa Brava.
Environ 70 % d’off-road avec quelques
passages “endurisants”. Formule
“Aventure” sans assistance au GPS
ou “Guide” avec assistance au guide
ou au GPS.
1
200 km  790 € (Aventure), 1 150 €
(Guide)  Easy Raider : 06.98.27.04.00
 www.easy-raider.com
© Over2000Riders.com.
AGENDA 2019
ESPAGNE
◗◗ Week-end en Espagne
TA
Une rando gros trail limitée à
5 participants sous forme de
découverte pour ceux qui ont peu
ou pas d’expérience en trail sur des
pistes soigneusement sélectionnées.
Au départ de Boulou (66), en direction
de Cadaqués et du Cap de Créus.
◗◗ Navarre/Aragon
TA
Laissez-vous guider sur des parcours
tout-terrain spécialement élaborés
pour des trails. Quel que soit le niveau
de pilotage, quelle que soit la moto,
différents itinéraires adaptés vous
seront proposés. Sur un week-end ou
une semaine la formule est à la carte
pour coller au plus près de vos envies
et de votre budget.
4
000 km  3 995 € (formule
aventure), 4 495 € (formule confort)
Nord-Sud Evasion : 01.30.29.30.55
 www.nord-sud-evasion.fr
ITALIE
DU 28 AU 30 JUIN
◗◗ HAT Sestrières Adventourfest
Deux événements en un seul. Pour
cette 7e édition, il y aura des tours
guidés pour environ 12 pilotes le
long des sentiers de la Via Lattea du
Haut Val di Susa et de Chisone. Une
occasion de rouler en toute tranquillité
et en sécurité sur les anciennes routes
militaires d’altitude, avec environ
800 km de pistes. Samedi soir, le HAT
Half Hardalpitour, un itinéraire
nocturne d'environ 200 km, propose
une expérience unique à la lumière de
la Lune ! Le 2e événement est
l’Adventourfest, un nouveau festival
de l’aventure à moto, où sont
attendus les grands constructeurs
pour le plus grand test-ride de trails
jamais organisé. A ne pas manquer.
 200
ITALIE
HAT SERIES 2019
DU 17 AU 19 MAI ◗◗ HAT Pavia Sanremo
Deuxième édition de ce voyage-aventure sans esprit de compétition pour
des équipes de 3 pilotes, le HAT Pavia Sanremo est réservé aux maxi-trails et
propose 2 parcours : le Discovery (420 km), pour expérimenter tranquillement ses
compétences, et le Classic (470 km) si l’on est prêt pour un défi légèrement plus
exigeant, avec environ 40 % de tout-terrain. De Pianura di Pavia sur les routes de
terre du Pô à la mer de Sanremo, en passant par les Apennins avec arrivée
intermédiaire et nuit à Cairo Montenotte avec un dîner en commun. Vérifications
et départ du château médiéval de Pavie.
 420 km (Discovery), 470 km (Classic)  240 € (+ 50 € d'inscription
à Over2000riders)  Over2000Riders : www.over2000riders.com
126 TRAIL ADVENTURE
ISLANDE
DU 31 JUILLET AU 16 AOÛT
◗◗ Raid Askja Spécial Moto
Partez à la découverte des mille et une
facettes de cette île de feu et de glace.
Pistes roulantes dans le sable noir,
zones techniques dans les champs
de lave, passage à gué de rivières
tumultueuses dans des paysages à
couper le souffle (cascades,
fumerolles, volcan actif, solfatares,
désert lunaire et minéral, glaciers
étincelants, plages à perte de vue) sont
au programme de cette 32e édition.
Convivialité et solitude face à la nature
sauvage, itinéraire hors des sentiers
battus inaccessible à des voyageurs
individuels, découverte des traditions
viking, bains dans les sources
chaudes… Prestations au top avec
guide expérimenté et pilote moto luimême : assistance technique par
camion et 4x4, transport des motos
par ferry, vol direct pour les pilotes,
demi-pension, formule aventure en
bivouac ou formule confort en refuge.
km en nocturne (HAT Half
Hardalpitour)  à partir de 30 €/jour
(+ 50 € d'inscription à Over2000riders)
Over2000Riders : www.over2000riders.
com
DU 6 AU 8 SEPTEMBRE
◗◗ Hardalpitour HAT Sanremo
Sestrières
Avec près de 500 pilotes de tous les
pays d’Europe et au-delà, le
Hardalpitour est à la fois considéré
comme le plus grand événement
trail aventure européen, mais aussi
comme la source d’inspiration de
l’adventouring. Par équipe de 3 pilotes
au guidon de trails de plus de 150 kg, ce
TA

organisé Toute l'Année
10e édition
©A.S.O. 2018 - PHOTO: A.S.O./A.VIALATTE-@WORLD
31 MARS - 5 AVRIL
BE PART OF
THE NEW DAKAR
MOTO / QUAD / SxS
Participez aussi au Merzouga Rally
avec votre moto d’enduro
GENERATION
Passez du rêve à la réalité : merzougarally.com
@MerzougaRally - #MerzougaRally
LES RENDEZ-VOUS des tour-opérateurs
 900 km/36 h (Extreme), 580 km/24 h
(Classic), 420 km/16 h (Discovery)
 à partir de 220 €/jour (+ 50 €
d'inscription à Over2000riders)
 Over2000Riders : www.over2000riders.com
◗◗ Italie du Sud
TA
La côte amalfitaine et ses villages
blancs dévalant vers la mer explose
de couleurs, les paysages de canyons
arides de Basilicate s'étalent à perte
de vue jusqu'à Matera, ville troglodyte
où vous dormirez dans d'anciennes
grottes réaménagées. De là, vous
filerez vers les Pouilles et le Gargano,
massif montagneux au-dessus d'une
mer cristalline, avant de remonter
vers les villages perchés des Abruzzes.
Hébergements en belles maisons
d'hôtes restaurées où les propriétaires
vous accueilleront comme si vous étiez
de la famille. En groupe encadré avec
fourgon ou en autonomie. Motos de
location possible.
AGENDA 2019
1
500 km au départ de Naples
 à partir de 1 400 €/personne en
demi-pension  Augustin de Chassy :
06.71.16.22.93  www.augustin-dechassy.com
◗◗ Col du Maniva
TA
Au départ de l’hôtel Oasi Verde, un
3 étoiles situé à Prestine, dans la
province de Brescia en Lombardie,
partez en direction du Col de
Crocedomini sur un parcours de
moyenne difficulté avec un dénivelé de
1 664 m en arrivant au Col de Maniva,
composé de virages et tournants
époustouflants. Un panorama
incroyable à 360° sur les monts et
vallées environnants vous attend.
 Hotel
 895
€/pilote (2 jours), 1 295 €/pilote
(3 jours), 1 695 € (4 jours), 1 995 €
(5 jours), 2 295 € (6 jours),
accompagnateur : demi-tarif
 Freeride Spirit : +351 228 329 148 ;
 www.freeridespirit.pt
DU 11 AU 17 MAI
◗◗ Lisboa Tour
Partez à la découverte de l'extrême
sud de la péninsule ibérique, entre
plaines et collines, roulant et sinueux,
dur et sablonneux. Accueillis dans des
hôtels 3 et 4* et des maisons d’hôtes,
vous y dégusterez l'excellente
gastronomie locale. Au départ et à
l’arrivée de Lisbonne sur un circuit avec
environ 70 % d’off-road. Si la majorité
des chemins sont roulants, sans
difficultés techniques, une expérience
en TT est recommandée. Formules
“Aventure” (sans assistance, GPS,
dates au choix) ou “Guide” (guide et
assistance selon le planning), possibilité
de louer une Honda CRF 250 L.
1
100 km  840 € (Aventure)  1 090 €
(Guide)  Easy Raider : 06.98.27.04.00
 www.easy-raider.com
SARDAIGNE
TA
◗◗ La Sardaigne
Durant ce grand tour de l'île, alternant
routes côtières et immersion au cœur
des terres sardes, vous serez accueilli
chaque soir dans des petites auberges
paysannes, les fameux “agriturismi”
italiens où vos hôtes cultivent leurs
produits et élèvent leur bétail dans
les collines avoisinantes. En groupe
encadré avec fourgon ou en autonomie.
Motos de location possible.
MAROC
◗◗ Circuit
1
100 km au départ de Porto Torres
partir de 1 100 €/personne
en demi-pension
 Augustin de Chassy : 06.71.16.22.93 
 www.augustin-de-chassy.com
à
DU 5 AU 10 MAI
◗◗ Horizon Sardaigne
Véritable paradis pour les passionnés
d’off-road, la Sardaigne offre des
chemins au-dessus des eaux turquoise
autrement inaccessibles. Organisation
franco-italienne basée sur l'île,
Horizon Sardegna vous fera
également découvrir ses saveurs, sa
culture millénaire et ses traditions en
compagnie de guides sardes.
Exclusivement avec guide, sur
calendrier, en pension complète avec
hôtel et véhicule d’assistance, ou toute
l’année à la carte, avec votre propre
moto ou une moto de location.
Egalement du 19 au 24 mai…
environ 180 km/jour
à partir de 1 080 €/6 jours
 Horizon Sardegna : +39-328.299.8314
 www.horizonsardegna.it


EUROPE & MOYEN-ORIENT
DU 3 AU 24 AOÛT
◗◗ Raid Orion Revival
Pour sa 2e édition, le Raid Orion Revival
partira toujours de Paris pour arriver à
Isfahan, en Iran, mais sur un parcours
totalement nouveau. Ouvert à tous et à
toutes, en solo ou en duo, quel que soit
son niveau sur une trail ou une routière
(tenir quand même compte que vous
parcourrez entre 350 et 550 km par
TA
mixte Pistes et Routes
© Fabio Wanderley
voyage-aventure non-stop, également
en nocturne, démarre de Sanremo
pour arriver à plus de 2 000 m à
Sestrières. Il propose 3 itinéraires de
longueur et de difficulté différentes,
avec environ 40 % de tout-terrain :
l'Extreme, le Classic et le Discovery,
plus accessible.
Oasi Verde : +39.0364.300813
 www.hoteloasiverde.it/fr
PORTUGAL
◗◗ Porto & Douro
Experience
Valley
TA
Choisissez vos dates et Freeride
Spirit s’occupera de tout, ou presque
(l’avion n’est pas compris dans le tarif) :
location de la moto avec GPS, bagages,
équipement, choix des circuits,
restaurants et hôtels 4 à 5 hôtels, petitsdéjeuners et dîners. Il ne vous restera
plus qu’à enfourcher une KTM Adventure
1090 ou 1290 et à partir seul(e) ou en
groupe en toute liberté. Mais une option
avec guide est évidemment possible. A
vous la découverte de Porto et de la
vallée de Douro, classée au patrimoine
de l’UNESCO.
128 TRAIL ADVENTURE
Partez pour une traversée de 6 jours nord-sud du Haut Atlas culminant à plus de
4 000 m, avec ses vallées profondes et ses cols magnifiques avant de plonger dans
la chaleur de la vallée à Skoura. Beauté des gorges du Dades et incursion dans le
Djebel Saghro, massif volcanique prélude au désert. Puis le Sahara, dans la région
du Kem Kem jusqu’à Zagora, dernière ville avant l’immensité du désert… Ensuite,
remontée par l’Anti-Atlas pour rejoindre Ouarzazate avant de retourner à la base,
au choix, par le Ksar d’Ait Ben Haddou, inscrit au patrimoine mondial de l’UNESCO,
et la somptueuse vallée de Telouet, ou par les villages du Haut Atlas et la vallée de
la Tessaout. Possibilité d’utiliser sa propre moto.
1
420 km  à partir de 2 090 €/pilote (groupe de 6 avec moto de location,
vol non compris), 600 €/passager  Anarouz Voyages : 06 35 27 43 66
 http://guid2roues.com
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organisé Toute l'Année
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LES RENDEZ-VOUS des tour-opérateurs
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350 €/personne + moto
500 km Oriama : 06.11.02.35.96
 www.raid-orion.fr
7
AFRIQUE DU NORD
MAROC
DU 30 MARS AU 9 AVRIL
◗◗ Rekkam le Rouge
Cette expédition offre une variété de
paysages inégalée. Un véritable festival
de couleurs et d’émotions à déguster
au bon rythme, celui de la balade
contemplative. Après un départ dans
les méandres de l’oued, l’itinéraire
entame avec l’ascension du Sahro
un véritable ballet dans le basalte,
sautillant entre la rudesse d’un
paysage sauvagement minéral
et la plénitude des petits vallons
secrets et fertiles.
450 km  à partir de 1 550 €
 TrailRando : 04.94.32.63.02
 www.trail-rando.com
AGENDA 2019
2
DU 25 AVRIL AU 2 MAI
◗◗ Maroc Trails Adventure
Grand raid au départ de Tanger réservé
aux trails, scramblers et vintage trails,
toutes marques confondues, le 2e
Maroc Trail Adventure alterne entre
pistes et goudron avec des portes de
sorties proposées en cas de fatigue.
Vous traverserez le désert et les
fabuleux paysages et l’Atlas avec ses
pistes à près de 3 000 m, sans oublier
ses “incontournables”, le tout avec une
trace GPS. Formule en demi-pension
tout (beaux) hôtels. Possibilité d’une
extension de 5 jours à partir de
Marrakech vers les “hommes bleus”
avant de rouler sur les plages
jusqu’à Agadir.
1
680 € (novembre à février)
860 € (mars et avril) pour la version
sans extension
 Nomadic Riders : 07.69.93.23.86
 www.nomadic-riders.com
1
AFRIQUE DU SUD
DU 9 AU 21 MARS
◗◗ Le Cap Occidental
par les pistes accompagné
Partez à la découverte de la péninsule du
Cap au guidon d’une BMW GS. Vous y
verrez des phoques et des pingouins
et emprunterez les pistes du Karoo en
faisant la traversée des canyons et du
Baviannskloof. Ce circuit, accessible à tout
pilote maîtrisant bien la moto en toutes
circonstances, s’adresse à ceux qui ont
envie de découvrir le pays par les pistes.
130 TRAIL ADVENTURE
2
500 km  à partir de 4 029 €/pilote,
de 2 933 €/passager
West Euro Bikes : 02.28.03.15.04
 www.westeurobikes.com
DU 1ER AU 14 MARS
◗◗ Honda Adventure Roads
Réservés aux possesseurs d’Africa Twin,
les 2e Honda Adventure Roads
s’élanceront de Durban pour rallier
Le Cap, avec une incursion au Lesotho.
Avec 35 % de parcours off-road, ce raid,
qui s’effectue à l’aide d’un GPS Tripy
mais en compagnie de trois guides
encadreurs, demande une certaine
connaissance de la conduite TT.
Transport de votre machine, essence,
hébergement, téléphone satellite,
dépenses sur place, assistance et
rencontre avec des pilotes du Dakar.
Clôture des inscriptions le 15 janvier.
3
700 km  7 400 € (vol non inclus)
 www.hondaadventureroads.com
AMÉRIQUE
AMÉRIQUE DU SUD
ARGENTINE & CHILI
D’OCTOBRE À AVRIL
◗◗ Les Hauts Plateaux
Liberté
andins
Après votre arrivée à Santiago du Chili,
capitale en plein boom économique,
vous partirez à la découverte du désert
d’Atacama au guidon d’une BMW F 700
GS, roulerez sur la “Pan” et la “Ruta 40”,
franchirez des cols à plus de 4 700 m,
frôlerez les plus grands volcans
d’Amérique du Sud, traverserez les
salars de l’Altiplano… Un circuit à faire
une fois dans sa vie de motard !
3
000 km  à partir de 5 130 €/pilote,
de 2 440 €/passager
 West Euro Bikes : 02.28.03.15.04
 www.westeurobikes.com
DU 23 MARS AU 4 AVRIL
◗◗ Territoires andins
Des montagnes à perte de vue, des
panoramas sidérants, des dégradés
de couleurs inimaginables et pas un
chat à l’horizon... Pénétrez en territoires
sacrés avec cette expédition à couper
le souffle qui offre un concentré des
spots les plus fabuleux des hauts
plateaux andins.
2
400 km  6 820 €
: 04.94.32.63.02
 www.trail-rando.com
 TrailRando
ASIE
LAOS
DU 1ER AU 10 FÉVRIER
◗◗ Au fil du Mékong
Entre rizières et pagodes, l’itinéraire se
compose principalement de pistes ou
MADAGASCAR
DU 15 AU 27 AVRIL
OU AU 4 MAI
◗◗ Grand Sud
malgache
© Madagascar Voyages
jour pendant 3 semaines), ce raid
sportif sans classement n’a pas d’autre
enjeu que celui de vous régaler à rouler
dans de superbes paysages tout au
long des 18 étapes qui passeront par la
Suisse, l’Autriche, la Slovénie, la Croatie,
la Serbie, la Bulgarie, la Grèce, la
Turquie et l’Iran. Limité à 30 motos.
Au guidon d’une Yamaha 600TTR
Begarda, venez découvrir le Grand Sud
malgache à travers ses villes et sites
les plus emblématiques : Antsirabe,
Les Tsingy de Bemaraha, Morondava,
l'Allée des Baobabs, Andavadaoka,
Salary Bay, Ifaty, Tuléar… Entre 2
étapes parfois physiques, vous pourrez
profiter de plages extraordinaires
avant de réattaquer la remontée
vers la capitale, via les parcs natures
de l'Isalo et de Ranomafana (formule
20 jours). Un bon niveau est requis.
Vous serez accompagné d’un guide
motard-mécanicien ainsi que d’un
véhicule d’assistance pour les bagages.
 1 700 km, dont 650 de route
goudronnée et 1 050 de piste (15
jours) ; 2 700 km dont 1 650 de route
goudronnée et 1 050 de piste (20
jours)  à partir de 3 400 €/personne
(base pour 4 personnes)
Madagascar Voyages : 06.62.57.22.98
 www.madagasikara-voyages.com
de sentiers relativement roulants mais
le tracé se transformant rapidement
en patinoire en cas d’averse, une
bonne expérience du tout-terrain
est recommandée.
1
300 km  3 050 €
: 04.94.32.63.02
 www.trail-rando.com
 TrailRando
RUSSIE
DU 3 AU 13 JUILLET
◗◗ Davaï
Découvrez les deux plus grandes
villes de Russie : de Moscou à SaintPétersbourg. L’Anneau d’Or vous dévoile
des bijoux de petites villes colorées.
Puis vous pénétrez dans la Russie des
campagnes et partez à la rencontre
des locaux et de leur vie traditionnelle.
Avec une équipe locale et un guide
francophone, au guidon d’une moto de
location (side-car Ural ou BMW GS), sur
des itinéraires asphaltés ou off-road
selon la destination choisie. Possibilité
de dates à la carte, de juin à septembre.
 environ
2 600 km  à partir de 2 590 €
N ‘be : 06.43.28.11.65
 www.ridenbe.com
 Ride
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