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Voile Magazine N°278 – Février 2019-compressed

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100 MILLES A BORD
DU BAVARIA C 45,
LE PLUS ITALIEN DES
CROISEURS ALLEMANDS
SEYCHELLES, ANTILLES, POLYNESIE...
LOUEZ AUX ILES
TOUS NOS CONSEILS POUR S’EVADER MALIN :
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6,20 € - N°278 H - FEVRIER 2019
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L’EDITO
Mouillage polynésien
par Bertrand Duquenne
VOILE MAGAZINE
9, allée Jean Prouvé 92587 CLICHY CEDEX
voilemag@editions-lariviere.fr
Vous pouvez joindre votre correspondant
en composant le 01 41 40 suivi du n° indiqué
Président du conseil
de surveillance
Patrick Casasnovas
Présidente du directoire
Stéphanie Casasnovas
Directeur général
Frédéric de Watrigant
REDACTION
Rédacteur en chef
François-Xavier de Crécy 41 00
Rédacteurs
Damien Bidaine 32 92, Paul Gury 33 46
Secrétariat de rédaction
Laurence Corroler 33 47
Maquette
Stéphane Machelart, Sylvain Caquineau 33 43
PUBLICITE
Directeur de publicité
Laurent Lallier 33 42
Directeur de clientèle
Xavier Duvezin 34 31
Chef de publicité
Bertrand Frizac 33 38
Secrétariat : Josiane Leloup-Barlier 01 47 56 54 49
Elodie Ribeiro 33 40
e-mail : pubvoile@editions-lariviere.fr
F.-X. DE CRECY
Ont collaboré à ce numéro
Olivier Bourbon, Chloé Dubset, Cécile Hoynant, Pierre-Yves Poulain,
Alain Roupie, Benoît Roux, François Van Malleghem
SERVICE DES VENTES (réservé
aux diffuseurs et dépositaires)
Chef de produit, Emmanuelle Gay : 34 99
En 2019,
on se lave la tête
PROMOTION
DES ABONNEMENTS
Carole Ridereau : 33 48
Abonnements et Vente
Par Correspondance
Tél. : 03 44 62 43 79. e-mail : abo.lariviere@ediis.fr
Service abonnements, Voile Magazine,
45, avenue du Général Leclerc, 60643 Chantilly cedex
TARIFS ABONNEMENTS
France métropolitaine, 1 an, soit 12 n° + 1 hors série : 72,50 €
Autres pays et par avion, nous consulter au (33) 3 44 62 43 79
ou abo.lariviere@ediis.fr
Directeur de la publication
et responsable de la rédaction
Patrick Casasnovas
Impression :
Imprimerie de Compiègne, ZAC de Mercières 60205 Compiègne
Diffusion MLP
« Papier issu de forêts gérées durablement. Origine du papier :
Belgique. Taux de fibres recyclées : 0%. Certification :
PEFC/EU ECO LABEL. Eutrophisation : 0,02 kg/tonne »
Printed in France - Imprimé en France
Voile Magazine
est une publication des Editions Larivière,
SAS au capital de 3 200 000 €
Dépôt légal, 1er trimestre 2019
Commission paritaire : 0623 K 83757. ISSN : 1268-2888.
Numéro de TVA intracommunautaire : FR 96572 071 884.
CCP 11 5915A Paris RCS Nanterre B 572 071 884.
Siège social : 12, rue Mozart,
92587 Clichy cedex, France.
Tél. : 01 41 40 32 32.
INCORPORANT
L
e rituel des vœux de début d’année
a quelque chose d’idiot : on pourrait
aussi bien se souhaiter tout le
bonheur possible tous les 18 juillet
ou 22 septembre. Ou pourquoi pas à
Pâques, quand la belle saison pointe le bout
de son nez, et avec elle les étraves de nos
voiliers hors des ports… Les vœux de bon
vent, belle mer remplaceraient alors les
sempiternels « bonne année ». Mais après
tout, pourquoi ronchonner ? Ne boudons
pas cette occasion conventionnelle
et néanmoins sympathique de considérer
la prochaine saison nautique avec tout
l’optimisme et toute la gourmandise
possibles. Plein de beaux rendez-vous,
de la Semaine du Golfe à l’Armada de Rouen
en passant par le Tour du Finistère et la
Transat Jacques Vabre. C’est de bon augure.
Et même si personne ne vous donne
rendez-vous, rien ne vous empêche,
vous, de donner rendez-vous aux goélands,
aux dauphins ou à qui vous voulez,
au phare du Planier, à la Teignouse ou tout
simplement au milieu de la baie la plus
proche de votre anneau.
La mer est là, disponible et frisée par le vent,
le bonheur de s’y promener n’attend que
vous. Plus que quelques mois à patienter
pour laisser passer l’hiver, et vous verrez à
quel point ça fait du bien de tout débrancher,
d’éteindre les news, d’oublier les réseaux
sociaux et les torrents de bêtise qui s’y
déversent trop souvent. Voilà tout ce qu’on
vous souhaite pour la nouvelle année : laisser
la mer vous laver la tête, imposer son silence
à nos esprits en même temps qu’elle brunit
nos peaux et épaissit nos paumes.
Saisir tous les prétextes, ne rater aucune
occasion d’user nos fonds de cirés
dans tous les cockpits qui se présentent…
Question de passion, voire d’hygiène
mentale. Pour revenir au réel et se plonger
dans l’instant présent, certains méditent,
d’autres peignent, écrivent ou chantent :
on vous souhaite de naviguer.
Et toujours en bonne compagnie !
François-Xavier de Crécy
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 3
rencontre avec
les marins du ciel
CECILE HOYNANT
98. Hydravions :
F.-X. DE CRECY
F.-X. DE CRECY
58. Location au soleil : bases, tarifs, nos coups
104. La saga 110. Refit du Sun
du chantier
Multiplast
Fast 37 : remise à
neuf des vaigrages
SOMMAIRE
N°278 - FEVRIER 2019
ACTUS
Les potins des pontons ...........................................................................8
La vie des chantiers................................................................................14
Course et régate........................................................................................20
Le journal du littoral..............................................................................22
Les lecteurs ont la parole..................................................................26
ZOOM
Cowes-Dinard .................................................................................................18
ESCALE
Vue du ciel : L’île de Hoëdic................................................................30
ESSAIS
Quelques bords à bord
F101.......................................................................................................................34
Maxi 650 ............................................................................................................36
AK-650 .................................................................................................................40
Ponza 35 ............................................................................................................42
100 milles à bord Bavaria C 45.......................................................46
TONY DEMINS
DOSSIERLOCATION
Destinations lointaines .......................................................................58
Saint-Martin Après Irma, elle sourit encore.........................62
Antilles Du nord au sud, Cuba et Belize ...................................68
Thaïlande L’Eden asiatique .................................................................74
Seychelles Le paradis rien que pour nous .............................82
Polynésie Le rêve ultime ......................................................................90
Equipement Que mettre dans mon sac ?...............................94
MAG
FRANCOIS VAN MALLEGHEM
de cœur et nos conseils
Rencontre Les marins du ciel ...........................................................98
Chantier Multiplast La fabrique des géants ...................104
TECHNIQUE
Refit Sun Fast 37 L’habillage des vaigrages ....................110
Matelotage : Méfiez-vous du nœud plat !.........................112
OCCASION
Une occasion mise à nu Gib’Sea 302....................................114
Retrouvez-nous
sur notre nouveau site :
www.voileetmoteur.com
46. 100 milles à bord du
Bavaria C 45 en Méditerranée.
La nouvelle génération Bavaria
Abonnez-vous, page 125
ou sur le site www.editions-lariviere.fr
Le prochain numéro de Voile Magazine
sortira en kiosque le 15 février 2019
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 5
ACTUS
LES POTINS DES PONTONS
CALENDRIER 2019
Une belle année en perspective
Une nouvelle belle année nautique s’ouvre devant nos étraves, avec en ligne de mire des expos,
des salons, des rallyes nautiques et des départs de courses. Bref, plein de prétextes pour prendre
le large au propre comme au figuré.
CET HIVER sera international ! On reste sur le pont, mais à l’abri dans les dix-sept halls du Boot de
JEAN-MARIE LIOT
Düsseldorf (jusqu’au 26 janvier) – sans aucun doute le plus grand salon nautique européen qui vient
d’ouvrir ses portes (voir p. 14). Si vous avez raté l’événement, pas de panique ! Nous vous détaillerons
2019, année de la Semaine
dès le mois prochain tout ce qu’il fallait y voir. S’ensuivent les salons à flot belges avec le Belgian Boat
du Golfe, un rassemblement
Show de Gent (9-17 février), suédois avec l’Alt för Sjön à Stockholm (2-10 mars) et néerlandais avec
immanquable !
l’Hiswa d’Amsterdam (6-10 mars). La saison hivernale se clôture en France à La Ciotat au Nauticales
(23-31 mars) le premier salon à flot français de l’année. Pour naviguer, rendez-vous sous les tropiques
aux Voiles de Saint-Barth (14-20 avril).
AU PRINTEMPS, les régatiers tireront sur leurs écoutes du 18 au 22 avril au grand rendez-vous du
Spi Ouest-France à La Trinité. Malheureusement, le départ prévu en avril de la seule course au large
du calendrier 2019 Lorient-Les Bermudes est annulé. Pour admirer des voiliers de course, il faudra
se rendre à La Rochelle pour l’arrivée du Défi Atlantique réservé aux Class 40 ou à l’une des étapes
de la Solitaire-Urgo Le Figaro (26 mai-30 juin). Une Solitaire d’exception avec le nouveau monotype
à foils et sans doute la participation de grands noms de la course au large. Les beaux jours marquent
le retour des salons nautiques qui vont successivement ouvrir leurs portes, présentant aux
plaisanciers unités neuves et d’occasion. La Napoule Boat Show, ex-Salon du Bateau d’Occasion
de Mandelieu (11-14 avril) puis les Nautiques de Port-Camargue (19-22 avr.) et enfin le Salon
international du Multicoque (24-28 avril). Un rendez-vous important pour Voile Magazine et notre
trimestriel Le Monde du Multicoque puisque nous y élirons le Multi de l’année 2019. Cette série
de salons se clôture fin avril en Bretagne avec le Printemps nautique du Crouesty. Le printemps
s’annonce aussi festif avec la participation du Belem et de l’Hermione au Débord de Loire (23-26 mai)
entre Nantes et Saint-Nazaire qui s’enchaîne avec la Semaine du Golfe (27 mai au 2 juin) et l’Armada de Rouen (6-16 juin).
L’ETE s’ouvre avec un événement culturel nantais sur les océans (la Mer XXL 29 juin au 10 juillet) puis devient sportif avec la Course-croisière des ports vendéens
(5-9 juillet) et le Tour des ports du Morbihan et le Tour des ports de la Manche (7-12 juillet) toutes trois ouvertes aux plaisanciers avant le départ des Pros du Tour
de France (5 au 21 juillet) qui animera successivement les plans d’eau de Dunkerque, Fécamp, Jullouville, Les Sables-d’Olonne, Port Bacares, Hyères et Nice. Moins
national mais tout aussi sportif, le Tour du Finistère se jouera entre Roscoff et Port-la-Forêt du 30 juillet au 4 août. Outre-Manche, on ne peut passer sous silence
le grand rendez-vous de l’île de Wight avec le départ de la Fastnet le 29 juillet. Régime estival toujours pour l’ouverture des deux grands salons dits d’automne
avec le Cannes Yachting Festival (10-15 sept.) et le Grand Pavois de La Rochelle (18-23 sept.).
L’AUTOMNE est sous le signe de la course au large avec le grand rassemblement des minis à La Rochelle pour le départ de la Mini-Transat (22 sept.), point
d’orgue d’une saison « 6.50» très dense qui a commencé dès le printemps (Mini-Golfe, Pornichet Select, etc.) puis le départ de la Transat Jacques Vabre (27 octobre),
seule et unique course IMOCA du calendrier 2019. Autrement dit un rendez-vous très attendu, tout comme la finale du GPSail à Marseille (18-22 sept.). Il s’agit tout
de même de la première occasion de voir évoluer en France les fameux catamarans volants imaginés pour la dernière Coupe de l’America. Evidemment, l’automne
marque aussi le retour des salons nautiques à Southampton (13-22 sept.), Gênes (19-24 sept.), Barcelone (9-13 oct.) et, pour finir, l’incontournable Nautic parisien
pendant lequel nous révélerons comme chaque année le Voilier de l’année !
BEAU LIVRE
JEU-CONCOURS EXCESS
Grâce subaquatique
Plongez dans l’univers poétique de Guillaume
Néry – double champion du Monde et
multiple recordman en apnée – capturé
par Franck Seguin, ex-rédacteur en chef
photo de l’équipe. Au fil des pages, on suit
ainsi le célèbre apnéiste dans ses évolutions
sous la surface des eaux, chaudes ou
glacées, douces ou salées, aux quatre coins
de notre planète bleue : du Japon au Mexique
en passant par la Réunion, la Finlande ou
la Polynésie. Autant d’aventures que les deux
auteurs partagent depuis de longues années
et qu’ils compilent aujourd’hui dans ce très
beau livre richement illustré et bien légendé.
Les clichés alternent ballets aquatiques avec
sa compagne Julie en habit de gala, plongée
solitaire seul face à la Grande Bleue
ou tout au contraire au milieu d’une famille
de cachalots, d’une horde de requins gris…
Frissons garantis !
8 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Guillaume Néry, Franck Seguin,
A plein souffle, éditions Glénat,
192 pages, 35 €.
Gagner un cata?
C’est possible!
Le Groupe Bénéteau fait fort ! Non seulement il lance
une nouvelle marque de catamarans de croisière performants,
– persuadé qu’il reste une place à prendre aux côtés de
Lagoon – mais il pousse l’audace jusqu’à proposer d’en offrir
un à l’issue d’un jeu-concours. Attention, devenir le propriétaire
d’un Excess ne se jouera pas qu’à la loterie. Pour remporter le lot,
il va falloir la jouer fine lors d’une régate virtuelle et obtenir
le meilleur temps réel sur un parcours hauturier entre Barcelone
et Cannes en enroulant des bouées au large de Minorque
et de la Sardaigne. La régate virtuelle s’effectue en temps réel.
Il s’agit donc de choisir la bonne fenêtre météo avant le 31 août.
Nul n’est champion du premier coup et vous aurez droit à trois
tentatives. Le tirage au sort se fera parmi tous les régatiers
ayant rallié Cannes, cependant les plus rapides seront favorisés
lors du tirage. Le vainqueur verra sa chance augmenter de 50 % ;
le deuxième de 20 % et le troisième de 10 %.
Frais d’inscription : 5 € avant le 31 janvier puis 9 €.
Bonne chance à tous ! excess-catamarans.com
enbref…
VOILIER A VENDRE
Le peintre Gildas Flahaut,
de retour de voyage, vend son
Amel Maramu (long. 13,96 m)
de 1982. Remotorisé, il est traité
contre l’osmose et a des voiles
récentes. Portique, panneau
solaire, chauffage… Prix :
85 000 €. Tél. : 06 26 30 31 42.
76 ANS ET 4 TOURS DU MONDE
Jeanne Socrates, partie de
Victoria sur la côte Pacifique
du Canada en octobre dernier,
vient de franchir le cap Horn sur
son Najad 380. Une première
étape dans sa tentative d’un
quatrième tour du monde en
solitaire et sans escale. La navigatrice canadienne entend ainsi
confirmer son titre de circumnavigatrice la plus âgée obtenue
en 2013 après 259 jours de mer.
L’ANTI-GUANO
L’oursin de tête de mât devrait
faire fuir les volatiles marins
qui salissent les ponts des
voiliers. Une pièce simple
en aluminium de fabrication
française, vendue 25 €,
falco-nautisme.com.
ARCHEOLOGIE
DR
L’histoire se déroule le long de la côte sauvage de
Nouvelle-Zélande, proche d’Auckland, lorsqu’une tempête
et le recul naturel des dunes découvrent une unité en bois
qui semble intacte… Une vision furtive, car le ressac
arrachera vite la plus grande partie du pont de cette épave
identifiée comme étant le Daring, une goélette à planches
construite à Mangawhai en 1863 par le jeune constructeur
de bateaux écossais Donald McInnes. Un voilier marchand
frappé par la malchance qui s’échoua en 1865 fut remis
à flot avant de s’échouer à nouveau la même année après
avoir été pris dans un coup de vent violent. Abandonné,
lentement enterré sous les dunes, il fut oublié de tous…
Jusqu’en mai de l’an dernier. Depuis, un élan de solidarité
et une conscience nationale pour l’intérêt patrimonial
de ce petit trésor – probablement du plus ancien navire
presque entièrement construit en Nouvelle-Zélande – ont
permis d’entreprendre l’excavation de l’épave de sa gangue
de sable juste avant Noël. Une incroyable opération du bout
du monde, qui a permis aux archéologues de recueillir
une centaine d’objets, dont une chaussure en cuir !
Et le Loueur
de l’année est…
THIBAUT DESPLATS
La goélette est
ressortie du sable
EVENEMENT
A gauche, Matthieu Jones, d’Alternative Sailing.
C’est au Nautic qu’ont été dévoilés les trois lauréats de
l’élection du Loueur de bateaux de l’année. Un événement
organisé avec GlobeSailor, le Nautic et la Fédération des
industries nautiques qui récompense, depuis cinq ans déjà,
le professionnalisme des loueurs. Maintenance, accueil,
mise en mains… un bon loueur doit savoir tout faire ! Dans
la catégorie Atlantique c’est Alternative Sailing qui remporte
le titre avec son offre très diversifiée d’unités qualitatives,
de l’Ofcet 32 au Solaris 50 en passant par l’Ovni 445.
Dans la catégorie Méditerranée, Corsazur Ajaccio est
récompensé, un joli encouragement pour cette société reprise
depuis trois ans par une nouvelle équipe. Un titre qu’il partage
avec Top Charter de Port-Grimaud, spécialisé dans la location
d’unités à moteur. Enfin, dans la catégorie outremer,
c’est Punch Croisière qui sort son épingle du jeu, récompensé
tant pour ses formules classiques que pour son offre atypique
de location longue durée.
PHARES ET BALISES
Le passage aux LED, qui réduit
la portée du faisceau de 30 à
20 milles, pose une question de
fond sur le quadrillage des côtes
françaises. Peut-on, à l’heure de
la navigation électronique, tolérer que le balisage physique soit
moins optimal ? Une question
pour le moment sans réponse.
PROTEGER L’OCEAN
Affirmer que l’ocean est un bien
commun n’est pas politique,
il s’agit juste de rappeler que
toute l’Humanité en bénéficie
et qu’il doit être géré et préservé
en conséquence. Signer
un appel alors que les NationsUnies débattent de la protection
de la Haute mer ne semble
donc pas inutile. L’océan est
l’un des régulateurs du climat,
il permet la mondialisation
des échanges, il renferme la vie
et il n’a pas de frontière.
oceanascommon.org
PRECISION
Le GreyTape transparent
Monster Tape (PSP), présenté
dans nos colonnes le mois
dernier est distribué
par Accastillage Diffusion.
CINEMA
C’est l’histoire d’un homme
autour du globe qui manque
d’abandonner quinze fois,
mais se relève quinze fois.
C’est l’histoire d’Eric Bellion,
filmé à bout de bras, à bout
de souffle.
« Comme Un Seul Homme »,
sortie en salles le 13 février.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 9
ACTUS LES POTINS DES PONTONS
Un nouveau Bel Espoir
pour l’association
EXPLOIT
29 000 milles sans escale
sur un croiseur de 6,36 m !
F.-X. DE CRECY
Petit, discret, il revient de loin ce Maxus 22. Mené par le Polonais Szymon Kuczynski,
il a bouclé un tour du monde en solo par les trois caps en 128 jours 10 heures et
29 minutes. Un tour de la planète de 29 000 milles de Plymouth à Plymouth, bravant
les tempêtes australes – presque – sans accroc à une moyenne de 4,5 nœuds. Une aventure
préparée au sein du chantier polonais, car
si Atlantic Puffin est un voilier de série, il a
bénéficié de quelques améliorations : renforcement
de l’appareil à gouverner, modification de
la descente, ajout d’un bout-dehors, de mains
courantes, de ballast, de panneaux solaires...
Malgré trois pilotes (hydraulique, électrique
et régulateur d’allure), il a dû bricoler son propre
système et vivre toute la remontée de l’Atlantique
avec un mât affaibli par un chavirage au large
du Horn (tiens, tiens, ça nous rappelle VDH…)
Atlantic Puffin est à vendre et son skipper se
prépare à courir le circuit mini sur un Vector 650,
dessiné par Etienne Bertrand (celui-là même
qui a commis l’Ofcet 650).
10 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
DIAL
La montre qui sauve
BERNARD RUBINSTEIN
L’Association de Jeudi Dimanche (AJD) a lancé la construction d’une réplique améliorée et
en acier du navire amiral et emblématique du père Jaouen, le Bel Espoir II. La goélette en bois
acquise par le prêtre Michel Jaouen en 1968, mais construite en 1944, n’était plus en état
de naviguer depuis qu’une tempête la coucha sur le flanc en 2017, brisant plusieurs membrures
et déformant sa structure de manière irréparable. La conception des plans a été confiée à
l’architecte François Lucas, un habitué de l’association qui a réalisé son service militaire en 1984
à bord du Rara-Avis – l’autre trois-mâts de l’association – et qui s’était occupé de la première
rénovation du Bel Espoir II en 1994 et de celle du Rara Avis en 2000. Si les plans du nouveau
Bel Espoir ressemblent à s’y méprendre à l’ancien, sa coque – dont la construction vient de
débuter dans les locaux du chantier Piriou de Concarneau – sera tout en acier. Avec un V moins
profond et des mensurations très légèrement revues à la hausse, cette nouvelle carène gagne
en volume, en stabilité et en poids. Si, sous la flottaison il ne s’agit donc pas d’une réplique
exacte, les œuvres mortes et les gréements colleront d’autant plus au voilier d’origine
que l’association compte bien récupérer et réinstaller un maximum d’éléments du Bel Espoir II.
L’ensemble du gréement sera donc celui d’origine, tout comme l’essentiel des superstructures
et des aménagements en bois. Le réemploi de ces éléments historique tient tant
à l’attachement des membres de l’association au Bel Espoir II qu’à des considérations purement
économiques. Cet important chantier est en effet toujours en recherche de financement
partiel (seul le premier quart du chantier est pour le moment financé) et un appel aux dons
est d’ores et déjà lancé par l’AJD pour boucler le budget prévisionnel de 2 millions d’euros.
www.belespoir.com
Long. HT : 37m. Long. :
30 m. Largeur : 7 m.
TE : 2,60 m. Dépl. : 16 500 kg.
SV : 390 m2. Arch. : F. Lucas.
FRANÇOIS LUCAS
PERE JAOUEN
C’est en grande pompe que la SNSM a présenté la DIAL
au Salon nautique de Paris. Quatre lettres pour un Dispositif
Individuel d’Alerte et de Localisation qui prend la forme
d’une montre connectée dessinée par Philippe Starck (photo).
Dans son discours, le bouillonnant créateur n’a pas manqué
de souligner que « le design n’a jamais sauvé de vie, mais
il peut donner l’envie de porter ce nouveau dispositif ». C’est
ce que l’on peut souhaiter à DIAL, né du constat de la SNSM
que 80 % des opérations de sauvetage se déroulent à moins
de 6 milles des côtes. Concrètement, cette montre connectée,
étanche étudiée par une jeune start-up, ido-data, intègre
une puce GPS et un bouton d’alerte unique, le tout maintenu
au poignet par un bracelet en silicone confortable et ultra
résistant. Vendue 119 euros (laboutique.snsm.org), elle a été
imaginée pour s’adresser aux milliers de personnes pratiquant
tous types d’activités nautiques partout en Europe grâce à
une carte SIM multiopérateurs utilisable dans 36 pays
d’Europe. Utilisant la couverture GSM, ce dispositif d’alerte est
opérationnel jusqu’à 10 milles des côtes. Cette montre est liée
à une application qui devra être installée sur le smartphone
d’un (ou plusieurs) référents, qui seront alertés par un
message précisant la position GPS du porteur du DIAL en cas
de déclenchement de l’alerte. Dès que l’alerte est déclenchée,
le DIAL envoie régulièrement une position permettant
de suivre la dérive du naufragé. Précisons que les numéros
d’urgence, CROSS et SNSM, peuvent être préenregistrés
dans l’application et qu’il est possible pour un même référent
de gérer plusieurs balises.
ACTUS LES POTINS DES PONTONS
KADEG BOUCHER/ENERGY OBSEERVER
Vue d’architecte
du catamaran gréé
avec les deux
Oceanwings/VPLP…
RECHERCHE
Energy Observer met les voiles
La campagne de navigation de l’an passé – 10 326 milles en 16 mois – du
catamaran expérimental Energy Observer a été riche d’enseignements pour
les marins et les scientifiques qui portent le projet. Un bilan évidemment positif
et négatif. Les bonnes surprises viennent du solaire et de l’hydrogène produit
à bord partir de l’eau de mer. Pour le solaire, la production représente 40 %
de l’énergie du bord. Un bon score qui va grimper avec l’installation de 27 m2
de panneaux solaires supplémentaires pour une surface totale de 168 m2.
L’hydrogène produit à bord par électrolyse satisfait les porteurs du projet avec
un rendement de 1 kg pour 1h30 d’autonomie, amenant à la conclusion qu’à
poids égal, l’hydrogène contient plus de 7 fois plus d’énergie qu’une batterie.
La déception vient d’une part des deux éoliennes qui engendrent trop de traînée
aérodynamique et d’autre part de l’aile de traction, trop contraignante dans
sa mise en œuvre. Ces installations de production et de traction sont donc
abandonnées au profit d’une nouvelle expérimentation : l’aile de propulsion
Océanwings développée et mise au point par VPLP depuis plusieurs mois. Deux
mâts autoportés vont ainsi prendre place sur les flotteurs du cata, redonnant une
allure de voilier à l’ancien maxi cata de Mike Birch dessiné en 1983 par Nigel Irens
(ex-Formule TAG, ex-Tag Heuer, ex-Enza New Zealand, etc.). Le principe, travaillé
par Nicolas Sdez au sein de VPLP, a été de concevoir une aile propulsive inspirée
de celle de l’America’s Cup, autoportée mais rotative, automatisée et totalement
affalable. La volonté est double : donner une force propulsive naturelle
au catamaran et permettre aux deux hélices de se muer en hydrogénérateur,
rajoutant là une source de production d’énergie dynamique. L’ensemble de
l’adaptation nécessaire pour installer les deux ailes de 31,50 m2 (12 m de haut)
va se faire cet hiver à Saint-Malo en vue d’une navigation à partir de mars vers
Anvers et l’Europe du Nord pour une nouvelle campagne d’expérimentation.
LE PIRATE DE L’INDIEN
SALONS NAUTIQUES
La justice tranche en faveur de la FIN Belmonte
sabre au clair
Le Vieux-Port
de Cannes.
12 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
DR
F.-X. DE CRECY
La procédure opposant Reed Expo, l’organisateur du salon de Cannes – et autrefois du Nautic –
à la Fédération des industries nautiques a pris le 8 janvier dernier un tournant largement favorable
à cette dernière. Le tribunal de grande instance de Paris a en effet affirmé, dans la décision rendue
ce jour, que le Yachting Festival (le salon de Cannes) était bien la propriété de la FIN et que Reed ne
pouvait pas s’en prévaloir. Mieux, il a considéré que le contrat liant la FIN à Reed était réputé résilié
à la date du 20 décembre 2016, ce qui ouvre la porte à une procédure au civil de la part de la FIN.
Procédure par laquelle elle ne manquera pas de réclamer à Reed le manque à gagner correspondant aux deux dernières éditions du salon de Cannes, soit une somme considérable… Reste que
la décision n’est pas exécutoire, ce qui va permettre à Reed de faire appel et gagner du temps.
Mais l’organisateur de Cannes n’est plus en position favorable. Pour la FIN, remettre la main
sur le salon de Cannes et les revenus qui vont avec permettrait d’équilibrer le bilan des salons,
celui de Paris étant déficitaire. C’est donc plutôt une bonne nouvelle pour la pérennité du Nautic,
surtout si Reed Expo est contraint de reverser deux ans de bénéfices cannois à la FIN.
On l’avait quitté prisonnier des Anglais, non sur les infâmes
pontons de Portsmouth mais astreint à résidence dans la
demeure familiale du capitaine Davies. On le retrouve sur sa
frégate, en route pour l’océan Indien, envoyé par Talleyrand
pour mettre au pas une bande de pirates dangereusement
organisés du côté de Madagascar… L’affaire sera sanglante,
et ce troisième opus des aventures du capitaine Gilles
Belmonte est sans aucun doute le plus musclé de la saga
historique. Rappelons que son auteur, Fabien Clauw, propose
des stages de croisière sur son Bavaria 50 (www.merbelleevenements.com), il avait
auparavant couru en Figaro
et vendu les radeaux Viking.
Il prend un nouveau virage
avec ces romans maritimes
sur lesquels souffle le vent
épique de l’Histoire.
Ce troisième tome
des aventures de Gilles
Belmonte est préfacé
par le Rédac’chef
de Voile Mag. Le Pirate
de l’Indien, Paulsen,
400 pages, 22 €.
ACTUS
LA VIE DES CHANTIERS
J/99 SPORT
Il a marqué les esprits
Il était attendu, il n’a pas déçu. Exposé dans une superbe livrée rouge, le J/99 du chantier J Composites
était un peu l’attraction du Nautic, pour la bonne raison que c’était la principale « première mondiale » – la
plupart des autres nouveautés ayant déjà été vues à Cannes ou La Rochelle. Conçu pour la régate ou la
course hauturière en équipage fourni ou réduit (double et solo), le nouveau J saura s’adapter aux différents programmes, sans nécessairement aller jusqu’à lui ajouter des ballasts (possibles en option). Ses
formes arrière, plus tendues que chez ses prédécesseurs, promettent une bonne stabilité initiale et plus
de puissance au reaching. Mais la bonne surprise de Paris, c’étaient surtout les emménagements étonnamment cosy pour ce J de la gamme Sport, avec des touches de bois bienvenues – et bien finies. Entre
deux régates, la croisière familiale est parfaitement possible, et même encouragée. Seul le triangle avant,
qui s’apparente à une soute à voiles, est
entièrement dédié à la course. Comme pour
confirmer tout le bien qu’on pensait de ce
nouveau J, le chantier nous a envoyé de très
jolies photos sous voiles faites dans le Solent.
Long. coque : 9,994 m. Largeur : 3,40 m.
TE : 2 m. Dépl. : 3 800 kg. Lest : nc.
SV au près : 61 m2. Mat. : sand. verre/
PVC (infusion). Arch. : Alan Johnston.
Const. : J Composites. Prix : 123 576 €.
VU A PARIS
VU A PARIS
SOLENN 27 WEEK-END
Finitions bois
façon Franck Roy
F.-X. DE CRECY
Autre bonne surprise, dans un style plus chic, le Solenn 27 exposé par le chantier
Franck Roy. On connaissait la version cabine et la version Day-Boat, voici la version
Week-End. Un bateau toujours aussi élégant, soigné dans sa finition bois, mais doté
d’un rouf plus court permettant de ménager à la fois le cockpit, qui reste vaste, et l’intérieur qui comporte tout le confort nécessaire pour une ou deux nuits en petit comité.
Avec en prime un design très séduisant, notamment pour ces hiloires de rouf au galbe
ravageur. Superbe !
Long. coque : 8,20 m. Largeur : 2,51 m. TE : 0,76-1,60 m. Dépl. : 1 420 kg.
Lest : nc. SV au près : 26,10 m2. Mat.strat. verre. Arch. : Mortain/Mavrikios.
Constructeur : CN Franck Roy. Prix : 149 448 €.
Cirrus R2
Tiwal 2
Ce Formule 18 très affûté, comme savent les faire les frères
Boulogne, est doté de safrans à fort allongement, d’une grandvoile à wishbone qui descend quasiment jusqu’au trampoline,
et bénéficie d’une superbe construction en sandwich époxy.
Mais la nouveauté, c’est aussi et surtout la présence de
ces foils en Z
réglables aussi
bien dans le
sens longitudinal (rake) que
latéral (quant).
Dans cette
version foiler,
on change aussi
les safrans
pour des appendices dotés de
plans porteurs
indispensables
Long. : 5,52 m. Larg. : 2,55 m. Dépl. : 180 kg.
à la stabilité.
SV au près : 21,15 m2. Mat. : sand. verre/PVC/
Un avion
de chasse !
époxy. Arch. : E. Boulogne. Prix : 24 000 €.
VU A PARIS
14 FEVRIER 2019
2015 • VOILE MAGAZINE
Marion Excoffon et Emmanuel Bertrand, les parents de ce nouveau bébé aux
joues rebondies (ils en ont aussi un vrai dans la vie), pouvaient être fiers de leur
petit dernier dévoilé au Nautic. Le nouveau Tiwal est plus léger, plus compact,
il comporte moins
de structures en
alu (elle se limite
désormais au pied
de mât et au puits
de dérive) et davantage de gonflable.
Des qualités qui
lui permettent de
mieux s’adapter
aux coffres de nos
grands croiseurs à
une ou deux coques.
Sa carène plus
volumineuse doit
en outre le rendre
plus tolérant et plus
Long. : 2,80 m. Largeur : 1,50 m. Dépl. : 40 kg. SV : 5,50 m2.
stable. A essayer
au plus vite !
Mat. : PVC. Arch. : M. Excoffon. Const. : Tiwal. Prix : 4 790 €.
VU A PARIS
JILL PEARSON
DRAGONFLY 32 EVOLUTION
VU A PARIS
Les flotteurs
qui changent tout
F.-X. DE CRECY
En 2017, le Dragonfly 28 Evolution reprenait la coque centrale du 28 Touring mais étrennait de nouveaux flotteurs. Le Dragonfly 32 Evolution, dévoilé cette année à Paris, innove de la même façon.
Ses flotteurs plus volumineux autorisent une plateforme sensiblement plus puissante, et leurs
étraves inversées maximisent la flottaison, ce qui devrait au final booster les performances. En
revanche attention, ces étraves perce-vagues sont assez exposées au port… Dans la coque centrale, le 32 Evolution propose deux vraies cabines, comme son prédécesseur. Mais il semble encore
avoir progressé en confort et en finition… Histoire de ne pas avoir à choisir entre vitesse et bienêtre en croisière. En revanche, tout cela a un prix !
Longueur : 9,90 m. Largeur : 3,60-8 m. TE : 0,50-1,90 m. Dépl. : 3 450 kg.
SV au près : 87 m2. Matériau : sandwich verre/PVC. Architecte : Quorning/Olsen.
Constructeur : Quorning Boats. Prix : 332 160 €.
BEFOIL 16
Ce cata, qui se présente comme un foiler hybride, cible les écoles de voile. D’où
la priorité donnée à la stabilité de vol offerte par non pas deux, mais quatre
foils, et à la pédagogie avec deux palpeurs réglables qui permettent d’ajuster
la hauteur de vol.
Mais si les conditions ou les capacités de l’équipage
ne permettent
pas de voler, on
démonte en un
tournemain les puits
externes et leurs
foils en aluminium
pour naviguer de
façon classique, en
mode archimédien.
Quant à la construction en polyéthylène
rotomoulé, elle est à
l’épreuve des aléas
Long. : 4,87 m. Largeur : 4,20 m. Dépl. : nc. SV : 15,70 m2.
de la vie en club
ou en école de voile. Mat. : pol. rotomoulé. Arch. : VPLP. Prix : 17 990 €.
VU A PARIS
Birdy Fish
Le concepteur du Birdy Fish – ex-compétiteur en 420, 470
et Figaro – a voulu proposer un 470 du futur. La carène signée
Etienne Bertrand, qui évoquerait plutôt un Fireball, a été
choisie pour sa stabilité. Avec cette carène large, la logique
est celle d’un IMOCA foiler (comme sur le Flo1) : on recherche
avant tout la
stabilité de vol
avec des plans
porteurs excentrés, et non
la sustentation
à tout prix.
Du coup, nul
besoin d‘être
un équilibriste
pour prendre
en main ce
drôle d’oiseau,
tout le monde
Long. : 4,65 m. Largeur : 1,88 m. Dépl. : 130 kg.
ou presque
SV : 14 m2. Matériau : stratifié de verre. Arch. :
devrait
y arriver !
E. Bertrand. Prix : 12 500 €.
VU A PARIS
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019
2015 15
ACTUS LA VIE DES CHANTIERS
OCEANIS 30.1
Petit, chic et malin!
Après la nouvelle gamme de « petits » First made in Seascape exposés
par Bénéteau aux salons d’automne, le constructeur vendéen persiste et
signe en renouvelant son entrée de gamme croisière avec cet Oceanis 30.1.
Ce Petit Poucet, qui sera dévoilé au Boot de Düsseldorf (du 19 au 27
janvier), en fait beaucoup dans un minimum d’espace. Car l’idée était de
se contraindre à des dimensions raisonnables, sans tirer sur le maître bau
notamment, pour garder un bateau facile à transporter et à caser dans
un port, y compris une marina lacustre. Car ce nouvel Oceanis sait
s’adapter à tous les plans d’eau possibles grâce aux diverses versions
d’appendices prévues (quillard, dériveur lesté ou quille relevable). Dans
le cockpit, on pourra choisir entre barre franche et double barre à roue. Le
gréement sans pataras permet de dégager ce cockpit, tout comme l’absence
d’écoute de grand-voile : elle reste sur le rouf pour ne pas encombrer.
Pas de barre d’écoute mais une simple pantoire pour contrôler la grandvoile à corne (en standard). A l’intérieur, des banquettes de grande taille
(2 m) peuvent fournir des couchages d’appoint et la cabine arrière offre
un beau volume. Le travail sur les planchers, rabaissés au niveau du
varangage, a permis d’atteindre 1,98 m de hauteur sous barrots au niveau
de la descente. Et, petit bateau ou pas, le bureau d’études n’a pas transigé
sur la descente, très douce comme sur tous les Oceanis (pente 33%).
Long. coque : 8,99 m. Larg. : 2,99 m. TE (quillard GTE) : 1,88 m. Dépl. : 3 995 kg. SV au près :
47,10 m2. Génois (105 %) : 22,10 m2. GV : 25 m2. Foc auto : 17,20 m2. Spi asy : 70 m2.
Arch. : Finot/Conq. Design : Nauta. Matériau : strat. verre. Const. : Bénéteau. Prix : nc.
Pascal Conq
Quel était le cahier des charges
pour l’Océanis 31.1 ?
Le cahier des
charges, nous en
connaissions une
bonne partie pour
avoir dessiné
plusieurs autres
Océanis de la
gamme actuelle. Il
s’agit d’avoir ce
qu’il faut de
volume et de confort tout en prenant du plaisir en
navigation et d’avoir un bateau animé dès le vent
médium. Ce vent, compris entre 10 et 18 nœuds,
est celui qu’on privilégie en termes de carène, car
ce sont les conditions idéales en croisière. En-deça,
on navigue au moteur, et au-delà, on reste souvent
au port. Pour l’Océanis 30.1, il y avait en outre une
contrainte forte : le maître bau, limité à 3 mètres.
Cette limite de largeur change
la donne ?
Elle limite de fait la stabilité de forme, donc le
moment de redressement, la puissance du bateau,
le gréement, etc. Tout découle de là. C’est aussi ce
qui nous a poussés à faire un bateau raisonnable
en termes de proportions et de rouf. On revient à
des valeurs assez classiques et donc harmonieuses.
Excess
La nouvelle gamme de catas de croisière du groupe Bénéteau
se précise avec cinq modèles annoncés de 11 à 15 m dont deux,
les XCS 12 et 15, seront dévoilés au prochain salon de Cannes.
Il a été précisé que ces catamarans annoncés comme moins
chargés en superstructures que les Lagoon et sensiblement
plus légers, bénéficieront de nouvelles carènes VPLP et ne
rependront pas des carènes de Lagoon. C’est au salon de
Düsseldorf que sera ouvert le jeu-concours Excess Challenge,
une régate virtuelle qui peut permettre de gagner un XCS 11.
16 FEVRIER 2019
2015 • VOILE MAGAZINE
Une bonne base de travail pour le cabinet Nauta
qui a dessiné le pont, et je pense que le résultat
est esthétiquement très réussi.
Un croiseur classique, donc ?
Dans ses proportions, peut-être, mais la carène est
tout ce qu’il y a de plus contemporaine avec un
tiers avant très volumineux et des bordés presque
verticaux qui se terminent par un chanfrein au
niveau du livet, pour adoucir les lignes. Nous avons
testé de nombreuses carènes en CFD* avant
d’arriver à celle-ci. L’étrave « joufflue » a l’avantage
d’offrir non seulement de la puissance, mais aussi
du volume intérieur. On a beaucoup travaillé à
optimiser cet espace, avec notamment un plancher
rabaissé au niveau du contre-moule.
*Computer Fluid Dynamics : outils de modélisation des performances d’une carène.
Loustic
Le Loustic est le dernier-né des Ateliers de la Gazelle, le chantier de Marie et
Patrick Besnier, désormais installés en Anjou, où ils construisent toute une
gamme d’adorables canots de poche néotraditionnels. Le petit dernier est donc
cette annexe à voile dotée de trois dames de nage et d’une petite voile au tiers.
Construite en
« infujection »,
une sorte d’infusion en moule
fermé, elle est
très légère (25
kg) et très fine
(2 mm !) néanmoins robuste
et bien protégée par la
bande inox
vissée sur la
ligne de quille,
laquelle se
termine par
Long. : 2,33 m. Largeur : 1,20 m. Poids à vide : 25 kg. Charge
une roulette
de transport.
utile : 160 kg. Misaine : 3 m2. Prix : 3 270 € avec gréement.
VU A PARIS
F.-X. DE CRECY
TROIS QUESTIONS A…
39BEN
La grande croisière revisitée
On l’espérait au Grand Pavois, il a raté
A VOIR A DUSSELDORF
le coche, mais cette fois-ci, c’est la bonne :
on va enfin pouvoir découvrir 39Ben du jeune
chantier Bente. Le 39 reprend le principe
de la grande casquette en polyuréthane cher
Alexander Vrolijk, fils de l’architecte éponyme
et créateur du chantier. Mais l’innovation
ne se limite pas au design, elle concerne
aussi l’ergonomie des emménagements et les
matériaux, qui ont été bio-sourcés à chaque
fois que c’était possible, notamment pour les
meubles. 39Ben est par ailleurs largement personnalisable. Il vise la croisière hauturière plutôt
rapide avec un lest à 2,80 m de la flottaison (en version quille relevable) et le grand voyage,
pour un couple ou une petite famille. Alexander Vrolijk, grand fan de Jean-Pierre Kelbert, ne cache
pas que les croiseurs du constructeur lorientais sont une source d’inspiration.
A VOIR A DUSSELDORF
Long. coque : 11,90 m. Larg. : 4,05 m. TE : 1,95 m (quille standard), 2,55 m (GTE),
ou 1,20-2,80 m (QR). Dépl. : 6 590 kg. SV au près : 96 m2. Arch. : Judel/Vrolijk. Matériau :
sandwich verre/PVC/vinylester. Const. : Bente. Prix : 260 000 €.
N’FUN 30
Régates et week-ends
VU A PARIS
Le N’Fun 30 se présente comme un intéressant week-ender sportif (handicap
IRC 0,981) au plan de pont très dégagé et aux emménagements plutôt rustiques, mais néanmoins fonctionnels. Si la hauteur sous barrots est limitée
(1,65 m), la capacité d’accueil (six couchettes) est remarquable. Globalement,
le N’Fun fait dans le pragmatique plus que dans l’épate, ne cherchant pas, par
exemple, à masquer la mécanique de sa quille relevable – qui du reste inspire
confiance. Lancé il y a trois ans, il a été construit à onze unités, dont deux
naviguent en France. L’unité exposée à Paris était équipée d’une grande barre
à roue, mais c’est une option en fait assez rare, la plupart des propriétaires de
ce fringant voilier polonais optant naturellement pour la barre franche. Un
bateau intéressant et largement personnalisable qui mériterait bien un
essai… A noter également : la présence d’un système de démâtage rapide,
comme sur la plupart des petits croiseurs made in Poland.
Longueur : 9 m. Largeur : 2,92 m. TE : 0,50-1,60 m. Dépl. : 2 100 kg.
Lest : 500 kg. SV au près : 45,80 m2. GV : 25 m2. Foc : 20,80 m2.
Matériau : sand. verre/PVC (infusion). Arch. : E. Ginter. Const. : N’Fun
Yachting. Prix : à partir de 80 000 €.
Ofcet 32 SC quille relevable
C’est une bonne nouvelle que nous annonçait le
Rochelais Yann Dubé, rencontré dans les allées
du Nautic : la sortie, pour le Grand Pavois 2019,
d’une nouvelle version de l’Ofcet 32. Une version
dite QR, pour quille relevable, reprenant
dans son principe le système mis en œuvre sur
le First Class 8 de Bénéteau. En position haute,
tirant d’eau 1,20 m, la quille en fonte d’un poids
de 1 300 kg dépasse de la coque, le tirant
d’eau allant jusqu’à 2,20 m en position basse.
Manœuvrée par un vérin hydraulique asservi
à un moteur électrique, cette quille relevable
n’a pas été conçue pour un éventuel échouage,
mais pour faciliter l’accès à des ports limités
en hauteur d’eau. Une option facturée 15 000 €.
Dans la foulée, le chantier lance une version
course baptisée 322. Plus légère de 250 kg,
elle sera dotée d’une nouvelle quille, d’un mât
plus haut et de deux ballasts optionnels
de 320 litres. Des évolutions qui ont été testées
et validées en course l’an passé, notamment
sur l’Armen Race.
Long. : 9,80 m. Larg. : 3,36 m. TE :
1-2,45 m. Dépl. : 3 450 kg. Lest : 1 460 kg.
SV au près : 61 m2. Mat. : sand. verre/PVC.
Arch. : Lombard. Prix : 144 000 €.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019
2015 17
ZOOM
COWES-DINARD
Duel IRC dans le Solent !
Le Solent se couvre d’or à l’occasion de la Cowes-Dinard 2018.
Tribord amure, le Sun Fast 3200 Georgia décide de passer
sous son concurrent pour garder l’avantage du vent et du courant
sur la gauche du plan d’eau. Régate quand tu nous tiens...
Photo : Paul Wyeth/RORC.
18 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 19
ACTUS COURSE
LES POTINS DES PONTONS
enbref…
ROLEX/STUDIO BORLENGHI
FASTNET RACE
Les 340 places disponibles
pour participer à la Rolex Fastnet
ont été réservées en 4 mn et
37 secondes, nouveau record
battu ! L’épreuve accueillera
aussi une trentaine de Class 40
et pas moins de 20 IMOCA.
ROLEX SYDNEY-HOBART
Une neuvième victoire pour Wild Oats XI
La météo – une fois n’est pas coutume – s’est présentée sous ses meilleurs auspices à l’occasion de la 74e édition de la
Sydney-Hobart. Avec des vents cléments et toujours au portant, les 85 concurrents engagés ont pu pousser leurs machines
à fond tout en multipliant des coups tactiques plus ou moins payants. En tête de flotte, le combat a fait rage entre
les quatre maxis encore en course après l’abandon du cinquième, Scallywag, quelques heures après le départ. Les écarts
sont restés minimes jusqu’à cette arrivée spectaculaire dans un mouchoir de poche (quarante minutes ont séparé le premier
maxi du dernier). Et à ce jeu-là, c’est un habitué de la course qui s’impose pour la neuvième fois en temps réel :
Wild Oats XI, le maxi 100 pieds dessiné par le cabinet Reichel-Pugh. Il prend au passage sa revanche sur Comanche
– un plan Verdier de 2014 – qui lui avait soufflé la victoire l’année précédente suite à une pénalité difficile à digérer.
En IRC toutes classes Alive, un Reichel-Pugh 66, gagne devant un autre Reichel-Pugh 66, Wild Oats X, (petit frère
du maxi Wild Oats XI). A noter la première participation d’un bateau de 69 pieds estampillé Naval Group réunissant
un équipage franco-australien qui se classe à une belle onzième place.
IRC
Le Sun Fast 3300, la gagne en IRC ?
Deux architectes de renom – Guillaume Verdier, célèbre
pour ses réalisations sur la Coupe de l’America comme
en Ultime, et Daniel Andrieux, père de la série
Sun Fast – se sont attelés à la réalisation de ce
course-croisière qui pourrait tenir la dragée haute
à ses petits camarades de la jauge IRC. De longs mois
de travail collectif ponctués de débats animés auront
été nécessaires pour accoucher de ce voilier aux formes
futuristes, à la fois équilibré et polyvalent ! La carène
assume une modernité sans équivoque avec sa double
concavité avant-arrière et une étrave inversée.
Le but : répartir au mieux la pression dynamique,
limiter la traînée de carène, minimiser la surface
mouillée et garantir du volume sur l’avant pour gagner
La carène futuriste du futur Sun Fast est née de
en performance à toutes les allures. Des francs-bords
la collaboration entre Daniel Andrieux et Guillaume Verdier.
réduits au minimum et une forme de quille optimisée –
la corde est aussi longue en haut du voile qu’en bas de ce dernier - permettent aussi une réduction de la traînée et un centre
de gravité optimisé. Côté voilure, rien de révolutionnaire si ce n’est que la forme de coque, dont le centre de carène est reculé,
impose au gréement d’être positionné plus en arrière. Il sera possible d’amurer un spi asymétrique sur le bout-dehors
structurel mais aussi de repasser au bon vieux tangon avec symétrique si nécessaire pour coller aux choix des coureurs. La
grand-voile est allongée et possède une large têtière. Enfin, deux pataras à la sauce bastaque (celui sous le vent restant
toujours choqué) autorisent une tension d’étai optimale pour un meilleur cap au près. Le Sun Fast 3300 sera mis à l’eau au
printemps 2019, juste à temps pour s’aligner sur la Sun Fast World Cup qui se déroulera sur le célèbre plan d’eau de La
Trinité-sur-Mer les 6 et 7 avril prochains. Et pourquoi pas, si le succès est au rendez-vous, devenir le futur bateau de l’épreuve
de course au large des Jeux olympiques de 2024 !
Long. de coque: 9,99 m. Largeur : 3,40 m. TE : 1,95 m. Dépl. : 3 500 kg. SV au près : 60 m2. SV au portant :
128 m2. Architectes : Verdier-Andrieux. Constructeur : Jeanneau. Rating IRC : autour de 1.015.
20 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
DIAM 24
L’édition 2019 de Sailing Arabia
The Tour aura lieu du 2 au
16 février avec un parcours
de nouveau 100% omanais,
mais cette fois du nord au sud.
CLASS 40
La première édition du Défi
Atlantique, courue en double
ou en équipage, s’élancera
de Guadeloupe le 23 mars
à destination de Horta, aux
Açores, la seconde étape vers
La Rochelle partira le 8 avril.
IMOCA 60
Thomas Ruyant disposera d’un
nouveau bateau pour le Vendée
Globe. Sa nouvelle structure,
TR Racing, a mis en construction
début août 2018 un monocoque
de 60 pieds IMOCA « dernière
génération » signé Guillaume
Verdier.
M32
Les M32 European Series 2019
comprendront cinq épreuves :
San Remo (22-24 mars),
Pise (24-26 mai), Pays-Bas
(21-23 juin), Stenungsund, en
Suède (15-17 août) et Riva del
Garda (24-25 août), où aura lieu
dans la foulée le championnat
du Monde (26-30 août).
ELECTION DU MARIN
DE L’ANNEE
Reportée à cause des gilets
jaunes sur Paris en décembre
au Nautic de Paris, la soirée
du Marin de l’Année aura lieu
le vendredi 1er février
à 19 heures au CNOSF,
1, avenue Pierre de Coubertin
à Paris.
PRB
Vincent Riou laisse sa place
à Kévin Escoffier qui prendra
la barre de PRB lors du prochain
Vendée Globe. Une décision
motivée par une certaine usure
après quatorze ans de navigation
intensive sur IMOCA 60.
FRANCIS JOYON
Vainqueur de la dernière Route
du Rhum, le skipper d’Idec Sport,
a été élu sportif 2018 par la section Ouest de l’Union des journalistes de sport en france (UJSF).
Le marin de Locmariaquer
succède à Armel Le Cléac’h
et devance deux sportives,
la hand-balleuse Estelle
Nze-Minko et la rugbywoman
Jessy Tremoulière.
ACTUS
LE JOURNAL DU LITTORAL
Le label obtenu par
les dunes bretonnes
récompense l’attention
constante portée par les
collectivités et les habitants
au littoral, qu’il faut sans
cesse préserver, nettoyer,
car la mer rend toujours
ce qu’on y jette !
Damien Bidaine
5 DEGRES OUEST
Homard breton cryogénisé
Des centaines de homards bleus baignent dans un vivier d’eau de mer, accompagnés parfois
de crabes ou de coquillages. Presque une thalasso pour ces crustacés de choix qui doivent
rester vivants et ultra-frais. « C’est l’une des raisons qui nous ont fait choisir le port de
Lorient pour nous développer : l’eau de mer traitée, et la plateforme logistique du site qui
nous donne un accès immédiat à tous les réseaux de vente et de distribution », argumente
Alexis Taugé, le jeune président de l’entreprise 5 Degrés Ouest. Ici, on décortique les
coquillages et les crustacés grâce à un traitement haute pression. Une technologie unique
en Europe qui permet d’obtenir une chair crue et intacte, aussitôt surgelée et envoyée
dans les meilleures cuisines de restaurants de France et dans le monde. Les têtes seront
valorisées par Groix et Nature pour faire des soupes ou de l’huile de homard. Les queues
et les pinces sont surgelées sur place. « C’est un procédé très rapide de cryogénisation
qui n’altère ni la qualité de la chair ni son goût », précise le chef d’entreprise qui
transforme chaque année près de 400 tonnes de crustacés dont 45 % parte à l’export.
« Le homard bleu est traditionnellement un produit qui voyage mal. Avec notre procédé
de traitement à froid, nous proposons de la chair de homard quasiment fraîche ! »
22 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
JEUDI 3 JANVIER
JEUDI 17 JANVIER
Les dunes de
Gâvres-Quiberon
labellisées
Les dunes sauvages de Gâvres à Quiberon
deviennent officiellement le dix-huitième Grand site
de France et rejoignent la pointe du Raz en Cap Sizun,
seul site labellisé en Bretagne (la labellisation
du Grand site cap d’Erquy-cap Fréhel devrait
également aboutir cette année). Sans contrainte
réglementaire, le label apporte une reconnaissance
du travail accompli, mais constitue également
un engagement fort puisqu’il est subordonné
à la mise en place d’un projet de préservation
et de mise en valeur du site répondant aux principes
du développement durable. Pour Adrien Le Formal,
président du syndicat mixte Gâvres Quiberon,
« Cela confirme la beauté et l’attractivité de notre
territoire, à un moment où on développe particulièrement le tourisme dans le pays d’Auray (...). Il ne s’agit
pas de sanctuariser les dunes qui resteront ouvertes
à tous dans le respect du site. C’est le début de
nouvelles actions, avec notamment la création d’un
parcours pédagogique et un travail afin de confirmer
la qualité de notre site dunaire, avec un retour
devant la commission dans six ans ? »
enbref…
MERCREDI 19 DECEMBRE
Les palmiers du littoral français
ont perdu la bataille face au charançon rouge qui a tant proliféré
qu’il ne serait plus possible
de l’éradiquer, déplore l’Agence
de sécurité sanitaire. Elle recommande, dans la zone méditerranéenne, « de limiter la protection
aux palmiers ayant une
importance patrimoniale et de
proposer des espèces végétales
de remplacement pour les zones
non protégées. »
DR
MARDI 18 DECEMBRE
Le port de plaisance de Dieppe
obtient le label Qualité Plaisance
élaboré par la FF des ports de
plaisance en collaboration avec
le ministère chargé du Tourisme.
Plus que le label, Dieppe obtient
le niveau maximum, matérialisé
par cinq anneaux qui récompensent les efforts réalisés pour
la qualité de son accueil et des
services proposés.
R. DE WAAL/EPA/MAX PPP
Drôles de cadeaux
en mer du Nord
LUNDI 7 JANVIER
Les sapeurs-pompiers audois recherchent des sauveteurs
en mer en prévision de la saison estivale. Plusieurs postes
sont à pourvoir pour cet été sur les plages de Leucate,
La Palme, Gruissan, Narbonne Plage et Saint-Pierrela-Mer et sur certains plans d’eau du département.
Un appel à candidatures a été posté sur le réseau social
Facebook. Le SDIS de l’Aude recherche des personnes
titulaires du Brevet national de sécurité et de sauvetage
aquatique ou d’un diplôme de niveau supérieur afin
d’effectuer ces missions de surveillance. Sur la page
internet du SDIS de
l’Aude, il est également
précisé que les candidats
doivent avoir « 18 ans
révolus à la date du
recrutement, et
participer au stage
initial mer de quatre
jours ». Il s’agit
d’un stage gratuit
de formation
à la surveillance
et au sauvetage
en milieu naturel.
SYLVAIN THOMAS
LUNDI 7 JANVIER
Aude cherche
sauveteur motivé
Dans une tempête, le MSC Zoe, l’un des plus grands
porte-conteneurs au monde, a perdu environ 270 conteneurs au large des îles Wadden, en mer du Nord dans la nuit
du 1er au 2 janvier. Une trentaine d’entre eux seulement
a été retrouvée, échouée sur des plages allemandes
et néerlandaises. La population et l’armée ont lancé
des opérations de nettoyage pour débarrasser les plages
de télévisions, de pièces détachées de voitures, de jouets,
de plastique et de polystyrène, mais aussi de peroxyde
organique, une substance inflammable et toxique.
Le transporteur maritime MSC a promis de rembourser
« tous les coûts » de nettoyage et s’est « engagé à continuer
à rechercher les conteneurs qui sont tombés à la mer,
jusqu’à ce que le dernier soit retrouvé ».
LUNDI 7 JANVIER
L’Agence française pour la biodiversité révèle dans un rapport que la
France, deuxième domaine maritime
mondial, héberge 10 % de la biodiversité de la planète et 10 % des
récifs coralliens mondiaux (4e rang
avec 55 000 km2), principalement
répartis au sein de dix collectivités
d’outre-mer tropicales :
Guadeloupe, Martinique, Mayotte,
La Réunion, Nouvelle-Calédonie,
Polynésie française, Saint-Martin,
Saint-Barthélemy, Wallis-et-Futuna
et les îles Eparses.
MARDI 8 JANVIER
L’île de la Désirade s’est retrouvée
bloquée par les sargasses et le sable
au point que les liaisons maritimes
sont fortement dégradées depuis
le 5 janvier.
MARDI 18 DECEMBRE
L’association Les Glénans a été
victime d’une fraude suffisamment
importante à la clôture des comptes
2017 de la part d’une ancienne
salariée pour qu’il y ait une plainte
de déposée.
MARDI 8 JANVIER
A Marseille, un violent incendie s’est
déclaré dans le port des Goudes
dans la nuit du 5 au 6 janvier. Attisé
par un fort mistral qui soufflait sur
le parc national des Calanques il a
détruit en totalité ou partiellement
plus d’une vingtaine de bateaux.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 23
ACTUS
DAVID SAINT-GEORGES
La fresque de Case Maclaim
égaye, avec une vingtaine d’autres,
le centre-ville de Boulogne.
Boulogne-sur-Mer est désormais inscrit au patrimoine des amateurs
de street art grâce à une fresque de l’artiste Fintan Magee qui vient
compléter une collection d’œuvres majestueuses. En effet, depuis
2017, la cité du Nord invite chaque été les grands noms du street art
à créer sur ses murs d’impressionnantes fresques contemporaines
telles que ce pêcheur peint par Case Maclaim. Désormais, la ville offre
aux promeneurs une vingtaine de peintures, sans compter celles
qui fleurissent sur les transformateurs électriques. Plus de 3 870 m
de surface peinte. Un parcours à découvrir seul ou accompagné
grâce à la mise en place de visites guidées par l’office du Tourisme.
Quand la grande
distrib’ pêche
Le maire de Nice
Christian Estrosi a
relancé des études
pour l’aménagement
d’un port de
commerce au niveau
de l’aéroport,
lui-même situé en
bord de mer, malgré
des critiques sur le
coût et la pollution
d’une telle
infrastructure.
Le port de Nice accueille les ferries en centre-ville.
Initialement lancé
sous le règne municipal de Jacques Médecin, le chantier avait été stoppé net en 1979
après la mort accidentelle de onze personnes tuées par un mini-tsunami dans ce
secteur lors d’un violent épisode orageux. L’enjeu en 2018, a expliqué le maire lors
d’un conseil métropolitain, est d’aboutir à « l’intermodalité totale », car le même site
serait amené à regrouper, outre l’aéroport, une gare ferroviaire, une gare routière,
le terminus de la nouvelle ligne de tramway, des bus, le débouché de l’autoroute A8,
et même, selon lui, une piste cyclable. Le nouveau port de Nice aurait vocation,
si les études confirment sa faisabilité, à accueillir les croisiéristes et les ferries qui
embarquent actuellement pour la Corse depuis le quartier historique du Vieux-Port,
générant de fortes nuisances pour les riverains. Le projet, loin de faire l’unanimité,
est jugé « écologiquement stupide, techniquement complexe, financièrement
irréaliste » par l’opposition.
Alors que les ministres de la Pêche étaient réunis à Bruxelles pour
négocier les quotas de 2019, l’association UFC Que Choisir a dévoilé
son enquête sur la pêche durable dans la grande distribution :
« 86 % des poissons présents dans les étals visités sont pêchés selon
des méthodes non durables ou dans des stocks surexploités ».
Or trois quarts des achats de poissons frais et autres produits de la mer
des consommateurs français sont réalisés dans la grande distribution,
selon l’institut FranceAgrimer (septembre 2018). L’enquête a également
mis en évidence que dans deux tiers des cas, les mentions obligatoires
sont « absentes, fantaisistes ou trop vagues ». S’agissant des zones
de capture, l’association a relevé des mentions vagues du type
« Atlantique » ou « Méditerranée »… « Or en l’absence de zone maritime
précise, on ne peut pas identifier les poissons provenant de stocks
surexploités »,
estime-t-elle. Quant
à l’information sur
les méthodes de pêche,
elle est absente pour
un poisson sur quatre,
prouvant là encore que
« la grande distribution
n’a aucune politique
d’approvisionnement
durable pour les trois
espèces étudiées, la sole,
le bar et le cabillaud ».
LUNDI 17 DECEMBRE
JEUDI 27 DECEMBRE
24 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
JEAN-MICHEL NIESTER
Le projet d’un nouveau port
ressurgit à Nice
LOIC MADELINE
17 JANVIER
Escale street art à Boulogne-sur-Mer
COURRIER
LES LECTEURS ONT LA PAROLE
Je souhaite relater ma mésaventure après la location de mon
bateau sur le site de location entre particuliers Samboat. Cet été,
je loue mon bateau du 8 au 10 août. Le bateau est restitué dans
de bonnes conditions sans problème particulier. Le bateau passe
la nuit du 10 au 11 au port. Le 11 au matin, je reloue mon bateau
à un nouveau locataire. Nous faisons l’inventaire et le tour complet
du bateau. Nous signons avec le locataire le contrat de location
avec la mention RAS. Il signe également un document à l’image
du bateau ou sont mentionnés les petits impacts sur la coque
au-dessus et en dessous de la ligne flottaison. Au retour je constate
que la barre est très dure par rapport à la normale. Nous le
notifions dans le contrat de retour et nous signons conjointement.
Je fais une déclaration de sinistre auprès de l’assurance que j’ai
prise sur Samboat. Je fais sortir de l’eau dans les plus brefs délais
le bateau auprès du chantier constructeur. Verdict sans appel :
impact important sur le safran bâbord et mèche de safran tordu.
Il faut donc envisager le changement complet du safran
endommagé. Le locataire, depuis la déclaration de sinistre,
conteste sa mise en cause alors que la chronologie des faits laisse
à penser l’inverse. Un expert est nommé par l’assurance et déclare
ne pas pouvoir, à la simple vue du bateau, dire qui est responsable.
L’assurance me rembourse une partie des travaux sans la franchise
de 1 000 €. Samboat estime qu’étant donné que la responsabilité
du locataire n’est pas établie, c’est à moi de payer les 1 000 €
de franchise. Samboat me reproche de ne pas avoir sorti le bateau
de l’eau en présence du locataire pour estimer l’état du bateau
au jour de la prise en main. Je tiens à préciser que mon assurance
personnelle prend une franchise de 160 € et que si j’avais été
responsable du sinistre, je me serais évidemment tourné vers eux.
Aujourd’hui j’ai saisi le conciliateur de la République afin de trouver
une solution amiable et suis prêt à aller devant un tribunal pour avoir
gain de cause. Je ne louerai plus mon bateau auprès des sites entre
particuliers. Les contrats que nous signons ne semblent pas avoir
de valeur auprès de Samboat puisque les mentions RAS au départ,
signées des deux parties, permettent au locataire de se dédouaner
de ses responsabilités lorsque l’on mentionne un problème à l’arrivée.
Voilà, je suis toujours très en colère devant autant de mauvaise foi
de la part du locataire et de Samboat, ceci d’autant que mon bateau
est toujours immobilisé au chantier de réparation.
OLIVIER, VIA LE BLOG
Les histoires de sinistre dans le cadre
d’une location de particulier à particulier
peuvent vite tourner au vinaigre, la
preuve... Pour limiter les zones de flou, nous
avons contacté directement le responsable
de la société Samboat. Au regard de votre récit,
un certain nombre d’éléments juridiques doivent
être portés à votre attention. Ces derniers
pourraient vous dissuader de porter l’affaire
devant les tribunaux. En premier lieu, votre
signature du contrat de location au moment
du retour du voilier engage votre accord, ce
document ayant une valeur légale. C’est-à-dire
que si vous n’avez pas remarqué de sinistre
à ce moment-là, vous ne pourrez plus contredire
ce fait dans le futur… C’est pourquoi il est
26 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
LOIC MADELINE
Les aléas
de la location PàP
Le démâtage est aussi un sinistre qui fait souvent polémique...
recommandé de faire appel à un plongeur – procédure à vos frais – car sans cette vérification,
impossible d’inspecter l’intégrité de vos œuvres
vives (ici de votre safran). Une fois le bateau
sorti de l’eau, vous remarquez un impact sur
le gouvernail et une déviation de mèche. Même
si le locataire est de mauvaise foi, ce qui est bien
sûr possible, l’assurance de Samboat est
parfaitement en droit de ne pas vous indemniser
entièrement puisque, encore une fois,
vous n’avez pas déclaré de sinistre au retour
du bateau. Du coup, la société en charge de la
location ne peut en aucun cas débiter la caution
du locataire puisque rien ne prouve légalement
sa mise en cause. L’expertise réalisée par
l’assurance de Samboat aurait pu vous donner
raison mais celle-ci n’arrive pas à évaluer
la date du sinistre malgré un examen réalisé
par un professionnel… La franchise de
votre assurance privée, qui s’élève à 160 €
à comparer aux 1 000 € de celle de Samboat
vous paraît illogique. Pourtant cette dernière
n’a rien d’excessif puisqu’en cas de location
(la probabilité des sinistres augmente),
les assureurs élèvent sensiblement la franchise
au même titre que les primes mensuelles.
Enfin, consciente que ce genre de désagrément
puisse finir par nuire à son image, la société
Samboat propose désormais au propriétaire,
s’il le désire, d’équiper à ses frais son voilier
d’un GPS tracker. Solution qui vous aurait évité
bien des désagréments…
ORTIZ AULISIO
Un monstre d’acier
et de carbone
Bonjour, j’ai croisé ce bateau ancré dans la rade de Corfou en
septembre. Pouvez-vous me dire ce que c’est ? Est-il français ? Merci.
Une sortie d’eau au retour
d’une location permettra
de s’assurer de l’intégrité des œuvres
vives de votre voilier.
F.-X. DE CRECY
ROGINE LEBREVELEC (PAR MAIL).
Nous n’avons pas mis
longtemps à retrouver
le nom de ce fameux
bateau à l’allure complètement
folle. Il s’agit du plus grand voilier
privé du monde : le Sailing Yacht A.
Il ne bat pas pavillon français mais
russe puisqu’il est la propriété
d’Andrey Melnichenko. Ce géant
de carbone et d’acier en forme
de pinoche, fabriqué à Kiel en
Allemagne, fait 143 m de long, près
de 25 de large, pour 12 700 tonnes
de déplacement. Sa propulsion est
assurée par un groupe motopropulseur hybride doté de deux hélices
à pas variable contrôlées par un
arbre de ligne et assistées par une
voilure. Le plus haut des trois mâts
en carbone, qui culmine à 100 m,
comporte un « nid d’aigle », sorte
de cabine d’altitude. Le Sailing A
porte 4 500 m2 de toile, l’équivalent
de la surface d’un terrain de foot.
Les rumeurs les plus folles courent
au sujet de son aménagement
intérieur : galerie d’art, salle
d’observation dotée d’une baie
vitrée dans la quille façon Nautilus
de Jules Verne, hublots blindés…
Il aurait tout de même coûté la
bagatelle de 260 millions d’euros.
Se faire suivre
sur une transat
Je m’appelle Philippe et j’ai un Jeanneau Sun Fizz de 1986, stationné
à Cavalaire-sur-Mer, avec lequel je m’apprête à partir aux Caraïbes.
Pendant trois ans j’ai navigué dans la Caraïbe, de Grenade jusqu’à
Cuba sur un Amel Euros 39 de 1969. Aujourd’hui, je m’apprête à
suivre la même route que celle de Damien Bidaine à bord de Lolito
qui l’a mené, en 2016-2017, de la Méditerranée jusqu’aux Antilles.
J’ai vu votre blog et je voudrais savoir comment les amis, la famille
peuvent suivre mon bateau pendant ma traversée. Je pense qu’avec
un simple transpondeur AIS classe B ça devrait suffire. Mon choix
porterait sur un Matsutec HP 33A. Est-ce un bon choix ? Je vous
remercie d’avance et vous souhaite encore de belles navigations.
PHILIPPE DIDIER (PAR MAIL).
Lors de son tour de l’Atlantique en famille,
Damien Bidaine était équipé d’un
transpondeur Icom MA 500TR, excellent,
dont il ne regrette pas l’achat malgré son prix
élevé. Ce qui est primordial, c’est le côté
indépendant de ces transpondeurs qui ont leur
propre écran, leur propre alarme. Pour le suivi de
la famille à terre : oui c’est possible et gratuit avec
l’AIS via des sites comme Marinetraffic ou
Vesselfinder, mais ce n’est pas l’objet principal de
l’AIS et du coup, ce n’est pas toujours très fiable…
Parfois ils étaient introuvables sur l’une des
plateformes, présents sur l’autre, ou alors avec
une position obsolète. Attention, au large, l’AIS
qui diffuse l’info par VHF n’est plus capté par ces
plateformes Web (sauf quand un cargo fait le relais
automatiquement). Bref, dans l’absolu, les
personnes à terre perdront votre trace dès que
vous serez très loin des côtes. Ils avaient donc
aussi investi dans une balise Spot avec un suivi
sur le site suivant : www.balise-spot.fr. Il y a un
abonnement à souscrire en amont mais l’avantage
de ce produit était d’afficher la trace du bateau
même au milieu de l’Atlantique puisque la balise
communique par satellite. Vous pouvez aussi
vous tourner vers un modèle de GPS tracker
qui fonctionne via des systèmes satellitaires type
Iridium avec à la clef la possibilité de tracer votre
croisière sur internet. Et ce quelle que soit votre
localisation dans le monde, le tout en temps réel
s’il vous plaît ! Pour info, nous avons traité ce sujet
dans le cadre d’un comparatif spécial Tracker
dans le VM n°273 sorti en août dernier.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 27
COURRIER LES LECTEURS ONT LA PAROLE
Un proto au goût
de planche à voile
J’ai lu avec plaisir votre édito « spécial Essais » nouveautés
2019 vantant les mérites des petits voiliers et ne peux
résister à l’envie de vous proposer d’essayer le plus petit
(3,14 m), le plus planant et l’un des plus rapides des
dériveurs… Cet engin a la particularité de se barrer comme
un dériveur de sport et de se comporter comme une
planche à voile avec une sensation de glisse inégalée, en
particulier quand la houle est de la partie… Vous trouverez
ci-joint un aperçu de mon prototype de mini-dériveur à
coque planante à quête variable qui allie facilité, sécurité
et performance. Je pense que ce nouveau concept, à
mi-chemin entre le dériveur de sport et la planche à voile,
doit intéresser vos lecteurs. Un article rédactionnel dans
votre magazine m’aiderait à faire connaître ce nouveau
dériveur auprès de vos lecteurs et professionnels de la voile.
Je me tiens à votre disposition pour vous fournir tous
renseignements complémentaires, ou vous rencontrer
pour vous faire essayer le prototype.
MARC GEISTEL, CAP D’AGDE (HERAULT).
A la rédaction, nous raffolons de la
construction amateur, surtout lorsque
l’engin semble bien conçu et performant…
Cette coque planante de 38 kg, inspirée de la
planche à voile Starboard Formula, a tout pour
séduire avec sa forme large et plate associée à
un gréement de planche à voile poids plume.
La carène spatulée évite tout enfournement même
à grande vitesse et garantit une stabilité dans
les manœuvres très appréciable. Côté appendices,
on retrouve une dérive longue qui peut se reculer
en navigation et un petit safran pour diminuer
la surface mouillée. Fabriqué en sandwich fibre
de verre/mousse PVC haute densité, le Silky
s’adresse autant à un public fana de glisse issu
de la planche qu’aux non-initiés qui ambitionnent
L’astuce du mois…
Le nœud de chaise facile
Je navigue depuis 1967, je suis un vieil abonné à Voile Magazine et je reçois
toujours avec autant de plaisir mon exemplaire mensuel. J’ai donc lu avec intérêt
l’article concernant le nœud de chaise dans votre numéro de septembre et j’y ai
appris des trucs, notamment la manière d’assurer le nœud en repassant le courant
à l’intérieur. A mon tour de vous faire partager une façon de faire ce nœud de
façon simple et rapide. Je n’utilise que cette méthode depuis longtemps et j’ai fait
de nombreux adeptes. Pour ce faire : mettre le courant dans la main droite et
le dormant dans la main gauche, le bout de la ganse vers soi, faire venir la main
droite sur main gauche pour former la boucle, mettre le pouce dans la boucle
et l’index au-dessus, tourner la main vers soi (c’est le moment le plus important)
pour former ce que tout le monde appelle « le puits » et, miracle, le serpent est
déjà dehors. Il ne reste plus qu’à lui faire faire le tour de l’arbre et à le remettre
dans son puits.
Avec un peu d’entraînement on ne peut plus se passer de cette méthode qui
se fait ultra rapidement et même sur un bout tendu en profitant d’un moment
où il l’est moins..
JEAN PAUL GOFFI, PLOUBEZRE (COTES D’ARMOR).
Merci pour ce tour de passe-passe
qui simplifie la réalisation de ce nœud
indispensable à tout marin qui se
respecte. Pour vous récompenser de
cette astuce et de votre fidélité, notre
partenaire Plastimo vous offre ce gilet
SL 180 d’une valeur de 180 €.
28 FEVRIER
AVRIL 2016•
2019•
VOILE
VOILE
MAGAZINE
MAGAZINE
de débuter la voile via un dériveur sportif.
Nous vous souhaitons de trouver rapidement
un fabricant pour commencer la production à
grande échelle de ce petit bolide capable de planer
dès 5 nœuds de vent. Et nous comptons bien
venir l’essayer prochainement pour en savoir
un peu plus sur ses capacités véliques.
Affaire à suivre…
ESCALE
VUE DU CIEL
Ile de Hoëdic
Plus petite, plus plate et sauvage que Houat, Hoëdic
est tout simplement charmante. Située à 3 milles au sud-est
de sa grande sœur, elle ferme le sud de la baie
de Quiberon avec son célèbre phare des Cardinaux.
Jeanne-Louise Allanic sert des demis
à La Trinquette depuis quarante ans !
aussi le long de la côte est, ou ouest, selon
le vent, mais attention, cette côte orientale
est la plus mal pavée. Où que vous soyez
mouillé, profitez des chemins creux qui
serpentent entre ces minuscules maisons
de pêcheurs. L’atmosphère y est unique,
et les îliens très accueillants.
FX DE CRECY
PLUS CONFIDENTIELLE et plus
attachante encore que Houat (« la cane »,
en breton), Hoëdic (« le caneton ») est l’île des
connaisseurs et des sentimentaux. Elle se situe
à 11,5 milles du Crouesty, route au 172, ou
à 14 milles du Croisic, cap au 280. De forme
plus ou moins rectangulaire, elle est facile à
aborder par le nord ou le nord-est, un peu plus
délicate d’approche sur les autres côtes.
C’est d’ailleurs au nord que se situe l’Argol,
son port principal (voir par ailleurs). On s’y
amarre généralement sur une grosse tonne,
pour le meilleur ou pour le pire, selon l’état de
la mer et celui des voisins. Attention au nordet
qui peut se lever dans la nuit : il est en plein
dans l’axe de l’entrée. Le vieux port de La
Croix, sur la côte sud, a plus de charme et
offre souvent une meilleure protection, mais
il échoue et les places y sont assez recherchées
en été. Si vous ne pouvez pas ou ne voulez pas
échouer, il existe un mouillage de beau temps
à flot, à l’est de la porte marquée par deux
balises de chenal. L’été, on mouille beaucoup
BERNARD RUBINSTEIN
Texte : Paul Gury et F.-X. de Crécy. Photos : François Van Malleghem.
Port de La Croix
PORT DE LA CROIX
CE PETIT PORT étant difficile d’accès, il vous faudra être en possession d’une carte de détail car
de nombreuses roches encombrent la partie sud de l’île de Hoëdic. Le port découvre sur 2,80 m et est
souvent bondé car bien protégé des vents du secteur nord-ouest à nord-est. Il faut venir mouiller au sud
de la tourelle de Men Cren ou plus près de la côte lors des mortes eaux. Dix places sur bouées à l’embossage
sont prévues pour les visiteurs le long de la place. En revanche, le mouillage devient vite intenable par vent
de sud et il ne faudra pas tarder à reprendre le large avant que la houle ne devienne dangereuse.
1
1 Port de La Croix
L’été, les places sont
chères le long du petit môle.
Sable
Echouage
Il règne ici une
atmosphère très
romantique dont
certains profitent
d’ailleurs tout l’été !
47°20,1'N-2°52,3'W
30 JANVIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Le charme unique du port
de La Croix, ici à marée haute.
La paix y est totale.
Faire escale à L'Argol…
Situé sur la côte nord, le port de L’Argol est protégé
par une jetée en enrochement avec un feu à secteur à
son extrémité. Etant souvent bondé en saison, on peut
venir mouiller à l’extérieur du port en prenant garde aux
enrochements situés à l’est du port. Base idéale pour
découvrir le petit village et la nature sauvage de l’île.
Type : port de plaisance
Qualité de l’abri : bonne sauf par vent de NE
Accès : facile mais bien arrondir le danger isolé
de La Chèvre
Places visiteurs : 20 sur ponton à flot de 72 m
avec catways et 80 sur tonnes d’amarrage
Profondeurs : avant-port entre 1,70 et 2 m, ponton
entre 1,70 et 2 m, bassin entre 1 et 2 m
Dangers : amarrage très délicat en cas de vent
de secteur NE. Ne pas hésiter à prendre contact
avec le bureau du port
Particularités : l’amarrage en épi sur les tonnes
est parfois hasardeux
Facilités : services de base
Pour manger : Chez Jean-Paul, Le Bourg, Hoëdic
2
Situé sur la côte nord
de l'île, mieux protégée,
le port de L’Argol
date de 1973.
VOILE MAGAZINE • JANVIER 2019 31
ESCALE VUE DU CIEL
Le village de Hoëdic
se situe à mi-chemin
entre le port de L'Argol (à droite)
et le port de La Croix,
au sud de l'île.
Sous la pointe
du Vieux Château
POINTE DU VIEUX
CHATEAU
A L’OUEST DU PORT DE L’ARGOL, ce mouillage
est bien abrité du sud. On vient y poser son ancre devant la plage
en face de l’ancienne cale de sauvetage. Prendre garde à l’évitage
si la brise de nuit se lève car la plage est bordée de cailloux.
3
Pointe du
Vieux Château
3
Roches
5 à 10 m
Accès facile aux
plages, mais
attention aux câbles
EDF sous-marins
Le joli mouillage de la Pointe
du Vieux Château ne doit
pas vous tromper. Gare à l'évitage !
47°20,6'N-2°53,23'W
LA BATAILLE NAVALE
DES CARDINAUX
Le 20 novembre 1759, en pleine guerre de Sept Ans, l’escadre
britannique de l’amiral Edward Hawke remporta sur une
escadre française venant de Brest un net succès. Les Français
devaient rejoindre une importante flottille rassemblée
derrière la presqu’île de Quiberon pour transporter un corps
expéditionnaire qui devait être débarqué en Ecosse. La
grande majorité des navires français purent se réfugier dans
différents ports bretons, de telle sorte que les pertes furent
limitées. Maigre consolation, car cette bataille navale gagnée
par la Navy fut un tournant décisif de la guerre. N’osant plus
affronter les Anglais en mer, la France va à cette époque
se couper de son vaste empire colonial (Antilles, NouvelleFrance, Indes Orientales), au point d’en perdre une grande
partie au profit de l’Angleterre. Des pertes actées par le Traité
de Paris (1763) qui fit passer sous l’Union Jack les comptoirs
indiens (Chandernagor, Mahé...) et le Canada, entre autres.
32 JANVIER 2019 • VOILE MAGAZINE
3
2
1
ESSAI
QUELQUES BORDS A BORD
F101
Avion de chasse
à trois coques
LE F101 EST A LA CROISEE
des chemins entre le X-Wing Starfighter
de Star Wars, un Moth, un 49er, un trimaran
(presque) Ultime et un oiseau prêt au
décollage. On retrouve la patte de l’architecte
britannique Ron Price car le design des
flotteurs a beaucoup de points communs
avec le Whisper. Les foils sont les mêmes
avec quelques améliorations, notamment au
niveau du système de tringlerie du foil central.
Outre un tout nouveau système de réglage
d’incidence, il sera possible de changer l’aile
du foil central et faire ainsi évoluer le voilier.
En enlevant le taud, on découvre un bateau
avec une excellente finition ainsi qu’un plan
de pont simple et pratique pour limiter
l’encombrement en navigation. Le trampoline
est parfaitement ajusté et les poutres avant
et arrière sont recouvertes par une toile
de manière à rendre le profil aérodynamique.
La coque centrale est surmontée d’un mât
carbone en deux parties précintré semblable
à celui d’un 49er. Quant à l’écoute de
grand-voile, elle est frappée au milieu de la
bôme en aluminium. Les retours de poussebas et de cunningham, faciles à prendre
en main, permettent de régler rapidement et
précisément le creux de la GV en navigation.
Le F101 est aussi équipé d’un foc de 5,50 m2
que l’on roule ou déroule en quelques
34 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
brassées. En gréant, il faut s’assurer de mettre
la bôme du bon côté du foil central qui est
en position haute lorsque le bateau est à terre.
La GV se hisse sans problème et, selon
la configuration du spot, il est aussi possible
de l’envoyer sur l’eau.
Dès que l’on pose le pied sur le F101, on est
effectivement sur un trimaran mais les
sensations et la conduite du bateau sont
similaires à celles d’un dériveur, le chavirage
en moins et le vol en plus !
UN MOTH...
AVEC DES FLOTTEURS
Celles ou ceux qui auraient tenté l’aventure
du Moth auront encore en mémoire les
innombrables chavirages, les waterstarts
coûteux en énergie et source de perte
de motivation. Avec le F101, ce problème est
réglé car il ne chavire pas grâce à ses deux
flotteurs et leurs étraves inversées qui
ne bloquent pas votre engin volant lorsqu’il
plonge ou part la gîte. Cela limite les risques
de passer au travers de la voile ou de percuter
le mât. Ce trimaran offre immédiatement
des sensations car, avec 75 kg sur la balance,
il prend tout de suite de la vitesse à la moindre
risée et la magie du vol opère dès 8 à
10 nœuds. Malgré une longueur de 5,40 m,
il ne se montre pas du tout encombrant, bien
au contraire. Si la pression ressentie à la barre
est faible, le F101 réagit instantanément. Cette
réactivité, une fois maîtrisée, permet d’avoir
des trajectoires précises. Concernant l’équilibre
général, ce bateau volant se navigue à
la contre-gîte afin d’augmenter le couple de
rappel. Trop à plat ou avec seulement 3 degrés
de gîte, l’erreur de pilotage se solde très
rapidement par un départ au lof ou à la gîte.
Comme ça se passe en douceur, on se sent vite
en confiance pour progresser et repousser
les limites du vol. Lors de vos premiers essais,
commencez avec des réglages neutres puis
mettez plus ou moins d’incidence sur le bord
de fuite du foil central et du safran. Le plus
difficile est de trouver le bon équilibre entre les
deux, notamment lorsque le vent est irrégulier
et que le plan d’eau est clapoteux. Le rake du
foil central (inclinaison longitudinale) peut être
aussi modifié rapidement grâce à un système
EN CHIFFRES…
Long. : 5,40 m. Larg. : 2,55 m. Poids :
75 kg. SV au près : 14,90 m2. GV : 9 m2.
Foc : 5,50 m2. Matériau : carbone.
Arch. : Ron Price. Const. : White Formula.
Dist. : France Catamaran.
Prix : 21 650 € avec voiles.
de réglage astucieux (cf. légende). Concentrez
vos efforts sur la prise de vitesse ainsi que
sur l’assiette latérale du bateau. Une fois calé
dans les sangles de rappel, il faut placer
le bateau au bon plein à la contre-gîte puis
border tout en abattant progressivement. Dès
que vous sentez le bateau décoller, la GV doit
être rapidement choquée pour ne pas partir
à la gîte puis on reborde, et ainsi de suite. En
vol, les actions de barre doivent être modérées
et on régule essentiellement avec l’écoute
de GV. Si l’on ne se sent pas de partir en vol
en solo, le F101 est aussi très bien adapté
à la navigation en double, ce qui permet d’être
accompagné d’un marin plus expérimenté
pour se familiariser avec cette nouvelle glisse.
Avec plus de poids, on augmente donc la
raideur à la toile et cela se traduit par des
accélérations plus marquées. Et qui dit plus de
vitesse dit envol plus rapide et gros fous rires
garantis. Pour conclure, l’objectif du designer,
qui était de rendre le vol accessible, est atteint.
En solo ou en double, le F101 est un bateau
unique en son genre, ludique, facile et
sécurisant avec lequel on réalise ses premiers
vols rapidement et qui donne envie d’explorer
encore l’énorme potentiel de cette glisse
en trois dimensions.
Texte et photos : Benoît Roux.
Les flotteurs fournissent une stabilité
initiale que n’ont pas d’autres bateaux à foil central.
Le foil principal est équipé d’un
système de bouts relié à la tringlerie
sur lequel sont fixées une boule
rouge et une boule verte.
Sur cette version du foil, il sera
possible de changer de plan porteur
pour adapter le bateau
aux conditions du jour.
Le bout rouge est relié à une vis
sans fin et permet d’ajuster le rake
du foil central.
Les réglages de pousse-bas
et de cunningham sont renvoyés
au niveau du pied de mât.
Le palpeur est intégré au foil
central. Cela évite un système
d’aller-retour au niveau de l’étrave.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 35
ESSAI
QUELQUES BORDS A BORD
MAXI 650
Tout rond
et à fond!
DEPUIS NEUF ANS, le Magnum puis
le Maximum dessinés par David Raison,
vainqueur de la Mini-Transat 2011, dominent
la catégorie prototype du circuit Mini 6.50.
Mais voilà que le chantier finistérien IDB Marine
lance le Maxi 650, un Mini de série du même
architecte. Ses courbes provocantes attisent
déjà les convoitises. Plus qu’à l’époque où
David dévoilait le Magnum, suscitant au mieux
un certain scepticisme…
Il est alors admis que les formes arrière plates,
marquées par un bouchain qui maximise
la largeur du bateau, favorisent le planing et la
stabilité de forme. En prolongeant cette
recherche de volume jusqu’à l’avant, David
Raison fait preuve d’intuition et de logique.
Ça marche sur les scows américains, alors
pourquoi ne pas tenter le coup sur un Mini ?
Pari réussi ! Cette fois, David Raison se lance
dans l’aventure aux côtés d’IDB Marine.
Sur les dix unités nécessaires pour intégrer
la catégorie série, la huitième est en cours de
construction. Le Maxi 650 est une adaptation
à la jauge série de la carène du Maximum, qui
a mené Ian Lipinski à la victoire en 2017. Il est
forcément un peu plus lourd donc un peu
moins puissant. La jauge impose un franc-bord
plus haut, interdit le carbone ainsi que
l’utilisation du sandwich pour la coque. Le
pont du Maxi 650 est donc en sandwich
verre-polyester sur âme mousse ; la coque en
monolithique verre-polyester et feutre. La
construction très soignée permet néanmoins
d’obtenir une coque de moins de 400 kg.
Les safrans compensés offrent peu de retours
de sensations au barreur.
36 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Patrick Dijoud, qui dévalera les pentes de
l’Atlantique en 2019, nous embarque à bord de
Toushuss. En guise d’échauffement, nous nous
extirpons du chenal de Concarneau en tirant
des bords de près. A la barre, je joue à
saute-mouton dans le clapot. Un raté et c’est
l’arrêt-buffet, l’étrave opposant un mur aux
vagues. Pour bien faire, il faut adopter des
repères plus proches de ceux du multicoque :
abattre en haut de la vague, chercher la
vitesse, avoir assez de puissance dans les
voiles pour amortir les mouvements du bateau
et ne pas faire de manque à virer. La barre
parle très peu et il faut garder un œil sur les
penons car les safrans sont très compensés
afin de ne pas fatiguer le pilote automatique.
LE MAXI 650 NE DEMANDE
QU’A ACCELERER
Après cette mise en jambe, nous abattons et
envoyons le spi. C’est parti pour une cavalcade
à bride abattue ! Le Maxi 650 ne demande qu’à
accélérer et il ne faut pas le pousser beaucoup
pour qu’il sorte le nez de l’eau et parte au
planing. Avec un vent instable soufflant entre
18 et 22 nœuds, notre vitesse oscille entre 10
et 14 nœuds (à 130° du vent), sans jamais
passer sous la barre des 9 nœuds et avec des
pointes à 16 nœuds. Le Maxi 650 n’a pourtant
rien d’un cheval fou : il est incroyablement
stable et il faut abuser pour qu’il parte au lof.
Ce comportement s’explique par l’absence de
brion et les entrées d’eau très plates, qui font
qu’un scow subit un effort hydrodynamique
« anti-dérive » limité sur son extrême avant.
Le Maxi 650 est moins ardent quand la gîte
augmente. Il n’y a pas d’effet « croche-pied »
à l’avant comme sur les carènes classiques,
ce qui limite les velléités de départ au lof,
en particulier aux allures de reaching et dans
les rafales. Ces formes facilitent par ailleurs le
contrôle du bateau qui répond immédiatement
à la barre puisqu’il n’y a plus de brion pour
s’opposer à sa rotation, dans un sens comme
dans l’autre. Résultat : on a l’impression
d’être aux commandes d’une mobylette,
voire d’une savonnette…
Puissant, tolérant et maniable, le Maxi 650
Il faut garder de la vitesse
pour ne pas faire taper l’étrave
dans le clapot.
procure des sensations fortes mais préserve
le marin. L’étrave ronde chasse très peu
d’eau : le barreur reste au sec (le top pour
s’économiser) et la plage avant ne transporte
pas des paquets de flotte (le top pour naviguer
léger). Fort de son expérience en Mini 6.50,
David Raison a dessiné le plan de cockpit et de
pont en privilégiant le confort et l’ergonomie :
le poste de barre est agréable (plats-bords
inclinés, manœuvres à portée de main). Les
pieds trouvent toujours des points d’appui
(logement de la survie à l’arrière, cale-pieds
en fond de cockpit à l’avant). En solitaire,
le logement de la survie n’est pas gênant
car on change de bord en avant de celui-ci.
En double, le barreur doit l’enjamber, ce qui
est moins pratique. Le rouf, équipé d’un winch
central, est prolongé par une courte casquette
protectrice. La plage avant et les passavants
extra-larges facilitent les déplacements. A
l’intérieur, des couchettes inclinées aux angles
arrondis sont le comble du luxe pour un mini !
Le volume intérieur est impressionnant et il
est assez naturel qu’IDB Marine songe à lancer,
d’ici un an, une version croisière : deux blocs
(cuisine et rangements) seront intégrés à
l’extrémité avant des bancs, la « pointe » avant
sera transformée en couchette double et les
zones de matossage (à l’arrière sous le cockpit)
accueilleront deux couchettes cercueil.
Une belle manière d’exploiter le gros potentiel
de fun et de confort qu’offre le Maxi 650 !
Texte et photos : Cécile Hoynant.
Pas grand-chose à l’intérieur,
on est en mini ! Mais une
version croisière est prévue.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 37
ESSAI QUELQUES BORDS A BORD
Le Maxi 650 en 9 points
4
9
7
6
1. Hauteur sous barrots : 0,73 m au niveau de la crash box.
2. Hauteur sous barrots : 1,03 m en avant du mât.
3. Les bancs qui servent de couchettes font 0,60 m de large.
4. Au plus étroit, les passavants sont larges de 0,48 m.
5. Hauteur sous barrots au pied de la descente : 1,47 m.
6. La casquette prolonge le rouf de 0,33 m.
7. La largeur du cockpit est de 0,82 m au pied
de la descente.
8. Les volumes de matossage sous le cockpit sont larges
de 0,75 m et hauts de 0,84 m.
9. A l’arrière, la largeur du cockpit s’élève à 1,60 m.
EN CHIFFRES…
6,50 m
3m
1,60 m
950 kg
420 kg
44 m 2
18 m 2
26 m 2
75-80 m 2
coque : verre-pol. + feutre
MATERIAUX
pont : sandwich verre-polyester
CONSTRUCTION infusion
ARCHITECTE David Raison
LONG. COQUE
LARGEUR
TIRANT D’EAU
DEPLACEMENT
LEST
SV AU PRES
FOC
GRAND-VOILE
SPI
IDB Marine, route du Phare
CONSTRUCTEUR de Pouldohan,
29910 Trégunc
CATEGORIE CE C
PRIX DE BASE
59 311 €
PRIX BATEAU 99 582 € (remorque,
ESSAYE voiles et gréement,
pack électricité-énergie,
pack électronique NKE)
Le logement de la survie peut
paraître gênant mais c’est un appui
très efficace à la gîte.
Plaquée en fond de cockpit
en position ouverte, la porte
de descente sert de cale-pieds.
L’étrave scow offre un confort
indéniable pour évoluer
sur la plage avant.
Quand on met un fort angle
de barre, celle-ci vient en butée
contre la poulie.
Pas de marches de descente,
attention à ne pas se tordre
la cheville sur la varangue.
Plat-bord arrondi, manœuvres
et winch à portée de main,
l’ergonomie est soignée.
38 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
ESSAI
QUELQUES BORDS A BORD
AK-650
Allez-y en
cerf-volant!
ACCROCHEZ-VOUS! Quand l’aile
de 25 m2 prend son envol et se met à tirer,
vous avez intérêt à avoir anticipé l’accélération
si vous ne voulez pas vous retrouver les quatre
fers en l’air dans le cockpit. Car il est tout
léger, cet AK-650 présenté au dernier Grand
Pavois, et il passe en quelques instants
de la cape sèche sans gréement au planing
à 11 nœuds ! C’est la vitesse maximum atteinte
le jour de l’essai dans 16 nœuds de vent,
mais il peut aller plus vite. Maxime Denoix
et son équipe ont déjà tapé les 17 nœuds dans
22 nœuds de vent, et on doit pouvoir faire
mieux… Tout est tellement plus simple quand
le gréement tire vers le haut au lieu de tendre
à faire gîter ou enfourner le bateau. Les forces
se conjuguent au lieu de se confronter, le
bateau glisse et déjauge bien plus facilement.
Mais ça, c’est une fois l’aile en l’air. En
pratique, il y a d’abord un peu de préparation.
Une fois sortis du port, il convient donc de
se donner un peu d’eau à courir et de freiner
la dérive grâce à une ancre flottante de taille
respectable. Cette ancre est gérée à l’arrière
par le barreur, tandis que le régleur s’occupe
de la voile. Il commence par gonfler l’arceau
haute pression grâce au gonfleur électrique
prévu à cet effet, puis déroule les suspentes
grâce au treuil, un modèle astucieusement
adapté à partir d’un guindeau standard
(Lewmar). Si tout va bien et si les suspentes de
l’aile sont correctement connectées sans tour
et sans vrac, il peut ensuite la lancer. A partir
du moment où elle prend le vent, le bateau
accélère brutalement, on l’a dit, et le régleur
la pilote constamment en étroite collaboration
avec le barreur. C’est l’un des intérêts de
cette navigation en mode cerf-volant, il faut
énormément se parler, bien se comprendre
et coopérer comme coopèrent les pieds
et les bras d’un kitesurfeur en pleine bourre !
ON PEUT REMONTER
JUSQU’A 35° DU VENT
Les sensations sont là, les performances aussi :
avec une bonne coordination, on peut même
remonter jusqu’à 35° du vent. Mais il existe
d’autres kite-boats généreux en sensations
de glisse, à l’image du Kite Tender hollandais.
L’originalité de l’AK-650, c’est sa volumineuse
coque en sandwich qui ouvre le programme
au raid, voire à la petite croisière. Une coque
d’autant plus légère qu’en l’absence de mât,
les contraintes structurelles sont très faibles
et les échantillonnages à l’avenant.
Les appendices de cette carène signée
Etienne Bertrand (architecte, entre autres,
de l’Ofcet 6,50) sont également pensés
Pour lancer l’aile, il faut d’abord la gonfler, dérouler les suspentes sans les embrouiller, puis réussir
son décollage. Pendant ce temps, on maîtrise la dérive grâce à une ancre flottante frappée à l’arrière.
40 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
EN CHIFFRES…
Long. : 6,50 m. Largeur : 2,20 m. TE :
0,70-1,30 m. Dépl. : 230 kg. SV au près :
13/18/25 m2, selon conditions. Matériau :
sand. verre/PVC. Arch. : Etienne Bertrand.
Const. : Armorkite. Prix : 30 000 €.
pour la petite croisière, à l’image des safrans
relevables et de la dérive pivotante. Sur
la version de série exposée au salon, mieux
finie que le prototype utilisé pour l’essai, les
suspentes suivent un cheminement compliqué
mais très bien réalisé du treuil à la barre
d’écoute placée sur le rouf, qui fait office
de poste de pilotage. Elles circulent en toute
sécurité dans un tunnel formant cale-pieds
tout au long du cockpit. La cloison de rouf est
ajourée sur les côtés pour former des poignées
très utiles. A l’arrière tribord se trouve
normalement le mâtereau nécessaire
pour porter les capteurs de vent (anémo,
girouette). L’aide de l’électronique n’est pas
vitale mais quand même appréciable pour
savoir si les 8 nœuds nécessaires à l’envol de
l’aile sont atteints, et pour garder des repères
d’angle sur ce bateau qui accélère fort.
A l’intérieur, il y a tout le nécessaire pour
aménager un petit espace de vie douillet et
raisonnablement volumineux, et l’éclairage
(bandes de LED) est prévu en standard. Tout
comme les gros équipets textiles et les matelas.
Pas étonnant quand on sait que l’idée de ce
kite-croiseur est née lors d’un convoyage
Afrique du Sud-Portugal avec deux parapentistes
à bord… Mais ça, c’est une autre histoire !
Texte : F.-X. de Crécy. Photos : Chloé Dubset.
Chaud devant ! Une fois
lancé, l’AK-650 est une vraie
luge sous son kite.
L’intérieur est volumineux, bien
fini et plutôt bien équipé
pour le raid ou la petite croisière.
Pas évidents le décollage et
le pilotage de l’aile. La pratique
du kitesurf est un énorme plus !
Les suspentes circulent
dans un tunnel central
formant cale-pieds.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 41
ESSAI
QUELQUES BORDS A BORD
PONZA 35
Un croiseur
décalé
ON AIME – ou pas – son caractère
affirmé, mais il est impossible de rester
insensible au concept développé par
Jean-Noël Lebrun, entrepreneur passionné, et
Philippe Briand, architecte renommé, d’un joli
croiseur de 10 m dont la moitié de la longueur
est consacrée au seul cockpit ! Regardez
cette ligne. Remarquez la position avancée de
la capote. Elle protège une descente implantée
quasiment au pied du mât. Disons-le tout net :
si l’idée développée ici fait la part belle au plan
de pont, si elle propose une offre unique
et très intéressante sur le marché des 35 pieds,
elle fait l’impasse sur les aménagements
que l’on trouve habituellement sur les unités
de 10 m. A bord du Ponza 35, ni grande cuisine
en U ni option trois cabines, mais le minimum
au pied d’une descente un peu raide : un carré
pour quatre adultes, un lit breton deux places,
un cabinet de toilette et une cuisinette.
L’intérieur sobre cultive une certaine idée
du luxe suggérée par des vaigrages immaculés
et des menuiseries plaquées en teck (4 mm)
assorties aux planchers ; cela dit, les finitions
méritent d’être plus soignées que sur ce
premier exemplaire aménagé et accastillé en
France à Caen, mais fabriqué en Chine (coque
et pont). Nous retiendrons cependant une
bonne hauteur sous barrots dans la salle d’eau
L’immense grand-voile à corne est associée à
un solent sur autovireur et un génois optionnel.
42 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
et la cuisine qui, avec son grand plan
de travail, invite à la préparation de cocktails
dînatoires, lesquels seront servis dans le
cockpit ! Résumons : à qui s’adresse ce drôle
de concept ? Indiscutablement à un équipage
qui aime avant tout naviguer et passer du
temps sur le pont, mais qui n’a pas les mêmes
attentes. Le Ponza 35 peut ainsi réunir
sur un voilier des navigateurs hyperactifs
recherchant le plaisir de barrer, de régler
et de manœuvrer un croiseur performant
et des équipiers contemplatifs enthousiasmés
par la perspective de partager un instant
convivial en mer, d’observer un trait de côte,
une ligne d’horizon. En revanche,
la sobriété de ses emménagements limitera
son utilisation en croisière à une petite famille
ou à quatre adultes.
UN COCKPIT
EN DEUX ZONES
Pour le pont, Philippe Briand a dessiné un plan
à la manière des méga yachts qu’il a l’habitude
de concevoir. L’immense cockpit est scindé
en deux zones physiquement séparées par le
retour des hiloires et placées sur deux niveaux
distincts. Le Ponza 35 s’affranchit ainsi du
sacro-saint principe selon lequel un cockpit
se doit d’être débarrassé de tout obstacle, de
toute marche. Ici, de la jupe au carré intérieur,
le plaisancier ne fera que descendre : une
petite marche du cockpit arrière au cockpit
central ; trois autres du cockpit central à l’abri
du carré. Des obstacles qui n’ont pas vocation
à être franchis en permanence. Bien au
contraire, tout, dans le plan de pont, a été
pensé pour confiner les équipiers dans leurs
zones de confort en fonction de leur rôle, de
leurs envies. Le carré pour ceux qui voudront
se mettre à l’abri, le cockpit central pour les
équipiers hors quart, le cockpit arrière pour
l’équipage mobilisé à la conduite du croiseur.
L’idée simple – une zone, une fonction –
imposait pour être efficace de débarrasser
le cockpit central de toutes les manœuvres,
y compris celles des drisses traditionnellement
implantées au-dessus du rouf. Il gagne alors en
convivialité avec une grande table de cockpit,
une banquette en L et s’apparente à un salon
de pont pouvant recevoir sept adultes.
En vis-à-vis, la zone de manœuvre légèrement
surélevée et séparée de l’espace détente par
les retours des hiloires gagne en efficacité. Ces
retours d’hiloires servent de frontière physique
entre les deux zones du cockpit, mais aussi
et surtout de console pour l’équipier préposé
au réglage des voiles. Chacune des hiloires
reçoit six bloqueurs pour les drisses, les bosses
de ris, d’enrouleur, le hale-bas, les écoutes
de génois, etc., et un winch Harken 35.
Ce dernier, bien dimensionné, est parfaitement
implanté : au bon endroit, à la bonne hauteur.
Juste en arrière des consoles, on trouve
l’écoute de la grand-voile amurée en bout
de bôme et reprise au fond du cockpit sur
un grand rail (qui va être renforcé avec un brin
supplémentaire), permettant une bonne
maîtrise de l’ouverture du plan de voilure.
L’écoute peut être prise en direct dans le petit
temps ou renvoyée sur un des deux winches.
Enfin vient l’immense zone du barreur.
Les deux consoles des petites barres à roue
sont avancées, libérant une belle plage arrière
qui dissimule un grand volume de rangement.
Les consoles de barre dépouillées vont être
modifiées afin d’accueillir sur tribord un écran
de navigation et des mains courantes. En effet,
ce beau cockpit pèche à la gîte. Des cale-pieds
conséquents, voire une petite plateforme
manquent pour pouvoir barrer debout
confortablement, tout autant qu’une main
Une ligne très élégante et une carène performante
pour un voilier atypique.
courante près des consoles de manœuvre
ou de barre si bien qu’en cas de roulis, il faut
se rattraper à l’écoute de GV, aux winches ou
aux barres à roue… Des éléments de sécurité
d’autant plus importants qu’avec des lignes
tendues, ce croiseur ne demande qu’à bondir !
Ce n’est là qu’une demi-surprise – la seule
signature de Philippe Briand apposée sur
une carène est une promesse de qualité
nautique – et nous avons pris beaucoup de
plaisir à naviguer sur le Ponza 35, autant qu’à
l’observer sous voiles. Avec son grand pont
avant (1,86 x 2,60 m), son rouf très discret
et un bordé raisonnable se terminant
par un bouchain marqué sur le tiers arrière,
il a fière allure. Invisible sous la flottaison,
une tonne de plomb suspendue à 1,75 m
pour un déplacement de seulement 4 400 kg
offre un joli rapport de lest, mais attention :
la grand-voile à corne est puissante et il
ne faut pas hésiter à la réduire dès que la brise
rentre, pour ne pas déséquilibrer le plan
de voilure composé à l’avant d’un petit solent
autovireur. Elégant, performant et simple
à manœuvrer en équipage réduit, le Ponza
nous a convaincus en mer où il s’impose
incontestablement comme un bon marcheur
capable d’emmener dans la bonne humeur
un équipage hétéroclite à allure respectable
en croisière côtière ou hauturière.
Texte : Damien Bidaine.
Photos : F. Van Malleghem et l’auteur.
Le dépouillement
des emménagements
est déstabilisant,
mais ce 35 pieds mise tout
sur son extérieur.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 43
ESSAI QUELQUES BORDS A BORD
Le Pon
Ponza 35 en 7 points
5
2
6
1. La cuisine mesure 1,40 x 0,53 m.
2. Hauteur sous bar
barrots dans descente : 1,85 m.
3. Hauteur sou
sous barrots dans carré : 1,55 m.
4. La ccouchette du lit breton
1
3
4
7
mes
mesure
1,90 x 1,70 m aux
épa
épaules.
5. Le cockpit se compose de deux
banquettes de 2 x 0,43 m et d’une table
fixe de 1,18 x 0,66 m.
6. La plage arrière m
mesure 1,70 x 2 m.
7. Les passavants m
mesurent 0,30 m.
EN CHIFFRES…
LONG. HORS TOUT
LONG. FLOTTAISON
LARGEUR
TIRANT D’EAU
DEPLACEMENT
LEST
SV AU PRES
SOLENT AUTOVIREUR
GRAND-VOILE
GENOIS
SPI
MATERIAU
MOTORISATION
RESER. CARBURANT
RESERVOIRS EAU
ARCHITECTE
CONSTRUCTEUR
CATEGORIE CE
PRIX DE BASE
PRIX BATEAU ESSAYE
10,69 m
10,26 m
3,12 m
1,75 m
4 350 kg
1 300 kg
61 m 2
19 m 2
42 m 2
21 m 2
100 m 2
sandwich verre/vinylester
21 ch
60 l
95 l
Philippe Briand
Windpearl Yachts
B pour 6 personnes
184 000 €
220 608 €
Principales options : kit amarrage : 1 680 €,
kit mouillage : 432 €, guideau électrique :
2 760 €, électronique Raymarine : 3 360 €…
Le petit rouf « avale » le gréement
courant derrière des enjoliveurs
facilement démontables.
Le cockpit côté détente est abrité
grâce à l’abaissement du cockpit.
Notez la marche devant les winches.
Chacun des deux
bancs du cockpit
dispose
d’un très grand
rangement.
La baille
à mouillage
est un peu petite.
Surtout, elle
ne dispose
ni de guideau
ni de guide pour
la chaîne d’ancre.
Le cockpit côté nav’ avec le génois
repris sur le piano au vent, la GV
sous le vent et les drisses lovées.
44 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Petite cuisine mais immense plan
de travail entre l’évier et le feu
unique de la table de cuisson.
ESSAI
100 MILLES A BORD
BAVARIA C 45
Le plus latin des
Le chantier Bavaria revient sur le devant de la scène avec ce nouveau croiseur
haut de gamme aux lignes séduisantes. Nous avons pu étrenner le flambant neuf C 45
sur un 100 milles couleur Méditerranée pour un résultat plus que probant !
Texte : Paul Gury. Photos : François Van Malleghem.
46 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Bavaria!
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 47
ESSAI 100 MILLES A BORD
QU’IL FAIT DU BIEN au moral ce
soleil au parfum printanier que seule la France
méridionale peut arborer en cette saison
froide. Sous l’influence d’une légère tramontane
à peine décoiffante – une quinzaine de nœuds
d’ouest-nord-ouest – le petit dernier du
chantier Bavaria trace sa route sans lambiner.
L’étrave droite fend les flots avec vigueur,
laissant derrière elle un sillage plutôt flatteur
se dessiner, preuve du fort potentiel de
cette carène effilée. Sur le pont, les équipiers
affichent tous le sourire des gens heureux
d’être en mer, réalisant leur chance de profiter
de conditions aussi clémentes. Les
conversations amusées vont bon train et seul
le skipper, Philippe Maurice, ami du
propriétaire et du concessionnaire Bavaria
de Port-Camargue (la société Escale dirigée par
Alain Bourrust), garde un peu de son sérieux.
Tout de même, ce sont près de 12 tonnes
lancées à plus de 7 nœuds qui s’ébrouent
au près serré en direction de Gruissan dans un
vent instable en force comme en direction…
Notre première étape, distante d’une
cinquantaine de milles de Port-Camargue,
se rapproche à grands pas. Ça tombe bien
puisque nous voulons arriver avant la nuit,
la faute à des feux de navigation récalcitrants
sur le pont et carrément hors service dans
les hauts. Le voilier venant tout juste de sortir
du moule de Giebelstadt (lieu de fabrication
historique de la marque bavaroise), il lui
manque, à l’heure de se plier à l’exigence d’un
essai grand format, quelques équipements
utiles pour une croisière sur plusieurs jours.
Idem pour les voiles d’avant type spinnaker
ou code qui n’ont pas trouvé place à bord
sur choix du propriétaire. C’est d’autant plus
dommage que la delphinière avec guindeau
basculant est équipée d’un pontet permettant
d’amurer le pépin en toute simplicité ! Avec ce
flux de noroît, les calanques de Marseille nous
tendaient les bras mais sans cette garde-robe
indispensable pour descendre confortablement
sous le vent, nous décidons de faire route
vers l’ouest à des allures suffisamment
appuyées pour donner la pleine puissance
au bateau. D’autant que le vent, prévu aux
abonnés absents le lendemain, doit revenir
fort de secteur ouest pour le dernier jour
de navigation. Un retour au près de plus de
50 milles face à du vent fort le long de la côte
camarguaise ne nous emballe pas plus que
cela ! Du coup, sous GV haute (sur enrouleur
de mât) et génois à recouvrement (fabriqués
en laminé par la voilerie Elvström), le bateau
– développant 114 m2 de superficie de voile
au près – file à bonne allure vers l’Occident.
La gîte toujours maîtrisée, et ce malgré
quelques surventes au moment de passer
le cap d’Agde, s’explique par un lest de plus
de 3 000 kg situé dans le bulbe. En effet,
le couple de redressement raisonnable colle
avant tout au programme du voilier : la
croisière rapide, aisée mais surtout pas vautrée.
UN VOILIER TOUJOURS
CONFORTABLE
Même chose pour la grand-voile sur enrouleur
qui peut surprendre à première vue mais qui,
entièrement lattée dans le sens de la hauteur,
paraît relativement fiable. En jouant de
la bordure petit à petit, il suffit d’actionner
un bout de va-et-vient circulant sur un winch
positionné sous la bôme (système Seldén)
pour rouler ou dérouler. Deux conditions
sont toutefois nécessaires pour s’éviter
des complications : toujours manœuvrer face
au vent et, si possible, rouler en bâbord amure
pour coller au sens de rotation de
l’enroulement. Dans la brise du dernier jour
(un bon 25 nœuds établi), la manœuvre
demandera tout de même un petit peu
d’entraînement mais rien d’insurmontable
à condition de l’avoir déjà réalisée par petit
temps ! En attendant, toutes voiles dehors,
bien abrités par la grande capote du bord,
nous ne voyons pas passer les heures de
navigation, dans un confort fort appréciable.
A la barre, on sent vite les réactions du bateau
qui reste facile à conduire d’une main, même
dans les claques. Les deux cale-pieds
amovibles au pied du poste de barre finissent
de nous convaincre de la bonne ergonomie
de l’ensemble. Seul bémol, les penons
du génois, trop reculés, interdisent une vision
optimale de ces derniers lorsque l’on barre
au vent. Un petit détail à revoir au moment de
la commande de vos futurs voiles... Le grand
cockpit recouvert de Flexiteek annonce
d’emblée la couleur. Celle d’un croiseur haut
de gamme adapté à une croisière familiale
mais aussi qualifié pour répondre aux besoins
d’une navigation en équipage réduit : double
barre à roue carbone, pupitre
(Suite page 52)
Dans la brise,
la puissance du C 45
s’exprime pleinement.
Un peu plus de 100 milles de navigation
effectués dans des conditions météo variées.
48 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Départ de Gruissan au petit matin :
calme plat et lumière magique !
Brasserie L&L :
frères et sœur
aux fourneaux
Dans Gruissan déserté par les touristes en ce début de mois
de décembre, bien difficile de trouver une table digne de ce nom.
A quelques encablures de la capitainerie, nous finissons par tomber
sur une brasserie à la décoration engageante. Bien nous en a pris
puisque, en plus de se restaurer dans un endroit chaleureux,
nous avons pu satisfaire nos appétits d’ogre ! Tenu par une fratrie
constituée de deux frères et une sœur (la famille Rouco, composée
de Ludovic, Lionel et Elodie), ce restaurant se targue d’être ouvert
sept jours sur sept et ce, en toute saison. Au menu, beaucoup
de plats réalisés à partir d’ingrédients faits maison qui apportent
une touche d’authenticité indéniable. Elodie, en charge du service
lors de notre venue, nous confiera servir lors de la saison estivale
des plaisanciers venus spécialement s’amarrer au quai devant
son établissement. Selon elle, des clients repérables de loin à leur
Un service irréprochable et un cadre chaleureux caractérisent cette brasserie
style vestimentaire et à leur air décontracté !
située au plus près des quais du port de Gruissan.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 49
ESSAI 100 MILLES A BORD
EN CHIFFRES…
LONGUEUR COQUE
LONGUEUR FLOTTAISON
LARGEUR
TIRANT D’EAU
DEPLACEMENT
LEST
SV AU PRES
GENOIS
CODE ZERO
GRAND-VOILE
SPIS
MATERIAU
CONSTRUCTION
MOTORISATION
RESERV. CARBURANT
RESERVOIRS EAU
ARCHITECTES
CONSTRUCTEUR
CATEGORIE CE
PRIX DE BASE
PRIX BATEAU ESSAYE
13,6 m
12,87 m
4,49 m
2,20 m
11 935 kg
3 065 kg
114 m 2
50 m 2
90/110 m 2
64 m 2
180/190 m 2
strat. de verre/polyester
monolithique
Yanmar 57 ch (standard)
250 l
650 l
Cabinet Cossutti
Bavaria Yachts
A pour 10 personnes
9
11
14
10
263 880 €
330 000 €
Principales options :
Sail Ready Pack Style : propulseur, capote,
teck cockpit, batteries, porte de coupée,
ancre Delta, lumières de courtoisie,
kit mouillage, hotte cuisine (22 700 €),
pack Electronique Advanced (15 500 €).
Les aménagements font la part belle
au luxe et au confort. L’accès à la
table à carte n’est pas optimal...
50 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Un intérieur volumineux, chaleureux
et lumineux : la grande classe !
7
4
8
3
2
5
1
6
Le C 45 en 14 points
1. Coffre avant : 1,12 m de haut
pour 1,18 de large x 1,15 m de long.
2. Très belle couchette avant (2,05
x 1,60 m). Deux penderies, nombreux
équipets, tabouret, vide-poches.
3. Hauteur cabine avant : 1,98 m.
4. Hauteur cabinet de toilette : 1,94 m.
Douche : 0,90 x 0,60 m.
5. Hauteur à l’épontille : 1,98 m.
6. Table à cartes : 0,54 x 0,48 m.
7. Banquette carré : 2,40 x 0,60 m de
large (sans dossier) pour la principale.
8. Table de carré : 1,20 x 0,84 m.
9. Cuisine en L avec immense plan
de travail de 1,82 x 0,65 m comprenant
deux éviers.
10. Hauteur dans le cabinet de toilette :
2 m. Douche : 0,98 x 0,60 m.
11. Hauteur cabines arrière :
1,96 m. Couchette : 2 x 1,46 m aux
épaules. Présence de deux hublots
ouvrants sur le cockpit.
12. Cockpit aux dimensions XXL :
2,65 m de long (de la descente au
banc arrière) pour 2,60 m de large
au niveau des postes de barre
et 2,20 m entre les hiloires.
13. Bancs du cockpit : 1,78 de long
pour 0,44 m de large. Table dépliable
x 2 : 1,04 x 0,40 m (dépliée : 1,32 x
1,04 m).
14. Coffre rangement annexe :
0,48 m de haut x 1,24 m de long
et 2,12 m de large.
Les cabines arrière sont spacieuses, aérées et lumineuses. La qualité de la sellerie
est à la hauteur des ambitions du bateau. Bémol : le manque de rangements.
La cabine propriétaire déborde de rangements tandis que le cabinet de toilette
est séparé de la salle d’eau. Le lit « king size » est très confortable !
La cuisine affiche des dimensions XXL : immense plan de travail
avec fargues, deux éviers et nombreux équipets.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 51
ESSAI 100 MILLES A BORD
de commandes avec écran B&G multifonction
encastré à la main du barreur, deux tables
rabattables munies de mains courantes ou
encore large banc abrité derrière des hiloires
de belles dimensions. Pour les manœuvres,
on est dans l’air du temps avec tous
ces dormants revenant à la main du barreur
via une goulotte et une batterie de taquets
coinceurs associés à deux winches de piano.
Et au pied de ces derniers, de grandes bailles
à bouts sont encastrées sous le plat-pont
arrière, qui sert aussi de siège de barre. Malin !
Légèrement décalés vers l’extérieur, les deux
winches d’embraque – électriques bien sûr
– font le travail sans forcer. Nonobstant
la présence d’un petit clapot court que nous
prenons pratiquement de face, la force du
voilier s’exprime à merveille : la carène fuselée
associée à un plan de voilure ambitieux donne
le ton ! Et le moins que l’on puisse dire, c’est
que le petit dernier de chez Bavaria – le C 45
pour C-Line – détone vis-à-vis des anciennes
gammes. Finie la série Cruiser sur plan Farr
qui n’a jamais vraiment trouvé son public.
PRIORITE A L’ESTHETIQUE
ET AUX BELLES FINITIONS
Depuis 2017, et avant même son rachat
en septembre dernier par un fonds
d’investissement d’outre-Rhin, Capital
Management Partners (CMP) spécialisé dans
la reprise de sociétés en difficulté, la priorité
du chantier a été donnée à l’esthétique et
à la qualité des finitions. Le design résolument
moderne du C 45 saute aux yeux : le cabinet
de l’architecte italien Cossuti ne fait pas
mystère de ses appétences pour le luxe.
Place au design italien ! Côté technique
de construction, le classique reste toutefois
de mise avec ce stratifié de verre-polyester
conçu en monolithique : varangues et cloisons
structurelles reprennent les efforts tandis
que la quille profonde de 2,20 mètres est fixée
par une série de boulons de quille de bonne
facture. Tous les fonds sont d’ailleurs aisément
accessibles via des planchers amovibles,
solution ô combien rassurante en cas
de voie d’eau ou tout simplement pratique
dans le cadre de l’entretien courant.
Mais revenons à notre belle navigation, cap
sur les Pyrénées-Orientales. Comme prévu,
le vent, assez instable, finit par adonner de
quelques dizaines de degrés. De quoi ouvrir les
voiles, allonger la foulée et lancer les chevaux
à presque 9 nœuds de moyenne. L’occasion
d’un dernier bord de débridé qui coïncide avec
un coucher de soleil somptueux. Au loin sous
le vent, le redoutable cap Creus, célèbre pour
ses violents coups de tabac et sa mer
casse-bateaux, se pare de toutes les tonalités
du rose avant de virer au rouge vif puis de
disparaître happé par une nuit d’encre sans
lune. Le spectacle intimiste que nous livre la
Méditerranée hivernale est à couper le souffle,
nous sommes seuls en mer… Les LED du plus
52 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
bel effet qui parsèment le cockpit finissent
de nous transporter dans une autre dimension
alors que se profilent déjà les jetées du port
de Gruissan. Nous entrons à petite vitesse, les
yeux sur le sondeur car les fonds s’annoncent
un peu justes par endroits pour notre tirant
d’eau. A l’heure de manœuvrer dans l’obscurité,
notre circulation sur le pont s’effectue via
de larges passavants sécurisants tandis que
l’antidérapant s’avère utile et efficace, surtout
depuis que l’humidité s’est franchement
invitée à bord. De toute façon, les obstacles
ne sont pas légion à l’extérieur : tout est ici
sacrifié à l’ambiance « flush deck » avec larges
panneaux extrafins de couleur noire (attention
aux glissades), rouf discret tout en longueur
ou encore enrouleur Furlex et moteur de
guindeau camouflés. A noter qu’il existe une
option 100 % teck si l’on souhaite monter
encore un peu plus en gamme… La manœuvre
pour s’amarrer le long du quai de la
capitainerie – ce ne sont pas les places qui
manquent en plein hiver – est facilitée par
un propulseur d’étrave. Quatre pare-battage
récupérés dans le grand coffre avant XXL
avec échelons et quelques aussières tournées
LE C 45 FACE A SES CONCURRENTS
Modèle
LONG. DE COQUE
LARGEUR
TIRANT D’EAU
DEPLACEMENT
LEST
SV AU PRES
ARCHITECTE(S)
MATERIAU
CONSTRUCTEUR
PRIX DE BASE
Bavaria C 45
Dufour 460 GL
Hanse 458
Océanis 46.1
13,60 m
4,49 m
2,20 m
11 935 kg
3 065 kg
114 m 2
Cossutti
strat. verre/polyester
Bavaria Yachts
263 880 €
13,50 m
4,50 m
2,20 m
10 760 kg
2 850 kg
99,80 m 2
Umberto Felci
strat. verre/polyester
Dufour Yachts
251 000 €
13,55 m
4,38 m
2,23 m
12 100 kg
3 740 kg
103 m 2
Judel/Vrolijk
strat. verre/polyester
Hanse
239 880 €
13,65 m
4,50 m
2,35 m
10 697 kg
2 735 kg
112 m 2
Berret/Racoupeau
strat. verre/polyester
Bénéteau
270 360 €
L’avis de Voile Magazine. Bavaria ne joue plus les entrées de gamme et laisse ce rôle à son
compatriote Hanse. Les Bavarois chasseraient plutôt sur les terres de Dufour. A noter que
les nouveaux Oceanis, à l’image du 46.1, visent aussi un créneau plus qualitatif que par le passé.
A Sète, les thoniers sont toujours amarrés en ville.
L’ensemble Isotak de chez Zhik
Le jeu de lumières à LED du cockpit apporte
chaleur et esthétique lors des navigations de nuit.
Bien toilé mais pas trop, le C 45 se comporte
très sainement dans le médium.
Distribuée en France par Gréement Import, la marque
australienne propose un ensemble veste-salopette de
très bonne facture. Rien de tel qu’un 100 milles hivernal
pour étrenner du matériel adapté à la croisière
hauturière. Veste et pantalon, tout en légèreté – ne pas
oublier des sous-couches en cas de température un peu
fraîche – n’entravent en rien les mouvements lors
des manœuvres sur le pont. En matière de respirabilité,
la membrane composite multicouche utilisée se veut
extrêmement performante. L’étanchéité, quant à elle,
est assurée par un système de scellage des coutures
dit QuLOCK. C’est-à-dire que les bandes de couture sont
soigneusement ajustées et collées à la doublure interne
du tissu. Enfin, la solidité du textile est garantie
par un fil nylon solide et déperlant. La veste comporte
deux poches ventrales, un col à fort recouvrement,
une capuche à visière et un système de scratch néoprène
au niveau des poignets. Pour la salopette, on appréciera
le double système de fermeture Eclair qui facilite la vie
lorsqu’il s’agit de se soulager en mer. En revanche,
on ne peut que regretter l’absence de poches latérales,
oubli peut-être volontaire pour qu’on se sente obligé
de mettre la main à la pâte ?
La qualité est au rendez-vous avec cet
ensemble veste-pantalon de chez Zhik.
Prix : 725 € (veste) ; 525 € (pantalon).
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 53
ESSAI 100 MILLES A BORD
... et à revoir !
au taquet plus tard, nous voilà solidement
installés, prêts à profiter d’un intérieur
chaleureux aux aménagements raffinés.
Sur le C 45 essayé pour Voile Magazine
– il s’agit de la version « Style » (tout est dit..)
destinée avant tout à la croisière confortable –
la place sous le pont ne manque pas. La
descente, constituée de quatre marches avec
antidérapant, se négocie tout en douceur. Elle
permet d’accéder à un carré majuscule avec
banquette en U et table décalées sur bâbord.
On y retrouve beaucoup de lumière naturelle
émanant d’une ceinture de hublots au niveau
du pont tandis que de nombreux plafonniers
et rubans de LED cachés en partie sous le
vaigrage garantissent un éclairage puissant
mais toujours agréable en mode nocturne.
BEAUCOUP DE VOLUME
SOUS LE PONT
Sous les coussins des banquettes, les rangements
autorisent un bon volume de stockage.
Les connaisseurs apprécieront le petit tiroir
spécialement conçu pour le stockage des
bouteilles contre le bordé tribord. Celui-ci
s’inscrit dans le prolongement d’une petite
banquette – sous laquelle on pourra
également caser l’avitaillement du bord –
et d’une table à cartes réduite au strict
minimum. La cuisine en L, quant à elle,
propose un immense plan de travail avec
fargue, batterie d’équipets, deux éviers, une
gazinière sur cardan à trois feux et même un
micro-ondes ! Dans la version trois cabines, la
nôtre en l’occurrence, les toilettes positionnées
directement à tribord de la descente peuvent
être prolongées d’un compartiment douche
plutôt réussi. En mer, de nombreuses mains
courantes permettent de se déplacer
de l’arrière vers l’avant du bateau en toute
sécurité. A la proue justement, se trouve
l’immense cabine propriétaire équipée
d’une foule de rangements (penderies,
équipets, vide-poches, étagères) et d’un lit
« king size » qui n’a rien à envier à ses petits
camarades terrestres. En revanche, pas
de place pour stocker ses affaires sous la
couchette puisque l’espace est entièrement
utilisé par les deux réservoirs d’eau (2 x 310 l).
Et toujours la recherche de la lumière avec ces
hublots carrés de belle envergure, positionnés
à quelques dizaines de centimètre de la
flottaison qui offrent en plus une vue sur mer
imprenable. Encore du luxe avec ce cabinet
de toilette sur tribord séparé du compartiment
douche avec banc qui prend, lui, place
à bâbord.
Ereintés par ce tour du propriétaire et cette
belle journée de navigation, nous ne tardons
pas à étrenner nos couchettes. Le photographe
et moi-même occupons les deux couchettes
jumelles doubles arrière. Là non plus l’espace
ne manque pas et la qualité des mousses
encourage à la position horizontale. Un seul
regret, le manque de volume de la penderie
54 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
La plateforme de bain amovible est un sacré plus au moment du mouillage.
Ce système garantit un espace de baignade de qualité tout en facilitant l’accès
à l’annexe.
Les taquets du bord peuvent se
mettre en position basse. Autant
d’obstacles en moins sur le pont.
Bien vu les bailles à bouts
encastrées sous le plat-pont et
à portée de main du barreur.
Prendre garde à la contre-écoute
de génois qui peut se bloquer
sous les panneaux de pont .
Les cale-pieds permettent
de barrer confortablement et
ce, peu importe l’angle de gîte.
Le grand coffre situé juste avant
la descente est idéal pour ranger
le bib et le matériel de sécurité.
Beaucoup de place dans le cockpit :
deux barres à roue et double table,
coffres sous les bancs et hiloires
qui protègent bien l’équipage.
La manivelle passe tout juste entre
le winch de piano et la barre à roue.
Au mouillage, la cuisine
extérieure avec évier et plancha
s’avère très pratique à utiliser.
Toutes les manœuvres reviennent
au pied de mât avant de courir
jusqu’au piano via des goulottes.
Le capot de descente, en l’absence
d’une poignée ou d’une empreinte,
est bien difficile à tirer.
Pavois suffisamment haut et
antidérapant de qualité sécurisent
la circulation sur le pont.
ESSAI 100 MILLES A BORD
La rivière de l’Hérault
se remonte à la voile
sur plusieurs milles.
56 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
On pourrait faire route pendant des heures
sans jamais se sentir pris en défaut. Attention
toutefois au système d’écoute de GV à
l’allemande avec retour sur poulie fixée au
pont et non sur rail qui demande de bien mollir
l’écoute sous le vent pour ne pas se retrouver
avec la GV à contre après le virement ! Au près,
pas de miracle dans la brise : les 6 nœuds
restent la moyenne à atteindre et il faudra
bien penser à relancer la bête en abattant un
chouïa dans les vagues si l’on ne souhaite pas
arrêter la machine. Poussés par une rafale et
un peu de mer, nous dépassons même les
12 nœuds au largue pour le plus grand plaisir
de l’équipage tandis que se rapprochent les
musoirs de Port-Camargue, notre terminus.
Après une dernière manœuvre d’accostage
brillamment réussie par Philippe malgré un
fort vent de travers, nous voilà de retour sur le
plancher des vaches. Avec en tête la sensation
d’une expérience réussie sur le majestueux
Bavaria C 45. Aussi bien adapté à la croisière
luxueuse qu’aux impératifs esthétiques
de la tendance du moment, le dernier-né
de la marque bavaroise affiche en plus de
belles capacités nautiques : succès assuré !
Puissant et silencieux
Proposé en option, le Yanmar de 80 ch saildrive
(5 900 €) permet d’atteindre des moyennes sur
mer plate à plus de 7 nœuds pour un régime
moteur raisonnable ( 2 400 tr/mn).
Les vibrations, même à cette vitesse, sont
pratiquement inexistantes. La consommation
(un peu plus de 5 l à l’heure) reste honnête
même si l’on peut regretter la petite capacité
du réservoir (250 l) pour une unité de cette taille.
Côté manœuvre, le C 45 vire sur place, bien aidé
il est vrai par son propulseur d’étrave
et une hélice tripale de bonne facture.
Conso
Niveaux sonores (en dB)
Vitesse
70 dB
70
65 dB
60 dB
250
litres
VITESSE
DE CROISIERE
2 000 tr/mn
AUTONOMIE
EN VITESSE
DE CROISIERE
50
heures
VITESSE
MAXI
3 000 tr/mn
6,3
nœuds
8
nœuds
62
60
60
55 dB
50 dB
A FOND
CAPACITE
DU RESERVOIR
CARBURANT
69
69
65
CROISIERE
qui n’en a que le nom… Toutefois, on pourra
se rabattre sur l’équipet situé en face de
la porte ou sur les deux autres qui courent
en hauteur le long de la couchette. Les deux
veilleuses (blanche ou rouge) avec port USB
s’avèrent bien pratiques pour bouquiner
quelques pages avant de plonger dans
un sommeil réparateur. Le réveil à 6h30
nous cueille un peu à froid mais la journée
s’annonce chargée avec cette grosse pétole
qui s’est installée sur le golfe du Lion pendant
la nuit. L’occasion d’utiliser le moteur Yanmar
de 80 ch (4 cylindres) saildrive pour entamer
le chemin du retour. Sur mer plate,
nous dépassons les 7 nœuds sans forcer
à 2 400 tr/m. De quoi s’allouer du temps pour
remonter la charmante rivière de l’Hérault
jusqu’au pont routier puis aller casser la croûte
dans le vieux port de pêche de Sète. Entre
vieilles bâtisses provençales, canaux et
thoniers en attente de l’ouverture de la pêche,
la ville de Brassens reste un petit coin de
paradis à ne pas manquer lors de vos
croisières languedociennes ! Malheureusement,
nous devons déjà appareiller pour rentrer à
Port-Camargue avant la nuit et venir mouiller
près de la pointe de l’Espiguette. Coincés
entre un banc de sable et la côte, nous jetons
la pioche – une simple formalité avec
ce guindeau électrique bien dimensionné –
dans cinq mètres d’eau. Dans la foulée nous
profitons de l’espace et du confort apportés
par la jupe basculante avec son petit garage
à annexe et découvrons avec un certain
émerveillement la cuisine extérieure (un petit
évier et une plancha) planquée sous les bancs
ouvrants de l’arrière du cockpit. Charme
ou désavantage de la Méditerranée, c’est
selon, le lendemain, un vent soutenu de
nord-ouest soufflant à 25 nœuds nous oblige
à manœuvrer dans des conditions plus
musclées… Le voilier vite ardent nécessite
de bien réduire la toile pour garder le contrôle
mais une fois équilibré, il rassure complètement.
COCKPIT
52
CABINE
ARRIERE
CARRE
CABINE
AVANT
DOSSIER
DESTINATIONS LOINTAINES
Louez dans les îles
Qu’elles baignent dans la mer des Caraïbes, l’océan Indien, la mer d’Adaman
ou le Pacifique, les îles tropicales déploient toutes leur tapis turquoise sous les étraves
des plaisanciers... Mais laquelle choisir ? Pour vous guider, voici près de vingt
idées de croisières et tous les conseils pour bien profiter du soleil des tropiques.
Texte : Damien Bidaine, François-Xavier de Crécy, Paul Gury.
58 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
CPTM/RICARDO ESPINOSA - REO
Antilles ........................................68
Asie..............................................74
Océan Indien ..............................88
Polynésie ...................................90
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 59
LOCATION DESTINATIONS
ANTILLES
LOINTAINES
LA DECISION EST PRISE et la
perspective d’une belle navigation sous
les tropiques se précise. Mais l’affaire n’est pas
encore conclue et il vous reste à affiner
la destination, à déterminer le support
adéquat– mono ou multicoque –, les bonnes
options (avec ou sans skipper), et à préciser
le plan de navigation. Ce dossier vous aidera
à préciser les contours de cette prochaine
navigation tant attendue, à choisir la bonne
date en fonction des régimes de vents locaux
et même à faire votre sac (voir page 94) !
Mais nos seuls conseils ne sauraient suffire
et il s’agit également de trouver le bon
interlocuteur : loueurs ou agences
spécialisées ? Les deux, mon capitaine !
Pour faire simple, disons qu’au départ
des destinations françaises – Guadeloupe,
Martinique, Saint-Martin, Polynésie – en raison
de la langue commune, il est très simple de
s’adresser directement aux loueurs implantés
sur place et propriétaires ou gestionnaires
de leur flottille. Ces derniers vous orienteront
aisément sur le choix de l’unité et vous
recommanderont l’itinéraire et les mouillages
les plus adaptés à l’équipage et à la saison.
En revanche, pour beaucoup de destinations
exotiques étrangères, s’adresser à un
intermédiaire est un gage de sérénité,
d’autant que ces agences très spécialisées
ne sont pas, elles non plus, avares en conseils.
Les agences indiquées dans le tableau
ci-dessous ont une connaissance affinée des
destinations et des flottilles qu’elles proposent
NOTRE SELECTION DE LOUEURS ET D’AGENCES
Nom
Site
Téléphone
Loueur
Loueur et agence
Loueur
Loueur
Agence/PàP
Agence/PàP
Loueur
Loueur et agence
Loueur
Agence
Agence
Agence
Agence
Loueur et agence
Loueur et agence
Loueur
Agence
Agence
Loueur
Loueur
Loueur
Loueur
Loueur
Loueur
Agence/PàP
Agence
Loueur
Loueur
Loueur
Loueur
Loueur et agence
Agence
Loueur
ACM Caraïbes
Alternative Sailing
Antilles Sail
Autremer Concept
Click & Boat
Click and Sail
Corail Caraïbes
Dream Yacht Charter
Escapade
Evasion Yachting
Exotismes
Filovent
Globesailors
Kiriakoulis point d’amure
Marine Cat Sey
Moorings
NSS Charter
Océans Evasion
Open Sail
Punch Croisière
Régis Guillemot
RM Croisière
Rose des Vents Caraïbes
Sail Lanka
Samboat
Sea Sail & Sun
Skipper Antilles
Star Voyage
Sunsail
Tahiti Yacht Charter
Vent de Mer
Vent Portant
VPM Best Sail
acm-caraibes.com
alternative-sailing.com
antilles-sail.com
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04 78 15 98 63
02 97 78 10 33
06 90 87 88 65
05 96 74 79 11
02 97 78 10 33
05 45 61 07 00
01 56 68 70 81
+689 87 72 85 31
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01 70 80 97 52
01 80 88 45 70
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+248 252 70 77
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+39 0587 59124
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05 96 74 89 18
05 96 74 78 59
06 96 33 55 60
+94 71 440 50 00
JEAN-PIERRE COSTON
Catégorie
60 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
09 70 44 43 68
05 96 58 00 48
01 42 56 15 62
01 40 41 42 01
+689 40 66 28 80
02 99 71 42 42
05 46 44 76 93
08 10 20 40 60
et les commerciaux que vous aurez au
téléphone sauront eux aussi vous guider
pour la simple raison qu’ils ont généralement
eux-mêmes exploré ces offres lors de voyages
d’études. N’oublions pas que certaines
agences sont aussi loueurs comme
Vents Portants qui gère la flottille Kiriakoulis,
Alternative Sailing ou Dream Yacht. De bon
conseil, les agences ont surtout une visibilité
sur un parc locatif plus vaste permettant ainsi
de coller au plus près de vos rêves tropicaux.
Enfin, fait non négligeable, certaines intègrent
leur propre agence de voyages, offrant
ainsi une croisière clefs en main de l’aéroport
au ponton !
Notez que les exemples de prix de ce dossier
correspondent à la haute saison touristique.
ET LA LOCATION 2.0 ?
EN COMPLEMENT de l’offre des loueurs
traditionnels, diverses plateformes
numériques (Click&Boat, Samboat...)
proposent des bateaux de particuliers
(mais pas que) un peu partout dans le monde.
Leur intérêt, ce n’est pas nécessairement
le tarif mais l’accès à des destinations
trop confidentielles pour justifier
l’implantation d’un professionnel
de la location. C’est évidemment
une alternative à étudier. C’est aussi une offre
désormais prise au sérieux par les grands
loueurs, comme le prouve le récent rachat
de Samboat par Dream Yacht...
Outre ces plateformes dites « PàP »,
un certain nombre de sites proposent
des offres originales et/ou dignes d’intérêt.
Inventeur de la co-navigation participative,
VogueAvecMoi propose aussi des destinations
en mode club de croisière, les VOG weeks.
Quant à la plateforme Skippair, elle s’est fait
une spécialité des locations avec skipper,
en s’appuyant sur un réseau de 350 skippers
diplômés, assurés et jugés positivement
par les équipiers. Idéal pour les équipages
néophytes !
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 61
LOCATION
APRES IRMA
Saint-Martin
sourit encore
Un peu plus d’un an après le passage de l‘ouragan Irma, nous sommes
retournés à Saint-Martin. Entre difficile convalescence et volonté de tourner la page,
l’île se relève petit à petit et reste une destination propice à la croisière.
Texte et photos : Olivier Bourbon.
« DANS LES CARAIBES, il n’y
a guère de distance entre l’apogée de l’extase
et l’abîme du désespoir. » En quelque sorte
prémonitoire, cette citation de l’écrivain
américain Russell Banks, dans son ouvrage
Voyager, résume bien ce qui s’est passé à
Saint-Martin dans la nuit du 5 au 6 septembre
2017. En une douzaine d’heures à peine, tout
a basculé, l’île est passée de destination prisée
à théâtre de scènes d’apocalypse. En cause,
l’ouragan Irma, phénomène météorologique
d’une ampleur inédite. Fréquents dans la zone,
les ouragans n’avaient jamais atteint une telle
force. Même le redoutable Luis, en 1995, avait
été moins violent. Irma a tout balayé sur
son passage, faisant, côté français de l’île,
« Smile again » est devenu le mantra
des professionnels du tourisme à Saint-Martin.
62 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
selon un bilan officiel, onze morts
et endommageant à divers degrés 95 %
du bâti, 20 % des maisons et infrastructures
publiques ayant été totalement détruites.
Saint-Martin s’est retrouvée pendant
des jours dans une sorte de black-out, sans
eau, sans électricité, sans communication
possible. Les dégâts matériels
ont également été considérables pour
l’industrie nautique, tant au niveau
des marinas que des bateaux. Les images
des pontons arrachés et des navires empilés
tels des Mikado ont fait le tour du monde.
IRMA, OURAGAN
HORS NORMES
Certes, la population est « habituée » à faire
face aux ouragans et l’île offre des baies bien
protégées et ce que l’on appelle des « trous
à cyclone » (comme Simpson Bay Lagoon),
c’est-à-dire des zones censées offrir des abris
sûrs en cas de vents très violents. Mais Irma
était hors normes. Avant son passage,
les loueurs et propriétaires de bateaux se sont
préparés en protégeant au maximum leurs
embarcations. Concrètement, les bateaux
situés dans les marinas ont été écartés
des quais et fermement amarrés. Ceux au
mouillage ont été fixés sur plusieurs bouées
pour multiplier les points d’attache. Enfin,
les navires stockés à terre ont été démâtés
et sanglés. Tout cela a finalement été bien
dérisoire face à la furie des éléments.
« Quand on apprend l’étendue du phénomène,
environ trois jours avant qu’il ne survienne,
deux options s’offrent à nous : soit se préparer
à terre, soit décider de prendre la mer
pour fuir, sans savoir ce qui nous attend.
Cette seconde option est potentiellement très
dangereuse. Malheureusement, il n’y a pas
de solution miracle », explique Bulent Gulay,
président de METIMER, l’association
des professionnels du monde de la mer
à Saint-Martin. « On a fait tout ce
qu’on pouvait pour sauver les bateaux.
En parallèle, il fallait aussi travailler sur
les maisons, prévoir l’approvisionnement
en eau et en nourriture car on se doutait
que la situation serait très compliquée après
l’ouragan. En fait, on sait gérer les cyclones
jusqu’aux catégories 2 et 3, voire 4,
mais après, c’est impossible de lutter. »
Irma était classé catégorie 5, soit
le maximum de l’échelle qui mesure
l’intensité des cyclones…
Aux vents d’une violence inouïe (on parle
de rafales jusqu’à près de 400 km/h) s’est
additionnée une impressionnante montée
des eaux qui a tout emporté sur son passage.
On sait en effet qu’il faut ajouter (ou enlever)
1 cm de hauteur d’eau par hectopascal
de différence avec la pression de référence.
Résultat : quasiment aucun bateau n’est sorti
indemne, presque tous ont démâté, les
catamarans se sont retournés, beaucoup
ont sombré, terminant entre deux eaux ou
projetés à terre, sur les routes. Les marinas ont
énormément souffert. Durant notre reportage,
nous découvrons deux exemples frappants
parmi d’autres, Oyster Pound et Anse Marcel.
Sur la côte est, à la frontière entre les parties
française et hollandaise de l’île, Oyster Pound
offrait avant Irma de grands pontons et de
nombreuses places parfaitement aménagées
A la plage Tintamarre, les arbres malmenés par le cyclone
ont repris des couleurs.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 63
LOCATION SAINT-MARTIN
avec eau, électricité, station de carburant…
Le décor a bien changé : les pontons ont été
pour la plupart détruits, des épaves traînent
encore ça et là. Au nord de Saint-Martin, à
l’Anse-Marcel, la marina proposait 120 places,
des services de clearance et bien d’autres
prestations. Au fond d’une baie très enclavée,
accessible par un étroit chenal, cette marina
avait résisté aux précédents ouragans – pas
à Irma. Une bonne moitié des quais a été
détruite. Durant notre passage, nous constatons
que le chenal est encore en phase de déblayage.
Que ce soit à Oyster Pound ou à l’Anse-Marcel,
les projets restent en stand-by et suscitent
de légitimes interrogations quant à l’avenir.
ENVIRON 1 200 BATEAUX
ABIMES OU DETRUITS
Sur place, treize mois après le cataclysme,
il reste difficile d’obtenir des informations
précises quant au nombre de bateaux touchés.
« Environ 1 200 ont été abîmés ou détruits à la
fois dans les parties hollandaise et française de
l’île, et 650 dossiers d’assurance ont été portés
à la connaissance de METIMER », avance
toutefois Bulent Gulay. Saint-Martin n’ayant
clairement pas les équipements et les moyens
humains nécessaires pour tout réparer
sur place, des bateaux endommagés ont
rapidement été transportés sur des îles
voisines, voire embarqués sur des cargos
pour des chantiers de refit en métropole.
Aujourd’hui, l’île fait face au problème de
l’absence d’une réelle filière de déconstruction
et de dépollution. Très compliqués à récupérer,
les bateaux projetés dans les terres sont ceux
qui posent le plus de problèmes. Des projets
sont en cours pour accroître l’efficacité
dans la gestion des épaves. Une barge
de déconstruction est par exemple à l’étude. A
bord de cette sorte d’usine mobile, les bateaux
pourraient être découpés et dépollués,
en résolvant le problème du stockage à terre.
Le concept semble avoir reçu un bon accueil
des autorités, mais il coûte cher et on ne sait
pas vraiment s’il verra le jour, ni quand.
D’après METIMER, les bateaux restant
à déconstruire sont essentiellement des
monocoques de 7 à 12 mètres. La plupart des
dossiers concernant les catamarans et les plus
grosses unités (dont les yachts) ont été traités
par les assurances. Les propriétaires qui
n’étaient pas assurés ont laissé leur bateau
à l’abandon. Un business se met en place :
certains chantiers, et même quelques
particuliers, les rachètent pour un euro
symbolique, les retapent et les revendent
(bien plus cher qu’un euro !).
Les vestiges de l’ouragan sont encore
présents. En arpentant Saint-Martin, on voit
un peu partout des maisons sans toiture,
les murs éventrés d’habitations dont on se
demande si elles seront remises en état un
jour, des carcasses de voitures et de bateaux…
La population est encore marquée, Irma
est sur toutes les lèvres et les traumatismes
resteront présents un bon bout de temps.
L’île reste en convalescence, l’heure est à
la reconstruction et la relance. Les avancées
réalisées ont été importantes et l’île n’affiche
heureusement plus les paysages de désolation
qui ont suivi la nuit dantesque du passage
d’Irma. Le travail n’en reste pas moins
immense et, on peut le comprendre, le
nautisme n’est pas la priorité. Les logements,
les lieux d’éducation, les bâtiments publics ont
été détruits. Les infrastructures hôtelières ont
aussi payé un lourd tribut. Face aux problèmes
d’assurances, d’acheminement de matériaux,
et à l’ampleur des dégâts, la reconstruction
de l’île est longue. La division du territoire
entre les parties française et néerlandaise
ne simplifie pas la donne et cause de l’inertie.
Tirant les leçons d’Irma, les collectivités
prennent – doucement – différentes mesures
pour anticiper le passage d’un phénomène
météorologique similaire, notamment
en termes d’urbanisme. Du point de vue du
nautisme, des réflexions sont menées pour
protéger au mieux les marinas et les bateaux.
« Il faudrait faire des quais en béton.
Aujourd’hui, il y a des poteaux ou des
bouées, mais on peut construire quelque
chose de plus solide. Les marinas
construites il y a cinquante ans étaient
vétustes et pas conformes aux normes
actuelles », souligne Bulent Gulay. Il est
également possible de mieux anticiper pour les
bases de location de bateaux. On pourrait ainsi
imaginer déplacer les navires après la période
touristique, le risque d’ouragan étant
bien moindre plus au sud de l’arc antillais.
DETERMINES A
TOURNER LA PAGE
Toutes les épaves n’ont pas été extraites du port, loin s’en faut... 1 200 bateaux auraient été détruits.
64 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Les habitants affichent une farouche envie
de tourner la page et de regarder vers l’avenir.
Cela passe par la relance du tourisme, une
ressource extrêmement importante pour l’île.
Heureusement, la saison cyclonique s’est
achevée sans heurts en 2018. L’île se relève
et après une première saison compliquée,
pour ne pas dire « blanche », le tourisme
reprend avec la réouverture des hôtels,
des restaurants et des bases de charter.
Les établissements prennent plus de temps
pour se reconstruire, car ils en profitent
Anguila, une destination
de choix proche
de Saint-Martin.
pour moderniser leurs équipements,
mais tout porte à croire que l’activité
va reprendre dès cette saison 2018-2019.
« Sur la partie française, plus de 500 chambres
seront disponibles d’ici à la fin de l’année.
Si l’on rajoute les guest houses, les résidences
hôtelières et les villas, ce sont plus de
1 035 chambres disponibles au total fin 2018 »,
promettait l’office du Tourisme.
Le nautisme constitue une activité importante
pour Saint-Martin. Les loueurs de bateaux ont
repris leur activité, avec parfois d’importants
ajustements à prévoir. Auparavant installée
à Oyster Pound, la base Sunsail a été rapatriée
à Marigot, capitale française de l’île, dès
le 31 janvier 2018. Cette réouverture rapide
a permis de conserver les emplois en jeu
et l’hiver dernier, Sunsail a tourné avec une
dizaine de bateaux opérationnels. « Tout se
met en place pour la reprise. Nous sommes
prêts. Nous avons les bateaux, les clients,
les skippers, assure Bulent Gulay. Mais il faut
davantage de place et de moyens pour
les bases de maintenance et d’accueil.
Cela demande de la volonté politique. Avec
3 millions d’euros, Anse-Marcel peut revenir
dans un état acceptable. La relance du
nautisme fera le plus grand bien à l’économie
de Saint-Martin qui est en difficulté, à la fois
en permettant des embauches et en attirant
des touristes. Nous sommes optimistes à
moyen terme et, quoi qu’il en soit, la saison
2018-2019 pourra se faire dans des conditions
acceptables. » C’est ce qu’espère Emmanuel
Demanez, le gérant de Wind Adventures.
Créée en 1992, d’abord connue comme
un centre de voile et de planche à voile, cette
structure s’est imposée en tant que spécialiste
du kitesurf depuis 1998, ce qui en a fait
la toute première école des Antilles. Elle est
implantée à Orient Bay, l’une des plages les
plus touristiques et animées de Saint-Martin,
parfois surnommée « Saint-Tropez des
Caraïbes ». Face aux îlets Pinel et Tintamarre,
le lagon offre une zone de navigation superbe.
Mer plate et turquoise, douceur de l’eau et
de l’alizé, vent constant : un rêve de rider et
de voileux. Avec le passage d’Irma, le décor
de carte postale a volé en éclats, remplacé
par une vision de « champ de bataille ». Les
restaurants, les bars de plage, les hôtels et les
habitations les plus proches du rivage ont été
dévastés. En pleine reconstruction au moment
de notre passage, les premiers établissements
devaient rouvrir début novembre. Par
prévention, ils ont été reculés d’environ dix
mètres et surélevés. On apprend de ses
erreurs… L’école Wind Adventures a subi
d’importants dégâts. « Le matériel avait été
hiverné mais nous avons tout de même perdu
douze catamarans, une trentaine de planches
et de voiles de windsurf, le même nombre
de paddles. Nous avons dû encaisser, avec
philosophie. Dans ces cas-là, tu relativises,
tu te dis que ce n’est que du matériel,
tu penses à la vie. Nous repartons avec
une structure plus petite et chaque année,
du 15 août au 15 octobre, nous fermerons »
nous confie Emmanuel Demanez.
Durant notre séjour dans le Saint-Martin
post-Irma, il était impossible de passer à côté
d’un slogan, d’une promesse arborée
fièrement sur les tee-shirts, les devantures
des commerces, les véhicules : « SXM Smile
again », qui peut se traduire par « Saint-Martin
sourit de nouveau ». Cette phrase traduit
parfaitement l’état d’esprit qui règne sur l’île.
Bonne nouvelle : les dauphins de Saint-Martin
ont toujours le moral.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 65
LOCATION SAINT-MARTIN
Un autre but de croisière
à portée d’étrave : l’île
Fourchue, entre Saint-Martin
et Saint-Barthélemy.
Pas question de rester prostré ou de laisser
place à la fatalité. Saint-Martin garde de
nombreux atouts, notamment pour ceux qui
veulent entreprendre une agréable croisière
dans les alizés. C’est un excellent point de
départ pour rayonner plus au sud de l’arc
antillais (lire Le Monde du Multicoque n°5).
Quant aux superbes îles Vierges, elles sont à
une grosse journée (ou une nuit) de catamaran.
GRAND-CASE,
UN VILLAGE DEVASTE
Les plaisanciers qui veulent naviguer dans
une zone moins vaste peuvent trouver leur
bonheur à Saint-Martin et sur les îles et îlots
situés à proximité immédiate. Comme partout
aux Antilles, les conditions de navigation
sont idylliques. Les plages, les mouillages
et les petits villages permettent toujours de
très belles escales, même si certains endroits
ont souffert plus que d’autres, à l’instar
de Grand-Case. Avant Irma, c’était LE village
de bord de mer festif, typiquement caribéen,
un lieu de vie et de fête. L’habitat constitué
de maisonnettes joliment décorées et bien
entretenues donnait beaucoup de charme
à Grand-Case. Aujourd’hui, les maisons
sont encore éventrées mais la vie continue
et quelques « lolos », les restaurant typiques
de Saint-Martin, permettent de retrouver
une belle atmosphère.
A l’occasion d’une croisière autour
de Saint-Martin, on arpente une terre de
contrastes. L’île ayant été très colonisée durant
son histoire mouvementée, le brassage
culturel est énorme. Dans les parties française
et néerlandaise, il existe d’importantes
dissemblances. Il n’y a pas les mêmes lois,
les mêmes règles administratives, les mêmes
66 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
paysages, le même aménagement du littoral,
les mêmes ambiances… Et c’est justement
ce qui rend très enrichissante une croisière
autour de cette île. Des sauts de puce
permettent de découvrir de magnifiques îlets,
à commencer par Tintamarre, situé à 1,5 mille
à peine dans le nord-est de Saint-Martin.
Le meilleur mouillage se trouve dans la crique
sud-ouest, devant une plage de sable blanc
paradisiaque. Cet îlot inhabité, très sauvage,
trouve l’origine de son nom dans l’espagnol
« tinta mare », qui veut dire « couleur de la
mer ». De fait, l’eau turquoise et transparente
invite sans attendre au plongeon, masque et
tuba sont de rigueur quand on arrive sur zone.
Pour les plus curieux, une balade sur l’îlot
permet d’observer les carcasses et les moteurs
d’avions abandonnés. En effet, de 1944
à 1952, des pilotes et des contrebandiers
utilisaient une piste d’atterrissage sur
Tintamarre. Haut lieu du tourisme local,
davantage fréquenté mais aussi à découvrir
absolument, l’îlet Pinel se situe à quelques
centaines de mètres à peine de Saint-Martin.
C’est un lieu paradisiaque qui redevient
une île déserte à partir 16h30, après le départ
de la dernière navette. Les îlets Tintamarre
et Pinel sont inclus dans la réserve naturelle
de Saint-Martin. L’île Fourchue, plus lointaine,
dépend de Saint-Barthélemy (à 15 milles),
la voisine chez qui l’ouragan a causé moins
de ravages. L’île a remonté la pente très vite,
la reconstruction est quasiment réglée
et la saison touristique peut se dérouler
dans de bonnes conditions.
Anguilla est aussi une étape incontournable.
A peine 6 milles séparent la baie de Marigot
à Saint-Martin de la côte est de cette île tout
en longueur de 90 m2, typique et charmante.
On y découvre de très belles plages et des îlots
sauvages avoisinants comme Dog Island.
Située à 10 milles dans l’ouest d’Anguilla,
Dog Island permet une escale avant la
traversée vers les îles Vierges ou, comme
nous l’avons fait, un court séjour par temps
maniable. La plage devant l’unique mouillage
possible (Great Bay) est magnifique et déserte.
En admirant ce paysage, « l’abîme du
désespoir » semble bien loin. Seule domine
« l’apogée de l’extase »…
REMERCIEMENTS
Merci à Sunsail, l’opérateur de la
principale base de location de SaintMartin, qui a mis à notre disposition
deux jolis catamarans de croisière
pour arpenter la zone. Merci également
à Air France qui renforce la desserte
de Saint-Martin à raison de cinq vols
directs hebdomadaires, au départ
de Paris et à destination de l’aéroport
international Princess Juliana (situé
dans la partie néerlandaise de l’île).
Sunsail a reconstitué une flotte de monocoques
et de catamarans qui restent basés à Saint-Martin.
LOCATION ANTILLES
ANTILLES DU NORD
Le paradis sur mer
De la sauvage Dominique aux très anglo-saxonnes îles Vierges, l’arc antillais
des îles dites Sous le Vent propose à votre future navigation un chapelet d’îles
aussi variées que splendides. Suivez le guide !
LA GUADELOUPE, L’ARCHIPEL AUX SIX VISAGES
JAD DAVENPORT
L’ILE PAPILLON possède tous les atouts
pour une croisière réussie : un aéroport
international, une offre locative fournie au
départ de la marina moderne de Pointe-à-Pitre
(Bas-du-Fort) et un terrain de jeu facilement
accessible.
Si vous partez à la semaine, les îles de
l’archipel guadeloupéen vous tendent les bras
dans un rayon de 20 milles nautiques. Face
à Basse Terre, les Saintes sont un joyau à
ne pas manquer tant pour la beauté des fonds
que pour l’ambiance folklorique à terre. Pour
les amateurs de sable blanc et de cocotiers,
Marie Galante ne vous décevra pas tandis
que la visite des rhumeries et les dégustations
associées envoûteront votre palais. Si vous
visez l’atoll corallien, ne ratez pas la réserve
naturelle de Petite Terre : un lagon bleu
turquoise entouré d’une barrière de corail
riche en faune et flore aquatique. Pour
68 FEVRIER 2018
2019 • VOILE MAGAZINE
un programme d’une quinzaine de jours, la
Dominique, distante d’une vingtaine de milles
des Saintes, vous permettra de renouer avec
l’esprit originel de la Caraïbe : musique reggae
et poulet grillé à déguster en déambulant dans
les petites rues bordées de cases colorées de
Portsmouth ou de Roseau. Dans les terres, l’île
aux trois cents cascades, recouverte d’un épais
manteau tropical, est une ode à la nature !
A l’inverse Antiga, située à 40 milles au nord
de Deshaies – la dernière grande baie
septentrionale de la côte Sous le Vent
guadeloupéenne – détonne par son ambiance
« british ». Une côte au vent abordable et des
fonds menthe à l’eau caractérisent aussi cette
île truffée de jolis mouillages. Les plus motivés
pourront tirer jusqu’à Barbuda, île sableuse
quasiment désertique infestée de patates
de corail mais qui vaut largement le détour
pour la pureté de ses plages…
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroport : Guadeloupe - Pôle Caraïbes.
Marina : Bas-du-Fort.
Loueurs : Antilles Sail, Corail Caraïbe,
Dream Yacht Charter, Open Sail, VPM Best Sail,
Alternative Sailing.
Possibilité de One Way.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : attention au balisage inversé (zone B)
et à la ciguatera. La navigation de nuit
est soumise à l’accord préalable du loueur,
tout comme l’accès à Barbuda.
Passeport et Clearance obligatoires
pour séjourner en Dominique et à Antigua.
Prix en haute saison :
Oceanis 485, 3 600 €/semaine
(Alternative Sailing).
Budget aérien : 500 €/personne.
Monnaies : euro et dollar caraïbe.
Mouillage à Deshaie sur Basse-Terre.
LES ILES VIERGES BRITANNIQUES, LE PARADIS NAUTIQUE
protégé où l’on peut caboter à sa guise d’île
en île sur des distances n’excédant pas les
15 milles nautiques. Au départ de Tortola, vous
avez l’embarras du choix en matière d’escales.
Commencez votre croisière en douceur avec
la découverte du chapelet d’îles constitué par
Norman, Peter, Salt, Cooper et Ginger Island.
Le mouillage se fait sur bouée, bien à l’abri
des rigueurs de l’alizé au sein du Sir Francis
Drake Chanel et nager avec les tortues qui
ne manqueront de s’approcher de votre voilier
est presque devenu une tradition ! A 10 milles
à l’est – l’occasion de tirer quelques bords –,
la belle Virgin Gorda, célèbre pour ses Baths
(des blocs de granit façon Seychelles) et le
calme de son Sound reste une destination
à ne pas manquer. Enfin, plus au nord,
Anegada la sauvage s’approche les yeux
sur la carte, la faute à une multitude de têtes
de corail mal, voire pas du tout balisées. Deux
mouillages sont facilement accessibles (Setting
Point et Pomato Point) avec possibilité de
prendre un coffre. Les amateurs de plongée
sous-marine pourront s’en donner à cœur joie
dans une eau toujours chaude et cristalline.
TONY DEMINS
Les BVI sont un bassin de navigation
SAINT-MARTIN, ENTRE JET-SET ET HAVRE RECULE
L’ILE FRANCO-HOLLANDAISE se
relève doucement des graves dégâts subis par
le cyclone Irma en septembre 2017 (voir p. 62).
Desservie par un aéroport international, elle
propose à la location une flotte importante
basée dans les marinas de la partie française.
De là, il est facile de partir explorer Anguilla
à 6 milles au nord puisqu’à l’exception de l’îlot
Tintamarre, une réserve naturelle au nord-est
de l’île, peu de mouillages valent vraiment
le coup de s’attarder à Saint-Martin. Anguilla,
plate et longue (d’où son nom : anguille, est
devenue le paradis des kitesurfeurs et autres
amateurs de snorkeling même si les bons
spots pour jeter l’ancre se comptent sur les
doigts de la main : la faute à des fonds peu
profonds, des zones interdites au mouillage ou
tout simplement à l’exiguïté des baies. Les îlots
attenants (Dog Island et Prickly Pear) offrent
également quelques mouillages de beau temps
en prenant garde de ne pas abîmer les coraux.
Au sud, Saint-Barthélemy affiche des
prétentions beaucoup plus chics tout
en s’avérant mieux fournie en divers abris
et plages somptueuses à condition de bien
respecter les réserves naturelles qui la jalonnent.
Saint-Martin est une base bien placée pour
explorer les îles moins connues de Saba,
St-Kitts et Nevis. Ces petites îles volcaniques
offrent des havres en eau profonde peu
fréquentés mais charmants, authentiques. A
terre, l’accueil n’en sera que plus chaleureux.
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroport : Terrance B. Lettsome.
Marinas : Road Harbour, Hodges Creek.
Loueurs : Dream Yacht Charter, Moorings,
Sunsail, VPM Best sail.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : les autorités ne plaisantent pas avec
la clearance qu’il faut faire dès son arrivée dans
les BVI. Les corps-morts ont un code couleur.
Rouges ils sont diurnes et gratuits. Blancs,
ils sont nocturnes et soumis à une redevance.
Le rapport qualité/prix de l’avitaillement
n’est pas favorable et la pêche est interdite.
Prix en haute saison : Sunsail 41, 4 600 €/
semaine (Sunsail).
Budget aérien : 1 300 €/personne.
Monnaie : dollar américain.
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroport : Princess Juliana.
Marinas : Fort Louis, Port Royal.
Loueurs : Dream Yacht Charter, Moorings,
Open Sails, Sun Sails, VPM Best Sail.
Possibilité de One Way.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : il faut se méfier des épaves immergées
qui parsèment encore certains mouillages.
Elles sont généralement signalées par des
bouées. Passeport et clearance obligatoires pour
séjourner à Anguilla, Saba et St-Kitts et Nevis.
Prix en haute saison :
Lagoon 38, 3 800 €/semaine (Dream Yacht
Charter).
Budget aérien : 600 €/personne.
Monnaies : euro et dollar caraïbe.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 69
NAVTOUR/EXUMAS
L’archipel des BVI est la Mecque
tropicale de la voile : eau turquoise
et poissonneuse, vent régulier.
LOCATION ANTILLES
ANTILLES DU SUD
Couleur
grenadine
Entre la Martinique au nord et Grenade au sud,
les distances ne dépassent pas 160 milles. Il serait
alors dommage de ne pas explorer, en sus du joyau
des Grenadines, les authentiques îles de Sainte-Lucie
et Saint-Vincent où le dépaysement est assuré.
CE N’EST PAS UN HASARD si l’une
des plus grosses bases de location des Antilles
françaises se trouve au Marin, dans la partie
méridionale de la Martinique. Vous y trouvez
une offre éclectique avec possibilité de louer
des voiliers carrément sportifs à l’image
de la flotte de Pogo proposée par Open Sails
ou les TS 42 et 50 de Régis Guillemot.
Idéalement située dans un trou à cyclones,
cette marina permet de se projeter rapidement
vers la côte sous le vent, cap par exemple
sur le charmant mouillage des Anses d’Arlet
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroport : Guadeloupe - Pôle Caraïbes.
Marina : Bas-du-Fort.
Loueurs : Antilles Sail, Corail Caraïbe,
Dream Yacht Charter, Open Sail,
VPM Best Sail, Alternative Sailing.
Possibilité de One Way.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : méfiez-vous du balisage inversé
(zone B) et de la ciguatera si vous pêchez.
Navigation de nuit soumise à l’accord
préalable du loueur, tout comme l’accès à
Barbuda. Passeport et clearance obligatoires
pour séjourner en Dominique et à Antigua.
Prix en haute saison :
Oceanis 485, 3 600 €/semaine
(Drean Yacht Charter).
Budget aérien : 500 €/personne.
Monnaies : euro et dollar caraïbe.
70 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
ou encore l’historique baie de Saint-Pierre,
au pied de la montagne Pelée. Idem pour
la côte au vent qui recèle de nombreux
mouillages sauvages à condition de naviguer
proprement et de s’y aventurer lorsque
l’alizé mollit un chouïa. A 35 milles de là,
l’île majestueuse de Sainte-Lucie, avec ses
mythiques pitons et ses soirées endiablées,
s’avère une escale très agréable si votre
programme vous emmène jusqu’aux
Grenadines. Archipel qui méritera
de s’arrêter au moins une semaine.
VIRGINIE PELAGALLI
LA MARTINIQUE, UNE SITUATION IDEALE
Le Marin, en Martinique, est sans aucun doute
la plus grande base de location des Antilles.
Le grand lagon des Tobago Cays,
paradis des kitesurfeurs et des tortues.
SAINT-VINCENT ET GRENADE, LES PERLES DU SUD
LES DEUX ILES, Saint-Vincent au nord et
Grenade au sud, encadrent le fabuleux archipel
des Grenadines dont les deux pays se
partagent la souveraineté. Sur les trente-deux
îles enchanteresses, seules neuf d’entre elles
sont habitées, les autres sont désertes
à l’image des Tobago Cays qui restent l’escale
la plus carte postale de cette région bleu
turquoise. On pourra venir mouiller face au
vent dans le grand lagon au plus près du Horse
Shoe Reef ou plus à l’étroit entre Petit Rameau
et Petit Bateau. En snorkeling, l’observation
de tortues et de langoustes est garantie. Une
taxe de stationnement et des bouées payantes
ont été récemment mises en place pour
protéger les coraux des ancres et des rangers
veillent scrupuleusement sur le site.
La navigation entre les îles se fait à vue sur
des fonds ne dépassant jamais 20 mètres,
c’est pourquoi en cas de mauvaise visibilité
comme sous les grains, on évitera
de s’aventurer dans les passes.
SAINTE-LUCIE, LA CARAIBE VEGETALE
PETITE SŒUR HISTORIQUE de la
Martinique – en effet, l’île a changé quatorze
fois de mains entre Français et Anglais lors de
la période coloniale – Sainte-Lucie affiche sans
complexe ses ambitions touristiques. Plages
de sable fin et nombreuses criques parsèment
une côte ouest symbolisée par deux augustes
pitons, emblèmes de l’île repris sur le drapeau
national. Au pied de ces derniers, les plongées
y sont parmi les plus belles de la Caraïbe… Les
amateurs de randonnée pourront également
admirer l’une des vues les plus spectaculaires
des Antilles, mais aussi cascades et activité
volcanique. Enfin, notez sa proximité
avec Saint-Vincent – sans doute l’île la plus
authentique de tout l’arc antillais – et les
Grenadines qui sont atteignables en une
journée de navigation tandis que les charmes
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroports : Argyle (Saint-Vincent)
et Salines Point (Grenade).
Marinas : Blue Lagoon Marina (Saint-Vincent) /
Saint-Georges, Port-Louis Marina et Dragon Bay
(Grenade).
Loueurs : Dream Yacht Charter, Moorings, Sunsail.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : navigation de nuit soumise à l’accord
préalable du loueur. Attention au vol dans les
mouillages de Saint-Vincent. Pêche interdite.
Prix en haute saison : Sun Odyssey 449,
4 500 €/semaine (Moorings).
Budget aérien : 1 000 €/personne.
Monnaie : dollar caraïbe.
de la Martinique ne seront éloignés que
d’à peine 40 milles de votre base de location.
La bonne saison : de novembre à mai.
Saison sèche avec un alizé de secteur
est soufflant entre 15 et 25 nœuds.
Aéroport : aéroport international d’Hewanorra.
Marina : Rodney Bay Marina.
Loueurs : Dream Yacht Charter, Moorings
et Sunsail. Possibilité de One Way.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : balisage zone B, ciguatera, navigation
de nuit soumise à l’accord préalable du loueur.
Passeport et clearance obligatoires pour
séjourner à Sainte-Lucie et aux Grenadines.
Prix en haute saison : Astrea 42,
7 000 €/semaine (Dream Yacht Charter).
Budget aérien : 700 €/personne.
Monnaie : dollar caraïbe.
L’un des deux pitons de Sainte-Lucie à côté
de la Soufrière, tout simplement magique !
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 71
LOCATION ANTILLES
CUBA ET BELIZE
La Caraïbe cachée
SUNSAIL
A ceux qui ont déjà écumé l’arc antillais du nord au sud,
il reste encore à découvrir toutes les régions, insulaires
ou non, qui bordent la mer des Caraïbes.
CUBA, UN LITTORAL TOTALEMENT VIERGE
SUR LA GRANDE ILE, le rêve
communiste a vécu, l’embargo américain
aussi, et l’époque est à l’ouverture. C’est donc
le moment de faire le voyage, tant que Cuba
garde son caractère unique, fait de façades
colorées et de voitures américaines des années
1950 qui roulent encore, par Dieu sait quel
miracle, au rythme du son qu’on joue toujours
à tous les carrefours. Seul Dream Yacht Charter
est présent à Cuba, sur la base de Cienfuegos
située sur la côte sud. Or les vols
internationaux mènent naturellement à
La Havane : profitez-en, il serait dommage
de ne pas y passer quelques jours ! Reste
à prévoir un transfert de près de trois heures
en voiture pour gagner la base Dream Yacht.
Le loueur à la tortue peut réserver la course
pour vous, moyennant un forfait de 416 €
aller-retour pour un minibus jusqu’à sept
passagers. Mais une fois à destination,
le terrain de jeu qui s’offre à vous recèle
des dizaines de mouillages préservés au fil
des cayos, ces îlots pelés qui s’égrènent entre
Cienfuegos et l’île de la Juventud. Vous pouvez
aussi rester à terre et profiter du parc national
Cienaga de Zapata, mais attention, la baie
des Cochons reste zone interdite.
La bonne saison : de novembre à mai,
climat tropical venté (alizé 15 à 25 nœuds),
température moyenne : 28°C.
Aéroport : La Havane (puis trois heures
de voiture).
Marina : Cienfuegos.
Loueur : Dream Yacht Charter.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : ne comptez pas sur l’internet,
il est rare, lent et cher.
Prix en haute saison (janvier, mars et avril) :
Sun Odyssey 449, 4 000 €/semaine
(Dream Yacht).
Budget aérien : 900 €/personne.
Monnaie : 1,4 peso convertible pour 1 €.
LE BELIZE POUR SON REEF
LA PARTICULARITE DU BELIZE,
outre la qualité de ses paysages sous-marins
et la proximité des sites mayas, c’est qu’on peut
y naviguer tranquille à l’abri de la plus longue
barrière de corail de la mer des Caraïbes. Les
îlots proches aux bars de plage accueillants ne
manquent pas, il y a de quoi occuper facilement
une semaine de croisière. Voire deux. Mais de
nombreux voyageurs optent pour des vacances
combinées, une semaine de voile et une
semaine de tourisme à terre, avec en ligne de
mire les temples précolombiens tout proches,
soit dans le nord du Belize (site de Lamanai
par exemple), soit dans le Yucatan mexicain.
De quoi justifier un long séjour et un voyage
plus onéreux qu’un « simple » aller-retour
pour Fort-de-France…
Il n’y a pas que les cocotiers dans la vie !
72 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
La bonne saison : de février à avril,
climat tropical raisonnablement humide,
alizé léger 13 à 15 nœuds en moyenne.
Aéroports : Placencia, via Belize City
(à 45 mn de vol) et Miami, Houston, Atlanta…
selon compagnie.
Marina : Placencia.
Loueurs : Moorings/Sunsail,
Dream Yacht Charter.
Location avec skipper : optionnelle (certificat
de compétence à remplir à l’avance).
A savoir : possibilité d’observer lamantins
et requins-baleines.
La navigation de nuit est déconseillée.
Prix en haute saison : Lagoon 380, 4 250 €/
semaine (Sunsail).
Budget aérien : 1 200 €/personne.
Monnaie : 2,2 dollars béliziens pour 1 €.
LOCATION
THAILANDE
L’Eden
asiatique
Eaux translucides, mouillages déserts, grottes poissonneuses, lagons secrets,
coraux colorés, des conditions de navigation très tranquilles, et à chaque mouillage,
chaleur et bienveillance de nos hôtes : la Thaïlande, un paradis nautique ?
Texte et photos : Damien Bidaine.
74 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Au mouillage à Ko Hong,
on a vraiment le sentiment d’être
seuls au monde.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 75
LOCATION THAILANDE
NAVIGUER dans la mer d’Andaman
relevait pour moi du fantasme. Je m’explique.
Nous venons de quitter la très belle marina
d’Ao Pao et nos étraves fendent désormais
les eaux chaudes de cet immense bassin
de navigation lové le long de l’isthme de Kra,
la longue et étroite bande de terre reliant la
péninsule de Malacca au continent. Un bassin
de navigation parsemé de millier d’îles et
d’îlots pour la plupart inhabités. L’endroit
est plus communément résumé du nom
d’une province (et d’une île) emblématique
du tourisme asiatique : Puhket. Un nom qui,
avant le terrible tsunami de 2004, évoquait
dans mon esprit l’image – désuète je
l’admets – d’un Roger Moore, alias James Bond
débarquant de son hydravion pour affronter
Scaramanga ! Cette scène de L’Homme au
pistolet d’or est tournée sur l’île de Khao Phing
Kan, au fond de la baie de Phang Nga. Nous
sommes en 1974, je ne suis pas encore né,
mais le film marque le début de l’exploitation
touristique d’une baie jusqu’alors peu visitée.
Depuis, la région est devenue à juste titre
un des hauts lieux touristiques de Thaïlande.
D’autres films et émissions de téléréalité
ont trouvé là des décors naturels propices au
rêve et à l’aventure, de sorte qu’en cabotant
sur ce plan d’eau, on croirait suivre une
croisière thématique. Après l’île James Bond,
redescendre vers le site de La Plage, puis
incliner la route sur bâbord vers Ko Lanta...
Pourtant, malgré l’importance du flot
touristique international, nous semblons être
les seuls sur l’eau à profiter des somptueux
panoramas. La base Sunsail est au cœur
du bassin de navigation et il suffit de parcourir
une poignée de milles pour rejoindre notre
premier mouillage. Au terme d’un long
voyage, il est réjouissant de se retrouver ainsi
après trois petites heures de navigation
en train de profiter des plaisirs offerts par
un mouillage forain sur Ko Yao Yai. C’est là
un des atouts de la destination : nous sommes
immédiatement immergés dans le vif du sujet.
Pour notre part, il va s’agir de couvrir en une
semaine ce que la raison demanderait de faire
en quinze jours. En effet, un équipage venu se
ressourcer pendant une semaine se contentera
d’explorer la baie de Phang Nga sans
descendre au-delà de Ko Phi Phi. Mais nous
sommes curieux et des personnes bien
informées (merci Moorings !) nous ont parlé
de sites aussi spectaculaires, mais moins
fréquentés que les pitons rocheux de la baie,
là-bas, au sud, après Ko Lanta... La décision
est prise. Dès le lendemain, nous nous mettons
en route pour rejoindre au plus vite, mais
au moteur, Ko Lanta. La météo locale est
en effet très douce, ce qui n’est pas pour
déplaire à notre équipage qui a fait le voyage
pour trouver soleil et ciel bleu !
PEU DE VENT MAIS
DES PAYSAGES FOUS
En revanche, pour naviguer à la voile l’affaire
est plus tendue, d’autant que notre Léopard 40
est bien chargé avec 800 l d’eau douce et 360 l
de gasoil ! De fait, durant toute la semaine
nous n’aurons jamais plus de 4-8 nœuds
de vent réel... Une situation météorologique
prévisible. La région, proche de l’équateur
mais en dehors des zones cycloniques
du Pacifique et de l’Indien, est sous un régime
de mousson assez calme avec des vents
dominants de nord-est de novembre à avril
pouvant souffler à 20 nœuds, mais faiblissant
jusqu’à tourner au sud-ouest de mai à octobre.
Cette douceur climatique permet aux
plaisanciers de naviguer sans grand risque
toute l’année. Qu’importe, nous progressons
vers la fameuse île de Ko Lanta en passant
à une longueur de Ko Phi Phi, majestueuse
malgré la nuée d’embarcations que l’on
y croise. Rien à voir avec le mouillage désert
de la grande plage de Ko Lanta que nous
atteignons en milieu d’après-midi. Une
première étape importante, ne serait-ce
que pour compléter l’avitaillement dans les
paillotes longeant la route principale de l’île.
En effet, si les autres îles possèdent de bonnes
adresses pour se restaurer, vous aurez toutes
les difficultés à y faire un réassort de fruits
frais. Dès le lendemain, nous continuons notre
descente plein sud, cap sur Ko Muk. Les larges
baies ourlées de plages de sable fin laissent
alors place aux îlots karstiques de Ko Chuak
et Ko Waen, nous offrant là un tout premier
panorama à couper le souffle. Nous touchons
Ko Muk par le nord-ouest en fin de journée,
Les mouillages en Thaïlande sont simples et toujours solitaires. Rares sont les escales qui n’ont pas
leurs spots de snorkeling très accessibles, rassemblant tout le bestiaire tropical : tortues, raies, etc.
76 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Les long tails font partie du paysage tout autant que les îlots
karstiques disséminés dans le golfe.
longeant sa haute falaise, observant au plus
près la faune et la flore qui l’habitent avant
d’être alertés par la présence de long tails
amarrés à la paroi et révélant ainsi l’entrée
d’une grotte fameuse...
Après avoir mouillé devant la plage de Hat
Farang, c’est en annexe que nous revenons
sur nos pas, découvrant alors en toute intimité
la grotte d’émeraude (Tham Morakot).
Le spectacle est bien mis en scène : il faut
Ho Ha Yai, véritable aquarium naturel isolé
à 10 milles des plages de l’île de Ko Lanta.
COOKING SCHOOL :
POUR UNE CROISIERE GASTRONOMIQUE !
C’est la bonne idée avant de larguer les amarres,
pour ne pas passer à côté de la culture culinaire
thaïe. Poussez donc la porte de l’établissement
Blue Elephant, installé à Phuket dans une
magnifique demeure coloniale sino-portugaise
vieille de 105 ans. Un écrin apaisant construit
suivant les principes feng shui, où vous serez pris
en main par un des chefs du restaurant
gastronomique. Au programme : un tour au
marché et la réalisation de plusieurs recettes
typiques. Le couteau dans une main, le pilon dans
l’autre, nous voici donc en train d’émincer, piler,
torréfier, mélanger et cuire épices et condiments.
Accessible aux non-cuisiniers, l’expérience
est bluffante et facile à reproduire à bord. Pour
prolonger l’immersion, il faut filer au Downtown
Market à quelques centaines de mètres du
restaurant. Il s’agit de l’un des marchés les plus
anciens de Phuket. Ouvert sept jours sur sept,
on y trouve de tout. Ce n’est pas un hasard
si de nombreux marchands et restaurateurs thaïs
viennent y faire leurs courses. Une occasion
en or de réaliser là une partie de l’avitaillement
Suivre un cours de cuisine avant d’appareiller
avec des produits frais de grande qualité !
est une alternative pittoresque et
enrichissante pour manger local à bord.
www.blueelephant.com/phuket
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 77
LOCATION THAILANDE
Soudain, au pied de la falaise,
nous devinons l’entrée d’une grotte...
préalablement progresser à la nage, dans
l’obscurité totale, le long d’un interminable
boyau de 80 mètres, avant qu’une lueur laisse
entrevoir la sortie. Et là, le choc : l’eau noire
prend des teintes cristallines tandis qu’au fond
apparaît une petite plage bordée d’une jungle,
cernée de hautes falaises. Nous pénétrons
dans une écosphère déconnectée du reste
du monde ! Pas de photo. Il faut garder
la surprise intacte !
EAUX CRISTALLINES ET
VEGETATION TROPICALE
Un conseil cependant : prenez garde à
la marée haute, qui rend la grotte inaccessible.
Avec un marnage maximal de 2,50 m,
les marées – au rythme de deux par jour –
ne doivent pas être négligées. Penser ainsi
à mouiller assez loin des côtes et des récifs
coralliens. Le conseil vaut particulièrement
à Ko Kradan, l’île voisine, où l’on mouille
à la journée au tombant du récif corallien. L’île
est parée d’un large récif qui assèche à marée
basse, mais qui lui confère, lorsqu’il est en eau,
une couronne émeraude du plus bel effet,
d’autant qu’en arrière-plan se distinguent
les pitons du Hat Chao Mai National Park.
Pour la nuit, nous rejoignons les îles de Ko Rok,
et jetons l’ancre sur un fond de sable entre Ko
Rok Nai (où logent les Rangers, voir encadré)
et Ko Rok Nok. L’endroit, entouré de coraux,
est un spot reconnu de snorkeling. Le soir,
après un magnifique coucher de soleil tombant
dans la mer d’Andaman entre les deux îlots,
nous nous sentons véritablement privilégiés,
au chevet de cet Eden tropical où il est interdit
de séjourner à terre.
Nous sommes là au plus sud de notre escapade
thaïlandaise et il est temps de remonter vers
la baie de Phang Nga en nous réservant une
78 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
escale diurne à Ko Ha Yai. Plus qu’une île, c’est
un regroupement de quelques cailloux oubliés
là par on ne sait quelle divinité. Au milieu :
un immense aquarium, paradis du snorkeling
dans lequel on va et vient entre deux séances
de récupération sur une toute petite plage
qui apparaît et disparaît au gré de la marée.
Nous repartons en début d’après-midi,
mais la route est longue et Ko Phi Phi est
à mi-chemin, idéalement placé. Même si
l’endroit est saturé, nous y relâchons le temps
d’une nuit. L’idée n’est pas si mauvaise et nous
y passerons une très bonne soirée dans ce qui
est sans doute le meilleur resto thaï de l’île :
le Pa-Noï. Une adresse cachée dans les venelles
de la ville, mais aisément reconnaissable avec
ses murs intégralement recouverts de graffitis.
Le lendemain aux aurores, nous traversons
vers Ko Phraya Nak pour profiter furtivement
de cette fameuse plage où Léonardo Di Caprio
et Virginie Ledoyen s’embrassèrent pour
le bien d’un film... L’arrivée d’une escadre
de long tails sonne vite le branle-bas. Nous
hissons les voiles, passons au large des belles
plages de Krabi avant de rejoindre notre ultime
havre : Ko Hong. C’est le dernier mouillage
de notre étourdissant grand huit thaïlandais
et sans aucun doute l’un des plus marquants.
L’ancre est jetée au pied d’une falaise ocre.
Sur l’horizon se détachent les îlots karstiques
de Ko Ka, Kaya et Phak Bia. A portée d’annexe,
nous devinons une faille dans la roche…
C’est en réalité l’entrée étroite d’un lagon
bordé d’une jolie mangrove. Un jardin secret
où le silence est roi et qui ne se dévoile
qu’à la pleine mer.
Nous avons encore quelques heures pour
« redescendre » de cette croisière, le temps
de regagner la marina d’Ao Pao. Le temps
aussi de faire un bilan avec l’équipage :
unanimement, le spectacle offert par ces îlots
désertiques en lévitation relève de la magie !
UNE GESTION TRES ATTENTIVE DES SITES NATURELS
Conscient que l’attractivité touristique
de la zone dépend avant tout de
la préservation des sites naturels
terrestres et marins, le département
des parcs nationaux n’hésite plus à en
interdire l’accès durant la basse saison.
La fermeture a lieu quatre mois
dans l’année entre juin et septembre,
pendant la mousson, pour permettre
à l’écosystème de se régénérer.
Le reste de l’année, l’accès est payant
– notamment à Tham Morakot sur Ko
Muk, Ko Rok, Ko Phraya Nak, etc. – et
les Rangers ne manqueront pas de venir encaisser entre 300 et 400 THBaths/adulte/nuit en tant
que droits de mouillage et d’entrée. Un dernier point : dans les parcs nationaux, la consommation
d’alcool est proscrite à terre. L’apéro se déroule donc impérativement à bord !
LOCATION ASIE
ASIE
La croisière
en cinémascope
Des îles Similan thaïlandaises au parc national de Komodo en Indonésie, l’Asie du Sud-Est
forme un bassin de navigation peu fréquenté aux décors époustouflants.
INDONESIE, UN BASSIN DE NAVIGATION D’EXCEPTION
BALI EST SANS AUCUN DOUTE
la destination nautique asiatique la plus
époustouflante. La base de départ est aux
portes d’un archipel de milliers d’îles et d’îlots.
Aucune grande navigation n’est à prévoir
et de toute façon, pour naviguer dans les eaux
indonésiennes, la présence d’un skipper
est obligatoire. Il suffit donc de se laisser
transporter d’île en île. Le seul bémol concerne
l’absence de voiliers récents. En revanche,
le service à bord est toujours haut de gamme
et l’hôtesse sera de mise, que l’on opte pour
le luxueux Sunreef 62 ou pour le plus modeste
Lagoon 440 remarquablement tenu par
un couple de Français. Deux options s’offrent
aux plaisanciers pour naviguer dans l’archipel.
La première est de rayonner autour de Bali,
cap sur les îles Gili à moins de 70 milles dont
le récif coloré regorge de poissons-clowns
et autres tortues marines. Le retour passe
nécessairement par l’île de Lombok, sa forêt
tropicale peuplée de singes, son marché local
et son temple construit en 1714 au beau milieu
des rizières. La seconde option est de filer
vers le parc national de Komodo, parfaitement
désertique, situé au centre de l’archipel et
composé des îles principales de Rinca,
Komodo, Padar ainsi que de nombreuses îles
plus petites et toutes d’origine volcanique.
Le parc est surtout le refuge du varan géant (2
à 3 m), éponyme et endémique communément
désigné comme le dragon de Komodo. Seul
au monde, vous profiterez en toute quiétude
de paysages uniques et contrastés entre
collines rocailleuses, oasis de végétation verte
et épineuse, et plages de sable blanc, le tout
cerné dans un écrin bleu turquoise. Tel est
le descriptif objectif d’un des paysages les plus
spectaculaires de toute l’Asie.
La bonne saison : de mars à septembre.
Aéroports : Bali via Hong Kong, Dubaï
ou Singapour.
Marina : Denpasar.
Loueurs : skippers et voiliers indépendants
commercialisés par des agents.
Location avec skipper : obligatoire.
A savoir : un visa touristique (30 €) obligatoire
est délivré à l’arrivée aux ressortissants
français.
Prix en haute saison : Lagoon 440,
7 300 €/semaine (GlobeSailor).
Budget aérien : 800 €/personne.
Monnaie : 16 449 roupies ind. pour 1 €.
80 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
MALAISIE, POUR UN ALLER SIMPLE AU PARADIS
A LA FRONTIERE THAI, les quelques
îles malaisiennes parsemées autour
de Langkawi offrent un terrain de jeu très
concentré qui peut largement remplir
le programme d’une semaine de croisière.
Pour autant, il est important de s’assurer
que le voilier retenu pour votre location est
autorisé à traverser la frontière et à naviguer
en Thaïlande. De l’autre côté de la frontière,
quelques perles vous attendent. Cette
précaution est encore plus importante
si vous optez pour une location en aller simple
(one way) de Langkawi vers Puhket.
Un itinéraire sur quinze jours que nous vous
recommandons, car il permet découvrir en
détail les richesses de ce bassin de navigation.
Après avoir tourné autour de Langkawi,
foulé ses belles plages et exploré une épaisse
mangrove, vous traverserez la frontière vers
Ko Lipe dans l’archipel de Butang. La suite
est une lente remontée vers Phuket, ponctuée
de plongées sur les récifs coralliens, de visites
de grottes, de jungles et de farniente sur des
plages de sable fin. Si vous préférez ne pas
franchir la frontière, Langkawi offre une
grande variété de paysages, ainsi qu’une forte
diversité animalière que l’on observe jusque
sur les plages : singes, cochons sauvages,
chauve-souris et petits chevreuils. Les îles
– ici dénommées Pulau – très proches les unes
des autres, offrent toutes des mouillages
abrités, même en période de mousson.
La bonne saison : novembre à avril,
vents de nord-est de 5 à 20 nœuds.
Aéroports : Langkawi via Kuala Lumpur
ou Singapour.
Marina : Royal Langkawi Yacht-Club.
Loueur : Dream Yacht Charter.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : la saison des cyclones commence
officiellement le 1er juillet et se termine
le 30 novembre.
Prix en mars : Lucia 40, 6 700 €/semaine
(Dream Yacht Charter).
Budget aérien : 900 €/personne.
Monnaie : 5 ringgits pour 1 €.
THAILANDE, DES ILES DE REVE A L’INFINI
AVEC SES PAINS DE SUCRE entourés
d’eau turquoise, la Thaïlande offre un
dépaysement total et des panoramas de carte
postale. Un bout du monde accessible grâce
au fort développement touristique de la région
de Phuket. Si, côté plage, la destination n’est
plus une terre vierge, côté mer on retrouve
ici le privilège rare de profiter d’un plan d’eau
quasi désertique. Louer en Thaïlande offre
ainsi la garantie de profiter de mouillages
isolés dont les plus fréquentés comptent à
peine dix unités. Seuls les plus emblématiques
peuvent être troublés épisodiquement par
la visite de tour-opérateurs qui ne restent
jamais longtemps sur zone. La raison est liée
au nombre relativement limité d’unités
composant les flottes de location par rapport à
un bassin de navigation étendu et à la diversité
des itinéraires possibles. Au départ de Puhket,
trois itinéraires principaux s’offrent aux
plaisanciers. Pour une immersion immédiate,
mieux vaut slalomer entre les îlots karstiques
du large golfe formé entre les provinces
de Puhket et de Krabi, sans manquer de faire
un saut matinal – pour éviter l’affluence –
au spot de Ko Phi Phi immortalisé par le film
« La Plage ». Un itinéraire encore moins
fréquenté revient à privilégier le sud du bassin
de navigation en filant dès les premiers jours
vers Ko Lanta, Ko Kradan et Ko Rok (voir
notre sujet) avant de remonter tranquillement
vers Phuket. Enfin, une dernière option
consiste à remonter au nord vers les neuf îles
Similan après avoir contourné l’île de Phuket
et s’assurer ainsi de magnifiques snorkelings
dans cet archipel protégé et classé réserve
naturelle depuis 1983. La Perle de la mer
d’Adaman.
De la Thaïlande à la Malaisie, la côte ouest
de la péninsule asiatique est un paradis.
La bonne saison : octobre à mai,
temps sec et ensoleillé, vents de nord-est
de 5 à 20 nœuds.
Aéroport : Phuket via Bangkok.
Marinas : Ao Po ou Yacht Haven.
Loueurs : Dream Yacht Charter,
Moorings/Sunsails, NSS Charter.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : attention aux marées,
le marnage varie de 1,50 à 3,50 m.
La navigation de nuit est interdite.
Prix en mars : Léopard 44, 7 000 €/semaine
(Moorings).
Budget aérien : 600 €/personne.
Monnaie : 37 baths pour 1 €.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 81
LOCATION
SEYCHELLES
Le paradis rien
que pour nous
Si vous connaissez déjà les Antilles par cœur et que les Cyclades n’ont plus de secret
pour vous, il existe dans l’océan Indien, à dix heures de vol de la France,
un archipel féerique méconnu, parfaite alternative aux destinations de croisière
classiques plus fréquentées.
Texte : Pierre-Yves Poulain. Photos : Alain Roupie et l’auteur.
82 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 83
LOCATION SEYCHELLES
SEULEMENT TROIS HEURES
de décalage horaire. C’est peut-être un détail,
mais lorsqu’on part juste une semaine en
voyage, il a son importance ! Après dix heures
de vol de nuit direct depuis Paris,
nous atterrissons de bon matin à Mahé,
île principale de l’archipel seychellois qui
en compte 115. A travers le hublot, la carte
postale est déjà là : eaux turquoise, sable fin
et végétation luxuriante. Entre le français,
l’anglais et le créole, les touristes sont toujours
ici accueillis avec le sourire, cette activité
représentant la principale ressource de cette
petite république, qui a connu successivement
la présence des Portugais, Français puis
Anglais. La plupart des noms de lieux
sont d’ailleurs une évocation historique
des gouvernants successifs qui les ont baptisés
à leur guise.
A dix minutes du petit aéroport au ras de l’eau
sur lequel souffle un vent chaud de nordouest, se trouve la seule île artificielle des
Seychelles : Eden Island. Elle héberge la plus
grande marina du pays, à quelques encablures
du port de commerce de Victoria. C’est donc
ici que nous retrouvons la base de Marine Cat
et son chef, Sylvain – un Martiniquais d’origine
qui est tombé amoureux de l’archipel –
qui nous attend à bord de notre Lagoon 450S
flambant neuf. Eden Island offrant tous
les commerces nécessaires, une partie de
notre équipage va gérer l’avitaillement, tandis
que l’autre va prendre possession du bateau
et écouter les conseils du chef de base.
MOUILLAGE PAYANT
DANS LES PARCS MARINS
Comme dans beaucoup d’îles, l’avitaillement
est soumis à un principe bien connu :
les produits locaux sont bon marché – et
de qualité – mais tout ce qui est importé
est cher. Avec un stock de boissons pour
la semaine, un fond d’épicerie et surtout
beaucoup de fruits et légumes, nous avons
pris le pari de tout miser sur la pêche pour
remplir nos assiettes. Justement, une canne
et un énorme leurre de type Rapala sont déjà
à poste au-dessus de la jupe tribord :
le « thon » est donné ! Sylvain nous confirme
d’ailleurs que toutes les autres espèces locales
sont aussi comestibles (pas de ciguaterra),
ce qui évite les mauvaises surprises.
Nous quittons Eden Island pour une courte
traversée, cap sur le parc marin de l’île
Sainte-Anne, juste en face de l’île au Cerf. Nous
y serons à l’abri de ce vent de nord-ouest qui
va nous accompagner toute la semaine. Après
ces 24 heures de voyage et de prise en main,
il est grand temps de jeter l’ancre et de piquer
une tête dans cette eau cristalline. Les parcs
marins, délimités sur toutes les cartes, sont
nombreux aux Seychelles. La règle est stricte :
20 € par nuit et par bateau au mouillage. Si
vous arrivez en journée, ou que vous souhaitez
débarquer sur une des îles, il vous faudra
84 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
débourser en outre 15 € par équipier.
Un paramètre à prendre en compte
dans l’organisation de la navigation…
Praslin, notre deuxième étape, se trouve
à 25 nautiques de Mahé. Dans les conditions
de vent prévues pour la semaine, nous
y trouverons un grand nombre de mouillages
abrités. Un ris dans la GV et notre génois
déroulé, notre Lagoon part au reaching
à 8 nœuds dans les 15-20 nœuds de brise,
mer belle. Au loin se dessinent déjà quelques
reliefs verdoyants, sous un soleil légèrement
voilé. Soudain, des poissons volants font
leur apparition. Magique. Alors que notre
navigateur Jean-Michel sort une carte détaillée
pour préparer notre arrivée, un bruit
de moulinet attire notre attention : la canne
se plie et dévide son fil de nylon… au bout
duquel se trouve une magnifique bonite
de 5 kg ! Notre cuisinier Marc affûte déjà
ses couteaux pour un tartare citron vert et
coco qui fera notre déjeuner, alors que nous
remettons le Rapala à l’eau, pour reprendre
immédiatement sa petite sœur de 3 kg.
Pari gagné : nous mangerons du poisson
aussi pour le dîner. Au sud-est de Praslin
nous attend l’anse La Farine, en face de l’île
Ronde. Une passe assez protégée, autour de
laquelle déferlent de magnifiques rouleaux, sur
un fond de sable jaune. La marée, au marnage
assez réduit (entre 1,50 et 2 m selon les
coefficients), forme un courant permanent
dont il faut se méfier lors de la baignade :
nous frappons une aussière à la jupe, terminée
par un pare-battage qui nous sert de bouée
de sécurité. Notre annexe à fond rigide
et son 15 ch sont mis à l’eau. Cinq d’entre
nous partent en exploration vers le port de
Sainte-Anne (à ne pas confondre avec l’île du
même nom que nous avons quittée le matin
même), à la recherche d’épices pour nos
futures recettes. C’était sans imaginer qu’en
l’espace de dix minutes, la météo change
à ce point. Le sommet de l’île bloque de gros
nuages noirs qui nous gratifient en un rien
de temps d’un grain tropical d’une violence
inattendue. Les commerçants à l’abri ne sont
pas étonnés de voir arriver notre troupe
en maillot de bain, totalement rincée, et
nous confient que la nuit risque d’être assez
humide. Chargés d’ananas au diamètre
impressionnant et de bouteilles de rhum local
Au bon plein sous le vent de Praslin...
On n’est pas bien, là ?
Harry-les-bons-tuyaux, notre pote de La Digue.
Sylvain, le chef de base Marine Cat Sey, prend le temps d’un vrai breifing avec l’équipage
devant une carte de l’archipel. Convivial et professionnel !
Le poste de manœuvre de notre Lagoon 450 S.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 85
LOCATION SEYCHELLES
qui vont les
accompagner à merveille
– le « Takamaka » est vraiment une
très belle surprise – nous rallions notre Lagoon
qui commence à tirer sur sa patte-d’oie. Notre
collation va se faire à l’abri des grains qui vont
en effet laver notre pont jusqu’au petit matin.
Notre prochaine destination est la côte sud-est
de l’île de la Digue, à 7 milles de Praslin.
Jusqu’ici nous n’avons vu que deux catas et
un monocoque, avec qui nous avons partagé
notre mouillage. Sur la totalité de la semaine,
nous croiserons en tout et pour tout six bateaux
qui, comme nous, passent d’une île à l’autre.
SOUVENT SEULS
AU MOUILLAGE
Autant dire que la probabilité de trouver un
mouillage vierge de toute présence est réelle.
Et ce soir-là, c’est dans la minuscule anse
Cocos que nous allons dérouler nos 50 m de
chaîne pour faire face à une plage magnifique
et exempte de toute présence humaine. Le
paysage est idyllique. Au pied de la montagne
se trouvent ces fameux rochers marron ronds,
typiques des Seychelles, presque irréels,
comme tout droit sortis d’un studio de cinéma.
Les rouleaux interdisent un débarquement en
annexe, mais le nageur motivé que je suis peut
aller fouler ce sable immaculé et découvrir,
dans un trou d’eau formé par la marée, un
couple de petits requins à pointe blanche qui
chassent leur pitance. La nôtre sera également
de qualité : notre Rapala magique a encore
frappé, et une partie de pêche nocturne à la
« dandinette » va nous permettre de survivre
24 heures de plus. Au réveil, un catamaran se
présente à nos côtés. Comme quoi, sur toutes
les mers du Globe, le principe se vérifie : on
peut bien avoir tout l’espace du monde autour
de nous, les bateaux « attirent » les bateaux.
L’irruption d’un voisin dans notre petit paradis
privatisé nous décide à aller tirer des bords
pour faire le tour de l’île par le sud. Longeant
à 5 nœuds la côte ouest de la Digue, nous
passons devant l’anse des Sources d’Argent,
qui abrite un parc dédié aux tortues – espèce
emblématique des Seychelles – puis cette
petite église au clocher orangé qui émerge
d’une végétation dense. Le seul point de
débarquement à la Digue est un petit port qui
se nomme La Passe. Fortement exposé aux
vents de secteur nord comme celui qui nous
accompagne depuis notre arrivée, il a été
barricadé de petits brise-lames qu’il nous faut
contourner pour accéder à une sorte de
bassin, au centre duquel cohabitent les ferries
qui relient Praslin, les bateaux de commerce
qui ravitaillent l’île, les bateaux des pêcheurs
locaux, et deux catamarans… qui prennent de
la place ! Suivant les conseils de Sylvain, nous
jetons l’ancre et reculons droit vers le bord
pour aller frapper une patte-d’oie arrière sur
un pilier du quai à l’aide de notre annexe, et
de notre nouvel ami local, Harry. Son sourire
est une réclame pour du dentifrice, et n’est
pas entièrement désintéressé. Harry loue des
vélos. Enfin, il connaît quelqu’un qui connaît
quelqu’un qui en loue et se targue de nous
obtenir un bon prix. Et si on veut autre chose,
il nous le trouve, Harry-les-bons-tuyaux ! Le
vélo est en effet le mode principal de transport
de ce caillou au relief très accidenté. Le petit
bourg qui entoure le port est d’un charme fou,
presque désuet. Et on y trouve en effet de
tout. Une demi-heure de pédalage nonchalant
nous fait suivre l’unique route côtière qui fait
le tour par le nord, le long de plages presque
désertes, parsemées de quelques gîtes discrets
plutôt bien intégrés dans le paysage. Nous
mettons pied à terre pour laisser une énorme
tortue traverser la route à son rythme. Il est
Le Lagoon 450 fait partie de ces catas nouvelle génération dotés d’un salon à l’avant de la nacelle.
86 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
déjà 14h30 quand nous arrivons à l’anse
Banane, pour déjeuner « Chez Jules », l’adresse
mythique de la Digue. Un délicieux curry
de poulet au lait de coco nous est servi, arrosé
de cette bière locale légère bien méritée.
De retour au port, nous faisons connaissance
avec nos voisins. A tribord, des Français
employés d’une compagnie aérienne
qui s’offrent un break entre deux rotations.
«LA VOILE POUR LES NULS»
BIEN EN EVIDENCE
A bâbord, Brandon, Sud-Africain qui balade
sa famille sur un bateau identique au nôtre,
avec en évidence sur la table de carré
un exemplaire de « La voile pour les nuls »
en version anglaise. Pas très rassuré de son
mouillage Brandon. Il a peur que son ancre
dérape pendant la nuit à cause des grains.
Il a des raisons de s’en inquiéter, car en voilà
justement un gros qui arrive, presque
bienvenu après cette journée qui nous a vus
transpirer à grosses gouttes. Au réveil, le
« marché » que nous a recommandé Harry
– trois cagettes sur deux tréteaux – nous
permet de faire le plein de fruits et légumes.
Avant de repartir, nous prévoyons de faire
le plein d’eau. Une aventure mémorable
à La Passe ! Direction le bureau du capitaine du
port, parfaitement aménagé pour la sieste, où
nous procédons aux formalités administratives
et au paiement de notre nuitée (250 roupies,
environ 15 €). Nous larguons notre mouillage
pour nous faufiler dans le véritable « Tetris »
de bateaux amarrés et accoster en face
du tuyau d’arrosage. A nouveau à couple avec
Brandon, qui redoute qu’un grain nous fasse
tous chasser, nous compensons les rafales
avec nos moteurs pendant que le tuyau,
raccordé de bric et de broc, est acheminé à
notre bord après négociation avec les locaux,
qui veulent profiter du fait que le robinet
est ouvert pour faire aussi leur plein ! Etant
donné le débit anémique du tuyau, dont les
branchements sautent les uns après les autres,
la négociation va être ardue si nous voulons
quitter le port avant la nuit. Harry vole à notre
secours, et nous voilà parés pour repartir,
direction l’île Curieuse, à 8 nautiques au
nord-ouest. Nouveau grain : la mer blanchit
sous les précipitations, et le petit îlot Avé
Maria, au sommet duquel pousse un arbre
unique, disparaît totalement de notre champ
de vision. En fin de journée nous jetons l’ancre
dans Laraie Bay, au pied du parc marin de
Curieuse, connue pour sa lagune aux tortues.
Le mouillage regorge aussi de poissons,
mais la pêche est logiquement interdite.
Au réveil, sous le soleil, c’est d’ailleurs un
canot des rangers du parc qui vient réclamer
son dû, et nous donner le départ pour éviter
la taxe journalière. Notre balade continue
sous voiles, cette fois-ci vers l’est, pour aller
slalomer entre Petite Sœur et Grande Sœur,
magnifiques et totalement sauvages, où
nous faisons une halte pour déjeuner dans
une crique au panorama superbe. Une houle
massive nous dissuade d’y rester pour la nuit,
aussi levons-nous l’ancre pour faire route au
sud. Dans notre étrave se dessinent déjà les
îles Coco, avec leurs fameux rochers que l’on
retrouve sur toutes les cartes postales, puis
l’île Félicité, et son hôtel de luxe aux villas
intégrées dans la verdure qui surplombe une
microscopique piste d’hélicoptère. Notre luxe
à nous, nous le réalisons à ce moment précis,
est de pouvoir nous réveiller tous les matins
face à des plages différentes mais toutes aussi
belles, et de naviguer seulement deux ou trois
heures par jour, sous voiles, à bord de
notre confortable catamaran, pour rejoindre
notre prochain paradis. Sans autre source
d’inquiétude que l’assaisonnement du poisson
du jour avant sa cuisson au barbecue…
On s’y fait vite à cette vie de Robinson
en herbe, et la perspective de remettre
des chaussures et des vêtements civilisés en
cette mi-décembre n’enchante aucun d’entre
nous alors que nous prenons demain matin
l’avion qui nous ramène en France. Sept jours
ont suffi : c’est la magie des Seychelles !
Le thon frais au barbecue, notre quotidien !
Fruits et légumes locaux à La Digue.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 87
LOCATION ANTILLES
Des jardins secrets
Parlons plutôt des Indiens tant les propositions de croisières sont diverses,
du paradis blanc seychellois aux safaris nautiques malgaches.
SEYCHELLES, SEA, SAIL AND DREAM
DESTINATION PHARE et plébiscitée
de l’océan Indien, avouons que les Seychelles
rassemblent tous les critères pour une
croisière idéale : un climat tropical avec
des températures moyennes de 27°C assez
proches de la température de l’eau, deux
saisons (sèche et humide) peu marquées qui
rendent la navigation possible toute l’année
avec un régime de vent calme. On privilégiera
cependant les mois d’avril-mai et d’octobrenovembre pour une meilleure visibilité
sous-marine qui peut aller jusqu’à 30 mètres !
Des conditions parfaites pour profiter des
fonds coralliens et s’adonner sans limite au
snorkeling et à la plongée non loin des fameux
décors granitiques rosés entourés de sable
blanc immaculé. Pour être encore plus original,
il faut rejoindre les îles Amirantes entourées
de fonds coralliens stupéfiants. Une option
qui doit être anticipée, car l’accès à ces îles
un peu éloignées (100 milles depuis Mahé)
est réglementé et nécessite la présence à bord
d’un skipper professionnel. Notez cependant
que tous les skippers locaux sont enfin
cuisiniers et que les eaux seychelloises
sont extrêmement poissonneuses !
La bonne saison : vents de sud-est régulier
(15-20 nœuds) entre mai et septembre.
Régime de nord-ouest (8-15 nœuds)
entre octobre et mars.
Aéroport : Mahé.
Marinas : Mahé, Praslin.
Loueurs : Exotisme, Dream Yacht Charter,
Marine Cat Say, Sunsail, Moorings.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : quatre des 115 îles de l’archipel sont
privées. Droit d’entrée et réservation obligatoires.
Prix en haute saison : Lagoon 450S, 6 000 €/
semaine (Dream Yacht Charter)
Budget aérien : 600 €/personne.
Monnaie : 208 roupies sri lankaises pour 1 €.
MADAGASCAR, LA CROISIERE HORS PISTE
C’EST L’AFRIQUE avec un zeste
DAMIEN BIDAINE
de culture indienne et une pincée d’épices
asiatiques. Une destination de niche
dépourvue d’infrastructures portuaires,
ce qui n’a pas empêché Dream Yachts Charter
88 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
de s’implanter au nord du pays, à Nosy Be,
attirant une clientèle cherchant à sortir des
sentiers battus. L’ouverture de la base locative
à Crater Bay prendra effet en juin avec
l’arrivée sur zone de trois catamarans et d’un
Sun Odyssey 379. Outre cette offre nouvelle
de location classique, une alternative
passionnante est l’embarquement sur
la goélette traditionnelle de Fred et Laeticia
(www.sailing-madagascar.com). Une façon
originale d’explorer, avec un équipage
malgache, un plan d’eau riche en mouillages
parfois non référencés et cachés dans les
calmes méandres de la côte. Les mouillages
d’Iranja, de Sakatia et de Tanikely, principaux
objectifs d’une croisière malgache, sont en
revanche très clairs et prennent des airs de
petits paradis aux eaux cristallines. Mais les
eaux de Madagascar abritent surtout un trésor
bien vivant qui transforme vite la croisière en
expédition scientifique avec à la clef l’observation
en mer de très grands groupes de dauphins,
mais aussi de baleines à bosse, de rorquals
communs et de tortues marines tandis qu’à
terre pullulent plantes endémiques et lémuriens.
Des observations faciles qui peuvent être
quotidiennes si l’on navigue entre juin et juillet
et qui font de Nosy Be l’un des spots d’observation
les plus riches du Globe en mégafaune.
La bonne saison : d’octobre à juillet, les vents
sont réguliers avec une bascule à mi-journée.
Le varatraz souffle d’est le matin et le talo
d’ouest l’après-midi.
Aéroport : Nosy Be Fascene via Antananarivo.
Marina : mouillage de Cratère Bay.
Loueurs : Dream Yacht Charter, SailingMadagascar, Madavoile, Ulysse Explorer.
Location avec skipper : recommandée (100 €/j).
A savoir : la destination et le coût du voyage
méritent l’organisation d’un séjour combiné
terre/mer pour entrevoir la culture malgache.
Prix en haute saison : Sun Odyssey 379,
2 800 €/semaine (Dream Yacht Charter).
Budget aérien : 1 000 €/personne.
Monnaie : 3 400 ariarys pour 1 €.
PHILIPPE SCHILLER
OCEAN INDIEN
LOCATION POLYNESIE
ET LA POLYNESIE?
Le rêve ultime
Le rêve polynésien, c’est la réalité de ces paysages
et de ces lumières à couper le souffle, mais c’est aussi
le mythe des grands marins du Pacifique, de Bougainville
à Alain Gerbaut et Bernard Moitessier.
Oui, et ça se mérite, même si le ticket d’entrée
tend à baisser (voir encadré « Y aller »)…
Mais précisons d’abord la géographie du rêve
en question. Quand on parle de la Polynésie
française, on désigne plusieurs archipels : les
Marquises, les Tuamotu, les îles de la Société,
les Gambier et les Australes. L’île de Tahiti
proprement dite, où se trouvent la capitale
Papeete et son aéroport international,
se trouve dans les îles de la Société, l’archipel
central qu’on scinde habituellement en deux
groupes. Les îles du Vent sont centrées autour
de Tahiti et Moorea. Les îles Sous-le-Vent, à
l’ouest, comprennent principalement Huahine,
Bora-Bora, Taha’a et Raiatea. C’est sur cette
dernière, la plus peuplée, que se trouvent
les bases de location opérées par Dream Yacht,
Sunsail et Tahiti Yacht Charter. D’où la
nécessité de prolonger vos 22 heures de vol
depuis Paris d’un vol inter-îles pour atteindre
ce fameux paradis de la croisière. Mais soyons
clairs, les îles Sous-le-Vent méritent bien
ce dernier effort. D’abord parce qu’elles
bénéficient d’un environnement et de
La base Tahiti Yacht
Charter de Raiatea
est un havre de paix.
90 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
paysages extraordinaires, ensuite parce
que leur disposition permet de rayonner en
croisière d’île en île et de lagon en lagon, donc
de varier les plaisirs sans avoir à parcourir
de grandes distances (30 milles entre Raiatea
et Bora-Bora). Raiatea et Taa’a, les îles sœurs,
partagent le même lagon, ce qui permet
de s’amariner en douceur et d’encaisser
le décalage horaire (douze heures !) tout en
découvrant le balisage du lagon et des passes.
Les balises rouges sont côté terre, les vertes
côté récifs, mais en fait les eaux sont si claires
qu’il suffit généralement d’avoir un peu de bon
sens pour ne pas s’échouer. Ou pour mouiller
sur des fonds blancs sableux plutôt que sur
un tombant où l’ancre a de fortes chances
de s’engager (et d’abîmer les coraux).
Une fois que l’équipage est bien reposé, qu’il
a éventuellement découvert les étonnantes
rivières qui débouchent au fond des « fjords »
verdoyants, on peut mettre le cap sur Huanine,
ce qui suppose de serrer l’alizé pour une
vingtaine de milles. Sans doute la plus sauvage
de ce groupe d’îles, surtout si vous vous
donnez la peine de gagner le lagon au vent.
BERTRAND DUQUENNE
C’EST ENCORE LOIN, LE PARADIS?
BERTRAND DUQUENNE
LES ILES SOUS-LE-VENT DE TAHITI
Vous serez seuls au monde ! En baignade,
méfiez-vous du courant qui peut être fort
si une grosse houle remplit le lagon au niveau
du reef et frappez systématiquement
une aussière terminée par un pare-battage
à l’arrière du bateau. Le lagon de Huahine
est cependant beaucoup plus petit que celui
de Bora-Bora, véritable petite mer intérieure.
Le top du top, c’est la minuscule Maupiti,
perdue à l’ouest de l’archipel, mais attention,
sa passe n’est pas praticable par tous les
temps. Ne négligez pas les balades à terre, la
découverte des lieux de culte ancestraux des
Polynésiens, les plantations de vanille et les
fermes perlières. Chacune de ces découvertes
sera l’occasion de rencontrer des Polynésiens
et d’approcher une culture fascinante.
La bonne saison : d’avril à octobre, c’est la saison
sèche de l’hiver austral, il faut moins chaud,
les averses ne sont que passagères et l’alizé
est plus soutenu. Temp. moyenne : 24°C.
Décalage horaire : 11 heures en hiver, 12 en été.
Aéroports : Papeete, puis Raiatea
via un vol inter-îles (250 €).
Marina : Raiatea.
Loueurs : Dream Yacht Charter, Sunsail-Moorings,
Tahiti Yacht Charter.
Location avec skipper : optionnelle.
A savoir : de juillet à fin octobre, vous avez de
bonnes chances d’observer des baleines à bosse.
Prix en moyenne saison (mars) : Lucia 40,
quatre cabines, 13 400 € pour 2 semaines
(Tahiti Yacht Charter).
Budget aérien : Paris-Papeete à partir de 509 €/
personnes en low-cost*, tarif demandé en janvier
pour mars) + 250 € de vol inter-îles.
Monnaie : 119 francs Pacifique pour 1 €.
*voir encadré
Taha’a et Raiatea, les îles
sœurs, partagent le même
lagon. Et on y est bien.
Y ALLER : LA REVOLUTION
FRENCH BEE ?
Mais avec a priori un peu plus d’espace par
passager, ce qui n’est pas négligeable pour ce vol
de plus de 22 heures. Les Airbus A 340 d’Air Tahiti
ont huit sièges de front, sur une largeur interne
de 5,28 m. A comparer aux dix sièges de front
de French Bee, pour une largeur interne de cabine
BERTRAND DUQUENNE
La compagnie Air Tahiti Nui a vu arriver sur ses
lignes Paris-Papeete plusieurs concurrents, dont
un pour le moins agressif : French Bee, lequel se
pique de proposer des vols long-courrier low-cost.
Qu’en est-il vraiment ? Sur son site, la compagnie
affiche un prix plancher de 509 €. Mais
attention, il ne comporte ni bagage en soute ni
repas. Pour y avoir droit (bagage 23 kg), comptez
89 € de plus. Air Tahiti Nui a dû calquer son offre
sur celle de son concurrent et arrive à un tarif
de 716 € pour une prestation comparable.
de 5,61 m… A priori pas de miracle, French Bee
vous tasse un peu plus… Si vous voulez prendre
vos aises, optez pour la classe Premium
(sept sièges de front) dont les tarifs restent
intéressants (1 144 €, tarif demandé en janvier
pour mars). A noter également : l’escale à
San Francisco fait l’objet de nombreuses critiques
des voyageurs car contrairement à ce qui se fait à
Los Angeles chez Air Tahiti Nui, tous les bagages
sont systématiquement débarqués et doivent être
réenregistrés. Un peu pénible avec la fatigue d’un
si long voyage… N’hésitez pas à consulter les
avis des voyageurs sur les différentes compagnies,
par exemple sur tripadvisor.fr.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 91
TAHITI TOURISME
LOCATION POLYNÉSIE
LES TUAMOTU OU L’AUTRE COTE DU MIROIR
ALLER AUX ILES TUAMOTU est plus
TAHITI TOURISME
qu’un simple voyage de vacances, une vraie
petite expédition ! La logistique et le budget
sont à prévoir en conséquence, mais on entre
92 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
là dans une autre dimension. Celle d’une
Polynésie inviolée, sauvage, comportant
notamment les plus beaux spots de plongée
de la planète. En revanche, c’est une zone de
navigation qui demande une certaine pratique.
Les courants y sont forts dans les passes,
le balisage incertain, et les îles très basses
offrent peu de points de repère : on navigue
donc avec skipper, il n’existe pas de location
« bare-boat ». Ce que propose Tahiti Yacht
Charter, c’est un one way Fakarava-Raiatea
qui permet de découvrir quelques îles des
Tuamotu avant d’entreprendre une traversée
de 140 milles vers Raiatea, avec l’alizé
dans le dos. Un beau voyage à étaler sur deux
semaines minimum, plus si possible ! Deux vols
inter-îles sont à prévoir, Papeete-Fakarava
et Raiatea-Papeete, pour un budget total
de 305 €. Au point où vous en êtes…
D’autant que si vous êtes plongeur, il faut
impérativement garder du budget pour deux
ou trois excursions sous-marines. Les Tuamotu
c’est loin, c’est cher, mais c’est merveilleux…
Et c’est le voyage d’une vie, et on ne vit
qu’une fois, paraît-il.
La bonne saison : de mai à octobre,
c’est la « saison fraîche » mais l’été austral
ou « saison des pluies » est en fait beaucoup
moins humide qu’aux îles Sous-le-Vent.
Température moyenne : 26°C.
Décalage horaire : 11 heures en hiver,
12 en été.
Aéroports : Papeete, puis Fakarava
via un vol inter-îles (305 €).
Marina : Fakarava.
Loueurs : Tahiti Yacht Charter, Dream Yacht,
Sunsail-Moorings.
Location avec skipper : obligatoire.
A savoir : mieux vaut opter pour un One Way
dans le sens de l’alizé.
Prix en moyenne saison (mars) : Lucia 40
en One Way Fakarava-Raiatea, quatre cabines,
18 500 € pour 2 semaines (Tahiti Yacht
Charter).
Budget aérien : Paris-Papeete à partir
de 509 €/personnes en low-cost*,
tarif demandé en janvier pour mars)
+ 305 € de vol inter-îles.
Monnaie : 119 francs Pacifique pour 1 €.
*voir encadré
LOCATION
EQUIPEMENT
Que mettre
dans mon sac?
TONY DEMINS
Les vacances arrivent : il est temps de préparer son sac
de voyage en vue de votre très attendue location.
Petit tour d’horizon de l’équipement indispensable
pour une croisière exotique réussie !
Texte : Paul Gury.
A
NTI-MOUSTIQUES
Ils nous
cassent les pieds dès que le soleil se couche et
peuvent carrément nous gâcher la nuit ces vilains
anophèles à la piqûre agressive. Même si,
au mouillage, ces petites bêtes se font plus rares
– il faut savoir que le moustique est particulièrement
sensible au vent – il en suffit d’un coriace
pour regretter de ne pas avoir emporté son spray
anti-moustiques. Ne pas oublier de choisir un produit
adapté aux zones tropicales pour mettre le plus de
chances de votre côté, surtout si votre programme
nocturne vous invite souvent à terre.
Prix : de 6 à 15 € (pharmacie, supermarché,
boutiques spécialisées).
B
OULES QUIÈS
Endroit de
promiscuité par excellence, le voilier peut vite
devenir le royaume des ronfleurs. Pour limiter
la casse et profiter comme il se doit de votre
couchette, les boules Quiès (en cire ou en mousse)
restent votre meilleure arme. Attention toutefois
à rester vigilant aux bruits extérieurs du voilier
au mouillage durant la nuit. Encore plus si vous avez
la responsabilité du bord…
Prix : de 3 à 5 € (pharmacie et supermarché).
BOUQUINS Indispensable pour
une croisière réussie, les livres et autres guides
de voyage seront les bienvenus dans votre sac de
voyage. Lecture et farniente vont si bien ensemble !
et des capacités de séchage étonnantes.
Prix : 20 € pour la casquette Gill ;
39 € pour le panama de chez Musto.
CROCS La chaussure LiteRide, de la marque
Crocs, qui se veut légère, douce au pied et flexible,
paraît faite pour la vie en croisière tropicalisée.
La semelle intérieure en résine garantit au porteur
de la souplesse tout en ne perdant pas en résistance
tandis que la tige en Matlite (matière souple
et flexible), gage de confort, laisse circuler l’eau via
une multitude de petits trous d’aération-évacuation.
Enfin, la semelle extérieure se compose
d’une résine Croslite (une technologie exclusive
de la marque) pour un bon maintien du pied,
même sur un substrat trempé.
Prix : 59,99 €.
E
NCEINTE PORTATIVE
C
PYP
HAPEAU / CASQUETTE
La croisière est l’occasion de prendre le
temps de savourer cocktail et lecture adaptée !
94 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Le fameux couvre-chef a toute sa place dans votre
sac. Il vous évitera de vilains coups de soleil sur le
crâne tout en limitant une déshydratation accélérée.
Chapeaux, casquettes et bobs devront toujours être
équipés de clip d’accroche ou de jugulaire pour ne
pas finir leur vie dans l’océan. Il existe aujourd’hui
des matériaux qui limitent la transpiration tout
en garantissant une protection anti-UV élevée
Même si les voiliers sont généralement sonorisés,
vous pouvez tomber sur du matériel
défectueux, voire totalement absent.
En plus de gagner en indépendance
énergétique vis-à-vis des batteries
du bord, il va sans dire que
sans sono extérieure (dans le
respect du voisinage), l’apéro
au mouillage perd beaucoup de
son charme ! Pour y remédier,
pensez à prendre avec
vous de petites enceintes
portatives Bluetooth,
F
RONTALE
Si votre périple comprend
des navigations de nuit, vous risquez d’avoir besoin
d’un moyen d’éclairage autonome pour manœuvrer
en toute sécurité. Or en règle générale, les voiliers
de location sont certes équipés de lampes torches
mais très rarement de frontales. Du coup, rien
ne vaut ce petit équipement étanche – très pratique
avec son option lumière rouge pour limiter
l’aveuglement et son réglage de faisceau – toujours
bienvenu pour prendre un ris par exemple tout en
gardant les mains libres. Assurez-vous d’emporter
des piles ou au moins de vérifier l’état de charge de
votre lampe torche avant votre départ en croisière…
Prix : 30 € pour la Kalenji ; 49 € pour la Petzl
Pixa-2 ; 99 € pour la Petzl Reactik +.
G
ANTS
Encore un équipement qui n’a l’air
de rien mais peut se rendre très utile le cas échéant.
En effet, dès qu’il s’agit de tirer un bout, reprendre
la chaîne de mouillage, remonter à la traîne un thon
récalcitrant ou tout simplement manipuler le
hors-bord de l’annexe, une bonne paire de gants
ne paraîtra pas d’un confort excessif. Au vu
des températures attendues pendant votre croisière,
de simples mitaines pourront faire l’affaire. L’idéal
étant de les choisir avec du néoprène pour gagner
en temps de séchage mais avec des renforts en cuir
pour en limiter l’usure et gagner en protection.
Prix : à partir de 20 €.
L
100 % des UVA, UVB, UVC et 85 % de la lumière
visible : idéales dans le cadre d’une activité intensive
sur l’eau. Il est aussi possible d’y associer un cordon
pour éviter la chute à la mer. Celui-ci peut être
conçu en drisse textile, composé de deux flotteurs
en mousse et d’un système de fixation en bout
de branche qui s’actionne via une bague de serrage.
Prix : à partir de 60 € (lunettes) ;
6,80 € (cordon floating).
OGICIEL DE NAVIGATION
Même si sur tous les bateaux de location trône
aujourd’hui un GPS à carte sur pupitre dans
le cockpit ou un écran classique à la table à cartes,
rien ne vous empêche d’emporter votre logiciel
de navigation intégré sur votre smartphone ou votre
tablette. De Navionics à ScanNav en passant par
Sailgrib, MaxSea ou iNavX, l’offre est pléthorique…
Il faudra cependant penser à télécharger les cartes
correspondant à votre zone de navigation avant
de partir. Autre aspect intéressant : de plus en plus
d’applications offrent en outre une réception
et une lecture des fichiers météo Grib. Une bonne
sécurité si vous êtes amené à bourlinguer
dans des régions mal couvertes par les services
météorologiques locaux.
Prix : à partir de 9,49 €.
LUNETTES DE SOLEIL Les lunettes de
soleil offrent une protection idéale sur l’eau grâce à
leurs verres polarisants en polycarbonate. Il faudra
les choisir estampillées CE (norme européenne
catégorie 3), afin qu’elles soient capables de filtrer
F.-X. DE CRECY
de préférence résistantes à l’eau douce et salée
(norme IP 67 au minimum) avec si possible une
bonne autonomie et rechargeables via un port USB.
Prix : 80 € pour la Wonderboom Subzero ;
100 € pour la Sony SRS-XB21 et la Ultimate Ears
Boom 2 Panther ; 160 € pour la JBL Extrem.
Le port des lunettes de soleil ne doit pas faire
défaut et ce, peu importe l’âge du marin...
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 95
PHILIP SCHILLER
LOCATION EQUIPEMENT
Les vêtements en Lycra protègent autant du
soleil que de la fraîcheur toute relative de l’eau.
M
ANILLES TEXTILES
Plus légères et d’une résistance équivalente
ou supérieure à leurs cousines en inox, les manilles
textiles sont en plus peu encombrantes et faciles
à manier. Il arrive souvent qu’une manille se fasse
la malle en navigation et en trouver une de rechange
à la bonne taille à bord d’un voilier de location
relève parfois de la gageure. Quant à rechercher
un shipchandler pour s’achalander, quel dommage
alors que votre programme vous pousserait plus à
limiter les marinas et ses échoppes… Pour le coup,
pas la peine de prendre un modèle très sophistiqué
puisqu’une manille dite « à herse à bouton »
qui se compose d’une épissure et d’un nœud
de sifflet à bosco fera largement l’affaire.
Prix : à partir de 12 €.
P
HARMACIE
Les voiliers de location
ont bien une trousse à pharmacie à bord mais
il s’agit souvent du strict minimum en matière
96 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
La halte au mouillage reste l’essence
même d’une location réussie.
de premiers secours, l’idée étant de coller à la
législation en vigueur. Une fois la base de location
derrière vous, les pharmacies dignes de ce nom
se feront plus rares... Pour éviter les mauvaises
surprises, pensez à emporter : traitement contre
le mal de mer (Mercalm,6 € ou Scopolamine, 27 €),
pansements étanches en cas de coupure (13 €),
désinfectant (la chaleur favorise la multiplication
des bactéries, 7 €), une pince à épiler (pratique
pour enlever échardes et autres épines d’oursin,
11 €), du paracétamol (soleil et rhum…, 3 €)
ou encore de la Biafine (8€) pour soulager
votre peau brûlée par le soleil ardent des tropiques.
Prix : environ 50 € l’ensemble.
à prendre avec vous en location. Eventuellement, car
de nombreux loueurs vous les proposent en option ou
carrément dans le prix du bateau. Toutefois dans le
cas contraire, certaines marques proposent des kits
assez pratiques – avec des palmes de longueur
raisonnable – qui trouveront place dans votre sac de
voyage. A vous les joies du snorkeling au mouillage !
Prix : à partir de 35 €.
F.-X. DE CRECY
sa capacité à vous protéger autant du soleil que
du froid lors des baignades à rallonge que vous ne
manquerez pas de multiplier lors de votre semaine
de location. De plus, ce type de vêtement – très
rapide au séchage – est particulièrement approprié
pour les enfants tout en prenant un minium de place
dans vos affaires. En cas de grain, il pourra
également vous garder au sec, la veste de quart
étant bien évidemment à exclure sous
les tropiques…
Prix : combinaison enfant anti-UV Tribord (29,95€),
débardeur manche courte Zhik (23 €), Haut Rash
Pro manches longues Gill (39,99 €).
F.-X. DE CRECY
LYCRA L’avantage du Lycra réside dans
PINCE MULTI-OUTILS
Le bon vieux
Leatherman reste indispensable au petit bricolage
en mer (manillon à revisser, petite intervention
moteur…), surtout en l’absence d’une boîte à outils
digne de ce nom. Peu encombrante, pratique et gage
de sécurité, la pince multi-outils se glisse aisément
dans un sac de voyage – à condition de la faire
voyager en soute pour éviter les désagréments
au moment de passer les contrôles aéroportuaires.
Prix : à partir de 30€ (Topoplastic) ;
135 € (Leatherman) ; 150 € (Victorinox).
PMT
Sigle bien connu des plongeurs,
l’ensemble PMT pour « palmes masque tuba »
peut éventuellement faire partie des équipements
On ne lésinera pas sur la quantité et la
fréquence d’application de la crème solaire.
POCHETTE ÉTANCHE
Vous allez
sûrement emporter papiers d’identité, cash,
billet d’avion, permis bateau et autres justificatifs
d’assurance dans un milieu par nature humide. Pour
éviter les accidents, rien ne vaut la petite pochette
étanche transparente pour grouper et garder toutes
vos affaires au sec. Tous les shipchandlers proposent
désormais des modèles adaptés à la taille
de vos documents (13,5 x 22 cm et 18 x 25 cm)
avec ouverture rapide par
boutons-pressions
et triple ZIP
assurant
l’étanchéité
(norme IPX 8).
Prix : à partir de 13 €.
PROTECTION SOLAIRE
Indispensable pour se protéger des ardeurs du soleil.
Existe en spray ou sous forme de crème avec
des indices de protection variables en fonction
de la sensibilité de votre peau. N’oubliez pas que
l’application doit être régulière (bien se référer
à la posologie indiquée sur le tube) et l’indice
de protection maximal sous les tropiques. A noter
le développement récent de produits respectueux
de l’environnement (à l’image de la marque
Alphanova Sun), c’est-à-dire fabriqués à partir
d’éléments 100 % naturels qui n’attaquent pas
les coraux après leur dilution dans l’eau.
Prix : de 11 à 40 €.
T
ORCHON
Ce petit matériel de cuisine
peut sembler superflu à première vue mais
il est de notoriété nautique que les torchons
servent énormément à bord : essuyer la vaisselle
(avec le sopalin, quelle galère !), frotter la table du
cockpit, frapper de la glace… Parce que les
torchons sont trop souvent absents des affaires
proposées
en location, ne pas oublier d’en prendre deux
ou trois avec vous.
Prix : à partir de 15 € le lot.
S
AC SEMI-ÉTANCHE
V
HF MOBILE
Complément utile
d’un poste fixe, une VHF mobile, simple ou
ASN, rend bien des services dans le cadre
d’une communication rapprochée comme au
mouillage ou en cas de panne de batterie.
Si l’on utilise fréquemment son annexe,
elle peut même s’avérer une bonne
sécurité en cas
de panne de moteur ou autre. Idem
si on part avec des enfants avides
de découverte : un sacré fil d’Ariane
qui tranquillise les parents pendants
que leurs chères têtes blondes jouent
à découvrir le mouillage à bord
du dinghy !
Prix : à partir de 139 €.
Entre le sac complètement étanche et le sac de
voyage, peu à l’aise en milieu salin, il existe
désormais un modèle qui fait figure de chaînon
manquant. La marque australienne Zhik a présenté
au METS ce Regatta Holdall, un sac hybride d’une
capacité de 65 litres. Son atout,
en plus d’être esthétiquement réussi, c’est de
pouvoir se porter aussi bien en sac à dos qu’en
sac de voyage avec bandoulière. Conçu en 100
% polyester étanche,
ce sac se décompose en plusieurs compartiments
dont une grande poche imperméable avec coutures
scellées. Un autre compartiment extensible avec
maille respirante permet d’accueillir les vêtements
humides sans tremper le reste de vos affaires.
Prix : 200 €.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 97
MAG
LES MARINS DU CIEL
Pas de panique : le Sea Bee ne va pas
percuter le Solenn 27, juste faire faseyer
un peu son spi asy... Et précisons
qu’il est parfaitement consentant.
98 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
RENCONTRE
Les marins
du ciel
Pour passer de l’avion à l’hydravion,
les pilotes doivent apprendre
à faire un nœud de chaise, utiliser
une gaffe... Fort heureusement,
les instructeurs d’Aquitaine Hydravions
sont là pour les aider !
Texte et photos : François-Xavier de Crécy.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 99
MAG LES MARINS DU CIEL
« MAUVAIS AVION, mauvais
bateau » C’est par cette maxime un peu vache
que Derry Grégoire, le cofondateur d’Aquitaine
Hydravions, définit l’hydravion. Mais quand on
sait où l’a conduit sa passion
de l’avion amphibie, c’est une phrase à
prendre au second degré. Huit ans après sa
création, l’association Aquitaine Hydravions,
qu’il a fondée avec Jean-Luc Langeard, compte
800 adhérents et 42 instructeurs bénévoles…
Quand il m’accueille dans le superbe hangar
de l’association à Biscarosse, en bordure
du lac de Cazaux, c’est en l’absence de son
compère, Jean-Luc, parti s’occuper de leur
Solenn 27… Car ces deux-là ont beaucoup
en commun. Outre le joli day-boat du chantier
Franck Roy qu’ils ont acquis ensemble et
Aquitaine Hydravions, dont ils ont eu l’idée
autour d’une table bien garnie du côté de
Vancouver, Canada, il y a une dizaine d’années
de cela, Derry et Jean-Luc partagent une
passion dévorante pour tout ce qui vole, ce qui
navigue, et pour tout ce que l’esprit humain
a pu concevoir pour assouvir cette passion.
Un bel avion, un joli bateau procurent le même
type d’émotion, liée à l’idée que la beauté
de l’engin est un premier indice de sa
performance, et qu’elle donne envie de bien
s’en servir. L’aviateur, au sens professionnel du
terme, c’est Derry, fraîchement retraité de la
compagnie Air France où il était commandant
de bord il y a encore un an. Le marin, au
départ, c’est plutôt Jean-Luc. Vice-champion
de France de 5O5 en son temps, il a navigué
avec les frères Pajot et longtemps écumé
les courses du RORC avant de s’adonner
à sa deuxième passion, l’aviation. Et là encore,
Jean-Luc n’a pas fait dans la demi-mesure,
restaurant et entretenant jusqu’à vingt-cinq
avions de collection. Du Broussard au Fouga
Magister, du Yak 11 soviétique au Vampire
britannique, il n’a reculé devant aucun défi,
devenant au passage « le seul notaire de
Normandie – il était alors basé à Caen – à avoir
Les carènes à redan de l’hydraplaneur d’Yves
Parlier s’inspiraient de celles des hydravions.
100 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Derry Grégoire (à gauche) et Jean-Luc Langeard
dans le cockpit du Republic Sea Bee.
constamment du cambouis sous les ongles. »
De fait, Jean-Luc est devenu un expert
en mécanique aviation, ce qui lui permet
aujourd’hui d’assurer lui-même l’entretien des
trois hydravions de l’association rangés autour
de ce hangar où s’affairent constamment
élèves et instructeurs. Ici, on « transforme »
une centaine de pilotes par an. Comprenez :
on permet à ces pilotes d’acquérir
la qualification hydravion, qui nécessite
une formation particulière.
EVALUER LES VAGUES
VUES DU CIEL
Et en feuilletant les livrets de cette formation,
on comprend qu’il s’agit tout simplement
d’en faire des marins. Cela passe par des
compétences toutes bêtes, savoir amarrer
un hydravion, savoir faire un nœud de chaise.
Et d’autres plus délicates. Etre capable, par
exemple, d’évaluer sans se tromper la hauteur
des vagues, vues du ciel. Pour le marin qui
cherche un bon mouillage, l’erreur se traduira
par une nuit inconfortable. Pour le pilote qui
évalue le plan d’eau avant d’amerrir, c’est
différent : au-delà de 30 cm de creux, il risque
fort de capoter… Sur le lac de Cazaux, dont
la carte détaillée est affichée dans la salle de
briefing, le risque est d’autant plus faible que
la météo est au beau fixe. Ce qui facilitera la
« manip » du jour : voler en formation serrée,
le photographe posté dans l’hydravion placé
à l’extérieur, portière ouverte, pour cadrer
l’autre appareil qui viendra frôler le Solenn 27,
à la barre duquel Jean-Luc est déjà en route.
On l’appelle une dernière fois pour s’assurer
de la bonne coordination des opérations,
« réglez vos montres… » – comme dans
les Têtes Brûlées – et nous rejoignons enfin
les appareils dont l’équipement, à y regarder
de près, a quelque chose de familier. Les
flotteurs ont des gouvernails, des pare-battage,
des taquets et même des amarres à poste
soigneusement lovées ; je ne suis pas
complètement perdu. La gaffe fait partie de
l’équipement réglementaire. Même les carènes
à step de ces flotteurs, destinées à favoriser la
ventilation et donc le décollage au-delà d’une
certaine vitesse, ne me sont pas complètement
inconnues. On les a vues sur certains bateaux
Après un tour en hydravion,
tirer quelques bords
en Solenn 27 est plutôt reposant.
Acajou verni pour l’un, aluminium riveté pour l’autre,
mais ces deux mondes sont complices.
Chaque flotteur a son taquet d’amarrage
et sa petite aussière, qui reste à poste.
Indispensables pour manœuvrer une fois
sur l’eau : les safrans de flotteur et leur tringlerie.
Tout comme la gaffe, les rames font partie
de l’armement. Elles restent sur les flotteurs.
Les portières sont proches de la flottaison...
Mieux vaut utiliser les accès frontaux du Sea Bee.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 101
MAG
SOLENN 27 EN CHIFFRES…
Long. : 8,20 m. Larg. : 2,51 m. TE : 0,761,60 m. Dépl. : 1 420 kg. SV au près : 27 m2.
Mat. : strat. verre. Arch. : Mortain/Mavrikios.
Const. : CN Franck Roy. Prix : 149 448 €.
à moteur, et elles ont inspiré un marin
ingénieur de la région – est-ce un hasard ? –,
un certain Yves Parlier, dont l’hydraplaneur
a démontré qu’on pouvait s’affranchir
d’Archimède… sans foils. Familier également,
le vocabulaire de l’aviation, qu’elle soit
amphibie ou terrestre. Voilure, portance,
assiette, écoulements, hélice, cockpit…
aviateurs et marins se comprennent
sans difficulté !
Mais revenons à Biscarosse, haut lieu de
l’hydravion et terre d’élection de la société
Latécoère que quittent à l’instant les roues de
mon Pipper. Car oui, cet avion-couteau suisse
a aussi des roues ! On décolle court et déjà
le lac est là, nous nous rapprochons de notre
partenaire de jeu, l’élégant Republic Sea Bee.
Un amphibie, comme disent les amateurs
d’avions hybrides, c’est-à-dire un hydravion
dont le fuselage lui-même forme carène.
Pas de flotteurs, mais de simples stabilisateurs
sous les ailes : c’est un vrai avion-bateau
dont la particularité est d’être doté d’une
hélice propulsive. Derry et Jean-Luc sont allés
le chercher en Floride, il n’y en a que deux
en Europe. Le voir raser les moustaches
du Solenn, qui longe sous spi la côte boisée
du lac, est un régal. Après quelques passes,
on se pose bord à bord et on le rejoint
au mouillage pour un échange d’équipages.
Occasion de vérifier l’adage de Derry
(« mauvais bateau… ») concernant le Sea Bee,
beaucoup plus manœuvrant en l’air que sur
l’eau ! Quoi qu’il en soit, je passe avec bonheur
sur le Solenn (« mauvais avion ! ») pour finir
la journée à la voile et rejoindre avec Jean-Luc
le Cercle de Voile de Cazaux Lac (300 licenciés)
où il a son poste d’amarrage. L’ami Jean-Pierre
Platard, du chantier Franck Roy, est des nôtres
pour l’occasion. On n’a pas tous les jours
l’opportunité de naviguer alternativement
en plein ciel et sur l’eau. A la barre du plan
Mortain, je suis pris d’une douce euphorie.
Ils ont raison, ces drôles de marins du ciel.
Sur la mer comme au ciel, qu’importe le fluide,
pourvu qu’on ait l’ivresse !
102 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Cap sur le lac à bord
de l’un des trois Pipper
PA-18 de l’association.
Le musée Latécoère
Au musée Latécoère, jolie mise en scène pour ce Donnet-Levêque type A (1912),
l’un des premiers hydravions amphibies, doté qui plus est d’une carène à redan.
A Biscarosse, Pierre-Georges Latécoère (natif
de Bagnères-sur-Bigorre) est un enfant du pays.
Après avoir construit 800 avions à Toulouse
pendant la Première Guerre mondiale, il crée
en 1918 les Lignes Aériennes Latécoère qui
deviendront l’Aéropostale, puis Air France. Plus
tard, il se passionne pour les hydravions géants
et ouvre en 1947 une ligne Biscarosse-Fortde-France assurée par le Latécoère 631. Mais
la carrière du « paquebot des airs » est écourtée
par le crash du 1er août 1948 (52 morts).
Le musée Latécoère revient sur cette tragédie
et sur la grande saga de l’hydravion. A voir !
Rens : www.hydravions-biscarrosse.com.
MAG
ILS SONT FORMIDABLES
MULTIPLAST
La fabrique
des géants
L’histoire du chantier Multiplast est
liée à celle de la course au large,
mais l’excellence industrielle
qui a fait sa réputation
peut la mener
beaucoup
plus haut...
Texte et photos : F.-X. de Crécy.
104 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
YVAN ZEDDA
Maxi Edmond de Rothschild
a quitté le chantier en juillet 2017.
Aujourd’hui, Multiplast
reconstruit son flotteur tribord.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 105
MAG LA SAGA MULTIPLAST
SI LES COUREURS océaniques
Thierry Eluère, Jean-François de Prémorel,
sont des marchands d’un rêve hors normes,
Serge Madec, Jean Le Cam ou Marc Guillemot.
les constructeurs de leurs machines à une,
Egalement dans l’équipe initiale de Gilles Ollier,
deux ou trois coques en sont les artisans.
un certain Hubert Desjoyeau, frère de Michel
Et ils se comptent sur les doigts d’une main,
et grand technicien du composite qui allait
les chantiers capables de maîtriser de bout
bientôt voler de ses propres ailes en créant
en bout la construction d’un grand multicoque le chantier CDK, seul et unique rival
océanique type Ultime, à l’image de Maxi
de Multiplast. On reste un peu en famille,
Edmond de Rothschild ou d’Idec Sport, le triple dans cette filière d’excellence bretonne qui
vainqueur de la Route du Rhum hiverné
comportait autant de magiciens du composite
presque incognito sur le terre-plein
que de virtuoses de la course au large…
du chantier Multiplast… Belle enseigne !
Et c’étaient parfois les mêmes !
Ou encore comme le tout nouveau Sodebo…
Mais revenons aux années quatre-vingt-dix
dont nous ne verrons rien. Il est pourtant là,
et à l’arrivée de Yann Penfornis chez
quasiment fini dans l’une des nefs du chantier,
Multiplast. Son premier grand chantier fut
mais au jour de notre visite, c’est encore
l’adaptation de Jet Services V, l’excellent cata
un secret jalousement gardé.
de Serge Madec,
Et Yann Penfornis, qui nous
à un nouveau défi
guide d’atelier en atelier,
complètement fou :
est le garant de cette
le tour du monde
confidentialité, qu’elle
en moins de 80 jours.
D’ateliers climatisés
soit voulue par ses clients
Ce sera Commodore
ou destinée à protéger
Explorer et un pari
le savoir-faire propre à Multiplast. Autant dire
gagné pour Bruno Peyron et ses potes qui
que chaque photo est soumise à autorisation
repasseront la ligne Ouessant-cap Lizard après
préalable du maître des lieux…
79 jours, 6 heures et 15 minutes sur le fil
Yann Penfornis, actuel directeur général,
du rasoir… Cette chevauchée épique en plein
a rejoint Gilles Ollier, fondateur du chantier,
océan austral sur une sorte de Tornado géant
en 1990. Architecte naval de formation comme lance la légende du Trophée Jules Verne
lui, il a fréquenté Multiplast en tant que client,
et assoit encore la réputation du chantier
alors qu’il œuvrait au sein du design team du
Multiplast. N’empêche, le développement
Class America F1 aux côtés de Philippe Briand.
du chantier est compliqué par le caractère
Six mois plus tard, Gilles Ollier l’embauchait
cyclique de son activité et les inévitables trous
pour l’aider à développer le bureau d’études.
d’air entre chaque grande course. Comment
Il n’a donc pas vécu les dix premières années
lisser et pérenniser l’activité ? Ce n’est pas
du chantier, quand des catas géants comme
la funeste aventure du Jet Ruban Bleu,
Crédit Agricole, Royale ou les différentes
abandonné fin 1991 après plusieurs avaries
générations de Jet Services défrayaient
graves, qui donnera la réponse. Ni,
la chronique et chassaient les records. Encore
curieusement, l’ampleur prise d’édition
moins le temps des pionniers, quand les
en édition par le Vendée Globe. Peut-être
premiers stratifieurs de Multiplast – alors
parce que Gilles Ollier reste méfiant vis-à-vis
installé en banlieue de Nantes – s’appelaient
des grandes courses en solitaire, qu’il juge
Un atelier est entièrement dédié aux foils des Figaro 3, qui doivent être produits dans des conditions
rigoureusement identiques - monotypie oblige.
106 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
DR
5 500 m2
dangereuses et incapables de tirer
la quintessence de « ses » bateaux. Peut-être
aussi parce que la tradition du multicoque
est inscrite dans les gènes – et le nom –
du chantier. Toujours est-il qu’aujourd’hui
encore, le Vendée Globe reste la seule grande
course qui échappe au palmarès du chantier
vannetais.
Au début des années 2000, le chantier
construit des trimarans ORMA comme
La Trinitaine, un nouveau Class America qui
brillera à Auckland sous le nom de Sixième
Sens et de deux catas géants nommés
Club Med et Orange, deux plans Ollier.
Ils nécessitent d’agrandir sensiblement le hall
sud du chantier, mais qu’à cela ne tienne,
ils seront livrés à temps pour The Race,
la fameuse course du millénaire. Puis il y aura
Geronimo, à l’époque le plus grand trimaran
de course du monde… Autant de beaux
projets et de paris gagnés par Gilles Ollier,
mais la situation financière du chantier reste
fragile. Un jour ou l’autre, il faudra sécuriser
l’activité. Et Gilles Ollier voudra passer
la main… C’est chose faite en 2009, quand
Dominique Dubois – l’actuel président
du groupe, tout juste de retour d’une Route
du Rhum honorable – prend la suite
Après les deux records
de l’Atlantique de Serge Madec
(1988 et 1990), Jet Services V
devint Commodore Explorer.
6
Trophées
Jules Verne
&
Records
de l’Atlantique
La première page
du cahier d’embauche
comporte quelques noms
devenus célèbres.
Thierry Eluère, Serge Madec,
Jean Le Cam, Marc Guillemot...
Tous stratifieurs
chez Multiplast !
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 107
de Gilles Ollier. Mais le grand virage,
pour Multiplast, sera celui de l’année 2013.
Dominique Dubois entend accélérer la
diversification en capitalisant sur l’expertise
de Multiplast, c’est-à-dire le composite, en
engageant une mutation décisive. La création
cette année-là du groupe Carboman, suite
à l’association avec le chantier suisse Décision,
symbolise cette mutation. Mais il faudra
encore des années de travail pour acquérir
une vraie légitimité dans d’autres secteurs,
à savoir le bâtiment et surtout l’aéronautique.
Un secteur où de hautes certifications
22 000 €
D’électricité par mois
WWW.OUTSIDEIMAGES.CO.NZ PAUL TODD
MAG LA SAGA MULTIPLAST
Multiplast n’a jamais gagné le Vendée, mais Groupama 4 a remporté la Volvo 2012 avec panache !
industrielles (ISO 9001 et EN 9100) sont
indispensables. Il faudra aussi construire un
bâtiment supplémentaire équipé d’un grand
four autoclave et recruter un dirigeant issu
de l’aéronautique, Jean-Claude Schoepf.
Autant de décisions qui s’avéreront
déterminantes. Car non seulement les
nouvelles activités représentent aujourd’hui
30 % du chiffre d’affaires, mais elles tirent
Multiplast vers le haut au plan industriel. En
effet, si la certification ISO 9001 ne concerne
formellement que l’activité aéronautique, elle
profite de toute évidence à toute l’entreprise.
Un exemple ? Le travail sur la traçabilité.
Quand Multiplast livre un grand bateau
de course, on sait qu’il va être mis à rude
épreuve. Pour un responsable comme Yann
Penfornis, le départ d’une Route du Rhum,
telle qu’il l’a vécue récemment, est le début
d’une angoissante épreuve. Pendant
une dizaine de jours, tout peut arriver et
la réputation du chantier est en jeu à chaque
instant. En cas d’avarie structurelle, et on
a vu qu’elles n’étaient pas si rares, même
– et surtout – sur des bateaux neufs, le
chantier doit pouvoir prouver qu’il a exécuté
au mieux les plans de l’architecte, comme un
orchestre joue la partition qui lui est proposée.
Concrètement, si les experts viennent
à identifier la pièce défectueuse, renfort
structurel trop faible ou cloison de flotteur
délaminée, le chantier doit être en mesure
Multiplast reste passionnante. On ne découvre
de prouver que ce renfort ou cette cloison
pas seulement la coque du futur DMG Mori,
a été réalisé dans les règles de l’art. De fournir
sistership du Charal construit chez CDK,
la référence du rouleau de carbone
pas seulement un atelier en pleine bourre
pré-imprégné utilisé, les échantillons de résine
entièrement dédié aux foils des Figaro 3, on
correspondants, la température et
comprend comment ces bateaux de course
l’hygrométrie ambiantes mesurées dans
bénéficient d’un travail de fond portant sur
l’atelier ce jour-là… Autant de données
la qualité, et ce depuis des années. On touche
collectées et sauvegardées au jour le jour,
du doigt la puissance de cette approche
dans des serveurs mais aussi sur papier.
consistant à combiner l’excellence de la course
Tout est conservé dans des classeurs archivés
au large et la rigueur issue
pendant toute la durée
de l’aéronautique. Qui sait
de vie du bateau,
jusqu’où cette stratégie
de façon à protéger
transversale peut mener
le chantier et à éviter
Multiplast ? Désormais
des procédures qui ne
présent à chaque salon
profitent généralement
du Bourget, le groupe
à personne. Mais ces
De carbone préimprégné par an
Carboman gagne peu à peu
process, au même titre
ses galons dans le monde
que le ré-étalonnage
exigeant de l’aéronautique. Decision avait
continu des instruments de mesure (pesons,
construit les avions solaires Solar Impulse 1
micromètres, pinces dynamométriques…) ou
les tests permanents concernant les matériaux et 2, c’est aujourd’hui Multiplast qui se voit
confier le fuselage en carbone de l’Eviation,
(densité des nids-d’abeilles, masse des
un avion privé électrique révolutionnaire.
tissus…), vont évidemment dans le sens
Avec à la clé cet hommage prometteur
d’une qualité maîtrisée. Logique, au fond :
d’André Borschberg, le pilote de Solar Impulse
plus les bateaux volent, plus on se rapproche
présent à l’inauguration du nouveau hall dédié
du monde de l’industrie aéronautique et
aux pièces aéronautiques chez Multiplast :
de ses pratiques. Et c’est pour cela que même
« Ce n’est pas un fabricant de bougies qui a
si la future monture de Thomas Coville reste
inventé l’ampoule électrique… » à méditer !
soustraite à nos regards, une visite chez
Suivi qualité, traçabilité : dans chaque atelier,
un tableau de bord repend tous les paramètres.
Chaque rack comporte les tissus prédécoupés
prévus par le plan de drapage d’une pièce.
108 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
15 t
La fibre de carbone préimprégnée est stockée
dans des conteneurs réfrigérés à -18°C.
L’Eviation devrait emporter
neuf passagers à 200 nœuds
avec une autonomie de 1 000 km.
Flotteur, bras de liaison ? Pas du tout :
c’est le fuselage en carbone d’un avion électrique.
Elida sort du bois
Le pont d’Elida était en cours de finition lors de notre visite. Il recevra dans un second temps un fin placage d’acajou parfaitement raccord
avec sa coque en bois moulé, de telle sorte qu’il ressemblera vraiment à ces magnifiques images issues du plan de Thomas Tison.
Ce très joli pont en finition chez Multiplast a naturellement piqué notre
curiosité. Il s’agit d’un bateau custom voué à la course et à la croisière.
Il a été dessiné par Thomas Tison pour un propriétaire allemand, qui court
depuis des années en Swann sur la Manche et la Baltique. Elida est le nom
du projet, ce sera aussi le nom de baptême. Il ne pèsera que 7,8 tonnes
pour 15 m de long, un devis de poids rendu possible par le fort tirant d’eau
(quille relevable à 3,20 m) mais aussi par les emménagements en sandwich
et par le travail effectué sur la structure, avec des raidisseurs longitudinaux
en carbone. Il est vrai qu’en dépit de son jeune âge, Thomas Tison a
beaucoup exercé en tant qu’ingénieur structure au sein du bureau d’études
Gurit (pour Nautor justement, mais aussi Baltic Yachts et le défi Artémis
sur la Cup) avant de voler de ses propres ailes en tant qu’architecte.
Désormais installé à Arzon (Morbihan), il mène de front plusieurs projets,
dont ce superbe 48 pieds dont la grande originalité est la coque en bois
moulé. Réalisée par le chantier allemand Jan Bruegge Bootsbau, qui
se chargera aussi de l’assemblage final, elle fait appel au sitka spruce
canadien, un bois aux excellentes propriétés mécaniques. Quant au pont,
il recevra lui aussi un fin placage acajou pour une finition bois complète
du meilleur effet sur un bateau de course. A noter que le moule de pont
a été réalisé à Lorient chez SMM, une autre société du groupe Carboman.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 109
TECHNIQUE
REFIT SUN FAST 37
L’habillage
des vaigrages
Remplacer le tissu des vaigrages est assez fastidieux
même si la pose de centaines d’agrafes peut avoir un côté
méditatif. Mais le résultat est toujours très flatteur !
Texte et photos : Cécile Hoynant.
DU TISSU, beaucoup d’agrafes et un peu
de patience : c’est tout ce dont les élèves de
l’Institut nautique de Bretagne ont besoin pour
remettre à neuf les vaigrages du Sun Fast 37
Eole. Le tissu est tendu sur le contreplaqué
et agrafé. Cette solution est plus économique,
plus facile et plus rapide à mettre en œuvre
que le collage d’une feutrine. A l’image des
pièces d’un puzzle, les vaigrages du Sun Fast 37
s’emboîtent et sont fixés au contremoule par
un système de tasseaux. Avec des vaigrages
directement collés sur la coque, il n’y a pas
d’autre choix que d’utiliser une feutrine pour
masquer les aspérités de la coque et limiter
la condensation. Un confort qui a un revers :
à force d’absorber l’eau comme une éponge,
le feutre finira par se décoller.
Tissu (à gauche) et feutrine (à droite) :
l’un est agrafé, l’autre collé.
Etape 1 : mise à nu du vaigrage et découpage du tissu
Dévissez l’ensemble des éléments
qui permettent d’assembler les vaigrages.
Retirez le tissu en prenant garde de ne pas
le déchirer car il va servir de patron.
110 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Décollez les pièces avec deux ciseaux à bois,
qui servent aussi à retirer la colle.
Pour décoller facilement les pièces
d’emboîtement, utilisez une scie à vibrations.
On a maintenant accès à toutes les agrafes
que l’on retire avec un tournevis plat.
Si le contreplaqué est humide, faites-le
sécher avant de le recouvrir de tissu.
LE REFIT DU VAIGRAGE EN CHIFFRES
- Temps d’intervention : 1 journée
- Niveau de difficulté : facile
- Budget (Sunfast 37) :
10 m2 de tissu (Soromap) : 243 € (24,3 €/m)
1 agrafeuse Fischer Darex : 14 €
3 boîtes d’agrafes (environ 6 400) inox 6 mm :
37 €
TOTAL : 294 €
Etape 2 : habillage du vaigrage
Utilisez l’ancienne pièce comme patron
et découpez le tissu (avec les mains propres !).
Posez les agrafes en rangs serrés en faisant
attention à bien tendre le tissu.
Cette technique permet d’obtenir une belle
finition sans créer de surépaisseur.
Le travail est presque fini. Ne reste plus
qu’à remonter les pièces d’emboîtement.
Pour obtenir un angle propre, découpez
le tissu en ne laissant qu’une petite bande.
Pour fixer le tissu, utilisez une agrafeuse
adaptée et surtout des agrafes en inox !
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 111
TECHNIQUE
MATELOTAGE
Méfiez-vous
du nœud plat!
Dans la catégorie des faux amis, le nœud plat est médaillé
d’or. Ne vous faites pas berner par sa simplicité ! Le nœud
plat est tout sauf fiable et son usage est très limité.
Texte et photos : Cécile Hoynant.
S’IL EXISTE des nœuds simples et très
fiables, le contraire est aussi vrai ! C’est le cas
du nœud plat, un nœud d’ajut… à ne surtout
pas utiliser en nœud d’ajut ! Clifford W. Ashley,
dans son Grand Livre des Nœuds, ne mâche
pas ses mots et accuse le nœud plat d’être
« sans doute responsable de plus de morts
qu’une demi-douzaine d’autres nœuds réunis ».
Le remorquage et l’amarrage sont deux
domaines dans lesquels il est absolument
incompétent ! Formé de deux nœuds simples
« inversés », le nœud plat est facile à faire
et à défaire, sauf quand il est très souqué
Les mots
pour le dire
COURANT: Le courant correspond
à la partie « active » du
cordage, celle que l’on manipule
pour réaliser le nœud.
DEMI-NŒUD : Le demi-nœud
ou nœud simple est une demi-clé
réalisée autour du cordage
lui-même, sans passer
préalablement autour
d’un support.
DORMANT : Le dormant
correspond à la partie « fixe »
du cordage, celle qui ne bouge
pas et sur laquelle la tension
s’exerce.
GANSE : La ganse n’est pas
formée par un croisement mais
par une courbure prononcée.
Lorsqu’on tire sur le courant
d’un nœud gansé, on défait
le nœud en même temps
qu’on supprime la ganse.
112 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
ou humide. Mais il est sensible au glissement
et cède rapidement au faseyement. Il peut
toujours être assuré par deux nœuds simples
sur les courants mais son encombrement
lui ôte alors toute légitimité. En définitive,
il ne trouve sa raison d’être que pour des
applications impliquant de faibles charges,
où la sécurité des personnes ou du bateau
n’est pas en jeu. Gansé, il permet par exemple
d’être largué facilement et sert à nouer les
garcettes de ris ou à rabanter les voiles. Quant
au nœud plat double ganse, vous l’utilisez
quotidiennement pour lacer vos chaussures !
Le nœud plat a une meilleure tenue
s’il est serré autour d’un objet.
1- La méthode des nœuds simples
Faites un deuxième nœud simple,
dans le sens inverse du premier.
Commencez par faire un nœud simple (demi-clé réalisée
sur le cordage).
Si vous oubliez d’inverser les nœuds
simples, vous obtenez un nœud de vache.
Le nœud plat gansé peut servir
à nouer les garcette de ris.
2- La méthode de la ganse
Formez d’abord une ganse avec le premier cordage (à gauche). Passez le courant du second cordage
sur la ganse puis sous le dormant du premier cordage.
Ressortez de la ganse en passant le courant
sous le courant de l’autre cordage.
Lorsque les deux courants sont opposés,
la tenue du nœud plat est mois bonne !
Passez ensuite le courant par-dessus les deux
brins formés par la ganse.
Le nœud d’écoute est quasiment similaire
au nœud plat : seul le dernier passage diffère.
LE NŒUD PLAT A LA LOUPE
Catégorie
Applications
Variante
Facilité de
réalisation
Nœud d’ajut
ferlette de ris,
ferlette de voile
nœud de vache
★★★★
Résistance Résistance au
aux à-coups
glissement
Facilité
à dénouer
Nécessité
de sécuriser
Conseils
oui
se limiter à son usage
le plus strict (ferlette)
★★★★
★
★
(sauf souqué
et mouillé)
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 113
OCCASION
UN GIB’SEA 304 MIS A NU
Vends Gib’Sea 304 de 1997 préparé
114 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Le goût
du large
Voilà un p’tit croiseur costaud et parfaitement équipé pour la vie en mer.
De retour d’une année autour de l’Atlantique, ce Gib’Sea 304,
atypique sur le marché de l’occasion des unités de moins de 9 m,
ouvre en grand les portes du large à tous les rêveurs.
Texte et photos : Damien Bidaine.
pour la grande croisière, 30 000 €.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 115
OCCASION UN GIB’SEA 304 MIS A NU
ILS VOULAIENT voir le monde, alors
Fred et Mélanie ont acquis et préparé Arwen.
Ensemble, ils ont franchi un à un tous les caps
et se sont élancés à travers l’océan Atlantique,
aller et retour, sur leur voilier de 7,80 m à
la flottaison. Pour ce jeune couple d’ingénieurs
à la tête bien faite, ce Gib’Sea 304 acquis
en 2014 s’avère être un vrai premier choix.
Le petit croiseur, dessiné par le tandem Michel
Joubert et Bernard Nivelt, a beau ne mesurer
que 9 m, il a plus d’un atout en poche. Le
modèle est la dernière version du Gib’Sea 302
légèrement modifié et rebaptisé 304 avant que
le chantier Gibert Marine – un des trois grands
chantier français dans les décennies 1980/90 –
ne passe entre les mains de Dufour. Ce dernier
reprendra la commercialisation du croiseur
sous l’appellation Dufour 304 Trophy.
La première version sort du chantier Gibert
Marine en 1992 et se distingue immédiatement
au Spi Ouest France en remportant le titre
dans sa catégorie.
UN CROISEUR FUN ET
RAPIDE DES ANNEES 1990
Si le petit temps ne lui est pas favorable, il
prend ses aises dès que le vent forcit, affichant
alors un comportement marin et de belles
performances. Raide à la toile dans sa version
grand tirant d’eau (1,85 m pour le Spi Ouest,
mais 1,45 m en petit tirant d’eau), il est
sécurisant et offre un confort minimal avec
deux cabines dont un lit breton dans la pointe
avant. C’était d’ailleurs l’objectif affiché du
chantier à l’époque : réconcilier performance
et budget serré sans sacrifier le confort
intérieur. Vous l’aurez compris, ce Gib’Sea
avait, dès sa sortie, tous les atouts d’un bon
croiseur et il a rapidement acquis l’étiquette
méritée d’une unité réussie. Entre 1992 et
1997, il en sera produit environ 145 exemplaires,
tous modèles confondus : 302 et 304,
en version quillard et dériveur lesté.
Dans cette petite famille, Arwen compte parmi
les derniers-nés, puisqu’il s’agit d’un 304
doté d’un lest fixe sorti du chantier en 1997.
Le changement d’appellation est plus qu’une
subtilité commerciale avec un petit tirant d’eau
qui s’allonge de 20 cm, passant à 1,65 m,
et des emménagements qui gagnent une
véritable cabine indépendante en avant de
l’étambrai. Des modifications importantes pour
un petit croiseur qui prétend à des navigations
hauturières et qui vont séduire Fred et Mélanie
au même titre que ses passavants dégagés,
sécurisants avec des rails de génois rentrés
et bien calés le long du rouf en sifflet. Les
atouts du 304 tiennent aussi à son gréement
fractionné qui offre la possibilité de bien régler
les voiles et à son écoute de grand-voile
amurée en bout de bôme puis ramenée
aux pieds du barreur sur un vrai rail d’écoute
qui scinde le cockpit en deux sans trop
l’encombrer. La carène robuste est assez
ronde, particulièrement sur le tiers arrière.
116 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
La belle salle d’eau est généreuse en équipets, en rangements
et dispose d’une grande penderie humide très pratique.
La fameuse table à cartes/glacière du Gib’Sea est une solution
pour ce petit espace qui nécessite d’être ordonné.
Pas de planche travail mais un vrai gazinière
deux feux/four et un évier profond, pratique.
La grande table à cartes ici fermée avec le
rangement custom pour l’ordinateur portable.
LE GIB’SEA 304 FACE A SES CONCURRENTS
Gib’Sea 304
Etap 30i
LONG. COQUE
Modele
8,95 m
8,92 m
Dufour 30 Clas. First 300 Spir.
8,95 m
8,98 m
Kelt 9m
9m
LONG. FLOT.
7,80 m
8m
7,90 m
8,86 m
7,50 m
LARGEUR
3,30 m
3,16 m
3m
2,98 m
3,10 m
TIRANT(S)D’EAU
1,65 m
1/1,70 m
1,20/1,55 m
1,45/1,82 m
1,70 m
DÉPLACEMENT
3 200 kg
3 500 kg
3 640 kg
3 200 kg
3 400 kg
1 250 kg
LEST
1 100 kg
1 100 kg
950 kg
1 050 kg
SV AU PRÈS
51,80 m2
40,90 m2
42,20 m2
52 m2
49 m2
MATÉRIAUX
strat. verre/pol.
strat. verre/pol.
strat. verre/pol.
strat. verre/pol.
strat. verre/pol.
Joubert/Nivelt
Mortain/Mavrikios
Dufour
Groupe Finot
Philippe Briand
1992
1995
1997
1994
1982
Gibert Marine
Etap Marine
Dufour
Bénéteau
Kelt Marine
22 600-29 200 €
17 800-24 000 €
14 600-18 700 €
24 400-28 600 €
13 400-23 600 €
ARCHITECTE(S)
LANCEMENT
CONSTRUCTEUR
COTAT. ARGUS
Le First 300 spirit est le concurrent le plus proche en taille, en cotation et
en performance, mais le rouf en sifflet du Gib’Sea 304 dégage plus
d’espace pour une circulation sécurisante sur le pont.
2
7
3
4
1
2
6
5
EN CHIFFRES…
Le Gib’Sea 304 en 7 points
1. La couchette de la cabine avant mesure
1,90 x 1,60 m. Elle dispose de deux équipets
et d’un rangement dans la marche.
2. Les deux banquettes du carré mesurent
1,90 m avec une profondeur de 0,65 m.
3. La table du carré dépliée mesure 1,20 x 0,90 m.
4. La hauteur sous barrots au niveau
de la descente est de 1,85 m.
5. La table à cartes mesure 0,95 x 0,60 m.
6. Le grand cabinet de toilette et la douche
ont une hauteur sous barrots de 1,80 m.
7. Dans la cabine arrière, la couchette mesure
1,60 x 1,90 m. On y dispose en outre d’une
penderie et de deux équipets de 1,80 m de long.
LONGUEUR HT
LONGUEUR FLOT.
LARGEUR
TIRANT D’EAU
DEPLACEMENT
LEST
SV AU PRES
FOC
GRAND-VOILE
TRINQUETTE
SPI
MOTORISATION
RESERVOIR FUEL
RESERVOIR EAU
MATERIAU
ARCHITECTES
CONSTRUCTEUR
8,90 m
7,80 m
3,30 m
1,65 m
3 200 kg
1 100 kg
51,80 m 2
28,20 m 2
23,60 m 2
14 m 2
65 m 2
18 ch
70 l
160 l (vache)
strat. verre/pol.
Joubert/Nivelt
Gibert Marine
PRIX DEMANDE
30 000 €
Avec les emménagements alignés le long des bordés, la circulation dans le carré et la vie à bord sont relativement faciles, même pour deux couples
d’adultes. L’aménagement d’Arwen est riche en équipets fermés rajoutés par ses précédents propriétaires en respectant l’esthétique globale.
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 117
OCCASION UN GIB’SEA 304 MIS A NU
L’ŒIL DE L’EXPERT
Notre expert Claude Mettrie a rendu son
verdict. Arwen est au-dessus de la moyenne :
meilleur état général, meilleur armement.
A la demande de la revue Voile Magazine, nous avons visité le
voilier Arwen . Ce constat n’a pas valeur d’expertise, il s’agit d’une
simple et rapide vue générale du navire en complément de l’article
« Une occasion mise à nu ». Tout éventuel acquéreur ne devra pas
omettre de se faire assister d’un expert maritime de son choix,
ce dernier lui délivrant alors un rapport complet et détaillé.
Une ligne alourdie par le portique et l’éolienne,
mais qui reste élégante et pas trop datée.
ŒUVRES MORTES
Cette caractéristique – qui vaudra aux unités
régatant en série HN le sobriquet de
« tonneau » –, lui permet d’offrir un volume
intérieur important et fait qu’il supporte bien
la charge. Un coup de chance, car le 304
dispose de très nombreux rangements. Lors
de leur préparation, Mélanie en décomptera
trente-sept pour tout ranger durant leur année
sabbatique ! Des volumes de stockage de
toutes tailles, répartis de la jupe à l’étrave,
qui s’avèrent très pratiques et qui, si l’on reste
attentif à la répartition des poids, affectent
peu les performances.
Les bordés présentent des traces de
choc sans gravité à l’étrave (mouillage)
et les rails de fargue sont déformés là
où des poulies de spi ont été frappées,
là encore sans gravité. Un nettoyage du
gel-coat et un lustrage redonneraient
de la brillance et de l’éclat à la coque.
EQUIPE POUR NAVIGUER
LOIN DES MARINAS
Preuve en est le temps de parcours d’Arwen
pour sa traversée de l’Atlantique d’est en
ouest, réalisée en quatorze jours sous génois
et solent tangonnés par 20-25 nœuds
constants. Pas mal pour un croiseur de moins
de 9 m ! S’il marche bien, ne nous y trompons
pas, le 304 n’est pas un voilier de régate,
surtout Arwen avec son arceau en inox
implanté au-dessus de la jupe. Un équipement
caractéristique des voiliers de grande croisière
qui s’avère très pratique en balade – petite
ou grande – en supportant l’annexe et de quoi
être indépendant en énergie en navigation
ou au mouillage. L’installation est antérieure à
la préparation du croiseur par Fred et Mélanie,
mais les deux panneaux de 100 W ont été
changés avant le voyage et posés sur des
supports inclinables pour suivre l’évolution
du soleil au fil de la journée. Lorsqu’ils l’ont
l’acheté, le voilier était déjà très bien équipé,
avec un gréement dormant changé trois ans
auparavant, tout comme le génois et son
enrouleur Profurl ainsi que la grand-voile full
batten à trois bandes de ris et son lazy-bag.
Des voiles (Sails Concept) préservées durant
les transatlantiques puisque les anciennes
voiles étaient aussi du voyage.
118 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
MOTEUR
Dépose de la culasse et injecteurs
passés au banc en 2016, vidange en
2017, mais il faut prévoir un entretien
courant et le changement des filtres
avant la prochaine saison. 2 514 heures.
ELECTRONIQUE
L’équipement est complet avec deux pilotes,
un combiné Garmin, un GPS portable,
une VHF fixe et une portable, un AIS
transpondeur et un récepteur BLU.
GREEMENTS
PONT
Câble inox monotoron
serti – sertissages
inférieurs en bon état.
L’ensemble du gréement
dormant a été remplacé
en juin 2011. L’espar
Z Spar d’origine
comprend des échelons
de mât en alu. Un étai
largable avec ridoir
à volant. Le gréement
courant est bon.
Le pont est en bon
état – l’accastillage
est d’origine, usagé
mais fonctionne,
tout comme les
trois feux de route
et le guindeau.
Le taud de cockpit
récupérateur d’eau
est astucieux.
L’armement comprend deux tangons pour le spi et le génois
qui devront être dégrippés.
CONCLUSION
DU RAPPORT D’EXPERTISE
INTERIEUR
CHAISE D’ARBRE ET HELICE
Des modifications par rapport au
standard avec l’ajout d’équipets
latéraux. Les fonds sont propres
et secs. Vaigrages et housses OK.
Congé non d’origine à la sortie de
coque, hélice bipale fixe en bronze
2997, à polir mais bon état.
Carène propre sans cloquage.
L’intérieur est propre et en bon état malgré son âge
et sa navigation en grande croisière dans l’Atlantique
– les éléments de confort présents à bord (gazinière/
four, radio/CD et réfrigérateur) fonctionnent. Le jeu
de voiles est très complet avec deux GV mais plutôt
ancien (2011) et usagé, et l’électronique est complète
et fonctionnelle. Le Gib’Sea 304 est un voilier solide,
à l’aise dans la brise et Arwen se situe dans la partie
supérieure de la fourchette de prix.
NOTRE ESTIMATION
Coque, pont, accastillage, moteur..........20 000 €
Voiles..……………………….....……2 500 €
Electronique et pilote…………………3 000 €
Divers et sécurité………………..……1 500 €
TOTAL
27 000 €
VOILE MAGAZINE • FEVRIER 2019 119
OCCASION UN GIB’SEA 304 MIS A NU
L’essentiel de la préparation a donc concerné
l’électronique avec l’achat d’un traceur Garmin
(GPSmap 547XS), d’une VHF ASN, d’un
transpondeur AIS et l’ajout d’un second pilote
automatique Simrad TP32 gyrocompas.
Le couple s’est également penché sur
l’installation électrique en révisant les sections
du câblage, en changeant les batteries
de servitude et en passant tous les éclairages
en LED. Enfin, il a procédé à une grosse
révision du moteur (dépose de la culasse et
des injecteurs), au renforcement de la ferrure
d’étai en tête de mât et au remplacement des
bagues de safran. En prévision des tropiques,
une capote, un taud de navigation et un taud
de mouillage ont été confectionnés sur mesure
et dans les règles de l’art.
La customisation d’un certain nombre
d’accessoires est une des bonnes surprises de
ce Gib’Sea. Avec ses différents propriétaires,
Arwen semble ainsi s’être bonifié. On retrouve
certes des astuces d’origine tels que le coffre
à bouts devant la descente, le panneau
de contrôle moteur abrité dans un coffre, mais
aussi de pures améliorations imputables aux
différents propriétaires. Citons pêle-mêle
les six équipets fermés du carré, le petit taud
de cockpit permettant la récupération d’eau
de pluie, l’installation mobile du traceur
dans la descente permettant une utilisation
intérieur/extérieur, le montage d’une baladeuse
sur la pompe du puisard permettant d’aspirer
les fonds dans leurs moindres recoins et l’ajout
sur l’étambrai d’un support de bouteilles
en aluminium digne de Philippe Starck !
Le porte-bouteilles est anecdotique mais il
correspond à l’esprit de ce Gib’Sea bien pensé
pour la vie en mer comme le montre aussi
le support en menuiserie pour l’ordinateur
portable devant la table à cartes. Une table
à cartes originale puisqu’elle renferme
le rangement fourre-tout traditionnel mais
aussi la glacière. On aime – ou pas –
cette configuration particulière qui oblige
le navigateur à maintenir clair son espace
de travail qu’il doit partager avec le préposé
120 FEVRIER 2019 • VOILE MAGAZINE
Sous spi symétrique
et sous pilote,
Arwen avale les milles.
à la cambuse ! Le reste des aménagements
est conforme à l’origine et bien conservé.
Très appréciables sur une petite unité, la très
bonne hauteur sous barrots dans tout
l’habitacle ainsi que la grande salle d’eau.
Un vrai luxe, tout comme les généreuses
dimensions de la couchette arrière.
PLAN DE PONT ADAPTE
AUX SOLITAIRES
Des aménagements à la taille du voilier qui ont
bien vieilli, excepté le vaigrage au-dessus de la
gazinière désormais doublé par un revêtement
réfractaire de protection. Les dernières
améliorations apportées par Fred et Mélanie
avant leur grand départ ont évidemment
concerné la sécurité avec l’achat d’une balise
EPIRB indispensable pour naviguer au large et
l’ajout d’un haut-parleur VHF dans le cockpit.
Une particularité d’Arwen est ainsi sa parfaite
configuration pour naviguer en solitaire.
On retrouve à poste dans le cockpit les écoutes
de génois et de solent, mais aussi de part
et d’autre de la descente toutes les drisses,
tandis que depuis la barre franche, le skipper
distingue le traceur, écoute la VHF et contrôle
le guindeau. On s’avance sur les passavants
uniquement pour reprendre les bosses de ris
au pied du mât, envoyer et libérer le spi
asymétrique de sa chaussette ou endrailler
les mousquetons du solent en Mylar
sur son étai largable. Ce dernier, enfermé
dans un sac imaginé par Fed et Mélanie,
peut cependant rester à poste, prêt à servir.
Avec ses équipements adaptés et son
tempérament équilibré, ce Gib’Sea 304 est
donc parfaitement préparé pour naviguer en
haute mer et prêt à encaisser sans faillir des
conditions météorologiques corsées comme ce
fut le cas entre les Bahamas et les Bermudes.
Une traversée durant laquelle Fred et Mélanie
mirent Arwen en fuite sous solent seul
dans une mer très formée avec 5 m de creux
et des rafales à 50 nœuds. Un souvenir qui
n’est pas le plus beau de leur voyage, mais
une preuve s’il en fallait une qu’on peut être
petit et costaud. On ne souhaite pas à Arwen
de revivre un coup de vent, en revanche
ce croiseur a pris le goût du large et possède
indiscutablement tous les arguments
pour offrir à ses futurs propriétaires de belles
croisières, proches ou lointaines.
FRED ET MELANIE, LA MELODIE DU BONHEUR
Avant de s’engager dans son tour de
l’Atlantique en 2016, Fred a déjà pas mal
navigué mais insuffisamment au large selon
lui. Régatier en Class 8, un temps moniteur
fédéral en voile légère sur Hobie Cat 16,
il est plutôt fan de multicoque. Son premier
voilier sera un Edel Cat 26 avec lequel
il bourlingue et réalise quand même un tour
de Corse en 2012 ainsi que les traversées
continent-Corse-continent qui vont avec.
La « trace » d’Arwen laissé par le couple aux Açores.
Pour Mélanie, l’appréhension de la vie
en mer et au large était un peu plus forte, et pour cause : apprentie plaisancière en 2015 mais résolue
à vivre pleinement l’aventure, elle n’avait à son actif que quelques embarquements en Class 8…
Désormais rompus à l’exercice du large, ils naviguent plus près de l’eau et des côtes, vadrouillant
et régatant sur un Astus 22 entre la Bretagne et le lac de Cazeaux près de Bordeaux.
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