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Moto et Motards N°224 – Décembre 2018-Janvier 2019-compressed

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La révolution continue...
FUZO
noir / vert
FUZO
noir / rouge
coque en fibre de verre verrouillage automatique de la mentonnière
mentonnière déverrouillage séquentiel à une main
joint d’étanchéité à lèvre silicone double homologation Jet & Intégral habillage de confort Silent Lining
poids contenu de 1600g désembuage passif & actif ventilatio
ventilations de mentonnière et supérieure à effet Venturi
...
YEARS
in
no
si o
vati
o n & pa s
n
ÉDITO
UN MONDE PARALLÈLE
A
près l’opus de cet été où Lucas Mahias
a pris la place de rédac’ chef, un autre
extraterrestre nous a fait l’honneur de
nous rejoindre pour piloter ce mag’. Véritable
ovni dans l’univers du Freestyle Motocross,
Tom Pagès est au sommet de son art. Parce
qu’il est encore reparti des derniers X Games
avec une médaille d’or. Parce qu’il sort des
nouveaux tricks qu’il est le seul à réaliser. Et
parce qu’il fait les plus belles vidéos de FMX.
Il est le n° 1 mondial incontesté de la discipline la plus rock’n’roll. Alors forcément,
quand on a commencé à évoquer ensemble
les sujets qui allaient être traités dans ce
numéro, la thématique des sensations fortes
s’est imposée d’elle-même.
Parce qu’en enfourchant une bécane, notre
quête du plaisir est la même. Et c’est lorsque
notre palpitant s’emballe qu’il est le plus
intense. Sur terre, sur l’asphalte, ou même
dans les airs. Là où nous l’avons suivi. Tom
ne nous a pas mis une rampe sous les roues
lors de chaque essai (ça aurait fait un paquet
de défis fous, et beaucoup de pl tres , mais
les moments passés à ses côtés nous ont fait
plonger dans son univers… et nous ont donné
des frissons. Il suffit d’écouter la fa on dont
il vit un frontflip pour se rendre compte de
la dangerosité et de l’exigence de son sport.
Pour se jeter tête première dans le vide avec
par Will
la vaillance d’un kamikaze, puis viser juste
à l’atterrissage avec la précision d’un tireur
d’élite. S’il n’a pas la bonne vitesse, la bonne
impulsion ou s’il ne coupe pas les gaz au
bon moment… c’est le crash assuré. On
pourrait lui prêter l’inconscience d’un jeune
ado, mais il n’en est rien. En quête du geste
parfait, il mène une vie dévouée à sa passion
dans un seul but : l’excellence. L’interview
dans laquelle il s’est livré en atteste et vous
surprendra, au même titre qu’elle changera
votre regard sur sa discipline. Le plus drôle,
c’est qu’après ça, il a été capable de nous
avouer que rouler sur route est méga dangereux. En évoluant dans un monde parallèle,
notre notion du risque n’est forcément pas
la même, mais comme le disait si bien
Michel Audiard: «Heureux soient
les fêlés, car ils laisseront passer
la lumière.» Avec ce même grain
de folie qui nous lie, cette envie de
bien faire… et surtout d’égayer vos
moments de lecture, nous avons
pris un plaisir non dissimulé à
vous préparer ce numéro. Parce
que la moto s’adresse à tous et se
conjugue à tous les temps, qu’on
le passe sur terre, ou dans les airs.
Bonnes fêtes, régalez-vous et à
très vite pour une année 2019
renversante
À Max…
DIRECTRICE DE
LA PUBLICATION:
Karine «Babacar » SLIZ
RÉDAC' EN CHEF:
Tom «Stairway to heaven» PAGÈS
William «It's not unusual» MILIOS
RÉDACTEURS:
Steph' «Dans la vie faut pas
s'en faire » LACAZE
William «Mars Attack» MILIOS
Adrian «Lithium» PARASSOL
François « Echoes» PONCET
Karine «Résiste» SLIZ
ABONNEMENTS:
PHOTOGRAPHES:
RESPONSABLE
MARKETING:
William «Delilah» MILIOS
Fabrice «Satisfaction» LHÉRITIER
Jean-François «Back in black»
MUGUET
Seb «Ketchup song» FERAUD
Etienne «Licence 4» MAURIN
215 Rue de Goa — Z.I. Les Trois Moulins — Immeuble Astéropolis
06600 Antibes — Fax : 04 92 95 16 67
SECRÉTAIRE
DE RÉDACTION:
www.motoetmotards.com — info@colormedia.fr
Christel «Mercedes Benz»
BARIDON
IMPRIMERIE:
MAQUETTE:
CONCEPTION
GRAPHIQUE:
Frédéric «Jumpin Jack Flash»
GERENTON
Cathy «La vie en rose» FAVATO
Fred & Lolo et Cathy
Corelio Printing – Belgique
PHOTOGRAVURE:
Abomarque
Tél.: 0534563560
Mail:
motoetmotards@abomarque.fr
Tarifs France:
10 numéros: 56€
Dom-Tom et étranger:
tarifs sur demande
Prix au n°: 5,90€
DISTRIBUTION:
Frédéric «Sympathy for the devil»
GERENTON
Presstalis
PARUTION MENSUELLE COMMISSION PARITAIRE :
1222K 78078 — ISSN 1253-577X — Dépôt légal: à parution — MOTO et MOTARDS est édité par la société: COLOR MEDIA SARL à capital variable RCS Antibes B 401 083 258.
La rédaction n’est pas responsable des articles ou photos (même celles de vos copines à poil) qui lui sont spontanément adressés (sous la contrainte, c’est pareil !). Les manuscrits et documents non insérés ne sont pas rendus. Toute reproduction, même partielle, des textes, photos
et dessins publiés dans ce magazine est interdite (c’est comme ça !) sans accord préalable (faut demander avant, quoi). Et n’essayez pas de faire pareil parce qu’on est tous hyperprofessionnels et qu’on sait exactement ce qu’on fait (enfin, la plupart du temps) ! Sinon, Halloween s'est
bien passé ? Le mois d'octobre a été top côté météo, alors j'espère que ce sera pareil en novembre. Je dis ça parce que je viens d'accepter une proposition pour aller voir la finale du MotoGP à Valencia et c'est quand même plus cool sous le soleil. Comment ça, enfoiré ? ! Ben oui, un peu quand même, mais je n'allais pas dire non. En plus c'est à l'initiative d'Energica, la marque de moto électrique qui aura sa série l'année prochaine. Ce sera l'occasion de faire quelques tours de roue dans la région avec leur bécane avant de mater les qualifs et la course… Pas que j'y crois vraiment, hein, des machines avec juste une centaine de bornes d'autonomie et qui pèsent un âne mort, il va falloir qu'elles aient de sacrées qualités pour me convaincre… Enfin, si ça me donne l'occasion de serrer la louche de Johann sur le podium, ce sera cool !
Grégory Ambos
Max
« la menace »
#01
Karine Sliz
Directrice de la
publication
Stéphane
Lacaze
Rédacteur
senior
Bader
Benlekehal
Rédacteur
crash-testeur
PUBLICITÉ : (AU SUPPORT)
2016
François
Poncet
Rédacteur
à poils
PAUL «Sunday morning » GOURY
TÉL.: 0490089262 — MAIL : paul.goury@colormedia.fr
Adrian
Parassol
Stagiaireesclave
William
Milios
Responsable
marketing
Christel
Baridon
Secrétaire
de rédac’
Laurent
Alberola
Concepteur
graphique
TROUVERLAPRESSE.COM
POUR TROUVER LE POINT DE VENTE
LE PLUS PROCHE DE CHEZ VOUS, CLIQUEZ!
Frédéric
Gérenton
Maquettiste
alcoolique
Cathy
Favato
Maquettiste
sobre
Fabrice
Lhéritier
Pornographe
Lucie
Ronchieri
Comptable
GESTION ABONNEMENTS
Paul Goury
Directeur
de publicité
ABOMARQUE « MOTO ET MOTARDS » CS 63656 — 31036 TOULOUSE CEDEX 1
TÉL.: 05 34 56 35 60 — MAIL : motoetmotards@abomarque.fr
70
42
90
4
2
2
#
E
R
I
A
M
SOM
LES ESSAIS
QUI ENVOIENT
WASAKI ZX-6R
22 » ESSAI EXCLUSIFAVKA
ANT TOUT LE
2019 : ON L’A TESTÉE
E RÉGALÉS!
MONDE, ET ON S’EST GRAAAV
42 » PREMIER ESSAI DE00LAXENOUVELLE
TRIUMPH SCRAMBLER 12
LL
58 » DUEL 2 VS 4 ROUES:R WI
TERRE. L’UN
A CHAUFFÉ TOM PAGÈS SU
NS UN SSV
SUR UNE WRF 450, L’AUTRE DA
TRIPLE RS VS
70 » TRIUMPH STREET
. QUEL EST
MV AGUSTA BRUTALE 800 RR ANT DE LA
LE ROASDTER LE PLUS MÉCH
CATÉGORIE ?
N FXDR FACE
90 » HARLEY-DAVIDSO
S. DEUX MUSCLE
À LA DUCATI XDIAVEL
UME
BIKES POUR ARRACHER LE BIT
LES DOSSIERS
INTÉRESSANTS
UTES
28 » SALON DE MILAN: TOIN.
MIAM !
LES NOUVEAUTÉS DE DEMA
GÈS.
46 » INTERVIEW TOMTRPAAÎN
EMENTS,
SA DISCIPLINE, SES EN
SA DÉTERMINATION, SA VIE…
. EST-IL
82 » TOM PAGÈS ENSPPISORTETIV
E DANS
AUSSI BON AVEC UNE
LES MAINS ? BEN OUAIS…
LES RUBRIQUES
QUI RUBRIQUENT
06 » ZOOM. TOM PAGÈS AFFRONTE
UN DRONE
08 » NEWS : TOUT CE QU’IL NE FALLA
IT
PAS LOUPER CE MOIS-CI
18 » STEPH OUVRE SA GUAREURIVLEE…ENSU2019
110
R
LA CATÉGORIE MOTOE QUI
ET LE
CAHIER
BONUS !
(C’EST CADEAU,
LA VÉRITÉ
ÇA FAIT PLAISIR)
102 - TUTO SUSPENSIONS:
TOUT SAVOIR POUR
LES RÉGLER
108 - AMBIANCE DU MAG’
110 - QUELLES SONT
LES MEILLEURES
OCCASIONS
€
À MOINS DE 3000 ?
ON EN A ESSAYÉ 4,
ET ON VOUS
PRÉSENTE
LES AUTRES
130 - CLASSEMENT
MOTO ET MOTARDS
(SANS OUBLIER
LES SHOPPING,
IL Y A 20 ANS,
LA PAGE MIB…)
4
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
58
COLLECTIONNEZ. CUSTOMISEZ. PILOTEZ.
DISPONIBLE LE 30 NOVEMBRE
ridevideogame.com | #RIDE3
RIDE 3 © 2018. Published and Developed by Milestone S.r.l. All rights reserved. All manufacturers, accessory suppliers, names, tracks, sponsors, brands and associated
imagery featured in this game are trademarks and/or copyrighted materials of their respective owners.
L
e 6 novembre dernier, Tom Pagès
et Tom « Tomz » Panaiva ont créé
la surprise en s’affrontant dans
une vidéo incroyable. Le premier au
guidon de sa 250 YZ, le second aux
commandes de son drone de course.
Pour la première fois, ils nous plongent
au cœur de l’action. Une expérience
unique que notre rédac’ chef du mois
nous raconte.
6
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
« C’est une idée que Dino Raffault m’a
présentée, et elle m’a plu. C’était un bon
match entre les deux, car ça a donné
des images que l’on avait jamais vues.
Ça nous a permis d’innover, avec un
résultat cool. J’arrivais des X Games,
et je voulais réaliser les mêmes figures :
le double flip, le bike flip, le « 3.6 » et le
volt. Pour ce format court, ça suffisait.
La grosse différence, c’est qu’il a fallu
répéter plusieurs fois les passages, alors
qu’en compétition je n’ai à les passer
qu’une fois. Donc c’était assez stressant
et difficile. Pour le plan-séquence du
début, j’ai dû faire 25 ou 30 « 3.6 » alors
que j’en fais 10 au max à l’entraînement.
Idem pour le volt, où j’en fais peu, alors
que j’en ai rentré huit ! Pour que la figure
et la prise de vue soient parfaites, ça a
forcément été compliqué. Le lendemain,
j’ai refait deux double flip et huit bike
flip. Heureusement que Tom, le pilote
de drone, était super affûté, car ça aurait
pu être encore plus long. La première
fois qu’on s’est vus, c’était pour faire
du repérage et me montrer comment il
pilotait son drone, et la vitesse à laquelle
il volait. J’étais impressionné et soulagé
parce qu’il maîtrisait à fond. Je me suis dit
que ça pouvait donner un truc de fou ! Il a
très rarement manqué les prises de vues,
et ce sont plutôt les caprices du réal’ et
les miens, pour faire encore mieux, qui
nous ont fait recommencer plusieurs fois.
Mais Tom avait généralement tout dans
la boîte. C’était parfait, et je le remercie
pour son travail. Pour les futures vidéos,
j’aimerais bien sauter en parachute avec
ma moto… mais on verra bien ce que
l’avenir me réserve ! »
Pour voir
la vidéo
et les
coulisses
du tournage,
flashez
le QR
Code
ZOOM
Photo :
Jean-François
Muguet / Red
Bull Content
Pool
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
7
00:02:18
ACTUS
by
Ponpon et Adrian
L
NOUVELLES NORTON
a marque anglaise, jusqu’ici réservée à
de riches initiés, tente une incursion chez
les gens normaux avec deux nouveaux
modèles : l’Atlas Nomad et l’Atlas Ranger (cicontre). En réalité, il s’agit d’une seule moto
déclinée en deux versions, disponibles l’an
prochain contre, respectivement, 11 500 € et
13 800 € environ. C’est pas rien, certes, mais
c’est beaucoup plus abordable que les autres
motos de la marque. Et surtout, ce scrambler est
propulsé par un demi-V4 (un twin parallèle, donc)
de 650 cm3 pour 84 ch ! Et ça, c’est beaucoup
pour la cylindrée ! En outre, son calage à 270°
promet un caractère plutôt cool.
Mais le plus cool dans toute cette histoire, c’est
que cette base moteur servira à la production
d’une petite sportive légère et très exclusive,
baptisée Superlight (ci-dessus). 105 ch, 7,7 mkg
et 158 kg à sec seulement. Le tout servi par des
suspensions Öhlins, un monobras, des jantes
en carbone BST et une électronique dingue. Par
contre, il faudra débourser plus de 22 000 € pour
l’obtenir !
ROAD TRIP
DINGUE
LES ANGLAIS S’ÉNERVENT
NOS LECTEURS
SONT GÉNIAUX !
O
n vous présente
Marjo et Alex.
Ils sont lecteurs.
Mais surtout, ils
vont bientôt partir
pour un road-trip
complètement dingue
de Montevideo, en
Uruguay, jusqu’à Anchorage, en
Alaska ! Et ils feront le tout en
Royal Enfield, ce qui est aussi
une performance en soit (vous
vous rendez compte ? Tous ces
kilomètres sans faire une roue
arrière ?!). Bref, si vous voulez les
suivre, ils partent mi-février de
Haute-Savoie et donneront de leurs
nouvelles sur leur compte insta
dédié, @royal_panam ! Enjoy !
POLICE VOLANTE
ON EST DANS
LA MERDE !
L
a police de Dubaï s’entraîne actuellement au pilotage de
l'Hoverbike S3 dans un but simple : être équipée de motos
volantes d’ici 2020 ! Le futur, c’est demain, et il ne nous reste
plus qu’à espérer que ça ne donne pas des idées à la police française.
Une touche d’espoir cependant : cet hoverbike ne peut voler que
25 minutes et ne dépasse pas 100 km/h… Pour l’instant…
8
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
les plus
ne des courses
idéré comme l’ul’Anglais Peter Hickman
ns
co
,
au
ac
M
– Le 52 GP de monde, a été remporté par
dangereuses du isième fois.
planter bientôt
(BMW) pour la tro
évoirait de s’im écialisée dans
pr
,
ise
ino
ch
e
sp
arqu
e
– Loncin, une mla Dip, une entreprise français
en France via
tanaise
e de motos pakis
l’importation.
ert qu’une marquis qui vont faire la gueule.
uv
co
dé
t
on
s
re
les Chino
– Des confrè
de Ducati. C’est
de gamme, vient
faisait des copies
suspension hautl’équipement auto
la
de
ois
éd
su
e
ist
de
t
– Öhlins, spécial r l’américain Tenneco (un géan
d’être racheté pa pour 140 M€.
chien KSR, qui
qui pèse 9 Md€),
e au groupe autriDerbi et l’usine
âc
gr
s
re
nd
ce
s
rilia/
de se
– Malaguti renaîter les anciennes technologies Ap
a décidé d’utilis pour redonner vie à la marque.
sque
développer un ca
chinoise de KSR
ine, est en train de
ica
ér
am
e
qu
ar
– Feher, une m atisation… Lol.
équipé de la clim
e
Texto
LA « [Rossi] m’a impressionné aujourd’hui. Et dire
qu’après la dernière course, certains disaient
PHRASE qu’il commençait à ressentir son âge... »
DU MOIS
Lorenzo, après le dernier GP de Malaisie que Rossi a mené avant de chuter. Venant d’un
pilote de cette trempe et entendu le passé entre ces deux-là, ce compliment vaut de l’or !
LE CHIFFRE
DU MOIS
UP
C
’est le nouveau record de vitesse établi en août dernier par une
H2 à Bonneville, dans une catégorie où les modifications sont très
limitées. On avait zappé l’info sur le moment, mais on s’est dit qu’il
n’était pas trop tard pour en parler. Ah, au fait, c’est en miles par heure.
Ça fait donc 337 km/h. Voilà.
LA MOTOE
OK, ce sont des motos électriques. OK, les
courses feront entre 7 et 10 tours pour éviter
les problèmes d’autonomie. OK. Mais vous
savez quoi ? Nous, on va kiffer ce nouveau
championnat du monde MotoE, parce que le
plateau des engagés est juste mortel ! Bradley
Smith, Niccolo Canepa, Alex de Angelis, Josh
Hook, Sete Gibernau, Lorenzo Savadori, Xavier
Siméon, Nico Terol… Et même Randy de
Puniet, Mike Di Meglio et Kenny Foray pour
faire résonner La Marseillaise !
DO
WN
LE SUPERPRESTIGIO DE PARIS
Shit ! Le Furygan Superprestigio Dirt Track, qui
devait se dérouler le 15 décembre à Paris La
Défense-Arena, est reporté pour 2019, en raison
d’un nombre insuffisant de têtes d’affiche.
Les organisateurs ont donc préféré annuler
et prendre le temps de réunir un plateau qui
déchire pour l’année prochaine. Évidemment,
les spectateurs qui avaient déjà pris leurs billets
seront remboursés. À l’année prochaine !
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
9
00:02:18
ACTUS
by
Ponpon et Adrian
Success story
LA PRÉSENTATION DE LA PREMIÈRE R1 A EXACTEMENT 20 ANS.
RETOUR SUR CE MODÈLE MYTHIQUE À TRAVERS TOUTES SES ÉVOLUTIONS !
20 ans
de R1
2000
Tenue de route
1998
150 ch pour 177 kg à sec.
améliorée et moteur
moins brutal. Le poids
chute à 175 kg.
Le design change
légèrement.
Culasse à 5 soupapes
et carbus de 40 mm.
L’empattement est très
court (1 395 mm)
et la moto très nerveuse.
La légende est née.
2004
Nouvelle ligne somptueuse,
2002
Nouveau moteur à injection,
et surtout, 172 ch pour 172 kg
(et 180 ch avec l’admission d’air
forcée). C’est la première moto
à atteindre le rapport poids/
puissance de 1. Elle gagnera
encore 3 chevaux 2 ans plus tard.
2007
Nouveau cadre,
partie-cycle améliorée,
fourche plus grosse (43 mm)
et nouveau design acéré.
La puissance passe à 152 ch
et le poids baisse encore
d’un kilo (174 kg à sec).
2009
Arrivée du moteur Crossplane, qui
nouveau bras
oscillant, nouvelle
fourche, nouveaux
étriers à 6 pistons,
commande de gaz
électronique, culasse
4 soupapes et design
modifié. Elle fait
désormais 180 ch,
mais s’alourdit
de 5 kg (177 dès lors).
se distingue par un calage irrégulier
du vilebrequin, comme sur la M1
de MotoGP. La sonorité ressemble
dorénavant à un V4, il y a différentes
cartographies disponibles et la
puissance atteint 182 ch. La marque
communique désormais sur le poids
tous pleins faits, qui se contient à
206 kg. C’est LE tournant mécanique
dans la carrière de la Yamaha. Par
contre, la moto devient plus pataude.
2015
La deuxième révolution de l’histoire de la R1. Tout
a été modifié en profondeur, les bielles sont en titane,
les ingénieurs ont fait un boulot énorme sur les frictions,
et l’électronique est au diapason : ABS intégral, capteur
inertiel à 6 axes, contrôle de traction, de glisse
et de cabrage distincts, shifter, modes de puissance,
le tout intégré à un ordinateur de bord en couleurs et dans
un écrin rappelant furieusement la M1 de Rossi. La partiecycle est toute nouvelle et privilégie l’agilité et la légèreté.
Elle se double d’une version M, équipée entre autres de suspensions électroniques Öhlins
et de carénages en carbone. Elle progresse encore en 2018 grâce à une nouvelle électronique
et un shifter/downshift. Avec 200 ch pour 199 kg tous pleins faits dès sa sortie, il s’agit
encore aujourd’hui de la meilleure sportive de la production. La légende continue !
10
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
2012
L’électronique progresse, un traction control à six
niveaux apparaît, et le design évolue en douceur.
00:02:18
ACTUS
by
JOHANN ZARCO
Ponpon et Adrian
DANS LA TÊTE DE…
officiel
roues en tant que pilote
de
rs
tou
s
ier
em
pr
s
sa
se
ier lon de
Parce qu’il vient de faiMreen MotoGP et qu’on l’a croisé lors du dernda
ns la tête de
KT
qu’il y a actuellement
Milan, on vous dit ce tio
notre autre Jojo na nal.
HIGH SIDE
On a rencontré Johann lors du salon de Milan,
donc Adrian ne s’est pas gêné pour l’interviewer.
Et comme ils avaient roulé ensemble quand
ils étaient jeunes, vous y apprendrez des trucs
qu’on ne lit nulle part ailleurs. Allez faire un tour
sur www.highside-moto.com !
ADRIAN
Ça, c’est une vieille photo d’Adrian quand il était gamin. Et le
MEILLEUR
PRIVÉ
Pour sa deuxième année en MotoGP, Johann
a, de nouveau, terminé meilleur pilote privé.
Et si les pilotes Yamaha n’avaient pas rencontré
autant de problèmes en milieu de saison,
il aurait à coup sûr fini dans le Top 5 au général !
PONPON
Il y a 1 mois, Ponpon avait fait une
simulation du design de son futur
casque. Or, il vient de réaliser que
ça ressemble vachement au nouveau
casque de Johann, dévoilé plusieurs
semaines plus tard… « Et merde.
Je vais devoir tout recommencer.
Il aurait pas pu passer chez Ducati,
comme tout le monde ! », aurait-il déclaré
après cette funeste découverte.
gars à qui il fait l’intérieur, c’est Johann Zarco (Johann pense
qu’il lui fait l’extér’… Allez savoir qui a raison). Donc si
Adrian avait persévéré, il serait peut-être à la place
de Zarco aujourd’hui. Et c’est Zarco qui serait notre
stagiaire à vie !
FINI
LE SCOOT’ !
Quand il était pilote Yamaha, le véhicule
de fonction de Johann était… un scoot’…
Parce que c’est pratique, selon lui. Chez KTM,
le véhicule le plus pratique, c’est la Superduke.
On dit ça comme ça, hein.
LA FORMULE :
Japan Legends ZXR900
L’atelier de préparation espagnol Japan Legends a sorti un kit destiné à transformer
une Z900 en ZX-7R. Disponible sur commande à un prix encore inconnu, il inclut
toutes les pièces pour donner un coup de vieux à votre roadster moderne !
%
70
Z900
12
La base est donc
l’excellente Z900.
Un bon choix, car le
roadster Kawasaki a du
caractère, de la patate
et reste plutôt efficace à
l’attaque. On aurait juste
aimé que la prépa ne
reprenne pas le tableau
de bord d’origine, un
peu trop moderne sur
cette moto.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
%
10
Stinger
Ces feux avant.
Ce carénage. Ces
couleurs. Oui,
cette moto est un
hommage vibrant
à la ZX-7R Stinger
de 1989. Et de face,
on peut dire que c’est
une pure réussite !
%
20
Tuning moche
Par contre, de profil et de
dos, ben faut admettre
que c’est sacrément
moche. Le réservoir très
haut de la Z fait tâche, et
le cul… On n’avait pas vu
ça depuis que l’Allemagne
a arrêté le tuning.
Revs your Heart : Et votre cœur bat plus fort
Un Noël
irrésistiblement bleu
Pour faire plaisir aux motards et motardes à Noël, aux fils et filles de motards,
aux amis des motards, arrêtez-vous chez votre concessionnaire Yamaha !
Valise cabine Race légère (100 €*), bonnet Casual (15 €*), mug émaillé (9 €*), batterie Powerbank
10 000 mAh (35 €*), parapluie (34 €*), serviette de bain (39 €*), gants de cross GYTR (45 €*),
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Ou encore à découvrir en concession, les housses d’ordinateur, les sacs de voyage, les casquettes,
les chaises pliantes, etc. il y a forcément un cadeau qui comblera celles et ceux que vous aimez.
*prix public conseillé au 15.11.18, disponible dans le réseau de concessionnaires Yamaha.
#noelyamaha
www.yamaha-motor.fr
00:02:18
ACTUS
LES
VIDEOS QUI
CLAQUENT !
by
Ponpon et Adrian
Grandpa Earl aime bien emmener
son petit-fils sur les terrains de cross
le dimanche. Il traîne, fait un peu le relou
avec les pilotes et, quand l’envie lui prend,
enfile son vieux matos de cross pour
voir s’il a encore de beaux restes.
Sauf que sous ce déguisement se cache
Dean Wilson, pilote professionnel
en championnat de MX US.
Mots clés: Grandpa Earl shreds dirt
bike
PRANK !
Alors là… Je sais même pas quoi
vous dire tellement c’est dingue.
Le mec a eu une idée tordue.
Il a pris un élan phénoménal pour
sauter un appel plus haut que le
Mont-Blanc, lâcher sa moto en plein
vol et ouvrir son parachute à moins
de 30 mètres du sol pour atterrir
en douceur. C’est violent. Sérieux.
Mots clés: Motobase Jump
Bradley Slums
COUILLES D’ACIER
Événement lors du dernier
Supercross de Paris! Franky Zapata,
pionnier mondial de l’hoverboard,
a volé au milieu des motos de FMX
qui sautaient de chaque côté.
Une scène incroyable, quand on sait
qu’il s’agissait du premier vol
en salle. Iron Man existe!!
Mots clés: Zapata Supercross
FOUS VOLANTS !
FILMS
ET SERIES
MECA
Les deux plateformes américaines de vidéos ont pensé à nous! En effet,
depuis quelques semaines, Netflix propose de (re)voir Hitting the Apex,
LE film incontournable pour tous les passionnés de course moto. Réalisé
par Mark Neale et narré par Brad Pitt, le film documentaire ouvre
les portes, d’habitude fermées, du MotoGP, à travers des moments
et des interviews inédites de Rossi, Lorenzo, Pedrosa, Márquez, Stoner
et Simoncelli. Chez les concurrents d’Amazon, on a choisi de réaliser une
série sur les coulisses des vidéos de Ken Block. Ça s’appelle Gymkhana
files, et vous y verrez la complexité des tournages de ses cascades
et toutes les galères que le pilote et star de la vidéo virale a pu rencontrer.
Les images sont juste dingues! Alors, à vos écrans!
14
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
NETFLIX OU AMAZON ?
Histoire.
Famille.
Dévouement.
Peu importe ce que vous conduisez ou
l’endroit où vous le conduisez , la protection
est notre priorité dans chaque casque que
nous créons. Voilà le fondement inébranlable d’Arai sur lequel vous pouvez compter.
Même si vous n’avez jamais utilisé un
casque Arai pour l’usage auquel il est
destiné,
le
confort
artisanal
que
seul Arai peut vous offrir vous fera
profiter encore plus de chaque randonnée.
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ACTUS
by
Ponpon et Adrian
Akrapovič
V
ous connaissez certainement
Gigi Dall’Igna : c’est le directeur
de Ducati Corse, toujours assis
dans un siège au fond du box, la tête
légèrement en arrière, le regard froid
et les bras croisés durant toutes
UK
PRINT
les sessions d’un GP. Akrapovič
lui a rendu visite chez lui et on
découvre un vrai homme de goût.
Et pas seulement parce qu’il a une
belle maison et une belle cave à vin.
Mais surtout parce qu’il possède dans
son bureau : deux Ducati de MotoGP,
une 250 Aprilia ex-Casey Stoner, une
Gilera ex-Marco Simoncelli, une moto
du Dakar et deux Aprilia RSV4 de
Superbike. Un homme de goût donc.
Performance Bikes
UK – PRINT
16
L
e team Bathams va participer au
GP de Macau avec une Honda
RC213V-S et la préparation
est un vrai casse-tête. Une moto
magnifique et certainement la plus
belle qu’ils aient jamais vue une
fois démontée, selon leurs dires.
Mais voilà : devoir transformer
une moto de GP en moto capable
de gagner des courses sur route
n’est pas une mince affaire ! Si le
montage du Sport Kit, qui augmente
la puissance à 220 ch et fait passer
la sonorité à 124 dB à 5 000 tr/min,
n’était pas un problème, ils doivent
modifier la plupart des pièces pour
des équipements moins bandants,
réglementation et partenariats
obligent. Les suspensions Öhlins pour
du K-Ttech, les roues en magnésium
pour de l’aluminium forgé… Et ils
vont devoir modifier le réservoir
pour augmenter sa capacité ! Bon
courage à eux.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
Superbike Italia
N
ITALIE
PRINT
os confrères italiens se sont intéressés à l’aérodynamique des motos modernes.
Et il s’agit là d’un bien vaste sujet ! Les progrès du design permettent désormais
d’avoir des motos qui protègent, sans être immondes (la Ducati Multistrada en
est l’exemple parfait). Un tour de force qui demande aux ingénieurs de se creuser la
tête, et cela quel que soit le type de machine. La BMW S 1000 RR est, par exemple,
l’une des motos qui a connu le plus de variantes de conception dans sa face avant
pour permettre de protéger le pilote et réduire sa fatigue.
ITALIE – PRINT
L
Riders
es deux élèves de la VR46 Academy,
Luca Marini et Francesco Bagnaia,
sont dans Riders et parlent de mode.
Si Peco avoue aimer les sneakers hip-hop
(qu’il possède en grande quantité) et les
fringues amples, Luca avoue porter une
attention particulière à son style sur la
moto : « Moi qui ai le numéro 10, je me
plains tout le temps parce que le “un”
est vraiment difficile à réaliser. Sur le
carénage avant, ça ne rend pas bien, car
ça donne une impression de verticalité, ça
ne me plaît pas. ». Deux jeunes hommes
pointilleux donc.
OUVR
H
STEP SA GUEULE…
E
il appelle les
toGP de 2003 à 2008,
Il a essayé toutes les Moil a la confiance des teams managers
pilotes par leur prénom, mprendre les dessous du sport
et il adore essayer de co nné une page pour se défouler…
moto, du coup, on lui a do
Photo LDD
P
our cette dernière
colonne de l’année, je
me suis intéressé au
MotoE, le championnat qui se disputera
sur des motos électriques à partir
de la saison prochaine. Rappelons
que les courses seront organisées au sein de 5 week-ends de
MotoGP, à Jerez, au Mans, au
Sachsenring, au Red Bull Ring
et à Misano. Les 18 pilotes qui
composeront la grille sont connus
et le moins que l’on puisse dire
est que ce sera éclectique, puisque
l’on retrouvera, entre autres, María
Herrera, Xavier Siméon, Randy
de Puniet, Niccolo Canepa, Kenny
Foray, Niki Tuuli, Bradley Smith
et même… Sete Gibernau! J’ai
profité de la derni re épreuve de
MotoGP à Valencia pour rencontrer Nicolas Goubert, ex-patron de
la compétition chez Michelin et
désormais responsable du MotoE
pour la orna, afin de savoir ce
qu’il était allé faire dans cette
galère…
Electric
dreams
ou d’économie d’énergie. Tu ne
vois pas le niveau d’essence dans
le réservoir, on ne va pas montrer le niveau de batterie durant
la course. On veut que chaque
Nicolas, je sais que tu es un vrai pilote ait toute la puissance dispassionné de sports mécaniques, ponible du premier au dernier
alors pourquoi avoir quitté tour, quel que soit son style de
Michelin pour organiser ce cham- pilotage. On veut que ce soit une
pionnat électrique ?
compétition entre pilotes, pas
Ces dernières années chez avec un ingénieur qui dit à son
Michelin, tous les championnats pilote de lever le pied parce qu’il
dont je m’occupais étaient deve- consomme trop. En automobile
ils se disent: «On a
kilomètres d’auto"On veut que chaque pilote ait 100
nomie et la course va
faire 110, le rôle
toute la puissance disponible en
des ingénieurs est de
développer une stradu premier au dernier tour"
tégie pour parcourir
nus monomarque et les organisa- 110 kilomètres le plus rapideteurs nous demandaient de ralen- ment possible…» C’est ce genre
tir, voire de stopper le dévelop- de défi technologique qui attire
pement des pneumatiques. Le les constructeurs. On n’est pas
métier que j’aimais n’existait plus, du tout là-dessus. Pour nous, si 9
je voulais rester dans la compéti- pilotes sur 10 peuvent parcourir
tion et Carmelo (Ezpeleta, boss de 100 km et qu’un seul ne dépasse
la Dorna, NDLR) m’a proposé de pas 90 km, la course fera 90 km.
lancer quelque chose de nouveau,
ce qui n’arrive pas non plus tous La composition de la grille est
les matins.
surprenante, Gibernau qui revient
pour faire de la MotoE, je ne
Tu as déjà travaillé pour la l’avais pas vu venir…
Formule E, le championnat monoais lui non plus Il a fini par se
place électrique, qu’elle est la laisser convaincre par Sito Pons,
différence ?
qui a énormément insisté.
La Formule E est parvenue à
réunir un nombre incroyable de Qu’est-ce que tu imagines comme
constructeurs automobiles, car évolution pour ce championnat ?
elle leur permet de développer
a c’est la question difficile. n
leur technologie sur ce type de a un contrat de trois ans avec
motorisation. Même si le spec- Energica. Il n’y aura pas de révotacle n’est pas forcément au ren- lution durant ces 3 saisons sur
dez-vous. En MotoE il n’y aura la moto. À l’Eicma, les grands
pas de notion de consommation constructeurs japonais ont
18
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
annoncé qu’ils travaillaient sur
des motos électriques. Ils vont
regarder les résultats de ce championnat, on va rester à leur écoute
et on verra ce qui va se passer
pour la suite…
Le développement des pneus
pour la MotoE, ça donne quoi ?
Michelin est parti d’un slick du
commerce et on finit avec un
pneu avant type MotoGP avec
une gomme plus tendre. Si les
performances sont moindres, le
poids implique finalement des
contraintes similaires au freinage. Pour des courses de 8-10
tours on va rester sur des gommes
tendres. Après, s’ils peuvent
inclure des matériaux renouvelables là-dedans, tant mieux.
Mais l’objectif prioritaire, c’est la
performance.
Justement, tu vises quoi en
termes de performance ?
La puissance de la moto, c’est
celle de la version de route,
160 ch, l’autonomie de la batterie
est plus importante et le poids est
à 260 kg. En termes de performances, les simulations montrent
que par rapport aux autres catégories, c’est au Red Bull Ring
que l’on sera le mieux. On devrait
y être un peu plus rapide que
les Moto3. À sa troisième séance
de vingt minutes, Loris Capirossi
était à 5 dixièmes du record du
tour en Moto3. Je me dis qu’avec
des pilotes encore en activité on
sera dans les temps des records
en Moto3. Ailleurs on sera un peu
moins rapide.
C’est compliqué d’avoir un châssis performant avec l’encombrement des batteries…
Pas tant que a finalement. Le
centre de gravité n’est pas beaucoup plus haut que sur une moto
classique, parce que la batterie
descend tout de même assez bas.
Mais c’est clair que c’est sur le
poids et l’encombrement que la
marge de progression est la plus
importante. On reste au début de
cette technologie et ça peut évoluer rapidement.
La transmission se fera toujours
sans boîte de vitesses ?
Oui. Et côté réglages il y aura
3 choix possibles de frein moteur,
un frein électrique supplémentaire
sous forme d’un bouton au guidon,
avec là aussi 2 ou 3 niveaux,
et 2 maps à l’accélération. Ça
fait déjà pas mal, parce que les
séances vont être très courtes. Il
n’y en aura que deux le vendredi,
avant la qualification du samedi.
J’espère que les gars vont rapidement trouver un niveau de frein
moteur et d’assistance électrique
qui leur convient et qu’ils n’auront
pas besoin de changer sur chaque
circuit, parce qu’il y aura aussi les
réglages suspensions et la hauteur
de la moto définir.
Et l’amortisseur vertical, sans
biellettes, fixé directement au
bras oscillant, ça marche ?
Loris Capirossi ne s’est pratiquement jamais plaint de la suspension arrière. C’est surtout l’avant
qui l’a g né. n a rigidifié le
train avant et commandé des ressorts plus fermes pour la fourche.
Mais il y a eu des commentaires
plutôt positifs. Quand il l’a essayé
au Mans, Randy a dit que, par rapport à sa moto d’endurance avec
le plein, il s’attendait à un plus
gros écart. Il n’est pas descendu
de la moto en faisant la gueule si
tu veux. Max Biaggi, au Mugello,
a dit qu’après 2 ou 3 tours pour
adapter son style de pilotage, il a
anticipé les changements de direction et ça ne l’a pas tellement gêné.
Plus que sur les trajectoires, j’ai
peur que ce soit pour arrêter la
moto que les pilotes aient du mal,
à cause du poids…
C’est sûr que là, il n’y a pas de
miracle. Je me suis douté dès le
départ qu’il faudrait une carcasse
de pneu aussi rigide qu’en MotoGP
pour encaisser cette charge. Le
pilote d’essai d’Energica ne se
plaignait pas des premiers pneus
qu’on lui a fait essayer, il vient des
GP125, avec un pilotage coulé.
Dès qu’on a mis un gros freineur,
comme Loris, ça n’allait plus.
Alors qu’avec le pneu « style »
MotoGP, il était content.
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Crédit photo : Stephane Maurel -
ARTICLES
VIDÉOS
L’ÉQUIPE
L’ÉMISSION
Ce mois-ci sur le site High Side !
Le site High Side, c’est le lieu où se prolonge l’univers de l’émission ! En gros, c’est un
espace dans lequel les journalistes vous parlent des motos essayées, de leurs humeurs
et publient des vidéos exclusives. Rien que ça ! Voici un extrait de ce qui vous attend sur :
www.highside-moto.com
PEOPLE
par Adrian
ARTICLE
Interview : Johann Zarco nous raconte ses débuts
BILLET
par Adrian
ARTICLE
Ce que ça fait de faire un wheeling en Niken
À l’occasion de l’Eicma, on a eu la chance de se poser
quelques minutes avec notre pilote français en MotoGP.
La discussion a vite dérapé sur ses débuts à moto et Johann
nous a raconté comment il avait commencé, alors qu’il venait
d’une famille qui n’y connaissait rien… Intéressant !
La question qui revient le plus souvent au sujet de la
Yamaha Niken c’est : est-ce que ça lève ? Si vous êtes
un lecteur assidu de ce magazine, vous avez déjà
la réponse. Adrian a tout de même souhaité détailler
ce que ça fait de monter ses deux roues avant vers le ciel.
PRODUIT
AWARDS
par Bader
ARTICLE
Nos conseils pour ne pas se faire voler sa moto
Se faire voler sa moto est certainement le pire truc qui puisse
vous arriver. Alors pour vous éviter cette tragédie, on a fait
le point sur les choses à faire et à éviter, pour ne pas se faire
subtiliser la chose la plus importante à vos yeux.
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MOTO ET MOTARDS
par Bader & Adrian
VIDÉO
À la recherche de la meilleure innovation
du Mondial 2018
Bader et Adrian ont sillonné les allées du Mondial
de la Moto à Paris pour tenter de mettre la main sur
l’innovation de l’année. Entre mauvaise foi, goûts
discutables et incompréhensions, le vainqueur est
pour le moins étonnant.
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DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
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MOTO ET MOTARDS
23
ME
CI!
R
KAWASAKI ZX-6
ZX-6R
revu pour être plus sportif et,
seule évolution notable, un
shifter pour monter les rapports
sans embrayage. Quant à l’esthétique, elle s’inspire de la H2
et de la inja
. ur la fic e
technique, ce qui impressionne
le plus, finalement, c’est le prix.
À 11 699 € le modèle de base
(noir) et 200 € de plus pour le
coloris KRT, la ZX-6R est bien
plus accessible que la précédente version, qui s’échangeait
contre 13 349 €. Elle est tout
simplement sans concurrence à
ce niveau de performances (voir
encadré).
INSTINCTIVE
Si j’ai pu reprendre les commandes d’une 600 sur piste plusieurs
fois ces derniers mois, voilà des
années que je n’en avais plus
utilisées sur route. C’est donc
avec une certaine émotion et
quelques incertitudes que je
prends place sur cette Kawa. La
position de conduite a évolué,
avec une selle plus fine permettant de se sentir à l’aise dans
les manœuvres à l’arrêt. Grâce
à un poids contenu et malgré
un rayon de braquage limité,
la ZX-6R se laisse prendre en
main avec beaucoup de naturel.
D’abord parce que sa mécanique
est douce et très onctueuse.
La connexion avec la poignée
droite est excellente, même
s’il existe un à-coup quand on
coupe complètement, puis que
l’on rouvre les gaz. La position
est sportive, mais l’appui sur les
poignets reste raisonnable dans
le genre. Surtout, le naturel avec
lequel la Kawa va où l’on veut,
semblant parfois même devancer les désirs du pilote, rend les
choses particulièrement faciles.
Tout est instinctif : les changements de direction profitent
de l’inertie très réduite grâce à
la faible cylindrée, la boîte de
vitesses est aussi rapide que
douce et précise et le freinage
procure beaucoup de feeling,
sans une once d’agressivité inutile. Bref, à part le shifter, que
l’on préférera utiliser à partir
du second rapport pour éviter
un à-coup désagréable, la Kawa
se tire du piège urbain avec
les honneurs. Je ne dis pas que
traverser une grande ville, en
plein été, aux heures de pointe,
sera un plaisir, mais on est loin
de la purge. Le nouveau millésime a vu sa transmission finale
L’excellent train
avant, l’absence
d’inertie
et les bonnes
suspensions
conjuguent leurs
efforts pour rendre
les prises d’angles
instinctives.
S
i l’on cherche une sportive de moyenne
cylindrée capable de briller autant sur
route que sur piste, on a vite fait le tour
des prétendantes. Et l’on s’aperçoit qu’à moins
de 12 000 euros, la Kawasaki est seule, et de
très loin, sur sa planète. Exceptée la Honda CBR
650 R, que ses 95 poneys et son équipement
moins premium placent dans une catégorie plus
accessible, mais bien moins performante, voilà
ce que la ZX-6R a en face d’elle.
SANS CONCURRENCE
MV AGUSTA F3 675
15 490 • 128 CH • 190 KG
YAMAHA R6
13 999 • 118,4 CH • 190 KG
DUCATI PANIGALE 959
€
€
16 999€ • 150 CH • 200 KG
Il a suffi d’un
pignon de sortie
de boîte avec
une dent
de moins pour
rendre la ZX-6R
joueuse !
«LA ZX-6R EST UNE ARME
QUASI ABSOLUE POUR
QUI AIME LA CONDUITE
SPORTIVE…»
raccourcie, avec un pignon de
sortie de boîte comportant une
dent de moins, ce qui profite à la
réactivité de la mécanique. Sans
être brutale, la ZX-6R est vive
et procure déjà une accélération
décente à partir de 5 000 tr/min.
e quoi s’extraire du trafic sans
avoir à tricoter en permanence
du sélecteur. Justement, la ville
est maintenant derrière nous, les
nouveaux Bridgestone S22 sont
désormais à bonne température,
il est temps de chatouiller les
hauteurs du compte-tours…
LIGHT
IS RIGHT
La première amorce de virage
apporte déjà toutes les réponses
aux questions que l’on peut se
poser. Oui, la ZX-6R est une
réussite. Non, les supersports
ne doivent pas disparaître. Oui,
c’est une arme quasi absolue
pour qui aime la conduite sportive. Si le train avant conserve
un comportement neutre, ne
tombant jamais sur l’angle et
restant stable même dans les passages défoncés, la moto n’offre
aucune résistance et plonge dans
les courbes avec un naturel et
une facilité qui tireraient des
larmes de joie à un contrôleur
fiscal devant un bilan comptable
parfait. De quoi faire sourire un
responsable syndical, donner des
idées à un candidat de téléréalité
ou rendre sympathique Cyril Hanouna. Oui la ZX-6R est capable
de faire des miracles. Elle annihile les efforts au guidon, rend
les changements d’angles évidents et vous transforme en pilote. On a toujours l’impression
que l’on aurait pu passer plus
vite, on ne subit jamais la moto,
on a bien plus de pouvoir sur elle
que Christian Grey sur Anastasia… Bref, on s’éclate au guidon
comme rarement. La mécanique
joue, elle aussi, sa partition sans
une fausse note dans ce concert
de louanges. Souple à bas et
mi-régimes, le bloc dévoile une
tout autre personnalité à partir
de 8 000 tr/min. À 10 000 tr/min
il devient carrément rageur et
pousse très fort jusqu’à 15 000 tr/
min. Si la zone rouge commence
1 000 tr/min plus tard, il ne sert
à rien de trop insister, surtout
avec un moteur comptant peu de
kilomètres et pas encore complètement libéré. Malgré tout, les
sensations sont au rendez-vous,
surtout avec l’aide d’un shifter
parfait à l’attaque, qui permet
des changements de
vitesses aussi rapides
>>>
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
25
ME
CI!
R
KAWASAKI ZX-6
ZX-6R
BILAN :
SIMPLICITÉ,
EFFICACITÉ
Les amateurs de pilotage vont
pouvoir
redécouvrir
le plaisir de l’attaque
sans avoir à choisir
entre se fâcher avec
son banquier ou se
tourner vers le marché
de l’occasion. Sans
être exclusive, cette
ZX-6R est un petit miracle d’équilibre qui permet de
se concentrer sur son pilotage.
Précise, efficace, elle se laisse
dominer sans être pour autant
soumise. On restera prudent sur
la consommation, assez élevée
que uides. a démultiplication plus courte rend la Kawa
joueuse, elle se dresse volontiers
sur la roue arrière en seconde,
voire en troisième, à plus de
100 km/h, à l’aide d’une simple
rupture de pente. Ajoutez un
frein moteur proche de l’idéal,
complété par un embrayage à
glissement limité performant et
vous obtenez une sportive cumulant les qualités. En cherchant
ses limites, on pourra trouver le
freinage un peu juste en puissance, mais il se rattrape par un
feeling très bon et un mordant
rassurant. Quant aux suspensions, elles n’ont pas à gérer la
violence d’un moteur de 200 ch,
ni l’inertie d’une mécanique de
forte cylindrée. Du coup, sur
route, elles frôlent la perfection,
filtrant les petits c ocs, limitant
les transferts de charge à l’accélération et au freinage, mais
sachant aussi gommer trous et
bosses quand le bitume se dégrade. On ne se sent jamais pris
au dépourvu sur la ZX-6R, elle
rassure et donne un sentiment
de contrôle total dans toutes les
situations, même en décidant de
se passer d’électronique.
Un grand merci à Kawasaki
REMERCIEMENT
France, qui a fait l’impossible
pour mettre à notre disposition l’une des premières ZX-6R arrivée
dans l’Hexagone, ainsi qu’à Benoît de la concession Power, à Cannes,
et tout spécialement à Fred, qui s’est occupé du rodage et de la première
révision en mode turbo. Une excellente adresse pour les amateurs
de performances et de sensations. Tél. : 04 92 60 04 00, www.power06.fr
26
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
durant notre essai, qui limite
l’autonomie à 140 km avant de
passer à la pompe. En même
temps, je n’ai pas vraiment eu
une conduite « apaisée » avec
elle ! Dommage, surtout, que
les assureurs ne soient pas plus
tendres avec les sportives, même raisonnables. Il convient de
remercier
Kawasaki
d’avoir ressuscité une
vraie supersport (pas
une 400 cm3 avec un
twin et un bruit de tondeuse à gazon), à l’aise
sur tous les terrains, à un tarif
raisonnable. Et si vous ne me
croyez pas, allez l’essayer et on
en reparle après !
Steph
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR
Type
4-cylindres en ligne, ref. liquide
Cylindrée
636 cm3
Distribution
Alésage x course
Alimentation
Puissance constructeur full
Couple constructeur
Boîte de vitesses
Embrayage
Transmission (démultiplication)
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
67 x 45,1 mm
injection électronique, Ø 38 mm
130 ch à 13 500 tr/min
7,2 mkg à 11 000 tr/min
6 rapports
multidisques à bain d’huile,
anti-dribble
chaîne (15x43)
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspension avant
Débattement
Réglages
Suspension arrière
Débattement
Réglages
Frein avant
Frein arrière
DIMENSIONS
Hauteur de selle
830 mm
Angle de chasse (chasse) 23,5° (101 mm)
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR 2018
67
MOTEUR
SUR
100
ÉLECTRONIQUE
ABS
Contrôle de traction
Cartographies moteur
Shifter
Downshift
Launch Control
Anti-wheeling
Contrôle frein moteur
Suspensions
électroniques
Pit limiter
Régulateur de vitesse
Ride-by-wire
périmétrique en aluminium
fourche inverséee, Ø 41 mm
120 mm
précharge, compression, détente
mono-amortisseur
151 mm
précharge, compression, détente
2 disques «pétales», Ø 310 mm
étriers radiaux, 4 pistons
1 disque «pétale», Ø 220 mm
étrier 1 piston
3 + off
2
×
×
3 + off
×
×
×
×
COMPTEUR
Jauge essence
Horloge
Trip(s)
journalier(s)
Consommation
Autonomie
Température moteur
Température
extérieure
Indicateur de
rapport engagé
Tableau de bord
couleur
2
×
×
×
×
ÉQUIPEMENT
Commandes au guidon
Poignées chauffantes
Prise 12V
Espace sous la selle
Warning
Amortisseur de
direction
Réglage du levier
d’embrayage
Réglage du levier
de frein
Béquille centrale
Clé antivol
×
×
×
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
CONFORT
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
6
×
Poids constructeur avec pleins
196 kg
DIVERS
Monte de l’essai
Pays de fabrication
Consommation de l’essai
Fréquence révision (tarif)
Tarif assurance moyen
Bridgestone S22
Japon
9,7 l/100 km
12¥000 km / 24 000 km (350 € / 495 €)
120 €/mois
11 699 € (11 899 €)
CHÂSSIS
15/20
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
17,5/20
POLYVALENCE
CONFORT
AGILITÉ, FACILITÉ EN
TOUTES CIRCONSTANCES,
MOTEUR COOL, PRIX
×
5
1 400 mm
17 l
120/70-17 et 180/55-17
Prix (modèle essayé)
Coloris
FREINAGE
14,5/20
Empattement
Réservoir
Taille de pneus
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
9/20
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
11/20
QUELQUES À-COUPS,
CONSOMMATION…
C’EST TOUT !
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
27
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
LES CONSTRUCTEURS ONT GARDÉ
LE MEILLEUR POUR LA FIN. LE SALON DE MILAN
QUI S’EST DÉROULÉ DÉBUT NOVEMBRE
A TENU SES PROMESSES, ET VOICI
CELLES QUI VONT NOUS FAIRE
RÊVER EN 2019 !
PAR WILL,
STEPH ET ADRIAN
PHOTOS :
CONSTRUCTEURS/WILL
DUCATI LA BOMBA
PANIGALE V4R
T
out le monde s’attendait
à du lourd, mais pas à ce point.
La version R de la Panigale V4
qui roulera l’an prochain en mondial
Superbike est une pure réussite, tant
au niveau esthétique que mécanique.
Les ingénieurs ont mis le paquet,
et cela commence par une mécanique
qui affiche des chiffres ahurissants.
L’homologation du bloc dans la
catégorie Superbike passe par une
réduction de la cylindrée, c’est pourquoi
elle descend à 998 cm3 (au lieu de
1 103 cm3). Baptisé Desmosedici
Stradale R, le moteur affiche néanmoins
plus de puissance grâce à un régime plus
élevé. Le pic est atteint à 15 250 tr/min,
avec 221 ch à la clé, soit 2 250 tr/min
plus haut que sur le V4 des Panigale
standard et S. Pour obtenir un tel niveau
de puissance, les motoristes sont allés
le chercher tout en haut, en travaillant
sur de nombreux points : pistons
en aluminium, vilebrequins plus
courts et légers en acier forgé, bielles
28
et soupapes d’admission en titane,
échappement revu, travail conséquent
sur l’admission, etc. Le limiteur est
d’ailleurs décalé sur le sixième rapport
(16 500 tr/min contre 16 000 tr/min)
pour gagner en vitesse de pointe.
Le rapport poids/puissance est déjà
phénoménal, mais il devient diabolique
une fois que la moto est équipée
de la ligne d’échappement racing
et que la plaque d’immatriculation
et les rétros sont retirés. Le moteur
crache alors 234 ch à 15 500 tr/min,
le poids de la bête à sec est annoncé
pour 165 kg… Ce qui nous amène
à un ratio de 1,42 ch/kg. Vous imaginez
la fessée à chaque accèl’ ? Seul petit
point négatif, le couple passe de 12,4 mkg
à 10 000 tr/min, à 11,2 mkg 1 500 tours
plus haut. Heureusement, le package
électronique est là pour éviter
de se mettre à l’envers. Nos divers
essais de la version S ont prouvé
que les aides sont très efficaces
et facilement paramétrables, ce qui sera
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
également son cas. Cerise sur le gâteau,
elle dispose du DDA (Ducati Data
Analyser), l’acquisition de données
par GPS, qui permet d’aller plus loin
pour progresser… et du pit limiter.
AVEC LES MOUSTACHES
Forcément, l’aérodynamique évolue,
et ça se voit ! Les ailerons qui constituent
des appuis aérodynamiques permettent
d’accroître la stabilité à l’accélération,
mais aussi au freinage. On annonce
30 kg d’appui supplémentaire sur
la roue avant à 270 km/h. Ça nous fait
une belle jambe, et c’est surtout beau.
Ce n’est pas la seule modification
puisque la bulle a été relevée,
les flancs des carénages ont été élargis
et la ventilation présente des ouvertures
plus grandes qui rappellent les ouïes
de requins. Le nez a également
été modifié sous les phares. Côté
matos, on ne sait plus où donner
de la tête ! On se régale la rétine avec
son réservoir en alu apparent,
ses jantes en alu forgé Marchesini,
et ses nouvelles suspensions confiées
à Öhlins : une fourche inversée de 43 mm
NPX25/30 et un amortisseur TTX 36.
Les suspensions électroniques
de la S sont restées à l’usine. Afin
d’être encore plus stable, la V4 R
reçoit un cadre en alu plus léger
dont la rigidité a été augmentée
par endroits. Bref, pour
se croire sur une grille
de départ à chaque feu
rouge, il faudra
débourser près
de 40 000 €.
C’est cher,
mais dieu qu’elle
est belle !
DUCATI DÉLURÉE
HYPERMOTARD 950 / SP
L
es amoureux de la glisse vont
être servis puisque la 939
Hypermotard est remplacée
par la 950. Plus virile, elle se démarque
par une plastique plus séduisante.
Elle conserve son bec, mais celui-ci
est encore plus agressif, alors que
la partie arrière a été profondément
revue avec deux silencieux qui sont
de nouveau en position haute. Courts
et biseautés, ils affirment encore plus
le tempérament résolument déluré
de l’engin. Malgré ce changement
de nom, le bloc Testastretta 11°
de 937 cm3 reste le même, mais
il a été retravaillé pour gagner 1,5 kg
sur la balance et 4 ch sur le banc.
La puissance grimpe alors à 114 ch
à 9 000 tr/min et le couple est
annoncé pour 9,8 mkg. Sachant que
80 % du couple maxi est atteint dès
3 000 tr/min, on se dit que la roue avant
ne touchera pas souvent le sol. Cool.
POUR QUELQUES
MILLIERS
D’EUROS DE PLUS…
PRIX : 12 690 € / 16 390 €
POIDS : 178 KG / 176 KG
PUISSANCE : 114 CH
DISPO : DÉCEMBRE 2018
Avec une rallonge de 3 700 € (glurps !)
vous pourrez vous offrir la version SP.
Celle-ci hérite, comme sa cousine,
de l’écran TFT couleur, d’une nouvelle
assise avec un guidon élargi et d’une
selle qui permet de charger l’avant,
mais également d’une multitude de
détails qui font baver. Les éléments
de suspensions Marzocchi/Sachs sont
remplacés par des Öhlins entièrement
réglables, les jantes Marchesini sont
en alu forgé, de nombreuses pièces
sont en carbone, le shifter up/down
est de série, les pneus sont des
Supercorsa SP (contre des Diablo
Rosso III), le coloris est plus agressif
et la hauteur de selle passe à 890 mm.
Autant dire que les petits ne seront pas
à la fête… Sauf une fois lancés ! Avec
cette perte de poids totale de 4 kg
face à la 939 et ces nombreuses
modifications, la 950 conserve
l’ADN des vraies machines de SM
qui se font de plus en plus rares.
Dommage que le prix pique autant.
DUCATI PLUS DE PUCES
MULTISTRADA 950 / S
PRIX : 39 900 €
POIDS : 172 KG À SEC
PUISSANCE : 221 CH
DISPO : MARS 2019
L
PRIX : 14 490 € /
16 490 € À 17 290 €
POIDS : 204 KG / 207 KG
PUISSANCE : 113 CH
DISPO : MARS 2019
a petite baroudeuse
s’offre une petite
cure de jouvence.
Cela passe par des
déflecteurs latéraux qu’elle
emprunte à sa grande sœur, ce qui la rend encore plus
épurée, mais c’est du côté de l’électronique qu’elle fait le
plein. La version S hérite des suspensions électroniques
Ducati Skyhook (DSS), du shifter up/down (DQS), de l’écran
TFT couleur 5 pouces, du système de clé mains-libres,
du régulateur de vitesse et des commandes au guidon
rétro-éclairées. Le bras oscillant en alu est nouveau sur
les deux modèles, les jantes en alu sont plus légères,
et à rayons sur la version S. Encore mieux équipée, elle
s’annonce comme la baroudeuse la plus complète, mais
son tarif ne lui permet pas encore d’être accessible à tous.
MAIS AUSSI…
DIAVEL 1260 (S), PANIGALE V4 S
CORSE ET MONSTER 821 STEALTH.
P
armi les nouveautés 2019, on comptait également la Monster 821 Stealth qui se démarque par une déco plutôt réussie
en noir mat et rouge, la présence d’un shifter up/down, d’une fourche réglable et d’un saut de vent. Comptez 12 250 €.
La déco GP replica de la Panigale V4 S Corse nous a également scotchés. Il faudra sortir 30 090 €. Enfin, la Diavel revient
avec des lignes plus affirmées et le moteur Testastretta DVT 1 262 cm3 qui affiche 159 ch à 9 500 tr/min et 12,9 mkg à 7 500 tr/min.
Le châssis a été revu, l’électronique dernier
cri est au rendez-vous et une version S vient
l’épauler avec des suspensions Öhlins, des jantes
spéciales, un shifter et un freinage plus puissant.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
29
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
BMW RÉVOLUTION, 3ÈME VAGUE
S 1000 RR
I
l y a un peu plus de 10 ans,
la S 1000 RR réalisait deux petits
miracles. Elle rajeunissait à elle seule
l’image de BMW, jusqu’ici cantonné
au rôle de « constructeur polyvalent
pour cadre moyen et supérieur amateur
de flat-twin », tout en établissant
de nouvelles normes en matière
de sportivité. Pour être clair, elle mettait
une branlée monumentale à la plupart
des japonaises. Pas facile de renouveler
un modèle devenu iconique au fil
du temps et qui, d’ailleurs, tient toujours
la dragée haute aux meilleures
machines du moment. Les normes
Euro5 arrivant à grand pas,
les ingénieurs teutons se sont
attelés à ce travail colossal.
NOUVEAU MOTEUR
Pour cette troisième génération, BMW
ne s’est pas contenté d’une simple
toilette, mais a accompli une totale
refonte de sa sportive. Esthétiquement,
ça saute aux yeux : fini le profil
asymétrique qui faisait sa spécificité.
PRIX : 19 200 €
POIDS : 197 KG
PUISSANCE : 207 CH
DISPO : PRINTEMPS
2019
30
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
C’est un peu dommage, car ça faisait
partie intégrante de sa personnalité.
Sous son nouveau carénage, le bloc
4-cylindres s’est offert une jolie cure
de jouvence. Il perd 4 kilos sur son
prédécesseur, gagne 8 chevaux
et promet un couple supérieur à 10 mkg
de 5 500 tr/min jusqu’au rupteur,
situé à 14 500 tr/min. Pour réaliser
ce petit miracle, l’admission s’est dotée
du système variable baptisé ShiftCam,
qui optimise l’ouverture des soupapes
en fonction du régime. Le résultat fait
frémir d’impatience : 207 ch à 13 500 tr/min
et 11,5 mkg à 11 000 tr/min ! Pour
domestiquer cette cavalerie, toutes
les assistances électroniques ont été
recalibrées. La nouvelle RR propose
d’origine 4 modes de conduite (Pluie,
Route, Dynamic et Course), mais aussi
un shifter/blipper, un DTC et un antiwheeling. En passant par la case option
Pro, on peut s’offrir trois nouveaux
modes entièrement personnalisables,
donnant la possibilité de régler
séparément la cartographie,
le frein moteur, le contrôle de motricité,
l’anti-wheeling et l’ABS, tout cela
au moyen des nouveaux capteurs 6 axes.
Cerise sur le gâteau, vous aurez aussi
droit à un launch control et un pit limiter
pour frimer sur la voie des stands.
AFFÛTÉE
En grattant ici et là, les Teutons ont
gagné au total 11 kg par rapport
à l’ancien modèle. Le moteur est
davantage employé dans la rigidité
de l’ensemble, ce qui a permis
de faire un cadre plus léger. La ligne
d’échappement perd aussi 1,3 kg.
La position de conduite a évolué pour
une meilleure ergonomie, le réservoir
est plus étroit, mais perd 1 litre pour
en contenir désormais 16,5. BMW a pensé
aux amateurs de piste, en proposant
un passage facilité
aux vitesses
inversées
(première
en haut), sans
pour autant
BMW LE TWIN SE MUSCLE
R 1250 R/RS/GS ADVENTURE A
près avoir été présenté sur
les R 1250 GS et R 1250 RT
il y a quelques semaines,
le nouveau flat ShiftCam de BMW
remplace l’ancien dans le reste
de la gamme. Cela concerne
le roadster, qui devient R 1250 R,
la sport-GT R 1250 RS et la version
Adventure de la GS. Mécaniquement,
les bénéfices sont identiques pour
toutes : augmentation de cylindrée
(de 1170 à 1254 cm3), de puissance
(de 125 à 136 ch), de couple
et d’agrément. On ne connaît pas
encore l’impact sur le poids, mais
il est sûr que ces nouvelles versions
PRIX : 14 600 €/15 350 €/
18 600 €
POIDS : N.C.
PUISSANCE : 136 CH
DISPO : PRINTEMPS
2019 (SAUF GS,
DÉBUT D’ANNÉE)
devraient récupérer le superbe tableau
de bord TFT couleur dorénavant proposé
de série sur la quasi-totalité des modèles.
Ce qui s’accompagne malheureusement
d’une augmentation des tarifs, mais
aussi d’un équipement plus complet
en série (contrôle de traction et aide
au démarrage en côte d’origine).
BMW LA GRENOUILLE QUI VOULAIT…
F 850 GS ADVENTURE oublier le confort du quotidien grâce
au superbe tableau de bord TFT
couleur de 6,5 pouces. Ce dernier
dispose de 4 affichages différents.
Les suspensions électroniques DDC
sont toujours en option, mais un kit
de cales spécifiques sera disponible pour
un usage sur circuit. La cinématique
du train arrière a été modifiée
pour offrir plus de motricité.
D’ailleurs, la forme inversée
du bras oscillant s’inspire
des S1000RR de SBK
et de la HP4 Race, alors
que le précédent avait
un renfort supérieur.
BMW promet
un comportement
plus instinctif
et plus dynamique,
ainsi qu’un gain
d’une seconde
au tour. Et pour ceux
qui n’en ont pas
assez, il y aura un kit
« M » avec, entre autres,
des jantes en carbone.
On est impatient
de tester tout ça !
L
a 850 Adventure reprend
la même recette que sa grande
sœur de 1 250 cm3 : elle
récupère cadre, moteur et roues
de la version standard en y ajoutant
un gros réservoir (23 litres), des
suspensions de plus grand débattement
(230/215 mm), des protections
à vocation off-road et un équipement
haut de gamme. 15 kilos, 8 litres
d’essence, quelques centimètres
et 1 000 euros séparent les deux
PRIX : 13 300 €
POIDS : 224 KG
PUISSANCE : 95 CH
DISPO : PREMIER
TRIMESTRE 2019
modèles, plus quelques détails pour
vous faciliter la vie en tout-terrain,
comme les repose-pieds élargis
ou le guidon rehaussé favorisant
la conduite debout.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
31
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
MV AGUSTA DIVINE
BRUTALE 1000 SÉRIE ORO
A
près s’être contenté pendant
longtemps de prolonger
la gamme existante par des séries
limitées hors de prix, MV Agusta, boosté
par une nouvelle injection de fonds,
semble bien décidé à prendre le taureau
par les cornes. En témoigne cette
sublime Brutale 1000 série Oro. Même
s’il s’agit une nouvelle fois d’une série
limitée à 300 exemplaires, elle annonce
probablement (du moins on l’espère !)
un renouveau de la marque italienne.
En tout cas, celle-ci s’est donné les
moyens de se faire remarquer à l’Eicma,
en basant son dernier roadster sur rien
de moins que la F4 RC de Superbike !
UNE SPORTIVE
AVEC UN GUIDON
Tout en répondant aux normes Euro4,
la Brutale 1000 propose un 4-cylindres
32
en ligne débordant de puissance. Avec
208 ch à l’écurie à 13 450 tr/min
et un couple frôlant les 12 mkg sur
un roadster, on s’offre un lifting gratuit
à chaque accélération. Et si ça ne vous
paraît pas assez, il suffit d’installer le kit
racing, comprenant une ligne complète
en titane signée SC-Project et un ECU
dédié pour atteindre 212 canassons !
Pour revendiquer de pareils chiffres,
et tout en restant fidèle aux soupapes
radiales qui font sa spécificité,
MV Agusta a retravaillé en profondeur
sa mécanique. Chambre de combustion
entièrement redessinée, nouveaux
guides de soupapes, vilebrequin tout
neuf… Les ingénieurs n’ont pas compté
leurs efforts pour réduire les frictions
et gagner des chevaux. Une chasse
aux frottements qui a aussi présidé
à la refonte complète de la boîte
de vitesses, avec comme conséquence,
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
d’après MV, une réduction significative
des bruits mécaniques. Le package
électronique est à la hauteur, avec
shifter up & down, launch control, etc.
HAUTE COUTURE
Esthétiquement, la Brutale 1000 série
Oro est juste sublime, mais plus on entre
dans le détail, plus on est subjugué.
Si la marque conserve le treillis tubulaire
en acier associé aux platines latérales
en aluminium, ainsi que le monobras
oscillant qui assure l’efficacité de son
châssis, les suspensions électroniques
Öhlins haut de gamme et les derniers
Brembo Stylema lui permettent
de revendiquer une vitesse de pointe de
302 km/h avec une sérénité totale (enfin,
sauf pour la nuque du pilote !). Même
l’aérodynamisme a été soigné, avec des
appendices destinés à plaquer la moto
au sol à haute vitesse. Pour une
agilité maximum, la chasse au poids
et à l’inertie n’a pas été oubliée, avec
des jantes en carbone, tout comme
les éléments de carénage et une batterie
au lithium. Évidemment le gros tableau
de bord TFT couleur est personnalisable
et permet de connecter son smartphone.
Bref, faites une liste de tout ce dont vous
rêvez sur un roadster sportif et vous
êtes à peu près sûr de le retrouver sur
cette Brutale. Le prix n’a pas encore été
dévoilé… Et c’est peut-être mieux ainsi !
PRIX : N.C.
POIDS : 186 KG
PUISSANCE : 208 CH
DISPO : N.C.
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
YAMAHA VOUS REPRENDREZ
BIEN UN PEU DE DÉSERT ?
700 TÉNÉRÉ
C
’est le génial bicylindre de 689 cm3
équipant la MT-07 qui anime
ce trail de nouvelle génération.
Après avoir fait le bonheur des stunters,
(MT-07 Cage), des nostalgiques
(XSR 700) et des routards (MT-07 Tracer),
le courageux petit twin s’attaque
aux grands espaces et à l’off-road.
DU SÉRIEUX
Cette fois, Yamaha ne s’est pas contenté
d’un habillage différent ou d’une
position de conduite revue, c’est bien
une toute nouvelle machine, équipée
d’un cadre double berceau en acier
et disposant de suspensions
capables d’encaisser de vraies virées
en tout-terrain. La fourche,
d’un diamètre de 43 mm et entièrement
réglable, débat sur 210 mm, quand
l’amortisseur, qui dispose d’un réglage
de précharge déporté facilement
accessible, travaille sur 200 mm.
Ce n’est pas une enduro pure
et dure, mais avec une garde au sol
conséquente, des jantes adaptées
(roue avant en 21 pouces, arrière
en 18 pouces) et des pneus mixtes
d’origine (Pirelli Scorpion Rally STR),
il y a déjà de quoi voir venir.
D’autant que le système de freinage
permet de se passer d’ABS quand
le terrain impose de jouer avec
le blocage de la roue arrière. Quant
à la mécanique, l’injection a été revue
et la démultiplication adaptée
à sa nouvelle destination.
STYLÉE
Le bicylindre parallèle dispose
de nombreuses qualités, à commencer
par une puissance généreuse allant
de pair avec une docilité parfaite quand
il s’agit de gérer une faible adhérence.
Caractère et facilité dans le même bloc :
YAMAHA
LE TOURISME EN
DÉAMBULATEUR
NIKEN GT
34
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
de quoi se régaler dans toutes
les conditions. Et même si l’on roule
plus souvent en banlieue que dans
le désert, l’habillage « rallye-raid »
très réussi, l’équipement assez complet,
avec une bulle haute et des protègemains, des phares aussi originaux
que stylés, et une ligne agressive
à souhait vous font déjà voyager. Reste
la selle, certes fine, mais un peu haute
(880 mm), un réservoir étroit, mais dont
les 16 litres de contenance, alliés
au faible appétit revendiqué, devraient
Y
amaha défrayait la chronique
l’année dernière en présentant
le Niken, un 3-roues à vocation
sportive, capable de procurer du plaisir
dans les pires conditions d’adhérence.
La marque aux diapasons enfonce
le clou en proposant pour 2019
une déclinaison GT, au cas où vous
voudriez monter au ski en bécane.
Le Niken GT n’évolue pas côté
châssis ou moteur, conservant
le 3-cylindres emprunté à la MT-09
et l’original train avant Ackerman,
mais il se dote d’accessoires
permettant d’envisager sereinement
les longs trajets. Il récupère ainsi une
bulle haute, une selle confort, des
poignées chauffantes, des sacoches
semi-rigides d’une contenance
de 25 litres, une béquille centrale
et une seconde prise 12 V. Le prix
n’a pas encore été annoncé.
permettre de dépasser les 300 kilomètres
d’autonomie et vous obtenez une machine
diablement excitante. De quoi
relancer la mode des trails légers,
faciles et économiques ? Il reste deux
inconnues avant de se prononcer :
son prix, et si le marché actuel
sera aussi réceptif qu’à la sortie
de la première XT 500 (1976) ? Celle qui
aura fait plus de 60 000 heureux dans
notre pays au cours de ses 14 années
de production. Sur le papier, elle
a tout ce qu’il faut pour y parvenir.
PRIX : ENV. 16 000 €
POIDS : 263 KG
PUISSANCE : 115 CH
DISPO : JANVIER 2019
YAMAHA
TOUT POUR
LA PISTE
PRIX : N.C.
POIDS : N.C.
PUISSANCE : N.C.
DISPO : COURANT 2019
R1 GYTR C
PRIX : N.C.
POIDS : N.C.
PUISSANCE : N.C.
DISPO : DEUXIÈME
SEMESTRE 2019
et été, Yamaha a remporté
les 8 Heures de Suzuka
pour la quatrième fois
consécutive. Pour fêter ça,
la marque a décidé de décliner
une superbe version GYTR
de sa R1, reprenant les mêmes
coloris que la machine victorieuse.
Une édition ultra-limitée équipée
comme une pure machine
de course. On retrouve derrière
les carénages de nombreuses
pièces issues du service hautes
performances de la marque,
comme un faisceau simplifié,
un ECU spécifique et une poignée
de gaz à tirage rapide. Le châssis
YAMAHA
UN PARFUM D’XT
XSR 700
TRIBUTE P
our les nostalgiques
de la XT 500, Yamaha
décline une énième version
de la MT-07 à la sauce « trail des
années 1980 ». La XSR Tribute
se veut un hommage, tout
en surfant sur la vague scrambler.
En plus des coloris repris à la XT
de 1981, la Tribute se dote d’un
guidon relevé, de repose-pieds
et de pneus typés off-road,
d’une selle plate et de soufflets
de fourche. La position
de conduite en est radicalement
SUZUKI
CLIN D’ŒIL
KATANA
D
éjà présentée à Cologne
et à Paris, la Katana était
également la star de la marque
sur ce Salon de Milan… tout
simplement parce que c’est la seule
nouveauté que Suzuki présente pour
2019. On ne vous l’a pas dévoilée
le mois dernier faute de place,
mais voici le topo. C’est la base
de la GSX-S 1000 qui a été choisie,
avec un design que l’on doit
à un Italien : Rodolfo Frascoli.
Les Japonais ont donc pris la décision
de faire un clin d’œil à une de leur
machine emblématique, pour revenir
sur le marché des roadsters. L’arrière
a été profondément revu, la selle est
n’a pas été oublié, puisque
la fourche est une Öhlins FGRT 219
et l’amortisseur un TTX36 GP du
même fabriquant. Un amortisseur
de direction entièrement réglable
fait son apparition, ainsi qu’une
ligne en titane signée Akrapovic
et des protections de carters
et d’axes de roues. Limitée
à 20 exemplaires, avec carénages
en carbone, moteur préparé,
rodé, suivi par les ingénieurs
de la marque, et réglages
personnalisés, la R1 GYTR sera
proposée à un tarif que l’on
imagine aussi stratosphérique
que ses performances.
PRIX : N.C.
POIDS : 186 KG
PUISSANCE : 115 CH
DISPO : JANVIER 2019
modifiée, tout comme le look.
En option, elle peut aussi recevoir
un échappement Akrapovic
en position haute (ici en photo).
Esthétiquement le résultat est…
Disons que tous les goûts
sont dans la nature !
PRIX : ENV. 13 500 €
POIDS : 215 KG
PUISSANCE : 150 CH
DISPO : MAI 2019
plus haute de 10 mm, mais le design
a obligé à revoir la contenance
du réservoir (17 à 12 l). La moto prend
5 kg au passage, mais récupère
un tableau de bord TFT couleur.
En parlant de coloris, la « nouveauté »
de Milan était cette version noire…
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
35
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
HONDA LE CHAÎNON
MANQUANT
CB 650 R /
CBR 650 R H
onda avait profité du Salon de Paris
pour nous mettre en appétit
avec son prototype très réussi
de la CB 650 R. Et c’est à Milan que
la marque a dévoilé la version de série
qui a séduit tout le monde. Il faut avouer
qu’il fallait combler le fossé qu’il y a entre
les petites CB 125 et 300 R
et la CB 1000 R. La famille Neo Sports
Café, comme le précise à chaque fois
Honda, vient donc de s’agrandir,
ce qui va faire le bonheur de tous,
y compris des débutants, puisqu’elle
est disponible en version A2.
QUE D’LA GUEULE ?
Les designers se sont fait plaisir
et le niveau de finition est à la hauteur
des autres CB que l’on a découvertes
l’an passé. Entre les jantes spécifiques,
le phare rond à LED, les nombreuses
pièces en métal, l’arrière très épuré,
le coloris bronze des carters, le guidon
plat conique et tout le reste, la CB 650 R
a de sérieux atouts pour séduire.
En regardant de plus près, on se rend
également compte qu’elle hérite d’un
tableau de bord moderne et de suspensions
plus performantes. La fourche Showa
SFF de 41 mm est réglable en précharge
et détente, et elle est maintenue par
un té de fourche inférieur en alu forgé,
plus léger et rigide. Histoire de faire
oublier la CB 650 F pataude et assez
peu sensationnelle il faut l’avouer,
les ingénieurs ont voulu rendre cette
version R plus sportive. À la suite d’un
travail sur le cadre (-1,9 kg) et d’autres
éléments, la moto a perdu au total 6 kg
(202 kg désormais) face à l’ancienne 650.
Le moteur a été retravaillé, notamment
au niveau de la culasse pour gagner
en puissance avec un régime moteur
qui a pris 1 000 tr/min. Mais attention,
il faudra aller chercher les 5% de puissance
en plus annoncés, au-delà de 10000 tr/min.
Même si Honda annonce du mieux
à mi-régimes, il faudra maintenir l’aiguille
assez haut, plus particulièrement
à 12 000 tr/min pour atteindre les 95 ch
annoncés. Pour renforcer son côté plus
viril, on remarque la présence d’un
embrayage à glissement limité, mais
aussi d’un freinage plus puissant avec
des étriers radiaux à 4 pistons. Enfin,
le bloc 650 reçoit le contrôle de traction
maison (HSTC pour Honda Selectable
Torque Control). Avec une si belle gueule
et de tels arguments, on est persuadé
que ce petit roadster rencontrera plus
de succès que son prédécesseur.
Ce n’est pas encore la Hornet qu’on attend
toujours, mais c’est mieux qu’avant.
AVEC UN R DE PLUS
Une version carénée sera également
disponible (ci-contre). Le design rappelle
fortement celui de la CBR 1000 RR
Fireblade, tout comme son coloris
rouge. Avec 207 kg sur la balance,
cette petite sportive vient remplacer
la CBR 650 F. Elle est toujours 6 kg plus
légère que l’ancienne, et le F (pour fairing,
soit carénage) a été remplacé par un R.
La CBR 650 R reçoit donc les mêmes
améliorations que sa cousine roadster
(châssis, moteur et électronique),
et conserve les demi-guidons pour
une position plus sportive.
HONDA
NOTRE BELLE
FAMILLE
PRIX : 6 699 €/6 199 €/6 699 €
POIDS : 192 KG/189 KG/197 KG
PUISSANCE : 47,5 CH
DISPO : JANVIER 2019
CBR 500 R /
CB 500 F /
CB 500 X S
i la motorisation 4-cylindres des
nouvelles 650 ne vous convient
pas, et/ou si votre budget ne vous
le permet pas, vous pouvez également
miser sur le bicylindre de 500 cm3
décliné sur les trois modèles. Ils ont fait
peau neuve, et ce petit coup de frais
rajeunit la gamme ! Les détenteurs
36
PRIX : N.C./8 899 €
POIDS : 202 KG/207 KG
PUISSANCE : 95 CH
DISPO : JANVIER 2019
du permis A2 peuvent donc miser sur
l’un de ces modèles qui bénéficient
tous des évolutions suivantes : nouvelle
suspension arrière, embrayage à glissement
limité, instrumentation à cristaux
liquides avec indicateur de rapport
engagé, éclairage intégral à diodes
et échappement à double sortie.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
Le petit roadster CB 500 F est plus
affûté au niveau du look avec une pointe
avant plus anguleuse et de nouvelles
écopes latérales. La sportive CBR 500 R
a également bénéficié d’un petit lifting
avec un carénage plus étroit et agressif,
alors que la position de conduite est
plus typée sport. Enfin, le trail CB 500 X
met en avant ses gènes d’aventurier
avec une jante avant de 19 pouces,
un débattement de suspensions plus
élevé, une selle plus fine et un meilleur
rayon de braquage. Comme pour ses
deux cousines, son design a été revu
avec des formes plus musclées. Un bon
point pour séduire et mieux protéger.
KAWASAKI
ELLE FAIT LE PLEIN !
VERSYS 1000/ SE L
e gros trail des verts revient
pour 2019 avec une gueule plus
agressive, et les nouveaux phares
à LED y sont pour beaucoup. La bulle
est réglable et deux hauteurs d’assises
sont possibles grâce au système Ergo-Fit
disponible en option, proposant une selle
plus basse que l’origine pour les courts
sur pattes. Afin de jouer des coudes avec
une concurrence de plus en plus affûtée,
les ingénieurs ont décidé de travailler
sur la mécanique et l’électronique.
Le bloc quatre-cylindres de 1 043 cm3
affiche toujours la même puissance
de 120 ch et un couple de 10,4 mkg,
mais il se dote d’une valve électronique
à l’échappement qui a permis l’adoption
d’un régulateur de vitesse pour cruiser
sur la voie express. L’arrivée de la centrale
inertielle d’aide au pilotage (IMU)
permet d’ailleurs aux assistances
d’être encore plus efficaces. C’est
le cas du KIBS, l’ABS maison, qui est
désormais relié à un freinage radial
confié à des étriers 4 pistons. Ça, c’est
pour la version standard, mais c’est
bien évidemment la SE qui annonce
le retour aux affaires de la Versys.
EN QUELQUES CLICS
SE, ça veut dire suspensions électroniques.
Les éléments standards laissent
donc place à des éléments pilotés
et paramétrables. Quatre modes sont
d’ailleurs disponibles : Sport, Road,
Rain et Rider… Ce dernier permettant
PRIX : - DE 13 500 €/ - DE 17 000 €
POIDS : 253 KG/257 KG
PUISSANCE : 120 CH
DISPO : PREMIER TRIMESTRE 2019
de régler à sa guise le mode de puissance
du moteur et celui des suspensions plus
finement. Le nouvel écran TFT permet
de naviguer dans les différents menus
et de se connecter à son smartphone,
pour régler les suspensions par exemple,
ou connaître le kilométrage avant
la prochaine révision. En plus de ça,
la SE reçoit un quickshifter et des feux
de virages à LED qui éclairent les côtés
en fonction de l’angle d’inclinaison.
Testés sur la H2 SX, ils sont redoutables
d’efficacités. Enfin, elle reçoit une prise
12 V, des poignées chauffantes,
des protège-mains et une bulle haute.
Il faut rajouter un billet de 3 500 €,
mais tout est là pour prendre le large
sans se poser de questions.
KAWASAKI
LA BONNE SURPRISE
Z 400 L
PRIX : -DE 5 700 €
POIDS : 167 KG
PUISSANCE : 45 CH
DISPO : PREMIER
TRIMESTRE 2019
BENELLI
UNE NOUVEAUTÉ
DE POIDS
752 S PRIX : N.C.
POIDS : 220 KG (À SEC)
PUISSANCE : 82 CH
DISPO : ÉTÉ 2019
a bataille fait rage chez les jeunes… Ou plutôt chez les
détenteurs du permis A2 (parce qu’il y a aussi des «vieux»).
La preuve, avec le retour de la petite Z qui passe de 300
à 400 après avoir récupéré le bloc-moteur de sa cousine la Ninja
400. La puissance fait un bond en avant et lui permet de titiller
la limite autorisée. Le twin en ligne gagne 6 ch (39 à 45 ch)
et 1,1 mkg de couple (2,8 à 3,9 mkg). Comme le moteur est plus
gros, ces deux pics sont atteints à des régimes plus bas. Un gage
de souplesse évident. Pour coller à ses cousines Z, son design
a entièrement été revu. Le phare est plus agressif et cache des feux
à LED, le réservoir est plus petit (contenance qui passe de 17 à 14 l),
alors que les ouïes de radiateurs et la partie arrière n’ont rien
à voir avec l’ancien modèle. Les jantes sont également nouvelles,
et comme le châssis est plus léger et court (1370 mm d’empattement
contre 1405 mm), la moto gagne 3 kg sur la balance. La fourche,
qui passe à 41 mm de diamètre, se veut plus rigide pour encaisser
les freinages. Dernier clin d’œil aux autres Z, elle récupère
le tableau de bord de la 650. Bref, tout le monde va se régaler
et la guerre est déclarée aux Duke 390, CB 300/500 R et MT-03.
MAIS AUSSI…
KAWASAKI
H2 SX SE +
/ W 800 E
lles n’ont absolument
rien à voir, mais elles
font, toutes les deux,
partie des nouveautés 2019.
Pour les voyageurs pressés
qui en veulent plus,
il y a la H2 SX SE +... Hé, hé ! Pour un peu moins
de 25 500 €, vous pourrez vous offrir la version premium
de la GT la plus délirante de la production qui hérite
des suspensions électroniques et du Bluetooth pour régler
ces dernières, et gérer ses appels et ses mails. Elle reçoit
aussi des nouveaux étriers Brembo pour améliorer
le feeling. Les moins pressés pourront se réjouir du retour
de la W 800 qui sera disponible à partir de 10 000 €,
en version Street ou Café, plus sportive. De nombreuses
modifications leur permettent de passer les normes
Euro4 et d’être disponible au permis A2. Cool !
A
près s’être fait les dents sur le segment des 400 cm3,
Benelli arrive cette année avec un roadster mid-size.
Un twin parallèle de 754 cm3 qui revendique 82 ch
pour aller titiller les MT-07, Monster 821 ou Z650. Côté équipement,
ça semble pas mal : la fourche Marzocchi de 50 mm et les étriers
Brembo radiaux devraient faire le taf, d’autant que c’est
ce qui équipait les roadsters haut de gamme il y a une dizaine
d’années. En revanche, le poids de 220 kg à sec (qui, avec
15 litres d’essence et les fluides devrait facilement dépasser
les 230 kg tous pleins faits…) a de quoi inquiéter. Espérons
toutefois que l’ensemble soit équilibré en partie-cycle et que
le tarif reste contenu. Pour le reste, on pourra profiter de sa ligne
qui, bien que pas mal inspirée de la concurrence, est réussie.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
37
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
KTM
L’ADVENTURE
POUR TOUS
790
ADVENTURE (R) I
l y a plusieurs bonnes raisons d’avoir
hâte d’essayer la 790 Adventure.
La première, c’est que niveau
look, elle rend parfaitement honneur
au prototype, ce qui est une excellente
chose. On retrouve les formes agressives
et futuristes. Mentions spéciales pour
les excroissances sous le réservoir, qui,
en plus de renforcer le style rallye-raid,
ont pour mission de transporter le carburant.
Cette capacité supplémentaire permet
d’embarquer 20 l d’essence, pour 450 km
d’autonomie. Ensuite, ce qui donne envie
de la découvrir, c’est son moteur. Il est
hérité de la Duke 790, en moins puissant,
mais plus coupleux à bas régime. Ce qui
promet un comportement encore plus
joueur et parfaitement adapté à l’usage
trail ! Et pour finir de nous donner
envie de l’essayer, il y a la simplicité
de l’ensemble : 189 kg à sec, roue
de 21 à l’avant et 200 mm de débattement
(220 pour la R qui est équipée de meilleures
suspensions, de pneus plus typés
tout-terrain et d’un garde-boue
en position haute). KTM promet qu’elle
saura ravir aussi bien les débutants
par son accessibilité, que les plus initiés
par les capacités qu’elle offrira. Miam.
HARLEYDAVIDSON
PRESQUE…
LIVEWIRE Ç
a fait depuis 2014 que l’on vous
parle de la LiveWire, la première
moto électrique de chez Harley.
Le temps est long. La marque a profité
de ces quatre ans pour partir sur les
routes et faire essayer la moto partout
dans le monde, histoire de développer le
projet. Résultat : le travail sur le bruit
a été particulièrement soigné (un comble
pour une électrique…). Le moteur, bien
38
PRIX : N.C.
POIDS : 189 KG (À SEC)
PUISSANCE : 95 CH
DISPO : MARS 2019
PRIX : N.C.
POIDS : N.C.
PUISSANCE : N.C.
DISPO : 2019
que fonctionnant sans combustible,
reprend les codes de ses cousins
à explosion, notamment la partie
basse et la prise de recharge située
en haut du réservoir, en lieu et place
de la trappe à essence. Pour ce qui
est de l’équipement, le package a l’air
performant : roues en 17 pouces, pneus
Michelin, suspensions Showa, freinage
radial Brembo et même un traction
control. En revanche,
peu d’informations
ont filtré concernant
l’autonomie, le poids
et la puissance.
Tout ce que l’on sait,
c’est que Harley
affirme vouloir
diversifier ses
modèles électriques
dans le futur et que
la LiveWire devrait
arriver avant
la fin de l’année.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
HUSQVARNA
NOUVELLE ROBE
701 SVARTPILEN
S
’il y avait une chose que
l’on pouvait reprocher
à la Vitpilen 701, c’était
sa position quelque peu inconfortable :
très en avant, avec les poignets
cassés par les guidons bracelets.
En présentant la Svartpilen,
Husqvarna semble combler
ce défaut. Doté d’un guidon plat,
le gros mono Husky deviendra
sûrement accueillant. Côté look,
une nouvelle ligne apparaît,
cette fois-ci inspirée des motos
de dirt-track, mais toujours avec
les codes décalés de la marque.
Bref, sur le papier, c’est du tout bon !
KTM
PRIX : N.C.
LE RETOUR DU FUN POIDS (À SEC) : 147 KG (SMC R)
690 SMC R
+ 690
ENDURO R
C
es dernières années, les KTM
à vocation fun étaient soit
trop grosses (Super Duke,
Super Adventure…), soit trop petites
(390 Duke). Aujourd’hui, ça va mieux.
La SMC R est de retour, avec
sa philosophie de gros supermotard
capable de vous procurer un confort
acceptable au quotidien. Sauf qu’elle
a connu une mise à niveau sur
de nombreux points : nouveau design,
électronique (2 modes de conduites,
ET 146 KG (ENDURO)
PUISSANCE : 74 CH
DISPO : FÉVRIER 2019
ABS en courbe, traction control
et quickshifter), châssis (suspensions
WP Apex, nouvelle boucle arrière).
Bref, la 690 SMC R promet de remettre
un peu de fun sur les routes.
Et ça, c’est cool. Autre bonne nouvelle :
ces améliorations profitent aussi
au modèle 690 Enduro R, qui espère
rendre le tout-terrain accessible par
la route, en étant à l’aise dans les deux
conditions. La présentation presse de ces
deux modèles arrive et nous, on a hâte !
PRIX : N.C.
POIDS : 158,5 KG
(SANS ESSENCE)
PUISSANCE : 74 CH
DISPO : MARS 2019
MORACO
www.moraco.fr
NOVEMBRE 2015
moraco.fr
MOTO ET MOTARDS
39
Salon de Milan
LE GRAND FRISSON
LES TRUCS QU’IL NE
FALLAIT PAS LOUPER !
APRILIA
P
RS 660
ersonne ne propose à l’heure
actuelle un bicylindre de moyenne
cylindrée dans une partie-cycle
aussi radicale. Et si le concept RS 660 était
la solution pour que la sportive retrouve
sa place sur notre marché ? Pourquoi
pas. Surtout quand on regarde ses lignes
directement inspirées de la RSV4.
Rien à dire, c’est non seulement beau,
mais ça donne envie de se glisser derrière
sa bulle et d’enchaîner les tours. Côté
moteur, on pouvait voir le bloc bicylindre
en ligne de 660 cm3 sur le stand. Aucune
info n’a été donnée sur sa puissance, mais
on espère fortement que la firme de Noale
va donner le jour à ce projet très alléchant.
breves de
compteur
MIROIR, MIROIR…
Sur le stand Energica, il y avait la Bolid-e. Un proto fait en collaboration avec Samsung qui en a profité
pour coller deux écrans sur les côtés du tableau de bord digital qui font office de rétroviseurs.
Une caméra est placée dans le feu arrière et l’image est retransmise dans les écrans. Pratique.
PIQUANT
Scorpion en a profité pour annoncer
l’arrivée en décembre de son
nouvel intégral haut de gamme :
l’Exo-R1 Air. Réalisé en carbone
et en fibre, il est léger (+/- 1 150 gr),
et la ventilation a fait l’objet d’une
attention particulière pour garder
les idées fraîches dans le silence.
Il hérite du système de gonflage
Airfit et sera livré avec un écran
fumé et un pinlock. Tout ça à partir
de 369•• et avec des décos qui
déchirent. Hâte de l’essayer !
40
HAPPY
BIRTHDAY
La marque Brough Supérior
va fêter ses 100 ans en 2019.
Et pour célébrer l’événement,
elle a fait un modèle anniversaire
qui sera facturé 100 000•• .
Pourquoi j’ai pas eu 44 000 •
pour mes 44 ans ? Hein ?
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
POUR
QUAND ?
Triumph présentait le proto
de Moto 2. Forcément,
on a bavé devant, et forcément,
on a demandé si elle
ne préfigurerait pas la nouvelle
Daytona 765. Les responsables
ont souri. Nous aussi !
ERREUR
Quand on se balade sur un salon
tel que celui de Milan, on voit
de tout et de rien. Là… c’est
de rien. À pas compris le délire
du cadre carré en nid d’abeille !
MV AGUSTA
SUPERVELOCE
800
P
rononcez Ottocento pour le proto MV Agusta qui était l’une des plus belles
machines du salon, et qui pourrait préfigurer un modèle de série qui
entrerait en production au deuxième semestre 2019… Donc pas avant fin
2020, si on est réaliste. Bon, ça va, je plaisante ! En tout cas, on peut féliciter
les designers qui sont parvenus, sur base de F3 800, à faire naître une sportive
aux lignes pures et au style néorétro en clin d’œil aux machines des années 1970.
La preuve, avec ce bloc optique et ce phare jaune. Quant à la coque arrière
et aux trois silencieux qui font office de lance-missiles, c’est une tuerie ! Whaou !
HONDA
L
CB 125 X & M
e bureau de recherche et développement
européen de Honda, basé à Rome,
a profité de l’occasion pour présenter
deux nouvelles études de style carrément
réussies ! C’est sur une base de CB 125 R
que les designers se sont appuyés pour créer
ce modèle X pour aller barouder, et le M pour
taper des grosses glisses, et des petits lèv’
(ben ouais, 15 ch… c’est peu). Si les futures
125 ressemblent à ça, les minots vont kiffer.
MORACO
www.moraco.fr
moraco.fr
DISTRIBUTEUR EXCLUSIF
- PREMIER ESSAI -
TRIUMPH 1200 SCRAMBLER XE
La
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I PU OS : JEFF E
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la
« HEY WILL ! ON ORGANISE UNE COURSE SUR TERRE PENDANT
LA PRÉSENTATION DE LA NOUVELLE TRIUMPH SCRAMBLER 1200 À LONDRES.
ÇA SERA UNE BATTLE AVEC LES JOURNALEUX DES AUTRES PAYS. IL ME FAUT
UN PILOTE. T’ES CHAUD ? » QUELLE QUESTION !
E
ric Pecoraro, le responsable marketing France
de Triumph, n’avait
même pas terminé sa
phrase que j’avais déjà dit oui.
Non seulement l’idée est fun et
décalée, mais c’est aussi l’occasion de faire un premier galop
d’essai sur l’une des nouveautés
0 de la firme britannique. t
à peine arrivé dans le parc des
42
expos x eL de Londres, je me
rends compte que cette dernière
n’a pas fait les choses à moitié.
ette convention réunit tous les
concessionnaires de la planète,
et plus de 2 500 personnes sont
attendues ce soir pour découvrir
la Scrambler. Une fois qu’elle
aura été présentée sur la scène,
nous aurons le plaisir de faire
le show en testant ses qualités
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
dynamiques sur la piste de terre
qui a été prévue à cet effet.
ette derni re est courte, mais
le format de course, par équipe
de deux, nous donne envie d’en
découdre. Dix pays sont représentés et les chronos de chaque
binôme seront additionnés pour
faire avancer son team dans les
différentes poules qui mènent
jusqu’en finale. oup de bol,
le coéquipier que j’ai pour
le team France n’a rien d’un
branquignol. Avec ses multiples
titres de champion de ligue en
nduro, l’ami rac’ ( hierr
Traccan, rédac’ chef de Moto
Revue) est aussi chaud que moi
pour qu’on rentre avec la coupe.
Mais au fait, qu’en est-il de
notre monture ?
TAILLÉE POUR
L’AVENTURE
Avec ses 207 kg à sec, la version E n’a rien d’une machine d’enduro. Mais quand on
regarde le matos, on retrouve le
sourire à l’idée d’aller s’amuser dans les chemins de terre.
Il est 18 heures et les organisateurs viennent de lever le voile
sur cette version E du nouveau Scrambler 1200, encore
mieux adaptée à l’off-road.
Fiers de nous faire une petite
piqûre de rappel sur l’histoire
de la fameuse TR6 que Steve
McQueen malmenait durant les
courses de désert dans les 70’s,
c’est avec un plaisir non dissimulé qu’ils enchaînent avec
une liste d’équipements longue
comme un bras de gibbon.
ar si elle conserve son loo
de Scrambler old school qui
lui permettra d’attirer les regards en terrasse, elle n’a rien
d’une vieille. Au contraire.
’est autour du puissant bic lindre remanié de 90 ch de la
Thruxton, que les deux Scrambler voir encadré page
pour
la version
ont été con ues
avec un tout nouveau châssis et des cotes qui leur sont
propres angles de c asse différents). Réputé pour être doux
et coupleux avec ses 11 mkg de
couple à 3 950 tr/min, le bloc de
l’anglaise n’a rien d’anémique.
Il hérite d’une sortie d’échappement en position haute,
comme le veut la tradition, et
cache sous ses lignes rétro une
tec nologie dernier cri. l suffit
de se pencher sur son tableau
de bord. ’écran
de deuxième génération possède différents paramètres d’affic age,
mais il fourmille d’infos et de
modes d’utilisation. Six sont
au programme pour la E
compris le Off-Road Pro),
l’ABS et le traction control
sont évidemment présents et
déconnectables reliés à une
centrale inertielle), et le Neiman a disparu au profit d’un
système de démarrage sans clé
et sans contact, que l’on peut
actionner depuis sa poche. On
retrouve aussi un régulateur
de vitesse, une prise d’alimentation USB, des poignées
chauffantes de série
sur la E, et pour la
16H20 :
RECO
J
e me vois déjà en train de ren
trer un
Whip, mais j’ai oublié que
plus de 200 kg. C’est beau lademoto pèse
rêver.
16H30 :
READY
L
e team France
est au complet.
Votre serviteur,
Eric Pecoraro
catapulté en team
manager et l’ami
Trac’ de Moto Revue.
>>>
16H55 :
BRIEFING
O
n nous annonce qu’au
ent de se
croiser sur les deux pistmom
il faudra
laisser la priorité à celuies
de droite
si on arrive en même temps. Mai
s bien sûr…
17H20 :
ON Y CROIT
T
rac’ signe le troisième ono
,
moi le cinquième, et le chr
ul
de nos temps nous placcum
e
en
tête
de toutes les équipes. Ça peu
t le faire.
« DÉPART FAÇON BMX,
AVEC 4 TOURS À BOUCLER
EN SE CROISANT… JE SUIS
EN APNÉE! »
18H50 :
MIAM
A
près le premier
run, on se refait
un tour de circuit
avec Trac’ en s’envoyant
un petit plat.
Ou comment joindre
l’utile à l’agréable !
NOVEMBRE 2018 ★ MM 223
MOTO ET MOTARDS
43
La
l
b
m
a
S c dans
Les deux pistes parallèles
permettent de se tirer
la bourre sans se gêner.
Ça joue des coudes…
Ou presque !
la n
toute première fois un système
de contr le oPro intégré en
option sur la
. ous fixe
votre caméra sur la moto, et
vous navigue avec le jo stic
du comodo gauche pour le
gérer. ive le luetoot
Pour
ce qui est du châssis, les ingénieurs n’y sont pas allés avec
le dos de la cuillère. Öhlins est
de la partie avec un combiné de
suspensions arrière réglables,
exclusivement développé pour
la Scrambler, et Showa s’est
occupé de la fourche, elle aussi
à grand débattement. De quoi
s’aventurer facilement dans
19H10 : STRATÉGIE
Le team manager donne les consignes :
« T’as pas intérêt à te bourrer encore une
fois en course Will, hein, sinon je t’en colle
une ! » Trac’ : « Sûr qu’il va se la prendre ! »
les chemins de terre. Quant
au freinage, c’est du lourd,
puisqu’on retrouve des Brembo M50 : ceux-là mêmes qui
sont installés sur les Superbike
modernes. a jante avant de
21 pouces est là pour parfaire
son look de baroudeuse, alors
que les autres éléments réservoir, selle, garde-boue…) font
preuve de raffinement et d’une
finition très soignée. ’est beau
et réussi. Elle sera en concession dès le mois de février à un
tarif d’environ 16 500 €, mais
pour l’heure, elle nous attend
sur la grille de départ. En piste
20H20 : I PUSH…
Et bim, deux virages avant
la fin c’est l’avant qui se barre.
À force de me dire « Te bourre
pas ! », ben j’me suis bourré.
ON Y CROIT
a seule session d’entraînement
a été ultracourte, mais a suffi à
nous mettre en confiance. eux
pistes parallèles ont été tracées,
et, deux par deux, nous devrons
boucler quatre tours deux de
chaque côté en alternance).
orsque les concurrents se croiseront pour changer de piste,
c’est celui de droite qui aura la
priorité, et il est interdit de mettre
un coup de pied dans les bottes de
paille pour le ralentir. Hé, hé…
omme si cette idée nous avait
ef eurés l’esprit. u terme de ce
premier run, j’ai perdu l’avant
dans le premier virage, mais j’ai
franchi le drapeau à damiers avec
un chrono au tour honorable. Je
suis cinquième, Trac’ est troisième, et si nous cumulons nos
temps, notre team France est
le plus rapide. On y croit, mais
nous sommes dans la poule qui
regroupe les meilleurs pilotes.
Un enf… de Brésilien du nom
de Rafael Ramos un ex-pilote
pro qui donne des cours de motocross) et un autre enf… de Ricain que vous ave tous vu dans
les vidéos de Drift de la marque
con. ui, Ernie igil, le pilote
20H25 : OUPS
Je retourne voir mon équipe,
tout penaud. On est hors
course, mais j’ai fait honneur
à la réputation du mag !
VERSION
XC
DÉJÀ EN
COURSE
U
ne version XC sera également
disponible. Elle se différencie
essentiellement par ses coloris,
ses suspensions dont le débattement
est plus faible que la version XE,
et un bras oscillant plus court. Elle est
prévue en concession pour le mois
de mars, et son tarif devrait approcher
les 15 000 €. À noter que 80 accessoires
seront au catalogue et que les Scrambler
1200 seront disponibles avec un kit
maison qui connaît très bien la
Scrambler, est également là. Ils
n’ont rien des journaleux annoncés, mais bref. a mécanique
de la machine a le mérite d’être
douce et se gère facilement, ses
suspensions à grand débattement
sont un plus, mais son poids et
ses pneus trails n’aident pas sur
la terre fraîchement arrosée.
’avant se dérobe sans cesse, et
dès qu’on le met en contrainte,
il croise et vous met par terre.
’objectif est donc simple ne
pas chuter. Au terme d’un duel
énorme, Trac’ parvient à rester
sur ses roues avec seulement un
dixième de retard sur son adversaire brésilien. a foule ne s’est
d’ailleurs pas ménagée pour les
applaudir. Deux minutes plus
tard, c’est à moi. Si je ne me
bourre pas et que je termine un
dixième devant l’autre enf… de
Brésilien, nous affronterons les
Ricains qui sont moins bons.
Au deuxième tour, je devance
mon adversaire de plus d’une
Escape (sacoche renforcée, feux
antibrouillard, protège-mains…) et un
kit Extreme (silencieux Arrow, gardeboue avant haut, barre de protection…).
seconde, j’ai le palpitant à 200,
je suis en apnée depuis le départ,
et comme je n’arrête pas de me
dire « chute pas, chute pas ! »,
je finis par perdre l’avant deux
virages avant la fin. e temps de
relever la machine, mon adversaire danse déjà la samba. ’est
d’ailleurs l’équipe brésilienne
qui gagnera la finale. ommage.
Nous sommes déjà hors course,
mais nous serons avant tout le
monde au bar pour déguster une
bonne bière. Il faut toujours rester positif Malgré cette déception, cette petite mise en bouche
m’aura mis en appétit.
a
Scrambler 1200 n’est évidemment pas faite pour des courses
indoor, mais il me tarde de l’enfourcher de nouveau pour voir
de quoi elle est capable dans la
pampa. u les qualités aper ues,
elle devrait bien s’en tirer pour
aller barouder avec une chemise
à carreaux sur le dos. À suivre.
Will
«LA FINITION
ET LE MATOS SONT
AU RENDEZ-VOUS!
C’EST CHER,
MAIS BEAU»
S
i vous avez un
doute sur les
capacités
du Scrambler 1200
en off-road, les gars
de chez
Triumph n’en ont pas.
Pour preuve, ils vont
aligner une machine
à la légendaire
Baja 1000 mexicaine
qui va se dérouler
avant la fin de l’année. Ernie Vigil (photo),
le pilote maison, sera en charge de maîtriser la
bête. Good luck !
Les différentes pièces
(jantes, freins, phare,
réservoir, compteur…)
permettent de
constater que malgré
son look rétro,
elle a ce qui se fait
de plus moderne.
S.
S
.
RO TE ÉOS
C
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46
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
47
TOM PAGES
LE
BOSSEUR
Le FMX
Quand je regarde tes vidéos, je
suis super impressionné. Toi
aussi ?
Il y a eu une période durant
laquelle j’ai eu une évolution
assez rapide. Donc des fois en me
regardant, je me retrouvais un peu
spectateur. Et là, ça pouvait me
surprendre. Mais aujourd’hui, je
travaille tellement, que quand je
me regarde, c’est plutôt l’inverse :
c’est pas suffisant.
Tu vois plutôt les défauts ?
Je ne vois que les défauts. Là,
par exemple, sur les dernières
compet’, j’ai vu une seule figure
qui me plaisait. Parce que je
travaille à l’entraînement pour
essayer d’atteindre la perfection
et l’excellence dans ce que je fais.
Tu penses justement qu’il y a des
limites au Freestyle ?
Il n’y en a pas, parce que les
seules limites que tu peux avoir,
ce sont les limites que tu vas
te fixer. Par exemple, moi j’ai
essayé d’apporter une moto plus
légère, j’ai travaillé avec Drag’on
Tek. Je me suis comparé au BMX
et j’ai compris qu’étant donné
que la moto est plus lourde que
mon corps, j’étais moins uide
sur l’inertie qu’avec un vélo de
12 kg… Raison pour laquelle
en BMX, ils peuvent faire plus
de rotations. Je me suis dit
qu’avec moins de poids, j’aurais
un rapport poids/puissance plus
important. Alors j’ai essayé de
bosser là-dessus (NDLR : Tom a
gagné 15 kg sur sa 250 YZ !).
Tu peux aussi bosser sur les
modules, sur des rampes plus
hautes, etc. Donc l’évolution
est en partie technique. Puis il
y a l’imagination, les efforts,
«DANS TOUS LES CAS,
MÊME SI DEMAIN J’AI
UN AUTRE TRAVAIL,
JE FERAI DE LA
BÉCANE. JE PAIERAI
POUR EN FAIRE»
48
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
l’entraînement, le risque. Tu
peux comparer ça à la vitesse :
à un moment, si tu veux gagner
plus d’une seconde, tu prends des
risques.
Comment gères-tu ce risque ?
Le risque, c’est l’entraînement.
Dans ma carrière, je ne me
suis pas blessé énormément.
Parce que le FMX est un sport
où tu peux te blesser… Mais
c’est surtout un sport qui est en
constante évolution, où tu dois
progresser. Donc se blesser, c’est
perdre du temps. Et moi, j’essaie
de perdre le moins de temps possible. Parfois, à l’entraînement, je
prends moins de risques, je suis
sur la retenue, je me dis : « Bon,
tu verras ça demain. » Passer plus
de temps à l’entraînement, pour
être de plus en plus parfait, c’est
ce qui me permet de gagner du
temps au fur et à mesure. Si je
me compare à mon frère qui, lui,
se blessait plus que moi : quand
il était immobilisé 5-6 mois de
l’année, sur six ans de carrière,
il roulait peut-être trois ans et
demi, alors que moi, j’ai roulé
presque six ans d’affilée, parce
que je ne me suis pas trop fait
mal. Finalement, tu peux penser
qu’une petite blessure c’est pas
grand-chose, mais revenir à ton
niveau et rattraper le niveau des
autres, c’est hyper dur. Donc, il
ne faut pas se blesser.
Il y a 15 ans, l’image du Freestyle,
c’était des mecs qui buvaient des
bières et s’amusaient entre potes.
À quel moment c’est devenu
vraiment professionnel ?
J’en ai aucune idée. Moi, j’ai
commencé le Freestyle en 2005.
Alors que le sport est arrivé
en 1998-2000, avec les premiers
shows Freestyle. Je pense
que le Freestyle,
c’est déjà un état
d’esprit. C’est des gens qui en
avaient un peu marre des règles.
Pas spécialement un esprit de
fêtards. C’était des mecs qui ne
supportaient pas les gars de la
Fédé qui te regardaient de travers. Et moi, je me retrouve dans
cet esprit : le respect est hyper
important. Puis c’est un sport où
tu roules pour toi-même, face à
toi-même. T’es tout seul sur la
piste et ton seul ennemi,
c’est toi. Alors que
dans les compétitions
fédérales, il y a
plusieurs personnes
sur la piste,
ça se parle
mal… C’est
toujours
la faute
de l’autre, c’est jamais de
ta faute. Et ça, au bout d’un
moment, ça m’insupportait. Alors
sortir de ce monde et arriver dans
un sport plus cool, mais o finalement il y a de la compétition et où
tu peux en vivre… Je me suis pris
au jeu. Je me suis mis à m’entraîner 3 fois plus que ce que je le
faisais en cross. Si aujourd’hui
je mettais les mêmes efforts que
je mets dans le Freestyle dans
n’importe quel autre sport,
je pense que ça marcherait aussi. Je connais pas
beaucoup de mecs qui
s’entraînent matin et
aprem, 7/7 pendant dix ans, sans l’usine, c’est cool. Là tu te dis :
prendre de vacances et moi c’est « Continue, tu peux faire que de
ce que j’ai fait.
la bécane. » Donc c’était top.
Mais dans tous les cas, même
Alors tu as très vite décidé de si demain j’ai un autre travail,
te consacrer pleinement au je ferai de la bécane. Je paierai
Freestyle ?
pour en faire. Bon, aujourd’hui,
Ouais, parce que quand j’ai le fun est beaucoup moins
commencé avec mon frère, on a présent. Des fois je veux plus
rapidement eu quelques petites la voir la bécane… Parce que
démos. J’ai eu la chance de le faire je m’impose des choses assez
quand il n’y avait pas beaucoup violentes chaque jour. C’est pas
de niveau en France. Bien sûr, il que du risque, c’est des entraîy avait Manu Troux qui passait nements chargés ou des sessions
des ips, Edgar orronteras
ls plus engagées. Et puis je ne veux
étaient inatteignables à l’époque, faire que de la qualité. Dès que
mais tu arrivais quand même à je fais quelque chose qui n’est
avoir du travail, à aller choper pas bon, je m’en veux et je le vis
un petit billet à droite à gauche… mal. Ça me fait déprimer parce
De mon côté, je travaillais que ma vie, c’est la bécane. Alors
à l’usine, j’emballais si ça ne va pas dans la bécane, ça
des vélos. Je faisais les ne va pas dans ma vie.
2/8 donc c’était pas
très drôle. Alors quand
t’as plus besoin de
te lever pour aller à
>>>
Tom développe ses
figures dans
la mousse, avant
de les valider sur
le dur. Une étape
très importante,
qui lui permet
d’atteindre
le geste parfait.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
49
TOM PAGES
LE
BOSSEUR
Sa vie
C’est quoi ta journée type ?
Je me lève à 7 heures tous les
matins. À 7 h 30, je suis dans le
garage, je prépare un peu mes
affaires. Ensuite, je vais préparer
le terrain. À 12 h, 12 h 30 je vais
manger…
Tu t’entraînes de 8 h à 12 h ?
Non. En fait, les sessions
d’entraînement
varient
en
fonction des échéances. S’il n’y
a pas d’échéance pendant un
mois, là je vais pouvoir faire des
sessions un peu plus longues,
me fatiguer plus. Je vais faire
beaucoup de bac à mousse,
parce que je vais développer des
figures.
jours, semaines
d’une grosse compet’, j’arrête de
m’éparpiller et de travailler des
trucs trop bizarres. Je reviens sur
mes gammes. C’est des sessions
plus courtes d’une heure, mais
parfaites. Il va falloir que je
valide c aque figure une fois,
deux fois… Une fois que c’est
validé nickel cinq fois, je passe
à la suivante. Et je fais tout
mon répertoire comme ça.
Le répertoire que
tu travailles, c’est
uniquement
celui
que tu vas sortir sur
ton run ?
En général, oui. Les
autres figures sont
Manuel et ingénieux,
Tom conçoit ses
propres rampes :
dessin, soudures,
rien ne lui fait peur !
50
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
plus acquises et je les travaille
beaucoup moins. Je vais en
faire quelques-unes avant de
partir, et je les referai le jour
de l’événement. Parce que c’est
des figures que je vais faire
plus à la motiv’ sur place et ça
me demande trop d’énergie de
tout travailler à la fois. Je bosse
surtout les trucs qui me font
peur, pour être serein. Sinon
c’est cascade, chute
et perte de temps.
Après, il y a certaines
choses qui me font
tellement peur que
je me dis : « Ça,
pas ce matin,
que ce soir. »
Ça
demande
un effort, il faut
se mettre des
coups de pied
au cul… Et
je suis tout
seul à me
motiver. Je
n’ai pas de
coach, pas
d’entraîneur. J’ai juste un pote
qui m’aide, qui est toujours là et
qui a le téléphone dans la poche
en cas de problème. Je ne prends
jamais de risques de ce côté-là.
Donc ça nous fait arriver à
midi…
Je mange et souvent je fais
la sieste, parce qu’entre
l’entraînement et l’entretien
du terrain, je suis cassé… Je
me suis rendu compte que le
corps apprend en dormant.
C’est comme si tu avais fait
une période off. Tu assimiles. À
répéter comme un idiot, comme
je le fais, ça ne marche pas. Mais
si tu ne passes pas par cette étape,
tu ne vas jamais assimiler non
plus… Tout le monde me dit :
« Tu en fais trop. » Mais si je ne
passe pas par cette période où je
butte pendant un moment, ça ne
marchera jamais. Il y a même un
moment où tu en fais tellement
que tu perds le mouvement, tu es
perdu…
Le soir, tu fais des
trucs ?
Je mange et je dors.
Je fais ça tout le
temps.
LES
MOMENTS
FORTS
OK…
Ah c’est pas très drôle hein !
(rires)
Tu as le temps de faire d’autres
sports pour ta condition
physique ?
Non, je n’ai pas le temps. Je fais
que rouler. Et quand je roule
beaucoup, physiquement je suis
très bien. Quand je roule moins,
c’est parce que je fabrique des
rampes. Je les dessine à l’échelle,
je les construis et je les essaye.
Je passe mon temps à bricoler,
souder, développer des pièces.
Sur la bécane aussi : des leviers,
des cales pour les pieds… S’il ne
se passe rien, c’est chiant.
Tu as fait d’autres sacrifices
pour être à ce niveau ?
Bah, tu fais que ça. Surtout la
vie personnelle. Tu n’en as pas.
Tes potes, tu les vois plus. Tu
fais 3 textos, mais au bout d’un
moment tu vois plus les gens. Tu
vis centré sur toi-même.
Tu n’as pas de copine ?
Non, je vis seul. Et je ne me
rends pas compte des sacrifices
parce que ça fonctionne. Je suis
épanoui avec ce résultat. Je
regretterai trop de n’avoir pas
fait suffisamment d’efforts pour
parvenir à atteindre mon but. Il
y a eu une période où je me suis
dit : «Aucun regret, fais-le à fond,
que ça marche ou pas, tu ne seras
pas déçu et tu ne t’en voudras pas
tout au long de ta vie. » Ça coûte
les yeux de la tête, parce que tout
mon argent part là-dedans : dans
le développement du terrain et
de mes rampes. Tout ce que je
gagne, ça y passe.
Mon garage est énorme, il fait
la taille de 4 boxes de stand. Il
y a un buggy, des TTR, quatre
250 YZ, un tracteur, deux
pelleteuses, un Bobcat… Et
puis je suis maniaque, j’aime
bien que tout soit nickel. Du
matériel qui fonctionne, c’est
du temps de gagné. Je pourrais
être plus performant si j’avais
une structure ou un team comme
en MotoGP ou en Cross où les
pilotes arrivent et n’ont qu’à
rouler. Moi, quand j’ai fini de
rouler, je refais le terrain, puis
je dois aller faire mes courses,
mon linge… Et c’est comme ça
tout le temps. Je me suis imposé
ce rythme à l’accident de mon
frère. Il a fallu récupérer ses
shows et assurer les factures.
J’ai mis les bouchées doubles. Je
voulais faire un an, voire deux
comme ça et j’en suis à huit.
Les autres riders en font autant
que toi ?
Je pense que les autres riders en
font moins. En même temps, s’ils
en faisaient autant, je devrais en
faire plus, car ça voudrait dire
qu’ils seraient capables de me Sans vacances.
rattraper.
Rien. Je prends 3 jours à Noël
pour ma mère et c’est vraiment
Tu pourrais en faire plus ?
exceptionnel. Mais je kiffe.
Il faudrait que je m’encadre
encore mieux. Mon pote
Il y a pas un moment où tu
Tnuts, qui m’aide tous les
te dis que ça n’en vaut pas
jours, devrait, lui aussi, être
la peine ?
aidé… Il est overbooké
Non, parce qu’en vieilavec tout ce qu’il fait pour
lissant, j’ai peur de la
moi : l’entretien du terrain,
fin. l a tellement un
des camions, des bécanes…
gros rythme que si ça
Bon, moi je fais aussi de la
s’arrête… Ça va être
mécanique, mais plus tu as de
vraiment
matériel, plus il y a à faire…
dur. Je fais
suite p. 54
>>>
S
LES DEUX M DAILLES
D OR AU X GAMES
urtout celle
de Minneapolis,
qui est ma
première médaille
d’or en Freestyle aux
X Games. Il m’a fallu
10 ans pour aller
la chercher. J’ai
eu quelques titres
en Red Bull X-Fighters
et tout ça… Mais j’ai toujours galéré à cet
événement-là. Des fois, je n’étais pas prêt, j’ai fait
une erreur… Je me demandais si j’allais l’avoir un
jour. Et une fois que je l’ai eue, ça m’a paru évident :
j’avais trop travaillé pour ne pas l’avoir. J’étais hyper
content, car c’était symbolique, mais c’était normal.
L ACCIDENT DE MON
FR RE EN 2010
J
’ai tout commencé
avec mon grand
frère. Il est plus
vieux de 4 ans donc,
quand j’ai commencé
en BMX, c’était avec
lui. Il est passé au
cross, je suis passé
au cross. C’était la
marche à suivre…
Et puis je ne le laissais pas partir. J’étais plus
petit, alors chaque chose qu’il faisait, fallait que
je le fasse. Au début, quand il a 10 ans et que
tu en as 6, c’est inaccessible, mais quand on a
commencé le Freestyle il avait 24 ans et moi 20,
là tout était accessible. Et lui, il n’acceptait pas
que le petit arrive… Donc l’accident a changé
plein de choses. C’était la fin des Brother Trip,
la fin de nos trips à nous. Ça a été une grosse
étape dans ma carrière.
MON PREMIER
BERCY
J
’y avais été 3 ou
4 fois en tant que
spectateur…
J’ai grandi avec ça.
Et le jour où tu mets
les pieds sur la terre
du circuit, je peux
te dire que là, t’as
le cœur qui bat
grave. Tu me mettais
un cardio, j’étais à 190 pulsations…
MADRID AVEC
MON FR RE EN 2009
C
«JE NE ME RENDS PAS COMPTE
DES SACRIFICES PARCE QUE
ÇA FONCTIONNE»
’est l’étape
la plus
importante
de notre sport. C’est là
où tout s’est créé, où
Pastrana a tout fait…
C’est magique, c’est
Red Bull, c’est les
paillettes. Avec mon
frère on a tenté des
nouvelles figures sur cet événement. Cette annéelà, même le vainqueur a été moins ovationné
que mon frère qui a balancé un frontflip, deux fois
à la suite, alors que son run est terminé…
C
MON PREMIER
DOUBLE FLIP
’était pour la
vidéo HomeworX.
Cette figure,
c’était une figure où
je m’étais dit : « Jamais
je la ferai. Le jour où
je la ferai, je pourrai
me permettre d’arrêter
le sport. » J’ai eu une
période durant laquelle
je me suis arrêté de faire des flips. Pour x raisons,
parce que c’était le bordel dans ma tête. Mais
cette étape du double flip m’a reboosté grave.
Aujourd’hui, j’ai l’impression qu’il n’y a plus rien
qui me retient, il n’y a plus de limites.
TOM PAGES
LE
BOSSEUR
LES PILOTES
DE MOTOGP
J
’aime bien Pedrosa, il me fait marrer. Rossi aussi : j’aime bien sa démarche d’essayer
d’aller taper les jeunes, c’est pas évident. Il doit constamment se remettre en question.
Quand t’es plus vieux, t’as beaucoup de certitudes, t’acceptes pas qu’on te dise que c’est
pas bien. C’est bien d’aller chercher des jeunes qui ont des techniques de pilotage, qui sont pour
eux évidentes. Après c’est sûr que Márquez et Lorenzo, ils font leur chemin, ils sont devant,
c’est top pour eux. Mais c’est pas ce qui me fait le plus kiffer. Évidemment, je supporte à mort
Johann Zarco. Même si je connais très peu son parcours, je l’ai juste vu gagner en Moto2…
En fait, je suis fan de tous, je ne suis pas un mec en particulier. Je m’intéresse plus
à la personnalité. Et vu que je les connais pas personnellement… Que le meilleur gagne, tu vois.
CE QU IL
PENSE DE…
LA MOTO
SUR ROUTE
J
’ai pas le permis parce que mes parents m’ont toujours interdit. C’est méga
dangereux. Pour moi, ce qui serait super dur à accepter, ce serait de tomber
par la faute de quelqu’un d’autre. Si ça ne vient pas de moi-même, je ne tolère
pas. Et puis vu que j’ai toujours été dans la compet’, j’ai jamais eu envie de me
blesser autrement que pour cette compet’. Puis aujourd’hui, aller repasser mon
code et tout… J’aimerais bien, pour avoir une moto pour cruiser. J’aime bien
les choppers, les customs. Mais d’avoir ce genre de bécane-là (NDLR : il montre
les hypersports autour de lui), sportive sur la route, je ne vois pas l’intérêt. C’est
comme si t’avais une Porsche des mecs qui font Le Mans, pour aller à Carrefour.
Quand est-ce que tu soudes avec ? Je roule déjà assez vite en fourgon (rires).
52
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
LE SABLE
L
e sable, le Touquet, j’adore. C’est kiffant à mort. Je me suis pété l’épaule
en faisant ça. J’ai perdu presque 2 ans… Pour moi, c’est un sport facile
parce que c’est hyper accessible. T’as moins de technique que sur du
très très dur. Sur le sable, tu peux tomber. Ça peut être très dangereux tout de
même… Mais dans les vagues, c’est très lent et tu peux mettre du gaz et faire
la différence. Après, la plage du Touquet, quand t’es à fond de 5 avec les 450,
tu prends 170 km/h et l’arrière bouge… Là, c’est un autre métier. J’ai du mal
à me dire : « Fais une trêve Freestyle parce que je performe et que j’ai envie
d’évoluer. » Mais si je devais faire autre chose, je ferais soit du sable, soit de la
vitesse. Ça me ferait kiffer de prendre du temps pour l’un des deux.
CASQUES
AIRFRAME PRO
AIRFLITE
AIRFLITE
HARBINGER™
BATTLESCAR 2™
SKULL 18™
AIRFLITE
AIRFLITE
AIRFLITE
STIM™
STIM™
STIM™
AIRMADA
AIRMADA
AIRMADA
SAUVETAGE DEUX™
WILDCHILD™
WILDCHILD™
ALLIANCE GT
ALLIANCE GT
ALLIANCE GT
BIRDSTRIKE™
BIRDSTRIKE™
DL18™
RIDEICON.COM
FALL 2018 COLLECTION
TOM PAGES
LE
BOSSEUR
toujours quelque chose, même
quand j’ai pas d’échéance. Je ne
vais pas partir à la plage, ça, je
m’en fous. Souvent je suis avec
mon pote Josh Sheehan, on kiffe
les mêmes sports. On va sauter
en parachute, on rigole…
pourquoi ils sont là. C’est plutôt
avec le pack du dessous, des
mecs qui essaient de raccrocher
le wagon. S’ils te tirent vers le
bas, c’est bien plus simple. C’est
pareil dans tous les sports. Mais
bon, quand tu bosses jour et nuit,
c’est rare que ça ne paye pas,
Tout le monde est pote dans le dans n’importe quelle discipline.
Freestyle ?
Et même si ça ne marche pas le
Non, de moins en moins. Au jour J, ça payera un jour.
début, j’avais des potes. Mais
plus tu progresses, plus tu À quel moment tu arrives à te
déranges et moins t’en as. Tout faire plaisir ?
le monde pense que tout est fait Par la récompense, la réussite,
pour toi.
les médailles… J’aimais pas
la compet’ avant, mais en fait,
Surtout toi, tu as amené tes ne pas aimer la compet’, c’est
propres rampes sur les contests… un leurre. C’est parce que t’es
Bah ouais, t’amènes des rampes pas capable de gagner. J’ai la
alors les mecs ils râlent, ça crée chance de faire un sport dans
un peu de tensions. Mais en règle lequel tu peux avoir du plaisir
générale, je suis pote avec les
très bons comme Josh ou Clinton
Moore, Jordi Torres,
parce qu’ils ne
demandent rien
à personne,
ils savent
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MOTO ET MOTARDS
en développant des figures, des
choses sur ta moto, etc. Le côté
innovation m’épanouit aussi. Je
ne vais pas te mentir, ma routine
est cool, mais parfois c’est
monotone, c’est très répétitif.
Même les gens qui viennent
me voir m’entraîner, ça les fait
chier. Quand tu vois un mec faire
50 fois le même mouvement…
Et c’est m me pas une figure
c’est par exemple, attraper la
selle pour être sûr que quand je
ferai la figure, ma main ne la rate
pas. Ben le mec qui te voit faire
ça, il se dit : « Putain, mais il est
pourri son sport. » C’est sûr que
quand les gens voient le run des
ames avec figures osées,
ils pensent que je passe mes
journées à m’amuser. Si t’arrives
à faire croire ça aux gens, t’as
gagné. Ça veut dire que t’as bien
fait le travail.
J’ai un exemple parfait : j’ai fait
mon front ip aux
ames sur
une rampe très grosse. Et j’avais
tellement travaillé la figure, je
l’ai tellement rendue facile qu’un
autre pilote a fait un front ip
sur une rampe plus petite, avec
moins de technique, mais il a
tellement poussé, que les juges
l’ont mis premier en pensant
que c’était plus facile sur ma
rampe. Parce que ma technique
est tellement aboutie que tout
le monde a trouvé ça facile. J’ai
bossé pendant six mois, à ne
faire que ça. En faire 45-50 dans
la mousse, autant sur l’airbag :
25 le matin, 25 l’aprem. Quand
c’était parfait je suis allé au
X Games, je l’ai posé nickel et ils
m’ont mis deuxième. Bon, c’est
quand même très bien…
BIKE FLIP
E TRICK DO
IL EST L,L
E PLUS FIE NT
’est celui qui m
’a
R
te dire que des demandé le plus de trava
il : cinq
fois, po
C
Pourtant les juges des X Games
sont censés s’y connaître.
ui, mais qui connaît un front ip
nouveau ? Personne, à part moi.
C’est des choses que tu retrouves
dans chaque sport. Les juges sont
des mecs qui roulaient il y a
10 ans et les trois quarts n’ont
jamais fait un bac ip.
Mais ils viennent juger
un run des X Games.
’est difficile. Pour
gagner, il faut
vraiment être audessus du lot.
Si t’es aussi
bon
que
quelqu’un,
tu pourras
pas te plaindre
de faire deuxième.
Si tu ne veux pas être
déçu, tu fais ton run et tu
ne laisses aucun doute.
Surtout quand t’es
français aux
US. Parce
ans. Cinq ans à
ur pas abando
toujours
tricks qui peuv et je le rate toujours. J’ai raténner c’est dur… Encore maintle rater. Je peux
galèrent tous àent te faire gagner, mais auss des contests à cause de lui. enant, je l’apprends
Quand un mec faire. En fait, tu vois la difficui te faire perdre. En plus, c’esÇa fait partie des
que le mec il n’ apporte une figure et que la lté de la figure en fonction det une figure qu’ils
en 2012. Bike est pas allé chercher bien lo semaine d’après on est 15 à qui va la faire.
il n’y en a qu’uFlip en 2014, jamais personnein. Special Flip, personne ne la faire, tu vois
où je me suis qun seul qui sait la faire, c’est ne l’a faite. Alley Hoop, je l’al’a faite, je l’ai faite
t’éjecter de la m and même creusé la tête. C’mon pote Clinton. Donc tu vo i faite en 2015,
de gagner, les oto. Mais techniquement, c’ est pas les plus dangereuseis, c’est des figures
juges savent qu
s
es
e si personne le t les plus difficiles. C’est ça parce que tu peux
qui me permet
fait, il y a une ra
ison.
>>>
«NE PAS AIMER LA COMPET’,
C’EST UN LEURRE. C’EST PARCE QUE T’ES
PAS CAPABLE D’ALLER GAGNER»
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MOTO ET MOTARDS
55
TOM PAGES
LE
BOSSEUR
que certains Ricains ont plus
d’affinités avec les ustraliens,
t’as des histoires de sponsoring…
Tu sais jamais trop, il y a des
choses qui peuvent jouer en ta
faveur ou en ta défaveur. Donc
sois meilleur et c’est tout. T’as
pas de ligne d’arrivée, c’est un
sport jugé et ce sera toujours
compliqué.
Tu peux nous parler de ta
rencontre avec ta psy ?
C’est l’un des grands moments
de ma carrière, fin
. ’avais
arr té de faire des ips, je suis
tombé en dépression… Cette
rencontre c’est une grosse étape.
Je cherchais un préparateur
mental, un mec qui te rebooste.
Mais ça n’existe pas. Et j’ai
trouvé Isabelle qui est une
psychologue
pour
sportifs,
elle m’a fait revenir à mon
niveau. J’ai appris à travailler,
des méthodes… Maintenant,
je sais comment aller gagner
une compet’. Comment me
structurer. On débriefe de tout.
C’est plus une coach qu’une
psychologue. Elle m’a cerné
direct. Et si tu sais bien utiliser
ce genre de personnes, avec
ses compétences, tu vas loin.
T’optimises tout, tu ne laisses
pas de place au doute. Elle m’a
aussi fait comprendre que les
sacrifices étaient super utiles. Et
ça, si t’as pas quelqu’un qui te
le fait comprendre, qui te le fait
rentrer dans le cerveau, tu vas
regretter toute ta vie. Tu vas te
dire : « J’ai perdu 10 ans de ma
vie. » Mais en fait pas du tout. Et
ça, c’est une putain d’étape.
« Si tu vas voir quelqu’un c’est
que t’es fou. » (rires). Et en fait,
je me suis dit : « Ben ouais, je suis
fou. » (rires). J’avais l’impression
d’être abruti. Au début, j’en
parlais pas… Et la seule chose
qui m’a fait y aller, c’était de me
dire que c’était par rapport à mon
sport et non par rapport à moi.
Mais mon sport est tellement lié à
ma vie, que c’est ma vie au final.
Faut que ça aille dans ta vie, pour
que ça aille dans ton sport et vice
versa. Le jour où tu déprimes, tu
montes pas sur la bécane. Donc
il faut éviter de déprimer, d’être
déçu, d’être triste… De ce côté,
je prends pas trop de risques : j’ai
pas de meuf déjà. Et puis, tu fais
rien… Quand tu veux t’amuser, tu
prends une bécane et tu fais autre
Normalement, les psychologues, chose.
c’est plutôt pour les problèmes
personnels…
Ouais, t’as une vie simple en
C’est ça ! Moi, je voulais fait.
consulter personne car je pensais : Centrée sur ma performance,
oui. C’est pas si simple que ça…
Sans artifice, disons.
Ouais. D’un côté t’as pas de
secret. Je côtoie Camille Lacourt
(NDLR : quintuple champion
du monde de natation), c’est
devenu un pote. Il m’expliquait
son planning de l’époque et il
n’y a pas de secret : peu importe
le sport que tu fais, si tu veux
gagner, c’est pas drôle.
Tu te vois faire ça encore
longtemps ?
Ouais, j’espère. J’ai pas envie
que ça s’arrête, j’ai peur. Après
je sais plus quoi faire (rires).
Encore au moins deux ans, sur
les grosses compet’. J’ai des
projets vidéos qui vont se mettre
en place. Mais la vidéo, ça prend
plus de temps que prévu. L’année
où j’ai fait la vidéo HomeworX,
c’était difficile d’aller performer
sur les compet’. Tu dois être
réal’ parce que tu penses aux
prises de vues de tes figures,
tu construis un terrain complet
donc c’est six mois de boulot…
J’aimerais bien caser une course
de R6 et de bagnoles dans mon
planning aussi. Et puis en 2020,
«POUR GAGNER, IL FAUT VRAIMENT ÊTRE
AU-DESSUS DU LOT. SI T’ES AUSSI BON
QUE QUELQU’UN, TU POURRAS PAS
TE PLAINDRE DE FAIRE DEUXIÈME»
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MOTO ET MOTARDS
je vais voir mon état physique,
ma motivation et les figures que
j’ai. Ce qui est sûr et certain,
c’est que je ne vais pas m’arrêter
si je n’ai pas gagné. Ou alors, il
faut accepter de perdre et ça, j’y
arrive pas trop. Mais faut que
j’en parle avec ma psychologue :
« Comment je peux apprendre à
perdre pour pouvoir m’arrêter ?! »
(rires). C’est une super vie au
final. uand tu peux faire de la
bécane ici (NDLR : sur les Ipone
Days), avec 3 bracelets, tu roules
dans plusieurs sessions… C’est
des privilèges, c’est pas donné
à tout le monde. En vieillissant,
tu acceptes mieux les sacrifices,
tu les vis mieux. T’as une super
récompense. Voilà ma vie.
Adrian
C
LA VIE CHEZ
RED BULL
hez Red Bull, il y a pas mal de mecs dans plein de
sport. Quand on se retrouve à Paris, on nous dit :
« Hé les gars, vous sortez pas ce soir, demain il y a
meeting ! » Évidemment, on a tous fait les no-life pendant
des années, on se retrouve tous ensemble…
On finit à minuit avec 4 bières, on est rincés.
Le lendemain on a les yeux comme ça. C’est ça mes
vacances : tu croises un pote à une soirée, tu te mets
à l’envers et tu repars pour 8 mois de loose. Enfin,
pas de loose, mais de dur dur…
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S
E
U
O
R
4
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L
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D
Par Will « Dirt
s
forever » Milione
Photos : Étienurin
« Sanka » Ma
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si
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peu
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MOTO ET MOTARDS
.
.
.
i
-mo
IL Y A DES TERRAINS DE JEU OÙ ON NE FAIT PAS LE MALIN, SURTOUT QUAND ON
ROULE HABITUELLEMENT SUR L’ASPHALTE. ENCORE MOINS QUAND ON EST EN FACE
DU MEILLEUR PILOTE DE FMX DE LA PLANÈTE. MAIS COUP DE BOL, TOM PAGÈS A
D’AUTRES ENGINS À TÉTINES DANS SON GARAGE. L’OCCASION RÊVÉE POUR LE DÉFIER.
LUI AU VOLANT DE SON SSV, MOI AU GUIDON D’UNE 450 WRF.
J
’aurais très bien pu
choisir une YZF 450
et un terrain de cross
pour ce duel. Mais je
ne suis pas con. Enfin, un p’tit
peu, comme tout le monde
pour faire ce job, mais pas
inconscient à ce point. Je vous
le confirme. ’idée de me faire
arrac er les bras par une meule
conçue pour des golgoths et
de me transformer en ommecanon sur un saut n’a rien de
rassurant. Pas plus que celle
de me louper sur une réception
et de me prendre un
dans
la poire. ous comprendre
pourquoi j’ai pris le soin de
provoquer om Pagès avec une
mac ine d’enduro plus docile,
et sur une piste de rall e-cross.
énuée de sauts, mais gavée
de grandes courbes défoncées
qui nous laissent dans le ou
pour affirmer qui va l’emporter. ’ailleurs vous miserie
sur qui ?
Joujou extra
om est un pilote. l est donc
joueur. Et comme tous les
pilotes, il a plein de jouets dans
son garage. ucune moto avec
une plaque d’immatriculation
puisqu’il n’a pas le permis
moto e oui , mais beaucoup
d’engins équipés de pneus à
crampons, dont un que tout le
monde r ve d’avoir un
.
Mais pas n’importe lequel.
omme il est pilote ama a et
que ama a aime ses pilotes,
il cache derrière ses
di aines de rampes
>>>
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e
rap
attmoi
u
si tx !
peu
L’efficacité du SSV
est démoniaque.
Le trois-cylindres
hurle, les suspat’
encaissent tout
et les 4 roues
motrices tractent
constamment.
Quel jouet !
un
R.
, a veut
d’ailleurs dire Side by Side
Vehicule. oit un vé icule o les
occupants sont assis l’un à c té
de l’autre. Mais en regardant
la gueule de celui de om, qui
n’a rien des utilitaires que l’on
trouve également sur le marc é
pour randonner tranquillement,
j’ vois une autre définition.
« T’es sûr que Side by Side c’est
pas parce qu’il peut aussi bien
benner à droite qu’à gauche ?
Parce que vu les arceaux de
protections aussi gros que des
pylônes électriques et la poignée de maintien passager, ça a
l’air de remuer sévère ton truc
là ?
peine avais-je fini ma
p rase que om explosait de
rire en me disant que sa b te de
course est effectivement ultraréactive. ’est d’ailleurs pour
cette raison que le casque est
obligatoire et qu’il a pris le soin
de monter ces arceaux renforcés
et des sièges baquet parco.
ce moment-là, je me dis que
j’ai une chance. Pas de le voir
se mettre sur le toit quoique,
a ferait une image à la Mot’
Mot’ , mais d’ tre plus prudent dans ses man uvres que
je l’imagine. l en profite pour
m’en dire plus sur son monstre.
Probablement pour m’intimider.
«S’IL SOULAGE
LES GAZ PENDANT
LA GLISSE, C’EST
LE HIGH SIDE
ASSURÉ! »
a mét ode ne marc e pas,
mais je reste impressionné. on
seulement son
R à
une gueule de fou, mais le matos prouve clairement qu’il est
taillé pour envo er du lourd. a
dimension des roues et celle des
crampons sont faites pour grimper aux arbres, et le débattement
énooorme des suspensions est
clairement étudié pour passer
d’une dune de sable à l’autre par
les airs. uant au moteur, il suffit de se baisser pour admirer les
trois tubes d’éc appements qui
annoncent la couleur. omme
pour la M - , ama a a c oisi
un trois-c lindres, mais celuici fait
cm3, dispose d’une
boîte séquentielle à cinq rapports
et prend près de
tr min.
Histoire de bien entendre les
rugissements du bloc, il a eu
la bonne idée de monter un
ANATOMIE D’UNE BÊTE DE COURSE
Yamaha YXZ 1000 R
L
60
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MOTO ET MOTARDS
PRIX : 28 999 € – POIDS : 685 KG – PUISSANCE : ENV. 120 CH
’YXZ 1000 R est un monstre. C’est le SSV le plus sportif de la marque et ses
suspensions à (très) grands débattements lui permettent d’avaler toutes les
bosses et même de s’envoyer des jumps. Compte tenu de la vitesse qu’il peut
atteindre et de ce qu’il peut encaisser, on se rend compte que la poignée de maintien
prévue pour le passager n’est pas de trop. Ça secoue. Le poste de pilotage reste
sommaire avec un tableau de bord munit d’un compte-tours avec une zone rouge à
10 500 tr/min, un lighter, un indicateur de vitesse et de rapport engagé, un volant relié
à une direction assistée et deux palettes pour activer la boîte séquentielle. Le frein à
main ne sert qu’au stationnement et on peut passer en mode deux ou quatre roues
motrices. Il est homologué, donc prévu pour envoyer du (très) lourd dans les chemins.
éc appement
rapovi . Rien
qu’en l’écoutant ronronner au
ralenti, son moteur inspire le respect et la connerie. e iffe.
uant au freinage, il est confié
à quatre gros disques alors que
la transmission est à la carte
ou roues motrices, avec blocage possible du différentiel.
Pour f ter son e anniversaire,
la firme aux diapasons avait mis
le paquet lors de sa présentation
en
. En allant m me jusqu’à
laisser un emplacement pour une
attac e remorque, et en permettant une c arge maxi de
g
sur la petite benne. Probablement
pour trimballer du bois u alors
des pac s de bières pour aller
s’amuser sur la plage. ups je
m’égare. Un vieux r ve
vient de me rattraper.
>>>
La piste est
glissante ! Pour
faire passer
la puissance
du 450, je cherche
des appuis sur
les bords, quitte
à aller chatouiller
les murs. Broap !
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e
rap
attmoi
u
si tx !
peu
Je profite
des bouts
droits pour me
refaire avec
la moto. Même
en quatrième,
elle s’emballe,
sous le regard
impuissant
de Tom.
Le chat
et la souris
Moi aussi, j’ai de quoi impressionner. Enfin, seulement ader
ou Ponpon qui aiment autant la
terre que Geneviève de Fontena les plages de nudistes remarque , qui sait . Mais tr ve
de plaisanterie, ma
R
n’a rien d’une Mas . ’abord,
c’est une
. Un boulet de
canon qui avoisine les
c ,
et qui a été con u pour tourner
autour des arbres en évitant de
se les prendre aussi vite qu’un
sanglier. Ensuite, il suffit d’ouvrir en grand sur les premiers
rapports pour se rendre compte
que la roue avant ne touche pas
le sol, m me s’il est glissant. Et
comme c’est le cas, moi aussi
je vais devoir tre prudent avec
ma monture pour ne pas finir sur
le toit. a blague sur la définition du Side by Side vaut aussi
pour moi. e ciel est menaçant et avant que la pluie ne
vienne compliquer les c oses, on
décide de se mettre en jambes,
et forcément de se jauger. u
coup, on donne tout sur les premiers tours de reconnaissance.
om m’avoue, juste avant de partir, qu’il n’a quasiment jamais eu
l’occasion d’utiliser son jouet
depuis qu’il l’a, mais dès le premier passage, je comprends bien
qu’il a joué la carte du bluff. u
qu’il est super doué. e qui est
le cas. En ayant pris le soin de
se mettre en mode roues motrices, il avale les deux premiers
virages pied au planc er. l est
en dérive constante, le troispattes urle à la mort alors qu’il
me nargue du coin de l’ il. e
le surveille du bord de la piste
en me disant qu’il va falloir tout
donner dès les premiers mètres
pour faire le oles ot, car une
évidence me saute aux eux
a va tre c aud de le doubler.
Pendant qu’il régale les spectateurs présents avec ses glisses
interminables, j’essa e d’en
faire de m me, mais la piste
s’est transformée en c amp
de mine. Elle l’était un peu à
notre arrivée, mais les quelques
ANATOMIE D’UNE BÊTE DE COURSE
Yamaha WRF 450
L
62
PRIX : 10 099 € – POIDS : 123 KG – PUISSANCE : ENV. 60 CH
a WRF 450 est la plus musclée de la gamme enduro. Très présente en mondial
d’Enduro et sur les courses de rallye, la marque a développé une machine
particulièrement affûtée pour les grands espaces. Avec autant de puissance
sous la culasse, c’est la moindre des choses. Elle se différencie justement des autres
machines de la production par une culasse inversée, qui se caractérise par une
admission orientée vers l’avant pour une plus grande réactivité, et une grosse louche
de couple. La sortie d’échappement débouche à l’arrière du cylindre. Le bouchon
de réservoir se trouve sous l’avant de la selle et le filtre à air juste au-dessus.
Pratique. Sur ce millésime 2018, le kick a été supprimé, et pour 2019 elle hérite
d’un nouveau châssis (toujours en alu).
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MOTO ET MOTARDS
Quel que soit le revêtement,
meuble ou dur, le SSV passe
en force. Donc gaz !
passages qu’il a faits ont créé
des ornières. u’importe. e
n’est pas le moment de me
trouver de fausses excuses.
omme c’est souvent le cas
dans les duels auto-moto, je
pourrais me refaire dans les
bouts droits et les sorties de
courbes, mais pas dans les
virages o sa vitesse de passage est nettement plus rapide.
uatre points d’appuis, c’est
logiquement plus stable que
deux
é, é. urtout lorsque
la surface est sèche et glissante. ous sommes dans une
partie désertique de l’Espagne,
et les récentes pluies n’ont rien
c angé.
Banz…aïe !
Histoire d’assurer quelques
clic és avant le vrai départ,
on enchaîne les passages sur
une moitié du circuit. ollé à
son éc appement, je me rends
compte que om est malgré
tout sur des ufs. ’il se met
en mode bourrin, son b ton
de d namite va lui péter à la
gueule et il peut finir sur le toit
en un clin d’ il. ’il soulage
les ga pendant la glisse, c’est
le ig side assuré. n sait le
ga ier précis et fin en pilotage,
et a se voit. e mon c té,
j’oublie rapidement
la finesse que je n’ai
PLUS QU’UN RÊVE
VOTRE PASSION
>>>
«VU LA PLACE QU’IL
PREND DANS
LES VIRAGES, ÇA VA
ÊTRE IMPOSSIBLE
DE DOUBLER»
Crédit photo : Eugene Dudarev - IMG_8599 (flickr.com)
www.vulcanet.fr
e
rap
attmoi
u
si tx !
peu
e
d
s
e
brèv teur
p
m
o
c
jamais eue on ne se
pas. Mais mon mode b refait
ron me permet de lui c eaux basques. a R estcoller
petite bombe et a l’avan une
de disposer d’un train tage
très stable dans le défavant
Un atout que les end oncé.
lui ont toujours reconnuuristes
me permet de rentrer foret qui
les freins. J’en garde un t sur
sous le coude dans les vir peu
et balance la sauce dan ages
sorties. e bloc n’arr s les
de pousser. ’est un élate pas
avec une plage d’utili stique
sation
p énoménale. oire une
pulte qui me pousse par catafois à
aller chercher des appuis
les extérieurs de la piste. sur
sait comme moi que rien om
joué et que c acun à l’an’est
tage selon la partie du cir vanl est c aud et en profite cuit.
faire le spectacle alors pour
qu
courageux cameraman ’un
glissé dans le baquet pas s’est
pour faire un tour embarsager
l enc aîne un burn en qué.
sur la grille de départ rond
, puis
deux
avant que la roue
arrière ne vienne tap
er le
talus. l manque de se
sur le toit, mais la figmettre
ure a
laissé des traces. e car
vient de l c er. ara dan
mba
’est le
. . tec nique.
’abandon avant le fam
duel que tout le monde eux
dait. on fairpla l’in attenm’avouer que j’aurais vite à
gagné
la course, mais je lui ren
la pareille. eule sol voie
ution
remettre a à une proc ain
pourquoi pas sur son ter e
d’entraînement. Mais san rain
s les
rampes ein om
Day in
the dirt
L
e paradis existe, il se trou
en Espagne, sur le circuit ve
d’Aragon
où nous avons réalisé
lors des Ipone Days. Circuitle sujet
de supermotard, de vitesse de cross,
cross… Sans oublier la pam, de rallyerider en enduro en toute libepa pour
le top ! Un grand merci à Iponrté, c’est
e et Travel
Track pour leur accueil et
leur aide !
WILL
VIP
V
oilà à quoi on reconnaît qu’o
a affaire à un Very Importa n
Classe le gravage au laser nt Pilot.
sur l’échappement !
KO Technique
Donut
64
T
L
om a l’habitude de faire le
spectacle, donc il a fait
le spectacle en nous gratifia
avant d’être à deux doigts nt d’un superbe donut…
de finir sur le toit. Moins une
!
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
a figure était belle (ci-des
mais le problème c’est quesous),
le cardan a lâché. Jus
le fameux départ de notre te avant
duel. Oups !
LA MOTO COMME
VOUS NE L’AVEZ
JAMAIS VUE
VIDÉOS ET ESSAIS EXCLUSIFS SUR
HIGHSIDE -MOTO.COM
REJOIGNEZ-NOUS SUR
M
A
G
A
Z
I
N
E
Tom Pagès Vs Drone en double backflip
Photo : Jean-François Muguet - Red Bull Content Pool
Honda CR250 Elsinore
PAR KARINE SLIZ • MANNEQUIN : CHRISTY • PHOTO : FABRICE LHÉRITIER
M
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ChristY
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GU800 H S
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MVTALEIUMPLE R
U TR RIP
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70
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
R
PH
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E » ITIE
IM HÉR
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RÉ » L
AUTÉS ?
«
ON TÉ
NP U
PO TT O
:
TE ’ «
TEX: FAB
S
TO
DANS LEURS VERSIONS
RR ET RS, LA BRUTALE
ET LA STREET TRIPLE
PRÉTENDENT BOUFFER
DE LA SPORTIVE
AU PETIT-DÉJEUNER.
Y’A PLUS D’RESPECT.
BREF, VOICI LES DEUX
ROADSTERS DE MOYENNE
CYLINDRÉE LES PLUS
HARDCORE JAMAIS
CONÇUS. RIEN QUE ÇA.
D
’habitude,
lorsqu’on
part en comparo, on
se pose pas mal de
questions sur la tenue
qu’on va bien pouvoir mettre.
Blouson racing ou classique,
bottes de piste ou baskets de
moto, gants courts ou longs, slip
de couleur ou string à clous. Bref,
des vraies gonzesses. Non pas
qu’on soit victimes de la mode,
mais quitte à faire de belles
photos, autant être raccords et
diversifier les marques. ref,
d’habitude tout ça peut prendre
un peu de temps. Étrangement,
ce matin, ça a pris dix secondes.
Adrian et moi sommes sortis de
nos bureaux en cuir complet, en
même temps, et sans consultation préalable. Pas de débat.
Force est d’admettre que le
comparo d’aujourd’hui laisse
assez peu de place à l’hésitation.
Les Street Triple RS et Brutale
800 RR sont les versions les plus
sportives des deux roadsters les
plus sportifs de leur catégorie.
Oui, ça fait deux fois « sportif ».
Soit largement assez pour augurer une journée riche en sliders
qui frottent et en wheelings en
sortie de courbe.
READY
TO RACE
Et quand ils font un roadster
sportif, les Anglais ne le font pas
à moitié. La RS, c’est la sportive
de la marque. Vu que la Daytona
n’existe plus, c’est sur cette
moto que le constructeur oriente
ses clients les plus énervés. Qui
plus est, c’est avec la base de
ce 3-cylindres que la catégorie
Moto2 roulera en 2019. Niveau
racing credibility, on peut
difficilement faire mieux. ans
cette version, l’anglaise hérite de
quelques aménagements esthétiques (sabot moteur,
capot et surpiqûres
>>>
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
71
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
VS TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
de selle, protection de chaîne,
rétros en bout de guidon, etc.)
et d’un paquet de pièces bien
racing. Les étriers Brembo
M50, le shifter de série, l’angle
de chasse plus serré et, surtout,
l’amortisseur Öhlins. Et par
rapport à la version de base,
le moteur est 10 chevaux plus
puissant et la courbe de couple
est décalée vers le haut. C’est
sport !
Mais ce n’est rien à côté de
la MV. Oh, pas du côté des
suspensions, qui restent dans
les standards de ce qu’on trouve
chez les Italiens. Mais côté
mécanique, attention ! 140 chevaux et 8,77 mkg de couple !
C’est 17 chevaux de plus que la
Street. Ici, le contrôle de traction
est réglable sur 8 niveaux et le
shifter fonctionne en montée
ET en descente. En revanche,
alors que la Triumph semble
construite d’une pièce, là c’est
un puzzle. Mais un puzzle
sublime. En design, la
Street RS ne peut pas lutter. À
part le poste de pilotage, beau
et moderne sur la Triumph,
elle disparaît à côté de la MV.
Matez cette ligne, cette coque
arrière ajourée sous la selle, ce
silencieux, le monobras… La
MV n’est pas juste belle, elle
réinvente le beau.
SALE BÊTE !
Bon, une fois au guidon, on
est tout de suite un peu moins
emballé. Enfin si, mais a dépend du moment de la journée.
Je vous explique, car la MV
est une moto à double facette.
Déjà, sur l’italienne, il vaut
mieux être en forme. Si vous
cherchez une moto facile pour
le quotidien et pas trop prise
de tête, passez votre chemin.
L’italienne est italienne et
revendique son italianité. Tout
est plus dur, plus violent, plus
brutal que sur la Triumph. Il
faut dire que l’anglaise est un
modèle de douceur. Elle ne
braque pas très bien (quoique
mieux que la MV), mais c’est
bien le seul défaut qu’on peut
lui trouver au quotidien. Sinon,
tout semble monté sur silentblocs. C’est souple, doux et
onctueux, mais aussi plus
précis. Bref, l’anglaise est
friendly. La Brutale est plus
haute de selle. Elle ne braque
La Brutale RR aime
cette position
à la seule condition
d’être contrainte.
Elle n’aime pas
l’hésitation !
72
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
pas et se montre imprécise sur
le filet de ga . En fait, elle fait
un peu ce qu’elle veut. Ça racle
sous 3 000 tr/min, c’est un peu
chaotique et pas franchement
agréable. L’italienne n’a que
faire de la ville. Ce qu’elle
veut, c’est du régime moteur.
Et dès qu’on lui en donne :
Dieu que c’est bon ! La voix,
auparavant enrouée, s’éclaircit
et devient grasse et métallique.
Le caractère est démentiel. Le
shifter est rapide, mais la boîte
un peu brutale. Les rapports
s’enchaînent dans un à-coup
assez jouissif. Le downshift
est très efficace et permet de
rentrer les rapports à la vitesse
de l’éclair. En fait, cela révèle
une chose intéressante : dès lors
qu’on a besoin de l’embrayage,
la MV est chiante. Dès qu’on
n’en a plus besoin, elle est
magique.
FAST !
Et comme elle tire plus court
que la Triumph, la B3 aime
les sorties de courbe. Elle
adore ça. Traction control
réglé sur 1 (après s’être battu
avec un ordinateur de bord
pas intuitif), il est même assez
permissif pour laisser l’avant
se lever. L’amortisseur arrière
peine parfois un peu à encaisser, mais c’est un missile. Ça
lève, ça bouge, et on s’accroche aux branches jusqu’au
virage suivant. L’amortisseur de direction compense
heureusement le cocktail grand
guidon et train avant nerveux,
et tout reste relativement sous
contrôle. Le truc de la Triumph,
c’est plus les entrées de courbe.
Là, elle prend l’avantage. Elle
n’a pas de downshift (mais son
shifter est meilleur
que celui de la MV).
>>>
À Murtoli, on ne
fait rien comme
les autres.
Le restaurant
(gastro) est
situé dans une
grotte naturelle.
L’atmosphère y
est sans égale
et les plats
succulents.
Matez un peu
cette table…
«140 CHEVAUX
ET UN CHÂSSIS
DE SPORTIVE. LA MV
EST UN PÉTARD!»
La bonne fourche
permet d’entrer
en courbe comme
un sagouin
et le moteur coupleux
permet d’en sortir…
comme un sagouin.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
73
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
VS TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
Un peu moins
agile que la MV,
la Triumph
n’en reste pas
moins facile
à coller
sur l’angle.
Toutefois elle est très bien
suspendue et offre un feeling
redoutable. Elle a été développée en même temps que feu la
Daytona et ça se sent. Qui plus
est, elle pèse une dizaine de kilos de moins. Ça compte ! Elle
n’est pas aussi agile que la MV,
mais son train avant est vissé
par terre. Et comme l’amortisseur arrière est de bonne qualité, la moto est mieux tenue et
plus naturelle en virage.
74
FRIENDLY
En fait, la Triumph fait montre
d’une polyvalence dont la MV
ne peut se prévaloir. Quand la
première peut rouler à tous les
rythmes, la seconde ne se révèle
qu’à l’attaque. La B3 demande
à être contrainte, sans quoi
elle est prise d’un mouvement
permanent la rendant moins
stable. En résumé, si la Brutale
ne roule pas sur du billard, ce
sera du rodéo. Si vous hésitez
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
en entrée de courbe, ce sera du
rodéo. Si vous ajustez votre
filet de ga en milieu de virage,
ce sera du rodéo. Si vous prenez une bosse, ce sera du rodéo.
Par contre, si vous ne faites rien
de tout ça, accrochez-vous et
préparez-vous à voir le paysage
s’accélérer dangereusement.
De toute façon, vous n’aurez
pas envie de rouler doucement
avec cette Brutale. La selle
dure et les arêtes saillantes
vous le rappelleront dès que
vous baisserez le rythme. Elle
aime qu’on lui fasse mal et, en
échange, elle aime vous faire
exactement la même chose.
Illustration avec Adrian, qui
descend de la Triumph après
avoir passé la matinée sur la
MV :
« C’est relou Amazon.
- Pourquoi ?
- J’ai acheté des tapettes à
mouches, ils m’ont envoyé
6 mails. »
Au-delà de la portée
>>>
«LA STREET RS PARVIENT
À MARIER DOUCEUR
ET SPORTIVITÉ. UN MUST!»
À Murtoli, on ne
fait rien comme
les autres.
Le restaurant
(gastro) est
situé dans une
grotte naturelle.
L’atmosphère y
est sans égale
et les plats
succulents.
Matez un peu
cette table…
À l’aise en courbe,
à l’aise en roue arrière,
à l’aise en ville :
l’anglaise sait tout
faire en alliant
confort et rigueur.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
75
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
VS TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
Scritch scritch.
Vroum vroum.
Une belle journée
sous le signe
de la littérature !
AVIS D
ADRIAN
L
a Brutale pour le week-end.
La Street pour la semaine.
C’est pas plus compliqué
que ça. Enfin, ce serait aussi simple
si on n’était pas des êtres dénués
de bon sens, incapables de raisonner
objectivement quand il s’agit
de deux-roues motorisé.
Et pour cette raison, de mon côté :
je prendrai la Brutale ! Pourtant,
je roule bien plus la semaine que
le week-end. Mais elle fait partie
de ces motos dont les énormes
défauts n’arrivent pas à dépasser
l’amplitude de leurs qualités.
Résultat : je roulerai en italienne.
Et le plus gros problème dans tout
ça, c’est que du coup je suis du
même avis que Ponpon…
«CES ROADSTERS MID-SIZE
REPRÉSENTENT CE QUI SE FAIT
DE MIEUX DANS LA CATÉGORIE»
philosophique de cet échange,
cela
démontre
plusieurs
choses. Primo, Adrian vit à la
campagne, et même s’il nous
affirme que
attières n’est
pas un bled paumé, ben s’il y
a des mouches, c’est que c’est
à la campagne. Deuzio, il va
sur ma on, ce qui signifie
qu’à attières, il a nternet,
preuve que c’est pas tant la
campagne que ça. Tertio, si
c’est tout ce qu’il a trouvé
à dire en descendant de la
Triumph, c’est qu’après avoir
tenté de dompter la Brutale,
l’anglaise a dû lui sembler
bien plus « normale ».
76
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
BONNET
BLANC
ET BLANC
BONNET
Question de goûts. Car en
termes d’efficacité pure, nos
deux roadsters se valent. À
part une démultiplication un
peu longue, la Street Triple RS
n’a pas de gros défauts à l’attaque. Vive, précise, douce et
diablement efficace, elle brille
par une vitesse de passage en
courbe digne d’une sportive
et une position de conduite
parfaite. En outre, sa boîte est
rapide et son shifter
très discret. Elle est
>>>
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
VS TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
rigoureuse et ne se désunit
jamais. Enfin, elle profite
d’une monte pneumatique plus
sportive. Sur la Brutale 800
RR, vous passerez aussi vite
en virage, mais la confiance
en entrée est en léger retrait,
tandis que la patate en sortie
est supérieure. Quand la
Triumph est un rail, la MV est
un taureau sauvage. C’est pas
moins rapide. Juste plus sensationnel. L’injection est moins
bonne, la position plus caricaturale, bref, elle
se mérite. Question freinage, les
différences sont
subtiles.
Les
performances à
ce sujet restent
relativement
proches, la MV
ne prend l’avantage que grâce à un mordant un
poil supérieur et une fourche
un peu plus progressive dans
cette phase de pilotage. Mais
là, on pinaille. D’autant que si
on laisse les ABS connectés,
celui de la Triumph est nettement meilleur et plus fin dans
son fonctionnement. Mais en
face, la MV dispose d’un frein
moteur ajustable, lui permettant de réduire ce dernier pour
des entrées de courbe fulgurantes. Vous voyez, quand je
vous dis que ça se tient dans
un mouchoir de poche.
BILAN :
La raison voudrait que je
choisisse la Triumph. Elle
est moins chère, moins
relou et pas
moins efficace.
Mais la MV me
transporte dans
d’autres sphères.
Elle a du caractère. Elle est
imparfaite. Elle
m’énerve même
parfois. Elle a
des défauts qui
peuvent la rendre
impossible
à
vivre. Mais en
échange, les moments de
bonheur sont au moins aussi
intenses. Et c’est tout ça que
je demande à une moto.
Ponpon
Il n’y a que sous
cet angle
que la Triumph
peut lutter
en matière
de design.
Autrement, la MV
la punit !
78
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
.
BRÈVES DE
COMPTEUR
SOUCI
TECHNIQUE
«LE SON DES
3-CYLINDRES
RÉSONNE ENCORE
DANS L’ARRIÈRE-PAYS.
C’EST MAGIQUE!»
Là, c’est Fab’ qui râle
parce qu’il n’a plus
de batterie dans son
flash. « Ben quoi, on
m’avait pas dit qu’il
fallait le charger ! »
INSPIRATION
Là, c’est Adrian qui che e
des trucs
à poster sur nos réseaurch
sociaux.
Et quand il réfléchit, il sex cur
e le nez.
CHACUN SON STYLE
FUMER TUE
Là, c’est Adrian qui vien
pour la photo d’ouverturtededufaire un burn
Mais il n’a toujours pas trou dossier.
vé quoi
poster sur nos réseaux soc
iaux.
BACKSTA
GE
Là, ce sont nos traces de pne
us.
Là,
c’es
Donc pour ce qui est des
t nous en train de faire une
ns, Adrian
belle
photo en contre-jour. Par
est plus dans la pulvérisatbur
ce que oui,
ion
un
run
en longueur, tandis que moi,
en
con
tre,
y’a
rien
de
tel
je préfère
les volutes fumée se perdan pour admirer
la concentration dense. Chacun
t dan les
son style. nuances infide
nies de bleu d’un ciel d’asuto
mne.
RATÉ
Là, c’est ce qu’on trouve dan
s les cartes mémo
de Fab’ en triant les pho
tos. Tu vieillis, Fab’… ire
GOOD LIFE
Et là, c’est
nous, heureux,
en train
de manger
un sandwich
devant
un panorama
d’enc…
80
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
77,99 x 53,38 mm
injection électronique
123 ch à 11 700 tr/min
7,85 mkg à 10 800 tr/min
6 rapports
multidisque en bain d’huile, commande
hydraulique
chaîne (N.C.)
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
79 x 54,3 mm
injection électronique
140 ch à 12 300 tr/min
8,87 mkg à 10 100 tr/min
6 rapports
multidisque en bain d’huile,
commande hydraulique
chaîne (16x41)
Coloris
/
11 800€
15 770€
(hors frais supplémentaires)
Pirelli Supercorsa SP
Thaïlande
79,1 €/mois
Pirelli Rosso III
Italie
79,1 €/mois
166 kg
175 kg
Poids constructeur à sec
DIVERS
Monte de l’essai
Pays de fabrication
Tarif assurance moyen
Prix
825 mm
490 mm
400 mm
5,68 m
23,9° (100 mm)
1 410 mm
17,4 l
120/70-17 et 180/55-17
830 mm
530 mm
400 mm
6,05 m
NC (103,5 mm)
1 400 mm
16,5 l
120/70-17 et 180/55-17
double longeron en aluminium
fouche inversée Showa BPF Ø 41 mm
115 mm
précharge, compression, détente
mono-amortisseur Öhlins STX40
131 mm
précharge, compression, détente
2 disques, Ø 310 mm,étriers radiaux
4 pistons monoblocs Brembo
1 disque, Ø 220 mm
étrier 1 piston
765 cm3
798 cm3
tubulaire en acier et platines alu
fouche inversée Marzocchi Ø 43 mm
125 mm
précharge, compression, détente
mono-amortisseur Sachs
124 mm
précharge, compression, détente
2 disques, Ø 320 mm, étriers radiaux
4 pistons monoblocs Brembo
1 disque, Ø 220 mm
étrier 2 pistons
3-cylindres en ligne, ref. liquide
3-cylindres en ligne, ref. liquide
BRUTALE 800 RR STREET TRIPLE RS
TRIUMPH
DIMENSIONS
Hauteur de selle
Distance selle/repose-pieds
Distance selle/repose-pieds passager
Diamètre de braquage
Angle de chasse (chasse)
Empattement
Réservoir
Taille de pneus
Frein arrière
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspension avant
Débattement
Réglages
Suspension arrière
Débattement
Réglages
Frein avant
Transmission (démultiplication)
Alésage x course
Alimentation
Puissance constructeur full
Couple constructeur
Boîte de vitesses
Embrayage
Cylindrée
Distribution
MOTEUR
Type
MV AGUSTA
×
×
×
×
×
5
×
×
×
×
×
×
×
2 + off
4 + off
3
Jauge essence
Horloge
Trip(s) journalier(s)
Consommation
Autonomie
Température moteur
Température
extérieure
Indicateur
de rapport engagé
Tableau de bord
couleur
Chrono embarqué
Vitesse moyenne
2
COMPTEUR
Commandes au guidon
Poignées chauffantes
Prise 12V
Espace sous la selle
Warning
Amortisseur
de direction
Réglage
du levier d’embrayage
Réglage
du levier de frein
Béquille centrale
Clé antivol
Valves coudées
×
×
×
×
ÉQUIPEMENT
ABS
Contrôle de traction
Cartographies moteur
Shifter
Downshift
Launch Control
Anti-wheeling
Contrôle frein moteur
Suspensions
électroniques
Pit limiter
Régulateur de vitesse
Ride by wire
Modes de conduite
ÉLECTRONIQUE
SUR
100
,5,5
Commandes au guidon
Poignées chauffantes
Prise 12V
Espace sous la selle
Warning
Amortisseur
de direction
Réglage
du levier d’embrayage
Réglage
du levier de frein
Béquille centrale
Clé antivol
Valves coudées
75
×
×
×
×
×
2
COMPTEUR
Jauge essence
Horloge
Trip(s) journalier(s)
Consommation
Autonomie
Température moteur
Température
extérieure
Indicateur
de rapport engagé
Tableau de bord
couleur
Chrono embarqué
Vitesse moyenne
TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
4
×
×
×
2
×
×
+ off
8 + off
3
ÉQUIPEMENT
ABS
Contrôle de traction
Cartographies moteur
Shifter
Downshift
Launch Control
Anti-wheeling
Contrôle frein moteur
Suspensions
électroniques
Pit limiter
Régulateur de vitesse
Ride by wire
Modes de conduite
ÉLECTRONIQUE
SUR
100
70
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
CONFORT
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
MOTEUR
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
CONFORT
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
MOTEUR
13,5/20
15/20
10/20
15/20
18/20
17,5/20
13/20
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
14/20
POLYVALENCE
CONFORT
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
FREINAGE
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
POLYVALENCE
CONFORT
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
FREINAGE
14/20
15,5/20
UN PEU DISCRÈTE.
DÉMULTIPLICATION
TROP LONGUE.
EFFICACITÉ SPORTIVE.
FACILITÉ ET DOUCEUR.
POLYVALENCE.
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
CHÂSSIS
INCONFORT.
POIGNÉE DE GAZ
IMPRÉCISE.
PRIX EXCESSIF.
CARACTÈRE, PUISSANCE.
LOOK DÉMENT.
FREINAGE TOP.
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
CHÂSSIS
MV AGUSTA
BRUTALE 800 RR
VS TRIUMPH
STREET TRIPLE RS
GRAND PRIX
DE FRANCE
17 / 18 / 19 MAI
Le billet « 3 jours Enceinte générale » tout compris :
◆ Parking contrôlé moto, consigne casque
◆ Accès à de nombreuses tribunes gratuites
◆ Accès aux gradins naturels autour du circuit
◆ Accès parking - aires d’accueil (auto ou moto)
◆ Programme officiel et baladeur gratuits
◆ Rencontre avec les pilotes (vendredi et samedi)
◆ Fan Zone AMV (vendredi et samedi)
◆ Show mécanique (samedi)
◆ Concerts (vendredi et samedi)
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les 3
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82
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
TOM PAGÈS AIME S’ENVOYER EN L’AIR EN BÉCANE. NON SEULEMENT C’EST LÉGAL,
MAIS IL LE FAIT AVEC ASSEZ DE TALENT POUR ÊTRE DEVENU LE NUMÉRO 1 MONDIAL
DU FMX. IL EST AUSSI CAPABLE DE METTRE SA DÉTERMINATION AU SERVICE D’AUTRES
DISCIPLINES. ON L’A AINSI VU DANS DES COURSES SUR SABLE,
AVANT QU’IL NE DÉCOUVRE LA VITESSE…
PLURI
DISCI
PLINAIRE
PAR STEPH
«MONOTÂCHE»
LA CASE – PHOTOS:
ÉTIENNE «RASTA»
MAURIN
O
n est près d’Alcañiz,
dans la province d’Aragon, au fin fond de
l’Espagne, sur un circuit de MotoGP. Je devrais
faire des bonds partout et br ler d’impatience à l’idée de
poser les slic s sur un bitume
pareil, mais j’ai juste froid.
e ciel est plombé, le t ermomètre indique 6 °C et, surtout,
le vent qui souf e violemment
implique une température ressentie de -1 °C. J’aime pas le
vent. Il est inconstant, imprévisible et modifie sans cesse le
comportement de la moto. En
plus, il refroidit la piste et les
pneus. Du coup, je prends tout
mon temps pour déc arger les
fourgons, installer les bécanes
sur leurs béquilles d’atelier et
mettre les couvertures c auffantes je ferai l’impasse sur
la session de
eures, a permettra au bitume de prendre
quelques degrés. Si je joue
la sécurité, dans un box tout
près du nôtre, Tom Pagès, qui
a décroc é tout récemment la
médaille d’or aux
ames de
Sydney, ne se pose pas autant
de questions. Il est déjà en
tenue et s’apprête à s’élancer
comme si c’était sa seule et
unique c ance d’en profiter
alors qu’on est là pour 3 jours,
à l’occasion des Ipone Days !
UN HOMME
PRESSÉ
l ne faut pas longtemps pour
comprendre le mode de fonctionnement de Tom Pagès.
D’ailleurs, on peut le résumer
en deux mots travail et implication. Dans les loisirs comme
dans son boulot, om ne s’économise pas et se donne à fond.
Pour préparer sa participation à
l’Enduro du Touquet en 2016,
il a vidé 2 à 3 pleins dans le
sable tous les jours, pendant des
semaines. Après avoir découvert
la piste lors d’un Bol d’Argent
une Endurance de
eures,
disputée sur des roadsters) à
Magny-Cours, il a voulu voir ce
que a donnait au guidon d’une
vraie sportive. En fin de saison
, il a donc ac eté au M
une ama a R a ant participé au c ampionnat de rance
Supersport. Et il a roulé. Beaucoup. Trois à quatre sorties par
mois sur la piste de Pau-Arnos,
avant de faire quelques courses
en Espagne, puis de lever le pied
en raison de son agenda et de ses
obligations. Mais om a conservé sa monture et a toujours gardé
une tendresse pour la discipline,
surtout quand elle lui permet de
se c anger les idées entre deux
s o s de
reest le
avec ses potes. Sans
>>>
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
83
PLURI
DISCI
PLINAIRE
«DANS LES
LOISIRS COMME
DANS SON
BOULOT, TOM
SE DONNE
À FOND...»
La R6
de Tom
est une
ancienne
machine
du GMT.
c ic i. om s’occupe de ses bécanes, ac ète ses cuirs malgré
son partenariat avec Alpinestars)
et joue m me les profs pour son
copain os
ee an, premier pilote à avoir passé un triple bac ip avec une bécane de cross
voir les brèves . ref, c’est une
journée ordinaire, avec des gars
extraordinaires.
L’ENVIE
Je ne sais pas à quoi m’attendre
en prenant la roue de Tom lors
de la session suivante, mais il
ne faut guère de temps pour
comprendre que le suivre ne
84
sera pas une promenade de santé. e peux me trouver toutes les
excuses du monde je découvre
ce circuit et la bécane, on roule
au milieu du trafic et les rafales
de vent n’aident pas à mettre
en confiance, mais je sors aussi
d’une participation au Bol d’Or
et j’ai bien plus d’expérience
que lui sur piste. Et pourtant,
je vais me faire proprement
larguer tout au long de la journée, par un Pagès au pilotage
aussi énergique qu’efficace.
Pas d’ ésitation à la mise sur
l’angle, des freinages monstrueux et aucun problème pour
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
se fra er un c emin au milieu
des autres pilotes (pourtant en
catégorie « Pro »), en seront les
marques distinctives. Non seulement je me régale en le voyant
attaquer en permanence, mais
j’apprends aussi en découvrant
ses trajectoires. Mieux, lors de
c aque sortie, om est eureux
d’être là, de m’attendre et de
partager ces moments, on le
sent vraiment ent ousiaste.
l’après-midi. ’en profite pour
faire plus ample connaissance
avec os
ee an. ’ ustralien en est seulement à sa
seconde expérience sur piste
et il prend doucement ses
marques. Il est surtout d’une
gentillesse confondante et me
remercie pour c aque conseil.
De mon côté, je m’éclate avec
la R
R, mais aussi au
guidon d’une R , parfaitement
à l’aise sur le tracé espagnol.
En plus, le vent est tombé et
Le lendemain, Tom doit jouer la température s’est adoucie,
avec son SSV et Will le matin, alors c’est à mon tour de me
avant que la pluie
avant de nous rejoindre dans régaler
LA CHUTE
Z’avez vu
l’attitude ?
Ça c’est un mec
qui en veut !
venir jouer
le guidon pour
le
el
m
se
piste. Plus
ne
en
’u
nouveau
de grip qu
nt
de
ta
s
au
ai
t,
M
mésaven.
en
lé
vi
sa
Tom re
un lac ge
t après
n’arrive. Quandarrêtée et la en fer sur cile de convaincre pruden est maintenant à lui
l’averse s’est iment sèc e. il est diffi su du tout-terrain, ture, c’ la langue alors que
piste est quasbien aimé la un pilote isnique de pilotage de tirert sur un autre r t me,
Black
au- l’on es
omme il a il vient l’em- o la tec
compenser be a- jouant avec Gregg r des
de
et
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R la veille,
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,
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Pa
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le
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ca
an
en
faib
prunter pour ule sur sa R . coup de c auffait pourtant et tép urtant, le sourire ne
. Il est
pote os qui ros eu le temps niques. l t les gommes, 1000. Po
pas son visage
Mais on n’a pas couvertures prudemmen et freinant en quitte p siquement et nerde mettre le rès les p otos accélérant , mais il aura suffi rincé, ent, il se connaît par
c auffantes ap prévient notre ligne droitesion un poil trop veusem n’ira pas au-delà de
statiques. On décide de la d’une pres levier pour t ter cœur et cités sur un terrain
freest ler qui m me avant forte sur le Pas vraiment de ses capalui est pas
prendre quand terre quelques du bitume.dir om qui, bien qui ne .
de finir par tard. Un slick quoi refroi froissé, reprend familier
virages plus ste froide, a a qu’un peu
froid sur une pi
>>>
E
BRÈVES D S
MPION
CHA
DE
PAIREIO
NS
P
M
A
H
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Entre Josh etdu
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us que des ches à fréquenter…
pl
s
ai
M
!
re
ou
m’ent
cool qu’agréabl
des mecs aussi
MÈRE
POULE
de ces deux
n
Josh tout au long
Tom a veillé sue,r avec la patience et l’attentio
jours sur pist ule surveillant sa couvée.
d’une mère po
JOUEUR mbe
ja
es de trappeur,
ur
Entre les freinstage, les passages à l’extériees
pi
pi
r
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su
st
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le
et
tendue
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of
n
r les ru
des vibreurs sustand, Tom a démontré une
en rentrant auude au jeu…
certaine aptit
TS
FLIPPAN
t assuré
s Ipone Days étai
L’encadremend’tIndesane-Parts. Des mecs
par l’équipe et souriants par tous
os
s…
p, disp2019
au to- JANVIER
utes les condition
DÉCEMBRE
et da★nsMMto224
les temETpsMOTARDS
!
ts
MOTO
an
mais parfois flipp
85
PLURI
DISCI
PLINAIRE
LA SIMPLICITÉ
CONQUÉRANTE
J’avais déjà croisé Tom à
quelques reprises sans vraiment
avoir l’occasion d’éc anger
avec lui. Ces quelques jours ont
été très instructifs. ’abord,
c’est est un type simple. OK,
c’est un c ampion et il est parfois un peu perc é. a vie quasi
monacale à laquelle il s’astreint,
sa fa on de compartimenter
les t c es pour ne pas tout
mélanger peuvent surprendre,
mais c’est un aut entique passionné qui aime la moto sous
toutes ses formes. l possède
une énergie communicative et
sait rester positif dans toutes
les situations. Enfin, c’est un
mec cool, qui accorde beaucoup d’importance à l’amitié
et qui se connaît parfaitement.
es forces, ses faiblesses, sa
capacité à s’adapter à toutes
les situations
l sait ce qu’il
peut faire et ce qu’il
doit éviter, il n’ ésite
pas à se fixer des c allenges, mais ses prises
de risque demeurent
ré éc ies et, surtout,
il apprend. De ses victoires comme de ses
défaites. om est fascinant à plus d’un titre. Il porte
sa simplicité, sa pudeur, comme
une armure derrière laquelle se
cac e encore une personnalité.
a moto est pour lui une for-
midable manière de
communiquer, une
passerelle vers les
autres, dont il se
sert à merveille. Et
si les sacrifices qu’il
consent au quotidien font de lui un
c ampion d’exception, la simplicité avec laquelle
il aborde les autres disciplines
qui composent sa passion le
rend profondément attac ant.
Steph
Dans l’ordre : ma pomme
et Steph Paulus sur des
1000, suivis par Tom qui
s’accroche comme il
peut sur sa 600...
« ON SENT QU’IL AIME
LA BAGARRE EN PISTE... »
Merci !
n grand merci à Francis
Ugentillesse
Audefroy de Dunlop qui a eu la
d’équiper nos Yamaha
R1 et R6 GYTR avec des slicks KR
qui nous ont permis de pleinement
profiter des machines malgré les
températures froides. De la colle,
à condition d’utiliser les couv’
chauffantes, bien sûr.
86
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
R6 GYTR QU’EST-CE QUE C’EST ?
V
ous aimez les séries R de
Yamaha ? Vous aimez aussi
les acronymes compliqués ?
Alors vous allez adorer le GYTR
Performance Product ! GYTR, c’est
pour Genuine Yamaha Technology Racing, soit, en bon français,
« technologie de course d’origine Yamaha ». Jusqu’ici, le GYTR
signait les kits pièces destinés
aux modèles tout-terrain de la
marque, alors que le YEC Racing
Parts développait ceux destinés à
la piste. Aujourd’hui, les deux unités sont regroupées dans le GYTR
qui propose des pièces améliorant
les performances de vos R1 et R6
dans le cadre d’une utilisation sur
circuit. Fini les compromis et les
normes d’homologations contraignantes, on ne parle plus ici que
de performance absolue, de puissance et de chrono ! Notre R6 GYTR
comportait les éléments suivants ;
carénages piste, platines reculées,
ECU racing, faisceau électrique
simplifié, kit bougies, conduits
d’admission, arbres à came, pistons
et bielles équilibrés, jantes spécifiques, blipper, contrôle de traction
paramétrable avec commande au
guidon, pit limiter, suppression
de l’ABS, échappement Akrapovic etc. La note monte dès lors à
3 528,33 €, mettant la R6 GYTR à
17527,33 €. Elle faisait l’impasse
sur d’autres pièces disponibles
au catalogue, comme les protections de carter Gilles Tooling (qui
auraient été bien utile !), l’amortisseur de direction signé Öhlins, les
suspensions du même fabricant etc.
À l’usage, le comportement de la
R6 est transformé par rapport à
l’origine. Sa mécanique n’est plus
limitée par des normes castratrices,
son 4-cylindres prend les tours
avec une allégresse réjouissante
et sa puissance est bien suffisante
pour se faire plaisir. Par rapport à
la R1 que nous avions également,
il faut bien sûr davantage cravacher sa monture et, surtout, elle
supporte moins les approximations.
Il faut soigner ses trajectoires et
être vif en toutes circonstances, ce
qui en fait une excellente école. En
contrepartie, on profite de l’absence
d’inertie d’une moyenne cylindrée
qui ne s’écarte jamais de la trajectoire et permet des vitesses de
passage en courbe hallucinantes.
Point de vue pilotage et plaisir ressenti, c’est un must ! D’ailleurs,
Tom a préféré notre version à la
sienne, il a trouvé que le moteur
fonctionnait mieux, que la position,
un peu moins radicale, lui apportait davantage de feeling et que les
suspensions, un peu moins raides,
étaient plus adaptées à son niveau
de pilotage.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
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X-DIAVEL
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POIDS E : 91 CH
NC
PUISSA
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
91
S
R
E
T
S
G
A
DR ES
DES RU
La Ducati parvient
à préserver une
certaine efficacité
en courbe malgré
ses dimensions !
C
omme dans un élevage
de pure race, le dragster obéit à des critères
esthétiques incontournables. La proue doit être aussi
fine que la poupe est large,
pour fendre l’air de la manière
la plus efficace possible, tout
en disposant du maximum de
gomme à l’arrière afin de passer
couple et puissance au sol. La
mécanique doit déborder du
cadre, si possible de manière
spectaculaire. L’engin doit être
bas et long, pour limiter les
effets du transfert de charge
lors d’une forte accélération
(cabrage intempestif, patinage
de la roue motrice, instabilité etc.). Depuis une quarantaine d’années, les modèles
les plus racés se comptent sur
les doigts d’une main. Yamaha
V-Max (première et seconde
générations), Harley-Davidson
V-Rod, Triumph Rocket 3,
Ducati Diavel et XDiavel.
Yamaha et Triumph ont (provisoirement ?) lâché l’affaire,
et Harley-Davidson, qui avait
cessé de produire la V-Rod
en 2016, revient aujourd’hui
avec une FXDR qui ne fait
pas dans la dentelle. Pneu
arrière en
de large, filtre
à air déporté, énorme twin de
1 868 cm3 (114 cubic/inches),
plus de deux mètres quarante
de long… Les canons du genre
sont respectés. Mais entretemps, Ducati a déboulé dans la
catégorie en instaurant de nouvelles références, en termes de
performances comme d’équipement, avec la Diavel et, surtout,
la XDiavel. Plus qu’une guerre
des chiffres, entre Milwaukee et
Bologne ce sont deux philosophies qui s’affrontent.
DRAGSTER 2.0
J’aime bien la XDiavel S. En
tournant autour, dans le parking
du concessionnaire fréjusien où
je la récupère, j’apprécie toujours autant la superbe jante
arrière, parfaitement mise en
valeur par le monobras oscillant, et la ligne d’échappement aux silencieux courts.
Dommage que le catalyseur soit aussi immonde
et que le diamètre des
silencieux cache à peine des
restricteurs ridicules. Avec
sa position feet first (pieds en
avant) et sa ligne volontairement
déséquilibrée vers l’arrière, elle
a plus d’allure que la Diavel
« normale ». C’est aussi un ovni
dans une catégorie qui a pourtant
l’habitude de sortir des sentiers
battus. Mais quand la V-Max
ou la Rocket 3 s’appuyaient sur
des mécaniques hors normes,
la XDiavel surprend davantage par son châssis et son
équipement. Tableau de bord
TFT couleur, électronique de
pointe permettant de paramétrer à l’envie les 3 cartographies
moteur, le contrôle de traction, l’anti-cabrage et l’ABS,
étriers Brembo de superbike,
suspensions réglables dans
tous les sens… Bref, malgré
des dimensions plus proches
La position
« feet first »
surprend
au début…
92
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
AVIS DE
PONPON
’aime pas ces motos.
Jla Harley,
Ça sert à rien. Enfin si,
elle sert
l’heure où la répression
s’intensifie, o les radars poussent
comme des champignons et où
un grand excès de vitesse vous
conduit tout droit derrière les
barreaux, on peut se demander
si rouler vite a encore un sens.
D’un autre côté, les progrès
liés à la communication et à la
transmission des informations
font que tout s’accélère… sauf
nos temps de parcours pour relier
un point à un autre. C’est même
le contraire. Quand il me fallait
moins de 3h30 pour aller de Nice
à Lyon il y a 16 ans, au volant
d’une vénérable 205 XAD de
230 000 kilomètres (mais qui
accrochait vaillamment les 160
km/h), il faut aujourd’hui 4h30
si l’on tient à conserver son
permis, quel que soit le pédigrée
de son véhicule. Les limitations
de vitesses sont-elles un mal
nécessaire ou au contraire une
hérésie ? Pour en avoir le cœur
net, on s’est offert un trip vers
à se niquer les chevilles.
Car quand le repose-pieds
frotte, il est tellement
en avant que c’est
la pompe qui touche
le bitume en premier. Du
coup, ça embarque la
jambe et ça fait mal. Et la
Ducati, je ne l’aime pas non
plus. Je la trouve grosse,
tape à l’œil et vulgaire.
leC’est
seul pays
au monde disposant
une gourmette
avec
d’autoroutes
où arrière.
la vitesseMais
est
un gros pneu
libre
Mais comme
elle,: l’Allemagne.
elle fait des wheelings,
onalors
aimejeavant
tout les virages,
lui pardonne.
onEn
y est
en passant
fait,allé
je crois
que par la
route
Napoléon.
Depuis Antibes
je l’aime
bien, finalement..
jusqu’à Karlsruhe, sur près de
900 kilomètres, embarquez avec
nous sur la plus déraisonnable
Voir un engin
pareil se dresser
à la verticale
sur le second
rapport reste
un spectacle
étonnant !
d’une péniche que d’une moto,
la Ducati assume ses gènes de
sportive. Au démarrage pourtant, c’est un peu une déception.
Le gros twin est discret, presque
trop, il ne vibre pas et émet un
son assez quelconque. Merci les
normes Euro4. Et puis, il provient de la Multistrada, le gros
trail de la marque : comme titre
de noblesse on a connu mieux.
Côté prise en main, la faible hauteur de selle et la douceur de la
mécanique facilitent les choses.
Ça n’empêche pas les premiers
kilomètres d’être hésitants. Il y
a d’abord cette position, avec
les repose-pieds qui ne sont
pas là où on les espère, et puis
ce train avant, placé si loin, qui
cherche sa voie dans les rondspoints pris à allure modérée. En
fait, plus le rythme augmente,
plus la Ducati devient naturelle… On ne renie pas facilement son ADN.
LEVER
DE LA FONTE
Je retrouve Ponpon à mi-chemin
de la route du bord de mer
servant de décors à notre essai.
Et le moins que l’on puisse dire
est qu’il n’a pas l’air emballé
par la grosse américaine. Tout
contrarié, qu’il est, le poilu :
« Je me suis niqué une cheville
dans un virage, le talon a touché le bitume avant le repose-
pieds et ma jambe est partie…
Marre de ces bécanes sans
aucune garde au sol ! » Je vais
pouvoir en juger par moi-même,
puisque je récupère la FXDR
– au passage, c’est un peu
aride comme nom de baptême,
HD nous avait habitués à plus
ambo ant pour les p otos du
dossier. Premières surprises, la
coque arrière est en composite
(comprenez : pas en
bon vieil acier US),
>>>
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
93
S
R
E
T
S
G
A
DR ES
DES RU
BRÈVESDECOMPTEUR
Mmmmpfff
s de concentration
Il faut un petit peu plueng
ins que pour
pour manœuvrer ces … Reg
ardez Steph,
déplacer une CB 500 !
comme il est détendu
MENTE,
G
U
A
E
M
H
T
Y
R
E
« PLUS L
I DEVIENT
PLUS LA DUCAT
NATURELLE…»
nimal m’arrache
minium un poids mi démarrage, les
Au
le bras oscillant en alu
.
rire
sou
un
Une
secouent l’équiet la fourche inversée…
e ! Ras- vibrations qui
révolution à Milwauke de bord page, et le tempo des coups de
surez-vous, le tableau me s’il pistons beaucoup plus lent, préreste minimaliste, mê infor- sagent d’un tout autre caractère
comporte malgré tout les étriers que l’italienne. L’inertie fait ici
mations essentielles, les jours à partie intégrante du plaisir, tout
de frein avant sont tou vieux comme le côté ouaté des bas
s lesquels le twin
fixation axiale et le bon
la cylin- régimes dan plaît, alors que
de
s
pri
te
jus
a
45°
à
n
twi
m g de ricain se compte de s’y rendre
drée pour affic er ,
coup, l’italien n’acce
Du
in.
tr/m
Ronronner à
couple à 3 500
puis- qu’à contrecœur.
en
er
posant d’une
dis
en
s’il ne peut rivalis
contre 3 000 tr/min
sance pure (91 canassonsrattrape copieuse réserve est un art dans
152 à la Diavel), il se posant lequel la FXDR excelle, mais
face à une Ducati protr/min. quand on tourne sérieusement
moins de 13 mkg à 5 000 redres- la poignée, on constate qu’elle
Reste qu’au moment de kg se peut faire beaucoup plus.
ser l’engin, ses plus de 300 venir.
rappellent à votre bon sou
vantant
Et le dossier de presse
GROSSE
THA
BER
.
rd, il faut le faire exprès
‘faut souffrir
pour être beau :
la Racer est
moins naturelle
que la XJR
normale, mais
quelle gueule !
Lonely
r Méditerranée
Derrière Ponpon, la me
, devant lui,
eur
end
spl
dans toute sa
roches rouges
des
é
D’abo
jest
ma
la
Y’A PAS
si long
Le tirage des gaz est rendre de l’Estérel… MAIS PUTAIN
qu’il faut presque s’y rep éficier D’RÉSEAU !!!!
à deux fois, avant de bén dispode toute l’accélération coup.
nible. Mais ça vaut lesemble
Un immense élastique reins et
se tendre derrière vos mérite
le Michelin Scorcher tant il
parfaitement son nom,e avant
paraît peler le bitum
bout
d’atomiser le moindre consirtie
ine
droit. Malgré une
vitesses
dérable et une boîte de sensales
le,
ico
agr
r
à la lenteu
us. Ça
tions sont au rendez-vo
es heures plus
Le même Ponpon quelqupar
prend aux tripes, ça
le pilotage
usé
nt
me
tard… visible
remue les viscères,
de la Ducati.
>>>
Plein les bras
Esthètes
sionnés par
Fab’ et Ponpon sont pas
s courbes (pas
la photographie et les jolieAus
si, leur intérêt
toujours dans cet ordre). en petite tenue
pour les modèles posantprofessionnel…
est-il d’ordre purement
Scratch
On aura fait de notre
mieux, tout au long
de la journée, pour
tenter d’alléger
la Harley-Davidson…
Sans grand succès.
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DES RU
‘faut souffrir
pour être beau :
la Racer est
moins naturelle
que la XJR
normale, mais
quelle gueule !
«SUR LA FXDR,
IL FAUT DESSINER
SES TRAJECTOIRES
EN FONCTION DE LA
GARDE AU SOL...»
ça excite le palpitant, bref, c’est
plus organique que mécanique. Et
l’on ne peut qu’imaginer ce que
ce genre de moulin peut donner
avec un kit stage 1 ou 2, lui permettant de respirer librement. À
côté, la XDiavel S fait plus dans
le semi-automatique que dans le
gros calibre. Quand chaque coup
de piston sur la Harley termine
dans votre fondement, la puissance de l’italienne, alliée à son
absence d’inertie, propulse la roue
avant en l’air sur les deux premiers
rapports. Et pas sur quelques centimètres, hein, ça monte direct à la
verticale. Un truc assez dingue à
expérimenter, après avoir déconnecté l’anti-wheeling. C’est bien
plus efficace qu’avec l’américaine, mais au guidon, on a tout
le temps envie d’en rajouter, de
voir le compte-tours numérique
s’illuminer vers la zone rouge, à
9 000 tr/min. Impossible de savoir
jusqu’où va la FXDR : de comptetours, il n’y en a pas et ce n’est
pas vraiment important, car on a
autre chose à faire que d’admirer
le micro tableau de bord.
96
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
M…
UN VIRAGE !
Si l’accélération en ligne
droite constitue le domaine de
prédilection de la Harley, il en
va tout autrement dès que ça
commence à tourner. Le rythme
n’est alors pas dicté par les
limites du châssis, plutôt sain,
avec des suspensions travaillant correctement, une stabilité
sans faille (vu l’empattement,
l’heure où la répression
s’intensifie, o les radars poussent
comme des champignons et où
un grand excès de vitesse vous
conduit tout droit derrière les
barreaux, on peut se demander
si rouler vite a encore un sens.
D’un autre côté, les progrès
liés à la communication et à la
le contraire aurait été surprenant et un freinage suffisant.
Non, le problème, c’est l’angle
que l’on peut mettre en virage.
annonce fièrement , à
droite et 32,8° à gauche. Ben
c’est pas assez. Côté gauche,
c’est d’abord l’ergot de béquille
latérale qui vient au contact,
puis la protection de reposepieds et enfin, si votre talon n’a
pas encore dégagé, le reposepieds lui-même. À droite c’est
la même chose, avec la béquille
en moins comme repère. Si l’on
est trop vif, les réactions sont
brutales, allant jusqu’à redresser la machine. Il faut donc y
aller en souplesse et dessiner
ses trajectoires en fonction
de la garde au sol. Quand le
bitume se dégrade, c’est pire.
Si l’on veut conserver un peu
de rythme, sans même parler
de rouler vite, c’est rapidement
frustrant et usant. D’autant
qu’il ne faut pas ménager ses
épaules pour les changements
de direction. En retournant sur
la Ducati, tout est bien plus
naturel. On est d’abord bluffé
par la facilité avec laquelle elle
se place sur l’angle. Même si
elle est moins agile que la Diavel classique, la X réclame bien
moins de concentration que la
FXDR. Il y a les 40° d’angle
qu’elle autorise, mais aussi la
position de conduite, avec un
guidon plus droit, un peu moins
relax, mais aussi plus
incisive.
transmission des informations
font que tout s’accélère… sauf
nos temps de parcours pour relier
un point à un autre. C’est même
le contraire. Quand il me fallait
moins de 3h30 pour aller de Nice
à Lyon il y a 16 ans, au volant
d’une vénérable 205 XAD de
230 000 kilomètres (mais qui
accrochait vaillamment les 160
km/h), il faut aujourd’hui 4h30
si l’on tient à conserver son
permis, quel que soit le pédigrée
de son véhicule. Les limitations
de vitesses sont-elles un mal
nécessaire ou au contraire une
hérésie ? Pour en avoir le cœur
net, on s’est offert un trip vers
le seul pays au monde disposant
d’autoroutes où la vitesse est
libre : l’Allemagne. Mais comme
on aime avant tout les virages,
on y est allé en passant par la
route Napoléon. Depuis Antibes
jusqu’à Karlsruhe, sur près de
900 kilomètres, embarquez avec
nous sur la plus déraisonnable
>>>
L’énorme couple
de l’américaine
martyrise sans
problème le gros
pneu arrière.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
97
S
R
E
T
S
G
A
DR ES
DES RU
BILAN :
AVEC
OU SANS
CONCESSION
MOTEUR
Type
,5 DUCATI
54
MOTEUR
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
SUR
100
FREINAGE
13,5/20
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
ÉLECTRONIQUE
ABS
Contrôle de traction
Cartographies moteur
Shifter
Downshift
Launch Control
Anti-wheeling
Contrôle frein moteur
Suspensions électroniques
Pit limiter
Régulateur de vitesse
Ride by wire
3 + off
3 + off
3
×
×
3 + off
3
×
×
X-DIAVEL S
CONFORT
CHÂSSIS
Cylindrée
Distribution
POLYVALENCE
CONFORT
Alésage x course
Alimentation
Puissance constructeur
14/20
11,5/20
8/20
7,5/20 Couple constructeur
AGILITÉ
SELLE
SPORTIVITÉ
Boîte de vitesses
PRÉCISION
PROTECTION
DUO
Embrayage
STABILITÉ
POSITION
TOURISME
SUSPENSIONS
FACILITÉ
COMPTEUR
Jauge essence
Horloge
Trip(s) journalier(s)
Consommation
Autonomie
Température moteur
Température extérieure
Indicateur de rapport
engagé
Tableau de bord couleur
STUNT
ÉQUIPEMENT
2
Commandes au guidon
Poignées chauffantes
Prise 12V
Espace sous la selle
Warning
Amortisseur de direction
Réglage du levier
d’embrayage
Réglage du levier de frein
Béquille centrale
Clé antivol
Transmission
×
×
×
×
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspension avant ()
Débattement
Réglages
Type de suspension
arrière
Débattement
Un grand merci à toute l’équipe de Ducati Fréjus pour la mise à diposition de
leur sublime XDiavel S. Une fois de plus, ils nous ont sauvés la mise ! 04 94 44 59 20
98
À l’heure des comptes, on se
dit qu’il n’y a pas vraiment
de match. En performances
comme en efficacité, la ucati
joue dans la ligue supérieure.
Et le bilan empire si l’on tient
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
Bicylindre en V à 90°,
ref. liquide
1262 cm
compte du rapport prix/équipement. Harley a beau dire
que sa FXDR est, je cite, « à
la pointe de l’innovation », elle
est à des années-lumière d’une
XDiavel dotée de suspensions
Réglages
Frein avant
3
calage desmodromique
variable, 4 soupapes/
cylindre
106 x 71,5 mm
injection électronique
Bosch, Ø 56 mm
152 ch à 9 500 tr/min
12,8 mkg à 5 000 tr/min
6 rapports
multidisque à bain
d'huile, commande
hydraulique, antidribble
courroie (28/80)
treillis tubulaire en acier
fourche inversée, Ø 50 mm
120 mm
précharge, compression,
détente
mono-amortisseur
Frein arrière
DIMENSIONS
Hauteur de selle
Angle de chasse (chasse)
Empattement
Réservoir
Taille de pneus
précharge, détente
2 disques, Ø 320 mm
étriers radiaux monobloc
Brembo M4-32, 4 pistons
1 disque, Ø 265 mm étrier
2 pistons
755 mm
30° (130 mm)
1 615 mm
18 l
120/70-17 et 240/45-17
avec pleins
247 kg
DIVERS
Monte de l'essai
Pays de fabrication
Pirelli Diablo Rosso II
Italie
Poids constructeur
Consommation de l'essai 6,87 l/100 km
Fréquence révision (tarif) 15 / 30 000 km (300 / 700 €)
Tarif assurance moyen 83 €/mois
Prix
€
24¤290
Coloris
110 mm
GUEULE MONSTRUEUSE,
PERFORMANCES DÉMENTIELLES, COMPORTEMENT
FUN, ÉQUIPEMENT
BRUITS MÉCANIQUES,
PEU AGRÉABLE À BAS
RÉGIMES, CONFORT
entièrement réglables, d’un
freinage de course et d’une
électronique dernier cri. Reste
le facteur émotionnel, et là,
arle bénéficie de plus d’un
siècle d’histoire pour appuyer
sa mythologie. L’américaine est un vecteur de fantasme, sa finition, sans tre
totalement exceptionnelle,
est d’un haut niveau et son
blason a le don d’impres-
l’heure où la répression
s’intensifie, o les radars poussent
comme des champignons et où
un grand excès de vitesse vous
conduit tout droit derrière les
barreaux, on peut se demander
si rouler vite a encore un sens.
D’un autre côté, les progrès
liés à la communication et à la
sionner le néophyte.
Et puis sa mécanique
vaut le détour. Si
vous êtes sensibles à
ces arguments, vous
ne serez pas déçu.
transmission des informations
font que tout s’accélère… sauf
nos temps de parcours pour relier
un point à un autre. C’est même
le contraire. Quand il me fallait
moins de 3h30 pour aller de Nice
à Lyon il y a 16 ans, au volant
d’une vénérable 205 XAD de
230 000 kilomètres (mais qui
,5 HARLEY DAVIDSON
44
MOTEUR
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
SUR
100
FXDR
FREINAGE
13,5/20
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
ÉLECTRONIQUE
ABS
Contrôle de traction
Cartographies moteur
Shifter
Downshift
Launch Control
Anti-wheeling
Contrôle frein moteur
Suspensions électroniques
Pit limiter
Régulateur de vitesse
Ride by wire
×
×
×
×
×
×
×
×
×
×
CONFORT
CHÂSSIS
11,5/20
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
8/20
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
COMPTEUR
Jauge essence
Horloge
Trip(s) journalier(s)
Consommation
Autonomie
Température moteur
Température extérieure
Indicateur de rapport
engagé
Tableau de bord couleur
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
ÉQUIPEMENT
1
×
×
×
×
Commandes au guidon
Poignées chauffantes
Prise 12V
Espace sous la selle
Warning
Amortisseur de direction
Réglage du levier
d’embrayage
Réglage du levier de frein
Béquille centrale
Clé antivol
accrochait vaillamment les 160
km/h), il faut aujourd’hui 4h30
si l’on tient à conserver son
permis, quel que soit le pédigrée
de son véhicule. Les limitations
de vitesses sont-elles un mal
nécessaire ou au contraire une
hérésie ? Pour en avoir le cœur
net, on s’est offert un trip vers
MOTEUR
Bicylindre en V à 45°, ref.
air/huile
Frein avant
Cylindrée
1868 cm
Frein arrière
Distribution
PARTIE-CYCLE
×
×
×
×
×
×
le seul pays au monde disposant
d’autoroutes où la vitesse est
libre : l’Allemagne. Mais comme
on aime avant tout les virages,
on y est allé en passant par la
route Napoléon. Depuis Antibes
jusqu’à Karlsruhe, sur près de
900 kilomètres, embarquez avec
nous sur la plus déraisonnable
Type
3
culbutée, 4 soupapes/
cylindre
Alésage x course
102 x 114 mm
Alimentation
injection électronique ESPFI
Puissance constructeur
91 ch à 5 500 tr/min
3/20 Couple constructeur
16,5 mkg à 3 500 tr/min
Boîte de vitesses
6 rapports
Embrayage
multidisque
Transmission (démultiplication) courroie (32/66)
POLYVALENCE
CONFORT
8,5/20
Mais si les sensations que vous
recherchez impliquent un minimum de prise d’angle, la Diavel
et l’XDiavel n’ont pas d’équivalent sur le marché.
Steph
Cadre
Suspension avant
Débattement
Réglages
Suspension arrière
Débattement
Réglages
DIMENSIONS
Hauteur de selle
Angle de chasse (chasse)
Empattement
Réservoir
Taille de pneus
Poids constructeur avec pleins
DIVERS
double berceau en en acier
fourche inversée, Ø 43 mm
130 mm
aucun
mono-amortisseur
86 mm
précharge
Monte de l'essai
Pays de fabrication
Consommation de l'essai
Fréquence révision (tarif)
Tarif assurance moyen
Prix (modèle essayé)
Coloris
2 disques, Ø 300 mm
étriers 4 pistons
1 disque, Ø 292 mm
étrier flottant 2 pistons
723 mm
24,75° (120 mm)
1 735 mm
16,7 l
120/70-19 et 240/40-18
303 kg
Michelin Scorcher
USA
8,6 l/100 km
8 / 8 000 km (250 / 320 €)
63 €/mois
24 790 € (25 090 €)
PURETÉ DU LOOK,
COUPLE SYMPA,
ACCÉLÉRATION
TIRAGE DE LA POIGNÉE
DE GAZ, COMPORTEMENT
PATAUD, GARDE AU SOL,
MANQUE DE FUN
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
99
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108
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Le cl
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dans le magazin
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
101
Les tutos du mag’…
PAR WILL « BRUCE LEE » MILIOS
PHOTOS FAB’ « C’EST PSYKIK » LHÉRITIER
Réglez vos
Contrairement aux idées reçues, régler
ses suspat’ n’a rien de compliqué. Il suffit
de comprendre de quoi on parle, de suivre
les règles et de ne pas brûler les étapes.
Bienvenue dans l’univers bondissant des
suspensions. Banzaï!
LE MATOS NÉCESSAIRE:
> T ournev is plat
> C lé à tube ou cliq uet + douille
> C lé à ergots
> Mè tre ruban
> Un peu de patience
e
DIFFICULTÉ :
TEMPS DE RÉALISATION: 30 minutes
DÉFINITIONS: C’EST QUOI, ÇA SERT À QUOI ET C’EST OÙ?
La première étape est avant tout de
comprendre un langage qui ne vous est
peut-être pas familier. Comme nous
allons essentiellement parler des trois
réglages que sont la précharge de ressort,
la compression et la détente, autant faire
le point sur ces notions. Allez, on se
concentre !
La précharge de ressort
être doté). Mais en aucun cas la précharge
n’influe sur la dureté des suspensions.
On intervient généralement sur ce réglage
lorsque le chargement est plus important.
En duo, avec des bagages, ou les deux.
C’est le réglage de base, et donc celui par
lequel il faut commencer. Comme son
nom l’indique, la précharge va jouer sur le
ressort. Elle conditionne la longueur utile de
votre suspension une fois que la moto est
sur ses roues, et concerne la fourche autant
que l’amortisseur. Ce réglage va donc
permettre d’ajuster la hauteur, ainsi que
la course morte qui correspond à l’enfoncement des suspensions sous le poids de
la moto. C’est lui qui va définir l’assiette
de votre machine. Pour l’amortisseur par
exemple, plus on va serrer le ressort (donc
précharger), plus la moto va basculer vers
l’avant, car la longueur de l’amortisseur va
augmenter (attention à ne pas confondre
avec le correcteur d’assiette dont il peut
102
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
C’est où?
Sur la fourche, le réglage s’effectue via
la vis hexagonale qui est située le plus au
sommet de chaque bras. On utilise une clé
à douille, à tube, ou éventuellement une clé
plate (cette dernière est déconseillée car elle
marque plus vite la vis). Sur l’amortisseur,
c’est soit la bague à ergots située sur le gros
pas de vis, soit la molette déportée que l’on
peut manipuler à la main, mais qui ne se
trouve que sur certaines suspensions (généralement sur les routières, ou en option sur
des amortisseurs adaptables).
suspensions !
La compression
C’est un réglage hydraulique qui va déterminer la
vitesse de mouvement de la
suspension lorsqu’elle va
s’enfoncer. Plus on visse,
plus on ferme le passage de
l’huile dans les clapets, et
plus on ralentit la vitesse à
laquelle la fourche ou l’amortisseur va descendre. Si on la
desserre, cette vitesse va être
plus rapide. Logique.
C’est où?
Le réglage s’effectue via une
vis où l’on trouve l’annotation « comp ». Elle se situe
généralement sur la tête de
la bonbonne de l’amortisseur, et en haut du, ou des
fourreau(x) de votre fourche.
Sur les fourches, le réglage
est souvent sur le pied, ou sur
le bouchon dans le cas de kit
cartouche adaptable ou des
showa BPF.
La détente
Comme la compression, c’est
un réglage hydraulique qui
va déterminer la vitesse de
mouvement de la suspension,
mais cette fois-ci lorsqu’elle
va se détendre. Une fois qu’elle
s’est enfoncée (compression), le
ressort va faire pression et elle
va vouloir reprendre sa position
initiale… et donc remonter. Plus
on serre la vis, plus on réduit
le passage de l’huile, et plus
on ralentit la vitesse à laquelle
la fourche ou l’amortisseur va
remonter. Si on la desserre,
la vitesse va être plus rapide.
Re-logique.
À quoi ça sert… de mettre un rilsan
sur le bas de fourche ?
Ça permet de savoir si on utilise toute la course
de la fourche. Ça nous donne une indication sur
la dureté du ressort, mais essentiellement sur
sa précharge (et le niveau d’huile). Il faut le fixer
correctement, le remonter et aller rouler en veillant à ne pas prendre de chocs violents (trous ou
dos-d’âne). Sur route, s’il reste à 4 à 5 mm de la
butée (donc du bas de la fourche), c’est tout bon.
Sur piste, on peut descendre à 3 mm. Sinon, s’il
touche la butée, il faut rajouter de la précharge.
Sachez qu’il est intéressant de procéder de même
sur l’amortisseur en plaçant un rilsan sur la tige.
Mais on ne touche pas à la compression ou à la
détente pour l’un ou l’autre.
Ça change quoi si on met un ressort
plus dur ?
La moto va moins s’enfoncer sous son propre
poids et celui du pilote. Pour une même précharge,
la moto va donc être plus haute et plus basculée
sur l’avant. Qui dit moto plus haute, dit un peu
moins de course morte. On va donc corriger la
précharge. On parle souvent de ressort avec une
notion de kilos. Un ressort de 11 kg, correspond au
poids qu’il faut pour enfoncer le ressort de 1 mm.
C’est où?
Le réglage s’effectue via une
vis où l’on trouve l’annotation
« reb » (pour rebound, qui veut
dire détente en anglais). Sur les
fourches, elle se situe en haut des
fourreaux. Sur l’amortisseur, elle
est généralement en bas, sous le
ressort.
>>>
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
103
Les tutos du mag’…
LES ÉTAPES POUR RÉGLER SA MOTO
PHOTO 1
Par quoi on commence?
1/ La course morte
Il n’est pas nécessaire d’avoir roulé sur la moto, et cette
étape se fait en atelier. Il suffit d’avoir un pote pour vous
aider. Par définition, la course morte correspond à
l’enfoncement de la moto sous son propre poids. Elle
est absolument nécessaire. Il va donc falloir calculer la
différence entre la longueur de la suspension roue levée et
moto posée. On la mesure sur l’amortisseur de la manière
suivante :
Ouvrez vos réglages de compression et de détente à
fond (en ayant pris le soin de les noter avant, hein !).
Vérifiez que la tension de chaîne est bonne. Si elle est
trop tendue, cela va entraver le bon fonctionnement de
l’amortisseur.
Prenez un repère sur le bâti arrière (pièce solide), ou
mieux encore un sticker que vous avez placé à la verticale
de l’axe de roue arrière.
PHOTO 2
Votre pote va délester l’arrière de la moto en s’aidant
de la béquille latérale. L’amortisseur va être complètement
détendu. Mesurez la distance qui sépare votre repère de
l’axe de roue (valeur a). (Photo 1)
Pompez quelques fois sur la suspension, et demandez
à votre pote de tenir la moto en équilibre sur ses roues.
Mesurez à nouveau la distance qui sépare votre repère de
l’axe de roue (valeur b). (Photo 2)
Vous avez désormais les deux valeurs pour votre amortisseur. Pour la fourche, faites exactement la même chose
en prenant le té inférieur, ou le bas du fourreau, et l’axe
de roue avant pour repères. Attention, si votre modèle
est équipé d’un ressort de détente (renseignez-vous), cette
course morte peut varier de 5 mm, car ce système empêche
la fourche de complètement se détendre lorsque la roue ne
touche pas le sol.
Il ne reste plus qu’à faire le calcul a-b.
Course morte = valeur amortisseur détendu (a) - valeur amortisseur comprimé (b)
La bonne valeur?
Elle dépend du style de votre moto, mais aussi de votre utilisation. Mais généralement on peut partir sur ces valeurs de course morte:
AMORTISSEUR
Piste
Route
Piste
Route
SPORTIVE
10 à 15 mm
12 à 18 mm
22 et 28 mm
22 à 32 mm
PETITE SPORTIVE
5 à 10 mm
10 à 14 mm
20 à 22 mm
20 à 26 mm
ROADSTER
5 à 10 mm
12 à 18 mm
20 et 25 mm
20 à 29 mm
(600 et 1000 cm3)
UNE MOLETTE
DE PRÉCHARGE PERMET
UN RÉGLAGE PLUS RAPIDE
DU RESSORT.
(300 et 400 cm3)
Une fois que c’est fait, votre moto va
donc avoir une bonne assiette. Elle ne va
ni être posée en arrière, ni trop basculée
en avant. Pour info, sachez que dans
les deux cas (fourche ou amortisseur),
un changement de réglage va influer
sur l’angle de chasse de votre moto, et
donc sa stabilité ou sa vivacité. Pour
104
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
FOURCHE
mieux comprendre cette notion, prenons
l’exemple d’un chopper (même avec les
poignées à franges !). Sa hauteur de selle
est très basse, donc la fourche va être
inclinée vers l’arrière avec un angle de
chasse très ouvert. Ceci va avoir pour
effet de la rendre très stable, mais pas du
tout agile. Retenez donc qu’en basculant
sa moto vers l’avant on va gagner en
agilité, et vers l’arrière, en stabilité. Il va
falloir trouver le bon compromis. Si vous
faites du duo ou que vous êtes chargé,
l’arrière va descendre sous l’effet du
surpoids et il va falloir précharger, donc
serrer le ressort pour rectifier l’assiette.
Compris ?
2 / La compression et la détente
Lorsque vous achetez une moto neuve,
elle dispose des réglages d’origine qui
ont été faits par des ingénieurs et des
pilotes qui ont bossé comme des dingues
pour que votre moto soit bien équilibrée. Mais lorsqu’elle est d’occasion, il
est impossible de savoir ce que le, ou les
anciens propriétaires ont fait. L’essentiel
est donc de repartir sur les réglages
d’origine. Soit en les trouvant dans votre
manuel d’utilisation, soit en les demandant
à votre concessionnaire, soit en achetant la
Revue technique de votre moto. Certaines
marques comme BMW ou KTM ont
l’intelligence de les placer sous la selle.
C’est en partant sur des bases saines
que vous allez pouvoir affiner vos
réglages. Oubliez la science infuse !
a/ La compression
Comme nous l’avons vu, c’est un réglage hydraulique
qui détermine la vitesse d’enfoncement de la suspension. Plus vous allez serrer, plus la suspension va être
freinée. La moto va donc se comprimer moins vite et
va être plus dure. À l’inverse, si vous desserrez, elle
va être plus souple et plus confortable. Il existe des
suspensions avec des réglages de compression
lente et rapide (ci-contre). On parle de mouvement
lent dans l’exemple du premier début d’accélération en virage, car elle va être progressive.
Les mouvements rapides concernent plus les
imperfections du bitume, ou les dos-d’âne qui
génèrent des réactions sèches. Pour le réglage,
c’est une question de feeling, donc c’est à vous
de jouer. Si vous êtes perdu, allez jeter un œil
à notre foire aux questions en p. 106-107.
b/ La détente
Ce réglage hydraulique va jouer sur la vitesse d’ouverture de votre suspension. Plus
elle va être fermée, plus elle va remonter doucement. Plus elle va être ouverte et plus
elle va remonter rapidement. Ce réglage va corriger l’effet de louvoiement que vous
pouvez ressentir. Pour éviter cette sensation de pompe à vélo, avec la suspension qui
remonte trop vite, il va falloir fermer la détente, donc serrer la vis. Là encore, beaucoup de réponses à vos interrogations se trouvent dans notre foire aux questions. Que
ce soit pour la compression ou la détente, allez-y par étapes successives, avec 2 ou 3
clics à chaque fois. Pas plus.
Ça change quoi la viscosité de l’huile
de fourche ?
Si votre fourche ne dispose d’aucun réglage, le changement d’huile peut être une solution. Son niveau de viscosité
va de 0 à 20. De 2,5 en 2,5 entre 0 et 10 (0/2,5/5/7,5/10),
puis 15 et 20. Plus elle est visqueuse, plus elle offre
de résistance au mouvement. Sur des fourches dites
à « simple effet » comme sur les Er-6n, SV 650, Z 650,
MT-07 etc., la résistance ne se situe qu’à la détente. La
résistance en compression n’est faite que par le ressort.
Si on met une huile plus épaisse, la fourche va remonter
plus lentement, mais elle va s’enfoncer à la même vitesse.
Sur une MT-09, qui dispose d’une fourche plus élaborée
avec une résistance en compression (circuit hydraulique
présent), la qualité de l’huile va influer sur la compression
et la détente. Il est donc important de savoir quelle fourche
vous avez, et quel est l’indice de viscosité d’origine.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
105
>>>
Les tutos du mag’…
FOIRE AUX QUESTIONS
Vous n’avez absolument rien compris
à tout ce charabia? Votre moto réagit
bizarrement et vous ne savez pas quoi
faire? Voici les réponses!
e...
u
q
s
r
o
l
e
r
i
a
Que f
J’ai la roue avant qui dribble
sur l’angle quand je freine?
Soit on est en butée de fourche
(utilité du rilsan), donc à la
limite mécanique et elle renvoie
les aspérités… soit la détente est
trop fermée. Si la fourche n’a
pas le temps de remonter, elle
est en compression et ne peut
pas travailler. Il va donc falloir
mettre de la précharge de ressort
et/ou ouvrir la détente.
J’ai la moto qui croise
à la prise des freins (et que
donc je vais me bourrer)?
C’est un problème d’assiette
avec une moto qui va être trop
sur l’avant. L’angle de chasse est
alors trop fermé et il va limiter
l’adhérence du pneu avant. Il
faut enlever de la précharge.
J’ai l’avant qui ondule quand
je freine fort en ligne droite?
peut aussi fermer un peu la
détente à l’arrière.
J’ai la moto qui vient en butée
de fourche quand je prends
les freins?
Cela peut venir d’un manque de
précharge du ressort, mais aussi
du niveau d’huile qui n’est pas
assez suffisant (voir encadré
« Ça change quoi la viscosité de
l’huile de fourche » p. 105).
J’ai la fourche qui tape quand
je pose un wheeling?
C’est que tu poses comme un
porc… Gros sac !
J’ai plus de mal à tourner
lorsque maman est derrière?
L’assiette de la moto est trop
basculée sur l’arrière, donc il
faut rajouter de la précharge à
l’amortisseur.
La fourche arrive en butée, ce
qui veut dire qu’il faut rajouter
de la précharge de ressort. Cela
peut arriver lorsqu’une moto
est trop sur l’arrière, car il n’y
a pas assez de poids sur l’avant.
Il faut alors basculer la moto
sur l’avant, en rajoutant de la
précharge de ressort au niveau
de l’amortisseur.
J’ai l’avant qui flotte lorsque
je suis à l’accélération en
pleine charge?
J’ai l’arrière qui balaye quand
je freine fort en ligne droite?
J’ai l’arrière de la moto qui
pompe à l’accélération?
Il n’y a pas assez de course morte
à l’arrière, donc il faut desserrer
le ressort de l’amortisseur. On
Cela peut venir du profil du
pneu. Sinon, la précharge de
ressort de fourche peut être trop
importante, avec une détente
qui est trop ouverte. La fourche
se détend trop vite, le poids va
trop basculer sur l’arrière et
l’avant va flotter.
Il s’agit de la détente de l’amortisseur qu’il faut fermer pour
calmer l’effet de pompage.
UNE FOURCHE INVERSÉE DISPOSE
GÉNÉRALEMENT DE MULTIPLES RÉGLAGES.
106
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
J’ai la moto qui écarte trop en
sortie de courbe?
Lors de la sortie de courbe,
l’assiette est basculée vers l’arrière sous l’effet de la charge
de l’accélération. Donc, l’angle
de chasse de la fourche est
trop ouvert. Soit la précharge
de ressort est trop faible sur
l’amortisseur, soit la détente de
la fourche est trop ouverte.
J’ai le pneu arrière qui
se déchire sur les bords?
C’est LE problème des pistards.
Il faut être sûr des pressions
des pneus et des conditions
climatiques associées. Cela
vient souvent de là. Sinon, cela
peut être dû à la précharge de
ressort de l’amortisseur (trop ou
pas assez). Si la suspension ne
travaille pas correctement, c’est
le pneu qui va prendre et s’arracher. La vérification du niveau
d’enfoncement grâce au rilsan
placé sur la tige est très utile. On
ne joue pas sur la compression
ou la détente.
UN AMORTISSEUR ÉQUIPÉ D’UNE MOLETTE
DE PRÉCHARGE FACILITE LES RÉGLAGES.
Que se passe
-t-il
lorsque...
Je remonte la fourche dans
mes tés?
La moto bascule sur l’avant,
donc il y a plus de poids.
L’angle de chasse est réduit,
donc on a une moto plus
maniable, avec parfois un
gain de grip à l’avant. Mais
il y a une limite à ne pas
franchir, car la moto peut
alors croiser facilement en
courbe. On va aussi avoir un
problème de garde au sol,
puisque la hauteur de la moto
va diminuer.
Ma fourche est trop fermée
en détente et pas assez
en compression?
Sur les freinages, la moto
va plonger très rapidement,
donc on va avoir l’impression d’avoir une moto très
souple. Comme la détente
est fermée, la moto va rester
en bas et va donner l’impression d’être lourde.
Ma fourche est trop fermée
en compression
et pas assez en détente?
plonger rapidement et ne va
pas rassurer sur la prise des
freins en virage. La fourche
va remonter trop vite. La
moto va donc s’écarter du
virage.
Mon amortisseur est trop
fermé en compression
et pas assez en détente?
La moto ne va pas être
confortable. On va ressentir
chaque imperfection de la
route. La moto va avoir
tendance à catapulter le
pilote après une compression, par exemple après un
passage de dos-d’âne.
Mon amortisseur est trop
fermé en détente et pas
assez en compression?
On va avoir la sensation
d’être sur une moto un peu
bateau qui va s’enfoncer tout
le temps. Elle va se tasser
sur l’angle maxi, donc on
va perdre en garde au sol en
virage. Elle va aussi avoir
tendance à élargir.
La moto va ressembler à un
bout de bois. Elle ne va pas
MERCI !
Un immmeeeeense merci à Pierre
Sambardier, de la société EMC
Suspensions, pour ses précieux
conseils techniques.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
107
MARDI 30 OCTOBRE BIS
Ambiance
’
g
a
M
u
d
JEUDI 25 OCTOBRE
JEUDI 25 OCTOBRE
Will est à la présentation de la nouvelle
Triumph Scrambler 1200 à Londres.
Le défibrillateur et la civière sont à portée
de main et il a réussi à passer le contrôle
d’alcoolémie. C’est bon, il peut se bourrer
sereinement maintenant ! Ah, ah !
DIMANCHE 28 OCTOBRE
Séquence émotion, avec cette superbe
journée piste, organisée au Castellet
par toute la famille Maccio, en hommage
à notre Pandi Panda. Merci pour ce beau
moment ! Putain, il nous manque.
TOBRE
DIMANCHE 28 OC
LUNDI 29 OCTOBRE
Guillaume, c’est le mec qui vend la pub
sur High Side. C’est pour ça que vous
ne le voyez pas souvent. Cela dit, nous
non plus, étant donné qu’il est soit
en train de courir des trails, soit en train
de passer des journées au téléphone. Mais
à l’occasion des Ipone Days, il est venu
faire quelques tours de piste avec nous.
Une première pour lui. Résultat : genou au
sol dès la deuxième session et avec la CBR
High Side ! Tremble Rossi, tremble…
MARDI 30 OCTOBRE
Un baptême ébouriffant avec
Gregg Black et une virée avec
LU
ND
Serge et Joey Nuques,
I2
c’est la journée dont
9 O
CT
OB
RE
tout le monde rêve. Vous pourrez d’ailleurs
suivre cette story sur Internet sur le thème
« Karine et ses amis les pilotes barjots »,
enfin un truc qui pourrait ressembler à ça,
au vu des délires de la journée.
MARDI 30 OCTOBRE BIS
Lolo et Lolo, nos deux gagnants du jeu
concours Ipone nous ont rejoints
en Espagne lors des Ipone Days. En plus
de s’être régalés sur piste, nos deux joyeux
lascars ont eu le courage de s’envoyer
une balade en Enduro… en cuir ! Un pur
moment de rigolade, respect les gars !
MARDI 30 OCTOBRE BIS 2
Les Ipone Days d’Aragon étaient organisés
par Travel Track. Et les gars de Travel
Track, ils sont plutôt
sympas, puisqu’en plus
de nous avoir réservé
un accueil bien cool, ils
nous ont offert une petite
surprise personnalisée :
des verres avec nos
noms dessus (signe que
les gars aiment quand
même bien l’apéro).
MERCREDI 31 OCTOBRE
Une scène de Hélène et les garçons
version 2018 ? Enfin, quand 3 pistardes
(Karine, Margaux et Aurélie) prennent
un café ensemble, le tout filmé
par l’équipe de High Side, ça donne
un peu cette impression-là.
MARDI 30 OCTOBRE
MERCREDI 31 OCTOBRE
MERCREDI 31 OCTOBRE BIS
Il pleut sur Aragon, mais c’est pas grave !
Les gars de l’organisation permettent
de s’initier au Supermotard en prêtant
des CRF 250 équipées de pneus pluie. Sur
la géniale piste espagnole, avec ses jumps
en bitume, Steph et Adrian se sont régalés !
MERCREDI 31 OCTOBRE BIS 2
Pour fêter la fin des Ipone Days, on s’est
rendus dans un lieu incontournable
d’Alcañiz (situé à quelques kilomètres du
circuit d’Aragon) : le restaurant La parrilla,
où on a pu prendre la pose aux côtés de la
célèbre patronne Alicia… comme tous
les pilotes de MotoGP qui viennent manger
ici. Attention, la Sangria est traître ! ;-)
MERCREDI 31 OCTOBRE BIS
MARDI 6 NOVEMBRE
MERCREDI 31 OCTOBRE BIS 2
JEUDI 1ER NOVEMBRE
Ouais… Ça claque !
VENDREDI 2 NOVEMBRE
On ne sait pas trop comment ça leur
a pris ni pourquoi, mais la quasi-totalité
de l’équipe a décidé
de se mettre au
cross, même les plus
nuls dans la terre
(Ponpon, Bader,
faites pas ça !).
Donc on annonce
gros spectacle
comique sur les
terrains de cross
de la région dans
très peu de temps.
SAMEDI 3 NOVEMBRE
Ponpon aime bien la photo. Donc ce weekend, il s’est enfermé dans sa salle de bains
avec tout un tas de
produits chimiques
pour faire
du développement.
Le résultat : des
tirages bien cool
de ses dernières
prises de vue
de la RS 250
de Bader. Allez,
le prochain numéro,
on fait tout
en argentique !
MARDI 6 NOVEMBRE
Aaaaah, le Salon de Milan ! Ses immenses
halls, ses nouveautés, ses prototypes…
et ses jolies hôtesses ! Comme Fab’ n’était
pas là, on le lui a fait regretter.
MERCREDI 7 NOVEMBRE
Suite à sa chute au Bol d’Argent, Karine
s’est déchiré les ligaments du
pouce, et a dû se résoudre à se
rendre à la clinique de la main
au vu des douleurs (enfin c’est
surtout que cela l’handicape en
Enduro). Heureusement, Éric,
l’orthopédiste Edos, motard et
lecteur du magazine, lui a rendu
la vie plus belle, avec une attelle
MERCREDI 7 NOVEMBRE BIS
magique aux
couleurs de ses
KTM… Pour
guérir avec
le sourire !
MERCREDI 7 NOVEMBRE BIS
On a trouvé l’engin idéal pour se déplacer
dans les paddocks durant les week-ends
de course ! Un triporteur Vespa avec
un moteur de 600 Hornet, y’a pas mieux
pour être le plus rapide pour aller changer
les pneus.
DIMANCHE 11 NOVEMBRE
Profitant d’une accalmie, Adrian est parti
faire un coup d’enduro pour essayer
la gamme KTM 2019 avec CTM 83.
Deux choses à retenir : la nouvelle
gamme déchire et l’enduro, c’est quand
même vachement cool.
VENDREDI 16 NOVEMBRE
Ironie du sort, définition:
se rendre à Valencia
pour le dernier GP
à l’invitation d’un
fabricant de motos
« propres », en
voyageant par avion
selon le trajet suivant :
Nice-Amsterdam,
Amsterdam-Alicante, Alicante-Valencia.
Soit le plus mauvais bilan carbone
du monde ! À la décharge de Steph
(ben oui, qui d’autre ?!),
le dernier voyage était dû aux
mauvaises conditions météo
qui ont obligé son avion
à faire une escale imprévue.
SAMEDI 17 NOVEMBRE
SAMEDI 17 NOVEMBRE
Steph a essayé les Energica Eva et Eva
EsseEsse9 à Valencia entre 2 orages avant
de se rendre sur le circuit. Bilan, en ville
c’est vraiment sympa, à l’extérieur c’est
pas vraiment le coup de foudre (ah, ah !).
DIMANCHE 18 NOVEMBRE
Ça y est ! La 250 TZR 3MA d’Adrian
a démarré. Un ronronnement d’un autre
monde. On dirait une mini-moto de GP.
Adrian est amoureux. Il la démarre tous
les deux jours, juste pour profiter de sa
sonorité. Ses voisins l’adorent…
LUNDI 19 NOVEMBRE
Mesdames, voici la preuve irréfutable
que Fab’ est un homme très soigneux
et aussi doué avec un fer à repasser
à la main qu’un appareil photo. Pfffff…
wouarf, wouarf, wouarf !
DIMANCHE 18 NO
VEMBRE
DIMANCHE 11 NOVEMBRE
JEUDI 1ER NOVEMBRE
LUNDI 19 NOVEMBRE
L’ARGENT NE FAIT PAS LE BONHEUR.
LA PREUVE AVEC CES 4 OCCASIONS BOURRÉES DE CARACTÈRE,
QUI NE COÛTENT PAS PLUS DE 3 000 € CHACUNE !
Oui, je sais. Vous avez parfois
l’impression qu’on vit dans un
monde assez éloigné de celui du
motard normal. On va sur des
circuits lointains pour essayer
les toutes dernières nouveautés,
on participe à des courses mythiques, on essaie des motos
hors de prix, on est payés à faire
des roues arrière et des journées piste, et désormais, vous
nous voyez faire toutes nos
bêtises sur votre télé ou votre
110
smartphone. Vous avez raison.
Notre métier nous fait parfois
naviguer dans d’autres sphères.
Toutefois, quand vient le soir
et qu’on raccroche notre costume de journaliste-essayeur,
on redevient des motards, tout
ce qu’il y a de plus classique.
Car vous savez quoi ? On est
comme vous. On se saigne pour
s’acheter des motos à moins de
4 000 €. On ne part pas en vacances pour pouvoir nous payer
une vieille meule à retaper. On
passe nos soirées sur Leboncoin
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
pour trouver l’élue. Et pour
tout vous dire, en ce moment,
on mange des pâtes pour pouvoir s’acheter une moto de
cross. Bref, contrairement à
ce que vous pensez sûrement,
on n’a pas des moyens démesurés et notre budget moyen
d’achat de moto se situe autour
de 3 000 balles. Nos MT-07,
par exemple : Adrian a acheté la sienne accidentée et l’a
refaite. Budget total : environ
3 000 €. La mienne avait plus
de 40 000 km et méritait une
petite remise à l’origine. Budget
total : 3 500. Idem concernant sa
CBR de 92 et ma GSX-R de 90.
Tout ça pour vous dire qu’on
vous comprend. Du coup, on
a pensé à vous. Oui, vous qui
bandez devant la dernière R1M
ou la Superduke 1290R, mais
qui n’avez que les moyens de
vous payer une 125 chinoise,
sachez que ce n’est pas mort.
Vous pouvez quand même vous
acheter des motos fabuleuses.
Car pour un budget se situant
entre 2 190 et 3 200 €, on vous
a dégotté 4 motos vraiment
cool ! Suivez-nous !
FUN POUR
MOINS DE
DU
3000
TEXTE :
PONPON
PHOTOS :
FAB’
€
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
111
FUN POUR
MOINS DE
DU
3000€
POUR VOIR L’ANNONCE,
FLASHEZ ICI !
HONDA
HORNET
2007
(NON
BRIDABLE)
102 CH À 12 000 TR/MIN * 6,35 MKG À 10 500 TR/MIN
173 KG À SEC * 2 190€
L
a Hornet 600 est sortie en
1998. J’en ai eu une, et
c’est un de mes meilleurs
souvenirs de moto. La première fois que je l’ai essayée,
je n’avais jamais rien conduit
d’autre que mon 600 Bandit de
1995. Quand j’ai accéléré, j’ai
cru passer en vitesse-lumière.
Pour moi, rien au monde ne
pouvait accélérer aussi fort. Car
il s’agissait alors du roadster le
plus méchant de la production
japonaise. Bref, cette moto a
ensuite évolué jusqu’à ce modèle de 2007, qui représente
un tournant dans la carrière du
roadster Honda. D’abord parce
qu’elle était devenue moche.
Entre nous, avouez que ce cul
à deux étages et ce feu avant
pataud ne sont pas du meilleur
effet… Mais, à part les accessoires tuning pas très heureux dont notre modèle
d’essai est équipé aujourd’hui (on en parle
des LED et du fond
de compteur ?), cette
moto n’a pas de défaut. Car le deuxième
signe de son entrée dans
la modernité, c’est son
cadre et son bras oscillant,
qui adoptent l’aluminium au
lieu de l’acier. En plus de
réduire son poids de 5 kg,
cela lui confère une efficacité dont sa devancière ne
pouvait se prévaloir. Malgré
un pneu avant fatigué et
ses 89 000 km (oui oui !),
son comportement frôle
la perfection. Facile à inscrire, légère et vive, elle
112
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
reste homogène quel que soit
le rythme. Le pneu avant génère des mouvements bizarres
et n’inspire pas une grande
confiance, mais la moto est si
saine qu’on parvient à passer
outre. Quant au freinage, il est
tout simplement surprenant de
puissance. Il faut dire que la
moto n’est pas très lourde et
qu’il est secondé par une bonne
fourche inversée.
HAUTS
RÉGIMES !
C’est également à partir de ce
millésime que la Hornet change
de moteur et adopte celui de la
CBR de l’année. C’est là son
troisième signe de modernité.
Ce bloc était alors ultramoderne. Et il l’est toujours aujourd’hui. Il prend ses tours avec
une rage indicible et va taper le
rupteur comme s’il avait insulté
sa mère. Et le plus cool dans tout
ça, c’est qu’il n’est pas fainéant
en bas. Notre moto d’essai est
dotée d’une démultiplication
plus courte que celle d’origine
(on soupçonne une dent de
moins au pignon). Ce qui signifie qu’elle accélère très bien
dès les mi-régimes et n’impose
donc pas d’être cravachée pour
s’amuser. Quant au reste, eh bien
on reste toujours aussi surpris de
la manière dont vieillissent les
Honda. Cette moto a 11 ans et
bientôt 90 000 km. Et pourtant,
les commandes sont d’une douceur qu’on retrouve encore peu
souvent sur des motos neuves,
la boîte est rapide et souple, le
moteur démarre au quart de tour,
il n’y a aucun jeu nulle part et
le confort de conduite n’appelle
aucun reproche. Si ce n’étaient
l’usure de quelques pièces esthétiques et quelques traitements
de surface, on jurerait qu’elle a
moins de 20 000 bornes.
Bref, cette Hornet est une vraie
petite bombe et on commence à
trouver des modèles post-2007
à 2 500 €. Et 2 500 € pour un
moteur de course qui a servi de
base à la catégorie Moto2, c’est
carrément donné !
« LA HORNET EST UNE TEIGNE
QUI NE DEMANDE QU’À PRENDRE
DES TOURS »
EN
4-CYLINDRES
HURLANTS, ON
A VU AUSSI :
SUZUKI GSR 600
Les virages :
le domaine
de prédilection
de la Hornet.
Ici, son agilité
et son freinage
font merveille.
(À PARTIR
DE 2006)
98 CH * 183 KG À SEC * BRIDABLE 34 CH
Avec son moteur punchy dérivé de la GSX-R 600
et sa stabilité, la GSR est une bombe. Ses seuls
soucis
résident dans un train avant très lourd une réelle
absence de couple. Mais à part ça, c’estetune
sûre, et une des rares 600 qui lèvent en premivaleur
ère sans
cirette !
YAMAHA FZ6
(À(ÀPARTIR
PARTIR
DEDE2004)
2004)
98 CH * 180 KG À SEC * BRIDABLE 34 CH
En adoptant un moteur de R6 et une partie-cycle
moderne et sportive, le successeur de la Fazer
est devenu un roadster agile et très rapide. 600
Le 4-pattes manque de couple et l’ensemble
se montre un peu raide, mais si vous voulez
du sport, vous allez être servi.
KAWASAKI Z 750
110 CH * 195 KG À SEC
(À PARTIR
DE 2004)
* BRIDABLE 34 CH
La Z 750, c’est un gros moteur pour le prix d’une
Assez plein, ce bloc est aussi capable d’envolées 600.
lyriques
typiquement Kawa. En plus, la toute premi
ère génération
de Z n’était pas encore trop lourde. Cette 750
a donc
un comportement assez fun. Et elle possède toujou
rs
cette gueule inimitable, 15 ans après sa sortie
.
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
113
FUN POUR
MOINS DE
DU
3000€
POUR VOIR L’ANNONCE,
FLASHEZ ICI !
KTM
DUKE II
2002
(BRIDABLE
34 CH)
55 CH À 7 500 TR/MIN 5,8 MKG À 5 500 TR/MIN
152 KG À SEC 2 900€
L
a moto de connard par
excellence. La Duke II
n’a pas été conçue pour
rouler normalement. C’est pas
possible. En fait, à mes yeux,
la dernière Duke digne de ce
nom a été la Duke III. Après
cette génération, KTM a voulu
en vendre. Donc la Duke s’est
petit à petit transformée en roadster, jusqu’au bicylindre qu’on
connaît aujourd’hui. Je préférais
le mono. Il avait plus de caractère et se montrait plus joueur. Et
la moto était plus légère. Mais si
la Duke III est la meilleure, elle
reste encore un peu chère. Malgré tout, on peut toujours se rabattre sur la Duke II, qui est juste
un peu plus agricole. Et ce n’est
pas un euphémisme.
114
BROAP
La Duke II possède un démarreur
électrique, mais elle a encore un
kick (côté gauche), preuve que
ce modèle routier n’a pas encore
tout à fait dit au revoir au toutterrain. Cependant, s’il est bien
un point sur lequel elle a abandonné ses origines, c’est bien sûr
celui du confort. La selle est un
canapé ! Un canapé très étroit,
certes. Mais son épaisseur et son
moelleux surprennent. Idem du
point de vue des suspensions,
dont la souplesse et le débattement permettent d’absorber
les imperfections avec sérénité.
Enfin, avec toute la sérénité
qu’autorisera votre vue brouillée
par les vibrations. Car punaise !
Qu’est-ce qu’elle vibre ! C’est
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
un
marteau-piqueur
dans
les
mains
d’un ouvrier qui a
Parkinson. Mettez
le guidon dans un
plat rempli d’œufs
et vous aurez des
blancs en neige
en moins de dix
secondes. Ça vibre
partout. Dans les
pieds, les mains,
les fesses. Mais
en
contrepartie, vous
res sortirez
de chaque
virage sur la
roue
arrière.
Car cette moto a
été conçue pour ça.
SUPER CONNARD
Dès 4 000 tr/min, le mono arrache la moto du virage. Si vous
êtes sur l’avant, il tractera et, à
partir de 6 000 tr/min, explosera
jusqu’à 9 000 tr/min et/ou au
virage suivant. Ultra-efficace.
Et jouissif sur petites routes.
Si vous êtes sur l’arrière, en
revanche, votre roue avant ne
verra plus le sol jusqu’au prochain virage et/ou 9 000 tr/min.
Pas très efficace. Mais jouissif partout. Par contre, le freinage n’a pas très bien vieilli.
L’attaque est molle et le feeling
un peu pourri. Ceci dit, vous
réaliserez rapidement que ce
n’est pas très important. Cette
moto pourrait très bien rouler
sans freins. Car la partie-cycle
est géniale. Comme la Duke II
est – très – légère, elle virevolte
d’un virage à l’autre sans demander d’autre effort que celui
de regarder où on veut aller. Au
début, cette facilité est même
tellement surprenante qu’on se
retrouve à tourner trop court ou
à trop s’arrêter dans les virages.
Mais une fois qu’on comprend
le mode d’emploi, c’est magique. Le train avant est chirurgical et, si les lignes droites ne
dépassent pas 200 mètres, cette
KTM coupe en deux n’importe
quelle sportive sur route. Enfin,
l’équipement est encore assez
cool aujourd’hui et tout ce
qu’on peut lui reprocher, c’est
un vieillissement cosmétique
un peu prématuré, qui la fait
paraître plus kilométrée qu’elle
ne l’est. Reste qu’on lui met,
encore aujourd’hui, 10/10 en
fun !
POUR FAIRE
LE CON, ON A VU
AUSSI :
SUZUKI SV650
(À PARTIR
DE 2005)
74 CH * 165 KG À SEC * BRIDABLE 34 CH
La SV est l’ancêtre de la MT-07, dans sens où
elle
était le premier roadster grand public etle acces
à donner autant de fun qu’une grosse cylindrée.sible
Son
twin est génial, sa partie-cycle agile et sa petite gueul
e
fait encore de l’effet. Par contre, attention
aux longs
wheelings, ça déjauge !
SUZUKI DR-Z 400 SM
(À PARTIR
DE 2004)
40 CH * 134 KG À SEC * A2
(À PARTIR
DE 2004)
Pour les puristes, ce n’est pas un supermotard.
Mais dans cette version SM, le DR est cool.
Agile
et facile, il accepte de se mettre en roue arrière
sur
le deuxième rapport et se montre plutôt effica
en
virage. Une pure école pour apprendre à faire ce
le
con
(y’a vraiment des écoles pour ça !?)
Malgré
un freinage
moyen,
la KTM est
à l’aise
en stoppie
grâce
à son poids
réduit.
« AVEC
LA DUKE II,
IMPOSSIBLE
DE RESTER SUR
DEUX ROUES ! »
N’IMPORTE QUEL SM
ENV. 50 CH * ENV. 120 KG *A2 (SI - DE 47,5 CH)
Là, c’est la solution ultime. Le Graal. Vous
z une
enduro pas cher (minimun 450 cm3). Vous trouve
lui collez deux
jantes en 17 et un bon freinage. Éventuellem
vous
changez la démul’ et vous durcissez les entnsions
:
et attention, j’annonce grokif ! Mais gare suspe
aux
ces motos en sont les cibles privilégiées. voleurs,
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
115
FUN POUR
MOINS DE
DU
3000€
POUR VOIR L’ANNONCE,
FLASHEZ ICI !
KAWASAKI
VERSYS
2007
(BRIDABLE
A2)
64 CH À 8 000 TR/MIN 6,2 MKG À 6 800 TR/MIN
206 KG AVEC PLEINS 2 990€
J
e sais pas pour vous, mais
j’adore découvrir la France
à moto. Juste partir, faire
des bornes, trouver de nouveaux
itinéraires, de belles routes, des
endroits inaccessibles. C’est
une manière de vivre le voyage
bien plus organique qu’enfermé dans une bagnole. Mais le
voyage à moto n’est vraiment
parfait que sous deux formes : la
première est de le faire en sportive. C’est contraignant, mais il
se passe des choses incroyables
et les contraintes ajoutent un
peu d’aventure au voyage. La
deuxième est de le faire en routière. Et là, on se heurte vite à un
problème de taille : les routières
sont lourdes et encombrantes,
soit tout l’inverse de la définition d’une moto. La Versys 650
est une réponse à ce problème.
116
TRIP COOL
Et une réponse plutôt convaincante ! À mi-chemin entre trail
et roadster d’entrée de gamme,
la Kawasaki offre le meilleur
des mondes sans trop faire
de concessions. D’abord, sa
bulle réglable (avec des vis,
à l’ancienne) promet une
protection honorable, qui
permet de s’affranchir de la
purge autoroutière sans trop
souffrir. Et puis la position,
assez sur l’arrière, donne
l’impression d’être assis
dans la moto, comme dans
un cocon. Mais surtout, il y
a les suspensions qui, avec
leurs grands débattements
(et une fourche inversée
réglable !),
préservent
un assez haut niveau de
confort. Oh, elles n’ont
certes pas la rigueur d’une
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
R1200GS ou d’une Multistrada,
mais elles n’en ont pas réellement besoin. Je m’explique : quand une moto
est lourde, il faut qu’elle
soit bien tenue pour que
son comportement reste
sain. Sur une moto légère comme la Versys,
il y a moins de poids
à tenir d’une part, et
cette légèreté fait
que les mouvements
ont moins de conséquences
d’autre
part. Car c’est bien
ce qu’il y a de cool
sur cette moto.
Quoi qu’on fasse au
guidon, on a le sentiment que cela n’aura
jamais aucune conséquence grave. On sent
bien que le poids est
un peu haut perché, ce
n’est pas une Duke. Mais elle
n’impose aucun mode d’emploi. Vous pouvez rester assis
dans le fond de la selle, en
mode papy et attaquer comme
un sourd sans transpirer une
goutte. Ça bouge, ce n’est pas
d’une précision chirurgicale,
mais ça peut rouler vraiment
très vite en toute décontraction.
TRIP FUN
De plus, le moteur est légèrement différent de celui équipant l’ER-6n dont il est issu.
Il a été retravaillé pour privilégier les mi-régimes. Du
coup, même s’il perd quelques
chevaux et un peu de niaque à
haut régime, il gagne en agrément et en couple. Et sur route,
c’est tout ce qu’on demande à
un moteur. Par contre, il faudra accepter de composer avec
une sonorité pas très sexy et
des fourmillements dans les
pieds, ainsi qu’une puissance
en retrait face à des routières
plus classiques. Il faudra aussi
s’habituer à des commandes un
peu spongieuses, un sélecteur
haut et un embrayage devenu
un peu dur avec le temps. Notez
en outre que le freinage est à
l’avenant. Peu de mordant, peu
de puissance. Dans mes souvenirs, cette moto était meilleure
dans ce registre. La faute à
l’usure, probablement. Car avec
32 000 km au compteur, notre
moto n’a pas aussi bien vieilli
que la Hornet. Reste une routière fiable, peu gourmande en
carburant, confortable, agréable
pour le passager et plutôt fun.
Un pur plan !
POUR
FAIRE DES
BORNES, ON
A VU AUSSI :
SUZUKI V-STROM
74 CH * 165 KG À SEC * BRIDABLE 34 CH
(À PARTIR
DE 2004)
La V-Strom 650, c’est un peu l’ancêtre la Versy
s.
Un moteur de roadster dans un châssis de
de trail routier.
Le résultat est une moto légère, fun, agréa
ble
et confortable (suspensions souples, selle basse
,
bulle réglable…). Bien que légèrement calmé
rapport à la version roadster, son twin est vraimpar
ent cool !
(À PARTIR
DE 2004)
SUZUKI BANDIT 1250 S
(À PARTIR
DE 2008)
98 CH * 225 KG À SEC * NON BRIDABLE
Dans cette
position,
ce n’est pas
la plus précise,
mais c’est plutôt
équilibré
et ça passe
à chaque fois.
« LA VERSYS
CONJUGUE FUN
ET CONFORT AVEC
UNE CERTAINE
RÉUSSITE »
La grosse Bandit est lourde. La grosse Bandit est
encombrante. La grosse Bandit n’est pas
jolie. Mais dans cette version S, c’est une très
putain
de bonne voyageuse. Son couple phénoména
est jouissif, la protection est correcte, la selle lest
moelleuse, elle est increvable, et elle ne coûte plus
rien ! Le meilleur rapport couple/prix du Bonco
in !
HONDA VFR800
110 CH * 210 KG A SEC
(À PARTIR
DE 1998)
* NON BRIDABLEDE(À PARTIR
2004)
Nouveau moteur, nouvelle partie-cycle nouvelle gueul
e.
En 1998, la VFR change et renforce ses,qualité
s de routière
et de sportive. Aujourd’hui encore, il s’agit d’une
moto
géniale pour voyager. Pas très lourde, une jolie gueul
e,
un châssis sportif, une position agréable,
moteur V4
unique. Bref, c’est le top, et on commenceunà en
trouver
à moins de 3 000 balles !
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
117
FUN POUR
MOINS DE
DU
3000
POUR VOIR L’ANNONCE,
FLASHEZ ICI !
€
APRILIA
TUONO
2006
(NON
BRIDABLE)
A
139 CH À 9 500 TR/MIN * 10,9 MKG À 8 500 TR/MIN
185 KG À SEC * 3 200€
lors là, je ne vous raconte
pas la surprise quand, en
cherchant des motos pour
ce sujet, je suis tombé sur des
Tuono V2 à moins de 3 000
balles ! Et parmi ces Aprilia, il y
avait celle-là. Un modèle 2007
avec pas mal de bornes (60 000
au compteur), mais le bicylindre
Rotax qui l’équipe est réputé
increvable. Et son état semblait
correct. J’ai eu deux RSV 1000,
donc je connais bien cette moto.
Car en fait, la Tuono n’est rien
de moins qu’une RSV déshabillée. Elle a fait l’objet de quelques
aménagements (grand guidon,
carénages, moteur un peu moins
puissant et un peu plus coupleux)
pour la rendre plus agréable sur
route. Mais pour le reste, c’est
quasiment la même chose. L’ordinateur de bord (avec un chrono
embarqué et un enregistreur de
vitesse maxi !), le cadre, le bras
oscillant, le freinage, les jantes,
la fourche… tout ça est identique à la sportive italienne.
SPORTIVE
DÉGUISÉE
Ce roadster est donc rapide.
Raide, pas super confortable,
doté d’un rayon de braquage
pourri, il s’accommode assez
peu de la balade tranquille. La
position n’arrange rien, avec des
jambes très repliées et un guidon
placé un peu loin. Par contre,
dès qu’on augmente le rythme
et qu’on commence à parler le
langage de l’Aprilia, ça devient
carrément cool. L’ensemble est
très stable et rigoureux, et si le
comportement est un peu camion
dans les enchaînements, la moto
ne demande aucun effort à la
mise sur l’angle. Notre modèle
n’était pas très bien réglé et les
suspensions un poil usées, donc
l’avant n’était pas ultra-rassurant (et puis surtout, c’était la
moto d’un lecteur sympa, que je
n’avais pas envie de mettre dans
le ravin). Mais avec quelques
aménagements pas trop chers
sur les suspensions, cette Tuono
peut devenir redoutable à l’attaque. Notez que ce modèle avait
des disques de frein adaptables,
qui généraient des vibrations
désagréables. Le propriétaire a
donc remis des disques d’origine depuis l’essai. En revanche,
n’espérez pas utiliser l’arrière. Il
est aussi puissant que les freins
de mon premier vélo.
AUTRICHE
INSIDE
Si la Tuono se distingue par son
châssis, son moteur n’est pas en
reste. Car la fabrication du twin
a été confiée à Rotax, une boîte
autrichienne qui faisait déjà des
moteurs avant la naissance de
Steph. Et chez Rotax, on sait
faire des moulins ! Bon, on est
« LA TUONO EST UNE
RSV 1000 DÉSHABILLÉE.
ET ÇA SE VOIT ! »
Une sortie
de courbe
classique sur une
Tuono. Le moteur
est excellent.
On regrette juste
un très mauvais
frein arrière.
118
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
VOUS AIMEZ
LE COUPLE ? ON
A VU AUSSI :
HONDA VTR1000 F
106 CH * 193 KG À SEC
loin des performances et
de l’explosivité d’une
Superduke 1290 ou
d’une MT-10. Mais on
parle là d’une époque
où les roadsters les
plus puissants
ne dépassaient
pas 140 ch.
Avec 139 ch,
cette Tuono
était donc
au sommet de la chaîne
alimentaire. En revanche,
là où elle est encore cool
aujourd’hui, c’est au niveau
du couple. Il y en a partout.
Tout le temps. Et il y a aussi
de l’allonge. Le moteur accepte de rouler à bas régime,
puis il se réveille et donne sa
pleine mesure sur une plage
très large. Une pichenette en
deux, et la roue avant se lève.
Kiffant. D’autant qu’avec ces
échappements adaptables, la
sonorité est plutôt cool. La
boîte est dure, mais elle est rapide et seconde bien cette mécanique. Les commandes sont
précises et, pour le prix, il est
difficile de trouver mieux en
matière de bicylindre sportif.
(À PARTIR
DE 2001)
* NON BRIDABLE
La VTR 1000 partage des pièces avec mythique
SP1.
Elle est donc assez sportive. Efficace etlasaine,
comme
toute bonne Honda, elle brille par un moteur réuss
i
et facile à prendre en main. En revanche,
est ridicule et sa conso peut vite s’envoler.son autonomie
KAWASAKI Z1000
127 CH * 198 KG À SEC
(À(ÀPARTIR
PARTIR
DEDE2004)
2004)
(À PARTIR
DE 2003)
* NON BRIDABLE
Là, j’annonce grosses sensations. La première
Z1000 est une moto vraiment cool. Moteu
de la ZX-9R qui marche le feu à haut régimr e,hérité
détails
qui claquent (jantes moitié polies, tablea de bord
de ZX-6R, 4 flûtes d’échappement, etc.),uchâss
assez sportif. Un concentré de testostérone ! is
TRIUMPH SPEED TRIPLE
120 CH * 189 KG À SEC
* NON BRIDABLE
(À PARTIR
DE 2003)
La Speed, c’est un peu la marque de fabrique de Triump
h. Elle
existe presque depuis la renaissance de la marqu
e. Dans cette
version, tout évolue vers plus de sportivité. Le 3-cylin
dres est
puissant, coupleux et bourré de caractère,
-cycle se montre
efficace et la gueule est incroyable (matez lacepartie
mono
bras…
).
En revanche, oubliez le confort. Avec la Speed, c’est
sport.
FUN POUDRE
MOINS €
DU
3000
MOTEUR
Type
KAWASAKI
VERSYS 650 - 2007
KTM
DUKE II - 2002
APRILIA
TUONO - 2007
HONDA
HORNET 600 - 2007
bicylindre en ligne, ref. liquide
monocylindre, ref. liquide
bicylindre en V ref. liquide
4-cylindres en ligne, ref. liquide
798 cm3
624,6 cm3
997,6 cm3
599 cm3
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
83 x 60 mm
injection électronique
64 ch à 8 000 tr/min
6,2 mkg à 6 800 tr/min
6 rapports
multidisque en bain d’huile,
commande par câble
chaîne (N.C.)
simple arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
101 x 78 mm
carburateur Ø 40 mm
55 ch à 7 500 tr/min
5,8 mkg à 5 500 tr/min
5 rapports
multidisque en bain d’huile,
commande par câble
chaîne (N.C.)
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
97 x 67,5 mm
injection électronique
139 ch à 9 500 tr/min
10,9 mkg à 8 500 tr/min
6 rapports
multidisque en bain d’huile,
commande hydraulique
chaîne (N.C.)
double arbre à came en tête,
4 soupapes/cylindre
67 x 42,5 mm
injection électronique
102 ch à 12 000 tr/min
6,35 mkg à 10 500 tr/min
6 rapports
multidisque en bain d’huile,
commande par câble
chaîne (N.C.)
tubulaire en acier
fouche inversée Ø 41 mm
150 mm
précharge, détente
mono-amortisseur
145 mm
précharge, détente
2 disques, Ø 300 mm
étriers 2 pistons
1 disque, Ø 220 mm
étrier 1 piston
tubulaire en acier
fouche inversée WP Ø 43 mm
140 mm
précharge, compression, détente
mono-amortisseur WP
170 mm
précharge, compression, détente
1 disque, Ø 320 mm
étrier 4 pistons radial Brembo
1 disque, Ø 220 mm
étrier 1 piston
périmétrique en aluminium
fouche inversée Ø 43 mm
120 mm
précharge, compression, détente
mono-amortisseur
133 mm
précharge, compression, détente
2 disques, Ø 320 mm
étriers radiaux 4 pistons Brembo
1 disque, Ø 220 mm
étrier 2 pistons
poutre en aluminium
fouche inversée Ø 41 mm
120 mm
précharge
mono-amortisseur
128 mm
précharge
2 disques, Ø 296 mm
étriers 2 pistons
1 disque, Ø 250 mm
étrier 1 piston
DIMENSIONS
Hauteur de selle
Empattement
Réservoir
Taille de pneus
Poids à sec
835 mm
1 415 mm
19 l
120/70-17 et 160/60-17
900 mm
1 460 mm
11,2 l
120/70-17 et 160/60-17
810 mm
1 410 mm
18 litres
120/70-17 et 180/55-17
800 mm
1 435 mm
19 litres
120/70-17 et 180/55-17
181 kg
152 kg
185 kg
173 kg
DIVERS
Monte de l’essai
Pays de fabrication
Tarif assurance moyen
Prix
J’ai oublié, mais ils étaient bien
Japon
34,1 €/mois
Michelin Pilot Road 4
Autriche
34,1 €/mois
Pirelli Diablo Rosso III
Italie
64,1 €/mois
Michelin Pilot Road 4
Japon
45,5 €/mois
2 990€
2 900€
3 200€
2 190€
Cylindrée
Distribution
Alésage x course
Alimentation
Puissance constructeur full
Couple constructeur
Boîte de vitesses
Embrayage
Transmission (démultiplication)
PARTIE-CYCLE
Cadre
Suspension avant
Débattement
Réglages
Suspension arrière
Débattement
Réglages
Frein avant
Frein arrière
Merci à Gaetan (Duke), Lionel (Tuono) et Honda Werther Nice (Hornet et Versys) pour le prêt de leurs motos. Promis, on ne leur a pas fait – trop – mal.
Vous retrouverez les annonces de ces motos en flashant les QR codes dans le dossier.
VERSYS 650 - 2007
KAWASAKI
FACLITÉ,
CONFORT,
POIDS RÉDUIT,
PROTECTION
MOTEUR
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
VIEILLISSEMENT,
ENSEMBLE TROP MOU,
SONORITÉ DU MOTEUR
FREINAGE
13,5/20
KTM
DUKE II- 2002
AGILITÉ,
COUPLE, CÔTÉ
JOUEUR,
CONFORT DE
SUSPENSIONS
MOTEUR
APRILIA
TUONO - 2007
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
13/20
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
13/20
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
HONDA
HORNET - 2007
COUPLE
PUISSANCE
CARACTÈRE
FACILITÉ
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
14,5/20
16,5/20
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
14/20
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
14,5/20
11/20
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
Classique,
le compteur
de la Versys
est clair
et bien fichu.
On aurait
aimé avoir
un peu plus
d’infos
cependant.
61
11/20
Deux
aiguilles,
quatre
voyants,
et basta.
La Duke
ne s’encombre
pas de
technologie.
Même
la remise
à zéro du trip
fait appel
à une molette.
,5
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
7,5/20
CONFORT
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
SUR
100
POLYVALENCE
CONFORT
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
68
15,5/20
SUR
100
POLYVALENCE
CONFORT
CONFORT
CHÂSSIS
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
16/20
CONFORT
MOTEUR CREUX
FREINAGE
14/20
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
POLYVALENCE
CONFORT
65
CHÂSSIS
HAUTS
RÉGIMES,
AGILITÉ,
FREINAGE
MOTEUR
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
SELLE
PROTECTION
POSITION
SUSPENSIONS
SUR
100
,5
ENCOMBRANTE,
SUSPENSIONS UN PEU
VIEILLES
FREINAGE
15,5/20
13/20
CHÂSSIS
COUPLE,
STABILITÉ,
PRIX POUR UNE
1000
MOTEUR
AGILITÉ
PRÉCISION
STABILITÉ
FACILITÉ
FREINAGE,
VIEILLISSEMENT,
VIBRATIONS
FREINAGE
14/20
CONFORT
CHÂSSIS
8,5/20
MORDANT
FEELING
PUISSANCE
ENDURANCE
65
11/20
SUR
100
POLYVALENCE
CONFORT
12/20
SPORTIVITÉ
DUO
TOURISME
STUNT
12/20
En avance sur
son temps,
la Tuono
embarquait
un vrai
ordinateur
de bord, avec
shiftlight,
chrono,
charge
de la batterie,
température
et vmax.
Mixant
analogique
et numérique
de manière
claire,
le compteur
de la Hornet
est efficace.
La déco n’est
pas d’origine,
rassurezvous.
SHOPPING
a
l
G
a
l
Gla-G
COOL
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122
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
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3
2
4
5
124
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
SHOPPING
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085
adapter à la moto
/ MM 213
des responsa quelques-unes
E 2017 //
NOVEMBR
On leur doit
D
ans
UNE VANNE BIEN PLACÉE SUFFISAIT POUR QUE CETTE FAMEUSE
RÉPLIQUE RETENTISSE ET NOUS AMÈNE VERS DE GRANDS MOMENTS.
EN PRÉPARANT LE NUMÉRO SPÉCIAL VACANCES DE 1998, MAX, FORREST,
GORKY ET NICO SE SONT CHAUFFÉS COMME DES GORETS. LOGIQUEMENT, ILS ONT
RELEVÉ LES DÉFIS QU’ILS S’ÉTAIENT LANCÉS. FORCÉMENT, ILS NOUS ONT RÉGALÉS!
«Tu m’chauffes enculé?! »
ultime de ce numéro d’été. Les quelques clichés
sont d’ailleurs devenus cultes et font partie
intégrante de l’histoire du mag’. Avec ses jantes
fluo et son coloris typique des 90’s (avec les
éclairs façon Jacky Tuning), la Suzuki GSX-R
1100 montée en Streetbike en avait pris pour
son grade. Burn à l’envers, sans les mains (avec
du scotch sur la poignée de gaz !), wheeling à
trois (car Nico s’était débiné), la mascotte avait,
elle aussi, relevé les défis sans broncher. Sans le
savoir, les essayeurs du mag’ venaient de lancer
le premier opus d’une longue série de « défis
fous » qui sont devenus la marque de fabrique
de l’équipe la plus déjantée de la presse moto.
Les MIB avant l’heure
N° 10 – juillet-août 1998
Par Will «¥C’est les vacances¥» Milios – Photos¥: archives
Les paris idiots
«Je vous parie que je fais un burn à l’envers, tu
sais, la figure où tu t’es ramassé Max!» Forrest
avait à peine balancé son scud que Max en
profitait pour en rajouter une couche: «Et ben moi
je te parie que le burn, je le fais sans les mains!»
La mèche venait d’être allumée. L’explosion était
alors inévitable avant la surenchère de Gorky :
«Vous n’êtes rien que des branleurs, si vous êtes
tous “cap” je vous fais un wheeling à quatre sur
la bécane.» En moins de deux minutes, la petite
discussion qui avait eu lieu devant la machine
à café venait de donner naissance aux premiers
paris idiots. En seulement 5 pages, nos lascars
sont parvenus à rajouter la touche de fraîcheur
126
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
MOTO ET MOTARDS
Partis dans leurs délires, nos quatre furieux sont
passés aux aveux façon Uusal Suspects (l’un
des meilleurs films policiers de la décennie,
pour ceux qui font une moue interrogative).
Qui sont-ils ? Que font-ils ? D’où viennentils ? Avec une légèreté évidente, nos essayeurs
aux tempéraments bien trempés sont en train
d’affirmer leurs personnages. Avant que les Men
In Bikes ne voient le jour en 1999, on fait plus
ample connaissance avec l’équipe… et on se
marre devant les réponses de cet interrogatoire
très spécial. On y apprend que Max a le mal
des transports alors qu’il roule tout le temps à
la limite, et qu’il a un permis blanc en poche.
Que Nico taxait la meule de son père à l’âge de
9 ans, que Forrest s’est fait flasher en wheeling à
175 km/h au lieu de 60 et qu’il a été condamné à
2 jours de «remise en forme», alors que Gorky
a fait ses débuts en KX 500. Le reste, il ne s’en
souvient pas. Probablement parce qu’il a pris
trop de pètes au casque. Avec de tels pedigrees,
nos lecteurs ne manquent pas de s’identifier à
chacun d’entre eux, en attendant chaque mois
leurs nouvelles aventures.
Sexy girls
Comme Fab’ à l’habitude de
mitrailler lorsqu’il fait une
séance de moto charme, il
lui restait plein de clichés
des sublimes modèles qui
ont pimenté nos posters.
Et comme il y avait de la
place dans ce numéro, nos
lecteurs ont pu en profiter!
Mamamiaaaa !
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celle-ci en nous contactant par écrit au siège de la société. Sans cet écrit, la société Color Media sera en mesure de vous envoyer régulièrement des documents sur l’évolution de ses activités.
Steph
Stephane Lacaze —
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours
de piste ou un backflip
dans un bac à mousse?
Le backflip… Même
si Tom roule très
bien sur circuit,
j’ai plus confiance
en ses talents
de freerider que
de pilote de vitesse!
Après, faut vraiment
que j’ai pas le choix,
hein, parce que monter derrière
c’est pas mon truc!
T’as demandé quoi
au Père Noël?
Un VAE pour m’amuser sur les
chemins sans avoir les gardes
forestiers aux fesses! Un truc
@stephane_lacaze
avec de grosses suspensions,
un bon look et le petit coup
de pouce qui te permet de faire
longues virées sans rentrer
complètement cramé. Bon, c’est
pas gagné, hein,
mais je croise les
doigts. Pas de moto:
j’aime trop la variété,
alors je préfère
essayer tout ce qui
sort! Et puis, j’aurais
jamais les moyens
de m’offrir les
machines que j’ai préférées!
Ton meilleur souvenir de cette
année 2018?
Il y a match entre le GS Trophy
et le Bol d’Or… Mais les paysages
et les rencontres en Mongolie
étaient vraiment exceptionnels.
Ponpon
François Poncet « Ponpon » —
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours
de piste ou un backflip
dans un bac à mousse?
Le bac à mousse,
sans hésiter.
C’est un truc que
je ne saurai jamais
faire de ma vie,
donc ça peut être
cool de le vivre une
fois. Enfin, je crois.
@Ponpon360
sous mon sapin, je ne lui dirai
pas non, hein. Mais c’est juste
s’il a envie.
Ton meilleur souvenir de cette
année 2018?
J’en ai deux.
Et ils ont eu lieu
la même semaine.
Le lundi, j’essayais
la RC213V-S
(merci Christoph).
Et le vendredi, j’étais
sur la ligne de départ
du Bol d’Argent (merci The
T’as demandé quoi
A-Team), avec Adrian, Bader
au Père Noël?
et Karine en adversaires.
La paix sur terre et sauver les
dauphins. Si, je te jure! En moto, C’était cool! La semaine
après quelques années d’efforts, 37 est ma semaine
je ne suis pas loin du garage idéal. sainte, désormais.
Bon, s’il veut mettre une RC213V-S
SUIVEZ-NOUS
SUR LES RÉSEAUX
@motoetmotards
Moto et Motards
motoetmotards
Karine
Karine Sliz —
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours de piste
ou un backflip dans un bac
à mousse?
J’aurais préféré lui
proposer un café
moi! Mais puisque
tu insistes, je suis
partante pour
m’envoyer en l’air…
en backflip bien sûr!
(mdr).
T’as demandé quoi
au Père Noël?
Un Turbo Levo. C’est un VTT
électrique. @misscocalight
Ton meilleur souvenir
de cette année 2018?
La découverte de la 790 Duke
au Salon de Lyon, j’ai commencé
directement par un burn avant
de l’essayer, pour
finir à son guidon
au Bol d’Argent
en septembre!
Une belle année
2018 avec une moto
qui m’a fait oublier
la 690, c’est dingue
non? Hi hi…
Bader
Bader Benlekehal —
CHAQUE MOIS,
UN NOUVEAU THÈME
ET TROIS QUESTIONS
D’ACTUALITÉ
AUX MIB POUR MIEUX
LES CONNAÎTRE…
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours
de piste ou un backflip
dans un bac à mousse?
Bac à mousse,
direct! Je préfère
largement
découvrir une
nouvelle manière
de finir à l’hôpital.
C’est mon
côté «besoin
de changement»
je crois…
T’as demandé quoi
au Père Noël?
Une moto de cross! Un 250
@baderbenlekehal
4-temps pas trop cher et facile,
pour travailler le physique
et la technique en cross.
Hââââââââââââââte!
Ton meilleur
souvenir
de cette année
2018?
Le drag race aux
Sultans of Sprint
à Monza sur
une vieille
Ducati avec
kit Nos, tout ça avec Franck
Nourry pendant un tournage
High Side. Le kif est provoqué
par la sensation de mort
imminente.
Adrian
Adrian Parassol —
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours
de piste ou un backflip
dans un bac à mousse?
Cinq backflips,
dans la mousse.
Je suis sûr qu’il
y a moyen que
ça le chauffe…
T’as demandé
quoi au Père
Noël?
Cette année, tout le monde
commande des 250 de cross…
Donc j’imagine qu’il va y avoir
rupture de stock. En revanche,
s’il arrive à m’offrir un peu
de temps pour retaper mon
250 TZR 3MA, je suis preneur!
@adrianoni
Ton meilleur souvenir
de cette année 2018?
Ouf, difficile à dire… Cette année
a été riche en émotions.
Entre toutes les motos trop cool
essayées
dans le mag’,
les tournages
High Side,
les salons
avec vous tous,
le 4L Trophy
en mobylette,
les Bol d’Argent
et Classic, le tour de Corse…
Impossible d’en choisir un seul.
Vivement 2019!
Will
William Milios —
On te propose de monter
derrière Tom Pagès.
Tu choisis cinq tours
de piste ou un backflip
dans un bac à mousse?
Monter derrière quelqu’un est
pour moi la pire
des choses. C’est
pour ça que lors
des baptêmes
de piste, je dis
toujours que je ne
monterais jamais
derrière moi
avant que
le passager ne grimpe…
Ah, ah! Mais derrière
Tom pour des
backflips, sans
hésiter!
TON MOMENT
FORT DE L’ANNÉE ?
@willpiou
T’as demandé quoi
au Père Noël?
Une 250 de cross! J’ai trop envie
de retourner à mes premières
amours, et j’ai toujours ma carte
de fidélité des urgences,
donc trop hâte
de m’envoyer
en l’air!
Ton meilleur
souvenir
de cette
année 2018?
Difficile, mais
instinctivement je dirais
mon essai de la ZX-10RR 2019
au Japon. Une moto de dingue,
dans un pays de dingue, sur
un circuit de dingue. J’ai kiffé!
LE CLASSEMENT
RETROUVEZ LE CLASSEMENT MOTO ET MOTARDS DES MOTOS ESSAYÉES.
TOUS LES MOIS, CELUI-CI S’ENRICHIT DES MACHINES DU NUMÉRO. PAS
DE CHANGEMENT SUR LE PODIUM, AVEC DES MOTOS RAPIDES ET POLYVALENTES
DIFFICILES À DÉTRONER. EN REVANCHE, LA STREET TRIPLE RS FAIT UNE ENTRÉE
REMARQUÉE – ET MÉRITÉE – À LA QUATRIÈME POSITION !
1
2
3
4
5
6
7
8
10
12
13
15
17
19
23
25
26
27
30
BMW R 1250 GS
KTM 1290 SUPER ADVENTURE S
HONDA RC213V-S
TRIUMPH STREET TRIPLE RS NEW
KAWASAKI H2 SX SE
TRIUMPH TIGER 1200 XCA
KTM 1290 SUPER DUKE GT
TRIUMPH STREET TRIPLE R
YAMAHA TRACER 900
HONDA CBR 1000 RR 2008 PONPON
DUCATI MONSTER 1200 S
TRIUMPH SPEED TRIPLE RS
MV AGUSTA BRUTALE 800 RR NEW
BMW F 850 GS
HONDA CB 1000R+
APRILIA RSV4 RF FACTORY WORKS
KTM 990 SUPERDUKE 2005
KTM 1090 ADVENTURE R
HONDA CBR 1000 RR-SP
KAWASAKI ZX-10RR
HONDA AFRICA TWIN ADV. SPORTS
KTM DUKE 690
HONDA HORNET 600 2007 NEW
YAMAHA NIKEN
DUCATI PANIGALE V4S
KAWASAKI ZX-6R NEW
MOTO MORINI CORSARO 1200 ZZ
KAWASAKI NINJA 650
HUSQVARNA 701 SUPERMOTO
MV AGUSTA BRUTALE 920 2011
79,5
78
76,5
75,5
74,5
73
72,5
71,5
71,5
71
71
70,5
70
70
69,5
69,5
69
69
68,5
68,5
68,5
68,5
68
68
67,5
67
66,5
66,5
66,5
66
/100
/100
/100
/100
/100
/100
/100
/100
/100
MOTO ET MOTARDS
2
78
100
/100
/100
/100
/100
/100
/100
KTM 1290 SUPER
ADVENTURE S
/100
/100
/100
/100
/100
3
76,5
100
/100
/100
/100
/100
HONDA RC213V-S
/100
/100
/100
/100
AJUST E : IL EST POSSIBLE QU’ON CORRIGE LÉGÈREMENT LES NOTES APRÈS UN DEUXIÈME
DÉCEMBRE - JANVIER 2019 ★ MM 224
BMW R 1250 GS
/100
DANS LE CLASSEMENT POUR LA PREMIÈRE FOIS !
130
100
/100
NEW : ELLES ONT ÉTÉ ESSAYÉES DANS CE NUMÉRO ET APPARAISSENT DONC
ESSAI POUR APPORTER PLUS DE PRÉCISION ET DE JUSTESSE AU CLASSEMENT.
1
79,5
COMMENT ON A NOTÉ ?
DANS TOUS NOS ESSAIS ET COMPAROS, ON S’EFFORCE DE NOTER LES
MACHINES ESSAYÉES. CHAQUE PARTIE DE LA MOTO (MOTEUR, FREINAGE,
CHÂSSIS, CONFORT ET POLYVALENCE) EST NOTÉE SUR 20, SELON
4 CRITÈRES TRÈS PRÉCIS. LE TOTAL, SUR 100, EST TOUT SIMPLEMENT
LA NOTE ABSOLUE DE LA MOTO. C’EST LA RAISON POUR LAQUELLE UNE
PANIGALE NE DÉPASSE PAS 68/100. ELLE EST CERTES TRÈS EFFICACE
ET PUISSANTE, MAIS ELLE N’EST NI CONFORTABLE, NI POLYVALENTE.
À L’INVERSE, LA RC213V-S EXCELLE TELLEMENT DANS SON DOMAINE QUE
ÇA COMPENSE SON MANQUE DE POLYVALENCE !
DonnonsLeMeilleur
JOHANN ZARCO ASSURE
SUR LA PISTE
APRIL MOTO ASSURE
LES MOTOS
Crédit photo : good-shoot
À chaque Grand Prix, Johann Zarco donne
le meilleur de lui-même sur les circuits.
Chaque jour, nous donnons le meilleur
pour nos clients. Aujourd’hui, nous choisissons
de donner le meilleur ensemble.
Devis en 2 min
www.april-moto.com
— Stimuli TC-10
The Essence of Riding.
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