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Micro Simulateur N°300 – Janvier 2019-compressed

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SPÉCIAL
300
Numéro 300 H • 7,80 €
Janvier 2019
Duchess Model 76
Le bimoteur de formation
Tests et add-ons
• Ikarus C42 XP
• Köln/Bonn Airport
• B787 Freeware
Logiciel
Police Helicopter
Simulator
A-4 Skyhawk
Du gratuit dans DCS !
Pratique
• Le Robinson R22 AFS2
• Plan de vol : transportez
300 passagers !
ISSN : 1163-4561 • Imprimé en Espagne / Printed in Spain.
à
Mensuel n° 300H • Janvier 2019 • France Métro : 7,80 €
BEL/Lux : 8,60 € • CH : 14 CHF • CAN : 13,30 $ CAD • DOM/s : 8,60 €
PORT. cont/ITA : 9 € • N.CAL/s : 1 210 CFP • POL/S : 1 550 CFP
NOUVEAU, découvrez la version
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Micro Simulateur numéro 254
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Philippe Gaunard > Le grand frisson en Robinson R22 (AFS2).
DU MOIS
PIX
LE
N° 300 > Janvier 2019
Somma
Extension
Composez le 01 41 40
suivi du numéro de poste
de votre correspondant.
Espace Clichy - Immeuble Sirius
9, allée Jean Prouvé
92587 Clichy Cedex
Köln/Bonn Airport
Professional
Une scène très riche !
SERVICE
CLIENTS,
ABONNEMENTS & VPC
Tél. : 03 44 62 43 79
abo.lariviere@ediis.fr
Micro Simulateur
Service abonnements
45, avenue du Général Leclerc
60643 Chantilly Cedex
Tarif 1 an, 12 numéros :
France : 79,56 €
32
Logiciel
(autres pays et par avion :
nous consulter)
PRÉSIDENTE DU DIRECTOIRE
Stéphanie Casasnovas
Police Helicopter
Simulator
DIRECTEUR GÉNÉRAL
Frédéric de Watrigant
Protéger et survoler
PRÉSIDENT DU CONSEIL DE SURVEILLANCE
Patrick Casasnovas
42
ÉDITEUR
Karim Khaldi
RÉDACTEUR EN CHEF
Emmanuel Blanchard (31 34)
emmanuel.blanchard
@editions-lariviere.com
RÉDACTEUR GRAPHISTE
Philippe Calloix (56 59)
DIRECTEUR DE PUBLICITÉ
Christophe Martin (33 85)
christophe.martin
@editions-lariviere.com
PROMOTION ABONNEMENTS
Géraldine Savigny (40 91)
VENTES AU NUMÉRO
Jennifer John-Newton (56 95)
ONT COLLABORÉ À CE NUMÉRO
Éric Debord, Arnaud Papeguay,
Annick Peyremorte.
Micro Simulateur est une publication des
Éditions Larivière. S.A.S. au capital de
3 200 000 €.
Dépôt légal : 4 e trimestre 2018.
N° de TVA intracommunautaire :
FR 96572 071 884.
RCS Nanterre B 572 071 884.
CCP 115 915 A Paris.
Imprimé en Espagne/Printed in Spain.
Toute reproduction de Micro Simulateur ,
même partielle, et par quelque moyen que
ce soit, est formellement interdite, sans
l’accord préalable et écrit des responsables
de la publication.
Éditions Larivière
01 41 40 32 32
Fax : 01 41 40 32 53.
Commission paritaire : 0919 K 86072.
ISSN : 1163-4561.
Impression : Monterreina Comunicacion
S.L.U.
Area Empresarial Andalucia
C/ Cabo de Gata, 1-3. Sector 2
28320 Pinto Madrid
Espagne
Papier issu de forêts gérées durablement.
Origine du papier : Finlande.
Taux de fibres recyclées : 0%.
Certification : PEFC / EU ECO LABEL.
Eutrophisation : 0,006 kg/tonne.
Directeur de la publication :
Patrick Casasnovas.
4
N° 300 Janvier 2019
Pratique
Militaire
Un A-4 Skyhawk
gratuit pour DCS
52
ire
n°300
Bonnes résolutions
26
Appareil de formation au
pilotage de bimoteurs, le
Beechcraft Duchess est
aussi un bon compagnon de
voyage.
Extension
Duchess
Model 76
Ce mois-ci…
Long courrier ........................................................p. 6
Concours de screens ..........................................p. 8
L’actualité de la simu ........................................p. 10
Contact
Contact militaire ....................................................p. 18
Chronique
Micro Simulateur numéro 300 ! ..............................p. 22
Reportage
Aéro Simulation by JetCity ......................................p. 24
Extensions
Duchess Model 76 pour P3D v4 ..............................p. 26
Köln/Bonn Airport Professional pour P3D v4 ............p. 32
Ikarus C42C pour X-Plane 11 ....................................p. 36
Boeing 787-800 freeware ........................................p. 40
Logiciel
Police Helicopter Simulator ....................................p. 42
Pratique
Plan de vol : 300 passagers sur 300 nautiques ..........p. 46
Militaire : Community A-4 Skyhawk dans DCS World ....p. 52
Technique de vol : le R22 pour AFS2 ..........................p. 62
Simu’Loisir
Farming Simulator 19 ............................................p. 64
Abonnement ................................................p. 20 & 65
Collection Microsim ..........................................p. 17
À peine avait-on pris l’habitude d’être en 2018
que la perfide année 2019 pointait son nez. Dans
un cockpit, même virtuel, on ne voit pas le
temps passer ! Et comme le veut la tradition
(c’est toujours un peu idiot, une tradition, mais
ça reste une tradition !) c’est le moment de se
conformer à l’exercice imposé des bonnes
résolutions. Nous pourrions nous livrer à une
liste de promesses intenables, comme tant
d’autres, mais vous aurez constaté que c’est
présentement notre numéro 300 que vous tenez
dans les mains, et au bout de 300 numéros, on
ne se fait plus avoir !
Alors pour 2019, Micro Simulateur prend les
résolutions de suivre l’actualité de la discipline,
même si le vénérable FS X disparaît petit à petit ;
d’accorder une place grandissante à X-Plane 11
qui gagne des adeptes chaque mois (un succès
mérité !) ; de s’ouvrir sur d’autres logiciels,
plateformes ou matériels, notamment avec la
démocratisation des dispositifs de réalité
virtuelle ou VR ; enfin de proposer des articles
pratiques plus nombreux et plus fouillés, sans
négliger les contenus pour les débutants. Vaste
programme ! En revanche, en 2019, on n’arrêtera
pas de dire du mal des modules et logiciels en
accès anticipé (non, là, définitivement ça serait
trop dur à tenir comme résolution !).
Il ne nous reste plus qu’à vous souhaiter une
très bonne année 2019, avec tous nos
remerciements sincères pour les gentils petits
mots que nombre d’entre vous nous ont
envoyés. cela fait chaud au cœur, encore plus
au bout de trois cents numéros !
Emmanuel Blanchard
Ce numéro comporte un encart abonnement Micro Simulateur
collé sur la page 3 des exemplaires destinés aux kiosques.
COUVERTURE : q Duchess Model 76 par JustFlight sous P3D v4.
N° 300 Janvier 2019
5
LONG COURRIER
Modules DCS
World
Bonjour l’équipe Micro Sim ! La rubrique
« contacts » de votre magazine mentionne
quelques add-ons et extensions gratuites
que l’on peut trouver pour des logiciels
variés, simus ou pseudo-simus. Cette
rubrique devrait être plus étoffée car beaucoup d’extensions en free pour des simus
extérieurs au triptyque P3D/FS X/X-Plane,
mériteraient d’être mentionnés dans vos
pages. Étant aficionados de DCS World,
on peut trouver dans la rubrique « User’s
files » de leur site, des petites pépites qui
mériteraient quelques lignes dans votre
magazine. Je ne m’éterniserai pas sur les
sempiternels fichiers de skins ou de missions solo/multi voire de campagnes, ni
même les fichiers de textures terrain tel
celui de Mustang qui vaut vraiment le
détour, mais sur certains mods permettant
de rajouter, via l’éditeur de missions, de
la vie dans DCS World. Je ne me souviens
plus si vous avez mentionné dans un de
vos numéros, l’excellentissime mod rajoutant des liners dans DCS, il me semble
que oui, mais il existe des petits mods tels
que « Civilian Objects » ou bien
« Grinellidesigns assets pack » ou encore
« VPC-Airfield equipment » qui permettent
de rajouter des éléments statiques ou non
et qui agrémentent très fortement le visuel
et l’ambiance des missions que l’on peut
construire dans DCS. Un des principaux
défauts de ce simu, est que ses développeurs ont trop tendance à penser, que la
plupart de ses utilisateurs n’aiment que
croiser le fer ou du moins le missile, à
Mach 1,5 et 25 000 ft ou bien déchaîner
le feu de l’enfer sur des unités terrestres
plus ou moins blindées, sans penser que,
grâce à la commercialisation d’hélicos
pouvant avoir des fonctions de secours,
de surveillance ou de transport, certains
utilisateurs dont je fais partie, peuvent
aussi se complaire à des missions héliportées ne nécessitant pas un emploi systématique de la poudre. J’aime bien les
missions de baston, mais aussi celles de
surveillance ou secours en voilures tournantes. Et justement, c’est dans ce genre
de missions que les mods cités plus haut
prennent tout leur intérêt. Par exemple,
dans les forums ED, je réclamais à cor et
à cri, depuis la sortie de la map NTTR,
d’avoir des voitures de police dispos dans
l’éditeur, afin de pouvoir fabriquer des missions héliportées de police en corrélation
avec des unités policières terrestres, dans
les rues de Las Vegas. Il a fallu attendre
le talent d’un utilisateur pensant comme
moi mais plus doué avec les outils de création, pour avoir enfin, avec le mod
6
N° 300 Janvier 2019
« Civilian Objects » la possibilité de le faire
et sans attendre le bon vouloir de ces messieurs de ED. Je ne doute pas que vous
allez faire la démarche d’aller voir ce que
contiennent ces mods, mais je pense que
parfois, ils devraient faire l’objet d’un développement beaucoup plus conséquent
dans vos pages. Cordialement !
Jean-François Arrouch
Voilà une suggestion pleine de bon sens !
Effectivement, DCS World est bel et bien
un simulateur de combat aéroterrestre,
mais il n’en reste pas moins un simulateur
de vol très performant. L’ouvrir sur des
contextes civils voire paramilitaires (transport humanitaire, MEDEVAC…) est une
possibilité envisageable : les cartes possèdent des terrains, du contrôle aérien,
du trafic IA au sol, de nombreux objets –
encore plus nombreux avec les modules
additionnels – sans oublier le comportement des aéronefs. De notre point de vue,
pour piloter des hélicoptères (sans évoquer le combat), DCS World n’a pas
d’équivalent à ce jour ! Il reste néanmoins
un problème avec les modules externes :
ils connaissent parfois des soucis de stabilité au fil des mises à jour du logiciel, et
peuvent disparaître rapidement – c’est
autant vrai pour les éléments de la
rubrique « User’s files » que pour la partie
du forum ED consacrée aux mods.
Néanmoins nous prenons note de vos
suggestions : l’idée est retenue de publier
prochainement un petit dossier sur les
mods DCS, qu’ils soient purement militaires ou non, et en parallèle intégrer régulièrement les bonnes trouvailles dans nos
pages Contacts.
Expérience VR
Bonjour à toute l’équipe de la rédaction !
Fidèle lecteur depuis des années, je voulais vous féliciter pour la qualité de la revue
et la pertinence des articles qui y figurent.
De plus, j’apprécie beaucoup le professionnalisme et l’objectivité de vos ana-
lyses. J’ai franchi le pas de la VR depuis
quelques mois avec DCS et les Oculus
Rift. Tout simplement magnifique et
incroyablement réaliste, en particulier pour
le pilotage des hélicoptères. Il manque
plus que la plate-forme mobile. Je ne peux
plus revenir sur un écran plat, même si la
résolution est quand même meilleure. Par
contre, je ne comprends pas pourquoi les
créateurs d’avions ne mettent pas systématiquement la possibilité d’afficher le
pilote. En effet, pour le Viggen, le Harrier,
le récent Skyhawk on se retrouve invisible
dans un cockpit vide. Cela casse toute l’immersion, en particulier avec la VR. Je suis
également pilote d’hélicoptère (dans le
monde réel) et lorsque je suis aux commandes, je vois mes bras et mes jambes.
Si seulement cet appel pouvait être
entendu ! Merci de le relayer à votre
niveau ce message et continuez à nous
servir une si belle revue. Avec mes meilleurs messages et bon vol !
André Etter
Merci de vos compliments et encouragements ! La « Virtual Reality » ou VR se
démocratise, et elle fait partie de nos gros
projets pour l’année 2019. Même si ce
n’est pas une totale nouveauté : un de
nos collaborateurs se souvient avoir testé
une borne d’arcade où le joueur se dirigeait dans le jeu Wolfenstein 3D en bougeant la tête dans un casque muni
d’écrans devant les yeux, au début des
années quatre-vingt-dix… Mais avouons
que la technologie a évolué dans le bon
sens depuis ! L’idée de placer des pilotes
serait esthétique, mais apporterait-elle
vraiment un plus en termes de jouabilité ?
Cela imposerait plus de calculs, risquerait
de boucher la vue sur les consoles latérales… Certains add-ons permettent
néanmoins d’afficher le personnel à bord
(les premières versions de la Gazelle pour
DCS intégraient l’équipage en vue intérieure). Quoi qu’il en soit, le message est
passé auprès des éditeurs et créateurs
qui nous lisent !
€
10
132 pages
De juin 1944 à août 1945, les B-29 assaillirent
sans relâche le Japon. Voici les chasseurs qui
affrontèrent les Américains. Les pilotes japonais
racontent leurs combats désespérés.
EN VENTE
ACTUELLEMENT
LE
PIX
CONCOURS
DU MOIS
Les gagnants du mois
8
1er > Philippe Gaunard
2e > François Outin
3e > Alain Altec
Le grand frisson en Robinson
R22 dans Aerofly FS2.
En livraison, départ de Lorville
(Star Citizen).
La Ferrari 488GT3 dans
Assetto Corsa Competizione.
4e > Luc Grandjean
5e > Pierre-Louis Pasquet
6e > Sébastien Ramon
En finale 05 ILS à Payerne
(LSMP) avec le superbe Robin
DR401 d’Aerobask !
Retour sur Nantes avec
le F-HORL Spare SAMU 44.
Arrivée à Cairns, l’hélico est là !
Sébastien Ramon
Pierre-Louis Pasquet
Philippe Gaunard
Boeing 737 BBJ2 au-dessus de
l’Australie, PMDG, P3D v4.
Spare SAMU 49/85 HSGE
sur la DZ du CHU d’Angers.
Mirage 2000C et screen en VR :
« Salut SILVER, c’est WOLF ! ».
Gilles Grison
Nicolas Masson
Alain Altec
Voltige à Palm Springs (AFS2).
Réveillon en compagnie
des dauphins ! (Sailaway).
Duel de Ferrari en Blancpain
Serie.
N° 300 Janvier 2019
La librairie spécialisée
Complétez votre collection
Collection aviation moderne
HS
n°10
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n°6
INFOS
EXTENSION FS X & P3D
Stringrey
Objet volant très identifié !
L
e projet était sur les rails depuis plusieurs mois, il a enfin abouti à la fin de
l’année 2018. Le Stingrey de William Ortis,
alias LionHeart Creations, était initialement
baptisé Styros, puis renommé au moment
de sa publication. C’est un appareil étonnant, dérivé d’un vieux projet du constructeur américain Chance Vought pour l’U.S.
Navy, remis au goût du jour. C’est évidemment un concept qui ne vole qu’en virtuel,
mais qui sait, un constructeur pourrait s’y
intéresser et donner vie à cette étrange
soucoupe ! Le Stingrey se présente en effet
comme une aile volante démunie de plan
vertical, de forme arrondie, avec deux nacelles abritant les propulseurs et un cockpit caréné accueillant deux personnes en
tandem. Le train est de type classique et rétractable, mais plusieurs options permettent de varier les plaisirs comme un train
fixe caréné ou des flotteurs. La forme de l’appareil n’est pas sa
seule originalité, puisque pour préserver la planète, le Stingrey
est électrique. Ses deux moteurs le propulsent jusqu’à 208 kts
en croisière rapide (180 en croisière économique), et ils peuvent
être alimentés en vol par des panneaux solaires pour augmenter
l’autonomie (si les conditions météo le permettent). Le cockpit
est résolument moderne avec trois écrans
numériques : un pour la gestion des
moteurs, un pour les paramètres de vol, le
troisième pour le GPS. Trente décorations
originales sont fournies pour tous les
goûts, un paintkit est même proposé, et le
manuel de 59 pages richement illustrées
est disponible en téléchargement sur le
site de LionHeart pour se faire une idée de
l’aéronef. L’extension est compatible FS X
et P3D jusqu’à la version 4.3 (4.4 non supportée au moment où nous mettons sous
presse), au tarif de 25 dollars, finalement
raisonnable pour un appareil aussi exclusif
mais étonnant !
www.lionheartcreations.com
10
N° 300 Janvier 2019
INFOS
EXTENSION FS X & P3D
Avro Vulcan B Mk.2
Le dernier des « V bombers »
S
i vous avez moins de
trente ans, vous ne
connaissez sans doute pas
ce fer de lance de l’aviation
stratégique britannique de
la guerre froide. Conçu
comme un des éléments
de la force de frappe avec
d’autres bombardiers de la
série V (auprès des Victor
et Valiant), le Vulcan devait
pouvoir survoler le territoire ennemi (comprenez
celui de l’URSS) et larguer
une grosse bombe atomique ou un missile
nucléaire Blue Steel. Lors
de sa mise en service en
1956, le Vulcan était révolutionnaire avec sa voilure
delta et ses performances
en vol permettant d’approcher (mais pas franchir)
Mach 1. Sa présence dans
le film Opération Tonnerre,
aux côtés de James Bond,
témoigne de son côté
avant-gardiste ! Mais comme tous les bombardiers nucléaires,
le Vulcan ne connut heureusement pas le combat dans ce
contexte. Alors que les derniers exemplaires en service dans
la RAF devaient être envoyés à la casse en 1982, la guerre des
Malouines changea le destin des Vulcan encore en activité. Cinq
missions de bombardement conventionnel furent effectuées au
départ de l’île de l’Ascension (au milieu de l’Atlantique) jusqu’aux
Malouines, soit près de 12 000 km aller-retour, impliquant huit
ravitaillements en vol de nuit… Ce fut le seul fait d’arme des
Vulcan, mais un exploit pour tous les équipages engagés.
Justflight fait donc honneur à cette gloire locale. L’éditeur britannique avait déjà publié un Vulcan pour FS9 adapté à FS X
en 2008, mais l’extension s’était révélée un peu décevante…
Plus qu’une mise à jour, c’est une refonte complète du module
qui est proposée ici pour FS X et surtout P3D
(toutes versions), histoire de profiter des améliorations récentes en simulation. Onze livrées, un
cockpit virtuel fonctionnel, diverses configurations
d’emport extérieur, des check-lists interactives, le
programme est alléchant et correspond aux standards actuels. On aurait presque envie de refaire
les vols de 1982, si on avait 12 heures de libre !
L’extension est disponible chez JustFlight au prix
de 49,95 euros.
www.justflight.com
N° 300 Janvier 2019
11
INFOS
EXTENSION X-PLANE 11
Everest Park 3D
Le toit du monde
L
e titre de ce décor complémentaire
pour X-Plane 11 est explicite : il couvre
une surface de 1 000 km² comprenant tout
le massif de l’Everest, au nord-est du
Népal. Les créateurs Frank Dainese et
Fabio Bellini avaient déjà réalisé une scène
montagneuse avec le Matterhorn, mais le
sommet alpin en question ne culmine
même pas à l’altitude du camp de base
pour le toit du monde ! Pour réaliser les
pics typiques, les auteurs n’ont pas simplement joué avec la grille de relief du
monde virtuel, ils ont reconstruit les montagnes sous la forme d’objets 3D texturés en haute résolution
à partir de photographies aériennes. Une seule saison est proposée, mais est-ce vraiment important à cet endroit du globe
où personne n’aurait vraiment envie de voler en hiver ?
Outre les reliefs de l’Everest et des autres sommets environnants, la scène couvre aussi l’aéroport de Lukla, passage obligé
des trekkeurs en route pour les sommets et une des pistes les
plus dangereuses au monde. Personnel animé, bâtiments originaux et bien évidemment piste en pente sont au programme.
Pour voler plus haut, la minuscule installation de Namche Bazar
est aussi reproduite, ainsi que cinq hélipads qui jalonnent la
12
N° 300 Janvier 2019
route suivie par les expéditions d’alpinistes en route pour la voie
sud du géant. Le seul regret est qu’aucune voilure tournante
n’est proposée en bonus, et nous ne sommes pas sûrs que le
S-76C par défaut de X-Plane soit assez performant pour opérer
à ces altitudes. Reste que le décor est grandiose, une véritable
invitation à survoler les glaciers et les pics, voire à rejouer les
scènes de sauvetage en (très) haute montagne. Ce gros morceau
est vendu en exclusivité sur la boutique du site www.x-plane.org
à un tarif raisonnable vu le travail accompli : 28,95 dollars, soit
autour de 26 euros.
www.x-plane.org
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l i b librairie
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grande plongée au coeur du
monde de l’aviation et des
innovations technologiques.
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hors-série vous comprendrez
combien l’aviation est toujours
et pour longtemps une grande
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nous partons sur les routes du
ciel !
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INFOS
LOGICIEL
KartKraft
Projet en devenir
e karting est un peu le parent pauvre de la
simulation de course, alors même qu’il constitue un passage quasiment indispensable pour
les futurs pilotes de GT ou de monoplaces. Le
projet KartKraft pourrait fort bien redonner ses
lettres de noblesse à la discipline ! À l’heure
actuelle le simulateur n’est encore disponible que
sous la forme d’un accès anticipé, c’est-à-dire
en cours de développement et manquant de
nombreuses fonctions. Les utilisateurs ayant
essayé les premières livraisons pointent déjà une
reconnaissance un peu aléatoire des périphériques de pilotage, une gestion médiocre du
retour de force et quelques bugs inévitables.
L
Néanmoins ce qui est proposé à l’heure actuelle
est déjà un bon indicateur du futur contenu final,
et les mises à jour régulières corrigent les erreurs
de jeunesse. Tout d’abord KartKraft est beau, très
beau… Certes à pleine vitesse au ras du bitume,
on se moque un peu des brins d’herbe animés
ou de la modélisation de la chaîne d’entraînement
de l’essieu arrière, mais c’est un très bon travail
graphique. Pour ce qui est de la physique des
bolides, elle s’améliore de mois en mois. Trois circuits sont d’ores et déjà compris dans le logiciel,
huit châssis (mais un seul moteur) et de nombreuses options de personnalisation des tenues des coureurs.
Même si au moment où nous
avons eu le jeu entre les mains,
seul le mode de course contre le
chrono (ou contre un pilote « fantôme ») était disponible. Dans ces
conditions, peut-on craquer maintenant pour ce simulateur, ou
vaut-il mieux patienter pour ne
pas essuyer les plâtres ?
L’avantage de la version en accès
anticipé est son tarif : 18 euros via
la plateforme Steam. Pour notre
part, nous préférons attendre les
futurs développements de contenus et de modes de jeu, mais on
reparlera
certainement
de
KartKraft dans l’année !
http://kartkraftgame.com
14
N° 300 Janvier 2019
INFOS
EXTENSION X-PLANE 11
Faroe Islands XP
Archipel nordique
e n’est peut-être pas la meilleure période de l’année pour
visiter l’archipel des îles Féroé (Faroe en anglais, Føroyar
en féroïen local), mais en virtuel tout est permis ! Ces 18 îles
situées entre l’Écosse et l’Islande forment une province autonome du royaume du Danemark. Bien que situé en dehors du
cercle arctique, l’archipel supporte des conditions climatiques
plutôt rigoureuses, même si l’océan et
des rejets du Gulf Stream adoucissent
un peu les températures. Le décor signé
Maps2Xplane et commercialisé par
Aerosoft reproduit toutes les îles avec
leurs reliefs particuliers, couvertes par
des textures saisonnières. Le seul aéroport de l’archipel, Vágar EKVG, est
modélisé en détail jusque dans la piste
qui suit un terrain en pente… Pour
rejoindre les autres terres émergées, huit
hélipads accueillent les voilures tournantes venues faire du tourisme ou des
missions de sauvetage/évacuation sanitaire. Un autogen spécifique donne de
l’authenticité à la scène. Ce vaste décor
(1 400 km²) est proposé pour X-Plane 11
au prix de 44,98 euros.
C
www.aerosoft.com
MATÉRIEL
T.Racing Scuderia Ferrari Edition
Le son Ferrari !
our les fans de l’écurie italienne, voici le casque idéal… Mais qu’on
se rassure, ce combiné casque-micro n’est pas réservé qu’aux tifosis,
on peut l’utiliser pour piloter d’autres voitures, voire aéronefs ou toute
autre application audio ! L’ensemble luxueux reprend l’aspect de ce
qui équipe les techniciens du paddock de la célèbre écurie. L’arceau
gainé de cuir garantit un bon maintien, les coussinets isolent des bruits
extérieurs (et évitent à l’entourage de supporter les hurlements
des boîtes de vitesses malmenées). Un bouton de volume sur
l’oreillette gauche contrôle le niveau sonore. Le microphone,
ajustable devant la bouche du joueur, comprend son propre
réglage de niveau sur le câble de branchement. Les connecteurs sont au format standard jack 3,5 mm pour une compatibilité avec tous les supports. Ce casque haut de gamme,
complément idéal des volants du constructeur, est proposé
au prix de 99,99 euros.
P
www.thrustmaster.com
N° 300 Janvier 2019
15
INFOS
EXTENSION P3D V4
Nord-Pas-de-Calais VFR
Bienvenue chez les « chsimmers » !
a liste des régions traitées en haute résolution s’allonge chez
France VFR. Après la Bretagne que vous avez pu découvrir
le mois dernier, le volume suivant concerne la région Nord-Pasde-Calais. Enfin l’ancienne région (qui comprend les deux départements qui forment son nom), la réforme de 2014 ayant ajouté
la Picardie pour obtenir les Hauts-de-France. Mais les pilotes
amateurs de vol à vue n’ont que faire des découpages administratifs, ils préfèrent admirer les textures haute résolution obtenues à partir de photographies aériennes, survoler un autogen
dense et distribué en fonction des types de terrain, et profiter
des installations détaillées (voire ajoutées au monde standard
de P3D v4). Certes le relief dans ce coin de l’Hexagone n’est
pas ce qui marque le plus, mais pour le vol à vue les repères
sont nombreux : littoral bien marqué, routes et autoroutes,
L
grandes agglomérations à contourner et même six petites pistes
parfaites pour les ULM… Le décor est scindé en cinq fichiers
pour un total de 8 Go, il est disponible au tarif de 39,90 euros.
www.francevfr.com
MATÉRIEL
Honeycomb – Bravo Throttle Quadrant
Passez au multi
otre vieux bloc trois manettes ne suffit plus pour évoquer le pedestal
d’un multimoteur ou d’un liner ? Honeycomb, nouveau constructeur
californien, propose un gros combiné qui s’adapte à toutes les envies.
Il comporte six axes plus une roulette de trim, un commutateur pour le
train d’atterrissage, une commande de volets et sept boutons assignables. Plusieurs jeux d’accessoires permettent de personnaliser les
manettes pour reproduire un bimoteur à pistons (deux axes gaz, deux
mixtures, deux pas d’hélice), un quadriréacteur (avec un axe pour les
volets et un pour les aérofreins) ou autres configurations ; les fonctions d’inversion de poussée sont même prévues. Ce bloc se
connecte simplement en USB, il est donc compatible avec tous les
simulateurs du marché. Il faudra malheureusement attendre
avril 2019 pour que cet ensemble soit disponible via Aerosoft, importateurs pour l’Europe, mais le tarif est d’ores et déjà fixé à 199 euros.
V
http://flyhoneycomb.com/www.aerosoft.com
16
N° 300 Janvier 2019
CONTACT !
par Arnaud Papeguay
War Thunder
Force terrestres
italiennes
a mise à jour 1.85 de War Thunder
introduit les forces terrestres italiennes. Pour rappel, War Thunder mêle à
la fois avions, blindés et navires dans un
combiné d’arcade et de simulation. Du
côté italien, il faut donc pour l’instant de
contenter de ce qui roule dans la boue.
Spécificité de la nation, sa grande variété :
on retrouve des blindés conçus en coopération avec les Allemands, des engins à
roues mais aussi des variantes de chars
US (M-26 et M-60 notamment). Cette
même mise à jour 1.85 se rapproche aussi
d’une époque plus contemporaine avec
l’arrivée de chasseurs à réaction et de
missiles.
L
Arma 3
Missile MMP par R3F
es extensions pour Arma3 proviennent en
grande partie des groupes de passionL
nés. Ainsi, la Team R3F est une communauté
française, référence MILSIM depuis plus de
10 ans sur ArmA. Elle nous offre, en première
mondiale sur ce support, la possibilité d’utiliser sa dernière réalisation, le MMP. Ce Missile
Moyenne Portée est le fleuron du missilier
français MBDA. Seul développeur d’add-ons
permettant de simuler l’armée Française sur
ArmA 3 depuis sa sortie, la Team R3F est fière
de proposer avec le MMP une arme d’une
grande complexité sur cette plateforme. On
retrouve toutes les spécificités du missile
http://warthunder.com
Star Citizen
Alpha 3.3.5
Tir à distance par une équipe complète de servants.
DCS Mirage 2000C
Campagne Red Flag
auteur « Baltic
Dragon » proL’
pose en téléchargeOui, cette ville comme l’ensemble de
la planète est visitable une fois que vous
vous y posez !
ambitieux Star Citizen a déployé sa
version alpha 3.3.5 sur le serveur
L’
public de test et laisse présager ce que
pourra devenir le jeu. L’expérience d’immersion à la première personne se veut
poussée et maintenant vous pouvez
découvrir la planète Hurston et ses quatre
lunes dans le système Stanton. Il s’agit
d’une planète avec une atmosphère, elle
est donc habitable et propose notamment
une grande cité : Lorville. L’astre est également pourvu de plusieurs biotopes et il
faut avouer que le résultat est bluffant. Si
chaque planète habitable, à terme, offre le
même genre d’expérience avec sa propre
identité, on aura certainement franchi le
cap du jamais vu. Encore faudrait-il qu’une
version définitive il y ait… un jour.
https ://robertsspaceindustries.com/
18
N° 300 Janvier 2019
ment une campagne
scénarisée mettant en
scène des Mirage
2000C du 2/5 « Ile-deFrance ». Au programme, 16 missions
avec plus de 3 000
dialogues et 40
acteurs, rien que
cela ! Le scénario sert
d’entraînement à une intervention dans le
Golfe Persique où un coup d’État piloté par
l’Iran divise les Émirats Arabes Unis. Les missions se basent sur de réels scénarios déjà
vus dans les exercices Red Flag et l’auteur
fournit énormément de documents sur les
missions ainsi que des anecdotes sur l’exercice réel. Quant aux combats, ils vous placeront parfois à la tête de formations allant
jusqu’à plus de 10 appareils. Pour les fans
des ailes françaises, voici une campagne à ne
pas manquer !
www.digitalcombatsimulator.com/fr/s
hop/campaigns/m-2000c_red_flag/
Ci-dessus : Même si ce n’est pas sa mission
principale, votre Mirage 2000 réalisera des
frappes au sol.
Ci-contre : Mirage 2000C en formation avec
un F-15C.
CONTACT !
moyenne portée telles que les trajectoires hautes et basses, visualisation tête
de missile en vue jour et infrarouge, les
charges militaires programmables (antichar, antipersonnel), les modes de tir et
même l’autodirecteur qui permet de trouver et d’accrocher sa cible après lancement. La cible pouvant être désignée et
marquée par un observateur tiers,
l’équipe qui sert le missile peut donc à
partir d’une position sécurisée, traiter des cibles au profit de différents
éléments. Sa portée supérieure à 5 000 mètres est également une
révolution pour les armées et donc sur ArmA 3. Dans le jeu, dans l’esprit R3F, il est bon de servir ce missile à plusieurs : un opérateur radio
qui tient à jour la SITAC (Situation Tactique) et qui distribue les objectifs, un tireur qui pourra profiter des capacités du poste de tir isolé, un
équipier défense rapprochée et éventuellement un observateur formeront une équipe efficace pour servir ce système en opération.
Développer ce type d’add-on sur
ArmA3 exige des connaissances en
matière de modélisation 3D et textures,
mais surtout une grande maîtrise de l’intégration. Killjoe, codirigeant de la Team,
qui développe depuis des années sur
ArmA, et bien épaulé par les autres
membres, est parvenu à donner en jeu
les capacités spécifiques de ce missile
qui a été testé à chaque phase du développement. Vous trouverez le MMP et les autres réalisations de la Team
R3F sur le site de l’équipe ou dans le Steam Workshop.
www.team-r3f.org
En haut (gauche) : Instantané de tir.
En haut (droit) : Harpoon depuis un destroyer ? non, MMP depuis
un canot rapide !
Ci-dessus : Une équipe de lancement à l’œuvre.
World of Warships
Cuirassé Jean Bart
ister-ship » du Richelieu, le cuirassé Jean Bart
est arrivé dans World of Warships. Tandis que le
premier est au Tier 8, le Jean Bart a lui été placé en
Tier 9 et Premium. Il est possible de l’acquérir gratuitement, pourvu que vous ayez économisé la bagatelle
de 228 000 unités de charbon. S’il est le cuirassé du
Tier 9 avec le combo plus petit nombre de
canons/calibre le plus faible, le Jean Bart s’appuie sur
un temps de rechargement de seulement 26 secondes
(et encore moins avec le module -20 %) et une faible
dispersion, là où le Richelieu avait tendance à arroser.
Il profite aussi du consommable de rechargement
accéléré qui permet de tirer 3 salves dans le temps habituellement
«S
nécessaire pour faire feu 2 fois.
Nombre de croiseurs qu’il affronte à ce Tier sont immunisés de face
contre le calibre de 380 mm du Jean Bart. Ce qui ne l’empêche pas
d’allumer des barbecues avec ses munitions HE. L’AP reste particulièrement violente de flanc avec son importante cadence de tir et sa
grande précision. La trajectoire tendue et la haute vélocité des obus de
380 mm en font une arme redoutable quand l’angle leur permet de percer ! Moins rapide que le Richelieu, le Jean Bart possède en revanche
une DCA massive absolument terrifiante. La plus puissante de son Tier !
http://worldofwarships.eu/fr
Ci-dessus : Plus moderne, plus précis que le Richelieu,
le Jean Bart possède de puissants canons de DCA et une artillerie
secondaire redoutable.
Ci-contre : Les trois tourelles de 152 mm sont placées à l’arrière,
ce qui limite les angles de tir.
N° 300 Janvier 2019
19
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CHRONIQUE
Micro Simulateur 300
Vingt-sept ans de passion !
Un trois-centième numéro, c’est un événement pour un mensuel aussi
spécialisé que le nôtre. On ne vous imposera pas une longue et ennuyeuse
séance d’autosatisfaction, plutôt une petite séquence nostalgie…
par Emmanuel Blanchard
T
rois cents numéros, ça
commence à faire beaucoup ! On ne vous fera
pas le coup de la hauteur
obtenue par tous ces exemplaires
empilés. Mais trois cents, tout de
même… Un petit jeu de comparaisons ? Trois cents numéros, cela
correspond, en vrac, à un numéro
par Spartiate à la bataille des
Thermopyles, un numéro par kilomètre d’altitude de l’ancienne
navette spatiale en orbite, un
numéro par kilomètre/heure en GT3
dans les Hunaudières au Mans.
Trois cents, c’est aussi le nombre
de cafés consommés par la rédaction pour chaque numéro paru (on
exagère à peine !), la quantité de
jurons proférés mensuellement par
le rédacteur en chef suite au plantage d’un logiciel ou d’un acte de
résistance non justifié de nos ordinateurs de tests. C’est à peu près
aussi le nombre de messages d’insultes reçus, émanant d’éditeurs
22
N° 300 Janvier 2019
mécontents, voire de collaboratrices ou collaborateurs furieux,
mais on vous rassure, c’est très en
deçà du nombre de courriers de
remerciement ou d’encouragements que nos lecteurs nous ont
fait parvenir en 27 ans d’existence.
Et nous n’avons pas les mots pour
vous remercier tous pour votre passion qui nous accompagne depuis
tout ce temps.
Vingt-sept ans, c’est bien plus
que l’âge de nos plus jeunes lecteurs. Ce n’est pas une erreur de
notre part : 300 numéros mensuels
(on ne compte pas les hors-séries),
cela correspond plutôt à 25 ans,
mais il y a eu dans l’histoire du
magazine quelques cafouillages,
quelques périodes de transition qui
font que les délais de parution ont
pu être élastiques ! Mais nous
sommes toujours là. Les équipes
changent et se succèdent, c’est un
peu la nature des choses, mais estce si important ? Le principal n’est
pas QUI fait le magazine, c’est LE
magazine.
Certes Micro Simulateur a subi
beaucoup de transformations en
trois cents numéros, et c’est une
bonne chose. Il nous arrive de feuilleter les premiers exemplaires de
la revue, et il faut avouer que depuis
1992, les normes esthétiques ont
changé, et plutôt dans le bon sens
pour ce qui concerne la présentation ! Le contenu a évidemment
évolué aussi au gré des améliorations des performances des matériels et des possibilités des logiciels. En trois cents numéros, on
est passé de FS 3 et Windows 2.0
à P3D v4 sous Windows 10. On a
troqué les antiques PC conçus
autour du processeur Intel 386 à
25 MHz avec un affichage en
640x480 pixels (un smartphone
premier prix d’aujourd’hui est bien
plus puissant !) pour basculer dans
le monde des puces multicœurs en
64 bits, affichage HD 4K en VR. Il
Micro Simulateur 300
est amusant d’imaginer que ces
standards actuels ressemblent à
une langue étrangère pour
quelqu’un qui se verrait catapulté
de 1992 à 2019. Mais la langue de
1992 est tout aussi étrangère à un
adolescent d’aujourd’hui : comprendrait-il ce que signifient
386SX25, disquette, VGA, port jeu,
autant de termes obsolètes et
pourtant indispensables à l’histoire
de notre passion !
Évolution forcée
Trois cents numéros, cela représente aussi des centaines de produits installés, testés, martyrisés.
Pour la rédaction, heureusement
que la dématérialisation et le téléchargement ont remplacé les
anciennes boîtes en carton avec
disquettes ou CD et manuel en
papier, car nous ne saurions plus
où les mettre ! Et que dire de tous
ces plans de vol, ces articles pratiques ou techniques, ces aventures partagées ? En trois cents
épisodes, il n’y a pas un degré de
latitude ou de longitude que nous
n’ayons survolé, pas une seule
piste de compétition sur laquelle
nous n’avons pas brûlé nos
gommes. L’histoire de la simulation
nous a transportés sur toutes les
mers et les océans du globe, parfois même sous la surface ; elle
nous a envoyés dans l’espace, en
orbite d’abord (le premier numéro
du magazine évoquait un simulateur de la navette spatiale), puis
vers la lune, sur Mars, vers d’autres
galaxies… On ne compte plus les
heures de vol, les atterrissages
ratés, encore moins les crashs
(heureusement sans autre conséquence que les bordées de jurons
évoquées plus haut !).
Or si la forme a changé – la présentation des rubriques, les illustrations – et que les sujets ont suivi
les tendances de l’évolution technologique, le fond reste identique.
La simulation est avant tout un état
d’esprit, un besoin inextinguible qui
mêle à la fois le désir de s’évader
et la curiosité de comprendre. Ce
en quoi elle se différencie des
autres branches du monde du jeu
vidéo, auxquelles on la compare
trop souvent. Quel que soit le
domaine abordé – aviation civile ou
militaire, course automobile, navigation, espace – la simulation
implique qu’on s’intéresse au sujet
abordé, qu’on se renseigne sur les
matériels reproduits à l’écran, sur
les personnes réelles qui les
emploient, sur les sensations que
ces dernières peuvent ressentir.
C’est là le sens de notre passion :
ceux qui ne voient qu’une personne
assise devant un écran avec un
joystick n’ont rien compris à la
simulation. En fin de compte, rien
n’a fondamentalement changé
depuis 1992, et rien ne changera
dans l’avenir : simmer un jour, simmer toujours !
Pour suivre les évolutions des
usages – mais pas des modes - le
magazine va continuer à se transformer, c’est dans la nature des
choses. Nous avons déjà plusieurs
projets importants pour l’année
2019 qui vient de débuter, mais il
nous faut conserver un peu de suspense ! Nous ne pouvons pour le
moment qu’évoquer une présence
plus importante sur Internet, sans
sacrifier au support papier qui s’ouvrira à des articles plus techniques,
des sujets pratiques plus approfondis, sans oublier des pages destinées aux débutants qui découvrent
la discipline. Ces nouveaux venus
forment une relève très attendue,
que nous prendrons plaisir à
accueillir dans nos rangs !
Enfin il serait impensable de terminer cette chronique sans un
remerciement global. Merci à tous
nos lecteurs qui nous accompagnent, parfois depuis trois cents
numéros (si, si, il y en a !), parfois
depuis quelques mois seulement,
mais nous n’existons que grâce à
vous. Mais merci aussi à tous ceux
qui ont collaboré de près ou de loin
Vingt-cinq ans séparent ces deux captures de Harrier
au décollage. La qualité graphique a forcément
changé, mais l’état d’esprit est demeuré le même !
Le « Cockpit
Google » de
Laurent Aigon,
un épisode
marquant dans
l’histoire de
Micro
Simulateur.
à la réalisation de Micro Simulateur
depuis tant d’années, qu’ils soient
journalistes, photographes, testeurs, maquettistes ou secrétaires
de rédaction : ils ont tous participé
à en faire le seul support francophone dédié à la simulation informatique. Et croyez-nous, ce n’est
pas fini !
N° 300 Janvier 2019
23
REPORTAGE
À l’extérieur de la cabine,
le Sierra Alpha veille sur
le Musée Delta.
Aéro Simulation
by JetCity L
Un simulateur
très orienté
Piloter un Airbus virtuel est
désormais une possibilité
offerte au grand public dans de
nombreux centres spécialisés.
Mais il existe des approches
originales, plus sérieuses, qui
peuvent aussi intéresser les
professionnels de l’aviation…
par Emmanuel Blanchard
Détail du pedestal rétro
éclairé. Chaque commande du
cockpit se comporte comme
les vraies et procure une
sensation inédite au toucher.
24
N° 300 Janvier 2019
e mois dernier vous avez
pu découvrir l’approche
très particulière d’AéroClub Simulation qui s’est
spécialisée dans le pilotage virtuel
d’avions légers. Il faut bien avouer
que de multiples centres se sont
ouverts ces derniers mois dans
toutes les grandes villes ou leurs
alentours, et que pour se démarquer d’une concurrence toujours
plus rude il faut faire preuve d’originalité. C’était ce qui nous avait
séduits alors, et c’est également ce
point particulier qui a motivé notre
visite chez Aéro Simulation (by
JetCity). Ce centre inauguré tout
récemment près de Paris diffère par
sa philosophie. Rendez-vous fut
donc pris pour un froid matin de
décembre : la cabine est située
dans l’enceinte du Musée Delta à
Athis-Mons (91), qui jouxte les
pistes d’Orly. Difficile de rater le
site : on ne peut pas ignorer le
Concorde Sierra Alpha qui domine
la pelouse…
Airbus Pro ?
Le simulateur présent ici, dans un
local indépendant du musée, reproduit exactement la cabine de pilotage d’un Airbus A320. C’est une
construction de qualité professionnelle, haut de gamme. Chaque élément du cockpit est une réplique
exacte, jusque dans sa matière et
sa résistance, des pièces que l’on
trouve dans un véritable Airbus.
Planche de bord, pedestal, overhead, mais aussi consoles latérales
(avec tablettes tactiles), tout respire ici l’authenticité. Au-delà du
pare-brise, un vaste écran de projection sur 200° projette le monde
virtuel (via le logiciel P3D) dans
lequel nous allons évoluer. Notre
visite au centre fut l’occasion d’ef-
Aéro Simulation (by JetCity)
fectuer un trajet en météo réelle
vers Caen-Carpiquet dans une
météo
peu
coopérative…
Démarrage depuis un état cold and
dark, programmation de l’ordinateur de vol FMGS via les MCDU à
partir de données déjà préparées
(nous en reparlerons), roulage,
départ, vol en mode managé sous
pilote automatique (un choix de
notre part, mais les modes sélecté
ou manuel sont évidemment envisageables), arrivée en automatique
sous ILS… Classique pour un
simulateur ? Pas tant que ça…
L’originalité de cette structure est
sa philosophie. Si le centre est
ouvert à tous les publics, il vise
néanmoins une clientèle spécialisée. Il faut dire qu’il est animé par
deux professionnels de l’aviation,
dont un pilote réel sur Airbus. Et
cela se ressent dans les conseils
dispensés pendant le vol ou la préparation des sessions. Ici on préfère ne pas trop se perdre avec des
trajets fantaisistes, ni enchaîner les
tours de piste sans grand intérêt.
On préfère travailler à partir de liaisons réelles, d’une durée équivalente à celle des séances proposées, et mettre en œuvre tous les
équipements de l’A320. Les plans
de vol, les devis de masse, les données de vol sont déjà disponibles
de manière standardisée (comme
dans les compagnies réelles) pour
gagner du temps lors des briefings.
Car à terme, la structure devrait
obtenir l’agrément pour une certi-
Ci-dessus
(gauche) :
La fidélité au
cockpit réelle est
impressionnante.
Ci-dessus (droite) :
En croisière
au-dessus de
la couche.
Ci-dessous :
L’arrivée
intimidante
dans le cockpit
en cours de
démarrage…
fication professionnelle et ainsi
offrir une alternative aux cabines
sur vérins : les pilotes en formation
ou à la veille d’un examen pourraient ainsi répéter leurs exercices
ou se préparer sans avoir à jongler
avec les disponibilités aléatoires (et
les tarifs exorbitants) des cabines
des compagnies. Même sans
attendre ladite certification, le
simulateur d’Aéro Simulation est
déjà en mesure de reproduire des
contextes d’utilisation propres à
des exercices de formation.
Mais cette approche très pro ne
doit pas faire fuir les amateurs
éclairés, ils sont aussi les bienvenus ici, du moins s’ils ont assimilé
cette approche plus orientée pilotage sérieux que loisir ludique.
L’équipe a même aménagé le cockpit de manière à ce qu’il puisse
accueillir des simmers handicapés
en fauteuil roulant – une initiative
rare qu’il convient de saluer !
Ajoutons que le cadre est plutôt
exceptionnel : sous les ailes du
Concorde (si vous êtes gentil, vous
aurez droit à une petite visite), au
bord des pistes de l’aéroport d’Orly
où les A320 foisonnent… Si vous
cherchez un simulateur d’A320 très
réaliste, complet et qui dépasse le
stade du petit vol de découverte,
n’hésitez pas à vous renseigner
auprès d’Aéro Simulation (by
JetCity) !
Pour en savoir plus :
www.aero-simulation.fr
La rédaction remercie l’équipe du simulateur –
Pierre Letessier et Noé Etienne – pour leur invitation, ainsi que tout le personnel du Musée
Delta pour son accueil chaleureux.
N° 300 Janvier 2019
25
EXTENSION
Duchess
Model 76
Le retour d’un classique
Oui, les bimoteurs classiques
méritent votre attention !
Parfaitement aptes aux
voyages, ils constituent aussi
de bonnes bases pour le
perfectionnement des pilotes.
Ce Beechcraft construit en
1978 ne déroge pas à la règle…
à condition d’en corriger les
bugs de jeunesse.
par Emmanuel Blanchard
D
issipons d’entrée de
jeu un malentendu : si
le titre de noblesse
duchesse est évidemment attribué à une personnalité
féminine, on emploie le masculin
pour qualifier l’avion construit par
Beechcraft. Ne soyez donc pas
étonnés de lire « le Duchess » ! Ce
point avait d’ailleurs déjà été
abordé dans nos pages, puisque
ce bimoteur des années soixantedix n’en est pas à sa première
apparition dans nos pages. En
2009 (il y a dix ans !) l’éditeur
Justflight – déjà lui - avait publié
une extension sur le même sujet,
26
N° 300 Janvier 2019
dans sa collection Flying Club,
déclinée en version FS 2004 et
pour FS X (c’était dans Micro
Simulateur 187). Mais il commençait à dater un peu…
Les bimoteurs à pistons sont un
peu délaissés en simulation. On a
l’habitude de leur préférer des
monomoteurs d’apprentissage, ou
à l’opposé les puissants liners
modernes bardés d’une électronique de pointe ; enfin les inconditionnels des performances se tournent vers les appareils militaires ou
expérimentaux qui permettent de
tester des domaines de vol exotiques. Pourtant les « petits » bimo-
teurs de loisirs ne doivent pas être
déconsidérés, preuve en est leur
présence dans les logiciels grand
public ; le Beechcraft Baron 58 fait
ainsi partie des hangars de FS X,
P3D, X-Plane 11 et même Aerofly
FS2. Ces aéronefs ont tout leur
intérêt en simulation. Tout d’abord
pour l’apprentissage ou la formation avancée, puisqu’ils sont généralement équipés pour le vol à vue
et aux instruments, ce dont ne sont
pas toujours capables les monomoteurs de loisir. Ensuite les performances autorisent des voyages
virtuels plus variés, aussi bien en
distance qu’en vitesse. Enfin ils
Justflight / Payware
Duchess Model 76
www.justflight.com
permettent de voler dans des
conditions de sécurité plus intéressantes (ils doivent pouvoir évoluer
sur un seul moteur) ce qui rend
possible des trajets au-dessus
d’étendues peu hospitalières (mers,
déserts…).
Duchesse volante
Le Beechcraft Duchess fut imaginé
dans les années soixante-dix pour
occuper le créneau particulier de la
formation avancée. En cette
époque d’expansion du transport
Page
précédente :
L’appareil bien
amarré au sol.
Ci-contre
(haut) :
Les check-lists
interactives
sont
disponibles
pour chaque
phase de vol.
Ci-contre (bas) :
Le cockpit
éclairé, bien
lisible sans les
yokes.
Ci-dessous :
Petite leçon
au-dessus de
l’Australie.
aérien, la maîtrise des bimoteurs
était un passage obligé des
apprentis pilotes et le marché était
considéré comme plus porteur que
celui de l’aviation de tourisme.
Beechcraft avait d’ailleurs dans son
catalogue de quoi fournir les pilotes
privés en bimoteurs rapides et
luxueux, dans une gamme aux
dénominations nobiliaires : le Baron
58, le Duke 60 et le Queen Air (on
peut difficilement faire plus aristocrate !). Contrairement à ces
modèles, le bimoteur Duchess
devait avant tout s’adresser aux
professionnels, maintenir des coûts
d’achat et d’entretien réduits tout
en offrant de bonnes performances. La cellule accueillant quatre personnes fut conçue à partir
de celle du monomoteur Musketeer
du même constructeur, avec les
nacelles des propulseurs à pistons
déportés sur une large aile basse
construite d’un bloc autour d’un
cœur en nid d’abeilles. Le Duchess
mettait en avant deux caractéristiques utiles pour l’apprentissage
et la formation. Tout d’abord son
empennage en T permettait un
meilleur contrôle en tangage, le flux
d’air sur les stabilisateurs étant
moins perturbé que sur les aéronefs où les élevons étaient situés
au même niveau que l’aile principale ; ensuite les deux moteurs
employaient des hélices contrarotatives, limitant ainsi les effets de
couple et les risques liés à une
panne sur le moteur critique. Les
premières livraisons eurent lieu en
1978 avec comme clients privilégiés les écoles de pilotage, mais
rapidement le Duchess souffrit de
la concurrence des Piper Seminole
et Cessna 310. Si bien que la plupart des 437 exemplaires construits
se retrouvèrent sur le marché de
l’occasion et firent le bonheur de
propriétaires privés. Car si le
Duchess est plutôt rustique de par
sa fonction d’origine, il reste sûr
et fiable ; l’ajout d’une électronique
moderne en fait un compagnon de
voyage peut-être moins luxueux
qu’un bimoteur haut de gamme (on
ne parle même pas des bizjets)
mais demeure économique et performant. Et c’est donc cet appareil
qui (re)fait son entrée dans les hangars virtuels.
Comme évoqué plus haut, le
Duchess n’est pas une nouveauté
en tant qu’appareil à piloter, mais
cette extension est une réelle créa-
N° 300 Janvier 2019
27
Duchess Model 76
EXTENSION
Justflight / Payware
www.justflight.com
tion originale, et pas simplement un
portage adapté du précédent
module du même éditeur. Modèle
3D, systèmes à bord et modules
complémentaires ont été assemblés de manière à mieux coller aux
exigences d’un FS X arrivé à maturité, et surtout pour P3D v4 qui tire
pleinement parti des évolutions
matérielles des dernières années.
De fait, l’ancienne extension
devient obsolète. Le nouveau
Model 76 est proposé à la vente en
téléchargement (950 Mo) au tarif de
34,95 euros. Il est annoncé comme
compatible FS X, Steam Edition et
toutes les versions de P3D.
L’essentiel de ce test a d’ailleurs
été réalisé sous P3D v4 sans rencontrer de problème particulier ; en
revanche, sous FS X (pourtant propre et fonctionnel), le simple chargement du Duchess provoquait
systématiquement un plantage du
Ci-dessus :
Au départ de
Quiberon
(France VFR)
dans l’appareil
français.
Ci-contre :
L’ordinateur
de vol en popup renseigne
sur tous les
paramètres de
l’appareil.
Ci-dessous :
Après le
départ, l’avion
fait montre
d’une
propension à
grimper un
peu trop
brutale.
simulateur avec retour au bureau.
Lors de l’installation à partir de
l’exécutable fourni en téléchargement, le module demande le logiciel de destination et toutes les
options sont alors présentées.
L’utilisateur aura juste la charge de
renseigner son adresse électronique et son mot de passe pour le
compte client chez Justflight, l’éditeur ayant un serveur Internet pour
vérifier les licences actives. Le bon
point de ce système est qu’on
bénéficie des informations sur les
possibles mises à jour des extensions et qu’il est simple de les réinstaller en cas de problème sur le
simulateur. Pour information, notre
exemplaire d’essais était en version
1.02.
Comme toujours chez Justflight,
l’extension est livrée avec son
manuel PDF en anglais. On y
découvre une présentation de l’appareil – aussi bien virtuel que réel –
ainsi que la description des équipements, la liste des procédures et
même un vol tutoriel expliqué pas
à pas. L’ensemble est clairement
présenté et richement illustré. Un
autre document PDF de 25 pages,
intitulé « Operating Data Manual »,
rassemble toutes les tables de performances pour peaufiner ses
réglages à chaque phase d’une
aventure aérienne. Un petit module
externe permet de basculer entre
l’équipement standard par défaut
de la planche avionique de l’avion,
ou bien l’intégration des modules
GTN 650-750 ou GNS 430-530
signés Flight 1 (modules non fournis). Enfin un paintkit est fourni en
standard pour donner libre cours
aux envies de décoration…
Il y a désormais onze nouvelles
entrées dans le hangar de FS (ou
P3D) : quatre appareils britanniques
mais aussi un américain, un allemand, un canadien, un espagnol,
un australien, un néo-zélandais et
un français (cocorico !). Les livrées
évoquent essentiellement des
appareils privés, mais on trouve
28
N° 300 Janvier 2019
EXTENSION
Justflight / Payware
Duchess Model 76
www.justflight.com
quelques modèles à vocation formatrice ayant servi (ou servant
encore) au sein d’écoles de pilotage. Nul doute que grâce au paintkit on découvrira d’autres utilisateurs de ce bimoteur qui, malgré un
nombre d’exemplaires construits
modeste, a volé – et continue à
voler - sous toutes les latitudes.
Conception
simplifiée
Posé sur le tarmac, le Duchess
attend son équipage. Par défaut le
bimoteur est prêt à rouler, mais une
barre d’accès rapide en pop-up sur
laquelle nous reviendrons permet
de basculer en un clic à un état
proche du cold and dark. Lorsque
les moteurs sont à l’arrêt, le frein
de parc serré et les batteries coupées, l’appareil s’agrémente de ses
cales de roues et liens d’amarrage.
Les portes s’ouvrent, la configuration est de deux accès à l’avant
(il faut probablement basculer les
sièges pour accéder aux places
arrière) et une trappe à bagage à
l’arrière du fuselage. Étrangement,
les raccourcis habituels pour les
ouvertures ne fonctionnent pas, il
Ci-dessus :
Le Duchess en
NouvelleZélande.
Ci-contre :
Gros plan en
vue droite : le
GPS
(fonctionnel),
le pilote auto
qui nous a
posé des
soucis et le
radar météo
qui nécessite
un add-on
tiers.
Ci-dessous :
L’aile est
rectiligne,
gage de
sécurité pour
les basses
vitesses.
faut cliquer sur les poignées pour
opérer les parties mobiles. Le reste
de la modélisation 3D et des animations n’appelle aucune critique,
l’avion est très bien reproduit
jusque dans ses antennes, prises
d’air et guignols de contrôle. Même
les petites surfaces de trim sur les
élevons sont fonctionnelles – on
verra plus loin qu’elles sont plus
qu’utiles sur le Duchess. Nous
n’avons pas plus de reproche à
faire aux livrées, elles sont fines,
salies et usées juste ce qu’il faut,
les marquages sont bien définis
tout comme les lignes de rivetage
et de structure. Les différentes
décorations fournies sont souvent
colorées (privilège des écoles de
pilotage) et rompent avec l’idée
austère d’un avion-professeur !
Le passage aux commandes
permet d’appréhender toute la
planche de bord dans cet appareil
au cockpit uniquement virtuel. La
visibilité sur les instruments est
bonne, l’accès aux commandes et
contrôle plus que correcte, surtout
si on escamote d’un simple clic de
souris les yokes. L’instrumentation
n’est pas doublée : à gauche, les
cadrans classiques pour le vol VFR
et IFR (dont un HSI, un récepteur
VOR et un ADF) ; au centre, les instruments moteurs ; à droite, les
consoles GPS, radio, navigation,
pilote automatique et même un
petit écran de radar météo.
Malheureusement ce dernier ne
renvoie les échos que des perturbations issues d’extensions tierces,
sans quoi il se comporte juste
comme un TCAS. Le pedestal
N° 300 Janvier 2019
29
Duchess Model 76
EXTENSION
Justflight / Payware
www.justflight.com
comporte les trois jeux de manettes
(gaz, pas d’hélice, mélange), avec
sur sa base les réglages d’ouverture des capots de refroidissement
des moteurs et les vannes de carburant. Les roulettes de trim (profondeur et lacet) sont situées entre
les deux sièges avant. Tous les éléments profitent d’infobulles au cas
où la présentation du manuel n’aurait pas suffi à identifier les commandes.
À l’instar des récents appareils
d’aviation générale chez Justflight,
le Duchess est accompagné de
pop-ups spécifiques : un gestionnaire de push-back pour positionner l’avion sur son parking (ou en
sortir) ; une série de check-lists
interactives, à cocher au fur et à
mesure pour chaque phase d’un
vol ; un « ordinateur de vol » qui
affiche tous les paramètres mécaniques (température des moteurs,
débit de carburant, autonomie et
distance franchissable calculées en
temps réel…). Dans ces conditions
L’avis
d’expert
Apprécié
● Les modules en pop-up 2D.
● La qualité graphique.
● Les performances en vol.
Souhaité
● Un correctif pour FS X.
● Un pilote auto opérationnel
dans tous ses modes.
30
N° 300 Janvier 2019
on ne risque pas d’oublier quoi que
ce soit, et dans le Duchess on peut
considérer que ces aides font le travail d’un instructeur… Le GPS natif
de P3D est également disponible
en pop-up, même si son écran
dans le cockpit 3D reste parfaitement lisible.
Épreuve du feu
Ci-dessus :
La panne
moteur, un
exercice
obligé !
Ci-dessous :
Détails
ventraux, la
réalisation
graphique est
impeccable.
En exploitant le petit bouton de
configuration de la barre d’outils du
Duchess, on se prépare en deux
clics un départ à froid. La procédure de démarrage est simple et
rapide (à plus forte raison si on
s’aide des check-lists interactives),
sans surprise particulière. Il faut
néanmoins veiller à ne pas vider la
batterie, une option de dommages
dans l’un des pop-ups de l’avion
prend en compte la décharge de
cet élément – de même que la perte
d’huile. Aucune mention n’est faite
d’un moteur à privilégier pour le
démarrage. On laisse chauffer
l’huile au ralenti, puis on procède
au roulage, sans problème avec la
roue avant orientable. Un cran de
volet est sorti. Une fois aligné, gaz
à fond (dixit le manuel), et bonne
surprise, les hélices contrarotatives
annulent les effets de couple,
l’avion conserve sa ligne… Du
moins s’il n’y a pas de vent traversier, le Duchess paraît très sensible à ce type de perturbation.
La check-list indique 70 kts
comme vitesse de rotation, elle est
un peu optimiste, de notre expérience il ressort qu’avec un avion
chargé en carburant et passagers
(tel qu’il est réglé par défaut) il vaut
mieux viser les 85 kts, mentionnés
comme vitesse de montée, pour
tirer sur le manche. Le bimoteur
répond bien, prend son envol après
une course de décollage d’environ
600 mètres (2 000 pieds). Il faut
dans un premier temps l’accompagner dans la montée en conservant
les gaz au maximum, 2 700 tours,
et dès qu’il prend de la vitesse le
Duchess adopte de lui-même une
pente positive. Il faut même le
contrer en baissant le régime, la
puissance et en poussant le
manche, car la propension à monter est impressionnante (nous
avons testé la version 1.01 auparavant, c’était bien pire, le modèle
de vol a été corrigé dans la 1.02
et les suivantes). L’appareil est
assez capricieux en tangage, obligeant à d’incessantes corrections
au trim.
La croisière est rapide, à 150 kts
jusqu’à 10 000 ft, au-delà les
moteurs perdent en efficacité ;
EXTENSION
Justflight / Payware
Duchess Model 76
www.justflight.com
nous avons poussé à 15 000 ft pour
une vitesse-air de 130 kts, mais
plus haut les propulseurs risquent
fort de ne pouvoir assurer leur mission du fait d’une alimentation
atmosphérique, sans turbo. Et
puisqu’on évoque l’alimentation, le
Duchess n’est pas doté d’une
jauge de débit, utile pour évaluer le
mélange approprié ; à la place,
Beechcraft a intégré deux indicateurs de température des moteurs,
que l’on surveille pour vérifier la
qualité du mélange air carburant :
trop chaud, trop de fuel ; pas assez,
les moteurs sont près de caler…
Cela exige une nouvelle manière
d’envisager les réglages de mixture.
L’appareil est équipé d’un pilote
automatique, mais le système ne
semble pas tout à fait au point. Il
nécessite d’abord une mise sous
tension, puis une activation et un
choix de mode. Par défaut, les
modes de suivi de cap et de
conservation d’attitude (en montée
ou descente) sont actifs, ce qui
oblige à réagir vite pour éviter une
chute brutale, une montée rapide
ou un virage brusque. Le mode de
conservation d’altitude est opérationnel, comme le mode de suivi de
cap. Mais dès que le PA est activé,
les commandes ne répondent plus,
il faut modifier la route en réglant la
molette de cap du HSI. Un mode
d’approche et de suivi de plan de
descente est théoriquement intégré, mais à chacun de nos essais,
alors que nous étions correctement
positionnés dans le faisceau de
l’ILS, le PA a systématiquement
provoqué un piqué avec à la clé
survitesse et crash… Difficile ici
d’incriminer le système réel, c’est
vraisemblablement un bug à corriger d’urgence. On n’utilisera donc
le PA que pour le vol de croisière,
et on reviendra en manuel pour la
descente et la finale.
La panne moteur est forcément
un passage obligé sur un appareil
de ce type : le Duchess tient très
bien sur un seul propulseur, avec
un déséquilibre à corriger tout de
même mais l’exercice est relativement aisé. Le décrochage qui
guette si on vole trop lentement se
récupère très aisément : l’avion
commence par s’enfoncer mais la
forme de l’aile, rectiligne, permet
un gain de portance assez rapide
et on reprend vite le contrôle.
Heureusement le Duchess est
maniable et offre une très bonne
visibilité vers l’avant, dans ces
conditions les atterrissages relèvent plus de la formalité. Il faut anticiper un peu pour perdre de la
Ci-dessus :
IFR en
Allemagne, ce
modèle
dispose de
renforts de
fuselage au
niveau des
hélices.
Ci-contre :
Finale en
crabe, l’avion
est très
sensible au
vent de
travers.
vitesse et se trouver à l’altitude du
circuit autour de 110 kts, avant
d’envisager la finale. Train sorti,
volets totalement étendus, le toucher s’effectue autour de 80 kts. Le
freinage aux roues est efficace, on
regagne le parking sans problème.
Le verdict final est mitigé. Pour
les points forts, la qualité de réalisation graphique, le comportement
en vol et les performances plaident
en faveur de ce bimoteur aussi à
l’aise dans la formation que pour le
tourisme. Plus réaliste dans ces
domaines que le Baron 58 par
défaut, il est en outre accompagné
des check-lists interactives, argument pédagogique indéniable.
Mais le pilote automatique est à
revoir totalement, c’est le très gros
point noir de cet appareil virtuel.
Quant au bug qui provoque le crash
sous FS X, il est même rédhibitoire
pour les utilisateurs du vénérable
simulateur (qui préféreront opter
pour l’antique version « Flying
Club » publiée auparavant). Donc
on oublie ce modèle 76 pour FS, et
dans P3D, on attend impatiemment
un correctif pour le PA et la trop
grande propension à grimper.
Espérons que Justflight nous
entende !
Machine de test
●
●
●
●
●
Intel Core i7-2600 3,4 GHz
Carte mère Alienware 046MHW
8 Go RAM DDR3
Carte graphique Nvidia GTX 980 Ti 2 Go
Windows 7 64 Ultimate
N° 300 Janvier 2019
31
EXTENSION
Köln/Bonn Professional
Une scène très riche !
Les installations de l’aéroport de Cologne-Bonn sont un exemple de
reconversion réussie. Aerosoft fait honneur à cette vaste plateforme qui
prend toute son ampleur dans P3D v4, à condition d’aimer les liners !
par Éric Debord
N
os lecteurs de moins
de trente ans n’ont
pas connu l’époque
où Berlin n’était pas
la capitale d’une Allemagne unifiée,
mais juste celle de la République
Démocratique d’Allemagne. Qui au
passage n’avait de démocratique
que le nom – c’est généralement
un signe paradoxal lorsqu’une
nation s’ajoute cet adjectif :
République Démocratique du
Kampuchéa, République Démocratique Populaire de Corée, pour
ne donner que deux exemples supplémentaires… Entre 1945 et la
réunification, la capitale de la
République Fédérale Allemande,
aussi connue comme Allemagne de
l’Ouest, était Bonn, sur les bords
du Rhin. La ville est modeste avec
seulement 300 000 habitants, supplantée par sa voisine Cologne
(Köln en VO) à seulement 25 km au
sud mais hébergeant plus de
32
N° 300 Janvier 2019
3,5 millions de personnes dans son
agglomération. C’est donc naturellement qu’une installation aéroportuaire d’importance fut développée
pour desservir à la fois la quatrième
ville allemande (après Berlin,
Hambourg et Munich) et le centre
Les
installations au
sol d’après la
carte NavData
fournie.
politique du pays. Initialement base
militaire de la Luftwaffe sous le troisième Reich, l’aéroport de
Cologne-Bonn fut réquisitionné par
la Royal Air Force après la guerre,
puis fut ouvert au trafic civil en
1951.
D’importants
travaux
Aerosoft / Payware
Köln/Bonn Professional
www.aerosoft.com
d’agrandissement eurent lieu, avec
l’ouverture de deux pistes supplémentaires et un terminal passagers.
Le trafic continua à progresser,
notamment lorsque le transporteur
américain UPS décida d’en faire un
de ses centres de répartition (hub)
pour l’Europe. Après la dislocation
de l’empire soviétique et la réunification des deux Allemagne, on
avait pu craindre une chute des
activités sur cet aéroport : le gouvernement fédéral était désormais
installé à Berlin, Francfort avait pris
de l’importance comme capitale
financière, et les activités militaires
encore en cours à EDDK n’avaient
plus de raison d’être… CologneBonn Airport, rebaptisé Konrad
Adenauer a pourtant réussi une
forme de reconversion dans les
années 2000, jusqu’à devenir le
septième aéroport d’Allemagne
pour les passagers et le troisième
pour le fret. Le secret de la réussite ? L’adaptation aux nouveaux
marchés. L’essentiel du trafic ici est
réalisé par des compagnies à bas
coût : Ryanair, EasyJet, Eurowings,
TUI opèrent des vols réguliers
(aussi bien intérieurs qu’européens)
depuis EDDK, et de nombreux
charters exploitent aussi ses pistes
pour des liaisons saisonnières vers
les pays méditerranéens. Un très
important trafic de fret est également accueilli ici, où les gros transporteurs profitent d’une des rares
installations ouverte 24 heures sur
24 pour délivrer ou embarquer leurs
Ci-dessus : La zone fret, avec ses gros cargos.
Ci-dessous (haut) : Le personnel en attente devant le
terminal 2.
Ci-dessous (bas) : Des passagers animés prennent
place dans un des appareils statiques.
En bas à gauche : Le module de configuration, de
nombreuses options pour affiner les détails ou
soulager le PC.
N° 300 Janvier 2019
33
Köln/Bonn Professional
EXTENSION
Aerosoft / Payware
www.aerosoft.com
colis. Il arrive même que des forces
militaires exploitent EDDK comme
escale pour tes transports lourds
ou pour des missions humanitaires.
C’est donc un aéroport très
encombré que nous propose ici
Aerosoft pour Prepar3D v4. Si vous
ne jurez que par l’aviation générale,
évidemment vous risquez d’être un
peu déçus par ce décor qui ne propose pas vraiment d’occasion de
profiter d’un monomoteur de tourisme – si ce n’est pour explorer
l’ensemble de la scène.
Taille imposante
Le décor est vendu sur le site de
son éditeur au tarif de 28,19 euros
en téléchargement, uniquement
prévu pour P3D v4. Le tarif peut
sembler élevé, mais une première
explication est livrée au moment du
téléchargement : 3,7 Go de données, ce qui laisse deviner un
contenu important. Effectivement,
la scène ne couvre pas que l’aéroport et ses abords immédiats,
mais aussi près de 1 000 km², une
surface qui intègre une partie de la
ville de Cologne, le Rhin, les routes
alentour… Les acquéreurs de la
scène se voient proposer deux téléchargements complémentaires. En
premier lieu l’utilitaire SODE pour
améliorer et provoquer certaines
animations, à installer à la main
dans le répertoire de la scène (les
opérations sont décrites dans le
manuel qui accompagne le ZIP) ;
34
N° 300 Janvier 2019
Ci-dessus :
Vue générale
de l’aéroport :
en bas à droite,
le terminal 2 ;
au centre, le
terminal 1 et
ses deux
satellites en
forme
d’étoiles ; à
gauche, la zone
fret ; en haut, la
partie
maintenance.
Ci-contre (haut) :
L’envers du
décor :
l’intérieur du
terminal 2 avec
ses passagers
animés.
Ci-contre (bas) :
Départ de
saison, les
pistes
changent
d’aspect selon
la météo.
en second lieu, une bibliothèque
d’objets au format BGL permet
d’augmenter la distance de visibilité des objets 3D. Nous ne l’avons
pas essayé ici, il met à rude
épreuve les capacités de calcul de
notre PC et la scène est déjà très
complète telle quelle !
Trois contenus sont en revanche
fournis en standard. Tout d’abord
l’indispensable manuel PDF en
anglais et allemand, succinct mais
suffisant (il faudrait qu’Aerosoft
arrête de présenter dans ses
manuels l’avatar Franck, qui ne
semble plus d’actualité dans P3D
v4 !). Ensuite le module NavData
Pro Charts et les cartes propres à
EDDK, de manière à en profiter
même sans connexion Internet.
Enfin un outil de configuration aux
multiples options pour paramétrer
le décor selon ses envies ou les
capacités de la machine ! Il est ainsi
possible d’y régler la prise en
compte ou non des alentours de
l’aéroport, la densité d’objets 3D,
la qualité des textures… On apprécie cet outil (à exécuter en mode
administrateur, ce n’est pas mentionné explicitement dans la documentation !) qui va bien plus loin
que les habituels choix de textures
saisonnières.
La prise en compte du nouveau
décor est automatique dans la
bibliothèque de P3D. Une petite
consultation des cartes au sol
laisse déjà entrevoir la taille des installations au sol, le complexe entrelacs des pistes et taxiways et les
EXTENSION
Aerosoft / Payware
Köln/Bonn Professional
Cologne au
nord de
l’aéroport
(visible en
haut de
l’image) avec
des textures
photoréalistes.
c’est une scène de choix pour mettre en scène les courts et moyencourriers de votre flotte virtuelle,
surtout aux couleurs d’opérateurs
à bas coût ! Les pilotes de cargo
profitent évidemment d’un hub
spécialisé, de jour comme de nuit,
avec des éclairages soignés qui
savent rester efficaces sans trop en
faire. Même les villes autour de l’aéroport profitent des effets lumineux.
Les cartes fournies donnent toutes
les indications de départ et d’arrivée, intéressantes à suivre pour éviter le survol de Cologne au nord
et Bonn au sud, ainsi que les restrictions horaires selon les pistes
utilisées (informations surtout utiles
aux cargos volants qui évoluent
généralement de nuit). La seule
contrainte de notre point de vue
serait de pouvoir exploiter un gestionnaire de trafic AI en plus pour
avoir une bonne impression de la
densité des vols sur cette infrastructure. Aerosoft a fait un très bon
travail ici, mêlant à la fois un savoirfaire technique et un choix de destination intéressant. D’où un tarif un
peu plus élevé que d’habitude,
mais à notre avis parfaitement justifié ici. Aucun doute, nous volerons
très bientôt à EDDK !
www.aerosoft.com
différentes zones spécialisées au
sein de l’aéroport. Mais bien évidemment, ça ne remplace pas une
visite des lieux !
Au premier chargement, on
constate qu’effectivement le décor
remonte à 25 km au nord de l’aéroport et englobe une bonne partie de la ville de Cologne, du moins
pour les textures sol en haute résolution et certains bâtiments remarquables. Le reste de l’autogen est
composé de constructions génériques disposées un peu anarchiquement, mais la scène n’ayant
pas vocation à être un décor de
qualité VFR, on saura s’en contenter. Au sud, Bonn est aussi représenté, toujours en textures haute
résolution et avec de nombreux
détails 3D. Précisons que les textures varient selon les saisons, elles
se couvrent de neige à la période
actuelle de l’année.
Reste que c’est surtout l’aéroport
qui nous intéresse. Et il est parfaitement réalisé. Les installations au
sol sont très vastes, réparties en
trois grands ensembles. La zone
passagers s’articule en deux
espaces distincts. Le Terminal 1 est
surmonté de la tour de contrôle et
domine les parkings. Il possède
deux satellites et surprend par son
aspect massif. Le terminal 2, ouvert
en 2000, est plus moderne dans
son architecture mêlant verre et
acier plutôt que le béton du premier
bâtiment. Surprise, les intérieurs
sont (en partie) modélisés et on
peut s’y promener, soit avec l’avatar dans P3D, soit en mode transposition. On reconnaît ainsi les
salles d’attente, les zones d’embarquement, avec des passagers animés qui déambulent… Or ces passagers se retrouvent sur le tarmac,
L’avis
d’expert
Apprécié
● La multitude de détails.
● L’intérêt de la destination.
● La surface couverte.
● Le module de configuration.
Souhaité
● Quelques animations
spécifiques à la zone fret.
● Une présentation historique
plus ample dans le manuel.
ils se dirigent vers certains des
nombreux avions statiques aux
couleurs d’opérateurs réels. Les
objets 3D sont innombrables, entre
les plots de signalisation, les véhicules animés ou non, le personnel
de piste… Les passerelles sont
mobiles et les portes d’embarquement du T2 disposent d’un guidage
visuel à destination des pilotes.
Ambiance parfaite ! Au sud s’étend
la zone de fret, plus vaste encore
que celle des passagers. Là
encore, des avions statiques siglés
FedEx, UPS et DHL, des conteneurs au sol, de l’équipement de
piste, mais pas de personnage
animé. Si vous êtes adeptes des
avions-cargos, c’est ici qu’il faudra
opérer, de jour comme de nuit !
Enfin à l’ouest, un espace est
réservé à la maintenance et l’entretien des aéronefs.
La place manque pour décrire les
détails qui fourmillent ici. L’herbe
est volumétrique, les taxiways et
parkings ont leurs textures et marquages propres – on remarque
évidemment les alvéoles encore
utilisées par les avions militaires
qui fréquentent EDDK. Selon les
conditions météo, les pistes changent d’aspect et se « contaminent », avec des effets visuels
convaincants.
Destination de choix
Bien évidemment cette multiplication d’objets exige une configuration matérielle en pleine forme,
même en jouant avec les réglages
du module de configuration. Mais
Machine de test
●
●
●
●
●
Intel Core i7-2600 3,4 GHz
Carte mère Alienware 046MHW
8 Go RAM DDR3
Carte graphique Nvidia GTX 980 Ti 2 Go
Windows 7 64 Ultimate
N° 300 Janvier 2019
35
EXTENSION
Ikarus C42C
Un petit ULM populaire
ULM trois axes de plus en plus utilisé dans les aéro-clubs, l’Ikarus C42 est
un appareil moderne, performant et fiable. Il est idéal pour apprendre à
piloter, faire des vols de découverte et remorquer les planeurs à peu de frais.
Le voilà adapté à X-Plane 11 grâce à VflyteAir ! par Annick Peyremorte
C
et ULM (Ultra Léger
Motorisé pour les
Européens) ou LSA
(Light Sport Aircraft
pour les Américains) est construit
depuis 1996 à plus de 1 200 exemplaires par l’avionneur allemand
Comco Ikarus. Il est très populaire
et souvent utilisé comme avion
d’apprentissage, de tourisme ou
tracteur de planeurs. C’est un avion
à ailes hautes, empennage en T
inversé et deux sièges côte à côte.
Sa structure est en tissu et en tube
36
N° 300 Janvier 2019
Le tableau de
bord de base
de l’appareil
réel… et le
même dans XPlane, avec
instruments
agrandis.
et il est de ce fait très léger. Il est
motorisé avec le Rotax 912 S de
100 ch, économique en carburant.
Le modèle C42C qui nous intéresse
existe depuis 2012. Il se trouve que
j’ai eu la chance d’une part d’y
monter en tant que passagère en
2017 et d’autre part de connaître
un pilote réel d’Ikarus, ce qui
explique le choix de cet avion pour
les tests ! L’idée de modéliser cet
aéronef est venue de l’un des
acteurs de VflyteAir, Mario Donick,
qui apprend à piloter sur deux
Ikarus C42C pour passer sa licence
de pilote sportif (SPL) à Magdebourg en Allemagne.
Pour s’entraîner
La version actuelle de l’avion est la
1.0.00 depuis le 26 novembre. Elle
est vendue à un peu moins de
28 dollars américains sur le site des
auteurs et sur des sites marchands,
par exemple www.aerosoft.com,
http://x-plane.org ou bien encore
www.fspilotshop.com. Elle est
VFlyteAir / Payware
Ikarus C42C
www.vflyteair.com
compatible avec MacOS, Windows
et Linux, optimisée pour les
casques de réalité virtuelle et destinée aux versions de X-Plane 11.20
et supérieures (c’est la 11.25 qui
a été utilisée pour les tests). Une
fois dézippée et installée dans le
répertoire ULM de X-Plane 11\
Aircraft, elle occupe 650 Mo. Il est
possible alors d’accéder à sa documentation et impératif de la consulter avant de le découvrir ! Un
manuel (POH pour Pilot’s Operation
Handbook) de l’appareil original
donne en 99 pages toutes les précisions concernant cet avion, en
particulier les vitesses optimales,
son comportement pendant les différentes phases du vol, les caractéristiques du moteur et des
hélices, ainsi que sa maintenance.
Un manuel de 32 pages très complet l’accompagne, destiné aux
simmers, dans les deux langues
anglaise et allemande. Il précise ses
caractéristiques, l’adaptation à XPlane avec les réglages graphiques
optimaux, l’installation, la configu-
ration de ses différentes commandes, le menu spécifique (nous
y reviendrons), la description des
cockpits et du vol lui-même. La
mise à jour de l’avion se fait directement par Internet grâce au
module AutoUpdate de STMA (voir
encadré).
Au chargement dans le simulateur, deux versions apparaissent
qui correspondent aux deux différents tableaux de bord, « trainer »
et « full » que nous verrons en
détail.
Sur le parking
Ci-dessous :
Affichage de
la mise à jour.
Pour tester cet avion, nous nous
positionnerons à Magdebourg
EDBM (http://x-plane.org) et LFHN
Bellegarde Vouvray (http://xpfr.org),
scènes toutes deux gratuites. Nous
avons le choix entre 14 livrées dont
les deux présentes à l’école d’ULM
de Magdebourg. Pour celles-ci, la
base de l’avion est toujours
blanche avec des variations de
couleurs le long du fuselage et des
ailes. Un paintkit et une version
pour l’IA sont disponibles sur le
topic du forum de http://xplane.org qui lui est dédié.
La modélisation extérieure est de
bonne facture. Haute résolution (la
texture des ailes entoilées et de
leurs coutures est très réaliste !),
animations, effets PBR (rendu physique réaliste), rendus d’éclairages
à l’aide des images HDR, tout a été
utilisé pour une immersion maximale. La visite prévol et le reste de
la check-list sont détaillés sur un
document en 3D accessible en cliCi-contre : En maintenance avec
tout l’équipement au sol.
Ci-dessous : L’Ikarus réel au
parking… et le même modèle
dans X-Plane.
Mise à jour
automatique
roposée par Shade Tree Micro
Aviation (http://shadetreemicro.com), elle permet de réaliser
sans intervention de l’utilisateur et
au moment de son chargement la
mise à jour de chaque avion qui en
est équipé. Une petite fenêtre
transparente s’affiche alors à
gauche de l’écran et la progression du téléchargement apparaît
sur l’écran, puis le numéro de la
version. Elle nécessite uniquement
une connexion Internet.
P
N° 300 Janvier 2019
37
Ikarus C42C
EXTENSION
VFlyteAir / Payware
www.vflyteair.com
quant sur la casquette du tableau
de bord, puis en pop-up 2D pour
cocher manuellement les différentes étapes. Si la visite se fait tôt
le matin ou tard le soir, bien que
l’avion ne soit agréé que pour le
VFR de jour, les lumières seront
automatiquement allumées. Notre
Ikarus a deux portes animées qui
Ci-dessus
(gauche) :
Une livrée
beige et bleue.
Ci-dessus
(droite) :
Déploiement
du parachute.
s’ouvrent vers le haut avec un bruit
mat. Les sièges ont une texture très
réaliste et le pilote a la faveur d’un
petit coussin pour plus de confort.
Le cockpit est assez spacieux
pour un ULM avec une visibilité
panoramique. Les vitres ont des
reflets importants et deux visières
sont rabattables en cas de trop
forte luminosité. Un petit aérateur
sur les vitres rafraîchit l’air de
chaque côté. Un tableau de menus
apparaît en cliquant sur le filet de
la porte à gauche du pilote. Il permet de choisir la langue (anglais ou
allemand), de changer les unités
des instruments (système métrique
ou impérial), de régler les poids du
carburant et du passager (masculin ou féminin) et le centrage de
l’avion. Il est aussi possible d’y
modifier certains réglages : ajouter
ou non un copilote, afficher les
check-lists, revenir à un état « cold
and dark », enlever ou mettre le
couvre-Pitot, les cales et autres
bouchons de capot. Il s’affiche uniquement si la porte est close. La
situation est alors enregistrée à la
fermeture du simulateur.
Deux tableaux de bord différents
sont inclus dans l’Ikarus, un
« entraîneur de base » et un « panneau complet ». Le premier comprend la base des instruments
nécessaires pour un vol de ce
type : badin, altimètre, variomètre,
vitesse verticale, boussole, bille,
affichage du régime moteur et
Ci-contre (de haut en bas) :
● Les instruments cachés rendent
le pilotage plus difficile !
● Les solutions 2D et 3D pour
suivre la check-list.
● Le tableau de bord complet
permet les vols de tourisme.
38
N° 300 Janvier 2019
nécessaire de communications
radio. Trente fréquences sont préprogrammables. Les principaux
affichages peuvent être agrandis
d’un clic pour une meilleure lisibilité sous réserve de régler le champ
de vision à 80°. Un clic sur la base
de certains instruments les cache
et permet un entraînement à l’aveugle. Au centre se situent les différents interrupteurs comme ceux du
démarrage et des lumières. Les
fusibles sont tous opérationnels. Le
manche contient un réglage du
compensateur sur le dessus et une
croix permet de le déplacer. La
commande du parachute et un
casque sont situés sous le toit. Sur
la casquette, une carte peut se
déplier à partir d’un clic dans le
compartiment de gauche et une
check-list dans celui de droite.
Le tableau de bord plus complet
permet de faire des vols de tourisme. Pour ce faire, il est équipé
en plus d’un transpondeur, d’un
instrument Vfamap L qui simule le
Flymap L, un GPS avec un horizon
artificiel, un planificateur de vol
(cinq points maximum), la naviga-
L’avis
d’expert
Apprécié
● Le choix de l’avion.
● Le réalisme.
● Les manuels très complets.
Souhaité
● Une check-list affichée
à l’extérieur.
● D’autres ULM.
EXTENSION
VFlyteAir / Payware
Ikarus C42C
www.vflyteair.com
tion et un scroll pouvant déplacer
la carte à volonté. Il s’y ajoute un
système d’alerte anti-collision
simulant le FLARM TRX-2000 qui
suit les avions IA. Le sous-dossier
« Custom Avionics » de l’avion
contient des fichiers charts1 à 9
.png personnalisables qui permettent d’afficher les cartes aériennes
de votre choix.
Démarrage et
comportement en vol
Une fois les cales, flammes et goupille du parachute enlevées, on
ouvre la vanne de carburant. Les
différents interrupteurs sont relevés et le starter sera utilisé à froid.
Au démarrage, le ralenti est à 1 700
tours par minute. L’empennage et
le tableau de bord vibrent. Les sons
sont conformes à ceux du véritable avion comme les autres utilisés
pour reproduire les différents bruits,
intérieurs comme extérieurs. Les
volets sont abaissés par la manette
au plafond, ils seront remontés à
500 ft d’altitude. Une fois alignés
sur la piste, nous mettons les gaz
à fond et l’avion décolle à 35 kts en
moins de 100 m. Un léger couple
moteur nous demande un ajustement du palonnier gauche en
avant. Il grimpe ensuite très vite à
60 kts. La croisière se poursuit
entre 2 500 et 5 000 pieds à 80 kts
environ. Parti sur sa lancée, il a trois
heures d’autonomie ou 400 km, ce
qui est très honorable !
À l’approche de l’aérodrome
d’arrivée et à 60 kts, il faut abaisser les volets de deux crans, ce qui
ne se fait pas sans une correction
de l’assiette en poussant le
manche, l’avion ayant fortement
tendance à cabrer. La descente
peut être rapide et le maintien de
la vitesse à 55 kts peut nécessiter
une petite glissade. Mais l’avion
reste très stable en maintenant toujours des mouvements doux sur le
manche. L’atterrissage est aisé, il
faut un peu baisser le manche pour
contrer l’effet de sol. Le roulage se
fait ensuite manche un peu tiré
jusqu’au parking.
Pour rendre l’atterrissage plus
difficile, réglons le vent de travers
à 10 kts, 16 étant le maximum supportable pour cet avion. L’aile orientée vers le vent, l’avion se pose
sans grosse difficulté.
Mayday, mayday…
Ci-dessus :
L’avion peut
parcourir
400 km.
Ci-dessous :
La vue du
dessus permet
de voir la
transparence
de la vitre et la
texture de la
toile et des
coutures.
En bas :
L’appareil est
très détaillé en
vue extérieure.
Malgré tout, les choses ne se passent pas toujours sereinement et
il faut s’entraîner à toute éventualité ! La présence du parachute
BRS (pour Ballistic Rescue System)
ajoute une sécurité qu’il va falloir
utiliser en cas d’impossibilité d’atterrir proprement, toute honte bue.
Imaginons que nous sommes en
danger. La goupille du parachute a
été retirée avant de démarrer le
moteur. Les deux magnétos et la
pompe à carburant sont à mettre
sur OFF, puis on tire la poignée du
parachute. Celui-ci se déploie et
l’avion descend doucement jusqu’à
se poser sur l’herbe. Dans la version précédente, il passait sous le
sol une fois posé. Ce bug aurait été
corrigé, mais cela n’a pas été
constaté lors des derniers tests.
Les limites d’utilisation de cet
avion sont mentionnées dans les
manuels. Il n’est utilisable qu’à
moins de 60° d’inclinaison, en
conditions VFR ou lumière du jour,
non givrantes, par un vent inférieur
à 16 kts et moins en rafales.
Il est toujours motivant pour un
pilote réel de modéliser l’avion sur
lequel il apprend et cela a l’avantage pour les autres de le rendre
très réaliste, depuis les sons
jusqu’aux simulations de pannes.
Bravo aux auteurs !
Machine de test
●
●
●
●
●
●
●
●
●
●
Intel Core i7-3960 3,3 GHz
Carte mère Asus P9X79 Pro
Nvidia GTX Titan X 12 Go + GTX 580 3 Go
16 Go de RAM DDR3-2133
Disques durs SSD 128 Go + 2xHD 1 To
Logitech G940 + G510
Track IR pro4
2 throttle quadrant Saitek
Windows 10 64 bits
2 écrans 26 pouces
N° 300 Janvier 2019
39
EXTENSION
Boeing 787-8 AGS v6
Un Dreamliner gratuit !
Malgré l’âge de FS X, il arrive
encore qu’on nous surprenne !
Il est ainsi possible d’ajouter
un 787 Dreamliner à son
hangar sans bourse délier,
même si l’appareil n’est pas
destiné aux pilotes hardcore.
par Eric Debord
L’
auteur
québécois
Camil Valiquette, alias
CamSim, est un spécialiste de la création
gratuite, et ce depuis FS 98 ! À son
actif, ce prolifique créateur compte
de nombreux liners Airbus et
Boeing, dont ce 787-800. Ce
Dreamliner est en outre décliné sur
L’avis
d’expert
Apprécié
● La simplicité.
● La légèreté.
● La gratuité !
Souhaité
● Un overhead et un pedestal
originaux ?
40
N° 300 Janvier 2019
En finale à
Saint-Martin
(voire notre plan
de vol du mois),
remise des gaz
en vue !
le site officiel de l’auteur en plus de
70 modèles : 787-800 ou -900, fret
ou passagers, aux couleurs d’opérateurs effectifs ou potentiels…
Notre choix s’est porté sur le transporteur britannique TUI, une des
livrées les plus récentes (au
moment de la rédaction de cet article), mais cherchez bien, il y a sûrement une décoration qui vous plaira
particulièrement ! Les réalisations
sont disponibles en téléchargement
sur le site www.avsim.com, les liens
directs sont en outre affichés sur
les pages des appareils depuis le
site de CamSim (adresse en haut à
droite de cet article). Chaque téléchargement se présente comme
une archive ZIP de 10 Mo ; une fois
décompressée, celle-ci contient un
répertoire à placer dans le dossier
FS X / SimObjects / Airplanes. Il est
également nécessaire de décompresser une archive ZIP intitulée
Effects, intégrée au répertoire, et
placer son contenu dans le dossier
FS X / Effects pour profiter de certaines animations spécifiques. Pas
de panique, un petit document
texte accompagne l’ensemble et
décrit les procédures pour ajouter
le 787-800 à son hangar virtuel. Il
ne reste plus qu’à lancer FS X et
découvrir cette nouvelle monture…
Tour du propriétaire
Le 787 est présent dans la liste des
aéronefs à la lettre C (pour
CamSim). Pas de module externe,
pas de gestionnaire compliqué,
l’appareil est des plus simples à
mettre en œuvre. On définit le point
de départ, l’heure et la météo, et
c’est parti… Notre Dreamliner
patiente ainsi sur une piste britannique (compagnie TUI oblige). Les
Camil Valiquette / Freeware
Boeing 787-8 AGS v6
http://pages.videotron.com/camsim
formes sont respectées, jusque
dans les ailes effilées et les
découpes particulières des tuyères
des réacteurs. La livrée de ce
modèle est bien réalisée jusque
dans ses reflets, elle reste cependant un peu trop « propre » par rapport aux extensions commerciales.
Mais les marquages, indications de
compagnie, immatriculations et
avertissements sont bien là, de
même que les antennes et surfaces
mobiles. Les portes et trappes
s’ouvrent ; petit bonus, l’auteur
intègre désormais à ses réalisations
une animation spécifique, commandée par le raccourci clavier
correspondant au repliage des ailes
(par défaut, Maj + C) : cela provoque l’affichage de tout l’équipement de piste de l’avion, depuis
l’échelle d’accès jusqu’aux conteneurs standardisés, en passant par
le catering et les plots de sécurisation. Belle ambiance sur le tarmac,
mais attention à ne pas déclencher
l’animation sur un parking déjà
encombré !
Le passage en cockpit provoque
d’abord une surprise : le cockpit
virtuel est vide… Oui, CamSim a
préféré retourner aux anciennes
planches 2D, plus lisibles et surtout
moins gourmandes en ressources.
Le panel du 787 est avant tout un
assemblage de gauges standard
de FS X, réorganisées et retouchées pour donner un cachet propre au Boeing de dernière génération. On se trouve donc devant
un PFD, un ND, un EICAM et un
EICAS. Le panneau du pilote auto
est une réalisation originale manipulable à la souris. Des touches
rapides provoquent l’affichage en
pop-up de l’overhead et du pedestal, qui sont ceux de l’Airbus A321
par défaut de FS X. Comprenonsnous bien : cette extension gratuite
n’a nullement l’ambition de concurrencer les produits haut de gamme
et très sophistiqués comme le 787
Dreamliner de Quality Wings ; de
notre point de vue, il s’apparente
plutôt à un nouvel avion à intégrer
à sa flotte pour voler sans trop de
problème (ni de ralentissement de
framerate) pour varier les plaisirs
entre les A321 et les B737 du simulateur par défaut. Et c’est déjà très
bien pour s’initier au pilotage virtuel dans un cadre original.
Le contrôle du 787 est aisé et sans
grande surprise. Les instruments
sont très lisibles, les zones actives
bien signalées pour être pointées
En haut :
Tout
l’équipement
de piste
affiché en une
touche !
Ci-dessus :
Le cockpit 2D
avec ses
éléments en
pop-up :
rustique mais
lisible.
Ci-dessous :
Un point de
vue original
depuis
l’extrémité de
l’aile.
à la souris. L’appareil possède un
pilote automatique qui fonctionne
en suivi de cap, de radiale ou de
route GPS, en maintient d’altitude
ou interception d’un niveau de vol
à partir d’une vitesse verticale, et
les automanettes sont fonctionnelles. Dans ces conditions, il n’y
a pas de raison de ne pas sauter
immédiatement aux commandes
de ce voyageur au long cours qui
dépasse en autonomie ce que proposent les liners par défaut de FS
X (mis à part le 747). Les réponses
aux commandes sont satisfaisantes, l’ambiance est bien reproduite… Que demander de plus ?
Alors certes ce type d’appareil ne
se destine pas forcément aux
pilotes vétérans amateurs de systèmes avancés et inconditionnels
de procédures… Mais pour les
débutants en pilotage, il permet de
mettre un pied dans le monde de
la simulation en changeant un peu
des appareils standard du logiciel,
et peut-être de participer à une
vocation naissante de simmer. Pour
parodier une polémique passée à
la postérité : « si on n’a pas de
Dreamliner dans son hangar après
50 heures de vol, c’est qu’on a raté
sa vie de simmer ».
Machine de test
●
●
●
●
●
Intel Core i7-2600 3,4 GHz
Carte mère Alienware 046MHW
8 Go RAM DDR3
Carte graphique Nvidia GTX 980 Ti 2 Go
Windows 7 64 Ultimate
N° 300 Janvier 2019
41
LOGICIEL
Police Helicopter
Simulator
Protéger et survoler !
Les hélicoptères ne servent pas qu’à faire la guerre
dans DCS ou du tourisme dans les simulateurs
généralistes. Avec ce logiciel accessible, partagez
le quotidien des policiers volants, à condition
d’accepter quelques simplifications…
par Emmanuel Blanchard
L’
hélicoptère est un des
parents pauvres de la
simulation de vol.
Certes la fonction militaire des voilures tournantes est
plutôt bien mise en avant dans
DCS World, mais pour des utilisations très spécialisées et pas très
accessibles aux grands débutants.
Les simulateurs généralistes FS X,
P3D et X-Plane depuis sa version
11 ont également des « ventilateurs » dans leurs flottes ; néanmoins, hors du tourisme aérien, leur
exploitation est plutôt ingrate et ne
reflète guère les contextes d’emploi des hélicoptères. Il y a
quelques années déjà, Bohemia
Interactive avait capitalisé sur l’expérience des deux premiers volets
d’Armed Assault pour nous proposer Take On Helicopter, plutôt amusant mais un peu limité dans le réalisme des comportements et dans
les missions à accomplir. Et voilà
que débarque sur nos écrans un
42
N° 300 Janvier 2019
logiciel entièrement nouveau – et
non un add-on ni un dérivé de produit existant. Comme son titre le
laisse aisément supposer, Police
Helicopter Simulator (PHS) est
consacré à l’emploi des hélicoptères par les forces de police.
D’entrée de jeu, il nous faut préciser une chose : nous avons hésité
Dans la tour
de contrôle de
la base.
à placer ce nouveau venu dans la
rubrique Logiciels, ne sachant s’il
ne méritait pas plutôt sa place dans
les pages « Simu’Loisir » plutôt
réservées
aux
applications
ludiques. Car révélons tout de suite
que le pilotage de l’hélicoptère
dans PHS n’a rien du réalisme
poussé des extensions pour DCS
World. Il ne faut pas en attendre des
procédures précises, un apprentissage technique et de longues
heures de pratique pour parvenir à
maîtriser le petit EC135 qui sert ici
de monture aux forces de l’ordre.
Néanmoins la simulation ne réside
pas seulement dans la reproduction des gestes et des procédures,
elle fait aussi appel à un contexte,
un état d’esprit, et c’est justement
ce qui nous a intéressés ici. Et fina-
Aerosoft / Steam
Police Helicopter Simulator
www.aerosoft.com
lement, ce qui peut sembler être
une simulation complexe pour un
néophyte se révèle souvent trop
simplifié pour un vieux routard : si
ce logiciel permet à des nouveaux
venus de s’intéresser aux hélicoptères et de chercher plus réaliste,
ce sera toujours une participation
à la communauté des simmers !
Le jeu
Police Helicopter Simulator est proposé en version téléchargeable via
l’interface Steam (on peut obtenir
le numéro de série nécessaire à
l’activation en effectuant l’achat sur
le site d’Aerosoft) pour un tarif
autour de 20 euros. Une version en
boîte est en projet, peut-être disponible au moment où vous lirez
ces lignes. Nous avons testé la version 1.1 issue de Steam. Le manuel
au format PDF est livré dans ce
cas, il comporte une section en
français pour découvrir les mécanismes de base du jeu. On y
découvre que PHS se contrôle au
clavier et à la souris pour naviguer
dans l’interface, et qu’il accepte
pour le pilotage plusieurs périphériques. On passe rapidement sur
Ci-dessus :
L’arrivée sur
le principal
hôpital de
la région,
l’hélipad est
délicat à
attendre.
Ci-contre :
Un navire en
flagrant délit
de dégazage,
son compte
est bon : on
le signale à
la radio.
Ci-dessous :
En approche
de la base
après une
journée de
patrouille.
les joypads compatibles Xbox One
pour nous attarder sur les joysticks : deux modèles seulement
sont cités, le Mad Catz Cyborg V1
et le Thrustmaster T16000. Nous
avons voulu tester notre classique
Saitek AV-8R, il n’a pas été
reconnu. Attention donc à vos
matériels de pilotage, rien n’indique
que la liste des périphériques soit
augmentée dans l’avenir. Notez
enfin que les commandes ne sont
pas personnalisables, et que l’implantation des touches sur un clavier français AZERTY pose
quelques soucis de cohérence
avec des réglages par défaut
conçus pour un clavier anglais
QWERTY. Une petite acclimatation
est recommandée !
Une fois le jeu lancé, l’interface
est claire : nouvelle partie (ou suite
de la partie en cours), chargement
d’une sauvegarde, tutoriel, options.
Dans ce dernier panneau se règlent
les résolutions d’affichage, les
effets graphiques et les langues. Or
si le français fait partie des choix
proposé, et que par la suite les
menus et dialogues sont bien traduits, il semble que la langue de
Molière fasse bloque le joueur au
moment des briefings de missions,
obligeant à revenir au bureau de
Windows par la force. Las, en basculant sur l’anglais, nous avons pu
retrouver un fonctionnement correct (l’éditeur a été prévenu de ce
bug). On peut également sélectionner le type de livrée de l’hélicoptère
et les uniformes de police :
Allemagne, France, États-Unis,
Japon ou Pologne. Mais ce réglage
N° 300 Janvier 2019
43
Police Helicopter Simulator
LOGICIEL
Aerosoft / Steam
www.aerosoft.com
n’aura aucune autre influence sur
le jeu par la suite.
La logique veut qu’on débute
avec le tutoriel : on se retrouve à
hauteur d’homme devant la base
de la police. On évolue en marchant
et en suivant son supérieur à la
découverte des différentes salles
de ce bâtiment : chambres, hangar,
tour de contrôle, réfectoire, salle de
briefing… Les interactions avec
l’environnement incluent les poignées de porte, quelques équipements à faire fonctionner ; c’est une
forme de mise en immersion préalable aux aventures aériennes. Puis
notre officier nous guide sur le tarmac devant le bâtiment, où trône
notre EC135 aux couleurs définies
plus haut. Sur le bord de l’hélipad,
on remarque une borne de ravitail-
lement pour remplir les réservoirs
de notre machine. Enfin c’est l’invitation à un vol de découverte…
Pilotage simplifié
Si on s’attend à manipuler toutes
les commandes d’un véritable hélicoptère, on risque d’être déçu !
Pour être accessible aux plus grand
public, le EC135 a été très simplifié. Le joystick de base (dans notre
cas le T16000) fait office de
cyclique et de palonnier pour l’axe
de lacet. En revanche, pas de collectif ici : on augmente et diminue
la portance du rotor à l’aide de
deux boutons du périphérique.
C’est un peu déstabilisant quand
on est habitué aux hélicoptères
hardcore, on se dit que cela doit
rassurer le néophyte. La planche
de bord dans le cockpit virtuel est
bien réalisée, mais peu utile car
l’essentiel des informations est
reproduit sur deux pop-ups 2D en
44
N° 300 Janvier 2019
En haut :
Cette foule
urbaine est-elle
pacifique ou
proche de
l’émeute ?
Difficile d’en
juger depuis
les airs.
Ci-dessus
(gauche) :
En surveillance
d’une visite
d’État à
l’aéroport.
Ci-dessus
(droite) :
Durant une
patrouille, un
incendie de
forêt est repéré.
bas de l’affichage : à gauche, un
récapitulatif des paramètres de vol
– heure, altitude, vitesse, niveau de
carburant, position du collectif – et
à droite une mini-carte à zoomer
donne un aperçu de la position de
la voilure tournante et des sites
remarquables. Pour le démarrage,
pas de longue check-list ni de procédure contraignante : une option
lente (touche Espace du clavier) qui
demande une minute de mise en
route automatique, ou une option
rapide (touche Entrée) pour avoir
un appareil prêt à décoller. Les
départs en urgence n’en sont que
plus efficaces !
Trois points de vue sont proposés : un cockpit virtuel (avec possibilité de pointer le regard en haut,
bas, droite, gauche), vue extérieure
arrière et vue des patins, pratique
pour les atterrissages. Le contrôle
de la machine est simple, mais pas
simpliste : l’hélicoptère est stable,
il faut apprivoiser ses mouvements
et anticiper les actions, en cela PHS
respecte la philosophie des voilures
tournantes. En revanche, l’appareil
nécessite d’incessants ajustements
au collectif via ses boutons de
contrôle, et les inclinaisons en tangage et roulis se font plus par pas
successifs que progressivement.
La mise en stationnaire est quasi-
L’avis
d’expert
Apprécié
● Le monde virtuel.
● L’accessibilité.
● La variété des missions.
Souhaité
● Une correction du bug
de langue française.
● Une personnalisation
des contrôles.
LOGICIEL
Aerosoft / Steam
Police Helicopter Simulator
www.aerosoft.com
ment automatique dès que l’on
place l’appareil en palier et qu’on
le laisse ralentir de lui-même. En
résumé : ici le pilotage relève plus
de l’arcade que de la simulation.
Vous êtes prévenus !
En mission
En fait, l’intérêt de PHS réside plutôt dans l’utilisation qui est faite de
l’hélicoptère. Chaque partie est en
fait une succession de journées de
travail pour les forces de l’ordre,
avec briefing matinal. Des missions
sont attribuées, le joueur remporte
des points lorsqu’il mène à bien tel
ou tel objectif, et change de niveau
au fil des réussites. À chaque changement de niveau, de nouvelles
missions sont proposées, de plus
en plus complexes, et le pilotage
de l’hélicoptère devient plus exigeant.
En début de carrière, les missions attribuées consistent essentiellement en des patrouilles de jour.
On décolle au petit matin, et on
explore le monde virtuel. Celui-ci
est une évocation plutôt réussie du
sud-est de l’Allemagne : villes et villages, un grand aéroport, une
imposante mine à ciel ouvert, une
autoroute qui traverse la région, de
vastes forêts… On se surprend à
faire un peu de tourisme pour
découvrir les curiosités locales,
comme un parc d’attractions ou un
circuit automobile (avec monoplaces en action !). Forcément les
patrouilles sont l’occasion de
signaler par radio des incidents :
un feu de forêt, une fumée suspecte, un accident de la route, un
navire pollueur… Puis c’est le
retour à la base, un rapide débriefing (avec ravitaillement de la
machine) et une nuit de repos.
Aux niveaux plus élevés, les missions varient : transport d’une personnalité, évacuation d’un blessé,
reconnaissance d’une émeute,
chasse au chauffard, recherche
d’une personne signalée disparue… C’est ici que l’hélicoptère
prend son intérêt, on peut évoluer
très près du sol à faible vitesse
(mais attention à la végétation ou
aux bâtiments) et rares sont les jeux
précédents qui mettaient vraiment
en scène cette fonction de sécurité
civile des voilures tournantes.
Néanmoins quelques limites viennent gâcher la fête. Les boîtes de
dialogue qui simulent les échanges
radio ne sont pas toujours très
claires (difficile de faire la différence
depuis les airs entre un rassemblement pacifique de badauds et une
manifestation violente), et l’hélicoptère ne peut se poser que sur un
hélipad prévu à cet effet.
Soyons clairs : Police Helicopter
Simulator ne révolutionne pas le
Ci-dessus :
Un chauffard
(voiture bleue,
à droite) va
tomber sur le
barrage
routier.
Ci-dessous :
Mission :
transport d’un
officiel jusqu’à
sa limousine.
En bas :
Après un
déraillement
dramatique,
les pompiers
arrivent, sous
notre
surveillance.
genre. Si le monde virtuel reproduit
ici et les nombreuses missions
variées sont intéressants, on aurait
apprécié des commandes plus réalistes et un modèle de vol plus précis. Mais PHS se serait coupé du
grand public auquel il se destine
avant tout. Pour le simmer pur et
dur, il reste une occasion de s’amuser en évoquant le travail des forces
de l’ordre sans avoir à investir trop
de temps dans une formation au
pilotage. Pour un tarif finalement
raisonnable, il pourra peut-être
créer des vocations et pousser certains utilisateurs vers des logiciels
plus pointus !
Machine de test
●
●
●
●
●
Intel Core i7-2600 3,4 GHz
Carte mère Alienware 046MHW
8 Go RAM DDR3
Carte graphique Nvidia GTX 980 Ti 2 Go
Windows 7 64 Ultimate
N° 300 Janvier 2019
45
PRATIQUE
PLAN DE VOL
Un plan de vol anniversaire !
300 passagers sur 300 nautiques
Une fois n’est pas coutume, le plan de vol du mois sort des sentiers battus, numéro
300 oblige ! En ce début d’année frisquet, direction les mers chaudes pour un peu
d’évasion mais sans sacrifier au plaisir du pilotage… par Emmanuel Blanchard
D
ans les bureaux de la rédaction de
Micro Simulateur, c’est chaque mois un
débat récurrent : que choisir comme
sujet pour le plan de vol ? Sans trop
révéler nos secrets de fabrication, le thème peut
être la publication récente d’une extension qui ne
demande qu’à être mise en pratique, ou bien un
sujet d’actualité, ou une trouvaille historique qui
donne des envies… Pour ce numéro 300, nous voulions marquer le coup en mettant ce nombre au
centre des préoccupations. Mais comment le traiter ? 300 km/h, en aviation, c’est beaucoup pour
un avion de tourisme et bien peu pour un liner. 300
pieds d’altitude, trop bas ; 300 tonnes, c’est trop
lourd ; 300 minutes de vol, c’est long… Restaient
deux solutions que nous avons combinées : transporter 300 personnes sur une distance de 300 milles
marins (300 km, ça faisait bien trop court !). Dans
ce contexte il faut faire fi des liaisons réelles, car
300 nm (555 km), c’est une distance finalement
courte, qui justifie rarement le transport d’autant
de passagers. Or même en laissant libre cours à
l’imagination, il est difficile de trouver exactement
46
N° 300 Janvier 2019
Fig. 1 : Chargement en fret et passagers du MD-11, on a bien 300 voyageurs
à bord.
une distance de 300 milles entre deux aéroports capables d’accueillir un avion transportant trois centaines de passagers, à
plus forte raison lorsqu’on essaie de se faire plaisir avec un peu
d’exotisme à la clé. Nous avons tout de même trouvé, le logiciel Google Earth et son outil de calcul de distance (au sol) nous
ayant pas mal aidés dans cette tâche ! Il se trouve que l’aéroport de Punta Cana International (MDPC) de Saint Domingue
se trouve à 300 nautiques de Princess Juliana International
(TNCM) à Saint-Martin, célèbre pour sa piste en bord de plage.
Et la distance exacte de seuil de piste à seuil de piste est évaluée à 300,46 milles nautiques, soit un pourcentage d’approximation de 0,15 % qui permet de valider le concept ! Pour les
amateurs de contextes réalistes, il reste possible d’envisager
qu’un vol initialement à destination de Saint Martin ait été
dérouté pour des raisons climatiques, et que le transporteur
prévoie en catastrophe d’acheminer les passagers furieux à leur
destination finale.
PLAN DE VOL
PRATIQUE
soin de bien définir 300 passagers sur les 322 possibles en
classe mixte, on allège un peu les soutes en fret et on prévoit
moins de carburant que l’option par défaut – ici 80 500 livres,
largement de quoi faire le vol entre les deux installations. Les
valeurs indiquées dans le gestionnaire sont exportées vers le
fichier de configuration de l’appareil, elles seront vérifiées et
confirmées (ou corrigées) dans les CDU au moment de la préparation du vol à Punta Cana.
Le trajet est comme souvent extrapolé de l’organisateur de
vol de FS X, une fois débarrassé des points tournants inutiles
(ceux qui jalonnent un même segment de route) mais agrémenté
de points complémentaires pour coller à la réalité. Ainsi, au
départ de MDPC, la trajectoire de départ (SID) privilégiée vers
l’est passe par le point MELLA : nous l’avons ajouté, il est bien
présent dans la base de données de FS X. Pour l’arrivée, la trajectoire de référence pour la piste 10 (celle qui est obligatoire
Trajet simple
Pour le choix d’appareil, tous les liners n’autorisent pas 300 voyageurs à prendre place à bord, il
fallait un gros gabarit. Le B787-900 que nous envisagions initialement n’emporte qu’au maximum 285
personnes ; les B747 et A380 nous paraissaient un
peu trop gros pour un si court trajet, de même que
le B777. Finalement nous avons ressorti un vieil
add-on qui correspond bien à l’idée d’une ligne
secondaire où les opérateurs exploitent des appareils de seconde main : le MD-11 signé PMDG qui
remplit encore parfaitement son office dans FS X.
N’hésitez pas néanmoins à transposer à un autre
avion et un autre simulateur, mais cet appareil nous
avait marqués à l’époque, un petit peu de nostalgie pour ce numéro spécial est de mise ! Les points
de départ et d’arrivée sont choisis, la monture est
sélectionnée, nous pouvons prendre la direction
des Caraïbes…
La planification débute par le chargement du gros
MD-11 dans son module dédié (fig. 1). On prend
Fig. 2 : Le trajet prévu : le développé fait 315 nm, mais en ligne directe
on serait bien à 300 !
Fig. 3 : Petit matin à Saint Domingue, il n’y a pas foule…
N° 300 Janvier 2019
47
PRATIQUE
Fig. 4 : L’overhead avec les alimentations extérieures activées – GLY et EXT
PWR sur ON.
Fig. 5 : La page de programmation de l’arrivée :
en fin de compte, elle ne sera que de peu d’utilité,
mais on ne le sait pas encore…
pour les gros-porteurs) passe par le point GOUDA,
étonnant clin d’œil pour un territoire lié aux PaysBas ! Ledit point est justement intégré au plan de
vol par défaut de l’organisateur, il signe l’entrée
de la STAR ULUBA1. Notre trajet complet ressemble donc à celui de la figure 2, soit résumé ainsi :
MDPC – MELLA – VOR MAZ (110.60) – JOSHE
– TUUNA – VOR COY (108.20) – GOUDA – TNCM.
L’altitude de croisière est arbitrairement fixée à
21 000 ft, un niveau de vol plus élevé n’est pas justifié pour une liaison courte. Si le plan de vol est
sauvegardé dans l’organisateur et défini comme
vol actif, il pourra être importé dans les CDU du
MD-11 afin de simplifier la programmation de la
route à suivre.
Le MD-11 est positionné sur le parking de Higuey
Punta Cana International à 9 heures du matin.
Fig. 6 : Démarrage des moteurs dans l’ordre 3-2-1 : ENG IGN sur A, tirette
L’option de météo réelle a été privilégiée, car dans
orange déployée et alimentation en carburant activée.
la région il ne fait pas toujours grand soleil ; en
revanche, si un ouragan sévissait dans la zone Caraïbes, il
vaut mieux annuler le vol, l’arrivée à Saint-Martin serait bien
trop hasardeuse. Nous avons
profité d’une livrée KLM pour
notre trimoteur, qui évoque le
lien entre les Pays-Bas et la partie sud de l’île de Saint-Martin.
L’avion est en état cold and dark
(via le menu Compléments/
PMDG/Panel State) et attend
son chargement, avec un décollage prévu à 10 heures locales
(fig. 3). On profite du même
menu pour régler la quantité de
carburant à 80 500 lbs et paramétrer la durée d’alignement
des centrales inertielles sur la
valeur réelle de 10 minutes.
Nous n’entrerons pas dans tous
les détails des manipulations
pour démarrer le MD-11, mais
Fig. 7 : Le décollage ne pose pas de souci, le MD-11 est un appareil puissant à l’accélération
le rappel des grandes lignes est
impressionnante.
utile. Tout d’abord, il faut alimen-
48
N° 300 Janvier 2019
PLAN DE VOL
PRATIQUE
ter l’appareil en électricité : sur l’overhead, on active
les batteries, mais elles ne suffiront pas. On peut
recourir à l’APU, en haut à droite de l’overhead,
mais Punta Cana dispose de services au sol (mentionnés comme EXT PWR avec la lumière verte
AVAIL) qui évitent de puiser dans notre carburant,
il suffit de presser le bouton pour connecter l’avion
aux prises au sol (fig. 4). Il faut ensuite basculer les
centrales inertielles sur la position NAV, leur alignement demande 10 minutes d’immobilisation, temps
que l’on mettra à profit pour programmer les ordinateurs de bord et vérifier les systèmes embarqués.
On passe donc à l’affichage du CDU : page F-PLN
INIT, on indique l’aéroport de départ et celui d’arrivée à la ligne FROM/TO sous la forme
MDPC/TNCM ; si le plan de vol a été chargé depuis
l’organisateur, le CDU propose alors de l’importer
Fig. 8 : Les commandes principales du pilote auto : le gros bouton Auto Flight
pour armer le système, le bouton NAV pour suivre la route (équivalent du
directement. Toujours à la page F-PLN INIT, on
VNAV chez Boeing) et FMS SPD pour caler la vitesse sur les prévisions de
indique le numéro du vol (MS300 dans notre cas,
l’ordinateur de bord.
devinez pourquoi !) et le niveau de vol de croisière
à 210 (pour FL210). Le Cost Index ou CI est fixé à
50 (les valeurs varient selon chaque constructeur,
pour le MD-11 c’est une indication moyenne).
Passage à la page POS de la rubrique pour activer le positionnement des IRS sur les données GPS
de l’appareil, et on ne bouge plus pendant 10
minutes… Retour à la page 2 de F-PLN INIT où
on renseigne les masses. Conformément au devis
du module de calcul, la valeur ZFW est entrée
(404.5), on vérifie que le carburant à bord est bien
à 80.5, on précise que le centre de gravité sans carburant est celui du devis de masse (ZFWCG à
23.0) ; les autres valeurs de références doivent s’afficher en quelques secondes et le pilote valide ou
corrige les données.
Les IRS s’alignent toujours, on bascule à la page
F-PLN pour définir les points tournants. Ceux de
l’organisateur sont bien pris en compte, reste à
ajouter SID et STAR. Pour le départ, par défaut en
En montée vers le point MELLA.
piste 09, on clique sur le bouton en regard de RW09
et on sélectionne ensuite SID.
Dans la liste défilante, on opte
pour la trajectoire MELA1N, on
presse INSERT et on vérifie que
les points sont bien pris en
compte – ils s’affichent sur le ND
lorsque les IRS sont prêtes.
On peut déjà prévoir l’arrivée :
STAR ULUBA1, transition par
GOUDA, arrivée RNAV pour la
piste 10 avec profil minimum de
300 ft. L’aéroport Princess
Juliana ne possède pas d’ILS,
et une arrivée à vue semble
compliquée avec un si gros
oiseau, reste donc la procédure
RNAV par dépit… La page d’arrivée devrait donc ressembler
à la figure 5. On valide avec le
bouton en regard de l’inscription
INSERT, puis à la page F-PLN
on fait défiler la totalité du plan
de vol pour supprimer les discontinuités – il suffit de presser
Fig. 9 : Survol de Porto Rico, le radiotélescope n’est malheureusement pas reproduit dans P3D.
le bouton CLR du clavier du
N° 300 Janvier 2019
49
PRATIQUE
Fig. 10 : En descente vers AVAKI, le plan de vol a été sensiblement épuré.
obtenues auprès de l’ATC, à qui on a demandé l’autorisation du vol IFR. Le panneau du pilote auto est
préréglé avec 250 kts comme vitesse, 96° comme
cap (celui de la piste de départ) et 11 000 ft comme
altitude cible (telle que précisée comme transition
par l’ATC). Aligné sur la piste 9, volets réglés à 15°,
on pousse les gaz à fond. L’appareil est réactif et
l’accélération franche, V1 à 135 kts, Vr à 155, on
tire le manche et le géant répond immédiatement
(fig. 7). Train rentré à 300 ft, on attend de passer
500 ft/sol pour activer le pilote auto. Il suffit de presser le large bouton Autoflight au centre du panneau
du pilote auto, puis activer le mode NAV et FMS
SPD (fig. 8). Contrairement à d’autres liners concurrents, aucune indication lumineuse sur le panneau
n’indique l’activation de tel ou tel mode, il faut surveiller la partie supérieure du PFD pour s’assurer
que les paramètres sont corrects.
Le MD-11 sous pilote automatique va gentiment
suivre la route indiquée dans son FMS, l’équipage
ayant la changer de modifier les altitudes cibles des
différents points tournants. On arrive vite au niveau
de croisière à 21 000 ft, après le point MELLA. S’en
suit une phase très calme où tout est géré par la
machine. On survole d’ouest en est Porto Rico
(avec un peu de chance on doit pouvoir apercevoir
le radiotélescope d’Arecibo sur notre gauche –
fig. 9), on suit les consignes de l’ATC pour les centres de contrôle, et on se prépare à l’arrivée à SaintMartin après quelques dizaines de minutes de vol
seulement.
Approche
Comme souvent dans FS X, l’ATC va poser plus de
problème qu’il n’en résout à cause des différences
entre les trajectoires standard du logiciel et les STAR
utilisées par les add-ons. Cette fois nous avons
Fig. 11 : Si on suit le tracé NAV, on se retrouve bien décalé à gauche de
tranché : passé le point COY, on annonce cesser
la piste.
le vol IFR et continuer sous régime contrôlé. Cela
permettra de recevoir les informations de trafic et
météo, mais évitera les incessants rappels à l’ordre du contrôCDU puis la ligne en regard de l’alerte.
leur au sujet de l’altitude et de la direction.
Le trajet étant programmé, nous préparons le décollage : à
Passé le point COY, on entame la descente vers GOUDA ; un
la page TO/APPR, on précise 15° de volets, une température
coup d’œil sur la page F-PLN du CDU indique l’altitude préau sol de 78 °F (ligne OAT) et une piste plate et sans vent
vue à ce point de passage, on règle la nouvelle valeur sur le
(SLOPE/WIND 0/0). Les vitesses de référence sont validées.
panneau du PA et on laisse l’appareil descendre à son rythme.
Dernière vérification à la rubrique INIT/POS, les IRS sont bien
Or la route modélisée sur le ND fait apparaître des déviations
alignées sur les données du GPS. Les passagers sont en train
et une trajectoire pas très simple… La procédure RNAV paraît
d’embarquer, on va pouvoir démarrer l’avion.
mal engagée, et c’est à ce moment que le pilote qui sommeille
en tout simmer décide de reprendre la main (en simulation tout
Départ et croisière
est permis !). Le plan de vol est simplifié : sur le CDU, on supprime les points intermédiaires entre GOUDA et AVAKI (fig. 10),
Avant le démarrage, il est nécessaire d’activer l’APU (overhead)
et de relier la génératrice auxiliaire aux circuits électrique et
l’altitude est fixée à 2 600 ft à ce dernier point. Le guidage NAV
hydraulique. Puis via le CDU du pedestal, dans la rubrique
et la gestion de la vitesse (y compris verticale) sont encore laisShortcuts, on ferme les portes de l’appareil, on déconnecte les
sés à la responsabilité du pilote auto. Lors de la descente vers
alimentations extérieures et on demande le pushback (45 mètres
GOUDA pour 9 900 ft, il faudra probablement sortir les aéropuis virage à 90° sur la droite). Les moteurs sont démarrés dans
freins. On se dirige sur AVAKI, on évolue à 2 600 ft et 245 kts.
l’ordre 3-2-1 avec la même séquence de lancement pour
On profite de cette descente pour contacter l’ATC de Princess
chaque : sur l’overhead, ENG IGN sur A, et sur la planche des
Juliana et indiquer nos intentions d’atterrissage en piste 10.
moteurs, la tirette orange soulevée puis lorsqu’elle s’illumine le
La finale va s’effectuer en manuel, ce qui fait tout le sel de cette
circuit de carburant ouvert (fig. 6).
piste en bord de mer… En dessous de 200 kts, le train est
déployé, feux d’atterrissage activés et les volets sont progresLe roulage s’effectue tranquillement sur les installations quasivement déployés en fonction des alertes mentionnées sur la
siment désertes de Punta Cana, il faut néanmoins prendre garde
barre latérale gauche du PFD.
aux dimensions imposantes du MD-11. Les autorisations sont
50
N° 300 Janvier 2019
Train et volets sortis pour une finale en manuel.
Vitesse finale de 157 kts, il ne faut pas se rater.
PLAN DE VOL
PRATIQUE
Passé AVAKI, on laisse le guidage nous mener
vers le dernier point MAPON à 700 ft. Or ce point
n’est pas aligné avec l’axe de la piste, il est nettement décalé à gauche. Il faut alors réagir très vite :
le pilote auto est désactivé, main gauche sur le
manche, main droite sur les manettes des gaz. La
visibilité est heureusement très bonne sur la piste
(fig. 11), autorisant les corrections à vue. Le système lumineux PAPI sert de référence pour le plan
de descente. En finale, la vitesse doit être autour
de 160 kts, appareil cabré, pleins volets, freinage
auto sur la position maximale. Il n’est peut-être pas
utile de rajouter du stress à ce moment précis en
rappelant que TNCM est un des aéroports les plus
difficiles au monde ! Viser le seuil n’est pas simple,
mais mieux être trop long que trop court (se poser
sur la plage n’est pas une très bonne idée). Nous
avouons humblement qu’il nous a fallu plusieurs
tentatives pour parvenir à atterrir correctement
(fig. 12) sur cette piste mythique. Dès que les roues
touchent le sol, freinage à fond et inversion de poussée virile… Les 300 passagers sont secoués, l’avion
tremble mais s’arrête finalement juste avant le seuil
inverse. Il faut dire qu’il n’y a pas beaucoup d’option à Princess Juliana : si on ne freine pas assez,
on finit dans le lagon ; si on décide de repartir en
catastrophe, les reliefs en bout de piste compromettent fortement une trajectoire sécurisante.
Vous l’aurez compris, ce plan de vol 300/300 était
surtout une occasion de nous frotter à l’aéroport
de Saint-Martin, un des plus célèbres au monde
(faite donc un tour sur votre site de partage vidéo
favori) ; s’y poser pour ce numéro anniversaire
constituait un peu la cerise sur le gâteau de notre
plan de vol. Nous ne pouvons que vous inciter à
tenter ici toutes les approches à bord de tous les
appareils (peut-être pas l’A380, mais le 747 est
un morceau de choix !) pour pouvoir dire par la suite
« je l’ai fait ». C’est une très bonne façon de commencer 2019 !
Fig. 12 : Un peu long à l’atterrissage, mais ça vaut mieux que trop court !
N° 300 Janvier 2019
51
PRATIQUE
MILITAIRE
Community A-4E-C Skyhawk
Un module gratuit pour DCS World
La publication de cette extension très attendue a été l’événement de la fin 2018
pour DCS World. Ce module gratuit de qualité manque malheureusement de
documentation : pas de panique, nos instructeurs sont là ! par Emmanuel Blanchard
A
nnoncé depuis deux ans, enfin publié à la fin novembre 2018, le A-4 Skyhawk pour DCS se démarque
des autres extensions du simulateur par plusieurs
aspects. Tout d’abord, il est gratuit, et vraiment gratuit ! Pas de coût caché pour débloquer des fonctions, pas d’option premium, et les auteurs vont même jusqu’à refuser toute
donation. Cet appareil n’est pas le résultat du travail d’une
équipe professionnelle - au sens commercial du terme - mais
il a été modélisé par un groupe de passionnés, pour des passionnés (voir encadré page suivante). Il ne s’agit pas d’un modèle
3D extérieur reprenant le comportement et le cockpit d’une
extension déjà existante, comme on l’a déjà vu dans DCS, mais
bel et bien d’un appareil complet, avec son armement propre,
son cockpit virtuel, ses systèmes embarqués et son modèle
physique de comportement en vol. Il n’est pas encore totalement finalisé, nous y reviendrons au fil de cet article, mais d’autres produits payants (et chers !) publiés en accès anticipé nous
ont habitués à bien pire en la matière ! Dans ces conditions, le
A-4 Skyhawk mérite toute l’attention des pilotes virtuels, à plus
forte raison quand ceux qui souhaitent profiter de DCS World
sans trop investir ont déjà épuisé les possibilités du Su-25T par
défaut !
Seul petit hic : le A-4 est fourni sans documentation par défaut,
sans mission d’entraînement ; si des contenus additionnels
(tutoriels, livrées…) sont proposés par des tiers, tout ou presque
52
N° 300 Janvier 2019
est rédigé en anglais, ce qui pourrait rebuter certains de nos
lecteurs hexagonaux. D’où notre idée de parler de l’extension
dans la rubrique Pratique plutôt que de le traiter comme un test
classique. De cette manière, nous vous proposons une visite
guidée de l’appareil, en espérant vous convaincre de l’ajouter
à votre hangar virtuel ! Alors sans perdre de temps, on branche
ses périphériques, on fait chauffer son PC et on s’apprête à
Fig. 1 : Les affectations de commandes sont vérifiées et si
besoin est modifiées puis validées. Bien que le Skyhawk ne
soit pas aussi poussé en réalisme que d’autres modules pour
DCS, il présente des particularités qui lui sont propres.
monter dans ce « scooter » volant, pour reprendre le surnom
du A-4 en vigueur dans les forces américaines…
Pour récupérer
le Skyhawk…
L’extension étant gratuite et « officieuse », elle ne figure pas
dans la rubrique des extensions du site www.digitalcombatsimulator. com. Pour le récupérer, il faut aller dans les forums
du site, à la rubrique DCS World Topics, puis Mods and Apps,
enfin DCS Mods, et chercher le sujet Now Available : Community
A-4E-C Mod (il y a de grandes chances que ce sujet figure sur
la première page du sous-forum). À la première page du fil
consacré au A-4 figure un lien Google Drive pour accéder à la
page de téléchargement de l’extension. Prenez soin à bien télécharger la version la plus récente (dans notre cas c’était la
v1.01.1) qui est contenue dans une archive ZIP de 460 Mo. Une
fois décompressée, cette archive livre un répertoire
Mods/Aircraft/A-4E-C. Il faut placer le contenu du dossier A4E-C dans le dossier des parties sauvegardées de DCS : il doit
se trouver par défaut à l’emplacement C:\Utilisateurs\(nom d’utilisateur)\Parties enregistrées\DCS (ou DCS OpenBeta, les deux
peuvent cohabiter sans soucis). Au sein de ce dossier il suffit
de respecter l’arborescence DCS\Mods\Aircraft\ ; pour faire
rapide, on peut copier directement le dossier Mods issu de l’archive dans le dossier des parties DCS, mais surtout pas dans
le dossier où est installé DCS World (quelle que soit la version).
Précisons que toute la procédure est détaillée sur le forum, mais
en anglais. Au démarrage suivant de DCS, le A-4 sera bien pré-
Les Blue Angels ont volé sur Skyhawk… Mais sans la perche
de ravitaillement !
MILITAIRE
PRATIQUE
sent dans la liste des modules et dans les appareils pilotables
de l’éditeur de missions - on profite même d’un thème de bureau
consacré au Skyhawk. De nombreuses livrées accompagnent
déjà le pack de base, surtout pour les forces américaines (U.S.
Navy, Marines Corps, Agressors) mais aussi quelques utilisateurs plus exotiques.
Préparation
Avant de sauter en cockpit, quelques réglages sont recommandés, ne serait-ce que dans le panneau des affectations de commandes (fig. 1). Il faut d’abord vérifier la bonne correspondance
des axes de contrôle avec le(s) périphérique(s) utilisé(s). Nous
recommandons également de préciser ou modifier les fonctions suivantes, indispensables au pilotage du A-4 même pour
débuter :
● commandes de trim, dans la rubrique des contrôles de vol ;
● cacher/montrer le manche (rubrique Général/Hide/show
control stick) ;
● volets rentrés et rentrés/sortis (rubrique systèmes) : les volets
du A-4 ne se déploient pas par crans successifs mais progressivement tant qu’on appuie sur le bouton correspondant ;
en revanche ils se relèvent jusqu’en position finale.
● fonctions de tir : le Skyhawk possède deux boutons pour
les armements. Le premier (rubrique Armements/Weapon Fire)
sert au tir de roquettes, missiles et canons, le second (rubrique
Weapons/Tir armement BRM) pour les bombes.
Le reste des fonctions est moins important et le cockpit virtuel avec zones à cliquer permet de pallier l’apprentissage des
Un A-4 repeint avec une silhouette de MiG-17 pour
faire illusion !
Le Douglas A-4 Skyhawk
ès 1951, la firme aéronautique Douglas étudia sur fonds privés la
possibilité de réaliser un avion de combat à réaction conçu pour
être embarqué, avec la caractéristique d’une taille réduite alors que la
tendance était à l’inflation des dimensions… Intéressée, l’U.S. Navy
proposa à Douglas (devenu ensuite McDonnell Douglas en 1967, puis
absorbé par Boeing en 1997) un cahier des charges précis : l’avion
devait être avant tout spécialisé dans l’attaque au sol, de petite taille,
monoréacteur et d’une maintenance aisée (là encore à contre-courant
des tendances de l’époque). Le prototype prit l’air en 1954, et le concept
fut validé aussitôt. Le petit Skyhawk présentait l’avantage d’une grande
robustesse grâce à une simplicité de conception ; sa petite envergure permettait ainsi de l’entreposer dans les hangars de porte-avions
sans avoir besoin de replier les ailes (gain de poids et facilité de
construction). Entré en service dans la Navy à partir de 1956, puis dans
le Marines Corps l’année suivante.
De nombreuses versions de l’appareil se succédèrent, avec l’ajout
D
d’éléments électroniques (radar, CME) ou techniques (perche de ravitaillement, tuyère rallongée) pour faire du modeste A-4 un appareil très
populaire auprès de nombreuses forces aériennes. C’est l’un des rares
jets à avoir activement participé à quatre conflits : au Vietnam auprès
de la Navy et des Marines ; durant la guerre du Kippour aux mains
des pilotes israéliens ; aux Malouines auprès des Argentins ; enfin des
appareils de la force aérienne du Koweït prirent part à la première
Guerre du Golfe. Pour le grand public, il reste surtout l’adversaire des
F-14 dans le film Top Gun. Car en raison de sa petite taille et de sa
maniabilité, le Skyhawk fut choisi par les formateurs au combat aérien
pour figurer son pendant soviétique, le MiG-17. Enfin de 1974 à 1986,
les A-4 furent les montures des Blue Angels, la patrouille acrobatique
de l’U.S. Navy. Quelques exemplaires du Skyhawk sont encore en service en Argentine et au Brésil, soixante ans après la première entrée
en service : preuve que la simplicité d’une conception est souvent un
gage de longévité !
N° 300 Janvier 2019
53
PRATIQUE
nombreux raccourcis. Néanmoins plusieurs fonctionnalités ne
sont pas encore disponibles pour la version 1.01 du Skyhawk,
il est inutile pour le moment de s’y attarder. Ce sont principalement :
● la radio de bord ;
● les fonctions de ravitaillement en vol (en tant que citerne ou
receveur) ;
● les bombes guidées par TV Walleye ;
● le module de guerre électronique.
Gageons que ces systèmes et armements seront implémentés dans de futures mises à jour. Notez que nous avons utilisé
ici le A-4E tel que fourni dans l’archive de base. Car déjà des
mods tiers sont apparus pour améliorer les possibilités de l’appareil, mais ils risquent d’interférer avec le module de la communauté et risquent de provoquer des bugs. Pour le moment,
mieux vaut faire simple !
Ce qui suit suppose que vous avez déjà la maîtrise de DCS
World pour son éditeur de missions (il n’est pas compliqué à
utiliser même pour un débutant), que vous connaissez les raccourcis principaux et les armements de base présents dans le
simulateur d’Eagle Dynamics. Pour le reste, suivez notre guide…
Démarrage
Le A-4 est positionné par une belle après-midi estivale sur un
aéroport militaire, en mode « démarrage à froid au parking ».
Notez que ces opérations se déroulent sur une base terrestre.
Lors de nos essais embarqués, plusieurs bugs ont eu lieu
(jusqu’au plantage de DCS) et pour le moment mieux vaut éviter de partir depuis un porte-avions. Le pilote est déjà à bord,
la verrière est ouverte, mais le moteur est éteint. La procédure
de lancement est très simple et rapide dans DCS World. On
commence par utiliser le menu radio (même si cet équipement
n’est pas encore totalement opérationnel) pour contacter les
équipes au sol et demander le branchement du groupe de parc
dans les options affichées à l’écran. Cela provoque l’apparition
du chariot d’alimentation auxiliaire (fig. 2) qui fournit l’électricité
et l’air comprimé nécessaires au démarrage. Sur la console
de gauche, on presse le bouton Start (fig. 3) et on surveille le
cadran du régime moteur (fig. 4). Lorsque le régime est à 5 %,
la manette des gaz est déverrouillée - un clic droit suffit. Et
quand le régime parvient à 15 %, la manette est avancée en
position ralenti (idle, deuxième clic droit). On laisse le moteur
Fig. 3
Fig. 2 : Le groupe de parc est branché, on peut lancer le moteur.
Fig. 4
Fig. 5
Fig. 3 : Emplacement du bouton START
pour le démarrage du réacteur.
Fig. 4 : Le régime est surveillé : à 5 %, la
manette des gaz est déverrouillée, à
15 % elle passe en position de ralenti.
Fig. 5 : L’indicateur des volets, ici sortis
en position intermédiaire.
54
N° 300 Janvier 2019
Fig. 6 : Un repère sur le badin, environ 135 kts, indique visuellement la vitesse
de rotation.
MILITAIRE
PRATIQUE
Fig. 7 : Le module AFCS et ses contrôles pour le pilote
automatique.
Fig. 9 : Les commandes du radar embarqué, utilisé
principalement en mode TC (ici en STBY).
Internet recommande de régler le trim à 8° haut, mais cette
grimper en régime (mais toujours au ralenti) jusqu’à 50 % et
valeur nous semble excessive (ou alors pour un catapultage),
on peut demander à l’équipe au sol la déconnexion du groupe
une valeur de 5° est suffisante depuis une piste au sol. Une fois
auxiliaire. Fermez la verrière, armez les spoilers (console de
aligné, les freins sont serrés et le régime moteur poussé à 90 %.
gauche), allumez le feu de taxi, et votre Skyhawk est prêt à rouOn lâche alors les freins et on laisse l’appareil accélérer. Il sufler. Notez qu’on peut souhaiter au préalable programmer le système de navigation ; mais il se révèle
de peu d’utilité dans DCS (deux points
tournants programmables seulement)
et l’alignement de sa centrale
demande cinq minutes de mise en
route sans bouger. On passera outre
dans notre cas !
Le roulage est simple, le train avant
relié au palonnier répond impeccablement sans même avoir à exploiter le
bouton d’activation de la roue directrice. En revanche, le freinage est plutôt faible, il ne faut pas circuler trop
vite (moins de 15 kts). On profite de
cette phase pour sortir les volets en
position intermédiaire, précisée par
un indicateur en cockpit (fig. 5) et en
se rappelant que le déploiement est
Fig. 8 : Vol à très basse altitude (voyants d’alerte allumés), la limite de l’altimètre radar
progressif alors que le relèvement se
a été fixée à 170 ft par la molette à gauche sous le cadran.
fait d’un coup. Un manuel trouvé sur
Israël fit un usage intensif de ses A-4 durant la guerre du Kippour.
N° 300 Janvier 2019
55
PRATIQUE
Une capture qui devrait rappeler un film à certains…
fit de surveiller le badin, la vitesse de
rotation de 130 kts est clairement indiquée sur le cadran (fig. 6). on tire légèrement sur le manche, on rentre le
train aussitôt, puis les volets à 150 kts.
En vol
Une fois en l’air, on réalise à quel point
le Skyhawk est vif aux commandes :
tangage et roulis répondent immédiatement au manche, même avec un
appareil chargé. L’avion se révèle
instable, imposant d’incessantes corrections malgré un trim correctement
ajusté. Ce qui n’est guère gênant en
phase de combat où les manœuvres
s’enchaînent devient agaçant en vol
de croisière. Heureusement l’appareil
est équipé d’un pilote automatique
rudimentaire, l’AFCS. Ses contrôles
sont situés en bas de la console de
gauche (fig. 7). Il faut d’abord armer
le système en vérifiant que le bouton
principal est en position Standby, il
faut trente secondes pour armer le
pilote auto. Ensuite, en vol, on passe
le commutateur principal sur Engage,
puis on place manuellement l’avion en
palier (ou presque, c’est-à-dire sans
vitesse verticale importante ni inclinaison latérale trop marquée) et on sélectionne l’un des modes principaux. Le
commutateur HDG active le suivi d’un
cap, indiqué dans la petite fenêtre
numérique (cap 36° dans notre capture) et réglé à l’aide de la molette SET.
Le commutateur ALT fait conserver
l’altitude barométrique actuelle de
l’avion. L’ensemble du système automatique est désactivé lorsqu’on
56
N° 300 Janvier 2019
Fig. 10 : Le radar en mode plan (position de l’avion au bout de la flèche), les reliefs du rivage
sont modélisés droit devant.
Fig. 11 : Le radar en mode profil : la ligne continue indique l’altitude de l’appareil, les échos
représentent le relief qui dépasse notre trajectoire.
bouge les commandes de vol. Pas d’aide automatisée à l’atterrissage ou au vol sans visibilité, mais pour rejoindre la zone
de combat ces deux modes sont très suffisants.
Une des particularités du A-4 étant d’opérer à basse altitude pour ses passes d’attaque, l’avion est équipé de deux
radars : le premier pour l’altitude, le second pour détecter les
obstacles. Le premier se règle par une molette à la base de son
indicateur, où on sélectionne l’altitude d’alerte modélisée par
un repère sur le cadran (fig. 8). Des alertes sonore et visuelle
(voyant rouge « Laws ») préviennent le pilote lorsqu’il est sous
la limite fixée. Le deuxième radar (propre à la version C du
Skyhawk) est un ancêtre des outils d’évitement de terrain. Son
grand écran trône sur la planche principale, ses contrôles sont
situés sur la console gauche, entre l’AFCS et la manette des
gaz (fig. 9). Il faut d’abord faire chauffer le système pendant
au moins trois minutes en plaçant son bouton rotatif sur STBY.
Puis on sélectionne un des modes disponibles… Enfin en théorie ! Car nous avouons humblement que le mode SRCH (pour
Search, censé aider au repérage des cibles au sol) et le mode
A/G (pour le ciblage) ne nous ont pas particulièrement convaincus par leur utilisation ! En revanche le
mode TC (Terrain Contour) est utile pour
les vols à basse altitude. Au préalable on
bascule le bouton Angle of Attack
Comp(ensation) sur ON pour que l’antenne
Fig. 13 : L’indicateur TACAN de la
planche de bord : la balise est au cap
80°, dans nos deux heures, et à 36
nautiques.
MILITAIRE
PRATIQUE
du radar adopte naturellement un plan horizontal, quelle que
soit l’attitude de l’appareil. Mais il est aussi possible de garder l’antenne solidaire de l’appareil, voire de modifier son inclinaison vers le haut ou le bas avec le bouton rotatif TILT à gauche
du panneau des réglages radar.
Fig. 12 : Les réglages TACAN sur la console droite.
Fig. 14 : Le panneau d’armement, on comprend pourquoi il est bon d’escamoter
l’affichage du manche !
Désignation d’objectif avec des fumigènes, une des fonctions des derniers A-4 en service.
N° 300 Janvier 2019
57
PRATIQUE
Une fois le mode TC activé, on repasse sur la planche principale. Par défaut, l’écran radar présente une vue du plan horizontal : l’avion est modélisé par une petite silhouette en bas de
l’écran, et les échos représentent les obstacles qui se présentent devant l’appareil. En basculant le bouton de portée
Long/Short sous le moniteur, on change la portée de 20 à 10
nautiques (fig. 10). Le deuxième sous-mode de TC est l’aperçu
vertical : le bouton Profil/Plan basculé en position Profil affiche
les reliefs devant l’appareil, celui-ci étant représenté par une
silhouette à gauche du moniteur (fig. 11). Une ligne continue
modélise l’altitude de l’appareil, les échos radars indiquent
les élévations du terrain devant le Skyhawk. Lorsque la ligne
passe sous les reliefs, une alarme visuelle (« OBST ») et sonore
avertissent le pilote. Et là encore, on peut jouer sur la portée du
radar.
Cette partie sur le vol en A-4 ne
serait pas complète sans une mention
du TACAN, principale source de navigation dans l’appareil. Les réglages
de fréquences se font sur la console
de droite (fig. 12). Le commutateur doit
d’abord être placé sur REC pendant
quelques minutes pour faire chauffer
le système, puis T/R pour les balises
au sol (ou A/A pour les ravitailleurs,
mais non fonctionnels encore). La fréquence de la balise (en X uniquement)
est calée sur le tuner rotatif. Puis sur
la planche principale, le commutateur
BDHI est placé sur TACAN ; l’indicateur de nav pointe alors sa flèche double en direction de l’émetteur et la distance est mentionnée dans le cadran
(fig. 13).
Fig. 15 : Le gestionnaire AWRS, en bas du panneau
d’armement.
Les armements
Le Skyhawk n’emporte pas d’armements sophistiqués, conformément à
son origine qui imposait une simplicité de mise en œuvre. Il comporte
Fig. 16 : Le réglage du viseur : il implique une bonne dose d’empirisme !
Lourdement chargé, le Skyhawk rivalise avec des bombardiers plus volumineux.
58
N° 300 Janvier 2019
MILITAIRE
PRATIQUE
Mission SEAD avec deux missiles antiradar Shrike.
deux canons de 20 mm aux emplantures des ailes, armés via un poussoir
du panneau d’armements (GUN) et
déclenchés par la détente du manche.
Petite recommandation, désactivez
les canons par précaution, sinon le tir
de missiles ou de roquettes provoquera aussi le tir des obus… Les
armes actuelles sont les suivantes :
● roquettes : paniers de 4 ZUNI ou 19
FFAR qui peuvent être explosives
(HE), antiblindage (HEAT) ou fumigènes (WP) ;
● bombes : munitions de 227 à
907 kg, freinées ou non, réparties sur
des éjecteurs multiples ; cela inclut
également les bombes à fragmentation et les Mk-77 conteneurs de
napalm (équivalents à des bombes
Fig. 17 : Le module des contre-mesures, à gauche de la verrière.
classiques dans DCS) ;
● bombes en grappes : elles dispen● l’activateur MASTER : un commutateur à placer en position
sent des sous-munitions peu puissantes sur de larges surfaces ;
● canons en nacelle : jusqu’à trois de ces conteneurs peuvent
haute, c’est un peu la sécurité de tir (sauf pour les canons
internes qui ont leur propre commutateur d’activation GUNS) ;
être emportés. Ils doivent être préalablement activés par les
● le sélecteur d’armement : gros bouton blanc rotatif par défaut
sélecteurs placés un peu au-dessus de la manette des gaz ;
● missiles antiradar : les AGM-45 Shrike sont la première génésur OFF, à placer sur Rockets pour les roquettes (et oui !) ou sur
Bombs & GM pour les autres munitions ;
ration de missiles antiradiation. Une fois tirés, ils se dirigent
● les sélecteurs de pylônes : cinq commutateurs alignés qui
automatiquement vers l’antenne émettrice la plus proche et la
plus puissante devant l’avion. Malheureusement le A-4 n’est
correspondent aux points d’emport de gauche à droite. Ils sont
pas équipé d’un détecteur de radar, les Shrike sont lancés un
par défaut en position basse (OFF), il faut les placer en position
peu au hasard ou sur des cibles repérées par des sources
haute (READY) pour activer l’emport sélectionné ;
● le sélecteur de fusée : pour armer les bombes, à positionner
tierces ;
● missiles air-air : employés pour l’autodéfense, ils signalent
sur Nose & Tail de préférence.
Sous ce panneau se trouve le gestionnaire de tir AWRS
leur activation par un signal audio continu qui devient aigu
(fig. 15), employé pour les bombes ou roquettes. Attention,
lorsqu’une cible est verrouillée. La portée est réduite (autour de
1,2 nautique), mais la maniabilité et la taille réduite du Skyhawk
les choses se corsent ! Tout dépend à la fois du type et du nomen font un appareil redoutable en dogfight !
bre de munitions emportées. Le sélecteur QTY de gauche perLa mise en œuvre des armements demande un peu de dismet de choisir la quantité de projectiles à tirer : 2, 3, jusqu’à
cipline. Il faut d’abord apprivoiser le panneau de gestion des
40 (pour des roquettes). Le sélecteur central règle l’intervalle
armes, placé derrière le manche (fig. 14). Il comporte plusieurs
de largage, en millisecondes, mais on ne s’en sert que rarement. En revanche, le sélecteur de mode à droite est primorsous-modules :
N° 300 Janvier 2019
59
PRATIQUE
Passe d’attaque avec la nacelle canon.
dial. Il est divisé en deux secteurs : STEPS
à gauche, RIPPLE à droite, chacun des
secteurs composé des réglages
Single/Pair/Salvo. La partie STEPS provoque le largage ou le tir à chaque pression de la détente (ou du bouton de largage) ; la partie RIPPLE provoque les tirs
aux intervalles réglés sur le sélecteur central tant que la détente est pressée. Ensuite
l’option Single ne fait partir les munitions
que sur un point d’emport, alors que Pair
effectue un largage symétrique (du moins
si les sélecteurs de pylônes ont été correctement configurés) et Salvo tire tous les
pylônes actifs… Mais en fonction de la
quantité choisie sur le sélecteur 1 !
Un exemple étant plus parlant, imaginons que l’appareil embarque six bombes
en deux fois trois sur les pylônes intérieurs
Fig. 18 : Appontage réussi !
2 et 4. Le pilote sélectionne donc Bombs
& GM, puis les pylônes 2 et 4. Sur l’AWRS,
il place QTY sur 2, Mode sur STEP/PAIR. Il effectue son piqué
ment aucune table n’est fournie pour trouver les bonnes valeurs.
sur la cible et presse le bouton de largage. Une bombe à droite
Donc il faudra s’entraîner là aussi : durant nos essais, nous
et une à gauche sont éjectées… Avec QTY sur 4, ce sont 4
avons obtenu d’assez bons résultats en calant le viseur sur une
bombes (deux à droite, deux à gauche) qui sont larguées. Mais
valeur entre 40 et 60.
si on a QTY 2 et STEP/SINGLE, deux bombes sur le même
pylône sont larguées (ce qui va déséquilibrer l’appareil). N’hésitez
Retour
pas à enchaîner les essais pour apprivoiser ce système, il est
rustique mais finalement pratique pour des passes d’attaque.
Pour sa défense, le Skyhawk ne dispose que d’un éjecteur de
Reste le problème du ciblage. Le collimateur est rudimencontre-mesures, situé à gauche du cockpit (fig. 17). Il s’active
taire, et doit être réglé en fonction des munitions, de la vitesse
avec le bouton PWR et demande une minute de préchauffage.
et de l’altitude de l’appareil. On change la hausse avec une
Le bouton supérieur permet de sélectionner l’éjection des pailmolette située à gauche sous le viseur (fig. 16), malheureuselettes métalliques ou chaffs (position 1) contre les missiles à guidage radar, des leurres incandescents ou flares (position 2)
contre les missiles à guidage infrarouge, ou les deux en position Both. Pensez juste à affecter une commande à l’éjection
e A-4E-C pour DCS étant le résultat désintéressé du travail d’un
des contre-mesures.
groupe de passionnés, la moindre des choses est de les nommer
Évidemment, cette présentation guidée du Skyhawk ne serait
tels qu’ils se présentent eux-mêmes : Gospadin (In Memoriam) ;
pas complète sans un paragraphe sur l’atterrissage. L’avion ne
Gyrovague ; PlusnineKryb/Archimaede ; Merker ; Jones ; Farlander ;
dispose pas d’ILS et reste donc soumis à de bonnes conditions
Dr. Manius.
de visibilité. En contrepartie, il est maniable et agile, il accepte
Merci aux auteurs !
L
60
N° 300 Janvier 2019
MILITAIRE
PRATIQUE
des approches que d’autres avions jugeraient impossibles ! L’arrivée dans le circuit se fait autour de 200 kts, on ralentit
grâce aux aérofreins plutôt efficaces. La
check-list recommande de vérifier que
tous les armements sont désactivés, les
spoilers sur OFF, mais ce dernier point
reste sujet à débat. Sous cette vitesse, on
peut sortir le train et les pleins volets. On
entame la finale à l’altitude de 1 000 ft/sol
entre 120 et 170 kts. L’indicateur d’angle
d’attaque, à gauche de la verrière, affiche
trois lumières : flèche rouge, l’avion penche
trop en avant ; rond jaune, position idéale ;
flèche verte, l’avion est trop cabré - mais
ce n’est pas rédhibitoire. Durant cette
phase, mieux vaut compenser la vitesse
verticale avec les gaz qu’au manche, au
risque de se retrouver en décrochage
« Maverick, tu es à ma pogne ! ».
(sous les 120 kts). Il est recommandé d’activer plusieurs fois les freins de roue
(comme pour les pomper) afin qu’ils soient efficaces au toucher
l’altitude légèrement revue à la hausse (c’est haut un pont de
des roues. Alignement final face au vent, vitesse verticale inféporte-avions !) et l’angle d’attaque plutôt dans le vert que le
rieure à 200 ft/min, le train principal touche et aussitôt des volets
jaune. Le miroir d’appontage est une aide précieuse et la faible
d’extrados se déploient. On pousse le manche pour forcer la
vitesse en finale autorise des corrections efficaces. Il faut penroue avant en même temps qu’on coupe les gaz, et on pompe
ser au réflexe des pilotes embarqués, pousser les gaz à fond
les freins. Mais ceux-ci se révèlent sous-dimensionnés et une
dès que le train touche le pont. Si la crosse accroche un brin,
bonne longueur de piste est à prévoir, même avec un appareil
on baisse aussitôt le régime ; mais si on rate, on est assuré
à vide… Certains A-4 étaient équipés d’un parachute, le racd’avoir une réserve de puissance pour repartir.
courci clavier est même prévu, mais visiblement cette version
Nous espérons vous avoir fourni les premières informations
virtuelle en est démunie - du moins pour le moment. Notez aussi
indispensables pour essayer ce Skyhawk et l’ajouter à votre
que le Skyhawk possède un assistant automatique qui gère
flotte de combat. L’appareil n’est pas parfait, il comporte encore
l’angle d’attaque et la puissance motrice, l’APC dont les comlacunes et bugs, mais il se révèle au niveau de plusieurs addmandes sont situées au-dessus de la manette des gaz. Mais
ons payants alors qu’il est totalement gratuit ! Il pourrait même
nous avons préféré nous en passer, on se pose très bien sans
donner envie à certains de se mettre à DCS World, dans la
lui !
mesure où le logiciel de base est gratuit lui aussi. Il impose une
Si le A-4 connaît quelques soucis pour les catapultages, ce
discipline de vol et évoque l’aviation de combat du début des
n’est pas le cas des appontages, parfaitement fonctionnels
années soixante… Et jusqu’aux années quatre-vingt, quand les
(fig. 18). Les grandes lignes sont les mêmes que pour un atterSkyhawk argentins ont prélevé un lourd tribut sur les navires
britanniques engagés aux Malouines.
rissage au sol, si ce n’est que la crosse doit être déployée,
Touchdown réussi, mais il va falloir freiner et s’arrêter !
N° 300 Janvier 2019
61
PRATIQUE
TECHNIQUE DE VOL
Le Robinson dans AFS2
Annoncé depuis le printemps, le petit hélicoptère R22 fait son apparition dans
Aerofly FS2. C’est l’occasion de voler autrement dans un simulateur qui se prête
particulièrement bien à l’utilisation des voilures tournantes.
par Emmanuel Blanchard
B
onne surprise pour tous les adeptes du logiciel
d’IPACS, les mises à jour se suivent régulièrement,
sans forcément se ressembler, et celle de novembre dernier comportait en bonus une nouvelle monture disponible (gratuitement) dans le hangar d’aéronefs. On
savait depuis quelques mois que le Robinson R22 était en préparation, nous avions même eu l’occasion d’en apercevoir une
version encore en développement lors de notre reportage au
salon Aero 2018 de Friedrichshafen (voir MS 293). Alors que
le logiciel comportait déjà différentes familles d’aéronefs – planeurs, avions légers, warbirds, appareils commerciaux à réaction – les hélicoptères y étaient absents, c’est donc une nouvelle approche qui est proposée. Or le principe même d’Aerofly
FS2 se prête très bien à l’utilisation d’une telle machine : avec
ses décors photoréalistes, ses reliefs précis et ses nombreux
objets 3D (du moins pour les zones traitées en haute résolution, aussi bien par défaut que pour les extensions), ce devrait
être un plaisir que d’admirer le monde virtuel d’AFS2 à faible
vitesse et basse altitude, assis dans le petit cockpit de cette
voilure tournante qui autorise toutes les explorations possibles.
livrées colorées (fig. 1). Néanmoins un réglage préalable s’impose avant le premier vol, qui demande un passage par le panneau des réglages, à la rubrique des contrôles. Une nouvelle
catégorie y a fait son apparition, consacrée aux hélicoptères
(fig. 2). Il faut vérifier les affectations du périphérique utilisé,
nous recommandons ici l’utilisation d’un joystick 3 axes plus
manette des gaz plutôt que d’un yoke. Les axes de tangage
et de roulis sont affectés aux lignes CyclePitch et CycleRoll (pour
Préparation
Le R22 faisant partie d’une mise à jour automatique (via Steam
ou autre), il n’y a pas de manipulation particulière à effectuer
pour l’obtenir, il apparaît simplement dans le hangar avec ses
62
N° 300 Janvier 2019
Fig. 1 : Un hélicoptère bienvenu dans le hangar d’AFS2, avec
plusieurs livrées de surcroît !
TECHNIQUE DE VOL
PRATIQUE
le cyclique, le manche qui commande
l’inclinaison du rotor) ; l’axe de palonnier à la ligne TailRotor ; enfin le
contrôle du collectif (le levier qui agit
sur le pas des hélices du rotor, donc
sur la portance qui en résulte) échoit
à ce qui sert de commande des gaz
sur le périphérique employé. Il existe
bien une possibilité d’avoir en plus un
axe des gaz, un frein de rotor et un
disque d’entraînement, mais dans le
cadre décomplexé et simplifié d’AFS2,
on préfère ignorer ces options. En
l’absence d’affectation d’axe au
régime moteur, celui-ci sera automatiquement lié au collectif.
On choisit ensuite un contexte de
vol. Nos essais se sont déroulés
Fig. 2 : Le panneau des contrôles : il est indispensable d’affecter les axes de collectif et de
essentiellement dans la Californie par
palonnier en plus du cyclique.
défaut du logiciel, mais évidemment
les décors additionnels sont aptes à
recevoir le petit hélicoptère. Lors du choix de l’emplacement
de départ, en zoomant sur la carte, on a l’agréable surprise
de voir apparaître quelques hélipads, surtout à Los Angeles et
San Francisco, parfois au sommet de hautes tours. Mais rien
n’empêche de partir d’une piste classique, surtout si on débute
en pilotage de voilure tournante (quelques aéroports ont même
des emplacements spécifiques). On n’oublie pas une visite du
panneau des conditions météo. Car le petit Robinson R22, très
léger, n’aime pas trop les climats extrêmes ! Donc peu ou pas
de vent, couverture nuageuse légère, peu de thermiques (au
moins pour les premiers essais) et des conditions de vol de jour.
Voilà, nous sommes prêts au départ !
Maniement aisé
Le R22 se retrouve moteur et rotor tournants, paré à prendre
son envol. Vérifiez toujours que le collectif est abaissé avant de
commencer, cela évite les envols soudains aux conséquences
catastrophiques ! Dans le cockpit, l’instrumentation est simple (fig. 3) : vario (l’instrument le plus important ici !), horizon
artificiel, badin, régime moteur, et à la ligne inférieure altimètre, indicateur de virage et cadran de pression d’alimentation
moteur. Le petit pedestal comporte les réglages radio et un
récepteur VOR. Comme AFS2 ne gère pas (encore) les problèmes mécaniques, on se concentre surtout sur le vario et le
badin ; la visibilité dans la bulle est excellente, et comme tout
spécialiste vous le confirmera, un hélicoptère se pilote avant
tout « aux fesses » et pas aux instruments…
Pour le premier décollage, on tire le collectif vers le haut, lentement, en même temps qu’on pousse légèrement le palonnier
à gauche pour contrer l’effet de couple. Mais le Robinson étant
léger avec un moteur peu puissant, les corrections sont minimes
(si vous avez testé le Mil Mi-8 de DCS World, vous comprendrez !). On tire légèrement sur le manche et l’appareil opère
en stationnaire, à quelques centimètres du sol. Plus de collectif pour augmenter la portance, manche poussé légèrement
en avant en avant, l’hélicoptère se met à avancer et prend de
la vitesse. Les réactions sont saines et vives, la machine répond
très bien aux commandes et rapidement on se prend à s’amuser pour explorer les mondes virtuels d’AFS2. Que ce soit pour
descendre au fond du Grand Canyon, slalomer entre les gratteciel de Los Angeles, effectuer une approche sur une hélibase,
le R22 est prêt à emmener son pilote partout sans nécessiter
de grandes connaissances techniques ni imposer de longues
Fig. 3 : Zoom sur les instruments et le pedestal : rien de bien
compliqué, le vario (à gauche) reste le plus important pour
savoir si on monte ou on descend et à quelle vitesse.
En finale pour l’hélipad sur le toit du palais de justice
de San Francisco.
heures de pratique. Dès lors, si vous possédez Aerofly FS2,
n’hésitez pas à vous frotter à cette petite libellule : elle change
des vols en avions classiques et garantit des heures de plaisirs,
quitte à s’affranchir des réglementations aériennes – après tout,
c’est ça aussi la simulation !
N° 300 Janvier 2019
63
SIMU’LOISIR
DÉTENTE
Farming Simulator 19
Une saison riche !
Pour sa nouvelle édition, le vénérable Farming Sim s’offre un joli lifting avec plein de nouveautés.
C’est l’occasion de s’y mettre !
T
ous les deux ans, une nouvelle
édition de Farming Simulator sort
dans les bacs avant les fêtes. Et
tous les deux ans, il se permet de
faire un pied de nez aux grosses productions du secteur en figurant parmi les meilleures ventes de jeux vidéo (un million
d’exemplaires vendus dix jours après la
sortie !). Pourtant pas de violence sanguinolente, pas de culte de la vitesse, peu
d’action trépidante… Peut-être que finalement le bonheur n’est pas si loin du pré !
Si vous n’êtes pas familiarisé avec la collection, quelques principes de base sont à
connaître. FarmingSim pour les intimes
place le joueur à la tête d’une petite exploitation agricole, avec un parc réduit d’engins spécialisés. Pas de commandes trop
complexes pour conduire ces machines
qui changent des monoplaces de compétition ou des Airbus
plus fréquents dans nos pages, ici les commandes sont simplifiées. Tout se contrôle au clavier, éventuellement assisté d’une
manette de jeu ou d’un joystick, et les raccourcis ou commandes
s’affichent à l’écran à tout moment. Le but du jeu est de faire
prospérer l’exploitation : labourer les champs, y semer les
graines, récolter la moisson, vendre la production, et grâce aux
bénéfices acheter de nouvelles terres et de nouveaux engins
plus efficaces. Au fil des versions, FarmingSim s’est étoffé de
nouveaux types de culture, d’un catalogue impressionnant de
matériels agricoles (tracteurs, moissonneuses, charrues,
remorques spécialisées) et depuis deux versions il intègre les
travaux forestiers et l’élevage. L’utilisation est simple mais le
succès n’est pas simpliste : il faut anticiper les moissons, déléguer certaines tâches à des ouvriers agricoles (qu’il faut payer
évidemment), entretenir les sols comme les machines… C’est
sans doute dans ces interactions qu’il faut chercher le succès
de la licence. Il y a toujours quelque chose à faire dans
FarmingSim, que l’on s’accorde 10 minutes de jeu ou bien qu’on
y passe une après-midi entière.
Les nouveautés de la 19
Pour l’édition 2019, les développeurs de Giant Software et les
équipes de Focus Home Interactive ont bien fait les choses. Tout
d’abord les sites de départ sont entièrement nouveaux :
Ravenport aux États-Unis, un petit coin vallonné du Midwest,
ou Felsbrunn au cœur de l’Allemagne. Le moteur graphique du
jeu a été grandement amélioré pour une résolution plus fine et
détaillée (mais qui impose un PC plus puissant que les précédents opus). Trois modes en solo sont accessibles. Le plus simple propose de débuter avec une petite exploitation et quelques
machines ; plus difficile, on commence avec un capital financier
mais aucune ferme ni équipement ; enfin le défi absolu consiste
à se lancer sans exploitation ni machine, et avec un tout petit
pécule de départ. Des heures de jeu en perspective ! En mode
multijoueur, il est possible de rejoindre une exploitation existante
et se partager le travail à plusieurs.
Le catalogue de matériel a encore été augmenté, en accueillant désormais les machines du constructeur américain John
Deere. Plus de 300 véhicules, remorques ou accessoires sont
ainsi disponibles, et le contenu devrait encore croître grâce à
64
N° 300 Janvier 2019
L’aviation au bout du joystick
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SIMU’LOISIR
la communauté des utilisateurs. De nouvelles semences
sont proposées : l’avoine, le
coton et les cannes à sucres
s’ajoutent aux céréales,
légumes et fourrages déjà précédents dans les précédentes
éditions. Bien évidemment,
des outils spécifiques doivent
être employés pour ces nouvelles cultures. Le traitement
des sols apparaît également.
Dans les champs on reconnaît
des mauvaises herbes qui
viennent perturber les récoltes ; il faudra donc investir dans des
herbicides et des épandeurs spéciaux pour préserver ses
champs, mais attention à ne pas trop polluer les sols ! Attention
également à ne pas circuler n’importe où, désormais les véhicules abîment les cultures et couchent les moissons, c’est autant
de récolte perdue.
Autre nouveauté, l’élevage de chevaux fait son apparition.
Cette activité impose de réquisitionner un champ pour y installer un enclos, acheter les animaux, les nourrir avec de l’avoine
et du fourrage, et peut-être même entraîner ses étalons pour les
66
N° 300 Janvier 2019
vendre et en tirer un bon prix.
Néanmoins pour débuter dans
ce secteur de l’agriculture, il
est plus simple de se tourner
vers les autres espèces :
bovins, moutons, cochons,
volailles.
Cette nouvelle édition
apporte un peu de complexité
à un système éprouvé mais
que d’aucuns jugeaient désormais trop simpliste. La planification des opérations est plus
importante, de même que la
gestion de l’exploitation (les pannes mécaniques, les locations
parfois plus intéressantes que les achats, la construction d’une
exploitation à partir de rien…). Les nouvelles cartes apportent
une originalité bienvenue. Et si le public visé est avant tout celui
des utilisateurs de PC (le jeu est proposé en téléchargement, en
boîtier DVD ou via Steam, pour un tarif de 34,99 euros), il est
aussi décliné pour consoles et pour MacOS X. De quoi ravir tous
les curieux et profiter de la vie à la campagne pour les longues
soirées d’hiver !
www.farming-simulator.com
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