close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Цагоев З. ЦМР и ДПР-взаимодействие или противоречия?// РЖД-Партнёр. 2018. № 24. С.46-47.

код для вставкиСкачать
Экономика
реформа
ДПР и ЦМР: взаимодействие
или противоречия?
На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших
для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был
окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных
перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР).
Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития
железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы.
Лед и пламень
Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные
документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития –
внутренний документ ОАО «Российские
железные дороги», который определяет
перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты
работы, видимые для власти и общества.
Целевая модель рынка, ответственным за
разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации
рынка грузовых перевозок и правила их
дальнейшего развития, понятные и принятые всей отраслью.
Документы не были утверждены, как
планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой
процедуры, уже несколько раз прошли.
Скорее всего, они просто в очередной
раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства
Минтранса. Впрочем, ряд положений
ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ –
Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструк-
по улучшению качества поездной работы
направлены на развитие и улучшение качества доставки грузов только маршрутными или контейнерными поездами, тогда как про другие типы поездных формирований даже не упоминается.
Вопрос о развитии частной тяги ЦМР
решает двояко. С одной стороны, там нет
упоминания о такой форме перевозок,
как собственные поездные формирования
(СПФ), а также об их дальнейшей судьбе,
что откладывает реализацию целей ре-
Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» –
фактически означает, что конкуренция допустима, но
только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие
монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция
туры на период до 2024 года, в котором
определены мероприятия по выполнению
майских указов президента. Тем не менее,
как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между
собой на уровне основных формулировок
и не противоречат друг другу.
«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает
ее выгодной в первую очередь для РЖД
и отчасти для крупных операторов», –
считает заместитель председателя НП
ОЖдПС Денис Семенкин. В частности,
это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов. Даже мероприятия
форм железнодорожного транспорта за
горизонт среднесрочной перспективы.
С другой стороны, заявлено о том, что
настала пора для создания нормативноправовой базы по организационному
разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».
В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход
локальных перевозчиков, утверждается
в тексте. При этом развитие института
локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это
не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту
общей стоимости транспортировки для
грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.
46
РЖД·Партнер|24|декабрь|2018
Абсурдность подобных требований
отмечает транспортный эксперт Фарид
Хусаинов: «С одной стороны, говорится
о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный
результат, что противоречит правилам
конкуренции, по которым кто-то всегда
может проиграть. Подобное условие в
тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах,
чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция».
Тот же ход мысли обесценивает и требование обеспечить отсутствие роста цен
перевозки. Но цена, ее рост или снижение,
является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Уничтожение
этих ценовых колебаний означает унич­
тожение рынка. Получается, что вместо
снятия барьеров входа на рынок перевозок
ЦМР предлагает вводить новые.
«В документе ЦМР, если посмотреть
на суть, сказано следующее: недопустимо
появление настоящего рынка, а допустим
лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД», – подытожил Ф. Хусаинов.
Взять деньги с тарифа
Долгосрочная программа развития
РЖД до 2025 года предполагает только
поступательное движение вперед, пусть
и с экстенсивными характеристиками.
В варианте ДПР 2017 года предусматри-
реформа
вались как оптимистичный, так и реалистичный сценарии роста среднегодового
темпа погрузки (3 и 2%). В июньском
варианте 2018 года остался только 3,8%ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения
перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились. ФАС России
в 2018 году были приняты тарифные решения, превратившие низкодоходный
первый класс в «достаточно доходный».
Согласно ДПР, к 2025 году доля грузов
первого класса в перевозках вырастет с
58 до 62%. Доходы от перевозок станут
основным источником выполнения инвестиционной программы компании. До
2025 года на инвестиции будут потрачены астрономические 7,5 трлн руб., 85%
из которых – внутренние средства РЖД.
К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта,
которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «УралхимТранс» Всеволод Ковшов.
Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР,
имеют долгосрочный характер, который
обеспечит плавный процесс развития
отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к
принципу тарифообразования, который
обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО
«РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли
от них можно рассматривать как некий
эквивалент сетевого контракта, то есть
системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.
При этом в министерстве признают, что
если выгоды государства, перевозчика и
грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или
профицита вагонов не имеет однозначных
сценариев роста. Таким сценарием могло
бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период
операторам предложено осознавать тот
факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая
грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что,
соответственно, повышает их доход, а не
только доходы госмонополии.
Председатель экспертного совета АНО
«Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел
Иванкин отмечает, что в современной
экономической ситуации внешние кредитные источники малодоступны, объем
денежных средств в стране ограничен и
источником финансирования ДПР остается только тариф, как это и показано в
его конструкции на 2019 год. «Ни для
кого не секрет, что новые источники
финансирования инвестпроектов будут
искать именно здесь», – поделился он
своими мыслями.
По утверждению председателя совета
директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к
развитию нельзя называть долгосрочной
тарифной политикой, а скорее, ручным
управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить
Экономика
Еще одним недостатком обоих планов
развития он назвал отсутствие интереса
к дальнейшему привлечению на сеть вагонов с улучшенными характеристиками.
Сегодня их 100 тыс. ед., и раз о них не
упоминается, интерес к этому подвижному составу потерян. Объем заказов
инновационных вагонов в 2018 году уже
показал падение спроса. ДПР ничего не
говорит о расширении географии использования инновационных вагонов и
модернизации инфраструктуры под них.
ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если
обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны
на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном
регулировании, – только на следующий год
внимание на цифры инвестиций, то они
рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды,
заложенные в тарифном регулировании, –
только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что
они будут иметь какой-то опережающий,
ускоренный характер, нельзя. Тем более
что совершенно непонятно, какой тариф
будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».
Еще одним недостатком обоих документов С. Мальцев назвал тренд на уход
от публичности перевозок через создание приоритетов для отдельных грузоотправителей и РЖД. Требуя предварительных прогнозов по росту перевозок
от грузовладельцев и бронируя пропускную и провозную способность субъекту
рынка, который не имеет ни вагонов, ни
локомотивов, монополия практически
бронирует их у себя для себя как единый
хозяйствующий субъект, да при этом может брать еще и деньги за услугу. При таком подходе ничего в самой модели рынка не меняется.
Может быть, подождем?
П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам
рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план
модернизации, и волей-неволей покажут
свою эффективность. Кроме того, даже
если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут
действовать дальше. Но при этом ни в
ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что
будет после этого с рынком перевозок.
«Вдруг прирост погрузки будет менее или более 3,8%? – ставит вопрос
П. Иванкин. – Возникнет ли профицит
парка? Как будет работать модель рынка при наличии избыточного парка?
Несмотря на то, что мы теоретически
знаем, как она работает, после ситуации
2014–2015 гг. в документах об этом ни
слова».
47
РЖД·Партнер|24|декабрь|2018
В ДПР продемонстрировано пристальное внимание к модернизации подходов
к портам на западе, юге и востоке. Но
ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог:
Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не упоминается и о модернизации путей необщего пользования в местах
погрузки. В это не готовы вкладываться
ни грузовладельцы, ни перевозчик.
«Если наложить карту грузопотоков,
заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал
П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки.
Тут очень трудно выстроить полигонный
способ эксплуатации, как на экспортных
маршрутах, а деньги на модернизацию
этих пунктов не запланированы».
В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных
формирований, есть зафиксированное
утверждение, что ОАО «РЖД» – «это
инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем
ДПР, но фактически они закрепляют
одинаковый вектор развития железно­
дорожного транспорта», – отмечает
Ф. Хусаинов.
Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития,
достаточно убедительно комментирует
позицию госрегуляторов и упертость
РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет
необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем
говорить о перестройке структурной
модели транспорта», – заметил представитель министерства.
Остается ждать. Может быть, даже не
до 2025 года.
Зелимхан Цагоев
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
11
Размер файла
198 Кб
Теги
цмр
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа