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France Terres D’Histoire N°10 – Décembre 2018-Février 2019-compressed

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FRANCE
TERRES D’HISTOIRE
MAGAZINE
N°10
Décembre - Janvier - Février 2019
14-18
LA GUERRE
DES AIRS
DANS CE NUMERO :
GOYA
GILLES AUBAGNAC
SERGE BARCELLINI
LAURENT ALBARET
STÉPHANE KOECHLIN
FABRICE HOURLIER
DAMIEN ACCOULON
JEAN-YVES LE NAOUR
LUC CORLOUËR
FABRICE RENAULT
RAPHAËL DARGENT
ANNE-CATHERINE ROBERT-HAUGLUSTAINE
CLÉMENTINE PORTIER-KALTENBACH
N° 10 2019 -10 Prix de vente au numéro : 5,50 € - ISSN : 2256-7240
MICHEL
La vérité sur ces
héros devenus
as de l’aviation.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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FRANCE
TERRES D’HISTOIRE
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
ou rendez-vous sur le site
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FRANCE TERRES D’HISTOIRE
Édito
Le magazine d’histoire
qui donne la parole aux historiens
par
Site :
www.terresdhistoire.fr
SYLVIE DUTOT
rédactrice en chef
Directeur de la publication :
Sylvie Dutot,
sylvie.dutot@terresdhistoire.fr
Direction de la rédaction :
Sylvie Dutot
redaction@terresdhistoire.fr
Rédacteurs de ce numéro : Sylvie
Dutot, Rédacteurs de ce numéro : Sylvie Dutot, Fabrice Renault,
Luc Corlouër, Sophie Muffat, Benjamin Fayet,
Laurent Albaret, Clémentine Portier-Kaltenbach
Rédaction: redaction@histoiremagazine.
Maquette : HMP
France Terres d’Histoire
Concepteur web et numérique:
France Terres d’Histoire
Service photo :
France Terres d’Histoire
Editeur :
France Terres d’Histoire
siège social :Le Moulin blanc Kerveadou
29300 TREMEVEN
ISSN : 2256-7240
CPPAP : 0616 W 92366
Distribution-Abonnement :
Boutique de FRANCE TERRES D’HISTOIRE
www.boutique.terresdhistoire.fr
Version numérique en PDF :
Abonnement 6 numéros : 28 € TTC
Articles à l’unité à partir de 0,99€
Version CD-Rom (pdf ) :
Un magazine par CD-Rom : 9,50 € TTC
OFFRES Entreprises & collectivités :
renseignements au :
contact@terresdhistoire.fr
ou sur le site www.terresdhistoire.fr.
Magazine en PDF téléchargeable:
Prix du numéro : 5,50 euros TTC.
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Service rédaction :
redaction@terresdhistoire.fr
Service publicité-communication :
anna.canevet@terresdhistoire.fr
Tel. 06 88 62 66 88
S
« Sera maître du monde
qui sera maître du ciel »
era maître du monde qui sera maître de ciel ! Cette phrase écrite par Clément Ader en 1909
dans son livre L’aviation militaire a dû faire sourire bien des officiers d’état-major, qui, dès
l’ouverture des hostilités en 1914, ne juraient encore que par les artilleurs et les fantassins
pour mener une guerre. Les armées en présence ne comptent alors qu’un millier d’avions et une
cinquantaine de dirigeables. Considérés comme « des jouets scientifiques intéressants mais ne présentant pas de valeur militaire » selon le général Foch en 1911, les avions vont cependant s’imposer en moins de quatre années et devenir un outil militaire dont personne ne discute plus alors
l’utilité, tant sur le plan tactique que sur le plan stratégique. Avec l’aviation militaire, un nouveau
type de combattant voit le jour : l’aviateur. Bien souvent issu de l’élite, et animé d’un esprit chevaleresque, son image « glamour » s’impose dans la presse, et auprès d’un public avide de succès
et de gloire, tandis que les combats au sol s’enlisent. Mais au-delà de l’héroïsation de ces jeunes
gens engagés dans la guerre des airs, qui payaient de leur vie des exploits bien réels, l’aviation symbolise cette extraordinaire modernisation que l’armée française va connaître durant ces quatre ans.
Une nouvelle fois, FRANCE TERRES D’HISTOIRE MAGAZINE s’est entouré des meilleurs spécialistes pour vous conter l’histoire de l’aviation dans la Grande Guerre. Gilles Aubagnac, conservateur du musée de l’Air et de l’Espace, au Bourget, évoque l’année 1916, la bataille de Verdun et
celle de la Somme, qui marquent un tournant dans l’utilisation de l’aviation. La mémoire populaire retient certes les noms de Guynemer, des escadrilles des cigognes, ou de La Fayette, érigés
en modèles par la propagande de guerre, mais ce qui se joue dans le ciel de Verdun est d’une
autre nature, l’implication véritable de l’aviation dans une stratégie interarmes prend naissance.
L’aviateur René Fonck fut l’As des As français et pourtant son nom semble ne plus rien évoquer aux
nouvelles générations. Damien Accoulon, jeune historien passionné par l’aviation, a cherché à percer
ce mystère. Stéphane Koechlin, journaliste et écrivain, lauréat du prix Guynemer en 2009 pour sa
biographie du Baron Rouge, revient pour nous sur le parcours de l’As des As allemand, le pilote légendaire Manfred von Richthofen surnommé « le Baron Rouge » et raconte les cinq vies d’Ernst Udet,
tandis que Luc Corlouër nous conte le parcours de l’as français Charles Nungesser. Durant l’année
1918, quinze grandes batailles gigantesques se succèdent, faisant sur le front de l’Ouest 3,5 millions
d’hommes tués, blessés ou capturés dont un million de Français. Michel Goya analyse le rôle majeur
joué par l’armée française, qui va par sa solidité, son ingéniosité et sa modernité emporter la victoire.
Nous l’avons rencontré pour évoquer un aspect trop souvent négligé : la tactique et la stratégie
militaire mises en œuvre lors de cette année cruciale de 1918, et la part revenant à l’aviation dans la
victoire. Paradoxalement, alors que chacun reconnaît le rôle déterminant joué par l’aviation pendant
la Première Guerre mondiale, il lui est réservée une place infime dans les lieux de mémoire et dans les
nouvelles scénographies. Serge Barcellini, président du Souvenir français et contrôleur des armées,
revient pour FRANCE TERRES D’HISTOIRE MAGAZINE sur les raisons de cette évolution. En octobre dernier, l’Aéro-Club de France a célébré ses 120 ans. L’institution accompagne, depuis sa création en
1898 l’évolution technologique de l’aérostation, de l’aviation et de l’espace. Pour nous en parler, son
secrétaire général qui est aussi un historien, Laurent Albaret. On a pu découvrir, il y a quelques jours,
sur la chaîne Arte le spectaculaire docufiction « La Guerre des As » réalisé par Fabrice Hourlier, un
passionné d’histoire et de technique qui a su magnifiquement mettre l’une au service de l’autre. Il a
bien voulu nous dévoiler quelques secrets de fabrication. Dans chacune de nos livraisons, nous avons
coutume d’évoquer ces passionnés qui, au quotidien, exercent des métiers en rapport avec l’histoire
: nous avons rencontré Anne-Catherine Robert-Hauglustaine, qui vient de prendre la direction du
prestigieux musée de l’Air et de l’Espace en début de cette année. Retour sur le parcours exemplaire
de cette spécialiste internationale de muséologie. Dans ce numéro, il sera question également de
l’actualité des livres, des expositions et de l’histoire de la bande de Robillard qui sévit dans l’Eure sous
le Directoire racontée par Fabrice Renault. Je remercie tout particulièrement le musée de l’Air et de
l’Espace du Bourget pour sa précieuse collaboration à ce numéro. Bonne lecture !
PROCHAIN NUMÉRO : le 19 février 2019
Couverture : Images Indigènes Production
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
3
Sommaire #10
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget /
Frédéric Cabeza
XI
BébéMagazine
est le principal avion utilisé par les unités de chasse françaises à Verdun. Exemplaire
4 Nieuport
France TERRES
D'HISTOIRE
6
3 L’ÉDITO
DOSSIER : LES AVIATEURS dans la GRANDE GUERRE
6 «La guerre aérienne» Entretien avec Gilles AUBAGNAC, conservateur du
musée de l’Air et de l’Espace
14 «René Fonck» le héros oublié. Entretien avec Damien ACCOULON, historien
20 Les as allemands :« La légende du Baron Rouge». Entretien avec Stéphane KOECHLIN,
écrivain et journaliste
28 Les as allemands :« Les cinq vies d’Udet». Entretien avec Stéphane KOECHLIN, écrivain et journaliste
32 «Charles Nungesser le chevalier du ciel » par Luc Corlouër, écrivain
36 «1918. Comment la France a gagné la Guerre». Entretien avec Michel GOYA,
spécialiste de stratégie militaire
44 «La mémoire et l’oubli». Entretien avec Serge BARCELLINI, président du Souvenir français, et contrôleur général des armées
48 LA BIBLIOTHÈQUE DE L’AVIATEUR
50 Exposition «Trois aviateurs, une Guerre» par Laurent Albaret
53 LA BIBLIOTHÈQUE 14-18
54 ACTU EXPOS 14-18
56 PATRIMOINE ET HISTOIRE : L’ Aéro-Club de France a 120 ans Entretien avec
Laurent ALBARET, historien et secrétaire de l’AeCF
62 IMAGES D’’HISTOIRE : Entretien avec Fabrice HOURLIER, réalisateur de
docuictions
74 LES MÉTIERS DE L’HISTOIRE : Entretien avec Anne-Catherine ROBERTHAUGLUSTAINE, directrice du musée de l’Air et de l’Espace
79 ACTUS EXPOS
80 ACTUALITÉ DES LIVRES : Entretien avec Jean-Yves LE NAOUR pour son
ouvrage «14-18 l’intégrale» aux éditions Perrin
82 « L’impératrice Eugénie» Entretien avec Raphaël DARGENT, historien, pour
son ouvrage aux éditions Belin
84 ACTUS LIVRES
86 LE COIN DES ENFANTS
87 BD LA SELECTION
88 HISTOIRE DE FRANCE : « Robillard, le banditisme dans l’Eure sous le Directoire » par Fabrice RENAULT, historien
96 LA CHRONIQUE de Clémentine PORTIER-KALTENBACH
Ces grands amis de la France ...Les championnes du manche à balai
repeint aux couleurs de l’avion du commandant de Rose. Musée de l’Air et de l’Espace
HISTOIRE Magazine
5
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget / Vincent Pandellé
La puissance militaire de la France, Section cinématographique de
l’armée française, Lesbounit-Louchet publicité, vers 1917.
Mettant en scène un combat aérien, cette affiche de propagande
de grand format témoigne de la montée en puissance de la chasse
à l’issue des batailles de Verdun et de la Somme.
Affiche imprimée en couleur sur papier vélin, H. 158,5 x L. 116,5 cm,
Le Bourget, musée de l’Air et de l’Espace, inv. 2016.2.1
6
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget / Vincent Pandellé
AVEC
Gilles AUBAGNAC
Conservateur au musée de l’Air et de l’Espace
au Bourget
Propos recueillis par Sylvie Dutot
Verdun
La Guerre
aérienne
BIOGRAPHIE
Gilles Aubagnac est conservateur au musée
de l’Air et de l’Espace au Bourget. Ancien
élève de l’ESM de Saint-Cyr, breveté de
l’Ecole de Guerre, titulaire d’un DEA en histoire, il est aussi diplômé de l’Institut national du patrimoine. Après une première partie de carrière comme officier dans l’armée
de terre, il a alterné des postes en état-major
avec d’autres au Service Historique de la Défense, au musée de l’Armée et au musée de
l’Artillerie à Draguignan. Il a publié de nombreux articles et ouvrages dans les domaines
des sciences et techniques, de l’histoire et
des sciences humaines en croisant les regards entre ces diverses disciplines avec son
expérience personnelle du milieu militaire
et des musées.
D
ans notre imaginaire collectif, l’image héroïque
de l’aviateur, héritée de la propagande de guerre,
a occulté une réalité plus complexe, et parfois moins
«glamour». Gilles Aubagnac revient pour France
TERRES D’HISTOIRE MAGAZINE sur cette période clé
de la Grande Guerre qui marqua un tournant majeur
pour l’aviation militaire. Entretien...
Gilles Aubagnac, vous êtes le maître d’œuvre
avec Clémence Raynaud, conservatrice au
musée de l’Air et de l’Espace, des très belles
expositions organisées depuis 2014 sur les
aviateurs de la Grand Guerre, mais plus largement sur le rôle de l’aviation dans ce premier conflit mondial. En 2014 « La Grande
Guerre des aviateurs », en 2016 «Verdun,
la guerre aérienne ». Actuellement l’exposition «Trois pilotes une guerre», est ouverte
au public jusqu’à la fin du mois de mars
2019. De manière plus générale, on avait
Verdun. La guerre aérienne.
Gilles Aubagnac et Clemence Raynaud
(sous la dir.)
Co-éditions Pierre de Taillac et musée
de l’Air et de l’Espace. Le Bourget.
216 pages 29,90 €
« presque » oublié à quel point l’aviation a
joué un rôle déterminant dans la victoire…
Gilles Aubagnac : Non on n’avait pas totalement oublié,
toutefois les mythes font souvent des trous à l’histoire.
D’une part, ceci est partiellement dû à la sur-représentation de l’histoire de l’aviation de chasse qui a, en partie, fait oublier l’histoire telle qu’elle est. L’héroïsation
de quelques pilotes masque, dans l’imaginaire collectif,
l’histoire de la guerre aérienne. D’autre part, les historiens, les universitaires, se sont peu intéressés à ce sujet
dans sa globalité.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
7
DOSSIER
Aviation 14-18
Cartes postales commémorant
l’exploit du sergent aviateur
Joseph Frentz – qui a signé
les deux cartes – et de son
mécanicien-mitrailleur le caporal
Louis Quenault, qui ont signé
la première victoire aérienne
française le 5 octobre 1915
© coll. Yves Saint-Yves, DR.
«...La rapidité des progrès techniques de l’aéronautique explique
sa difficile intégration
dans l’évolution de
l’art théorique de la
guerre...»
Comment conçoit-on la guerre en 1914 ?
Gilles Aubagnac : En 1914, la guerre est envisagée théorisée pourrait-on dire - comme un engagement
rapide d’une action conjuguée de fantassins et de cavaliers appuyée, à courte distance, par l’artillerie avec le
canon de 75. La poudre sans fumée, les fusils à répétition et le canon à tir rapide ont bien été intégrés dans
la doctrine d’emploi, mais la manœuvre des armées n’a
finalement guère changé depuis la guerre de 1870. Ainsi,
la bataille de la Marne en 1914 est-elle d’une certaine
manière la dernière bataille du XIXe siècle. Le différentiel
démographique et économique entre la France et l’Allemagne explique cette nécessité pour la France de gagner
dans une guerre offensive et courte, en engageant tous
ses moyens, car elle ne peut se lancer dans une guerre
longue qu’elle estime perdue.
En août 1914, la France entre en guerre avec environ 150
aéroplanes et l’emploi de l’aviation militaire fait l’objet de
points de vue différents : peu nombreux sont les spécialistes alors que les détracteurs ou les dubitatifs sont majoritaires . La rapidité des progrès techniques de l’aéronautique explique sa difficile intégration dans l’évolution
de l’art théorique de la guerre. Les premiers décollages –
ne parlons pas encore de vols – de Clément Ader datent
de 1890. Les frères Wright réussissent leurs premiers vols
en 1903. Louis Blériot traverse la Manche en 1909 et Roland Garros la Méditerranée en 1913. Cette évolution est
trop rapide pour pouvoir être prise en compte dans l’art
de la guerre même si le ministère de la Guerre finance les
recherches de Clément Ader et crée la cinquième arme
dès1908 ; le brevet militaire est établi en 1911. En 1910, il
8
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
y a 43 pilotes militaires ; en 1911 l’armée compte152 pilotes et plus de 200 aéroplanes. Dans le même temps, il y
a, à la fois, un fort engouement pour les «plus lourds que
l’air» de la part des élites sociales et financières et une véritable admiration populaire. Le premier salon international de l’aéronautique a lieu au Grand Palais à Paris en 1908
et Reims accueille la même année la Semaine de l’aviation ; ce type de manifestation s’est largement développé
partout en France. Mais, c’est cela qui est essentiel a retenir, ce progrès est si rapide qu’il est quasiment impossible
de l’intégrer dans la tactique. L’art de la guerre pour faire
manœuvrer des centaines de régiments ne peut souffrir
l’impréparation. Le règlement sur le service des armées
en campagne de décembre 1913.stipule que «l’infanterie conquiert et conserve le terrain […]. Le feu de l’artillerie
n’a qu’une efficacité réduite sur un adversaire abrité. Pour
obliger cet adversaire à se découvrir, il faut l’attaquer avec
de l’infanterie.» Ceci est conforme au règlement d’emploi
de l’artillerie de 1910 : « L’artillerie ne tire efficacement qu’à
la faible distance à laquelle il est possible d’observer le tir,
soit 4 kilomètres […] Une artillerie de campagne très légère
et très mobile aidée, en certaines circonstances limitées, par
des canons courts, répondra à toutes les nécessités ; ni la
portée, ni les gros calibres, n’offrent d’utilité ». Le décret du
2 décembre 1913 – année de la traversée de la Méditerranée par Roland Garros - relatif au service des armées
en campagne spécifie que « L’infanterie conquiert le terrain
[...]. L’artillerie ne prépare pas les attaques, elle les appuie ».
L’avion,dont on conçoit mal les capacités, ne peut rien
apporter car il n’est à ce moment là qu’une nouveauté
technique et sportive.
« Farman F 40 – Avion torpilleur »,
planche d’un album de photographies, mai 1916, musée
de l’Air et de l’Espace.
Cet avion est armé de fusées
Le Prieur, utilisées par la chasse
française à Verdun pour la destruction des Drachen (ballons captifs
allemands). Cette prise de vue
a été réalisée lors d’essais effectués au Bourget en mai 1916.
© DR / Musée de l’Air et de l’Espace.
«...La rapidité des progrès techniques de l’aéronautique explique sa difficile intégration dans l’évolution de l’art théorique de la guerre...»
A quel moment est perçu le changement et
le rôle possible de l’aviation ?
Gilles Aubagnac : Lors de la bataille de la Marne, des
reconnaissances aériennes ont permis de déceler le
changement de progression de l’aile droite allemande.
Les Allemands, quant à eux, ont bénéficié du renseignement aérien lors de la bataille de Tannenberg. L’imaginaire collectif a retenu les taxis de la Marne mais la destruction de toute l’artillerie d’un corps d’armée allemand
grâce à des réglages par avion a bien plus permis une
partie de la victoire. Lorsque le front est stabilisé de la
mer du Nord à la Suisse, il apparaît clairement que l’armée française a besoin de canons qui tirent « loin » et
d’avions pour désigner les objectifs et régler les tirs. Le
règlement du 12 août 1915 sur l’emploi de l’aviation en
liaison avec l’artillerie lourde stipule que « le nombre de
sous-groupements d’artillerie lourde à créer dans un secteur
est égal au nombre d’avions TSF que l’on peut y mettre en
place ». Le pas est franchi. Le lien est établi entre l’action
de l’infanterie et de l’artillerie et le rôle de l’aéronautique.
Toutefois, la technique aéronautique et les capacités des
aéronefs sont encore loin de répondre aux besoins tels
qu’ils sont théorisés de manière empirique.
Verdun va servir de terrain d’expérimentation...
Gilles Aubagnac : Verdun oui, mais on ne peut pas vraiment parler de terrain d’expérimentation. La situation est
plus large, plus complexe que pourrait le laisser entendre
l’expression « terrain d’expérimentation » . Pour l’histoire
de l’aéronautique et de son emploi opérationnel, l’année
1916 ne se résume pas à Verdun. C’est aussi la bataille de
la Somme, et plus que les combats eux-mêmes, il faut
prendre en compte la préparation de cette bataille pour
évaluer l’histoire de l’aviation.
L’armée allemande a mobilisé des moyens
aéronautiques conséquents à Verdun dès
février, avec une flotte diversifiée...
Gilles Aubagnac : Effectivement, les Allemands ont rassemblé un nombre important d’avions dans le secteur de
Verdun car ils ont, eux aussi, compris que pour attaquer
ou tenir à terre, il fallait avoir la supériorité aérienne en
un lieu et un moment donné. A Verdun, dès le premier
jour de l’offensive allemande, l’artillerie française est
aveugle car l’aviation allemande détient la maîtrise du
ciel et donc du renseignement et du réglage d’artillerie. Les ballons Caquot d’observation sont abattus et les
quelques avions français sont vite débordés. En février,
les Allemands alignent dans le secteur de Verdun 168
avions. Une trentaine sont des monoplaces de chasse
dépendant directement de la Ve armée. Chaque corps
d’armée a sous ses ordres un détachement de chasse
et d’observation d’artillerie. Un détachement d’aviation
est également attribué à chaque division. A la mi-mai,
le nombre total d’appareils en ligne est de 244 appareils
du côté allemand.
Quels types d’avions utilisent-ils ?
Gilles Aubagnac : Les Allemands utilisent plusieurs
types d’avions qui font l’objet de modernisations rapides.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
9
DOSSIER
Aviation 14-18
Le commandant de Rose à bord de
son Nieuport XI, le 6 avril 1916.
Appelé par le général Pétain le 28
février, Charles de Rose réorganise l’aviation de chasse suivant
ses vues. Sa méthode s’appuie sur
l’emploi en masse des appareils et
leur permanence dans le ciel.
Photographie gélatino-argentique d’un album, H. 13 x L. 20
cm, collections du Service historique de la Défense, cote DE 2007
PA 44 (fonds Maurice Roger).
© Coll. service historique de
la Défense, Vincennes
Les plus connus sont l’AEG C IV, l’Albatros C III puis C V et
le DFG C V. Les avions de chasse allemands sont mieux
armés, avec une mitrailleuse tirant à travers l’hélice pour
le Fokker Eindecker, que les avions français. L’aéronautique française met en ligne divers type d’avions, en fait
tout ce qui est disponible. Un avion de chasse, le Bébé
Nieuport engagé dans le secteur de Verdun, est devenu
le symbole de la chasse à Verdun.
Le 28 février, le général Pétain convoque le
commandant de Rose à son QG de Souilly.
De Rose va organiser l’aviation de chasse…
Gilles Aubagnac : Lorsque l’aéronautique militaire a été
créée peu avant-guerre il ne paraissait pas pensable de
voir des avions se combattre entre eux dans le ciel : l’aéronautique avait pour missions la reconnaissance, l’observation et le réglage d’artillerie et, de manière encore
embryonnaire, le bombardement. La chasse n’a pas été
créée en tant que telle. Elle résulte d’une nécessité : protéger les avions d’observation et de réglage. Au début
de 1916, les avions sont armés de mitrailleuses et sont
capables de se battre. Toutefois, c’est la nécessité qui va
amener à la création de la chasse de manière organisée
avec des missions précises. A Verdun, Pétain veut retrouver l’initiative. Pour cela il a besoin des ballons d’observation et des avions de réglage afin que l’action de l’artillerie soit efficace. Il faut donc combattre, par la chasse,
l’aviation allemande. C’est la mission qui est donnée au
commandant de Rose.
L’escadrille N3 qui prend le nom de « Cigognes » voit alors le jour, ainsi que l’escadrille « La Fayette »…
Gilles Aubagnac : A Verdun, tous les appareils et toutes
les escadrilles disponibles sont rassemblés pour faire face
à l’aviation allemande et reconquérir, dans un cadre es-
10
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
pace-temps donné, la maîtrise aérienne. Effectivement,
diverses escadrilles vont laisser un nom dans l’histoire
et la mémoire collective telle l’escadrille des Cigognes.
L’escadrille Lafayette qui regroupe des volontaires américains va, elle aussi, marquer la mémoire collective mais
sans nul doute tout autant pour des raisons de politique
internationale que de réalité des faits militaires. Le simple
fait que vous reteniez dans les questions de cet entretien
les seuls noms de ces deux escadrilles est d’une certaine
manière, la preuve de la façon dont la mémoire nationale a retenu et connaît l’histoire de la guerre aérienne.
C’est un peu comme les noms de pilotes : les Guynemer,
Fonck, Navarre … et quelques autres brouillent la compréhension globale de cette histoire.
Quelles sont les différentes missions assignées à l’aviation française pendant la bataille ?
Gilles Aubagnac : Elles sont simples et de trois types :
-renseigner le commandement sur l’état de la bataille au
sol. Pour cela, les aviateurs sont chargés de mission photographiques afin de tenir à jour la cartographie de la
bataille et son évolution.
-régler les tirs d’artillerie.
-protéger des attaques de l’aviation allemande, grâce à la
chasse, les avions chargés des deux premières missions.
Cela est souvent oublié et il faut le préciser ici, le rôle de
l’aéronautique ne peut pas être dissocié des autres innovations techniques. D’abord la TSF : sans liaison air-sol, il
n’y a pas d’action d’ensemble possible. Il faut photographier pour pouvoir rendre compte de ce qui est vu et, à
la foi, dupliquer les photos en grand nombre et mettre à
jour la cartographie. Dans cette bataille trois dimensions
qui prend naissance, la TSF et la photographie sont aussi
importantes que l’avion lui même.
«... Les duels « chevaleresques » entre deux avions de chasse ont certes existé, mais
ils furent très minoritaires et appartiennent, d’une certaine manière, au mythe
aéronautique de la Grande Guerre...»
Le commandant de Rose va disparaître
le 11 mai de la même année. Mais s’il est
resté célèbre, la stratégie et l’organisation
sont d’abord l’œuvre du colonel Barès ?
Gilles Aubagnac : Pas vraiment car la réalité est plus
complexe que cela. De Rose veut faire agir la chasse en
découplant son action de celle de la bataille terrestre et
donc de l’action de l’aviation d’observation et de réglage.
La protection des ces avions est donc assurée de manière
indirecte. Barès, qui succède à de Rose, envisage l’action
de la chasse en lien direct avec les autres missions de
l’aéronautique. Durant toute la guerre, ces deux façons
d’engager l’action de la chasse vont faire l’objet de vives
critiques réciproques. Cette question va même traverser
tout le XXe siècle.
Foch avait déjà résumé la situation dans une note du 6
décembre 1915 : « À côté de nos avions d’observation, il
faut donc des appareils de combat et d’attaque, capables de
les protéger en luttant contre les appareils ennemis et munis, dans ce but, des moyens appropriés et développés : mitrailleuses, vitesse... La maîtrise de l’air à ce moment paraît
être le seul procédé pour rendre à l’artillerie l’efficacité sans
laquelle notre infanterie, même après des succès, est mise
en péril. Un effort sérieux semble devoir être demandé en ce
sens à l’aviation. Qu’elle reporte sur le champ de bataille,
où se concentrent les efforts de tous, parce que la guerre s’y
décide, l’activité qui l’emporte aujourd’hui dans des bombardements plus ou moins lointains, dans des actions dispersées et des efforts par là stériles. Elle y assurera à notre
artillerie l’efficacité qui décidera du sort de notre infanterie,
c’est-à-dire de la lutte ».
Souvent est évoqué le rôle des As. Qu’en
est-il en réalité ?
Gilles Aubagnac : Les As, en 1916, avec leur tempérament, leurs initiatives, leur individualisme parfois, étaient
donc aussi l’antithèse de la nécessité d’une action d’ensemble coordonnée. Il a fallu discipliner l’action des pilotes de chasse afin qu’ils agissent de manière groupée
et anticipée.
A Verdun, les chasseurs ont eu un rôle efficace mais surtout largement relayé par la propagande. Il était plus facile
de faire des « Une » de journaux avec les exploits individuels et personnifiés qu’avec les difficultés de l’infanterie
et des centaines de milliers de combattants anonymes.
A Verdun, la chasse est à la fois une réalité militaire et
un véritable enjeu de propagande et de mobilisation de
l’opinion publique. Contrairement à l’imaginaire collectif
et à une certaine façon de raconter la guerre, les avions
de chasse abattent bien plus d’avions d’observation que
de chasse car c’est bien plus facile. Les duels « chevaleresques » entre deux avions de chasse ont certes existé,
mais ils furent très minoritaires et appartiennent, d’une
certaine manière, au mythe aéronautique de la Grande
Guerre..
Les souvenirs du lieutenant observateur Jean Daguillon
dans « Le sol fait de nos morts, carnets de guerre (19151918) » sont très explicites et mitigés. En septembre 1916,
il écrit : «Une chose que tout le monde remarque à présent
dans le secteur de Verdun, c’est la tenue parfaite, le courage
et la conscience de nos avions de réglage et de surveillance,
tandis que l’aviation de chasse ne fait rien. En effet, nos «as»
ne volent que lorsque les boches ont bien voulu partir. Ils
viennent faire des cabrioles quand le ciel est libre ; hier au 2è
groupe, [...] trois Fokkers survolaient nos lignes depuis plusieurs heures et venaient jusqu’à nos batteries et personne
ne les prenait en chasse ». En juillet 1917, les choses semblent
avoir évoluées :« Ce soir j’ai volé deux heures quinze pour
faire des réglages de 220 et de 75 sur la région du Bec de
canard en vue d’un tir de destruction [...]. Thomas, pendant
ce temps, faisait deux réglages dans la même région. Les
Nieuport de protection ainsi que les Spads de la N85 nous
ont bien servi. Les boches sont venus en nombre mais ont
trouvé à qui parler. Achard en a abattu un à Sommedieu
et la N85 prétend en avoir abattu un autre. Au-dessous de
nous a eu lieu un combat entre Spads et un boche, venu
évidement pour nous, proie trop facile. [...] Ce matin j’ai fait
quatre réglages pour le compte du groupe de 155 Schneider.
[...]Comme hier nous avons été très bien protégés».
Vous semblez dire que l’histoire habituelle
de la guerre aérienne fait l’impasse, en mettant en avant le rôle de la chasse à Verdun,
sur la complexité de la situation et de l’engagement des forces.
Gilles Aubagnac : Oui, c’est exact.
L’ordre du 29 février 1916 du commandant de l’aéronautique de la IIe armée – le commandant de Rose - définissait parfaitement le rôle de la chasse mais celui des
unités d’observation et de réglage n’y figurait pas. Cet
ordre répondait à une règle de base de l’art de la guerre :
la concentration des moyens face à un danger principal
et identifié. Toutefois, il prenait peu en compte une deuxième règle, l’économie de forces, qui aurait demandé
de définir une cohérence et une bonne gestion entre les
deux aviations.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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11
DOSSIER
Aviation 14-18
Vue aérienne, Damloup,
10 octobre 1916.
Situé près du fort de Vaux,
Damloup est l’un des neuf villages
meusiens entièrement détruits
lors de la bataille de Verdun.
Photographie gélatino-argentique
sur papier baryté (tirage d’époque),
H. 17,8 x L. 23,8 cm, Le Bourget,
musée de l’Air et de l’Espace.
© DR / Coll. musée de l’Air et
de l’Espace - Le Bourget
Si la sécurité des avions d’observation était le résultat
d’une protection directe, les ordres donnés à la chasse
devaient découler de ceux donnés à l’observation, ellemême agissant suivant les besoins de la manœuvre au
sol et de ceux de l’artillerie. Le constat en est établi a
posteriori : « L’un des enseignements les plus marquants de
la bataille de Verdun n’était-il pas, précisément, la nécessité d’une liaison étroite entre les deux subdivisions d’aviation, chasse et observation ? L’activité de nos patrouilles
ne devant pas se régler uniquement sur celles de l’aviation
adverse, mais aussi sur le travail de notre aviation de Corps
d’armée, lui même fonction des intentions du Commandement » comme l’écrivait en 1932, le général Voisin dans
une étude magistrale, mais trop peu connue, « La doctrine de l’aviation de combat au cours de la guerre ».
A Verdun, côté allemand, l’as Oswald
Boelcke, avait mis au point une tactique de
combat aérien tirée de son expérience de
Verdun …
Gilles Aubagnac : Boelcke est sans nul doute le premier
qui a théorisé l’engagement de l’aviation de chasse. Il a
été très vite suivi par d’autres aviateurs français comme
Brocard. La chasse ne peut pas être une aventure individuelle de quelques pilotes. L’action des escadrilles d’avions de chasse doit être organisée est coordonnée.
Les Allemands aussi font le constat que
l’aéronautique est devenue incontournable
lors de la bataille de Verdun et procèdent à
une restructuration des moyens et du commandement…
Gilles Aubagnac : Il n’y a rien d’original à cela. La guerre
est une compétition. Et chaque avancée amène une
parade. Les Allemands font ainsi évoluer leur tactique et
leur stratégie aéronautique en fonction des évolutions
12
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
françaises et vice-versa.
Le 11 juillet, l’offensive allemande échoue.
Verdun est sauvée, mais la bataille se poursuit. Douaumont est repris le 24 octobre,
puis le fort de Vaux le 2 novembre. Entretemps, l’état-major français a tiré les leçons
de la bataille et élaboré un « plan d’engagement » de l’aéronautique…
Gilles Aubagnac : Oui mais la réalité est plus complexe.
Il ne faut pas oublier qu’en même temps où l’armée
française subit une bataille à Verdun, elle en prépare
une autre sur la Somme. Le GAN (groupe d’armées du
Nord) est alors un véritable laboratoire où est théorisée la bataille dans laquelle l’aéronautique n’est qu’un
des éléments de l’action d’ensemble. L’organisation des
divisions et des corps d’armée est peu à peu modifiée
pour prendre en compte les évolutions technologiques
et tactiques. Le rôle de l’artillerie, à longue portée en
particulier, est renforcée. L’année 1916 est ainsi profondément marquée par de nouveaux cycles de formation
et d’instruction. Le combat interarmes, encore balbutiant, est étudié et enseigné. La bataille devient scientifique et méthodique. L’aéronautique participe alors à
ce processus au même titre que les autres armes. L’avion
est-il seulement un accessoire de l’artillerie et s’inscrit-il
dans une action d’ensemble ou peut-il avoir une action
indépendante ? La mission de la chasse est-elle liée à
l’observation, au renseignement et au réglage d’artillerie ou doit-elle avoir une action distincte ? Quel rôle
doit jouer l’avion de bombardement : stratégique sur
les arrières lointains dans une conception globale de la
guerre ou simplement tactique en appui de la manœuvre
terrestre ? Cet ensemble de questions agite tout ceux
qui participent alors à l’évolution de l’art de la guerre.
Ci-contre de gauche à droite :
« Brelan d’As », couverture
de J’ai vu…, 5 août 1916.
En 1916, la propagande par l’image
accorde une place privilégiée aux as.
Ils incarnent une guerre moderne en
mouvement, héroïque et victorieuse,
alors que le conflit s’enlise au sol.
« Le pilote Boillot prêt à s’envoler
pour le combat où il trouva la mort »,
Le Miroir, couverture du 4 juin 1916.
Touché mortellement au cours d’un
combat aérien le 19 mai, le pilote
se plaint, quelques jours avant,
d’une fatigue extrême due à la
durée quotidienne des missions.
En décembre 1916, la bataille de Verdun
est terminée, marquant un tournant majeur
pour l’aviation française …
Gilles Aubagnac : Certes, Verdun marque un tournant
dans l’histoire de l’aéronautique. Souvent est seulement
retenu que « l’aviation de chasse est née à Verdun ». Il
serait plus juste de dire que toute la bataille aérienne de
Verdun est sous-tendue par cette question. Le concept
de supériorité aérienne vient de naître mais dans quel
cadre espace/temps doit-elle être recherchée ? Selon le
général Voisin « La doctrine d’emploi [...] après la dure leçon
de Verdun et la mise au point de la Somme oscillera désormais entre deux tendances [...] : l’une avant tout offensive,
visant dans la lutte aérienne, la destruction de l’aviation
ennemie ; l’autre, s’inspirant davantage de la nécessité de
l’action avec les autres armes dans le cadre de la bataille
générale» comme l’a parfaitement écrit le général Voisin
dans son ouvrage.
Ainsi, pendant la bataille de la Somme, l’ordre du 6 août
1916, pour les attaques des 7e et 10e CA du lendemain,
mentionne : « Il y aurait intérêt à ce que l’activité de l’aviation de chasse fut grande au nord de la Somme ». La même
situation se renouvelle le 17 août : « Il faudrait que le 18
au matin il n’y ait pas d’avions ennemis susceptibles de voir
les mouvements de relève du 20e CA ». Finalement, il ne
s’agit pas d’ordres mais de souhaits, ce qui ne peut être
une bonne façon de commander et de coordonner. Les
ordres du 11 septembre 1916 du général commandant la
VIe armée pour les opérations du lendemain se termine
par un paragraphe à l’intention de l’aéronautique : « Le
général commandant la VIe Armée compte sur le groupe
de Cachy pour que demain l’aéronautique ennemie soit
réduite à l’impuissance. L’art consistera demain, à partir de
12 heures, moins de descendre des avions boches à 10 kilomètres des lignes qu’à empêcher toute observation ennemie
sur le terrain d’attaque ». Cette ironie - nullement habituelle dans des ordres militaires ! - est la parfaite illustration des difficultés rencontrées pour mettre en œuvre
un combat interarmes. Elle montre aussi combien il est
complexe d’appliquer le troisième principe de l’art de la
guerre selon Napoléon : la liberté d’action du chef.
La personnalité de certains acteurs a aussi joué sur la
façon dont a évolué l’implication de l’aéronautique dans
la guerre. Le chef d’escadron Paul du Peuty, qui a commandé l’aéronautique de la Xe armée, exerce sans interruption le commandement du secteur Vaux-Douaumont
du 10 mars au 1er juillet 1916 avant de devenir, en février
1917, le chef de l’aviation au GQG après le départ de Barès. Il est ainsi décrit par l’un de ses contemporains, le
général Voisin : « [...] soldat magnifique autant que chef
enthousiaste, et impatient de justifier la confiance dont il
venait d’être l’objet, en se voyant appelé, à moins de 40 ans,
à la tête de l’Aéronautique aux Armées. Animé du plus bel
esprit cavalier, sans doute rêvait-il déjà de voir l’aviation
reprendre à son compte, à un siècle de distance, les mémorables chevauchées d’un Murat ».
•
Pour approfondir
Gilles AUBAGNAC et Clémence REYNAUD, sous la dir. Verdun, la guerre aérienne, Editions Pierre de Taillac Paris, 2016
Gilles AUBAGNAC et Clémence REYNAUD, sous la dir. La Grande Guerre des aviateurs, Editions EMCC 2014
MUSÉE de l’Air et de l’Espace. Aéroport de Paris Le Bourget. 93352 Le Bourget. www.museeairespace.fr
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
© Mémoire de René Fonck
Portrait studio de
René Fonck
DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
AVEC
Damien ACCOULON
©Damien Accoulon
Propos recueillis par Sylvie Dutot
René FONCK
Le héros oublié
BIOGRAPHIE
Damien
Accoulon
est
agrégé d’histoire contemporaine, doctorant à l’Université Paris Nanterre et à
la Technische Universität
Braunschweig, il prépare
actuellement une thèse
sur les parcours et les représentations des As de
l’aviation européens de
1914 à 1939. Il est l’auteur
d’une biographie remarquée de René Fonck, aux
éditions Privat.
L’aviateur René Fonck fut l’As des As français et pourtant son nom
semble ne plus rien évoquer aux jeunes générations. Damien Accoulon, jeune historien passionné par l’aviation, a cherché à percer ce
mystère. Comment un homme ayant atteint un tel degré de renommée à l’issue de la Grande Guerre put ainsi sombrer, quelques années
plus tard, dans un oubli quasi total. Explication ...
Comment s’est faite votre « rencontre » avec
René Fonck ?
Damien Accoulon : J’ai passé ma jeunesse dans les
Hautes-Vosges et voyais souvent sur la route reliant
Gérardmer à Saint-Dié un panneau jaune indiquant
« pays natal de René Fonck, As des As ». Cela m’intriguait toujours que l’on puisse se réclamer d’un
homme a priori peu connu, tout en me demandant
ce qu’était un As. En avançant dans mes études en
histoire, j’ai creusé un peu la question et je me suis
rendu compte du personnage fascinant qu’il était.
Il y avait déjà eu par le passé des biographies de René Fonck, mais vous avez utilisé
des archives, des documents rassemblés
par des passionnés jamais exploités jusqu’à
lors…
Damien Accoulon : En effet, les biographies se sont
multipliées depuis 2003 et chacune a apporté son lot de
nouveautés. J’ai personnellement bénéficié de nouveaux
René FONCK
de Damien Accoulon
Éditions Privat
Avril 2018
410 pages 21 €
fonds récupérés par l’association « Mémoire de René
Fonck », d’une numérisation toujours plus complète des
collections de la Bibliothèque nationale de France, tout
en allant sonder plus profondément les Archives nationales, riches d’informations sur la Seconde Guerre mondiale, qui reste un point de tension majeur dans le parcours du pilote.
René Fonck est un personnage relativement
complexe, à multiples facettes. Vous vouliez
comprendre comment se forme l’image publique du « héros » René Fonck, et comment
cette image a pu évoluer jusqu’à sombrer
dans l’oubli, durant presque 50 ans…
Damien Accoulon : Oui, c’est ma motivation première et
l’origine de ce travail : qu’est-ce qui fait un héros ? Pourquoi se souvient-on d’un homme plutôt que d’un autre ?
Pourquoi les récents biographes déploraient-ils l’injuste
oubli d’un héros de la Grande Guerre ? Que trouve-t-on
aux sources de l’oubli ? Tant de questions qui travaillent
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
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© Mémoire de René Fonck
Ci-dessus : René Fonck avec ses mécaniciens devant son SPAD VII.
« L’« As des As », c’est le pilote qui a obtenu le plus de victoires aériennes homologuées, c’est-à-dire reconnues à l’aide de témoins, dans la guerre. Fonck compte
75 victoires et en revendique 52 de plus qui n’ont pas été officialisées...»
l’histoire, la manière de la pensée et de l’écrire… Je voulais faire un pas de côté pour mieux observer comment
d’une gloire de guerre à son zénith à 24 ans, certains venaient à revendiquer une place plus grande dans le souvenir national. Pour eux, parler d’un oubli était une solution de facilité et un moyen de porter une cause : il s’agit
en réalité d’un silence car beaucoup se souvenaient de
lui sans vraiment chercher à en savoir davantage. En révélant les parts d’ombres du parcours de Fonck, j’espère
aussi mieux mettre en évidence que les représentations
impactent les hommes et la manière dont ils conçoivent
leurs vies, leurs parcours, avec des réussites mais aussi
des échecs. Pour Fonck, les « racines du mal » sont plus
profondes qu’on l’a souvent raconté.
Comment Fonck est-il venu à l’aviation ?
Damien Accoulon : Comme beaucoup de jeunes
hommes à cette époque : fasciné par l’aviation avant
la guerre, mécanicien-ajusteur d’origine modeste, il fait
partie de la seconde génération de pilotes de guerre. Il
16
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
est un jeune engagé volontaire célibataire, servant avec
ferveur et disposant d’une connaissance technique. Affecté au 1er Groupe d’Aviation à Dijon, il doit cependant
passer plusieurs mois dans le 11e régiment du Génie à
Épinal et ce n’est que mi-février 1915 qu’il peut rejoindre
l’école des frères Caudron au Crotoy. Là, il est formé au pilotage et obtient son brevet le 31 mai 1915. Il sert ensuite
pendant presque deux ans dans une escadrille de Corps
d’Armée, où il effectue des missions de reconnaissances
des lignes ennemies et quelques bombardements. Il ne
devient pilote de chasse qu’en 1917, mais sa progression
est dès lors fulgurante.
René Fonck fut un « As des As », un héros
national durant la période 14-18 avec un
palmarès étonnant …
Damien Accoulon : L’« As des As », c’est le pilote qui
a obtenu le plus de victoires aériennes homologuées,
c’est-à-dire reconnues à l’aide de témoins, dans la guerre.
Fonck compte 75 victoires et en revendique 52 de plus
DOSSIER
Aviation 14-18
« Fonck, par l’accumulation rapide de ses victoires et son style moins volubile,
va au contraire incarner l’efficacité froide que marquent les développements de
la guerre aérienne en train de se massifier...»
qui n’ont pas été officialisées. À l’échelle de la guerre,
seul Manfred von Richthofen, le « baron rouge » comme
le surnommaient les Anglo-saxons, dépasse le Français,
puisqu’il en était à 80 victoires reconnues à sa mort, le
21 avril 1918.
Dans le contexte de la Grande Guerre, où les modèles héroïques font défaut, les As sont particulièrement mis en
valeur et récompensés par l’État-major. Premier d’entre
eux dans ce palmarès qui introduit une dimension sportive dans le fait de donner la mort, Fonck est promu
lieutenant et officier de la Légion d’honneur, reçoit des
dizaines de décorations dont une Croix de guerre à 26
palmes, soit 26 citations à l’ordre de l’Armée, honneur
tout à fait exceptionnel.
Il avait mis au point une tactique personnelle pour la chasse ?
Damien Accoulon : Il perfectionne des principes progressivement développés dans la guerre aérienne et
forge sa propre technique. Pour limiter au maximum les
chances d’être atteint par les balles, il convient d’éviter de
se trouver dans l’axe de la mitrailleuse adverse, laquelle
est le plus souvent située à l’avant de l’avion. Pour prévenir toute riposte, il prend par surprise ses adversaires
en se plaçant dans leur dos et/ou dans l’axe du soleil.
Plongeant d’une altitude supérieure pour augmenter la
vitesse que prend son SPAD, ses victimes n’ont souvent
pas le temps de réagir qu’il est déjà trop tard…
«Dans cette guerre impersonnelle, il y a nécessité de trouver des héros identifiables»,
écrivez-vous, et Fonck est de ceux-là. Qu’estce qui le différencie à ce titre de Georges
Guynemer, outre le fait qu’il ne connait pas
la même fin tragique ?
Damien Accoulon : Georges Guynemer fait partie de la
première génération des « As », ceux mis en avant très
fortement par les médias à partir de la fin de l’année
1915, mais surtout de la bataille de Verdun. C’est lui qui
le premier porte ce titre d’« As des As », que Fonck reprendra par la suite. Quand Guynemer est tué le 11 septembre 1917, c’est un drame national. Les journalistes lui
prêtaient des vertus quasi-christiques de jeune homme
déterminé aux sentiments pures et à l’ardeur fougueuse,
manifestant le panache français. Fonck, par l’accumulation rapide de ses victoires et son style moins volubile,
va au contraire incarner l’efficacité froide que marquent
les développements de la guerre aérienne en train de se
massifier. On le crée publiquement comme une « invincible tueur de Boches ». Alors que la guerre n’en finit pas,
c’est cette efficacité, certes moins chargée émotionnellement, qui est recherchée.
Fonck est grisé par les honneurs et par sa
forte médiatisation pendant la guerre. C’est
lui qui est chargé de porter les couleurs de
l’aviation française le 14 juillet 1919. Il est le
plus aimé « par défaut » …
Damien Accoulon: De fait, Guynemer, déjà devenu un
mythe, reste préféré à Fonck. L’image de dureté et de froideur qu’il a renvoyée pendant la guerre – qui tient aussi à
son caractère et à un orgueil forcément stimulé par tant
de publicité – n’arrange rien. Second dans les cœurs, il
n’en est pas moins le « meilleur des vivants » et tire les
bénéfices de sa gloire militaire.
Revenu à la vie civile, il continue à rechercher la célébrité et se lance en politique …
Damien Accoulon : Comme l’As Alfred Heurtaux, il est
recruté par Clemenceau pour représenter le centregauche républicain à la Chambre des députés. Placé aux
côtés d’un tôlier de la politique dans les Vosges, il est élu
sans avoir à prononcer le moindre discours alors que les
gens se déplacent pour le voir : voilà un vrai produit de
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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Aviation 14-18
© Mémoire de René Fonck
DOSSIER
« Ayant beaucoup évoqué ses relations avec d’anciens pilotes devenus d’importants dirigeants allemands tels que Hermann Goering et Ernst Udet, le colonel
Fonck apparaît comme un homme utile alors que Pétain souhaite s’appuyer
d’abord sur les militaires...»
la guerre ! Il est par ailleurs actif pour la promotion de
l’aviation française, étant élu à la présidence de la Ligue
aéronautique de France, et tente dans le même temps
de faire fortune en lançant les automobiles Fonck, qui le
mènent en réalité à la ruine.
qu’il en soit, un train lâche, l’avion vrille et part en fumée,
consumant deux des quatre aviateurs… mais pas Fonck !
Tous les regards étaient cependant braqués sur lui et il
reste durablement associé à l’échec : c’est la fin du pilote
invulnérable, ainsi renvoyé à sa condition humaine…
René Fonck connaît une série d’échecs, en
politique où il essuie plusieurs revers, mais
aussi dans sa tentative de traversée de l’Atlantique…
René Fonck a gardé des contacts avec le maréchal Pétain après la Première Guerre. Il fait
appel à lui comme conseiller aéronautique…
Damien Accoulon : De fait, René Fonck manque son passage à la paix : restant trop associé à la guerre et disposant de capacités limitées, il ne parvient pas à assumer
son statut. Il manque d’un rien la réélection à la députation en 1924 et ne retrouve jamais son siège malgré
ses tentatives de 1928 et 1932. Mais son plus grand raté,
celui qui se produit sous le feu des projecteurs mondiaux, c’est bien le raid transatlantique avorté en 1926.
Après de longs préparatifs et de nombreux retards, la
pression médiatique est exceptionnelle et les investisseurs américains s’impatientent, le départ est précipité
le 21 septembre 1926. L’avion Sikorsky S-35 de 11 tonnes
est beaucoup plus lourd que les avions que Fonck a piloté pendant la guerre et le manque d’entraînement s’est
peut-être fait sentir au moment du décollage… Quoi
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Damien Accoulon : Dans les années 1930 en effet, Pétain consulte Fonck sur la défense aérienne de Paris. Ils
restent en contact et semblent se rapprocher particulièrement au moment de la guerre, quand Fonck prend
des fonctions dans l’Inspection de l’Armée de l’Air. Ayant
beaucoup évoqué ses relations avec d’anciens pilotes
devenus d’importants dirigeants allemands tels que Hermann Goering et Ernst Udet, le colonel Fonck apparaît
comme un homme utile alors que Pétain souhaite s’appuyer d’abord sur les militaires…
Quel est son rôle auprès de Pétain pendant
l’Occupation ?
Damien Accoulon : Il sert de conseiller officieux, mais
surtout d’informateur et de messager entre Pétain et les
Allemands qu’il connaît à Paris. Il fait partie de la Cour
© Mémoire de René Fonck
Ci-dessus : René Fonck dans son Caudron G3 en 1916.
Ci-dessus : René Fonck, député des Vosges en visite à Saulcy-sur Meurthe devant sa Lorraine Dietrich.
qui entoure le maréchal à Vichy, ce dont joue le chef de
l’État français… Si Fonck revendique avoir pris une part
active dans des évènements décisifs comme l’organisation des Entrevues de Montoire et de Saint-Florentin, on
comprend qu’il est complètement « à côté de la plaque »
lorsqu’il en parle. Il n’en reste pas moins qu’il est en
contact régulier avec des Allemands du SD-Sipo et que
s’il rend quelques services à des résistants, on ne sait pas
concrètement de quoi il en retournait…
A la Libération, René Fonck est emprisonné
durant quelques mois, puis relaxé, sans procès. Mais son image va rester entachée malgré tout…
Damien Accoulon : L’instruction ne donne rien et son
dossier classé sans suite. On l’a quand même retenu
en prison pendant trois mois, semble-t-il pour prévenir
d’éventuelles représailles à son encontre. Il obtient un
certificat de services rendus à la Résistance et plusieurs
témoignages concordent pour lui accorder des actions
en faveur de résistants. Mais ses rares interventions publiques vont en défense de pétainistes et il a été très largement compromis dans Vichy quand d’autres ont pris le
risque de résister…
Il décède relativement jeune, dans un quasi
anonymat…
Damien Accoulon : Il a 59 ans quand il décède d’une
rupture d’anévrisme le 18 juin 1953. L’actualité internationale chargée et son association durable à Vichy ne
vont pas dans le sens de grands hommages nationaux ;
ce que n’aide pas la vacance du Ministère de l’Air. Après
la Seconde Guerre mondiale, la mort de l’« As des As »
importe finalement assez peu, rappelant le caractère
mouvant de la mémoire nationale.
•
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Portrait de Manfred
von Richthofen
DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
AVEC
© Stéphane Koechlin
Stéphane KOECHLIN
Propos recueillis par Sylvie Dutot
Illustrations collection de S. Koechlin
Les As allemands :
1 - La légende du
BIOGRAPHIE
Stéphane Koechlin est
journaliste, écrivain et
chroniqueur musical. Il
est l’auteur de nombreux
ouvrages, dont une biographie de Manfred von
Richthofen (Prix Guynemer en 2009), et «Dernier
vol pour l’enfer», une biographie d’Ernst Udet chez
Fayard. Il vient de publier
récemment «La mort n’était
pas au rendez-vous» aux
éditions La Librairie Vuibert.
Baron Rouge
L
auréat du prix Guynemer en 2009 pour sa biographie du Baron
Rouge, Stéphane Koechlin revient pour nous sur le parcours de
l’As des As allemand, le pilote légendaire Manfred von Richthofen
surnommé «le Baron Rouge» et sur Ernst Udet. Entretien...
Manfred von Richthofen a été baptisé « Le
Baron Rouge ». C’est un personnage qui
vous a fasciné depuis l’enfance …
Stéphane Koechlin : J’ai découvert le Baron rouge en
lisant Les Histoires de l’Oncle Paul. C’était une série mythique publiée pendant les années 1960 dans le non
moins mythique journal de Spirou. Les plus illustres dessinateurs de l’école belge de Marcinelle étaient mobilisés (Hubinon, Jigé…), chargés de conter les plus grandes
figures historiques, Surcouf, Baden Powell, l’homme-canon, etc. Je me souviens de cet oncle aux cheveux blancs
avec sa pipe, entouré de ses petits neveux passionnés.
La série sera rééditée en albums. L’un des épisodes était
consacré au Baron rouge. Déjà le nom avait une étrange
résonnance en moi. J’avais 11/12 ans, j’étais passionné
d’aviation, mes parents m’emmenaient tous les ans au
Salon du Bourget, mon père m’avait fait lire très jeune Le
Grand Cirque de l’aviateur français Clostermann engagé
dans la RAF en 1940. J’avais lu aussi Vol de Nuit, et la biographie de Mermoz par Kessel, et j’adorais Buck Danny.
Mon père raffolait de ces histoires. Je me rappelle que
nous regardions la série Les Têtes brûlées à la télé sur une
escouade aérienne pendant la guerre du Pacifique.
Donc, en dévorant cette bande dessinée, je découvre
un personnage qui commence la guerre de 1914 à cheval avec le casque à pointe, comme une figure stendhalienne du XIXème siècle, et la finit au XXème, à bord
d’une machine infernale, tout cela en quatre ans à peine.
Dans la bande dessinée, le contexte politique était assez
succinct (elle s’adressait à la jeunesse), et le spectaculaire était mis en avant. Et chez le Baron, il y a du spectacle ! Au détour d’une page, je vois qu’il ordonne à ses
intendants de repeindre son avion en rouge. Là, je suis
véritablement ébloui. A l’époque, il n’y a pas Internet, et
je n’ai pour moi que le rêve apporté par cette œuvre graphique, du rêve certes bien qu’il s’agisse de la guerre et
de la tragédie, un rêve demeuré longtemps dans mon
âme, intact, sans qu’aucune autre image n’en vienne
troubler le mystère et la perfection. Le Baron apparaît
juste dans une aventure de Corto Maltese, comme un
songe, définitivement littéraire et mythique.
Je suis allé ensuite à Berlin voir l’un de ses avions
– son fameux triplan – exposé. Je ne l’ai pas trouvé si
grand. Dans mon imaginaire, il avait la taille d’un paquebot. Et j’ai pris conscience de l’incroyable courage de
ces pilotes. Vers 16 ans, j’avais l’intention d’écrire un livre
sur un pilote de chasse de 14/18 lui ressemblant. Je me
souviens du titre : Le pilote au triplan à damiers. C’était
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
« Il a remporté 80 victoires homologuées. Il possède le plus beau palmarès. La
plupart de ses victimes sont anglaises et canadiennes...»
ridicule. J’avais écrit à la main un roman sur un paquet
de feuilles jaunes que j’ai flanquées à la poubelle. Et puis,
bien des années plus tard, je me suis dit : pourquoi ne pas
écrire carrément un livre sur le Baron. Cela manquait…
L’envie était puissante.
Il est parmi les As de la Grande Guerre celui
qui a accumulé le plus grand nombre de victoires …
Stéphane Koechlin : Il a remporté 80 victoires homologuées. Il possède le plus beau palmarès. La plupart de ses
victimes sont anglaises et canadiennes. Lors d’une signature au Salon du Livre de Paris, un homme est arrivé vers
moi, avec des photos de son grand-père français aviateur
qui avait été abattu près de Douai. Mais dans sa famille,
personne ne savait par qui et comment. Et cet homme
désespéré avait pensé que je pourrais le lui dire. Il pensait que cela pouvait être le Baron, ce qui aurait ajouté à
la gloire et à l’honneur de ce grand-père mort en héros.
Je lui ai simplement rappelé qu’une telle hypothèse était
fort peu probable car le Baron n’a abattu aucun aviateur
français, du moins devant témoin (pour homologuer la
victoire). Les Français s’en sont même vantés, disant que
le Baron avait peur d’affronter leurs aviateurs, bien meilleurs pilotes que les Anglais et les Canadiens. Le Baron
choisissait ses cibles. Une autre critique voulait démontrer qu’il appliquait une stratégie collective - isolement
de la proie par ses ailiers - et lui portait l’estocade pour
améliorer son chiffre, sans risques inconsidérés. Il est
le plus grand stratège de l’aviation de 1914/18, grâce à
son mentor Oswald Boelcke, mais il n’est pas le meilleur
pilote. Son frère Lothar, plus casse-cou, le dépasse en
22
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
courage et technique. Son duel avec l’as anglais Albert
Ball, face to face, comme au Far-West, appartient à la
légende. Ball, touché gravement, réussira à se poser et
mourra dans les bras d’une paysanne française. Rien de
tel avec le Baron, sinon cette attitude qui construira son
mythe : un vainqueur capable d’atterrir près d’un adversaire abattu et vivant, et de parler chaleureusement et
respectueusement avec lui. Mais contrairement à Lothar
qui passera beaucoup de temps à l’hôpital, Manfred aura
toujours respecté une certaine zone de sécurité, sauf une
fois, un certain 21 avril 1918.
Manfred von Richthofen est issu d’une famille aristocratique. Il aime la chasse, les
activités sportives, est plutôt casse-cou. Envoyé chez les cadets à l’âge de 11 ans, il se
destine à une carrière militaire, comme son
père. …
Stéphane Koechlin : Il vient de Breslau, en Silésie, il vient
d’un pays qui n’existe plus, riche de traditions anciennes.
C’est aussi cela qui me fascine, le pays disparu, presque
imaginaire, comme la Syldavie chez Tintin dans Le Sceptre
d’Ottokar, avec ses uniformes étranges, ses palais flamboyants. La Silésie, qui appartenait à la Prusse, cœur nucléaire de l’agressivité allemande, a été démantelée en
1945. Breslau est aujourd’hui une ville polonaise ( Wroclaw). Rien de nationaliste pourtant chez Le Baron, mais
un respect intransigeant du devoir. Son père Albrecht
était militaire. Malheureusement, au cours d’un exercice,
l’un de ses hommes tombe de cheval dans une rivière
froide (l’Oder). Albrecht se porte à son secours, le sauve,
mais dans l’affaire, il perd une oreille à cause du froid et
Page de gauche, de gauche à droite : le Baron
(devant) en conversation avec un pilote anglais
prisonnier.
Les deux frères von Richthofen, Lothar, à gauche,
Manfred à droite.
Ci-contre : Le Baron Rouge entouré de quatre autres
pilotes
« Il est même impliqué dans un crime de guerre, le massacre de moines dans
un monastère, en Belgique (Virton). Cette faute le hantera longtemps. La vision
d’un avion lointain dans le ciel va lui redonner espoir. Seule l’aviation, cette
arme encore pure, vierge, peut le laver de ses pêchés terrestres et de cette guerre
décidément sale...»
de l’eau. Sa carrière militaire est terminée. Il va reporter
sa frustration sur son fils aîné qui aime le sport, grimpe
sur les toits, dans les arbres (notons que beaucoup de
ces aviateurs aimaient grimper sur le toit familial, dans
les arbres et adoraient le vélo, ce qui n’est pas très étonnant puisque les premiers avions ressemblaient à de
grandes bicyclettes volantes) et apprécient la chasse. A
dix ans, Manfred abat des canards dans la propriété de sa
grand-mère. Ce garçon agité est donc envoyé dans une
école militaire sans un enthousiasme particulier. Il a une
dizaine d’années à peine, et ne connaîtra de la vie que
l’armée. Ce sera bientôt l’école des cadets à Wahlstatt
(Basse Silésie).
En 1913, il intègre le régiment de cavalerie
des Uhlans. Il ne brille pas vraiment …
Stéphane Koechlin : Les Uhlans sont l’aristocratie de
l’armée prussienne. Manfred von Richthofen ne pouvait
pas aller ailleurs. Mais cette existence ne le passionne
pas. Il aspire à vivre des aventures un peu plus valorisantes que la vie de garnison. La guerre, pense-t-il, devrait lui en fournir l’occasion, mais très vite, il déchante.
Les canons anéantissent les belles chevauchées, sabre au
clair comme autrefois. Ce romantisme-là a vécu. Manfred
se retrouve coincé au fond d’une tranchée, impuissant.
Il ne rencontre pas d’ennemis et se dit qu’il aura du mal
à gagner la précieuse et convoitée Croix de Fer, jaloux
d’avance à l’idée que son frère Lothar, engagé également
dans la cavalerie, l’obtienne avant lui. Le XXème siècle a
commencé, et il ne le savait pas. Il est même impliqué
dans un crime de guerre, le massacre de moines dans un
monastère, en Belgique ( Virton). Cette faute le hantera
longtemps. La vision d’un avion lointain dans le ciel va lui
redonner espoir. Seule l’aviation, cette arme encore pure,
vierge, peut le laver de ses pêchés terrestres et de cette
guerre décidément sale.
Et en 1915, âgé de 23 ans, il demande à être
versé dans les forces aériennes, et va servir
comme observateur …
Stéphane Koechlin : Pour les aviateurs qui désirent
s’engager dans l’aviation naissante, il n’y a pas trente-six
solutions. Soit vous êtes pistonné ou riche, capable de
vous offrir des cours onéreux de pilotage, ou bien vous
écrivez simplement une lettre au commandement militaire, et avec un peu de chance, la réponse est positive.
Manfred essuie pourtant plusieurs refus avant d’obtenir
gain de cause (l’obstination paie tant la mortalité dans
cette nouvelle et dangereuse discipline est élevée), et en
mai 1915, il est envoyé à Cologne pour suivre des cours
d’aviation puis débute comme simple observateur sur le
front de l’Est (Russie). Le pilote s’appelle Georg Zeumer.
Dans l’aviation allemande, l’observateur - beaucoup sont
des officiers de cavalerie - se trouve à un poste hiérarchique plus important que le pilote. Evidemment, les
deux hommes rêvent d’abattre des ennemis dans le ciel,
embarquent une mitrailleuse comme le font les pilotes
depuis qu’un équipage français en a eu l’idée saugrenue
et remporté le premier combat aérien, le 5 octobre 1914.
Von Richthofen va rencontrer Boelcke, l’as
allemand, titulaire de quatre victoires, le
score le plus élevé à l’époque, dans le waFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
Albatros de Manfred von Richthofen
« Le Baron savait ce qu’il risquait : devenir la cible privilégiée de ses ennemis,
être trop visible. Mais il savait une autre chose. Son audace pouvait enlever à
ses adversaires tous leurs moyens....»
gon-restaurant d’un train en octobre 1915,
et cette rencontre va le « transfigurer » écrivez-vous, et il va vouloir s’initier au pilotage …
Stéphane Koechlin : Oswald Boelcke est le grand pilote
des premières années de la guerre, avec Max Immelmann, l’inventeur de la fameuse figure « Immelmann »,
qui lui permettait par une pirouette d’échapper à ses
ennemis, toujours appliquée dans l’aviation moderne.
Avant Boelcke, les aviateurs partaient au petit bonheur la
chance. Ils sillonnaient le ciel à la recherche d’ennemis,
les trouvaient ou non, et les combats relevaient de l’inspiration, de la chance. Boelcke invente la notion d’escadrille. Il écrit ses théories sur une feuille, un tableau noir,
la « Dicta Boelcke », dont les maîtres mots sont vitesse,
patience, altitude, surprise… Un leader encadré par des
ailiers. Chacun à son poste, à sa place. On n’attaque pas
n’importe comment. Si le soleil est dans le dos, c’est
mieux… « Je vole aussi près de l’ennemi, je tire, et il
tombe ». Il faut jouer avec les éléments, discipliner ces
enfants sauvages que sont les aviateurs. Et choisir l’avion
avec précaution est important. Un bon ouvrier utilise du
bon matériel selon l’adage. Boelcke aimait particulièrement le Fokker. Bref, il montre une véritable réflexion
sur le sujet qui va révolutionner l’aviation et marquer le
Baron.
Le Baron est envoyé sur le front russe, mais
il n’a qu’une idée en tête, voler avec Oswald
Boelcke …
Stéphane Koechlin : Ce qui fascine le Baron, c’est ce
qui fascine tout le monde aujourd’hui : la starification
de Boelcke et d’Immelmann, dont les photos sont pu-
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
bliées dans la presse. Les deux hommes brandissent des
gobelets d’argent, des médailles, parfois, ils posent avec
d’accortes créatures que l’on appellerait aujourd’hui «
groupies ». Manfred voit ces images, il rêve de poser avec
eux, de les rejoindre sur leur hauteur. Il sait que le front
russe et la fonction d’observateur ne lui permettront pas
d’atteindre la gloire.
Et en septembre 1916, Boelcke l’appelle
à ses côtés pour servir dans l’escadrille de
chasse qu’il vient de créer et qui va sillonner
le ciel de Verdun …
Stéphane Koechlin : Boelcke est déjà dans une position
symbolique. Le commandement tente de le convaincre
d’arrêter (chaque fois qu’un aviateur dépasse un certain
score et devient une figure, les autorités veulent l’empêcher de voler). Boelcke a passé quelques semaines dans
les Balkans, comme un musicien en tournée, à signer des
autographes et à redonner du moral aux troupes. Mais
il aime voler et revient sur le front, au sein de la Jasta 2.
Il accueille Manfred qui découvre les appareils alignés,
la discipline, simple rouage d’une machinerie efficace.
Et le 17 septembre 1916, il abat son premier avion, un
bombardier. Le temps est clair. Il est onze heures. Et le
lieutenant Lionel Morris, et Tom Rees, sont ses premières
victimes.
Mais le 28 octobre 1916, Boelcke meurt accidentellement …
Stéphane Koechlin : On remarque que beaucoup
de ces grands aviateurs ont connu des morts un peu
confuses. Le 28 octobre, Boelcke, au cours d’un combat,
heurte l’avion de son ami Erwin Böhme. Les deux pilotes
De gauche à droite :
Max Immelmann et son chien.
Oswald Boelcke
«...Boelcke invente la
notion d’escadrille. Il
écrit ses théories sur
une feuille, un tableau
noir, la « Dicta Boelcke
», dont les maîtres mots
sont vitesse, patience,
altitude, surprise...»
s’étaient précipités sur la même cible. Il avait 25 ans et 40
victoires à son actif. Max Immelmann est mort quelques
mois plus tôt. Cela laisse un grand vide.
On est en janvier 1917. Le Baron, récompensé après de nombreuses victoires, commande une escadrille. Comment expliquezvous sa décision de peindre son avion d’une
couleur voyante ? La propagande autour
de sa personne et son désir d’entrer dans la
légende semblent l’emporter sur la raison …
Stéphane Koechlin : C’est comme les Indiens qui se
couvraient de peintures de guerre pour effrayer leurs
ennemis, ou les Grecs qui customisaient leurs armures.
Dans la guerre, l’effroi psychologique est important. Tout
est question de sang-froid. Le Baron savait ce qu’il risquait : devenir la cible privilégiée de ses ennemis, être
trop visible. Mais il savait une autre chose. Son audace
pouvait enlever à ses adversaires tous leurs moyens. Un
moment, se sentant un peu seul, il a repeint en rouge
toute son escadrille pendant la terrible année 1917 où
l’aviation devient une terrifiante machine de guerre.
Pendant cette année, l’aviation devient une machine
infernale avec ses mitrailleuses automatisées qui tirent à
travers les pales de l’hélice et commettent beaucoup de
dégâts. Les Anglais appelleront le mois d’avril le « bloody
april » au cours duquel ils perdront 245 appareils. Et au
milieu de ce carnage règne la désormais légendaire « jasta 11 » que les Anglais appellent le « Richthofen circus ».
L’escadrille du Baron se déplace comme un cirque, avec
des camions, monte les appareils, les démonte, installe
des tentes, puis remballe tout, et va ailleurs. Parfois, la «
jasta » s’installe dans un château. C’est la vie de château,
avec des déjeuners en plein air, où l’on boit des nectars
dans des coupes en cristal avant d’aller au combat. Les
aviateurs restent en tenue, prêts à décoller. Le Baron
chasse en meute, à la tête de plusieurs escadres. Chaque
nouvel aviateur recruté fait son premier vol avec le Baron,
suprême honneur (ce sera le cas d’Ernst Udet). Et ensuite,
il est affecté dans l’une des escadres. Les victoires succèdent aux victoires. Sans doute un sentiment d’immortalité, une certaine mégalomanie commencent à gagner
Manfred.
Il faut savoir que chaque aviateur aimait décorer son avion.
On se souvient de la tête de mort sur l’appareil de Nungesser. Les aviateurs cherchaient à être identifié de loin
par leurs ennemis afin de les effrayer, et sans doute voulaient se distinguer sur les photos parues dans la presse.
Quand Manfred décide d’enrober son avion de rouge, il
espère au début que les ennemis se focaliseront sur lui et
qu’ils en oublieront les autres appareils de l’escadrille qui
pourront alors agir à leur guise. C’est une sorte de diversion. Il le fait aussi à cause de ce que les contemporains
de cette époque n’appellent pas encore la médiatisation.
Il n’est pas le pilote le plus connu mais espère être le plus
célèbre dont les poètes chanteront les exploits… ou la
mort héroïque. Il sait qu’il représente une industrie (Fokker), qu’il est le voyageur de commerce le plus visible, un
VRP de luxe, qu’il faudra vendre des avions. Sans le savoir,
il invente la pub, le logo. C’est une vision industrielle qu’il
met en place. La guerre est une incroyable vitrine. Il faut
savoir que les aviateurs allaient régulièrement à l’arrière
tester des nouveaux appareils, et que les industriels se
livraient une lutte sans merci pour convaincre les pilotes
de prendre leurs avions. Les deux marques phares allemandes, Albatros et Fokker, ne se faisaient aucun cadeau.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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Ci-dessus : Après avoir été abattu le 6 juillet 1917, Manfred von Richthofen est soigné à l’hôpital de
Courrai et veillé par l’infirmière Kate Otersdorf.
A droite : le Baron Rouge et la Jasta 11.
Beaucoup d’argent était en jeu. Ils étaient accueillis dans
des suites avec de beaux cadeaux. Les pots de vin circulaient ; ce qui pouvait être dangereux, au cas où un
appareil défectueux était choisi. La couleur rouge était à
ce titre une publicité.
Au printemps, le général Ludendorff lui
accorde une permission pour écrire ses mémoires. On fait de lui une vedette, mais aussi une cible …
Stéphane Koechlin : Nous ignorons tout des poilus
de la guerre de 14, à part peut-être le Sergent York qui
tua 28 ennemis avec son seul fusil et sauva son unité.
Cet exploit lui valut de passer à la postérité grâce au cinéaste Howard Hawks. Mais sinon, les soldats sont des
sans-grades promis à la boucherie. Les stars sont en haut.
Comme on l’a dit, les aviateurs signent des autographes,
écrivent. Manfred von Richthofen a dépassé en victoires
Boelcke, Immelmann, et il pense qu’il est temps d’écrire
ses mémoires. Elles seront publiées à la fin de l’année
1917, et, chose impensable, le Baron organise une tournée promotionnelle en pleine guerre. Il est interviewé
par les Bernard Pivot de l’époque. Evidemment, cette
gloire fait de lui une cible comme au far-west où un tireur
voulait se mesurer aux meilleurs de la ville et accéder à
l’histoire.
Après sa blessure à la tête, malgré des séquelles, il continue de voler …
Stéphane Koechlin : Il n’a pas été battu souvent. Mais
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
il le fut une fois, en juillet 1917, du côté d’Ypres, un éclat
atteint sa tête, il arrive à se poser, mais en ressort, une
grave blessure à la tête et sera soigné par une infirmière,
Kate Otersdorf. Les photos feront le tour du monde. On a
dit qu’il avait eu une liaison avec cette femme. De toute
façon, il ne pense qu’à voler. L’ennui arrive vite avec lui.
Il repartira au front, agité de violentes migraines, faisant
fi des ordres du commandement qui voudrait le confiner
au sol. En septembre 1917, il prend possession du Fokker
triplan, le légendaire appareil avec lequel il va marquer
l’histoire, même s’il n’est qu’une image symbolique car
cet avion, par manque de fiabilité, sera retiré deux mois
plus tard.
Le Baron rouge entre dans la légende de
son vivant. Il va recevoir une récompense
exceptionnelle des mains du Kaiser en avril
1918 …
Stéphane Koechlin : Le Kaiser l’a décoré de la Croix Pour
le Mérite, tant convoitée, et le 2 avril 1918, il lui décerne
la Croix de troisième classe de l’Ordre de l’Aigle Rouge,
des récompenses qui viendront décorer son musée où sa
mère Kunigunde place les trophées et prises de son fils
(bouts d’hélice ennemie, écussons, pièces…) dans leur
maison familiale à Schweidnitz qui sera emportée avec
le vent de l’histoire lors du démantèlement de la Silésie
en 1945.
Et le 21 avril 1918, il décolle avec deux escadrilles, pour son dernier combat aérien. Il
meurt touché à la poitrine. On discutera de
Ci-dessus à gauche : le pilote Roy Brown.
A droite : Les funérailles à Bertangles le 22 avril 1918. La salve d’honneur
a été tirée par les soldats anglo-australiens.
« L’avion du Baron fut retrouvé presque intact, mais lui, à bord, gisait, sans
vie. Les Australiens le dépouillèrent de tous ses insignes, écussons, médailles, ils
emportèrent des pièces de l’avion...»
savoir qui des Alliés l’ont vaincu…
Stéphane Koechlin : Qui de l’aviateur canadien Roy
Brown ou de la batterie de DCA australienne a eu la peau
du Baron ? Les historiens n’ont pas fini de débattre à ce
sujet. Une chose est certaine : Manfred commet la première et ultime faute de sa carrière. Lui qui dissuadait
ses hommes de poursuivre un adversaire au-dessus des
lignes ennemies se laisse entraîner. Le lieutenant May a
cru qu’il allait être la 81ème victime du Baron. Les balles
sifflent autour de lui. Certains touchent même son appareil, sans toucher de circuit vital. Mais heureusement
pour lui, son co-équipier Roy Brown a pris en chasse
l’avion rouge, et les trois hommes se livrent à une sarabande infernale au-dessus de la Somme, qui les entraîne
vers les artilleurs australiens. Il est certain que l’action de
Roy Brown, crédité de 12 victoires, a été décisive. Sa victoire qu’on lui attribue ne le remplira pas de joie. Il ne se
répandra d’ailleurs pas en interviews et mènera une existence plutôt modeste dans un bureau jusqu’à son décès
en 1944.
L’avion du Baron fut retrouvé presque intact, mais lui,
à bord, gisait, sans vie. Les Australiens le dépouillèrent
de tous ses insignes, écussons, médailles, ils emportèrent
des pièces de l’avion. Quelque part du côté de Sydney,
des reliques du Baron rouge et de son appareil doivent
être disséminées dans des familles. Il fut enterré par les
Anglo-australiens dans le petit cimetière de Bertangles
(une dizaine de kilomètres d’Amiens). Une salve fut tirée
en son honneur. Son frère Lothar survécut à la guerre
(il avait obtenu 40 victoires bien plus spectaculaires
que celles de son illustre frère) et repris du service dans
l’aviation commerciale, mais il mourut en 1922 aux commandes d’un petit avion de ligne aux côtés d’une actrice,
Fern Andra, que l’on surnommait la « Mary Pickford allemande ». Lothar sera jusqu’au bout aussi une figure très
romanesque. Fern Andra s’en tirera mais, défigurée, ne
jouera plus.
Mais l’histoire ne s’arrête pas là. Car le Baron n’a pas
connu une vie posthume plus tranquille. Il a été déterré et enterré quatre fois. On l’a sorti de Bertangles pour
l’inhumer en 1920 dans le cimetière de Fricourt, puis en
novembre 1925, il est de nouveau déterré et acheminé
cette fois en Allemagne. C’est son petit frère Bolko qui
négocie le transfert. Les Allemands, en colère après l’occupation de la Ruhr (à partir de janvier 1923), ont besoin
d’un soutien moral, et ils vont se réfugier auprès de la
grande figure du Baron rouge. Un convoi emmène la dépouille jusqu’à Berlin, au prestigieux cimetière des Invalides (Invalidenfriedhof ). Mais en 1961, au moment de la
construction du fameux Mur, le cimetière est coupé en
deux, et la dépouille du Baron se retrouve à l’Est. Impossible. Il est à nouveau déterré et réenterré à Wiesbaden.
Rappelons enfin qu’après la mort du Baron, un commandant peu apprécié prit les rênes de la mythique escadrille rouge… Il s’appelait Herman Goering ! Et il exploita
à son profit et au profit du parti nazi la mémoire du célèbre aviateur.
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DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
© Stéphane Koechlin
AVEC
Stéphane KOECHLIN
Propos recueillis par Sylvie Dutot
Illustrations collection de S. Koechlin
Les As allemands :
2 - Les cinq vies
d’Ernst Udet
Dans votre autre ouvrage Dernier vol pour
l’Enfer, les cinq vies d’Ernst Udet, vous racontez l’histoire d’un autre as allemand
de la Grande Guerre, moins connu que le
Baron rouge, Ernst Udet. Si von Richthofen cherche à briller militairement et utilise
l’aviation pour ce faire, Udet est avant tout
un passionné d’aviation…
Stéphane Koechlin : J’ai écrit un diptyque sur l’aviation allemande. Les gens me regardent toujours d’un air
soupçonneux. Pour une simple raison : tout le XXème
siècle part de l’aviation allemande ! On sait que Goering,
aviateur de la Première Guerre mondiale, dernier commandant de l’escadrille rouge (qui aurait dû revenir à
Udet ou Löwenhardt), au carnet d’adresses bien rempli,
a été l’homme clef de l’accession de Hitler au pouvoir.
Goering et un fantôme… Le Baron ! A partir de là, le
siècle prend un autre visage….
Contrairement au Baron rouge, Udet n’a pas découvert l’aviation par le prisme de l’armée et de la guerre. Il
est munichois, ce qui a son importance. Peut-être moins
touché par le nationalisme. Avec ses amis de classe, il
construit des aéroplanes miniatures et les font voler audessus de la rivière Isar. C’est à celui qui les fera voler le
plus loin. Les petits avions d’Udet ne sont pas très beaux,
mais ils tiennent la distance. Les enfants fondent « l’aéroclub de Munich », un club imaginaire. Sa mère Paula le
cherche partout, et Ernst disparaît pour aller observer les
dirigeables dans une base près de chez lui (Oberwiesenfeld). Il observe le travail du concepteur Gustav Otto.
Il va voler aux côtés de von Richthofen, au
printemps 1918, et va être très marqué aussi par la disparition du pilote…
Stéphane Koechlin : Il rejoint tardivement l’escadrille
rouge. Il n’est pas au front quand il apprend la mort du
Baron rouge. Manfred von Richthofen qui n’aimait pas
voir ses hommes malades ou handicapés, l’a obligé à aller se soigner contre son gré. Ernst Udet a l’impression de
l’avoir trahi. Cette absence ne l’empêchera pas d’obtenir
62 victoires.
Udet a également une personnalité bien
différente du Baron. C’est un « homme à
femmes » et son avion sera gravé des initiales de sa fiancée…
Stéphane Koechlin : On ne connait pas d’amoureuse
dans la vie du Baron. Udet, lui, le roturier, qui a commencé la guerre à motocyclette et non dans le prestigieux
corps des Uhlans à cheval, et a tâté de la prison pour des
manœuvres indisciplinées, est l’exact opposé du Baron.
Mais cette différence ne les empêchera pas de bien s’entendre et de s’estimer. Udet aime les femmes. Comme les
chevaliers, il grave même les initiales de son amoureuse
sur le fuselage de son appareil LO (Eleonore Zink). Plus
tard, il tentera de séduire Leni Riefenstahl et aura beaucoup d’aventures dont une avec la fille de l’ambassadeur
américain à Berlin, Martha Dodd. Il aime boire, faire la
fête…
Après la guerre, il s’adonne à la voltige aérienne, tourne pour le cinéma, fait des safaris …
Stéphane Koechlin : Il survit à la guerre. Et là où beauFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
coup d’aviateurs allemands se laissent tenter par le nationalisme comme Rudolf Berthold (44 victoires), tué en
1920 alors qu’il dirige un corps franc nationaliste contre
les communistes, Udet ne veut plus guerroyer (il sera
critiqué pout cela), mais veut poursuivre dans le spectacle aérien. Il sait que ses capacités de pilotage peuvent
l’emmener loin, il aime la vie au grand air, l’aventure, le
voyage. Il parle français car il passait ses vacances dans
le sud de la France. Mais il devra patienter car le traité de
Versailles interdit aux pilotes allemands de voler. Dans un
premier temps, un Américain l’engage pour aller rechercher les corps des disparus sur les champs de bataille
et en repérer les traces depuis le ciel. Il veut vraiment
revoler et sans chaperon américain. Certains ont caché
les avions. Et Udet recommence à voler, clandestinement
d’abord, puis au grand jour. Plus tard, il travaille pour
des films documentaires. On le voit dans l’Enfer blanc du
Pitz Palu (1929) et surtout dans SOS Iceberg (1933). Les
images sont splendides. Ces films racontent souvent la
même histoire, une expédition est en perdition dans les
glaces, et un aviateur (Udet) vient les sauver. Son appareil circule entre les glaces, frôle les parois. Il s’est mis
en danger pendant le tournage, mais il impressionne par
sa dextérité. Il a comme partenaire Leni Riefenstahl, la
future cinéaste des nazis.
Et Ernst Udet se laisse convaincre par Hermann Göring d’adhérer au parti nazi…
Stéphane Koechlin : Il rêve d’Hollywood, se rend même
aux Etats-Unis, mais une rencontre avec le producteur
d’Universal Carl Laemmle JR ne donne rien. Car les Allemands, alors que le parti nazi commence à prendre le
pouvoir, ont mauvaise presse. Il rentre, dépité. C’est à ce
moment-là que Goering l’appelle. Hitler a pris le pou-
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
voir et a chargé Goering de remettre sur pied l’armée de
l’air malgré le traité de Versailles. Officiellement, Goering
forme des pilotes pour la Lufthansa, mais en réalité, ce
sont des pilotes de guerre. Il lui propose de travailler avec
lui, mais Udet refuse. Il écrit des poèmes, drague une
comtesse. Alors Goering sort sa carte maîtresse. « Je sais
que tu rêves de cet avion, le Curtiss Hawk. Je t’en achète
deux exemplaires. Et tu pourras essayer tous les prototypes qui sortiront des usines Messerschmitt. » Udet se
laisse convaincre.
Il va porter une lourde responsabilité dans
l’échec de la bataille d’Angleterre …
Stéphane Koechlin : En vérité, cela se passe très mal.
Udet travaille comme inspecteur de l’approvisionnement. Ce poste est très important car il doit évaluer l’efficacité des appareils et commander ceux qui équiperont
la Luftwaffe. On lui doit la commande du prestigieux
Messerschmitt 109. Mais sinon, il va vite perdre du terrain
dans une fonction de bureau qui ne lui correspond pas.
Il s’ennuie et certains le jalousent, pensant que ce poste
devait leur revenir. Il préfère passer du temps dans les
bons restaurants de Berlin, inviter de jolies femmes, sortir, il joue, perd des sommes importantes, boit. Il commet
même une erreur en invitant ses deux amis, Lindbergh et
le pilote français d’acrobatie Michel Detroyat à visiter les
usines, fier de montrer la force allemande. Saint-Exupéry
et Detroyat sont impressionnés par la production (« ces
gens-là construisent des avions comme nous des Ford »,
dira Lindbergh), mais de retour chez eux, personne ne les
croit. Udet a commis une erreur. Goering tente d’étouffer les scandales, éponge les dettes d’ Udet qui prend
du retard. Il est en désaccord avec Hitler et Goering sur
l’attaque de l’Angleterre, et d’ailleurs, cette guerre ne lui
Page de gauche : Ernst Udet
à bord de son Albatros
A droite : Ernst Udet et
sa fiancée Lola Zink
Ci-contre : Herman Göring
(22 victoires) qui prit la
direction de la fameuse escadrille rouge de Richthofen
et sut en exploiter la gloire
à des fins politiques. Ici (de
gauche à droite) avec l’aviateur Loerzer (44 victoire) et
l’ingénieur Anton Fokker.
plaît pas. La défaite de la Luftwaffe face à la RAF ne lui
sera pas seulement due (on sait que les aviateurs français n’ont pas été si mauvais, abattant de nombreux avions allemands – 1000 au compteur quand même entre
septembre 1939 et juin 40 - qui manqueront en Angleterre). Mais ce désaccord scelle l’échec allemand, le sien
et celui du pays. Et il inquiète Udet comme l’inquiète
sa relation intime avec la volage fille de l’ambassadeur
américain de Berlin, Martha Dodd (qui est une espionne
du KGB). Il a peur, et déprimé, il se suicide en novembre
1941… Les nazis tenteront de masquer ce suicide. Ils prétendent qu’il s’est tué en essayant une « arme secrète ».
La légende se mettra très vite en place. Udet se serait
suicidé parce qu’il s’opposait à Hitler et à Goering. C’est
ce qu’affirme la pièce de l’écrivain juif Carl Zuckmayer
La légende du Baron Rouge
de Stéphane Koechlin
Éditions Fayard
janvier 2009
483 pages
Vient de paraître
du même auteur :
(qui était un ami d’Udet avant de fuir l’Allemagne), Le
Général du diable, publiée en 1945. Mais Leni Riefenstahl
critiquera cette version dans ses mémoires. « Udet n’a
pas été victime de la gestapo, et il est faux également
d’en faire un opposant à Hitler. Certes, il ne faisait pas
partie des admirateurs inconditionnels de Hitler, mais
je peux témoigner qu’il m’a parlé de son grand respect
pour lui. » Evidemment, le témoignage est douteux. Udet
pouvait se méfier d’elle aussi. Voilà un suicide qui nourrit
encore le débat. Nous savons une chose, Udet regrettait
le Baron. Sa présence lui manquait. Lorsque juste après la
guerre, Lothar, le frère de Manfred, organisa des réunions
d’anciens aviateurs, il se garda bien d’y inviter Goering. Il
n’aimait pas le futur patron de la Luftwaffe qu’il trouvait
grossier, calculateur et imposteur.
•
Dernier vol pour l’enfer
de Stéphane Koechlin
Éditions Fayard
mars 2016
384 pages 21.99€
La mort n’était pas au rendez-vous
de Stéphane Koechlin
Éditions Librairie Vuibert
octobre 2018
320 pages 22.50 €
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
31
DOSSIER
Aviation 14-18
Les As français :
Charles
NUNGESSER
Le chevalier du ciel
© Luc Corlouer
par Luc CORLOUËR, auteur de romans,
de nouvelles et d’essais. Conférencier.
« Je combattrai toujours même
après épuisement de mes forces »
Charles Nungesser
I
l a survécu à plus de 100 combats aériens ce héros de
la Grande Guerre, cet aviateur hors pair, cet homme
qui avait une chance formidable, qui tentait l’impossible : «T’en fais pas on passe !... »
Marcel Jullian, homme de télévision, écrivain, dialoguiste, publie cette biographie en 1953. Il retrace l’histoire familiale de Charles Nungesser, né à Paris en 1892.
Déjà à 15 ans, il embarque pour rejoindre son oncle à
Rio de Janeiro, puis en Argentine, il avait commencé à
voyager, «il ne pensera plus qu’à ça, cette furieuse hâte qui
posséda Nungesser jusqu’à sa disparition», précise Jullian.
C’est d’ailleurs en Argentine qu’il accomplira son premier
vol en tant que passager puis en pilotant un vieux Blériot.
Révélation, il volera toujours, il tutoierait le ciel encore !
Les nouvelles étaient arrivées en Argentine à l’été 1914,
Nungesser embarqua en hâte vers la France : un rendezvous avec la gloire l’y attendait. D’abord hussard, il vécut
la guerre de mouvement, puis celle d’estafette automobile. Sauvé d’une embuscade, il s’adressera à un général :
« je sais piloter, je voudrais être affecté à une unité aérienne »
Janvier 1915, il retrouve ses ailes, on reconnut ses aptitudes. Quelques semaines après arrive sur la base un pi-
lote fin et distingué. Il deviendra vite ami avec Guynemer.
Affecté à l’escadrille 106 près de Dunkerque, c’est là qu’il
choisit le mécanicien qui allait lui être fidèle : Pochon.
À partir de là, c’est la foire d’empoigne, il est partout,
survolant les tranchées ennemies, récoltant des éclats
d’obus, des traces de balles. Sur un morceau de toile récupéré sur son Voisin, il écrit et envoie par courrier à son
père : «Trace d’obus faite par les batteries allemandes sur
Ostende le 15 avril 1915».
Et les combats aériens se succèdent. Albatros et Fokker le
pourchassent, il combat, continue sa mission, le fuselage
percé d’impacts. Il teste l’attaque en piqué, le mitraillage
en aveugle, l’emport d’une bombe de 200 kilos. Maréchal
des Logis, adjudant, puis lieutenant, Nungesser montait
dans la hiérarchie militaire comme son biplan sur les
nuages.
L’escadrille 106 envoyée à Nancy, sa réputation le précéda. Il avait plusieurs combats à son actif et pour un pilote,
un combat gagné est celui d’où l’on revient ! La foule assistait aux rotations des Voisin, un quidam déclara : « le
type qui est là-haut c’est Nungesser, c’est un as, il ira loin ! »
Il obtint sa première victoire en combat rapproché, laissons-le nous narrer l’événement :
«J’ai l’honneur de vous adresser les renseignements que vous avez eu la bienveillance de me demander.
Hier matin à 5 heures 30, j’ai pris le départ pour faire un essai, ayant abord un mitrailleur. Arrivé à la
hauteur de 1.600 mètres, j’ai aperçu une fumée noire venant du plateau, que j’attribuais à l’éclatement
d’un obus. Au même instant, cinq avions ennemis se dirigeaient sur Nancy ; leur hauteur étant sensiblement supérieure à la mienne, je décidai de me diriger sur les lignes pour prendre de l’altitude.
Arrivé dans la région de la Moselle, je vis un des avions se diriger sur le « drachen » de Bézaumont ;
Je marchais à sa rencontre sans qu’il m’eût aperçu. Je vis qu’il lançait un obus sur le « drachen » ; Le
projectile tomba à vingt mètres du ballon. À ce moment, mon mitrailleur tira ses premières balles à
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
© LC
Ci-dessus : Charles Nungesser et son mécanicien Pochon. A droite, un Albatros allemand capturé et
exposé sur la place Stanislas à Nancy le 30 juillet 1915.
une distance de cinquante mètres environ. Le pilote ennemi, m’ayant aperçu, fit demi-tour pendant
qu’il continuait à être mitraillé par nous. Il ne tira que deux balles, sa mitrailleuse s’étant probablement
enrayée. L’appareil ennemi touché piqua du nez et essaya de rentrer dans ses lignes.
Je l’accompagnai jusqu’au bord de la Seille, en faisant des cercles au-dessus de lui et en descendant
de 600 mètres. Au moment où il touchait le sol, je constatai que j’étais trop rapproché des lignes allemandes pour chercher à m’emparer des deux aviateurs. Je retournai atterrir à côté du « drachen » de
Bézaumont ou j’avais engagé la lutte.
J’eus la grande joie d’être félicité par les officiers du « drachen » ; je ne cite comme nom que le lieutenant Wolf. Eux et leurs hommes pourront certifier :
1° que l’Albatros n’a piqué qu’après l’attaque à coup de mitrailleuse ;
2° qu’à ce moment aucun projectile d’artillerie n’a été tiré sur l’avion allemand. Les officiers de la batterie spéciale contre avions de Mont Sainte-Geneviève, qui n’a pas tiré, vous confirmeront de la façon
la plus formelle le témoignage du lieutenant Wolf et de ses hommes.
Il faut ajouter celui des soldats d’infanterie du 232° qui m’ont vu accompagner l’Albatros et tourner
autour de lui, comme ils l’ont spontanément raconté. Une voiture ayant été mise à ma disposition par
le lieutenant Wolf, je me rendis sur les bords de la Seille à l’endroit exact que j’avais indiqué en descendant et je fis démonter et transporter l’avion hors de l’atteinte des soldats allemands. …/…»
L’appareil allemand demeura exposé plusieurs jours place
Stanislas. Charles écrit à son père, il expédie la lettre de
Nancy, on y retrouve les traits caractéristiques de son caractère de « chevalier du ciel » : amour du combat, acceptation simple du devoir, esprit de famille, séduction et
sens de l’humour. Le lecteur attentif remarquera la force
de l’écriture. Sa renommée l’avait précédé y compris lors
de sa première permission en famille. Mais déjà, il savait
que sa place était là-bas dans le ciel au-dessus des tranchées où les fantassins en riant et en l’admirant reconnaissant son blason, tête de mort et cercueil lancèrent :
« Qu’ils essaient de le décrocher çui-là les Boches ! ». Lui
toujours en l’air, toujours victorieux comme Guynemer,
Daurat et Fonck, demeurait l’un des plus fameux pilotes
de chasse de la Grande Guerre. Cité plusieurs fois à l’ordre
de l’Armée, c’est déjà un trompe la mort qui connaît autant de fractures que de victoires, auréolé d’une baraka
jamais démentie. Ah ! Il fait le malin, vrombit au-dessus
des toits de Nancy avec son nouveau Nieuport, cabriole
à trente mètres des avenues, salue la foule. Des habitants
se plaignent, le capitaine le sermonne : « si vous voulez
faire le malin, faites-le au-dessus des lignes ennemies ». Il
le fera, cabriolera à quelques mètres des toits d’un aérodrome allemand, un looping entre les avions qui le pourchassent, il vire sur l’aile à quelques mètres de leur piste,
puis rentre sans une égratignure : « c’est fait mon capitaine ! ». Note de service rageuse, jours d’arrêt, il ne doit
plus combattre.
On lui demande pour punition de régler les machines
pour les autres pilotes, il est sagement en vol au-dessus
de leur base quand il est attaqué par deux avions ennemis, il n’a rien demandé, mais il répond, les autres se
doutant d’une vilaine affaire se sauvent, il en abat un. La
punition est levée.
En 1916, il s’écrase, les deux jambes brisées, mâchoire fracassée, il s’en sort, mais les médecins sont formels : il ne
volera plus. Contre toute attente, à peine réparé, il file au
Bourget se fait prêter un Nieuport, vrille, tourne, boucle,
finit par des tonneaux. Nungesser est toujours Nungesser. Il veut rejoindre l’escadrille.
Il vole à nouveau, combat, descend des ennemis, une
balle se fiche dans son casque, dans ses bottes, il revient,
victorieux : « j’ai reçu trois mille balles ». Son mécanicien
répond : « c’est pas cher ! »
Pendant des semaines, il vola avec ses béquilles posées
dans le cockpit, il marchait très mal, il fallait juste le hisser
à bord pour qu’il puisse voler. Et il se ratatine plusieurs
fois, 42 balles dans la toile ! Aux vaches, les fantassins ne
peuvent pas aller le chercher entre les lignes : « Tiens bon
l’aviateur ! On te sortira de là ! » Et on va le récupérer à la
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
33
© LC
Ci-dessus : Charles Nungesser devant son avion et son emblème.
A droite : Nungesser et son épouse lors d’un voyage aux Etats-Unis.
nuit, genou déboîté, mais les gars sont fiers de porter le
héros.
Une autre fois, il abat un adversaire sous les yeux de milliers de gars de l’infanterie et il est contraint de se poser à
côté du pilote ennemi déjà fait prisonnier : il est acclamé
par une ovation délirante sur 300 mètres de tranchées…
direction l’hôpital.
En permission de convalescence à Paris, il souhaite assister à une course de motocyclette, il porte une gabardine
sur son uniforme et ses décorations, mais il est reconnu,
la clameur couvre le circuit. Rougissant, il accepte de
donner le départ, on lui tend le pistolet de starter, il plaisante : « c’est pas dangereux au moins ? »
Puis la Somme, d’autres combats et des blessures – il se
disait puzzle humain-, des distinctions, étoiles, palmes,
décorations, citations à l’ordre de l’escadrille, de l’armée.
L’armistice le retrouva aussi populaire, aussi avide d’aventure, la paix le laissait décontenancé. Les sollicitations ne
manquaient pas, lui voulait créer une école de pilotage
à Orly.
Mais un jour : « Gloire ou pas gloire, il faut vivre, j’envisage
un voyage en Amérique, mais pas en bateau ! » Il prend une
part active à son école, mais participe à des meetings
pour ne pas perdre la patte. Cependant être un héros
et un gestionnaire n’est pas donné à tout le monde et
Charles dépité ferme son école. Il part en exhibition aux
Etats-Unis… sur un paquebot.
Malgré tout l’aventure le taraude : « J’ai décidé de traverser l’Atlantique, je recherche actuellement le type d’avion le
mieux adapté à cette entreprise »
C’est à Marseille que Nungesser rencontre Coli. Celui-ci est
un navigateur borgne qui cherche l’aventure. Tous deux,
animés de la même passion, contactent le constructeur
Levasseur, qui est d’accord pour leur fournir un appareil
exceptionnel, équipé d’un moteur Lorraine Dietrich de
450 CV. Comme à son habitude, le chevalier du ciel ne
laisse rien au hasard : essais, calculs, hypothèses de trajets, allègement maximum de l’appareil, tout est pensé,
réfléchi, jusqu’au moindre détail.
C’est dans le livre de Jacques Bureau, La motocyclette
merveilleuse paru chez Robert Laffont en 1981, que l’on
retrouve ces descriptions qui caractérisent les hommes
de la Grande Guerre :
«Lorsque la guerre fut finie, les hommes rentrèrent, on ne les reconnut pas, on les prenait pour leurs
frères aînés. Ils avaient beaucoup à dire car de là-bas, ils avaient peu écrit : ils s’étaient contentés d’être
muets, d’être absents, d’être morts.
Ils savaient tout faire, cuire un poulet, réparer une galoche, ferrer un cheval, mais ils étaient inutiles
pour la vie en général. On les employait dans les fêtes de famille comme garçons d’honneur, dans les
incendies comme pompiers, partout où il faut du courage et de la prestance mais, ils n’avaient leur
place nulle part.»
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
© LC
Ci-contre : Nungesser avant le départ, avec François Coli.
Ci-dessus : «l’Oiseau Blanc». Carte postale.
« Le 8 mai 1927, l’Oiseau Blanc, un avion biplan, disparaissait lors de la première tentative de traversée de l’océan Atlantique sans escale entre Paris et
New-York. A son bord, deux aviateurs français : Charles Nungesser et François
Coli, eux aussi portés disparus.»
Charles Nungesser et François Coli firent partie de ces
hommes pour qui la guerre ne pouvait qu’aboutir à
l’aventure. Le groupe Safran dans lequel je travaillais encore il y a quelques années avait participé en tant que
mécène au «Retour sur l’épopée de l’Oiseau Blanc», 90
ans après.
Aujourd’hui encore, les noms de Charles Nungesser et
François Coli restent très présents dans l’imaginaire collectif. Outre des rues qui portent leur nom dans de nombreuses villes un peu partout en France, une statue a été
érigée en leur honneur à l’aéroport de Paris-Le Bourget,
leur point de départ, ainsi qu’un monument à Étretat, où
ils ont été aperçus pour la dernière fois depuis la France.
Mais on associe moins souvent leur exploit à Safran, dont
l’ancêtre propulsait l’Oiseau Blanc !
Cette énigme qui a passionné le grand public des deux
côtés de l’Atlantique dans les années 1920 continue de
fasciner aujourd’hui. Le 8 mai 1927, l’Oiseau Blanc, un
avion biplan, disparaissait lors de la première tentative
de traversée de l’océan Atlantique sans escale entre Paris
et New-York. A son bord, deux aviateurs français : Charles
Nungesser et François Coli, eux aussi portés disparus.
Le moteur Lorraine 12 Eb propulsant l’Oiseau Blanc
constitue une pièce majeure du patrimoine historique de
Safran et de l’industrie aéronautique. Ce moteur d’une
puissance de 450 chevaux fut développé dans les années
1920 et fabriqué à plus de 8 000 exemplaires par la société Lorraine-Dietrich, reprise en 1941 par l’entreprise
Gnome & Rhône, ancêtre du Safran d’aujourd’hui.
Depuis maintenant 90 ans, plusieurs hypothèses ont vu le
jour pour expliquer la disparition de l’Oiseau Blanc et de
ses deux pilotes. La plus commune d’entre-elles est que
l’avion, pris dans un épais brouillard, se serait écrasé dans
l’océan. Mais d’autres recherches laissent à penser que
le biplan aurait atteint Terre-Neuve avant d’aller s’écraser
à proximité de l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon, ou
encore près de la côte du Maine, aux États-Unis. D’autres
encore ont abouti à la conclusion que l’Oiseau Blanc,
confondu avec un avion des garde-côtes américains,
aurait été la cible de tirs de contrebandiers d’alcool – un
scénario plausible à l’époque de la prohibition.
Moins de deux semaines après la disparition du tristement célèbre biplan, l’Américain Charles Lindbergh réussit la traversée de l’océan Atlantique à bord du Spirit of St.
Louis, en partant cette fois-ci de New-York pour atterrir à
l’aéroport du Bourget le 21 mai 1927.
Une question persiste : qui a traversé l’Atlantique sans
escale en premier ?
•
Pour approfondir
Nungesser, le chevalier du ciel , par Marcel Jullian, Ed.Presse Pocket
Les as de la Grande Guerre, par Patrick de Gmeline, Presses de la Cité
Baron rouge et cigogne blanche, Manfred von Richthofen et René Fonck, par Patrick de Gmeline, Presses de la Cité
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
AVEC
Michel GOYA
Propos recueillis par Sylvie Dutot
© DR
1918
BIOGRAPHIE
Officier des Troupes de marine
et docteur en Histoire contemporaine, Michel Goya a, en parallèle de sa carrière opérationnelle,
enseigné l’innovation militaire à
Sciences-Po et à l’Ecole Pratique
des Hautes-Etudes. Il se consacre
aujourd’hui à la recherche et l’écriture. Il est l’auteur de L’invention
de la guerre moderne ( Tallandier,
2004), de plusieurs ouvrages sur
les conflits contemporains dont
Irak-Les armées du chaos (Economica, 2008), de Sous le feu-La mort
comme hypothèse de travail ( Tallandier, 2014), d’une étude sur le comportement au combat, et des vainqueurs ( Tallandier, 2018). Il tient un
blog consacré aux questions stratégiques : La voie de l’épée.
Comment la France
a gagné
la Grande Guerre
Durant l’année 1918, quinze grandes batailles gigantesques se
succèdent, faisant sur le front de l’Ouest 3,5 millions d’hommes
tués, blessés ou capturés dont un million de Français. Michel Goya
analyse le rôle majeur joué par l’armée française, qui va par sa solidité,
son ingéniosité et sa modernité emporter la victoire.
Nous l’avons rencontré pour évoquer un aspect trop souvent négligé :
la tactique et la stratégie militaire mises en oeuvre lors de cette année
cruciale de 1918. Entretien ...
Dans votre ouvrage « Les vainqueurs », vous
avez choisi d’analyser la Grande Guerre,
et plus spécifiquement l’année 1918 sous
l’angle de la stratégie militaire ou « l’art de
guerre », un aspect un peu occulté …
Michel Goya : L’art de la guerre est un des grands oubliés
de l’historiographie française de la Grande Guerre, sinon
de tous les conflits. Le poilu a été décrit abondement
dans sa vie quotidienne dans les tranchées ou à l’arrière,
dans son rapport à la violence, à l’art, au sexe ou toutes
autres choses relevant souvent de la sociologie ou plus
encore de l’anthropologie. Cet effort a été indispensable
mais il tendait à occulter un élément essentiel : les soldats n’étaient pas là par hasard et juste pour souffrir. Ils
étaient aussi des participants conscients et actifs d’une
action politique visant à imposer sa volonté à un ennemi
et cette action se décline en stratégie, art opératif et tac-
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Les vainqueurs
Comment la France a gagné la Grande Guerre
de Michel Goya
Éditions Tallandier
30 août 2018
352 pages 21.50 €
tique, termes qui désignent à la fois les échelons de la
force et les manières dont on l’emploie.
J’ai eu mon grand-père comme source primaire et étrangement c’était l’angle qu’il choisissait aussi pour parler
de sa guerre, soixante ans après les faits. Cet ancien
sous-officier de la coloniale ne parlait pas de la vie dans
les tranchées, il parlait de ses combats contre les Allemands et surtout de ses victoires. C’est à cet effort de
recherche de la victoire, cette discipline à tous les sens
du terme, que je me suis intéressé.
Vous vous concentrez sur l’année 1918,
une année généralement traitée de manière plus rapide par l’historiographie et
c’est pourtant une période où les batailles
se succèdent sur plusieurs fronts …
Michel Goya : C’est un paradoxe. Il s’agit probablement
Ci-dessus : l’encombrement des routes à Esnes, durant la bataille de Meuse-Argonne. À certains endroits, le
flux des véhicules ne pouvait excéder 2 miles /heure. 1918. © NARA. Exposition « Le nouveau visage de la
guerre. Combattre, Meuse 1918». Jusqu’au 21 décembre. Mémorial de Verdun, Fleury-devant-Douaumont.
«...En France, si on demande de citer des batailles de la Première Guerre mondiale, on entendra La Marne et surtout Verdun, éventuellement la Somme ou
« Le chemin des Dames ». Pour 1918, c’est souvent le trou noir...»
de l’année la plus riche en évènements, au moins en évènements militaires, et c’est aussi souvent celle qui est
la moins traitée. Il est vrai que les opérations militaires
sont souvent plus larges, plus grandes, et plus difficiles
à décrire après des années de mobilisation des forces
et de complexification de leur emploi. En France, si on
demande de citer des batailles de la Première Guerre
mondiale, on entendra La Marne et surtout Verdun, éventuellement la Somme ou « Le chemin des Dames ». Pour
1918, c’est souvent le trou noir. Or des batailles où intervient au moins une armée française, comme à Verdun ou
sur la Somme, il y en a douze sur le front Nord-Ouest et
une dans les Balkans, sans parler de participations dans
d’autres fronts. Ces batailles s’enchaînent cependant à un
tel rythme et une telle échelle qu’elles sont difficiles à
distinguer.
Quelle est la situation des forces en pré-
sence en 1918 ?
Michel Goya : L’hiver 1917/1918 est une période de
fortes évolutions. Du côté des Puissances centrales, les
nations sont épuisées par la guerre mais la sortie de la
Russie du conflit laisse entrevoir un espoir. Il sera en effet peut-être possible d’exploiter économiquement les
conquêtes de l’Est pour compenser les effets du blocus
exercé par les flottes de l’Entente. Il sera surtout possible
de transférer sur le front français la majeure partie des
forces qui combattaient l’armée russe. L’Allemagne, alors
le seul membre actif de la Quadruplice 1, disposera alors
de deux atouts : une légère supériorité numérique sur
les forces alliées en France et de nouvelles méthodes
de combat qui permettent d’envisager de pouvoir enfin
percer le front à grande échelle. Cette supériorité n’est
cependant que momentanée puisque les troupes américaines commencent à arriver en France et à partir de l’été
1918, le rapport de forces basculera mécaniquement en
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
37
DOSSIER
Aviation 14-18
Ci-dessus : char FT-17 avançant dans une rue d’Essey-et-Maizerais, 13 septembre 1918 . © collection Nicolas
Czubak. Exposition « Le nouveau visage de la guerre. Combattre Meuse,1918». Jusqu’au 21 décembre.
Mémorial de Verdun, Fleury-devant-Douaumont.
« L’armée française de 1918 a plus de points communs avec celle d’aujourd’hui
qu’avec celle de 1914 qui ressemble encore beaucoup à l’armée de Napoléon...»
faveur de l’Entente. Le plan allemand est alors simple :
vaincre avant l’été, et pour cela détruire au plus vite par
de violentes offensives le corps expéditionnaire britannique en France ou le pousser à réembarquer. Une fois,
les Britanniques éliminés, les Français seront trop faibles
pour résister à l’armée allemande. La France vaincue, la
guerre ne sera peut-être pas terminée mais elle prendra
un tour beaucoup plus favorable à l’Allemagne.
Du côté des Alliés, on se prépare à cette grande offensive ou plutôt à cette série d’attaques allemandes très
violentes. Le plan est alors symétrique de celui des Allemands : résister jusqu’au basculement du rapport de
forces. Les ressources humaines des trois armées sur le
front de l’Ouest, belge, britannique et surtout française
sont alors limitées mais elles peuvent compter sur des industries de guerre en plein développement. Ces armées
peuvent donc elles aussi bénéficier de deux atouts : une
38
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
densité matérielle supérieure à celle des Allemands, plus
de canons, plus d’avions, beaucoup plus de chars, etc. et
des forces de réserve françaises très mobiles grâce à une
motorisation beaucoup plus poussée qu’ailleurs.
L’armée française de 1918 n’est plus la
même qu’au début de la guerre. Elle a considérablement évolué en quatre années de
combat…
Michel Goya : Elle s’est complètement transformée. L’armée française de 1918 a plus de points communs avec
celle d’aujourd’hui qu’avec celle de 1914 qui ressemble
encore beaucoup à l’armée de Napoléon. Jamais une
organisation française de cette dimension, plusieurs millions d’individus, ne s’est transformée aussi vite, preuve
qu’il s’agissait aussi d’une armée « intelligente » avec une
très grande capacité d’innovation. Bien entendu, ce n’est
Ci-contre : Lieutenant-Colonel R.D. Garrett,
42th DIUS testant un téléphone allemand
capturé. Essey-et-Maizerais, 19 septembre 1918
© collection Nicolas Czubak. Exposition
« Le nouveau visage de la guerre. Combattre,
Meuse 1918». Jusqu’au 21 décembre 2018
Mémorial de Verdun, Fleury-devant-Douaumont.
« Dotée de 2 000 téléphones, 50
postes de radio TSF et 600 kilomètres
de câbles télégraphiques en 1914,
l’armée français en possède respectivement 200 000, 28 000 et 2 000 000
quatre ans plus tard et d’une tout
autre qualité. La France a alors techniquement des années d’avance sur
l’Allemagne dans ce domaine. ..»
pas la seule dans ce conflit, les autres grandes armées
sont contraintes aussi à ces évolutions mais l’armée française est celle qui va le plus loin. Elle est incontestablement la plus moderne du monde en 1918. Elle est devenue une armée pleinement industrielle. Ses soldats sont
devenus des ouvriers du combat qui pratiquent les « 3
x 8 » entre repos, secteurs calmes et secteurs difficiles.
Les fantassins ne déplacent plus à pied mais en camions,
ils ne sont plus habillés d’uniformes chamarrés mais de
tenues fonctionnelles. Même les mutineries de 1917 ressemblent plus à une grande grève qu’à une insurrection.
Quelles sont les innovations, les évolutions
techniques majeures ?
Michel Goya : Toutes les innovations ne sont pas techniques, loin de là. L’invention du groupe de combat
d’infanterie en 1917 est une innovation majeure qui doit
surtout à un changement de regard. Pour la première fois
en effet, on considère qu’un jeune sergent peut prendre
des décisions tactiques. On lui confie alors le commandement d’une cellule autonome d’une dizaine de soldats
spécialisés que l’on baptisera groupe de combat à la fin
de la guerre. Le groupe de combat est une combinaison
d’innovations techniques (le nouvel armement des fantassins), de structure, de méthodes et de culture.
Dans le champ technique, le premier impose la maîtrise
de la troisième dimension, avec non seulement les aéroplanes mais aussi la capacité à envoyer des obus avec
précision à des dizaines de kilomètres de distance. En
quatre ans, on invente pratiquement tout des méthodes
d’engagement de l’aviation et de l’artillerie dans ce nouveau théâtre d’opérations aérien. Le deuxième champ
est celui de la motorisation. L’armée française dispose
de quelques centaines de voitures, camions et tracteurs
en août 1914. A la fin de la guerre, elle en dispose de
plus de 90 000. L’armée française dispose alors de plus
de camions ou de chars que toutes les autres armées du
monde réunies. Elle est capable de se déplacer comme
aucune autre. Le troisième domaine est celui des communications. Dotée de 2 000 téléphones, 50 postes de
radio TSF et 600 kilomètres de câbles télégraphiques en
1914, l’armée français en possède respectivement 200
000, 28 000 et 2 000 000 quatre ans plus tard et d’une
tout autre qualité. La France a alors techniquement des
années d’avance sur l’Allemagne dans ce domaine.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
Ci-dessus : Breguet XIV français capturé par les Allemands. 1918.
© Collection Mémorial de Verdun, Fleury-devant-Douaumont.
« La prise de commandement du général Pétain change les perspectives. Il
n’est plus question de percée ou même de bataille décisive mais de martelage
du front jusqu’à l’effondrement allemand ...»
La tactique militaire aussi a évolué…
Michel Goya : La première surprise de la guerre est
d’abord qu’elle ne se termine pas en France en 1914. C’est
un désappointement à la fois pour les Allemands qui
voulaient éviter d’avoir à combatte sur plusieurs fronts
et pour les Français qui ne pensaient pas pouvoir mener une guerre longue face à la puissante Allemagne. La
deuxième est l’apparition des lignes de tranchées et leur
grande résistance. L’esprit offensif et le souci de terminer
la guerre au plus vite se traduisent par la recherche de la
percée large et profonde des lignes allemandes dont on
croit qu’elle sera décisive. De 1915 à 1917, on s’obstine
donc à percer selon deux méthodes, l’attaque brusquée
ou l’attaque méthodique, qui échouent constamment
jusqu’à la crise des mutineries en mai 1917. La prise de
commandement du général Pétain change les perspectives. Il n’est plus question de percée ou même de bataille
décisive mais de martelage du front jusqu’à l’effondrement allemand. Pétain a organisé la doctrine aux possibilités des moyens de l’époque mais grâce à une industrie
française en plein développement, il peut aussi se doter
des moyens les plus adaptés à cette nouvelle doctrine.
Ce que vous appelez « la petite guerre » se
met en place …
Michel Goya : La « petite guerre » désigne toute l’activité de patrouilles, raids et coups de main, harcèlement
40
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
par tireurs d’élite, qui apparaît avec les tranchées mais
se développe surtout à partir de 1916. Dans l’immense
majorité des cas, il s’agit de recueillir des renseignements
grâce à la capture et l’interrogatoire de prisonniers. C’est
une manière aussi de maintenir la pression sur l’ennemi
et de s’aguerrir. De l’automne 1917, à l’exception de la
bataille de la Malmaison en octobre, au printemps 1918
c’est l’activité principale de l’armée française. Chaque
division d’infanterie a pour ordre d’organiser un coup de
main par semaine. Ces coups de main auront une importance considérable lors des offensives allemandes. Le
plus célèbre d’entre eux survient dans la soirée du 14 juillet 1918 en Champagne. Mené par 170 hommes, il permet de ramener 27 prisonniers des tranchées allemandes
et ces prisonniers donnent des détails précis sur l’attaque
qui aura lieu quelques heures plus tard face à la 4e armée.
Celle-ci peut alors prendre des dispositions, frappe massive d’artillerie sur les premières lignes allemandes, repli
du gros des forces sur la position principale de résistance
quelques kilomètres en arrière, qui font complètement
échouer l’attaque allemande.
À quel moment et dans quelles circonstances s’opère le tournant pour l’aviation ?
Michel Goya : L’aviation n’a que quelques années au
début de la guerre, tout est à inventer ou presque. Dans
un premier temps, alors que les engins deviennent plus
Ci-dessus : Fantassins allemands autour d’un Minenwerfer.1918.
© Collection Mémorial de Verdun, Fleury-devant-Douaumont.
« Avec l’année 1918, on a renoncé à l’idée de grande bataille décisive pour gérer des successions de campagnes. C’est ce que l’on appellera plus tard, l’art
opératif...»
solides et performants, on explore tous les usages possibles. Certains sont des succès inattendus, comme le
réglage de l’artillerie par les airs grâce à la TSF embarquée, d’autres sont décevants comme le bombardement
de l’industrie adverse. En 1916, l’aviation d’observation
est devenue tellement importante que la chasse aérienne doit livrer bataille dans le ciel pour que les soldats au sol et particulièrement les artilleurs ne soient
pas aveugles. En 1917, on a, à peu près, inventé tous les
usages possibles de l’aviation. On y ajoute désormais la
masse. L’industrie aéronautique française produit autant
d’avions dans les six derniers mois de 1917 que depuis le
début de la guerre. Pour les fantassins de 1918, la vision
des avions est devenue banale. Certains d’entre eux sont
directement à leur service pour guider l’artillerie, la renseigner, mitrailler les résistances qu’ils peuvent rencontrer ou guider les obus vers elles. Ils peuvent parfois ravitailler par parachute ceux qui sont isolés. Plus en avant,
les bombardiers frappent l’arrière de l’ennemi, sa logistique, les gares. Plus loin encore, des avions de reconnaissance recherchent les unités de réserve de l’ennemi.
D’autres déposent ou larguent des agents de renseignements. Partout, les avions de chasse protègent, les amis
et traquent les avions ennemis. L’aviation est désormais
omniprésente et totalement indispensable au combat.
La seule division aérienne, qui regroupe 600 chasseurs et
bombardiers, représente à elle seule trois fois le volume
de l’aviation française de 1914 mais seulement un cinquième de celui de 1918. Les appareils eux-mêmes n’ont
plus rien à voir en termes de performances. En quatre
ans, la vitesse maximale a doublé, le plafond triplé et la
capacité d’emport de bombes quintuplé.
Votre ouvrage fait la part belle au récit des
batailles qui se succèdent sur cette année
1918...
Michel Goya : Elles sont très nombreuses. Nous ne
sommes plus du tout dans la même échelle que les années
précédentes en grande partie parce que les moyens et la
logistique ne sont plus les mêmes. Il est possible de faire
beaucoup plus de choses en 1918 que seulement un an
plus tôt. C’est la raison pour laquelle, le front se débloque
après des années de fixation. Décrire cet enchaînement
de batailles, qui n’ont même plus de noms de villes ou de
lieux précis, est d’ailleurs assez difficile. Il s’agit plutôt de
campagnes regroupant plusieurs batailles dans un même
espace-temps cohérent : la campagne de mars-avril en
Picardie-Flandres, celle de Champagne de mai à juillet, la
reprise des « poches » allemandes de juillet à septembre,
la prise de la ligne Hindenburg en octobre et la poursuite
en Belgique enfin, sans oublier, pour ne parler que des
engagements majeurs français, la campagne des Balkans
à partir de septembre. Avec l’année 1918, on a renoncé à
l’idée de grande bataille décisive pour gérer des succesFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
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DOSSIER
Aviation 14-18
« La percée du 21 mars 1918 a été une grande surprise mais la vitesse d’arrivée des renforts français en constitue une autre. La résistance acharnée des
Britanniques et des Français arrivés massivement au nord de la Somme, font
échouer le plan allemand. ...»
sions de campagnes. C’est ce que l’on appellera plus tard
l’art opératif.
Dans la première partie de cette année
1918, les Allemands sont très offensifs. Ils
dominent…
Michel Goya : Il y avait plusieurs stratégies possibles pour
l’Allemagne au début de 1918 mais le choix de s’attaquer
au corps expéditionnaire britannique était logique. Il fallait probablement s’y tenir. Ludendorff n’a pas su résister
aux différentes opportunités et a fait divaguer les efforts
de ses troupes. La percée du 21 mars 1918 a été une
grande surprise mais la vitesse d’arrivée des renforts français en constitue une autre. La résistance acharnée des
Britanniques et des Français arrivés massivement au nord
de la Somme, font échouer le plan allemand. Ludendorff
considère alors qu’avant d’attaquer les Britanniques, il
faut détruire les réserves françaises ou au moins les attirer loin des Flandres. Toutes les autres attaques porteront
donc contre les Français. Parfois avec un grand succès
comme le 27 mai sur l’Aisne, mais typiquement, alors qu’il
n’était pas du tout prévu de menacer Paris, Ludendorff
décide de saisir l’opportunité de la percée pour foncer
jusqu’à la Marne. Cette victoire tactique devient alors un
embarras opérationnel puisqu’il faut tenir désormais une
grande poche autour de Soissons. Ce sont finalement
les Allemands qui sont absorbés loin des Flandres. Ils
vont perdre un temps précieux en s’obstinant en vain en
Champagne jusqu’au retournement de situation. A partir
de ce moment-là, le dernier espoir allemand réside dans
ce que les Alliés appellent la ligne Hindenburg, lorsque
celle-ci est prise, en deux semaines seulement là où elle
avait permis de tenir toute l’année 1917, il n’y a plus d’espoir pour les Allemands.
Qu’est-ce qui donne l’avantage aux Alliés à
partir de juillet 1918 ? Quelle est la situation
de l’armée française ?
Michel Goya : Les attaques allemandes sont très puissantes mais elles nécessitent de bénéficier de la surprise
et comme elles dépendent de la mise en place d’une
grande masse d’artillerie, elles sont assez lentes à organiser. Avec le temps, les Alliés parviennent à les déceler.
Il n’y a plus de surprise et il est possible de s’organiser en
conséquence et même d’organiser une contre-attaque le
18 juillet. A partir de ce moment-là, les Alliés prennent
42
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
l’initiative des opérations. En premier lieu car ils sont capables d’organiser des opérations plus rapidement que
les Allemands. Les attaques sont de moins grande ampleur, on ne cherche pas une percée profonde, et grâce
aux moyens motorisés, on peut les organiser plus vite
que les Allemands. La contre-attaque du 18 juillet s’effectue sans pratiquement de préparation d’artillerie préalable mais en utilisant la puissance de choc de centaines
de chars. La supériorité numérique des hommes s’ajoute
aussi à celle des machines à partir de ce moment-là, par
l’arrivée des Américains mais aussi l’augmentation croissante du nombre de déserteurs allemands.
A ce moment-là l’armée française, qui contrairement au
corps expéditionnaire britannique combat presque sans
interruption depuis mars, est incontestablement usée.
Son chef Pétain, qui ne conçoit pas encore une victoire
finale avant de l’année 1918, souhaite mettre son armée
en retrait et laisser les Britanniques et les Américains
prendre à leur charge le gros du combat. La multiplication des attaques ne lui en laisse pas le loisir et l’armée
française est encore au premier rang dans les offensives
finales.
La victoire des Alliés doit beaucoup à l’opération menée dans les Balkans …
Michel Goya : Oui et c’est un peu une surprise qui n’aurait pas dû en être une. La 15 septembre 1918, les armées alliées d’Orient, sous le commandement du général Franchet d’Esperey, parviennent à percer le front en
Macédoine. C’est une manœuvre spectaculaire, une des
rares percées du front réalisées par les Alliés, et surtout
une manœuvre qui obtient des résultats stratégiques
puisqu’elle permet d’obtenir la reddition de la Bulgarie
et la fragilisation des deux empires austro-hongrois et
turc, qui ne tardent pas non plus à sortir du conflit. C’est
un peu une victoire surprise, facilitée par l’excellence de
la préparation mais aussi par l’affaiblissement de l’ennemi consécutif au retrait des troupes allemandes de ce
théâtre pour les engager à l’Ouest. En misant tout sur le
succès des offensives sur le front français, le commandement allemand s’est affaibli partout ailleurs, dans les
Balkans ou en Allemagne même, par exemple en réquisitionnant tous les chevaux de l’agriculture en ruinant ainsi
définitivement cette dernière. Lorsque la dernière offensive allemande échoue en juillet 1918 et qu’il s’avère impossible désormais d’en lancer une nouvelle, la situation
« Ce n’est qu’ensuite que l’on s’aperçoit de la manœuvre de l’état-major allemand qui dès le retour en bon ordre des dernières troupes organisées commence à diffuser le mythe de la défaite occasionnée par le « coup de poignard »
dans le dos des traîtres de l’arrière...»
des Puissances centrales se trouve d’un seul coup encore
plus fragile qu’au début de l’année. Les Alliés ne soupçonnent pas encore l’ampleur de cette faiblesse, mais la
conquête de la Macédoine en est un révélateur puissant.
A partir de ce moment, on envisage très sérieusement la
fin de la guerre avant la fin de l’année.
Il aura manqué une dernière bataille...
Michel Goya : En octobre, le haut-commandement allemand, qui dirige de fait le pays, a compris qu’il n’y avait
plus aucun espoir et que son armée était en voie de destruction rapide. Son objectif est alors de se dédouaner
de la défaite et de sauver ce qui peut encore l’être. Il se
place en retrait laissant le nouveau gouvernement civil
négocier rapidement la paix. Du côté allié, on se trouve
un peu surpris par cette précipitation soudaine à négocier. Il y a alors deux options : saisir l’occasion ou pousser encore son avantage en poussant l’offensive en cours
et en attaquant en Lorraine jusqu’à la libération totale
du territoire français et peut-être belge, la destruction
de l’armée allemande et la pénétration en Allemagne.
Il semble qu’il y ait eu alors à peu près consensus pour
accepter la demande immédiate d’armistice. Les clauses
en sont tellement dures qu’elles équivalent à une victoire
militaire. Les efforts, les souffrances ont été tels aussi
qu’on ne sent pas forcément le courage de les prolonger pour un résultat que l’on peut obtenir sans combat.
L’inquiétude est même plutôt que ces conditions soient
jugées trop dures et que les forces allemandes, dont on
surestime encore les capacités, continuent le combat. Il
y a aussi l’idée qu’une prolongation de la guerre réduira
l’importance de la France au profit des Etats-Unis dans
le camp des Alliés. Une paix obtenue en 1918 aura plus
de chance de correspondre aux vues françaises qu’une
autre en 1919.
Ce n’est qu’ensuite que l’on s’aperçoit de la manœuvre
de l’état-major allemand qui, dès le retour en bon ordre
des dernières troupes organisées, commence à diffuser le mythe de la défaite occasionnée par le « coup de
poignard » dans le dos des traîtres de l’arrière. Cela aura
des conséquences politiques fortes en Allemagne et
contribueront à la victoire du nazisme et au déclenchement du second conflit mondial. C’est véritablement à
ce moment-là que surgira le regret de ne pas avoir notamment lancé la grande offensive prévue en Lorraine
en novembre 1918. C’est aussi la raison pour laquelle
dans ce nouveau conflit, il ne sera pas question d’armistice mais seulement de capitulation sans condition.
Comment expliquez-vous ce déclin de l’outil
militaire dans les années qui suivent la victoire de 1918 ?
Michel Goya : Il y a de nombreuses raisons. Il y a d’abord
simplement le fait que l’on bascule d’un seul coup de
ressources abondantes à un budget réduit. Dès la fin des
combats, l’effort de l’Etat, par ailleurs très endetté, est
logiquement porté sur la reconstruction et le retour à
une vie normale dans la nation. L’armée française doit
faire avec ce qu’elle a. Pendant pratiquement dix ans, elle
ne reçoit aucun matériel nouveau. Pire, en l’absence de
commande militaire, les compétences industrielles militaires, en particulier dans l’aéronautique, périclitent. La
crise économique et la politique d’austérité qui prévaut
alors paralysent encore les efforts pendant des années.
Ce n’est vraiment qu’à partir de 1935 et surtout de 1937
qu’un effort budgétaire important permet de débloquer
un peu les choses, mais il est bien tard.
Les évolutions stratégiques contribuent également au
marasme. Malgré la défaite, l’Allemagne conserve un
potentiel humain et industriel toujours supérieur à celui
de la France. Pour empêcher qu’elle redevienne une menace, il y a alors deux voies possibles : une surveillance
étroite avec l’occupation militaire de la Rhénanie, qui
constitue ainsi un glacis protecteur, ou alors une normalisation et une pacification des rapports entre les nations.
A la fin des années 1920, la France se rallie à la deuxième
approche. Dans ces conditions et alors que la première
ligne de défense est reportée sur la frontière, l’outil militaire n’a plus besoin d’être aussi mobile pour se porter
sur le Rhin. Avec la disparition des tenants d’un modèle
offensif, comme Foch, le modèle défensif l’emporte complètement et les ressources disponibles sont consacrées
à la construction d’une ligne de défense. Jointe à une
réduction du service militaire à un an, l’armée française
devient une pure armée de mobilisation, sans aucune
possibilité de pré-action et avec peu d’équipements modernes. Avec des institutions politico-militaires mal organisées et des généraux qui évoluent peu, on obtient une
armée qui se fossilise sans même s’en apercevoir.
•
1 «Quadruplice» : bloc d’alliance composé de
l’Empire allemand, de l’Emprie austro-hongrois,
de l’Empire ottoman et de la Bulgarie.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
43
DOSSIER
Aviation 14-18
ENTRETIEN
AVEC
Serge BARCELLINI
Propos recueillis par Sylvie Dutot
© DR
La mémoire
et l’oubli
BIOGRAPHIE
Serge Barcellini est président général
du Souvenir Français, et contrôleur
général des armées. Il a exercé de
nombreuses fonctions et notamment
directeur de cabinet du secrétaire
d’Etat aux anciens Combattants et de
la Mémoire, directeur de la mission
Histoire auprès du Conseil Général
de la Meuse, maître de conférence
à Sciences Po Paris. Il est auteur de
nombreux articles et ouvrages.
Tandis que chacun reconnaît le rôle déterminant joué par l’aviation lors de la bataille de
Verdun, il lui est réservée une place infime dans
les lieux de mémoire et dans les nouvelles scénographies. Serge Barcellini revient pour France
TERRES D’HISTOIRE MAGAZINE sur les raisons de
cette évolution. Entretien ...
L’aviation est la grande oubliée de l’historiographie et de la matérialisation de la mémoire de la bataille de Verdun, et pourtant
les historiens s’entendent aujourd’hui pour
lui reconnaître un rôle déterminant ?
Serge Barcellini : L’aviation a en effet joué un rôle déterminant tant dans la bataille de Verdun que dans « l’aprèsguerre ». Déterminant d’abord comme instrument de la
résistance opposée aux troupes allemandes.
Lorsque le 21 février 1916 au matin les Allemands déclenchent leur préparation d’artillerie, les aviateurs français ne parviennent pas à franchir le barrage aérien de l’adversaire et subissent de très lourdes pertes. En quelques
heures les troupes allemandes s’assurent la maîtrise de
l’air.Dès lors, les combattants français - en particulier les
artilleurs - n’ont qu’une visibilité très limitée sur le champ
de bataille alors que les artilleurs allemands – renseignés
par leurs aviateurs – ont une capacité de bombardement
bien meilleure. Il s’agit donc pour les Français de parer
dans l’urgence à une situation catastrophique. Charles
Tricornot de Rose est chargé de créer la chasse aérienne.
Cinq escadrilles sont regroupées à Verdun. En reprenant la maîtrise du ciel, elles permettront de « redon-
44
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
ner » des yeux à l’artillerie française et des capacités au
commandement.Déterminant, ensuite, dans l’innovation
que cette bataille impose tant aux militaires, aux pilotes
qu’aux ingénieurs et aux entrepreneurs. Éric Lahille a
souligné combien l’offensive allemande a provoqué une
prise de conscience du rôle militaire majeur de l’aviation
cantonné jusque-là dans une place auxiliaire. Le conflit
aérien à Verdun facilitait les expérimentations : structurelles, le haut commandement accepte l’organisation
compacte du groupement de combat ; institutionnelles,
une nouvelle doctrine d’emploi de l’armée aérienne est
élaborée avec la mise en pratique dans la Somme ; industrielles, même si la rupture entre un système artisanal de
production d’avions et un système de production industrielle de masse se fait progressivement, la multiplication
par 5 du nombre d’avions produits par les usines françaises entre 1915 et 1918 souligne le rôle déterminant
qu’a joué la bataille de Verdun dans cette évolution.
Déterminant enfin, dans la future création de l’armée de
l’air française. Si l’armée de l’air ne naît officiellement en
France qu’en 1933, la création des premières véritables
escadrilles et l’élaboration d’un nouveau modèle industriel soulignent combien Verdun a été déterminant pour
© Aurélien Roger
Salle de l’aviation . Historial de la Grande Guerre. Thiepval
l’avenir de l’armée de l’air française. Ce rôle central joué
par les aviateurs, la presse et les responsables politiques
l’ont parfaitement perçu durant la guerre – même si cette
perception était liée à des intérêts divers.
Quelle était la perception de l’armée aérienne durant la bataille de Verdun ?
Serge Barcellini : Dans l’excellent ouvrage « Verdun,
la guerre aérienne » publié par le Musée de l’Air et de
l’Espace, plusieurs articles soulignent l’importante place
occupée par les aviateurs et la guerre aérienne durant la
Grande Guerre. Clémence Raynaud souligne en particulier que le sujet occupe une place substantielle dans les
journaux à grand tirage où il apparait fréquemment à la
Une. La propagande s’est en effet saisie très rapidement
des atouts médiatiques de l’ère nouvelle que constitue
la force aérienne. Alors que la guerre de position décourage l’opinion publique, la bataille aérienne apparait
comme un sujet providentiel. La résistance de l’armée
française à Verdun est illustrée par les succès aériens. Les
victoires de Jean Navarre, dont la 6ème victoire fait la
Une, comme celles de Guynemer, qui abat son huitième
« avion boche », mais aussi les raids de bombardements
conduits par les avions français sur les gares de Lorraine
occupées sont abondamment commentés.
Même si la représentation accordée aux As dans l’opinion publique mérite d’être nuancée, l’héroïsation des
aviateurs est exceptionnelle alors que les fantassins de
Verdun sont des anonymes. Les aviateurs jouissent d’un
traitement particulier à partir de novembre 1916 en se
voyant consacrer une revue hebdomadaire « La guerre
aérienne illustrée ». C’est à ce moment là – ainsi que
Perrine Fuchs l’a démontré, que la photographie prend
la place du dessin dans la représentation de l’actualité.
Et parmi ces photographies, celles des combats aériens
s’imposent comme l’illustration de l’héroïsme et le portrait de l’As de guerre comme la personnalisation de la
guerre de masse. Les portraits des généraux, des princes,
et des chefs d’état qui occupaient la Une des journaux
depuis 1914 cèdent la place à ceux des As qui incarnent
les valeurs de la chevalerie. Ces As, et parmi eux Guynemer, sont désormais représentés dans des jeux et jouets
édités par les éditions Pellerin et Cie à Epinal.
Il est paradoxal que cet exceptionnel engouement que
reflètent les citations et les textes funéraires - tel que celui de Georges Guynemer « Mort au champ d’honneur »
le 11 septembre 1917 « héros légendaire, tombé en plein
ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente restera le plus
pur symbole des qualités de la race : ténacité indomptable,
énergie farouche, courage sublime, animé de la foi la plus
inébranlable dans la victoire, il lègue aux soldats français un
souvenir impérissable qui exaltera l’esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations » ; ou celui inscrit sur la
stèle érigée près de l’ancien terrain d’aviation de Souilly
(en Meuse) en hommage au sous-lieutenant observateur
André Labrie âgé de 22 ans et à l’adjudant-pilote Gilbert
Catteau de l’escadrille F63 qui succomberont le 18 août
1916 « dans leur glorieuse mission » disparaisse dans
la politique mémorielle mise en place dès la fin de la
guerre. Alors que les aviateurs ont joué un rôle important
dans la bataille de Verdun et qu’ils ont été héroïsés par la
presse durant le conflit, leur disparition dans la politique
mémorielle mise en place dès la fin de la guerre mérite
réflexion.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
45
© Jean-Marie Mangeot
Comme expliquez-vous cet oubli dans la matérialisation de la mémoire de la bataille de
Verdun ?
Serge Barcellini : D’abord une raison quantitative. La
participation des aviateurs dans la bataille de Verdun est
faible par rapport à celle de l’infanterie : moins d’un millier d’aviateurs sur plus de 2 millions de combattants. Il
en est de même dans l’acte d’héroïsation que constitue
l’attribution de la mention « Mort pour la France » (281
aviateurs morts pour la France sur 163.000 mentions attribuées). Mais cette première explication fait l’impasse
sur ce qui est essentiel dans la mise en œuvre d’une politique mémorielle, c’est-à-dire la place et la volonté des
acteurs mémoriels. À Verdun, dès la fin du conflit deux
types d’acteurs se mettent en mouvement : la municipalité de la ville de Verdun et les associations d’anciens
combattants. Chacun de ces deux acteurs va exprimer
une mémoire singulière.
La municipalité fait le choix d’une mémoire héroïque, victorieuse et cocardière dont la matérialisation se traduit,
d’une part par la création d’une journée commémorative (le dernier dimanche de juin) ainsi que d’un Musée à
l’Hôtel de Ville, d’autre part par l’érection de monuments
et de stèles parmi lesquels, le monument de la Victoire
dans le centre-ville, les tombes des sept combattants
inconnus non choisis pour l’Arc de Triomphe, enfin par le
baptême de rues au nom des chefs militaires. Face à ce
choix, les associations d’anciens combattants vont très
rapidement imposer le champ de bataille – et non la ville
– comme lieu de pèlerinage, en privilégiant des dates
historiques (février et octobre, le début de la bataille et
la reprise du fort de Douaumont) ainsi que la matérialisation sur le champ de bataille de sites de recueillement
(l’ossuaire, la nécropole de Douaumont, les villages dé-
46
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
truits). Un « héros » fait le pont entre ces deux acteurs
mémoriels – le « maréchal » Philippe Pétain – « vainqueur
de Verdun » qui participe à la majorité des cérémonies et
à toutes les inaugurations jusqu’en 1939. Des aviateurs, il
n’en est question que de manière funéraire à travers l’édification par leurs familles de deux stèles en hommage à
l’aviateur Guy Dussumier-Latour abattu le 2 juin 1916 et
au sous-lieutenant André Labrie et à l’adjudant Gilbert
Cateau tués le 28 août 1916.
La Seconde Guerre mondiale – et la condamnation à l’indignité nationale de Philippe Pétain – conduit à une forte
contraction de la mémoire. Contraction dont les deux acteurs vont sortir à partir des années 1960 en privilégiant
une nouvelle fois deux pistes différentes. La municipalité
choisit le thème de « Verdun capitale de la paix » matérialisé par la création de l’association des villes de la paix,
l’installation d’un Centre Mondial de la Paix et des libertés dans l’ancien palais épiscopal et par la multiplication
d’initiatives axées sur les droits de l’Homme.
Le monde combattant privilégie lui l’axe franco-allemand
dont la matérialisation se traduit sur le champ de bataille
par la création du Mémorial de la bataille de Verdun
dont la muséographie se veut franco-allemande, et par
la transformation du village détruit de Fleury-devantDouaumont comme lieu symbolique de réconciliation
avec l’installation d’une statue de la Vierge européenne
dans la chapelle du village et le baptême de la voie qui
conduit à l’Ossuaire en « avenue du corps européen ».
Dans cette double vision idéologique, les aviateurs ne
bénéficient que d’une place infime dans le Mémorial de
la bataille, à travers la présentation d’un Fokker et d’un
« Bébé » Nieuport, ainsi que d’un monument érigé par
le Souvenir Français « Aux premiers aviateurs tombés à
Verdun et à leurs camarades de la Grande Guerre » sur
l’esplanade de la nécropole nationale du Faubourg-Pavé.
DOSSIER
Aviation 14-18
© Denis de Smet
Ci-contre : salle d’exposition.
Musée de la Grande Guerre
à Meaux.
Page de gauche : vitrine de
l’aviation. Mémorial de
Verdun.
À partir des dernières années du 20ème siècle, avec la
disparition des derniers combattants qui pouvaient dire
« J’y étais », cette double vision s’érode progressivement
pour laisser la place à une nouvelle idéologie, celle du
tourisme de mémoire et à de nouveaux acteurs, les historiens et les salariés de la mémoire. Ce nouveau temps
mémoriel va connaître son point d’orgue avec le Centenaire.
Le Centenaire a-t-il « rencontré » les aviateurs de Verdun ?
Serge Barcellini : Avec le Centenaire, Verdun s’est imposée comme la capitale du tourisme de mémoire de la
Grande Guerre. Cette nouvelle idéologie a réussi à fédérer
les différents acteurs mémoriels de Verdun autour d’un
seul axe, celui de la recherche du visiteur. Trois grands
sites se sont imposés comme les instruments de cette
nouvelle politique.
D’abord le Mémorial de la bataille de Verdun, totalement
refondé à partir d’une muséographie moderne. Le Mémorial – dans lequel a déjeuné le Président de la République – s’impose comme le lieu d’accueil des milliers de
classes scolaires qui arpentent le champ de bataille, des
cars de touristes ainsi que des visites familiales.
Ensuite la Citadelle de Verdun, dans laquelle un petit
train conduit les touristes à la visite de ce lieu central
de la vie des Poilus durant la bataille de Verdun. Ils y
découvrent – comme l’avaient fait durant la bataille les
principaux hommes politiques français – une boulange-
rie, une infirmerie, mais aussi la scène du choix du soldat
inconnu le 11 novembre 1920, désormais reconstituées.
Enfin, le Centre Mondial de la Paix qui tente de multiplier
les initiatives (expositions, colloques, rencontres, …) sur
des thèmes aussi divers que la présentation des cadeaux
reçus par les Présidents de la République et les journaux
français et italiens de la Grande Guerre pour rester « dans
la course » aux visiteurs. Cette nouvelle politique a imposé sur le champ de bataille un nouveau type d’acteurs :
les salariés de la mémoire qui – jeunes et actifs – sont à la
recherche d’initiatives capables de maintenir l’intérêt des
visiteurs pour l’après Centenaire. C’est à ces acteurs que
nous devons en particulier l’animation du Mémorial qui
présente toujours les deux avions mais aussi le meeting
aérien organisé à Verdun en août 2016.
Parallèlement, un autre acteur collectif – les historiens
- s’est imposé comme le second acteur mémoriel essentiel du Centenaire. Et c’est d’eux qu’est venu un renouvellement de la place des aviateurs dans la mémoire de
la Grande Guerre. C’est au monde des historiens que
nous devons la grande exposition « Verdun, la guerre
aérienne » au Musée de l’Air et de l’Espace, mais aussi
la journée d’études sur « l’aviation militaire au sortir de
la Première Guerre mondiale » organisée le 30 octobre à
l’Hôtel de Ville de Paris.
L’après Centenaire nous dira si ces deux acteurs collectifs
ont permis de donner aux aviateurs toute la place qui devrait être la leur dans la mémoire de la bataille de Verdun
et si la Mémoire a ainsi rejoint l’Histoire.
•
Pour approfondir
Gilles AUBAGNAC et Clémence REYNAUD, sous la dir. Verdun, la guerre aérienne, Editions Pierre de Taillac Paris, 2016
avec la participation de Serge Barcellini.
HISTORIAL de la Grande Guerre Château de Péronne 80200 Péronne. Tél : 03.22.83.14.18. www.historial.fr
MUSÉE de la Grande Guerre Pays de Meaux. www.museedelagrandeguerre.eu
MÉMORIAL de Verdun 1 avenue du Corps européen 55100 Fleury-devant-Douaumont. www.memorial-verdun.fr
MUSÉE de l’Air et de l’Espace. Aéroport de Paris Le Bourget. 93352 Le Bourget. www.museeairespace.fr
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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LIVRES-HISTOI
LA BIBLIOTHEQUE
de l’aviation
par Sylvie Dutot, Sophie Muffat
Mémoires, suivi de Journal de Guerre de Roland Garros
On pourrait qualifier Roland Garros d’homme prétentieux pour écrire des mémoires à moins
de trente ans. Mais à l’époque les aviateurs, civils ou pilotes de chasse (nouvelle arme de la
Première Guerre Mondiale) sont des héros, des célébrités, des hommes dont la vie et parfois
la mort étaient relatés dans les journaux comme celle des grands sportifs de notre époque.
Alors ils écrivent… On pourrait le penser totalement inconscient en lisant qu’il faut boire
une bouteille de Jouët avant d’aller voler, ou qu’on apprend qu’il se fait faire des lunettes
en cachette à cause de sa myopie…On voit juste un homme jeune, athlétique et doté d’un
extraordinaire appétit de vivre avant la guerre, et de survivre, pendant la période où, prisonnier de guerre trois années durant, il parvient à s’évader… Avant d’être abattu en 1918.
En 1914 il a déjà 26 ans, âge canonique pour un pilote d’avion, dont l’espérance de vie en première ligne est d’une dizaine de jours. Le Journal de guerre est écrit sur une période d’un an à
peu près, jusqu’à sa capture ; les Mémoires qui racontent sa vie de son enfance à 1914 sont organisées de façon plus ou moins chronologique, par périodes, mais surtout par thématiques.
Le style très aristocratique de 1910, sent quelque peu le champagne et l’insouciance de la Belle
Epoque : « le soir, les deux rivaux rentrent à l’aérodrome, par l’air ; l’appareil du vainqueur est décoré
de petits drapeaux étoilés. On leur fait un triomphe. Un peu plus tard, j’ai l’occasion de serrer la main
de Johnstone, qui est un compagnon charmant. Je ne puis m’empêcher de lui dire mon admiration :
-Vous avez été splendide, Johnstone ; mais quelle folie, pour un pauvre prix de hauteur. -Le prix n’est
rien, mai il faut être sport, n’est-ce pas ? » (p. 87) Le style parfois ampoulé décrit des actions au
passé simple quasi au moment où il les vit… Mais l’éditeur a volontairement occulté des effets
de style dans la ponctuation pour rendre l’ouvrage plus aisé à lire. Le cahier iconographique
richement illustré rend compte de l’ambiance d’avant la guerre. On a donc des Mémoires dont
l’effet sur le lecteur contemporain n’est pas le même que celui de 1920 ; cette première édition intégrale et non censurée rend compte de la vie de tous ces aviateurs, ces « fous volants »
qui allaient à la guerre comme à un meeting aérien. Mais n’en revenaient pas toujours…
On a souvent l’impression que l’auteur s’amuse : et il s’amuse effectivement ! Des notes de
bas de pages à vocation historiques, très précises, sont un bon repère pour le lecteur. Il est
plongé dans ce récit, il le vit, c’est la force de ces Mémoires qui sont plus un récit d’aventures
que des mémoires à proprement parler. Elles n’ont de Mémoires que le nom, le Journal de
Guerre est là pour rappeler, à la fin du volume, que tout ce qui précède n’est qu’une introduction. La force cet ouvrage est de mettre en valeur ce Journal de Guerre, celui qui dit sobrement
comme en ce 24 septembre 1914 : « Nous arrivâmes à Haur sans incident mais là nous sommes
reçus par plusieurs salves de schrapnels qui éclatent tout près, faisant trembler l’appareil. C’est la
première fois que j’essuie le feu des batteries spéciales allemandes ». Du Journal de guerre aux
Mémoires, on a ici un concentré de Belle Epoque et une vision de la guerre qui était celle de
ces jeunes gens : « de l’aviation facile ». Sophie Muffat.
Mémoires, suivi de Journal de Guerre. De Roland Garros. 437 pages. Editions Phébus.
Le grand livre des avions de combat. De Paolo Matricardi
Cet ouvrage de la catégorie des « beaux livres » devrait être dans la bibliothèque de tous les
amoureux de l’aviation. Avec plus de 450 pages illustrées de presque 800 photos et dessins,
cette réédition entièrement mise à jour retrace l’extraordinaire évolution des avions de combat depuis le tout début du XXe siècle, jusqu’au technologies du futur. Préface de Gérard
Feldzer, de l’Académie nationale de l’Air et de l’Espace. S.D.
Le grand livre des avions de combat. De Paolo Matricardi Éditions Glénat 456 pages. 2017. 29,99€
Saint Exupéry dans la guerre. D’Alain Vircondelet.
Alain Vircondelet interroge inlassablement depuis près de trente ans les archives, celle de la
succession de Consuelo Saint Exupéry dont il est l’un des seuls à avoir accès. L’auteur d’une
dizaine d’ouvrages consacrés à Saint Exupéry, nous fait partager au plus près de l’écrivainpilote, les dernières années de 1939 jusqu’à sa mort en 1944, période durant laquelle il écrit
ses plus beaux livres, cherchant à capter la vérité « pure », loin des légendes, simplement sa
vérité d’homme.
Saint Exupéry dans la guerre. D’Alain Vircondelet. Éditions du Rocher 240 pages. Octobre 2018.
18,90€
48
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
IRE-LIVRES-LI
Maurice Boyau. Pilote rugbyman. De Jean-Marc Binot
Avant d’être un as de l’aviation de la Grande guerre, Maurice Boyau fut un sportif accompli.
Champion de France de rugby à XV en 1911, capitaine de l’équipe de France pour le tournoi
des Cinq Nations en 1913, le pilote rugbyman figure en cinquième place du palmarès des as
français, à l’instar de Guynemer, ou de René Fonck. L’homme aux aptitudes physiques étonnantes, après avoir servi dans l’infanterie, et passé son brevet de pilote en février 1916, est
affecté à l’escadrille N77 où il excelle dans les missions toujours plus périlleuses qu’on lui
confie, et notamment pour abattre les ballons adverses. L’enjeu est de taille, s’agissant de priver le camp ennemi de sa vue imprenable sur le champ de bataille, à l’heure où la maîtrise du
ciel est déterminante. Maurice Boyau sera abattu le 16 septembre 1918, à quelques semaines
de la victoire, en volant au secours d’un équipier, tandis que son portrait s’étale à la Une de
« La guerre aérienne illustrée ». Cent ans après, le mystère demeure, car ni son cadavre ni son
avion n’ont été retrouvés. S.D.
Maurice Boyau. Pilote rugbyman. De Jean-Marc Binot Éditions Privat, 226 pages. 2018. 14,90€
Si l’aviation vous était contée. Encyclopédie de poche de l’aviation. De Robert Galan
Pilote de chasse, pilote d’essai, commandant de bord et instructeur sur des avions de ligne,
Robert Galan est non seulement un expert aéronautique mais aussi et surtout un passionné
d’aviation. Auteur d’une vingtaine d’ouvrages, il n’a de cesse de transmettre à ceux qui le
lisent le feu sacré. Catherine Maunoury qui a réalisé la préface nous met très justement en
garde sur l’envoutement produit par la lecture de « Si l’aviation vous était contée », une sorte
de « conte de 1000 et une histoires d’aviation. » Le pilote-conteur, ainsi qu’elle le désigne, fait
un récit qui ne ressemble à nul autre, des tout débuts de l’aviation, lorsque l’idée même de
voler tenait de la légende ou de la mythologie, jusqu’aux plus récents développements de
l’aviation commerciale. Agencée en 1000 et un articles, cette encyclopédie de l’aviation est
un livre précieux à plus d’un titre, non seulement pour la richesse de son contenu, mais parce
que ces 1000 et une petites histoires racontent à merveille la grand Histoire de l’aviation. S.D.
Si l’aviation vous était contée. Encyclopédie de poche de l’aviation. De Robert Galan.
Éditions Privat, 688 pages. 2012. 24,50 €
Les aviateurs au combat. Entre privilèges et sacrifice. De Ronald Hubscher
À partir d’archives orales collectées, dont 166 témoignages exploitables rassemblés entre
1974 et 1985 par le Service historique de l’armée de l’Air, et les fiches matriculaires de 700
soldats, l’historien Ronald Hubscher, spécialiste d’histoire sociale s’est livré à une étude sur
les aviateurs, constituant un groupe aussi nouveau que singulier de combattants durant la
Première Guerre mondiale. La place accordée dans l’historiographie à la représentation du
monde des combattants est trop souvent réduite à la figure du poilu, devenu l’archétype du
soldat de 14-18, laissant dans l’ombre quantité de catégories de militaires, tels ceux chargés
de la logistique, ou encore les officiers subalternes de l’armée qui ont fait l’objet de peu
d’études spécifiques. Plus largement, les travaux sur la Grande Guerre s’inscrivent rarement
dans une démarche d’histoire sociale. Ronald Hubscher s’est donc penché sur cette nouvelle
composante militaire qui représente entre 1914 et 1918 quelque 90 000 individus dont 16
800 pilotes, plus de 2000 observateurs attitrés, et dont le personnel navigant est essentiellement constitué d’officiers et de gradés, du moins jusqu’en 1917, où des hommes de rangs
seront recrutés. Le choix d’intégrer l’aéronautique ne doit rien au hasard. Hubscher relève
une convergence sociale. Il s’agit pour l’élite de « transposer au sein de cette arme nouvelle
une position dominante acquise dans le civil par nombre d’aviateurs ». Ceux-ci, célébrés par
la presse, se démarquent par une allure et des tenues vestimentaires distincts, constituant un
marqueur identitaire. Il se crée un « esprit aviateur », issu des valeurs du monde sportif, de la
cavalerie, et de la bonne société éduquée. Mais, si on reste sur l’idée que l’aviation gommait
les distinctions sociales, la réalité montre une continuation de l’entre-soi et de places naturellement différentes sur les tablées de l’escadrille. De même, loin d’être un corps uni, le milieu
des aviateurs se constitue en petites chapelles et Ronald Hubscher de rappeler la mésestime
des chasseurs pour les bombardiers, ou le sentiment des observateurs d’être sous-estimés.
Soumis à des conditions matérielles plus envieuses que celles des autres corps, les aviateurs
ne sont pas moins exposés à de très grands dangers, dangers assumés au regard du nécessaire devoir que s’imposaient les élites, légitimant ainsi leur place dans la société. S.D.
Les aviateurs au combat. Entre privilèges et sacrifice. De Ronald Hubscher Éditions Privat,
330 pages. 2018. 23 €
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
49
DOSSIER
Aviation 14-18
Musée de l’Air et de l’Espace :
«Trois pilotes
Une Guerre»
© David Ken, DR
L’ultime hommage du musée de l’Air et de
l’Espace aux commémorations du centenaire
de la Première Guerre mondiale.
par LAURENT ALBARET, historien, spécialiste de l’Aéropostale et de l’histoire
de l’aviation de l’entre-deux-guerres. Secrétaire général de l’Aéro-Club de France.
Du 31 octobre 2018 au 10 mars 2019, le musée de l’Air et de l’Espace du Bourget présente la troisième exposition temporaire de son triptyque en lien avec les commémorations de la Grande Guerre, une exposition
intitulée « Trois pilotes, Une guerre, Récits personnels d’Européens en 14-18 ». Elle fait suite à « La Grande
Guerre des aviateurs » présentée en 2014-2015, à « Verdun, guerre aérienne » présentée en 2016-2017, et
précède la réouverture de l’aérogare historique du Bourget en 2019, site actuellement en travaux.
© musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget
R
éalisée en partenariat avec Militärhistorisches
Museum der Bundeswehr de Berlin et le Royal Air
Force Museum de Londres, cette très belle exposition, plus intimiste que les autres expositions du musée
de l’Air, présente le vécu, le ressenti et le parcours personnel de trois aviateurs durant le premier conflit mondial,
le Français Jean Chaput (1893-1918), l’Allemand Peter
Falkenstein (1892-1966) et le Britannique Bernard Curtis
Rice (1891-1933). Le projet de cette exposition est inspiré
d’une production initialement virtuelle, le site web 3p1w.
eu – Three pilots one war - mis en ligne en 2014 et régulièrement nourri depuis quatre ans par les trois musées.
50
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
De ces trois cas particuliers de pilotes européens, sont
abordés plus largement dans l’exposition, les différents
aspects de la guerre aérienne sur le front Ouest. Sont
ainsi proposés huit espaces thématiques centrés autour
des trois aviateurs et de leur expérience de la guerre.
Des premières heures du conflit aux premières missions, en passant sur le statut d’aviateur de guerre, ou
la naissance de la chevalerie aérienne qu’est la chasse,
le personnage de l’as de guerre, celui qui a au moins
abattu cinq avions ennemis. L’exposition montre également les périls et la mort, la vie quotidienne au sein des
escadrilles ou encore les liens avec l’arrière, et s’achève
sur une évocation de la guerre aérienne cent ans après.
© musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget / Emma-Jane Browne
S’appuyant sur la correspondance conséquente des trois
aviateurs, l’exposition complète le discours des hommes
par des maquettes d’avions emblématiques conservées
dans les réserves du musée de l’Air et de l’Espace comme
le Nieuport XI Bébé ou le Fokker Dr.I du capitaine Manfred von Richthofen, « l’as des as » allemand, des accessoires liés à l’arme aérienne ou ayant appartenu aux
trois protagonistes – tenues de vol, casques, médailles
et uniformes –, des affiches et des peintures, mais également des objets techniques, comme une hélice ou
deux mitrailleuses utilisées à l’époque sur les avions de
chasse. On notera que des trois pilotes, seul le Français
Jean Chaput n’a pas survécu à la guerre, abattu le 6
mai 1918, après seize victoires aériennes homologuées.
sentant des photographies stéréoscopiques et des films
d’époque. Le lien avec le présent, intitulé « cent ans
après… », est illustré par des travaux de lycéens français, allemands et britanniques autour de la guerre aérienne, ainsi qu’un focus contemporain sur les missions et exercices
aériens communs entre les armées de l’Air des trois pays.
L’exposition « Trois pilotes, Une guerre, Récits personnels
d’Européens en 14-18 », qui a obtenu le label « Centenaire », dans le cadre des commémorations de la Première Guerre mondiale, et le label « 2018, année européenne du patrimoine culturel », a été inaugurée le 30
octobre dernier, par Geneviève Darrieussecq, secrétaire
d’État auprès de la ministre des Armées, en présence des
descendants de Jean Chaput.
Des supports audiovisuels complètent le parcours, préFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
51
DOSSIER
Aviation 14-18
Le Français Jean Chaput, « As » de l’aéronautique militaire française, évoqué dans
l’exposition « Trois pilotes, Une guerre »
52
Jean Chaput naît à Paris le 17 septembre 1893. Son père, Henri, est
un éminent chirurgien de l’hôpital Lariboisière. De 1905 à 1907, il
reçoit une éducation sportive de haut niveau en Angleterre et, avant
le conflit, il est membre du Racing club de France, coureur à pied
puis rugbyman. Avec l’aide de son père, il s’inscrit à l’école de pilotage Nieuport de Villacoublay et obtient son brevet de pilote décerné par l’Aéro-Club de France, le n°1718, le 3 août 1914. Il est mobilisé
le 17 août. Intégré dans l’infanterie, il rejoint rapidement l’aviation
et reçoit son brevet militaire à Avord, le 21 novembre sur un avion
Voisin. Arrivé au front à l’escadrille C. 28 le 17 février 1915, il remporte sa première victoire le 12 juin 1915. Dans les mois suivants,
il est rapidement promu caporal puis, sergent. Titulaire de plus de
cinq victoires, il est appelé à signer le livre d’or de l’Aéro-Club de
France au début de l’année 1916 et reçoit cette même année une
médaille de l’Aéro-Club de France pour faits de guerre. Il est nommé
sous-lieutenant le 25 mars 1916, puis lieutenant le 1er avril 1918, et,
dix jours après, reçoit le commandement de l’escadrille S.57. Blessé
à plusieurs reprises en combat aérien, il est mortellement atteint le
6 mai 1918 à bord de son Spad XIII, près de Welles-Pérennes, dans
l’Oise. Il a remporté 16 victoires homologuées et était Chevalier de
la Légion d’honneur, titulaire de la médaille militaire, de la Croix de
guerre, de la Military Cross britannique et de la Croix de guerre 19141918 belge. Ses écrits, sous forme de lettres ou de carnets, couvrent,
avec des lacunes, la période du 18 août 1914 au 5 mai 1918, et font
partie aujourd’hui des collections du musée de l’Air et de l’Espace
du Bourget.
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
LIVRES-HISTO
LA BIBLIOTHEQUE
14-18
Clémenceau au front. De Samuel Toméi
Malgré son âge avancé, -il a 72 ans au début de la Première Guerre mondiale-, Clémenceau
n’a cessé d’aller sur le front. Ce beau livre, fort bien illustré, retrace quelques-uns des voyages
que le Tigre effectua en qualité de parlementaire puis de président du Conseil. Déterminé,
galvanisant à l’occasion poilus et civils, Clémenceau prend le « pouls » des uns et des autres
et cherche à obtenir partout des informations de première main. Accompagné du général
Mordacq, son chef de cabinet militaire, le voilà qui sillonne le front avec un courage admirable, des Vosges à la mer du Nord, jetant ses forces dans la bataille et s’exposant parfois luimême au feu de l’ennemi. De septembre 1915 à novembre 1917, ses huit visites dans l’enfer
des tranchées le rendirent extrêmement populaire. Lui qui avait le souci de découvrir la vie
quotidienne de la troupe considérait aussi ses déplacements comme un devoir élémentaire
envers les combattants. Le politique envisageait aussi la tranchée comme le lieu où se concrétisait l’union sacrée de tous les cœurs et de toutes les énergies. Une fois devenu président du
Conseil, le rythme des visites au front s’accéléra. En moins de trois cents jours, il se rendit une
quarantaine de fois en première ligne et visita les QG de « ses » généraux. Bien que vieillissant
et malade, il sut puiser dans ses forces pour faire de ces moments un véritable moyen de gouvernement car, en temps de guerre, c’est au chef qu’il appartient d’insuffler à tous l’énergie de
la victoire. Une mission dont il sut admirablement s’acquitter.C.D.
Clémenceau au front. De Samuël Tomei. Editions Pierre de Taillac-Ministère de laDéfense.2015.
176 pages. 14,90 €.
Courrier des tranchées. de Stefan Brijs traduit du néerlendais par Daniel Cunin
Il aura fallu patienter quelques années avant de pouvoir lire ce roman en français. Cela valait
la peine d’attendre. Avec ce second roman, -le premier, Le Faiseur d’anges, publié en 2010,
avait été salué par la critique et récompensé de prix littéraires-, Stefan Brijs aborde de manière subtile les notions de courage et de lâcheté en temps de guerre. L’histoire commence
à Londres, en 1914. On y fait la connaissance de deux amis, proches depuis l’enfance mais
que tout semble opposer maintenant. Le premier, animé d’un ardent patriotisme, brûle d’en
découdre avec l’ennemi tandis que le second entend bien se consacrer à la littérature malgré la guerre qui vient d’éclater. L’un s’engage. L’autre entre à l’université. Mais nul ne saurait
être à l’abri d’un conflit qui s’éternise. C’est ainsi que l’étudiant, déjà miné par ses doutes et
ses échecs, découvre une lettre que son père, facteur, a omis de remettre à la mère de son
ami. A mesure que progresse sa quête de vérité, le jeune homme découvre alors qu’il y a un
gouffre entre la guerre que sert la propagande et l’effroyable réalité. Tout sonne juste dans
cette intrigue qui réserve des surprises jusqu’au bout et dans laquelle les personnages sont
tellement humains.C.D.
Courrier des tranchées. De Stefan Brijs. Traduit du néerlandais par Daniel Cunin.
Editions Héloïse d’Ormesson. 592 pages. 24 €.
La grande grippe. 1918 l’épidémie du siècle De Freddy Vinet
Au printemps 1918, alors que le sort de la Première Guerre mondiale est encore incertain, une
grippe va toucher la France et se répandre dans toute l’Europe. L’épidémie frappe par son ampleur, entrainant la mort de 50 à 100 millions de personnes à travers le monde, dont 240 000
morts rien qu’en France. En dépit de ce lourd bilan, cette pandémie reste un épisode refoulé
dans l’inconscient collectif français, voire mondial. Bannie du récit de la Première Guerre mondiale, oubliée de l’histoire médicale, Freddy Vinet en décrypte les raisons dans son ouvrage.S.D
La grande grippe. 1918 l’épidémie du siècle De Freddy Vinet Éditions Vendémiaire 264 pages.
juin 2018. 22 €.
Foch. De Jean-Christophe Notin
Parue en 2008, et lauréate du prix Louis Marin, la biographie de Foch par Jean-Christophe
Notin paraît dans une nouvelle édition revue et augmentée. Cherchant à démêler le mythe
de la réalité de celui qui incarne la victoire alliée dans le monde entier, l’historien dresse un
portrait du maréchal tout en nuances, loin des poncifs et de l’hagiographie, éclairé par des
sources inédites. S.D.
Foch. De Jean-Christophe Notin. Éditions Perrin 640 pages. Octobre 2018 27 €
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
© musée de l'Air et de l'Espace - Le Bourget
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EXPOS-HISTOI
ACTUALITÉ
Expositions
Exposition au Musée de la Grande Guerre à Meaux
jusqu’au 2 décembre 2018
Familles
à l’épreuve de la guerre
L’historien Jean-Yves Le Naour, commissaire de l’exposition, a choisi
d’évoquer la Grand Guerre à travers le
prisme de la famille. Quelles répercussions la Grande Guerre a-t-elle eues
sur les familles qui ont subi le conflit ?
En quoi la Première Guerre mondiale
a-t-elle bouleversé la vie des foyers ?
La rupture provoquée par la guerre
est profonde et brutale à la fois dans
le cours de l’histoire européenne et
mondiale, mais aussi dans les destins
individuels. Séparation, deuil, disparition des pères, des maris, et des fils accélèrent une mutation du lien familial
et du rapport d’autorité. Lien fondamental entre les combattants et leur
famille durant cette longue période
de séparation, la correspondance que
le service postal aux armées achemine
à raison de 600 000 lettres et 40 000
paquets par jour.
Renseignements pratiques
Musée de la Grande Guerre rue Lazare Ponticelli – 77100 Meaux 01 60 32 14 18
ouvert tous les jours sauf le mardi, de 9h30 à 18h
Mémorial de Verdun
Le nouveau visage de la guerre
Combattre, Meuse 1918
Exposition jusqu’au 21 décembre 2018
Réalisée en partenariat avec le
National WWI Museum and Memorial de Kansas City, l’exposition propose, par une analyse des deux batailles de Meuse en 1918, la reprise
du saillant de Saint-Mihiel suivie de
l’offensive de Meuse-Argonne auxquelles la 1ère armée américaine
prit part, de faire découvrir les manières de combattre en 1918. Les
armées françaises et allemandes
n’offrent plus le même visage qu’à
l’entrée en guerre, trois ans plus
tôt. Avancées technologiques, nouveautés tactiques, expériences du
terrain, les hommes n’ont jamais
été autant instruits et spécialisés.
La puissance de feu sur le champ
de bataille a été démultipliée, la
coordination interarmes est devenue l’objet de toutes les attentions.
Les Sammies font leur premier pas
dans cette guerre, mal préparés à
la réalité d’une lutte où le feu fixe
leurs positions. Au cœur de l’exposition, une carte évolutive d’environ
30 m² de la bataille de Saint-Mihiel
présentée au sol permet de suivre
le parcours quotidien des unités
engagées dans la bataille et de
signaler les caractères novateurs
de leurs combats, fruits de l’expérience acquise depuis le début de
la guerre.
Ci-dessus : Officier allemand en tenue d assaut
© Collection Nicolas Czubak
Renseignements pratiques
Mémorial de Verdun. 1, avenue du Corps Européen, BP 60048, Fleury-devant-Douamont - 55101 Verdun cedex
Horaires : du 5 au 30 novembre 2018 : 9h30 – 17h, lundi au vendredi / 9h30 – 18h, samedi et dimanche
du 1er au 21 décembre 2018 : 9h30 – 17h, tous les jours Site : www.memorial-verdun.fr
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
IRE-EXPOS-HIS
Historial de la Grande Guerre - Somme
Péronne-Thiepval
Situé au cœur des champs
de bataille de la Somme, l’Historial
de la Grande Guerre offre la spécificité d’une approche internationale
avec une vision comparée des sociétés européennes en guerre. L’historiographie axée sur une approche
culturelle de la guerre privilégie
l’homme, soldat ou civil, confronté à
la violence de la guerre. Dès l’entrée
dans le musée, à Péronne, un film
sur le déroulé du conflit permet une
remise en contexte historique, avant
de visiter les salles dédiées aux « expériences de guerre », 1914-1916, à
la guerre totale et industrielle 19161918 et à « l’Après-guerre » et les
conséquences du conflit. A Thiepval,
le musée est consacré en première
partie à l’Histoire des batailles de
la Somme, tandis que la deuxième
partie met en contrepoids la masse
des disparus et la fabrication des
figures héroïques individuelles
avec les « As » de l’aviation.
Renseignements pratiques
Historial de la Grande Guerre Château de Péronne 80200 Péronne
Historial Musée de Thiepval 8, rue de l’Ancre 80300 Thiepval
site internet www.historial.fr
Musée de l’Armée. Hôtel des Invalides Paris
À l’Est la guerre sans fin
Exposition jusqu’au 20 janvier 2019
Alors que la signature de l’armistice le 11 novembre 1918 a
mis fin aux conflits à l’Ouest et
que les combats cessent entre
les belligérants, la guerre se
poursuit à l’Est et au ProcheOrient jusqu’en 1923. L’effondrement des Empires allemand,
austro-hongrois, ottoman et
russe à l’Est entraîne troubles
internes, guerres civiles et
affrontements internationaux
menant à une radicalisation totalitaire. L’exposition s’attache
à présenter cette construction
d’une Europe nouvelle. Les
quatre grands empires dissous
sont divisés en États-nations,
secoués par des troubles révolutionnaires et contre-révolutionnaires faisant de nombreuses victimes. La France
apparaît comme la principale
puissance militaire et garante
des traités. Elle est incitée à intervenir, de toutes les manières,
pour rétablir l’ordre et instaurer
une stabilité politique.
Ci-contre : Hebdomadaire « Le petit journal» n°1468 du 9 février 1919
© BnF cote N717 / Domaine public
Renseignements pratiques
Musée de l’Armée. Hôtel national des Invalides 129, rue de Grenelle - 75007 Paris 01 44 42 38 77
Horaires :Ouvert tous les jours à l’exception du 25 décembre et du 1er janvier
de 10h à 17h (à compter du 1er novembre) Site : www.musee-armee.fr
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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PATRIMOINE-H
© coll. Aéro-Club de France, DR.
PATRIMOINE et
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Histoire
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
HITOIRE-PATR
PATRIMOINE et
Histoire
ENTRETIEN
AVEC
Laurent ALBARET
Historien. Secrétaire général de l’Aéro-Club de France
Propos recueillis par Sylvie Dutot
© David Ken, DR
L’Aéro-Club de France
BIOGRAPHIE
Une institution incontournable
dans l’espace aérien !
© coll. Aéro-Club de France Emma Jane Browne, DR.
Laurent Albaret est historien de formation, médiéviste par profession
– il a enseigné onze ans dans le secondaire et le supérieur – avant de
s’intéresser par passion à l’histoire
de l’aéropostale et de l’aviation de
l’entre-deux-guerres. Ancien conservateur-chef de projet du musée de
la Poste, spécialiste des premières
lignes aériennes commerciales, il est
administrateur de la Fondation Latécoère et a d’ailleurs publié sur PierreGeorges Latécoère un livre couronné
par l’Académie Française. Élu administrateur de l’Aéro-Club de France, il
occupe aujourd’hui les fonctions de
Secrétaire général.
Ci-contre : première page des statuts de l’Aéro-Club de France,
document daté de 1898.
Ci-dessus : l’entrée de l’Aéro-Club de France en 2018.
L’AeCf vient de célébrer ses 120 ans. Ce sont
aussi 120 ans d’accompagnement de l’évolution technologique de l’aérostation, de
l’aviation et de l’espace…
Laurent Albaret : Exactement ! Depuis sa création le 20
octobre 1898, l’Aéro-Club de France a accompagné les
inventions, les innovations, les premiers pas de l’aviation
et les développements technologiques durant tout le
XXe siècle. L’Aéro-Club de France est reconnu comme la
première institution aéronautique au monde, sans pour
autant servir de modèle, mais plus d’inspiration pour les
autres pays. Avec les premiers temps de la généralisation
de l’aérostation, des esprits pionniers ont envisagé d’orga-
niser l’occupation du ciel par une « société d’encouragement à la locomotion aérienne, sous toutes ses formes et dans
toutes ses applications ». Cette institution eut donc pour
mission d’accompagner les évolutions techniques, de les
suivre et de les certifier par une homologation officielle. Le
développement de l’Aéro-Club va ainsi aller de pair avec
les avancées de l’aérostation - les ballons - et de l’aéronautique – les avions. Après 1945, l’ambition des hommes
se tourne vers le cosmos. Une nouvelle fois, l’Aéro-Club
de France soutiendra et accompagnera les innovations
technologiques par sa commission astronautique, désignée par la Fédération Aéronautique Internationale (FAI)
comme « juge unique mondial des records spéciaux ».
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
57
© coll. privée, DR.
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PATRIMOINE
Histoire
© coll. privée, DR.
PATRIMOINE et
Page de gauche : procès-verbal de l’Aéro-Club de France lors du premier vol de Santos-Dumont en
septembre 1906.
Ci-dessus : carte postale de 1911 montrant le départ de ballons dans le parc de l’Aéro-Club de France
à Saint-Cloud.
La création du Grand Prix de l’Aéro-club de
France a été une source d’émulation, les défis lancés par l’institution ont éveillé l’imagination et l’esprit d’invention des pionniers…
Laurent Albaret : La partie compétitive installe en fait
avec succès l’existence de l’Aéro-Club de France dans la
première décennie du XXe siècle. En 1901, on organise un
parc à ballons pour les membres, avec des hangars, des
machines de gonflement et des ateliers de réparation sur
des terrains acquis dans les coteaux de Saint-Cloud. Le
lieu permet de faire de la compétition. La même année,
la célèbre coupe Deutsch de la Meurthe est créée pour
les aérostiers, avec le Grand Prix de l’Aéro-Club de France,
doté de 100.000 Francs pour le premier « navigateur aérien » capable de partir de Saint-Cloud, de contourner la
Tour Eiffel et de revenir à son point de départ en moins
de trente minutes ! En 1906, la coupe Gordon Bennett,
organisée par l’Aéro-Club de France, s’inscrit comme la
première compétition aéronautique internationale, mais
également automobile et aérostatique. « Plus haut, plus
vite, plus loin » devient alors la devise de l’Aéro-Club de
France.
L’Aéro-Club de France entretient depuis
l’origine des liens privilégiés avec l’Automobile Club de France. Quels sont-ils ?
Laurent Albaret : On le sait peu, mais l’Aéro-Club de
France a été fondé par des passionnés qui étaient tous
membres de l’Automobile Club de France et conscients
de l’importance de cette aéronautique naissante. En
1898, ils sont cinquante-deux cosignataires pour la création de ce que l’on appelle à l’origine « L’Aéro-Club ». Les
principaux fondateurs que la presse retient ont marqué
l’histoire des deux cercles parisiens : l’avocat et mécène
Ernest Archdeacon, l’aérostier brésilien Alberto SantosDumont, l’industriel de la chimie et du pétrole Henry
Deutsch de la Meurthe, l’industriel et pilote Léon Serpollet – qui détient le brevet de conduite automobile n°1 -,
le comte Henri de la Valette, l’aéronaute et explorateur
Henry de la Vaux, et surtout le pionnier de l’industrie
automobile Jules-Albert de Dion, qui sera le premier président de l’Aéro-Club de France jusqu’en 1905. NaturelFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
59
PATRIMOINE-H
© coll. Laurent Albaret DR.
Histoire
© coll. Aéro-Club de France, DR.
PATRIMOINE et
Ci-dessus à gauche : l’exposition « Moteurs de rêve. 1898-2018 » installée à l’Automobile Club de France
en juin 2018.
À droite : carte postale de propagande émise par l’Aéro-Club de France pour son concours d’avions
de tourisme organisé du 7 au 17 septembre 1924. Mention imprimée au dos « Pour développer notre puissance
d’action, faites inscrire vos amis à l’Aéro-Club de France ».
lement, le premier siège social de l’Aéro-Club de France
est dans les locaux de l’Automobile Club de France, au 6
place de la Concorde dans le 8e arrondissement de Paris.
En 2018, avec la collaboration du musée de l’Air et de
l’Espace, nos deux institutions se sont de nouveau rapprochées, par une exposition commune intitulée « Moteurs de rêve 1898-2018 », exposition dont l’organisation
fut assurée par trois commissaires, chacun issu des trois
entités.
lement, des commissions avaient été montées pour soutenir les activités de l’Aéro-Club : la documentation technique et sportive, les records, l’attribution des brevets de
pilotes d’aérostats - et par la suite des pilotes d’avion -,
«les plus légers» que l’air ou encore les plus lourds que
l’air. Aujourd’hui, quatorze commissions œuvrent notamment dans les domaines du patrimoine, de l’histoire, des
arts et des lettres, de l’humanitaire, des meetings ou encore du handicap.
La vocation de l’AeCf est toujours restée
la même depuis sa création. Les membres
de l’Aecf aujourd’hui sont-ils animés des
mêmes motivations que les fondateurs ?
Comment se traduit aujourd’hui la valorisation de l’aérien, qui était la motivation première des fondateurs de l’Aecf ?
Laurent Albaret : les temps ont changé, mais si les évolutions techniques existent toujours – surtout dans le
domaine du spatial ! Les membres actifs de l’Aéro-Club
de France en ont conscience et les commissions créées
au sein de l’institution ont évolué, mais perdurent. Initia-
60
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Laurent Albaret : l’Aéro-Club de France conserve ses
dernières décennies son image de pionnier historique
de l’aviation, mais revendique, par les parcours professionnels de ses membres, une expertise dans le domaine
technologique et tend à se recentrer sur la préservation
et la valorisation du patrimoine. En 2018, sous la prési-
© coll. Laurent Albaret DR.
HITOIRE-PATR
© coll. Musée de la Poste, DR
Ci-dessus : carte postale commémorant le 1er
Grand Prix d’Aviation de l’Aéro-Club de France
en 1912 lors du circuit d’Anjou. Le vainqueur
de l’épreuve est un certain Roland Garros.
Ci-contre : maquette du timbre-poste commémorant le centenaire de l’Aéro-Club de France, réalisée par Jame’s Prunier et émise en 1998.
dence de la double championne du monde de voltige aérienne
Catherine Maunoury, première femme présidente de l’Aéro-Club
de France depuis sa création, l’institution continue d’être la garante de la transmission d’un patrimoine de liberté et de fraternité autour de l’aérien. Son action s’appuie essentiellement sur
ses commissions, mais aussi sur ses prix et sur la médaille d’or de
l’Aéro-Club de France, attribuée chaque année (en 2018, elle fut
décernée à Thomas Pesquet). Grâce à son rayonnement international, l’Aéro-Club de France collabore à l’homologation de records
internationaux, soutient la formation des Cadets de l’air issus de
dix-neuf pays et participe à de nombreux projets et initiatives innovantes dans le domaine aéronautique pour permettre - toujours
- d’aller plus haut, plus vite et plus loin !
•
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
61
IMAGES D’
Histoire
ENTRETIEN
avec
FABRICE
HOURLIER
Producteur-réalisateur de docufictions historiques
Propos recueillis par Sylvie Dutot
62
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
63
© Indigènes production
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
IMAGES -HIST
IMAGES D’
Histoire
ENTRETIEN
AVEC
Fabrice HOURLIER
Producteur-réalisateur de docufictions historiques
© Indigènes production
C
es dernières années, la chaine Arte a diffusé des
docufictions aux effets spéciaux époustouflants :
« Bonaparte, la campagne d’Égypte », « Napoléon, la campagne de Russie », mais aussi « Trafalgar »,
« Le destin de Rome », etc. Derrière ces productionsréalisations que nous avons tant appréciées : Fabrice
Hourlier. Un passionné d’histoire et de technique qui a
su magnifiquement mettre l’une au service de l’autre.
« La guerre des As », sa dernière production, diffusée sur Arte depuis le 10 novembre, raconte
l’histoire de ces glorieux aviateurs de la Première Guerre mondiale. Fabrice Hourlier a bien
voulu répondre à nos questions …
Fabrice Hourlier, vous êtes réalisateur
de films documentaires historiques. On
vous doit un grand nombre de réalisations telles que : « Bonaparte, la campagne d’Égypte », « Napoléon, la campagne de Russie », « Le destin de Rome »,
« Au nom d’Athènes », l’adaptation télévisuelle de l’ouvrage de Lorant Deutsch
« Le Métronome », « Trafalgar », ou encore « La guerre des As ». Comment êtesvous venu à la réalisation ?
Fabrice Hourlier : Je suis un réalisateur passionné d’animation. Personnellement, cela fait 30 ans que je travaille
sur des ordinateurs. J’ai souhaité être réalisateur dès l’âge
de 11 ans. A 18 ans, tout en suivant une formation de
réalisateur, j’ai acheté du matériel en pièces détachées
pour commencer à travailler sur de l’animation. Mais, à
l’époque, faire une simple sphère demandait plus de 12
heures ! J’ai donc très tôt essayé de combiner mon métier de réalisateur avec les nouvelles technologies. Je suis
passionné d’histoire depuis toujours. À 21 ans j’ai réalisé
un court-métrage. C’était une fiction, tournée sur fond
vert, j’avais réalisé moi-même les décors en images de
64
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
synthèse, et à l’occasion d’un petit travail pour Link, une
société qui produit l’émission E=M6, j’ai appris, en déjeunant avec l’animateur Marc Lesguy, que cette chaîne recherchait un réalisateur. Bien que n’ayant jamais réalisé
pour la télévision, j’ai parlé de mon court-métrage. Il m’a
alors proposé de le lui montrer et l’a trouvé très bien. Il
m’a dit « Tu commences dans deux mois ». C’est ainsi que
je suis devenu réalisateur pour la télévision.
Avant de réaliser des docufictions historiques, quels types de productions réalisiez-vous ?
Fabrice Hourlier : Mes premières émissions de télévision
sur M6 à l’époque étaient déjà sur fond vert. J’étais un des
rares réalisateurs à faire à la fois la réalisation complète
d’une émission, à diriger l’animateur, et en même temps
être capable de réaliser le côté artistique du programme.
À partir de mes ordinateurs, chez moi, je réalisais les génériques et les décors des émissions. Et cela, je le fais
depuis une trentaine d’années. Je réalise aussi l’émission
« d’Art d’Art » depuis sa création. C’est également une
émission sur fond vert. J’ai réalisé du « flux » pendant 15
ans, c’est-à-dire, des magazines, des jeux télé, à destina-
© Indigènes production
Propos recueillis par Sylvie Dutot
TOIRE-IMAGES
Ci-dessus : L’affiche de présentation de «La guerre des As» réalisée par Fabrice Hourlier diffusé sur Arte.
«J’étais amateur d’histoire depuis toujours et j’ai eu envie d’apporter
mon savoir-faire à ce type de créations. Je trouvais intéressant de raconter le passé avec les outils du futur...»
tion des chaînes privées, M6, le câble, Canal J, MCM, Paris
Première, TF1. C’étaient des émissions, un peu toujours
les mêmes, mais très techniques, très complexes à réaliser, avec des images de synthèse, des effets spéciaux et
qui étaient destinées à n’être diffusées qu’une fois.
Comment êtes-vous passé à la réalisation
de docufictions historiques ?
Fabrice Hourlier : J’ai eu envie d’évoluer vers autre
chose. Il y a 11 ou 12 ans, sont apparues les premières
docufictions mélangeant des historiens et des images de
fiction ou d’archives, le format m’a plu. J’étais amateur
d’histoire depuis toujours et j’ai eu envie d’apporter mon
savoir-faire à ce type de créations. Je trouvais intéressant
de raconter le passé avec les outils du futur. Mon associée, Stéphanie Hauville, avait même le désir de devenir
professeur d’histoire. Ensemble, faire des films d’histoire
s’est imposé comme une évidence. Et c’est là que j’ai réalisé « Trafalgar » ma première docufiction. Je trouvais intéressant de pouvoir créer en images de synthèse des paysages, des lieux qui n’existent plus. J’ai donc investi dans
un teaser dans lequel j’avais recréé la bataille de Trafalgar
que j’ai présenté aux différentes chaînes de télévision. La
responsable des programmes d’Arte a trouvé cela génial
et de là on a produit la docufiction « Trafalgar ».
Après « Trafalgar » qui a eu un énorme
succès, vous avez une idée de génie…
Fabrice Hourlier : Dans la foulée, j’ai réalisé « Le destin de Rome », qui lui aussi, comme « Trafalgar » a eu
un énorme succès d’audience. Il s’est très bien vendu à
l’international. On racontait l’histoire de Marc-Antoine
et de Cléopâtre, et le moment charnière où l’Occident a
choisi de parler romain. Mais sa particularité est d’avoir
tous les dialogues en « latin ». Nous avons travaillé pour
cela avec des historiens et des latinistes. Il y avait au départ des réticences de la part de la chaîne, que l’on peut
comprendre : avoir un film sous-titré en prime time un
samedi soir. Mais la presse a trouvé l’idée audacieuse et
à l’arrivée le film a eu un très grand succès d’audience,
une des meilleures audiences d’Arte sur l’année. « Le destin de Rome » a été vendu dans une soixantaine de pays,
dont les USA, la Grande-Bretagne, ou encore l’Australie.
Rien ne laissait penser qu’il s’agissait d’une production
française, du fait des dialogues en latin. Par la suite, on
a réalisé « Au nom d’Athènes » racontant les débuts de
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
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IMAGES -HIST
IMAGES D’
Histoire
© Indigènes production
«On racontait l’histoire de Marc-Antoine et de Cléopâtre, et le moment
charnière où l’Occident a choisi de parler romain. Mais sa particularité
est d’avoir tous les dialogues en latin ...»
la démocratie à l’époque de Thémistocle, à travers deux
grandes batailles, celles de Marathon et de Salamine. On
a tourné sur fond vert et reconstitué les grandes cités de
l’époque, Athènes, Persépolis, et on a fait tous les dialogues en grec. Les Américains avaient la possibilité de
postsynchroniser le film en anglais, mais ils ont préféré
le sous-titrer.
Par des procédés techniques inédits dont
vous avez le secret, vous avez réalisé des
scènes de combats époustouflantes, avec
des mouvements de caméra étonnants.
En quoi consiste donc ce procédé ?
Fabrice Hourlier : Le compositing spatial est un procédé
technique, que j’ai inventé il y a une quinzaine d’années.
On filme des acteurs avec une caméra fixe, et grâce au
compositing spatial, on crée des mouvements de caméra, des travellings, des loumas, ainsi on se déplace en 3D
autour de l’acteur filmé en 2D. Cela offre une liberté de
mouvement de la caméra, sans les contraintes imposées
par la dimension d’une grue par exemple.
Après le montage d’une scène filmée avec des acteurs
sur fond vert, elle est envoyée à Indigènes Productions et
66
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
là, on va faire du compositing, c’est-à-dire, construire le
décor, couche par couche, en y intégrant le ciel, puis les
montagnes, la ville, on peut ainsi superposer jusqu’à une
centaine de couches. Ces trucages permettent de faire
à moindre coût. Produire un film comme « Gladiateur »
coûte 180 millions d’euros, nous devons faire avec cent
fois moins ! Cela nous contraint à plus d’ingéniosité, on
ne peut se permettre d’avoir 100 figurants sur un plateau
de tournage. On travaille avec 10 à 15 figurants et les effets spéciaux nous permettent de les démultiplier.
Et vous employez aussi le « stop motions » ?
Fabrice Hourlier : Le « stop motions » est un concept
artistique. C’est pour moi un effet de réalisation. Dans
une scène de bataille, on marque une pause et la caméra se promène dans la scène. C’est aussi un moyen
de pallier aux baisses de budget, tout en préservant des
scènes épiques. « La campagne d’Égypte » et « la campagne de Russie » permettaient l’emploi du « stop motions » dans la mesure où les scènes étaient écrites sur
la base de mémoires et de souvenirs, ceux de Napoléon,
de Caulaincourt ou d’autres protagonistes dont nous avions lu les mémoires. Un souvenir est comme un flash, on
TOIRE-IMAGES
A gauche : L’affiche de présentation de «Trafalgar» et une image de la bataille extraite du film.
Ci-dessus: « Le destin de Rome».
«On a tourné sur fond vert et reconstitué les grandes cités de l’époque,
Athènes, Persépolis, et on a fait tous les dialogues en grec....»
retient une image, une seconde et c’est cette seconde-là
qui cristallise un évènement complet. C’est comme si la
scène se figeait. Cela donne un effet graphique qui plaît
énormément.
Vous disposez ainsi d’un savoir-faire qui
vous est propre …
Fabrice Hourlier : Notre particularité, à Indigènes productions, contrairement à d’autres sociétés de productions, tient au fait que nous sommes détenteurs de tous
nos outils de fabrication d’effets spéciaux, et de 3D. On a
acquis certains de ces outils, et développé d’autres. Nous
faisons du développement en permanence pour ce qui
concerne la société Indigènes depuis plus de 10 ans, et
notamment pour les casques virtuels.
Vous avez également adapté le livre de
Lorant Deutsch « Le métronome » ?
F abrice Hourlier : Oui, en effet. J’ai été contacté par
France Télévisions pour savoir si j’étais intéressé pour
l’adapter. Pris dans mon travail, je n’avais pas lu le livre. Je
l’ai lu en une journée et j’ai trouvé le concept très fort. J’ai
alors donné mon accord. J’ai rencontré Lorant Deutsch et
là on a sympathisé. On est rentré dans l’aventure, et on
a mis presque 3 ans pour réaliser les 4 épisodes. J’ai pris
le parti de mettre l’accent sur ce qui existait encore, ce
qu’on pouvait filmer, car c’était l’objet du livre que d’ouvrir les yeux du public sur ce qui l’entoure, des lieux, des
monuments, ensuite, ce qui avait disparu, était recréé
en studio.
Comment se déroulent la production et
la réalisation d’une docufiction ?
Fabrice Hourlier : La fabrication d’une docufiction nécessite trois ans en général. Au départ, on a une idée.
Avec mon associée, Stéphanie Hauville, on présente un
projet d’une dizaine de pages. Lorsqu’on obtient l’accord
de la chaîne sur le projet, on passe à la deuxième étape :
l’écriture du scénario. Cela prend environ 6 mois. Le scénario est alors présenté, et s’il est accepté, la chaîne commence à verser des fonds pour le réaliser. Elle finance 40 %
du coût de fabrication du film. Aussi il faut parallèlement
démarcher à l’international la vente du film de façon à
compléter le financement et trouver les 60% manquants,
d’où la nécessité de travailler sur des sujets susceptibles
d’intéresser les pays étrangers. Ensuite, il faut compter un
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
•
67
IMAGES -HIST
IMAGES D’
Histoire
À gauche : Tournage sur
fond vert de «Bonaparte,
la campagne d’Égypte.
À droite en haut : «Le métronome» avec Lorant Deutsch.
et en bas : Le travail de postproduction, montrant différentes étapes dans la création des effets spéciaux.
© Indigènes production
«La fabrication d’une docufiction nécessite trois ans en général...»
an de post-production, pour réaliser les effets spéciaux,
les décors. Et durant cette phase, on peut encore modifier bien des choses, par exemple choisir de changer la
météo d’une scène pour lui donner plus de relief.
Les résultats obtenus sont séduisants et
ambitieux, vos productions rencontrent
un très grand succès en France comme à
l’étranger …
Fabrice Hourlier : Lorsque l’on vend à l’international, les
fonds sont automatiquement réinvestis dans la production, ce qui nous permet d’avoir plus de tournages, plus
de comédiens. Ce n’est pas de la marge.
On a la chance maintenant que nos films soient achetés avant d’être réalisés. Ainsi par exemple, les deux
épisodes de « La guerre des As », prévus en diffusion
le samedi soir en prime time, avant même d’être écrits,
avaient déjà été pré-vendus à plusieurs chaînes de télévision. Ils connaissent notre travail maintenant. Cela nous
permet de mettre plus de moyens dans la production de
ces films.
68
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
La réalisation de ces films doit nécessiter
des effectifs importants…
Fabrice Hourlier : Au moment des tournages, nous
sommes environ une centaine de personnes sur le plateau :
une quinzaine d’acteurs et de figurants, des costumiers,
maquilleurs, coiffeurs, accessoiristes, ainsi que l’équipe
technique de tournage. Ce sont des moments très intenses
qui demandent de la concentration. Il faut compter 15 à 20
jours de tournage en moyenne par film : tournage sur fond
vert, interventions d’historiens, tournages en extérieur. Par
la suite, en studio, en post-production, pour la réalisation
des effets spéciaux, nous sommes cinq en moyenne, dans
une ambiance radicalement différente.
Comment procédez-vous pour la recherche documentaire ? Faites-vous appel à des consultants extérieurs ?
Fabrice Hourlier : C’est au moment de l’écriture du scénario que nous faisons appel aux historiens. Nous réalisons un gros travail de lecture, de croisement de sources,
nous essayons de nous référer aux travaux historiques
les plus récents sur le sujet. Il s’agit d’écarter tout ce qui
•
TOIRE-IMAGES
© Indigènes production
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
69
Ci-dessus: l’équipe d’Indigènes Production
© Indigènes production
«Au moment des tournages, nous sommes environ une centaine de
personnes sur le plateau...»
participe à la légende du personnage ou de l’évènement
pour essayer de se rapprocher au mieux de la réalité historique, et les historiens que nous consultons sont essentiels pour ce travail de recherche. Souvent l’histoire
se suffit à elle-même. Par ailleurs, le CNC nous impose
de faire appel à un historien référent pour chaque production, ce qui conditionne l’attribution de subventions.
Compte tenu de l’audience de ces films, et de leur diffusion internationale, on se doit d’être le plus précis possible.
Ce travail de recherche historique ne s’arrête pas à l’écriture du scénario. Au moment du tournage, nous faisons
appel à des spécialistes des costumes. Pour « La guerre
des As », c’était très compliqué, car outre le fait que nous
avions des pilotes de nationalité différente, chaque pilote était rattaché l’un à l’artillerie, l’autre aux ballons
dirigeables ou à d’autres corps, avec des costumes particuliers propres à chacun.
Actuellement, votre dernière production, « La guerre des As », diffusée sur
70
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Arte depuis le 10 novembre dresse le
portrait de cinq pilotes d’exception :
Richthofen, Udet, Guynemer, Fonck et
Mannock, à partir de leurs mémoires et
de reconstitutions ...
Fabrice Hourlier : Pour « la guerre des As », je voulais
traiter du sujet de la Première Guerre mondiale, mais pas
sous l’angle habituel du poilu dont on lit la correspondance sur fond d’images de la guerre, et dont on sait
qu’elles étaient reconstituées. J’étais intéressé d’évoquer
la Grande Guerre vue du ciel, le destin de ces jeunes
aviateurs passionnés, de pénétrer dans l’intimité de ces
hommes d’origines et de milieux variés, avec pour point
commun le désir de s’illustrer dans les airs en servant
leur pays. Allemands, Français, Britanniques.
L’aviation lors de la guerre 14-18 est une affaire de pionniers et d’aventuriers. Ces jeunes qui avaient une vingtaine d’années sont devenus pilotes par passion de
l’aviation, ils étaient loin de penser qu’ils deviendraient
des héros. Ils ont connu un destin fou dans un contexte
de guerre. Certains en sont sortis traumatisés. Au début
Ci-dessus: extrait de «La guerre des As» . Avion Farman F40 en vol.
du conflit, l’aviation comptait 120 à 130 avions en France,
à peu près pareil en Allemagne ou en Angleterre. Et à la
fin de la guerre, on avait 50 000 avions en France. On a
commencé la guerre avec quelques pilotes comme Roland Garros qui s’était fait connaître par ses exploits en
tant que pilote civil, et à la fin de la guerre, on avait ces
jeunes pilotes, adulés puis critiqués.
«Bonaparte, la campagne d’Égypte » a été
diffusé sur Arte il y a quelques mois et est
désormais disponible en dvd. Vous êtes coauteur du scénario, avec Jacques Dubuisson
et Stéphanie Hauville. Vous avez pris le parti
de traiter cette campagne d’Égypte sous un
angle original, celui des savants…
Fabrice Hourlier : Concernant la campagne d’Égypte, on
a écrit beaucoup de livres, réalisé de nombreux films autour de l’aspect militaire ou sur la relation de Bonaparte
avec l’Orient. Nous trois qui écrivions le scénario, on a
constaté que si on retient de cette campagne l’égyptologie, on a parallèlement un peu oublié les scientifiques qui
en étaient à l’origine. La première partie de cette campagne de Bonaparte est militairement conquérante, fulgurante et victorieuse, tandis que les savants sont livrés
•
Ci-contre : les cinq pilotes,
Richthofen, Udet, Guynemer,
Fonck et Mannock, héros
de « La guerre des As »
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
71
IMAGES -HIST
IMAGES D’
Histoire
© Indigènes production
«J’étais intéressé d’évoquer la Grande guerre vue du ciel, le destin de
ces jeunes aviateurs passionnés...»
à eux-mêmes, délaissés. Ils étaient alors utilisés surtout
pour aider l’armée, à fabriquer des fours, de la poudre.
Puis Bonaparte quitte l’Égypte, et là c’est la descente, les
officiers sur place se retrouvent avec l’armée à devoir
gérer les problèmes avec les Mamelouks, les Ottomans,
les Anglais. Et paradoxalement les scientifiques sont
alors plus libres et progressent dans leurs découvertes. Il
y avait aussi cette incompréhension entre militaires et savants. Les militaires, à l’exception des chefs, ne comprenaient pas pourquoi on mobilisait autant d’hommes pour
les protéger. Ces savants avaient une vision fantasmée de
l’Égypte qui représentait à leurs yeux le berceau de la civilisation. Ils sont arrivés avec une conception humaniste
de leur mission, il y avait beaucoup de naïveté dans leur
démarche. Faute de temps, il aurait fallu un troisième
épisode, on n’a pas pu montrer les conditions dans lesquelles ils ont été débarqués à Alexandrie et au Caire où
rien n’avait été prévu pour les loger ou les nourrir. Ils se
sont retrouvés en territoire étranger sans parler la langue,
et totalement livrés à eux-mêmes. Beau moment également à la fin, lorsque les Anglais cherchent à récupérer
l’ensemble des découvertes, les scientifiques menacent
de tout détruire en lieu et place de la restitution demandée, signifiant que cela constituerait un drame semblable
à la destruction de la bibliothèque d’Alexandrie. Ils s’en
72
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
sont bien sortis. Et ils méritaient qu’on leur rende hommage. C’est vraiment une histoire passionnante.
Diriez-vous que les productions historiques ont de l’avenir à la télévision ?
Fabrice Hourlier : On sent un regain d’intérêt pour l’histoire de toutes les chaînes, pas seulement Arte ou France
5. Cela était impensable il y a dix ans, car la plupart des
créneaux horaires étaient occupés par les productions de
téléréalité. Or, même des chaînes comme M6 se mettent
à l’histoire. Ainsi, on a réalisé un film d’1h40 en prime
time avec Marc Lesguy sur le Moyen-âge.
Vous apportez également votre savoirfaire à des projets innovants tels que les
casques de réalité virtuelle « Oculus ». En
quoi cela consiste-t-il ?
Fabrice Hourlier : On développe des concepts de programmes pour des casques de réalité virtuelle. Oculus est
un des plus connus, mais on le fait pour d’autres marques
également. Le casque nous place en totale immersion
dans l’image, à 360°. Je travaille en ce moment sur un
film, un programme court de 6 minutes dans lequel on
part de la campagne d’Égypte pour finir à la campagne
de Russie. Dans les docufictions, on utilise un effet dit
TOIRE-IMAGES
Ci-dessus: scène de chasse aérienne dans «La guerre des As» de Fabrice Hourlier.
A gauche : image extraite du film « La guerre des As ».
Ci-dessous : l’allemand Udet en combat aérien. «La guerre des As».
« stop motions » dans lequel la caméra se
promène dans une scène figée. Avec Oculus, on traverse trois grandes scènes : à travers un temple égyptien avec des savants,
suivi d’une scène de bataille, celle des Pyramides, pour finir par la bataille de la Bérézina. La sensation nouvelle avec le casque par
rapport à un film 2D, c’est qu’en tournant la
tête à droite ou à gauche, on promène le
regard dans la scène de part et d’autre.
Les casques virtuels sont en développement, même si on estime aujourd’hui à 8 à
10 millions le nombre d’équipements vendus. Je les considère comme un nouveau
média, nous sommes avec eux au début
d’une ère nouvelle comme on l’était au début du cinéma. Mais pour l’instant, 99% des
développements réalisés pour ces casques
le sont à destination des jeux vidéo. Et pour
l’instant, nous sommes quasiment les seuls
dans notre cœur de métier qu’est l’histoire,
le film historique à travailler sur ce nouveau
média qui représente l’avenir. •
La guerre des As - diffusion sur Arte depuis le
10 novembre. DVD disponible
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
73
LES MÉTIERS
de l’Histoire
ENTRETIEN
AVEC
Anne Catherine
Robert-Hauglustaine
Directrice du musée
de l’air et de l’espace
Propos recueillis par Sylvie Dutot
A
© Charlette Alleman
vec l’ambition de montrer que l’histoire se vit au présent, et qu’il existe mille façons d’exercer une profession en rapport avec sa passion, FRANCE TERRES D’HISTOIRE
MAGAZINE se propose de vous faire découvrir ces passionnés qui, au quotidien, exercent des métiers en rapport avec
le patrimoine, le spectacle historique, l’écriture, l’enseignement ou la connaissance du passé…
Anne-Catherine Robert-Hauglustaine vient de prendre la
direction du prestigieux musée de l’Air et de l’Espace au
Bourget et, si contrairement à ses prédecesseurs, elle ne pilote pas d’avions, elle a toutes les
compétences pour «piloter» le musée. Entretien...
Quand vous est venue cette passion de l’histoire ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Aussi loin que je m’en souvienne, j’ai toujours eu la passion de l’histoire. A 9 ans,
je voulais être professeur d’histoire. J’avais demandé à
mes parents l’encyclopédie Britannica en 25 volumes et
on me l’a offerte. C’était inespéré ! L’histoire a toujours
été une évidence. Mais pour mon père, ingénieur aéronautique, l’histoire, dont il était passionné lui aussi, ne
pouvait pas donner lieu à un métier sérieux. J’ai donc
suivi la formation aux préparations des concours d’écoles
d’ingénieurs. Et quand j’ai été reçue à ces concours, il m’a
fallu le convaincre de ma décision de faire … des études
d’histoire.
Quel cursus avez-vous suivi ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Après une préparation au
concours d’ingénieurs, j’ai suivi une formation de quatre
années en histoire avec une spécialité en histoire antique
et médiévale à l’université de Liège dont je suis originaire.
J’ai ensuite passé un DEA à l’EHESS et au CNAM à Paris
en histoire des sciences. J’étais passionnée d’histoire de
l’Antiquité et des auteurs latins, et notamment de Pline.
J’ai fait beaucoup de latin et de grec quand j’étais plus
jeune. Mon professeur m’a proposé un sujet sur les procédés de soudage des métaux dans la littérature grecque
74
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
et romaine.
Quel a été votre sujet de thèse?
A.C. Robert-Hauglustaine : Pour ma thèse, on m’a
conseillé, ce qui se fait assez rarement, de garder le sujet
et de changer de période. J’ai donc fait une thèse sur
l’évolution des procédés de soudage des métaux dans
l’industrie, entre 1889 et 1939. C’est un sujet spécifique
sur lequel personne d’autre ne travaillait. Cela m’a permis de croiser véritablement toutes les disciplines en
histoire industrielle, histoire économique, en histoire des
sciences et des techniques mais aussi en histoire sociale.
J’ai beaucoup travaillé sur les métiers de soudeurs et
comment ces métiers étaient passés d’un apprentissage
sur le terrain, à un apprentissage encadré dans des écoles
et en particulier pour les ingénieurs, qui, lorsque les procédés de soudage des métaux se sont développés dans
l’industrie, n’étaient pas formés. On a donc créé en France
une école supérieure de soudure autogène qui existe
toujours et qui s’appelle aujourd’hui l’École supérieure
du soudage et des applications. J’ai dépouillé toutes
les archives des étudiants depuis sa création en 1931,
jusqu’en 1960. Cela m’a donné un corpus assez intéressant de parcours de jeunes professionnels ingénieurs,
contremaîtres et ouvriers. J’ai soutenu ma thèse en 1997
à l’EHESS Paris IV avec Gérard Emptoz et Denis Woronoff.
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget/ Vincent Pandellé
Ci-dessus: Le hall Normandie-Niemen. Scénographie. Musée de l’Air et de l’Espace.
Vous destiniez-vous aux métiers de l’enseignement ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Oui, je me destinais à une
carrière académique, passer les concours de maître de
conférences puis de professeur. En fait, j’enseignais déjà
depuis quelques années. De 1994 à 1998, je suis partie
aux Etats-Unis en postdoc, où j’enseignais à l’université
du Colorado l’histoire des sciences et des techniques.
Rentrée en France, je me préparais aux concours et là,
une opportunité s’est présentée au musée des arts et
métiers. Un poste se libérait comme responsable du
domaine des transports, l’équivalent de conservateur de
collections. Je n’avais pas la formation initiale de l’INP
mais j’avais les compétences avec ma thèse de doctorat
et ma connaissance du terrain sur les différentes industries liées au transport en général. J’ai donc été recrutée
sur ce poste-là.
Vous intégrez le musée des Arts et Métiers à
Paris, et vous y resterez près de 10 ans, avec
de nombreuses responsabilités au sein de
cette structure …
A.C. Robert-Hauglustaine : Je me suis retrouvée à installer toutes les œuvres dans ce musée, qui était en fin de
rénovation. Et notamment l’installation des avions dans la
chapelle, le Bréguet, le Blériot. C’était une chance inouïe
pour moi après l’aspect théorique de découvrir l’aspect
muséal et des collections. En parallèle, on m’a confié très
rapidement le secrétariat de direction de la revue du musée des Arts et Métiers. Je travaillais sur toute la politique
éditoriale du musée. Et très rapidement à la réouverture,
j’ai pris les fonctions de directeur du département des
expositions et des éditions, en charge de toutes expositions temporaires et de toute la politique des éditions.
Puis je suis devenue rédacteur en chef de la revue du
musée des Arts et Métiers dont j’ai géré une vingtaine de
numéros. Cela me permettait d’avoir un travail transdisciplinaire sur la politique des expositions temporaires avec
les conservateurs et sur les contenus et la publication des
sujets en lien avec la valorisation des collections et les
activités du musée.
Aviez-vous renoncé à enseigner ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Jamais. En parallèle, j’ai
toujours enseigné à la Sorbonne. Juste après ma thèse,
j’enseignais déjà à l’université technologique de Troyes
et très rapidement, on m’a proposé d’enseigner un cours
sur le patrimoine industriel et technique à l’université de
la Sorbonne en UFR 09, UFR d’histoire et rapidement on
m’a demandé de créer un cours de méthodologie des
expositions temporaires. Et donc durant toute la période
où j’étais au musée des Arts et Métiers puis au Jardin des
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
75
de l’Histoire
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget/ Frédéric Cabeza
LES MÉTIERS
Ci-dessus: Hall des avions de chasse de l’Armée de l’Air française. Scénographie de la cocarde.
«Mon oncle était pilote de chasse et mon père ingénieur aéronautique.
J’ai toujours travaillé sur des thèmes en lien avec l’aéronautique....»
sciences, j’enseignais dans le master 2 « Patrimoine et
musées, gestion de projets culturels », dont je suis maintenant depuis quatre ans le professeur référent. En 2014,
j’ai été élue professeur à la Sorbonne.
Puis, vous occupez le poste de directrice adjointe du Jardin des sciences de l’université
de Strasbourg...
A.C. Robert-Hauglustaine : Ma mission était de réorganiser le Jardin des sciences pour qu’il devienne le plus
grand centre de culture scientifique rattaché à une université, avec des fonctions à la fois de gestion de collections (il y a 11 typologies de collections différentes en
gestion) et de plusieurs musées mais aussi des fonctions
de diffusion de la culture scientifique et technique, ce
qui me passionne particulièrement, essayer de sensibiliser le public à la compréhension des phénomènes scientifiques et techniques. J’ai beaucoup travaillé avec les
chercheurs, les enseignants mais aussi avec les collectivités, avec les écoles et à l’international, puisque c’était un
des points qui m’intéressait particulièrement.
76
positions ICEE et j’ai ensuite été proposée par le comité
français pour le poste de trésorière de l’ICOM internationale, j’ai été élue en 2013. Ce sont des fonctions bénévoles en parallèle de nos fonctions dans les musées. J’ai
aussi été élue en parallèle vice-présidente d’une association de centres de sciences qui s’appelle EUSEA. Quand il
y a eu un changement au niveau de la direction générale
de l’ICOM, le président m’a proposé le poste de directeur
général, que j’ai occupé jusqu’en 2017. En 2014, j’avais
pris la direction du conseil international des musées à
l’UNESCO, tout en continuant d’enseigner.
Votre histoire familiale vous portait à vous
intéresser à l’aéronautique…
Quelles fonctions occupez-vous au sein du
Conseil international des musées (ICOM) ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Mon oncle était pilote de
chasse et mon père ingénieur aéronautique. J’ai toujours
travaillé sur des thèmes en lien avec l’aéronautique. Il y
avait donc une forme de cohérence. Lorsque le poste du
MAE s’est libéré, j’ai candidaté. J’ai passé toutes les séries
d’entretiens. Honnêtement j’ai été assez surprise, je le
faisais en me disant que c’est un rêve, car jusque-là on
n’avait jamais recruté de directeur qui ne venait pas du
monde de l’aéronautique militaire ou civil, c’était un pari
pour moi.
A.C. Robert-Hauglustaine : J’ai d’abord occupé des
fonctions bénévoles en parallèle à l’ICOM. J’avais été élue
présidente d’un comité international des échanges d’ex-
Vous avez été nommée directrice du musée
de l’Air et de l’Espace par la Ministre des
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget/ Frédéric Cabeza
Ci-dessus: exposition temporaire «Verdun, la guerre aérienne». Nieuport type XI bébé en 2016.
«L’enjeu est d’en faire à l’horizon 2024 un grand musée parisien...»
Armées depuis le 1er janvier 2018, faisant
de vous la deuxième femme directrice de
ce musée, après Catherine Maunoury. Cela
revêt de l’importance à plus d’un titre pour
vous …
A.C. Robert-Hauglustaine : C’est une première. Gérard
Feldzer avait ouvert la voie en étant pilote mais pas militaire, Catherine Maunoury avait ouvert la voie en étant
pilote et première femme dans le poste, et pour ma part,
je ne suis ni militaire, ni pilote, mais je sais « piloter » un
musée, a titré un journal lors de ma nomination.
le plus facilement, mais aussi sur la valorisation des collections, la production d’expositions temporaires. On
travaille donc sur le modèle économique du musée, les
nouveaux apports de visite, sur la manière dont on doit
travailler notre typologie de visiteurs, ce sont une série
de spécialités que nous maîtrisons au sein des musées.
Actuellement, le musée est dans une phase de mutation.
On finalise la réorganisation au niveau de la grande Galerie, on y installe la nouvelle scénographie.
Vous prenez vos fonctions à un moment clé
dans la vie du musée…
L’affluence va s’en trouver considérablement augmentée. Quels sont les axes et les
thématiques que vous envisagez de développer dans cette perspective ?
A.C. Robert-Hauglustaine : Le musée est actuellement
à un tournant. Il est au cœur d’un territoire qui est en profond changement. L’arrivée du métro en 2024 va changer
l’organisation en termes d’urbanisme et d’organisation
du territoire. Il y a un travail à réaliser pour amener le musée non seulement comme acteur du territoire ce qu’il
est déjà, mais comme acteur du Grand Paris. L’enjeu est
d’en faire à l’horizon 2024 un grand musée parisien.
On me demande une impulsion de développement du
musée, il faut se concentrer sur les publics, l’accessibilité
à une série de publics et notamment le public étranger
qui n’est pas pour le moment le public que nous avons
A.C. Robert-Hauglustaine : Le projet scientifique et
culturel que nous écrivons actuellement va plutôt dans
l’idée de recentrer sur le fait aérien et le fait spatial, il
s’agit de mieux mettre en avant cette transdisciplinarité
et le fait que c’est un musée dont les collections sont d’un
niveau mondial exceptionnel. Nous y avons ajouté, c’est
un point nouveau, l’astronomie et la navigation aérienne.
Nous disposons d’un planétarium. Nous préparons aussi
une exposition permanente sur la navigation aérienne, et
le contrôle aérien pour 2020. Les nouvelles acquisitions
se feront autour de ces thématiques. On réfléchit aussi
sur la mise en valeur de la collection photographique du
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
77
de l’Histoire
© Musée de l’Air et de l’Espace - Le Bourget/Alexandre Fernandes
LES MÉTIERS
Ci-dessus: le hall d’exposition de l’Entre-Deux-Guerres.
«... l’arrivée de l’A380 au musée ouvre beaucoup de perspectives ! ...»
musée.
Le musée de l’Air et de l’Espace au Bourget
est aussi un lieu chargé d’histoire ...
A.C. Robert-Hauglustaine : Il est implanté sur un site
historique. En 1937, on construit l’aérogare dans un style
Art déco. C’est un musée de site, un musée d’histoire des
sciences et techniques et on insiste aussi sur le fait que
c’est un lieu de mémoire. De plus en plus, le musée est le
lieu où l’on installe des monuments commémoratifs. On
a le monument commémoratif du régiment de chasse
Normandie-Niemen, et dernièrement on a installé avec
l’Armée de l’air un Mémorial aux aviateurs morts en mission. Ce Mémorial sera inauguré l’année prochaine, avec
un espace dédié dans le musée pour expliquer en quoi
consistaient ces missions, dans quelles conditions elles
se déroulaient, pour faire le lien entre l’histoire et la mémoire. Ce sont des points que nous allons développer
dans les prochaines années.
En 2019, le musée va célébrer son centenaire…
A.C. Robert-Hauglustaine : Des manifestations sont
prévues sur toute l’année 2019, mettant en scène les
collections du début de l’aérostation, la Première Guerre
mondiale, les 50 ans du Concorde, l’Airbus, le premier
homme sur la Lune, etc.
Le musée couvre une période et des domaines très étendus, des débuts de l’aviation jusqu’aux plus récentes innovations
techniques de l’aéronautique. Où va votre
préférence ?
A.C. Robert-Hauglustaine : J’adore ce musée. Je suis
passionnée par les débuts de l’aviation, la collection
d’aérostation, les ballons, les premiers dirigeables -c’est
extraordinaire-, mais j’ai une préférence pour la période
de l’Entre-Deux-Guerres, qui est une période en histoire
que j’aime beaucoup, et particulièrement le développement d’une aviation d’abord dans un cadre militaire qui
devient très rapidement une aviation civile, le début du
transport des passagers, l’aéropostale, et on continue sur
l’évolution des techniques tant militaire que civile. Et
avec l’arrivée de l’A380 au musée, cela ouvre beaucoup
de perspectives ! Il sera ouvert au public fin 2019. •
Musée de l’Air et de l’Espace. Aéroport de Paris - Le Bourget 93352 Le Bourget. www.museeairespace.fr
Le musée est ouvert de 10h à 17h jusqu’au 31 mars (10h-18h à partir du 1er avril jusqu’au 30 septembre)
Fermeture hebdomadaire : le lundi. Accès gratuit aux expositions permanentes : Grande galerie : Débuts de l’aviation, les As de 14-18, salle des maquettes, salle des ballons. Sur le tarmac : Hall 1939-1945, Hall Concorde, Parking
en extérieur. Halls 7 à 12 : prototypes français, Hall de la cocarde, Voilure tournante, Entre-Deux-Guerres, Conquête
spatiale, Espace Normandie-Niemen. Exposition temporaire : « Trois pilotes, une guerre » jusqu’au 10 mars 2019.
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
ACTUALITÉ
Expositions
Musée des Plans-reliefs
Le Mont St-Michel
regards numériques sur la maquette
Un parcours en réalité mixte permet de découvrir la maquette du
Mont St-Michel d’une façon totalement novatrice, grâce à un partenariat avec Microsoft qui a missionné deux entreprises françaises,
Iconem et Holoforge. A l’aide d’un casque Hololens, fonctionnant
comme un ordinateur holographique autonome, la maquette datant du XVIIe siècle se trouve confrontée au site actuel, où s’intégrent l’art et l’histoire du lieu. La médiation en réalité mixte qui dure
12 minutes, a pour objectif «d’aiguiser» le regard du visiteur sur le réel, grâce au numérique, en ne perdant jamais de vue que
la technologie est au service de la connaissance. C’est aussi l’occasion de rappeler que le musée conserve une collection unique au monde de maquettes
présentant forts et villes fortifiées français et européens, créée à partir de 1668
pour Louis XIV.
Renseignements pratiques
Musée des Plans-reliefs Hôtel national des Invalides 129, rue de Grenelle 75007
Paris Horaires : Tous les jours de 10h à 17h. Fermeture le premier lundi du
mois, le 25 décembre et le 1er janvier.
Site internet : http://www.museedesplansreliefs.culture.fr/
En raison du nombre limité de casques HoloLens,la réservation est vivement conseillée à l’adresse électronique suivante : pedagogie.plans-reliefs@culture.gouv.fr
© RMN - Grand Palais - Adrien Didierjean
©Microsoft
Expo jusqu’au 14 janvier 2019
Musée Cernuschi - Paris
Trésors
de
Ky
Ōto
Trois siècles de création Rinpa
Expo jusqu’au 27 janvier 2019
Ci-contre : Kamisaka Sekka, Le Bocal au poisson
rouge, entre 1905et 1915, rouleau vertical,encre
et couleurs sur soie,Musée Hosomi, Kyòto
L’ancienne capitale et berceau de la culture nippone,
Kyōto, a vu naître l’un des courants artistiques majeurs
du Japon : l’école Rinpa (école de Kōrin ou de Sōtatsu).
Le style Rinpa dont les artistes sont unis par des affinités
spirituelles est forgé à l’aube du XVIIe siècle par Hon’ami
Kōetsu (1558-1637) et Tawaraya Sōtatsu (actif entre 1600 et
1640) et connaît son épanouissement grâce à Ogata Kōrin
(1658-1716). Les créations, caractérisées par l’emploi de
matériaux précieux sont représentatives des goûts raffinés
de la Cour impériale et des milieux des riches marchands
de Kyōto. L’exposition offre l’opportunité exceptionnelle de
découvrir le «Trésor National» Dieux du vent et du tonnerre
de Sōtatsu conservé dans le temple Kennin-ji à Kyōto et
seulement visible en de rares occasions.
Renseignements pratiques
MUSÉE CERNUSCHI Musée des Arts de l’Asie de la Ville de Paris 7, avenue Vélasquez 75008 Paris.TÉL. : 01 53 96 21 50
Horaires : Ouvert tous les jours de 10h à 18h (fermeture des caisses à 17h30), sauf les lundis, le 25 décembre et le 1er janvier.
Nocturne le vendredi jusqu’à 21h. Fermé entre le 10 et le 14 décembre ( roration des oeuvres) site internet : www.cernuschi.paris.fr
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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LIVRES-HISTO
ACTUALITÉ
Livres
ENTRETIEN
AVEC
Jean-Yves LE NAOUR
@DR
Propos recueillis par Benjamin Fayet
BIOGRAPHIE
1914-1918
L’intégrale
Docteur en Histoire, spécialiste de l’histoire du 20e siècle et de la Première
Guerre mondiale, Jean-Yves Le Naour est
l’auteur d’une trentaine d’ouvrages, dont
Les soldats de la honte (Grand Prix du livre
d’histoire Ouest-France-Société générale,
en 2011) et cette série, en cinq volumes
sur la Grande Guerre (1914. La grande
illusion, 1915. L’enlisement, 1916. L’enfer,
1917. La paix impossible et 1918. L’étrange
victoire) aux éditions Perrin. Il est aussi
scénariste de BD et auteur-réalisateur de
documentaires télévisés. Il est commissaire de l’exposition «Familles à l’épreuve
de la guerre» jusqu’au 2 décembre 2018
au musée de la Grande Guerre à Meaux.
L’intégrale de votre série en cinq tomes sur
chacune des années de la Grande Guerre
vient de paraître. En quoi votre étude du
conflit se différencie-t-elle des autres ouvrages existants ?
J.-Y. Le Naour : C’est toujours un peu compliqué de parler de soi par rapport aux autres, mais il me semble que
cette série ne s’enferme pas dans une lecture unique de
la guerre : elle sollicite l’histoire diplomatique, stratégique, militaire, sociale, culturelle, alterne point de vue
d’en haut et d’en bas… mais je confesse que le politique
est très présent. Ce que j’aime, c’est entrer dans les coulisses, casser le mythe glorieux pour montrer comment
s’élaborent les décisions, avec les rivalités de personnes,
les querelles d’égo, les malentendus, les erreurs, etc. Bref,
une vision très loin des histoires officielles, et surtout une
histoire qui n’est pas écrite d’avance : le lecteur en sait
autant que les acteurs, il est confronté à leurs doutes, à
leurs certitudes, à leurs décisions, et c’est peut-être cela
80
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
1914-1918 L’intégrale
de Jean-Yves Le Naour
Editions Perrin
27 septembre 2018
1600 pages
35€
qui donne une atmosphère de suspense et qu’on a envie
– j’espère – de tourner les pages !
Nous allons bientôt terminer les célébrations du centenaire de cette guerre. Comment jugez-vous les commémorations qui
ont marqué ces quatre années ?
J.-Y. Le Naour : Ce qui est remarquable, c’est cet engouement populaire. En 2014, comme d’ailleurs la Mission centenaire l’imaginait, on pouvait penser que toute
la guerre serait commémorée cette année-là et que les
années suivantes seraient plus limitées en termes d’initiatives. Il n’en a rien été. Expositions, pièces de théâtre,
conférences… il y a eu quantité de projets qui sont venus
du monde associatif comme des municipalités. On peut
donc considérer que cette commémoration est venue
d’en bas, au moins autant sinon plus que d’en haut, ce
qui en fait un vrai succès populaire. Bien entendu, on
peut regretter les cafouillages au sujet des commémo-
OIRE-LIVRES-H
rations de Verdun et la crispation au sujet du concert
de Black M, qui fait ressurgir la question identitaire. A ce
propos, on voit bien que la commémoration et l’histoire
sont toujours contemporaines et qu’elles alimentent plus
ou moins consciemment notre réflexion. Nous vivons un
temps de doute, de crise d’identité, et en même temps,
nous nous raccrochons à cette figure fédératrice du poilu, au temps fantasmé d’une supposée union sacrée et
d’une France indomptable. On peut regretter aussi l’incapacité à sortir du dialogue franco-allemand en termes
de commémoration. Les cérémonies de la Somme en
2016 ont été obscurcies par le Brexit et en août 2018,
le président Macron ne s’est même pas déplacé quand
Theresa May s’est rendue à Amiens pour commémorer la
bataille qui vit pour la première fois les Allemands reculer à toute allure et comprendre que leur défaite était
inévitable. Il est difficile, il est vrai, de réussir à concilier
tout le monde : en 2014, il avait été impossible de lancer le cycle de commémorations à Sarajevo : Prinzip n’est
pas un assassin pour tout le monde et la Grande Guerre
n’est pas perçue par tous comme une catastrophe. Pour
la Pologne et la Roumanie, elle fut par exemple une catastrophe nécessaire.
Comment expliquez-vous l’intérêt inlassable
des Français pour ce conflit ? Que dit-il sur
notre époque ?
J.-Y. Le Naour : Bien sûr, il y a cette immense perte :
1 400 000 morts, cela représente des morts dans toutes
les familles et c’est une blessure qui ne se referme pas
si facilement. Elle est inscrite très profondément dans
nos mémoires individuelles, une mémoire souvent douloureuse car il semble bien que la mémoire heureuse ne
laisse pas de traces. Le trauma, le refoulement, la douleur, en revanche, se transmettent, et l’on assiste bien
souvent à la volonté des petits-enfants de redécouvrir
leur histoire. Les rescapés s’étaient murés dans le silence,
les enfants avaient été écrasés par le souvenir et les petits-enfants veulent comprendre et honorer.
Maintenant, cet intérêt pour 14-18 dit aussi quelque
chose de nous, car l’intérêt pour l’histoire est toujours
contemporain. L’intérêt social se surajoute à l’intérêt
individuel et, dans le contexte d’une dilution de la nation dans la mondialisation et l’Europe, le sacrifice de
14-18 sert de référence, tant à droite qu’à gauche, tant
pour vanter la nation que pour saluer l’œuvre de paix
que représente la construction européenne. En cela, un
pays qui regarde constamment vers le passé est un pays
malade : il doit aller de l’avant, former un projet collectif,
et se servir du passé comme d’un ciment et non comme
d’un objet de terreur. Ce retour de14 au centre de notre
mémoire n’est pas uniquement positif.
Que peut-on dire de l’état de la France au
lendemain de cet armistice ? Est ce pour
vous une victoire en trompe-l’œil ?
J.-Y. Le Naour : C’est exactement cela. La victoire militaire est réelle, mais les Allemands la nient. Ils ont conclu
l’armistice avant que leur territoire ne soit envahi et prétendront ensuite ne pas avoir perdu la guerre. D’où leur
rejet du traité de Versailles, a priori, parce qu’il est de
toute façon illégitime. D’où leur révisionnisme ensuite
et leur volonté de revanche. Victoire en trompe-l’œil, en
effet, car la France est un pays ruiné et ravagé, avec des
dettes jusqu’au cou ! Si l’Allemagne paie ses réparations,
cela pourra aller, mais si elle ne paie pas, alors le pays
vaincu ne sera pas celui que l’on croit.
Vous aimez varier les approches de ce
conflit. Vous vous êtes récemment intéressé dans votre livre Djihad 1914-1918 à un
théâtre périphérique du conflit, par l’angle
du monde musulman. Avez-vous d’autres
projets pour renouveler l’étude de la Première Guerre mondiale ?
J.-Y. Le Naour : Je vous remercie pour ce mot de « renouvellement » que je ne peux utiliser moi-même car
il serait prétentieux. Je pense simplement qu’il y a des
sujets qui n’ont jamais été traités, des archives délaissées
et des archives à reconsidérer avec un nouveau regard.
Il n’est pas forcément besoin d’être original : connaissez-vous une histoire des campagnes françaises durant
la guerre par exemple ? Pourtant, la France était rurale à
60% et composée de 40% de paysans. Et pourtant, il n’y
a rien sur ce thème ! Mais plus qu’une grande thèse, ce
que j’aime, c’est interroger l’histoire par un biais, par le
récit d’une histoire emblématique, faussement anecdotique, qui pose des questions et éclaire l’époque, ce que
j’aime, c’est l’histoire incarnée, une histoire narrative, une
histoire qui suscite émotion et réflexion.
•
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
81
LIVRES-HISTO
ACTUALITÉ
Livres
ENTRETIEN
AVEC
Raphaël DARGENT
L’impératrice
Eugénie
ou l’obsession
de l’honneur
BIOGRAPHIE
Raphaël Dargent , historien et enseignant,
est l’auteur de plusieurs biographies parmi lesquelles Napoléon III. L’empereur du
peuple (2009), Marie-Antoinette, le procès
de la Reine (2012) et Anne d’Autriche. L’absolutisme précaire (2015).
L’impératrice Eugénie
ou l’obsession de l’honneur
de Raphaël Dargent
Editions Belin
Novembre 2017
618 pages 24,50 €
A
uteur de plusieurs biographies ces dernières années, l’historien Raphaël Dargent
vient de consacrer son dernier ouvrage à l’impératrice Eugénie. D’une plume alerte
et élégante, il dresse un portrait renouvelé de la souveraine.
Pourquoi une biographie de l’impératrice
Eugénie ?
Raphaël Dargent : Le personnage est encore mal connu.
Malgré la qualité de certains ouvrages, bien des aspects
de la personnalité de l’impératrice n’avaient pas été suffisamment étudiés ou exposés. Passionné par le Second
Empire, j’ai voulu présenter ma vision du personnage, en
insistant sur son caractère, sur sa manière d’incarner le
pouvoir, sur son rapport à l’histoire, sur ses goûts artistiques, sur son action diplomatique et dresser ainsi un
portrait autant politique que psychologique.
On a tendance à la présenter comme une
femme passionnée de mode et de bijoux, au
caractère plutôt emporté, peu intelligente…
Raphaël Dargent : C’est une caricature, largement forgée par ses adversaires et ceux du régime. Certes, Eugénie a beaucoup sollicité joailliers et couturiers. Mais elle
avait plutôt moins de bijoux que la souveraine qui l’a
précédée, la reine Marie-Amélie. Quant à la mode, on
a beaucoup dit qu’elle était responsable de la folie des
82
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
crinolines sous le Second Empire, des robes tellement
amples qu’elles empêchaient les dames de descendre
des carrosses ou de franchir les portes ! Mais il faut distinguer la souveraine de la femme. Eugénie remplissait son
devoir de représentation. Et dans son intérieur, quand
elle laissait parler ses goûts, elle préférait s’habiller avec
simplicité. La fashionista c’était Paca, sa sœur, pas Eugenia !
Comment cette comtesse espagnole appréhenda-t-elle son rôle d’impératrice des Français ?
Raphaël Dargent : Comme un rôle justement ! Plus
jeune, avec sa sœur, elle aimait jouer à l’impératrice ;
après son mariage avec Napoléon III, elle s’étonna de
l’être devenue. Cependant, elle avait une haute idée de
son rôle de souveraine et entendait l’exercer pleinement.
L’empereur voulait qu’elle soit « l’ornement du trône » ;
elle le fut. Mais elle ne s’en contenta pas : elle entendit
« faire son métier », comme elle disait. Passionnée de
théâtre, elle prit même des leçons de maintien auprès
OIRE-LIVRES-H
© Terres d’histoire -images
Ci-contre : l’impératrice Eugénie peinte par Franz
Xaver Winterhalter. Musée de Compiègne.
«...Elle était convaincue qu’il
fallait réconcilier les Français
avec eux-mêmes et avec leur
histoire, toute leur histoire. ...»
de la tragédienne Rachel. Elle entra ainsi parfaitement
dans l’habit et se forma sur le plan intellectuel en lisant
énormément.
Pourquoi avoir titré votre ouvrage « L’obsession de l’honneur » ? Le sens de l’honneur
n’est-il pas une qualité éminente ?
Raphaël Dargent : Ce sens de l’honneur, elle le tenait
de son père, de ses origines espagnoles. Elle se définissait
elle-même comme « la fille de Don Quichotte » ! Mais la
politique a peu à voir avec le récit de Cervantès. En politique, cet attachement viscéral à l’honneur a pu aveugler
l’impératrice et lui faire prononcer des mots malheureux
ou excessifs, même si – et c’est un autre aspect insuffisamment souligné de sa personnalité – elle savait reconnaître ses erreurs et s’excuser quand elle avait commis
une maladresse ou une injustice.
On a beaucoup dit que l’impératrice, fascinée par le personnage de Marie-Antoinette,
était légitimiste et très conservatrice…
Raphaël Dargent : Eugénie était en effet très intriguée
par Marie-Antoinette, mais elle n’était pas la seule, et bien
des souverains et souveraines européens restaient marqués par le sort tragique de Louis XVI et de son épouse.
Eugénie manifesta aussi beaucoup d’intérêt pour l’impératrice Joséphine dont elle s’estimait la continuatrice. Sur
le plan des idées, elle était beaucoup plus proche de son
mari qu’on ne l’a dit. Elle n’était pas seulement impérialiste, c’est-à-dire soucieuse de l’avenir de la dynastie :
elle était bonapartiste, convaincue par les idées napoléoniennes. Elle était convaincue qu’il fallait réconcilier
les Français avec eux-mêmes et avec leur histoire, toute
leur histoire. Et puis elle était d’une grande modernité,
ouverte aux idées nouvelles, concernant la place des
femmes dans la société, le progrès technique. A la fin de
sa vie, elle s’intéressa au mouvement des suffragettes et
fut fascinée par l’automobile ou les débuts de l’aviation.
A-t-elle influencé l’empereur ? Lui a-t-elle
fait commettre des erreurs ? On pense au
Mexique, à la guerre de 1870…
Raphaël Dargent : D’abord, je ne suis pas sûr que quiconque ait pu beaucoup influencer l’empereur, lequel
n’allait jamais où il ne voulait pas aller. Ensuite, je l’ai dit,
l’impératrice a pu commettre des erreurs et même des
fautes – son caractère l’y aida beaucoup – mais l’empereur lui-même en commit sûrement. Il est faux de prétendre que l’impératrice eut son « parti », contre celui
de l’empereur ! Certes, sur la question italienne, sur celle
de la papauté, sur l’attitude face à la Prusse, elle avait de
fortes convictions et le faisait savoir ! Qu’on me permette
de considérer que sur certaines questions de politique
étrangère, les positions de l’impératrice, plus favorable
à l’Autriche, n’étaient pas absurdes. En 1866, son idée
de médiation armée contre la Prusse était pertinente et
aurait contrecarré les ambitions de Bismarck ; le chancelier le reconnut plus tard. Quant au Mexique, si l’enthousiasme de l’impératrice fut sans doute excessif au début
de l’expédition, cette dernière entrait aussi dans les vues
de l’empereur. Enfin, jamais l’impératrice n’a prononcé
les paroles « C’est ma guerre ! » au sujet du conflit franco-prussien et, en la matière, les témoignages d’époque
sont fort divergents sur son prétendu bellicisme. Elle
fut en réalité aussi inquiète que son mari sur l’issue du
conflit mais, comme l’opinion publique du moment, elle
voulut laver l’affront de la dépêche d’Ems. L’obsession de
l’honneur encore une fois…
•
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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LIVRES-HISTOI
ACTUS
Livres
Drôles d’histoires. De Priscille Lamur
Dans un séduisant petit recueil joliment illustré par l’artiste Mathilde Payen, Priscille Lamur
nous convie dans son « cabinet de curiosités », quinze histoires mettant en scène tour à tour
un papyrus décoré d’illustrations polissonnes, une femme pirate vengeresse, des samouraïs
péteurs ou encore un confesseur médiéval décomplexé. La blogeuse du site « Savoirs d’histoire », est une dévoreuse de manuscrits et farfouilleuse en archives, et les « pépites » qu’elle
y a découvertes valent bien le détour.
Drôles d’histoires. De Priscille Lamur Editions du trésor. mai 2018 160 pages. 17 €.
Mort d’un sénateur de Pascal Chabaud
Pascal Chabaud se plait à nous rappeler que l’écriture d’un roman historique nécessite autant
de recherches que pour une thèse, ce à quoi on acquiesce volontiers à la lecture de son dernier ouvrage « Mort d’un sénateur ». Il a choisi de situer l’intrigue au cœur de l’été 1940, en
ces temps troublés où la France n’est plus que l’ombre d’elle-même. Son héros, l’inspecteur
Joseph Dumont de la 6e brigade mobile est durement éprouvé par la perte de son épouse
enceinte, fauchée par une voiture, tandis que l’on découvre le corps d’un sénateur, opposé
au régime de Vichy, assassiné dans une chambre d’hôtel. Espionnage industriel et sociétés
secrètes sont au rendez-vous dans un contexte historique très justement restitué.
Mort d’un sénateur de Pascal Chabaud Editions de Borée 400 pages. 19,90 €.
Royales passions. De Marie Petitot
Marie Petitot dresse les portraits de dix grands personnages, rois ou reines sous un angle
inhabituel, et c’est ce qui fait l’originalité de son ouvrage, car elle s’est intéressée à découvrir
les distractions, manies, lectures, et autres marottes qui nous apprennent sans doute plus sur
leur personnalité. Ainsi, découvre-t-on l’érudition de Joséphine en matière de botanique et de
zoologie de ses Antilles natales, on apprend que Napoléon III était un historien et un archéologue reconnu, ou encore que Pierre Le Grand aimait à collectionner les êtres difformes et
les monstres.
Royales passions De Marie Petitot. Éditions Tallandier 320 pages.
octobre 2018. 18,90 €.
La Grande Guerre par les images de propagande. De Patrick Facon
Dès l’été 1914, les affiches et images de propagande deviennent le moyen d’expression favori dans la guerre de communication. Patrick Facon a réuni dans un ouvrage quelque 240
affiches de propagande et de mobilisation de tous les pays impliqués dans le conflit, de
France, d’Allemagne, mais aussi d’Autriche et de tous les pays alliés (Royaume-Uni, Etats-Unis,
Canada, Australie, Italie,…). Souvent lyriques et baroques, parfois cocasses ou simplement
sublimes, elles racontent les grandes heures de la guerre et de la vie des populations civiles.
La Grande Guerre par les images de propagande. De Patrick Facon. Éditions Glénat 200 pages.
Septembre 2018 35 €
Armistice 1918-2018
Quel regard portez sur l’Armistice ? Comment résonne-t-il dans les consciences encore aujourd’hui ? Quelles histoires cette paix a-t-elle elles laissées derrière elle ? Autant de questions qui ont inspiré une trentaine d’auteurs de nombreuses personnalités, Aurélien Bellanger,
Pierre Bergounioux, François Cheng, Marc Dugain, etc. Les textes réunis dans un ouvrage de
grand format sont illustrés par l’artiste Marine Branland. Un bel hommage à l’initiative des
éditions Gallimard et de la Mission centenaire de la Première Guerre mondiale.
Armistice 1918-2018 Collectif. Collection blanche Éditions Gallimard 204pages. Octobre 2018 35 €
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
IRE-LIVRES-LI
ACTUALITÉ
Livres
L’homme qui croyait en sa chance. De Marc Menant
Cet ouvrage aurait toute sa place dans notre «bibliothèque de l’aviation». Dans un style personnel et très enlevé, Marc Menant, que l’on connait comme journaliste de radio et de télévision signe ici son huitième roman. Il évoque le destin du mythique aviateur Jean Mermoz, la
« faucheuse aux aguets », l’Aéropostale, et l’amour de Mermoz pour la jeune Betina. Un roman
à l’image de son personnage, fait de passions, de fraternité et de dépassement.
L’homme qui croyait en sa chance. De Marc Menant. Éditions Ramsay, 280 pages. 2018. 19 €
Gagner la paix.1914-1929. de Jean-Michel Guieu
Cette belle synthèse consacrée à la période 1914-1929 vient compléter la collection consacrée
par les éditions du Seuil à l’histoire de la France contemporaine, dont elle est le cinquième
volume. Découpée en sept chapitres, la somme écrite par Jean-Michel Guieu (Université Paris
-1 Panthéon-Sorbonne) aborde la Grande Guerre, qu’il faut gagner jusque dans la reconstruction d’une France nouvelle à inventer. Sortir de la guerre signifie aussi tout mettre en œuvre
pour renouer avec la prospérité tandis que dans les années folles se manifeste un appétit bien
compréhensible de jouissance et se développent les échanges culturels internationaux. A
mesure que s’éloigne la terrible épreuve, la France du Cartel des Gauches (1924-1926) peine à
surmonter les épreuves financières et monétaires et doit faire face, au Maroc et en Syrie, à des
révoltes coloniales. Au cœur de l’été 1926, Raymond Poincaré, choisissant une forme de gouvernement de coalition par les centres, travaille à rétablir la confiance tout en assurant une
transition politique en douceur. Ses réformes, en particulier celles qui touchent au système
scolaire et aux assurances sociales, amorcent dans le pays une véritable modernisation dont
bénéficieront des millions de Français. Mais l’Union nationale de Poincaré ne dure guère et
celui-ci doit abandonner le pouvoir durant l’été 1929 au profit d’Aristide Briand. En matière de
politique étrangère ces années voient aussi la France renoncer à ses velléités d’assurer seule
sa défense pour envisager au contraire une politique de sécurité collective fondée sur un rapprochement entre les Etats européens. On connaît la suite, la crise économique des années
trente aura raison de ces louables ambitions politiques.
Gagner la paix. 1914-1929. De Jean-Michel Guieu. Collection « L’Univers historique ».
Editions du Seuil. 2015. 576 pages. 25 €.
Les mariés de la Grande Guerre Texte présenté par Françoise Thill-Million
Comme le dit François d’Orcival dans la préface, « ce livre est un acte de tendresse, d’affection
et de piété ». On ne saurait mieux dire. Françoise Thill-Million s’est penchée sur les années de
jeunesse et le mariage de ses grands-parents. Elle a bien fait. Elle nous livre un témoignage
délicat et sensible sur cette tranche de vie pas tout à fait ordinaire puisqu’elle se déroule pendant la Grande Guerre. Profitant de quelques jours de permission, Pierre épouse Jeanne, pour
le meilleur et le pire, le 15 janvier 1917, à Rosny-sous-Bois. Les amoureux s’étaient rencontrés
en 1913 juste avant que l’orage n’éclate. Depuis leur séparation, ils entretiennent une correspondance passionnée. On y découvre ce qu’endurent de nombreux couples : le quotidien de
l’un et de l’autre, la séparation, les retrouvailles que l’on se promet pour bientôt, la naissance
d’un enfant alors que l’homme est au front, les reproches et l’amour que l’on se porte. Ces
300 lettres constituent un magnifique témoignage et une belle leçon d’humanité et d’espoir.
Texte présenté par Françoise Thill-Million. Cahier iconographique de 10 pages. Editions Pierre
de Taillac. 2015. 216 pages. 16,90 €.
L’affranchi. Sparteolus. De François Gilbert
C’est en fin connaisseur de la Rome antique que François Gilbert, historien, chercheur associé
au CNRS décrit dans son premier roman historique une nouvelle Rome, la Ville éternelle dans
ce qu’elle a de sombre et de lumineux. Le récit se veut au plus près des réalités historiques
et archéologiques, condition essentielle pour s’immerger avec bonheur dans les recoins méconnus de la civilisation romaine.
L’affranchi. Sparteolus De François Gilbert. Éditions Tautem Jmdesbois 300 pages. Septembre
2018 21 €
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ACTUALITÉ
Livres
Le coin des enfants
...et des parents !
Jean-Corentin Carré l’enfant soldat
Dans cette trilogie très bien réalisée, Pascal Bresson et Lionel Chouin ont entrepris de
raconter l’histoire vraie d’un héros de la Grande Guerre, Jean-Corentin Carré, à peine
âgé de 14 ans lorsqu’il part au front. Usant d’une fausse identité, Jean-Corentin, qui
montre une certaine maturité intellectuelle en dépit de sa petite taille, parvient à se
faire enrôler. Animé d’un amour de la patrie, il se porte toujours volontaire pour des
missions périlleuses, et multiplie les actes de bravoure. Mais peu à peu, la mort de ses
camarades, les combats acharnés pour reprendre sa propre tranchée, la traumatisante
bataille de Verdun finissent par entamer l’enthousiasme des premiers mois. Sorti de
l’enfer de Verdun, il est envoyé sur le front de Champagne. Fort de sa notoriété grandissante, il demande un changement d’arme. Il sera affecté dans une célèbre escadrille
d’aviation. Après une formation à Dijon et Étampes, il obtient le brevet de pilote. Là
encore, l’adjudant pilote Carré va se battre de manière héroïque. Mais il trouvera la
mort dans un combat aérien le 18 mars 1918. « Le petit poilu du Faouët », surnommé
ainsi en référence à son village, fut l’un des plus jeunes soldats de la Grande Guerre.
Jean-Corentin Carré l’enfant soldat. De Pascal Bresson (scénario), Lionel Chouin et Stéphane Duval (dessins) et Jean-Luc Simon (couleur). Tomes 1, 2 et 3. Tome 3 le 15 novembre 2017. 48 pages. Editions
Paquet. 14 €.
La Première Guerre mondiale
50 drôles de questions pour la découvrir
L’éditeur d’Histoire, Tallandier, vient de lancer sa collection jeunesse, « Cétéki ? » et
« Cétékoi ? » avec la sortie cet automne des quatre premiers titres. Destinés aux enfants
de 9 à 12 ans, les ouvrages sont rédigés par des auteurs confirmés telles Anne Teral,
Martine et Caroline Laffon, ou Sophie Lamoureux, et joliment illustrés par Zelda Zonk
ou Adrienne Barman. Les textes courts organisés en 50 chapitres vont à l’essentiel.
Premier « Cétékoi ? » de la série, celui dédié à la Première Guerre mondiale. Pourquoi
l’appelle-t-on la Grande Guerre ? Pourquoi y a-t-il la guerre ? Pourquoi creuse-t-on des
tranchées ? A quoi ça sert un traité de paix ? 50 questions sérieuses, drôles ou insolites.
La Première Guerre mondiale . 50 drôles de questions pour la découvrir. De Sophie Lamoureux. Illustrations
de Zelda Zonk. Tallandier jeunesse. septembre 2018. 11,90 €.
Il était une fois les princes et les princesses
L’idée est pour le moins originale. Présenter à la manière d’un livre de contes les
portraits des princes, princesses, de reines et rois européens régnants ou non.
Les biographies d’une trentaine de monarques dont Albert II de Monaco, Siméon
II, l’ex roi bulgare devenu Premier ministre, ou Heinrich Donatus de Hesse, prétendant au trône de Finlande, y sont plaisamment présentées. Ainsi que le rappelle l’auteur Stéphane Bern, dans son introduction, le continent européen
n’abrite pas moins de douze monarchies. Se tenant au-dessus des partis et représentant la nation et chaque citoyen sans distinction, ces figures emblématiques nous rappellent l’histoire millénaire de l’Europe, sa culture, ses origines
et ses traditions, autant de repères essentiels aujourd’hui pour construire le futur.
Il était une fois les princes et les princesses. De Stéphane Bern, Yvon Bertorello. Illustrations Alban Guillemois. Editions Hugo Images. 25 octobre 2018. 216 pages 19,95 €.
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
ACTUALITÉ
Livres
La sélection de B.D.
14-18 Tome 10. La lune en héritage
Dans ce numéro où la guerre est omniprésente dans nos sélections de livres, expositions et articles, comment ne pas s’arrêter sur ce projet éditorial ambitieux des
Editions Delcourt : publier, à raison de deux volumes par an, une collection de dix
albums consacrés à la Première Guerre mondiale. Le parti pris consiste à suivre huit
soldats plongés au cœur de l’enfer, tous provinciaux originaires de la même ville.
Qu’on ne s’attende donc pas à trouver là un récit continu fondé sur le déroulement
des grandes batailles. Eric Corbeyran s’intéresse avant tout aux destinées des uns et
des autres, la guerre vécue au ras des tranchées en quelque sorte. Du coup, avec huit
personnages à dépeindre et à suivre, le choix d’une série longue peut se comprendre
aisément. Si les objectifs visés sont la cohérence du récit, la crédibilité des faits et
l’émotion qu’éprouvera le lecteur de ces aventures, le pari est gagné. Le graphisme
et les couleurs séduisent d’emblée tandis que le scénario est à la hauteur. Les figures
imposées du genre, à savoir le rappel des faits historiques et un minimum d’éléments
stratégiques, n’alourdissent pas le récit qui reste toujours vivant et centré sur les
hommes et les femmes, le cœur du sujet. Dans ce dernier et dixième opus paru à
l’automne, qui clôt magnifiquement la série 14-18, l’armistice permet enfin à Maurice,
Pierre et Jules de rentrer au foyer, tandis que les blessés sont déjà revenus. Mais la
guerre même conclue n’a pas fini de faire des victimes.
14-18 Tome 10. La lune en héritage. Scénario de Corbeyran et dessins d’Etienne Le Roux.56 pages
éditions Delcourt. 14,95 €
Les moines de Bourgogne
Cette nouvelle collection est consacrée à l’histoire du vin de l’Antiquité à nos jours,
en France et dans tous les pays viticoles. Sur un scénario du talentueux auteur Corbeyran, l’album « Les moines de Bourgogne » retrace l’élaboration d’un des plus emblématiques vignobles de France, mis en place par les premiers moines cisterciens.
Destinés à l’origine à produire le vin de messe, les moines vont développer au fil des
décennies, au cours des XIe et XIIe siècles, un véritable empire viticole, identifier
les meilleurs terroirs, élaborer les plus grands vins de Bourgogne. On suit l’évolution
d’une abbaye cistercienne à travers la vie entière d’un personnage, Simon, un jeune
orphelin qui va s’initier à la vinification auprès de la communauté des moines.
Les moines de Bourgogne. Scénario de Corbeyran et dessins de Brice Goepfert Collection Vinfera
56 pages éditions Glénat 14,50 €
Quadratura
Architecte, archéologue et ancien chercheur au CNRS, Jean-Claude Golvin est le premier spécialiste au monde de la restitution par l’image des grands sites de l’Antiquité.
Pendant des décennies, ses restitutions ont inspiré les plus grands dessinateurs travaillant sur l’Antiquité, Jacques Martin (Alix), De Gieter (Papyrus) ou Philippe Delaby
(Murena) et l’an passé, ses aquarelles ont servi à reconstituer les décors de l’Egypte
antique pour le célèbre jeu Assassin’s creed Origins. Passionné depuis l’enfance par la
bande dessinée, il publie avec Quadratura son premier album en collaboration avec
Chantal Alibert, une intrigue captivante se déroulant au IIIe siècle, avec pour théâtre
Rome et la première capitale de la Gaule, Narbo-Martius (Narbonne).
Quadratura. Scénario de Chantal Alibert et dessins de Jean-Claude Golvin Editions Passé simple.
Distribution Tautem. 15 €
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
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L’Histoire de France
Robillard :
le banditisme dans l’Eure
sous le Directoire
par FABRICE RENAULT, professeur d’Histoire-Géographie au collège
Rosa Parks aux Andelys (Eure).
À partir de 1789, la France révolutionnaire est confrontée à une extension
considérable du brigandage qui constitua un véritable fléau sous le Directoire (1795-1799) et
participa au discrédit de cette période marquée aussi par des coups d’Etat politiques et une
faillite financière. Le département de l’Eure n’a pas été épargné par cette flambée criminelle. La
bande de François Robillard jeta ainsi l’effroi dans les campagnes de ce département pendant
près de quatre ans.
Histoire d’une bande de chauffeurs de pieds
C
ondamné à 24 ans de fer pour un vol commis en
décembre 1792 dans le Calvados, François Robillard s’évada de prison et constitua une troupe criminelle
dans l’Eure qu’il dirigea jusqu’en mars 1796. Arrêté, il fut
jugé par un conseil militaire à Lisieux et fusillé avec 5
autres complices un mois plus tard. La bande se donna
aussitôt un nouveau chef en la personne de Pierre Duval, fidèle lieutenant de Robillard. Dans les mois qui suivirent le dernier vol en avril 1797, la gendarmerie nationale arrêta progressivement la plupart des membres de
cette horde. Le tribunal criminel de la Seine-Inférieure
(actuelle Seine-Maritime), chargé de l’instruction du procès mettant en cause 61 prévenus pour 36 vols commis
entre septembre 1793 et avril 1797, rendit son verdict
en mars 1799. Trente-quatre brigands furent condamnés
à mort et guillotinés à Rouen. Les autres subirent des
peines de prison, furent déclarés contumaces ou bénéficièrent d’un acquittement. Aux 61 prévenus jugés à
Rouen, il faut ajouter les brigands arrêtés, emprisonnés
ou exécutés avant ce procès comme Robillard, quelques
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
brigands tués lors d’expéditions ou par leurs propres
complices, les individus à la réputation douteuse en
fuite ou non poursuivis faute de preuves formelles. Des
recherches dans les archives ont permis d’identifier
14 autres brigands. La troupe de Robillard était donc
importante mais rien de comparable avec la célèbre
bande d’Orgères qui regroupait près de 400 bandits !
Si le recrutement géographique de ces malfaiteurs s’effectue sur plusieurs départements, c’est l’Eure qui fournit
les ¾ des effectifs, les autres brigands étant originaires
de l’Orne, de la Seine-Inférieure et de la Seine-et-Oise
(aujourd’hui les Yvelines). Trois zones de recrutement se
dégagent : le pays d’Ouche (région englobant le sudouest de l’Eure, le nord-est de l’Orne et le nord-ouest de
l’Eure-et-Loir), le Vexin normand, Rouen et ses environs.
Le champ d’action de ces criminels recouvre 5 départements, le département de l’Eure concentrant les ¾ des
délits, l’épicentre criminogène se localisant dans le pays
d’Ouche.
Fonds ENAP-CRHCP
Ci-contre : illustration
extraite de l’ouvrage
Les brigands de
Funck-Brentano édité
en 1913. Librairie
Hachette et cie.
« Une préparation minutieuse, une exécution ordonnée et rapide, des violences
humaines : telles étaient les caractéristiques de ce banditisme qui n’étaient pas
propres à la bande de Robillard.»
Épisodes de brigandage
L
a réussite d’un vol dépendait d’abord des renseignements recueillis. Diverses relations basées sur le voisinage, la connaissance ou le travail avaient permis aux
brigands de côtoyer assez régulièrement leurs futures
victimes, des cultivateurs propriétaires. Ces bandits, par
des visites domiciliaires, s’étaient familiarisés avec les
lieux, les occupants de la maison, leurs habitudes ; ils
connaissaient, en outre, leur niveau de fortune. D’autres
victimes avaient été choisies grâce à des renseignements
que certains brigands, aux hasards des discussions,
avaient pu recueillir dans les auberges, les estaminets ou
autres lieux. Quand ces malandrins avaient la certitude
que tel cultivateur était « bon à faire », ils repéraient et
visitaient les lieux du futur délit sous divers prétextes.
La perfection dans la préparation et l’exécution du vol
était de mise. Ces bandits, ne voulant pas être dérangés et désireux de limiter les risques de résistance de la
part des victimes, attaquaient des fermes où résidaient
des personnes âgées, des veuves ou des femmes laissées
seules, par leur mari, avec enfants et servantes. En général, une dizaine d’hommes ou de femmes suffisait même
si certaines expéditions regroupèrent jusqu’à 25 bandits.
La bande arrivait à proximité du domicile de la victime, à la tombée de la nuit ou à une heure avancée,
par petits groupes séparés, venant de directions opposées. Certains arrivaient à cheval, d’autres à pied ; il
s’agissait de ne pas attirer l’attention par un attroupe-
ment trop important. Les brigands formaient alors deux
groupes. Le premier restait dehors afin de surveiller les
alentours de la ferme pour prévenir toute approche
humaine susceptible d’interrompre le vol, de garder les
chevaux et de réceptionner les sacs contenant le butin.
Le deuxième groupe pénétrait dans la maison. Les bandits poussaient souvent les propriétaires à ouvrir euxmêmes la porte en se faisant passer pour des marchands
ou des personnes égarées, surpris par la nuit, demandant leur chemin. Pour tromper la vigilance des propriétaires, quelques bandits revêtaient parfois l’uniforme de
la Garde nationale et annonçaient qu’ils cherchaient des
suspects cachés ou venaient réquisitionner du blé. Si le
propriétaire ne se laissait pas abuser par de tels prétextes,
deux ou trois brigands forçaient alors la porte. Une fois
dans la maison, les bandits, armés de flamberges (sabres)
et de digoires (fusils à baïonnette), le visage masqué
par un foulard, recouvert de farine ou encore noirci,
maîtrisaient rapidement les occupants en les ligotant
et en les menaçant de mort en cas de résistance. C’est
à ce moment qu’intervenaient les violences : il s’agissait d’arracher très rapidement à ces propriétaires des
aveux sur les endroits où se trouvait caché leur argent.
Pendant que des brigands torturaient et questionnaient
leurs victimes, d’autres dévastaient, pillaient la maison
au fur et à mesure des renseignements fournis par les
propriétaires suppliciés. C’est un déferlement de vioFrance TERRES D'HISTOIRE Magazine
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L’Histoire de France
Ci-dessus : les chauffeurs de pieds au travail . Gravure du XIXe siècle extraite de l’ouvrage d’Armand Fouquier, Causes célèbres de tous les peuples, vol. 5, Paris, Lebrun, 1862
lences qui s’abattaient sur les pauvres occupants des
fermes : corps roués de coups de pieds ou de poings,
traînés à terre ou suspendus en l’air. Si ces brutalités
s’avéraient insuffisantes à délier les langues, ces assassins
passaient au chauffage des pieds. Quelques-uns allaient
chercher du bois sec pour alimenter le foyer de la cheminée et approchaient ensuite la plante des pieds de l’âtre
rougeoyant. Lors d’un vol, les bandits entourèrent même
les jambes d’un cultivateur de paille à laquelle ils mirent
le feu ! Ces cruautés atteignirent l’horreur lors de 2 vols.
Ce fut d’abord l’assassinat d’un couple, égorgé, la femme
ayant été violée auparavant. Leurs cadavres, dépouillés de
leurs vêtements, restèrent exposés sur une table où l’on
retrouva aussi des verres et des assiettes. Ces assassins
se seraient-ils restaurés pour fêter leur crime sauvage ?
C’est un véritable calvaire qu’endura un autre couple. Le
mari, attaché à une chaise, fut traîné dans les différentes
pièces de sa maison par une corde qu’on lui avait passée
autour du cou, puis tabassé avant d’être marqué à une
jambe avec une barre de fer rougie. Le sort réservé à sa
femme fut encore plus atroce. Après l’avoir terrassée et
piétinée, ces bandits approchèrent ses pieds des braises
et les arrosèrent d’eau de vie pour aggraver les douleurs.
90
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
La peau tomba en lambeaux. Ce déferlement de violences de tout genre ne provoqua pas autant de morts
qu’on pourrait le croire (4 décès au total sur les 36 vols).
L’expédition achevée, ces chauffeurs quittaient la maison,
laissant leurs victimes dans les ténèbres, la détresse et la
douleur. Ces bandits se rendaient alors chez l’un d’entre
eux pour le partage du butin. Ce butin se composait de
divers éléments. Le numéraire et le papier-monnaie (les
assignats) ne constituaient pas toujours la part la plus importante de la rapine. Parfois, le linge et les habits en composaient l’essentiel. L’argenterie, des armes, des bijoux et
même du petit mobilier complétaient le butin. Lors de
certains vols, quelques produits, pour le moins inattendus,
mais révélateurs de la misère qui régnait sous le Directoire,
s’y glissaient : beurre, savon, sucre, tabac ou chandelle.
Une préparation minutieuse, une exécution ordonnée et
rapide, des violences humaines : telles étaient les caractéristiques de ce banditisme qui n’étaient pas propres à
la bande de Robillard. Les chauffeurs de pieds, qui sévissaient en diverses régions de France, employaient à peu
près les mêmes méthodes.
« Ce bandit sanguinaire, à la forte personnalité, souda autour de lui un
noyau de fidèles comparses qui vouaient à leur chef, omnipotent et indiscuté, une profonde admiration mêlée de respect et de crainte....»
La bande de Robillard : une société marginale ?
L
La cohésion au sein de la cabale de Robillard
s’explique d’abord par son recrutement social homogène. Ces brigands, exerçant des professions
diverses, appartenaient aux couches moyennes des
catégories populaires rurales et urbaines. Il ne s’agit, en
aucune façon, de pauvres démunis vivant de l’aumône
publique ou de vagabonds. Ces criminels, nés en majorité dans des milieux sociaux au niveau de vie confortable,
étaient de petits artisans-paysans, de petits propriétaires
parcellaires, des salariés ruraux, de petits marchands, des
individus exerçant plus de petits travaux que de véritables métiers. Ils exerçaient avant tout des professions
urbaines ou semi urbaines ; seuls 10 voleurs étaient des
paysans. Le pays d’Ouche, épicentre du brigandage,
s’était spécialisé dans la petite métallurgie rurale, plus
particulièrement la fabrication d’épingles en laiton.
Celle-ci se trouvait disséminée dans de petits ateliers
ruraux dispersés dans la campagne. Quatorze brigands,
par leur métier, se rattachent directement (fabrication)
ou de loin (vente) à cette petite métallurgie rurale.
Si la part des femmes était faible (un cinquième des effectifs), leur rôle était loin d’être négligeable. Parallèlement
au recel et à la dénaturation des effets volés, quelques
femmes, à l’esprit intrépide, y joignaient une participation
active et parfois féroce aux vols (3 femmes condamnées à
mort sur 5 femmes inculpées).L’état-civil de cette bande,
dont l’âge moyen s’élève à 35 ans, révèle une structure
sociale normalisée. Un réseau de liens familiaux (moitié
de la bande liée par différents degrés de parenté) structurait la bande et transformait ce brigandage en banditisme familial. L’absence de prostituées, compagnes ordinaires des brigands, et la présence de 37 brigands mariés
dont 10 couples placent les individus de cette troupe
dans les normes calquées sur celles de la société civile.
La répartition des tâches au sein de la bande est un autre
élément de cohésion. Cette dernière s’était faite autour
de son « chef historique », François Robillard, dont la personnalité demeure mystérieuse. Ce bandit sanguinaire à
la forte personnalité souda autour de lui un noyau de
fidèles comparses qui vouaient à leur chef omnipotent
et indiscuté une profonde admiration mêlée de respect
et de crainte. Chaque brigand avait une place déterminée à l’intérieur de la bande suivant ses capacités et sa
profession. Ainsi, Jacques Lemarchand, huissier à Rugles,
assumait plusieurs fonctions d’ordre juridique comme
l’assignation des faux-témoins pour les procès ou la délivrance de faux passeports et de faux visas. La maison
des aubergistes était l’endroit idéal pour les rassemblements avant et après le crime. Les artisans, en l’occurrence les charpentiers et les maçons, se chargeaient des
effractions par les croisés et du percement des murs.
Les colporteurs et les petits marchands d’objets divers
transmettaient les ordres, repéraient les lieux du futur
délit par des visites domiciliaires en rapport avec leur
profession, écoulaient les objets volés dans le cadre
de leur commerce. Les marchands de chevaux fournissaient à leurs complices les montures nécessaires pour
le trajet et le transport, parfois imposant, des différents
effets dérobés. Les orfèvres s’occupaient de la fonte de
l’argenterie dérobée ou de la vente des bijoux à des brocanteurs faciles. Le recel et la dénaturation des effets
étaient, avant tout, une activité féminine. Les femmes
s’étaient spécialisées surtout dans la dénaturation du
linge et des habits volés : il s’agissait de changer pour
certains vêtements les initiales des victimes par celles
des brigands qui en étaient entrés en possession. Ce travail était d’autant plus facile que la plupart d’entre elles
exerçaient chez elles, ordinairement, des activités liées
au textile : on trouve dans la bande des couturières-lingères et des fileuses de lin. Ces femmes pouvaient également retailler dans certaines pièces de tissu de nouveaux vêtements. Les capacités de chacun et chacune
étaient donc utilisées au mieux pour rendre plus efficace
l’action criminelle de la bande. Cette répartition des rôles
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© Atlas des Paysages de la Haute-Normandie
L’Histoire de France
Ci-dessus : Pays d’Ouche : des paysages d’eau très pittoresques dans la vallée amont de l’Iton. Atlas des
Paysages de la Haute-Normandie.
« La célèbre bande d’Orgères présentait une toute autre physionomie. La
plupart de ces bandits de l’Eure-et-Loir étaient des mendiants professionnels ou occasionnels... »
n’est en rien originale. D’autres bandes l’ont appliquée.
Profitant du désordre quasi général du Directoire,
quelques brigands, par leur comportement verbal (déclarations publiques sur leur état de brigand) et leur audace ostentatoire (revêtir en plein jour les habits de leurs
victimes ou payer en argent quand on est pauvre) étaient
conscients de ne pas appartenir à la société établie. De
même, l’adoption d’un nom d’emprunt constituait une
sorte de baptême sanctionnant l’intégration d’un brigand
dans la bande, au-delà de la volonté de rester anonyme
aux yeux des autorités judiciaires. Ainsi, le surnom « l’Enfer » attribué à Robillard faisait référence à sa cruauté.
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France TERRES D'HISTOIRE Magazine
Pourtant, la coupure n’était pas totale avec la société dominante comme en atteste le respect par quelques brigands de certains usages. L’enregistrement des mariages
et des baptêmes sur les registres d’état civil, l’exercice
d’un métier ou bien la possession d’une maison sont autant de preuves d’une relative intégration à la vie sociale
de la commune. La célèbre bande d’Orgères présentait
une toute autre physionomie. La plupart de ces bandits
de l’Eure-et-Loir étaient des mendiants professionnels ou
occasionnels sillonnant les plaines de la Beauce, vivant
cachés à l’abri des forêts et des grottes. Ces chauffeurs
constituaient une société nettement plus marginale que
la bande de Robillard, association criminelle relativement
insérée dans la société dominante.
« On assiste à une explosion criminelle en l’an IV (26 vols). La France
aborda l’hiver 1795-1796, qui fut aussi froid que l’hiver précédent,
dans une pénurie céréalière. »
Brigandage ou banditisme politique ?
L
es victimes ont rapporté de nombreux propos tenus par leurs bourreaux tendant à faire d’eux des
« chouans ». Ces déclarations font référence à la
Vendée et à l’armée de Charrette, au contenu idéologique de la chouannerie, à l’ancienne noblesse et à ses
coutumes ou encore aux profiteurs des biens nationaux.
A l’occasion de quelques vols, ces brigands accomplirent
des actes typiquement contre-révolutionnaires comme
la destruction de symboles patriotiques et républicains
(notamment abattage d’arbres de la Liberté) ou la délivrance à des percepteurs de l’impôt forcé d’une quittance au vocabulaire royaliste rejetant la Convention.
Se proclamer « chouan » et agir comme des Chouans
ne constituent pas pour autant une preuve formelle
d’appartenance à cette guérilla contre-révolutionnaire.
La bande de Robillard endossa l’identité chouanne
pour mieux légitimer aux yeux des autorités républicaines et de l’opinion publique violences et crimes.
Un phénomène de contigüité peut expliquer une telle
usurpation. Le premier Directoire vit une résurgence
de l’agitation royaliste et une reprise de la lutte vendéenne et chouanne à l’Ouest, lutte qui se transporta
à de nouveaux départements. Depuis 1796, Louis de
Frotté était à la tête d’une insurrection chouanne en
Basse-Normandie. Des bandes chouannes ont pu s’infiltrer jusqu’aux confins de l’Eure. Par ailleurs, l’existence
d’une chouannerie dans ce département est attestée, dans les environs de Verneuil-sur-Avre en 17951796 avec le bandit Orosmane, puis autour d’Evreux
à partir de 1796 avec la bande des frères Lepelletier.
Pour autant, la bande de Robillard n’était pas chouanne.
Des confidences maladroites de certains bandits ont trahi les vrais mobiles de leurs crimes. La nature du vol est
également significative. La bande chouanne des frères
Lepelletier, responsable entre 1796 et 1802 de 26 délits
et crimes, s’attaquait en priorité aux personnes investies
de fonctions politiques et administratives et aux convois
sur les routes. Rien de tel avec la bande de Robillard qui
pillait, quant à elle, les fermes de riches cultivateurs.
L’action purement criminelle de ces chauffeurs de pieds
s’est donc donnée la couverture d’un soulèvement roya-
liste pour accroître l’effroi qu’ils causaient et se blanchir
aux yeux des opposants de la République. D’ailleurs la
confusion entre brigandage politique et banditisme de
droit commun, que l’on retrouve pour d’autres bandes en
France, était habilement entretenue par les autorités républicaines. Si les brigands cherchaient à légitimer leurs
crimes sous le couvert d’actes de chouannerie, les Républicains s’efforçaient, quant à eux, de discréditer les Vendéens et les Chouans en les assimilant à de vils brigands.
L’origine de ce banditisme doit être plutôt recherchée dans le contexte socio-économique du Directoire. La réaction thermidorienne, consécutive à la
chute de Robespierre en juillet 1794, permit un rétablissement de la liberté économique qui provoqua un
effondrement accéléré de l’assignat et une inflation
galopante, aggravée par une crise de subsistances.
Certains profitèrent de cette dépréciation du papiermonnaie, supprimé en 1796, et de la crise inflationniste pour s’enrichir, alors que les catégories populaires s’enfonçaient dans la misère. Si rien ne permet
d’affirmer que les exploitants étaient tous des « spéculateurs » ou des « profiteurs », une chose est certaine
: la bande de Robillard ne s’est pas trompée de victimes en allant chercher l’argent là où il était caché !
La majorité des victimes (les ¾) était de gros laboureurs et fermiers vivant dans l’aisance et la notabilité.
Sur cette situation spéculative et inflationniste vient
se greffer une crise des subsistances consécutive à des
conditions climatiques désastreuses (hivers 1794-1795
et 1795-1796 très froids). La pénurie céréalière acheva
de paupériser les catégories populaires qui sillonnèrent
comme nombre des brigands de Robillard le département à la recherche de blé. On assiste alors à une explosion criminelle ; la bande de Robillard commet 26 vols
de septembre 1795 à septembre 1796 ! L’amorce d’une
amélioration de la situation économique se ressent dans
le rythme du brigandage puisqu’à partir de l’automne
1796, le nombre des délits s’effondre. L’action criminelle
de la bande de Robillard s’inscrit bien dans un banditisme de la misère.
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Ci-contre : la bande d’Orgères. Extrait du supplément illustré du Petit Journal du 15 novembre 1908.
Fonds ENAP-CRHCP
« La clémence des juges s’avérait telle que certaines victimes n’osaient
plus dénoncer leurs bourreaux....»
Le Directoire face au banditisme dans l’Eure : une lutte longue et
difficile
L
a volonté des autorités d’éradiquer le banditisme s’est
heurtée à une insuffisance des moyens de répression
à la fois humains, matériels et financiers. La gendarmerie
était numériquement faible avec un effectif d’environ 5
000 gendarmes pour tout le territoire (près de 100 gendarmes pour l’Eure) et manquait d’équipements (armes,
montures, vivres). Les fonctionnaires étaient impayés ou
mal payés avec des assignats fortement dépréciés. Les
prisons se trouvaient dans un état de grand délabrement. Les gardiens étaient peu nombreux pour exercer
une surveillance active et certains geôliers, mal payés,
se laissaient corrompre par les brigands emprisonnés.
Il était donc facile de s’évader, ce que firent 9 bandits
de la cabale de Robillard. Le relâchement moral des
geôliers avait facilité l’établissement d’une correspondance entre les détenus et des personnes extérieures :
lettres de menaces à certaines victimes pour qu’elles se
taisent, lettres de corruption à des gendarmes, lettres à
des complices (pseudo-témoins à décharge) pour établir une version des faits identique lors d’un procès.
Toutes ces insuffisances criantes peuvent expliquer le
manque de zèle de certains fonctionnaires dans la répression du brigandage. La lutte contre les bandits reposait alors sur l’énergie de quelques officiers : Payen,
officier de gendarmerie à Verneuil-sur-Avre, s’illustra
dans la traque et l’arrestation de la bande de Robillard.
Cette troupe profita aussi d’une certaine impunité. Les
tribunaux se sont révélés d’une indulgence pour le moins
surprenante. Parmi les 61 brigands jugés en 1799, près
d’une dizaine avait été arrêtée, jugée et acquittée pour des
vols à nouveau signalés dans l’acte d’accusation du procès de Rouen ! Les acquittements furent essentiellement
l’œuvre du tribunal criminel de l’Eure : c’est peut-être à
cause de cette impunité que ce tribunal a été dessaisi du
procès de la bande de Robillard au profit du tribunal criminel de la Seine-Inférieure. La clémence des juges s’avérait telle que certaines victimes n’osaient plus dénoncer
leurs bourreaux. Ce manque de confiance des citoyens
dans leurs institutions judiciaires souligne l’état de décomposition morale dans lequel le Directoire se trouvait
plongé. Le brigandage bénéficia aussi de l’inadaptation
du Code Pénal de 1791 puisque les souffrances, résultant
du chauffage, étaient ignorées (une loi en 1797 décrétera la peine de mort pour de tels mauvais traitements).
L’activité criminelle de la bande de Robillard, reposant
sur des vols avec effraction à l’intérieur de fermes cossues et violences corporelles dont le chauffage de pieds,
est commune au brigandage des grandes plaines céréalières, notamment celles du Bassin parisien. L’originalité
de la troupe de Robillard tient à plusieurs éléments :
un recrutement très régional et familial, une intégration partielle dans la société civile et un banditisme de
la misère né des désordres socio-économiques et légitimé par une action politique liée à la chouannerie. Le
brigandage, véritable fléau sous un Directoire en pleine
déliquescence, créa une insécurité qui facilita l’exigence
d’un régime d’ordre : ce sera le Consulat de Bonaparte au
lendemain de son coup d’Etat du 9 novembre 1799. •
Pour approfondir.. .
Fabrice Renault, Robillard : le banditisme dans l’Eure sous le Directoire, Mémoire de maîtrise préparé
sous la direction de Claude Mazauric, Faculté de lettres de Rouen, 1987
Georges Lefebvre, La France sous le Directoire 1795-1799, Editions Sociales, Paris, 1984
André Goudeau, Le département de l’Eure sous le Directoire, Publications des universités
de Rouen et du Havre, 2012
Richard Cobb, La protestation populaire en France 1789-1820, Calmann-Lévy, Paris, 1975
Denis Woronoff, La République bourgeoise de Thermidor à Brumaire 1794-1799, Le Seuil, Paris, 2004
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95
Ces grands amis de la France ...
La chronique de Clémentine Portier-Kaltenbach
Les
championnes
du manche à balai...
D
ans l’aviation française, une femme n’a pas sa
place au front quelles que soient les qualités de
pilote dont elle a pu faire preuve avant-guerre.
Cette règle souffre une exception avec la célèbre cassecou Marie Marvingt qui va prendre part à deux bombardements au-dessus de Metz et s’échiner à promouvoir les
avions sanitaires de son invention; Marie Marvingt passe
encore... mais une femme pilote qui ne soit pas française,
dans nos coucous, en pleine guerre ? Pas question !
Où donc alors trouver quelque femme pilote
«amie de la France» dans le ciel sombre des
champs de batailles de la Grande Guerre ?
Peut-être en Russie, puisque ce sont les
français Louis Blériot et Elise Deroche qui
ont provoqué avant-guerre la vocation
de la première femme pilote de chasse
de l’histoire de l’aviation, la princesse
russe Evguenia Shakhovskaya, (18891920). C’est en effet en assistant à leur
meeting aérien à Saint-Pétersbourg en
présence du tsar Nicolas II, que la princesse décide de devenir pilote. Rappelons qu’Elise Deroche, (1886-1919) a été
la toute la première femme au monde à
quitter le sol aux commandes de son biplan Voisin, le 22 octobre 1909 à Chalons,
19 ans quasiment jour pour jour après Clément Ader, premier homme à s’être arraché du
sol ( à bord de l’Eole, le 9 octobre 1890). Elle a
aussi été la première femme en France et dans le
monde à obtenir un brevet de pilote, le 8 mars 1910 : le
brevet n° 36 de l’Aéro-club de France, un classement qui fait
l’admiration de bien des hommes. De son côté, Evguenia Shakhovskaya, formée à Berlin auprès des as mondiaux de la voltige, est la 4 ème russe à décrocher son brevet. Quand son pays
entre en guerre, elle obtient du tsar l’honneur d’être intégrée
avec le grade de lieutenant au sein d’une escadrille impériale,
devenant ainsi la première femme pilote de chasse au monde.
Un honneur interdit aux pionnières françaises de l’aviation.
L’exceptionnelle pilote belge Hélène Dutrieu, surnommée La
flèche humaine (1877-1961), se voit conférer le 9 janvier 1913
la Croix de Chevalier de la Légion d’Honneur pour tous les records du monde féminins d’altitude et de distance battus sur
des avions français. Mais que vienne la guerre et alors là, plus
96
France TERRES D'HISTOIRE Magazine
question de voler ! Elle sert au front comme ambulancière de
la Croix Rouge française, puis dirigera l’hôpital de campagne
du Val de Grâce jusqu’à la fin du conflit. Citons enfin, une
pionnière de l’aviation dont le destin va se nouer en France,
juste au lendemain de la guerre : l’américaine Bessie Coleman,
(1892-1926), dite «l’ange noir». De retour à Chicago, son frère
John, qui a combattu sur notre sol, lui raconte les exploits
d’Eugène Bullard, premier pilote afro-américain de l’aviation
française. Bessie rêve de voler. Elle a lu les récits des premiers vols des frères Wright et de la traversée de la
Manche par Harriet Quimby. Hélas, aux États-Unis
c’est impossible ! Les écoles sont trop chères
(elle est manucure dans un barber shop), et
sont interdites aux Noirs. Mais la France n’estelle pas le pays des droits de l’Homme ? Et
la ville de Paris ne vient-elle pas d’accueillir
à bras ouvert des Joséphine Baker ou des
Sidney Bechet ? Convaincue, Bessie se
met à apprendre le français et persuade
un entrepreneur noir américain de financer son voyage. La France, enfin ! Arrivée
gare du Nord, Bessie prend le train jusqu’à
Noyelles-sur-Mer pour rejoindre la base
du Crotoy, dans la Baie de Somme. Créé
par les frères Caudron, cet établissement
n’a pas 10 ans et pourtant, il est déjà la plus
ancienne école de pilotage au monde ! A 28
ans, (en 1920), unique femme de sa promotion,
Bessie obtient le brevet de pilote de la Fédération
aéronautique internationale, devenant la première
femme noire au monde à pouvoir piloter un avion.
De retour aux Etats-Unis, elle se spécialise dans la voltige, se
produisant le plus souvent possible pour réunir des fonds afin
de créer une école de pilotage ouverte à tous. Hélas, le 30
avril 1926, lors d’un vol préparatoire pour un meeting aérien
à Jacksonville en Floride, elle commet l’imprudence de ne
pas s’attacher et tombe du cockpit, faisant une chute mortelle. Elle avait 34 ans. Son corps est rapatrié à Chicago où
dix mille membres de la communauté noire viennent saluer
sa dépouille. Trois ans après sa mort, un certain William J.
Powell donne corps à son rêve en créant la première école
d’aviation pour Afro-américains. Ce jour-là à Noyelle, chez les
frères Caudron, même si les coqs, incapables de voler n’ont
pas la cote chez les pilotes, ils ont dû pousser plus d’un joyeux
Cocorico! •
Image en médaillon : Bessie Coleman (1892-1926)
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