close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Classic et Sports Car N°72 – Janvier 2019-compressed

код для вставкиСкачать
N° 72
N°1 MONDIAL
Janvier 2019
5,95 e
DES MAGAZINES DE
VOITURES ANCIENNES
Serrenissima, Land Rover, Alfa TipoB, Alfa GTV6, BMW 635 CSi, Jaguar XJ-S HE, Fiat 2300, Volvo 221, …
BMW - Alfa - Jaguar
Brillantes et abordables
Le Land Rover a 70 ans
Alfa Romeo Tipo B
Retour sur les origines du mythe Au volant d’une légende
L 16013 - 72 H - F: 5,95 € - RD
ASTON MARTIN DBS
ASTON
MARTIN
DBS
Envoûtant ! Six cylindres et V8 pour un modèle oublié
BEL/LUX 6,50 E - IT/PORT (CONT) : 6,95 E - SUISSE : 9 CHF – CAN : 10 CAD
CLASSIC & SPORTS CAR N° 72 JANVIER 2019
ROVER MINI NOS CONSEILS D’ACHAT
Diesel : une histoire d’explosion...
L
e pauvre Rudolf Diesel doit se retourner dans sa tombe !
Retour en arrière : en 1892, il dépose son premier brevet de moteur
à combustion interne. Il considère en effet que les mécaniques d’alors
offrent un rendement thermique médiocre et sa conception à «auto-allumage»
(soumis à une très forte pression, le mélange s’enflamme de lui-même) permet, à
puissance égale, une consommation plus faible. Son poids et son encombrement
cantonnent d’abord son moteur à des utilisations industrielles ou navales, mais
il s’étend à partir des années 1920 aux véhicules utilitaires, qui s’accommodent
de son caractère débonnaire tout en appréciant sa faible consommation, sa
robustesse et sa capacité à ingurgiter des carburants médiocres. L’application à
l’automobile suit après la guerre, à commencer par les taxis, puis s’élargit dans
les années 1980 aux voitures de tourisme avec les moteurs à régime plus élevé.
En France, la Renault 18 Diesel est une des premières à refléter cette tendance.
Plus récemment, turbocompresseur et techniques d’injection à très haute
pression réussissent à débarrasser définitivement le diesel de son image
bruyante, lourde et fumante et, dans les années 1990, sa meilleure combustion
le fait considérer comme moins polluant. Ainsi parées de toutes les vertus
et favorisées en France par des taxes avantageuses (!), les voitures à moteur
diesel déferlent sur le marché. Elles signent même la prouesse de remporter
les 24 Heures du Mans (aidées il est vrai par un règlement très favorable).
Mais au début des années 2000, patatras ! Selon certains experts (peut-être
les mêmes qui en ont plus tôt vanté les avantages), ces moteurs ne valent pas
mieux que les autres, à cause de particules nocives. Changement de cap, le
diesel est soudain le Diable et il faut s’en débarrasser à tout prix... et celui du
gazole, avec l’aide des taxes, remonte alors vers des hauteurs insoupçonnées.
Devant ce revirement, le commun des mortels en
avale son carburant, s’étrangle et fait exploser... sa colère.
Indirectement, le diesel a mis le feu aux poudres.
Et pourtant, ce que Rudolf Diesel souhaitait
justement, c’était mieux contrôler l’explosion,
améliorer le rendement et, ce faisant, réduire
le coût de fonctionnement des moteurs.
Triste ironie de l’histoire, qui n’est pas à ça près...
Le saviez-vous? Rudolf
Diesel est né à Paris,
où il a passé ses années
d’enfance.
Serge Cordey
scordey@cormedia.fr
LE SITE OFFICIEL : http://classicandsportscar-magazine.fr
RETROUVEZ-NOUS
SUR LES
RÉSEAUX SOCIAUX
@candscmagazinefrance
@classicandsportscar_france
@CandSC_France
ABONNEZ-VOUS sur www.boutique-classicandsportscar.fr
4 Classic & Sports Car Janvier 2019
CLASSIC & SPORTS CAR
40 bis, rue Lagorsse
77300 Fontainebleau
contact@cormedia.fr
RÉDACTION
RÉDACTEUR EN CHEF
Christophe Gaillard - cgaillard@cormedia.fr
RÉDACTION Camille Pinet, Thomas Pearl
COMMUNITY MANAGER Pierre Labardant
TRADUCTIONS Serge Cordey, Heidi Kohl
DIRECTRICE ARTISTIQUE Annick Pereton
CONSULTANT Christophe Pund
PUBLICITÉ
PROFIL 18/30
134 bis, rue du Point-du-Jour
92517 Boulogne-Billancourt
DIRECTEUR DE PUBLICITÉ
Olivier Villeneuve
ovilleneuve@profil-1830.com
01 46 94 84 24
Directrice technique Elisabeth Sirand
egirouard@profil-1830.com
Graphiste Anne-Solène Baylé
IMPRIMERIE SIEP,
77590 BOIS-LE-ROI - FRANCE
DIFFUSION
Service vente au numéro (réservé aux
marchands de journaux) : Destination Media,
01 56 82 12 06, reseau@destinationmedia.fr
France MLP +33(0)4 74 82 14 14
Étranger EXPORT PRESS +33 (0)1 40 29 14 51
ABONNEMENT
ABO MARQUE/ CLASSIC&SPORTS CAR
CS 63656 - 31036 TOULOUSE CEDEX 1
Tél. 05 34 56 35 60 - Fax. 05 62 48 12 63
Email : csc@abomarque.fr
Vente en ligne :
www.classicandsportscar-magazine.fr
CLASSIC & SPORTS CAR édition française
est la version éditée sous licence en langue
française du magazine Classic & Sports Car,
marque du groupe Haymarket Publishing.
Éditeur français
Cormedia, sarl au capital de 5 000 e
Directeur de la publication
Cédric Vernier
Directrice administrative et financière
Chantal Valletoux
Directeur marketing et commercial
Didier Devillers
Siège social
40bis rue Lagorsse 77300 Fontainebleau
RCS Melun 807 634 332
Siret : 807 634 332 00017
Commission paritaire 0122 K 89538
Dépôt légal à parution
ÉQUIPE ANGLAISE
RÉDACTEUR EN CHEF Alastair Clements
RÉDACTEUR INTERNATIONAL Mick Walsh
RESPONSABLE DIGITAL Marc McLaren
REDACTEURS Greg MacLeman, Lizzie Pope
DIRECTEUR ARTISTIQUE Martin Port
GRAPHISTE Mei Hau
CHEF PHOTOGRAPHE John Bradshaw
PHOTOGRAPHES Will Williams, Luc Lacey, James Mann,
Olgun Kordal
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Olivia Pina
ÉDITEUR Simon Taylor
PRINCIPAUX COLLABORATEURS Julian Balme, Martin Buckley,
Alain de Cadenet, Jon Pressnell, Tony Baker
COLLABORATEURS James Page, Malcolm Thorne, Richard
Heseltine, Michael Ware, Paul Hardiman, Ross Alkureishi,
Andrew Roberts, Malcolm McKay, Gaynor Cauter, Graeme
Hurst, Simon Charlesworth, Mike Taylor, Giles Chapman, Gary
Axon, Michael Milne
Classic & Sports Car: Editor: Alastair Clements
Publishing Director: Tim Bulley International Sales
Manager: Alex McIlvenny Licensing Director:
Jim James Head of Licensing Development Europe & Americas: David Ryan
Licensing Manager Asia: Edward Marr Licensing Account Manager: Isla Friend
Syndication Sales Enquires: Anna- Maria McKeever. annamaria.mckeever@
haymarket.com Editorial Director: Mark Payton Creative Director: Paul Harpin
Strategy and planning Director: Bob McDowell Managing Director: David
Prasher Chief Operating Officer: Brian Freeman Chief Executive: Kevin Costello
Chairman: Rupert Heseltine.
Classic & Sports Car magazine and the Classic & Sports Car logo are trademarks
of Haymarket Media Group Limited, United Kingdom and used under licence by
[Full name of licensee]. Content reproduced from Classic & Sports Car Magazine
© Haymarket Media Group Limited 2011 all rights reserved. The views and
opinions expressed within Classic & Sports Car magazine are not necessarily
those of Haymarket Media Group Limited or those of its contributors.
Classic & Sports Car magazine is published in France, Germany and Indonesia.
CE MOIS-CI
Janvier 2019 • Numéro 72
ASTON MARTIN DBS
4
8
10
Édito Instantané
Infos/Actus RUBRIQUES
18
20
22
24
29
30
Découvertes
Art Simon Britnell
Livres
Musée Corvette
Cockpit
Ventes aux enchères
ANCIENS NUMÉROS
104-105
ESSAIS/REPORTAGES
72
Serenissima
44
Land Rover
54
Le chef d’œuvre de
Vittorio Jano
64
Aston Martin DBS
72
De la route à la piste...
et retour
80
Break de luxe
88
Top Ten TVR
96
Retour sur l’histoire d’une aventure
automobile hors du commun.
Injustement oubliées, nous avons testé les
versions six cylindres et V8 de l’Aston
Martin DBS et nous nous sommes
intéressés à leur système d’alimentation
par injection.
Cette année, Land Rover fête ses
70 ans sur les pentes des collines
de Barcelone.
L’Alfa Tipo B, une avant-guerre
de Grand Prix.
Un modèle et ces deux versions
six cylindres et V8 sur la route.
Alfa GTV6, Jaguar XJ-S HE et
BMW 635CSi, de brillantes routières
à prix abordable.
54
70 ans après, retour d’un des premiers Land
Rover sur les lieux de sa première démonstration.
88
Triumph, Fiat, Volvo, des breaks
luxueux, spacieux et avec du style.
Triumph 2000 Estate, Fiat 2300
Familiare et Volvo 221 à l’essai.
Retour sur des modèles de la marque
anglaise restés sans lendemain.
Guide d’achat Rover Mini
100
Acheter/Vendre 106
Une classique incontournable.
100
Guide d’achat Rover Mini, une
petite voiture fort désirable pour
tous les jours.
64
L’Alfa Tipo B fût la meilleure voiture de Grand
Prix de son époque.
44
Serenissima fût une écurie de course
puis un constructeur automobile.
80
Des grands
coupés qui ont
écrit les belles
heures de
l’automobile.
6 Classic & Sports Car Janvier 2019
INSTANTANÉ
NEIGE AU PORTUGAL
Cyril Neveu Promotion organisait du 4 au 9 novembre le Portugal
Tour, qui traversait le pays du nord au sud, en alliant compétition
de régularité et visite touristique de ce pays riche en histoire et en
paysages. Le rallye a notamment fait étape sur le toit du Portugal,
à Serra De Estrela, la seule station de sports d’hiver du pays. Les
équipages, dont cette Porsche 356 AT2 menée par Gérard
Woestelandt et José Ventura y ont traversé des paysages lunaires
recouverts par endroits de neige fraîche.
8 Classic & Sports Car Janvier 2019
©THOMASJAMETPHOTOGRAPHE
Janvier 2019 Classic & Sports Car 9
INFOS/ACTUS
© Rétromobile
© Mini
RÉTROMOBILE SE PRÉPARE
© Peugeot
La Mini fête déjà ses 60 ans.
On apprendra, à Rétromobile, qu’elle
n’aurait peut-être pas vu le jour sans
un certain ingénieur français qui eût
l’idée du moteur transversal dès 1947.
© Camille Pinet
Hormis de nombreux exemplaires
de la puce anglaise, dont l’un des
premiers, les visiteurs pourront
découvrir le châssis exposé par l’ingénieur français Dechaux au Salon
de Paris 1947 qui aurait inspiré Alec
Issigonis. Autre intéressante exposition, celle qui rendra hommage
aux cyclecars Bedelia en collaboration avec le Vintage Revival et
l’association des amis de Bedelia.
Sur 250 m 2 d’exposition aura
lieu le plus grand rassemblement
consacré à cette étrange machine
biplace en tandem sur laquelle le
pilote est placé derrière le passager.
Des versions de compétition et
BEAU PROGRAMME
À MONTLHÉRY
Paris Auto Events a annoncé son très riche programme 2019. Principale
nouveauté : le remplacement de l’Autodrome Héritage Festival par un événement consacré aux françaises : « Liberté, Égalité, Roulez » qui aura lieu le 8 juin.
La saison démarrera par Malte, à Montlhéry, le 16 mars, suivi le 23 par God Save
the Car and the Motorcycle, dont Classic & Sports Car sera à nouveau partenaire. Le 6 avril se tiendra le Youngtimers Festival, puis, le 20, le Wagen Fest. L’un
des rendez-vous les plus attendus de l’année sera le Vintage Revival, les 11 et
12 mai. Le Jap’n’car suivra le 25 mai. Le festival Lotus est programmé le 6 juillet,
les Grandes Heures automobiles les 20 et 22 septembre, suivies par l’US Motor
Show le 28. Le Jaguar Land Rover Festival est prévu du 9 au 13 octobre. La
saison se terminera par l’Autodrome Italian Meeting le 19 octobre. Mis à part
les Grandes Heures et le festival JLR, les inscriptions à ces événements sont
ouvertes depuis le 28 novembre. www.parisautoevents.com
10 Classic & Sports Car Janvier 2019
Au palmarès du bizarre, le sympathique
Cyclecar Bedelia occupe une place de
choix. Un modèle ambulance semblable
à celui-ci sera bien à Rétromobile.
même une ambulance seront
exposées . Nos confrères de Youngtimers ont, quant à eux, prévu
de rendre hommage au V6 PRV,
un moteur injustement méprisé
qui équipa quasiment tous les
hauts de gamme français de 1975
jusqu’à la fin des années 1990.
Il se murmure également que
certains constructeurs qui avaient
déserté les allées du salon feront
leur grand retour en 2019, tandis
qu’Artcurial Motorcars annonce
La Peugeot 604 fut l’une
des premières à inaugurer le V6
PRV, en 1975. Un moteur mal aimé,
mais essentiel, auquel une exposition
sera consacrée sur le stand
de nos confrères de Youngtimers.
déjà une vente d’exception (voir
page 16). Bref, les raisons de se
rendre au Parc des expositions
de la Porte de Versailles, du 6
au 10 février, ne manquent pas !
www.retromobile.fr
Rétro à Cologne
La saison des salons s’ouvre aussi en Allemagne. Cologne a accueilli, du 15 au
18 novembre, la deuxième édition de Retro Classics, où 450 exposants ont
présenté plus de 1 500 véhicules sur 40 000 m2. Des thématiques originales
étaient prévues avec, notamment, une exposition consacrée à la marque
américaine Stutz dans son ère Exner post-1968. L’histoire automobile de
Cologne, où de grands noms de l’automobile ont commencé leur carrière
ainsi que des rassemblements d’américaines et de véhicules utilitaires
anciens étaient également au programme. www.retro-classics-cologne.de
© Retromessen
O
n commence à avoir une idée
assez précise du programme
du 44 e Rétromobile, même
si Citroën, qui a prévu d’y fêter
son centenaire en grande pompe,
reste pour le moment muet sur son
exposition. On sait seulement, à
l’heure où nous écrivons ces lignes,
que son stand sera beaucoup plus
imposant qu’à l’habitude. Cet
anniversaire ne sera évidemment
pas le seul, puisque l’on célèbrera
les soixante ans de Mini en collaboration avec les deux institutions
britanniques que sont le National
Museum of Beaulieu et le Haynes
International Motor Museum.
© ThomasJametPhotographe
Agenda sportif
Courses, salons, expositions
DÉCEMBRE 2018
31 Happy Ice New Year,
Épreuve sur circuit de glace,
www.circuitserrechevalier.com
SPORT ET
TOURISME
AU PORTUGAL
C
Cinquième au classement général,
la Shelby Cobra, de Brice Jammet
et Fanny Colin, traverse un
village typique du Portugal.
e sont 44 équipages qui
avaient rendez-vous à Porto
pour prendre le départ du
deuxième Portugal Tour organisé
par Cyril Neveu Promotion, du 4
au 9 novembre. Les concurrents ont
d’abord remonté les rives du fleuve
Douro avant d’affronter la première
épreuve de régularité sous un épais
brouillard autour du lac Albufeira
de Vilar. Ils ont ensuite traversé les
forêts d’eucalyptus et de mimosas
pour arriver à Viseu. Au départ
de la seconde étape, brouillard et
crachin ont incité Cyril Neveu
à annuler par sécurité l’épreuve
de régularité prévue. Une fois le
soleil réapparu, les concurrents
ont rejoint Sortelha, l’un des plus
beaux et plus vieux villages médiévaux du patrimoine portugais avant
de terminer la journée à Coimbra.
La troisième étape, quant à elle,
avait été pensée pour allier plaisir
de conduire et découverte du très
riche patrimoine de la région de
Porto la ville de départ du Portugal
Tour. Au premier plan, la Dino 246 de
Brigitte et Jean-Pierre Clouzeau.
La Mercedes 300 SL de Patricia
et Jean Murith se fraie un chemin
parmi les vignes portugaises.
Les organisateurs des
Classic Days
ont levé une
par tie du
voile sur la
prochaine
é di t io n d e
l’événement
qui se tiendra
les 6 et 7 juillet sur le circuit Bugatti
du Mans. Il mettra à l’honneur
Gérard Larousse, pilote puis directeur de Renault Sport, Ligier et de
sa propre écurie de Formule 1 créée
en 1987. Les animations habituelles
seront bien sûr au programme avec
plusieurs plateaux de roulage, le
Classic village, le rallye Classic Tour,
les aires d’exposition de véhicules
anciens et la traditionnelle parade
sur le circuit. https://classic-days.fr
DE LONDRES À BRIGHTON
Il s’agit de l’un des plus anciens et sans doute le plus célèbre rallye réservé
aux ancêtres du monde. Le Londres Brighton s’est tenu le 4 novembre et
a réuni 400 véhicules à Hyde Park, où était fixé le départ. Pour l’anecdote,
cette épreuve
a été créée en
1996 pour célébrer l’abolition
de l’obligation
pour les « petites
locomotives » de
rouler précédées
d’un homme à
pied agitant un
drapeau rouge.
Au total, 117
marques étaient
représentées, un
éclatant témoignage des foisonnants débuts de l’automobile. Quelque 90 % des participants sont arrivés à bon port, 44 voitures n’ayant pas pu terminer le parcours
d’une centaine de kilomètres. Le parcours n’a pas donné lieu à un classement,
mais une étape de régularité avait été prévue, remportée par Paul Kelling
dans son Oldsmobile de 1904. www.veterancarrun.com
© Veterancarru
Classic Days 2019
l’Alentejo. Les participants avaient
ensuite rendez-vous avec la cité
médiévale de Castelo de Vide avant
une nouvelle épreuve de régularité
déterminante. Un changement de
direction brutal, indiqué au road
book, allait en surprendre plus
d’un et rebattre toutes les cartes.
La Lancia Monte-Carlo de JeanMarc et Brigitte Destas, après deux
étapes et demie passées en tête se
retrouvait alors dans le fond du
classement. Une dernière épreuve
lors de l’ultime étape allait ensuite
figer les positions avant l’arrivée au
Palacio d’Estoi situé près de Faro,
tout au sud du pays. Dans la catégorie Classic, la victoire revient à
Eugenio Parada - Joao Costa sur
Porsche 914, devant Tiziano Carugati et Sonia Mermod à bord de leur
Ferrari Dino 246GTS et, enfin,
Anne et Franck Boedt sur leur AlfaRoméo Duetto.
www.cyrilneveupromotion.com
JANVIER 2019
3-4 Coupe Glacée Daf,
Épreuve sur circuit de glace ;
www.circuitserrechevalier.com
5-6 Ronde Hivernale Historique,
Épreuve de régularité
sur circuit de glace ;
www.circuitserrechevalier.com
10-13 Route Blanche,
Rallye de Mâcon à Chamonix,
www.sury-auto-collection.org
10-13 InterClassics Maastricht,
Salon en Hollande,
www.interclassicsmaastricht.nl
12 12 Heures sur glace
(propulsions),
Épreuve d’endurance pour
propulsions sur circuit de glace ;
www.circuitserrechevalier.com
13 Traversée de Paris,
www.vincennesenanciennes.com
17-19 Winter Raid,
Rallye de régularité ;
www.raid.ch
18 Coupe 104 sur glace, à Tignes,
https://www.facebook.com
19-23 Rallye Neige & Glace,
dans le Vercors, www.zaniroli.com
24-25 Ice Driving Experience,
à L’Alpe-d’Huez,
www.rallystory.com
25 Coupe 104 sur glace,
à Val-d’Isère,
https://www.facebook.com
26 12 Heures sur glace (tractions),
Épreuve d’endurance pour
propulsions sur circuit de glace ;
www.circuitserrechevalier.com
24-27 Winter Marathon,
dans les Dolomites,
www.wintermarathon.it
30-3 février Exposition Festival
automobile international,
aux Invalides,
www.festivalautomobile.com
FÉVRIER 2019
1er-3 Bremen Classic Motorshow,
Salon d’automobiles anciennes
www.classicmotorshow.de
1er-2 Rétrocourse à Valence
Salon de voitures de course
www.retro-course.com
1er-6 Rallye de MonteCarlo Historique, rallye de
régularité, www.acm.mc
2-3 Sprint Hivernal,
Épreuve de régularité
sur circuit de glace ;
www.circuitserrechevalier.com
6-10 Rétromobile à Paris,
Salon de voitures de collection ;
www.retromobile.com
Janvier 2019 Classic & Sports Car 11
Remarquable exposition de Formule 1
avec au premier plan la Tyrrell 006
pilotée par Jackie Stewart
et François Cevert, en 1973.
© 100gt
INFOS/ACTUS
SORTIE DES 100GT
© Patrick Hello
Comme tous les deuxièmes
week-ends de mars, les
membres du club 100GT se
retrouveront pour une sortie
haute en couleur les vendredi 8
et samedi 9 mars 2019.
Le premier jour, ils tourneront
sur le circuit de Folembray,
avant de dîner et passer la
nuit dans l’ancienne demeure
d’Ettore Bugatti au château
d’Ermenonville. La journée
du lendemain sera consacrée
à une balade picarde sur
les routes de l’impératrice
Eugénie avec la visite d’un
château, suivie d’un déjeuner.
www.facebook.com/les100gt
SALON EN BRETAGNE
L
© Richard Bord
ZANIROLI LE CALENDRIER
L’équipe
de
Zaniroli Classic
Events prépare
déjà activement
la saison 2019.
Son calendrier
démarre très
bientôt
avec
le Rallye Neige
et Glace, qui se
tiendra du 19
au 23 janvier
autour de Villard-de-Lans. Nouveauté, cette année, la possibilité de
participer en mode randonnée grâce à un programme allégé. Après
un intermède désertique du 6 au 12 avril avec la Transmaroc, l’équipe
organisera le plus emblématique de ses événements, le Rallye des Princesses, entre Paris et Saint-Tropez, qui fêtera sa 20e édition. La saison
se terminera ensuite par le Trophée des Alpes, du 15 au 19 septembre,
toujours aussi exigeant avec ses 1 600 km de parcours. À noter, enfin,
que l’organisateur propose des stages pour s’initier à la régularité avec,
pour professeurs, Patrick Zaniroli et Michel Perrin, quadruple vainqueur du Dakar. Deux dates sont prévues : le 23 mars, à Avignon, et le
27 avril en région parisienne. www.zaniroli.com
12 Classic & Sports Car Janvier 2019
L’AVENTURE SE LIVRE
Unique Heritage Media édite un
petit livre destiné aux enfants.
Tout au long des 44 pages de
l’ouvrage, de belles illustrations
et des textes adaptés aux
jeunes lecteurs qui peuvent
ainsi découvrir la très riche
histoire de l’entreprise. Le
livre est en vente à la boutique
du musée au prix de 5 €.
www.museepeugeot.com
TRAVERSÉE
DE PARIS
Les inscriptions sont ouvertes
pour la traversée de Paris, programmée dimanche 13 janvier.
Le thème de cette année est la
bande dessinée. Les 30 km du
parcours sont placés sous le
signe d’Adèle Blanc-Sec, Nestor Burma, Blake et Mortimer,
Michel Vaillant. Près de 700 véhicules sont attendus au départ
du château de Vincennes prévu
entre 8 h et 8 h 45. Le retour se
fera sur l’esplanade à partir de
12 h et des voitures y resteront
exposées jusqu’à 15 h. Pour ceux
qui le souhaitent, un déjeuner sur
un bateau-mouche est possible.
www.vincennesenanciennes.com
© nationalmotormuseum
L’exposition consacrée à Aston
Martin comptait des modèles
emblématiques de l’ère Brown :
DB2, DB5, DB6 et DBS.
© Camille Pinet
On pouvait également admirer
cette Lotus 77 pilotée par
Mario Andretti en 1976.
es salons de voitures anciennes se multiplient dans toute la France et
beaucoup surprennent par leur qualité. C’est le cas du Ouest Motor
Festival qui s’est tenu à Lorient les 17 et 18 novembre. Les organisateurs avaient prévu une mise en scène particulièrement soignée pour le
thème principal du salon, « L’art et l’automobile » qui occupait le hall 1.
En effet, plusieurs modèles dont une Alfa 8C de 1931 et une Mini revue
et corrigée par Paul Smith étaient exposés comme dans un musée, loin de
l’éclairage blafard typique des salons. De nombreuses œuvres d’art consacrées à l’automobile, comme un bronze de Jacky Ickx, agrémentaient l’ensemble tandis que le Musée du Mans avait prêté la fabuleuse Mazda 787B
victorieuse en 1991. Le sport automobile était également célébré dans le hall
2 où avait pris place une remarquable exposition de F1 qui comptait, entre
autres, une Ferrari 312 T5 ex-Gilles Villeneuve de 1980 et une étonnante
March six roues, dont quatre motrices, de 1977. Autre thématique traitée
avec soin, celle des Aston Martin de l’ère David Brown avec notamment une
DB2, une DB5, une DB6 et une DBS, accompagnées par une plus récente
Vanquish. Le salon accueillait bien sûr de nombreux clubs locaux parmi
lesquels l’Alpine Bretagne Club, l’Amicale des Vieux Carbus ou, encore,
les antennes bretonnes des clubs nationaux, comme La Traction universelle, le Jaguar Enthusiasts’Club ou le Triumph Club. On trouvait enfin de
nombreux vendeurs de pièces, avec, en toile de fond, diverses animations
organisées autour des voitures.
http://autoretro-sportprestige56.fr
BABS À BEAULIEU
Le Musée de Beaulieu, en GrandeBretagne, accueille une exposition
consacrée au film Chitty Chitty
Bang Bang, inspiré d’une nouvelle
de Ian Fleming, l’auteur de
James Bond. Cette expo accueille
la fameuse voiture de record
« Babs » qui avait été enterrée
sur une plage après le décès
de son pilote, en 1927. Exhumée
et restaurée en 1967, elle
accompagne d’autres modèles
du film, l’un des premiers à mettre
en scène des voitures anciennes.
www.beaulieu.co.uk
INFOS/ACTUS
© Skoda
© Club Lorraine-Dietrich
LORRAINE À METZ
ENCORE UNE SKODA !
Décidément, les restaurations
s’enchaînent au département
historique du constructeur
tchèque Skoda. Après la
limousine 860, le constructeur
s’apprête à accueillir dans
son musée une Laurin &
Klement BSC de 1908 après
deux ans de restauration.
Il s’agit de l’unique exemplaire
survivant de ce modèle
à moteur deux cylindres.
www.skoda.fr
© Club Lorraine-Dietrich
Lorraine Dietrich B3-6 1924 six
cylindres devant un moteur de B2-6
de 1921 proche dans sa conception
par sa victoire aux 24 Heures du
Mans en 1925 et 1926. Les deux
B3-6 victorieuses faisaient partie
des modèles exposés. Les voitures
n’étaient pas seules : des documents,
affiches et même une reproduction
d’un totem utilisé par la marque au
Salon de l’Auto 1906 étonnaient les
visiteurs. Un remarquable travail
réalisé par les organisateurs d’AutoMoto Classic en collaboration
avec le club Lorraine Dietrich et
son président Philippe Leroux.
Autre thématique française, un
hommage au pilote Mauro Bianchi,
avec un rassemblement d’Alpine
qu’il a pilotées. Il a d’ailleurs fait
le déplacement au salon où il a pu
poser pour la postérité près des
monoplaces A270 et A330, mais
aussi une M64 d’endurance. Il n’y en
avait pas que pour la France dans ce
salon, puisque des italiennes étaient
Les retrouvailles de Mauro Bianchi
et Pascal Ickx, le frère de Jacky,
qu’il avait perdu de vue pendant plus
de 40 ans. Ils avaient notamment
participé ensemble avec succès au Tour
Auto 1962 sur une Fiat Abarth 850.
© DG Sport
D
u 23 au 25 novembre, le
premier Salon Auto Moto
Classic de Metz a accueilli une
exposition exceptionnelle consacrée
à la marque disparue Lorraine
Dietrich : sur les 150 exemplaires
restants répertoriés, 27 étaient au
Salon, depuis la Dietrich Bollée, de
1898, jusqu’au six roues fabriqué en
1936 sous licence Tatra. Rappelons
que la marque a marqué l’histoire
© Bruno Ilien
Au premier plan,
la Lorraine B3-6
victorieuse aux
24 Heures du
Mans 1925. Derrière
elle, celle qui
termina troisième.
rassemblées dont plusieurs Fiat 500,
une Ferrari Daytona « plexi » et une
barquette Stanguellini. Enfin, les
amateurs de motos ont pu se régaler
grâce à la présence de 20 machines
d’endurance ayant participé au Bol
d’Or de 1970 à 1992. Les efforts des
organisateurs n’ont pas été vains,
puisque le salon a réuni plus de 10 000
visiteurs, un excellent score pour une
première pourtant perturbée par les
« gilets jaunes ».
www.automoto-classic.com/metz
RALLYE À SPA
DG Sport, organisateur du Tour
de Belgique, annonce un rallye
VHRS qui aura lieu sur route
fermée autour de Spa, en
Belgique, le 16 mars : le Spa
Rally Classic. 100 km de
spéciale de régularité RT sont
au programme. Qui dit routes
fermées, dit sécurité accrue.
L’organisateur a donc décidé
de fixer la moyenne à respecter
à 65 km/h. Autant dire
que, sur les nombreux tronçons
chronométrés glissants
et tortueux du parcours,
le challenge sera relevé !
www.sparally.com/fr
HappyFewRacing prépare 2019
C’est la saison des calendriers et celui de HappyFewRacing apparaît déjà
bien rempli ! Il démarrera en Normandie autour du 17 au 19 mai avec le
Rallye Père-Fille, le temps d’un week-end prolongé. Le départ se fera à
Deauville et le parcours prévoit de belles escapades en Normandie, même
si l’organisateur garde la surprise des lieux traversés. Il sera suivi par
l’emblématique Rallye Père-Fils qui se tiendra dans les Cévennes du 13
au 15 septembre. Là encore, la surprise est de mise, même si le départ
est fixé près de Béziers. Ces deux événements sont ouverts à toutes les
GT, ce qui n’est pas le cas du Padre Figlio, réservé aux Ferrari. Il aura lieu
du 18 au 20 octobre en Provence et devrait profiter du grand succès de
l’édition 2018. Derniers événements prévus, dont les dates sont encore à
fixer : les P64 et P64 Classic au Pays basque. www.happyfewracing.com
14 Classic & Sports Car Janvier 2019
Le Salon champenois du véhicule
de collection, qui se tiendra
les 9 et 10 mars annonce ses
principaux thèmes d’exposition.
Il sera évidemment question
du centenaire de Citroën qui
fera l’objet d’une exposition
d ’une dou zaine de modèles
retraçant toute l’histoire de la
marque. À noter aussi, le thème
pour le décor imposé aux clubsexposants : les scènes de rue.
Voilà qui promet de jolies mises
en scène ! Comme toujours, il y
aura aussi
une bourse et
les véhicules
de collection
des visiteurs
s e r o n t
exposés sur
le parking.
https://newsdanciennes.com
©Matt Woods Photography
© Mathieu Bonnevie
REIMS fait salon
MG LIVE
Le plus grand rassemblement
de MG se tiendra à nouveau en
Grande-Bretagne, sur le circuit
de Silverstone, les 15 et 16 juin.
Le MG Car Club y célébrera le
95e anniversaire de la marque.
On n’y attend pas moins
de 3 000 véhicules, tandis que
de nombreuses animations
musicales, culinaires et, bien
sûr, automobiles sont prévues.
www.mglive.co.uk
© Nick Dungan
©HaaseFotoClassic
AVANT-GUERRE
À GOODWOOD
Les deux premières courses
du prochain Members Meeting,
premier événement de l’année
sur le site de Goodwood,
prévu les 6 et 7 avril ont été
dévoilées. La première est
réservée aux « Edwardians »
d’avant 1914 et la deuxième,
toute nouvelle, réunira
une vingtaine de Bentley, des
Alfa Romeo et des Mercedes
en hommage à John Duff,
célèbre « Bentley Boy ».
www.goodwood.com
La Porsche des vainqueurs Jean-François Mourgues et Denis Giraudet,
qui ont dû notamment affronter une spéciale de nuit sans phares.
DU BEAU LINGE DANS
M
L’Alpine 1800 Groupe 4,
de Philippe Mermet et Gérard
Clerton a terminé septième.
par La Môle, Pignan, Bormes-lesMimosas, Fauville, Roquebrune
et Collobrières. Les concurrents
n’étaient pas d’humeur à faire
du tourisme et l’affrontement a
commencé dès la première spéciale
entre François Foulon, sur Ford
Sierra, Dominique Lesourd, sur
Ford Escort MK1 et Jean-François
Mourgues sur 911. Dominateur
pendant la première journée, le
premier a dû renoncer sur problème
© Camille Pinet
Porsche en 2019
Après une année 2018 anniversaire très
intense, la Fédération française des clubs
Porsche n’a pas l’intention de laisser
le soufflé retomber en 2019. Près de
15 événements sont au programme dont
le traditionnel Spring Meeting au Castellet,
les 4 et 5 mai, le Rallye des Clubs Porsche
les 22 et 23 juin ou les Porsche Days les 30
et 31 août. À noter un nouvel événement
réservé aux dames : le Rallye des Ladies,
du 26 au 28 juin en France. Hormis ces
sorties, les clubs seront présents dans tous
les grands salons, depuis Rétromobile en
février jusqu’à Époqu’Auto, en novembre.
www.porscheclub.fr
William Priori et Steeve Bernardo
ont animé toute la course
et terminé deuxième avec leur
petite Samba Groupe B.
mécanique. Le deuxième jour, la
Talbot Samba de Williams Priori
s’est invitée dans la bataille, mais
des problèmes à l’assistance lui font
perdre son avance. C’est finalement
l’équipage Mourgues/Giraudet qui a
remporté la mise le dimanche, suivi
par Priori/Bernardo et Lesourd/
Chol. En V HRS, la victoire
revient à Galli/De Zagiamoco sur
Volkswagen Golf GTI, suivis de
Caulet/Caulet sur Audi Quattro et
Chiodi/Fulconis sur Alpine A110.
www.var-rallye.fr
RALLYES FIVA
La Fédération internationale
des véhicules anciens vient
d’annoncer son programme de
rallyes pour l’année prochaine.
Le premier aura lieu en Autriche
du 22 au 26 mai. Il s’agit d’une
course de régularité de 650 km.
Le deuxième sera réservé aux
motos et se tiendra en Croatie,
du 27 au 30 juin. Enfin, du 1er au
7 juillet, le rallye mondial sera
organisé en Andorre. Il comptera
également un salon statique
et un concours d’élégance.
www.fiva.org
MONTE-CARLO HISTORIQUE
Le parcours et les inscrits du Monte-Carlo Historique ont été dévoilés.
Le plus important rallye historique de l’hiver ne faillira pas à sa réputation, puisque ce sont 324 équipages qui prendront le départ à partir
du 30 janvier. Comme à l’accoutumée, le rallye est réservé aux voitures
ayant participé au rallye entre 1955 et 1980. Le départ des premiers
parcours de concentration auront lieu depuis Athènes et Glasgow,
puis Bad Homburg, Barcelone
Reims Milan et Monte-Carlo. Les
participants se retrouveront
à Buis-les-Baronnies, dans la
Drôme provençale, le 2 février,
date des premières étapes de
régularité, avant d’atteindre
Valence. Le 3 février, l’étape
de classement sera jugée sur
plusieurs spéciales de régularité
en Ardèche. L’explication aura
lieu dans le massif du Vercors,
le 4 février. Les concurrents
ne rejoindront Monaco que le
5 février pour une dernière étape
nocturne, avant la remise des
prix prévue le 6 février au soir.
http://acm.mc
© Aston Martin
algré les difficultés de
l’organisateur, l’ASA du
Var et Alain Mahé, ancien
coéquipier de Bernard Darniche,
qui ont dû redessiner en catastrophe
le parcours après les inondations qui
ont frappé le département, le rallye
du Var Historique s’est achevé sur
un plein succès le 25 novembre.
La 34 e manche du Championnat
de France VHC s’est déroulée
durant trois jours autour de SainteMaxime. Cinquante-neuf équipages
étaient au départ avec un plateau
extrêmement varié. On comptait
de nombreuses 911, mais aussi une
Mini Cooper, une R8 Gordini,
une Alpine A310 V6 et les toujours
redoutables Ford Escort MK2. Le
parcours empruntait des routes bien
connues des vacanciers, passant
© Kevin Baldwin
LE VAR !
ASTON MARTIN
IMITE JAGUAR
La Jaguar Type E électrifiée
par Jaguar fait des émules. Aston
Martin Heritage a l’intention
de proposer à ses clients
une motorisation électrique
pour ses modèles historiques.
Selon le constructeur,
il s’agit de permettre à ses
clients de rouler en ancienne,
malgré les restrictions de
circulation. La modification est
conçue pour être réversible.
Le premier modèle équipé
est une DB6 Volante (photo).
www.astonmartin.com
Janvier 2019 Classic & Sports Car 15
ÉVÈNEMENT
ARTCURIAL MOTORS À RÉTROMOBILE
À quelques semaines de
Rétromobile, c’est dans un
hangar de l’aéroport d’Orly
abritant le sublime Douglas de
l’association France DC3, que
Matthieu Lamoure et toute
l’équipe d’Artcurial Motors
(ci-dessous) nous ont présenté
quelques-uns des trésors de
leur prochaine vente phare. Le
8 février prochain, l’esprit des
enchérisseurs va s’échauffer !
Le clou de la vente, c’est évidemment cette Alfa Romeo 8 C Berlinetta de 1939,
l’une des cinq construites. Avec son pavillon surbaissé il s’agit de l’une des plus
belles de la série, aux mains de son propriétaire depuis 43 ans. Seules entorses à
l’origine, les petites ouvertures joliment découpées à l’arrière du temps où elle
était encore considérée comme une automobile et pas une œuvre d’art.
Estimation : entre 16 et 22 millions d’euros.
Cet exemplaire de Serenissima (voir p. 44), le seul survivant sur les deux construits,
a été conservé exactement dans l’état dans lequel il se trouvait après sa
participation aux 24 Heures du Mans 1966. Elle a été confiée à Artcurial par le
comte Volpi, créateur de la marque qu’il voulait concurrente de Ferrari. Deux autres
modèles de la même provenance seront d’ailleurs proposés, les coupés Agena et
Ghia GT. Estimation : entre 1,3 et 1,8 million d’euros.
Cette Hispano Suiza H6B cabriolet
Sport Double Phaeton carrossée
par Million Guiet en 1926 a fait
l’objet d’une superbe restauration
par le spécialiste français Limpalaer
qui respecte parfaitement
l’authenticité de la voiture. En
dehors du prestige et de l’élégance
du modèle, elle justifie à elle seule
son intérêt. Estimation : entre
450 000 et 550 000 €.
Ces quatre beautés grises sont issues
de la même collection dont on devine la
couleur dominante. Au premier plan une
Ferrari 250 Lusso de 1966 suivie par
une 512 TR rarissime dans ce coloris,
une 275 GTC de 1966 et une Aston
Martin DB4 Vantage Série 5 de 1962.
Artcurial dispersera également à
Rétromobile une remarquable collection
de 90 motos MV Agusta dont cette 750S
signée par Arturo Merzario et la dernière
F4 produite.
Si vous avez déjà vu cette Bugatti 51, ce n’est pas par hasard. Son propriétaire
actuel la conduit régulièrement lors d’événements d’anciennes. Préservée dans
une magnifique patine, elle se caractérise par sa remarquable authenticité.
Elle fut la propriété de Maurice Trintignant, qui courut avec juste après la guerre.
Estimation : entre 4 et 5 millions d’euros.
16 Classic & Sports Car Janvier 2019
La vente de février sera placée
sous le signe de Bugatti. En dehors
de la 51 seront également proposée
cette remarquable 57 cabriolet
Gangloff à compresseur mais
aussi trois autres modèles sortis
de grange ayant appartenu à un
artiste hollandais : une autre
57 cabriolet par Graber,
une 49 berline et une 40.
Une exceptionnelle collection de 180
casques est également au programme. Ils
ont tous appartenu aux plus grands
pilotes des années 1990 à 2017, de Prost
à Vettel en passant par Schumacher et
Alesi. Seront dispersés aussi des volants,
des combinaisons et autres équipements.
DÉCOUVERTES Les trouvailles de Michael Ware
De h en b : le Messerschmitt
dans le garage de Keith
Porter ; assemblé pour
être transporté ; trouvé
initialement en pièces.
MESSERSCHMITT EN BONNE VOIE
Au début des années 1970, un passionné de microcars basé dans le
Yorkshire a trouvé une épave de
Messerschmitt KR 200 dans une
casse de Bradford. Il a sauvé la voiture, sans la restaurer, jusqu’à ce
que Keith Porter (possesseur d’une
Heinkel et d’une Isetta) le rencontre il y a cinq ans et lui demande
d’être contacté au cas où il décide
de la vendre.
“Un jour j’ai reçu un appel m’annonçant que le Messerschmitt était
à vendre,” explique Porter. “Je suis
allé le voir et, avec l’aide du propriétaire, nous avons assemblé l’ensemble pour en faire un projet roulant. Nous sommes convenus d’un
prix mais, comme je n’ai pas beaucoup de place, j’ai demandé à mon
voisin, un Allemand ancien prisonnier de guerre, s’il pourrait l’abriter
dans son garage, avec une bouteille
de whisky en remerciement !”
Le 3-roues Messerschmitt avait
été importé par Bill Snape, garagiste moto à Accrington. La voiture
est ensuite partie dans le Yorkshire
et y est restée. Les moteurs
Messerschmitt peuvent être chers à
refaire et Porter envisage d’installer
un 250 cm3 de scooter actuel en
attendant que le monocylindre
d’origine soit restauré.
18 Classic & Sports Car Janvier 2019
“J’ai demandé à
être contacté et,
au bout de 5 ans,
le propriétaire m’a
appelé”
Cherche
infos
Vous souhaitez éclaircir l’histoire
obscure de votre voiture, ou identifier
une vieille photo ? Écrivez-nous à :
contact@cormedia.fr
Cyclecar aux racines aérienne
Abondants cyclecars
alignés devant l’usine
d’avions de Hendon. En
haut, le rare GrahameWhite aujourd’hui.
avait été trouvé il y a plusieurs
années sous un buisson de mûres où
David Hodgson l’avait récupéré. “Il
y avait des restes de carrosserie mais
pas de capot, ni moteur, ni boîte,”
indique Jones. Pendant la
restauration, l’immatriculation
d’origine, MC 6442, est apparue.
Par la suite, la voiture est passée
chez Steve Clare, qui l’a remis en
état et qui l’emmène maintenant
dans les réunions de cyclecars
comme le “Festival of Slowth” de
Vincent Chamon.
B2 POUR
LA FERME
Nous entendons souvent parler de
voitures françaises modifiées à
des fins agricoles, comme celle
qui vient de ressortir d’une grange
anglaise. Après la première guerre,
Citroën a commencé à exporter
en Angleterre et Mike Ellis, de
Petersfield, possède une Citroën
B2 1924. Après la guerre, l’arrière
de la carrosserie a été démonté et
la voiture transformée en tracteur.
Elle a été achetée par quelqu’un de
Fareham, qui l’a gardée 15 ans et
l’a cédée l’an dernier à Ellis. Mais
celui-ci a maintenant trop de
voitures à restaurer et souhaite
la vendre, avec un châssis de
rechange.
E-mail : mikeellis@mail.com
Citroën B2 transformée en tracteur.
Vic Mattheuwsen aimerait
trouver quelqu’un qui connaisse
l’origine de sa Porsche 944 style
targa. “Le toit a été coupé,”
indique-t-il. “Le précédent
propriétaire ignorait qui avait fait
la modification.” Mattheuwsen a
récemment repris la restauration
de cette voiture. E-mail :
victor.mattheuwsen@skynet.be.
WWW.BARNFINDS.COM
Av a n t l a p r e m i è r e G u e r r e
Mondiale, Claude GrahameWhite a fait de Hendon le principal
aérodrome anglais. Il y a construit
une usine d’avions et, après la
guerre, il s’est diversifié et a créé le
cyclecar Grahame-White. Il existe
des photos de ces cyclecars devant
l’usine, mais les chiffres de
production sont un mystère.
Bob Jones connaît deux
survivants, le sien et un autre
appartenant maintenant à David
Williams, passionné de cyclecars. Il
PORSCHE 944 TARGA ?
BUGATTI 37 RÉPLIQUE
John Carver a récemment acheté
une réplique de Bugatti 37 et
aimerait en savoir plus. “Elle a été
fabriquée par Cabron Ltd. J’ai eu
de très nombreuses répliques,
mais n’ai jamais entendu parler de
celle-ci.” E-mail :
john@wildboarproductions.co.uk
De Lorean DMC-12 entreposée depuis 32 ans et découverte par hasard !
Sortie vers le futur
Deux passionnés de De Lorean
basés dans le Wisconsin (ÉtatsUnis), père et fils, possèdent deux
de ces coupés peu ordinaires à
portes papillon. Un jour, ils se sont
rendus dans un atelier local dont ils
savaient qu’il avait vendu des
De Lorean neuves, dans l’espoir de
trouver un vieux stock de pièces.
Il n’y en avait malheureusement
pas, mais il restait des catalogues et
photos et, quand ils ont demandé
au mécano s’il connaissait des
voitures à vendre, celui-ci s’est
souvenu que, 10 ans plus tôt,
quelqu’un était venu proposer sa
DMC-12.
Ils ont remonté la piste et, étonnamment, la voiture n’avait pas
changé de mains. Le propriétaire les
a emmenés dans un vaste hangar qui
était presque vide, à part la
De Lorean de 1981 couverte de 32
ans de poussière. Elle avait été entreposée là en 1986 et n’en était plus
sortie. Ils l’ont évidemment achetée !
CHERCHE SA SINGER
Gerry Renton aimerait retrouver
la Singer Le Mans 1934 (immat
AYN 26) qu’il utilisait quand il
était apprenti chez Graham and
Bowness, à Carlisle, en 19581959. Pouvez-vous l’aider ?
E-mail :
eiger.renton@hotmail.co.uk
Janvier 2019 Classic & Sports Car 19
ART AUTOMOBILE
Reflets argentés de
différentes origines : la
Maserati Bora est une huile sur
toile, mais l’Aerotrain GM a été
créé par Britnell avec des
systèmes digitaux.
20 Classic & Sports Car Janvier 2019
ART AUTOMOBILE
SIMON BRITNELL
Cet artiste du monde digital revient à ses pinceaux pour
ses dernières réalisations, inspirées de ses rêves d’enfant.
Intermède à ses activités dans le
monde du cinéma et des jeux vidéo,
Simon Britnell est revenu récemment à la peinture à l’huile, inspiré
par les supercars des années 1970.
« Ces voitures étaient sur mes posters de jeunesse, et j’ai toujours aimé
le style de Bertone, » indique
Britnell. « Cette période avait le
potentiel d’une belle série d’objets
qui n’ont pas encore été peints. À
côté de voitures très connues
comme les Ferrari 308 ou Lancia
Stratos, j’aimais l’idée de représenter des machines plus marginales
comme la Maserati Bora et l’Alfa
Romeo Montreal. Je prévois aussi
les De Tomaso Pantera et Mangusta
dans mes prochains travaux. »
Britnell travaille sur de grandes
toiles qui vont jusqu’à 1,20 m de
large : « Il y avait une sorte de nostalgie dans le fait de travailler de
façon “analogue”, avec pinceaux et
toile, comme lorsque j’étais illustrateur et peintre de paysages. L’art
moderne “mid-century” fait fureur
aujourd’hui et j’aime ses couleurs
vives. » Élevé dans le Lincolnshire,
son intérêt pour l’automobile est né
avec le break Austin Cambridge de
son père, surnommé “Milky CoCo”
d’après sa couleur : « Je me suis passionné pour le rallye et j’ai aidé un
ami qui courait avec une Peugeot
Rares sont les voitures qui
soulignent l’originalité de
Bertone aussi bien que la
Lancia Stratos, qui bénéficie
ci-dessus d’une représentation
haute en couleurs.
205 et une Escort Mk2. L’Audi
Quattro était ma voiture de rêve et
j’ai même fait partie des
commissaires de piste au rallye
du RAC. »
Après avoir tâtonné dans plusieurs directions, Britnell s’est
concentré sur ses aspirations artistiques et, ayant appris le design par
ordinateur, s’est lancé dans l’industrie des jeux vidéo. Par la suite, ses
techniques de modélisation en 3D et
de création de texture l’ont amené à
travailler pour l’industrie du cinéma,
ce qui l’a impliqué dans des films
comme Le Monde de Narnia, Harry
Potter, Les Gardiens de la Galaxie,
Hugo et Le Livre de la Jungle : « J’ai
surtout retravaillé l’environnement
et les paysages, où la lumière est la
clé. » Son œil exercé l’a aidé dans
son retour à la peinture à l’huile.
Et quand il ne peint pas, il reste
passionné d’automobiles anciennes
et a récemment acheté une Fiat
X1/9 : « Un achat impulsif sur
eBay, mais qui correspond à mon
admiration pour Bertone. Il va y
avoir une longue restauration et je
me réjouis d’apprendre de nouvelles techniques, comme la soudure TIG. » MW
Voir aussi historiccarart.net ou
iconiclines.com
De haut en bas : spectaculaire
Lockheed Constellation ;
ouverture vers la F1 avec la
Ferrari 1974 de Niki Lauda ;
Alfa Romeo Montreal, une
beauté oubliée.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 21
LIVRES par Camille Pinet
SALMSON,
A BELLE MÉCANIQUE FRANÇAISE
Difficile de trouver dans
l’histoire de l’endurance
un modèle plus significatif
Porsche 917,
que la 917, première Porsche à
par Laurent Gauvin, éditions Syllabe,
avoir remporté une victoire
450 pages, nombreuses illustrations
absolue aux 24 Heures du Mans
N&B et couleur, 31 x 27 cm,
en 1970 avant de répéter l’exploit
couverture rigide toilée, 450 €.
en 1971 puis en 1972 et 1973 aux
États-Unis en championnat Can Am. 50 ans après la naissance du
mythe en 1969, Laurent Gauvin présentera au prochain Rétromobile
un ouvrage de référence qui lui est consacré. Les 65 châssis sont
autopsiés pour en connaître les moindres détails techniques et
historiques ainsi que leur palmarès, objet d’une recherche
approfondie. À noter que l’historique des exemplaires ne se limite pas
aux classements d’époque mais répertorie les transformations réalisées
depuis et leurs participations à des courses historiques, même les plus
récentes. L’auteur a obtenu le soutien et le libre accès aux archives
Porsche Stuttgart enrichies par des témoignages de propriétaires et
de pilotes qui viennent accréditer son travail de recherche. Ce volume
exhaustif à la présentation luxueuse, écrit en français et en anglais,
trouvera sans nul doute sa place chez tous les experts et les amateurs
d’histoire du sport automobile. Ne tardez pas à le précommander,
chez Syllabe Édition ou chez nos partenaires de Motorsmania, car
il est limité à 917 exemplaires. Sortie en février prochain.
MCLAREN
Les monographies consacrées aux
marques automobiles sont parfois
écrites avec un sérieux historique un
rien pontifiant. L’ancien professeur
de français et éminent journaliste
automobile Robert Puyal réussit dans son
McLaren à y ajouter un souffle épique qui
rend sa lecture aussi passionnante que
celle d’un bon Maigret. Il est vrai que le
romanesque ne manque pas dans cette
histoire qui est à la fois celle d’un homme,
Bruce McLaren, d’une écurie de course et
d’un constructeur de voitures de sport. La mort de son créateur en 1971 aurait pu
mettre fin à l’épopée mais McLaren n’a jamais cessé d’être aux avant-postes de la
Formule 1 grâce aux plus grands pilotes, Niki Lauda, Alain Prost et bien sûr Ayrton
Senna. Des personnages hors normes à qui l’auteur ne manque pas de rendre
l’hommage qu’ils méritent à travers des fiches dédiées, truffées d’anecdotes qui en
disent plus long que des biographies de 1 000 pages. Il n’en oublie pas pour autant les
voitures de route, depuis la F1 de 1993 jusqu’à la dernière Senna. Cet ouvrage apparaît
à notre sens comme l’un des plus recommandables de cette fin d’année, tant par son
thème jusqu’ici très peu traité que par la qualité de son écriture.
McLaren, par Robert Puyal, éditions ETAI, 304 pages, 600 illustrations N & B et couleur, 24 x 29 cm,
couverture rigide, 99 €.
22 Classic & Sports Car Janvier 2019
Heureuse nouvelle que la réédition
– réclamée par les amateurs – de
cette somme consacrée à Salmson.
Laurent Chevalier, qui avait composé
avec son père cet ouvrage en 2010 a
profité de cette nouvelle parution
pour l’enrichir de 50 clichés inédits
prêtés par des amateurs et
réorganiser les chapitres. ETAI a
pour sa part revu la maquette,
devenue plus digeste et intégré
l’œuvre, qui le méritait bien, dans sa
collection « Prestige » à coffrets
cartonnés. D’abord motoriste pour
l’aviation, Salmson a, pendant ses 37 ans d’existence automobile, marqué d’une
empreinte indélébile l’histoire de la voiture de sport française, grâce notamment
à ses cyclecars et voiturettes. L’ouvrage retrace d’abord la destinée industrielle
de l’entreprise avant d’entreprendre un catalogue raisonné de tous les modèles
d’avant et d’après-guerre. Caractéristiques, chiffres de production, clients
notables, rien n’est laissé de côté. S’y ajoute une iconographie de très grande
qualité cumulant photos actuelles, publicités et clichés d’époque, notamment une
formidable série concernant les courses de 1921 à 1939. Bref, l’ouvrage de
référence incontournable sur une marque encore chérie des connaisseurs !
Salmson, la belle mécanique française, par Claude et Laurent Chevalier,
320 pages, 600 illustrations couleur, 24 x 29 cm, couverture rigide, 89 €.
BERLINETTA ‘60S,
Berlinetta ‘60s,
COUPÉS D’EXCEPTION
ITALIENS DES ANNÉES 60
Après les coupés italiens rares des années 1950,
le tandem Xavier de Nombel - Christian Descombes
se tourne vers la décennie suivante avec
par Xavier de Nombel et
Berlinetta ‘60s. La recette est la même : de très
Christian Descombes,
belles photos, accompagnées d’un texte bien
éditions Camino Verde,
documenté, pour présenter une quarantaine de
320 pages, 22,5x30 cm,
coupés italiens des années 1960 parmi les plus
plus de 440 photos,
impressionnants, beaux ou significatifs. Il a fallu
couverture rigide,
parcourir le monde pour aller voir ces autos là où
coffret, 90 €.
elles se trouvaient, et l’on va de modèles de
(petite) série comme Lamborghini 400 GT ou Alfa Romeo 2600 SZ
jusqu’aux prototypes les plus radicaux comme Alfa Romeo Carabo ou
Bizzarrini Manta. Ces pages s’intéressent à une décennie de rêve qui a vu
passer la carrosserie italienne de l’artisanat à l’industrie, quand les
contraintes de sécurité ou de pollution n’encombraient pas l’esprit des
stylistes et concepteurs. Il en résulte des voitures d’une extraordinaire
créativité, tantôt légères, élégantes, audacieuses, agressives, sportives
ou spectaculaires. La préface de Giorgetto Giugiaro est un passionnant
rappel du bouillonnement qui agitait alors « une communauté de
carrossiers et de stylistes en quête d’oubli des drames de la guerre tout
en s’aventurant dans des territoires inconnus, fascinants, oniriques. » Les
exemples qu’il donne, les souvenirs qu’il évoque sont à eux seuls une belle
découverte. Le livre se termine sur un index extrêmement précieux des
carrossiers des années 1960 et, pour le reste, il constitue une réserve
inépuisable de rêve et d’heureuse contemplation. SC
coupés d’exception
italiens des années 60
LETOURNEUR ET MARCHAND
GABY LE MAGNIFIQUE
AUTOBINEAU
Sujet autrefois difficile à défricher
même pour l’amateur éclairé, la
carrosserie française de l’ère classique
ne cesse d’inspirer aujourd’hui des
ouvrages très complets et documentés.
Le dernier en date est signé par l’auteur
bien connu Dominique Pagneux, qui n’en
est pas à son coup d’essai puisqu’il a
déjà signé chez le même éditeur des
monographies consacrées à Jean Antem,
Philippe Charbonneau et Chapron. On
reste saisi par le caractère extrêmement fouillé de son nouvel opus, réalisé en grande
partie grâce à ses propres archives. La première partie raconte l’histoire de l’entreprise
Letourneur et Marchand et ses filiales parmi lesquelles Autobineau, sous-traitant les
carrosseries « usine » de certains constructeurs parmi lesquels Delage. On découvre
cependant dans la deuxième partie, qui fait l’inventaire des réalisations du carrossier,
que des châssis de tous les constructeurs de prestige d’avant-guerre sont passés par les
ateliers de l’île de la Jatte, toujours réputés pour l’élégance et l’équilibre de leurs
réalisations, loin des excès de Figoni ou Saoutchik. Indispensable !
Letourneur & Marchand -Autobineau, par Dominique Pagneux, 400 pages, 660 illustrations couleur,
Décidément, les nationales d’antan ne cessent
d’inspirer l’excellent Thierry Dubois, qui signe
avec Jean-Luc Delvaux une nouvelle enquête de
Jacques Gipar. Le sympathique journaliste de
« France Enquête » se lance cette fois-ci sur la
Nationale 13 et y rencontre des personnages
qui semblent tout droit échappés d’un film de
Georges Lautner. À bord de sa Ford Vedette
sortie des chaînes avant que Ford SAF soit
vendu à Simca, le journaliste se lance dans une
enquête palpitante. Une intrigue bien ficelée
qui ne constitue pas le seul plaisir de lecture
puisque l’amateur d’automobile est servi en illustration de modèles rares :
Ford Custom Coupé, Rovin D4 et une litanie de camions Renault, Bernard ou
Berliet aux couleurs vives qui suscitent la nostalgie. Un petit délice à s’offrir
ou à offrir à Noël pour éduquer la jeunesse…
Gaby le Magnifique Jacques Gipar Tome 7, par Jean-Luc Delvaux et Thierry Dubois,
Éditions Paquet, Format 32 x 24 cm, 48 pages, bande dessinée, couverture rigide 14 €.
CLIO R.S., LES VIRAGES DANS LA PEAU
24 x 29 cm, couverture rigide, 99 €.
NATIONALE 10
Dans l’imaginaire collectif, la Nationale 7 est restée comme
l’emblématique route du soleil et du souvenir des trente
glorieuses automobiles. Pour de nombreux Français, la
route des vacances passait pourtant par d’autres
nationales comme la RN6, ou dans le cas de Laurent Carré,
la RN10 reliant Paris à Hendaye en passant par Chartres,
Tours, Angoulême ou encore Bordeaux. Aidé par les
excellents dessins de Thierry Dubois, toujours inspiré par
la cause du souvenir routier, l’auteur a exhumé
d’innombrables clichés, cartes portales et anecdotes pour
faire revivre ce patrimoine. Il aide également l’explorateur
moderne à retrouver les traces encore existantes de ce passé qu’il illustre grâce à ses
propres clichés. De fait, son ouvrage peut se concevoir comme un véritable guide à
glisser dans la boîte à gant de son ancienne pour imaginer de savoureux pèlerinages. Car
il n’est pas seulement question de la route mais aussi des spécialités culinaires,
bâtiments notables ou encore faits de course qui se sont déroulés sur cette voie,
notamment lors de la fameuse épreuve Paris Madrid de 1903. Un formidable voyage
dans le temps, remarquablement documenté et très plaisant à lire et à relire.
On est heureux… Nationale 10, par Laurent Carré, Éditions Paquet, Format 32 x 24 cm, 208 pages,
Les « youngtimers » sont certes de plus en plus
courues, mais la littérature de qualité à leur sujet
se fait plutôt rare. C’est ce qui explique sans
doute le succès des ouvrages autoédités par
notre confrère Maxime Joly. Après avoir traité de
la Mégane R.S, il s’attaque à la Clio R.S. au sens
très large puisqu’il n’oublie pas les Williams et
16S ainsi que la Clio 2 V6. Toutes les variantes
sont traitées, y compris les plus confidentielles
(notamment celles conçues pour le marché
britannique) et les plus récentes. L’auteur a eu
accès à certaines archives de Renault Sport, de
quoi dévoiler des anecdotes et des chiffres de production jamais connus. Jean
Ragnotti s’est même prêté à l’exercice de la préface. L’iconographie réalisée
avec des photographes de talent est à la hauteur du texte. Et comme un
bonheur ne vient jamais seul, cet ouvrage est proposé à un tarif compétitif sur
un site dédié.
Renault Clio R.S. les virages dans la peau, par Maxime Joly, 168 pages,
nombreuses illustrations couleur, 19 x 25 cm, couverture rigide, 29 €.
Disponible sur www.meganers-lelivre.com
RALLYES ANECDOTES ET HISTOIRES VÉCUES
nombreuses photos couleur et NB, couverture rigide 30 €.
ALFA 33
Nous avons déjà évoqué dans ces pages l’excellente
série d’ouvrages consacrée par Patrick Dasse aux Alfa
Romeo Type 105. Il remet le couvert sur une thématique
encore plus pointue puisqu’il s’agit de la première année
de carrière de la fabuleuse Alfa 33 V8, qui fut lancée et
participa à ses premières courses en 1967. Là encore,
l’auteur exhume des archives Alfa Romeo une quantité
impressionnante de clichés souvent jamais vus, qui documentent les débuts de
d’Autodelta, la division course d’Alfa Romeo et de chacun des exemplaires de 33 qui
participèrent à des courses cette année-là. Sont abordés leurs évolutions, leurs résultats
en course mais aussi la présentation de la sculpturale Stradale dessinée par Scaglione et
celle du concept car qui en fut en grande partie à l’origine du projet, l’Alfa Romeo OSI
Scarabeo. Et ce n’est qu’un début puisqu’un deuxième volume consacré à l’année 1968 est
déjà en préparation. Pour l’amateur de la marque, l’émotion à la découverte de ces clichés
inédits est totale d’autant qu’ils sont souvent d’une qualité exceptionnelle et en couleurs.
Les résultats et les faits de course ne
suffisent pas à raconter cette formidable
aventure humaine qu’est le sport automobile.
Il faut aussi s’intéresser aux facéties des
pilotes et mécaniciens et aux petits à-côtés
des grandes compétitions. Cette réédition
d’un ouvrage écrit par Françoise Conconi,
Jean-Michel Fabre et Michel Morelli compile
des anecdotes, plaisanteries, aventures que
se racontent ceux qui ont la chance de faire
partie du « milieu » de la course. Ce livre cherche avant tout à distraire mais il
a aussi le mérite de faire découvrir des pilotes et copilotes moins connus du
grand public, hommes ou femmes, français ou non, depuis les années 1960
jusqu’à la fin des années 1990. L’iconographie, très riche, accompagne ces
récits de clichés tout aussi insolites. Par ce petit bout de la lorgnette on revit
plusieurs époques et on se plonge dans l’atmosphère de l’une des plus belles
disciplines du sport automobile. Après sa lecture, on aurait presque
l’impression de faire partie des intimes…
Rallye Anecdotes et histoires vécues, par Françoise Conconi, Jean-Michel Fabre et
Alfa Romeo 33 1967, par Patrick Dasse, Dingwort Verlag, 312 pages, 338 illustrations N & B et
Michel Morelli, Éditions ETAI, Format 25 x 25 cm, 160 pages, 350 photos couleur et NB,
couleur, 25,7 x 22,9 cm, couverture rigide, texte en anglais et en allemand, 79 €.
couverture rigide 39,50 €.
Sélection de la librairie M o t o r s
M a n i a à P a u - Té l . 0 9 6 0 1 1 7 5 8 4 - S i t e w e b : w w w . m o t o r s - m a n i a . c o m
Janvier 2019 Classic & Sports Car 23
De h en b : reconstitution
d’un showroom des années
1960 ; prototype AstroVette 1968 ; trio détruit
dans l’effondrement de
2014 ; Corvette 1957 dans
une station d’essence.
24 Classic & Sports Car Janvier 2019
MUSÉE
VIVRE
LE RÊVE
AMÉRICAIN
Le National Corvette Museum a connu en 2014 un
épisode dramatique, mais son exposition consacrée à
la célèbre voiture de sport n’en est que plus attirante.
TEXTE ET PHOTOS MICHAEL MILNE
I
l n’existe pas aux États-Unis de route
plus mythique que la Route 66 et il est
donc logique que, quand la série TV
Route 66 est apparue à l’écran au début
des années 1960, les deux héros
intrépides qui l’animaient aient été au
volant de la plus célèbre sportive
américaine, une Chevrolet Corvette flambant
neuve. Les images de la voiture traversant le
désert d’Arizona inondé de soleil ou s’avançant
tranquillement sur Hollywood Boulevard
s’imprimaient chaque semaine dans l’esprit des
téléspectateurs - et des acheteurs potentiels.
L’héritage laissé par cette voiture de sport
américaine est mis en évidence au National
Corvette Museum de Bowling Green, dans le
Kentucky. Il est situé à 500 m au sud de l’usine de
Bowling Green où General Motors a produit
toutes les Corvette jusqu’en 1981. Le musée a
ouvert ses portes en 1994 et présente plus de 80
Corvette, tout en retraçant l’histoire du modèle
de son origine en 1953 jusqu’à nos jours : les
visiteurs peuvent même prendre place à bord de
la toute dernière version, pour une photo. La
structure du musée est immédiatement
reconnaissable à son “Skydome”, une structure
conique de 30 m de haut, jaune canari et percée
d’une pointe rouge (ci-contre). À l’intérieur, il
est divisé en sections (Nostalgia, Mobil Gas
Station, Route 66, Dealership, Performance/Racing,
Design/Engineering et autres) qui soulignent
divers aspects de l’histoire de la voiture.
Si vous avez entendu parler du musée, c’est
sans doute à cause d’un évènement survenu le
12 février 2014. Cette nuit-là, un gouffre de
20 m sur 10 s’est ouvert sous le plancher du
Skydome, engloutissant huit Corvette à 10 m
sous terre. La nouvelle a fait le tour du monde,
Pratique
Adresse 350 Corvette Drive, Bowling
Green, Kentucky 42101, USA
Où ? Bowling Green est à une centaines de
km au nord de Nashville, Tennessee
Combien ? Adultes 10 $, plus de 62 ans
8 $, enfants (5-12 ans) 5 $ ; gratuit pour les
moins de 4 ans.
Horaires tous les jours de 8 h à 17 h,
sauf 24-25 décembre, 1er janvier, jour de
Pâques et Thanksgiving
Tél. 001 270 781 7973
Site internet www.corvettemuseum.org
faisant largement connaître le National Corvette
Museum.
La publicité provoquée par l’évènement a
entraîné une augmentation de la fréquentation
dans les jours qui ont suivi, le musée n’ayant
fermé qu’une seule journée. Plutôt que de passer
sous silence le malheureux épisode, le jour de son
deuxième anniversaire a été l’occasion d’ouvrir
une nouvelle exposition dénommée Corvette
Cave In ! The Skydome Sinkhole Experience qui,
avec les éléments géologiques qu’elle affiche,
semble provenir d’un musée d’histoire naturelle.
À l’intérieur du Skydome rénové, trois des
voitures enfouies, impossibles à restaurer, sont
exposées encore couvertes de la terre ocre du sol
qui les a reçues. Heureusement, trois des
Corvette concernées étaient sauvables. Deux
d’entre elles (un modèle 1992 qui était la
millionième Corvette produite et une ZR-1
“Blue Devil” 2009) ont été restaurées et sont
présentées à côté de leurs sœurs endommagées.
La troisième (une Corvette 1962 noir Tuxedo),
restaurée au musée sous les yeux des visiteurs, a
été terminée cette année pour le quatrième
anniversaire de l’effondrement.
En 1953, la première série de 300 Corvette est
sortie de l’usine de Flint, dans le Michigan, seule
année de production sur ce site. Les voitures
étaient toutes Polo White avec intérieur rouge,
capote noire et boîte automatique ; la voiture
numéro 262 de cette première série est exposée,
à côté d’un modèle 1954 fabriqué à St-Louis,
Missouri, la production ayant alors augmenté 12
fois pour passer à 3 640 exemplaires dans l’année.
L’exposition propose aussi de fascinants
prototypes comme l’Astro-Vette 1968, tellement
effilée qu’elle semble tout droit sortie d’un film
de Flash Gordon. Produite pour étudier
Janvier 2019 Classic & Sports Car 25
l’aérodynamique de la voiture, elle était avantgardiste en 1968 mais, en 1973, les Corvette ont
abandonné leurs pare-chocs avant chromé au
profit du bouclier en polyuréthane du prototype,
le pare-chocs arrière suivant l’année suivante.
Une autre pièce intéressante est la Corvette
ZR-1 de 1989. Avec une équipe menée par le
pilote légendaire Tommy Morrison, elle a battu
sept records dont un de 24 heures à
283,061 km/h, sur une piste humide à Fort
Stockton, dans le Texas. Le moteur V8 LT5 de
5,7-litres et 32 soupapes, tout aluminium, de
série mais soigneusement préparé, était conçu
par le groupe Lotus et fabriqué aux États-Unis
par Mercury Marine. La voiture comportait
aussi une boîte ZF manuelle six rapports et des
pneus radiaux Goodyear 12x17 spéciaux.
Pendant le record, elle avait réussi à éviter un
coyote curieux qui s’était aventuré sur la piste
non clôturée…
En plus des voitures, le musée propose des
éléments interactifs tels que simulateurs de
conduite et écrans tactiles permettant de
découvrir l’histoire de la voiture et d’entendre
stylistes et ingénieurs. Une Kid Zone prend soin
des plus jeunes et une Just in time assembly line
encourage les visiteurs à travailler ensemble
pour poser les roues des voitures sur la chaîne
d’assemblage.
Normalement, le public peut aussi visiter
l’usine Corvette de Bowling Green. Mais cette
possibilité est caduque jusqu’à début 2019,
quand l’outillage pour la Corvette de nouvelle
génération sera définitivement en place. En
attendant, les visiteurs ont largement de quoi
voir et admirer, ce qui leur donnera peut-être
envie de prendre le volant d’une Corvette et de
rejoindre la Route 66 !
26 Classic & Sports Car Janvier 2019
Ci-dessus : Corvette 1958
et 1959 dans un décor de
station-service ; les tristes
restes d’une Corvette
2001, victime de
l’effondrement de 2014.
Ci-contre, le passé
sportif de la Corvette
est représenté par un
Hall of Fame ainsi que
par plusieurs voitures,
comme cette barquette
compétition du
championnat SCCA 1973.
AU N°1 MONDIAL DES MAGAZINES DE VOITURES ANCIENNES
NEW
Plus simple, plus rapide : abonnez-vous sur www.boutique-classicandsportscar.fr
BULLETIN D’ABONNEMENT
❏
À renvoyer à :
Je m’abonne pour 1 an (11 numéros) au prix 55,00 € au lieu de 65,45 €
Je réalise plus de 15% d’économie.*
ABOMARQUE
CLASSIC&SPORTS CAR
CS 63656
31036 TOULOUSE Cedex 1
Tél : 05 34 56 35 60
csc@abomarque.fr
Abonnement étranger 1 an : Europe 69 €, reste du monde 77 €
Offre en ligne sur : www.boutique-classicandsportscar.fr/1an
❏
Je m’abonne pour 2 ans (22 numéros) au prix 99,00 € au lieu de 130,90 €
Je réalise 25% d’économie*, soit près de 5 mois de lecture gratuite..
Abonnement étranger 2 ans : Europe 131 €, reste du monde 139€
Offre en ligne sur : www.boutique-classicandsportscar.fr/2ans
Je règle ma commande
❏ Par carte bancaire
❏
Nom : ..................................................
Cryptogramme
Date : .................................................
Prénom : ..................................................
Signature :
Adresse : .................................................................................................................................
(obligatoire)
Ville : ...............................................................................
Code postal :
CSC72abo18
Date d’expiration
Par chèque bancaire ou postal
Tél :
Date de naissance :
Adresse e-mail : ................................................ @ ...........................................................
* sur le prix de vente au numéro. Offre valable jusqu’au 30 juin 2019. Les informations demandées sont indispensables au traitement de votre abonnement. Conformément à la loi
Informatique et Liberté du 05/01/78 et LCEN du 22/06/04, vous pouvez accéder aux informations vous concernant, les modifier et vous opposer à leur transmission éventuelle en écrivant
au service abonnement.
BULLETIN D’ABONNEMENT
❏
À renvoyer à :
Je m’abonne pour 1 an (11 numéros) au prix 59,00 € au lieu de 65,45 €
Je reçois mon entrée au Salon Rétromobile 2019 d’une valeur de 19 €.
ABOMARQUE
CLASSIC&SPORTS CAR
CS 63656
31036 TOULOUSE Cedex 1
Tél : 05 34 56 35 60
csc@abomarque.fr
Abonnement étranger 1 an + Rétromobile : Europe 75 €, reste du monde 85 €
Offre en ligne sur : www.boutique-classicandsportscar.fr/retromobile1
❏
Je m’abonne pour 2 ans (22 numéros) au prix 109,00 € au lieu de 168,90 €
Je reçois deux entrées au Salon Rétromobile 2019 d’une valeur de 38 €.
Abonnement étranger 2 ans + Retromobile : Europe 143 €, reste du monde 155€
Offre en ligne sur : www.boutique-classicandsportscar.fr/retromobile2
Je règle ma commande
❏ Par carte bancaire
❏
Nom : ..................................................
Cryptogramme
Prénom : ..................................................
Adresse : .................................................................................................................................
Code postal :
Date de naissance :
Ville : ...............................................................................
Date : .................................................
Signature :
(obligatoire)
Tél :
Adresse e-mail : ................................................ @ ...........................................................
* sur le prix de vente au numéro. Offre valable jusqu’au 31 janvier 2019. Les informations demandées sont indispensables au traitement de votre abonnement. Conformément à la loi
Informatique et Liberté du 05/01/78 et LCEN du 22/06/04, vous pouvez accéder aux informations vous concernant, les modifier et vous opposer à leur transmission éventuelle en écrivant
au service abonnement.
CSC72retro
Date d’expiration
Par chèque bancaire ou postal
!
COCKPIT
Mick
WALSH
V
oir cet été sur la table de la
cuisine de mon ami Colin
Mullan le trophée du “Best of
show” du concours “Cartier
Style et Luxe” du Goodwood
Festival of Speed a été pour
moi un grand moment. Le
Trophée venait de revenir du graveur où son
nom et celui de la Monteverdi 375 L avaient été
ajoutés à la longue liste de propriétaires célèbres.
Voir le nom de mon mécanicien préféré à côté de
ceux du Prince Charles, de Ralph Lauren et du
gagnant de concours en série Peter Mullin va me
réjouir pendant de longs mois.
Mullan est aux anges depuis qu’il a été invité à
engager sa très belle Monteverdi à ce prestigieux
concours. Cette exotique sportive suisse fait son
bonheur depuis 1972. Deuxième propriétaire, il a
restauré la voiture lui-même et s’est rendu à de
nombreux évènements, effectuant même un
voyage en Europe avec son épouse Bev ; l’an dernier, elle a servi pour le mariage de son fils Jim.
La 375 L était déjà très belle mais, perfectionniste, Mullan s’est attaché pour Goodwood à en
soigner la finition. En plus de préparer le
compar­timent moteur et de rectifier la sellerie
d’origine, il a repeint le capot. Le mardi précédent le concours, il a repéré une rayure et a passé
la nuit à repeindre le panneau complet.
Cette voiture était à juste titre dans la catégorie “Playboys’ Toys” car son premier propriétaire, George Bell, était un impressionnant
Américain de Chicago qui se rendait en Europe
à la fin des années 1960 pour se faire plaisir à
coups de courses-poursuites passablement arrosées. Sa passion pour la vitesse l’a amené à sponsoriser Helmut Fath, champion allemand de
side-car, par le biais de ses activités avec Friedi
Münch. Toujours habillé d’un costume noir avec
baskets et chemise rayée, Bell avait un style très
particulier. Ses voitures étaient aussi sonores que
sa voix, avec notamment une Grifo noire et une
Bristol 411, avant la Monteverdi.
« Plusieurs de mes clients sont venus chez moi
sur recommandation de John Wolfe Racing, »
explique Mullan. « George est arrivé dans sa
grosse Bristol bleue, équipée d’un moteur
compé­ti­tion, d’un spoiler avant et d’ailes arrière
Keith Black, et de jantes Minilite. Il voulait installer deux radiateurs d’huile et après cette première rencontre, ma vie a pris une tournure inattendue. George était complètement extravagant,
mais nous nous sommes très bien entendus. »
Après une course de dragster réussie avec sa
Vauxhall Funny Car surnommée Invader et sou­
“Le mardi précédent le
concours, il a repéré une
rayure et a passé la nuit à
repeindre le panneau
complet”
Ci-dessous, l’équipe de dragster
de Mullan, avec sa Vauxhall
Firenza Invader. En bas, portraitsurprise de lui et ses voitures,
réalisé pour son 60e anniversaire
par son ami Rick de Tomaso.
tenue par l’usine, Mullan a fait équipe avec Bell
pour engager deux voitures en catégorie ProStock, une Dodge Challenger et une Plymouth
Duster. En Europe, ces deux voitures ont remporté le championnat deux ans de suite, Bell arrivant sur les courses avec sa Monteverdi dotée
d’un moteur spécial 8,2 litres. « La première fois
que j’ai vu cette voiture, j’ai trouvé la ligne
incroyable, » rappelle Mullan, « plus impressionnante que n’importe quelle Ferrari. Et avec ce
moteur préparé, les performances étaient ahurissantes. Le rationnement de carburant était un
défi ; George a demandé à GP Metalcraft de
fabriquer un réservoir spécial et nous nous rendions à Blackbushe pour récupérer des fûts de
200l qu’il stockait dans le sous-sol de sa maison de
Londres. Ses voisins n’en avaient aucune idée. »
Après des plaintes de concurrents anglais
concernant la transmission Lenko de ses voitures, Bell a perdu tout intérêt pour la course de
dragsters : « George m’a donné la Monteverdi et
il est retourné aux États-Unis où il semble s’être
volatilisé. La victoire chez Cartier lui aurait vraiment­ fait plaisir. » De même qu’à Mullan,
évidemment.
De retour à la réalité, il prévoit la restauration
d’une Triumph Spitfire pour sa fille et d’une
Ford T coupé docteur. « Je ne peux m’empêcher
de penser à un voyage aux États-Unis avec la
Monteverdi, et je rêverais de participer au
concours d’Amelia Island. » Connaissant la passion de Mullan, je ne serais pas surpris qu’il le fasse.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 29
ENCHÈRES
Par T. Pearl
PHOTOS : BONHAMS - GOODING - RM SOTHEBY’S - CHRISTIE'S - LECLERE MOTORCARS - SILVERSTONE AUCTIONS - STANISLAS MACHOÏR
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus. Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
RM SOTHEBY’S / LOS ANGELES
RM Sotheby’s termine
l’année avec succès grâce
à la vente de cette Ferrari
290 MM de 1956 pilotée
par les plus grands
pilotes de son époque.
LA FERRARI 290 MM
VENDUE 19 MILLIONS D’EUROS
Le 8 décembre, dans le
cadre du Petersen
Automotive Museum de
Los Angeles, la maison
canadienne a clôturé sa
dernière vente de
l’année en beauté.
A
près la Ferrari 250 GTO de
1962 (châssis 3413 GT)
adjugée en août dernier
pour 41,6 millions d’euros, RM
Sotheby's a récidivé avec une
autre Ferrari de légende, une 290
MM (châssis 0628) carrossée par
Lamborghini Miura P400 SV de 1971
restaurée état concours dans sa teinte
d’origine (1936482 euros).
Lamborghini 350 GT by Touring de 1965
en parfait état d’origine (487 500 euros).
Scaglietti, née 860 Monza en
1956, engagée par la Scuderia aux
Mille Miglia et dans le
championnat du monde des
voitures de sport. Enzo Ferrari la
confia aux plus grands pilotes de
l’époque comme Peter Collins, 2e
aux Mille Miglia 1956 ou Olivier
Gendebien et Hans Hermann, 4e
à la Targa Florio. Quelques mois
plus tard, c’est Juan Manuel
Fangio qui la pilotait au 1000 KM
de Kristianstad en Suède. Mise en
configuration 290 MM par l'usine
en 1957, elle est engagée aux 1000
KM de Buenos Aires pour Alfonso
de Portago, Eugenio Castellotti et
Peter Collins qui se classent 3e.
Deux mois plus tard, elle participe
aux 12 Heures de Sebring, sa
Porsche 918 Spyder de 2015 dans sa configuration Pack Weissach
et sa livrée Martini (1347195 euros).
30 Classic & Sports Car Janvier 2019
dernière course sous la bannière
officielle Ferrari avec Phil Hill et
Wolfgang von Trips qui ne
rallieront pas l’arrivée. Par la
suite, elle sera confiée lors de la
Bahamas Speed Week à Stirling
Moss qui s’impose aux courses du
Memorial et du Trophée de
Nassau. Puis à Dan Gurney qui
terminera 2e à Watkins Glen.
Cette Ferrari intégralement
restaurée en 2011 chez Ferrari
Classiche dans sa configuration
des 12 Heures de Sebring 1957,
estimée entre 19 et 22 millions
d’euros, a finalement été vendue
19325000 euros, devenant l’une
des dix automobiles les plus chères
acquises aux enchères.
Autre modèle iconique de la
marque, une F40 de 1989, livrée
neuve à Stefano Casiraghi.
Présenté avec son certificat
Ferrari Classiche, cet exemplaire
(châssis n°ZFFGJ34B000080161)
qui a connu quatre propriétaires
et affiche 4000 km, a trouvé preneur pour 1356855 euros. Parmi
les autres Ferrari figurait également un modèle unique, un shooting break sur base 330 GT de
1965 (châssis 07963), dernière
Ferrari réalisée par le carrossier
Alfredo Vignale à la demande de
Luigi Chinetti, l'importateur de la
marque aux États-Unis. Cette
version unique s’est vendue pour
275000 euros. Autre italienne
remarquable, une Lamborghini
Miura P400 SV (châssis n°4912)
Rarissime Toyota 2000GT de 1967
produite à 351 exemplaires
(448 800 euros).
Unique en son genre, cette Ferrari 330 GT
« shooting break » de 1965 signée Vignale
a été vendue 275 000 euros.
Ferrari F40 de 1989
ex-Stefano Casiraghi, 4000 km
au compteur (1356855 euros).
AGUTTES / NEUILLY-SUR-SEINE
BONHAMS / SCOTTSDALE
Une Porsche 904 GTS
ex-Robert Redford
LA JAG DE COLUCHE VENDUE AU
PROFIT DES RESTOS DU CŒUR
L
e 9 décembre, la maison Aguttes organisait à l’Hôtel
particulier Arturo Lopez de Neuilly-sur-Seine sa vente intitulée
« Un week-end à Bagatelle » incluant quelques automobiles de
collection, des objets d’art, des montres, sans oublier les arts de la table,
ainsi que les vins et spiritueux. Parmi les lots figurait la Jaguar MKII 3.4
de 1967 ayant appartenue à Coluche, mise aux enchères au profit des
Restos du Cœur. Commandée neuve par un médecin du Val de Marne,
elle est acquise par Michel Colucci le 20 septembre 1980. Il s’en
séparera cinq ans plus tard. Récemment, la voiture a été remise en
route par l’Atelier Arès, de nombreuses pièces ont été remplacées pour
redonner vie à cette belle endormie. Estimée entre 20000 et 30000
euros, cette Jaguar a atteint 33000 euros dont la totalité sera versée au
profit des Restos du Cœur créés par Coluche il y a déjà 33 ans.
Vedette de la vente, cette Porsche 904 GTS de 1964 ex-Robert Redford, riche
également d'un long historique en compétition.
Le 17 janvier, Bonhams organisera sa huitième vente annuelle dans le
cadre de la Scottsdale Car Week en Arizona. Parmi les lots phares figure
une Porsche 904 GTS de 1964 ayant appartenu à Robert Redford. Cet
exemplaire (châssis n°904 012), deuxième 904 GTS vendue à un privé en
dehors du programme de l'usine, avait été initialement commandée par
le pilote californien Steve Earle. Elle participa à de nombreuses courses
en 1964 sous la bannière d'Otto Zipper and Precision Motor Car avec le
producteur hollywoodien Kurt Neumann à son volant. Après deux
nouvelles saisons de compétition aux Etats-Unis, elle fut acquise par
Robert Redford qui la conserva durant une décennie en Californie. Elle
fut ensuite réimportée en Europe en 1982 et resta en Belgique durant 32
ans. Elle fût restaurée et son moteur remplacé par celui d'une 911
première génération. Autre machine de course, une Lister Jaguar de 1959
ex-Team Cunningham, pilotée à l’époque avec succès par les plus grands
comme Stirling Moss. Cette Lister Jaguar dessinée par Frank Costin est
considérée comme étant l’une des rares encore existantes dans un état
proche de l’original. Autre lot attendu, une Maserati A6G 2000 Spider de
1952, l’un des trois exemplaires carrossés par Frua. Figurent également
au catalogue, une rare Mercedes-Benz 500K Tourer de 1934 ex-William
Lassiter Jr et Paul Karassik, l’un des huit châssis 500K à conduite à droite
livrés en Angleterre et le seul à avoir été carrossé par Mayfair Carriage
Works Ltd. www.bonhams.com
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955 en excellent état
et dans sa teinte d’origine (1115400 euros).
de 1971 carrossée par Bertone
cédée à 1936482 euros. Seul
exemplaire habillé d’origine en
Bleu Medio, cette P400 SV est
également l’une des cinq vendues
neuves aux Etats-Unis et équipées
de la climatisation. Enfin, une
Porsche 918 Spyder de 2015 produite à… 918 exemplaires, dans sa
configuration Pack Weissach et sa
livrée Martini, créditée de 450
km, a trouvé preneur à 1347195
euros. Même succès pour une rare
Porsche 935 Gr. 5 Turbo de 1976
préparée par Kremer, livrée avec
son certificat d’authenticité
Porsche, adjugée 152460 euros.
Au final, cette dernière vente
RM Sotheby’s de l’année a généré
un total de 34,8 millions d’euros
avec 88% de lots vendus.
L’une des trois Maserati A6G 2000 Spider de 1952 carrossée par Frua.
McLaren P1 de 2015 affichant moins
550 km et bénéficiant d’options
McLaren’s Special Operations
(1 260 250 euros).
Rare Porsche 935 Gr. 5 Turbo de 1976
préparée par Kremer (152 460 euros).
Cette Mercedes-Benz 500K Tourer de 1934 serait le seul exemplaire habillé
par Mayfair Carriage Works Ltd
Janvier 2019 Classic & Sports Car 31
ENCHÈRES
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
BONHAMS / LONDRES
Une BMW 507
au sommet !
Cette BMW 507 3.2-Litre Series II
Roadster de 1958 ayant appartenu au
designer de ce modèle a obtenu la plus
forte enchère à 2 661 643 euros.
D
ébut décembre, la maison
Bonhams organisait deux
ventes dans la capitale britannique en l’espace de trois jours.
La première, dans sa salle des
ventes de New Bond Street au
cœur de Mayfair, a proposé vingtneuf voitures aux enchères dont
seulement dix ont trouvé un
acquéreur. Le catalogue affichait
plusieurs automobiles d’exception,
dont deux Jaguar de compétition estimées entre 2,5 et 3,2 millions d’euros : une XJR-6 TWR
de 1985 ex-Jean-Louis Schlesser/
Martin Brundle/Mike Thackwell.
Et une XJ220C ex-David
Coulthard/David Brabham/John
Nielsen, victorieuse au classement
GT des 24 Heures du Mans 1993
avant d’être disqualifiée pour
échappements non conformes.
Aucune d’elles, à l’instar d’une
Lister Jaguar Knobbly de 1958 exPeter Whitehead/John Bekaert/
Bill de Selincourt dans les mêmes
estimations, ni même une Ferrari
500 Superfast Série II de 1966
(entre 1,5 et 1,6 million d’euros)
n’a changé de propriétaire.
La seule à être adjugée au-dessus du million d’euros a été une
BMW 507 3.2-Litre Series II
Arnolt-Bristol Bolide Roadster de 1954
carrossée par Bertone (297 424 euros).
Citroën DS21 Décapotable de 1966
carrossée par Chapron (193 972 euros).
Roadster (châssis 70 100) de 1958.
Produit à seulement 252 exemplaires, celui proposé à Londres
présentait la particularité d’avoir
été la propriété du Comte Albrecht
Graf von Goertz, designer allemand vivant à New York, dont la
507 fut justement la première réalisation automobile. Restauré en
profondeur en 1990, ce Roadster
507 en magnifique condition a été
acquis pour 2 661 643  euros.
Suivent dans la hiérarchie des
montants adjugés, deux Aston
Martin, une DB5 4.2-Litre Sports
Saloon de 1964 repeinte dans sa
couleur
d’origine,
vendue
835 488 euros. Et un modèle de
1958 en excellent état, faisant
partie des 85 DB MkIII Drophead
Coupé assemblés, qui a trouvé
preneur à 459 068 euros.
Plus ancienne puisque datant de
1924, une Vauxhall 30/98hp Velox
Tourer carrossée par Vauxhall
Motors commandée et livrée
neuve à Hari Singh, dernier maharadja de l'État princier de Jammuet-Cachemire, a rejoint le garage
d’un nouveau collectionneur en
échange de 491 397 euros. Cet
exemplaire séjourna au Pakistan,
puis aux États-Unis avant de revenir en Grande-Bretagne en 1980
où il a bénéficié d'une restauration
de grande qualité.
Autre lot intéressant vendu, une
Arnolt-Bristol Bolide Roadster de
1954 carrossée par Bertone,
construite à 130 exemplaires, restaurée état concours entre 2015 et
2017, a été cédée à 297 424 euros.
Enfin, citons une très rare Citroën
DS21 décapotable de 1966 carros-
Superbe Aston Martin DB5 4.2-Litre Sports Saloon de 1964 (835 488 euros).
32 Classic & Sports Car Janvier 2019
Vauxhall 30/98hp Velox Tourer de 1924
commandé par le dernier maharaja de
l'État du Jammu-et-Cachemire
(491 397 euros).
Aston Martin DB7 Zagato Coupé de 2004
produite à 99 exemplaires
(284 493 euros).
sée par Chapron, l'une des six
existantes en conduite à droite,
présentée dans un très bel état
d'origine avec son authentification
Citroën Heritage, qui a trouvé
preneur à 193 972 euros.
Aston Martin DB MkIII Drophead Coupé de 1958 produit à 85 unités (459 068 euros).
ASTE BOLAFFI / TURIN
RÉSULTATS ENCHÈRES EUROPÉENNES
MODÈLE Maquette échelle 1 de la Chevrolet
Corvette Mantide (40 600 euros).
Les archives Bertone (suite et fin)
C
réé cette année, le
département automobiles
de collection de la maison
italienne Aste Bolaffi a entamé son
activité en mai par la vente inédite
de plusieurs prototypes du célèbre
carrossier Bertone ainsi qu’une
partie de ses archives.
Le 17 novembre, les derniers lots
ont été mis aux enchères avec succès
puisque la totalité d’entre eux a été
vendue. Ainsi ont-ils été nombreux
à acquérir des objets à partir
desquels certaines des plus belles
voitures du monde ont été créées, et
des designers comme Giorgetto
Giugiaro et Marcello Gandini se
sont révélés. Chaque maquette,
insigne, logo et autre souvenir ont
fait l’objet d’enchères provenant du
monde entier et en particulier des
États-Unis, des Émirats arabes
unis, de la France, du RoyaumeUni et de l'Allemagne. Parmi les
principaux lots, citons la maquette
échelle 1 en résine de la Chevrolet
Corvette Mantide qui a atteint
40 600 euros, le moule pour la
reproduction de la garniture de
pare-brise de la Lancia Stratos
vendu 25 200 euros, l'enseigne
Bertone présente sur le toit de
l'usine de Grugliasco (22 400 euros),
un moteur de Lamborghini Espada
(21 700 euros), une mallette en bois
contenant des nuanciers de teintes
des Lamborghini Miura, Espada et
Urraco (16 100 euros) ou encore un
ensemble de trophées dont certains
figuraient sur le bureau personnel
de Nuccio Bertone (14 300 euros).
Cette vente fut également
l’occasion de vendre quelques
voitures dont une Alfa Romeo
Montreal de 1971, modèle carrossé
par le maître (90 000 euros) ou
encore une Lancia Integrale
Evoluzione 1 de 1991, dont le
dessin est l’œuvre de Giugiaro
(84 000 euros).
Lancia Delta Evoluzione 1 de 1991 (84 000 euros).
L’enseigne Bertone des ateliers de Grugliasco (22 400 euros).
ANNÉE
AC AC-eng Ace lhd spts
Alfa Romeo 6C 2500 SS Vd’E Trg cpe Alfa Romeo Giulietta htp PF lhd
Alfa Romeo 2000 Trg lhd spdr
Alfa Romeo 2000 Trg lhd spdr
Alfa Romeo 1750 GTV Mk2 Btn cpe Alfa Romeo 1.3 Jnr PF lhd spdr
Alfa Romeo Alfetta sal
Alfa Romeo GTV6 2.5 sal
Alvis Speed 20/25 SC spec-spts
Alvis Slvr Eagle sal
Alpine A110 Premier lhd cpe
Amilcar CGSS Riley 9 Kerr-Bate spts Arnolt-Bristol Btn lhd rdstr
Austin 7 Chummy 4str tour
Austin 7 2str spts
Austin 7 Chummy tour
Austin 7 Speedy spts
Austin Light 12/4 pick-up
Austin 7 Ruby sal
Austin 16 sal
Austin A30 803cc sal
Aston Martin DB4 Se5 Vant lhd cpe
Austin Mini Countryman Mk1 lhd
Austin Mini Cpr 997 Mk1 sal
Austin Mini 1275GT sal
Austin-Healey 3000 BN1 spts
Austin-Healey 100M lhd spts
Austin-Healey 3000 BT7 Mk2 spts
Austin-Healey 3000 Mk3 BJ8 spts
Austin-Healey 3000 Mk3 BJ8 spts
Bentley 4¼ J Ant cabrio
Bentley MkVI sal
Bentley MkVI PW dhc
Bentley MkVI 4566cc sal
Bentley S1 auto sal
Bentley S3 auto lhd sal
Bentley S3 auto sal
Bentley T1 auto sal
Bentley Eight auto sal
Bentley S3 auto lhd sal
Bentley Turbo RL auto sal
Bentley Conti R auto lhd cpe
Bentley Arnage T auto sal
Bentley Arnage T Mull Level 2 auto
BL Mini 1275S Mk2 rally-sal
BL Mini lhd pick-up
BMW Isetta 300 3whlr
BMW Isetta 300 3whlr
BMW 2002A sal
BMW 3.0CSL Batmobile lhd
BMW 2002 sal
BMW 320 5spd Bauer lhd cabrio
BMW 635CSI lhd cpe
BMW 635 CSI auto cpe
BMW M635CSI lhd cpe
BMW Z3 1.9 rdstr
BMW i8 hybrid lhd cpe
Cadillac Se62 lhd sed
Chevrolet Camaro auto lhd conv
Chrysler Dodge SE 6.3 V8 auto cpe
Citroen Traction Avant sal
Citroen Traction Avant sal
Citroen 2CV lhd sal
Citroen 2CV Michelin lhd van
Citroen DS21 lhd conv
Citroen DS23 IE lhd HC conv
Daimler Sov 4.2 S2 auto sal
Daimler SP250 B-spec spts
Daimler SP250 B-spec spts
Delahaye 135 Speciale Evoc race-spts
De Tomaso Pantera Ford 351 lhd Gh
De Tomaso Pantera Ford 351Gh Dodge Viper RT/10 lhd rdstr
Elva Mk1/B Climax race-spts
Essex Challenger Super 6 C tour
Ferrari 250GT S2 PF lhd cpe
Ferrari 250GT S2 PF lhd cpe
Ferrari 308GTS PF lhd targa
Ferrari Mondial PF lhd cabrio Ferrari 348 PF lhd spdr
Ferrari 575M Maranello PF cpe
Ferrari 612 Scaglietti PF cpe
Ferrari California PF spdr
Fiat Siata Corsa 750 Bert lhd spts
Fiat 1500 Vi lhd cabrio
Fiat 1100 TV MM lhd sal
Fiat Abarth All lhd spdr
Fiat 500C Giardiniera lhd woody
Fiat-Abarth 750 Zag lhd cpe
Fiat 500F sal
Fiat Abarth Rally 124 lhd spdr
Fiat 124 PF lhd spdr
Ford GPW Jeep lhd military
Ford Classic 4dr sal
Ford Thunderbird 390 auto lhd cpe
Ford Mustang 289 auto lhd conv
Ford Mustang Shelby GT 289 Evoc auto lhd
Fiat 500L lhd sal
ÉTAT
1958 exc/restd
1951 exc/restd(o)
1957 exc/restd(o)
1959 exc/restd
1960 exc/restd
1971 exc/restd
1973 vg/restd(o)
1977 g/hm/fo
1983 vg/restd
1935 f/stored/recomm(s) 1936 vg/restd(o)
2018 supb/chassis 001
1928 vg/restd(o)/hi
1954 supb/restd
1928 vg/restd(o)
1929/32vg/restd
1930 vg/restd
1934 exc/restd(o)
1935 g/v orig/lm
1936 vg/restd(o)
1948 g/part-repaint/retrim
1955 vg/v orig/lm/ex-CI
1962 supb/restd
1962 exc/restd
1962 exc/restd(o)
1980 vg/restd/Metro 1.3T eng
1955 vg/restd(o)
1956 supb/restd
1962 f/v orig/hi
1965 g/repainted/ex-lhd 1966 vg/restd(o)/ex-lhd
1936 supb/restd/hi
1949 exc/restd
1950 exc/restd
1952 g/restd(o)/recomm(s)
1956 vg/v orig/refurb(o)
1963 exc/rstd
1963 vg/restd(o)
1982 g/gh/fo
1991 exc/lm/fo
1963 supb/restd
1994 vg/gsh/hi
1995 exc/fsh/fo
2003 vg/fsh
2004 vg/fsh
1969 exc/restd/mods
1979 vg/restd
1960 vg/restd
1960 g/restd
1972 f/restn(s)
1973 supb/restd
1973 f/stored/restn(s)
1978 vg/refurb
1982 g/v orig/fsh
1986 vg/Hartge upgrades/fo
1987 exc/v orig/oo
2001 g//lm
2014 supb/orig
1941 vg/restd(o)
1968 vg/gh/fo
1975 vg/repaint(o)/refurb
1938 f/gh
1954 g/restd/gh
1959 vg/restd
1962 supb/restd
1969 exc.restd
1973 exc/refub/gh
1974 vg/refurb/gh
1961 vg/restd/eng rblt
1982 exc/restd/fo
1936 exc/restd(o)
1972 exc/restd
1972 vg/restd(o)
1992 exc/orig/vlm
1956 f/restd/gh
c1930 exc/restd(o)
1960 supb/restd
1960 vg/repaint(o)/retrim/hi
1978 vg/acc-repaired
1989 vg/int refurb/sh
1995 exc/orig/lm
2003 exc/fsh
2004 exc/gsh/hi
2012 supb/vlm
1948 exc/restd/hi
1937 g/restd(o)/recomm
1954 vg/restd(o)/hi
1958 exc/restd/upgrades
1959 g/restd(o)/hi
1957 exc/restd(o)
1971 vg/restd(o)
1976 vg/restd
1978 g/refurb
1943 supb/restd/hi-spec
1961 vg/restd(o)
1964 g/restd(o)
1965 exc/restd(o)
1968 vg/restd
1969 vg/restd(o)
VENTE
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Binhams
Barons
Bonhams
Brightwells
H&H
R Edmonds
Brightwells
Bonhams
Brightwells
Bonhams
R Edmonds
R Edmonds
SWVA
R Edmonds
H&H
H&H
Brightwells
SWVA
Bonhams
Bonhams
SWVA
SWVA
Bonhams
Bonhams
H&H
Brightwells
H&H
Bonhams
H&H
H&H
H&H
SWVA
Bonhams
H&H
SWVA
H&H
Bonhams
H&H
Bonhams
Barons
H&H
Brightwells
Bonghams
H&H
H&H
SWVA
Bonhams
H&H
Bonhams
Bonhams
H&H
Bonhams
SWVA
Bonhams
H&H
SWVA
Barons
SWVA
SWVA
H&H
H&H
Bonhams
Bonhams
SWVA
Barons
Brightwells
H&H
Bonhams
Brightwells
Bonhams
Bonhams
Brightwells
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
H&H
H&H
H&H
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
H&H
Bonhams
H&H
H&H
Brightwells
H&H
Bonhams
H&H
Bonhams
PRIX
317 958
454 226
75 385
107 878
102 797
18 480
18 032
7 526
18 271
36 960
21 325
79 489
85 299
386 092
11 704
8 131
13 668
32 648
34 020
7 183
4 767
8 382
1 107 176
28 554
26 006
6 478
53 683
181 690
34 020
40 768
48 511
403 125
34 021
129 780
17 640
10 584
70 815
30 240
7 379
23 940
70 815
17 136
39 928
22 400
23 311
26 970
13 705
21 735
11 340
2 661
176 008
6 363
20 608
17 032
19 215
68 133
5 322
55 968
21 420
22 982
8 624
9 737
10 382
11 340
18 271
125 642
420 159
13 185
29 568
34 429
154 351
91 375
47 667
62 456
141 945
6 899
976 585
504 748
51 398
42 838
59 394
74 564
83 160
138 600
266 857
81 144
148 758
57 110
18 169
124 911
9 451
58 251
8 820
26 096
7 213
10 711
51 100
37 800
6 282
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
Janvier 2019 Classic & Sports Car 33
ENCHÈRES
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
DOROTHEUM / VIENNE
MERCEDES-BENZ
À L’HONNEUR !
Présentée sans prix de réserve,
cette version Gullwing de 1955
a atteint la plus haute enchère
de la vente à 1 492 600 euros.
Mercedes-Benz 230 SL de 1965 entièrement d’origine (105 800 euros).
Mercedes-Benz 280 SE Cabriolet de
1970, l’un des 1 232 exemplaires
avec le moteur 3.5 L (372 600 euros).
Le 1er décembre, la maison viennoise Dorotheum
proposait aux enchères la collection Wiesenthal, l’une
des plus belles au monde, composée de modèles
Mercedes-Benz d’après-guerre.
C
ette vente orchestrée dans
l’enceinte de la
Bibliothèque Nationale
d’Autriche a remporté un brillant
succès puisque toutes les voitures
ont été vendues. La totalité d’entreelles n’affichait aucun prix de
réserve et elles ont quasiment
toutes dépassé leur estimation
haute. À lui seul le patronyme de
cette collection justifiait l’intérêt.
Associé à Mercedes-Benz depuis
1920, G ü nt he r Wi e se n th al
en est l’un des plus anciens
concessionnaires. Au fil des ans, il a
joué un rôle majeur dans l’histoire
de la marque étoilée en développant
son réseau en Autriche, mais
également en Europe de l’Est et
outre-Atlantique. Après son décès
en 1960, sa famille a poursuivi son
activité et créé, sous l’impulsion de
sa fille Susanne Sulke-Wiesenthal,
une collection de treize voitures
illustrant ce que Mercedes-Benz a
produit de plus remarquable aprèsguerre. Les deux lots les plus
attendus de la vente étaient
assurément les deux 300 SL
présentes dans cette collection
depuis quatre décennies. Le
Roadster de 1957, 11e exemplaire
produit, préservé dans son état
d’origine, a été adjugé
Utilisée par trois présidents de la république autrichienne, cette 600 Pullman de
1964 a séduit un collectionneur en
échange de 383 800 euros.
Mercedes-Benz 220 Cabriolet A de 1954
entièrement restauré (159 800 euros).
Quintessence de l’élégance, ce 300 S Roadster de 1952
produit à 141 unités (607 800 euros).
34 Classic & Sports Car Janvier 2019
À 1 123 000 euros,
cette 300 SL
Roadster de
1957 a largement
dépassé son
estimation haute.
À 171 000 euros, ce 220 SE Coupé de
1958 en superbe état d’origine a quasiment triplé son estimation haute.
1 123 000  euros, dépassant son
estimation haute de 170 000 euros.
Même situation pour la version
Gullwing, 200e des 855 exemplaires
fabriqués en 1955, vendu neuf aux
Etats-Unis avant de rejoindre la
maison Wiesenthal en février 1979.
Estimé entre 900 000 et 1,2 million
d’euros, cet exemplaire a été vendu
1 492 600 euros. Au sein de cette
collection figure des modèles
emblématiques comme un 600
Pullman de 1964 (le 9e exemplaire
Mercedes-Benz 220 S Cabriolet de 1957 dans son état
d’origine (148 600 euros).
produit) utilisé comme limousine
par les présidents Adolf Schärf,
Franz Jonas et Rudolf
Kirchschläger. Préservée dans son
état d’origine avec 73 000 km au
compteur, cette automobile longue
de 6,24 mètres estimée entre
180 000 et 260 000 euros a été
adjugée 383 800 euros. Autre
modèle emblématique, une 300 S
Roadster de 1952, conçue par la
marque pour ressusciter son
glorieux passé et montrer au monde
que Stuttgart pouvait toujours
construire les meilleures voitures.
Des stars d’Hollywood comme
Cary Grant, Bing Crosby, Gary
Cooper et Clark Gable en furent les
propriétaires. Celui-ci, 5e des 141
roadsters produits, a changé de
propriétaire pour 607 800 euros.
Au final, l’ensemble de cette
superbe collection a atteint un total
de 5 millions d’euros.
Mercedes-Benz 300 b Cabriolet D de 1954, 37e des 125
produits (187 800 euros).
S’INSCRIRE POUR
ENCHÉRIR EN LIGNE
1956 Porsche 550 RS Spyder
Châssis n° 550-0082
550-0082, aux 1000 km du Nürburgring aux 1957
où elle a terminé 3e dans sa classe.
Avec l’autorisation de Klemantaski Collection
2014 Bugatti Veyron 16.4
Grand Sport Vitesse
Châssis n° 795073
1935 Hispano Suiza K6
Châssis n° 16035
1955 OSCA MT4-2AD 1350
Châssis n° 1156
6 FÉVRIER 2019
PARIS
S’INSCRIRE POUR ENCHÉRIR EN LIGNE
ENTREPRISE +1 519 352 4575
ROYAUME-UNI +44 (0) 20 7851 7070
FRANCE +33 (0) 1 76 75 32 93
ALLEMAGNE +49 172 7151 251
rmsothebys.com
Collectors gather here.
ENCHÈRES
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
BONHAMS / LONDRES
LES “AVANT-GUERRE”
EN PREMIÈRE LIGNE
L
e 3 décembre, deux jours
après
une
première
vacation tenue dans sa salle
des ventes de New Bond Street,
Bonhams enchaînait avec un
deuxième rendez-vous à Londres,
au Palais d’exposition de
l’Olympia, avec 180 automobiles
proposées aux enchères dont les
estimations les plus hautes ne
dépassaient pas 450 000 euros.
Au final, 67 % des lots ont été
vendus avec, en tête des enchères,
l’une des vétérantes du catalogue :
une Rolls-Royce 40/50hp Silver
Ghost « London-to-Edinburgh »
Tourer de 1921 carrossée par
Alpine Eagle. Cette Silver Ghost
fut livrée neuve dans sa version
Coupé de ville à New York à
l’épouse de William Kissam
Vanderbilt II, pilote automobile
et skipper, arrière-petit fils de
Cornelius Vanderbilt considéré
au 19e siècle comme l’homme le
plus riche du monde grâce à son
empire maritime et ferroviaire.
Après avoir changé de mains et de
configuration à plusieurs reprises,
cette Rolls-Royce fut envoyée en
Grande-Bretagne à la fin des
années 1990 pour y être restaurée
par un spécialiste de la marque et
recevoir sa carrosserie ouverte
« London-to-Edinburgh ». Cet
exemplaire unique, en parfait état
de présentation et de marche, a
été adjugé 310 356 euros.
Les « avant-guerres » ont
continué à avoir la cote durant
cette vente, puisque la deuxième
enchère la plus élevée est revenue
à une Talbot BG110 Sports
Tourer de 1936 carrossée par
Vanden Plas. Assemblée à
seulement treize ou quatorze
exemplaires et n’ayant connu que
trois propriétaires, cette Talbot
Talbot BG110 Sports Tourer de 1936 carrossée par Vanden Plas (213 370 euros).
36 Classic & Sports Car Janvier 2019
Cette Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost « London-toEdinburgh » Tourer de 1921, ex-Vanderbilt, a décroché la
plus forte enchère, 310 356 euros.
Rolls-Royce Phantom III Sedanca de
Ville de 1935 carrossé par Gurney
Nutting, ex- Marquis de Queensberry
(155 178 euros).
Il était aussi possible de se porter
acquéreur de ce Messerschmitt KR201
Roadster de 1959 à restaurer
(21 337 euros).
entièrement restaurée au début
des années 1990 par un spécialiste
de la marque a atteint
213 370 
euros. Autre superbe
modèle de cette période, une
Bentley 4¼-Litre Tourer de 1939
carrossée par Crailville Ltd dans
le style Vanden Plas, intégralement
restaurée à la fin des années 1990,
a été cédée pour 183 627 euros.
Une autre Bentley 4¼-Litre
Tourer de 1937 carrossée par
Vander Plas a également obtenu
les faveurs des enchérisseurs.
Cette version, unique en son
genre en raison de sa carrosserie
élargie, a été restaurée dans les
années 1990 et ayant bénéficié
d’un important reportage dans
Classic & Sports Car, a atteint
1 70 696 euros. Revenons à la
marque Rolls-Royce avec un
modèle Phantom III Sedanca de
Ville de 1935 carrossé par Gurney
Nutting, dont le premier
propriétaire fut le Marquis de
Bentley 4¼-Litre Tourer de 1939 carrossée par Crailville Ltd (183 627 euros).
INDEX HAGI TOP 50
L'indice HAGI Top 50 qui mesure le marché mondial des voitures
de collection rares a baissé de 2,82% en octobre. Depuis le début
de l'année, la perte est de 1,21%. La performance totale sur 3 ans
s’élève à 12,83%. Des prix intéressants ont été payés pour des
modèles exceptionnels et spéciaux, mais les acteurs du marché
sont restés très sélectifs et ont négocié principalement au sein
de leur propre réseau (enquête HAGI).
Pour plus de détails sur les index Hagi, consulter
www.historicautogroup.com.
Bentley 4¼-Litre Tourer de 1937 carrossée par Vander Plas (170 696 euros).
Queensberry, avant d’être exporté
aux Etats-Unis. Ce modèle très
exclusif et luxueux, en parfait état
de présentation et de fonctionnement, a trouvé preneur à
155 178  euros.
Une
autre
Rolls-Royce
40/50hp Silver Ghost Tourer de
1922 carrossée à l’origine par
Hooper & Co, avant d’être revue
par Wilkinson & Son, a également
changé de propriétaire pour
142 246 
euros. Soit, un réel
plébiscite pour ces modèles qui
incarnaient les automobiles de
grand luxe de l’avant-guerre.
Rolls-Royce 40/50hp Silver Ghost Tourer de 1922 carrossée par Wilkinson & Son
(142 246 euros).
RÉSULTATS ENCHÈRES EUROPÉENNES
MODÈLE Ford Mustang 289 lhd fastback
Ford Cortina GT/Lotus TC Mk1 sal
Ford Escort Twin Cam 2dr Mk1
Fraser Nash SS Meadows spts
Hillman 14 4str tour
Honda S800 cpe
Humber Snipe 80 Lance Golfer’s cpe
Jaguar MkV 3½ dhc
Jaguar E Type S1 3.8 lhd rdstr
Jaguar XK120SE lhd dhc
Jaguar XK140SE rdstr
Jaguar E S1 3.8 flat-floor rdstr
Jaguar Mk2 3.4 sal
Jaguar E S1 3.8 lhd cpe
Jaguar E S1 3.8 cpe
Jaguar E S1 3.8 rdstr
Jaguar E S1 3.8 lhd cpe
Jaguar Mk2 3.4 sal
Jaguar Mk2 3.4 sal
Jaguar E S2 4.2 4-hl webasto cpe
Jaguar Mk2 3.4 sal
Jaguar E S2 4.2 lhd rdstr
Jaguar E S2 4.2 rdstr
Jaguar E S2 4.2 cpe
Jaguar E S2 4.2 2+2 cpe
Jaguar 420G auto sal
Jaguar XJ6 S1 4.2 auto sal
Jaguar E S3 5.3 V12 cpe
Jaguar E S3 5.3 V12 auto rdstr
Jaguar XJ12L S2 auto lwb-sal
Jaguar Sov 4/2 auto sal
Jaguar XJ-SC 5.3 auto cabrio
Jaguar XJR-S Celeb Edn auto cpe
Jaguar XJS 3.6 5spd cpe
Jaguar XK8 auto conv
Jensen Healey hdtp race-spts
Lagonda 3-litre 4str tour
Lancia Flavia 2000 PF cpe
Lancia Fulvia Zag lhd cpe
Lancia Delta HF Integrale Evo 2 lhd
Land Rover S3 88 stn wgn hdtp
Lea Francis 12/40 P Type C&E cpe
Lea-Francis 14hp dhc
Lea-Francis 14hp woody est
Lotus Elan Ford Zetec 2+2 cpe
Lotus Eclat 521 2+2 cpe
Lotus Eclat S2 2+2 cpe
Lotus Elan SE Turbo 1.6 conv
Maserati 3500GT Trg cpe
Mercedes-Benz 220S lhd cabrio
Mercedes-Benz 280SL auto hdtp rdstr Mercedes-Benz 300SL auto hdtp lhd
Mercedes-Benz 500SL auto hdtp lhd
Mercedes-Benz SL65 AMG Black lhd MG TA spts
MG SA 2062cc spts-sal
MG TD 1250 Mk2 rdstr
MG A 1600 cpe
MG A 1600 rdstr
MG Midget Lenham comp-cpe
MG B GT auto cpe
MG Midget 1275 spts
MG B LE rdstr
MG Metro Turbo
MG RV8 3.9 rdstr
MG RV8 3.9 rdstr
MG B GT cpe
Morgan 4/4 Ford 1.6 CVH spts
Morris Oxford Empire 4str boat-tail
Morris 8 sal
Morris Mini Minot 850 sal
Morris Mini Cpr 1275S Radford lhd
Morris Mini Cpr 998 Mk1 sal
Morris Minor Trav 1098 est
Nissan 350Z Fairlady cpe
NSU 1200TT 2dr
Oldsmobile 5hp curved dash runabout
Peugeot 205 GTi 1.9 hatch
Peugeot 205 CTi 1.9 cabrio
Plymouth Special DL 3.6 lhd cpe
Porsche 356 Pre-A 1.6 lhd spdstr
Porsche 911S 2.0 lhd swb-cpe Porsche 911 2.0 lhd sunroof swb-cpe
Porsche 911E 2.4 lhd targa-cpe
Porsche 911T 2.4 lhd cpe
Porsche 911 Carr 2.7 MFI lhd cpe
Porsche 924 Carr GT lhd cpe
Porsche 911 Carr 3.2 lhd cpe
Porsche 911 930 Turbo cabrio
Porsche 944S lhd cpe
Porsche 944 Lux cpe
Porsche 928 S4 auto cpe
Porsche 911 964 3.6 Turbo sunroof
Porsche 911 996 Carr 2 auto
Porsche 911 GT3 RS 4.0 lhd cpe
Porsche 911 997 GT3 RS 4.0 lhd
Railton Little Fairmile 3psn dhc
Reo T6 Golfer’s rdstr
Reliant Scimitar GTE
ANNÉE
1965
1966
1970
1930
1929
1969
1934
1951
1962
1953
1955
1961
1961
1962
1963
1963
1963
1964
1965
1966
1966
1969
1969
1969
1970
1970
1970
1972
1974
1978
1985
1986
1988
1991
2001
1975
1933
1970
1971
1995
1976
1929
1947
1951
1968
1979
1982
1990
1961
1957
1968
1987
1989
2009
1936
1939
1952
1960
1960
1965
1972
1972
1981
1983
1993
1995
1971
1988
1928
1937
1960
1965
1968
1971
2003
1972
1903
1989
1992
1947
1955
1968
1966
1973
1973
1975
1980
1987
1987
1988
1989
1991
1993
2001
2011
2012
1938
1925
1972
ÉTAT
vg/refurb(o)/upgrades
vg/restd(o)/upgraded
supb/restd
vg/refurb(o)/hi
vg/restd(o)
g/fo
exc/restd/fo
exc/restd(o)/fo
exc/restd/gh
supb/restd
exc/restd(o)/ex-lhd
supb/restd
exc/restd
exc/restd
supb/restd/ex-lhd
exc/restd/ex-cpe
f/restn(s)/ex-US
vg/restd(o)
f/restd(o)
vg/repaired/hi
exc/restd(o)/upgrades
vg/restd(o)/ex-US
g/restd(o)/ex-lhd
g/orig int/gsh
f/v orig/stored
f/stored/recomm(s)
vg/v orig/oo
vg/restd(o)
vg/restd(o)/gh
f/v orig
vg/restd(o)
f/recomm(s)
f/refurb(s)
vg/sh/4.0 eng
exc/fsh/lm
f/185bhp/5spd
vg/restd(o)3181cc
f/refurb(o)
exc/restd
exc/fo
vg/v orig
g/stored/refurb
vg/restd(o)/hi
vg/restd(o)
vg/spyder chassis exc/restd/lm
vg/lm/recomm(s)
g/fsh
g/restn(s)/fo
vg.restd(o)
exc/repaint/retrim
vg/orig/oo
vg/v orig/fsh
supb/vlm
vg/restd(o)/XPAG eng
vg/restd(o)
g/refurb/ex-US
vg/stored/recomm
vg/v orig/fo
vg/restd/1310cc vg/gh
vg/repaint/retrim
vg/orig
f/restn(s)/for
exc/lm/oo
exc/gh/ex-jpn
vg/restd
vg/stored/lm/oo vg/restd(o)
vg/restd(o)/no docs
exc/repainted/lm
exc/restd
vg/stored/S upgrades
exc/repaint/fo
vg/LPG/ex-Jpn
vg/restd
vg/restd(o)/gh
vg/fo
vg/refurb
vg/orig int/gh
exc/restd(o)
vg/restd(o)/refurb
exc/restd
supb/restd
vg/repaint/eng overhaul
supb/restd
exc/v orig/gh
vg/gsh
g/conversion
vg/lm-Spain
g/refurb/part-sh
g/repaint/int refurb
exc/mech refub
vg/eng rblt/fsh
supb/lm/fo
exc/lm/oo
vg/restd(o)/repaint
vg/restd(o)
g/restd(o)/refurb
VENTE
H&H
H&H
SWVA
Brightwells
H&H
H&H
Brightwells
Brightwells
Bonhams
Bonhams
H&H
Bonhams
H&H
Bonhams
H&H
Brightwells
H&H
Brightwells
H&H
H&H
Brightwells
Bonhams
H&H
SWVA
SWVA
Barons
Brightwells
H&H
H&H
H&H
SWVA
H&H
Brightwells
SWVA
Brightwells
H&H
Brightwells
Barons
Bonhams
Bonhams
Brightwells
Brightwells
H&H
H&H
Brightwells
Brightwells
Brightwells
SWVA
H&H
Bonhams
H&H
Bonhams
Bonhams
Bonhams
H&H
Brightwells
H&H
Brightwells
Brightwells
Brightwells
SWVA
SWVA
H&H
H&H
H&H
Brightwells
SWVA
R Edmonds
Brightwells
SWVA
Brightwells
Bonhams
SWVA
SWVA
Barons
SWVA
H&H
Barons
R Edmonds
SWVA
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
H&H
Bonhams
Bonhams
Bonhams
H&H
H&H
Barons
Barons
Bonhams
Barons
Bonhams
Bonhams
H&H
H&H
SWVA
(SUITE)
PRIX
30 520
27 091
56 246
232 064
21 420
15 120
36 378
46 413
153 301
187 368
85 680
209 066
32 760
119 931
95 760
81 536
57 960
22 579
13 231
64 260
19 443
79 287
66 827
41 731
15 120
8 008
6 653
52 920
85 995
3 907
5 443
8 947
8 781
12 338
20 698
12 600
95 334
14 168
38 834
54 507
9 038
12 544
16 380
23 940
16 934
13 798
7 034
5 141
141 120
45 687
100 800
41 169
54 507
266 857
23 311
31 360
15 120
22 310
16 934
13 070
6 290
5 685
11 340
7 245
44 100
20 823
6 653
17 741
11 928
8 044
16 934
41 690
10 584
10 161
5 040
8 709
44 100
5 667
3 942
14 515
340 669
113 556
204 401
124 911
52 640
136 267
88 006
49 114
37 800
15 751
5 544
9 733
193 045
19 040
259 638
272 535
16 380
20 791
4 476
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
Janvier 2019 Classic & Sports Car 37
ENCHÈRES
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
SILVERSTONE AUCTIONS / BIRMINGHAM
Offerte neuve à Frank Sinatra,
cette Rolls-Royce Corniche Convertible
de 1984 a atteint 160 000 euros.
Très élégante Maserati 3500GT de 1960
restaurée (165 300 euros).
Facel Vega HK500 de 1960 avec 56 315
km supposés d’origine (138 000 euros).
La Rolls de Sinatra et
la Jeep de McQueen
aux enchères
Les 10 et 11 novembre, Silverstone Auctions
organisait son habituelle vente dans le cadre du
Classic Motor Show installé au National Exhibition
Center de Birmingham. Durant deux jours, 126 lots ont
été proposés aux enchères, générant un taux de vente
de 64% et un chiffre d’affaires de 4,8 millions d’euros.
E
n bonne place dans le
catalogue
figuraient
plusieurs automobiles ayant
été la propriété de célébrités. À
l’instar
d’une
Rolls-Royce
Corniche Convertible de 1984
offerte neuve par Sammy Davis Jr
et Dean Martin à Frank Sinatra à
l’occasion de son 70e anniversaire.
Créditée de 107 000 
km au
compteur et ayant bénéficié d’une
remise en état mécanique d’un
montant de plus 50 000 euros, cette
voiture a fait l’objet d’un long
échange
d’enchères
pour
finalement atteindre le prix de
160 000 
euros, dépassant de
17 000 euros son estimation haute.
Autre voiture attendue, une Jeep
Willys MB de 1945 ayant appartenu
à Steve McQueen jusqu'à son décès
en 1980. Importée ensuite au
Royaume-Uni, cette Jeep a été
confiée au spécialiste Jeeparts-UK
afin d’être minutieusement remise
dans la configuration qui était la
sienne lorsqu’elle appartenait à
l’acteur américain. Convoitée par
quatre enchérisseurs au téléphone,
elle a été vendue 96 200 euros. Les
voitures venant de la collection de
Jay Kay, le chanteur du groupe
Jamiroquai, ont quasiment toutes
trouvé preneur. À commencer par
une BMW E30 M3 de 1989
Edition Johnny Cecotto limitée à
505 unités affichant moins de
30 000  km vendue 97 500  euros.
Une Mercedes-Benz 300 SL de la
même année cédée à 32 700 euros,
une Ford Mustang 390 GT
Fastback “Bullitt” de 1967 à
Cette Jeep Willys de 1945
ex-Steve McQueen a elle aussi
atteint des sommets (96 200 euros).
38 Classic & Sports Car Janvier 2019
Rarissime VW XL1 de 2015 à
motorisation hybride électrique diesel
consommant moins d’un litre aux 100 km
(117 600 euros).
Les 38 500 euros obtenus par cette VW
Coccinelle de 1958, star d’un show TV,
seront reversés à un institut pour la
recherche sur les tumeurs cérébrales.
61 600 euros, une BMW 850 CSi
créditée
de
20 500 
km
à
97 500 euros. Ou encore, pour la
plus récente, une Porsche 911
Targa 4S de 2015 vendue
91 000  euros.
Autre temps fort, la mise aux
enchères d’une VW Coccinelle de
1958 restaurée dans le cadre d’une
émission dédiée à l’automobile sur
Channel 4 vendue 38 500 euros
BMW M3 de 1989 Edition Limitée
Johnny Cecotto ex-Jay Kay (97 500 euros).
Aston Martin DB6 Sports Saloon
automatique de 1966 en superbe état
(244 316 euros).
qui seront reversés en totalité à
l’institut pour la recherche sur les
tumeurs cérébrales de Birmingham.
Autre VW, plus contemporaine
celle-ci, l’un des 250 exemplaires
de XL1 produits. Présenté en 2011
au Qatar Motor Show, ce modèle
hybride électrique diesel est
l'aboutissement d'un ambitieux
projet lancé par Ferdinand Piëch,
actuel président du conseil de
surveillance du groupe VW AG,
qui consistait à produire une
voiture de série ne consommant
qu'un litre de carburant aux cent
kilomètres. Sa carrosserie deux
places en forme de goutte d’eau a
été fabriquée avec des matériaux
d'avant-garde pour parvenir à un
poids de 795 kg avec une finesse
aérodynamique record (Cx de
0,189). Pour cet exemplaire de
2015 provenant de VW UK et
n’affichant que 127 
km, son
nouveau propriétaire a déboursé
117 600 euros.
RÉSULTATS ENCHÈRES EUROPÉENNES
RM SOTHEBY'S / PARIS
MODÈLE UNE PORSCHE 550 RS SPYDER EN VEDETTE
Cette Porsche 550 RS Spyder de 1956 à l'historique parfaitement connu est
estimée entre 3,8 et 4,4 millions d'euros.
Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport
Vitesse de 2014 affichant 2 750 km
(estimation : 1 575 000 – 1 800 000 €).
Lister-Jaguar Costin ex-usine qui a
couru aux 24 Heures du Mans en 1959
(estimation : 900 000 – 1 100 000 €).
Des trois maisons d’enchères à l’œuvre durant le Salon Rétromobile,
RM Sotheby's ouvrira le bal le 6 février Place Vauban à proximité des
Invalides. Au catalogue, des automobiles allant de modèles d'avantguerre aux hypercars, comme cette Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport
Vitesse de 2014 affichant 2 750 km (estimation : 1 575 000 –
1 800 000 €). Le lot le plus attendu sera incontestablement la Porsche
550 RS Spyder de 1956 (châssis n° 550-0082) qui participa aux 24
Heures du Mans en 1957, ainsi qu'aux 1 000 km du Nürburgring. Elle a
été restaurée chez Porsche Würzburg en 2000. Pour cet exemplaire,
dont la production s'est limitée à 90 exemplaires, l'estimation est de
3,8 et 4,4 millions d'euros. Autres modèles de course, une Lister-Jaguar
Costin ex-usine qui a couru aux 24 Heures du Mans, à Goodwood, ainsi
qu'au Grand Prix d'Angleterre en 1959 (estimation : 900 000 –
1 100 000 €) et une authentique Shelby 427 Cobra de 1966 (estimation : 800 000 – 1 million €). RM Sotheby's proposera une vingtaine de
Youngtimers issue d'une collection de 140 voitures dont le quota restant sera réparti lors de trois autres ventes, Amelia Island (9 mars), Fort
Lauderdale (29-30 mars) et Essen (11-12 avril). Parmi les modèles
présentés à Paris figurent une BMW Alpina B7 Turbo S de 1982
(58 000 km, estimation : 200 000 – 240 000 €), une Mercedes-Benz 500
SEC AMG 6.0 Wide Body de 1989 (28 000 km, estimation : 150 000 –
200 000 €), une Ferrari Superamerica de 2006, l'une des 43 avec une
boîte manuelle (estimation : 575 000 – 650 000 €), une BMW 850 CSi de
1994 (estimation 140 000 – 180 000 €), ou encore une Aston Martin
Vanquish S et une Morgan Aero SuperSport. Enfin, un casque porté par
Ayrton Senna durant la saison 1990 qui vit le champion brésilien et
l'écurie McLaren remporter respectivement le titre mondial Pilotes et
Constructeurs sera proposé aux enchères (estimation : 80 000 –
120 000 €). www.rmsothebys.com
Renault 5 Turbo 2 lhd sal
Riley RMB 2.5 sal
Rolls-Royce 20/25 Bkr sed de v
Rolls-Royce Slvr Cld II aut sal
Rolls-Royce Slvr Shad auto lhd conv
Rolls-Royce Corniche auto MPW 2dr sal
Rolls-Royce Slvr Shad auto sal
Rolls-Royce Corniche auto lhd conv
Rover 16 sal
Rover P4 95 2.6 sal
Rover 3.0 sal
Rover 3.5 sal
Studebaker Light Six lhd 5str tour
Subaru Impreza Cos STI CS400
Suffolk Jaguar SS100 XJ6 4.2 rdstr
Sunbeam Alpine Mk1 rdstr
Sunbeam Alpine 1.6 hdtp conv
Sunbeam Alpine SeIV hdtp conv
Sunbeam Alpine SeV conv
Talbot AW75 6-light sal
Toyota MR2 2.0 auto cpe
Triumph TR3 spts
Triumph Herald 1200 sal
Triumph TR4A spts
Triumph TR6 spts
Triumph Spitfire Mk3 hdtp spts
Triumph Stag auto rdstr
Triumph TR6 spts
Triumph Stag man hdtp rdstr
Triumph TR6 spts
Triumph Stag auto rdstr
TVR 1600M 1.6 cpe
Volvo 131 Amazon 2dr sal
Volvo P1800S cpe
Volvo 1800ES auto spts-est
Volvo 740GL auto sal
VW Kar Gh 1.6 lhd cabrio
VW Corrado VR6 Storm
Willys Jeep MB lhd military
ANNÉE
1983
1953
1935
1960
1970
1972
1978
1979
1946
1963
1967
1971
1921
2010
1982
1953
1960
1965
1967
1935
1991
1957
1963
1966
1968
1968
1971
1973
1973
1973
1975
1972
1966
1969
1973
1985
1974
1995
1945
ÉTAT
exc/v orig/gh
f/restd(o)/refurb(o)
f/restn(s)
g/restd(o)/hi
vg/refurb(o)/hi
vg/refurb(o)sh
f/sh/MOT
vg/repaint
g/repaint(o)/gh
g/refurb(o)fo
f/stored/refurb
vg/mech refurb
vg/restd(o)
exc/fsh
supb/vlm
f/part-restd/Mk3 eng
g/restd/S eng
vg/restd(o)/repaint
g/restd(o)/gh
g/v orig/gh
g/refurb/fo
vg/restd/ex-lhd
g/refub/orig int
exc/restd
vg/restd(o)
g/refurb(o)/lm
vg/retrim/gh
exc/restd
vg/gh
f/stored/restn(m)
g/stored/retrim(o)
vg/restd
exc/restd
exc/restd
vg/restd/ex-CI
vg/stored/vlm/oo
vg/restd(o)
exc/repaint/oo
vg/restd/Toyota 2.2
Dans le cadre de sa vente annuelle
« Icons & Idols : Hollywood », le 17
novembre à Los Angeles, Julien’s
Auction proposait aux enchères une
Ford Thunderbird ayant appartenu
à Marilyn Monroe. Acquise le 20
DÉCEMBRE 2018
29 Gstaad, Suisse,
Oldtimer Galerie Toffen,
www.oldtimergalerie.ch
JANVIER 2019
12 Autosport International,
Birmingham, UK,
www.silverstoneauctions.com
12-20 Scottsdale, Arizona, USA,
www.barrett-jackson.com
17 Scottsdale, Arizona, USA,
www.bonhams.com
17-18 Phoenix, Arizona, USA,
www.rmsothebys.com
18 Scottsdale, Arizona, USA,
www..goodingco.com
FÉVRIER 2019
6 Place Vauban, Paris,
www.rmsothebys.com
Cette T-Bird de 1956, offerte par son associé, a été utilisée pendant six ans par Marilyn Monroe.
décembre 1955, elle lui fut offerte
comme cadeau de Noël par son
associé Milton Greene. Six mois
plus tard, Marilyn épousait le
dramaturge Arthur Miller dans
Bonhams
H&H
H&H
H&H
Bonhams
H&H
SWVA
Bonhams
SWVA
Brightwells
SWVA
SWVA
H&H
H&H
H&H
H&H
SWVA
H&H
Barons
Brightwells
SWVA
H&H
SWVA
SWVA
H&H
Brightwells
SWVA
Brightwells
SWVA
H&H
SWVA
SWVA
Brightwells
H&H
SWVA
SWVA
Brightwells
H&H
Brightwells
(SUITE)
PRIX
102 200
10 332
26 460
34 020
130 590
16 380
7 016
37 121
6 290
4 771
3 992
7 741
11 340
29 960
56 700
17 325
12 096
14 491
12 690
10 035
812
25 200
4 596
26 611
23 625
10 035
9 314
32 614
14 092
5 040
11 854
10 886
8 161
22 051
13 185
9 193
13 171
11 971
16 307
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
Agenda des prochaines ventes
JULIEN’S AUCTIONS
LOS ANGELES
La T-Bird de
Marilyn vendue
429 000 €.
VENTE
cette voiture. Quelques mois avant
sa disparition tragique le 5 août
1962, l’actrice en fit cadeau au fils
de Lee Strasberg, le directeur
artistique de l'école d'art
7 Grand Palais, Paris,
www.bonhams.com
8-9 Rétromobile, Paris,
www.artcurial.com
10 H&H, Imperial War Museum,
Duxford, UK, www.handh.co.uk
23-24 Race Retro Classic Car,
Coventry, UK,
www.silverstoneauctions.com
MARS 2019
2 Ascot Racecourse, UK,
www.historics.co.uk
7 Amelia Island, USA,
www.bonhams.com
9 Amelia Island, USA,
www.rmsothebys.com
24 Avignon, Leclere Motorcars,
www.leclere-mdv.com
29-30 Fort Lauderdale, USA,
www.rmsothebys.com
dramatique américaine, l’Actors
Studio, où Marilyn fit ses classes.
Cette Thunderbird (n° de série
P6FH151382) est sortie d’usine
avec sa capote en toile et son toit
rigide amovible doté de fenêtres
“hublot”. Cette T-Bird a été
adjugée pour la somme de
429 000 euros. Le record est détenu
par la première Ford Thunderbird
sortie de chaîne en 1954, vendue
578 000 euros en 2009, soit dix fois
le prix du marché d’un exemplaire
“standard” en excellent état des
mêmes années.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 39
ENCHÈRES
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88 €
H&H CLASSICS / BUXTON
RM SOTHEBY’S / PHOENIX
POUR DÉBUTER
L’ANNÉE EN BEAUTÉ !
Vendu 55 800 euros, cette Rolls-Royce 20HP Tourer de 1926
a partagé sa vie entre la Malaisie et la Grande-Bretagne.
Une Rolls-Royce au
destin exceptionnel
L
e 28 novembre, la maison
britannique H&H Classics
a procédé à la mise aux
enchères de 148 automobiles dans
le cadre de Pavilion Gardens à
Buxton, au sud de Manchester.
Cette vacation a généré un chiffre
d’affaires de 1,5 million d’euros
avec 77% de lots vendus. C’est une
Jaguar Type E 3.8 Roadster
“plancher plat” de 1961 qui a
décroché la plus forte enchère de la
journée, 130 000 euros. Cet
exemplaire, le 290e à conduite à
droite sorti des ateliers de
Coventry, a bénéficié d’une
restauration ancienne qui mérite
un rafraichissement, mais il a
l’avantage de posséder son châssis
et moteur d’origine.
Parmi les lots dont l’histoire
mérite d’être contée, évoquons
celle d’une Rolls-Royce 20HP
Tourer commandée au début de
1926 à la Clyde Automobile
Company Ltd de Glasgow par
Chung Thye Phin, l'homme le plus
riche de Penang grâce à ses mines
d’étain et plantations d’hévéa, mais
également le dernier Kapitan
China de Perak. Le châssis GCK32
est livré à Hooper & Co le 1 er
février 1926. Réputée pour la
qualité de ses réalisations, la firme
londonienne habille la Rolls-Royce
avec une carrosserie Tourer à
quatre portes. Destinée à être
utilisée en Malaisie, la voiture est
équipée d'un capot «colonial» à
persiennes et d'une suspension
renforcée. A son arrivée à Penang,
elle devient la propriété de Choon
Kee Lam, le neveu de Chung Thye
Phin. Réquisitionnée par les forces
japonaises et britanniques au cours
de la Seconde Guerre mondiale,
elle sera ensuite la propriété
d’un expatrié anglais, membre
Vintage Car Club of Malaya, qui la
baptise Henrietta et l’utilise en
course avec succès.
En 1960, cette Rolls apparait
dans un documentaire, puis sera
rapatriée en Grande-bretagne où
elle rejoint la célèbre Sharpe
Family Collection en juin 1969.
Plus tard, en juin 2012, elle est
acquise par la Real Car Company,
puis par Alan Giles qui avait connu
cette Rolls à l’époque où il
travaillait en Malaisie. Depuis, le 28
novembre, cette automobile à
l’incroyable destinée a de nouveau
changé de propriétaire pour la
somme de 55 800 euros. Parmi les
autres singularités de cette vente,
citons également une Bentley
Mulsanne Turbo Shooting Brake
de 1983, unique en son genre,
conçue par les ateliers Coway Ltd.
Proposée sans prix de réserve, elle a
trouvé preneur à 40 300 euros.
La Jaguar Type E 3.8 Roadster “plancher
plat” de 1961 a décroché la plus forte
enchère de la journée (130 000 euros).
Modèle unique, cette Bentley Mulsanne
Turbo Shooting Brake de 1983 a été
adjugée 40 300 euros.
40 Classic & Sports Car Janvier 2019
Ferrari 288 GTO de 1988 affichant moins de 4 800 km
(estimation : 2,8 à 3,2 millions d’euros).
Ferrari 330 GTS de
1967 provenant de
la collection Skip
Barber (estimation :
1,9 à 2,2 millions
d’euros).
RM Sotheby's entamera l’année 2019 aux États-Unis par la 20e édition de
sa vente dans l’Arizona, du 17 et 18 janvier à l’Arizona Biltmore Resort &
Spa de Phoenix.
Figure au catalogue provisoire l’une des plus iconiques supercars des
années 1980, une Ferrari 288 GTO de 1988 affichant moins de 4 800 km
estimée entre 2,8 et 3,2 millions d’euros. Autre Ferrari présentée, une
magnifique 330 GTS de 1967 (châssis n° 10773) avec sa certification
Ferrari Classiche provenant de la célèbre collection Skip Barber estimée
entre 1,9 et 2,2 millions d’euros. Autre sportive, japonaise celle-ci, une
Lexus LFA de 2012 équipée d’un V10 de 4,8 L produite à 500 unités. Cet
exemplaire qui, de surcroît, est l’un des 50 disposants du package
compétition « Nürburgring », n’a parcouru que 112 km (estimation : entre
750 000 et 970 000 euros.
Seront également proposées des voitures de deux importantes
collections privées dont la plupart sans prix de réserve. La collection
Calumet présentera onze anglaises, dont huit Rolls-Royce couvrant
quasiment toutes les périodes du célèbre constructeur avec des modèles
allant de la Silver Ghost Salamanca de 1923 à la Phantom EWB de 2012.
Mais la vedette sera une Rolls-Royce Phantom V Landaulet by Mulliner
Park Ward de 1930 produite à cinq exemplaires. Commandée à l’origine
par le gouvernement roumain, puis livrée à un propriétaire privé en
Pennsylvanie, elle dispose de nombreuses options dont un bar à cocktails
(estimation : entre 900 000 et 1,3 million d’euros). La collection Richard
L. Burdick comptera quant à elle dix Américaines, dont la plus désirable
sera une Cadillac V-16 Sport Phaeton Fleetwood de 1931 estimée entre
660 000 et 800 000 euros. Une dizaine de Porsche de la collection
Torque, ainsi que deux Chevrolet de NASCAR, figurent également au
catalogue. www.rmsothebys.com
Cadillac V-16 Sport Phaeton Fleetwood de 1931
(estimation : 660 000 à 800 000 euros).
BONHAMS / PARIS
DU BEAU MONDE AU GRAND PALAIS
Alfa Romeo 6C 1750 Supercharged Gran
Sport Spider de 1930 ex-Luigi Scarfiotti
(est. : 1,2 à 1,6 million d’€) et ci-contre
aux Mille Miglia en 1930.
Bonhams d'organisera son habituelle vente parisienne durant le Salon
Rétromobile, le 7 février, comme les années précédentes, dans le
somptueux cadre du Grand Palais. Figurent d’ores-et-déjà au catalogue des lots phares, telle une Alfa Romeo 6C 1750 Supercharged
Gran Sport Spider de 1930 (châssis n° 8513033) ex-Luigi Scarfiotti
estimée entre 1,2 et 1,6 million d’euros. Dans le même ordre d’estimation, on compte également une Bentley 6 1/2 Liter Saloon de 1928,
ainsi qu’une Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de 1955 restaurée état
concours lors de ces dernières années, équipée d’un moteur d’usine en
aluminium installé en 1973 et de roues Rudge. Porsche est également
su­per­bement représenté avec
un modèle 356 Split Window
Coupé de 195O en parfait état
estimé entre 800 000 et 1,1 million d’euros. S’ajoutent également une Delage D8 120 de
1937 (650 000 – 750 000 euros),
une Abarth SE010 2 000 Sport
Spider de 1969 (600 000 –
Mercedes-Benz 300 SL Gullwing de
750 000 euros), une Bentley
1955 état concours (est. : 1,1 à 1,5
8-Litre Open Tourer de 1930
million d’€).
carrossée dans le style Vanden
Plas (600 000 – 800 000 euros),
une Ferrari 250 GT Coupé de
1958 (600 000 – 700 000 euros),
ou encore une belle collection de
Citroën avec de nombreuses
2 CV dont une version Sahara de
1962 estimée entre 80 000 et
Abarth SE010 2000 Sport Spider de
110 000 euros.
www.bonhams.com
1969 (est. : 600 000 – 750 000 €).
RÉSULTATS ENCHÈRES RESTE DU MONDE
MODÈLE American Eagle tour
Amphicar 770 conv
Austin Seven Swal sal
Baker Elec Model W runabout
Bentley 4¼ JGN airflow-sal
Bentley Conti R Mull
Bentley Arnage T
BMW 502 2.6 sal
BMW Z8 4.9 rdstr
Breeze Paris teardrop-rdstr
Cadillac racer
Cadillac V16 Fltwd rdstr
Cadillac V12 2str cpe
Cadillac Eldorado Biarritz conv
Chevrolet Corvette FI 283/283
Chevrolet Corvette Z06 cpe
Desoto Fireflite 330 conv
Dodge Viper ACR Solid Edn
Ferrari 365GT PF 2+2 cpe
Ford Model T 4str tour
Ford Model A rdstr/pick-up
Ford Mustang 428 fastback-cpe
Ford Mustang 520/750 fastback-cpe
Ford Mustang Boss 429 fastback
Ford GT 1197m
Ford GT 1165m
Ford GT 12,201m
Ford GT 647bhp twin-turbo
Ford Mustang 5.0/825 Petty’s Garage
Jaguar MkIV 3½ dhc
Jaguar XK120 rdstr
Jaguar 4.2 Mk2 sal
Kaiser Darrin 161 conv
Lincoln Model KB Diet conv-sed
Marion Model 33 Bobcat
Marmon 16 close-coupled sed
Mercedes-Benz 220S cabrio
Mercedes-Benz 300SEL 6.3 sal
Mercedes-Benz 280SE 3.5 cpe
Mercedes-Benz SLR McLaren gullwing
Mercedes-Benz SLR McLaren rdstr
Mercedes-Benz SLS 6.2 AMG
Milburn Elec Model 27 brghm
Packard Super 8 1004 tour
Packard 12 cpe-rdstr
Packard 12 Vict-conv
Packard Cust Super 8 180 Drn Vict-conv
Paige 6-51 Brooklands 2+2 rdstr
Paige 6-66 Daytona spdstr
ANNÉE
1911
1967
1930
1912
1936
2002
2003
1956
2001
1911
1910
1930
1935
1957
1957
1963
1956
2017
1970
1913
1929
1967
1968
1969
2005
2006
2006
2017
2017
1947
1953
1963
1954
1934
1912
1932
1958
1970
1971
2006
2008
2012
1917
1933
1936
1911
1941
1917
1921
VENTE
RM Sotheby’s
Bonhams
Bonhams
RM Sotheby’s
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Bonhams
RM Sotheby’s
RM Sotheby’s
Bonhams
RM Sotheby’s
Mecum
Mecum
Mecum
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Mecum
Mecum
Mecum
Mecum
Mecum
Mecum
Mecum
Mecum
Bonhams
Bonhams
Brightwells
Bonhams
RM Sotheby’s
RM Sotheby’s
RM Sotheby’s
Bonhams
Bonhams
Bonhams
Mecum
Mecum
Mecum
RM Sotheby’s
Bonhams
RM Sotheby’s
RM Sotheby’s
RM Sotheby’s
Bonhams
Bonhams
PRIX
211 411
43 282
30 779
168 168
163 512
110 611
21 160
21 160
139 466
67 328
48 089
432 432
177 778
93 779
139 339
374 528
105 706
154 155
184 672
8 456
17 313
110 510
132 132
182 582
248 125
238 762
220 035
1 123 584
144 144
86 565
65 885
26 342
116 381
249 850
115 315
196 560
74 061
51 939
32 702
187 264
236 421
170 570
55 255
91 374
235 435
216 216
312 312
55 786
72 137
Cette liste ne comprend que les lots supposés vendus.
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus. Taux de change : 1 £ = 1,13 € - 1 $ = 0,88
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
€
LEXIQUE État : f – état correct ; g – bon état ; vg – très bon état ; exc – excellent état ; supb –
superbe ; conc – état concours ; sh – historique d’entretien ; fsh – historique d’entretien
complet ; g.hist – bon dossier historique ; hi – historiquement intéressante ; orig – état d’origine ;
v. orig – très bon état d’origine ; n. orig – non d’origine ; lm – faible kilométrage ; vlm – très faible
kilométrage ; del miles – kilométrage de voiture neuve; oo – première main ; fo – peu de
propriétaires ; p – mauvais état ; refurb – refaite ; renov – rénovée ; restd – restaurée ; restd (o)/
(s)/(m) – restauration ancienne/correcte/imporante ; p. restd – restauration partielle ; compl –
complète ; inc – incomplète ; to – taxes à payer ; not reg – non immatriculée en Grande-Bretagne.
Type de carrosserie : conv – cabriolet ; cpe – coupé ; htp – hard-top ; lhd – conduite à gauche ;
limo – limousine ; lwb – châssis long ; rdstr - roadster ; rep – réplique ; rhd – conduite à droite ;
sal – berline ; swb – châssis court
Carrossiers : Btn - Bertone ; Carl - Carlton Carriage ; Chap – Chapron ; Charles - Charlesworth ;
Col - Collett&sons ; C&E - Cross&Ellis ; Duv – Duval ; Far – Farina ; F&W - Freestone & Webb ; Fr
– frua ; Gh – Ghia ; GN - Gurney-Nutting ; Harr - Harrison ; HJM - HJ Mulliner ; Hpr – Hooper ; JY James Young ; Jar – Jarvis ; Kar Gh - Karmann Ghia ; LeB - LeBaron ; Mur – Murphy ; PF –
Pininfarina ; PW - Park Ward ; Reut - Reutter ; Tick – Tickford ; Tour – Touring ; VdP - Vanden Plas ;
Vig – Vignale ; Wilk - Wilkinson ; Zag - Zagato
GOODING & COMPANY / SCOTTSDALE
DES ÉTOILES PLEIN LES YEUX
Alors que la maison autrichienne Dorotheum a réalisé début décembre
une vacation entièrement dédiée à Mercedes-Benz couronnée de succès, Gooding & Company annonce que la marque à l’étoile sera é­ga­
lement largement représentée lors de sa traditionnelle vente de
Scottsdale qui se déroulera les 18 et 19 janvier dans l’Arizona. À
commen­cer par un rarissime 300 SL Roadster de 1963, l’un des 210
derniers exemplaires produits, doté du moteur en alliage et des freins à
disques. Cet exemplaire qui n’a connu que trois propriétaires et n’affiche que 25 700 km est estimé entre 1,5 et 2 millions d’euros. Autre
300 SL Roadster, un exemplaire de 1957 parmi les premiers produits,
parfaitement restauré et récompensé par plusieurs prix, crédité de
moins de 70 000 km (estimation : 790 000 à 1 million d’euros). Sera
également proposée une version Gullwing de 1955 merveilleusement préservée. Récemment découverte dans un garage du nord de la Californie où
elle avait été gardée à l'abri des regards pendant des décennies, elle a été
commandée à l’époque par le célèbre chef d'orchestre autrichien et passionné d'automobile, Herbert von Karajan, avec un certain nombre d’options
dont les roues Rudge (estimation : 970 000 à 1 250 000 euros). Figure également une Mercedes-Benz 300 Sc Roadster de 1956 produite à seulement
53 exemplaires, restaurée au début des années 2000 (790 000 à 1, 1 million
d’euros). Ainsi qu’une Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet de 1971 (estimation : 240 000 à 300 000 euros) et une 300 SE Cabriolet de 1967 (estimation 220 000 à 290 000 euros).
www.goodingco.com
Janvier 2019 Classic & Sports Car 41
ENCHÈRES
SOTHEBY'S / GENÈVE
Une Patek Philippe vendue 3,4 millions d'euros
Le 13 novembre, Sotheby's organisait à Genève
une vente de Haute Horlogerie qui restera
dans les annales. Sur les 249 lots présentés,
81 % d'entre eux ont trouvé preneur et près
de la moitié ont atteint des prix au-dessus
des estimations hautes pour atteindre un
chiffre d'affaires de 10 780 000 euros. Soit
le deuxième total le plus élevé pour une
vente dans cette catégorie chez Sotheby’s
Genève depuis 10 ans. Lors de cette soirée a
également été adjugée la montre-bracelet la
plus chère jamais vendue aux enchères par la
maison : The Asprey, l’une des montres vintage
les plus importantes au monde a réalisé 3
456 954 euros, une enchère record pour une
Patek Philippe référence 2 499. Produite en
1952 et vendue par la prestigieuse boutique
londonienne Asprey en 1956, ce chronographe
à calendrier perpétuel, exceptionnel à tous
les égards, portant à la fois la signature de
la manufacture et celle d'Asprey, détenteur
du record pour une référence 2 499 depuis
son apparition aux enchères en 2006, était
demeuré depuis lors dans une collection
privée. Six enchérisseurs (quatre au téléphone
et deux dans la salle) se sont affrontés
pour acquérir cette montre rarissime et
parfaitement conservée. D'autres pièces
vintages ont également été plébiscitées
par les enchérisseurs. Inédite sur le marché,
une Rolex Daytona référence 6 239 dotée d’un
cadran avec Pulsometer, comptant parmi les
chronographes les plus rares jamais réalisés,
a été adjugée 733 775 euros. Une référence
3 448 en or blanc réalisée par Patek Philippe
en 1977, dont seuls 50 exemples sont connus, a
réalisé 458 278 euros. Autre Patek Philippe, une
référence 1 518 en or jaune, l’un des plus beaux
exemples apparus sur le marché ces dernières
années, a atteint 437 086 euros. Enfin, citons
la montre IWC Big Pilot's « Antoine de SaintThe Asprey Patek Philippe
Exupéry », pièce unique en or blanc 18 carats,
référence 2 499
vendue 33 113 euros au profit de la Fondation
produite en 1952 a
Antoine de Saint-Exupéry pour la Jeunesse.
réalisé 3 456 954 euros.
Rolex Daytona référence 6239
dotée d’un cadran avec
Pulsometer (733 775 euros).
IWC Big Pilot's « Antoine de
Saint-Exupéry » (33 113 euros)
RM SOTHEBY'S / PARIS
Une montre Ferrari ex-Schumacher
À l'occasion de sa vente Automobiles qui se déroulera
le 6 février Place Vauban, RM Sotheby's proposera une
montre-bracelet chronographe automatique en acier
inoxydable de marque Ferrari produite en 1996. Il s'agit
d'un cadeau de la Scuderia Ferrari offert à Michaël
Schumacher lors de sa première saison avec l'équipe
italienne qui porte l'inscription gravée : « A Michaël
Schumacher, Maranello 1996 ». Le champion allemand
a ensuite donné cette montre-bracelet à l'ingénieur
en chef Nigel Stepney en 2000 après le Grand Prix
d'Espagne à Barcelone lors duquel le pilote l'avait
renversé par inadvertance à l'occasion d'un arrêt au stand
tumultueux. Vendue avec son boîtier de présentation
Ferrari Formula et sa garantie internationale, cette
montre avec son cadran crème, son mouvement
automatique Valjoux 7750, 17 rubis, et son bracelet
à maillons Ferrari en acier inoxydable avec boucle
déployante sera mis aux enchères sans prix de réserve.
PHILIPPS / NEW YORK
En hommage à la course automobile
Le 5 décembre, la maison
Philipps organisait sa
deuxième vente de l'année
à New York. Au catalogue
figuraient 120 pièces, dont
96 % ont trouvé preneur
pour atteindre un total de
10 155 661 euros. Le gros lot
Le gros lot de cette vente de cette vente était une Rolex
"Big Crown" Submariner de
était une Rolex "Big
1957, modèle immortalisé
Crown" Submariner de
à l’écran par James Bond
1957 (499 697 euros).
incarné par Sean Connery
dans les films « Dr. No » et « Goldfinger ». Conservé
dans un état exceptionnel, n'ayant jamais été poli ni
restauré, cet exemplaire présenté complet avec sa
garantie et son certificat a été vendu 499 697 euros.
Une Patek Philippe référencée 1463, connue sous le
nom de « Tasti Tondi », a atteint 436 244 euros. Il s'agit
d'un exemplaire parmi les plus recherchés en raison de
son boîtier surdimensionné et de sa beauté esthétique
Assemblée en 1941, la grande majorité des exemplaires
a été fabriquée en or jaune. Moins de 10 % d'entre eux
auraient été en acier, ce qui rend ce lot extrêmement
attractif. Doté d’un superbe cadran argenté deux tons,
il est l’un des huit modèles connus avec cette variante.
42 Classic & Sports Car Janvier 2019
Parmi les autres lots, citons une Rolex Daytona Paul
Newman de 1967, la plus ancienne Rolex Daytona
connue offerte en récompense au vainqueur d'une
course disputée à Daytona. Celle-ci fut décernée après
sa victoire à Daytona 500 en 1969 au pilote Lonnie
"LeeRoy" Yarbrough qui la porta longtemps en course.
Proposée pour la première fois à l'encan, cette pièce
de collection historique a atteint 165 000 euros. Parmi
les modèles Autavia du manufacturier HEUER, l'un
des plus convoités est sans doute la référence 2446H
dédiée à Jochen Rindt. Un modèle que le pilote allemand
porta durant sa carrière jusqu'à son décès prématuré
lors des essais du Grand Prix d'Italie disputé à Monza
en 1970, année qui le couronna champion du monde à
titre posthume. Cet exemplaire de 1966 proposé dans
un état exceptionnel a trouvé preneur à 19 800 euros.
Plus récente et également signée du nom d'un autre
grand pilote, une Audemars Piguet Royal Oak Offshore
Juan Pablo Montoya de 2004. Le Colombien demeure
l'un des deux seuls pilotes avec Mario Andretti à avoir
remporté des Grand Prix de F1, ainsi que les 500
Miles d'Indianapolis et les 24 Heures de Daytona.
Cette pièce en titane parfaitement conservée, 31e
produite sur une série limitée de 1 000 exemplaires,
accompagnée de son boîtier, de ses documents et
garantie d'origine, a été adjugée à 19 800 euros.
Patek Philippe «Tasti
Tondi» de 1941
(436 244 euros).
HEUER Autavia
Jochen Rindt de 1966
(19 800 euros).
Rolex Daytona Paul
Newman de 1967
ex-Lonnie "LeeRoy"
Yarbrough
(165 000 euros).
Audemars Piguet
Royal Oak Offshore
Juan Pablo Montoya
de 2004
(19 800 euros).
L E PA SS É A TO UJ O U R S U N F U T U R
06-10
FÉVRIER
2019
PARIS
PORTE DE VERSAILLES
VENTE AUX ENCHÈRES
08 FÉVRIER
retromobile.fr
#RETROMOBILE
Serenissima,
une aventure italienne
© Archives Maurice Louche
Trois Serenissima sortent pour la première fois de l’ombre pour
être vendues par Artcurial à Rétromobile. Bonne occasion
d’évoquer, avec le comte Volpi qui en est le pilier, les péripéties
de cette écurie de course devenue constructeur automobile.
TEXTE SERGE CORDEY PHOTOS ARCHIVES GIOVANNI VOLPI - ARTCURIAL - MAURICE LOUCHE - DR
Le Mans 1966 :
Le Spyder Serenissima aux
24 Heures du Mans 1966, entre
les mains de Jean-Claude Sauer
et Jean de Mortemart.
P
our l’amateur, le nom de
Serenissima évoque bien
quelque chose, mais entouré
d’un certain flou. On pense à
l’écurie du comte Volpi, à un lien
avec la singulière histoire ATS, à
quelques automobiles énigmatiques, mais sans parvenir à tout classer dans une
chronologie précise. La vente par Artcurial de
trois Serenissima est une excellente occasion
d’évoquer cette aventure automobile peu commune­, commencée par le comte Giovanni Volpi
di Misurata. C’est lui qui nous la dévoile ici.
« J’aime l’automobile depuis mon plus jeune âge, »
commence-t-il. Son père, Giuseppe Volpi,
homme d’affaires influent né dans une famille
modeste, fait partie de ceux qui ont contribué à
l’épanouissement économique de l’Italie
moderne. La fortune qu’il laisse à son décès en
1947 va permettre à son fils de vivre sa passion
automobile. Après s’être attaché aux Lancia, il se
tourne vers Ferrari et la première qu’il achète est
un spyder Farina première série, « une voiture
magnifique, mais dont les 12 cylindres ne
fonctionnaient jamais tous ensemble. » C’est avec
une autre Ferrari, une 250 GT California « qui
marchait beaucoup mieux » qu’a lieu en 1960 la
première course importante de la Scuderia
Serenissima. « À l’époque, j’étais à New York et
Giovanni Lurani m’a présenté une personne de
Turin, Marisa Zambrini, qui connaissait bien le
milieu de la course automobile et pouvait m’aider à
monter une petite écurie. Elle amenait Carlo Abate,
En 1962 aux 12 Heures
de Sebring, la Testa Rossa
engagée par Serenissima avec
Bonnier (ici au volant) et
Bianchi remporte la course.
46 Classic & Sports Car Janvier 2019
Aux 12 Heures de Sebring 1960, la Ferrari California de
Giovanni Volpi remporte sa catégorie, pilotée par Serena
et Scarlatti. A gauche, une Lotus Elite arrivée 25e.
En 1961, inauguration d’un orphelinat avec le curé Don
Sergio. De gauche à droite : Juan-Manuel Fangio, Giulio
Alfieri, Giovanni Volpi, Stirling Moss, Maurice Trintignant.
le meilleur pilote que j’aie jamais eu. » La California
est engagée aux 12 Heures de Sebring et
remporte la catégorie GT, Volpi ayant réussi à en
faire exclure les 250 GT châssis court du North
American Racing Team de Luigi Chinetti : « Son
nouveau châssis en faisait une nouvelle voiture, et elle
n’avait pas encore le nombre d’exemplaires requis. »
Ce premier succès lance l’écurie Serenissima,
nom de la République de Venise dont Giovanni
Volpi est originaire. Cette équipe, en plus
d’Abate, va faire courir au cours des saisons
suivantes des pilotes tels que Colin Davis,
Giorgio Scarlatti, Nino Vaccarella, Jo Bonnier,
Lucien Bianchi, Dan Gurney et même Graham
Hill, à bord d’automobiles aussi diverses que
Ferrari 250 GT châssis court, Testa Rossa et
GTO, Cooper Monaco, Maserati Birdcage,
Fiat-Abarth, Porsche 718 GT…
Mais revenons à 1960, année au cours de
laquelle Giovanni Volpi connaît son premier et
seul accident grave : « J’avais acheté une barquette
Testa Rossa 2 litres, une très jolie voiture que j’ai
essayée sur la piste de Modène. C’était encore des
freins à tambour donc jamais très fiables, et qui pouvaient tirer à droite ou à gauche selon leur humeur. »
À cause d’un blocage de roue intempestif, la voiture part en une série de tonneaux : Volpi est
éjecté mais la voiture est complètement détruite.
« J’ai eu beaucoup de chance car, pendant toute la
période Serenissima, mes pilotes n’ont connu aucun
accident grave, » précise-t-il.
Il reste cependant un très bon client Ferrari, à
tel point qu’Enzo fait venir chez lui un directeur
sportif du niveau d’Alfred Neubauer, Nello
Ugolini, « le meilleur chronométreur du monde, »
selon le comte Volpi. C’est aussi à cette époque
que son écurie participe à quelques courses de
F1, avec par exemple Maurice Trintignant et une
Cooper-Maserati. Pourtant il précise : « Je n’ai
jamais aimé la Formule 1. Nous y participions parce
que mes pilotes GT le souhaitaient absolument. »
L’endurance reste son domaine de prédilection
et à la fin de 1961 il a l’occasion d’acquérir une
pièce de choix : « Les prototypes Ferrari de
deuxième main étaient généralement réservés à
Luigi Chinetti. Mais en novembre 1961, je croise
Ferrari dans la rue et lui demande s’il a une voiture
à vendre. Il me répond : “Oui, il y a une 250 Testa
Rossa.” Et le prix ? “7,5 millions de lires.” Le
lendemain matin à 8 heures j’étais avec mon chèque
et suis parti au volant de la voiture, avant qu’il ne
change d’avis ! » Ferrari lui réserve aussi les deux
premières GTO client, mais une péripétie
imprévue va remettre en cause cette
harmonieuse relation.
En automne 1961, à la suite d’un esclandre
entre Girolamo Gardini (directeur commercial
de Ferrari) et l’épouse d’Enzo Ferrari, celui-ci se
sépare brutalement de plusieurs membres de la
direction de l’entreprise, dont Carlo Chiti
(ingénieur en chef), Romolo Tavoni (directeur
sportif) et Fausto Galassi (directeur de la
fonderie). Par solidarité, Giotto Bizzarrini se
joint à eux. « Il faut savoir que Gardini a joué un
rôle fondamental pour établir la réputation de
Ferrari, rappelle G. Volpi. C’est lui qui en a inventé
la vraie commercialisation, la “fièvre d’avoir une
Ferrari”, celle selon laquelle on se bouscule pour en
© Peter Auto
La Camionnette réalisée par
Bizzarrini sur la base d’une 250 GT
châssis court : Juan Manuel Fangio
au volant, Bizzarrini accroupi,
Scarlatti debout derrière et Volpi
debout à droite de la porte.
C’est son arrière en pan coupé qui a valu son surnom à la
Camionnette, présente aujourd’hui en courses historiques.
La Testa Rossa 2 litres de Giovanni Volpi après son
accident de 1960. Il en est sorti indemne...
“J’ai eu beaucoup de
chance car mes pilotes
n’ont connu aucun
accident grave”
Le Mans 1962 : Giovanni Volpi entre Jo Bonnier (à gauche)
et Dan Gurney.
avoir une, » ce qui a permis à la marque de
Maranello de quitter son statut de constructeur
très confidentiel.
Suite à cette “purge”, comme la presse italienne qualifie ce mélodrame, l’équipe décide de
se lancer dans la construction d’une voiture de
Grand Tourisme à moteur central sous le nom
ATS [Automobili Turismo e Sport]. Elle sollicite
deux investisseurs, Giorgio Billi et Jaime OrtizPatiño, mais il manque de l’argent pour boucler
le projet. Giovanni Volpi poursuit : « Vers janvier 1962, Gardini m’a appelé pour me dire : “Nous
avons monté ATS et il reste 20 % du capital ; est-ce
que cela vous intéresse ?” Oui, bien sûr, ai-je répondu,
mais à une condition dont j’étais certain qu’elle ne
serait pas acceptée : qu’au bout d’un an le nom
devienne Serenissima, celui de mon écurie de course,
qui avait déjà une bonne notoriété. À ma grande surprise, cette condition a été acceptée et je suis devenu
actionnaire d’ATS. »
Les études démarrent, mais il y a de l’eau dans
le gaz : très rapidement, Bizzarrini se retire, mal
à l’aise à côté de Chiti « qui était très imbu des succès
Janvier 2019 Classic & Sports Car 47
La première berlinette Serenissima 308 V en cours de
fabrication, avec son châssis roulant et sa carrosserie
formée sur une armature de fil de fer.
48 Classic & Sports Car Janvier 2019
Fangio et Massimino à côté du V8 quatre arbres et double
allumage conçu par le deuxième.
© Serge Cordey
de Ferrari en 1961, et qui intriguait auprès des deux
autres actionnaires, » affirme Volpi, qui suit le
même chemin : « Je me suis enfui d’ATS au bout de
six mois (simultanément à Gardini, Tavoni, Galassi
et d’autres), en automne 1962, car je ne m’entendais
pas du tout avec Billi et Patiño qui ne comprenaient
rien à l’automobile. Je n’ai même pas vu le moteur
ATS, ni la voiture terminée. »
Mais le mal est fait auprès de Ferrari, qui le
considère comme un “traître” et refuse de lui
livrer les deux GTO commandées. « Ferrari a
aussi ordonné à la presse italienne, qui était à ses pieds,
un black-out total sur moi, Gardini et toute l’équipe
pendant plus de 15 ans. J’étais devenu tabou dans les
journaux automobiles italiens. »
Il lui reste toutefois la Testa Rossa ! Au mois de
mars, il l’engage à Sebring avec Bonnier et
Bianchi qui remportent la victoire au classement
général devant la GTO de Hill et Gendebien.
Belle revanche… Cette excellente voiture signe
d’autres succès avec Abate en particulier, avant
que le comte Volpi l’utilise pour son usage personnel. « C’est une des voitures que j’ai gardée le plus
longtemps. Je l’ai vendue en 1984 à Ralph Lauren. »
Mais pour l’écurie Serenissima, il a besoin de
voitures de catégorie GT. « Bizzarrini m’a dit :
“Achetez celle de Gendebien.” C’était une 250 GT
châssis court avec laquelle il avait terminé deuxième
au Tour de France Auto. Je l’ai confiée à Bizzarrini
qui l’a profondément transformée pour en faire, dans
le temps record de 15 jours, la Camionnette. Ce n’est
que plus tard que les Anglais l’ont surnommée
Breadvan ». Bizzarrini adopte une lubrification
par carter sec, ce qui permet d’abaisser et reculer
le moteur dans le châssis. Il affine la carrosserie,
La deuxième berlinette 308 V “Jet” lors de sa présentation
au concours de Villa d’Este, en 2006.
“En décembre 1964,
la berlinette 308V est
présentée à la presse
avec son moteur V8”
formée in situ : « À côté de chez nous, il y avait l’atelier de Piero Drogo et quelques-uns de ses ouvriers
sont venus former la tôle. Il n’y a pas eu de dessin (pas
plus que pour la GTO), et la voiture a pris forme selon
les indications de Bizzarrini. » C’est son arrière en
pan coupé qui lui vaut son fameux surnom.
Engagée aux 24 Heures du Mans 1962, cette
machine fait merveille : « Avec Carlo Abate et
Colin Davis, elle a littéralement ridiculisé les GTO
d’usine au début de la course en roulant septième avec
les prototypes. Mais au bout d’un peu plus de trois
heures, l’arbre de transmission a cassé. » Les deux
autres Ferrari inscrites par Serenissima cassent
aussi, pour une raison similaire, ce qui lui a fait
plus tard penser à un acte de sabotage… Quoi
qu’il en soit, la Camionnette sera une des voitures
qui lui apportera les plus grandes satisfactions :
« Elle tenait remarquablement bien la route, elle
était bien mieux profilée et plus légère que la GTO.
Ces qualités compensaient largement son seul défaut,
une boîte quatre vitesses au lieu des cinq de la GTO.
En fait, s’il y avait eu une GTO 1963, ç’aurait été la
Camionnette. »
D’ailleurs, Giovanni Volpi reste proche de
Bizzarrini, « le personnage le plus honnête et direct
que j’ai connu dans ce métier ». Fin 1962 ou début
1963, alors que la Scuderia Serenissima vit sa vie
sur les circuits, le même Bizzarrini vient voir
Volpi. « Il avait un rouleau de plans et m’a demandé
si je serais intéressé par un moteur V12, prêt à être
fabriqué. Mais juste après la mauvaise expérience
ATS, je n’étais pas disposé à me lancer dans une telle
aventure et j’ai décliné son offre. Ce fut ma très
grande erreur. »
Avec ce projet sous le bras, Bizzarrini va voir
LES SERENISSIMA DE LA VENTE
Le comte Giovanni Volpi a confié à Artcurial les trois dernières Serenissima qu’il possède,
pour la vente aux enchères de Rétromobile. Elles se présentent dans un rare état d’origine.
• SPYDER 1966 Engagée par Serenissima aux 24 Heures du Mans 1966 sous le n°24, entre les
mains de Jean-Claude Sauer et Jean de Mortemart. Équipée d’un ensemble moteur-boîte «Massimino»
V8 3,5 litres et d’une carrosserie réalisée par Fantuzzi (prises d’air arrière dessinées par Ghia), elle
abandonne à la cinquième heure sur défaillance de transmission et se présente aujourd’hui telle qu’elle
était à la fin de la course, avec sa carrosserie et sa peinture d’origine, ce qui est très exceptionnel pour
une machine de compétition. (est. 1 300 000-1 600 000 €)
Tableau de bord et moteur V8
Serenissima “Massimino” du
spyder du Mans 1966.
Présentation de la première berlinette 308 V
en couverture de Auto Italiana.
Spyder du Mans 1966 tel qu’il est proposé à la vente,
dans un étonnant état d’origine, comme s’il venait de quitter la piste.
• SERENISSIMA AGENA 1967 Prototype de coupé GT à structure centrale avec berceaux avant
et arrière et moteur V8 «Massimino» 3,5 litres. Carrosserie en aluminium initialement dotée de phares
sous lamelles, rapidement modifiés. A été un temps équipée d’un aileron arrière. (est. 400-600 000 €)
Préparation de la carrosserie de l’Agena, avec une
structure en fil de fer. Au volant, Giovanni Volpi.
Ferruccio Lamborghini, qui n’attend que ça
pour lancer sa marque. Et en octobre 1963, le
prototype Lamborghini 350 GTV est présenté
au salon de Turin…
Mais l’idée de produire une voiture fait tout de
même son chemin dans l’esprit de Giovanni
Volpi : « Bizzarrini étant occupé ailleurs, Gardini
m’a suggéré : “Pourquoi ne pas faire une voiture avec
Alberto Massimino ?” C’était un ingénieur de talent,
plus âgé mais très inventif et qui avait travaillé chez
Alfa, Ferrari, Maserati… Pour Gardini, pour être
crédible il fallait concevoir la voiture de toutes pièces et
ne pas faire une hybride, genre AC Cobra. »
Neuf mois plus tard, le moteur est au banc
d’essai et, en décembre 1964, la berlinette 308 V
est présentée à la presse, avec son moteur V8 de
3 litres, quatre arbres et double allumage, et sa
carrosserie dessinée par Francesco Salomone.
« Pour ce projet, nous sommes partis d’une feuille
blanche et, contrairement à ce que vous pouvez lire ici
et là, le moteur n’est en aucun cas issu de celui d’ATS.
Il était léger, conçu pour la série et non pour la
compétition. » Serenissima crée aussi une boîte de
vitesses synchronisée, « car tout le monde devait
pouvoir l’utiliser. »
Cette première voiture est ensuite
“cannibalisée” pour donner naissance en 1965 à
une autre berlinette plus aboutie. Il en est
extrapolé deux spyders dont un prend part à
quelques courses en 1965 alors que l’autre est
engagé aux 24 Heures du Mans 1966.
Curieusement, la berlinette participe aux essais
d’avril, mais ne réapparaît pas en juin. Confié à
Jean-Claude Sauer et Jean de Mortemart, le
spyder porte le n° 24 et fait partie des 55 voitures
Le V8 quatre arbres de l’Agena.
Serenissima Agena aujourd’hui, avec
son avant plus élégant.
Tableau de bord de l’Agena, typique
d’un prototype, avec ses multiples
instruments. Notez l’autoradio et le lecteur de cartouches, signe de la
destination future de cette GT.
• SERENISSIMA GHIA 1968 Coupé GT dessiné par Tom Tjaarda, qui remplaçait Giorgetto
Giugiaro chez Ghia (Tjaarda signera deux ans plus tard la De Tomaso Pantera). Coupé présenté au Salon de
Turin 1968, sur le stand Ghia où il côtoie une Maserati Ghibli Spyder et un prototype Maserati Simun. Le
moteur «Massimino» initial est remplacé en 1969 par un «Alf Francis» 24 soupapes, qui équipe encore
aujourd’hui cette voiture qui n’a pas changé depuis 1969. (est. 400-600 000 €)
Le sobre tableau de bord du
coupé Ghia.
Élégant coupé Serenissima Ghia,
dessiné par Tom Tjaarda et conservé
dans son état d’origine.
Le coupé Ghia est équipé
d’un moteur Serenissima “Alf
Francis”, à trois soupapes par
cylindre et simple allumage.
La vente Artcurial est prévue pendant Rétromobile, le vendredi 8 février,
avec exposition préalable dans l’enceinte du salon. www.artcurial.com
Janvier 2019 Classic & Sports Car 49
L’Agena dans sa première
configuration, avec ses phares sous
lamelles. A droite, Alf Francis.
au départ ; c’est l’année qui traduit le paroxysme
de l’affrontement Ford-Ferrari, le constructeur
américain mettant fin à plusieurs années de
domination italienne. La Serenissima est
emportée dans la tourmente des 40 voitures qui
abandonnent : à la cinquième heure, elle est
trahie par sa transmission.
Pour le comte Volpi, l’aventure ne s’arrête pas
là et il lance encore la conception d’une GT de
route à moteur central, l’Agena, équipée à sa
naissance d’originaux phares sous lamelles : « Ce
système était élégant et pourrait fonctionner
aujourd’hui avec des LED, mais à l’époque ce n’était
pas possible. » Elle est modifiée une première fois,
puis à nouveau plus récemment : « Elle n’était
vraiment pas jolie, donc nous avons affiné l’avant, »
précise Giovanni Volpi.
Mais en 1967, la collaboration avec Alberto
Massimino se heurte à un écueil : « Massimino
recherchait des solutions justes mais trop sophistiquées.
Par exemple, il voulait expérimenter une suspension
avant à basculeurs. C’est très répandu aujourd’hui
“Quand Ford est arrivé,
leurs moyens étaient
énormes. Nous ne
pouvions pas lutter,
et Ferrari non plus.”
50 Classic & Sports Car Janvier 2019
Deuxième configuration de l’Agena, avec phares sous
globe et aileron arrière.
Coupé Ghia lors d’une exposition consacrée à l’industrie
italienne. A côté, le moteur V8 Serenissima à trois
soupapes par cylindre.
Le spyder du Mans 1966 en configuration route, avec
pare-chocs et roues à rayons, mais pare-brise provisoire.
Le style rappelle la Ferrari 250 LM.
mais ça ne l’était pas à l’époque, et c’était très long à
mettre au point. Je n’étais pas d’accord et, comme
nous avions deux voitures, je lui ai dit d’effectuer ses
expérimentations sur l’une, et de laisser une
suspension classique sur l’autre. Il a énergiquement
refusé et c’est ce qui a provoqué notre séparation. »
Le comte Volpi se tourne alors vers Alf
Francis, ancien mécano de Stirling Moss et de
l’écurie Rob Walker. Avec Harry Mundy, de
Jaguar, celui-ci modifie le V8 Massimino avec
une culasse à trois soupapes par cylindre et
simple allumage. « Nous l’avons installé dans le
châssis CanAm que j’avais récupéré chez McLaren et
l’ensemble était assez performant, précise Giovanni
Volpi. À Salzburg en 1967 elle est arrivée troisième
à une encolure des Porsche d’usine. »
Mais le monde de la course a changé et les
LES AUTRES SERENISSIMA
Outre les voitures présentées, d’autres Serenissima ont vu le jour, dont voici un aperçu :
• Serenissima 308 V 1964 : première berlinette, présentée fin 1964.
Moteur Massimino V8 3 litres, châssis tubulaire, carrosserie aluminium,
dessin Francesco Salomone, fabrication Carrozzeria Gransport Modène.
Voiture « cannibalisée » pour créer le modèle suivant.
Par ailleurs, trois voitures ont été équipées d’un moteur
Serenissima :
• McLaren M2B F1 : première monoplace McLaren, moteur V8
Serenissima 3 litres à mi-saison 1966. « Bruce McLaren savait qu’il
n’était pas conçu pour la compétition mais il voulait un moteur plus
léger que le Ford, très lourd et encombrant, et s’est tourné vers
nous. » Meilleur résultat : sixième place au GP de Brands Hatch 1966.
• Serenissima 308 V Jet 1965 : berlinette, évolution du premier prototype.
Essais du Mans en avril 1966, n° 61 (moteurs 3 litres et 3,5 litres), mais sans
participer à l’épreuve de juin. Restaurée par d’autres puis présentée en 2006
au concours d’élégance de Villa d’Este. Actuellement en Suisse.
• Prototype CanAm McLaren Serenissima 1969 : basé sur un châssis
McLaren modifié, avec V8 Serenissima Type 167 Alf Francis à trois
soupapes par cylindre. Deux carrosseries : une version « fermée » et
une autre ouverte en métal « Avional » riveté. A participé à quelques
courses en 1969-1970. Vendue par G. Volpi il y a quelques années.
• Serenissima Spyder 1965 : version dérivée de la berlinette 308 V,
pratiquement identique au Spyder Le Mans, sans ouïes d’aération sur
les ailes arrière ni prises d’air sur l’arceau, avec un écusson en relief sur
le capot avant. A pris part en 1965 à quelques compétitions. On ignore
ce qu’elle est devenue.
• Serenissima Jungla 1965 : prototype de coupé GT, amené au Mans 1966
mais resté derrière les stands. « Elle a été dessinée par un Français, Bernard
Quentin, et ce sont les mécanos qui l’ont appelée Jungla, » précise Giovanni
Volpi. A disparu en ne laissant que de rares photos.
Le premier spyder Serenissima, ici à la
course de côte de Chamrousse avec Willy
Mairesse. Il diffère du spyder Le Mans par
quelques détails de carrosserie.
Serenissima Jungla, berlinette GT qui a
disparue.
• Monoplace M1AF 1967 : créée par Alf Francis avec moteur 308,
mais sans l’accord de Giovanni Volpi, pour qui ce n’est en aucun cas
une Serenissima. Jamais engagée en course, restaurée par d’autres
dans les années 1990, quelques apparitions en historique dans les
années 2000.
Bruce McLaren (ici au volant) avait adopté
en 1966 le moteur Serenissima 3 litres
pour sa première monoplace de F1.
Prototype à carrosserie en acier “Avional”
(châssis McLaren CanAm et V8
Serenissima 24 soupapes).
“Avec De Tomaso et Ghia,
nous avons fait un coupé
assez réussi.”
coûts s’envolent. « Quand j’ai débuté, nous
pouvions commencer la saison avec une voiture et la
mettre au point tout au long de l’année. Quand Ford
est arrivé, leurs moyens étaient énormes. Nous ne
pouvions pas lutter, et Ferrari non plus. »
En dehors des circuits, Serenissima produit
encore une voiture, en collaboration avec Ghia.
« Je connaissais bien De Tomaso, qui possédait Ghia.
Nous avons fait ensemble un coupé GT assez réussi. »
Présentée au Salon de Turin 1968, cette élégante
automobile est équipée à sa naissance d’un V8
Massimino, avant de recevoir assez rapidement
la version Alf Francis. Depuis, elle est restée
entreposée quasiment sans rouler et, avec
l’Agena et le spyder Le Mans, fait partie des
voitures dont se sépare le comte Volpi : les
dernières qu’il possède de cette étonnante
aventure dont les pages se sont refermées en
1970. Avec l’arrêt de Serenissima, c’est une
époque qui s’achève, celle où l’Italie du nord
était un fabuleux creuset de créativité
automobile, qui a vu naître les plus belles
voitures de sport et de course de tous les temps,
tout en permettant aux constructeurs de toute
taille de tenter leur chance dans le fabuleux
tourbillon de la compétition automobile.
Prototype Agena en cours d’essai.
De gauche à droite : Nello Ugolini,
Alf Francis et un mécanicien. A droite,
le même châssis piloté par Giovanni Volpi.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 51
LAND-ROVER SERIES ONE
SUR LES TRACES
DE LA MONTÉE
DE 1948
Un des premiers Land-Rover de présérie revient
près de Barcelone sur les lieux de sa première
démonstration tout-terrain, effectuée il y a 70 ans.
TEXTE MARTIN PORT PHOTOS TONY BAKER
C
ombien de grands projets
sont nés d’une simple
phrase, d’une idée folle
lancée au hasard ou d’un
dessin tracé sur une nappe
de restaurant ? Une action
sortant de l’ordinaire pourrait-elle se concrétiser si elle ne se contentait pas
de la simple affirmation “Je vais le faire, car je le
peux” ? Est-ce que les montagnes pourraient être
vaincues ? Les records battus ? Les territoires
inconnus explorés ? Certes, nous ne parlons pas
ici d’un tel niveau d’engagement, mais quand il y
a quatre ans Tom Pickford, passionné de
Land-Rover, a suggéré de “faire quelque chose
de différent” pour célébrer les 70 ans de la
marque, il ne pensait certainement pas à une
simple réunion au restaurant du coin…
Retour en arrière : le 30 avril 1948, trois
Land-Rover sont exposés au Salon
d’Amsterdam, ce qui permet au public de
découvrir pour la première fois celui qui sera
ensuite dénommé le “Series One”. De ces trois
exemplaires de 80 pouces d’empattement, deux
ont pris place dans le hall principal, entourés des
stands Dodge, Panhard et Renault, mais un
troisième est venu d’Angleterre par la route,
exposé dehors et inscrit comme “véhicule de
démonstration”. Après tout, c’est un modèle qui
va être évalué selon ses capacités dynamiques, et
il est donc logique de ne pas se contenter de deux
exemplaires statiques. Troisième Land-Rover 80
de présérie sorti de l’usine de Solihull, il porte le
numéro de châssis L03 et appartient aujourd’hui
à Tim Dines. Avec le L05 et le L07, la voiture de
Dines a donc pour mission de révéler au public
les spécificités de cet utilitaire d’un genre
nouveau, produit par la Rover Company.
Pourtant, le fait que L03 soit laissé à l’extérieur n’est peut-être pas complètement
intentionnel. On raconte que le pilote d’essai
Johnny Cullen, accompagné de Ernie Bacon (fils
du directeur du dépôt Rover de Londres), sont
arrivés un peu en retard à Amsterdam. Pour
sauver la face et éviter toute critique, ils déclarent
qu’ils ont rencontré un problème de boîte de
vitesses et vont jusqu’à faire volontairement
craquer les rapports en faisant tourner le 80 sur
le parking.
Une fois le Salon terminé, le modèle de présérie repart à l’usine où, le 24 mai 1948, il est
immatriculé GWD 431, ce qui en fait le premier
Land-Rover enregistré pour la route. Il est aussi
équipé d’une boîte neuve, peut-être à cause des
commentaires négatifs de Bacon sur celle d’origine. Et moins d’un mois plus tard, L03 est de
retour sur le continent pour le 16e Salon de
Barcelone, cette fois pour écrire sa propre page
d’histoire.
Depuis les collines de Vallvidrera, on jouit
d’une vue splendide sur Barcelone et la mer des
Baléares et, quand on se tourne à 180°, sur les
arbres de Tibidabo (la plus haute montagne de la
région) surmontée du Temple Expiatori del Sagrat
Cor, une église catholique construite en 1961. Le
19 juin 1948, alors que l’église est dans la
dernière phase de son programme de construction étalé sur 59 ans, GWD 431 se rend au pied
de la colline et, pour mettre en avant ses capacités de franchissement, effectue pour la première
fois une démonstration devant la presse automobile au grand complet.
Sens horaire : L03 en
démonstration sur la
colline de Vallvidrera ; les
Land à Les Comes ;
superbe terrain d’essai ; le
groupe rassemblé après
une longue journée.
56 Classic & Sports Car Janvier 2019
DAVID PILE
“Mon tout premier véhicule a été une LandRover Series II,” explique Pile, “mais j’ai trouvé
ce Series One 80 dans une grange, quand je
travaillais en 1979 dans le Sussex.” Il cherchait
un modèle ancien et a donc fait une offre, pour
conclure à 100 £. “Il ne roulait pas et je l’ai
rapporté chez moi sur un plateau. Je l’ai remis
en route en une dizaine de week-ends, quand
j’étais au lycée agricole.”
Il savait que c’était un ancien véhicule de
l’armée, mais n’a trouvé les restes des insignes
sur les ailes avant et les panneaux arrière que
quand la peinture a commencé à s’écailler. “J’ai
fini par le démonter complètement en 1996, le
50e anniversaire approchant, et j’ai refait toute
la mécanique. Puis j’ai remonté la carrosserie,
presque exactement telle qu’elle était. Nous
sommes allés en Suisse, et au début de cette
année à Amsterdam pour commémorer le lancement au Salon 1948, mais ce voyage en Espagne
est très spécial et je suis ravi d’en faire partie.”
“Quand Tom Pickford a suggéré “quelque chose de
différent” pour les 70 ans de la marque, il ne pensait
pas à une simple réunion au restaurant du coin...”
Tim Dines et son LandRover de présérie mènent
le convoi, sur les pistes
de Les Comes.
September 2018 Classic & Sports Car 57
“Après restauration, je l’ai utilisé sans ménagement :
il n’y a aucun intérêt à posséder une telle voiture si
ce n’est pour en faire ce pourquoi elle est conçue”
L’opération est organisée par Romagosa y
Compañia SA, le distributeur Rover local, et la
presse espagnole est présente en nombre,
curieuse d’observer le “Land-Over”, comme il
est dénommé à tort par certaines publications.
Aujourd’hui, ce genre de démonstration est
devenu banal mais, à l’époque, c’est une
première. Le lieutenant-colonel Myhall, de l’armée anglaise, et un certain M. Waight, de Rover,
effectuent l’essai qui, à en croire la réaction de
Mundo Deportivo, se révèle concluant : le magazine souligne “de grandes qualités et une
excellente capacité à grimper”.
Après être revenu en Angleterre, L03 devient
R03, la conversion en conduite à droite étant
habituelle sur la plupart des modèles de présérie
avant qu’ils quittent définitivement l’usine. Mais
RE03 reste toutefois “dans la famille” jusqu’à
1950, étant utilisé par Geoffrey Wilks, frère de
Maurice Wilks, concepteur du Land.
Ce n’est qu’en 1974 que Dines, l’actuel
propriétaire, découvre cette voiture lors d’un
voyage dans le Devon. Il est alors âgé de 16 ans :
« Mon oncle était ingénieur agronome et m’a laissé
conduire son Land-Rover sur les chemins dès l’âge de
8 ans. Donc quand j’ai vu plusieurs années plus tard
cet exemplaire dans la grange d’un fermier, j’ai su ce
que c’était. »
Il imagine déjà que ce sera sa première voiture
mais, malheureusement, elle n’est pas à vendre.
Le fermier connaît toutefois l’histoire très
spéciale de ce Land-Rover et lui raconte. « À
l’époque, vous pouviez acheter un vieux Land-Rover
pour 30 £, mais finalement mon père a pu négocier
l’achat pour 200 £. Cela valait le coup, compte tenu
de son passé. » C’est pour lui une somme ronde58 Classic & Sports Car Janvier 2019
lette, mais avec un job d’été et un prêt de sa sœur,
la voiture est à lui.
Dines passe le contrôle technique puis utilise
régulièrement son Land-Rover, avant de le laisser plusieurs années dans un appentis, puis de le
restaurer pour les célébrations du 50e anniversaire, en 1998. « Je l’ai ensuite ramené chez le
fermier qui me l’avait vendu, » raconte Dines,
« très heureux de le revoir en bon état. Mais je l’ai
vraiment utilisé sans ménagement : il n’y a aucun
intérêt à posséder une telle voiture si ce n’est pour en
faire ce pour quoi elle a été conçue. En 1983, j’avais
reçu des photos de mon 80 grimpant la colline, à
Barcelone, mais à cette époque il attendait sa restauration et je n’ai pas recherché d’autres informations. »
Puis, en 2009 (26 ans plus tard), Dines
remarque un message sur le forum du Land-Rover Series One Club demandant des précisions
sur le premier Land-Rover exporté en Espagne.
Bien sûr, L03 n’a pas été exporté en tant que tel,
mais Dines répond à l’auteur (Francesco SerraGraells, surnommé “Paco”) qu’il possède sans
doute le premier Land vu dans ce pays.
Ce contact initial intéresse Paco qui, à la
grande surprise de Dines, se lance dans une
recherche digne de Sherlock Holmes.
Sans tarder, il prend contact avec le service des
archives photographiques de Barcelone,
le Classic­ Motor Club del Bages et l’agent
Land-Rover­basé à Barcelone à l’époque de la
démonstration, et il parvient à reconstituer l’histoire de toute l’opération. Il se rend aussi sur les
collines de Vallvidrera et retrouve le lieu précis
des essais, pratiquement inchangé.
Son implication va être payée en retour
quand, quatre ans plus tard, il est question d’un
JOHN PLACE
“J’ai été pendant 35 ans officier de réserve dans
la Royal Air Force, et j’ai recherché quelque
chose qui soit lié à son histoire,” explique Place.
“Alors quand j’ai vu ce Land-Rover à vendre dans
le Yorkshire, j’ai immédiatement téléphoné.” Il
s’agit d’un Series One à moteur 2 litres datant de
la fin de 1951, en service jusqu’en 1958.
Quand son activité est arrivée à son terme,
Place a cherché autre chose pour s’occuper et il
participe maintenant à un nombre impressionnant d’évènements en Angleterre, y compris la
parade Land-Rover organisée en 2015 au
Goodwood Revival.
“Mais c’est mon premier voyage en Europe
continentale,” reconnaît-il. “Mon fils Nick habite à
Barcelone depuis 20 ans et c’était donc une bonne
occasion pour qu’il se joigne à nous. Qui sait,
peut-être qu’il en héritera un jour ? Mais il faudra
d’abord qu’il réussisse à convaincre sa sœur !”
voyage en Espagne. « Tom Pickford a lancé un
message sur le forum du LRSOC concernant un
voyage en Espagne pour commémorer le Salon de
Barcelone, et j’ai immédiatement manifesté mon
intérêt, » précise Dines. « Au départ, GWD 31
n’était pas le thème principal du voyage, mais il l’est
devenu grâce à Paco. »
Avec sa connaissance détaillée de la démonstration de L03, Paco est emmené dans l’aventure.
Après une longue négociation, il obtient de l’administration du parc l’autorisation d’organiser
une rétrospective de la démonstration, sur ce qui
est maintenant une propriété privée autour de
Torre de Collserola, la tour dessinée par Norman
Foster pour les Jeux Olympiques de 1992.
Un autre nom familier s’ajoute à la liste des
participants, celui de Roger Crathorne, ancien
ingénieur Land-Rover [voir encadré p.63]. « Un
de mes premiers voyages à l’étranger, dans les années
1960, m’a emmené jusqu’à Barcelone, » racontet-il, « mais j’ignorais complètement qu’un évènement
aussi important dans l’histoire de la marque avait eu
lieu à deux pas de là où je résidais alors. » Avec le
support de Crathorne et l’organisation de Paco,
le voyage commence le 5 juin 2018, un groupe de
Series One anglais embarquant sur un ferry à
destination de Bilbao.
À une heure de route au nord de Barcelone se
trouve Les Comes, site d’un des “Land-Rover
Experience Centre” les plus pittoresques du
monde. Alors que les voyageurs intrépides se
garent dans la cour de la demeure du Xe siècle, ils
affichent un air triomphant car ils sont tous arrivés à bon port sans le moindre problème. Tous
sauf un : GWD 431 souffre d’une direction
défaillante. Peut-on alors craindre que la voiture
qui doit absolument être présente ne le soit pas ?
Non, bien sûr. S’il est un ensemble de qualités
qui caractérisent les passionnés de Land-Rover,
ce sont la détermination, l’opiniâtreté et la
débrouillardise (comme les voitures ellesmêmes !). Une heure plus tard, GWD 31 arrive
dans la cour et se glisse dans un garage, aussitôt
entouré d’une demi-douzaine d’individus.
Mais ne vous y trompez pas, ce n’est pas du
travail approximatif. Grâce à une préparation
soigneuse, des pièces de rechange (pas faciles à
trouver pour un Land-Rover de 1948, et encore
moins pour le premier exemplaire de présérie)
ont été chargées la veille dans les bagages d’amis
rejoignant l’expédition par avion. Une heure de
démontage à l’atelier permet de confirmer les
soupçons et de constater une détérioration au
niveau de l’écrou de direction et de la bielle
pendante, ce qui provoque un jeu d’un quart de
tour de volant.
Une fois les pièces de rechange installées et les
réglages effectués, les applaudissements accompagnent Dines et GWD 431 quand ils effectuent
un tour de cour parfait ! Nous pouvons maintenant partir en convoi sur les collines de Les
Comes, le rythme paisible du deuxième rapport
laissant largement le loisir d’admirer le paysage
magnifique alors que la piste en terre serpente
sur les 518 ha de roche brûlée par le soleil.
Pour tout passionné de Land-Rover, une telle
expérience est proche du paradis. Précédé par le
Defender “Heritage Edition” piloté par Moi
Torrallardona, instructeur LR Experience et
participant au Rallye Dakar, il est impossible
d’assimiler l’incroyable quantité de pistes qui
sillonnent le site.
Au volant de GRW 31, Dines et sa famille
mènent le groupe des Series One et les quelques
heures de balade s’écoulent comme dans un rêve
malgré la chaleur grandissante. Finalement,
toutes les voitures se retrouvent dans la cour et
l’excitation augmente à la perspective de l’é­vè­
nement principal du voyage : la rétrospective de
la célèbre démonstration de Barcelone. Après
une soirée de délicieuse nourriture, propriétaires
et passagers se retirent et règlent leur réveil sur
une heure matinale.
Le 9 juin, le jour se lève sur un voile de brume
qui ne tarde pas à se déchirer pour révéler le ciel
d’un bleu limpide. Après un petit-déjeuner
rapide, l’équipe prend la direction de Barcelone,
un trajet d’une heure environ.
Après les routes désertes et la tranquillité de
Les Comes, la circulation dense de la ville arrive
comme un choc ; sans doute le même qu’ont
connu les Land-Rover en 1948 mais, par chance,
les voitures du groupe réussissent à rester
ensemble. Les collines de Vallvidrera approchent
et nous entamons l’ascension ; à bord de
GWD 31, un preste double-débrayage permet
d’enclencher en douceur le deuxième rapport
quand la côte se fait plus prononcée et que les
virages serrés ralentissent la vitesse.
À la sortie d’une courbe à gauche, nous découvrons soudain une série de marches qui
parcourent les propriétés environnantes, et un
sourire se dessine sur les lèvres de ceux qui
connaissent l’histoire : ce sont les mêmes que
L03 a franchies il y a 70 ans, pour effectuer sa
démonstration. Après un virage à droite, nous
voilà face à la colline, parfaitement reconnaissable et, alors que Dines s’engage dans le chemin
Sens horaire : des détails comme
les pédales en bronze sont
caractéristiques d’un
exemplaire de présérie ;
moteur Series One 1 595 cm3 ;
“R03” était d’abord “L03” ;
verrouillage de porte spécifique.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 59
Tim Dines, son épouse Adrienne
et Guy Pickford (propriétaire
d’un autre exemplaire de présérie)
entament la montée de la colline de
Barcelone effectuée par le même
Land-Rover 70 ans auparavant.
60 Classic & Sports Car September 2018
“La colline prend vie, dans une atmosphère très proche
de ce qu’elle devait être il y a 70 ans, avec la foule
émerveillée devant un simple Land-Rover”
clôturé, le reste du groupe passe à côté et prend
la direction du parking qui est au sommet, par la
route publique.
Nous connaissons alors quelques instants
d’incertitude. Alors que les autres ont disparu,
nous contemplons silencieusement la grille qui
ferme le passage. Paco a organisé l’accès et
déboursé quelques centaines d’euros pour l’autorisation, mais pas de clé en vue. Pas de
problème : en tirant parti du bas-côté et de l’agilité du Land-Rover, nous contournons l’obstacle
et plus rien ne nous empêche de mener à bien la
mission qui justifie le voyage. Dines s’élance
pendant que les autres, à l’arrivée, préparent leur
appareil photo. En moins de 200 m et 60 s, le
Land-Rover a atteint sa destination : une autre
grille et, au-delà, des arbres dont le rideau
empêche d’aller plus loin.
Puis la fièvre retombe sur une sorte de temps
mort : ce Land-Rover est venu d’Angleterre
jusqu’aux collines de Barcelone ; il s’est fondu
dans une page d’histoire ; d’accord, mais quoi
d’autre ? Très simple : recommencer et, petit à
petit, l’ambiance change. Ceux qui sont montés
au parking commencent à redescendre le long du
chemin et la rumeur se répand, tout comme la
foule. À chaque passage, le public est plus
nombreux : habitants des maisons avoisinantes,
passants en train de se promener, ainsi que les
occupants de cinq Land-Rover locaux venus
assister au spectacle. Soudain, l’évènement
prend la dimension de ceux dont on dit « J’y
étais… » La colline prend vie, dans une atmosphère très proche de ce qu’elle devait être il y a
70 ans, quand la foule émerveillée acclamait le
passage d’un simple Land-Rover.
Il existe deux types de propriétaires de voitures
anciennes : ceux qui gardent le plaisir (et les clés)
pour eux et ceux qui, oubliant toute considération de valeur, sont heureux de partager
l’expérience. Tim Dines fait clairement partie
des seconds et, au cours de l’heure qui suit, il est
plus facile de compter ceux qui n’ont pas eu l’occasion de conduire sa voiture, que ceux à qui il a
donné cette chance ; évidemment, ils incluent
Paco, Pickford et Crathorne, les trois passionnés
qui ont largement contribué à mettre en place
cette rétrospective.
J’ai moi aussi la possibilité de prendre le volant
de GWD 31 et, même si l’expérience est courte,
elle est très intense. Un voyage dans un Land
ancien est souvent un grand moment, comme si
l’on avait escaladé une montagne, mais ici c’est
vraiment le cas. C’est bien la preuve que ce qui
avait été conçu comme un modèle intermédiaire,
dans un coin de l’usine de Solihull, est encore
capable de faire ce pour quoi il avait été imaginé
il y a 70 ans.
ROGER
CRATHORNE
Nos lecteurs connaissent déjà le Land-Rover 80
de Roger Crathorne : dans notre numéro 69
d’octobre dernier, nous avons évoqué le voyage
effectué avec lui de Solihull à Anglesey. Quand il
a appris ce voyage à Barcelone, Crathorne n’a
pas hésité à s’y joindre. “Pouvoir refaire la
démonstration avec la même voiture qu’à
l’époque est fantastique,” dit-il, “et le fait que
GWD 31 soit encore en état de fonctionner est
une excellente preuve de robustesse.”
Le Series One de Crathorne appartenait à
Nicholas Wilks, fils de Spencer Wilks, directeur
de Rover. Après 27 ans d’hibernation, il a été
complètement restauré par son propriétaire. “Il a
magnifiquement fonctionné jusque-là,” confirmet-il, “et le voyage m’a donné l’occasion de régler
correctement la boîte de vitesses.” D’ailleurs,
Crathorne est toujours le premier levé, profitant
des températures matinales pour parfaire les
réglages de sa machine.
Sens horaire : la première
démonstration a eu lieu le
19 juin 1948 ; plusieurs
Land-Rover locaux sont venus
soutenir l’opération ; Paco
effectue une montée bien
méritée ; ascension chargée.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 61
LAND-ROVER
POINTS DE
REPÈRES
Le Land-Rover a une histoire tellement riche qu’il est difficile de choisir
les épisodes les plus importants. Voici quelques-uns de nos favoris.
TEXTE MARTIN PORT PHOTOS JAGUAR LAND ROVER
TRANSPORTABLE
Le Land-Rover 1/2 ton, connu sous le nom de
“Lightweight” ou “Air Portable”, a été conçu pour
répondre aux besoins de l’armée britannique
d’un véhicule pouvant être transporté sous un
hélicoptère, dans un avion-cargo ou sur un train.
Sur un Series II 88 pouces, Land-Rover a
commencé par déposer tous les composants non
essentiels avant de chercher les moyens de rendre
les panneaux aisément démontables, mais le
principal avantage était la réduction de 10 cm
de la largeur, grâce à des essieux modifiés.
NUMÉRO UN DE
PRÉSÉRIE
Au total, 48 exemplaires de présérie sont
sortis de l’usine de Solihull et “R01”
(ci-dessus), immatriculé HUE 166 et
surnommé “Huey” est sans aucun doute le
plus connu de tous.
Livré au “Rover Experimental Dept” le
11 mars 1948, c’est un des véhicules ayant
servi à faire évoluer et mettre au point le
modèle pour qu’il puisse être fabriqué en
série. Un processus qui a provoqué le
découpage de la coque pour respecter les
tolérances et les angles pris par l’arbre de
transmission, quand les essayeurs ont
effectué des essais tout-terrain poussés.
HUE a été racheté en 1954 par l’usine et a
été exposé en divers lieux avant de rejoindre
le British Motor Museum, à Gaydon.
62 Classic & Sports Car Janvier 2019
VOLANT CENTRAL : RÉINVENTER LA JEEP
Ce n’est un secret pour
personne que le Land-Rover
est né grâce à la Jeep Willys,
dont l’ingénieur Maurice Wilks
utilisait un exemplaire sur sa
ferme. Souhaitant fabriquer
sa propre version, il a opté
pour une direction centrale,
ce qui aurait permis d’éviter la
production des deux versions
à conduite à droite et à
gauche. Finalement, c’est une
approche traditionnelle qui
a pris le dessus. Il existe de
nombreuses répliques, mais
l’original a été probablement
détruit à l’époque.
DEFENDER
La version à ressorts hélicoïdaux a succédé aux ressorts à lames en 1983, accompagnée d’un changement d’appellation avec les “Ninety” et “One-Ten”. En
1990, ces noms sont devenus des chiffres précédés
d’une désignation maintenant familière : Defender.
Les 25 années suivantes ont vu se succéder
divers moteurs et options, jusqu’au deux
millionième Defender vendu aux enchères à
Londres à des fins caritatives, pour 400 000 £.
Pour des raisons marketing, le nom Defender a fini
par représenter tous les modèles qui l’ont précédé
et, après les dernières versions “Heritage Edition”,
la chaîne s’est arrêtée en janvier 2016.
Pour marquer les 70 ans de Land-Rover, une
série limitée de Defender Works V8 (ci-contre) a
été présentée, disposant de 399 ch !
1
ère
EXPÉDITION
Bien que d’autres comme Barbara Toy l’aient
précédée, la plus connue des premières
expéditions Land-Rover est celle de six étudiants
d’Oxbridge qui, en 1955, se sont rendus de Londres
à Singapour à bord de deux Series One Station
Wagon 86 pouces. Le soutien de David
Attenborough et de la BBC a constitué une aide
précieuse, la production de trois courts-métrages
et de plusieurs émissions assurant à leur périple de
29 000 km une place dans l’histoire de Land-Rover,
tout en encourageant à suivre leur exemple.
SERIES II : LE STYLE DU FUTUR
Dix ans après le lancement du
Series One à flancs droits est apparu
le Series II, première évolution
importante du modèle. Pour
accompagner la voie légèrement plus
large, le styliste David Bache a dessiné
un arrondi au niveau de la ceinture de
caisse et, ce faisant, a introduit un
dessin qui allait perdurer jusqu’au tout
dernier Defender. Le Series II est
devenu en 1961 le IIA, avec des
changements mineurs, avant une
transformation plus profonde quand
les phares se sont déplacés de la
calandre aux ailes avant. Une nouvelle
configuration poursuivie sur le
Series III, en 1971.
CAMEL TROPHY
Le Camel Trophy a vu le jour en 1980 et, pendant
20 ans, est resté la plus célèbre des épreuves
d’endurance Land-Rover, bien que la
première édition ait utilisé des Jeep
comme véhicule principal.
En 1989, la victoire est revenue pour
la première et unique fois à un équipage
anglais, Bob et Joe Ives avec un
Defender 110 (ci-dessus). Une réussite
d’autant plus brillante que cette édition
était réputée l’une des plus dure. Les
passionnés n’ont pas tardé à réaliser
des répliques de la voiture victorieuse.
Le Camel Trophy a cessé en 2000,
mais Land-Rover a annoncé en 2003
le G4 Challenge. Des participants de
16 nations se sont mesurés pendant
28 jours à travers les États-Unis,
l’Afrique du Sud et l’Australie.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 63
ALFA ROMEO TIPO B
Le chef-d’œuvre
de Vittorio Jano
Conçue par Vittorio Jano, l’Alfa Romeo Tipo B était la meilleure
voiture de Grand Prix de son époque. L’exemplaire dont nous
prenons le volant a appartenu au héros de l’aviation Richard
Shuttleworth et, plus récemment, à Tony Smith, collectionneur
averti et manager du groupe Genesis et de Phil Collins.
TEXTE MICK WALSH PHOTOS TONY BAKER
Superbe sous tous les
angles : la carrosserie plus
large était imposée par les
nouvelles règles en GP ;
numéro de châssis changé
après reconstruction ;
bouchon de radiateur
style aviation.
E
n la regardant baignée de soleil,
il est facile de comprendre
pourquoi son concepteur
Vittorio Jano était si fier de
l’Alfa Romeo Tipo B. Après
l’impasse de la Tipo A
12-cylindres bimoteur et
l’inter­mède de la 8C Monza, il est parti d’une
feuille blanche pour la célèbre monoplace
Tipo B. Même dans sa forme tardive à carrosserie
large, elle dégage une vraie pureté de ligne,
dernière voiture de Grand Prix à essieu rigide
avant la domination des Flèches d’Argent profilées à suspension indépendante.
Contrairement à la Monza biplace, utilisable
aussi comme voiture de sport, la Tipo B était une
pure machine de compétition dont aucun
compo­s ant n’était interchangeable avec le
modèle précédent. Même le superbe moteur 8C
était transformé en monobloc, avec un carter plus
étroit et deux compresseurs alimentant chacun
quatre cylindres séparés par la commande de distribution centrale chère à Jano. Ainsi, la testa fissata (culasse fixe) éliminait les problèmes de joint
de culasse de ce plus puissant 2,6 litres.
La Tipo B ressemble à une voiture de GP
conventionnelle du début des années 1930 avec
66 Classic & Sports Car Janvier 2019
ses essieux rigides, ses tambours à tringles et son
haut siège central, mais un coup d’œil dans le
cockpit permet de découvrir sa nouvelle transmission dédoublée. Deux arbres insérés dans leur
tube de poussée partent du différentiel et forment
un triangle isocèle avec l’essieu arrière. Bien que
complexe, avec deux paires de couples de
pignons, cette conception entraîne une réduction
du poids non suspendu et une meilleure rigidité.
Elle ne permet toutefois pas d’abaisser le siège,
même si l’on croit souvent que c’était l’intention
de Jano.
Pour prendre place à bord, le mieux est de passer derrière la roue arrière gauche en montant sur
le ressort quart-elliptique, d’enjamber le réservoir d’essence et de se glisser dans le siège baquet
en velours. L’habitacle spacieux présente plusieurs innovations, comme deux compte-tours de
part et d’autre du volant à jante en noyer habillée
de corde. On raconte à ce propos que Jano aurait
souhaité faciliter la lecture des instruments mais
il est peu probable que, dans le feu de l’action,
Nuvolari, Chiron ou Campari aient eu le loisir de
les surveiller… Autre nouveauté à laquelle s’habituer, la commande de vitesses centrale, avec
son levier courbé et placé derrière le volant. Les
voitures de première série comportaient quatre
rapports, réduits ensuite à trois pour mieux correspondre au couple moteur très important. Une
fois lancé, vous n’utilisez plus que les deuxième et
troisième rapports, alignés dans la grille, le premier étant décalé sur la gauche. Les pédales sont
séparées par la boîte de vitesses, accélérateur et
frein à droite, embrayage à gauche.
Un démarreur ayant été installé et le moteur
fonctionnant à l’essence, la mise en route est une
simple formalité. Il faut tourner le coupe-circuit
sous le siège, ouvrir le robinet d’essence, mettre
le contact, un bouton derrière le tableau de bord
commandant le démarreur. N’accélérez pas et,
après quelques tours, le moteur prend vie dans un
grondement profond. Laisser le superbe huit-cylindres monter en température dans les stands
permet d’admirer la vue qu’avaient les as des
années 1930 sur le long capot effilé. C’est un
moment dont je rêve depuis des années, ayant
observé l’habitacle des Tipo B et vu en action les
pilotes tels que Neil Corner, Alain de Cadenet et
David Black.
Bien que ce châssis n’ait aucun lien avec
Goodwood, les Tipo B de Ken Hutchison et
Antony Powys-Lybbe ont couru ici juste après la
guerre. Cette voiture, châssis 50007, a souvent
pris part au Goodwood Revival avec Tony Smith,
UN HÉRITIER
TRÈS PASSIONNÉ
“Laisser le
8-cylindres monter
en température
permet d’admirer la
vue qu’avaient les as
des années 1930 sur
le capot effilé”
Héritier à 23 ans d’une considérable fortune
familiale, Richard Ormonde Shuttleworth aurait
pu se transformer en enfant gâté, mais une
visite à la superbe Shuttleworth Collection à
Old Warden Aerodrome, dans le Bedfordshire,
montre au contraire à quel point il est resté
passionné.
Pendant sa courte existence, il a montré un
large éventail d’intérêts. En plus de l’aviation et
de la course automobile, il a cherché et sauvé
des véhicules historiques tels qu’automobiles,
voitures à vapeur, engins agricoles, bicyclettes,
motos et avions. Participant régulier au rallye
Londres-Brighton dans les années 1930, il était
précurseur en matière de préservation. Quand
la première course de vétérans a eu lieu à
Brooklands, il y a pris part au volant de sa
De Dietrich 1903.
En plus de ses passions mécaniques,
Shuttleworth s’occupait de la propriété familiale,
avec ses terres agricoles et ses forêts. Entre
autres activités, il a été codirecteur de Railton,
a géré une affaire d’avions charter et a produit
une bicyclette pliable à petites roues. Parmi ses
exploits aériens, il s’est rendu de Old Warden à
Dehli aux commandes d’un monoplan Comper
Swift 75 ch et a participé
deux fois à la King’s Cup
Air Race.
Après son décès pendant
la guerre, sa mère a fondé
le Shuttleworth Trust en
sa mémoire. Le musée, la
restauration d’avions et les
démonstrations aériennes
constituent un magnifique
hommage à ce pilote
appréciée de tous.
Plus d’informations sur
www.shuttleworth.org
A Donington, Shuttleworth
et son Alfa s’emparent
du commandement en
passant la Bugatti 59
de Charlie Martin.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 67
Très bel habitacle avec
volant d’origine entouré de
corde, boîte de différentiel
et arbre de transmission
dédoublé. Notez les deux
compte-tours et la boîte
trois rapports.
“Avec son accélération énergique et sa direction
directe, la Tipo B est plus réactive et vigoureuse qu’une
Monza, et elle est facile à contrôler à l’accélérateur”
qui confirme que ce circuit rapide lui convient
parfaitement.
Pendant les premiers tours, je surveille
consciencieusement la position du levier de
vitesses pour vérifier l’engagement des rapports
car le mouvement est extrêmement rapide et
léger. À 110 km/h les roues avant commencent à
vibrer, mais passé cette vitesse le phénomène disparaît. La puissance est impressionnante et l’accélération à la fois énergique, souple et régulière
fait des sorties de virages une expérience enivrante. Avec sa direction légère et directe, la
Tipo B est plus réactive et vigoureuse qu’une
Monza. Avec les vieux Dunlop durs (les neufs ne
sont plus disponibles), il est facile de faire déraper
la voiture et de la contrôler à l’accélérateur. En
descendant vers le virage de Woodcote, les
limites des grands tambours imposent le respect
et un mouvement progressif pour éviter tout
blocage, mais réaccélérer à la sortie de la courbe
avec une touche de contre-braquage est incroyablement grisant.
Le rythme augmentant, la voiture réclame plus
de force et d’engagement pour en tirer le meilleur
parti. Entrer trop vite en courbe provoque un
sous-virage, la puissance est alors le seul moyen
d’équilibrer les choses. Tout devient plus physique et, au bout de quelques tours, je me sens à la
fois épuisé et totalement euphorique. À pleine
vitesse, la clameur des pignons couvre le puissant
grondement du moteur et ce n’est qu’au bord de
la piste que l’on peut apprécier le chant de
l’échappement.
De retour au stand, moteur coupé, je suis rempli d’admiration pour ceux qui pilotaient ces
machines cinq heures d’affilée. L’extraordinaire
combinaison de puissance, de dureté de suspension et d’équilibre naturel réclame du talent, de la
détermination et de la force pour imposer son
rythme. Nuvolari et les autres étaient robustes et
courageux. « Ces Alfa ont une résistance à toute
épreuve et une stabilité exemplaire », indiquait Phil
Hill après un essai à Donington pour Road &
Track, « mais elles peuvent aussi partir en tous sens.
Ces voitures n’étaient pas des jouets. »
Étonnamment, cette célèbre Alfa a été immatriculée après la guerre pour la route. Avec sa carrosserie large et en déplaçant la colonne de direction vers la droite, elle pourrait aujourd’hui
participer aux Mille Miglia. Je ne peux imaginer
les sentiments de Carlo Pintacuda après
14 heures à fond sur les routes italiennes pour
décrocher sa victoire de 1935, mais sa voiture a
clairement inspiré en 1948 la conversion biplace
de cet exemplaire.
L’origine de cette voiture d’exception est floue,
mais il s’agirait du châssis 5007 sur lequel la version profilée pour l’Avus a été conçue en 1934 par
Gianbattista Guidotti dans les ateliers de la
Scuderia Ferrari. Avec une carrosserie dessinée
en collaboration avec les avions Caproni, et après
des essais sur l’autoroute Milan-lac de Garde,
cette machine futuriste pilotée par Guy Moll va
remporter la victoire à l’Avus, devant les Auto
Union. De retour à la Scuderia Ferrari, elle prend
la forme d’une Tipo B deuxième série avant d’être
vendue en Angleterre. Après la victoire d’une
Tipo B à Mannin Moar entre les mains de Brian
Lewis, de riches passionnés comme Richard
Shuttleworth (âgé de 26 ans) et plus tard Luis
Fontés, s’intéressent de plus près au modèle.
Avec une fortune héritée en 1932 après le décès
de son père, Shuttleworth cède à ses passions de
l’aviation et de l’automobile. Après plusieurs
années avec une Bugatti 51, il acquiert la réputation d’un pilote intrépide et le surnom de “Wild
Jack”. En 1935, Shuttleworth commande une
Tipo B à la Scuderia Ferrari et, peinte en vert,
“5007” fait ses débuts le 16 mars à Brooklands
mais abandonne. En mai à l’International
Trophy, Shuttleworth se plaint de la direction et,
plus tard, le gros silencieux “queue de poisson”
provoque le bris de l’échappement. Un arrêt au
stand permet de réparer et il termine cinquième.
Pour la voiture, la première compétition
importante est Mannin Moar, sur l’île de Man,
où elle affronte trois Bugatti 59 fraîchement
importées (dont celle de son meilleur ami Charlie
Martin) et deux ERA. Ayant déposé le sommet
d’auvent pour refroidir l’habitacle et portant un
casque comme lui demande sa mère,
Shuttleworth prend un excellent départ derrière
la Type 59 de Lewis qu’il passe dès le deuxième
tour. Les comptes rendus relatent que l’Alfa de
tête paraît littéralement enragée, Shuttleworth
bloquant les freins dans les virages serrés et
empiétant sur les bas-côtés. Au septième tour des
rues étroites de Douglas, Lewis est blessé par un
caillou au visage. L’Alfa verte poursuit sa course
folle et creuse une avance de 200 m sur Lewis,
gêné par la poussière soulevée par la voiture de
tête. Ce traitement déchaîné finit par avoir raison
de l’Alfa, sa transmission rend l’âme au 14e tour.
Shuttleworth profite des qualités de la seule
Tipo B entre des mains britanniques et, après
deux sorties sans succès (quatrième à Dieppe et
abandon à Nice, après qu’un mécanicien ait
oublié de fermer le bouchon de radiateur), les
résultats s’améliorent. Le meilleur est indiscutablement celui du GP de Donington où la
Maserati de Rovere et la Bugatti de Martin
souffrent de problèmes de freins, laissant
Shuttleworth voler vers la victoire devant la
Bugatti 59 de Lord Howe.
Son pilotage gagnant en maturité, les succès
suivent et, après deux sorties réussies à
Brooklands (avec record de catégorie sur le
“Mountain Circuit”), Shuttleworth décide de se
rendre à la fin de l’année au GP d’Afrique du Sud
1936. Cette course à handicap attire un gros
contingent britannique, et la Bugatti d’usine de
Jean-Pierre Wimille.
Plus de 100 000 spectateurs assistent à la
course, le jour de l’An, le principe du handicap
faisant partir Wimille et Shuttleworth en dernière ligne. Après un départ sous un ciel sans
nuages, une brise commence à se lever. La Tipo B
a toujours été sensible au vent latéral, si bien que
ce circuit très exposé constitue un vrai défi. À
pleine allure sur une ligne droite entre deux rangées d’habitations éloignées d’une cinquantaine
de mètres, le vent déstabilise l’Alfa et la projette
Janvier 2019 Classic & Sports Car 69
hors de la piste où elle heurte un rocher. Éjecté,
Shuttleworth perd connaissance. La Tipo B finit
sa course dans un fossé et son pilote est transporté
à l’hôpital avec de sérieuses blessures à la tête et
aux jambes. Un spécialiste est envoyé spé­cia­
lement de Johannesburg pour le sauver, mais
le jeune Anglais va rester plusieurs mois sur place
avant de rentrer au bercail pour sa
convalescence.
Après le rétablissement de Shuttleworth,
Thomson & Taylor lui conseille d’envoyer l’Alfa
accidentée en Italie pour réparation. On ne sait
pas précisément si les travaux sont effectués aux
ateliers de Portello ou, comme le suspecte Simon
Moore (spécialiste des 8C), si elle rejoint les
anciens ateliers de la Scuderia Ferrari, à Modène,
où un plus grand nombre de pièces est alors
stocké. À ce stade, le châssis est modifié aux
spécifications de la deuxième série et la suspension arrière refaite pour adopter les ressorts
quart-elliptiques ultérieurs, plus aptes à compenser les effets du vent latéral.
Selon Moore, l’ajout d’un chiffre au numéro
de châssis (de 5007 à 50007) est sans doute une
erreur d’un mécanicien italien, ou simplement
la nécessité de correspondre aux nouveaux
documents d’importation.
Quand l’Alfa rentre en Angleterre en 1939, la
carrosserie a été repeinte en rouge et
Shuttleworth s’engage au meeting d’août de
Brooklands, toute dernière épreuve sur ce circuit
et dernière apparition de ce pilote populaire, qui
termine quatrième dans une course à handicap
sur le “Mountain Circuit”.
Au début de la guerre, fort de son expérience
de l’aviation, Shuttleworth s’engage dans la RAF
mais il perd la vie le 2 août 1940 quand son Fairey
Battle s’écrase sur les collines de Chiltern, lors
d’un exercice de nuit. L’Alfa est alors vendue à
Geoffrey Barnard, qui décide de la convertir en
voiture de sport. La modification en biplace est
effectuée par Vic Derrington dans son atelier de
Kingston, cette version route comportant un
habitacle plus large, des ailes intégrales, un
échappement disgracieux et un gros dynamoteur
monté devant le radiateur. De teinte noire et
immatriculée MPH 374, elle rejoint un groupe
de machines de sport converties pour la route
(dont l’ancienne Bugatti 59 de Brian Lewis) qui se
retrouvent régulièrement sur l’ancienne
route A3. Imaginez ces anciennes rivales se mesurant à nouveau sur route ouverte !
La Tipo B appartient à Denis de Ferranti
quand le spécialiste 8C Jack Bartlett la vend en
1959 aux États-Unis où elle est achetée par
Henry Wessells III, passionné d’Alfa. Il a découvert les merveilles milanaises avec son voisin
Frank Griswold, qui a engagé une Tipo B aux
500 Miles d’Indianapolis 1939 et 1940. Inspiré
par la Tipo B victorieuse aux Mille Miglia 1935,
il remplace les ailes par des versions “cycle”.
Après l’accident d’un de ses amis au volant de la
voiture, il dépose aussi le dynamoteur dont la présence favorise le sous-virage. Wessells continue à
utiliser sa machine dans sa région de Philadelphie,
où la Tipo B tient compagnie à une Alfa 33
Stradale. Par la suite, son activité professionnelle
le fait déménager à Paris où il garde 50007 dans
un parking souterrain. Quelle voiture pour une
balade le dimanche matin dans la capitale !
Après une rencontre avec Chris Mann en 1973
à la Targa Florio, les deux amateurs d’Alfa se lient
d’amitié. « J’ai toujours rêvé de piloter une Tipo B et
j’ai convaincu Henry de la restaurer dans sa configuration monoplace, rappelle Mann. La voiture ne
fonctionnait pas bien et la carrosserie biplace était assez
laide, avec les deux occupants perchés au-dessus des longerons de châssis. » Dans le garage de Chris Mann,
Dick Knight reconstruit la voiture et Mann ne
peut résister à effectuer un essai sur la route A2 :
« Après une petite pointe, je suis arrivé à un rondpoint où stationnait une voiture de police. Ils m’ont pris
en chasse, puis m’ont arrêté en affirmant que je roulais
à 160 km/h. J’étais sur un filet de gaz et ne les ai pas
crus, si bien qu’au retour ils ont vérifié la vitesse au
moment où je levais la main. » Ce n’est pas la seule
fois qu’il se fait remarquer par la police : « Après
une course au Nürburgring, nous sommes allés à
Moteur 8C repensé avec
deux compresseurs, le
chef-d’œuvre de Jano.
Ci-contre, de h en b :
“50007” après conversion
pour la route en 1949 ;
grands tambours avec
système de réglage.
70 Classic & Sports Car Janvier 2019
Le huit-cylindres de
la Tipo B émet un
grondement profond,
mais dans l’habitacle
il est couvert par la
clameur des pignons
droits de la boîte
de vitesses.
Adenau pour dîner. Quand nous sommes repartis la
nuit était tombée, mais la lune éclairait suffisamment
pour me permettre de rentrer. Une voiture de police
m’a suivi jusqu’à l’hôtel et j’ai dû me montrer très
persuasif pour éviter l’arrestation ! »
Mann et Wessells ont fait passionnément
courir 50007 pendant 15 ans, dont une épreuve
de 160 km à Donington : « Notre premier évènement important a été une course de support lors du
GP de France. Sur le circuit Paul Ricard, les performances étaient fantastiques ; au méthanol, vous disposiez de 25 % de puissance en plus. Sur nos jantes de
19 pouces, la voiture était incroyablement incisive et
fonctionnait magnifiquement. Le seul problème venait
des magnétos Bosch. C’est une voiture sure, avec
laquelle je n’ai jamais effectué de tête-à-queue. Avec
une direction superbe et des freins efficaces, elle donnait
une confiance énorme. Le taux de survie des Tipo B est
édifiant et, pour moi, elle a tout : la provenance, l’allure et les performances. C’est la 8C ultime, sur
laquelle Jano a éliminé les défauts des versions précédentes, avec un moteur qui a poursuivi son évolution
jusqu’à la 308, avec plus de 400 ch. »
À la fin des années 1980, 50007 est achetée par
Jeffrey Pattinson, qui trouve la Tipo B trop difficile après sa légère ERA et la cède à Tony Smith,
manager de rock-stars. Une reconstruction est
ensuite effectuée par le talentueux George
Fowles. « C’est une voiture fantastique, indique cet
ancien mécano du Mans, magnifiquement
construite, jusqu’aux attaches de capot, avec des numéros frappés sur toutes les pièces. »
Fowles s’occupant du châssis, le moteur est
confié à Jim Stokes, qui conserve le vilebrequin et
son carter d’origine, avec des blocs neufs : « Nous
le faisons tourner uniquement à l’essence, ce qui donne
quand même 230 ch et un couple énorme. L’utilisation
de méthanol est pénible : il faut souvent vidanger
l’huile et le carter d’huile en magnésium est
attaqué. »
Le point faible sont les arbres de transmission
courts, qui ont provoqué de nombreux abandons
dans les années 1930 : « Ils ne mesurent que 38 cm
de long et n’ont pas la capacité de vriller avec l’arrivée
de puissance. La voiture monte à 140 km/h en première et vous ne pouvez pas provoquer de dérapage
sauf sur le mouillé ou avec des pneus anciens. Du coup,
les cannelures se détérioraient si bien que nous avons
refait les arbres dans un acier plus dur et ils durent
depuis 30 ans. La plupart des plus belles pièces sont
cachées, comme le petit différentiel qui répartit le mouvement entre les deux arbres, derrière la boîte de
vitesses. » Depuis 28 ans, cette Alfa est régulièrement utilisée par Smith, dont l’expérience des
monoplaces historiques va d’une Ferrari Dino à
une Williams FW07. Courant sur d’authentiques
pneus étroits, il réserve l’Alfa aux plus beaux meetings comme Goodwood, Monaco, Spa et le
Nürburgring : « C’est une voiture magnifique, mais
elle réclame beaucoup d’engagement à vitesse élevée.
Quelques tours à Spa valent toutes les séances de musculation. Ceux qui couraient dans les années 1930
étaient d’authentiques héros, très robustes. »
D’après Smith, il n’y a qu’une seule façon de
passer vite en virage, et c’est en travers : « Si vous
essayez de viser la corde, la voiture ira tout droit. Elle est
progressive et glisse magnifiquement à l’accélérateur.
Avec les pneus étroits, c’est une merveille sur le mouillé.
Même s’il faut vraiment lui faire confiance en passant
l’Eau Rouge, j’adore courir à Spa car vous pouvez
exploiter la puissance. À pleine vitesse les roues battent
un peu, ce qui est un peu déconcertant, d’autant plus
qu’elles sont parfaitement dans le champ de vision.
Cette Alfa est vraiment rapide et, avec le pont long, elle
peut atteindre 240 km/h. C’est la meilleure de son
époque. »
Proposée aux enchères par Bonhams le 13 juillet
dernier à Goodwood, cette Alfa Tipo B a changé
de mains pour 5 108 000 €.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 71
ASTON MARTIN DBS ET DBS V8
AU DÉBUT DE
L’INJECTION
Il ne s’agit pas seulement de comparer
les DBS six et huit-cylindres, mais aussi
de sortir de l’ombre ces Aston oubliées
et de s’intéresser à leur système
d’alimentation par injection.
TEXTE MARTIN BUCKLEY PHOTOS TONY BAKER
72 Classic & Sports Car July 2018
July 2018 Classic & Sports Car 73
D
ans l’histoire d’Aston
Martin après-guerre, rares
sont les modèles qui n’ont
pas été décrits jusqu’à
l’obsession, mais les
versions six-cylindres à
injection AE Brico, de
1969 à 1971, semblent au contraire oubliées.
Proposé sans coût supplémentaire sur la DB6
MkII à partir de fin 1969 en alternative aux trois
Weber ou SU, ce système d’alimentation a eu
rapidement une réputation controversée. Il
semble d’ailleurs que la plupart des 46 voitures
qui en étaient équipées à l’origine ont été
reconverties aux carburateurs pour apaiser les
propriétaires en proie à des problèmes de pompe
à essence, transistors et solénoïdes. Mauvaise
affaire pour Aston, à une époque où ces voitures
étaient utilisées quotidiennement par des
industriels sportifs ou des amateurs de machines
exotiques.
Ce que l’on sait moins, c’est que 15 Aston
Martin DBS six-cylindres ont reçu une injection
Brico. Parmi elles, la version 1970 automatique
de Martin Duckworth, châssis n°DBS6FI/5592,
est sans doute la seule qui fonctionne encore avec
ses pièces d’origine. Les seuls indices extérieurs
sont les badges “F1” sur les ailes avant. Elle lui a
appartenu deux fois : d’abord en 1976, achetée
non tournante, puis à nouveau en 1990 quand il
l’a redécouverte lors d’une vente aux enchères,
en mauvais état. Aujourd’hui, il reprend le volant
pour la première fois depuis 20 ans : « Elle n’avait
que six ans la première fois que je l’ai achetée, et j’ai
insisté pour qu’un manuel d’atelier me soit fourni.
Avec un peu de réflexion j’ai réussi à la faire démarrer
74 Classic & Sports Car Janvier 2019
“Il était naturel que le
coupé DBS moderne
dessiné par William Towns
reçoive le nouveau
système Brico “
au Start-Pilote et j’ai compris que je n’avais besoin
que d’un capteur de température à 6 £. »
À titre de comparaison, mais aussi pour illustrer la schizophrénie de la gamme Aston au
début des années 1970 avec ses trois carrosseries
et ses deux moteurs, la DBS V8 1971 de Steven
Prevett nous rejoint comme contrepoint musclé
au six-cylindres bien élevé. Avec une vitesse de
pointe de 270 km/h, la DBS V8 était la quatre
places la plus rapide de son époque, le fer de
lance de l’usine du Buckinghamshire où les
voitures étaient produites au rythme artisanal de
80 exemplaires par mois. Ces premières Aston à
injection représentent une période de transition
entre les 24 ans de stabilité de l’ère David Brown,
et les années 1970 beaucoup plus incertaines.
Les ventes de la DB6 déclinant (une réduction
du prix de 1 000 £ avait été brusquement décidée
pour liquider les stocks), la DBS était la
nouveauté dont la marque avait besoin.
D’une certaine façon il était assez naturel que
le coupé DBS six-cylindres présenté en 1966,
avec sa carrosserie moderne signée William
Towns, reçoive ce système électronique ayant
fait l’objet de sept ans d’études chez Brico, à
Coventry. Aston flirtait avec l’injection mécanique depuis le début des années 1960, mais le
système électronique Brico était le premier
entièrement britannique. Il comportait des
capteurs et des soupapes de contrôle, et injectait
le carburant sous pression dans le collecteur
d’admission sur l’ordre d’une centrale qui
commandait les solénoïdes en fonction de la
vitesse, de la dépression, de la position de l’accélérateur et de la température.
Pour 1969, c’était sophistiqué (il n’existait
alors qu’un autre système, l’injection Bosch
D-Jetronic, utilisée notamment par Mercedes et
Citroën), mais apportait surtout une réponse à la
menace des réglementations américaines antipollution, plutôt qu’une puissance accrue.
D’ailleurs, les voitures Brico étaient moins puissantes, avec des cames plus calmes (pour tenir
compte d’une particularité de timing dans l’alimentation en carburant) mais, selon le directeur
technique Dudley Gershon, une bonne partie de
la puissance était récupérée grâce à un meilleur
collecteur d’admission. Ses mémoires de 1975
ne donnent pas de chiffres et Aston a, de toute
façon, cessé de donner des indications de puissance dans ses publicités en signe de protestation
vis-à-vis de constructeurs beaucoup trop
complaisants.
Aston est la seule marque ayant commercialisé
ce système (Jaguar, Rover et même Ferrari l’essayaient) et aurait pu continuer si Brico n’avait
pas vendu les droits en 1971 à Lucas. Avec une
créance de 8 millions de £ chez Rolls-Royce
(alors en redressement), AE Brico n’avait pas les
fonds pour poursuivre la mise au point.
Sens horaire depuis page
précédente : c’est la deuxième
fois que Martin Duckworth
possède cette DBS six-cylindres ;
la petite mention “F1” est le seul
indice de l’alimentation par
injection ; tenue de route saine ;
intérieur cossu identique
sur les deux versions et, ici,
boîte automatique.
Quand il est apparu que Lucas allait abandonner
l’injection Brico au profit de son système mécanique éprouvé, Aston n’a pas eu d’autre choix
que de revenir aux carburateurs sur le six-cylindres 4 litres de Tadek Marek.
De plus, les problèmes d’entretien de la DBS
V8 de 1969 ont probablement érodé l’intérêt
d’Aston pour l’injection. Avec son imposant
collecteur d’admission et sa très belle tringlerie
d’accélérateur, ce moteur quatre arbres 345 ch
montrait, aux essais, tous les signes de fiabilité.
Mise au point avec Bosch, son injection mécanique tenait compte de la position de
l’accélérateur, du régime moteur, de la température et de l’altitude. Elle aurait dû être fiable, et
on la trouvait aussi sur de nombreuses Mercedes.
On sait maintenant que son défaut venait d’un
excès de carburant, avec des conséquences désastreuses pour les paliers si l’huile n’était pas
remplacée régulièrement, tous les 4 000 km. Le
mélange dilué provoquait le glaçage des
cylindres et une baisse de pression d’huile, les
concessionnaires embarrassés étant contraints
de remplacer des moteurs qui fumaient sur des
voitures hors de prix qui n’avaient que peu roulé.
Pour David Jacks, d’Aston Engineering, la
mauvaise réputation du V8 vient aussi de ce que
l’injection n’était pas un système familier à
l’époque, et que les pompes à injection étaient
très fastidieuses à régler. « Les mécanos ne comprenaient pas le système, explique-t-il, et les voitures à
injection Bosch et Brico sont typiques d’Aston voulant
reculer les frontières techniques, mais sans produire
suffisamment de voitures pour permettre une bonne
mise au point »
July 2018 Classic & Sports Car 75
Les premiers V8 officiellement à carburateurs
sont associés aux voitures à deux phares d’après
1972, mais selon Jack l’usine a converti au moins
10 DBS quatre phares aux carburateurs, avec une
boîte à air plate très restrictive qui “coûtait” au
moins 30 ch mais permettait de conserver le
capot plat.
La DBS V8 de Prevett est une version à boîte
manuelle, utilisée régulièrement et qu’il possède
depuis 2000. « Je l’ai achetée 14 000 £, mais elle
était rouge. J’avais une TVR Griffith mais voulais
une voiture à quatre places pour mes enfants. »
Nous roulons tranquillement sur les routes de
campagne. Souple et sonore, le V8 déborde de
couple. Il est passé à 5,6 litres lors de sa précédente réfection et a gagné 30 ch grâce à son
collecteur d’échappement quatre-en-un, amélioration maintenant acceptée sur ces modèles.
Les premiers essais de DBS V8 évoquaient un
couple décevant au-dessous de 2 000 tr/mn, et
pourtant ce moteur donne l’impression de
pouvoir déplacer les montagnes juste au-dessus
du ralenti, peut-être grâce à l’échappement
spécial. Aujourd’hui, avec un bon entretien, la
voiture est fiable et Prevett rappelle que, même
après un épisode sportif, il retrouve grâce à l’injection un parfait ralenti.
D’une certaine façon, les pneus de 70 (sur des
jantes GKN de 7 pouces de large) donnent à la
V8 une allure plus agressive que la six-cylindres
sur ses roues à rayons, mais l’arrière des deux
voitures est identique (de même que les clignotants avant de Cortina et les feux arrière de
Hillman Hunter). Leur habitacle l’est aussi, avec
des sièges bas qui maintiennent mal les cuisses et
qui sont plus “fauteuils” que GT.
76 Classic & Sports Car Janvier 2019
Ci-dessus, ce six-cylindres
4 litres fait partie des 15
équipés d’origine d’une
injection Brico. Ci-dessous,
la Mercedes 300 SL est
une des premières
voitures de série dotées
d’une injection directe.
L’INJECTION ÉLECTRONIQUE
Dans les années 1950, les États-Unis sont en pleine croissance et les
innovations gagnées pendant la guerre rejaillissent sur le marché civil.
Stuart Hilborn, un ancien de l’armée de l’air, expérimente sur les voitures un
système d’injection mécanique utilisé sur les avions. General Motors perçoit
les avantages de son système par rapport au carburateur et l’injection
mécanique “Ramjet” Chevrolet arrive en 1957, au bénéfice de la Corvette C1.
GM n’est pas le premier constructeur à utiliser un tel système (Mercedes l’a
précédé avec l’injection directe de la 300 SL), mais ses concurrents
américains ne suivent pas la même voie. Heureusement pour Chrysler,
Bendix s’intéresse à cette nouvelle technique. L’injection mécanique réclame
un équipement précis et coûteux et, dans une automobile, peut être
surpassé par un carburateur bien réglé. Avec le système Bendix
“Electrojector”, chaque cylindre comporte son propre injecteur à commande
électronique. Impressionné, Chrysler l’installe sur certains de ses modèles.
Ainsi, le 28 septembre 1958 marque la production officielle d’un système
d’injection électronique. Malheureusement l’Electrojector (qui coûte 637 $,
soit plus de 5 000 € actuels) n’est pas fiable du tout. Seulement 35 voitures en
seront équipées, dont la plupart reconverties ensuite aux carburateurs. Même
aujourd’hui, un système Electrojector ne dérouterait pas les habitués de
l’injection électronique, et ce n’est alors pas une idée nouvelle : en 1940, Alfa
Romeo essaye un prototype 6C-2500 aux Mille Miglia avec le système
électronique simple d’Ottavio Fuscaldo.
Chrysler met fin à l’accord mais Bendix persiste et
cède ses brevets à Bosch en 1965. Bosch livre le
premier système électronique D-Jetronic pour la VW
1600 de 1967. De meilleurs composants et des coûts
moins élevés permettent un développement de cette
technologie et, quand les règles antipollution se
renforcent dans les années 1970, les systèmes
électroniques prennent le dessus grâce à leur
polyvalence, leur efficacité et leur contrôle précis du
mélange. A partir de 1990, ils s’imposent quasiment
partout. Lewis Kingston
L’instrumentation est claire et sans fioritures
(la pression d’huile est en face du conducteur) et
l’odeur du cuir vous fait oublier certaines
commandes un peu bizarres et le système de
chauffage et ventilation difficile à comprendre.
Les sièges arrière sont plus accommodants que
l’on pourrait croire et le coffre compense sa
faible longueur par sa profondeur, mais aucune
des deux voitures n’est très à l’aise en ville, avec
un rayon de braquage de superpétrolier, un gros
angle mort arrière et, pour la V8, un embrayage
très ferme. Prevett a raccourci le levier de
vitesses et c’est peut-être pourquoi la commande
est douce sur cette boîte ZF qui donne habituellement une impression dure et qui n’aime pas
être brusquée. Ni l’une ni l’autre n’offrent un
comportement particulièrement doux : elles
privilégient la tenue de route sur le confort pur,
si bien que vous pouvez entendre les bruits de
roulement et des pneus.
La sensation de largeur finit par s’estomper et
vous découvrez l’impressionnante marge de
stabilité de ces Aston, saines et faciles à placer,
avec un essieu De Dion très stable en virage serré
et un léger sous-virage qui vous guide en toute
sécurité dans les courbes à grand rayon, avec un
roulis très limité.
Il s’agissait de grosses GT affichant un instinct
de voiture de sport, avec évidemment des différences en accélération. La V8 pèse 110 kg de plus
que la six-cylindres mais, sur route dégagée, elle
distancera largement sa sœur de 4 litres. Elle
accélère avec une souple sauvagerie qui fait de
tout dépassement une formalité et de toute
portion dégagée un morceau de bravoure dans
78 Classic & Sports Car July 2018
SPÉCIALISTE DE L’INJECTION
Ci-dessous,
Andy Chapman, ancien
de chez Aston, connaît
les faiblesses des
systèmes d’injection.
En bas, Steven Prevett
possède cette DBS V8
depuis presque 20 ans
et a parcouru quelques
70 000 km.
Andy Chapman a travaillé 9 ans au département entretien d’Aston Martin
avant de devenir spécialiste moteur et essayeur, puis d’ouvrir son propre
atelier Chapman Spooner en 1975. “Avant de quitter Aston en 1970, j’ai
essayé d’en apprendre le plus possible sur l’injection Brico et Bosch,”
explique-t-il. “Le système Brico avait de nombreuses faiblesses et, quoi que
nous fassions, nous ne pouvions pas éliminer les phases ‘plates’. Ce qui m’a
fait penser que le boîtier électronique devait présenter plus de fonctions. Sur
un filet de gaz ça ne marchait pas bien mais accélérateur à fond la voiture
filait comme une locomotive. L’usine a modifié le boîtier électronique et
l’arbre à cames d’admission, mais ça n’a rien changé. Les capteurs d’air et
d’eau posaient problème, les connexions électriques étaient médiocres et, si
les mécaniciens ne remplaçaient pas les joints lors du changement
d’injecteurs, ils fuyaient dans le collecteur. J’ai pensé ensuite que le mélange
était trop pauvre pour compenser l’assèchement dans le collecteur, au ralenti.
Les compromis du système étaient trop nombreux et un allumage
électronique moderne aiderait sans doute.
Le système Bosch du V8 avait aussi ses problèmes. Il réclamait un réglage
très soigné, et du coup les voitures marchaient bien. La pompe à injection
était au milieu du V et la chaleur du moteur affectait les réglages. Le système
d’allumage Opus n’était pas à la hauteur et le mélange était trop riche à haut
régime. Il fallait aussi vérifier souvent la distribution
pour maintenir le réglage. Même dans ce cas, les
contraintes antipollution n’étaient pas respectées, et
les carburateurs Weber marchaient mieux.”
“Le système Bosch du V8
réclamait un réglage très
soigné, et du coup les
voitures marchaient bien”
De haut en bas : bien réglé,
le gros V8 est puissant ;
le levier de la boîte ZF a été
raccourci ; arrière identique
à la version six-cylindres ;
commande d’essuie-glace
bizarrement placée.
un grondement de V8 sophistiqué, avec un
souffle sans faiblesse et une direction assistée
soigneusement calibrée. Ramené aux chiffres,
cela donne 130 km/h en deuxième, 175 en troisième et 215 en quatrième, avec encore un
rapport à passer. A cette vitesse, la DBS six-cylindres est pratiquement au bout du rouleau
même en version manuelle : compte-tenu de ce
que la boîte Borg-Warner Model 8 trois rapports
absorbe une puissance indue, nous pouvons
soupçonner (mais est-ce important ?) une vitesse
maxi qui ne dépasse pas 210 km/h. Un peu perdu
dans le vaste compartiment moteur, le six-cylindres, avec son collecteur d’admission Brico
inhabituel, affiche une fois lancé une sonorité
chaude et une personnalité vigoureuse, encore
un peu marquée par les années 1950 ; un trait de
caractère qui en aurait fait le choix des clients
Aston les plus traditionnels.
Ce qui ne veux pas dire que la DBS à injection
soit lente. Le convertisseur de couple montre
une certaine inertie au démarrage mais ensuite la
voiture est vive, avec une superbe accélération à
mi-régime. Elle semble légèrement plus rapide
et plus douce qu’une DBS à carburateurs et
Duckworth a eu le plaisir de constater pendant
l’essai que le démarrage à chaud de sa voiture
était meilleur que celui du V8.
Duckworth vient juste de renouer avec sa DBS,
mais Prevett utilise sa V8 depuis 18 ans et 70
000 km, et a pu voir le marché se réveiller sur ce
modèle. Devoir l’assurer pour 220 000 £ (250
000 €) ne l’enchante pas mais l’avantage, c’est que
cette valeur laisse plus de marge pour restaurer ces
voitures encore malaimées il y a peu. Même
tardive, c’est une juste reconnaissance.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 79
BMW 635 CSI
ALFA ROMEO GTV6
JAGUAR XJ-S HE
De la route à la
piste... et retour
Même s’ils n’étaient pas vraiment destinés à la compétition, ces
coupés 2+2 ont écrit de belles pages du championnat Tourisme.
Aujourd’hui, pour une utilisation routière, ils offrent de brillantes
qualités à un prix très abordable. Mais lequel choisir ?
TEXTE SIMON CHARLESWORTH PHOTOS TONY BAKER
“Cette Alfa à l’élégance
décontractée intrigue, séduit
et finit par effacer les doutes”
De h en b : les modifications
de 1980 rendent la silhouette
plus agressive ; inscription
prometteuse ; Alex Jupe,
spécialiste Alfa ; belles jantes
alliage ; tenue de route équilibrée.
C
es trois coupés 2+2 ont beaucoup en commun. Conçus
dans les années 1970, ils sont
dérivés des berlines de leur
famille et ont signé de beaux
succès au Championnat
d’Europe des Voitures de
To u r i s m e ( E u r o p e a n To u r i n g C a r
Championship, ETCC), au début des années
1980. Pourtant, leur style et leurs caractéristiques sont diamétralement opposés.
Ils sont un clin d’œil à l’époque où des coupés
gonflés aux stéroïdes s’affrontaient à grands
coups de volant et de dérapages dans les épreuves
du championnat. Celui-ci, né en 1963 sous le
nom de Challenge Européen des Voitures de
Tourisme, est devenu “Championnat” en 1970
et a traversé avec succès diverses règlementations jusqu’en 1988 où les coûts devenus démesurés ont sonné la fin de la partie.
Ici, la voiture aux racines les plus anciennes est
l’Alfa Romeo GTV6, dont l’origine remonte à
l’Alfetta GT de 1974. Même si l’appellation
“Alfetta” n’était pas inscrite sur le coupé, toute
mention de ce nom a complètement disparu avec
la nouvelle version de 1980. La GTV 2.0 était
dotée de pare-chocs noirs plus gros, d’un spoiler
avant, de jantes Campagnolo, de feux arrière
d’une seule pièce et autres touches très années
1980. Plus tard dans l’année est arrivée la GTV6
dont le V6 de 2 492 cm3 à injection de Giuseppe
82 Classic & Sports Car Janvier 2019
Busso équipait auparavant la confortable berline
Alfa 6, alors alimenté par six carburateurs.
La ligne anguleuse de Giugiaro, dans un style
“en coin”, flirte avec une certaine maladresse et,
même aux yeux des alfistes, elle ne présente pas
une beauté conventionnelle. C’est la première à
s’orienter vers une esthétique un peu baroque,
qui va culminer avec la délirante SZ. Oui, avec
son bossage de capot et ses belles jantes, cette
Alfa à l’élégance décontractée intrigue, séduit et
finit par effacer les doutes.
Après ses débuts en 1982 en ETCC, la GTV6
a enrichi l’enviable palmarès en course d’Alfa
Romeo, dont les succès étaient déjà nombreux :
à l’époque du Challenge, trois titres en Division
2 pour la GTA Tipo 105 (1966, 1967 et 1969),
puis deux d’affilée en 1971 et 1972. Après la tentative aussi brève qu’infructueuse d’Autodelta
avec la berline Alfetta en 1973, deux titres ont été
décrochés en 1976 (1300 GTA Junior en D1 et
Alfetta GT en D2), suivis en 1977 par une victoire en D1 grâce à la GTA Junior et l’Alfasud
Sprint. Très populaires, les GTV6 ont été
ensuite adoptées par de nombreuses écuries :
Alfa Romeo Deutschland, Luigi Racing,
Scuderia Autoldi Corse, Jolly Club Milano,
Biesse Racing Team et Imberti. Toutes ont
contribué au titre d’Alfa en D2 pendant quatre
saisons successives, de 1982 à 1985.
Passons à la Jaguar : lancée en 1975 pour remplacer la Type E V12, la XJ-S est arrivée un an
ALFA ROMEO GTV6 2.5
L’étrange réceptacle central
des premières Alfetta s’est
ensuite assagi ; la direction
s’allège avec la vitesse, mais
la boîte peut surprendre.
Période/Production 1980-1987 / 22 380 ex
Construction monocoque acier
Moteur V6 alliage, 2 492 cm3, 1 ACT par banc,
injection électronique
Puissance maxi 160 ch à 6 000 tr/mn
Couple maxi 21,7 mkg à 4 000 tr/mn
Transmission manuelle 5 rapports,
boîte-pont, propulsion
Suspension av ind. par doubles triangles,
barres de torsion, am télescopiques,
barre antiroulis ; ar essieu De Dion,
bras tirés, ressorts hélicoïdaux,
am télescopiques,
barre antiroulis
Direction à crémaillère
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 191 x 1 651 x 1 328 mm
Empattement 2 413 mm
Poids 1 184 kg
0-100 km/h 8,2 s
Vitesse maxi 205 km/h
Prix neuve 118 260 francs (1984)
Cote actuelle 12-25 000 €
JAGUAR XJ-S HE
Cuir et bois confirment la
personnalité britannique
traditionnelle de la XJ-S,
mais l’aménagement n’est
pas toujours logique.
Période/Production 1981-1991 / 46 895 ex
Construction monocoque acier
Moteur V12 alliage, 5 344 cm3, 1 ACT par
banc, injection électronique
Puissance maxi 289 ch à 5 500 tr/mn
Couple maxi 44 mkg à 3 000 tr/mn
Transmission automatique 3 rapports,
propulsion
Suspension ind., av par doubles triangles,
ressorts hélicoïdaux, am télescopiques,
barre antiroulis ; ar bras semi-tirés,
ressorts hélicoïdaux, am télescopiques,
barre antiroulis
Direction à crémaillère, assistance
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 872 x 1 791 x 1 265 mm
Empattement 2 591 mm
Poids 1 707kg
0-100 km/h 7,5 s
Vitesse maxi 245 km/h
Prix neuve 293 5000 francs (1984)
Cote actuelle 8-17 000 €
BMW 635 CSi
Superbes sièges et
tableau de bord orienté
vers le conducteur pour
la BMW, une merveille
d’ergonomie ; ici,
volant non standard.
Période/Production 1978-1989 / 49 000 ex
Construction monocoque acier
Moteur 6-cylindres fonte, culasse alliage,
3 453 cm3, 1 ACT, injection électronique
Puissance maxi 218 ch à 5 200 tr/mn
Couple maxi 42,8 mkg à 4 000 tr/mn
Transmission manuelle 5 rapports
(automatique 4 rapports en option),
propulsion
Suspension ind., av par jambes MacPherson ;
ar bras semi-tirés, ressorts hélicoïdaux,
am télescopiques
Direction à vis et écrou, assistance
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 755 x 1 752 x 1 365 mm
Empattement 2 626 mm
Poids 1 470 kg
0-100 km/h 8 s
Vitesse maxi 222 km/h
Prix neuve 302 924 francs (1984)
Cote actuelle 10-20 000 €
Janvier 2019 Classic & Sports Car 83
après l’Alfa mais, sur le plan esthétique, c’est certainement la plus controversée des trois. Sa
forme bizarre, avec ses montants arrière prolongés (mélange des travaux de Malcolm Sayer, Sir
William Lyons et Doug Thorpe), reste discutable pour certains alors que, pour d’autres, elle
rappelle le staccato, le saxo et la pédale wah-wah
du thème du Retour du Saint où apparaissait le
modèle. S’adressant à une clientèle plus aisée, la
XJ-S reprenait une bonne partie de la mécanique
de la XJ6 mais elle était plus large, plus longue et
présentait un empattement plus court que celui
de la XJ12 C.
Hélas, le timing de la XJ-S n’aurait pas pu être
pire. Lancée au moment de la crise du pétrole de
1973, elle a subi aussi la crise de l’énergie de
1979 : la demande pour une voiture consommant 23 l/100 km n’était plus ce qu’elle avait été.
Les ventes ont diminué, la production a ralenti
(14 890 exemplaires entre 1975 et 1981), menaçant la survie du modèle.
En 1981 la XJ-S HE, avec son moteur plus
puissant et efficient, a sauvé la XJ-S. Mis au point
par Harry Mundy et son équipe, le V12 “High
Efficiency” comportait de nouvelles culasses
“Fireball” conçues par Michael May. Elle permettait d’augmenter le couple, la puissance (plus
14 ch) et ramenait la consommation à moins de
14 l/100 km.
La XJ-S est arrivée en ETCC en 1982, suite à
la nouvelle classification FIA en Groupe A/B/C.
De h en b : la XJ-S s’éloignait
radicalement du style de la Type E ;
jantes très années 1980 ; Simon
Williams, le propriétaire ; arrière
controversé, mais qui vieillit bien.
84 Classic & Sports Car Janvier 2019
Au cours de sa carrière, la Jaguar TWR Gr. À de
Tom Walkinshaw a gagné en fiabilité, en
victoires et en position au championnat.
Walkinshaw a signé une troisième place au
classement pilotes 1982 (cinquième des
constructeurs), puis une deuxième en 1983 (quatrième des constructeurs). En 1984, les quatre
victoires et trois podiums de Hans Heyer ont
assuré le titre pilote, Jaguar obtenant la deuxième­place au classement constructeur. Après
ces succès, la XJ-S s’est retirée de l’ETCC (mais
elle a encore couru en 1986 en Australie), Jaguar
et TWR se tournant vers le Groupe C et les
24 Heures du Mans.
De son côté, BMW est resté éloigné des
formes hasardeuses et des moteurs sportifs. Avec
un dessin signé Paul Bracq, la Série 6 E24 de
1976 est la plus récente de ces pages et une des
BMW les plus subtiles. Comme la XJ-S, elle
s’éloigne nettement de la personnalité sportive
de sa devancière la E9 au profit d’un plus grand
confort. Lors de son lancement, le modèle coiffant la gamme était la 633 CSi, critiquée pour
son poids, son prix et son caractère trop bourgeois. À cette époque, la 3.0 CSL était toujours
en pointe de l’ETCC, ce qui ne l’a pas aidée…
Mais en 1977 apparaissait la 635 CSi, plus incisive, dotée du six-cylindres M90 de 3 455 cm3 à
un ACT, et affichant des spoilers avant et arrière
adroitement intégrés à la ligne (contrairement
aux attributs plus ostentatoires de la CSL).
“Vous vérifiez au compte-tours que
le V12 tourne bien : j’ai croisé des
bibliothécaires plus bruyants”
Émotion Citroën
Après s’être intéressé à Ferrari, Alfa Romeo, Alpine et Porsche, Maurice Louche
a consacré un livre aux Citroën en compétition, de 1948 à 1980. Comme les
précédents ouvrages de la même collection, il propose un très grand nombre de
photos inédites accompagnées de
légendes précises qui permettent,
de la 2 CV à la SM, de retrouver les
grandes heures des Citroën en rallye.
Préfaces de
Marlène Cotton-Wolgensinger,
Claudine Bouchet-Trautmann,
Jean-Pierre Hanrioud,
Claude Laurent,
Bob Neyret,
Jean-Claude Ogier,
Jean-Paul Luc
et Patrick Vanson.
Format 23 x 27, 224 pages, 552 photos couleur et NB
Couverture rigide, reliure cousue - Tirage limité
60 € + port
www.editionsmauricelouche.com
BON DE COMMANDE
Nom .................................................................................................................... Prénom..........................................................................................................
Adresse ..........................................................................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................. E-mail .........................................................................................................
Souhaite commander .......... exemplaire(s) de Émotion Citroën au prix de 60 € pièce
J’ajoute le port, par exemplaire : 12 € pour la France et 20 € pour les autres pays d’Europe.
TOTAL ................................……€
Date............................................................................ Signature..........................................................................
A renvoyer accompagné de votre règlement par chèque à : Maurice Louche, Campagne Cambronne, 13980 Alleins, France
Tél/Fax +33 (0)4 90 57 40 82 - Email : contact@editionsmauricelouche.com
“Le couple musclé du discret
moteur M90 donne une
impression de grande facilité”
De h en b : de subtils aménagements
donnent à cet exemplaire l’allure
d’une M635 ; badge célèbre ; Kos
Loizou, le propriétaire ; jantes
Imperial offrant un plus grand
choix de pneus ; spoiler arrière.
Finalement, la 635 CSi rendait les armes
devant la M635 CSi, redoutable machine qui,
sous la même carrosserie, recevait le moteur
M88 double arbre 28 soupapes de la M1. Mais ce
modèle n’a jamais rencontré en ETCC le succès
du moteur 12 soupapes.
Comme Alfa, BMW était sur la liste des engagées au challenge dès la première saison, en 1963,
avec la 700 pour commencer, puis les 1800 Ti/
TiSA, 2002/tiK et 1600 avant que le coupé E9
s’adjuge le titre D3 en 1972. Il s’agissait d’abord
de la 2800 CS, engagée par des équipes comme
Alpina et Schnitzer, avant que l’usine n’entre
dans la danse en 1973 avec l’immortelle 3.0 CSL,
une voiture tellement habituée à la victoire
qu’elle ne s’est retirée qu’au moment où l’homologation est tombée, en 1980. Cette année-là, la
635 CSi est apparue en D5 avec la Racing
Corporation Vienna. Lors de sa première course
à Monza, la CSi de Harald Neger, Heribert
Werginz et Umberto Grano remportait la victoire, première d’une série de quatre pour
l’équipe, ce qui contribuait à la troisième place de
la marque au championnat constructeur.
Comme la GTV6 (mais contrairement à la
XJ-S), la 635 CSi a remporté de nombreux titres.
Contrairement à Alfa Romeo (mais comme
Jaguar), BMW a aussi signé la victoire au clas­
sement pilotes, avec en 1981 l’équipage
Umberto Grano et Helmut Kelleners de l’écurie
Eggenberger Motorsport. Pour Schnitzer,
86 Classic & Sports Car Janvier 2019
Dieter Quester s’adjugeait le titre 1983 et
Roberto Ravaglia celui de 1986 avant que la 635
ne cède la place à la plus couronnée des BMW
Gr. À, la M3. Entretemps, la E24 disparaissait
en 1989 du catalogue, laissant une place vacante
dans la gamme BMW ainsi que dans le cœur
des amateurs.
Alex Jupe, spécialiste Alfa, est venu avec une
GTV6 de 1984, en très bel état d’origine. Elle est
encore équipée de ses amortisseurs OE simple
action et de l’embrayage bi-disque qui s’est rendu
célèbre pour ne durer que 50 000 km. Par rapport
à la berline Alfetta que je connais bien, l’habitacle
offre peu de similitudes. Les sièges sont différents
et plus bas ; le tableau de bord et les instruments
ne sont pas les mêmes. Poignées de portes ?
Rétroviseur ? Chauffage ? Non, tous différents.
La commande de vitesses, sur la boîte-pont,
est particulière : engager la deuxième est toujours délicat. Autre problème : il y a une grande
différence entre la légèreté de l’accélérateur et la
fermeté de l’embrayage qui, malgré une course
longue, est assez brutal. La bonne méthode
m’échappe, je tâtonne, rate les rapports, part en
surrégime et finalement, la queue entre les
jambes, me tourne vers la BMW.
La 635 CSi de 1986 de Kos Loizou est ici une
des deux voitures qui sont toujours restées dans la
même famille. De moins en moins utilisée, elle a
été arrêtée en 2000 mais, en 2007, la rouille
commen­çant à apparaître, Kos l’a démontée,
Sens horaire : le sixcylindres BMW présente
un couple presque aussi
élevé que celui du V12
Jaguar ; le moteur Alfa est
ici le plus petit et le moins
puissant, mais sa sonorité
est une merveille ; le V12
Jaguar, puissant et souple,
est un cauchemar pour le
mécanicien amateur.
a éliminé la corrosion et l’a fait repeindre. En
2010, elle a gagné des jantes alliage neuves
d’époque, a bénéficié d’une remise en état de suspension et a été modifiée aux spécifications
Alpina. Et elle affiche aujourd’hui un spoiler
avant de M635 CSi.
L’habitacle lumineux est aménagé avec logique
et ergonomie. La voiture est dotée d’une boîte
automatique ZF quatre rapports (sur la version
conduite à droite, les inscriptions sont cachées
par la main…), dont l’action se marie par­fai­
tement bien avec le six-cylindres, la ligne rouge à
6 100 tr/mn apportant un instant de répit.
La direction ZF assistée, à billes et écrou, est
superbe ; juste bien démultipliée et apportant la
fermeté attendue. La bonne tenue du train avant
en virage, la réponse de la boîte automatique en
mode sport et le couple musclé du discret moteur
M90 donnent une impression de grande facilité
en roulant à 110 km/h, à 2 200 tr/mn seulement.
Une version manuelle apporterait certes un peu
plus de sel (et un différentiel autobloquant) à
la conduite, mais nombre d’entre elles ont été
perdues en route.
Passer de la rationalité de la CSi à l’habitacle de
la XJ-S et son attachant désordre signifie changer
de monde. Une fois assis confortablement entre
le large tunnel de transmission et un gros seuil de
porte, le plafond bas du pavillon vous donne l’impression d’être dans le bunker d’un despote, avec
à l’extérieur un capot suffisamment vaste pour
mériter son propre code postal. La XJ-S de
Simon Williams est une V12 Le Mans de 1991,
une série limitée de 280 exemplaires commémorant la victoire de Jaguar aux 24 Heures du Mans
1990. À ce titre, elle affiche un équipement spécial : calandre noire à quatre phares ronds, spoiler
et rétroviseurs couleur caisse, insigne de capot et
filets latéraux teinte or, jantes 16 pouces à rayons
croisés, suspension sport, sièges Autolux estampés avec passepoil d’une des quatre teintes extérieures, moquette Wilton et plaque numérotée
sur le seuil de porte. Magnifiquement préservée,
cette voiture (qui appartenait à son père) n’a
jamais été restaurée.
Vous vérifiez au compte-tours que le V12
tourne bien : j’ai croisé des bibliothécaires plus
bruyants. L’extrême raffinement du moteur et de
la boîte automatique trois rapports donne l’impression d’un rayon magique qui vous attire irrésistiblement vers l’avant. Selon Williams, la
boîte effectue le kick-down, mais pour être honnête, elle le fait quand elle en a envie. Cela dit, le
souffle de la machine semble inépuisable ; avec
ses 289 ch, la Jaguar ne cesse d’accélérer.
Bien sûr, la XJ-S souffre de la direction très
légère de la XJ. La crémaillère est trop assistée et
paraît déconnectée lors de l’attaque d’une
courbe, en ne renvoyant que peu de sensations
dans le virage lui-même. La suspension plus
ferme de ce modèle Le Mans (un réglage “tourisme” était une option gratuite) convie à la fête
un hôte inhabituel. Certes l’adhérence et la
tenue de route sont meilleures, mais le confort a
perdu un peu de sa sophistication. Comme si
quelques irrégularités troublaient la progression
du tapis volant. Mais le charme de la XJ-S est tel
que j’oublie rapidement mes réserves sur la
direction. Véritable antidote relaxant à l’agressivité sur route, elle est trop charismatique pour
laisser indifférent.
Mais en conclusion, l’objectivité froide impose
la victoire de la BMW. Sa position de conduite
sans reproche et son ergonomie presque parfaite,
son châssis capable d’une conduite soit douce, soit
sportive, son impression de robustesse, sa visibilité sous tous les angles, ses performances brillantes­et sa ligne séduisante en font une parfaite
GT classique. Elle mêle la personnalité sportive
de l’Alfa au raffinement de la Jaguar. Sans que l’on
ait besoin de trouver des excuses à l’achat… Et
voilà. C’est fait. Si vous êtes un individu normal,
l’histoire s’arrête là. Gardez votre rationalité et
arrêtez la lecture.
Pour ma part, la contagion milanaise m’incite
à retourner voir la GTV6, pour la comprendre.
D’une certaine façon, je ne remarque plus le
pédalier décalé. Le volant tactile communique
les réactions de la direction. L’aménagement
général est désordonné, mais le compte-tours
parfaitement placé. Les bras et les jambes se
coordonnent avec les pédales et la commande de
vitesses. Il n’y a plus d’hésitation dans les
manœuvres pour gêner la progression de l’Alfa.
La suspension accommodante et la bonne répartition des poids commencent à faire leur effet ;
mais ce n’est que le hors-d’œuvre.
Le plat de résistance, c’est le moteur. Jusqu’à
3 000 tr/mn, pas grand-chose à dire mais
au-delà… Oh boy ! Quand l’aiguille passe 4000,
puis 5 000 tours (jusqu’à la zone rouge à 5 750 tr/
mn), il abandonne son paisible gargouillement.
Il s’éclaircit la gorge et évolue vers un hurlement
mélodieux qui augmente en volume et en
richesse. Un autre rapport, et un autre encore.
Sur le papier, c’est la voiture la moins rapide des
trois, mais je ne connais pas d’autre V6 de grande
série qui présente une bande sonore aussi grisante. Je me suis scandaleusement laissé séduire.
Trop concentré pour comprendre que, quelque
part entre les sourires, les méandres de la route,
le passage des collines, mon impartialité a petit à
petit cédé aux sirènes italiennes. À tous les sens
du terme...
Janvier 2019 Classic & Sports Car 87
TRIUMPH 2000 ESTATE
FIAT 2300 FAMILIARE
VOLVO 221
BREAKS
DE
LUXE
Vous avez besoin d’une classique très spacieuse, mais ne
souhaitez pas sacrifier le style ? Nous avons ce qu’il vous faut !
TEXTE ANDREW ROBERTS PHOTOS TONY BAKER
P
our un passionné de culture des
années 1960 et de breaks de qualité, ce trio est un véritable rêve.
Imaginez à cette époque un
automobiliste dans la force de
l’âge, en train de faire son choix
entre plusieurs breaks haut de
gamme offrant confort de bon aloi et performances correctes, sans pour autant faire exploser
le budget familial. Et comme ses voyages sur la
Côte d’Azur l’ont ouvert à l’Europe continentale,
il est même prêt à envisager une voiture étrangère
telle que Fiat 2300 Familiare ou Volvo 221, en
plus d’une très britannique Triumph 2000 Estate.
Des trois, c’est la Fiat 2300 la plus rare : le
modèle 1967 de Iain Salmon est sans doute
l’unique exemplaire roulant en Angleterre.
Quand le constructeur de Turin a envisagé de
remplacer la gamme 1400/1900 de 1950-1959, il
a opté pour un modèle combinant confort bourgeois et ligne dynamique, une voiture qui soit
aussi à l’aise sur l’autostrada qu’en ville ou à la
campagne. Son dessin sobre mêlait le modernisme à une touche d’originalité qui se traduisait
par la présence de discrets ailerons arrière, clin
d’œil au public américain.
Les premières 1800 et 2100 ont été dévoilées
en 1959, la seconde étant dotée d’un six-cylindres
en ligne. La Familiare apparaissait quelques mois
plus tard et, en 1961, la 2100 laissait place à la
2300 qui, en plus de sa calandre quatre phares,
bénéficiait d’un moteur conçu par Aurelio
Lampredi avec culasse en aluminium. Cette
même année était proposé le séduisant coupé
2300 S mais, aujourd’hui, la version break est
90 Classic & Sports Car Janvier 2019
De haut en bas : le 2300
présente l’allure la plus
exotique des trois ;
l’habitacle assez sobre
affiche un prestige inné ;
la boîte automatique
convient à la personnalité
de la Fiat ; élégante
surface de chargement.
nettement plus exclusive. À nos yeux de 2018, la
Fiat 2300 présente un irrésistible chic sportif,
mais elle pourrait tout aussi bien être le moyen de
transport choisi par un gang de malfaiteurs dans
un film de série B.
Pour Fiat, la Familiare était une vraie nouveauté car c’était le premier break qui répondait
délibérément au marché du loisir de luxe.
Giovanni Agnelli, le président du groupe, utilisait
une 2300 pour se rendre au golf et une “Fiat
Wagon” était également à son aise devant la villa
d’un avocat en vogue, dans le Connecticut. En
1963, Motor considérait la Familiare comme
“douce, silencieuse, rapide, dotée d’un équipement très
complet et d’une finition très soignée”, et il faut
reconnaître qu’elle paraît trop raffinée pour une
De haut en bas : malgré
son style années 1950,
l’Amazon est
étonnamment moderne
au volant ; habitacle
rationnel et bien étudié ;
badge 121, comme la
berline ; énorme coffre.
destinée utilitaire. La finition vernie de la surface
de chargement évoque plus un club exclusif qu’un
chantier de construction. L’habitacle oscille entre
luxe et pratique, avec des dossiers séparés inclinables sur la banquette avant, des lampes à l’extrémité des portes et même un accélérateur à main,
qu’il vaut mieux ne pas confondre avec le starter.
À partir de 1966, la 2300 a été la première Fiat
disponible avec une transmission complètement
automatique et la boîte Borg-Warner se marie
parfaitement avec la personnalité du moteur 2,3
litres. Naturellement, le levier est au volant, ce
qui correspond exactement à une voiture adaptée
aux longs voyages. Avec ses quatre freins à disque
et la sonorité raffinée du moteur, elle affiche sans
prétention une sophistication naturelle que des
voitures beaucoup plus chères feraient tout pour
égaler. Fiat annonçait sans fausse modestie que la
2300 était “une voiture noble, pour la ville ou la
route”, avec des performances qui “vous remplissent
d’enthousiasme”. L’agréable ronronnement du
six-cylindres et le déplacement sans effort du
ruban du compteur de vitesses suffisent à confirmer ces prétentions.
La deuxième voiture de cette rencontre est un
peu plus fréquente sur nos routes, grâce à sa
robustesse et à son attrait pour les automobilistes
européens au cours de cinq décennies. La Volvo
221 n’était pas le premier break de la marque, cet
honneur revenant à la Duett de 1953, mais pour
la première fois ce type de carrosserie était basé
sur une berline plutôt que sur un modèle utilitaire. La berline Amazon avait été dévoilée en
1956 et, six ans plus tard, Volvo annonçait fiè­
rement “un break exclusif, conçu pour être utilisé dans
les conditions européennes”, présenté au public au
Salon de Stockholm. Du pare-choc avant jusqu’au
montant central, le break était identique à la berline, mais le toit était rallongé et les portes arrière
étaient spécifiques au break.
Le prix du break Amazon le classait dans une
autre catégorie que le Duett, si bien que ce dernier est resté parallèlement au catalogue.
Rapidement adopté par les Suédois ambitieux de
la classe moyenne, le break 221 était aussi le premier d’une longue série qui allait recevoir les
faveurs des cercles les plus respectables. En
Angleterre, Autocar considérait l’Amazon comme
une “voiture solide et pratique, dotée d’un équipement
complet et bien dans l’air du temps.” Au milieu de la
décennie, les breaks Volvo étaient utilisés aussi
Janvier 2019 Classic & Sports Car 91
De haut en bas : la Triumph
est plus agile que son
allure le laisse présager ;
un peu de fantaisie sur la
planche de bord ; overdrive
précieux sur autoroute ; la
2000 est la seule avec
hayon arrière d’une pièce.
bien par les antiquaires que les gentlemen
farmers, et il n’était pas rare d’en apercevoir un
dans l’allée d’une villa chic de banlieue.
Comme la berline, le break 221 (qui n’a d’ailleurs jamais reçu ce badge), était initialement
équipé du moteur B18 de 1,8 litre, avec à partir de
1964 des freins à disques assistés à l’avant. Cet
exemplaire de 1968 est doté du moteur ultérieur
B20 de 2 litres qui, quand il est combiné à l’overdrive, fait de cette Volvo une voiture idéale pour
tracter une caravane, comme le confirment ses
propriétaires Jayne et Simon Gill. Comme on
peut s’en douter, les utilisateurs de Volvo se souciaient assez peu à l’époque d’avoir l’air moderne
car, même si l’allure de l’Amazon n’était pas aussi
datée que celle d’une Vauxhall Cresta PA, elle ne
92 Classic & Sports Car Janvier 2019
semblait pas particulièrement à la pointe du style
de la fin des années 1960. Si la Triumph était la
voiture des jeunes cadres dynamiques et la Fiat
celle des amateurs de Dolce Vita, la Volvo donnait
l’impression de venir de la décennie précédente,
mais cela faisait partie de son charme. Après tout,
la vraie qualité ne se préoccupe guère des errances
de la mode.
D’ailleurs, tout comme la MG Magnette série
Z et la Borgward Isabella, la Volvo appartient au
club des “voitures dont les capacités contredisent leur
âge”. L’Amazon vire, s’arrête, tient la route et
d’une façon générale se comporte de telle sorte
qu’elle peut vous donner facilement l’impression
d’être aux commandes d’une voiture beaucoup
plus récente, seuls le tableau de bord et les épais
montants de pare-brise vous rappelant que ses
origines remontent aux années 1950. La carrosserie est riche de détails intelligents comme le
réglage lombaire des sièges avant, les bananes de
pare-chocs arrière aménagées en “marchepieds”
sur lesquels l’utilisateur peut monter pour
atteindre la galerie, ou la plaque arrière sur charnières, ce qui lui permet d’être visible même
quand le demi-hayon arrière est abaissé. La 221
est de loin la plus polyvalente de notre trio car,
contrairement à la Fiat et à la Triumph (trop raffinées pour transporter autre chose que des valises
Gucci), sa plateforme de chargement est suffisamment robuste pour accueillir aussi bien des
ballots de paille que des caisses de porcelaine de
Chine.
Et enfin, nous avons la Triumph et la première
constatation est qu’elle paraît de petite dimension
selon les standards modernes. La 2000 a toujours
FIAT 2300 FAMILIARE
La 2300 reçoit un
six-cylindres en ligne à
culasse aluminium, conçu
par Aurelio Lampredi.
Période/Production 1961-1968
185 000 ex (tous modèles)
Construction monocoque acier
Moteur 6-cylindres fonte, culasse alliage,
2 279 cm3, soupapes en tête culbutées,
carburateur double corps
Puissance maxi 105 ch à 5 300 tr/mn
Couple maxi 17 mkg à 2 800 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports ou BorgWarner automatique 3 rapports, propulsion
Suspension av ind. par doubles triangles,
barres de torsion ; ar essieu rigide, ressorts
semi-elliptiques ; am télescopiques, barre
antiroulis av/ar
Direction à billes et galet
Freins disques, assistance
Lxlxh 4 485 x 1 620 x 1 485 mm
Empattement 2 650 mm
Poids 1 345 kg
0-100 km/h 12,5 s Vitesse maxi 160 km/h
Prix neuve 17 350 francs (1965)
Cote actuelle 18 000 €
VOLVO 221
Cet exemplaire est doté
du moteur B20 ultérieur
à deux carburateurs,
qui permet de bonnes
performances.
Période/Production 1962-1969 / 73 196 ex
Construction monocoque acier
Moteur 4-cylindres fonte, 1 778/1 985 cm3,
soupapes en tête culbutées, 1 ou 2 carbu.
Puissance maxi 74 ch à 4 500 tr/mn (1,8)
Couple maxi 14,5 mkg à 2 300 tr/mn (1,8)
Transmission manuelle 4 rapports, propulsion
Suspension av ind. par doubles triangles,
barre antiroulis ; ar essieu rigide, bras tirés
longitudinaux, jambes de force,
bras transversal ; ressorts hélicoïdaux,
am télescopiques av/ar
Direction à came et galet
Freins disques av, tambours ar, assistance
Lxlxh 4 490 x 1 620 x 1 505 mm
Empattement 2 604 mm
Poids 1 270 kg
0-100 km/h 16 s (1,8)
Vitesse maxi 142 km/h (1,8)
Prix neuve 17 170 francs (1965)
Cote actuelle 13 000 €
TRIUMPH 2000 ESTATE
Le six-cylindres
à deux carburateurs,
avec sa séduisante
sonorité, fait partie des
attraits de la Triumph.
94 Classic & Sports Car Janvier 2019
Période/Production 1965-1969
7 032 ex
Construction monocoque acier
Moteur 6-cylindres fonte, 1 998 cm3,
soupapes en tête culbutées,
2 carbus Zenith-Stromberg
Puissance maxi 90 ch à 5 000 tr/mn
Couple maxi 16,1 mkg à 2 900 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports,
overdrive, propulsion
Suspension ind., av par jambes MacPherson ;
ar bras semi-tirés, ressorts hélicoïdaux,
am télescopiques av/ar
Direction à crémaillère
Freins disques av, tambours ar, assistance
Lxlxh 4 445 x 1 651 x 1 422 mm
Empattement 2 692 mm
Poids 1 219 kg
0-100 km/h 15 s
Vitesse maxi 150 km/h
Prix neuve 18 950 francs (1965, berline)
Cote actuelle 10 000 €
La Triumph semble petite à
côté des autres, et offre un
caractère plus sportif que
ses rivales du continent.
donné l’impression d’une grosse voiture, mais en
fait elle n’est guère plus longue qu’une Renault
Mégane moderne : les deux mesurent moins de
4,45 m. La Volvo et la Fiat ont une ligne de toit
très allongée, mais l’arrière plus incliné de la
Triumph prépare aux Saab 99 Combi ou Audi 100
Avant. L’exemplaire de 1967 de John Kelly, superbement restauré, rappelle que la Triumph se rapprochait autant d’une élégante berline cinq portes
que d’un simple break.
Si vous vous demandez comment la marque
Triumph s’est établie dans les années 1960
comme l’équivalent anglais d’Alfa Romeo ou de
Lancia, regardez donc la 2000. Il est presque
impossible de croire que seulement deux ans
séparent le dernier break Standard Vanguard
Luxury Six du premier de ces breaks Triumph, car
leur image est radicalement différente. Ces voitures partagent la même base moteur mais, alors
que la personnalité de la Standard rappelle l’heure
du thé dans un salon traditionnel, la Triumph se
rattache clairement à l’époque des autoroutes. La
2000 Estate était initialement prévue en même
temps que la berline, présentée en 1963 au Salon
de Londres, mais elle n’est apparue que deux ans
après. Pour Triumph, la difficulté était de s’assurer que le dessin de Michelotti ne serait pas gâché
sur la version break. Les carrosseries berlines
étaient livrées de Pressed Steel, à Swindon, chez
Carbodies, à Coventry, et le réservoir d’essence
était déplacé pour la plateforme de chargement.
La suspension arrière était améliorée et le résultat
est un modèle qui a créé sa propre niche. Quand
le break Triumph a été lancé, la Humber Hawk
avait un quatre-cylindres et une allure moye-
“La Volvo et la Fiat ont une
ligne de toit allongée, mais
l’arrière incliné de la
Triumph prépare aux Saab
Combi et Audi Avant”
nâgeuse, la Ford Zodiac MkIII Farnham et
la Vauxhall Cresta PB étaient sous influence transatlantique ; c’était aussi en France le cas de la
Simca Marly et la 404 Familiale, bien que brillante­sur le plan pratique, ne proposait pas la
même ambiance raffinée.
Comme sur toutes les 2000 MkI postérieures à
1966, ce modèle dispose d’un tableau de bord
amélioré avec montre et bouches d’aération
(apparemment conçues pour rafraîchir les genoux
des occupants), les sièges étant recouverts de cuir.
L’habitacle associe harmonieusement l’ambiance
d’une cabine d’avion à celle d’un bureau directorial, la façon dont les garnitures bois se poursuivent jusqu’à l’arrière témoignant de cette
recherche, sinon d’un réel souci pratique. La suspension et la direction de la 2000 fournissent un
excellent équilibre entre GT et voiture de luxe, et
la banquette arrière est assez large pour accueillir
deux ou trois clients.
La personnalité de la Triumph est très bien
représentée par les publicités pour National
Petrol, où des utilisateurs aux vêtements dernier
cri partent en balade le long d’une côte aux attraits
estivaux. C’est le monde auquel aspire la 2000
Estate : même quand la réalité est un voyage d’affaires sur un site de construction, le souple six-cylindres permet au conducteur de Triumph d’imaginer qu’il fait partie de la jet-set. Dans la
campagne publicitaire 1966 de Leyland, c’était
“une combinaison extraordinaire de valeurs esthétiques et fonctionnelles”.
L’Amazon a disparu du catalogue en 1969,
après l’arrivée deux ans plus tôt de la 145, alors
que la Triumph a été remplacée la même année
par la Mk2, avec son avant allongé. La Fiat s’est
arrêtée en 1968 sans être remplacée, la 130
n’ayant jamais été officiellement proposée en
version break.
Chacune de ces trois voitures représentait il y
a 50 ans un excellent rapport qualité-prix et,
aujourd’hui, elles affichent une personnalité tellement affirmée qu’il faudrait posséder les trois
pour s’adapter à toutes les circonstances. En
semaine, la Triumph est idéale pour se rendre à
vitesse élevée sur une réunion de chantier pour
une nouvelle tour destinée à encombrer le ciel
londonien, la Volvo pouvant être utilisée le
week-end pour les sorties à la campagne et leurs
inévitables chargements. Il reste enfin la Fiat,
break parfait pour partir musarder sur les bords
de la mer par une belle soirée d’été, en se laissant
bercer aux accents de L’Amour est Bleu dans la
version instrumentale de Paul Mauriat. Pour ma
part, j’ai commencé à rêver d’une version grandeur nature depuis que j’ai vu le modèle Dinky
Toys de la “2300 Station Wagon” et, depuis la
présente rencontre, ma passion n’a fait que s’intensifier !
Janvier 2019 Classic & Sports Car 95
TOP TEN
TVR
SPÉCIALES
TVR, constructeur anglais à la personnalité très affirmé, a donné
naissance à de nombreuses versions spéciales restées sans
lendemain. Il est temps de feuilleter l’album-photos...
TEXTE ALASTAIR CLEMENTS PHOTOS LAT/C&SC/NEWSPRESS/TVR CAR CLUB
1 TVR Trident cabriolet
1965
La nouvelle Griffith, exposée
içi à Goodwood, mais
marquera-t-elle le renouveau
de la marque ou restera-t-elle
sans lendemain ?
T
VR est revenu l’an dernier
en grande pompe au
Goodwood­ Revival, avec
une exposition en hommage
à la marque. Les mauvaises
langues diront que la toute
nouvelle Griffith, pièce
centrale de l’expo, pourrait bien rester un exemplaire unique, les acheteurs attendant encore la
livraison de ce coupé à moteur V8 Cosworth. Si
c’est le cas, elle sera en excellente compagnie. En
effet, l’histoire de cette marque charismatique
est émaillée d’impasses et de culs-de-sac et, pour
être moins charitable, de vraies monstruosités
qui n’avaient aucune chance de séduire une
96 Classic & Sports Car Janvier 2019
clientèle habituée aux voitures mêlant agressivité
autant que beauté.
Mais ce n’est pas une surprise car pour un
constructeur de petite série travaillant avec un
châssis tubulaire séparé et une carrosserie en fibre
de verre, presque chaque voiture est potentiellement unique. Au tout début, chaque exemplaire
était différent, avant que TVR ne stabilise la
formule avec la première Grantura, modèle qui a
défini le style de la famille jusqu’à l’arrivée des
formes “en coin”, au début des années 1980.
Il est évidemment difficile de réduire la liste à
dix modèles, mais voilà une sélection de nos
préférés parmi les prototypes les plus surprenants sortis des coulisses de Blackpool.
Belle occasion manquée, la Trident faisait
passer le constructeur de son style bien connu
(formé par deux capots de Rochdale) à un
monde de GT sophistiquées, avec une forme
anguleuse précédant la Tasmin de plus de
10 ans. Quatre exemplaires ont vu le jour,
mais un seul cabriolet : idéal pour le marché
américain qui réclamait aussi le V8 Ford 289
ci. Le dessin était de Trevor Frost, qui signait
alors Fiore, nom de jeune fille de sa mère
italienne, et la carrosserie acier était
fabriquée par Fissore (Turin). Des commandes
ont été prises au Salon de Genève 1965 mais
le modèle a subi les vicissitudes d’un
changement de propriétaire de la firme, et a
été récupéré par Bill Last, distributeur TVR
dans le Suffolk. Martin Lilley, nouveau
propriétaire de TVR, a pu observer Trident Car,
la compagnie de Last, produire quelque 130
Clipper, Venturer et Tycoon sur châssis AustinHealey et Triumph. Au moins a-t-il pu utiliser
le beau prototype comme voiture de service.
Le saviez-vous ? Ultime ironie, les
carrosseries en fibre des Trident venaient de
chez Grantura Plastics, voisin de TVR.
4 Grantura Gem 1967
2 TVR Tina 1966
Trevor Frost a dû prendre goût aux TVR après la
Trident car un an plus tard est arrivée la belle Tina.
Il n’y avait cette fois ni V8 ni châssis tubulaire, la
petite 2+2 reposant sur une plateforme Hillman
Imp Sport, avec son quatre-cylindres 875 cm3 à
l’arrière. Également construite chez Fissore, avec la
collaboration de Martin Lilley (copropriétaire de
TVR), la petite sportive à carrosserie acier tirait
son appellation du prénom de la fille de Gerry
Marshall, ami de Lilley et distributeur/coureur TVR.
Présentée au Salon de Turin 1966, elle était suivie
du coupé l’année suivante à Londres.
Malheureusement, TVR n’avait pas la capacité de
produire en série une quantité suffisante pour que
le modèle soit rentable, même en fibre de verre, et
le projet a disparu malgré un accueil très favorable
du public. Les deux prototypes ont survécu.
Le saviez-vous ? Gerry Marshall a acquis le coupé
en 1969 dans l’intention de le restaurer, mais n’en a
pas eu le temps et en 2005 sa fille Tina l’a récupéré
et remis en état.
3 SM TVR Zante 1971
La plus connue de toutes les TVR sans lendemain s’est rendue célèbre d’abord en étant
exposée au Salon de Londres en compagnie
des modèles Susan Shaw et Helen Jones en
tenue d’Ève, puis en étant abandonnée sans
cérémonie dans le “cimetière” de l’usine. Cette
deuxième incursion de Martin Lilley dans le
style “en coin” avait été dessinée par Harris
Mann, père de la TR7, avec une carrosserie
break de chasse inspirée de la Reliant Scimitar
GTE et fabriquée par Specialised Mouldings
(SM). Cette tentative d’étendre la gamme avec
une GT moderne était contrariée par un châssis
Vixen 2500 vieillissant avec moteur Triumph
2,5 litres ; un mauvais accueil sur le marché
américain signait la mort du projet, les préoccupations de la marque se tournant alors vers
l’importante Série M lancée au même moment.
Le saviez-vous ? Sid James et Barbara
Windsor auraient essayé de commander une
SM au Salon, souhaitant l’utiliser pour obtenir
des fonds pour le Variety Club.
Les productions du site industriel de Hoo Hill, où
était basé TVR, n’étaient pas toujours réputées
pour leur beauté, mais la Gem réalisée par
Grantura Plastics, la société sœur (et voisine) de
TVR, était, disons… particulière. Ce n’était pas
une vraie TVR mais l’entreprise était née des
premières opérations de Trevor Wilkinson, son
personnel se composait d’anciens employés TVR
et elle produisait encore toutes les carrosseries
TVR. De plus, elle était dirigée par Tommy
Entwistle, homme d’affaires, coureur et président du TVR Car Club, ce qui justifie une place
dans notre liste, même si TVR trouvait que
l’avant aplati ne lui ouvrait pas la porte de sa
propre gamme. La Gem avait pourtant un habitacle plus spacieux et une porte de coffre, et a
été utilisée par Entwistle pendant plus de 50 ans.
Le saviez-vous ? Le châssis long Tuscan portait
des panneaux en fibre de verre faits dans des
moules formés artisanalement en aluminium.
5 TVR Tasmin Turbo 1982
Martin Lilley a fini par réaliser ses ambitions de
ligne “en coin” avec la Tasmin lancée en 1980, mais
même lui n’aurait jamais pu imaginer le nombre et
la variété de versions qu’elle allait connaître par la
suite. En fait, il a fallu les attentions passionnées
de Peter Wheeler, nouveau directeur de TVR, pour
exploiter tout le potentiel du modèle avec une série
de versions de plus en plus extrêmes, à moteur V8
Rover. Elles ont été toutefois précédées de la
Tasmin Turbo, d’abord en cabriolet en 1981 puis en
coupé en octobre 1982 au Salon de Londres. Avec
une version turbocompressée du V6 “Cologne” 2,8
litres sous une carrosserie largement modifiée, elle
bénéficiait de 50 % de puissance en plus (228 ch à
5 600 tr/mn).
Le saviez-vous ? La Tasmin n’a pas été le seul
modèle turbocompressé : Lilley possédait une
unique version “SE” de la 3000 S Turbo cabriolet.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 97
6 “White Elephant” 1988’
Ayant débuté chez TVR sous la forme 3,5 litres
190 ch standard, le V8 Rover a connu des
évolutions de plus en plus extrêmes au cours des
années 1980. Mais si la puissance augmentait, les
règles antipollution étaient de plus en plus
difficiles à satisfaire et TVR a commencé à
chercher un remplaçant. Une réponse possible est
venue d’Australie avec un V8 de 5 litres GM-Holden
en aluminium, fourni par Tom Walkinshaw dont
l’écurie TWR produisait des Commodore de
compétition pour le constructeur australien. Relié à
une boîte Borg-Warner T5, le moteur HSV 440 ch
avait été installé dans une voiture spéciale pour
l’usage personnel de Wheeler.
Sur un châssis 420 SEAC, une carrosserie de
coupé 350i avait été modernisée avec ailes
renflées et phares sous plexi. Mais le V8 Rover
ayant montré qu’il pouvait tout de même atteindre
les objectifs antipollution, le moteur Holden a été
abandonné. Wheeler a utilisé la voiture deux ans
pour aller à la chasse avant qu’elle ne finisse
comme la Zante, à l’abandon derrière l’usine.
Finalement vendue, cette pièce d’histoire a été
depuis complètement restaurée.
Le saviez-vous ? Wheeler avait demandé un
compartiment caché pour ses fusils, et un
aménagement spécial derrière les sièges pour son
chien Ned.
98 Classic & Sports Car Janvier 2019
7 TVR 420 Sports Saloon 1986
L’idée d’une TVR plus pratique n’était pas
neuve ; après tout, la “Sports Saloon” reprenait le
nom d’un des premiers modèles de Trevor
Wilkinson, et la Tasmin était disponible peu
après son lancement sous forme 2+2, bien que
pour très petits enfants. De son côté, la 420
Sports Saloon pouvait accueillir à l’arrière des
passagers adultes, avec une suspension à
assiette constante (provenant d’une 420 SEAC),
et une ligne de toit peu élégante pour un
habitacle plus spacieux. Annoncé comme
complètement nouveau, le dessin était
clairement issu de la Tasmin, comme si une 350i
avait reculé à vive allure dans une Cortina MkV.
Malgré les promesses de son V8 de 265 ch, cette
voiture n’a pas convaincu le public du Salon
d’octobre et le projet a été abandonné ; la
carrosserie a été découpée et l’avant récupéré
pour la “White Elephant”. Mais le directeur Peter
Wheeler n’a pas abandonné l’idée d’une 2+2, qui
est réapparue 10 ans plus tard avec la Cerbera.
Le saviez-vous ? En plus de 47 Tasmin 2+2 à
moteur V6 de 2,8 litres, TVR a produit six
versions coupés 2+2 de la 350i V8.
8 TVR Speed Eight 1989/1990
Plutôt que dépenser de l’argent pour concevoir des voitures dont
personne ne voulait, TVR adoptât l’attitude “essayer et voir” : proposer un prototype, puis le produire si le public l’appréciait. La
Speed Eight en est un parfait exemple : d’abord présentée en
1989 au London Motorfair comme une remplaçante de la formule
“en coin” à empattement plus long et ligne adoucie (à droite), elle
est réapparue un an plus tard au NEC encore plus longue et galbée, avec habitacle 2+2 (ci-dessous), une première pour un
cabriolet TVR. Ce changement rapide a été possible grâce au système de maquette mis au point sur la “White Elephant” : la carrosserie était recouverte de mousse expansive, puis sculptée et
habillée d’une couche de fibre de verre. Malheureusement pour la
Speed Eight, la Griffith lancée au même Salon de 1990 lui a volé
la vedette ; le prototype a fini détruit.
Le saviez-vous ? La voiture de 1989 était dotée d’un
V8 Rover 3,9 litres 225 ch ; en 1990, c’était un 3,9 l 240 ch
ou un 4,3 l 286 ch.
9 TVR Evolution S 1987
La Série S a été lancée en 1986 comme nouvelle
entrée de gamme, avec un prix plus attractif alors
que la Tasmin prenait progressivement du galon.
Mais un an plus tard, TVR donnait une idée de la
progression du modèle avec “l’Evolution S”
dévoilée au Salon de Londres 1987. Elle devait
être équipée d’un V6 comme sa déclinaison
précédente, sauf que le show car n’avait pas de
moteur et que TVR hésitait entre adopter une
version 3,2 litres du moteur Ford produite par
Swaymar, ou modifier la voiture pour un “V6 de
3,3 litres complè­tement nouveau” (qui se révèlera
plus tard provenir de Holden). La carrosserie
affichait un avant retravaillé avec de gros phares
additionnels que l’on retrouvera sur la V8 S de
série, des jantes larges, un différentiel
autobloquant, une suspension modifiée et, à
l’intérieur, un tableau de bord en ronce de noyer.
Le saviez-vous ? Une version 2 litres Cosworth de
la S aurait aussi vu le jour, avec la puissance assez
terrifiante de 350 ch et une boîte-pont 5 rapports.
10 TVR Griffith Speed Six
1996
Véritable chaînon manquant, le prototype Griffith
Speed Six faisait le lien entre les premières TVR à
carrosserie galbée des années 1990 et les
créations sauvages du nouveau millénaire. C’était
aussi la première apparition du nouveau sixcylindres en ligne du constructeur, sur les pas de
son monstrueux V8 apparu sur la Cerbera. Dévoilée
au Salon NEC 1996, la Speed Six recevait un
châssis Griffith, avec un habitacle complètement
revu et une carrosserie légèrement modifiée. Les
phares sous Plexiglas intégraient les clignotants,
avec de nouveaux feux arrière surélevés. Le sixcylindres double arbre tout aluminium était prévu
en version 3,2 litres 330 ch ou 4 litres 380 ch, mais
quand la voiture est réapparue à Earls Court un an
plus tard sous la forme de la Tuscan Speed Six
(avec un nouveau châssis et d’autres modifications
de carrosserie), elle avait le 4 litres 360 ch des
futures Tuscan de série.
Le saviez-vous ? En novembre 1994, une Griffith a
aussi été dotée du V8 AJP, qui tirait son nom des
initiales de Al Melling, John Ravenscroft et Peter
Wheeler, créateurs de ce moteur modulaire.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 99
GUIDE D’ACHAT
ROVER MINI
Si vous achetez bien, le chant du cygne de cette anglaises mythique
constitue une excellente classique pour tous les jours.
TEXTE MALCOLM MCKAY PHOTOS TONY BAKER
L
e lancement de la Metro a provoqué la réduction de la
gamme Mini à trois modèles
1000 : City de base, HL et HL
Estate dotée de l’avant de la
Clubman. Elle bénéficiait du
moteur A + et de la transmission améliorée de la Metro et, bien que dépassée
sur de nombreux points, Motor concluait : “Avec
ses dimensions réduites, sa visibilité panoramique, son
moteur vif, sa boîte de vitesses rapide et son excellente
maniabilité, elle est encore une imbattable voiture de
ville, très amusante à conduire.” Les versions van et
pick-up ont continué à être fabriquées pour les
flottes et la production de la Moke s’est poursuivie en Australie puis au Portugal à partir de 1984.
La Mini est restée rentable dans les mauvais
jours BL et la demande, surtout au Japon, l’a
maintenue en vie.
Au sein du groupe Rover, la Mini a retrouvé
l’attention qu’elle méritait, tout en bénéficiant
d’une multitude de séries spéciales, dont certaines pour l’export : Sprite (1983) ; Mini 25
(1984) ; Ritz (1985) ; Chelsea et Piccadilly
(1986) ; Park Lane et Advantage (1987) ;
Designer, Red Hot, Jet Black, Belfast et Brighton
(1988) ; Racing, Flame, Rose, Sky et 30 (1989) ;
100 Classic & Sports Car Janvier 2019
Cooper, Racing Green, Checkmate et Studio 2
(1990) ; Neon, Cabriolet, After Eight et
Twinings (1991) ; British Open Classic, Italian
Job et Woodbury (1992) ; Rio, Tahiti,
Cosmopolitan et Silverstone (1993) ; Monte
Carlo, Cooper Grand Prix et 35 (1994) ;
Sidewalk, Tartan et Silver Bullet (1995) ;
Equinox, Kensington et Blue Star (1996) ;
Cooper S Touring et Sports 5 (1997) ; Paul
Smith, Cooper Sports LE, Monza, Brooklands
et Lapagayo (1998) ; 40, Cooper S Works et John
Cooper (1999) ; Classic Se7en, Classic Cooper,
Classic Cooper Sport, Knightsbridge et Cooper
Sport 500 (2000).
John Cooper, concessionnaire Honda, a commen­cé à commercialiser des améliorations Cooper
au Japon à la fin des années 1980 et à produire des
Cooper en édition spéciale, ce qui a incité Rover à
la proposer en 1990 comme série spéciale, puis
comme modèle de la gamme. Les voitures de John
ont continué sous l’appellation Cooper S.
Les Mini sont encore utilisées en séries historiques comme Mighty Minis, Mini 7 et Mini
Miglia, et elles bénéficient de pièces, forums et
clubs abondants. Malheureusement, la rouille
reste la priorité à inspecter à l’achat, de même
que la qualité des réparations effectuées.
Points de rouille
AILES AVANT
Surtout aux angles avant/arrière
BAS DE CAISSE AVANT ET AILES Rouille,
surtout autour des phares, et joint arrière
PLANCHERS ET BAS DE CAISSE
Intérieur et extérieur
RADIATEUR Déplacé en 1996 du côté à
l’avant ; vérifier les fuites, signes de
surchauffe et mélange eau et huile
PLANCHER DE COFFRE Fixations
amortisseurs ; puits de roue de secours
PANNEAU D’AUVENT Vérifiez les montants
avant et la base du pare-brise
LUNETTE ARRIÈRE
Surtout sous extensions en plastique
FIXATIONS DE BERCEAU Détecter la rouille
sur les fixations avant et arrière
BAS DE CAISSE ARRIÈRE
Fixation de porte de coffre
De nombreux exemplaires
vendus au Japon (comme
cette édition 35e
anniversaire) sont ensuite
revenus en Europe. A
droite : intérieur plutôt
luxueux pour une Mini.
La commande de vitesses est bien meilleure à partir de 1973 et permet la
conversion Jack Knight cinq rapports, option désirable (en série sur Cooper S
Works). Toutes les Mini ont des jantes 12 pouces à partir de 1984 (considérées
comme offrant la meilleure tenue de route), et 13 pouces pour les Sports Pack.
Le moteur A+ est compatible au sans-plomb à partir de 1989 (les moteurs
précédents ont besoin de sièges de soupapes renforcés). Vérifiez les remontées
d’huile (ouvrez le bouchon d’huile moteur tournant), les émulsions huile et eau, la
fumée bleue ; si le vilebrequin cogne, une restauration est nécessaire.
Le carburateur SU a laissé place à
l’injection monopoint sur les Cooper
en 1991, et multipoint sur tous les
modèles en 1996. Systèmes fiables.
Une vaste gamme de selleries était
proposée ; certains matériaux sont
disponibles, d’autres non : à vérifier si
l’état est mauvais.
Le tableau de bord était beaucoup plus
complet que sur les premières Mini
(seule la City à un compteur au centre) ;
vérifiez l’état du bois (humidité).
Les rotules de suspension s’usent et
les fixations de berceau durcissent
avec l’âge, mais la rouille est la priorité,
surtout sur les dernières versions.
Janvier 2019 Classic & Sports Car 101
GUIDE D’ACHAT
À surveiller
L’équipement et l’insonorisation plus généreux
rendent ces Mini plus lourdes que leurs devancières et les contraintes antipollution n’arrangent rien, bien que l’injection vienne dans
une certaine mesure rétablir l’équilibre et que
John Cooper ait pu obtenir de bonnes performances de ses Cooper S. Toutes les Mini ont une
excellente tenue de route et doivent donner l’impression d’un véritable kart sur route : ce
mélange unique de superbe direction et de
compor­tement agile a enchanté toute une génération. Une voiture “floue” va forcément réclamer des travaux, mais les pièces ne sont pas
chères pour une remise à niveau. L’état de la carrosserie est beaucoup plus important. Les freins
doivent être efficaces et, si ce n’est pas le cas, la
remise en ordre est facile. Un claquement en
virage traduit un joint de cardan usé.
Un bruit en accélérant ou décélérant peut
indiquer des fixations moteur usées : c’est facile
à résoudre, mais si le problème est négligé, il
peut provoquer des dommages à d’autres
compo­sants cognés ou tordus. Les fuites d’huile
sont fréquentes et sont maintenant une cause de
refus au contrôle technique, alors à surveiller. De
nombreux exemplaires ont été modifiés, donc
vérifiez bien l’identité de celui que vous achetez
et le numéro de moteur sur les papiers et sur
internet : le moteur A + commence par “99H” et
le 1275 par “12A”.
La transmission a aussi été renforcée pour la
Metro et même l’automatique (trois rapports à
partir de 1992) peut être amusante à conduire.
Vérifiez que dans les deux cas les rapports
passent sans difficulté.
Bon à savoir
REPÈRES HISTORIQUES
1980 Mini MkIV : moteur et boîte A+ 1 l,
réservoir 35 l, sellerie écossaise ; City,
1000 HL et Estate.
1982 Fin Estate ; City E/1000 HLE avec haute
compression/rapport pont ; en sept. Mayfair
remplace HLE (appuie-tête, vitres teintées).
1984 MkV : jantes 12 pouces, ailes larges,
disques av.
1989 Moteurs compatibles sans-plomb.
1990 MkVI : fin moteur 998 cm3, toutes Mini
reçoivent le 1 275 cm3 (52 ch) ; Cooper
réintroduite comme série spéciale puis à part
entière (1 275 cm3, 61 ch, Minilite) ; ERA Turbo
(96 ch).
1991 John Cooper relance Cooper S (78 ch) ;
injection monopoint pour Cooper 1.3i (63 ch)
et Si (77 ch, 0-100 km/h 10,2 s).
1992 City devient Sprite, sièges type Metro ;
apparition Mayfair cabriolet (300 ex. env.).
1993 Tableau de bord bois et sièges cuir pour
Mayfair.
1996 MkVII : toutes 63 ch, injection
multipoint, gestion électronique, airbag,
poutres latérales, rapport pont élevé,
chauffage 2-vitesses, option jantes 13
pouces ; John Cooper propose S/S Works
(90 ch, 165 km/h, 0-100 km/h 8,9 s).
1997 Options Sports Pack et Chrome Pack.
2000 Arrêt production en octobre.
CARACTÉRISTIQUES
Période/Production 1980-2000 / 779 035 ex
Construction Monocoque acier
Moteur 4-cylindres en ligne fonte, soupapes en
tête, 998/1 275 cm3, carbu SU simple/doublecorps, ou injection mono/multipoint
Puissance maxi 39 ch à 4 750 tr/mn - 63 ch à
5 500 tr/mn
Couple maxi 7 mkg à 2 500 tr/mn - 9,61 mkg à
3 000 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports, ou auto
3 rapports, traction avant
Suspension ressorts en cônes caoutchouc, am.
télescopiques, av bras transversaux, barres
d’accouplement ; ar bras tirés
Direction crémaillère
Freins tambours (disques av à partir 1984)
Lxlxh 3 050-3 068 x 1 410-1 560 x 1 346 mm
Empattement 2 032 mm
Poids 605 - 730 kg
0-100 km/h 18-13,2 s
Vitesse maxi 130-145 km/h
Prix neuve 49 300 francs (Mayfair, 1990)
Les extensions d’ailes
cachent des jantes plus
larges, ce qui améliore
encore la tenue de route.
Mais c’est aussi un
alourdissement qui peut
pénaliser les performances.
Les alternatives
CLUBS
• Club Mini France, www.clubminifrance.com
• Voir autres clubs sur : http://
clubminioldschool-autres-club.blogspot.com ou
www.mini-austin.fr
FIAT PANDA 1980-2003, 4 500 000 ex env.
La réponse de Giugiaro à la Mini était pure
simplicité avec essieu rigide, ressorts à
lames et moteur 652-1 108 cm3.
Popularité en hausse, surtout 4x4 (ici).
Cote actuelle 600-3 500 €.
102 Classic & Sports Car Janvier 2019
PEUGEOT 106 1991-2003, 2 798 200 ex
Lancée en 3-portes avec moteur 1-1,1 l à
carbu, la 106 a ensuite reçu injection, option
5-portes et moteurs plus gros.
La Rallye (ici) concurrence la Cooper.
Cote actuelle 500-6 000 €.
LE PRIX À PAYER
City/Cooper/Cooper S
Concours/Restaurée 10 000/20 000/28 000 €
Moyenne
4 500 €/8 000/15 000 €
A restaurer
1 000 €/3 000/8 000 €
A l’usage
NOTRE VERDICT
“J’ai acheté ma Mini 35e
anniversaire en 2016,”
indique Aviv Screwvala.
“Je voulais une voiture
avec climatisation et
sans rouille, car tout le
reste peut être réparé,
sur une Mini. C’est un
modèle 1996 qui n’avait
couvert que 88 000 km
entre les mains d’un seul propriétaire japonais.
La plupart des Cooper japonaises sont
automatiques, mais celle-ci est manuelle. J’étais
curieux de savoir comment l’on se sent au volant
de la plus mythique des voitures anglaises : elle
inspire le respect et, à Londres vous vous
transformez instantanément en célébrité, avec
l’impression d’être une rock-star ! Ma fiancée
n’était pas favorable, mais maintenant elle adore.
Vous développez pour la voiture un attachement
émotionnel. On m’a offert le double de ce que
j’avais payé, mais je ne peux pas la vendre !”
La Mini est une icône dans le monde entier : de la
City 1000 de base à la dernière Cooper S, elle
ouvre la porte au plaisir, à une communauté de
passionnés, à des sourires sur votre passage et à
des pièces très disponibles. Achetez un bon
exemplaire ou prévoyez un budget de restauration
et méfiez-vous des exemplaires trop rouillés. Bien
entretenue, votre Mini ne perdra pas de valeur.
“Elle inspire le respect et,
dans les rues de Londres,
vous vous transformez
instantanément
en rock-star !”
LES PLUS
Dernière des “vraies” Mini, avec un aspect plaisir
qui surpasse toutes ses concurrentes de l’époque.
Disponibilité de pièces sans équivalent.
LES MOINS
Les derniers exemplaires sont “trop modernes”
pour certains. La rouille peut être très
problématique et l’injection complique les choses.
COMPLÉTEZ VOTRE COLLECTION
Cet index vous aidera à retrouver tous les articles parus depuis le premier numéro (juillet-août 2012) de Classic&Sports Car
édition française. Vous pourrez ainsi compléter votre collection, en utilisant le bon de commande page suivante.
INDEX DES ARTICLES PARUS
Sujets
n° de parution
AC 16/90 (voyage, essai)
AC 428 coupé et cabriolet (essai)
AC Ace (voyage, essai)
AC Cobra 289 (essai)
AC Cobra 289 (voyage, essai)
AC Two-litre (comparatif)
Alfa Giulia (comparatif
Alfa GTV6 (Comparatif)
Alfa Romeo 1600 Sprint GTC (comparatif Lancia Flavia)
AC Ace & Aceca (guide d’achat)
Alfa Romeo 1900 berline (comparatif berline 2600
Alfa Romeo 2600 berline (comparatif berline 1900)
Alfa Romeo 6C-2300B
Alfa Romeo 6C-2500 Villa d’Este (Essai)
Alfa Romeo 8C spider et coupé 2007 (essai)
Alfa Romeo Alfasud (guide d’achat)
Alfa Romeo Alfetta 1.8 et 2 litres (essai)
Alfa Romeo Giulietta Sprint (comp. coupés années 50)
Alfa Romeo Spider 2000 (comparatif cabriolets été)
Alfa Romeo Sportiva (essai)
Alfa Spider 2000 (comparatif Fiat 124 spider)
Alfa Romeo Spider 2.0 (comparatif)
Alfa Tipo BB (Essai)
Ariel Atom prototype (histoire, essai)
Aston Martin DB2/4 (histoire)
Aston Martin DB3 (essai)
Aston Martin DB7 (comparatif Ferrari/Maserati/BMW)
Aston Martin DB7-DB9-V8 Vantage (essai)
Aston Martin Project Vantage (essai)
Aston Martin DBS (essai avec DBS V8)
Audi 100LS (comparatif)
Audi Quattro (essai)
Audi Sport Quattro (comparatif Peugeot/Ford/MG Metro)
Audi TT Mk1 (guide d’achat)
Austin A40 cabriolet Sport (comparatif Jensen Interceptor)
Austin Healey Frogeye Sprite (comparatif)
Austin Healey Sprite MK1 - 1300 cm3 (Essai)
Austin Healey Sprite MK1 - 948 cm3 (Essai)
Austin Seven (comparatif)
Austin-Healey 100 aluminium (essai, histoire)
Austin-Healey 100 coupé spécial
Autobianchi Primula coupé S (essai)
Bentley 3 litres et 4,5 litres (essai)
Bentley MkVI / Type R (compar. Rolls-Royce)
Bentley Turbo R (comparatif)
BMC 1100 & 1300 (guide d’achat)
BMW 1600 cabriolet (essai famille 02)
BMW 1802 Touring (essai famille 02) BMW 2000 (comparatif)
BMW 2002 tii (essai famille 02)
BMW 635CSi (comparatif)
BMW 635CSi (Comparatif)
BMW 840Ci (comparatif)
BMW 850 CS (comparatif Ferrari/Maserati/Aston Martin)
BMW E30 Série 3 (guide d’achat)
BMW E46 M3 (guide d’achat)
BMW M Roadster (Comparatif)
BMW Z4 M (comparatif Mercedes/Porsche
Bristol 401-403 (guide d’achat)
Bristol 410 (comparatif Jensen C-V8)
Bugatti 35 ex-Hellé Nice (histoire, essai)
Bugatti 55 cabriolet Billeter & Cartier (histoire, essai)
Bugatti 57 S Atalante ex-Lord Howe (essai, histoire)
Bugatti type 51 & 55 (essai)
Caterham Seven (essai 4 versions)
Caterham Seven (comparatif)
Chapal (visite, interview JF Bardinon)
Cheetah Chevrolet 1963 (essai, histoire)
Chevrolet Corvette C3 (comparatif cabriolets été)
Chevrolet Corvette C3 (comparatif)
Chevy Corvair (comparatif)
Chrysler Imperial Crown Coupé (essai)
Citroen 2CV (guide d’achat)
Citroën AX GT (comparatif Peugeot 205 Rallye)
Citroën DS23 EFI Pallas (comparatif)
Citroën GS Pallas (comparatif Vanden Plas 1.7)
Citroën Traction Avant (comparatif)
Coupés Mercedes 450SLC, 560SEC, S500
Daimler 2,5 V8 (comparatif)
Daimler SP250 (restauration)
Datsun 240 Z coupé (restauration)
Datsun 240/260/280 Z et ZX (histoire/essai)
De Tomaso Pantera (comparatif Lambo Countach)
Delahaye 135 MS Figoni et Falaschi (histoire)
Fangio-Ferrari, le rendez-vous manqué (histoire)
Ferrari : top ten pilotes
Ferrari : top ten voitures de compétition
Ferrari 166 MM ex-Castellotti (essai, histoire)
Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione (essai)
Ferrari 250 GT Lusso (essai)
Ferrari 250 GTO (studio, témoignages propriétaires)
Ferrari 308 GT4 (guide d’achat)
Ferrari 330 GT Spider Nembo (essai)
Ferrari 340 America (histoire, essai)
104 Classic & Sports Car Janvier 2019
53
61
53
43
53
68
68
72
53
69
59
59
65
70
55
43
54
58
55
63
61
68
72
58
64
71
47
61
67
72
68
60
52
62
53
68
63
63
68
59
52
53
47
60
68
53
52
52
68
52
68
72
68
47
61
68
68
59
63
43
43
57
53
66
57
68
60
55
55
68
68
71
70
57
68
63
68
66
68
70
64
41
58
64
55
56
56
56
56
62
56
56
59
54
Ferrari 360 Challenge Stradale (essai avec 430 & 458)
Ferrari 365 California (histoire)
Ferrari 365 GT 2+2 (comparatif Monteverdi/Maserati Mexico)
Ferrari 365 GT4 2+2 (comparatif Lamborghini/Maserati)
Ferrari 365 GTB/4 Daytona (essai)
Ferrari 430 Scuderia (essai avec 360 & 458 Speciale)
Ferrari 456 GTA (comparatif Maserati/Maserati/BMW)
Ferrari 458 Speciale (essai avec 360 & 430 Scuderia)
Ferrari 512 BB Koenig (essai)
Ferrari 512 M (essai avec Testarossa et 512 TR)
Ferrari 512 TR (essai avec Testarossa et F512 M
Ferrari Classiche (reportage, interview)
Ferrari F40 (essai)
Ferrari Mondial (essai)
Ferrari Testarossa (essai avec 512 TR et F512 M)
Fiat 124 spider (comparatif Alfa Spider 2000)
Fiat 124 Spider (comparatif cabriolets pour l’été)
Fiat 130 break Villa d’Este (essai)
Fiat 2300 Familiare (Comparatif)
Fiat 850 Spider (comparatif)
Fiat Coupé + Chris Bangle
Fiat Dino spider et coupé (essai)
Fiat Topolino (comparatif)
Fiat X1/9 (comparatif)
Fiberfab Jamaican kit-car (essai)
Ford Bronco (essai)
Ford Capri 2.8i Special (comparatif)
Ford Capri III (Guide d’achat)
Ford Escort Londres-Mexico 1970 (histoire, interview Mikkola)
Ford Focus RS (comparatif)
Ford GT 2004-2006 (comparatif)
Ford GT 2016 (comparatif)
Ford GT40 MkIII (comparatif)
Ford GT40 route (essai, histoire)
Ford Model A (guide d’achat)
Ford Model T (comparatif)
Ford Mustang 289 (comparatif)
Ford Puma Racing (comparatif)
Ford RS200 (comparatif Peugeot/Audi/MG Metro)
Ford Taunus, P2 à P5
Frazer Nash Cabriolet (famille, essai)
Frazer Nash coupé Continental (famille, essai)
Frazer Nash coupé Le Mans (famille, essai)
Frazer Nash Le Mans Replica (famille, essai)
Frazer Nash roadster Mille Miglia (famille, essai)
Frazer Nash roadster Sebring (famille, essai)
Frazer Nash roadster Targa Florio (famille, essai)
Frontline Sprite (essai)
Giolito Roberto, designer chez Fiat (interview)
Goldmanini Michelotti (histoire, essai)
Hansa 1100 (essai, histoire)
Harvey Tim (pilote Tourisme)
Hillman Aero Minx (histoire, studio)
Hispano-Suiza H6B
Honda Integra Type R (Comparatif)
Jaguar 3,5 litres 1947 (histoire, essai)
Jaguar 420 (comparatif)
Jaguar Mk1 (comparatif)
Jaguar Mk2 (comparatif)
Jaguar Mk2 John Coombs (histoire)
Jaguar Type E Ghost
Jaguar type E Lightweight “Lumsden-Sargent”
Jaguar Type E spéciales Protheroe (histoire, essai)
Jaguar Type S 3.8 (comparatif)
Jaguar XJ 220
Jaguar XJ-S (comparatif)
Jaguar XJ-S HE (Comparatif)
Jaguar XJ12 (essai)
Jaguar XJ40 (histoire)
Jaguar XJ6 (comparatif)
Jaguar XJ6 (essai)
Jaguar XK150 roadster (comparatif roadsters)
Jaguar XK8/XKR (guide d’achat)
Jaguar XKR cabriolet (comparatif Muscle Cars)
Jensen C-V8 (comparatif Bristol 410)
Jensen FF MkI (essai avec Interceptor)
Jensen Interceptor (essai avec FF)
Jensen Interceptor cab 1949-1955 (comp. Austin A40 Sport)
Jensen-Healey (comparatif cabriolets pour l’été)
Jowett Javelin (comparatif)
Kellner, le carrossier (évocation)
Lagonda V12 Rapide (histoire, essai)
Lamborghini Countach (comparatif De Tomaso Pantera)
Lamborghini Countach Quattrovavole Mimran (essai)
Lamborghini Espada (comparatif Ferrari/Maserati)
Lamborghini Islero S (essai)
Lamborghini Jalpai (essai avec Silhouette)
Lamborghini Silhouette (essai avec Jalpa)
Lamborghini Urraco
Lancia Appia (comparatif)
Lancia Appia berline (comparatif Riley 1,5 litre)
Lancia Aurélia B12 (Essai)
Lancia Aurelia B50 cabriolet Pinin Farina (essai)
Lancia Beta Montecarlo (comparatif)
56
61
52
60
56
56
47
56
70
56
56
59
64
71
56
61
55
61
72
68
47
47
68
69
53
57
68
59
43
70
69
69
69
54
67
68
68
67
52
61
59
59
59
59
59
59
59
63
47
43
60
62
55
71
67
61
70
70
70
60
65
66
57
70
52
68
72
43
64
68
43
69
58
63
43
55
55
53
55
68
61
62
58
58
60
57
43
43
65
68
56
66
59
69
Lancia Delta S4 avec Markku Alén
52
Lancia Flaminia 2.8 (comparatif Mercedes 300 SE)
55
Lancia Flaminia 2.8 (famille Flaminia)
64
Lancia Flaminia Convertible touring (famille Flaminia)
64
Lancia Flaminia Coupé touring (famille Flaminia)
64
Lancia Flaminia Super Sport Zagato coupé (famille Flaminia)
64
Lancia Flavia cab (comparatif Alfa 1600 Sprint GTC)
53
Lancia Fulvia Coupé (comparatif)
68
Lancia Stratos (essai)
66
Land Rover Serie I (Essai)
72
Land Rover Series I (essai)
69
Land Rover Serie III (comparatif)
68
Le match des GTI
65
Lotus Elan (guide d’achat)
64
Lotus Elan +2 (comparatif)
68
Lotus Elise 1.8i (comparatif)
68
Lotus Elite (comparatif coupés années 1950)
58
Lotus Esprit (essai deux générations)
54
Lotus Seven S4 (comparatif cabriolets pour l’été)
55
Lotus Seven, voir aussi Caterham
57
Marcos TSO GT2 (comparatif TVR Sagaris)
62
Maserati 3200 GT (comparatif Ferrari/Aston Martin/BMW)
47
Maserati 3200GT (comparatif)
68
Maserati 3500GT Spyder (comparatif roadsters)
69
Maserati 4200 Spyder (comparatif Muscle Cars)
63
Maserati Indy (comparatif Ferrari/Lamborghini)
60
Maserati Mexico (comparatif Ferrari 365 GT/Monteverdi)
52
Mazda Cosmo 110S (comparatif)
71
Mazda MX-5 (guide d’achat)
71
Mazda RX-3 (comparatif)
71
Mazda RX-7 MkI (comparatif)
71
Mazda RX-7 MKIII Bathurst (comparatif)
71
Mercedes 190E 2.3/2.5-16 (comparatif)
68
Mercedes 230 Universal break (comparatif Vanden Plas)
60
Mercedes 230-280 SL «pagode» (guide d’achat)
57
Mercedes 280SL Pagode (essai)
71
Mercedes 300 SE (comparatif Lancia Flaminia 2.8)
55
Mercedes 300 SL Papillon (essai, historique)
53
Mercedes 300 SL Roadster (comparatif roadsters)
69
Mercedes SL R230 cabriolet (comparatif Mercedes)
63
Mercedes SLK 55 AMG (comparatif Porsche/BMW)
59
Mercedes W108 Saloon (comparatif)
68
Mercedes-Benz 230/4
68
Mercedes-Benz SLC (comparatif)
68
MG Costello V8 (comparatif)
67
MG Frontline (comparatif)
67
MG Metro 6R4 Clubman 300 (comparatif Peugeot/Audi/Ford) 52
MG PA (comparatif Morgan 4-4)
52
MG prototype EX234 Pininfarina (essai)
47
MG prototype EX234 Pininfarina (essai)
67
MG TD (comparatif)
68
MG Type M Sportsman (essai)
58
MGA Twin Cam (comparatif coupés années 1950)
58
MGB (comparatif cabriolets pour l’été)
55
MGB (comparatif)
67
MGC (comparatif)
67
MGC GTS Sebring (essai)
67
Mini 850 (comparatif)
68
Mitsubishi Lancer Evo VI (comparatif Subaru Impreza)
47
Monteverdi 375 L (comparatif Ferrari 365 GT/Maserati Mexico) 52
Morgan 3 Wheeler (essai gamme Morgan)
62
Morgan 4-4 (comparatif MG PA)
52
Morgan 4/4 (comparatif cabriolets pour l’été)
55
Morgan 4/4 Zetec (essai gamme Morgan)
62
Morgan Aero 8 (essai gamme Morgan)
62
Morgan Aero Plus 8 (essai gamme Morgan)
62
Morgan Aeromax (essai gamme Morgan)
62
Morgan 4/4 Zetec (essai gamme Morgan)
62
Morgan Plus 4 (essai gamme Morgan)
62
Morgan Plus 4 Plus (essai gamme Morgan)
62
Morgan Plus 4 Plus (essai)
68
Morgan Plus 8 (essai gamme Morgan)
62
Morgan Plus 8 (guide d’achat)
54
Morgan Super Sports (essai gamme Morgan)
62
Morris 1000 Traveller (comparatif)
68
Morris 1300 GT (comparatif Simca 1100 Spécial)
58
Morris Isis (essai et histoire deux générations)
54
Morris Ten Series M (comparatif)
66
NSU Ro80 (comparatif VW K70)
47
NSU Ro80 (comparatif)
68
Old Yeller (essai)
68
Panhard Dyna Z (essai)
68
Panhard Dynavia (essai, histoire)
55
Peugeot 205 Rallye (comparatif Citroën AX GT)
57
Peugeot 205 T16 (comparatif Audi/Ford/MG Metro)
52
Peugeot 205GTI (comparatif)
68
Peugeot 306 Rallye (comparatif)
67
Peugeot 504 cabriolet (histoire, famille, essai)
62
Peugeot 504 V6 cabriolet (comparatif Triumph Stag)
54
Piper David (témoignage Ferrari)
56
Porsche 356 (comparatif coupés années 1950)
58
Porsche 904 (essai)
67
Porsche 911 (guide d’achat)
60
Porsche 911 SC/RS (Tour de Corse 2017)
69
Porsche 911 Targa (essai)
63
Porsche 944 (comparatif)
Porsche 993 (comparatif Porsche 996)
Porsche 996 (comparatif Porsche 993)
Porsche Boxster 1996-2004 (essai)
Porsche Boxster 986 (guide d’achat)
Porsche Cayman S (comparatif Mercedes/BMW)
Range Rover Classic 1975 (essai)
Renault Avantime (essai)
Renault R8 & R10
Renault Sport 182 Trophy (comparatif)
Riley 1,5 litre berline (comparatif Lancia Appia)
Riley RM (comparatif)
Rolls Royce Silver Cloud (restauration)
Rolls-Royce Phantom II Continental (essai)
Rolls-Royce Silver Cloud coupé Park Ward (essai)
Rolls-Royce Silver Dawn (compartif Bentley MkVI/Type R)
Rolls-Royce Silver Shadow (comparatif)
Morgan 4-4 (comparatif MG PA)
Rover 3 litres Panelcraft (essai)
Rover 3,5 litres coupé (comparatif)
Rover Mini (Guide d’achat)
Rover P4 (comparatif)
68
47
47
53
66
59
59
70
65
70
57
68
67
63
58
60
68
52
64
68
72
68
38
68
55
52
72
63
58
58
64
47
68
64
65
60
53
68
68
72
68
54
68
47
Rover P4 (guide d’achat)
Rover P6 3500 (comparatif)
Saab 900 Turbo (guide d’achat)
Salon de Genève (évocation)
Serenissima (histoire)
Simca Isabelle (essai)
Siata 208 S barquette Motto (essai à Montlhéry)
Simca 1100 Spécial (comparatif Morris 1300 GT)
Singer Hunter (comparatif Sunbeam)
Subaru Impreza RB5 (comparatif Mitsubishi Evo)
Sunbeam Alpine (comparatif)
Sunbeam MKIII (comparatif Singer)
Sunbeam Tiger
Tojeiro-Climax coupé (essai, histoire)
Tour de France Auto (archives)
Toyota Supra (comparatif)
Triump Dolomite Sprint (comparatif)
Triumph 2000 Estate (Comparatif)
Triumph GT6 (comparatif)
Triumph Stag (comparatif Peugeot 504 V6 cabriolet)
Triumph Stag (comparatif)
Triumph TR2-TR3 (guide d’achat)
Triumph TR6 (comparatif cabriolets pour l’été)
TVR 3000 S (comparatif cabriolets pour l’été)
TVR Chimaera (comparatif)
TVR Sagaris (comparatif Marcos TSO GT2)
Vanden Plas 1.7 (comparatif Citroën GS Pallas)
Vanden Plas break Countryman (comparatif Mercedes)
Vauxhall D-type (essai)
Vauxhall H-Type (comparatif)
Volkswagen K70 (comparatif NSU Ro 80)
Volkswagen Karmann-Ghia (comparatif)
Volkswagen Type 2 Camper (comparatif)
Volvo 221 (Comparatif)
Volvo Amazon (comparatif)
Volvo PV60 (essai)
VW Golf GTI Mk1 (restauration)
VW-Porsche 914-4 (comparatif cabriolets pour l’été)
Watkins Glen (album photos)
Williams-Renault FW13 1989/1990 (histoire)
Willys Jeep
Wolseley 6/99 (comparatif Rover 3 litres)
Wolseley course 1907 (essai)
Wolseley Hornet “Heinz 57”
55
55
68
62
63
60
69
66
47
68
68
72
68
67
62
55
56
54
68
52
54
65
NUMÉROS DISPONIBLES POUR COMPLÉTER VOTRE COLLECTION !
Les numéros qui n’apparaissent pas sont épuisés.
n° 43
n° 47
n° 52
n° 53
n° 54
n° 55
n° 56
n° 57
n° 58
n° 59
n° 60
n° 61
n° 62
n° 63
n° 64
n° 65
n° 66
n° 67
n° 68
n° 69
PLUS SIMPLE, PLUS RAPIDE : COMMANDEZ EN LIGNE VOS ANCIENS NUMÉROS SUR
www.boutique-classicandsportscar.fr/numeros
n° 71
n° 70
n° 72
BON DE COMMANDE
❏
À renvoyer à :
OUI ! Je commande les numéros suivants (cochez les cases de votre choix).
❏ n°47
❏ n°52
❏ n°53
❏ n°54
❏ n°55
❏ n°43
❏ n°58
❏ n°61
❏ n°57
❏ n°59
❏ n°60
❏ n°56
❏ n°63
❏ n°64
❏ n°65
❏ n°66
❏ n°67
❏ n°62
n°69
n°70
n°72
n°68
n°71
❏
❏
❏
❏
❏
ABOMARQUE
CLASSIC&SPORTS CAR
CS 63656
31036 TOULOUSE Cedex 1
Tél : 05 34 56 35 60
csc@abomarque.fr
France : 7,45€ par exemplaire (dont 1,50€ de frais d’expédition et de traitement)
Europe : 8,95€ par exemplaire (dont 3€ de frais d’expédition et de traitement)
Reste du monde : 10,95€ par exemplaire (dont 5€ de frais d’expédition et de traitement)
Montant total de ma commande : ................. exemplaires x ................. € = ................. €
Je règle ma commande
❏
Par carte bancaire
Date d’expiration
Nom : ..................................................
❏
Prénom : ..................................................
Adresse : .................................................................................................................................
Code postal :
Date de naissance :
Par chèque bancaire ou postal
Cryptogramme
Ville : ......................................................
Tél
Adresse e-mail : .................................................. @: ...........................................................
Date : .................................................
Signature :
(obligatoire)
PETITES ANNONCES
ANNONCES CLASSÉES
Les petites annonces françaises de Classic & Sports Car sont gratuites.
Pour insérer votre annonce, remplissez la grille en fin de rubrique (vous pouvez aussi la recopier ou la photocopier)
et adressez-nous ce document par courrier à Classic & Sports Car - Cormedia - 40b, rue Lagorsse - 77300 FONTAINEBLEAU
AC COBRA
Vends HAWK 289 (AC COBRA 289
REPLICA) de 1980. Excellent état général.
Très rare en conduite à gauche.CG
Française. Prix 69 000 €.
Tél. +33 474 025 745 Dépt. 69400
Email : contact@mecanicgallery.com
ASTON MARTIN
Vends Aston Martin DB4 Series III de
1961. Très bon état. Matching Numbers.
Converti en LHD en 2013. Historique de
factures. Prix 585 000 €.
Tél. +32 475 211 098 Dépt. 9140
Email : info@albionmotorcars.com
AUSTIN COOPER
COBRA
Vends BMW 320 i 1984 175 CV
Prix 7 500 €.
Tél. 0624670242 ou 0624670242
Email : claude.perotti@hotmail.fr
Dépt. 38100
CATHERHAM
Vends l’une des 18 Cobra du Bardahl
Trophy. Grosse préparation récente.
Moteur 420 cv. boite 4 ( 1ere : 110 kmh.
287 kmh / chrono.) Homologuable VHC.
CG. Française normale. PSD.
Tél. 0608061333 ou 0608061333
Email : sauram.jp@orange.fr
Dépt. 18510
DE TOMASO
Vends Cobra AC 427 Continuation 1966.
Conforme à celle sortie d’usine, construite
par AC Cars en 2006. PSD.
Tél. +32 475 211 098
Email : info@albionmotorcars.com
ALFA ROMEO
Vends AUSTIN COOPER S MK1 de 1965.
Jamais utilisée en compétition. Excellent
état général. Entièrement restaurée en
1995. Prix 35 000 €. Tél. +33 474 025 745
Email : contact@mecanicgallery.com
Dépt 69400
BMW
Vends Caterham Seven de 1991. Origine
française. Très bon état d’origine. Jamais
de circuit. Révision faite, pneus avon neufs.
Prix 33 000 €. Tél. +33 238 640 664
Email : cerong@gmail.com
Dépt 45750
CITROËN
Vends De Tomaso Longchamp GTS de
1979, 92 347 km. Moteur V8 Ford
Cleveland 365cv. Boite Automatique
Shelby. Intérieur cuir beige. Très bel état,
modèle rare ! Prix 110 000 €.
Tél. +32 475 211 098
Email : info@albionmotorcars.com
FERRARI
ALFA ROMEO
Vends Alfa Romeo Giulietta Sprint
Zagato de 1961. Livrée neuve en Italie,
elle a participé à de nombreuses courses.
PTH FIA, attestation FISA. Prête à
courir PSD. Tél. +33 626 486 171
Email : cars@historiccars.fr Dépt. 92190
AMILCAR
Vends Amilcar Type C3 Spécial de
1934 biplace. Mécanique entièrement
restaurée, moteur 4 cylindres et boite 3
vitesses. Carrosserie décalée course en
alu et sellerie neuves. CGN et CT OK. Prix
45 000 €. Tél. +33 632 722 848
Email : gotty.herve@gmail.com Dépt 15
106 Classic & Sports Car Janvier 2019
Vends BMW M635 csi de 1986.
102 300 km, 65 000 €. Etat neuf
collection. Pneus, pots, freins neufs.
Révision faite. CT vierge. Nombreuses
factures. Bleu-gris, intérieur cuir bleu
marine. Trois propriétaires. Suivie par
Société Delage autos BMW, Villeneuve
sur Lot. Tél. : 06 03 29 40 80
Email : thierrydepoix@gmail.com
Dépt. 32
Vends BMW Z8 Cabriolet de 2001, J46
900km. 1ère main, toutes options. Hardtop,
housse de protection. Documentation
complète et factures. Prix 225 000 €.
Tél. +31 652 692 069 ou +32 89 208 881
Email ; mikevanthiel@icloud.com
Vends Citroen AX (ZALJ) de 1995.
Etat Exceptionnel. Pour collectionneur
averti. Aucun frais à prévoir. Prix 2 500 €.
Tél. 0680853174
Email : chriss17@orange.fr
Dépt. 75020
Vends l’une des 799 Ferrari F12 TDF.
Finition Azzuro Dino Blu avec un intérieur
en alcantara noir. V12 6262 cm3, 780 cv à
8500 Tr/mn. 380 km. PSD.
Tél. +377 93 50 22 70 MC 98000
Email : classic@dpm-motors.com
ABONNEZ-VOUS !
À TARIF PRÉFÉRENTIEL
RENDEZ-VOUS PAGE 27 ET 28
PETITES ANNONCES
Vous voulez communiquer dans
CLASSIC & SPORTS CAR ?
APPELEZ OLIVIER
01 46 94 84 24
FIAT
Vends Ferrari Mondial T de 02.1990,
64 341km. Intérieur cuir noir, boite à
vitesse manuelle. Historique connu.
Distribution refaite à 62 700 kms, embra.,
révision, boite à vitesse. Etat exceptionnel.
CT OK 08.2018 Prix 39 900 €.
Tél. +33 532 080 327 Dépt. 47510
Email : b.dutheil@dutheil-automobiles.fr
Vends FERRARI TESTAROSSA 198.
72 000 Km. Boite de vitesse manuelle,
Intérieur tout cuir, Jantes alu, Matching
Numbers. Prix 79 900 €.
Tél. +33 532 080 327 Dépt. 47510
Email : b.dutheil@dutheil-automobiles.fr
Vends Fiat 124 Spider de 1969
45 000 km. 29 900 €. Magnifique état.
Tout est neuf. Jaune colorado, capote
bleue nuit. Moteur 1800. A voir absolument. Email : bridmo@outlook.fr
Tél. : 06 48 40 93 43 Dépt. 68
Vends FIAT 500 TOPOLINO C de 1953.
Etat concours ! PSD.
Tél. +39 0 522 268 511
Email : petru.moldovanu@ruotedasogno.com
Dépt. 42122
Vends Fiat Barchetta de 04/1995
avec 43 350km. Direction assistée, vitres
électriques, radio cassette, jantes en
alliage, airbag conducteur. Couleur jaune et
intérieur tissu noir. Prix 6 900 €.
Tél. +33 532 080 327
Email : b.dutheil@dutheil-automobiles.fr
Dépt. 47510
Vends Fiat 500 Jolly du 20/04/1968.
Restaurée. Matching numbers. Superbe !
Prix 39 000 €. Tél. +377 93 50 22 70
Email : classic@dpm-motors.com
MC 98000
Vends FIAT [60-68] 600 MULTIPLA 1963.
Très bel état de conservation. Même propriétaires depuis plus de 30 ans. Matching
numbers et colors. PSD.
Tél. +39 0 522 268 511
Email : petru.moldovanu@ruotedasogno.com
Dépt. 42122
FORD
Vends Ford Mustang Mach 1 de 1970.
Restauré à neuf, moteur V8 Cleaveland,
B.A, freins à disques, D.A. Rapport d’expert
en 02/2018. Historique complet depuis sa
sortie d’usine FORD. CT OK. Prix 62 000 €.
Tél. +33 612 146 048
Email : laurentetlaura@gmail.com
Dépt. 95
Janvier 2019 Classic & Sports Car 107
PETITES ANNONCES
Vends FORD Mustang Fastback 1965.
Complètement restaurée et conforme aux
spécifications de l’original Shelby Mustang
GT350H. Equipée d’un moteur 289ci
corrects 2V, 8 cylindres, accouplée à une
BVA à 3 vitesses d’usine. Prix 65 000 €.
Tél. +32 475 211 098 ou +32 475 21 10 98
Email : info@albionmotorcars.com
Vends JAGUAR TYPE-E 4.2 S1 FHC de
1966. Une oeuvre d’art à part entière dans
sa version la plus pure. Trois propriétaires
depuis 1977. Excellent état général.
Prix 129 000 €. Tél. +33 474 025 745
Email : contact@mecanicgallery.com
Dépt. 69400
JEEP
Vends Lancia Delta Integrale Evoluzione
de 1992, 67 878km. Moteur 16 soupapes,
Turbo+ Intercooler, 1995cm3. Boite
manuelle 5 vitesses. Carrosserie sans
impact bleu nuit, intérieur velour gris. Etat
exceptionnel. PSD.
Tél. +377 93 50 22 70
Email : classic@dpm-motors.com
MC 98000
Vends Lotus Esprit Turbo de 1990,
kilométrage certifié 35 000km. En parfait état, le contrôle technique est OK.
Historique connu et documents disponibles. Prix 34 500 €. Tél. +33 659 882 010
Email : rouxpier@wanadoo.fr Dépt. 06
MASERATI
LAND ROVER
Vends Ford T-Bird cabriolet avec HardTop
de 1955. Parfaitement restaurée. Rouge/
Blanc cuir rouge. V8 Ford 4788 Cm3. 245
Cv. Splendide. Prix 60 000 €.
Tél. +377 93 50 22 70
Email : classic@dpm-motors.com
MC 98000
JAGUAR
Vends Jeep Wagoneer de 1978.
115 000 miles. V8 5,9 L avec culasses
Edelbrock. Etat de conservation remarquable. Le SUV pour se démarquer.
Prix 34 500 €.
Tél. +32 87 66 15 32 ou +32 489 77 53 53
Email : info@gentlemancar.com
LAMBORGHINI
Vends LAND ROVER RANGE ROVER 1981
Boite de vitesse manuelle, Climatisation,
Direction assistée, Intérieur tout cuir,
Restaurée, Très bon état général, Toit
ouvrant. Prix 42 000 €.
Tél. +377 93 50 22 70
Email : classic@dpm-motors.com
MC 98000
LOTUS
Vends Jaguar type C. Reconstruction
avec caisse aluminium. Moteur 3.8 L neuf.
Radiateur aluminium, reservoir aluminium.
Boite 5 vitesse neuve. Faisceau neuf
Intérieur neuf y compris instrumentation.
Roues fils neuves, etc... etc. Vendue à finir
ou finie. PSD. Tél. +33 238 640 664
Email : cerong@gmail.com
Dépt. 45750
Vends Jaguar XK 120 Roadster . caisse
aluminium. Véhicule vendu fini. Possibilité
de choix de couleur et d’intérieur. Tout sera
neuf ou re-conditionné et modernisé.
Prix 200 000 €. Tél. 0238640664
Email : cerong@gmail.com Dépt. 45750
Vends Jaguar XK8 Cabriolet de 1999.
110 000 km, moteur V8, Boite automatique. CT OK. Prix 19 500 €.
Tél. +33 608 681 005 Dépt. 27
Email : bernard.lesage0248@orange.fr
108 Classic & Sports Car Janvier 2019
Vends très rare Lamborghini Countach
LP400-S de 1980. 2 300 km. Low Body.
Seulement 2 propriétaires. Matching
Number et Color. Prix 675 000 €.
Tél. 0421751098
Email : info@albionmotorcars.com
LANCIA
Vends Lotus Exige Cup 430 type 25 de
2018. Neuf, 10km au compteur, garantie
12mois. Boite manuelle, Intérieur
Alcantara. Carte Grise Standard.
Prix 139 500 €.
Tél. +33 970 551 417
Email : patricio.moiteiro@rousseauautomobile.fr
Dépt. 95
Vends Lancia Delta HF intégrale de 1988.
213 000 km, 25 000 €. Bon aspect général.
Intérieur Alcantara refait. Bloc moteur
changé à 100 000 km. Entretien par spécialiste avec factures à l’appui.
Email : nadia.issa@dbmail.com
Tél. : 06 17 55 66 56 Dépt. 34
Vends Maserati 3200 GTA . 1ere immat.
le 01/03/2002. 64500 km Très bien
entretenue. Combinaison de couleurs rare.
Echange possible. Prix 33 200 €.
Tél. 0630500368
Email : gerard.dalle@orange.fr
Dépt. 78114
Vends Maserati 3200 GT de 1999,
55 625 km. Futur collector avec le dernier
moteur Maserati, système audio CD, vitres
électriques, Feux arrière Boomerang,
étriers de freins noir, Intérieur cuir noir.
Révision faite avec changement pipes
d’admission. Prix 29 900 €.
Tél. +33 532 080 327
Email : b.dutheil@dutheil-automobiles.fr
Dépt. 47510
Vends Maserati Merak de 1973.
Restaurée. Moteur refait et fiabilisé, carbus revisés etc... Radiateur d’eau et durites
changés. Clim OK (avec nouveau gaz). Boite
de vitesse neuve. Peinture refaite. Vendue
pour raisons de santé. Prix 68 000 €.
Tél. +33 611 074 455 Dépt. 64600
Email : jebracq@orange.fr
MAZDA
Vends Lancia Fulvia de 1971, 125 000km
Bi-Colore, Bordeaux et Gris Métallisé.
Soigneusement entretenu, nombreuses
pièces neuves. Historique limpide. CT à
faire. Prix 13 500 €. Tél. +33 610 957 124
Email : jp@chatill.fr Dépt. 71
Vends Lotus ELAN S2 Cabriolet de
08/1992,
83633 km. Entièrement restauré dans
notre atelier, réfection des cuirs,
mécanique revue, moteur Isuzu.
Dort en intérieur. Prix 15 900 €.
Tél. +33 532 080 327
Email : b.dutheil@dutheil-automobiles.fr
Dépt. 47510
Vends MAZDA RX7 1984. Boite de vitesse
manuelle, Jantes alu, Kilométrage Garanti,
Matching Numbers, Très bon état général.
Prix 17 500 €. Tél. +32 87 66 15 32
ou +32 489 77 53 53
Email : info@gentlemancar.com
Visitez notre site et abonnez-vous en ligne
www.classicandsportscar-magazine.fr
Bruce Canepa vends sa McLAREN P1 de
2014. L’une des 373 produites, avec sa
techno F1 et les 903 Cv de son propulseur
hybride... PSD. Tél. 1 831 430 9940
Email : info@canepa.com CA. 95066
MERCEDES
Vends très belle Mercedes-Benz 190 SL
de 1957. Remarquable état d’origine.
Kilométrage 60480 Km. 4 Cylindres de
1897 Cm3 105 Cv. Grise métallisée intérieur cuir rouge. Pour plus de photos et/ou
plus d’informations, merci de me contacter.
PSD. Dépt. 75002
Email : gerardwdarel@gmail.com
Vends MERCEDES roadster 500 SL
12/1994 Bleue marine, intérieur cuir bleu
même propriétaire depuis 13 ans, Entretien concession, 280 000 km
hard top métallique et hard top panoramique avec chariot. Filet anti remous et
son cache. Très bon état Prix : 15 000 € à
débattre. Tél. 06.10.27.58.10
Email : Alborada.ab@orange.fr
Vends MERCEDES 190 SL 1959. Matching
Numbers. Historique limpide. Très bel état
de présentation et de fonctionnement.
Aucun travaux à prévoir. Affichée à un prix
très attractif. Prix 87 500 €.
Email : claudelaroche@me.com
GRILLE PETITE ANNONCE
Vends Mercedes SLS. Blanc mat,
intérieur rouge, nombreuses options.
Origine France. 24 000kms. Historique
complet. Prix 235 000 €.
Tél. +33 238 640 664
Email : cerong@gmail.com
Dépt. 45750
Vends Mercedes W108 280 SE3.5 1971.
Très bel état de présentation et de fonctionnement. Vient avec de nombreux documents d’origine. Carnet. Prix 25 000 €.
Tél. 0652108464
Email : davidgariglio16@gmail.com
Dépt. 75116
GRATUITE
Vends MERCEDES-BENZ 560 SL de 1986.
Remarquable état d’origine. Version américaine. Idéale pour des balades cheveux au
vent. Prix 29 000 €. Tél. +33 474 025 745
Email : contact@mecanicgallery.com
Dépt. 69400
MG
Vends MGA ROADSTER EVOCATION
SEBRING de 1961. Restauration complète d’excellente qualité. Pour rouler en
ancienne avec la sérénité d’une reconstruction totale. Prix 50 000 €.
Tél. +33 474 025 745
Email : contact@mecanicgallery.com
Dépt. 69400
CLASSIC & SPORTS CAR
Merci de rédiger les annonces manuscrites en LETTRES CAPITALES, le plus lisiblement possible, en indiquant obligatoirement : marque, modèle, Année de mise en circulation, informations complémentaires, prix, contact téléphonique. Seules les
photos horizontales et de bonne qualité paraîtront. N’oubliez pas d’indiquer vos numéros de téléphone et de département…
MARQUE :MODÈLE :
ANNÉE : KILOMÉTRAGE : PRIX :
DESCRIPTION :
EMAIL :
CONTACT TÉL. :
VOS COORDONNÉES (ne paraîtront pas dans l’annonce)
Nom : Prénom :
Adresse :
CP : Ville : Tél. :
À renvoyer à l’adresse suivante :
Classic & Sports Car - P .A. – 40b rue Lagorsse - 77300 Fontainebleau ou par mail : contact@cormedia.fr
Janvier 2019 Classic & Sports Car 109
PETITES ANNONCES
McLAREN
PETITES ANNONCES
MILLER
IL VOUS MANQUE
UN NUMÉRO ?
RENDEZ-VOUS p.105
Vends Gulf-Miller Special de 1938.
Belle reconstruction. Moteur Jaguar
3400cc, 6 cylindres, transmission de ZF et
un corps qui est entièrement fait d’alliage
fait main. Modèle unique. Journal de bord
SVRA valable et en cours. Prix 72 000 €.
Tél. +32 (0)11 69 58 44
ou +32 (0) 473 81 65 25
Email : info@mecanicimport.com
MORGAN
Vends Morgan Super Sports de 1935.
Très bon état d’origine, authentique et
roule bien. Matching number et Color.
Prix 95 000 €. Tél. 0421751098
Email : info@albionmotorcars.com
PLYMOUTH
Vends Plymouth Hemicuda 1970,
Groupe 2. Rapide et fiable: régulièrement
classée dans le top 10. Sous les 9 mn
sur la Nordschleife, elle bénéficie d’une
éligibilité extraordinaire: Tour Auto 2016,
HTC, CER, Nurburgring Marathon.... CG
Collection et PTH Valide. Prix 139 500 €.
Tél. 0672918078 Dépt. 75116
Email : christophe.schwartz@free.fr
Vends Porsche 4s 2008.
Etat neuf, seulement 18 000 km. Française
d’origine, historique complet. Toute
options Prix 84 000 €.
Tél. +33 238 640 664 Dépt. 45750
Email : cerong@gmail.com
Vends Porsche 996 gt3 mk1 1999 Club
Sport. Moteur neuf refait par centre
Porsche juin 2018, nombreuses pièces
neuves, état collection, intérieur avec
pièces alcantara Prix 69 900 €.
Tél. 0643810166 Dépt. 37190
Email : jmpmaniwaki@gmail.com
Vends PORSCHE CARRERA 356 1956.
Très grande éligibilité. Excellent état.
Prête à courir PSD.
Tél. +32 475 211 098
Email : info@albionmotorcars.com
Vends PORSCHE 914/6 1970.
PSD. Tél. 0611980980
ou +33 611 980 980 Dépt. 51100
Email : automobilia@orange.fr
RENAULT
Vends RENAULT R8 GORDINI 1966, préparée Groupe 5. 175 Cv superbe très performante. Historique connu. Nombreuses
factures. Matching Numbers et Colors.
Expertisée. PSD.
Tél. 0611980980 ou +33 611 980 980
Email : automobilia@orange.fr
Dépt. 51100
SMART
Vends Smart Cross Blade de 08/2003.
Noire cuir rouge. Parfait état.
Prix 13 000 €.
Tél. +377 93 50 22 70
Email : classic@dpm-motors.com
MC 98000
SUNBEAM
ROLLS-ROYCE
Vends Rolls Royce Wraight 2014.
Nombreuses options. 2400 km. Comme
neuve. Extraordinaire ! Prix 295 000 €.
Tél. 0238640664
Email : cerong@gmail.com Dépt. 45750
Vends Sunbeam Tiger MkII 1967.
Entièremenr restaurée il y 5 ans. Moteur
d’origine. HardTop. Très belle. Une petite
Cobra. Prix 105 000 €.
Tél. 47 91 125 470
Email : s-berger@online.no
SHELBY
PORSCHE
Vends Porsche 914 de 1974
85 000 km - 39000 €. Porsche 914-4 - 2
litres, 1974. Très bel état, couleur marathon blue.Intérieur et peinture neuf. A voir.
Email : vintagenostalgie@outlook.fr
Tél. : 06 89 20 62 70 Dépt. 68
Vends Porsche 959 de 1987.
Châssis #125. Historique limpide.
Préparation spéciale Canepa: 576 cv.
Porsche Classiche. Etat concours.
5747 miles. PSD. Tél. 1 831 430 9940
Email : info@canepa.com CA. 95066
110 Classic & Sports Car Janvier 2019
Vends Porsche 914/6 de 1970.
Même propriétaire depuis 2005.
Historique limpide. Restaurée à neuf au
cours des deux dernières années: Plus
de 60 000€ de factures et 400 photos. 1
000KM depuis restauration. Expertisée.
Faire offre PSD.
Tél. +33 382 204 918 ou +33 607 516 909
Email : noel.messersi@orange.fr
Dépt. 54310
Vends superbe Porsche 928 en parfait
état de fonctionnement. Combinaison de
couleur rare. Matching numbers. Pour collectionneur averti. PSD.
Tél. +33 626 486 171
Email : cars@historiccars.fr Dépt. 92190
Vends Shelby Daytona Replica by
Highland Daytona Racing. V8 Ford 392 Ci
450 Cv. 1350 Kg. Excellent état. A peine
9545 Km depuis sa fabrication. 180 000 €
à débattre devant la voiture.
Prix 180 000 €. Tél. +33 687 598 094
Email : pierre@hpamotors.com
Dépt. 82000
Vends Shelby Cobra #21 tribute.
Construite à la main comme à l’époque.
Carrosserie en composite, moteur V8
Ford... Tout ce qui a fait la légende par celui
qui l’a initiée: Carroll Shelby.
Prix 265 000 €.
Tél. +32 87 66 15 32 ou +32 489 77 53 53
Email : info@gentlemancar.com
Vends véritable Sunbeam Tiger de 1965
partiellement restaurée en 2002.
Moteur Ford V8 260ci, Hartop, intérieur
cuir d’origine. Rare ! Prix 99 500 €.
Tél. +32 475 211 098
Email : info@albionmotorcars.com
TRIUMPH
Vends TRIUMPH TR4A IRS de 1965,
Excellent état. Version européenne.
Nombreuses factures. Entièrement restaurée récemment. Prix 39 500 €.
Tél. +33 474 025 745
Email : contact@mecanicgallery.com
Dépt. 69400
PETITES ANNONCES
ANNONCES CLASSÉES GB
Découvrez dans les pages qui suivent une sélection des meilleures petites annonces internationales de Classic & Sports Car, telles qu’elles sont publiées
dans l’édition anglaise de notre magazine. Vous pouvez également les retrouver sur le site à l’adresse www.classicands ports car.com
A
1927 CROSSLEY 20.9HP FABRIC
SALOON. £34,950 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
F
AUSTIN HEALEY FROGEYE SPRITES
WANTED. Also small selection of properly
restored Frogeyes and later Sprites
for sale. For current stock check www.
mgmidgets.com or tel. Mike Authers
Classics, specialist in Midgets and Sprites
in Abingdon on Tel 07703 465224
1936 BMW 326 CONVERTIBLE
£59,500
Gavin McGuire - 01892 770310 or
07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
WANTED: Classic Ferrari of the ‘50s,
‘60s, ‘70s wanted for straight purchase
or consignment.
Thomas@HamannClassicCars.com,
Tel: +1-203-813-8300.
1922 AUSTIN 7 SPORTS
£19,750 Gavin McGuire - 01892
770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
1934 AUSTIN 12/4 ASCOT SALOON
£13,250 Gavin McGuire - 01892
770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
1909 COMMERCAR OMNIBUS
coming soon Gavin McGuir
01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
2006 FERRARI F430
RHD 3,900 miles, 2 previous owners, the
last for 11 years. Nero Daytona exterior,
Daytona crema interior, Nero stitching,
leather headlining, carbon zone, yellow
calipers and Scuderia shields. Complete
main dealer service history and freshly
serviced. £124,850 Tel: 01625 360736k
1964 MK1 FORD CORTINA.
1200cc. 2 door deluxe Column
change,bench seat,conv for unleaded
petrol. Used weekly, featured in November
2018 issue of this magazine
£28,000. Tel: 01189789268. Wokingham
1939 BMW 327/80 CABRIOLET
£185,000
Gavin McGuire - 01892 770310 or
07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
B
TYPE 35 BUGATTI REPLICA 1972.
Built By Replica. VW Based . 1600 Engine
Which Was Rebuilt By Bug Lumps. Nice
Condition. £11,500. Tel: 07761549454 or
visit www.ah-classic-cars.co.uk
2001 FERRARI 360M COUPE UK
SUPPLIED, RHD manual, 21,800 miles,
Argento Nurburgring exterior, Nero
leather interior with carbon fibre racing
seats. Complete with unused Schedoni
luggage. Documented ownership &
service history £76,950
Please contact Paul 07766 740 253
1929 Ford Model A Sport Coupe
£18,000 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
G
C
BMW Z3 2.2I ROADSTER 2002
Manual with Hard Top Power Roof Air
Conditioning Black Leather and Electric
Seats Full Service History 57,000 miles
Excellent Condition £8,495.
Tel: +44 (0) 20 8449 6489 or
gerald@4motors.com
112 Classic & Sports Car Janvier 2019
1928 CHRYSLER IMPERIAL 80
LE BARON. £62,500 Gavin McGuire
01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
1995 FERRARI 456 GT UK SUPPLIED, Blue
RHD manual, 13,700 miles. Rosso Monza
exterior with a Crema interior. A superb
example of a limited production, low
mileage, manual GT V12 with exceptional
documented ownership and service history
from new. £79,995. Tel: 01625 360736 or
www.2bc-automotive.com
GINETTA G15 1972.
Red With Black Trim. Sunroof. Alloys. Roll
Cage . 998cc Engine On Webers. History.
Rare Car. Ideal Road or Competition Use.
£9,995. Tel: 07761549454 or
visit www.ah-classic-cars.co.uk
H
L
1920 HUMBER 15.9HP TOURER £36,500 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
J
1935 LAGONDA M35R
£127,500 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
JAGUAR E TYPE V12 - 5.3. COUPE 1973
Beautiful Metallic navy blue with navy.
Roof and navy leather seats. Present
owner - 35 years. Heritage certificate recent Mot and service. £43,000.00.
Call. 07508375898
1972 JAGUAR HERITAGE C TYPE
£69,950 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
LOTUS ELAN +2S 130/5 1973.
Blue With Black Trim. Spyder Chassis and
Tubular Wishbones. Dry Stored Since
2005. Same Owner Since 1982. Drives
Around The Yard. Paintwork Has Some
Micro-Blisters. Ideal Re-commission.
This is the one to have. £12,995 History
Original Service Book Original Handbook.
(Choice of 4) Tel: 07761549454 or
visit www.ah-classic-cars.co.uk
Contactez PROFIL 18/30 au
01 46 94 84 24
WANTED: 300SL Gullwing & Roadster
1954-1963 wanted for straight
purchase or consignment.
Thomas@HamannClassicCars.com,
Tel: +1-203-813-8300.
MASERATI GRAN TURISMO 2007.
Absolutely stunning example with high
specification. Unmarked alloy wheels with
nearly new Pirelli’s. Good service history.
Lovely black leather interior. Car is fitted
with Italian ‘Tubi’ stainless steel
competition exhausts (£4,000). I also have
the original exhausts. Looks fabulous and
drives great. Number plate not included.
£23,995 Tel: 07860 444422 or 01702
333302 Private Sale
M
Annoncez dans
Classic & Sports Car
MG MIDGETS WANTED. Wanted
properly restored Midgets urgently
required. Contact Mike Authers
Classics, Abingdon.
Please Telephone: 07703 465224 or
visit www.mgmidgets.com
MG MIDGETS!
Small selection of properly restored
midgets, some with new Heritage body
shells. £5,000 to £15,000. Mike Authers
Classics, specialist in classic Midgets,
Abingdon.
Please Telephone: 07703 465224
or visit www.mgmidgets.com
MERCEDES SL350 2005
Only 11,800 miles One Owner and Full
Mercedes Service History Panoramic Roof
Parking Sensors Navigation Keyless Go
Stunning Condition £16,995.
Tel: +44 (0) 20 8449 6489 or
gerald@4motors.com
MERCEDES S420L LIMOUSINE 1998S,
Tourmaline Green metallic, Mushroom
leather, mega spec inc. 5 speed auto, dual
climate control, double glazing, electric
front and rear seats, electric rear blind,
airbags, wood/leather steering wheel,
front/rear park sensors, 17’ alloys, FSH,
ONE OWNER, ONLY 27,000m, £17,950
Cheshire Classic Benz Ltd
www.ccbenz.co.uk
TEL: 01625 260913 CHESHIRE (T)
MERCEDES 220SEB COUPE 1966D
Original colour scheme of Midnight Blue
with pale grey leather, four speed column
change auto, fully restored and
immaculate condition throughout,
49,000 miles, believed genuine, £44,950
Cheshire Classic Benz Ltd
www.ccbenz.co.uk
TEL: 01625 260913 CHESHIRE (T)
ABONNEZ-VOUS
EN LIGNE
Retrouvez la version française
de Classic & Sports Car
sur internet
et abonnez-vous en ligne
www.boutiqueclassicandsportscar.fr
Janvier 2019
Classic & Sports Car 113
PETITES ANNONCES
PETITES ANNONCES
ANNONCES CLASSÉES GB
PETITES ANNONCES
ANNONCES CLASSÉES GB
R
S
T
TRIUMPH GT6 LEAD FREE CYLINDER
HEAD.
Standard compression ratio. Bronze
guides. Lead free exhaust seats.
Standard inlet seats. ᆪ650. Graham
Tel: 07990 828 114
1967 MORRIS MINOR TRAVELLER
£12,500 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
P
WANTED: 550RS Spyder, 550A, RS60,
RS61, RSK, 356 Carrera Speedster
and other significant classic Porsche
wanted for straight purchase or
consignment.
thomas@HamannClassicCars.com
Tel: +1-203-813-8300
1993 BENTLEY CONTINENTAL R
blue with grey leather cost £175k new! In
regular use 147,000 miles with extensive
service history bargain £29,500.
Tel 07798797262
1928 RILEY 9 MK 1 DROP HEAD
COUPE - £27,500 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
1936 SUPERCHARGED RILEY 12/4 £85,000 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
SUNBEAM ALPINE RACE CAR 1964
Mass Racing Engine 170bhp Last Built In
2016. 5 Speed. Modified Rear Axle. 4
Wheel Disc Brakes. Lightened Chassis.
Lightweight Panels. Former AMOC
Champion. Road Registered With V5c.
Engine Invoice & Dyno Sheet. History &
Invoices. Fantastic Car. £24,995.
Tel: 07761549454 or
visit www.ah-classic-cars.co.uk
1913 SINGER 10 SPORTS
£22,000 Gavin McGuire 01892 770310 or 07770 316482
E-mail gavinmcguirecars@gmail.com
or web www.gavinmcguire.co.uk
IL VOUS MANQUE
UN NUMÉRO ?
RENDEZ VOUS
PAGES 104-105
N° 1 MONDIAL
DES MAGAZINES
DE VOITURES
ANCIENNES
Tous les mois en kiosques
sur www.boutique-classicandsportscar.fr
114 Classic & Sports Car Janvier 2019
.
Документ
Категория
Журналы и газеты
Просмотров
8
Размер файла
95 471 Кб
Теги
Classic et Sports Car
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа