close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Berdina

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение высшего образования
ГУ
А
М. Ю. Бердина
П
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
би
бл
ио
т
ек
а
ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Учебное пособие
Санкт-Петербург
2015
УДК339.138
ББК 65.290-2
А72
П
Рецензенты:
доктор исторических наук, доцент В. Л. Хейфец;
кандидат экономических наук Е. К. Торосян
ГУ
А
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Бердина, М. Ю.
А72 Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности:
учеб. пособие / М. Ю. Бердина. – СПб.: ГУАП, 2015. – 101 с.
ISBN 978-5-8088-1060-0
УДК 339.138
ББК 65.290-2
би
бл
ио
т
ек
а
Рассматриваются вопросы, касающиеся роли транспорта как одной из основных обеспечивающих операций в международном бизнесе. Приводятся контрольные вопросы и задания по каждой главе.
Пособие предназначено для самостоятельной работы студентов
экономических специальностей и направлений, изучающих основы
внешнеэкономической деятельности.
ISBN 978-5-8088-1060-0
©
©
Бердина М. Ю., 2015
Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения, 2015
ВВЕДЕНИЕ
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Важнейшие условия эффективности и качества транспортного
обеспечения внешнеэкономической деятельности (ВЭД), а также
экспорта транспортных услуг – бесперебойность, регулярность,
ритмичность, надежность, высокая скорость доставки продукции
из пунктов производства в пункты потребления без потерь, порчи, полной или частичной утраты товаров. Транспортное обеспечение – неотъемлемая составная часть международной торговли.
Транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки. Затраты на транспортировку продукции и связанные с ней операции входят в издержки товара и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде.
Недостаточный уровень транспортного обеспечения внешней
торговли может оказать негативное воздействие на результаты
контрактной работы. Неправильно рассчитанная транспортная
составляющая в контрактной цене товара приводит иногда к неэффективности реализации внешнеторговой сделки, а неверный
выбор видов транспортного маршрута следования и перевозчика –
к потере самого товара. Плохая организация транспортного обеспечения может свести на нет все усилия предприятий и организаций,
действующих сообща в ходе реализации той или иной сделки.
В процессе внешнеэкономической деятельности продавцы и покупатели, посредники, транспортные организации и предприятия,
таможенные и другие службы вступают в сложные отношения,
зависящие от экономических факторов, международных и национальных правовых норм, конъюнктурных процессов на товарных
и транспортных рынках.
В такой постоянно меняющейся ситуации на первый план выходят поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов транспортировки товаров,
разработка передовых форм и методов организации перевозочного
процесса, ведение надлежащей договорно-правовой работы с перевозчиками, операторами, транспортными посредниками и страховщиками.
3
Глава 1
СУЩНОСТЬ И МЕСТО ТРАНСПОРТНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ
В СИСТЕМЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ БИЗНЕС-ОПЕРАЦИЙ
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Международные транспортные операции среди всего многообразия бизнес-операций, совершаемых на внешних рынках, отличаются большей сложностью по сравнению с операциями, выполняемыми на внутреннем рынке. Это объясняется как большими
расстояниями, так и вовлечением в международные перевозки
большего числа субъектов, наличием специфических факторов и
условий транспортировки грузов (табл. 1.1).
Развитие современных видов транспорта и систем телекоммуникаций кардинальным образом изменили характер мировой экономики и международной торговли, способствовали формированию
новых товарных и финансовых рынков, дали возможность более
рационально и оперативно использовать преимущества международного разделения труда, ускорили мировые интеграционные
процессы. Как свидетельствует мировой опыт, при проведении экономических преобразований, а также в периоды экономических
кризисов государство уделяло повышенное внимание развитию системы транспортных коммуникаций.
Специфическая особенность рынка транспортных услуг состоит
в том, что в отличие от рынков товаров, имеющих вещественную
форму, здесь сделки заключаются на продукцию, которая еще не
произведена и будет потребляться одновременно с ее производством.
Проводя национальную внешнеэкономическую политику, одним из принципов которой является расширение взаимовыгодного
сотрудничества с государствами всех континентов, обладая огромным ресурсным и производственным потенциалом, Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена. Хотя
российская транспортная система имеет резервы производственных мощностей, она не в полной мере готова к обеспечению перспективных объемов перевозок грузов и пассажиров, в том числе
следующих через территорию России транзитом. Это обусловлено,
прежде всего, имеющимися диспропорциями развития мощностей
различных видов транспорта для обеспечения перевозок отдельных
видов грузов, значительным износом основных фондов транспортных предприятий, неразвитостью системы операторов перевозок
в международном сообщении, значительным отставанием уровня
4
Таблица 1.1
Факторы, влияющие на транспортное обслуживание
международных бизнес-операций
Содержание
Экономические
Членство в международных транспортных организациях и реализация международных соглашений в области транспорта.
Государственная система контроля за деятельностью транспортных предприятий и предпринимателей в области международных перевозок и иностранных перевозчиков на территории стран.
Защита и поддержка деятельности транспортных предприятий
и предпринимателей на внешних рынках.
Создание необходимых условий развития международной
транспортной инфраструктуры
Характер взаимоотношений государств (в том числе «транзитных»), влияющих на ВЭД.
Транспортная и торговая политики стран, союзов, международных ассоциаций, участвующих в транспортном обеспечении бизнес-операций.
Государственное экономическое и коммерческо-правовое регулирование транспортной деятельности.
Государственное содействие формированию и функционирование рынков транспортных услуг
Природно-климатические особенности стран и регионов, в которых осуществляется транспортное обеспечение ВЭД.
Степень развития отдельных видов транспорта общего пользования, зависящих от географических особенностей страны,
размеров ее территории, исторических условий формирования
транспортной сети.
Сезонность перевозок и работы отдельных видов транспорта
общего пользования.
Состояние метеорологической обстановки
Уровень НТП на отдельных видах транспорта.
Уровень навигационного обслуживания.
Уровень развития отдельных прогрессивных транспортно-технологических систем.
Регулярность и качество транспортного обслуживания.
Технико-эксплуатационные характеристики транспортных
средств, перегрузочной техники.
Транспортная характеристика перевозимых грузов.
Надежность работы технических средств и безопасность движения транспортных средств на отдельных видах транспорта.
Контроль за выполнением нормативных требований эксплуатации транспортных средств.
Квалификация кадров, обслуживающих транспортную технику и отвечающих за ее состояние и эксплуатацию
ГУ
А
би
бл
ио
т
Природные
ек
а
Политико-правовые
П
Факторы
Технологические
5
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
качества транспортного обслуживания по сравнению с современными международными требованиями.
Геополитическое положение России между двумя динамично
развивающимися мировыми центрами деловой активности – Европой и Азией – предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Увеличение объемов экспортноимпортных и транзитных грузовых, а также международных пассажирских перевозок по транспортным коммуникациям России
будет определяться темпами экономического роста и структурных
преобразований в экономике, техническим уровнем транспортной
системы и качеством предоставляемых услуг.
Объем перевозок грузовым автомобильным транспортом в отраслях, подведомственных Минтрансу России, в 2013 г. составил 5,6
млрд т. По сравнению с 2012 г. в этом секторе транспортных услуг
отмечается незначительный спад (-3,5%). Коммерческие перевозки грузов в России в 2012–2013 гг. представлены на рис. 1.1 [25].
Автомобильные грузовые перевозки сохраняют за собой лидирующее положение на российском рынке грузовых перевозок.
В 2013 г. их доля в общем объеме перевозок всеми видами транспорта составила 49,9%. По сравнению с 2012 г., когда этот показатель был равен 50,2%, доля грузовых автоперевозок сократилась
несущественно – на 0,3%.
мо
б
ил
ьн
ый
Пр
о
же мы
ле шл
зн
од енн
ор ый
ож
Ма
ны
г
же ист
й
ле
зн раль
од
н
ор ый
ож
ны
й
й
ск
о
Ав
то
Мо
р
во
д
ий
ен
н
Вн
ут
р
Во
з
ду
шн
ый
ны
й
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Рис. 1.1. Коммерческие перевозки грузов в России,
2012–2013 гг., млн т
6
2012
2013
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Снижение объемов грузовых автоперевозок в России в 2013 г.
является отражением общего тренда, характерного для всего отечественного рынка грузоперевозок. Почти по всем видам транспорта,
за исключением воздушного, в 2013 г. отмечалась отрицательная
динамика. Объем перевозок всеми видами транспорта в России
в 2013 г., по сравнению с 2012 г., сократился на 2,9%.
В 2013 г. объем пассажирских перевозок автомобильным транспортом (автобусами) составил 11,3 млрд чел. Это существенно – на
9% – меньше аналогичного показателя 2012 г.
Вместе с тем автобусные перевозки по-прежнему занимают значительную долю в структуре пассажирских перевозок всеми видами транспорта. В 2013 г. на долю автобусных перевозок приходилось 58,5%. Для сравнения, в 2012 г. этот показатель был несколько выше и составлял 59,3%. Снижение доли автобусных перевозок
в структуре пассажирских перевозок в 2013 г. было обусловлено
значительным сокращением их объема.
Отрицательная динамика в секторе автобусных перевозок во многом
является отражением негативных тенденций, которые были характерны для всего российского рынка пассажирских перевозок в 2013 г.
Пассажирооборот по перевозкам автомобильного транспорта
в 2013 г. составил 119,3 млрд пасс./км, что на 4,1% меньше аналогичного показателя в 2012 г.
Вместе с тем объемы перевозок экспортных грузов через российские морские порты за 11 месяцев 2014 г. выросли на 11,7% до
230.5 млн т по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Объем грузоперевозок всеми видами транспорта (без учета транспортировки по трубопроводам) на территории стран СНГ в январесентябре 2014 г. увеличился на 0,8% к отчетному периоду 2013 г. и
составил 5,52 млрд т. В то же время, как отмечается в статистике,
темпы роста объемов снижаются. К примеру, показатель роста за
январь-сентябрь в 2013 г. к 2012 г. составил 2,2%.
Значимое увеличение объемов перевозок грузов в январе-сентябре 2014 г. отмечено в Молдове – рост на 6,6% до 9,9 млн т. Рост
объемов грузоперевозок в Кыргызстане – 5%, Казахстане – 4,1%,
Таджикистане – 3,8%.
Спад объемов грузоперевозок в Армении составил 15% до
6,4 млн т., на Украине – 4,3% до 432,8 млн т., в Белоруссии – 0,9%
до 251,9 млн т.
Лидирующие позиции по объему перевезенных грузов за 9 месяцев занимают Казахстан и Россия (2,41 и 2,23 млрд т соответственно).
7
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Согласно данным, в январе-сентябре 2014 г. общий грузооборот
стран СНГ увеличился на 3,3 % до 2421 млрд т/км. В то же время, по итогам января-сентября 2013 г. был зафиксирован спад
грузооборота к 2012 г. на 2,7%. Таким образом, рост грузооборота
в 2014 г. свидетельствует о положительной динамике отправок грузов в дальнем сообщении.
Транспортное обеспечение внешнеэкономических сделок является одним из ключевых элементов их эффективной реализации.
Под транспортным обеспечением осуществляемых международных бизнес-операций понимается совокупность технических
и технологических условий транспортировки, экономических,
правовых, организационных воздействий окружающей маркетинговой среды, а также комбинация необходимых форм и методов
управления транспортными процессами и операциями. К особенностям транспортного обеспечения международных бизнес-операций относятся следующие условия:
– транспортная продукция (т. е. виды транспортных средств,
предоставляемые услуги и т. д.) выступает на международных рынках как объект купли-продажи, реализуемый на международных
рынках транспортных услуг, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, влияющих на развитие всей мировой торговли и международного бизнеса;
– особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной продукции;
– решение по международному транспортному обслуживанию
должно приниматься заранее, до фактического начала перевозочного процесса: продавец и покупатель товара → изготовитель и
продавец товара → транспортная компания и продавец. Это требует четкого разделения обязанностей сторон и соответствующих
расходов при международной транспортировке грузов.
В международной торговле используются, в зависимости от
места отправления/назначения, удобства и быстроты доставки и
ряда других факторов, следующие виды транспорта: морской, воздушный, железнодорожный, внутренний водный (речной), автомобильный, трубопроводный (табл. 1.2) [17]. По причине большой
протяженности водного пространства, разделяющего главные экономические регионы мира, основными видами транспорта с точки
зрения глобального подхода являются морской и воздушный. Морской транспорт обеспечивает перевозки более 60 % объема международной торговли.
8
Таблица 1.2
Характеристики основных видов транспорта
Преимущества
Недостатки
Ограниченное число перевозчиков.
Большие капиталовложения
в производственно-техническую базу.
Высокая материалоемкость и
энергоемкость перевозок.
Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления).
Недостаточно высокая сохранность груза
Ограниченность видов груза.
Недостаточная доступность
малых объемов транспортируемых грузов
Ограниченность перевозок.
Низкая скорость доставки.
Зависимость от географических, навигационных и
погодных условий.
Необходимость создания
сложной портовой инфраструктуры
Низкая производительность.
Зависимость от погодных и
дорожных условий.
Относительно высокая
себестоимость перевозок на
большие расстояния.
Недостаточная экологическая чистота.
Невозможность использования как магистрального
транспорта
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
Железно- Высокая провозная и продорожный пускная способность.
Независимость от климатических условий, времени
года и суток.
Высокая регулярность перевозок.
Относительно низкие тарифы.
Высокая скорость доставки
грузов на большие расстояния
Трубопро- Низкая себестоимость.
водный
Высокая производительность.
Высокая сохранность груза.
Низкая капиталоемкость
Морской
Возможность межконтинентальных перевозок.
Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния.
Высокая провозная и пропускная способность.
Низкая капиталоемкость
перевозок
АвтомоВысокая доступность.
бильный
Возможность доставки груза
«от двери до двери».
Высокая маневренность,
гибкость, динамичность.
Высокая скорость доставки.
Возможность использования
различных маршрутов и
схем доставки.
Высокая сохранность груза.
Возможность отправки груза маленькими партиями
ВоздушНаивысшая скорость доставный
ки грузов.
Высокая надежность.
Наивысшая сохранность
грузов.
Наиболее короткие маршруты перевозок
П
Вид
Высокая себестоимость.
Высокая капитало-, материало- и энергоемкость.
Метеозависимость.
Недостаточная географическая доступность
9
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105–110 млрд
долл. ежегодно, что составляет порядка 7% стоимости мирового экспорта. Наземные виды транспорта, в частности автомобильный, используются для перевозки грузов между ближайшими странами, что
особенно характерно для Европы, где расстояния перевозок сравнительно небольшие. В то же время железнодорожный транспорт играет важную роль в международных транспортных коридорах между
странами Европы и Азии. В последнее время технология международных перевозок связана с использованием грузовых терминалов и
терминальных комплексов. Соответствующие перевозки получили
название терминальных. Основные операции грузовых терминалов:
– приемка грузов;
– погрузо-разгрузочные работы;
– краткосрочное хранение;
– сортировка;
– переработка партий грузов;
– маркетинговые исследования транспортного рынка;
– межтерминальная перевозка и доставка грузов конечному потребителю;
– информационная поддержка сервисных услуг терминала;
– коммерческо-информационное обслуживание грузополучателей;
– проведение расчетов по транспортным и прочим сопроводительным операциям.
В настоящее время терминалы выполняют функции крупных
грузонакопительных центров и баз снабжения.
1.1. Содержание и классификация международных
транспортных операций
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не
только большим удельным весом транспортных расходов в общем
составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Зачастую транспортный сервис, дополненный операциями грузопереработки, например на грузовых терминалах, включает подавляющее
большинство логистических активностей для внешних и интегрированных логистических систем.
Международные транспортные операции – операции, связанные
с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно
10
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
страны продавца и страны покупателя участках маршрута перевозки. При осуществлении внешнеторговых операций управление
транспортировкой состоит из следующих основных этапов:
– выбор способа транспортировки;
– выбор вида транспорта;
– выбор транспортных средств;
– выбор перевозчиков и экспедиторов.
Доля транспортных затрат в цене товара колеблется от 1 до 50%.
В среднем эта величина составляет 10% от стоимости сделки.
Содержание и объем транспортных операций определяются:
– видом транспорта;
– транспортной характеристикой грузов (сухой, наливной, перевозимый в контейнерах или на особых условиях, пакетированный);
– периодичностью перевозки (регулярные и нерегулярные);
– порядком прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные перевозки);
– видом транспортно-технологической системы (пакетная, контейнерная, ролкерная, лихтеровозная, паромная, буксировка на
барже, «река-море»);
– местом завершения перевозки (в соседней стране, транзит,
кольцевые перевозки);
– видом сообщений (прямое, с переотправкой).
В основу классификации международных транспортных операций заложен ряд критериев, позволяющих выделить следующие
группы операций.
1. По времени осуществления по отношению к внешнеторговой
операции.
Операции, предшествующие реализации внешнеторговой сделки:
– проработка транспортных условий контракта купли-продажи;
– предварительный анализ конъюнктуры транспортного рынка;
– анализ тарифов, условий перевозок.
Операции, возникающие в процессе реализации внешнеторговой сделки:
– определение и реализация транспортных условий контракта;
– установление и планирование объемов перевозок;
– планирование затрат на перевозку;
– заключение договоров перевозки;
– оформление товаросопроводительной документации;
– страхование;
– декларирование грузов и прохождение прочих формальностей;
11
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– подготовка товара к транспортировке (упаковка, затаривание,
маркировка);
– контроль за движением груза;
– осуществление расчетов с перевозчиком;
– таможенные, санитарные, пограничные операции.
Операции, возникающие после реализации внешнеторговой
сделки:
– действия, связанные с разрешением исков и споров по транспортным условиям контракта.
2. По составу участников международного перевозочного процесса.
Транспортные операции могут осуществлять:
– производитель товара;
– продавец;
– покупатель;
– заказчик;
– перевозчик груза;
– посредники в транспортных операциях.
3. В зависимости от места проведения транспортной операции:
– внутри страны;
– на территории других стран.
4. В зависимости от характера операций.
Основные:
– перевозочные, выполняемые транспортом.
Дополнительные (сопряженные):
– агентские;
– бункерные;
– стивидорные (stevedore);
– страховые;
– тальманские (tallyman);
– сюрвейерские (surveyor);
– операции фрахтования судов;
– шипчандлерские (ship-chandler);
– транспортно-экспедиторские.
5. В зависимости от вида грузов (транспортная характеристика
товара).
Сухие: навалочные, т. е. перевозимые навалом (уголь, руда);  насыпные (зерно, цемент, фосфаты);  генеральные, т. е. перевозимые
с подсчетом количества мест (станки, оборудование, товары народного потребления, автомобили и пр.).
Наливные: нефть и продукты ее переработки; жидкие химические грузы; растительные масла; жиры; вино и др.
12
Таблица 1.3
Принципы формирования тарифов на перевозку грузов
Морской
Железнодорожный
ГУ
А
Воздушный
Смешанный
Структура формирования тарифа
В зависимости от скорости движении судна
Ставка за перевозку всего груза в автомобиле
за 1 км пути × фактическое расстояние перевозки
В зависимости от зоны совершения перелета
Применяются сквозные тарифы, в зависимости от уровня тарифов и фрахтов, действующих на отдельных видах транспорта
П
Вид транспорта
би
бл
ио
т
ек
а
Навалочные, насыпные и наливные грузы имеют только одну
независимую метрическую характеристику – массу или объем. По
генеральным грузам в перевозочных документах, кроме того, указывается количество мест. Классификация грузов по транспортным характеристикам имеет значение не только с позиций технологии их погрузки, выгрузки, перевозки, перевалки и хранения,
но и оказывает существенное влияние на принципы формирования
транспортных тарифов и выбор условий транспортного страхования грузов (табл. 1.3).
1.2. Транспортные условия международного контракта
купли-продажи
Транспортные условия – особый раздел международного контракта купли-продажи товаров. Они предусматривают порядок
перевозки грузов, сроки отгрузки и доставки, порядок расчетов,
связанных с транспортировкой груза. Содержание данного раздела
контракта зависит от предмета сделки (типа груза), способа транспортировки и вида груза, базисного условия поставки. Последний
может быть сформулирован сторонами сделки самостоятельно
либо определен на основе Международных правил толкования торговых терминов – Инкотермс [23]. Базисные условия контрактов
определяют лишь основные обязанности продавца и покупателя и
не исчерпывают всех деталей организации доставки товара, расходы на которую являются одним из основных факторов, влияющих
на эффективность торговой сделки. Поэтому в контракте предусма13
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
тривается распределение обязанностей и расходов по этим проблемам между продавцом и покупателем. К транспортным условиям
относятся:
1) сроки отгрузки товара;
2) место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;
3) наименование перевозчика;
4) наименование портов, железнодорожных станций, пунктов
перехода границы, пунктов перегрузки;
5) определение сторон, оплачивающих расходы по транспортировке, погрузо-разгрузочным работам, прочие расходы;
6) назначение и порядок расчетов с агентами, брокерами, операторами, экспедиторами и другими посредниками;
7) порядок страхования транспортного риска;
8) товаросопроводительные документы;
9) порядок информирования продавца или покупателя о подходе транспортных средств в пункты, указанные в контракте;
10) сведения о транспортировке груза транзитом через территорию третьих стран.
Ключевым моментом является определение и распределение
между сторонами договора международной купли-продажи товаров расходов, связанных с транспортировкой груза (рис. 1.2). Эти
расходы включают в себя:
– подготовку товара к отгрузке (проверка качества, количества,
упаковки, маркировка);
– погрузку-разгрузку внутри страны;
– хранение в пунктах перевалки груза;
– перевозку товара до пограничных пунктов, портов или доставку товара до местонахождения других транспортных средств, следующих за границу;
– погрузку на транспортное средство;
– международную перевозку;
– страхование, таможенное декларирование;
– выгрузку в пункте назначения;
– отплату ввозных таможенных пошлин и сборов;
– оплату по доставке товара на склад покупателя.
Следует различать понятия транспортные затраты и транспортная составляющая. Транспортная составляющая – условная величина транспортных затрат, включаемых во внешнеторговую
цену товара в зависимости от установленного в контракте базиса
поставки. Транспортные затраты – фактическая стоимость перевозки экспортно-импортной продукции в процессе реализации
14
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
торговой сделки. Стороны должны стремиться к как можно более
подробному изложению транспортных условий контракта. Это позволит не только избежать возможных разногласий в процессе его
исполнения, но и обеспечит четкое планирование транспортных и
сопутствующих им операций и соответствующих расходов сторонами сделки.
Полученные сведения дают возможность, во-первых, правильно выбрать базис поставки и просчитать продажную/закупочную
цену товара при реализации его с доставкой или без доставки; вовторых, выбрать на основании калькуляции транспортных издержек направление, по которому наиболее выгодно отправить груз;
в-третьих, правильно сформулировать транспортные условия
в контрактах с учетом всех возможных издержек. Наиболее широкий круг транспортных вопросов включается в контракт при базисах поставки, которые предусматривают передачу товара продавцом уже в пути, таких как DAP, FOB, CIF.
К вопросам, связанным с доставкой и требующим особой проработки в контракте, относятся следующие:
– срок отгрузки из пункта/порта отправления (термины группы
E, F, C) либо доставки товара в пункт/порт назначения (термины
группы D);
– наименование пункта отправления при базисах поставки EXW
и группы F и пункта назначения – при условиях групп C и D;
– порядок сдачи товара продавцом перевозчику и принятия его
покупателем от транспортного средства;
– система взаимной информации продавца и покупателя, с одной стороны, о готовности товара к грузовым операциям, а с другой
стороны, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые
операции;
– распределение расходов между продавцом и покупателем;
– согласование вида договора, которым должна быть впоследствии оформлена международная перевозка;
– нормы погрузки-выгрузки и время, положенное по договору
купли-продажи на выполнение грузовых операций;
– порядок размещения груза на транспортном средстве;
– транспортная упаковка и маркировка;
– другие условия, связанные с транспортной спецификой товара
или особенностями способа и маршрута перевозки;
– вопросы, связанные со страхованием груза в процессе доставки (условия страхования, период страхования, вид страхового полиса и др.)
15
16
Затаможка
Доставка
до порта
погрузки
Погрузка
на судно
Морская
перевозка
Выгрузка
с судна
Доставка
до места
назначения
Страхование
Растаможка
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
DAT
DAP
CPT
CIP
DDP
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
ек
а
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
П
продавец покупатель
продавец покупатель продавец
продавец
продавец покупатель покупатель
продавец покупатель покупатель
продавец покупатель покупатель покупатель
ГУ
А
продавец покупатель покупатель продавец покупатель
продавец покупатель покупатель покупатель покупатель
продавец покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель
продавец покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель
Рис. 1.2. Руководство по Инкотермс-2000:
распределение расходов и рисков между экспортером и импортером
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец
продавец покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель
EXW покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель покупатель
Затарка
груза
би
бл
ио
т
1.3. Реформирование транспортной системы России
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Необходимость принятия программы модернизации транспортной системы России вызвана рядом причин, в том числе недостаточными темпами обновления основных фондов транспортных
средств, необходимостью сохранения имеющейся в последние годы
тенденции роста объемов грузо- и пассажироперевозок, отсутствием стратегического планирования структуры грузоперевозок и наличием распыления ограниченных средств, имеющихся у государства и субъектов РФ, отставанием в информатизации транспорта,
слабым развитием контейнеризации как наиболее прогрессивной
транспортной технологии, слабой реализацией преимуществ отечественной транспортной системы в качестве транзитного моста
между Европой и Азией, отставанием темпов автомобилизации и
развития дорожной инфраструктуры, ужесточением международных требований экологии и безопасности на транспорте, не позволяющих использовать отечественные авиационные и автомобильные средства при международных перевозках за рубежом.
В связи с этим Минтрансом РФ была разработана Транспортная
стратегия РФ на период до 2030 г. [25], главная задача которой –
формирование единого транспортного пространства России на базе
сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечение доступности и качества
транспортных услуг для населения в соответствии с социальными
стандартами, обеспечение доступности и качества транспортнологистических услуг в области грузовых перевозок, интеграция
в мировое транспортное пространство, реализация транзитного потенциала страны, повышение уровня безопасности транспортной
системы. Транспортная стратегия охватывает все виды транспорта
(автомобильный, железнодорожный, воздушный, морской и внутренний водный), а также дорожное хозяйство.
Главная задача государства в сфере функционирования и развития транспортной системы России – создание условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной
экономики и качества жизни населения через доступ к безопасным
и качественным транспортным услугам, превращение географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
Фактическая реализация Транспортной стратегии началась
в 2009 г. За истекший период в рамках Транспортной стратегии реализованы крупные проекты во всех отраслях транспорта и в дорожном хозяйстве. Вместе с тем накопились вопросы, решение которых
17
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
требует внесения изменений в Транспортную стратегию, в том числе в связи с необходимостью внедрения новых инновационных технологий и изменением объемов финансирования проектов в сфере
транспорта. Новая редакция Транспортной стратегии разработана
с учетом Стратегии инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 г., Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на
период до 2020 г., Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 г. и на дальнейшую перспективу, Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 гг. и на период до 2015 г., Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 г., Стратегии развития
автомобильной промышленности Российской Федерации на период
до 2020 г. и других отраслевых стратегий в сфере промышленности,
энергетики, лесного комплекса и сельского хозяйства, стратегии социально-экономического развития регионов России.
Цели новой редакции Транспортной стратегии:
– формирование единого транспортного пространства России
на базе сбалансированного опережающего развития эффективной
транспортной инфраструктуры;
– обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей
развития экономики страны;
– обеспечение доступности и качества транспортных услуг для
населения в соответствии с социальными стандартами;
– интеграция в мировое транспортное пространство, реализация
транзитного потенциала страны;
– повышение уровня безопасности транспортной системы;
– снижение негативного воздействия транспортной системы на
окружающую среду.
Для достижения указанных целей предусматривается решение
следующих основных задач:
– формирование и ведение транспортно-экономического баланса страны и планирование развития транспортной инфраструктуры на его основе;
– сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта;
– развитие крупных транспортных узлов, логистических товарораспределительных центров, сухих портов и терминалов на основных направлениях перевозок и на стыках между видами транспорта и обеспечение их единой технологической совместимости;
18
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– ликвидация разрывов и узких мест транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность;
– увеличение пропускной способности и скоростных параметров
транспортной инфраструктуры;
– освоение инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания транспортной инфраструктуры;
– обновление и наращивание парков грузового подвижного состава на основе транспортно-экономического баланса;
– создание рынка конкурентоспособных комплексных транспортно-логистических услуг;
– совершенствование процедур допуска к коммерческой транспортной деятельности;
– создание интеллектуальных транспортных систем с использованием глобальной навигационной системы ГЛОНАСС и современных инфотелекоммуникационных технологий, информационных
стандартов и унифицированных перевозочных документов (обеспечивающих реализацию высокоэффективных товаротранспортных
логистических технологий);
– обеспечение доступности транспортных услуг по перевозке
грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России, в том числе по Северному морскому пути;
– развитие перевозок внутренним водным транспортом и технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации;
– планирование развития пассажирских транспортных систем и
подвижного состава на основе прогноза социально-экономического
развития и транспортно-экономического баланса;
– развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных
пассажирских перевозок;
– формирование экономической и правовой модели конкурентного рынка доступных и высококачественных транспортных услуг
для населения;
– развитие региональных авиаперевозок;
– создание конкурентоспособных транспортных коридоров на
базе технически и технологически интегрированной транспортнологистической инфраструктуры, а также систем координации бизнес-процессов в целях поставок;
– интеграция в международное транспортное пространство;
– повышение безопасности движения, полетов и судоходства;
– обеспечение состояния защищенности объектов транспортной
инфраструктуры от актов незаконного вмешательства;
19
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– обеспечение деятельности специализированных аварийноспасательных служб на уровне, соответствующем международным
и национальном требованиям;
– модернизация транспортных средств и объектов транспортной
инфраструктуры, направленная на снижение их негативного воздействия на окружающую среду;
– повышение доли использования экологически чистых видов
топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных
средств, материалов и технологий;
– повышение энергоэффективности транспорта.
В соответствии с решениями, принятыми на заседании Правительства 27 августа 2013 г., в новой редакции Транспортной стратегии скорректированы сроки реализации и стадии работ по отдельным проектам, в том числе по проектам развития высокоскоростного железнодорожного движения, а также актуализирован план
мероприятий по реализации Транспортной стратегии на среднесрочный период (2014–2018 гг.).
Новая редакция Транспортной стратегии будет способствовать
решению системных социально-экономических проблем, таких как:
– наличие территориальных и структурных диспропорций
в развитии транспортной инфраструктуры;
– недостаточный уровень доступности транспортных услуг для
населения, мобильности трудовых ресурсов;
– недостаточное качество транспортных услуг;
– низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
– недостаточный уровень обеспечения транспортной безопасности;
– усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Реализация транспортной стратегии Российской Федерации позволит достичь к 2020 г. следующих результатов:
– будет завершено создание единой опорной транспортной сети
без разрывов и «узких мест»;
– снижение транспортных расходов пользователей автомобильных дорог за счет уменьшения себестоимости автомобильных перевозок по сравнению с 2000 г. составит 16 %;
– подвижность населения вырастет на 50% (в 2003 г. этот показатель составлял в России 4100 км на одного гражданина в год,
в развитых странах – более 10 000 км);
– большинство населенных пунктов будет иметь круглогодичный доступ к основным коммуникациям;
20
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– на 27,1 тыс. ед. увеличится численность сельских населенных
пунктов по сравнению с 2000 г., c которыми будет обеспечена постоянная круглогодичная связь по дорогам с твердым покрытием
с дорожной сетью общего пользования;
– восемь из десяти российских семей смогут активно пользоваться автомобилем (в 2003 г. в России автомобилем в среднем пользовалась каждая вторая семья, в странах Западной Европы в среднем
насчитывается около 1,5 автомобиля на семью);
– значительно повысятся комфортность и качество сервиса на
пассажирских перевозках, получат развитие единые автоматизированные системы заказа и бронирования билетов;
– мощности портовой инфраструктуры позволят обеспечивать
до 90–95% внешнеторговых операций (в 2003 г. указанный показатель составлял 75%);
– грузоемкость ВВП снизится на 8–10% (в 2003 г. в России она
составляла 9,5 т/км/USD ВВП, в развитых странах – порядка 1.
В СССР этот показатель превышал 12);
– скорость грузового сообщения возрастет на 15–20%, а в основных международных транспортных коридорах – на 20–30%;
– индекс роста транспортных тарифов не превысит 0,8–0,9 темпов инфляции (в 2003 г. это соотношение было на уровне 1,1);
– более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота
будет зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. в российских реестрах было зарегистрировано 35% тоннажа флота российских судовладельцев);
– транзитные перевозки через территорию России составят 90–
100 млн т в год;
– показатель числа погибших на 1000 автомобилей снизится на
50% (в 2003 г. в России он составил 1,2; в развитых странах – порядка 0,3);
– на 25% снизится количества дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 2000 г. из-за сопутствующих дорожных
условий;
– доля транспорта в загрязнении окружающей среды снизится
в полтора раза и составит 22% (в 2003 г. в России она составляла
33%, в развитых странах – менее 20%);
– будет создана и введена в действие система топографо-геодезического и навигационного обеспечения, позволяющая решать
задачи безопасной эксплуатации транспорта, мониторинга состояния транспортных коммуникаций и оптимизации движения
транспорта.
21
Контрольные вопросы
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
1. Почему, по вашему мнению, современные страны уделяют повышенное внимание развитию транспортной системы? Выберите любую страну и
охарактеризуйте ее транспортную систему.
2. Что понимается под транспортным обеспечением международных
бизнес-операций? Какие основные условия отличают его от других видов
сделок?
3. Какие основные факторы влияют на транспортное обслуживание
международных бизнес-операций? Какие из них вы считаете основными?
4. Охарактеризуйте основные виды транспорта, используемые в современных международных бизнес-операциях.
5. Назовите основные критерии и факторы, служащие основанием для
выбора того или иного вида транспорта.
6. Какие факторы выделяют терминальные перевозки среди основных
транспортных операций? Назовите операции, относящиеся к группе терминальных.
7. Дайте определение международных транспортных операций. Охарактеризуйте их основные виды. Приведите примеры.
8. Какие критерии заложены в основу классификации международных
транспортных операций? Выберите одну из групп операций и проведите их
подробный анализ.
9. Что служит основой для установления и распределения уровня расходов между сторонами контракта купли-продажи? Проанализируйте базисные условия поставки, согласно Инкотермс-2010, на предмет распределения расходов и рисков между контрагентами.
10. Какие составляющие «тела» международного контракта куплипродажи относятся к транспортным? Почему их необходимо выделять отдельно от основной структуры контракта?
11. Ознакомьтесь с текстом Программы реформирования транспортной
системы РФ. Какие основные направления предпринимают госструктуры
в отношении реформирования основных транспортных путей: морской,
автомобильный и другой транспорт?
12. С учетом приводимых в настоящей главе основных тезисов в отношении реформирования транспортной системы России, выскажите свое
мнение, какие еще программы следовало бы развивать и на каком направлении сконцентрировать больше внимания.
22
Глава 2
ОСНОВНЫЕ ВИДЫ ТРАНСПОРТА
В МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Как нетрудно заметить, главная особенность транспорта – перемещение материальных объектов. Его функции включают соединение производственных ресурсов в процесс воспроизводства, обеспечение их доступа и готовых товаров на рынок. Параметром роли
транспорта в международных бизнес-операциях, отражая тесную
связь торговли товарами и услугами, является категория «транспортная составляющая» – отношение фрахта (стоимости перевозки) к стоимости перевозимого груза, оказывая тем самым решающее значение на международную специализацию: если стоимость
расходов на перевозку превышает стоимость товаров, то реализация товара невыгодна.
Водный транспорт
Автомобильный
транспорт
Железнодорожный
транспорт
Россия Индия США Бразилия Китай Европа
Рис. 2.1. Разбивка грузооборота
по основным видам транспорта и странам (т/км)
23
ГУ
А
П
При анализе транспортных услуг используется показатель грузооборота, показывающий, на сколько приходится переместить
тонну груза, чтобы создать 1 долл. ВВП. Этот показатель неоднозначно отражает роль различных видов транспорта в системе
транспортных услуг. Так, высоки показатели грузооборота у морского транспорта, которым обеспечивается 60% мирового грузооборота, в то время как больше всего грузов в мире перевозится
автомобильным транспортом, так как средняя дальность морской
перевозки составляет несколько тысяч километров, а дорожной –
25 км (рис. 2.1).
2.1. Международные морские перевозки грузов
би
бл
ио
т
ек
а
Долгое время флот состоял из универсальных судов, используемых для перевозки всех видов грузов и пассажиров. Первым шагом к специализации судов было выделение пассажирских – более
удобных, с повышенной комфортабельностью палуб, оборудованных концертными залами, ресторанами, купальными бассейнами,
игровыми площадками и т. п. От пассажирских судов отделилась
своего рода «ветвь» крупных кораблей, приспособленных для отдыха и развлечения пассажиров, совмещенного с путешествием по
экзотическим портам и странам. Затем из грузовых кораблей выделились танкеры для бестарной перевозки нефти, нефтепродуктов,
сжиженного газа. Со второй половины XX в. начался процесс углубления специализации кораблей мирового флота. Появились углевозы, рудовозы, лесовозы, контейнеровозы, суда с горизонтальной
погрузкой-выгрузкой колесной техники, суда-рефрижераторы для
перевозки скоропортящихся продуктов, лихтеровозы, суда-паромы и т. п. В свою очередь углубилась специализация танкеров (для
перевозки растительного масла, винного сырья, патоки, молока
и т. п.). Несмотря на более высокие эксплуатационные расходы,
большие порожние пробеги, специализированные суда в ряде случаев оказываются более экономичными.
Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщениях. В последние годы все больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям
(так называемые перевозки «река-море») на судах, обладающих достаточными мореходными качествами и маневренностью. Во внешних сообщениях различают два вида перевозок: а) перевозки при
экспорте и импорте; б) перевозки между иностранными портами.
24
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
В зависимости от вида плавания различают:
– заграничные плавания;
– каботажи (Cabotage, Coasting Trade).
Большой каботаж – плавание между портами разных бассейнов
с заходом в заграничные порты. Малый каботаж – плавание в пределах одного-двух бассейнов без заходов в иностранные порты.
Кроме того, выделяют две основные формы организации морского судоходства: линейную, или регулярную, – судоходство на
направлениях с регулярным грузопотоком (на таких линиях судна
закрепляются не менее чем на 3 месяца) и рейсовую, или трамповую, – при непостоянном потоке без закрепления за линией судов.
Грузовую базу линейного судоходства представляют главным
образом генеральные (тарно-штучные) грузы. На линейных судах
перевозятся относительно небольшие партии грузов; в основном это
готовые изделия и полуфабрикаты. Линии подразделяются на односторонние (работают суда только одной страны или одной судоходной компании), двусторонние (поддерживаются судами компаний
двух стран или двух судоходных предприятий) и конференциальные
(работают суда двух и более компаний из одной или разных стран).
Работа судов последовательным рейсами в загранплавании применяется преимущественно для транспортировки потоков массовых
(насыпных, навалочных) грузов. Как и при линейных перевозках,
на том или ином направлении грузопотока закрепляется определенный тоннаж, но в данном случае он действует только от порта погрузки до порта назначения, без промежуточных заходов для дозагрузки. Движение судов согласуется с клиентами, а перевозки осуществляются по специальному графику. Такая работа организуется
для выполнения внешнеторговых контрактов на покупку/продажу
больших партий однородного груза, поставляемого по длительным
контрактам. Вопросами установления линий и поддержания работы судов последовательными рейсами занимаются непосредственно
пароходства на основе прямых договоров с грузовладельцами.
Трамповое судоходство занимается, как правило, перевозками
отдельных видов массовых грузов (лес, уголь, руда, зерно, нефть
и нефтепродукты и т. д.). Порядок работы конкретного состава судов, выполняющих такие перевозки, определение портов захода,
расписания движения, условий погрузки/выгрузки/перевозки
устанавливается пароходством, как правило, ежеквартально с последующим уточнением по месяцам.
Всего за 2013 г. перевезено российских грузов через морские
порты России, Балтии и Украины 674,0 млн т (из них: сухогрузов –
25
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
304,3 млн т, наливных – 369,7 млн т), что на 1,9 % больше, чем за
2012 г. Объем перевозок грузов в морских портах России увеличился на 3,9% до 589,2 млн т, внешнеторговых – на 3,4% до 553,3 млн т.
Объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и
Украины уменьшился на 10,3% (сухогрузов уменьшился на 15,2%,
наливных – на 2,9%) и составил 84,8 млн т. Объем перевалки грузов в морских портах России за 2013 г. увеличился по сравнению
с 2012 г. на 3,9% и составил 589,2 млн т, в том числе сухогрузов –
255,7 млн т (+1,6%), наливных – 333,5 млн т. (+5,8%). В перевалке
сухих грузов через морские порты России увеличение было отмечено
в перегрузке угля на 13,3% до 101,1 млн т, грузов в контейнерах на
4,1% до 44,4 млн т, минеральных удобрений на 24,0% до 12,9 млн т,
руды на 2,8% до 7,4 млн т и сахара на 41,3% до 1,0 млн т. В то же
время уменьшилась перевалка генеральных грузов на 14,0% по
всей номенклатуре, зерна на 23,4% и лесных грузов на 25,9%[29].
Перевалка наливных грузов увеличилась по всей номенклатуре.
Анализ грузооборота морских портов по направлениям показывает, что рост объемов перевалки отмечен в экспорте на 2,9%, в импорте на 1,9%, в транзите на 10,4% и в каботаже на 13,2%.
На долю экспортных грузов приходится 78,1% от общего грузооборота портов, импортных – 7,8%, транзитных – 8,0%, каботажных – 6,1%. Основной объем груза перегружается в Балтийском,
Азово-Черноморском и Дальневосточном бассейнах. Их доля составляет 36,7%, 29,6% и 24,6% грузов соответственно. Доля Арктического бассейна составляет 7,8%, Каспийского – 1,3%. Грузооборот морских портов Арктического бассейна вырос на 19,2% и
составил 46,1 млн т. В Балтийском бассейне морские порты перегрузили 216,1 млн т грузов, что больше показателя прошлого года
на 4,2%. Объем перевалки грузов морских портов Азово-Черноморского бассейна уменьшился на 1,3% и составил 174,4 млн т.
Грузооборот морских портов Каспийского бассейна уменьшился на
21,6% и составил 7,8 млн т. В Дальневосточном бассейне переработка грузов увеличилась на 7,8% до 144,8 млн т.
Одно из важных направлений технического прогресса на морском транспорте – развитие и взаимодействие его с другими видами
транспорта. На морском транспорте наблюдается рост единичной
грузоподъемности флота, что приводит к снижению транспортных
расходов, а также вовлечению в международную торговлю новых
стран и регионов. При перевозке лесных грузов – пропсов, балансов, пиломатериалов в пакетированном виде – стали использовать
не суда-лесовозы, а суда-пакетовозы большей грузоподъемности.
26
П
При морской перевозке существует два основных понятия, связанных с оплатой ее услуг: фрахт и линейный тариф. Фрахтовая
ставка трампового судоходства применяется для расчета цены
перевозки и отражает уровень мирового рынка на транспортировку
данного товара морем. Линейные тарифы включают цену не только самой перевозки, но и осуществления погрузо-разгрузочных работ в портах.
ГУ
А
Правовое регулирование международных
морских перевозок
би
бл
ио
т
ек
а
С точки зрения правовой регламентации морские перевозки грузов являются наиболее сложными, поскольку, во-первых, характеризуются большим разнообразием отношений, являющихся по
существу предметом регулирования; во-вторых, отличаются наличием большого числа источников правового регулирования. К последним, кроме норм национального и международного транспортного права, относятся также многочисленные морские обычаи.
Основными документами, регламентирующим международные
морские перевозки, являются:
1) Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил
о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила). Вступила в силу 2 июня
1931 г.;
2) Правила Гаага-Висби. Дополнительный протокол 1968 г.
к Гаагским правилам вступил в силу 6 декабря 1978 г.;
3) Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские
правила) 1978 г. Вступила в силу в ноябре 1992 г.
Между государствами нет единства в отношении применения
данных конвенций. В настоящее время они действуют, не исключая действие каждой их них.
Большое значение в регулировании международных морских
перевозок имеет деятельность таких международных организаций,
как Балтийский и Международный морской совет (БиМКО), Международная морская организация (MMO) (International Maritime
Organization, IMO). ММО была создана в 1958 г., ее членами являются 129 государств, штаб-квартира ММО находится в Лондоне, рабочий язык – английский. Целью организации является создание
механизма сотрудничества между государствами в объединении
их усилий, направленных на внедрение в практику мореплавания
оптимальных стандартов и норм, обеспечивающих безопасность
человеческой жизни и имущества на море. За период деятельно27
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
сти ММО разработано свыше 20 конвенций по безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, предотвращению
загрязнения морской среды и около 500 технико-юридических документов, направленных на развитие соответствующих норм конвенций. Основные конвенции, принятые ММО:
– Конвенция по охране человеческой жизни на море;
– Конвенция о грузовой марке;
– Правила предупреждения столкновения судов в море;
– Соглашение по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки;
– Конвенция по безопасности рыболовных судов,
– Международная конвенция о подготовке дипломированных
моряков.
Балтийский и Международный морской совет был создан по решению представителей трамповых судовладельческих фирм Бельгии, Норвегии, России, Финляндии и Швеции летом 1905 г. Штабквартира БиМКО находится в Копенгагене. Первоначальной целью создания Совета было установление минимальных фрахтовых
ставок на перевозку леса из шведских, российских и германских
портов. БиМКО самостоятельно или совместно с другими организациями разработал около 100 проформ перевозных документов:
проформы чартеров, коносаментов и других документов, используемых в настоящее время. БиМКО выпустил более 100 специальных
оговорок, рекомендованных для включения в документы; разработал, одобрил или рекомендовал к принятию следующие правовые документы:
– бербоут-чартеры (bareboat charter) – 2 вида;
– чартеры для перевозки цемента, удобрений, газа, генеральных грузов, зерна, нитратов, руды, жидких веществ в танкерах,
шерсти – 36 видов;
– тайм-чартеры (time charter) – 7 видов;
– букингноты (booking note) – 2 вида;
– стандартный таймшит (time-sheet);
– комбинированный транспортный документ;
– стандартную форму контракта на перевозку наволочных грузов.
БиМКО занимается также вопросами унификации и стандартизации терминологии в транспортных документах. Советом разработаны, в частности, стандартные определения для терминов,
которые встречаются в чартерах («порт», «сталия» (lay days), «демередж» (demurrage), «диспач» (dispatch), «погодные условия»,
«рабочие дни» и т. д.).
28
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Гаагские правила являются первым правовым актом, определившим международной статус коносамента. Одним из основных
положений Правил является следующее: «Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транспортный документ, называемый коносаментом» [18]. Эти правила
определяют основные функции коносамента, а также обязанности
перевозчика, которые заключаются в следующем:
– привести судно в мореходное состояние;
– надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и
снабдить судно;
– приспособить и привести в состояние, пригодное для приема,
перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.
Необходимо также отметить три группы вопросов, охватываемых Гаагскими правилами и являющихся решающими при морских перевозках грузов:
1) порядок составления коносаментов и их реквизиты;
2) ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
3) порядок предъявления требований к морскому перевозчику.
Как можно заметить, Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответственности морского
перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякое отступление от них не
должно иметь юридической силы. Ответственность перевозчика
формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от
ответственности. Правилами предусмотрены следующие основания, освобождающие перевозчика и судно от ответственности:
1) действия, небрежность или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или
управлении судном;
2) пожар, если только он не возник вследствие действий или
вины перевозчика;
3) риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;
4) непреодолимая сила;
5) военные действия;
6) действия антиобщественных элементов;
29
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
7) арест или задержание властями, правителями или народом
либо наложение судебного ареста и др.
Порядок предъявления требований к морскому перевозчику
включает следующие основные моменты:
1) заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается,
что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте;
2) когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;
3) срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках составляет 1 год после доставки груза.
Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и
арбитраже. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. Спор обычно рассматривается
в том месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка,
она также признается действительной, но исключает возможность
передачи спора в государственный суд.
В настоящее время к Правилам Гаага-Висби присоединилось
более 70 государств. Правила определяют взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента.
Новой редакцией Правил была расширена сфера их действия в части применения к любому коносаменту:
– если он выдан в одном из государств-участников;
– если перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников;
– при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам.
В рамках Правил были выработаны пределы, касающиеся ответственности и обязанностей перевозчика, что помогло распределить ответственность между судовладельцем и грузовладельцем.
Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не
была оговорена отправителем в коносаменте.
С учетом критики положений Брюссельской конвенции (Гаагские правила) в 1978 г. была принята Конвенция ООН о морской
перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила
регулируют более широкую сферу морских грузовых перевозок и
в значительной мере сближены с нормами, действующими на других видах транспорта. Правила имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и
опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных
30
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер. В отличие от Гаагских правил, данные правила
содержат нормы о юрисдикции и об арбитраже. Согласно Гамбургским правилам, истец по своему выбору может предъявить иск
в суде по месту:
– основного коммерческого предприятия ответчика;
– заключения договора перевозки при условии, что ответчик
имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;
– порта погрузки или порта выгрузки;
– в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.
В связи с тем, что СССР не присоединился к основным международным договорам в сфере морских грузовых перевозок, данные отношения регулируются национальным законодательством и международными морскими обычаями. К таковым нормативно-правовым актам, в первую очередь, относятся Гражданский Кодекс РФ,
Кодекс торгового мореплавания РФ (1999 г.), Кодекс внутреннего
водного транспорта РФ (2001 г.).
Речные перевозки грузов также регулируются рядом конвенций. Так, комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай регулируется Братиславскими
соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них – соглашения об общих условиях перевозок грузов по Дунаю (1955 г.) – явились пароходства
Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 г.
к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, в 1968 г. – Австрии и ФРГ. В 1978 г. этими пароходствами
было заключено Международное соглашение об общих условиях
перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 г. эти пароходства
заключили соглашение о международных грузовых тарифах. В регулировании грузовых перевозок применяется также Конвенция об
унификации некоторых принципов, касающихся ответственности при столкновении речных судов (1960 г.).
Организация и документарное оформление
грузовых морских перевозок
Как уже отмечалось, международные морские перевозки отличаются определенной спецификой. Рассмотрим в качестве примера
схему экспортной отгрузки водным транспортом на условиях CFR
(российский порт) (рис. 2.2). Кроме основных субъектов рассма31
Грузовой
терминал
(ПОРТ) 9
4►
◄8
5►
6►
ПЕРЕВОЗЧИК
7◄
10►
14►
Судовладелец
11►
12,13
►
15►
ГУ
А
Склад
экспортера
ИМПОРТЕР
П
ЭКСПОРТЕР
16►
Капитан
◄◄ 2,3
ек
а
►1
Рис. 2.2. Схема экспортной отгрузки водным транспортом
на условиях CFR (российский порт)
би
бл
ио
т
триваемой операции, которыми являются экспортер (грузоотправитель) и импортер (грузополучатель), в ней задействован целый
ряд организаций и компаний. К ним, в частности, относятся судовые и портовые агенты, тальманы, сюрвейерские, страховые и экспедиторские компании.
Легенда
1. Экспортер направляет импортеру извещение о готовности
к отгрузке.
2,3. Импортер высылает экспортеру инструкцию по отправке и
извещение о распределении документов.
4.  Экспортер заключает договор на транспортно-экспедиторское обслуживание с грузовым терминалом.
5,6. Экспортер заключает договор перевозки с перевозчиком (судовладельцем) и передает последнему заявку на фрахтование.
7.  Капитан судна в установленные сроки извещает о прибытии
судна в назначенный порт, направляя экспортеру (грузоотправителю) извещения о прибытии судна (нотисы).
32
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
8.  Импортер готовит груз для его отправки на грузовой терминал, что оформляется нарядом на вывоз со склада и поручением на
отгрузку.
9.  Начиная с момента прибытия судна в порт и до момента окончания погрузки, агенты порта ведут таймшит.
10. По окончании погрузки капитан судна получает коносамент,
который он заверяет собственной подписью и печатью.
11. Экспортер передает капитану пакет документов, которые
должны следовать с грузом до порта разгрузки (капитанская почта). В данном случае они представлены сертификатами.
12,13. В подтверждение получения груза и товаросопроводительных документов перевозчик (капитан судна) выдает грузовой
манифест, расписку в получении документов.
14,15,16. По прибытии судна в порт разгрузки перевозчик направляет импортеру (грузополучателю) извещение о прибытии груза, коносамент и товаросопроводительные документы (сертификаты), следовавшие капитанской почтой.
Центральное место в документальном оформлении морских
грузовых линейных перевозок занимает коносамент. Коносамент
(bill of lading) – документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским
путем.
Коносамент выполняет три основные функции:
1) удостоверяет принятие судовладельцем (перевозчиком) груза
к перевозке;
2) является товарораспорядительным документом, дает право
владельцу оригинала распоряжаться грузом;
3) свидетельствует о заключении договора перевозки груза морским путем, по которому перевозчик обязуется доставить груз после предоставления документов, т. е. является единственным доказательством наличия договора морской перевозки между грузоотправителем и судовладельцем.
В коносаменте содержатся следующие сведения:
– название судна, его владелец;
– тоннаж судна;
– отправитель;
– грузополучатель;
– адрес для извещения;
– наименование портов погрузки и портов выгрузки;
– сведения о товаре;
– сумма фрахта и форма его оплаты;
33
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– число выданных экземпляров коносамента;
– дата его выдачи.
Коносамент подписывается капитаном судна или пароходным
агентом и скрепляется печатью. Различают следующие виды коносаментов:
– именной (straight bill of lading) – содержит указание о том,
что товар должен быть доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса;
– ордерный (to-order bill of lading) – предполагает, что грузоотправитель может передать права третьему лицу, индоссировав коносамент, т. е. поставив на обороте подпись и печать. Такой коносамент применяется в том случае, если платеж производится после
предъявления документов банку;
– коносамент на предъявителя (bearer bill of lading) – предполагает, что товар передается любому лицу – держателю коносамента.
Коносамент составляется в трех или более экземплярах. Они составляют так называемый полный комплект, на них проставляется
штамп «оригинал» и порядковый номер оригинала. В коносаменте
обязательно указывается число оригиналов, однако только один из
них может быть товарораспорядительным документом. После выдачи груза по одному из оригиналов остальные теряют силу. Может
быть выписано необходимое число копий коносамента, которые
юридической силы не имеют и обычно необходимы для проверки
погруженного и выгруженного товара агентам судна, портовой администрации, таможенным органам, транспортно-экспедиторским
фирмам и т. п. Копии коносамента имеют штамп «копия». Число копий в указанное в коносаменте число экземпляров не входит. Различают также чистые коносаменты и коносаменты с оговорками.
Под чистым транспортным документом принято понимать документ, не имеющий оговорок или пометок, прямо констатирующих
дефектное состояние товара и/или упаковки. Таким образом, когда
судовладелец подтверждает, что полученные товары находятся во
внешне хорошем состоянии, он выдает чистый коносамент (clean
bill of lading). В противном случае, выдается коносамент с оговорками (claused bill of lading), являющийся особенно нежелательным
для экспортера, поскольку если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет коносамент с оговорками.
В настоящее время широко обсуждается вопрос о замене коносамента морской накладной. В первую очередь это связано с сокращением товарораспорядительной функции коносамента и увели34
ек
а
ГУ
А
П
чением скорости перевозок. Сегодня судно часто приходит в порт
назначения значительно раньше, чем туда поступает коносамент.
Традиционная система внешнеторговых сделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколько оригиналов коносаментов способствовали мошенническим действиям. В то
же время во многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных
коносаментов, так как в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морские накладные выписываются на имя определенного
получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления
оригинала. Однако введение морских накладных требует решения
отдельных правовых вопросов: каковы ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственность перевозчика за, например, утрату, повреждение и задержку в доставке груза и т. п.
После составления коносамента выписывается манифест –
опись погруженных на судно товаров поконосаментно. Манифесты
составляются судовым агентом или портом, причем для каждого
порта выгрузки отдельно. Они предназначены для пароходства и
судна, таможни портов отправления и назначения, агентов и т. д.
Договор морской перевозки грузов (чартер)
би
бл
ио
т
Различают два основных вида договора морской перевозки: договоры на основании коносамента (см. функции коносамента) и
договоры, сформулированные в чартерах. Чартер (чартер-партия) (charter party) – договор на перевозку груза между фрахтователем (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщиком (перевозчик или его представитель). В таком договоре обычно
учитывается:
– время и место заключения чартера;
– полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера);
– название и описание судна;
– право замены первоначально указанного судна другим;
– род груза;
– место погрузки и разгрузки;
– условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспача;
– порядок оплаты фрахта;
– срок подачи судна (начальная и конечная дата подачи судна
под грузовые операции);
– прочие условия, такие как ледовая оговорка, оговорка о форсмажоре и др.
35
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Чартер имеет одну функцию – он служит договором морской
или речной перевозки. Чартеры могут быть чистыми и открытыми.
Чистый чартер – это документ, подписанный без каких-либо изменений стандартной формы. Открытый чартер – это документ,
в котором не указаны ни род груза, ни пункт назначения. В зависимости от специфики перевозки для различных родов грузов и отдельных направлений используются стандартные формы чартеров
(чартер-партий). Стандартные формы чартеров разрабатываются
судовладельцами и фрахтователями. Каждый чартер используется
для определенного вида грузов. Типовые договоры перевозки называют проформами, к ним, в частности, относятся проформы чартеров Дженкон, Ньювой, Сканкон.
Кроме того, выделяют еще несколько видов чартеров в зависимости от того, фрахтуется ли судно с командой или нет: таймчартер (time charter) – договор об аренде судна, когда все судно
или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя в любых направлениях; димайз-чартер (demise
charter) – договор об аренде судна, когда судовладелец передает
его фрахтователю на определенный срок с командой, члены которой становятся служащими нанимателя; бербоут-чартер (bareboat
charter) – договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет
все расходы по его использованию и выплачивает арендную плату
судовладельцу.
При заключении чартера для фрахтователя важным моментом
является знание норм погрузки и выгрузки в портах. В случае, если
обстоятельство обеспечить загрузку груза в определенные сроки не
будет выполнено, ему предстоит выплатить судовладельцу штраф
(демередж) за дополнительный простой судна под грузовыми операциями. В то же время досрочное окончание грузовых работ означает выплату фрахтователю судовладельцем премии (диспач).
2.2. Международные авиаперевозки грузов
Согласно Воздушному кодексу РФ, под международной авиационной перевозкой понимается всякая перевозка, осуществляемая
на воздушных судах, при которой место отправления и место
назначения независимо от того, имелись ли перегрузка или перерыв в перевозке, расположены: 1) на территории двух государств;
2) на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства.
36
ек
а
ГУ
А
П
Перевозки авиатранспортом являются наиболее дорогостоящими и одновременно обеспечивают наиболее быструю доставку груза
к месту назначения. Именно эти особенности определяют современные тенденции использования этого вида транспорта в международных бизнес-операциях. В настоящее время доля воздушного транспорта в транспортных перевозках в мире составляет всего 0,2%. При
этом он используется при перевозке дорогостоящих грузов, от своевременности доставки которых зависит работа производства, особенно комплектующих изделий, отсутствие которых вызовет простой
сборочных линий в массовом производстве. Воздушный транспорт
отличается высокой степенью концентрации перевозочной работы.
Около 50% общего объема регулярных грузовых и пассажирских
перевозок производится авиакомпаниями 157 государств-членов
Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Несмотря на рост цен на топливо, общая тенденция к росту рынка авиаперевозок просматривается довольно четко, что может быть
подтверждено, хотя бы исключительно большими масштабами
опционов на новую авиатехнику, заключаемыми на авиасалонах
в Ле Бурже.
Правовое регулирование
международных авиаперевозок
би
бл
ио
т
По определению Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (1944 г.), международная воздушная перевозка – всякая перевозка, осуществляемая на воздушных судах, при
которой, независимо от того имелась ли перегрузка или перерыв
в перевозке, место отправления и место назначения расположены
на территории двух государств или на территории одного и того
же государства, если предусмотрена остановка на территории
другого государства [16].
Особенности правового регулирования авиаперевозок определяются юридической природой воздушного пространства, в пределах
которого осуществляется полет, а также контроль за ним со стороны органов обслуживания воздушного движения (ОВД). По своей
природе воздушное пространство делится на суверенное воздушное
пространство конкретного государства (ст.1 Чикагской конвенции)
и международное воздушное пространство. Под суверенным понимается пространство, которое находится над государственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (массивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находя37
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
щиеся под суверенитетом данного государства. В суверенном воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, в международном пространстве безопасность полетов
достигается исполнением правил Международной организации
гражданской авиации (International Civil Aviation Organization,
ICAO). В соответствии с правилами ИКАО, международное воздушное пространство разделено на районы полетной информации. Район полетной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств
навигации и контроля за воздушным движением. Он включает воздушные трассы, зоны и траектории полетов воздушных судов, на
которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.
Основным соглашением, регулирующим международную авиаперевозку грузов, является Варшавская конвенция по унификации
некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929 г.). Она была существенно дополнена последующими
протоколами: Гаагским (1955 г.), Гватемальским (1971 г.), Монреальским (1975 г.). Конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. В Варшавской конвенции участвуют более
100 государств мира, СССР – участник конвенции с 1934 г., в настоящее время конвенция действует для РФ. В конвенции определены основные требования к перевозочных документам, права
отправителя на распоряжение грузом в пути следования, порядок
выдачи груза в пункте назначения, ответственность перевозчика
перед пассажирами и грузовладельцами. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях
являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации
некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1961 г.). Непосредственное регулирование международного
грузового сообщения между странами осуществляется на основе
двусторонних межправительственных соглашений по регулированию международных воздушных перевозок грузов. Основными
среди них являются:
– межправительственные соглашения о воздушном сообщении;
– соглашения между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний;
– коммерческие соглашения.
Межправительственные соглашения. Выполнение всех регулярных рейсов на международных воздушных линиях может осуществляться только на основе межправительственных соглашений
о воздушном сообщении. Чартерные рейсы могут выполняться на
38
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
основе специального разрешения правительственных органов, которое запрашивается по дипломатическим или диспетчерским каналам в каждом конкретном случае. Основным содержанием любого межправительственного соглашения о воздушном сообщении
являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соответствующими странами. Прежде всего, это право на полеты по определенным в соглашении договорным
линиями, которое каждая из сторон предоставляет авиакомпании,
назначенной другой стороной, а также коммерческие права, т. е.
права осуществлять перевозки на определенных условиях при полетах на договорных линиях.
Соглашения между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний. Основными видами соглашений между авиакомпаниями по эксплуатации договорных авиалиний являются договоренности о взаимном предоставлении услуг;
соглашения о генеральном агенте; другие соглашения, которые
заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний. Эти соглашения
определяют широкий круг вопросов: использование предоставленных коммерческих прав, объемы перевозок, расписания полетов,
тарифы, порты технического и коммерческого обслуживания и
расчеты за него, взаимные расчеты за проданные перевозки и др.
Коммерческие соглашения. Экономические отношения между
авиакомпаниями и их агентами по осуществлению авиаперевозок
регулируются коммерческими соглашениями между ними, основными из которых являются соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашения об оформлении авиаперевозок и соглашения о
грузе. Соглашения о коммерческом сотрудничестве, т. е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчетов по
ним, заключаются как между авиакомпаниями стран, которые не
связаны между собой регулярным воздушным сообщением, так и
между авиакомпаниями стран, имеющих между собой соглашения
о воздушном сообщении, но не являющимися назначенными авиакомпаниями для эксплуатации договорных авиалиний. В соответствии с коммерческим соглашением груз, например, может быть
отправлен в любую точку земного шара по одной и той же грузовой
накладной на линиях авиакомпаний, заключивших между собой
такое соглашение. Соглашения о пуле – особый тип коммерческих
соглашений. Общий принцип пула в том, что каждый партнер вносит в «общий котел» установленную сумму доходов от эксплуата39
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
ции авиалинии, которая исчисляется на основе пульных ставок
с единицы транспортной продукции или на другой согласованной
основе. Из этих взносов образуется пульный фонд, который через
определенные промежутки времени делится в согласованной пропорции между участвующими в пуле партнерами.
При осуществлении международных воздушных перевозок отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный
документ. Он обязан дать сведения и присоединить к воздушноперевозочному документу документы, которые до передачи товара
получателю необходимы для выполнения таможенных или полицейских формальностей. При возникновении вреда, понесенного
перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем, ответственность будет нести также отправитель. Он отвечает
перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы произойти от
отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и
бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или
поставленных им лиц.
Перевозчик, в свою очередь, несет ответственность за вред, возникший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Он отвечает за вред в случае смерти или
всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром,
если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту
воздушного судна или во время всяких операций по посадке и высадке. Перевозчик отвечает за вред, возникший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или
товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки. (Воздушная перевозка охватывает период
времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной
перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме,
на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае
посадки вне аэродрома.). Перевозчик обязан сделать уведомление
в тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, а также по прибытии товара в аэропорт назначения.
В случае возникновения претензий иск об ответственности должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одного из государств регистрации стороны контракта, либо в суде по
месту жительства перевозчика, либо по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где находится его
40
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
офис, в котором был заключен договор, либо перед судом места назначения. Иск может быть возбужден в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно
должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. При
отсутствии возражений, связанных с обязательствами перевозки,
в установленные сроки никакие иски против перевозчика не принимаются. Административные проблемы воздушного транспорта
регламентируются в Чикагской конвенции. За реализацией решений этой конвенции следит ИКАО.
Для содействия развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрения коммерческой деятельности авиапредприятий, поддержки мероприятий, направленных на
улучшение экономических результатов их деятельности и изучения связанных с этим проблем, создана международная неправительственная организация – Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) (International Air Transport Association,
IATA) (1945 г.). Будучи неправительственной организацией, ИАТА
занимается главным образом коммерческими вопросами деятельности авиапредприятий, которые в условиях бурного развития
воздушного транспорта, значительного увеличения сети линий и
парка самолетов, объема перевозок, скоростей, дальности и вместимости самолетов приобретают все более важное значение. ИАТА
разрабатывает рекомендации по уровню, построению и правилам
применения тарифов по авиаперевозкам пассажиров, багажа и грузов; утверждает единые правила авиаперевозок; подробно регламентирует порядок пользования льготами и скидками с тарифов;
вырабатывает общие стандарты обслуживания пассажиров; ведет
работу по обобщению и распространению экономического и технического опыта эксплуатации авиалиний; осуществляет финансовые
расчеты между авиакомпаниями-членами через свой специальный
расчетный орган (клиринговую палату). При Консультативном
комитете ИАТА работает группа по борьбе с мошенничеством, так
как валютная ценность авиабилетов и сравнительно легкая доступность бланков привели к тому, что значительно участились случаи
подделки и хищений бланков билетов и других перевозочных документов. В связи с возрастающей ролью грузовых перевозок ИАТА
образовала группу по вопросам грузовых перевозок, которая уделяет большое внимание использованию контейнеров и поддонов для
транспортировки грузов. В ИАТА ведется значительная работа по
унификации и стандартизации форм перевозочной документации,
коммерческих соглашений и т. п. Уделяется внимание согласова41
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
нию расписаний работы авиапредприятий-членов ИАТА. Перевозочные компании, объединенные в ИАТА, используют установленные ею «Условия перевозки», напечатанные на оборотной стороне
документов для перевозки. Эти условия носят рекомендательный
характер. Требования каждой отдельной страны к перевозкам грузов изложены в справочниках по грузовым перевозкам ACT (Air
Cargo Tariff) в разделе «Классификация по странам». Основные
требования к перевозкам грузов на международных воздушных
линиях сводятся к следующему:
1) ввоз, вывоз или транзит принимаемых к перевозке грузов
должны быть разрешены законами и правилами той страны, с территории, на территорию или через территорию которой осуществляется перевозка;
2) грузы, а также их упаковка не создают опасности для самолета, людей или имущества; к грузам приложены все требуемые сопроводительные документы;
3) грузоотправитель должен соблюдать соответствующие законы, таможенные и другие правила государственных органов стран,
затрагиваемых при перевозке грузов. Он обязан представить все
требуемые сведения и документы.
При несоблюдении условий приема груза ответственность возлагается на грузоотправителя, а с момента прибытия груза и на
грузополучателя. Каждое место груза должно иметь надлежащую
упаковку, обеспечивающую сохранность груза в пути и при перегрузке. Тара или упаковка мест, сдаваемых к перевозке с объявленной ценностью, опечатывается или пломбируется перевозчиком.
Каждое место перевозимого груза должно иметь отправительную,
транспортную, а в отдельных случаях и специальную маркировку.
Опасные, радиоактивные и скоропортящиеся грузы, ядохимикаты,
животные и другие особые грузы перевозятся в соответствии с условиями, изложенными в Правилах перевозки опасных грузов, разработанных специальными рабочими группами ООН и ИКАО. К перевозке грузов рейсовыми пассажирскими самолетами допускаются
грузы, размеры и масса каждого места которых не должны превышать установленные пределы. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов, масса одного места которых превышает 1000 кг, может осуществляться только специальными грузовыми самолетами.
В России основным законом, регулирующим передвижение
в воздушном пространстве России, является Воздушный кодекс
РФ (в ред. 1997 г.). В соответствии с кодексом, России принадлежит полный и исключительный суверенитет над своим воздушным
42
ГУ
А
П
пространством, под которым понимается воздушное пространство
над сухопутной и водной территорией и над прибрежной полосой,
установленное законом. Кодекс определяет порядок деятельности
гражданской авиации и гражданского воздухоплавания в целях охраны интересов государств, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики страны.
Кодекс в части международных авиационных перевозок построен
с учетом международной практики воздухоплавания и международных конвенций: Варшавской конвенции (1929 г.) и Гаагского протокола (1955 г.). С учетом международного опыта созданы
также и Правила международных перевозок пассажиров, багажа
и грузов авиатранспортом, которые являются дополнением к Воздушному кодексу.
Организация и документарное оформление
грузовых авиаперевозок
би
бл
ио
т
ек
а
При заключении договора перевозки любым видом транспорта
необходимо оформить соответствующий документ, служащий основанием для выполнения своих обязательств сторонами по контракту купли-продажи. В качестве примера рассмотрим схему документального оформления экспортной отгрузки авиатранспортом
на условиях CFR (российский аэропорт) (рис. 2.3).
ЭКСПОРТЕР
(грузоотправитель)
►
►1
2,3
►4
◄5
►6
►7
◄8
►
►
ПЕРЕВОЗЧИК
Аэропорт отправления
Аэропорт назначения
9
▼
10
▼
▼
11
▼
ИМПОРТЕР
(грузополучатель)
Рис. 2.3. Схема экспортной отгрузки воздушным транспортом
на условиях CFR (российский порт)
43
Легенда
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
1. Экспортер направляет импортеру извещение о готовности товара к отгрузке.
2,3. Импортер высылает экспортеру инструкцию по отправке и
извещение о распределении документов.
4. Экспортер заключает договор на транспортно-экспедиторское
обслуживание с грузовым терминалом.
5. Экспортер заключает договор перевозки с перевозчиком (подписанная грузоотправителем и перевозчиком накладная может
служить доказательством заключения договора перевозки).
6. Экспортер передает перевозчику авиационную накладную.
7. Экспортер передает перевозчику товаросопроводительные документы (упаковочный лист, сертификаты).
8. Аэропорт отправления подготавливает необходимое количество грузовых манифестов и передает один экземпляр грузоотправителю (экспортеру).
9,10. По прибытии груза в порт назначения вместе с грузом импортеру выдается оригинал авианакладной №2 и грузовой манифест.
11. Импортер получает товаросопроводительные документы,
которые следовали с грузом.
Авиагрузовая накладная (Air Way Bill, AWB) – документ, выписываемый грузоотправителем или от его имени и подтверждающий наличие договора между грузоотправителем и перевозчиком
(перевозчиками) о перевозке грузов по авиалиниям перевозчика
(перевозчиков). Грузоотправитель (или уполномоченное им лицо)
должен заполнить на английском языке авиационную накладную
и вручить ее перевозчику одновременно с передаваемым ему для
перевозки грузом. Грузоотправитель несет всю ответственность за
полноту и правильность указанных сведений. Авиагрузовая накладная – это комплект из 12 экземпляров идентичных бланков
разного цвета, склеенных по торцу корешками, составленных в последовательности, удобной для практического использования.
Карбонирование (carbon copy) обеспечивает одновременное заполнение всех экземпляров авиационной накладной. Три экземпляра в комплекте являются оригиналами: Оригинал № 1 (для
перевозчика, выдавшего накладную) – цвет зеленый, остается у перевозчика, выдавшего накладную для расчетных целей, и служит
документальным свидетельством подписания перевозчиком договора на перевозку с отправителем груза; Оригинал № 2 (для грузо44
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
получателя) – цвет розовый, следует с грузом до пункта назначения
и выдается грузополучателю вместе с грузом; Оригинал № 3 (для
грузоотправителя) – цвет голубой, выдается грузоотправителю и
служит доказательством принятия груза перевозчиком к перевозке, а также документальным свидетельством подписей перевозчика и грузоотправителя под договором на перевозку.
Девять остальных экземпляров в комплекте являются копиями. Копия № 4 (подтверждение доставки) – цвет желтый, следует
вместе с грузом до пункта назначения и до подписания ее получателем, остается у последнего перевозчика в качестве расписки в получении груза и свидетельства о выполнении договора по перевозке;
Копия № 5 (для аэропорта назначения) – цвет белый, следует вместе с грузом до пункта назначения и используется, где это необходимо, для прохождения таможенного досмотра груза; Копия № 6
(для третьего перевозчика) – цвет белый, следует вместе с грузом и
остается у третьего перевозчика при наличии такового; Копия № 7
(для второго перевозчика) – цвет белый, остается у второго перевозчика, при наличии такового; Копия № 8 (для первого перевозчика) – цвет белый, остается у первого перевозчика в аэропорту отравления; Копия № 9 (для агента по продаже) – цвет белый, остается у агента (это может быть авиакомпания, фирма, производившие
прием и оформление грузов на бланках авиагрузовых накладных);
Копии № 10,11,12 (дополнительные копии для перевозчика) – цвет
белый, используются перевозчиком при необходимости.
Авианакладная содержит следующие основные реквизиты:
– место и дата составление авиадокумента;
– места отправки и доставки;
– согласованные места остановок (которые перевозчик может
изменить при необходимости);
– наименование и адрес грузоотправителя;
– наименование и адрес первого перевозчика;
– наименование и адрес грузополучателя,
– характер груза;
– количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или
номеров на местах, вес, количество, объем или размеры товаров;
– объявленная ценность;
– сумма платежей за перевозку;
– прилагаемые к авианакладной документы.
Авианакладная не является ни товарораспорядительным, ни передаточным документом. Указанные в ней данные являются лишь
достаточными доказательствами того, что договор заключен, груз
45
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
принят, учтены условия перевозки, вес, размеры, упаковка и количество груза. Довольно часто авианакладная используется как таможенная декларация, в которой содержится подробное описание
груза. Также в ней обязательно должно быть указано наименование
перевозчика и его национальная принадлежность, регистровый номер самолета, номер и дата рейса, пункт отправления и пункт назначения. Далее в манифесте указываются: номер авиационной накладной, количество мест груза, наименование груза и его вес.
Оформление грузовых перевозок на международных воздушных линиях включает в себя различные операции и процедуры по
бронированию тоннажа, продаже и оформлению грузовых перевозочных документов. Бронирование тоннажа – важнейший элемент
общего процесса оформления перевозки грузов. Оно заключается
в закреплении за грузоотправителем тоннажа в самолетах по всему
маршруту перевозки на одной или нескольких авиалиниях или их
участках. Необходимость применения системы бронирования при
перевозке грузов по воздуху объясняется тем, что закрепление грузовых емкостей в самолетах за определенными отправками способствует реализации основного преимущества воздушного транспорта – скорости. Важность этой операции в том, что еще до оформления договора на перевозку авиакомпания берет на себя определенные обязательства перед грузоотправителем, выполнение которых
является вопросом престижа авиакомпании. Для осуществления
бронирования, т. е. получения возможности гарантированной отправки груза в установленный срок, отправитель обращается
в бюро бронирования авиакомпании или любое агентство авиакомпании в городе или непосредственно в аэропорту. Для получения
брони необходимо представить следующие сведения о грузе:
– наименование груза и его общий вес;
– количество мест, вес и габаритные размеры каждого места;
– пункт назначения и дата перевозки;
– наименование отправителя и его адреса (почтовый, телеграф,
телефон);
– другие сведения о грузе (для таможни).
Диспетчер бюро бронирования авиакомпании проверяет возможность отправки груза в запрашиваемое время по компьютеру (при
автоматизированной системе бронирования) или по листу бронирования грузов в карточке рейса (при ручном бронировании). При наличии места на запрашиваемом рейсе грузоотправителю подтверждается бронирование тоннажа, о чем делается соответствующая
отметка на заявке грузоотправителя. В случае, когда грузоотпра46
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
витель запрашивает броню на перевозку груза с перевалкой в одном
или нескольких промежуточных портах, бронирование должно производиться на все участки маршрута. В этом случае бронирующее
агентство посылает телеграфный запрос во все аэропорты перевалки
грузов (аэропорты трансфера) или центры бронирования других авиакомпаний. При получении положительных ответов из всех запрашиваемых центров производится бронирование на соответствующие
рейсы. Таким образом, обеспечивается бронирование необходимого
тоннажа и объема по всему маршруту следования груза. Важную
роль в бронировании тоннажа при грузовых перевозках играют современные технические средства, автоматизированные системы,
компьютеры. Автоматизированные системы бронирования подключены, как правило, к автоматизированной системе телекоммуникаций СИТА, через которую осуществляется связь со всеми агентствами авиакомпаний мира. Каждая авиакомпания имеет комплекс
терминальных устройств и пультов, установленных во всех пунктах
продажи и бронирования, а также в аэропортах, которые в реальном
масштабе времени выполняют целый ряд операций:
– получение справочной информации о расписании полетов,
требуемых формальностях, наличии места на рейсах, тарифах;
– продажу и аннулирование бронирования;
– передачу запросов и телеграфных сообщений и т. д.
Подсистема автоматизации процессов контроля за загрузкой
рейсов позволяет осуществлять управление комплектацией и загрузкой рейсов. Подсистема управления отправками сопряжена
с подсистемой бронирования и позволяет осуществлять автоматизированное обеспечение: комплектации загрузки; контроля загрузки рейсов; расчета веса и центровки самолетов; составления
и печатания перевозочной документации; передачи телеграфных
данных по загрузке рейсов в пункты назначения и промежуточные
пункты посадок.
Как уже было сказано, ИАТА занимается, в том числе, установлением и согласованием грузовых тарифов, т. е. платы за перевозку 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Основные тарифы подразделяются на три категории:
– обычные – для грузов до 45 кг;
– количественные – при перевозке больших партий груза (например, дополнительные весовые категории 100, 200, 500 кг) независимо от их однородности предусматриваются поощрения (скидки от 25 до 75%);
– минимальные – на очень мелкие партии грузов (до 5 кг).
47
2.3. Международные железнодорожные
перевозки грузов
П
При установлении тарифа важно и то, каким самолетом будет
отправлен груз – пассажирским или грузовым. По международным
правилам на рейсовых пассажирских самолетах к перевозке принимаются грузы, вес одного места которых не превышает 200 кг, а
габариты соответствуют размерам грузового люка.
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
Международные железнодорожные перевозки – перевозки грузов, пассажиров и багажа железнодорожным транспортом между
двумя и более государствами. Железнодорожный транспорт обладает большим количеством преимуществ: возможность перевозки больших объемов грузов на дальние расстояния, большая
грузоподъемность единицы подвижного состава, независимость
от погодных условий, возможность перевозок специальных грузов в специализированном подвижном составе. Железнодорожные
перевозки малотрудоемкие, не требуют дорогого жидкого топлива,
подвижной и тяговый состав обладает высокой механической прочностью и долговечностью. Однако в то же время при перевозках
этим видом транспорта существуют определенные ограничения,
к которым, в первую очередь, относятся привязка к сети железных
дорог и высокая стоимость начально-конечных операций (станций
и устройств в местах погрузки и выгрузки).
Железнодорожный транспорт применяется на дальних, долговременных перевозках больших объемов грузов, в районах с хорошо развитой сетью железных дорог. В настоящее время общая
протяженность железнодорожных путей в мире составляет более
900 000 км, общий объем перевозимых грузов – 54 млрд т, в том
числе 30% относится к загрансообщениям. В целом для железнодорожного сообщения характерно снижение грузооборота, обусловленное уменьшением средней дальности перевозки массовых
грузов. Это подтверждают данные по 67 странам Европы, Азии,
Северной и Южной Америки, где за последнее десятилетие XX в.
грузооборот сократился на 7%.
В России железнодорожный транспорт является основным для
национальной экономики, имеет важнейшее значение для торговых связей страны, прежде всего с государствами СНГ, Восточной
Европы, КНР. В связи с этим можно ожидать дальнейшего развития этого вида транспорта. Железнодорожная сеть России имеет
48
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
протяженность более 85 тыс. км и является третьей по величине
в мире. Объем железнодорожных перевозок в России в 2013 г. составил 1 236,9 млн т, а грузооборот упал на 1,1% по сравнению
с предыдущим годом – до 2 193 млрд т/км. Россия по-прежнему
является третьим по величине железнодорожным рынком в мире.
В России железная дорога имеет ряд преимуществ перед другими видами транспорта в силу большой протяженности территорий.
Дорожная сеть ограничена, многие регионы страны попросту недостижимы. Внутренние водные пути также недостаточно развиты
и не могут использоваться зимой, поскольку несколько месяцев
в году находятся подо льдом. Воздушные перевозки справляются
лишь с малыми объемами и не подходят для многих типов грузов.
На трубопроводный транспорт приходится значительная доля перевозок нефти и газа, хотя и в этом случае железнодорожные перевозки не так уж сильно отстают.
Крупнейшие группы грузов с наибольшим грузооборотом в России относятся к сырьевым товарам. Это уголь, нефть и нефтепродукты, черные металлы и лом, железная руда и строительные материалы. Сырьевые товары играют важную роль в экономике России,
составляя значительную долю ВВП (рис. 2.4) [30]. Среднегодовой
темп роста грузооборота на железной дороге в период с 2006 по
2013 гг. – 2,3%.
6%
9%
27%
14%
1,272 млн т
24%
Черные металлы
Железная и марганцевая
руда
Строительные материалы
(без цемента)
Нефть и нефтепродукты
Уголь
20%
Прочие
Рис. 2.4. Структура грузовых железнодорожных перевозок
по видам грузов в России (2013 г.)
49
Правовое регулирование железнодорожных перевозок
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Наиболее универсальными многосторонними соглашениями
в сфере регулирования перевозок на железнодорожном транспорте являются Международные конвенции по перевозке грузов по
железным дорогам (МГК), или так называемые Бернские конвенции (Берн, Швейцария, 1890 г.). В них участвует 33 государства –
большинство стран Европы, ряд стран Азии и Северной Африки.
В 1980 г. на конференции по пересмотру Бернских конвенций было
принято новое Соглашение о международных железнодорожных
перевозках (КОТИФ). Приложение А КОТИФ – Единые правила
МПК – определяет условия перевозки пассажиров, Приложение В –
Единые правила МГК – содержит условия перевозок грузов. Единые
правила МГК действуют только в отношении перевозок по определенным железнодорожным линиям, перечень которых устанавливают участники соглашения. Ставки провозных платежей определяются национальными и международными тарифами. Однако
по условиям общих соглашений предусмотрены предельные сроки
доставки грузов. Так, по правилам КОТИФ, общие сроки доставки
груза составляют для грузов большой массы 40 км в сутки, для грузов малой массы – 300 км в сутки. За железными дорогами сохранено право устанавливать для отдельных сообщений специальные
сроки доставки и дополнительные сроки при возникновении существенных затруднений в перевозке и других особых обстоятельств.
Также КОТИФ устанавливает предельный размер ответственности
железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов.
Хотя СССР не являлся участником Бернских конвенций и КОТИФ, их положения, служебные инструкции, другие нормативные
документы применялись и продолжают применяться в современной России при перевозке отечественных внешнеторговых грузов
в страны Западной Европы и из этих стран в Европу. Кроме того,
социалистическими странами Европы и Азии были заключены две
многосторонние транспортные конвенции: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) (1951 г., в ред. 1990 г.) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). СМГС
регулирует взаимоотношения между железными дорогами разных
стран его участниц при осуществлении ими международных перевозок, когда отправитель заключает договор с одной из железных
дорог стран-участниц на отправление груза и, по крайней мере, еще
одна железная дорога другой страны-участницы впоследствии также участвуют в данной перевозке. В ст.1 так определялся предмет
50
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Соглашения: «Настоящим Соглашением устанавливается прямое
международное железнодорожное сообщение для перевозок грузов
между железными дорогами: Народной Социалистической Республики Албании, Республики Болгарии, Венгерской Республики,
Социалистической Республики Вьетнам, Германской Демократической Республики, Китайской Народной Республики, Корейской
Народно-Демократической Республики, Монгольской Народной
Республики, Республики Польши, Румынии, Союза Советских Социалистических Республик и Чешской и Словацкой Федеративной
Республики1. Интересы этих железных дорог представляют министерства, ведающие ими, заключившие настоящее Соглашение».
Основная цель СМГС – создание единого регламента в вопросах,
связанных с заключением международного договора перевозки,
с содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т. е. получателя груза). Обязанность соблюдать постановления СМГС относится не только к железным дорогам, его заключившим, но и к каждой железной дороге,
принимающей участие в данной перевозке и участвующей в СМГС.
СМГС в качестве приложений включает в себя:
– правила перевозки опасных грузов;
– правила перевозки скоропортящихся грузов;
– габаритные погрузки;
– правила перевозок контейнеров;
– правила перевозок грузов на поддонах;
– образцы накладных СМГС и дополнительных экземпляров дорожных ведомостей;
– коммерческие акты;
– претензионная документация;
– заявления.
Каждая железная дорога-участница обязана перевозить все грузы, кроме поименованных особо, если внутренние правила дороги отправления не предусматривают другого порядка. Перевозка
грузов производится между всеми станциями, открытыми во внутренних сообщениях стран, железные дороги которых участвуют
в СМГС. К перевозкам в прямом железнодорожном сообщении не
допускаются:
1 Венгрия и Чехословакия денонсировали СМГС с 01.01.91. ГДР прекратила
участие в СМГС с 03.10.90.
51
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– предметы, составляющие монополию почтового ведомства
хотя бы в одной из стран, железные дороги которых участвуют
в перевозке;
– разрывные снаряды, огнестрельные и боевые припасы, кроме
охотничьих и спортивных;
– взрывчатые вещества, сжатые, сжиженные и растворенные
под давлением газы, самовозгорающиеся вещества, а также радиоактивные вещества;
– грузы, перевозимые мелкими отправками весом менее 10 кг
в одном месте;
– грузы массой более 2,5 т в одном месте в крытых вагонах с неоткрывающейся крышей в перегрузочных сообщениях.
В соответствии с СМГС ряд грузов допускается к перевозке с соблюдением особых условий, которые предварительно согласовываются центральным органом дороги отправления с центральными
органами транзитных дорог и дороги назначения. Договор перевозки считается заключенным с момента приема к перевозке станцией отправления груза вместе с накладной. Прием груза к перевозке
удостоверяется наложением на накладной календарного штемпеля
станции отправления. По наложению штемпеля накладная служит
доказательством заключения договора перевозки. Прием и отправление груза повагонными и мелкими отправками производится по
внутренним правилам железных дорог страны отправления. Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС,
несет ответственность за выполнение перевозки на всем пути до
выдачи груза на станции назначения, а в случае переотправки груза в страны, железные дороги которых не участвуют в СМГС – до
оформления перевозки по накладной другого международного соглашения. Каждая последующая железная дорога, принимая груз
вместе с накладной, вступает тем самым в договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства. Сроки доставки груза определены в СМГС. Провозные платежи на дорогах стран
отправления и назначения уплачиваются по внутренним тарифам,
а при следовании по дорогам транзита – по транзитным тарифам,
дополняющим СМГС. Различия между МГК и СМГС в табл. 2.1.
Перевозки грузов между Россией и западноевропейскими странами в прямом международном сообщении (по единому документу)
невозможны. Поэтому они осуществляются при помощи посредников-экспедиторов, которые занимаются переотправкой российских
внешнеторговых грузов и составлением на пограничных станциях
новых перевозочных документов. СССР заключил двусторонние
52
Таблица 2.1
Основные различия между МГК и СМГС
Способ
перевозки
Дополнительные
соглашения
МГК
По предъявлении груза и
в порядке очередности
Тарифы отсутствуют
СМГС
По предварительным планам-заявкам
Единые тарифные условия
для транзита
На протяжении всей железнодорожной линии
На отдельные железнодорожные линии общего
пользования в странахучастницах
При транспортировке грузов Регламентирует только жев смешанном сообщении
лезнодорожные перевозки
Железные дороги могут
Такого разрешения нет
заключить соглашение в интересах отдельных грузоотправителей или компаний
П
Приемка
груза
Стоимость
перевозки
Сфера действия
ГУ
А
Критерий
ек
а
соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с пограничными странами – Финляндией,
Ираном, Турцией, Австрией, Афганистаном. Для России сохранило силу соглашение с Финляндией.
би
бл
ио
т
Организация и документарное оформление
грузовых железнодорожных перевозок
Государствами – бывшими членами СССР (Азербайджаном, Грузией, Латвией, Литвой, Эстонией) был заключен ряд соглашений
в области железнодорожного транспорта: Соглашение о разделении
инвентарных парков грузовых вагонов и контейнеров бывшего
МПС СССР и их дальнейшем совместном использовании (1993 г.),
Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контейнеров (1993 г.).
В 1992 г. странами-членами СНГ был учрежден Совет по железнодорожному транспорту государств-участников содружества (Протоколом заседания Совета глав правительств СНГ «Об утверждении
положения о Совете по железнодорожному транспорту государствучастников содружества и положения о дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников содружества,
20.03.92»). В него вошли Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Россия, Таджикистан, Туркменистан,
Узбекистан, Украина. Основной задачей Совета является координа53
ГУ
А
П
ция работы железнодорожного транспорта на межгосударственном
уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта
для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между членами СНГ в рамках единого экономического пространства, которые стремятся к координации деятельности в области регулирования железнодорожных перевозок. В связи с этим были приняты следующие нормативные акты:
1) Решение Совета глав правительств СНГ «О концепции установления единой согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества независимых государств» (8 октября 1996 г.);
2) Решение № 1/20 Совета руководителей таможенных служб
стран-членов СНГ «ОБ утверждении типовой технологии взаимо-
►
4
►
►
5
►
◄
6
◄
►
7
►
►
8
►
►
9
►
► 10,1 ►
РЖД
ТехПД
ДЦФТО
11
◄
би
бл
ио
т
ек
а
ЭКСПОРТЕР
(грузоотправитель)
ИМПОРТЕР
(грузополучатель)
◄ 2,3 ►
►1
Рис. 2.5. Схема экспортной отгрузки железнодорожным транспортом
на условиях CFR (российская станция)
54
ек
а
ГУ
А
П
действия таможенных органов и железнодорожных администраций государств-участников СНГ при таможенном оформлении и
контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом» (16 сентября 1998 г.).
Для обеспечения скоординированной тарифной политики железнодорожными администрациями стран СНГ и Прибалтики
в 1993 г. создана в качестве постоянно действующего органа Тарифная конференция. На основании ее решения всеми железнодорожными администрациями подписано тарифное соглашение,
упорядочивающее взаимоотношения с грузовладельцами, что позволяет сохранить единое таможенное пространство. Контроль за
соблюдением положений тарифной политики осуществляет Валютно-тарифный комитет МПС России.
Перевозка грузов (в том числе внешнеторговых) осуществляется
в России посредством Российской железной дороги (РЖД). При организации перевозки внешнеторговых грузов российские экспортеры и импортеры взаимодействуют с подразделениями и сервисными службами РЖД, к которым в частности относятся Технологические центры по подготовке перевозочных документов (ТехПД)
и Дорожные центры фирменного транспортного обслуживания
(ДЦФТО) (рис. 2.5).
би
бл
ио
т
Легенда
1. Экспортер направляет импортеру извещение о готовности товара к отгрузке.
2, 3. Импортер высылает экспортеру инструкцию об отправке и
инструкцию о распределении документов.
4. Экспортер заключает с перевозчиком договор на перевозку (договор на транспортно-экспедиторское обслуживание) через ТехПД.
5. Экспортер направляет на станцию отправления заявку на заказ вагонов и согласовывает план их подачи и дату отгрузки.
6. Железнодорожная станция выставляет грузоотправителю
счета на оплату своих услуг и оплату тарифа.
7. Экспортер производит оплату услуг станции и оплату тарифа.
8. Экспортер оформляет комплект документов на груз.
9. Экспортер передает перевозчику товаросопроводительные документы: сертификаты, упаковочный лист, четвертый лист таможенной декларации, которые следуют с грузом до станции назначения.
10. Экспортер направляет импортеру извещение об отгрузке.
55
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
11. По прибытии перевозчик передает импортеру пакет документов (лист уведомления о прибытии груза, сертификаты, упаковочный лист).
Комплект документов на груз, которые оформляет экспортер,
состоит из пяти листов:
– оригинал накладной – сопровождает отправку до станции назначения и выдается получателю вместе с листом уведомления груза и самим грузом;
– дорожная ведомость – сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения (заполняется необходимое число дополнительных экземпляров, предназначенных для отправления и транзитных железных дорог);
– дубликат накладной – выдается отправителю после заключения договора перевозки;
– лист выдачи груза – сопровождает отправку до станции назначения и остается на дороге назначения;
– лист уведомления о прибытии груза – сопровождает отправку
до станции назначения и выдается получателю вместе с оригиналом накладной и грузом.
Железнодорожная накладная является документальным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги. В практике международной торговли
широко применяется форма накладной, разработанная международной Конвенцией МГК и Конвенцией СМГС по грузовым перевозкам. Основными сведениями, содержащимися в накладной,
являются: название станции назначения и пограничных станций,
наименование груза, оплата за перевозку, объявленная ценность
груза. Текст железнодорожной накладной печатается на стандартных бланках обычно на двух языках. Железнодорожная накладная выписывается грузоотправителем или его экспедитором на имя
грузополучателя. Перевозчик скрепляет договор перевозки, ставя
штемпель на накладной и дубликате, который остается у грузоотправителя. Накладная же следует с грузом. К каждой накладной
прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная
спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и др.
По согласованию сторон может быть принят один из вариантов
расчетов:
– предварительная 100-процентная оплата за планируемую перевозку грузов в соответствии с принятым заказом;
– расчеты за перевозку грузов производятся посредством подекадных плановых платежей, размер которых ежемесячно согласу56
ГУ
А
2.4. Международные автомобильные
перевозки грузов
П
ется железной дорогой с клиентом не позднее, чем за 5 дней до начала следующего месяца;
– оплата платежей за перевозку грузов может производиться по
согласованию сторон путем взаимозачетов.
В случае возникновения в пути непредвиденных ситуаций, повлекших задержку в прибытии груза либо его утрату, перевозчик
направляет импортеру (грузополучателю) извещение о возникновении препятствий к поставке.
би
бл
ио
т
ек
а
Международная автомобильная перевозка – перевозка автомобильным транспортом на территории более чем двух государств.
Автотранспорт превосходит другие виды транспорта, особенно
железнодорожный и внутренневодный, поскольку обеспечивает
высокоэффективную доставку по принципу «от двери до двери»
в условиях модулизации производства, индивидуализации спроса, роста номенклатуры товарных рядов, уменьшения размеров
предприятий. В целом в мире отмечаются достаточно высокие темпы роста использования автомобильного транспорта, которые подтверждаются увеличением парка машин и сети автодорог во многих
странах. Вместе с тем в наиболее развитых странах прогресс в автомобильном транспорте в основном выражается в качественном совершенствовании транспортных средств, достижении высокоэкологичных эффективных решений, в быстрой смене моделей. Именно
такого развития следует ожидать и в перспективе. Наряду с этим,
весьма возможно постепенное внедрение экологически чистых видов топлива и даже использование батарей на солнечной энергии.
Достаточно быстро будет продолжаться совершенствование автодорог, их пропускной способности, повышение безопасности движения и т. п. В отношении распределения мирового автопарка по
странам мира ожидается, что относительная доля, приходящаяся
на развитые государства, уменьшится за счет более быстрого роста
числа автомобилей в таких крупных развивающихся странах, как
Россия, КНР, Индия, Бразилия. Примерно то же прогнозируется и
в отношении удельного веса протяженности автодорог по группам
государств. По качеству автомашин и дорожных трасс промышленно развитые страны сохранят свое лидерство. В остальных странах
быстрое увеличение числа автомобилей и протяженности дорог
57
ГУ
А
П
будет характеризоваться более скромными качественными показателями. Это общая долгосрочная тенденция касается и России.
Общая протяженность автодорог составляет 932,4 тыс. км. Качество большинства из них низкое. Плотность автодорог на единицу
площади существенно ниже, чем в Европе или США. Основные партнеры России по этим перевозкам – Финляндия, Германия, Польша и Китай. В краткосрочной перспективе (1–2 года) ситуация на
российском автомобильном транспорте останется трудной, и можно
ожидать в лучшем случае лишь постепенной стабилизации и только затем переход к существенному росту.
Правовое регулирование международных
автомобильных перевозок
би
бл
ио
т
ек
а
Правила дорожного движения установлены Конвенцией о дорожном движении и Протоколом о дорожных знаках и сигналах
(1949 г.) (ред. 1968 г., вступила в силу в 1977 г.). Международные автомобильные перевозки регулируются также следующими документами: Таможенная конвенция о международных перевозках грузов
(ДПГ) (1959 г.) (ред. 1978 г.), Конвенция о договоре международной
дорожной перевозки грузов (МДП), выработанная в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г. и
вступившая в силу 2 июля 1961 г. СССР присоединился к конвенции
ДПГ в 1983 г., ее положения действуют для российских участников
ВЭД с 1986 г. РФ является ее правопреемником. Настоящая Конвенция определяет правовой механизм, применяемый в сфере международных транспортных связей и способствующий осуществлению более рациональных и эффективных международных автомобильных
перевозок. Конвенция МДП является международным соглашением
(договором), имеющим высшую юридическую силу при регулировании автомобильных перевозок грузов.
Сфера действия Конвенции – ответственность перевозчика, заключение и исполнение договора перевозки, взаимоотношения перевозчика и грузоотправителя, заключивших такой договор, претензии и иски, организация перевозки несколькими перевозчиками,
порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения.
Согласно МДП, положения этого документа распространяются на
договора о перевозке грузов автомобильным транспортом, если место отправления и назначения груза находится в двух государствах,
из которых хотя бы одно состоит участником Конвенции. При этом
58
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
в накладную должна включаться оговорка о подчинении перевозки
положениям Конвенции. Договор международной автомобильной
перевозки оформляется накладной, подписываемой отправителем и
перевозчиком. Форму накладной Конвенция не устанавливает, она
вырабатывается Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), членом которого от России является Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП).
В Конвенции подробно определены права отправителя и получателя по распоряжению грузом и порядок действия в случае возникновения препятствий к перевозке и выдаче груза, а также условия
и пределы ответственности перевозчика. За нарушение принятых
по договору обязательств стороны отвечают на основании и в размерах, установленных в МДП. Какое-либо ограничение или повышение ответственности не допускается. Ограничение или исключение ответственности не применяется, если перевозчик причинил
ущерб своим умышленным неправомерным действием или таким
действием, которое согласно закону, применяемому разбирающим
дело судом, приравнивается к умышленному поступку.
Положения данной Конвенции применяются при условии, что
автотранспортные средства, составы и контейнеры отвечают определенным техническим требованиям, сформулированным в данной
Конвенции, и допущены к перевозке. В этом случае автотранспортное средство должно иметь металлическую табличку с надписью
«TIR». Грузы, перевозимые с соблюдением процедур Конвенции
в запломбированных автотранспортных средствах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях
транзитных стран. На каждое автотранспортное средство или контейнер оформляется одна книжка МДП. Единая книжка МДП может составляться на состав транспортных средств или на несколько
контейнеров, погруженных на одно автотранспортное средство.
Перевозчик отвечает за несохранность груза (утрату, недостачу, порчу или повреждение), произошедшую в период между принятием груза к перевозке и его сдаче. В то же время перевозчик
освобождается от ответственности, если докажет, что, во-первых,
несохранность груза произошла по вине правомочного по договору
лица, вследствие приказа последнего; во-вторых, несохранность
груза могла явиться следствием одного или нескольких рисков (использование открытых и непокрытых брезентом автотранспортных
средств, если такое использование было упомянуто в накладной;
неисправность упаковки грузов, по своей природе подверженных
несохранности без надлежащей упаковки; погрузка, укладка, вы59
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
грузка осуществлялись силами отправителя или получателем или
третьими лицами от их имени; характер грузов подвержен по своим
свойствам полной или частичной потере, порче или повреждению
от поломки, ржавлению, загниванию, усушке, утечке, естественной убыли; недостаточность или неудовлетворительное качество
маркировки или нумерации грузовых мест). Если перевозчик докажет, что несохранность груза могла произойти вследствие хотя
бы одного из этих рисков, принимается презумпция, что потеря,
порча или повреждение произошли по вине отправителя. Однако
заявитель претензии или иска, в свою очередь, может доказать, что
ущерб не произошел из-за этих рисков.
Грузополучатель вправе считать груз утраченным и потребовать
возмещения как за его утрату, если он не был доставлен в пункт назначения в течение 30 дней по истечении установленного срока доставки или 60 дней с момента принятия груза к перевозке – если
срок доставки не был установлен. Ущерб, вызванный полной или
частичной потерей груза, возмещается в размере стоимости утраченного груза; а при порче или повреждении – в размере суммы, на
которую понизилась стоимость груза. Кроме того, подлежит возмещению: плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины и прочие
расходы, связанные с перевозкой грузов. Иной убыток не возмещается. Размер суммы, подлежащей возмещению, при несохранной
перевозке определяется по стоимости груза в момент и месте принятия его к перевозке. При определении стоимости груза должны учитываться официально установленные цены и биржевые котировки,
а при их отсутствии – обычная стоимость товара того же рода и качества. Размер возмещения ограничен твердой суммой.
В случае просрочки в доставке груза (оговоренной накладной)
перевозчик должен возвратить часть провозной платы. Конкретный размер возвращенной суммы за каждые календарные сутки задержки доставки груза оговаривается в накладной. В случае, когда
отправитель декларировал в накладной (при условии установленной по соглашению с перевозчиком надбавки к провозной плате)
сумму, соответствующую его особой заинтересованности в своевременной доставке груза в установленный срок, ущерб возмещается
в пределах суммы, которая была декларирована в накладной. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозчика и
убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности следующих условий.
1. Обязательных указаний в накладной, касающихся:
– наименований и адреса отправителя;
60
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– места и даты принятия груза к перевозке и предусмотренного
места его сдачи;
– принятого обозначения характера груза и способа его упаковки;
– числа грузовых мест, их маркировки и номеров;
– веса груза брутто (или количества груза в других единицах);
2. Указаний, требуемых для выполнения таможенных и других
формальностей.
3. Всех других указаний, которые в случае надобности могут
вноситься в накладную:
– запрещение перегрузки;
– перечень товаросопроводительных документов, переданных
перевозчику;
– расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
– пограничные переходные пункты;
– инструкции перевозчику по страхованию груза и др.;
– объявленная стоимость груза и сумма, соответствующая особой заинтересованности в своевременной доставке груза;
4. Иных указаний и инструкций, которые даются отправителем
для составления накладной или включения в нее.
Предел ответственности перевозчика ограничен установленным
Конвенцией максимумом. Особое практическое значение имеют положения Конвенции о предъявлении к перевозчику претензий и исков. Так, в отношении явных недостатков груза возражения должны быть сделаны до окончания выдачи груза, а по поводу скрытых
недостатков – письменно в течение семи дней после выдачи.
Организация и документарное оформление
грузовых автомобильных перевозок
Как и в предыдущих случаях, рассмотрим схему отправки экспортного груза автомобильным транспортом на условиях CFR
(пункт отправления Россия) (рис. 2.6).
Легенда
1. Экспортер направляет импортеру извещение о готовности товара к отгрузке.
2,3. Импортер высылает экспортеру инструкцию об отправке и
инструкцию о распределении документов.
4. Экспортер заключает договор перевозки с автомобильной
компанией (подписанная грузоотправителем и перевозчиком на61
4
►
◄
5
►
►
6
►
ГУ
А
◄
П
ПЕРЕВОЗЧИК
(автомобильная
компания)
ЭКСПОРТЕР
(грузоотправитель)
►
8
►
► 7
►
ИМПОРТЕР
(грузополучатель)
► 1
ек
а
2,3 ►
►
би
бл
ио
т
Рис. 2.6. Схема экспортной отгрузки автомобильным транспортом
на условиях CFR (пункт отправления Россия)
кладная может служить доказательством заключения договора
перевозки).
5. Экспортер оформляет накладную перевозки международного
образца CMR (три оригинала): один оригинал передается экспортеру, два оригинала – перевозчику.
6. Экспортер передает перевозчику товаросопроводительные документы: упаковочный лист, сертификаты, копию разрешения на
экспорт, четвертый лист таможенной декларации и сообщает перевозчику сведения, необходимые для прохождения таможенных,
санитарных и прочих формальностей.
7. Экспортер направляет импортеру извещение об отгрузке.
8. По прибытии груза перевозчик передает импортеру документы на груз.
МСАТ разработал проформу международной товарно-транспортной накладной (CMR) для международных перевозок грузов
автомобильным транспортом. При принятии перевозчиком груза
Конвенция возлагает на него обязанность проверить правильность
62
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
данных накладной о количестве мест, их маркировке, внешнее состояние груза, его упаковку.
Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а если это
не было сделано, то таковым признается период времени, необходимый для доставки груза разумным образом добросовестным перевозчиком. Для международных автодорожных перевозок этот документ
должен содержать, по крайней мере, сведения, предписываемые Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов:
– место и дата ее составления;
– наименование и адрес отправители;
– наименование и адрес перевозчика;
– место и дата приема груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;
– наименование и адрес получателя;
– принятое обозначение характера груза и способ его упаковки,
а в случае перевозки опасных грузов – их обычно признанное обозначение;
– число грузовых мест, их маркировка и номера;
– масса груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
– связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы), прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза получателю;
– указания, требуемые для выполнения таможенных и других
формальностей;
– указания, что перевозка производится независимо от всякой
оговорки с соблюдением порядка, установленного условиями договора перевозки.
Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем
(экспортером). Импортер (грузополучатель) по прибытии груза делает соответствующую отметку о принятии груза в третьем экземпляре накладной. С выдачей груза в пункте назначения грузополучателю обязательство перевозчика считается выполненным.
Независимо от того, российская или иностранная автотранспортная компания осуществляет международную перевозку, отношения с ней строятся на основании договора, который может быть
заключен с перевозчиком как отправителем, так и получателем груза. Структура договора имеет стандартное для подобного рода документов содержание и состоит из следующих основных разделов:
– предмет договора;
– обязанности сторон;
63
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– оплата по договору и порядок расчетов;
– ответственность сторон;
– иски и претензии, арбитраж;
– прочие условия;
– юридические адреса сторон и банковские реквизиты.
Каждое автотранспортное предприятие, осуществляющее международные перевозки, имеет собственный прейскурант цен. Цены
рассчитываются в зависимости от рода груза, вида отправки, веса
груза, расстояния перевозки в расчете на 1 т или 1 куб.м.
В случае необходимости накладная должна также содержать
следующие указания:
– запрещение перегрузки груза;
– расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
– сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;
– заявленная стоимость груза и сумма дополнительной ценности его при доставке;
– инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;
– дополнительный срок выполнения перевозки;
– перечень документов, переданных перевозчику.
Договаривающиеся стороны могут внести в накладную любое
иное указание, которое будет признано ими необходимым. Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки,
причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указаний. При принятии груза перевозчик обязан проверить:
– точность записей, сделанных в накладной относительно числа
грузовых мест, а также их маркировки и номеров;
– внешнее состояние груза и его упаковки.
Если перевозчик не имеет достаточной возможности проверить
правильность записей, он должен вписать в накладную обоснованные оговорки. Он должен также обосновать все сделанные им оговорки, касающиеся внешнего состояния груза и его упаковки. Эти
оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний намеренно не указал в накладной, что он их принимает.
Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса
брутто или его количества, выраженного в других единицах измерения, а также проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик
может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты проверок вносятся в накладную. Накладная, если не доказано противного, имеет силу договора. При отсутствии в наклад64
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
ной обоснованных перевозчиком оговорок имеется презумпция, что
груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент
принятия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также
их маркировка и номера соответствовали указаниям накладной.
Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб
и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику в момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок.
Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной
или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных и
иных формальностей. Проверка правильности и полноты этих документов не входит в обязанность перевозчика. Отправитель ответственен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть
причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих
документов и сведений, за исключением случаев вины перевозчика.
Перевозчик несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования
документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна
превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.
Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности,
требовать от перевозчика прекращения перевозки, изменения места, предусмотренного для доставки груза, или доставки груза не
тому получателю, который указан в накладной. Право распоряжения грузом осуществляется при следующих условиях:
– отправитель или получатель (если в накладной отправителем
сделано указание о предоставлении права распоряжения грузом
получателем) должен представить первый экземпляр накладной,
в которой должны быть внесены новые инструкции, данные перевозчику, а также возместить расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
– выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот
момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить;
оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия
перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
– упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.
65
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Если перевозчик не может выполнить полученные им инструкции, он должен немедленно сообщить об этом лицу, которым были
даны инструкции. Перевозчик, не выполнивший инструкций или
подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность
перед правомочным по договору лицом за понесенный таким образом ущерб.
По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки,
получатель имеет право выдачи ему второго экземпляра накладной
и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка
в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, необходимого при обычных условиях для
выполнения перевозки добросовестным перевозчиком, получатель
может требовать от своего имени от перевозчика удовлетворения,
ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки. Получатель, осуществляющий свои права, обязан погасить возникшие
на основании накладной долговые обязательства. В случае возникновения спора по этому поводу перевозчик обязан осуществить поставку груза лишь в случае внесения получателем залога. Если по
какой-либо причине выполнение договора на определенных в накладной условиях является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки, перевозчик обязан запросить инструкцию у лица, имеющего право распоряжаться
грузом. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку
в условиях, отличных от предусмотренных в накладной, и если перевозчик не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжаться грузом, перевозчик должен принять
меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах лица, имеющего право распоряжаться грузом.
Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, перевозчик должен запросить инструкции
у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распоряжаться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной. Получатель, даже если он отказался от
принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи до
тех пор, пока перевозчик не получил от отправителя иных инструкций. Перевозчик имеет право на возмещение расходов, вызванных
запросом инструкций или выполнением полученных инструкций,
поскольку эти расходы не являются следствием его вины. В условиях невозможности выполнения договора перевозки или в случае
возникновения препятствий к сдаче груза, перевозчик может не66
ек
а
ГУ
А
П
медленно выгрузить груз за счет лица, правомочного по договору;
после такой выгрузки перевозка считается законченной. В таком
случае перевозчик осуществляет хранение груза. Он может, однако, доверить хранение груза какому-либо третьему лицу и в этом
случае несет ответственность лишь за осмотрительный выбор этих
третьих лиц. Груз остается при этом обремененным лежащими на
нем договорными обязательствами, вытекающими из накладной, и
всеми прочими расходами. Перевозчик может продать груз, не выжидая инструкций от правомочного по договору лица, если груз является скоропортящимся или если того требует его состояние, или
же если хранение груза влечет за собой расходы, слишком высокие
по сравнению с его стоимостью. В других случаях перевозчик может
также продать груз, если в надлежащий срок им не будет получено
от правомочного по договору лица противоположных инструкций,
выполнение которых может быть справедливо потребовано. В случае продажи груза согласно положениям настоящей статьи вырученная сумма, за вычетом лежащих на грузе и подлежащих уплате
расходов, должна быть передана в распоряжение правомочного по
договору лица. Если расходы превосходят выручку, то перевозчик
имеет право получить причитающуюся ему разницу. Применяемая
при продаже процедура определяется действующими на месте продажи законами и обычаями.
би
бл
ио
т
Ответственность перевозчика
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную
потерю груза или его повреждение, происшедшие в период между
принятием груза к перевозке и его сдачей, а также за опоздание доставки. Перевозчик освобождается от этой ответственности, если
потеря груза, его повреждение или опоздание произошли по вине
правомочного по договору лица, вследствие приказа последнего, не
вызванного какой-либо виной перевозчика, каким-либо дефектом
самого груза или обстоятельствами, избегнуть которые перевозчик
не мог и последствия которых он не мог предотвратить.
Перевозчик освобождается от лежащей на нем ответственности,
когда потеря или повреждения груза являются следствием особого
риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из обстоятельств:
– с использованием открытых или неукрытых транспортных
средств, если такое использование было специально оговорено и
указано в накладной;
67
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– с отсутствием или повреждением упаковки грузов, по своей
природе подверженных порче и повреждению без упаковки или неудовлетворительной упаковке их;
– с перемещением, погрузкой, размещением или выгрузкой груза отправителем или получателем или лицами, действующими от
имени отправителя или грузополучателя;
– с природой некоторых грузов, подверженных из-за этих
свойств, обусловленных их природой, полной или частичной гибели или повреждению, в частности подверженных поломке, ржавчине, внезапному гниению, усушке, утечке, нормальной потере
или нападению паразитов и грызунов;
– с недостаточностью или неудовлетворительностью маркировки или нумерации грузовых мест;
– с перевозкой живых животных.
Признается, что имела место просрочка, если груз не был доставлен в договоренный срок или при отсутствии договоренного
срока, если с учетом обстоятельств, в которых перевозка производилась, в частности при частичной выгрузке, с учетом времени, необходимого для составления полной партии в нормальных условиях, фактическая продолжительность перевозки превышает время,
необходимое при обычных условиях для выполнения перевозки
добросовестным перевозчиком. Правомочное по договору лицо может без представления иных доказательств считать груз потерянным, если он не был доставлен в течение 30 дней по прошествии
установленного срока или, если такового не было, в течение 60 дней
со дня принятия груза перевозчиком. При получении возмещения
за утраченный груз правомочное лицо может в письменной форме
просить о его немедленном возвращении в том случае, если груз
будет найден в течение года, следующего за уплатой возмещения.
Принятие к сведению такого требования должно быть подтверждено письменно. Если груз сдан получателю без взыскания наложенного на груз платежа, который должен был быть взыскан перевозчиком согласно условиям договора перевозки, перевозчик обязан
выплатить отправителю компенсацию в сумме, не превышающей
суммы такого наложенного платежа без ущерба для своего права
предъявить иск к покупателю.
Если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он должен точно указать ему характер представляемой этими грузами
опасности и, если нужно, необходимые меры предосторожности,
которые следует предпринять. Если эти указания не внесены в накладную, отправитель или получатель должен всяким иным путем
68
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
доказать, что перевозчик был осведомлен в деталях о характере
опасности, которую представляет перевозка упомянутых грузов.
Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком без всякого возмещения
убытков за них. Отправитель является, кроме того, ответственным
за все расходы и убытки, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой. Согласно постановлениям Конвенции,
когда перевозчик обязан возместить ущерб, вызванный полной или
частичной потерей груза, размер подлежащей возмещению суммы
определяется на основании стоимости груза в месте и во время принятия его для перевозки. Стоимость груза определяется на основании биржевой котировки или, за отсутствием таковой, на основании обычной стоимости товара такого же рода и качества. Однако
размер возмещения не может превышать 25 франков1 за килограмм недостающего веса брутто. Также подлежат возмещению:
плата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие
расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае потери
всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба при
частичной потере; иной убыток возмещению не подлежит. В случае
просрочки с доставкой и, если полномочное по договору лицо докажет, что просрочка нанесла ущерб, перевозчик обязан возместить
ущерб, который не может превышать плату за перевозку.
Правомочное по договору лицо может требовать уплаты процентов на сумму, подлежащую возмещению. Проценты исчисляются
из расчета пяти процентов годовых со дня передачи перевозчику
письменной рекламации или же, если таковой не последовало, со
дня подачи иска. В том случае, когда данные, служащие для исчисления подлежащей возмещению суммы, не выражены в валюте государства, в котором предъявлено требование о возмещении, пересчет в эту валюту производится по текущему курсу дня на месте выплаты возмещения. В тех случаях, когда согласно применяемому
закону в связи с потерей, повреждением или просрочкой в доставке, происшедшими при выполнении попадающей под Конвенцию
перевозки, может быть предъявлено внедоговорное требование,
перевозчик может сослаться на положения Конвенции, исключающие его ответственность или определяющие или ограничивающие
подлежащие уплате возмещения.
1 Под франком подразумевается золотой франк весом 10/31 гр. золота 0,900 пробы.
69
Рекламации и иски
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Если получатель принял груз и не установил состояния груза
в присутствии перевозчика или, самое позднее, в момент принятия
груза, когда речь идет о заметных потерях или повреждениях, или
в течение семи дней со дня поставки груза, не считая воскресенья и
прочих нерабочих дней, когда речь идет о незаметных внешне потерях или повреждениях, не сделал перевозчику оговорок, указывающих общий характер потери или повреждений, имеется, поскольку не доказано обратное, основание для презумпций, что груз был
принят получателем в состоянии, описанном в накладной. Когда
речь идет о незаметных снаружи утратах или повреждениях, оговорки должны быть сделаны в письменной форме.
Когда, напротив, состояние груза было установлено в присутствии
как получателя, так и перевозчика, доказательство, необходимое для
отрицания результата этой констатации, может быть представлено
лишь в том случае, если речь идет о внешне незаметных потерях или
повреждениях и если получатель адресовал письменные оговорки
перевозчику в течение семи дней, не считая воскресенья и прочих нерабочих дней, со дня такой констатации. Просрочка в доставке груза
может привести к уплате возмещения лишь в том случае, если была
сделана письменная оговорка в течение 21 дня со дня передачи груза
в распоряжение получателя. При исчислении сроков дата поставки
или дата передачи товара получателю не входит в срок.
По любым спорам истец может обращаться, помимо компетентных судов, участвующих в Конвенции стран, указанных с общего
согласия сторон, к суду страны, на территории которого находятся:
– обычное местожительство ответчика, его главная контора или
отделение или агентство, при посредничестве которых был заключен договор перевозки;
– место принятия груза к перевозке или место доставки.
Когда при возникновении какого-либо спора дело находится на
рассмотрении в суде или когда по такому спору этим судом было
вынесено решение, между одними и теми же сторонами не может
быть возбуждено нового дела на одном и том же основании, за исключением тех случаев, когда решение суда, которому был передан
первый иск, не может быть приведено в исполнение в стране, в которой предъявлен новый иск. Суд не вправе требовать с граждан
стран, участвующих в Конвенции, местожительство которых или
постоянное пребывание находится в одной из этих стран, внесения
залога для обеспечения уплаты судебных издержек, связанных
70
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
с предъявлением иска, касающегося перевозок, выполняемых в соответствии с Конвенцией. Подача исков, которые могут возникнуть
в результате перевозок, выполненных в соответствии с настоящей
Конвенцией, может происходить в течение одного года. Однако
в случае злоумышленного поступка или вины, которая согласно
закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года.
Срок исчисляется:
– в случае частичной потери груза, повреждения его или просрочки в доставке – со дня сдачи груза;
– в случае потери всего груза – с тридцатого дня по истечении
установленного для перевозки срока или, если таковой не был установлен, с шестидесятого дня по принятии груза перевозчиком к перевозке;
– во всех прочих случаях – по истечении трехмесячного срока со
дня заключения договора перевозки.
День, указанный в качестве точки отсчета срока подачи иска, не
принимается в расчет при установлении его срока. Предъявление
рекламации в письменной форме приостанавливает течение срока
до того дня, когда перевозчик в письменной форме отверг резолюцию с возвращением приложенных к ней документов. В случае частичного признания предъявленной рекламации срок подачи иска
возобновляется только в отношении той части рекламации, которая остается предметом спора. Доказательство факта получения
рекламации или ответа на нее, а также возвращения относящихся к делу документов лежит на стороне, которая ссылается на этот
факт. Предъявление дальнейших рекламаций на том же основании
не прерывает течения срока.
Если перевозка, условия которой определяются единственным
договором, осуществляется несколькими перевозчиками, каждый
из них несет ответственность за всю перевозку, причем второй перевозчик и каждый из следующих перевозчиков становятся, в силу
принятия ими груза и накладной, участниками договора перевозки
на указанных в накладной условиях.
Контрольные вопросы
1. Дайте характеристику международных морских грузовых перевозок: современное состояние, виды, формы организации морского судоходства, документы, правовая база, сфера применения.
2. Назовите основные международные нормативно-правовые акты и организации, регулирующие морские перевозки. Членом и участником ка71
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
ких из них является Россия? Какие преимущества дает стране-участнице
членство в подобных организациях?
3. Опишите основные виды морских перевозок. На чем каждое из них
специализируется?
4. Дайте характеристику международных авиационных грузовых перевозок: современное состояние, виды, формы организации воздушных перевозок, документы, правовая база, сфера применения.
5. Назовите основные международные нормативно-правовые акты и
организации, регулирующие авиаперевозки. Членом и участником каких
из них является Россия? Какие преимущества дает стране-участнице членство в подобных организациях?
6. Дайте характеристику международных железнодорожных грузовых
перевозок: современное состояние, виды, формы организации, документы,
правовая база, сфера применения.
7. Назовите основные международные нормативно-правовые акты и организации, регулирующие перевозки по железной дороге. Членом и участником каких из них является Россия? Какие преимущества дает странеучастнице членство в подобных организациях?
8. Дайте характеристику международных автомобильных грузовых перевозок: современное состояние, виды, формы организации, документы,
правовая база, сфера применения.
9. Назовите основные международные нормативно-правовые акты и
организации, регулирующие автомобильные перевозки. Членом и участником каких из них является Россия? Какие преимущества дает странеучастнице членство в подобных организациях?
10. Какие виды чартерных перевозок вы знаете? В чем их отличие друг
от друга?
11. Разберите приводимую в настоящем разделе схему проведения и документального оформления различных перевозок. Как можно было бы их
усовершенствовать?
12. Какие основные документы оформляют грузоперевозчики и грузовладельцы для совершения перевозок? Какие функции они осуществляют?
72
Глава 3
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ
В ТРАНСПОРТНОМ ОБЕСПЕЧЕНИИ ВЭД
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Современное транспортное обеспечение опирается на использование прогрессивных способов перевозки грузов и выполнения сопутствующих операций. Большое распространение получили в последнее время прогрессивные транспортно-технологические системы
(ТТС), которые представляют собой комплект взаимоувязанных
технических, технологических, экономических, организационных
и коммерческо-правовых решений, обеспечивающих с наибольшей
экономической эффективностью перевозку различных видов грузов.
В основе формирования такой ТТС лежат следующие принципы:
– комбинирование различных видов транспорта в процессе перемещения грузов;
– возможность разделения транспортных средств на составные
части (грузовые помещения, энергетические установки, ходовые
части, вспомогательные помещения);
– применение новых принципов движения с целью повышения
скорости доставки грузов;
– укрупнение грузовых единиц для повышения интенсивности грузовых операций и уменьшения материальных и трудовых
затрат.
К прогрессивным ТТС относят пакетную, контейнерную, трейлерную, паромную, лихтерную, кассетную, комбинированную систему. Каждая из них имеет свои особенности, предназначенные
для перевозки тех или иных грузов. Пакетная ТТС применяется
для перевозки тарно-штучных грузов широкой номенклатуры,
сформированных в виде укрупненных грузовых мест – пакетов.
Транспортный пакет – это укрупненное грузовое место, сформированное из тарных и штучных грузов (ящиков, мешков, бочек,
бревен, досок, кирпичей, труб, слитков и т. д.) с использованием
пакетирующих средств, обеспечивающих в процессе перевозки
сохранность грузов, возможность погрузки и выгрузки их с помощью механизмов, максимальное использование грузоподъемности
и вместимости транспортных средств. На железнодорожном и автомобильном транспорте пакетированный груз доставляется в обычных транспортных средствах. На воздушном транспорте для пакетной переработки грузов в аэропортах построены специализированные склады, оборудованные многоярусными стеллажами с ис73
ек
а
ГУ
А
П
пользованием вилочных электропогрузчиков. Трейлерная ТТС используется на морском транспорте для перевозки пакетированных
и непакетированных тарно-ручных грузов, уложенных в трейлеры
(грузовые площадки на колесном ходу) и ролл-трейлеры (специальные платформы па колесном ходу), буксируемые тягачами или
автопогрузчиками. Кассетная ТТС отличается от других систем
тем, что укрупненное грузовое место – кассета – может быть весом 500 тонн и более. Применяются кассеты двух типов – плоская
платформа и плавучая секция. Кассета в виде плоской платформы
формируется на причале, а затем с помощью крана большой грузоподъемности устанавливается в трюм или на палубу судна. Кассета
в виде плавучей секции – составная часть самого судна, разделенного на части. Составное судно похоже на лихтеровоз, где функции
лихтера выполняют плавучие кассеты большой грузоподъемности.
Кассеты позволяют выполнять грузовые работы на причале, не оборудованном перегрузочной техникой.
3.1. Смешанная перевозка грузов
би
бл
ио
т
Современная практика транспортировки грузов связана со все
большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором из одного диспетчерского центра и по единому транспортному
документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные,
А-модальные, комбинированные, сегментированные). Международная смешанная перевозка – перевозка грузов, по меньшей
мере, двумя разными видами транспорта (железнодорожная – автомобильная, внутриводная (речная) – автомобильная, морская –
железнодорожная) на основании договора смешанной перевозки
из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора
смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой
стране, при этом груз доставляется первым видом транспорта в так
называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения, либо с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта.
Комбинированная перевозка отличается от смешанной тем, что
в ней участвует более двух видов транспорта. Это, как правило, перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном
оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы, автодорожный состав с использованием нескольких видов транспорта.
74
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Интермодальная перевозка – смешанная перевозка грузов «от
двери до двери», осуществляемая под руководством оператора по
одному транспортному документу с применением единой сквозной
ставки фрахта.
Мультимодальная перевозка производится в том случае, если
организующее перевозку лицо несет за нее ответственность на всем
пути следования независимо от количества принимающих участие
видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа. Таким образом, в интермодальных системах укрупненные
грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным
документам с равными правами всех участвующих видов транспорта; в мультимодальных перевозках один из видов транспорта
выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транспорта – как клиенты, оплачивающие его услуги.
Признаки мультимодальной (интермодальной) перевозки:
– наличие оператора доставки от начального до конечного пункта следования;
– единая сквозная ставка фрахта;
– единый транспортный документ;
– единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.
Основные принципы функционирования интермодальных и
мультимодальных систем перевозок включают:
– единообразный коммерческо-правовой режим;
– комплексный подход к решению финансово-экономических
вопросов организации перевозок;
– максимальное использование телекоммуникационных сетей и
систем электронного документооборота;
– единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех посредников, участвующих в транспортировке;
– кооперация посредников;
– комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.
Своеобразным новшеством для перевозчика является мультимодальный транспортный оператор (Multi-modal transport operator,
МТО). В настоящее время транспортировка становится комбинированной. Обычно она начинается с установки контейнера на грузовик,
затем перегрузка в вагоны, на борт судна и т. д. до конечного пункта
назначения. Поэтому приходится иметь дело с несколькими способами транспортировки, но в рамках одного контракта вместо заклю75
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
чения последовательного ряда контрактов. Зачастую, грузовладелец
общается, заключает контракт на транспортировку не с перевозчиком, а с оператором, который берет на себя обязанности перевозчика, но не работает в качестве перевозчика. Такой оператор заключает
субконтракты с перевозчиками и несет за них ответственность.
Таким образом, появляются трехсторонние отношения, участниками которых являются оператор, грузовладелец (consignor) и грузополучатель (consignee). Инициатором транспортировки является
грузовладелец или продавец. В практике международной торговли
грузополучателем может быть поименованный, конкретный получатель, однако часто совершенно необязательно его знать. Главное
– понимать, что основная задача перевозчика – доставка товара
в конкретно обозначенное место. Перевозчику не интересно знать
первое место, куда и кому будет осуществлена доставка, главное –
чтобы была гарантирована безопасность перевозчику во время доставки груза ожидающему его получателю. Поэтому, если перевозчик имеет дело с конкретным человеком – получателем, он должен
проверить документы, удостоверяющие его личность, и документы,
которые он имеет со своей стороны на доставляемый груз.
Если перевозчиком является посыльный (bearer consignee), то
ему, как имеющему на руках документы на груз, будет дано право
на его доставку. В случае заказа грузополучателю достаточно расписаться на документах, удостоверяющих факт доставки груза
перевозчиком. Если иное не может служить предметом переговоров по совершаемой сделке, то стороны не могут произвести замену
того, кто является получателем груза.
Ответственность перевозчика
1. Основания, причины.
Предметом контракта является транспортировка из пункта
А в пункт В. Проблемы могут заключаться в отдельных случаях,
в которых возникает ответственность перевозчика:
– потеря груза. Перевозчик несет ответственность в случае утраты, повреждения или полной гибели груза;
– задержка. Одним из видов ответственности перевозчика является задержка в доставке груза. Обычно в договоре транспортировки обговариваются возможные задержки или, по крайней мере,
подразумевается задержка. Однако задержка не всегда является
причиной возникновения ответственности. Необходимо определить, был ли грузовладелец заинтересован в задержке доставки.
76
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Если такое имело место, то ответственность очевидна. Например,
при отправке посылке по DHL обычно возникает интерес перевозчиков в задержке, тогда как отправитель мог бы послать этот же
пакет по обычной авиапочте.
2. Ограничения:
– причины. В случае установления очень жесткой ответственности существует также и возможность снижения ответственности
или установления границ ответственности. Такая ситуация возникает тогда, когда одна из сторон желает, чтобы транспортировка
была осуществлена. В случае возложения слишком больших обязательств на перевозчика, он может попросту отказаться от выполнения договора. Поэтому принято правило, согласно которому
границы ответственности определяются согласно определенному
весу или количеству перевозимого груза. Если грузоотправитель
заинтересован в большем, то он должен обеспечить дополнительное страхование или заключить дополнительный договор. В противном случае ответственность будет ограничена;
– намерение или необдуманность в компетентности. Исключение данного принципа означает, что перевозчик действует с намерением причинить ущерб грузу. Перевозчик несет ответственность перед всеми теми, кто имеет отношение к данной транспортировке: перед самим собой, своими работниками, агентами и т. д.
Обычай гласит – ответственность несет вышестоящий. Однако
«вышестоящий» еще не означает, что только он отвечает за своих
работников: он несет ответственность перед всеми, кого он выбрал
для исполнения контракта. Поэтому намерение повредить груз может стать делом не только перевозчика, но и кого-то из его подчиненных. Проблема усложняется еще и тем, что хотя намерение и
является редкостью, но его трудно доказать. В силу этого в договор
целесообразно включать оговорки типа «необдуманность в компетентности». Если действие совершено необдуманно, то имеет место
крайняя небрежность, но подразумевая, что она могла привести
к возможному повреждению груза, недостаточно того факта, что
перевозчик мог быть крайне неосторожным или действовать необдуманно. Необходимо в некоторой степени просчитать, что такая
необдуманность может привести к повреждению груза. Если перевозчик был неосторожен, но подобная неосторожность не привела
к гибели или повреждению груза, он тем не менее несет ответственность без каких-либо ограничений;
– временная граница: 9 месяцев. Законодательное ограничение
гласит, что по истечении времени заниматься данным видом дея77
ГУ
А
П
тельность нельзя. Такое положение вещей имеет место в гражданском и уголовном праве. В случае транспортировки такой период
времени достаточно короткий – 9 месяцев, хотя бывают случаи
ограничения деятельности в течение 6 и 3 месяцев.
В транспортных документах одна из сторон определяет все необходимые подробности по совершаемой сделке. Грузоотправитель
определяет номер заказа, адрес доставки, описание груза и т. д.
В документах устанавливается все то, что соответствует договору
транспортировки. В коносаменте прописываются все характеристики товара, а также ситуации, которые могут случиться во время
транспортировки.
Правовое регулирование смешанных перевозок
би
бл
ио
т
ек
а
Операции по вывозу и доставке грузов, осуществляемые во исполнение договора перевозки только одним видом транспорта, как
определено в таком договоре, не считаются международной смешанной перевозкой. В международных смешанных перевозках
применяется специальный документ – СТ-документ, также называемый «объединенный транспортный документ», или универсальный транспортный документ (common transport document). Он
подтверждает наличие договора перевозки любым видом или несколькими видами транспорта по территории одной или нескольких стран в соответствии с любой применяемой международной
конвенцией или национальным законодательством и в соответствии с условиями перевозки, при которых любой перевозчик или
транспортный оператор осуществляет или обеспечивает осуществление перевозки, упомянутой в данном документе.
К международным смешанным перевозкам применяются Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа (1973 г.), если в СТ-документе указано, что он
выдан с учетом данных правил. В 1980 г. была принята Конвенция
ООН о международных смешанных перевозках грузов, в настоящее
время она открыта для подписания. Конвенция о международных
смешанных перевозках вступит в силу через 12 месяцев после того,
как правительства 30 стран подпишут ее без оговорки о ратификации либо сдадут депозитарию – Генеральному секретарю ООН
документы о ее ратификации, утверждении или присоединении.
Вступление Конвенции в силу – вопрос довольно длительного времени. По состоянию на середину 90-х гг. она подписана лишь несколькими странами, однако многие ее положения уже нашли свое
78
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
отражение в реальной практике осуществления международных
смешанных перевозок. Конвенция содержит преамбулу, восемь частей и два приложения. В преамбуле изложены основные принципы
Конвенции, согласно которым:
– между развитыми и развивающимися странами должен быть
установлен справедливый баланс интересов и достигнуто справедливое распределение деятельности между этими группами стран
в области международных смешанных перевозок;
– между оператором смешанной перевозки, грузоотправителями, организациями грузоотправителей и соответствующими национальными органами должны проводиться консультации в отношении условий предоставления услуг как до, так и после внедрения любой новой технологии смешанных перевозок грузов;
– грузоотправители свободны выбирать между использованием
смешанных перевозок и перевозок, осуществляемых на отдельных
этапах различными видами транспорта;
– ответственность оператора смешанной перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией основывается на принципе презумпции вины.
– Участники Конвенции признают:
– международные смешанные перевозки являются одним из
средств, содействующих целенаправленному развитию мировой
торговли;
– необходимость стимулирования беспрепятственного развития
рациональных и эффективных смешанных перевозок, отвечающих
потребностям соответствующего вида торговли;
– желательность обеспечения надлежащего развития международных смешанных перевозок в интересах всех стран и необходимость рассмотрения особых проблем транзитных стран;
– желательность установления определенных правил, относящихся к перевозке грузов в соответствии с договорами международной смешанной перевозки, включая справедливые положения
об ответственности операторов смешанной перевозки;
– необходимость того, чтобы настоящая Конвенция не затронула применения какой-либо международной конвенции или национального закона, относящегося к регулированию и контролированию транспортных операций;
– право каждого государства регулировать и контролировать на национальном уровне операторов смешанной перевозки и их операции;
– необходимость учета особых интересов и проблем развивающихся стран, например в том, что касается внедрения новых видов
79
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
технологии, участия в смешанных перевозках их национальных перевозчиков и операторов, их экономической эффективности и максимального использования местной рабочей силы и страхования;
– необходимость обеспечения сбалансированности интересов
лиц, предоставляющих услуги в области смешанных перевозок и
пользующихся ими;
– необходимость облегчения таможенных процедур и надлежащего учета проблем транзитных стран.
В первой части (общие положения) даны определения международной смешанной перевозки, оператора смешанной перевозки,
рассмотрены сферы применения конвенции, регулирование и контроль за смешанными перевозками.
Во второй части дано содержание документа смешанной перевозки, порядок его выдачи, оговорки и его доказательная сила.
В третьей части содержится ответственность оператора смешанной
перевозки, охватывающей период ее действия, и ответственность
за действия служащих оператора, агентов и других лиц. Четвертая часть посвящена грузоотправителю. Здесь устанавливается его
ответственность за ущерб, понесенный оператором, если доказано,
что он или его служащие и агенты не приняли всех необходимых и
разумных мер для избежания происшествия. В этой же части указана ответственность грузоотправителя за соблюдение специальных
правил об опасных грузах. В пятой части (претензии и иски) рассматривается порядок выдачи уведомлений об утрате, повреждении
или задержке, исковая давность, признание и исполнение судебных
решений, арбитражные разбирательства. В шестой части (дополнительные положения) рассматриваются договорные условия, которые
могут вносится оператором смешанной перевозки и являющиеся
недействительными в соответствии с положениями настоящей конвенции, а также основные положения и их правовое регулирование, касающееся общей аварии, а также рассматривается понятие
расчетной единицы и порядок ее перевода. Седьмая часть касается
таможенных вопросов, включая выдачу таможенного документа на
перевозку грузов транзитом через третьи страны (таможенный транзит). Заключительная, восьмая часть, содержит положения, касающиеся депозитария, даты начала применения, порядка подписания,
ратификации, принятия, утверждения, присоединения и т. д.
Положения Конвенции применяются независимо от национальной принадлежности перевозчика, судна, грузоотправителя, грузополучателя или любого заинтересованного лица. Однако Конвенция не применяется к чартерам. Согласно Конвенции, оператором
80
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
смешанной перевозки может быть любое юридическое лицо, которое от своего имени или через другое, действующее от его имени
юридическое лицо, заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как посредник или агент. При
этом на него ложится ответственность за исполнение договора. Оператор смешанной перевозки несет ответственность за исполнение
перевозки в целом и за сохранность груза с момента принятия его
в свое распоряжение и до момента выдачи покупателю. Одним из
основных условий деятельности оператора является котировка им
сквозных ставок тарифов, рассчитываемых на весь маршрут перевозки грузов и построенных на основе учета затрат на их перевозку
различными видами транспорта, перевалку, складирование, страхование, осуществление таможенных формальностей и др.
Согласно Конвенции, в отношении контрактов перевозки действует принцип «связанной системы ответственности». Это означает, что
контракт на перевозку должен включать в себя следующие оговорки:
– если известно, на какой стадии смешанной перевозки причинен ущерб, то применяется международная конвенция, регламентирующая данный вид перевозки;
– если нет возможности установить стадию перевозки, на которой произошел ущерб, то применяются Правила Гаага-Висби (касающиеся коносаментов) или Конвенция о международных перевозках автотранспортом.
Любые условия СТ-контракта, противоречащие положениям Конвенции ООН о смешанных перевозках, недействительны. Таким образом, ответственность перевозчика в случаях, когда известны участки
пути, где произошла утрата груза или его повреждение, строится по
сетевой системе и регламентируется нормами международного или
национального права, применимыми к тому виду транспорта, на стадии перевозки которым был причинен ущерб. Если участок пути, на
котором произошла утрата или повреждение груза неизвестен, применяется единообразная система ответственности, по которой условия ответственности оператора СТ установлены правилами и не зависят от того, на какой стадии перевозки был причинен ущерб.
Европейское соглашение о важнейших линиях международных
комбинированных перевозок и соответствующих объектах состоит из преамбулы, двух глав и 4 приложений. В преамбуле Соглашения даны определения применяемых терминов. Сеть международных комбинированных перевозок включает железнодорожные
линии, используемые для комбинированных перевозок терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и желез81
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
нодорожно-паромные переправы, имеющие важное значение для
международных комбинированных перевозок. В главе 1 изложены
цели Соглашения в области перевозок, дана характеристика сети.
В главе 2 рассмотрены принципы подписания, ратификации, принятия, утверждения и присоединения к Соглашению; порядок
урегулирования споров, процедура внесения поправок. Приложение 1 содержит перечень линий, имеющих важное значение для
международных комбинированных перевозок. В перечень включены железнодорожные линии стран СНГ: Унгены – Кишинев –
Брест – Москва, Мостиска – Львов – Киев – Москва, Чоп – Львов,
Чоп – Львов – Киев – Москва. Приложение 2 содержит объекты,
имеющие важное значение для международных комбинированных
перевозок, объекты стран СНГ: А – терминалы, имеющие важное
значение для международных комбинированных перевозок (Брест,
Чоп, Киев, Москва); В – пограничные пункты, имеющие важное
значение для международных комбинированных перевозок (Тересполь – Брест, Медыка – Мостиска, Черна – Чоп, Вайниккала
– Лужайка); С – станции смены колесных пар, имеющие важное
значение для международных комбинированных перевозок (Тересполь – Брест, Пшемысль – Мостиска, Черна – Чоп, Захонь – Чоп,
Яссы – Унгены). Приложение 3 содержит технические характеристики сети важнейших линий международных комбинированных
перевозок. Приложение 4 содержит эксплуатационные параметры
поездов и минимальные требования к инфраструктуре.
Соглашение вступит в силу по истечении 90 дней с того дня,
в который правительства восьми государств сдадут на хранение документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении при условии, что одна или несколько линий сети международных комбинированных перевозок непрерывно соединяют территории, по крайней мере, четырех государств, сдавших на хранение
такой документ.
3.2. Контейнерные перевозки
в современной внешнеторговой практике
К перевозкам, требующим организации специализированных
транспортных цепей, относятся контейнерные перевозки, перевозки скоропортящихся пищевых продуктов и комбинированные
железнодорожно-автомобильные перевозки (контрейлерные). Контейнерная транспортная система предназначена для перевозки раз82
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
личных генеральных, в том числе ценных, грузов. Контейнер – это
транспортное оборудование, которое имеет постоянный характер,
и достаточно прочное для многоразового использования; специально сконструировано для облегчения перевозки грузов одним или
несколькими видами транспорта без промежуточной перегрузки
находящегося в нем груза и с учетом необходимости удобного его
крепления на транспортных средствах и обработки, для чего он
снабжен угловыми фитингами.
Доставка грузов в контейнерах осуществляется по транспортной
схеме «от двери до двери», т. е. от отправителя груза до получателя
без перегрузки в пути следования. Необходимость развития контейнерных перевозок определяется их высокой эффективностью.
Максимальная эффективность контейнерных перевозок достигается в том случае, когда продукция сразу после ее изготовления формируется в пакеты, затем загружается в контейнеры и в таком виде
хранится, транспортируется, отгружается и поступает к потребителю. При выполнении основных и вспомогательных транспортных операций контейнеры и пакеты не должны расформироваться.
Контейнерные перевозки выполняются при последовательном участии в них двух-трех видов транспорта. В настоящее время морские
перевозки на 80% зависят от подвоза и вывоза контейнеров железнодорожным транспортом и на 20% – автомобильным и речным.
В целом же для рынка контейнерных перевозок характерен
подъем. За последние годы среднемировой рост составил 9%. Однако в 2012 г. его темпы роста немного уменьшились (рис. 3.1) [22].
Темпы роста мировых контейнерных перевозок (%)
15%
10%
5%
0%
2007
2008
2009
2010
2011
2012
–5%
–10%
–15%
Source: Drewry’s Container Forecaster
Рис. 3.1. Динамика контейнерных перевозок в мире
83
ек
а
ГУ
А
П
Снижение общих темпов роста объясняется, в первую очередь, снижением роста общемировых объемов экспорта и импорта
(рис. 3.2) [22].
В целом по большинству регионов в 2012 г. контейнерооборот
был ниже, чем в предыдущем году, а в Западной Европе он вообще
уменьшился. Этот факт наглядно иллюстрирует кризис еврозоны.
Сокращение инвестирования и потребления в Европе за 2012 г.
особенно отразилось на перевалке импортных товаров в порту Гамбург, где контейнерооборот снизился на 1,7%. Контейнерооборот
в Восточной Европе увеличился только на 13%. Эксперты связывают это со снижением привлекательности портов на Балтике из-за
ограниченности использования их территорий.
Увеличили темпы роста контейнерооборота Африка и Северная
Америка. С ростом международной торговли в африканских странах операторы терминалов наращивают инвестиции в развитие
контейнерных терминалов в Африке. Таким образом, африканские
контейнерные терминалы представляют огромный потенциал развития. Рост контейнерооборота в США связывают, прежде всего,
с ростом перевалки грузов в порту Лос-Анджелес.
Кроме того, рост к 2015 г. в арабских странах ожидается на уровне 6,5%, а также по другим странам – 5,9%.
би
бл
ио
т
Правовое регулирование контейнерных перевозок
Основополагающим документом в регулировании контейнерных перевозок является Международная конвенция по безопасным
контейнерам (1987 г.). В преамбуле Конвенции признается необходимость поддержания высокого уровня безопасности человеческой
жизни при обработке, штабелировании и перевозке контейнеров.
В Конвенции закреплены международные требования, касающиеся конструкции контейнеров и их эксплуатации; определена терминология, относящаяся к перевозке контейнеров. Требования Конвенции распространены на новые и существующие контейнеры, используемые в международных перевозках, исключая контейнеры
специально предназначенные для воздушных перевозок. В приложениях к Конвенции описаны правила и порядок испытания, осмотра, допущения и содержания контейнеров; приведены конструктивные требования безопасности и испытания контейнеров.
Важное место среди правовых актов, регулирующих коммерческо-организационные вопросы осуществления международных
контейнерных перевозок, занимает Таможенная конвенция, каса84
85
ГУ
А
Тенденция
к отрицательному росту
П
Рис. 3.2. Темпы роста контейнерных перевозок по регионам до 2015 г.
Невысокий рост
(2–3%)
ек
а
Невысокий рост
за короткий
промежуток
времени
би
бл
ио
т
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
ющаяся контейнеров (1972 г.), которая вступила в силу в декабре
1975 г. спустя 9 месяцев после ее ратификации пятью странамиучастницами. Ее цель – унификация, упрощение требований, процедур и правил пересечения контейнерами границ различных государств. Даны условия и процедура ввоза порожних и груженых
контейнеров на территорию стран и порядок временного их использования, допущение контейнеров к перевозкам под таможенными
пломбами; обуславливается процедура внесения поправки и ее содержание. В приложении к Конвенции оговорены требования к тем
контейнерам, которые следуют в международном сообщении под
таможенными пломбами. Положения Таможенной Конвенции распространяются на контейнеры с соответствующей утвержденной
Конвенцией маркировкой. Каждый контейнер, удовлетворяющий
требованиям Конвенции, должен иметь табличку о допущении его
к перевозке под таможенными печатями и пломбами. Чтобы быть
допущенным к перевозке под таможенными печатями и пломбами,
контейнер должен отвечать следующим требованиям:
– должна быть предотвращена возможность извлечь из него грузы
или загружать их в него без нарушения таможенных печатей и пломб;
– не должно быть потайных мест для сокрытия грузов;
– любая часть контейнера должна легко быть осмотрена таможенными органами;
– должна быть обеспечена возможность легко и просто наложить пломбы и произвести его опечатывание.
Международные морские контейнерные перевозки осуществляются следующими тремя группами крупных судоходных компаний, которые одновременно являются и контейнерными операторами: американские линейные контейнерные компании (особенно
Sea-Land Service и American President Lines), в основном предпочитающие действовать независимо от западноевропейских и японских
судоходных фирм; контейнерные консорциумы. В мире насчитывается около 30 консорциумов. Все они являются транснациональными как по составу участников, так и по характеру деятельности
(японские судоходные компании Mitsui O.S.K. lines, Japan Lines).
3.3. Транспортно-экспедиторские операции
При осуществлении внешнеторговых операций предприятия зачастую обращаются к услугам транспортно-экспедиторских компаний. Предметом их деятельности является полное или частичное
86
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
транспортно-экспедиторское обслуживание грузов в стране и за
границей, в том числе организация перевозок различными видами транспорта, осуществление хранения груза, предпродажный
сервис, упаковочные работы, прием и сдача грузов, выполнение
таможенных и прочих формальностей, подготовка транспортных и
товаросопроводительных документов и т. д. Транспортно-экспедиторское обслуживание международных перевозок – это специфические услуги. Они не связаны непосредственно с перемещением
товара. Специфика заключается в том, что производители и потребители товаров, а также и сами перевозчики не заинтересованы
в выполнении целого комплекса работ, возникающих в начальной,
конечной стадиях транспортировки и при передаче с одного вида
транспорта на другой, и поручают их лицам и компаниям, обладающим специальными знаниями и навыками. К специфике можно
отнести и то, что большинство транспортно-экспедиторских операций не просто дополняет работу перевозчика, но вызвано самим
процессом производства, перемещения и реализации товара.
От качества экспедиторских услуг зависит не только своевременное, сохранное и экономичное перемещение десятков миллионов тонн внешнеторговых грузов, дающих в бюджет страны значительную часть поступлений, но и судьба и благополучие многих
тысяч внешнеторговых и экспедиторских организаций.
По сведениям Российской ассоциации международных экспедиторов, на сегодня в России зарегистрировано, т. е. имеют право заниматься внешнеэкономической деятельностью, 450 тысяч внешнеторговых организаций. Ориентировочно во внешней торговле России перемещается, по разным оценкам, около 200 млн т грузов. Разумеется, этот объем грузов не может быть перемещен через границу
без осуществления разнообразных простых и сложных работ, без
предоставления участникам внешнеэкономической деятельности
огромного объема услуг, которые сопровождают движение товаров
и без которых не может обойтись ни одна внешнеторговая сделка.
Положительный эффект от использования услуг экспедиторской фирмы достигается за счет:
– максимальной координации планов транспортировки груза
с другими сферами деятельности предприятия, в том числе производства и сбыта;
– надлежащей организации погрузочно-разгрузочных работ,
перевалки и хранения груза;
– полной загрузки транспортных средств;
– ускорения их оборота;
87
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– рационального использования всех видов транспорта;
– устранения убыточных, излишних вспомогательных операций;
– повышения качества и сроков выполнения основных и вспомогательных транспортных операций.
Посредниками в международных транспортных операциях могут быть отдельные лица, специализированные предприятия, компании, объединения, корпорации, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза при его перемещении
с момента подготовки товара к транспортировке до момента сдачи
его покупателю или потребителю.
Сегодня на российском рынке работает около 3,8 тыс. компаний,
предоставляющих транспортно-экспедиторские услуги (компании,
зарегистрированные на территории РФ, включая их филиалы в регионах), в том числе 2,8 тыс. перевозчиков и 1 тыс. экспедиторов
(операторы или агенты). Около 800 компаний позиционируют себя
как складские операторы. Основная масса экспедиторских и логистических компаний расположена в Москве и Санкт-Петербурге, а
также в портовых городах и региональных центрах России. Около 30% транспортно-логистических компаний зарегистрированы
в ЦФО (в том числе более 20% в Москве), 28% в Приволжском ФО,
18% в Уральском ФО и 10% в Северо-Западном ФО (в том числе 9%
в Санкт-Петербурге) [27].
Развитие внешней торговли и экспедирования шло одновременно и параллельно. Насколько была развита внешняя торговля, настолько была и развита экспедиторская деятельность, и эти две отрасли экономики оказывали и оказывают взаимное влияние друг
на друга. Там, где предоставляются качественные экспедиторские
услуги, там существует и мощная внешняя торговля, и наоборот.
В общем виде можно выделить три основных направления в работе экспедиторов:
1) посредник, выступающий по конкретному поручению экспортера или импортера. В этом случае его роль, как правило, ограничивается подготовкой и выпиской документов, фрахтованием
тоннажа, осуществлением платежей, включая таможенные, проведением переговоров и организацией заключения транспортных
договоров. В этом случае экспедитор не может и не принимает на
себя ответственности перевозчика;
2) грузовой консолидатор, т. е. организатор сборных отправок.
При этом экспедитор организует загрузку этих мелких отправок
в контейнер, автомобиль, вагон и их перемещение в международном сообщении. Затем обеспечивает деконсолидацию указанных
88
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
отправок, т. е. их выгрузку из транспортных средств и выполнение
работ, связанных с импортом, и организует их доставку получателю. Экспедитор также готовит бортовые коносаменты, выписывает
конкретным экспортерам так называемые «домашние» транспортные документы на отдельные отправки, как правило, без какой-либо ответственности или в отдельных случаях с ограниченной ответственностью;
3) это направление характеризуется выдачей экспедитором своих собственных перевозочных, т. е. транспортных, документов,
в частности коносамента или транспортной накладной Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА). В этом
случае экспедитор в юридическом смысле перестает быть экспедитором и становится договорным или контрактным перевозчиком.
В мировой практике такой экспедитор получил наименование
«мультимодальный транспортный оператор» или в русском переводе «оператор смешанной перевозки». Оператор смешанной перевозки заключает договор с грузоотправителем от своего собственного имени, он выступает как принципал (доверитель) и возлагает
на себя ответственность за выполнение всех операций, связанных
с перевозкой и доставкой товара получателю в соответствии с транспортным договором.
В мировой практике не существует императивного документа,
определяющего понятие «экспедитор» и круг его прав и обязанностей. В руководстве ЮНКТАД (Конференции ООН по торговле и
развитию) по смешанным перевозкам говорится, что «международный грузовой экспедитор действует в качестве посредника (агента)
грузоотправителя в перемещении груза в международном сообщении» [24]. Классификация экспедиторов по их размерам и функциям колеблется от многонациональных экспедиторских гигантов до
крошечных «стол-телефон» операторов. Из сказанного следует, что
понятие «экспедитор» (в мировой практике это понятие именуется
«грузовой экспедитор») для отдельных стран, как для отдельных
людей, имеет различное значение.
Нельзя сказать, чтобы для создания международной нормативно-правовой основы для деятельности экспедиторов не предпринималось никаких шагов. В первый раз об этом серьезно заговорили
в начале 30-х гг. XX в. в Римском институте по унификации частного права. Там была предпринята попытка создания определенного регламента действий при предоставлении экспедиторских услуг
в ограниченном числе европейских стран. Затем в 1967 г. был разработан проект международной конвенции, регламентирующей
89
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
международное экспедирование. В настоящее время, как мы уже
отметили, открыта для подписания Конвенция о международных
смешанных перевозках. Действующих в настоящее время документов, относящихся к сфере экспедирования, можно назвать только
два. Это прежде всего «Образец типовых экспедиторских условий»,
принятый на Конгрессе ФИАТА в 1996 г., и «Правила ЮНКТАД/
МТП в отношении документов смешанных перевозок». Последний
документ применяется в коносаменте и накладной ФИАТА. Таких международных конвенций, как ЦМР, ЦИМ, Монреальская,
Киотская таможенная, Гамбургские/Висби правила, Конвенция о
международных торговых договорах и т. д., в международной экспедиторской деятельности не имеется.
Во внутреннем экспедировании дела обстоят лучше, и деятельность экспедиторов в России регулируется главой 41 Гражданского
кодекса Российской Федерации.
Отсутствие международных нормативных правовых документов, регулирующих экспедиторскую деятельность, не является
случайным. Во-первых, потому, что круг обязательств, прав и сфера деятельности экспедиторов очень разнообразны и зависят от места и времени их свершения. В частности, хороший экспедитор может знать рынок лучше экспортера или импортера и может давать
им рекомендации, где продать или купить товар, и производит за
счет собственных средств оплату товара, фрахта и т. д. Товар после
пересечения национальной границы подпадает под действие иностранного закона, как бы входит в другое правовое поле, которое,
как правило, отличается от правового поля страны происхождения
товара. В большинстве случаев при этом не удается состыковать эти
законы и выработать единые правила и порядок перемещения товаров. Возникающие при этом разногласия и различия легче преодолеваются при помощи и содействии экспедиторов.
Вопросами создания благоприятных условий для предоставления отечественными экспедиторами своим клиентам качественных и конкурентных услуг занимается Российская ассоциация
международных экспедиторов, признанная ФИАТА в качестве
национального представителя международных экспедиторов Российской Федерации. Экспедиторской организации, отвечающей
требованиям ФИАТА (высокий профессионализм, финансовая
стабильность и высокие морально-деловые качества), предоставляется право быть принятой в действительные члены Российской
ассоциации международных экспедиторов и в ассоциированные
(индивидуальные) члены ФИАТА. Это членство, уже само по себе,
90
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
служит одним из серьезнейших факторов повышения конкурентоспособности экспедитора в рыночных условиях. Достаточно напомнить, что все ведущие экспедиторские компании мира стараются
быть членами национальных ассоциаций, ибо аутсайдер на рынке
не имеет будущего. Имя экспедитора, его образ и принадлежность
к профессиональному объединению являются решающими в конкурентной борьбе. Ни один уважающий себя экспортер-импортер
не будет работать с экспедитором, не убедившись в том, что этот
экспедитор входит в национальное объединение экспедиторов.
Практика также показывает, что в ряде случаев клиент не будет
работать с экспедитором, если он не член ФИАТА, поскольку двойное членство экспедитора – в национальной ассоциации и международной федерации – служит и двойной гарантией для экспортера
и импортера в деле качественного и своевременного выполнения им
обязательств. Такой подход к членству экспедиторов в профессиональных объединениях имеет положительное влияние как на самого экспедитора, так и на ассоциацию экспедиторов, поскольку дает
возможность ассоциации иметь с экспедитором постоянные связи,
оказывать ему соответствующую помощь и не допускать ошибок
в исполнении им своих обязательств. В свою очередь, высокое качество услуг поднимает престиж и авторитет самой профессии экспедитора и роль экспедиторской ассоциации, т. е. тех факторов, которые оказывают благотворное воздействие на внешнюю торговлю
и ее экономическую эффективность.
Одним из важных факторов, определяющих роль экспедиторов
в повышении эффективности внешней торговли, является деятельность ассоциации по представлению интересов экспедиторов во
властных структурах и защите этих интересов. Эта работа проводится в силу правового положения ассоциации непосредственно
с властными структурами напрямую и через посредство входящих
в эти структуры органов. Также в силу своего правового положения
ассоциация от имени своих членов может обращаться и обращается в нужные ей властные структуры самостоятельно. В частности,
в последние годы ассоциация принимает активное участие в рассмотрении Налогового и Таможенного кодексов, федеральных законов о смешанных перевозках и об экспедиторской деятельности.
В эти документы внесены изменения и дополнения, отвечающие
интересам экспедиторов, перевозчиков и внешнеторговых фирм и
организаций. Следующим фактором, оказывающим положительное влияние экспедирования на эффективность внешней торговли,
является работа ассоциации в системе ФИАТА.
91
Основные транспортно-экспедиторские операции
во внешнеторговой практике
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Наиболее распространенными транспортно-экспедиторскими
операциями, сопровождающими исполнение международного контракта купли-продажи являются:
– консультирование при выборе вида и средства транспорта
с точки зрения его удобства, скорости, стоимости и сохранности доставки груза;
– консультирование по маршруту перевозки, виду сообщения,
транспортным условиям контракта и базисам поставки товара;
– выбор рационального вида транспорта с учетом стоимости доставки груза и срока перемещения;
– составление планов перевозок;
– организация накопления груза, хранения на складах и сортировочных базах;
– упаковка, маркировка, комплектация отгрузочных партий согласно поручению заказчика, т. е. грузовладельца;
– организация доставки груза со склада отправителя на железнодорожную станцию, в порт, а также вывоз грузов из портов, с железнодорожных станций на склады грузополучателя;
– подготовка (комплектация) сборных отправок для одного или
нескольких отправителей, работа с мелкими отправками;
– обеспечение контейнерных грузопотоков в оптимальном режиме;
– обеспечение максимального использования грузоподъемности
и грузовместимости транспортных средств (вагонов, судов, автомобилей);
– заключение договоров с перевозчиками на транспортировку
грузов;
– подготовка необходимых транспортных и товаросопроводительных документов и технической документации;
– передача груза перевозчику и оформление приемо-сдаточных
документов;
– осуществление расчетов с перевозчиком;
– приемка груза от перевозчика в пунктах назначения с проверкой количества груза (веса, числа мест), а в отдельных случаях и
его качества;
– оформление коммерческих актов или других документов при
обнаружении порчи, недостачи, повреждения груза или его тары,
пересортицы;
92
ГУ
А
П
– содействие организации перевалки грузов при передаче с одного вида транспорта на другой;
– рассортировка грузов, переупаковка, перемаркировка и т. п.;
– подготовка вагонов, судов, автомобилей, контейнеров для
перевозки режимных грузов (химических, взрывоопасных, ядовитых, радиоактивных);
– стандартизация тары и упаковки массовых и генеральных грузов;
– упрощение транспортной и товаросопроводительной документации.
Транспортно-экспедиторские компании предлагают широкий
спектр услуг, что позволяет значительно экономить расходы по
осуществлению внешнеторговых сделок, а также сокращает срок
их подготовки, документального оформления и реализации. Данные факторы играют существенную роль в условиях острой конкуренции на международных рынках.
ек
а
Транспортно-экспедиторские документы:
содержание, порядок заполнения
би
бл
ио
т
Оформление транспортно-экспедиторских документов предполагает выполнение экспедитором различного вида операций по
экспедированию, обработке груза, складированию, организации
перевозки, включая перегрузку товара, хранение и перетарку
в пути, предоставление местных транспортных средств, проверку
состояния упаковки и маркировки, оформление необходимых документов (транспортных, таможенных, страховых, складских).
Документы, обеспечивающие перевозку внешнеторговых грузов, выделяют в отдельную группу. К ним относятся:
– гарантийное письмо;
– экспедиторское свидетельство о транспортировке;
– подтверждение на фрахтование тоннажа;
– заявление-требование об отправке;
– фрахтовый счет;
– извещение о прибытии груза;
– извещение о возникновении препятствий к поставке груза;
– извещение о возникновении препятствий в перевозке груза;
– извещение о поставке;
– грузовой манифест;
– фрахтовый манифест;
– контейнерный манифест;
– штурманская расписка;
93
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
– отгрузочное поручение;
– извещение об отправке;
– расписка в получении товаров (складская квитанция);
– товароскладочная квитанция;
– документы на портовые сборы.
Рассмотрим некоторые из них подробнее.
Отгрузочное поручение – документ, который в зависимости от
условий поставки выписывается грузоотправителем или грузополучателем обычно на бланке транспортно-экспедиторской компании и содержит перечень поручаемых экспедитору операций и подробные инструкции по их выполнению. Поручение имеет следующее содержание:
– наименование и адрес отправителя (указывается, является он
производителем или нет);
– дата заказа;
– точная дата поставки;
– вид упаковки или указание, как упаковать груз;
– порядок оформления отгрузочных документов (коносамента,
железнодорожной накладной, автонакладной);
– необходимость страхования товара, размер страховой суммы;
– условия поставки с указанием, какие расходы по доставке товара несет продавец и какие – покупатель.
К отгрузочному поручению прилагаются копии товарных счетов, импортной лицензии или валютного разрешения.
Извещение об отправке – документ, который выдается грузоотправителем или его агентом перевозчику, оператору смешанных
перевозок, властям терминала или другому получателю. Содержит
информацию об экспортных грузах, представленных к отправке,
включает необходимые расписки и заявления об ответственности.
Расписка в получении товаров (складская квитанция) – документ, который выдается портом, складом, депо или оператором
терминала; подтверждает получение на хранение перечисленных
в нем товаров на указанных в данном документе условиях или на
условиях, на которые в нем дается ссылка. Этот документ удостоверяет, что принятые на хранение товары занесены в складскую
книгу и подлежат выдаче либо самому владельцу, либо лицу, указанному в передаточной подписи.
Товароскладочная квитанция – документ, который выдается владельцем склада грузовладельцу и удостоверяет принятие им груза
на хранение. От складской квитанции отличается тем, что состоит
из двух отдельных друг от друга частей: складского свидетельства и
94
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
складского варранта – документа о получении груза, который выдается управляющим складом лицу, поместившему товары на склад,
с указанием наименования складированных товаров. Он используется в качестве залогового свидетельства. Варрант может быть использован для оформления получения ссуды в банке под залог товаров,
помещенных на складе. Тогда на варранте делается отметка о размере выданной суммы, сроке возврата ссуды, а также передаточная
надпись на имя кредитора. При возврате ссуды варрант передается
держателю складского свидетельства. Чтобы получить от складского
предприятия товар необходимо предъявить два документа: варрант
(залоговое свидетельство) и складское свидетельство. Варрант является товарораспорядительным документом, с его передачей переходит право собственности на товар. Варрант широко используется
в проводимых на международных товарных биржах операциях.
Документы на портовые сборы – документы, в которых указывается стоимость оказанных услуг, хранения и обработки грузов,
плата за простой судна и другие сборы с владельца указанных в них
товаров.
Грузовой манифест – документ, в котором перечисляются все
товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве или транспортной единице. В нем указываются
коммерческие данные о товаре (номера транспортных документов,
наименование грузоотправителя, грузополучателя, маркировка,
число, вес, вид грузовых мест, описание и количество товаров).
Фрахтовый манифест – документ, который кроме информации, содержащейся в грузовом манифесте, включает дополнительные данные о взимаемой за провоз плате, прочих расходах.
Контейнерный манифест – контейнерный манифест (упаковочный лист грузовых единиц) – документ, в котором содержится перечисление содержимого конкретных грузовых контейнеров или других транспортных единиц. Выписывается стороной, ответственной
за погрузку этого товара в контейнер или транспортную единицу.
Штурманская расписка составляется по окончании погрузки
на основе данных тальманов и подписывается помощником капитана. Тальманы проверяют находящиеся в доке товары для погрузки; фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную
упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект
или замечание об условиях получения груза (например, повреждение упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики,
сомнительную маркировку и т. п.). Помощник капитана вносит замечания в расписку о состоянии поступивших грузов. Если штур95
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
манская расписка содержит замечания, она считается имеющей
оговорки, в противном случае она считается чистой. Замечания по
штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определяют,
каким он будет: с оговорками или чистым. С правовой точки зрения, выдача штурманской расписки имеет два последствия:
1) является подтверждением судовладельца о том, что товары
получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его
распоряжении и на его риск;
2) является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательств противоположного) держатель расписки или указанное
в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющими
право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку.
Штурманская расписка не является товарораспорядительным
документом; ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка – документ более низкого порядка по
сравнению с коносаментом. Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащим судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного
отправителем груза в контору судовладельца.
Основным документом, помимо сопроводительных, является
договор на транспортно-экспедиторское обслуживание. В России
экспедиторские операции осуществляются на основании ГК РФ
(Гл. 41. Ст. 801–806). Договор на экспедиторское обслуживание
заключается в письменной форме. Кроме того, клиент выдает экспедитору доверенность на выполнение необходимых операций. По
согласованию с компаниями-заказчиками экспедиторская организация высылает им проект типового договора на транспортноэкспедиторское обслуживание, где регламентируются операции
и оговариваются обязанности сторон. За осуществление операций
экспедиторские компании берут комиссионное вознаграждение.
Величина комиссии зависит от объема работ, от сложности предоставленных услуг, от категории груза, от вида задействованного
транспорта, от вида сообщения и маршрута перевозки.
Контрольные вопросы
1. Что входит в понятие транспортно-технологической системы? Назовите ее основные виды.
2. Почему в настоящее время возникла необходимость применения смешанных грузовых перевозок? Дайте характеристику основных видов смешанных перевозок.
96
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
3. Какие нормативно-правовые акты, направленные на регулирование
международных смешанных перевозок, существуют в настоящее время?
4. Какие основные функции выполняет мультимодальный транспортный оператор? Почему его появление стало необходимым в современных
условиях развития международных смешанных перевозок?
5. Назовите основные факторы и условия развития международных
перевозок, приведшие к контейнерной революции.
6. В чем заключается эффективность контейнерных перевозок?
7. Какую функцию выполняют транспортно-экспедиторские операции
в современном международном бизнесе? Приведите примеры транспортноэкспедиторских операций и регламентирующих их документов.
8. Какие виды работ выполняют транспортные экспедиторы? Охарактеризуйте основные направления их работы.
9. Какие основные документы должны иметь грузоперевозчики и экспедиторы при выполнении транспортно-экспедиторских операций? Чем
они отличаются друг от друга: назначение, функции, оформление?
10. Как эффективная маркетинговая деятельность может помочь правильно организовать транспортный бизнес компании? В чем заключается
маркетинг транспортных услуг?
11. Какие основные процедуры и действия должна осуществлять компания, специализируясь на транспортном маркетинге? Существуют ли
в нем какие-либо особые составляющие, кардинально отличающие его от
других видов маркетинга?
12. Какие разделы необходимо включать дополнительно в бизнес-план
и маркетинг-план компании, специализирующейся на логистике и транспортных перевозках?
97
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
Транспортный процесс характеризуется составом его субъектов
и системой отношений, в которые они вступают между собой. Его
участники – производители, заказчики, покупатели продукции,
транспортные предприятия связаны комплексом экономических,
коммерческих и правовых отношений, регулируемых национальным, международным законодательством и сложившимися в мировой практике обычаями.
Процесс правового регулирования внешнеторговых сделок несколько сложен, поскольку обуславливается наличием множества
различных источников. Необходимо отметить коллизионные нормы, препятствующие, в какой-то степени, качественному применению права к сделке. Наличие этих норм обусловлено разнообразным подходом различных государств к одним и тем же экономическим отношениям.
Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не
только большим удельным весом транспортных расходов в общем
составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока.
Геополитическое положение России между двумя динамично
развивающимися мировыми центрами деловой активности — Европой и Азией — предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей. Увеличение объемов экспортноимпортных и транзитных грузовых, а также международных пассажирских перевозок по транспортным коммуникациям России
будет определяться темпами экономического роста и структурных
преобразований в экономике, техническим уровнем транспортной
системы и качеством предоставляемых услуг.
98
Рекомендуемая литература
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
1. Братиславские соглашения // Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил по вопросам торгового мореплавания. М., 1957.
2. Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила). URL: http://cfo.
allbusiness.ru
3. Брюссельский протокол по пересмотру Гаагских правил о
коносаменте 1968 г. (Правила Гаага-Висби). URL: http://www.
yurpractica.com
4. Гражданский Кодекс РФ. В 2 ч. М., 1999.
5. Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах.
URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
6. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки
грузов. URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
7. Конвенция об унификации некоторых принципов, касающихся ответственности при столкновении речных судов // Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил
по вопросам торгового мореплавания. М., 1957.
8. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках
грузов. URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
9. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбург,
31 марта 1978 г.) (Гамбургские правила). URL: http://www.lawmix.ru
10. Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.,
с изм. и доп. 28 сентября 1955 г.). URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
11. Международная конвенция по безопасным контейнерам.
URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
12. Международное соглашение об общих условиях перевозки
контейнеров по реке Дунай // Сборник международных конвенций, договоров, соглашений и правил по вопросам торгового мореплавания. М., 1957.
13. Соглашение о международных железнодорожных перевозках. URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
14. Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП (Женева, 14 ноября 1975 г.). URL:
http://sklad-zakonov.narod.ru
15. Унифицированные правила в отношении комбинированного
транспортного документа. URL: http://sklad-zakonov.narod.ru
99
би
бл
ио
т
ек
а
ГУ
А
П
16. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации (с поправками 1962, 1972, 1973 г.). URL: http://fpf.referent.ru
17. Внешнеэкономическая деятельность: вспомогательные операции и государственное регулирование: учеб. пособие / под ред.
В. И. Черенкова. Ростов-на-Дону, 2008.
18. Покровская В. В. Организация и регулирование внешнеэкономической деятельности. М., 2007.
19. Саркисов С. В. Логистика и транспортное обеспечение ВЭД.
Учебный модуль. М., 2013.
20. Резго Г., Самуйлов В. и др. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. М., 2006.
21. Щербанин Ю. Транспортно-логистическое обеспечение и
международные перевозки углеводородного сырья: учеб. пособие.
М., 2012.
22. Быркова Е. Рынок международных контейнерных перевозок: основные игроки и тенденции развития. URL: http://xn-b1ae2adf4f.xn--p1ai/analytics/research/6274-rinok-konteinerov.
html
23. Официальный сайт по Инкотермс-2010 – http://www.
tamognia.ru/incoterms_2010
24. Официальный сайт ЮНКТАД – http://www.unctad.org
25. Официальный сайт Министерства транспорта РФ – http://
www.mintrans.ru
26. Официальный сайт ОАО «Российские железные дороги» –
http://www.rzd.ru
27. Официальный сайт консалтингового агентства «РБК» –
http://marketing.rbc.ru/reviews/transport2013/chapter_5_2.shtml
28. Официальный сайт издания «Морские вести России» –
http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=29736
29. Официальный сайт «Морские перевозки России» – http://
www.transrussia.net/analytics/2013/12/analytics.aspx
30. Официальный сайт компании «Нефтетранссервис» – http://
www.ntstrans.ru/ru/about/rail_transport_market/
100
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение.................................................................................... 4
10
13
17
22
ГУ
А
П
Глава 1. Сущность и место транспортной составляющей в системе
международных бизнес-операций................................................. 1.1. Содержание и классификация международных
транспортных операций.......................................................... 1.2. Транспортные условия международного контракта
купли-продажи...................................................................... 1.3. Реформирование транспортной системы России.................... Контрольные вопросы ................................................................. 3
Глава 2. Основные виды транспорта в международных перевозках
грузов....................................................................................... 2.1. Международные морские перевозки грузов.......................... 2.2. Международные авиаперевозки грузов................................ 2.3. Международные железнодорожные перевозки грузов............ 2.4. Международные автомобильные перевозки грузов................ Контрольные вопросы.................................................................. би
бл
ио
т
ек
а
Глава 3. Использование эффективных технологий
в транспортном обеспечении ВЭД.................................................. 3.1. Смешанная перевозка грузов.............................................. 3.2. Контейнерные перевозки в современной внешнеторговой
практике............................................................................... 3.3. Транспортно-экспедиторские операции .............................. Контрольные вопросы ................................................................. Заключение............................................................................... Рекомендуемая литература.......................................................... 23
24
36
48
57
71
73
74
82
86
96
98
99
ГУ
А
Бердина Марина Юрьевна
П
Учебное издание
би
бл
ио
т
ек
а
ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Учебное пособие
Редактор А. В. Подчепаева
Компьютерная верстка С. Б. Мацапуры
Сдано в набор 18.11.15. Подписано к печати 25.12.15.
Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 5,9.
Уч.-изд. л. 6,4. Тираж 100 экз. Заказ № 549.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
18
Размер файла
4 701 Кб
Теги
berdin
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа