close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Latypova

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение высшего образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Монография
Санкт-Петербург
2016
УДК 338.47
ББК 65.37
Э40
Рецензенты:
доктор экономических наук, профессор М. А. Гусаков;
кандидат экономических наук, доцент Ю. Е. Путихин
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве монографии
Авторы: Ю. А. Антохина, А .М Колесников, Е. С. Никифоров,
Р. Р. Латыпова, Д. Д. Керимкулова
Э40 Экономика транспорта: монография/ Ю. А. Антохина
и др. – СПб.: ГУАП, 2016. – 198 с.
ISBN 978-5-8088-1092-1
В монографии рассмотрены предмет и задачи транспортной отрасли, понятие рынка транспортных услуг, организация производства
транспортных услуг, материально-техническое обеспечение, себестоимость и особенности ценообразования на транспортные услуги,
государственное регулирование и инвестиционная деятельность на
транспорте.
Монография предназначена для подготовки бакалавров и магистров экономических специальностей, а также для широкого круга
других специальностей, для которых являются актуальными вопросы, касающиеся экономики транспорта.
УДК 338.47
ББК 65.37
ISBN 978-5-8088-1092-1
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения, 2016
ВВЕДЕНИЕ
В процессе общественного разделения труда, с ростом масштабов общественного производства, особенно в условиях научно-технического прогресса, в народном хозяйстве возрастают
технологические, производственные, экономические и организационные связи. Эти связи реализуются с помощью комплекса отраслей экономики, которые обеспечивают общие условия
производства и жизнедеятельности людей и называются инфраструктурой общественного производства: производственной и
социально-бытовой.
К производственной инфраструктуре относятся: транспорт,
связь, электро– и теплоснабжение, другие коммуникации, материально-техническое обеспечение, заготовки, информационное
обслуживание и другие системы, без которых не может осуществляться нормальное производство. Производственная инфраструктура обеспечивает достижение единой цели – удовлетворение потребности предприятий материального производства, а
также непроизводственной сферы в хранении и движении запасов
сырья, материалов, готовой продукции, перемещении грузов и
людей.
Транспорт – одна из важнейших базовых отраслей, формирующих производственную инфраструктуру народного хозяйства и
обеспечивающих удовлетворение растущих потребностей в перемещении продуктов труда и людей. Велико значение транспорта в обеспечении обороноспособности страны, развитии международных
экономических связей.
Труд на транспорте выступает как производительный труд, непосредственно участвующий в создании совокупного общественного продукта и национального дохода. Не влияя на предмет труда
ни в количественном, ни в качественном отношении, транспорт,
тем не менее, изменяет его потребительскую стоимость. Новая стоимость, создаваемая трудом транспортных рабочих при перевозках
грузов, присоединяется к их стоимости.
Предметом труда на транспорте является груз, т. е. перевозимая
продукция, а средствами труда – путь, подвижной состав, различные сооружения и устройства, обеспечивающие перевозочные и
перегрузочные операции.
Первая особенность транспорта заключается в том, что в отличие от промышленности, сельского хозяйства, строительства здесь
не производится новых материальных продуктов.
3
Вторая отличительная черта транспорта заключается в том,
что он является общим условием всякого общественного процесса
производства.
Третья особенность транспорта заключается в том, что он продолжает процесс производства, но в сфере обращения и для сферы
обращения.
Четвертая особенность транспорта заключается в специфике
груза, участвующего в процессе производства. Предметом труда
здесь выступает перевозимый товар.
Пятая особенность транспорта заключается в том, что в потребительную стоимость транспортной продукции входит стоимость
перевозки
Продукцией транспорта является перемещение грузов от мест
производства (размещения) к местам потребления, а также перевозки пассажиров. Конечной продукцией при перемещении грузов
является своевременная и сохранная доставка груза к месту потребления, а полезный эффект перевозок пассажиров заключается в обеспечении потребностей населения в перемещении с учетом
надлежащего качества транспортного обслуживания.
В сфере транспорта в России в последние годы была проведена
необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки
и создать определенный задел для дальнейшего развития.
Россия располагает всеми современными видами транспорта,
размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом
отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.
Транспортные предприятия постепенно адаптируются к новым
условиям хозяйствования. Однако многие вопросы работы и развития транспорта в условиях формирования рыночных отношений
пока не получили удовлетворительного решения. Основными недостатками российского транспорта являются низкий технический
уровень и неудовлетворительное состояние его производственной
базы.
В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возникли определенные ограничения транспортно-экономических
связей. Из-за высокой транспортной составляющей снижается
конкурентоспособность отечественной продукции не только на
внешнем, но и на внутреннем рынках. Ослабление связей между
регионами Российской Федерации подрывает ее единство, снижает
экономическую безопасность страны.
4
Также к числу основных недостатков отечественной законодательно-правовой базы в области ценового и тарифного регулирования можно отнести следующие: образование цен (тарифов)
в Российской Федерации происходит, как правило, не по нормам
федеральных законов прямого действия, а по многочисленным
подзаконным актам, опирающимся на показатели, достоверность
которых не всегда обоснована. В условиях свободного ценообразования отсутствует система законодательно-правовых норм, обеспечивающая формирование цен в немонопольных секторах экономики с помощью гибких рыночных механизмов; существующие
инструменты экономической ответственности малоэффективны,
не исключают повторных нарушений установленных правил. Отсутствие системной законодательно-правовой базы и быстродействующих механизмов ответственности дает возможность недобросовестным монопольным и доминирующим компаниям с помощью
неоправданного роста цен перекраивать рынок в свою пользу, отрицательно влиять на динамику развития малого и среднего бизнеса,
устанавливать цены независимо от мировой конъюнктуры.
В данной монографии мы попытались осветить экономику основных видов транспорта: автомобильного, воздушного, водного и
железнодорожного. Трубопровод не приводится в силу свой специфики.
5
ГЛАВА 1. ЭКОНОМИКА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
Транспорт является важным связующим звеном в экономике Российской Федерации, без которого невозможно нормальное
функционирование ни одной отрасли хозяйства, ни одного региона
страны. Стабилизация положения в экономике, ее подъем невозможны без решения основных проблем транспортного комплекса. В настоящее время разрабатывается комплексная программа
«Транспорт России», которая предусматривает увеличение инвестиций в эту отрасль, привлечение иностранного капитала, налаживание работы поставщиков транспортного комплекса: машиностроения, электротехнической и электронной промышленности,
приборостроения, стройиндустрии и др. В самом транспортном
комплексе необходима более тесная координация работы всех видов
транспорта между собой и с отраслями народного хозяйства. Первоочередной задачей также является восстановление транспортноэкономических связей со странами ближнего зарубежья, ведь
транспортный комплекс России формировался как единое целое,
и обособленное функционирование его отдельных частей привело
к деградации транспортного хозяйства не только России, но и всех
стран. Остро стоят проблемы транспортного обеспечения сельских
населенных пунктов, пассажирских перевозок в крупных городах,
снижения отрицательного влияния транспорта на природную среду и человека.
Воздушный транспорт (прил. А – В) занимает третье место по
объему пассажирских перевозок. Также он используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы
при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного
промысла. Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта.
Спрос в транспортной работе превышал предложение. В настоящее
время техническая укомплектованность наземной базы составляет
60%, а по аэровокзальным комплексам – не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%.
Переход к рыночным отношениям транспортного комплекса
России сложен из-за сильно централизованной структуры управления и созданных сверхкрупных транспортных монополий. Разгосударствление отдельных частей транспортного комплекса, развитие условий для конкуренции ведут к необходимости создания сети
6
малого и среднего бизнеса. Активно идет процесс приватизации автотранспортных предприятий, создания мелких акционированных
авиакомпаний, предприятий водного транспорта.
Развитие рыночных отношений в транспортном комплексе выдвигает задачу более полного и качественного удовлетворения потребностей в транспортных услугах народного хозяйства и населения страны.
1.1. Себестоимость перевозок воздушным транспортом
Оказание услуг предполагает соответствующее ресурсное обеспечение, величина которого оказывает существенное влияние на
уровень развития экономики предприятия, поэтому каждое предприятие или производственное звено должны знать, во что обходится производство продукции (работ, услуг). Данный фактор особенно важен в условиях рыночных отношений, так как уровень затрат на перевозку влияет на конкурентоспособность предприятия,
его экономику.
Для того чтобы знать, во что обходится перевозка, предприятие
должно произвести стоимостную оценку вещественного и количественного состава (средства и предметы труда), а также количества
затрат труда, требуемых для его осуществления.
Важнейшим показателем, определяющим и формирующим финансовый результат производственной деятельности любого предприятия, в частности авиатранспортного, является показатель себестоимости продукции.
Себестоимость транспортной продукции – это текущие затраты
предприятия на производство и реализацию продукции, выраженные в денежной форме. В себестоимость продукции входит стоимость потребляемых в процессе производства средств и предметов
труда (амортизация, стоимость материалов, топлива, энергии и
т. п.), затраты по оплате труда, услуги сторонних организаций.
Данные затраты, соизмеренные с выполненным объемом работ
за определенный временной интервал, называются эксплуатационными расходами.
Для анализа уровня себестоимости на различных предприятиях
или его динамики за разные периоды времени затраты на производство должны приводиться к одному объему.
Себестоимость единицы продукции (калькуляция) показывает
затраты предприятия на производство и реализацию конкретного
вида продукции в расчете на одну натуральную единицу. Кальку7
ляция себестоимости широко используется в ценообразовании и
сравнительном анализе. Она является не только важнейшей экономической категорией, но и качественным показателем, поскольку
характеризует уровень использования всех ресурсов, находящихся
в распоряжении предприятия.
Как экономическая категория себестоимость продукции выполняет ряд важнейших функций:
– учет и контроль всех затрат на выпуск и реализацию продукции;
– база для формирования оптовой цены на продукцию предприятия и определения прибыли и рентабельности;
– экономическое обоснование целесообразности вложения реальных инвестиций в реконструкцию, техническое перевооружение и расширение действующего предприятия;
– определение оптимальных размеров предприятия;
– экономическое обоснование и принятие любых управленческих решений и др.
На воздушном транспорте различают следующие виды себестоимости: производственная, полная, а также индивидуальная и среднеотраслевая.
Производственная себестоимость – затраты, связанные с производством продукции, включая общепроизводственные и общехозяйственные расходы.
Полная себестоимость – текущие затраты не только на производство продукции, но и на реализацию. Слагается из производственной себестоимости и внепроизводственных расходов.
Индивидуальная себестоимость обусловливается конкретными условиями, в которых действует то или иное предприятие.
Среднеотраслевая себестоимость определяется как средневзвешенная величина и характеризует средние затраты на единицу
продукции по отрасли, поэтому она находится ближе к общественно необходимым затратам труда.
Производственная себестоимость и коммерческие расходы составляют полную, или коммерческую себестоимость продукции.
Ее реальное определение на предприятии необходимо для:
– маркетинговых исследований и принятия на их основе решений о начале производства нового изделия (оказания нового вида
услуг) с наименьшими затратами;
– определения степени влияния отдельных статей затрат на себестоимость продукции (работ, услуг);
– ценообразования;
8
– определения финансовых результатов работы, а соответственно и величины налогообложения прибыли.
Планирование и учет затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг), должны быть организованы таким образом,
чтобы имелась возможность группировать их для обеспечения эффективного управления транспортным предприятием. Группировка затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг),
может производиться:
– по экономическим элементам затрат;
– по калькуляционным статьям расходов;
– по видам перевозки;
– по типам воздушных судов;
– по видам рейсов;
– по степени зависимости от объемов авиатранспортных работ,
дальности полета;
– по способу включения в себестоимость перевозок (работ, услуг);
– по степени отношения к производственному процессу.
Основной классификационной группировкой затрат, используемой в планировании, учете и калькулировании себестоимости, является группировка по экономическим элементам и калькуляционным статьям расходов.
Группировка по экономическим элементам позволяет разработать смету затрат, в которой определяются общая потребность
предприятия в материальных ресурсах, сумма амортизации основных фондов, затраты на оплату труда и прочие денежные расходы
предприятия. На предприятиях воздушного транспорта принята
следующая группировка затрат по их экономическим элементам,
структура которых представлена в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Структура затрат по экономическим элементам на воздушном транспорте
Экономические элементы
Удельный вес, %
Материальные затраты
39
Оплата труда
20
Отчисления на социальные нужды
8
Амортизационные отчисления
17
Прочие затраты
16
ИТОГО
100
9
Такая группировка расходов необходима для того, чтобы охарактеризовать материалоемкость, трудоемкость, капиталоемкость
и т. п., а также проводить учет и планирование затрат по основным
видам ресурсов в стоимостном выражении.
Соотношение отдельных экономических элементов в общих затратах определяет структуру затрат на производство. В различных
отраслях промышленности структура затрат на производство неодинакова, она зависит от специфических условий каждой отрасли.
Группировка затрат по экономическим элементам показывает
материальные и денежные затраты предприятия без распределения их на отдельные виды продукции и другие хозяйственные нужды. По экономическим элементам нельзя, как правило, определить
себестоимость единицы продукции. Поэтому наряду с группировкой затрат по экономическим элементам затраты на производство
планируются и учитываются по статьям расходов (статьям калькуляции).
Группировка затрат по калькуляционным статьям дает возможность видеть затраты по их месту и назначению, знать, во что
обходится предприятию производство и реализация отдельных
видов продукции. Планирование и учет себестоимости по статьям
расходов необходимы для того, чтобы определить, под влиянием
каких факторов сформировался данный уровень себестоимости,
в каких направлениях нужно вести борьбу за ее снижение.
При планировании, учете и калькулировании себестоимости перевозок (работ, услуг) воздушного транспорта затраты, связанные
с их осуществлением, группируются по следующим статьям:
– заработная плата летного состава, бортпроводников, наземного персонала;
– социальные отчисления;
– авиационное топливо, смазочные материалы (авиаГСМ);
– амортизация СВАД (самолеты, вертолеты и авиационные двигатели );
– платежи за аренду/лизинг СВАД;
– техническое обслуживание СВАД;
– капитальный ремонт СВАД;
– аэропортовое обслуживание;
– аэронавигационное обслуживание;
– метеообеспечение;
– обязательное страхование;
– агентское обслуживание;
– прочие производственные и общехозяйственные расходы.
10
В зависимости от специфики деятельности транспортных предприятий, объемов выполняемых ими транспортных работ, а также
доли тех или иных затрат в себестоимости выполняемых перевозок
(работ, услуг) допускается объединение нескольких вышеназванных статей в одну, либо наоборот, выделение из какой-либо одной
статьи затрат нескольких статей.
На воздушном транспорте калькулирование себестоимости перевозок осуществляется на единицу транспортной работы, на 1 ч
налета или 1 парный рейс по видам перевозок, видам ВЛ и типам
воздушных судов.
Группировка затрат по видам перевозок (работ, услуг) включает:
– пассажирские перевозки;
– грузовые перевозки;
– почтовые перевозки;
– общие перевозки.
При группировке затрат по типам ВС определяются затраты
для каждого конкретного типа ВС (Ил-96, Ту-204, Ту-214 и др.).
Группировка затрат по видам рейсов включает в себя разделение рейсов на следующие виды:
– внутренние;
– международные;
– регулярные;
– нерегулярные.
Затраты по степени зависимости от изменения объемов авиатранспортных работ или дальности полета делятся на постоянные (условно-постоянные) и переменные.
К постоянным затратам принято относить такие затраты, величина которых не меняется с изменением видов и объемов работ или
дальности беспосадочного полета. Это: амортизация техники, лизинговые платежи, повременная составляющая заработной платы
сотрудников, арендная плата и пр. Под переменными затратами
понимают затраты, величина которых изменяется в зависимости
от видов и объемов работ или дальности беспосадочного полета.
К таким затратам относятся: затраты на авиаГСМ, аэропортовое
обслуживание, аэронавигационное обслуживание, сдельная часть
заработной платы сотрудников и др.
По способу включения в себестоимость перевозок (работ, услуг)
затраты подразделяются на прямые и косвенные.
Под прямыми затратами понимаются расходы, связанные с выполнением отдельных видов перевозок, работ и услуг, которые могут быть прямо и непосредственно включены в их себестоимость.
11
Под косвенными затратами понимаются расходы, связанные с выполнением всех видов или нескольких видов перевозок, работ и услуг
(например, расходы на составление и издание расписаний движения
самолетов, руководств и наставлений по летной, технической и коммерческой эксплуатации воздушных судов, приобретение технологической документации и нормативно-методической литературы и
т. д.), включаемые в себестоимость с помощью специальных методов.
Прямые и косвенные затраты подразделяются по статьям и элементам. При этом прямые затраты, как правило, совпадают с элементами затрат, а косвенные имеют комплексный характер, т. е.
состоят из затрат, включающих несколько элементов.
По степени отношения к производственному процессу затраты
подразделяются на основные и накладные. Основные затраты – это
те затраты, которые непосредственно связаны с авиатранспортным
процессом. Накладные – затраты по управлению и обслуживанию
транспортного процесса.
Основными задачами учета и калькулирования себестоимости
перевозок (работ, услуг) являются:
– своевременное, полное и достоверное отражение фактических
расходов на перевозки и другие работы и услуги, выполняемые
авиатранспортным предприятием;
– выявление фактических расходов по видам перевозок, количеству и виду рейсов, а также типам ВС или другим работам (услугам) транспорта;
– оперативный анализ и контроль за рациональным использованием материальных, финансовых и трудовых ресурсов, расходуемых в процессе перевозок пассажиров и грузов и при выполнении
работ и услуг нерегулярного характера, выявление неиспользованных резервов, непроизводительных расходов и потерь;
– единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок;
– применение единых в своей основе методов учета и калькулирования производственных затрат на транспорте, обеспечивающих
наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок в разрезе статей расходов и элементов затрат с применением обоснованных
способов распределения расходов между объектами калькуляции.
При этом должна быть обеспечена сопоставимость плановых и
учетных данных в отношении состава и классификации затрат и
единиц калькулирования, методов и принципов распределения
затрат по периодам, видам перевозок, количеству и виду рейсов, а
также типам ВС или другим работам (услугам) транспорта.
12
Расчет себестоимости авиаперевозок
Для предприятий воздушного транспорта наиболее полным и
достоверным методом расчета себестоимости единицы продукции
является ее расчет через поэтапное определение себестоимости рейса, летного часа и тонно-километра.
Для пассажирских перевозок основными показателями расчета
себестоимости авиаперевозок являются себестоимость рейса, летного часа, перевозки одного пассажира и пассажиро-километра.
Такая последовательность расчетов позволяет проанализировать
эффективность эксплуатации и деятельности авиакомпании в целом, установить тарифы, способствует принятию решения о целесообразности взятия ВС в лизинг и др.
Себестоимость рейсов можно определять с использованием
«Методических рекомендаций по определению себестоимости
внутренних и международных рейсов для российских авиакомпаний», одобренных Государственной службой гражданской авиации Минтранса России, так как ее функции в настоящее время
принадлежат Федеральной службе воздушного транспорта России
(1999 г.).
Данными для расчета себестоимости перевозок служат:
– тип ВС (воздушного судно), его летно-технические характеристики;
– план движения ВС по маршрутам полетов и типам ВЛ;
– протяженность ВЛ (воздушных линий);
– вид коммерческой загрузки;
– загрузка рейсов.
Уровень себестоимости рейсов зависит от стоимости топлива,
ставок сборов и тарифов сторонних предприятий, участвующих
в производственном процессе авиакомпании, цены ВС, затрат на
техническое обслуживание и капитальный ремонт, заработной
платы летного состава и бортпроводников, других составляющих
калькуляции себестоимости.
Также необходимы данные по количеству ВС, налету часов, отчеты о финансовой деятельности авиакомпании, документы, отражающие фактические затраты авиапредприятия.
Расчет себестоимости рейсов
Расчет себестоимости рейсов основан на разделении общих затрат на две большие группы. Эти две группы затрат различаются
способами расчета.
13
К первой группе прямых затрат отнесены статьи, непосредственно связанные с выполнением рейсов:
1. Аэропортовые расходы.
2. Затраты на оперативное техническое обслуживание ВС.
3. Расходы на авиаГСМ.
4. Аэронавигационные сборы.
5. Сборы за метеообеспечение.
6. Расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе.
7. Расходы на содержание и питание экипажей в аэропортах.
8. Расходы на страхование пассажиров.
9. Отчисления агентствам.
Особенностью определения расходов по данным статьям является
использование в качестве расчетных условий сети маршрутов, по которым выполняются авиаперевозки. Такой подход позволяет в наибольшей степени учесть реальные условия эксплуатации: техникоэкономические показатели самолетов, количество перевезенных пассажиров, конкретную стоимость топлива, ставок сборов (тарифов) за
аэропортовое и аэронавигационное обслуживание и другие затраты.
Ко второй группе прямых затрат относятся статьи, зависящие
от налета часов по типам ВС:
10. Амортизационные отчисления планера и двигателей.
11. Лизинг ВС.
12. Оплата труда сотрудников.
13. Начисления на заработную плату;
14. Расходы на ПТО (периодическое техническое обслуживание) ВС;
15. Расходы на капитальный ремонт ВС и АД;
16. Расходы на страхование ВС, профессиональной ответственности и ответственности перед третьими лицами.
Методика расчета данной группы расходов заключается в определении расходов каждой статьи в целом за год (квартал), далее
определяются расходы на летный час, путем деления годовых расходов на годовой (квартальный) налет часов, после чего полученная ставка расчетов на летный час умножается на время рейса.
Эта группа затрат объективно отражает расходы авиакомпании
на содержание парка ВС и персонала в себестоимости рейса.
К накладным (косвенным) расходам относят те затраты, которые нельзя прямо отнести на один рейс, так как они связаны с выполнением нескольких рейсов. К таким затратам относятся затраты на управление, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие расходы.
14
Данные расходы определяются в целом для авиакомпании, затем распределяются на рейс по типам ВС и по рассматриваемым
рейсам, пропорционально выполненному (планируемому) объему
работ в тонно-километрах или пассажиро-километрах. Расходы
по оплате труда наземного персонала и отчисления на социальные
нужды распределяются пропорционально объемам работ или заработной плате ЛС и БП с учетом социальных отчислений.
Себестоимость летного часа по типам ВС определяется следующим образом:
– сумма расходов (ст. 1–9, с. 14) умножается на общее число рейсов за квартал и делится на соответствующий налет часов;
– к полученному результату прибавляется сумма расходов (ст.
10–16, с. 15), которая рассчитана на летный час и накладные (косвенные) расходы, деленные на налет часов по типу ВС.
Определить себестоимость одной авиатранспортной перевозки
(себестоимости тонно-километра) можно через себестоимость летного часа и часовую производительность. Тогда, себестоимость тонно-километра i-го типа ВС будет равна
Ñ iò-êì =
Ñ ië.÷ ,
À i÷
(1.1)
где Сiл.ч – себестоимость летного часа i-го типа ВС, ден. ед/ч; Аiч –
часовая плановая производительность i-го типа ВС, т-км/ч.
Аналогично можно определить себестоимость пассажиро-километра при пассажирской плановой производительности.
Комплексный, обоснованный, понятный расчет себестоимости
рейсов, летного часа, тонно- и пассажиро-километра для воздушных судов позволяет минимизировать риск убытков авиапредприятия и в конечном итоге повысить эффективность его деятельности
на конкурентном рынке авиаперевозок.
Влияние отдельных факторов на уровень себестоимости
и пути снижения себестоимости авиатранспортной
продукции
Для характеристики себестоимости перевозок (работ, услуг) используются, главным образом, два показателя:
– изменение себестоимости сравнимых видов перевозок (тех, которые выполнялись на данном транспортном предприятии в базисном году);
– уровень затрат.
15
Изменение себестоимости сравнимых видов перевозок исчисляется как отношение плановой экономии (удорожания) по всем
видам перевозок к себестоимости такого же объема таких же перевозок в базисном году. Для этого планируемый объем каждого
сравнимого вида перевозок умножается на себестоимость единицы
перевозок планируемого года и себестоимость единицы перевозок
базисного года. Разница между этими произведениями представляет собой экономию (удорожание) себестоимости сравнимых видов
перевозок, а ее отношение ко второму из них, выраженное в процентах, является величиной планового снижения себестоимости
сравнимых видов перевозок.
Подобным образом определяется величина фактического снижения себестоимости сравнимых видов перевозок в отчетном периоде
по сравнению с базисным или плановым показателями отчетного
периода.
Уровень затрат – затраты на одну денежную ед. (руб.) перевозок как в плане, так и в отчете исчисляются делением плановой
(отчетной) себестоимости перевозок на их плановый (фактический) объем в стоимостном выражении. Динамика себестоимости
перевозок характеризуется сравнением показателей уровня затрат на одну денежную ед. (руб.) перевозок в базисном и планируемом периодах.
Для авиатранспортных предприятий целесообразно выделять и
учитывать влияние на уровень себестоимости следующих укрупненных групп факторов:
– изменения объема и структуры авиатранспортной продукции;
– изменения маршрутов перевозок как по территории России,
так и за ее пределами;
– повышения технического уровня транспортного процесса
(внедрение новой авиационной техники и прогрессивной технологии, механизация и автоматизация работ, внедрение вычислительной техники и т. д.);
– внетранспортных факторов, отражающих изменение условий
хозяйствования (изменение цен на топливо и материалы, аэропортовых ставок и сборов, тарифов на электроэнергию, нормативных
сроков службы основных фондов и их стоимости, норм амортизационных отчислений, системы налогообложения и т. п.);
– прочих факторов.
Основными путями снижения себестоимости авиаперевозок являются:
– увеличение объема выполняемых работ;
16
– расстановка парка ВС по ВЛ с учетом оптимальной дальности
беспосадочного полета;
– использование ВС с наибольшей топливной эффективностью;
– повышение производительности труда;
– повышение коэффициента использования пассажирских кресел и коэффициента использования грузоподъемности, т. е. повышения спроса за счет улучшения качества работы и предоставления услуг;
– применение дифференцированного подхода к установлению
тарифов;
– использование более дешевых материальных ценностей при
условии соблюдения качества;
– совершенствование материально-технического снабжения; совершенствование производства и труда;
– совершенствование учета всех ресурсов производства (трудовых, материальных, энергетических);
– продление амортизационных и межремонтных ресурсов планеров и двигателей и т. п.
1.2. Ценообразование в воздушном транспорте
Любой предмет конечного потребления – это товар, цена которого определяется затратами труда на его производство, выраженными в рабочем времени, мастерстве и таланте работника (или организации). При обмене готового товара (услуги) на деньги помимо
оплаты цены материалов и заработной платы работников должна
быть учтена еще некоторая сумма прибыли для предпринимателя,
рискующего своим капиталом.
В целом в цену товара (услуга) организация помимо стоимости
использованных материалов включает заработную плату работников и определенную прибыль (рентабельность), достаточную для
развития производства.
Прибыль для развития организации (производства) в отличие от
построения заработной платы определяется стоимостью используемой в производстве техники и бывает больше или меньше в каждом
предлагаемом продукте (услуге) в зависимости от стоимости этой
техники и эффективности ее использования.
Также цена каждого товара (услуги) сводится к трем составным
частям: цене труда, вложенному капиталу и цене земли. Если какой-либо товар (услуга) сопровождается более трудоемкой и квалифицированной работой персонала организации, то большей ста17
новится та часть цены, которая приходится на заработную плату
и прибыль организации по сравнению с той частью, которая приходится на земельную ренту. Именно приведенными составными
частями цены оперирует собственник (организация) в конкурентной борьбе с другими организациями, увеличивая долю спроса населения при снижении своей цены. В противном случае, при невозможности снизить свою цену относительно цен конкурентов организация может потерять часть потребителей. Также, если доходы
общества (населения) растут, то спрос на факторы производства
(и их цена) также будут повышаться. И наоборот, снижение этих
доходов вызовет снижение цен на рынках факторов.
Отмеченные выше взаимосвязи между ценой потребительских
товаров, а также доходов общества (населения) и изменениями
цен на рынках факторов производства не столь просты и однолинейны. В каждом обществе или каждой местности может существовать обычная, или средняя норма заработной платы, прибыли
для каждой разновидности труда и капитала (техники). Эта норма
регулируется общими условиями общества, уровнем его богатства
или бедности, застоя или упадка, а также трудоемкостью труда и
стоимостью используемого капитала (техники).
Следовательно, естественная (конечная) цена товара (услуги) не
выше и не ниже того, что необходимо для оплаты в соответствии
с естественными нормами земельной ренты, зарплаты и прибыли
на капитал, затраченными для производства, обработки и доставки
его на рынок.
В области воздушного транспорта, как и в другой области, можно выделить пять стратегий ценообразования:
– «снятие сливок».
– прочное завоевание рынка;
– использование психологических цен;
– назначение престижных цен;
– комплексное ценообразование.
Перед выбором стратегии авиакомпания должна провести маркетинговые исследования рынка авиаперевозок, оценить внутренние возможности по снижению тарифов или улучшению качества
перевозок. Только после этого авиаперевозчик делает выбор в пользу определенной стратегии.
Рассмотрим характеристики приведенных стратегий ценообразования на воздушном транспорте.
1. Стратегия «снятия сливок». Данный вид стратегии авиакомпания в основном выбирает при предоставлении нового продук18
та рынку. Новый продукт подразумевает открытие нового рейса,
как внутреннего, так и зарубежного. В данный момент времени
его не предлагают конкуренты, но новое направление явно имеет
значительный спрос со стороны населения. В основном этим продуктом являются международные рейсы, предоставляющие населению возможность хорошо отдохнуть, реализовать спортивные
навыки (дайвинг, водные лыжи, серфинг и т. д.), посетить живописные места (туризм) и найти новых партнеров по бизнесу. Рентабельность на таких рейсах авиакомпания может поднимать до
100%, имея при этом полную пассажирскую загрузку самолетов.
Появление конкурента на новом продукте рассматриваемой
авиакомпании, вероятнее всего, заставит первооткрывателя снизить тариф до уровня тарифа конкурента.
Таким образом стратегию «снятия сливок» авиакомпания будет
осуществлять при следующих условиях:
– при высоком уровне текущего спроса на новый продукт со стороны достаточно большого числа покупателей;
– при невысоких издержках авиакомпании для получения высокой прибыли;
– при высокой начальной цене, которая не будет привлекать новых конкурентов;
– высокой цене, поддерживающей образ высокого качества обслуживания перевозки.
2. Стратегия прочного завоевания рынка. Прочно завоевать
рынок авиакомпания может за счет предложения низких тарифов,
обеспечивающих покрытие понесенных затрат с минимальной
прибылью. Минимальные цены позволяют авиакомпании отвлечь
большинство пассажиров от конкурентов.
При данной стратегии авиакомпания должна в дальнейшем
удерживать минимальный уровень тарифов, снижать издержки
производства и по возможности дольше снижать цены.
Как правило конкуренты не снижают цены, так как на данном
рейсе (рейсах) они будут нести убытки, поэтому конкурирующие
авиакомпании либо уходят с рынка, либо перевозят меньшую часть
пассажиров по высоким тарифам.
3. Стратегия психологических цен. Согласно современной торговой практике, покупателей привлекают цены ниже круглых
сумм, например 2995 руб. Психологически это обусловлено тем,
что покупателям нравится получать сдачу. Одновременно у них
создается впечатление, что авиакомпания устанавливает минимально низкие цены за счет политики снижения издержек, гра19
мотного руководства и решения первостепенной задачи улучшения
качества перевозок.
Психологические цены позволяют заставить покупателей сделать выбор в пользу дорогого, но сниженного тарифа. Например,
цена свыше 10 тыс. руб. не входит в финансовые возможности клиента, но выбор в пользу тарифа в 9995 руб. входит в диапазон цен,
на которые он готов потратить свои деньги. Таким образом, клиент
считает, что он купил дорогой билет за 10 тыс. руб., но со скидкой
до 9995 руб., тем самым не вышел за пределы своих финансовых
возможностей, ограниченных 10 тыс. руб.
4. Стратегия престижных цен. Основным примером престижных цен являются высокие тарифы бизнес- и I-х классов. Покупатель, приобретая билет в высоком диапазоне цен, считает, что он
получит уровень сервиса, превышающий уровень сервиса экономкласса, тем самым выделит себя из большинства пассажиров данного рейса и получит больше внимания от персонала авиакомпании
и аэропорта.
Обслуживание данных пассажиров в аэропорту происходит
в VIP-залах, обставленных диванами, столами с различными журналами, большими телевизорами, а регистрация не сопровождается большой очередью и происходит за минимальное время в комфортных условиях.
Доставка бизнес-пассажиров до самолета осуществляется отдельным транспортом и в первую очередь, а следом отправляются пассажиры экономкласса в общем автобусе. На борту самолета
бизнес-класс оборудован более широкими и удобными креслами,
чем в экономклассе, а пассажиры в бизнес-классе обеспечиваются
более дорогостоящим рационом питания, чем пассажиры экономкласса.
5. Стратегия комплексного ценообразования. На воздушном
транспорте комплектное ценообразование могут предложить авиакомпании, имеющие в своей структуре туристические фирмы. В этом
случае они могут предложить клиенту авиабилет и путевку, включающую в себя питание и проживание в гостинице в комплексе за одну
цену. Такой подход продажи совокупности услуг удобен для клиента,
который считает, что за общий комплекс услуг он тратит меньше денег, чем за приобретение каждой услуги в отдельности.
Следовательно, комплексное ценообразование имеет следующие
плюсы:
– затраты в агентстве авиакомпании будут меньше, чем в туристическом агентстве, не принадлежащем авиакомпании, так как на
20
цену авиабилета не будут накручиваться комиссионные расходы
агентства;
– стратегия комплексного ценообразование позволит авиакомпании увеличить доходы от неосновной деятельности.
Тарифы – это оплата транспортных услуг за перевозку пассажиров, багажа, грузов, почты и т. п.
Тарифы подразделяются на пассажирские и грузовые. Тариф за
перевозку пассажиров рассчитывается в зависимости от стоимости
рейса, установленных норм рентабельности и НДС, пассажировместимости и коэффициента занятости кресел.
По результатам расчетов определяются общие CQ издержки
в расчете на одного пассажира, руб.:
ÑQ =
Ýïîñò.ð +Ýïåð.ð. +Ýïðî÷.îáù.ð. +Ýàã
,
(1.2)
где Nпасс – расчетное количество пассажирских кресел на данном
типе ВС; Ккр – коэффициент занятости кресел (0,75); пр – количество рейсов в месяц; Эпост.р – сумма постоянных расходов, руб.;
Эпер.р – сумма переменных расходов, руб.; Эпроч.общ.р – сумма прочих общехозяйственных расходов, руб.; Эаг – отчисления агентству
в виде процентов (обычно 10%) от суммы продажи.
На основании приведенной формулы себестоимость рейса Хабаровск – Москва – Хабаровск на самолете Ту-214 на одного пассажира:
2Nïàññ Êêðnp
=
ÑÒó-214
Q
48572449,01 ⋅ 1,1
= 13095,51 ðóá.;
2 ⋅ 160 ⋅ 0,75 ⋅ 17
=
ÑÈë-62
Q
63120496,95 ⋅ 1,1
= 17017,78 ðóá.
2 ⋅ 160 ⋅ 0,75 ⋅ 17
Пассажирский тариф на перевозку пассажиров определяется по
формуле
Òïàññ
= ÑQ ðβ,
(1.3)
где p – коэффициент, учитывающий рентабельность (10%); β – коэффициент, учитывающий ставку НДС (β = 1,18). Таким образом
пассажирский тариф равен
ÒÒó-214
= 13095,51 ⋅ 1,1=
⋅ 1,18 16997,97 ðóá.;
ïàññ
Èë-62Ì
Òïàññ
= 17017,78 ⋅ 1,1=
⋅ 1,18 22089,08 ðóá.
21
Уровни рентабельности по отдельным авиалиниям могут отличаться от нормативного среднего уровня на 10%. Выбор уровня рентабельности для отдельной авиалинии определяется направлением
авиалинии, спросом, качеством предоставляемых услуг, включая
комфорт пассажирского салона, конкуренцией или другими конъюнктурными соображениями.
Авиатарифы, применяемые на международных воздушных линиях (МВЛ), дифференцируются в зависимости от классов обслуживания и времени года. Применяются различные специальные и
льготные тарифы при перевозке детей от 2 до 12 лет.
При грузовых перевозках тарифы дифференцируются в зависимости от региона перевозки, веса грузовых партий, категории груза.
Разработкой рекомендаций по построению и применению международных авиатранспортных тарифов занимается IATA (International Air Transport Association).
1.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда
Политика в области оплаты труда является составной частью
управления предприятием. От нее в значительной мере зависит
эффективность деятельности предприятия, поскольку заработная
плата является одним из главных стимулов в рациональном использовании рабочей силы.
Заработная плата – вознаграждение за труд, выплачиваемое
работодателем работнику в зависимости от квалификации работника, сложности, количества и условий выполнения работы. Существует другая трактовка заработной платы – часть национального
дохода, поступающая в индивидуальное потребление наемных работников. Заработной платой признаются также выплаты компенсационного и стимулирующего характера, всевозможные премии,
надбавки и т. п. Различают минимальную, номинальную и реальную заработную плату.
Минимальная заработная плата – законодательно гарантированный размер месячной заработной платы за труд неквалифицированного работника, полностью отработавшего норму рабочего времени
при выполнении простых работ в нормальных условиях труда. Ниже
уровня минимальной заработной платы работодатель не имеет право
устанавливать сотруднику фактическую заработную плату.
Номинальная заработная плата – начисленная и полученная работником денежная компенсация за его труд в течение определенного периода времени.
22
Реальная заработная плата – это количество товаров и услуг, которые можно приобрести за номинальную заработную плату (покупательская способность номинальной заработной платы).
При организации оплаты труда на предприятии нужно учитывать: справедливость (равную зарплату за равный труд); сложность
выполнения работ и квалификацию работника; вредность и сложность условий труда; количество и качество труда; опережающие
темпы роста производительности труда по сравнению с темпами
роста заработной платы.
В настоящее время предприятия (негосударственные) самостоятельно распределяют заработанные ими средства и имеют расширенные права в организации оплаты труда. Основное требование –
соблюдение Трудового и Налогового кодексов РФ (ТК РФ и НК РФ).
Регулирование оплаты труда осуществляется на основе сочетания мер государственного воздействия с системой договоров.
Государственное регулирование оплаты труда включает:
– законодательное установление и изменение минимального
размера оплаты труда в РФ;
– налоговое регулирование средств, направляемых на оплату
труда предприятиями, а также доходов физических лиц;
– установление районных коэффициентов и процентов надбавок;
– установление государственных гарантий по оплате труда и др.
Регулирование оплаты труда на основе договоров и соглашений
обеспечивается: генеральным, территориальным, коллективными
договорами, индивидуальными договорами (контрактами).
Заработная плата тесно связана с производительностью труда. Будучи основным источником дохода трудящихся, заработная
плата является формой вознаграждения за труд и формой материального стимулирования их труда. Она направлена на вознаграждение работников за выполненную работу и на мотивацию достижения желаемого уровня производительности, поэтому правильная
организация заработной платы непосредственно влияет на темпы
роста производительности труда, стимулирует повышение квалификации трудящихся. Заработная плата, являясь традиционным
фактором мотивации труда, оказывает доминирующее влияние
на производительность. Организация не может удержать рабочую
силу, если она не выплачивает вознаграждения по конкурентоспособным ставкам и не имеет шкалы оплаты, стимулирующей людей
к работе. Для того чтобы обеспечить стабильный рост производительности, руководство должно четко связать заработную плату,
23
продвижение по службе с показателями производительности труда, выпуском продукции. Система вознаграждения за труд должна
быть создана таким образом, чтобы она не подрывала перспективные усилия на обеспечение производительности при краткосрочных негативных результатах. Особенно это относится к аппарату
управления.
Порядок исчисления заработной платы работникам всех категорий регламентируют различные формы и системы заработной платы, которые являются способом установления зависимости между
количеством и качеством труда, т. е. между мерой труда и его оплатой. Для этого используются различные показатели, отражающие
результаты труда и фактически отработанное время. Иными словами, форма оплаты труда устанавливает, как оценивается труд при
его оплате: по конкретной продукции, по затраченному времени,
по индивидуальным или коллективным результатам деятельности.
От того, какая форма труда используется на предприятии, зависит
структура заработной платы: преобладает ли в ней условно-постоянная часть (тариф, оклад) или переменная (сдельный приработок,
премия). Соответственно разным будет и влияние материального поощрения на показатели деятельности отдельного работника,
коллектива бригады, участка, цеха.
Оплата труда – система отношений, связанных с обеспечением
установления и осуществления работодателем выплат работникам за их труд в соответствии с законами, иными нормативными
правовыми актами, коллективными договорами, соглашениями,
локальными нормативными актами и трудовыми договорами (ст.
129 ТК РФ).
Для оплаты труда работника могут применяться тарифная, бестарифная, смешанная системы оплаты труда.
Тарифная система оплаты труда – это совокупность нормативов,
при помощи которых осуществляется дифференциация и регулирование уровня заработной платы различных групп и категорий
работников в зависимости от его сложности.
К числу основных нормативов, включаемых в тарифную систему и являющихся ее основными элементами, относятся тарифные
сетки и ставки, тарифно-квалификационные справочники (ТКС).
К нормативам могут также относиться схемы должностных окладов и нормы труда.
Тарифно-квалификационный справочник – сборник, в котором
содержатся сгруппированные по производствам и видам работ подробные характеристики основных видов работ (профессий, долж24
ностей) с указанием требований, предъявляемых к квалификации
работника. На основе тарифно-квалификационных справочников
производятся тарификация (определение сложности) работ и присвоение разрядов работникам.
Тарификация работы – отнесение видов труда к тарифным разрядам или квалификационным категориям в зависимости от сложности труда.
Квалификационный разряд – величина, отражающая уровень
профессиональной подготовки работника.
В настоящее время действует Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС) работ и профессий рабочих, включающий
отдельные выпуски по отраслям производств.
В разделе «Характеристика работ» перечислены основные виды
работ, которые должен выполнять работник соответствующей квалификации.
В разделе «Должен знать» указывается, какими минимальными знаниями об используемом оборудовании, о свойствах применяемых веществ и материалов и т. п. должен обладать работник.
По общеотраслевым должностям служащих установлены тарифно-квалификационные характеристики (требования) – это нормативный документ, обеспечивающий рациональное разделение
труда, правильный подбор, расстановку и использование кадров,
единство в определении должностных обязанностей служащих и
предъявляемых к ним квалификационных требований.
Тарифно-квалификационные характеристики служат основой
при разработке должностных инструкций по соответствующим
должностным служащим, а также дифференциации в уровне оплаты труда этих работников на основе Единой тарифной сетки (ЕТС).
Тарифно-квалификационные характеристики по каждой должности состоят из трех разделов: «Должностные обязанности»,
«Должен знать» и «Требования к квалификации по разрядам оплаты труда».
Раздел «Должностные обязанности» содержит функции, которые могут быть поручены полностью или частично служащему, занимающему данную должность, и использоваться для разработки
должностных инструкций непосредственно в организациях, закрепляющих конкретные обязанности, права и ответственность служащего.
Раздел «Должен знать» содержит основные требования, предъявляемые к служащему в отношении специальных знаний, а также
знаний законодательных актов, положений, инструкций, других
25
руководящих и нормативных документов, методов и средств, которые должны применяться при выполнении должностных обязанностей.
Раздел «Требования к квалификации по разрядам оплаты»
определяет уровень профессиональной подготовки служащего, необходимый для выполнения возложенных на него обязанностей, и
требуемый стаж работы.
Дифференциация требований к квалификации по разрядам
оплаты обусловлена различиями в сложности выполняемых работ,
исходя из ответственности, разнообразия и других факторов, определяющих сложность выполняемых должностных обязанностей.
В тарифно-квалификационных характеристиках приведен перечень основных работ, исходя из сложившихся в отраслях экономики разделения и кооперации труда. Они служат основой для
разработки на предприятии должностных инструкций, где закрепляются обязанности отдельного исполнителя.
Тарифная ставка (оклад) – фиксированный размер оплаты труда
за выполненные нормы труда (трудовых обязанностей) определенной сложности (квалификации) за единицу времени.
Тарифные ставки применяются как при определении размера
оплаты труда за время, отработанное работником, получающим повременную оплату, так и при определении сдельных расценок, на
основании которых оплачивается труд рабочих-сдельщиков. В любом случае размер заработной платы конкретного работника при
прочих равных условиях зависит от величины тарифной ставки.
Чем выше сложность работы, тем выше тарифная ставка.
Требуемый при выполнении той или иной работы уровень квалификации определяется разрядом.
Чтобы повысить «отдачу» человеческого фактора, руководители применяют новые системы материального стимулирования.
Они основаны на индивидуальном подходе к каждому работнику
и непосредственно увязывают величину дохода с личным вкладом
работника, его компетентностью (обладанием необходимыми знаниями) и добросовестностью. В результате резко снижается доля
традиционной постоянной части заработной платы и соответственно возрастает ее переменная часть, которая зависит от индивидуальных результатов работы и общего финансового состояния фирмы.
В тарифных ставках на многих предприятиях помимо чисто деловых качеств рабочего учитываются его личные качества на основе, так называемой оценки «по заслугам». При этом определяются
26
«заслуги» по ряду показателей: фактическому уровню выработки,
надлежащему качеству труда, экономии материалов, бережному
уходу за оборудованием, максимальному использованию рабочего
времени. В число показателей входит также «общая надежность»,
«стремление к сотрудничеству», «общее поведение», что характеризует преданность человека фирме.
Тарифный разряд отражает сложность труда и квалификацию
работника. Более высокий разряд соответствует работе большей
сложности.
Дифференциация заработной платы от разряда к разряду производится при использовании тарифной сетки.
Тарифная сетка – совокупность тарифных разрядов работ (профессий, должностей), определенных в зависимости от сложности
работ и квалификационных характеристик работников с помощью
тарифных коэффициентов.
Тарифная сетка строится в виде таблицы, объединяющей шкалу
тарифных разрядов и соответствующую ей шкалу тарифных коэффициентов (чем выше разряд, тем выше тарифный коэффициент).
Тарифный коэффициент применяется для соотношения тарифных сеток с разрядом (квалификационным уровнем) работников.
Тарифный коэффициент i-го разряда определяется путем деления тарифной ставки данного разряда на тарифную ставку первого
разряда и показывает, во сколько раз тарифная ставка i-го разряда
больше тарифной ставки первого разряда. При этом тарифный коэффициент первого разряда равен 1.
Соотношение между тарифными коэффициентами, соответствующими последнему (наибольшему) и 1-му, называется диапазоном
тарифной сетки. Увеличивая его, можно повышать заинтересованность работников в повышении квалификации, выполнении более
сложных работ и т. п.
Законодательством Российской Федерации о труде размеры
тарифных коэффициентов устанавливаются для работников бюджетной сферы. Прочие же организации устанавливают их самостоятельно путем закрепления в соглашениях, локальных нормативных актах, трудовых договорах.
Например, первому разряду единой тарифной сетки, применяемой для оплаты труда работников бюджетной сферы, соответствует минимальный размер оплаты труда на территории РФ. Данная
ставка индексируется в соответствии с изменениями МРОТ, следовательно, пересчитываются ставки отдельных разрядов. Пересчет осуществляется в рамках действующего законодательства и не
27
всегда может вестись сразу по всем разрядам. Так, правительство
РФ может повышать единовременно 1–6 разрядов, остальные при
этом остаются на прежнем уровне.
Основными формами тарифной системы оплаты труда являются
повременная и сдельная. При повременной форме оплаты затраты труда учитываются количеством отработанного времени, при
сдельной – количеством произведенной работником продукции
(услуг) или количеством операций, выполненных работником.
При повременной форме оплаты труда заработная плата работника устанавливается в соответствии с его квалификацией и количеством отработанного времени. Повременной называется такая
форма оплаты, когда основной заработок работника начисляется
по установленной тарифной ставке или окладу за фактически отработанное время, т. е. основной заработок зависит от квалификационного уровня работника и отработанного времени.
Такая форма оплаты применяется, как правило, в случаях, когда труд работника невозможно нормировать, либо выполнение работы весьма сложно учитывать. Применение повременной оплаты
труда оправдано, когда рабочий не может повлиять на увеличение
выпуска продукции из-за строгой регламентации производственных процессов, и его функции сводятся к наблюдению, отсутствуют количественные показатели выработки, организован и ведется
строгий учет времени, правильно тарифицируется труд рабочих,
используются нормы обслуживания и численности. Эта форма
применима также для оплаты труда руководителей, специалистов,
служащих, обслуживающего персонала и т. д.
Руководителям, служащим, а также техническим исполнителям заработная плата устанавливается в виде фиксированной суммы за полностью отработанный месяц, называемой должностным
окладом.
Рабочим оплата труда рассчитывается за единицу времени, это –
тарифная ставка. При этом профессии рабочих тарифицируются
в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих в пределах с 1-го по 8-й разряды
тарифной сетки.
Высококвалифицированным рабочим, занятым на важных и
ответственных работах, тарифные ставки и оклады могут устанавливаться исходя из 9–12 разрядов тарифной сетки по перечням,
утвержденным министерствами и ведомствами Российской Федерации и Министерством труда Российской Федерации.
28
Повременная оплата может быть простой и повременно-премиальной. При простой повременной системе оплаты труда размер
заработной платы зависит от тарифной ставки или оклада и отработанного времени. В зависимости от способа учета рабочего времени используются месячные (оклад), часовые и дневные тарифные
ставки.
Разновидность повременной оплаты труда с применением месячной ставки называется окладной системой. Размер оплаты
работника, для которого установлена месячная тарифная ставка
(оклад), не зависит от количества рабочих часов или дней в конкретном месяце. При помесячной оплате заработная плата работникам начисляется согласно окладам, утвержденным в штатном
расписании приказом по предприятию.
Штатное расписание – утвержденный, принятый перечень численного состава работников предприятия, учреждения с указанием их численности, должностей, должностных окладов, особенностей оплаты. В штатном расписании отражается также структура
соответствующей организации или предприятия (сведения группируются в соответствии с наименованиями структурных подразделений, с выделением аппарата управления предприятием
в целом).
Должностной оклад – ежемесячный размер повременной оплаты труда, устанавливаемый, как правило, для руководителей, специалистов и служащих. Схема должностных окладов может быть
установлена в коллективном договоре или Положении об оплате
труда. Должностные оклады устанавливаются конкретным работникам при заключении ими трудовых договоров (контрактов).
Переход к новым принципам хозяйствования потребовал отказа от
жесткого централизованного установления должностных окладов,
и с 1992 г. они определяются непосредственно работодателями в соответствии с должностью и квалификацией работника.
При повременно-премиальной системе оплаты труда работник
сверх зарплаты (тарифа, оклада) за фактически отработанное время дополнительно получает и премию. Она связана с результативностью того или иного подразделения или предприятия в целом, а
также с вкладом работника в общие результаты труда.
Сдельная форма оплаты труда применяется в тех случаях, когда
имеется реальная возможность фиксировать количественные показатели результата труда и нормировать его путем установления
норм выработки, норм времени и других норм. Оплата производится на основании сдельных расценок в соответствии с объемом
29
выполненной работы (количеством произведенной продукции, услуг). Расценки определяют путем:
– деления часовой (дневной) тарифной ставки, соответствующей
разряду выполняемой работы, на часовую (дневную) норму выработки;
– умножения часовой (дневной) тарифной ставки, соответствующей разряду выполняемой работы, на установленную норму времени в часах.
При сдельной зарплате прямо устанавливается мера интенсивности (напряженности) труда рабочего. Это делается с помощью
нормы выработки – объема изготовленной продукции. Личный
интерес побуждает человека трудиться более напряженно, чтобы
выпустить больше изделий и тем самым увеличить свой дневной
заработок.
Сдельная заработная плата наиболее широко применяется на
предприятиях, где преобладают работы с высокой долей ручного
труда. Здесь поощряется главным образом увеличение количества
выпускаемых изделий. В современных условиях в сдельной оплате
труда все больше учитываются и такие факторы, как качество продукции, коэффициент использования оборудования, экономия сырья и материалов. Это сближает сдельную заработную плату с повременной.
В зависимости от наличия дополнительных условий, влияющих
на порядок расчета заработной платы, сдельная форма оплаты труда может быть прямой сдельной, сдельно-премиальной, косвенносдельной, аккордной, сдельно-прогрессивной. По объекту начисления она может быть индивидуальной и коллективной.
При прямой индивидуальной сдельной системе размер заработка рабочего определяется количеством выработанной им за определенный отрезок времени продукции или количеством выполненных операций. Вся выработка рабочего по этой системе оплачивается по одной постоянной сдельной расценке, поэтому его заработок
увеличивается прямо пропорционально его выработке.
При сдельно-премиальной системе заработок зависит не только
от оплаты по прямым сдельным расценкам, но и от выплачиваемой
премии за выполнение и перевыполнение установленных количественных и качественных показателей. В этом случае заработная
плата складывается из отдельного заработка и премий, начисленных за конкретные показатели работы (например, качественное
выполнение задания за определенную норму времени). Применение такой формы оплаты труда стимулирует работника к повы30
шению качественных, а не количественных результатов работы, а
также исполнению ее в заданные сроки.
При косвенно-сдельной системе заработок рабочего (например,
вспомогательного) ставится в зависимость не от его личной выработки, а от результатов труда обслуживаемых им основных рабочих. По этой системе может оплачиваться труд таких категорий
вспомогательных рабочих, как: ремонтники, наладчики оборудования, обслуживающие основное производство. Расчет заработка
вспомогательного рабочего при косвенно-сдельной оплате может
производиться в процентах от заработка обслуживаемых им основных производственных рабочих.
Сдельно-прогрессивная система в отличие от прямой сдельной
характеризуется тем, что оплата труда рабочих по неизменным
расценкам производится только в пределах установленной исходной нормы (базы), а вся выработка сверх этой базы оплачивается
по прогрессивно нарастающим расценкам в зависимости от количества перевыполненых норм выработки.
Нарастание расценки, выраженное в процентах надбавки к основной расценке за единицу продукции, произведенной сверх
нормы, устанавливается по определенной шкале, состоящей из нескольких ступеней. Число ступеней бывает разное, в зависимости
от производственных условий.
Прогрессивное увеличение расценок за продукцию, изготовленную рабочим сверх нормы, должно строиться с таким расчетом,
чтобы себестоимость работ в целом не повышалась, а, наоборот, систематически снижалась за счет сокращения доли других затрат,
падающих на единицу продукции.
Применение сдельно-прогрессивной системы целесообразно
только в случае острой необходимости увеличения производительности труда на участках, лимитирующих выпуск продукции по
предприятию в целом, на так называемых «узких местах» производства. При этом для правильного исчисления процента выполнения норм выработки, а следовательно, и размера прогрессивных
доплат, необходимо точно учитывать рабочее время.
При сдельно-прогрессивной системе заработок рабочего растет
быстрее, чем его выработка. Это обстоятельство исключает возможность ее массового и постоянного применения.
При аккордной системе размер оплаты устанавливается не на
отдельную операцию, а на весь заранее установленный комплекс
работ с определением срока его выполнения. Сумма оплаты труда
31
за выполнение этого комплекса работ объявляется заранее, как и
срок ее выполнения до начала работы.
Если для выполнения аккордного задания требуется длительный срок, то производятся промежуточные выплаты за практически выполненные в данном расчетном (платежном) периоде работы, а окончательный расчет осуществляется после окончания и
приемки всех работ по наряду. Обязательным условием аккордной
оплаты является наличие норм на выполнение работы.
Бригадная сдельная система – разновидность коллективной
сдельной системы оплаты труда. При ней заработок каждого работника поставлен в зависимость от конечных результатов работы
всей бригады, участка.
Коллективная сдельная система позволяет производительно
использовать рабочее время, широко внедрять совмещение профессий, улучшает использование оборудования, способствует развитию у работников чувства коллективизации, взаимопомощи,
способствует укреплению трудовой дисциплины. Кроме того, создается коллективная ответственность за улучшение качества продукции.
При использовании коллективных сдельных расценок заработная плата рабочего зависит от выработки бригады, сложности работ, квалификации рабочих, количества отработанного каждым
рабочим времени и принятого метода распределения коллективного заработка.
Основная задача распределения заработка заключается в том,
чтобы правильно учесть вклад каждого работника в общие результаты работы.
Сумма, заработанная бригадой, распределяется между ее членами пропорционально тарифным ставкам и отработанному времени,
а также при использовании «коэффициента трудового участия».
Кроме тарифной заработной платы действующим законодательством предусмотрены различные доплаты за отступления от нормальных условий труда, за работу в ночное и сверхурочное время,
выходные и праздничные дни, временное заместительство отсутствующего работника, руководство бригадой, за выполнение работ, требующих более высокой квалификации, классность летному
составу, водителям и другие. Порядок расчета различных доплат
различен. Размеры и условия выплат определяются в коллективном договоре.
При контрактной форме найма работников начисление заработной платы осуществляется в полном соответствии с условиями кон32
тракта, в котором оговариваются: условия труда, права и обязанности, режим работы и уровень оплаты труда, конкретное задание,
последствия в случае досрочного расторжения договора.
Контракт подписывается руководителем предприятия и работником. Он является основой для решения всех трудовых споров.
Всю начисленную на предприятии заработную плату можно
подразделить на следующие виды:
– основная заработная плата;
– дополнительная заработная плата;
– премии, вознаграждения по итогам работы за год.
К видам заработной платы относят основную и дополнительную заработную плату. Основная заработная плата начисляется
работнику за отработанное время, количество и качество выполненных работ: оплата по сдельным расценкам, тарифным ставкам,
окладам, а также премии сдельщикам и повременщикам, доплаты
в связи с отклонениями от нормальных условий работы, за работу
в ночное время, за сверхурочные работы, за бригадирство, оплата
простоев не по вине рабочих и т. д. Основная заработная плата согласно действующему трудовому законодательству не должна выплачиваться работникам реже, чем два раза в месяц.
Дополнительная заработная плата – это выплаты, предусмотренные законодательством по труду:
– оплата основного, дополнительного или учебного отпуска;
– компенсация за неиспользованный отпуск;
– выплаты выходного пособия при увольнении;
– выплаты при направлении работника на курсы повышения
квалификации;
– оплата выполнения государственных обязанностей;
– прочие выплаты согласно действующему законодательству.
Выплаты работнику дополнительной заработной платы производятся в сроки, определенные действующим законодательством.
Все перечисленные выплаты рассчитываются на основе среднего
заработка. Во всех случаях средний заработок на день его выплаты
не может быть менее установленного Федеральным законом минимального размера оплаты труда.
Вознаграждение по результатам финансово-хозяйственной деятельности предприятия выплачивается за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, за вычетом средств, направляемых на потребление. Размер вознаграждения устанавливается
по нормативу, определяемому как соотношение 12 месячных окладов к сумме указанной прибыли за предшествующий календарный
33
год. Периодичность выплаты вознаграждения определяется предприятием самостоятельно.
В качестве источников вознаграждения за труд на предприятии
создаются фонды социальной поддержки и развития, фонд развития производства, резервный фонд. Эти фонды создаются для распределения доходов и дивидендов между работниками с целью повышения их заинтересованности.
В целях стабильной работы гражданской авиации, удовлетворения потребностей экономики государства и граждан в авиаперевозках, безопасности полетов, сохранения уровня социальной защищенности работников отрасли и регулирования вопросов занятости на основе социального партнерства и взаимодействия сторон
трудовых отношений и их представителей разработано отраслевое
тарифное соглашение.
Основанием для заключения отраслевого тарифного соглашения служат: Трудовой кодекс РФ, Закон РФ «О коллективных договорах и соглашениях», Закон РФ «О профессиональных союзах,
их правах и гарантиях деятельности», Генеральное соглашение
между общероссийскими объединениями профсоюзов, работодателей и правительством Российской Федерации.
Отраслевое тарифное соглашение является нормативным правовым актом, направленным на обеспечение согласованных интересов работников и работодателя по вопросам регулирования социально-трудовых отношений и иных, непосредственно связанных
с ними экономических отношений, и обязательно для работодателей и работников, на которых оно распространяется. Соглашение
устанавливает принципы регулирования социально-трудовых отношений и является основой для заключения коллективных и трудовых договоров, а также региональных, территориальных и иных
соглашений.
Минимальный размер оплаты труда в период действия соглашения устанавливается (достигается) в размере не ниже уровня прожиточного минимума трудоспособного человека в субъекте РФ, где
расположена организация ГА, и фиксируется в коллективных договорах. Конкретный минимальный размер оплаты труда устанавливается непосредственно в организациях, но не ниже фактически
достигнутого уровня на момент подписания коллективного, трудового договора или ОТС.
Минимальный размер оплаты труда является основой для дифференциации тарифных ставок и должностных окладов работников ГА.
34
Таблица 1.2
Рекомендуемая тарифная сетка коэффициентов
Разряды по оплате труда
I
Коэффициенты
1,0
Разряды по оплате труда
X
Коэффициенты
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
1,3 1,69 1,91 2,16 2,44 2,76 3,12
XI
XII XIII XIV
XV
IX
3,53
XVI XVII XVIII
3,99 4,51 5,1 5,76 6,51 7,36 8,17 9,07 10,07
При определении тарифных ставок и должностных окладов
работников рекомендуется применять тарифные коэффициенты
(табл. 1.2).
Формы, системы оплаты труда и размеры тарифных ставок (должностных окладов), а также порядок и сроки их изменения устанавливаются в зависимости от профессии, квалификации, сложности,
вредности, напряженности условий труда и включаются в коллективные договоры. Работодатель должен обеспечить повышение заработной платы по мере роста производительности труда, доходов и
экономии затрат, а также ее индексацию в зависимости от роста цен
(инфляции) в субъекте РФ с учетом уровня прожиточного минимума. Порядок и размеры определяются коллективными договорами.
Соотношения в размерах оплаты труда между отдельными категориями персонала определяются организациями ГА самостоятельно
и фиксируются в коллективных договорах.
Для отдельных категорий работников в организациях ГА устанавливаются дополнительные компенсационные и стимулирующие доплаты и надбавки (за работу в особых и вредных условиях
труда, за работу в ночное время, за класс квалификации, за сложность выполняемых работ в зависимости от обслуживаемого оборудования, за выполнение работ, связанных с обеспечением безопасности полетов, за профессиональное мастерство, за работу
с меньшей численностью, за совмещение должностей временно
отсутствующих работников, за расширение зон обслуживания, за
применение в работе иностранного языка и др.), но не ниже размеров, устанавливаемых по ранее действовавшим постановлениям
правительства, нормативным актам, а также уровней, сложившихся в организации.
Работникам в зависимости от стажа работы в гражданской авиации устанавливается надбавка к должностному окладу за выслугу
лет.
35
Для оплаты труда летного состава используется повременносдельно-премиальная форма оплаты.
Базой для установления повременной части заработной платы
служит оклад. Размер оклада зависит от:
– должности работника;
– взлетного веса ВС;
– класса члена экипажа.
Размер минимальной тарифной ставки (должностной оклад)
устанавливается по следующей формуле:
Î = ÌÐÎÒ Ê òàð Ê îòð, (1.4)
где МРОТ – минимальный размер оплаты труда, установленный
в РФ; Ктар – тарифный коэффициент; Котр– отраслевой коэффициент, устанавливаемый в организациях гражданской авиации (ГА).
Для того чтобы определить разряд по оплате труда с учетом
взлетного веса, используется перечень должностей работников
летного состава, отнесенных к разрядам по оплате труда, где воздушные суда разделены на 5 групп в зависимости от взлетного веса
(табл. 1.3).
За класс квалификации работнику устанавливается доплата
к должностному окладу:
– за 1-й класс – 40%;
– за 2-й класс – 20%.
За выслугу лет в ГА работнику устанавливается доплата к должностному окладу в размере:
– от 3 до 5 лет – 5%;
– от 5 до 10 лет – 10%;
– от 10 до 15 лет – 15%;
– свыше 15 лет – 20%,
но не ниже достигнутого уровня выплат за выслугу лет в организации ГА.
Кроме того, к должностному окладу предполагаются и другие
виды доплат: за специальную и общую языковую подготовку (10–
20%), выполнение полетов на самолетах иностранного производства (20%), за допуски по минимуму I, II и III категории (10, 20,
30% соответственно).
Сдельная составляющая заработной платы летного состава рассчитывается на основании налета часов в пределах санитарной нормы. Минимальные расчетные ставки (часовые, покилометровые,
порейсовые, погектарные и др.) по группам сложности для оплаты
36
труда работников устанавливаются организацией ГА самостоятельно в соответствии с минимальными расчетными часовыми ставками КВС: сначала определяется размер часовой ставки командира
воздушного судна (КВС).
Таблица 1.3
Перечень должностей работников ЛС, отнесенных к разрядам по оплате
труда в ГА
Наименование профессий
и должностей
Разряды по оплате труда
Самолеты и вертолеты
Широкофю1-го
2-го
3-го
4-го
зеляжные
класса класса класса класса
самолеты
Члены экипажей ВС
Командир ВС
14
14
Пилот, второй пилот, штурман
12
12
Бортинженер
12
12
Бортмеханик
–
12
Бортрадист
8
8
Бортоператор грузовых
6
6
самолетов
Старший оператор грузовых
7
7
самолетов
Инструкторский состав
Ст. пилот-инструктор
16
16
ВС-инструктор, пилот15
15
инструктор
Бортинженер-инструктор,
13
13
штурман-инструктор
Бортмеханик-инструктор
–
13
Бортрадист-инструктор
9
9
Бортоператор-инструктор
8
8
Командный состав
Командир авиазвена
16
16
Командир авиаэскадрильи
17
17
Командир авиаэскадрильи,
–
–
объединенной с аэропортом
Командир авиационного
18
18
(летного) отряда
Бортинженер, штурман АЭ,
13
13
АО, ЛО
13
11
11
11
7
12
10
–
10
6
11
9
–
9
–
6
6
–
7
7
–
15
14
13
14
13
12
12
11
–
12
8
8
11
7
8
10
–
–
15
16
14
15
13
14
18
17
16
18
17
17
12
11
10
37
Окончание табл. 1.3
Наименование профессий
и должностей
Разряды по оплате труда
Самолеты и вертолеты
Широкофю1-го
2-го
3-го
4-го
зеляжные
класса класса класса класса
самолеты
Старшие: штурман, бортинженер АО, ЛО
14
14
13
–
–
Ст. штурман АЭ, объединенной
с аэропортом
14
14
13
12
11
Старший бортмеханик АО
–
–
12
12
12
Старший бортрадист АО
Старший бортоператор
грузовых самолетов АО, ЛО
10
10
10
10
10
9
9
9
9
–
15
15
15
15
–
Старший штурман ОАО
предприятия
Остальным членам экипажа часовые ставки рассчитываются
с учетом понижающего коэффициента. Минимальные расчетные
часовые ставки КВС в редакции представителей работников представлены в табл. 1.4. Эти ставки могут корректироваться в зависимости от коэффициента инфляции.
Основанием для распределения полетов по группам сложности
является Указание МГА СССР от 27 ноября 1985 года № 829/У-1.
Размер расчета сдельной составляющей заработной платы работников летного состава зависит от:
– занимаемой должности работника;
– типа ВС;
– сложности воздушной линии.
Все воздушные линии разделяются на 6 групп: с 1-й по 5-ю –
транспортные полеты, 6-я группа – северные условия, геологоразведка и др.
К сдельной части заработной платы работника летного состава
также предусмотрены доплаты:
– за длительность полетов (часовая ставка умножается на коэффициент от 1 до 4, если время полета свыше 7 ч);
– за полет в качестве служебного пассажира (не менее 50% оплаты полетного времени);
– при полетах в аэродромных условиях (часовая ставка умножается на коэффициент 4) и др.
38
Таблица 1.4
Минимальные расчетные часовые ставки КВС
(редакция представителей работников)
Тип ВС
Минимальные расчетные часовые ставки,
руб.
Боинг-777, Ил-96М, Ил-96Т, ДС606
10-30, Ан-124
Боинг-767, А-310, Ил-86,
Ил-96-300
505
666
796
555 663,5
856,5 915,5
714
Боинг-757, Ту-204, Ту-214,
266,5 293 325,5 364,5
Ил-76Т, Ту-154М, Ту-154Б, Ил-62
Боинг-737, Як-42, Ту-134,
Ту-334, Ил-114, Ан-140
763
–
403
–
–
246 276,5
318
337,5
174 193,5 215,5
257
287,5 359,5
Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32,
К-40
144
235
265,5
Ан-28, Ан-38, Л-410
Ан-2, Ан-2М
Як-18
Ми-26Т
Ми-10
Ми-6
Ка-32
Ми-8
Ми-2, Ка-26
132,5
102,5
91
257
224
224
185,5
174
163
Ан-12, Ан-74, Ил-18
224
–
174 204,5
155
121,5
113,5
287,5
257
246
204,5
193,5
174
296
185,5 204,5 235
257
163
324 193,5 204,5
132,5 155
174 204,5
326,5 367,5 398
440
276,5 307 337,5 390
276,5 296 337,5 390
224
246 265,5 307
215,5 235 265,5 307
193,5 215,5 224
257
Работникам при отсутствии налета часов гарантируется оплата
полетного времени в размере не менее 25% от месячной нормы полетного времени.
Помимо перечисленных надбавок к повременной и сдельной составляющей заработной платы летного состава предусматривается
ряд доплат, начисляемых на совокупный размер заработной платы
летного состава (повременной и сдельной). К таким видам доплат
относятся следующие:
– за время работы в праздничные дни (не менее 100% или дополнительный день отдыха);
– за освоение новой авиационной техники (10%);
– за работу во вредных, опасных, тяжелых, напряженных условиях, имеющих особый характер (не менее 24%);
39
– за совмещение должностных обязанностей (не менее 50%
оклада высвободившегося работника);
– за время работы в период биологической ночи (не менее 40%).
Районные коэффициенты и северные надбавки, установленные
действующим законодательством РФ и иными нормативными актами, начисляются на весь заработок.
За безаварийный налет часов в пределах санитарной нормы работникам летного состава выплачивается премия по действующей
на предприятии системе премирования.
В случае нарушений правил полетов, сбоя регулярности полетов
по вине летного состава премия не выплачивается или снижается.
До 50% может быть снижена и сдельная составляющая заработной
платы.
Членам экипажа, отстраненным от выполнения летной работы
в связи с авиационным происшествием или инцидентом, сохраняется должностной оклад и надбавка за класс квалификации до заключения комиссии по расследованию. При отсутствии вины экипажа потеря зарплаты, связанная с отстранением от летной работы, компенсируется до уровня средней зарплаты.
1.4. Инвестиции на предприятиях воздушного транспорта
Деятельность, связанная с инвестированием в основные фонды,
является одним из важнейших факторов прогрессивного развития
авиапредприятия, делающая возможным получение прибыли в течение длительного периода (более одного года). Реализация инвестиционных проектов позволит авиапредприятиям наращивать и
расширять объемы работ, обеспечивать необходимый уровень безопасности полетов, повышать эффективность и качество авиаперевозок, конечным результатом которой станет повышение конкурентоспособности и создание реальной рыночной среды.
Инвестиционная деятельность – деятельность предприятия,
связанная с вложением денежных (или иных) средств в реализацию инвестиционных проектов, направленная на получение предприятием прибыли в течение длительного периода (более одного
года).
На предприятиях гражданской авиации инвестиционные затраты отличаются своей капиталоемкостью вследствие высокой
стоимости основных производственных фондов отрасли (см. приложение В). К примерам капиталоемких инвестиционных затрат
авиакомпании можно отнести: приобретение воздушного судна,
40
модернизацию действующих ВС, оснащение авиакомпаний современным оборудованием и др.
Результативность производственной деятельности авиапредприятия в большей степени будет зависеть от выбора наилучшего
варианта инвестиционного проекта, направленного на обновление
производственных фондов.
Инвестиционный проект – мероприятие, направленное на достижение экономических целей предприятия и требующее вложений для своей реализации финансовых или иных (природных, материальных и др.) ресурсов.
Успешная реализация инвестиционных проектов по своему существу является двигателем экономики авиапредприятия, генерирующим денежные потоки и обеспечивающим ее движение вперед.
Инвестиции (англ. investments) – долгосрочное вложение экономических ресурсов (денежных средств, ценных бумаг, иного имущества, в том числе имущественных прав, иных прав, имеющих
денежную оценку) в целях получения чистой прибыли в будущем,
превышающей общую начальную величину инвестиций. Затраты
окупаются не сразу, а в течение достаточно большого временного
периода, поэтому носят долгосрочный характер.
Решению общей задачи о целесообразности и эффективности инвестиционных вложений (новой деятельности) способствует создание бизнес-планов.
Бизнес-план – это документ, описывающий все основные аспекты инвестиционного проекта, анализирующий все проблемы, возможные на этапах его реализации, определяет пути решения этих
проблем. Грамотно составленный бизнес-план дает возможность ответа на глобальный вопрос инвестиционного мероприятия: стоит ли
вкладывать деньги и принесет ли это вложение прибыль? Бизнесплан – это программа, план действий, который отражает тактические и стратегические цели фирмы, затраты ресурсов, объемы производства и продаж, оценку рисков, финансовый прогноз, экономическую эффективность, перспективы роста предприятия и др.
Состав, структура и объем бизнес-плана определяются спецификой инвестиционной деятельности, ее размером и целью вложений.
Очевидно, что чем масштабнее инвестиционный проект, тем полнее
и обоснованнее должна быть разработка бизнес-плана.
Следует заметить, что прирост капитала должен компенсировать инвестору отказ от возможного потребления собственных
средств в текущем временном периоде, учесть степень риска и возместить возможные потери от инфляции в будущем периоде.
41
Инвестиции можно разделить на три основных вида:
– реальные инвестиции (инвестиции в физические активы);
– финансовые (портфельные) инвестиции;
– инвестиции в нематериальные активы.
Реальные инвестиции – это вложения в основной капитал и на
прирост материальных производственных запасов.
Инвестиции в реальные активы существенно зависят от того, какие задачи пытаются решить с их помощью. В зависимости от вида
задач все возможные реальные инвестиции можно свести к следующим основным типам:
1. Инвестиции в создание новых предприятий.
2. Инвестиции на расширение производства. Такое инвестирование направлено на увеличение производственного потенциала,
что в конечном итоге должно привести к увеличению выпуска продукции.
3. Инвестиции в повышение эффективности производства. Они
направлены на приобретение или поддержание основных фондов
предприятия. К ним относятся инвестиции для:
– замены основных фондов;
– модернизации технологического оборудования или процессов;
– диверсификации, создания новых видов продукции и организации новых рынков сбыта;
– изменения программы выпуска продукции;
– перемещения производственных мощностей в районы с более
выгодными условиями производства;
– обеспечения выживания предприятия в будущем, включая
расходы на НИОКР, подготовку кадров, рекламу, охрану окружающей среды.
Величина инвестиции определяется совокупностью капитальных и сопутствующих вложений.
В форме капитальных вложений реальные инвестиции осуществляются в создание и воспроизводство основных фондов. Реальными инвестициями в виде капитальных вложений на предприятиях
ГА являются затраты на приобретение или модернизацию воздушного судна, строительство аэропортов, аэровокзалов, авиационнотехнических баз (АТБ), топливо-заправочных комплексов (ТЗК)
и т. п.
Капитальные вложения могут быть использованы, например,
на обучение экипажа, стажировку персонала, приобретение лицензий на осуществление авиаперевозок, разработку логотипов авиакомпании и т. д.
42
Часто реальные инвестиции в форме капитальных вложений
именуют инвестициями в физические активы, т. е. затраты на приобретение уже созданного движимого и недвижимого имущества
(физических активов).
В форме инвестиционного товара реальные инвестиции могут
быть в виде зданий и сооружений, машин и оборудования, компьютеров и т. п. (движимого и недвижимого имущества).
Финансовые (портфельные) инвестиции – вложение денежных
средств в ценные бумаги (акции, облигации), выпущенные как
частными, так и государственными предприятиями.
Целью вложений в финансовое имущество других предприятий,
как правило, является долевое участие в прибыли, а также приобретение прав участвовать в их делах. Необходимо заметить, что
инвестор, будучи владельцем ценных бумаг отраслевого предприятия, может оказывать существенное влияние на объем инвестиций
в реальный сектор экономики.
Нематериальные инвестиции – это вложение средств в ценности, имеющие нематериальный характер, которые включают:
патенты, право на использование торговых знаков и марок (trade
mark), имущественные и авторские права, программное обеспечение, ноу-хау, другие виды интеллектуальных ценностей.
Ноу-хау (англ. know hay – «знаю как») – совокупность не обеспеченных патентной защитой знаний, навыков и опыта. оформленных в виде технической документации, необходимой для организации производства, коммерческой и управленческой деятельности.
На капиталоемких производственных предприятиях, к которым относятся предприятия гражданской авиации, особенно сложным и трудоемким процессом является оценка реальных инвестиций в инвестиционные проекты.
Источники финансирования инвестиций могут быть как собственные, так и заемные.
К собственным источникам финансирования инвестиций относятся:
– часть чистой прибыли (после уплаты налогов);
– средства амортизационного фонда. Размер амортизационных
отчислений зависит от балансовой стоимости основных фондов и
норм амортизации.
Заемными источниками финансирования инвестиций могут являться:
– долгосрочные банковские кредиты;
43
– ценные бумаги, эмитированные инвестором под конкретный
инвестиционный проект;
– привлечение инвесторов (в том числе на правах совместного
владения);
– бюджетное финансирование (государственное, региональное,
местное) в основном для объектов, носящих социальный характер
(например, строительство аэропортов в зонах, где ограниченные
транспортные средства).
Классическим механизмом воспроизводства основных производственных фондов за счет собственных ресурсов является аккумулирование ежегодных амортизационных отчислений и использование их на приобретение новых. Подобный механизм характерен для простого воспроизводства основных фондов с небольшим
амортизационным сроком. Капиталоемкие долгосрочные проекты
или расширение производства требуют новых вложений средств,
поэтому аккумулированных амортизационных отчислений для
приобретения новой авиационной техники и реализации прочих
подобных крупномасштабных проектов недостаточно. Необходимо
изыскать новые резервы и источники финансирования.
Обновление основных фондов является приоритетной задачей
отечественных авиатранспортных предприятий. Но процесс обновления основных фондов требует значительного объема инвестиций,
а на сегодняшний день практически все предприятия России находятся в тяжелом инвестиционном положении. Вследствие ряда
причин обновление и модернизация действующего парка производственных фондов авиакомпании только из собственных источников стали практически невозможными, поэтому для предприятий
необходимо внедрение новых, перспективных механизмов инвестирования для обновления производственных фондов.
В настоящее время все большую популярность приобретает инвестирование посредством реализации механизма лизинга (лизинговая форма). Это обусловлено дефицитом на предприятиях
собственных финансовых источников и сложностью привлечения
заемных средств финансирования.
Применительно к предприятиям ГА определение лизинга можно сформулировать так: лизинг – это долгосрочная аренда желаемого типа авиатехники через лизинговую компанию посредством
выплаты лизинговых платежей, размер которых обусловлен конкретным договором лизинга. Лизингодатель, предоставляя авиакомпании (лизингополучателю) основные фонды на установленный договором срок и за определенную плату, по существу реали44
зует принципы срочности, возвратности и платности, присущие
кредитной сделке. Но, с другой стороны, и лизингодатель, и лизингополучатель оперируют капиталом не только в денежной, но
и в производственной сфере, что сближает лизинг с инвестированием, резко поднимает его значимость для авиакомпаний. Вид лизинга, размер возмещаемой стоимости и график платежей определяются условиями двустороннего лизингового договора.
Наиболее часто встречающимися видами лизинга на предприятиях ГА являются следующие виды: финансовый, оперативный
(эксплуатационный), возвратный.
При финансовом лизинге обычно не предусматривается никаких видов технического обслуживания и дополнительных услуг.
Данный лизинг не предусматривает досрочного прекращения лизингового договора, за этот период полностью возмещается амортизационная стоимость ВС. При таком виде лизинга авиакомпания
находит самолет у завода-изготовителя и обговаривает стоимость и
условия поставки. Авиакомпания не подписывает контракт на покупку самолета, этим занимается лизинговая компания или банк.
После того, как все переговоры завершены, лизингополучатель
вместе с лизингодателем производит покупку самолета и подписывает лизинговый договор с лизингодателем.
Договор при финансовом лизинге обычно заключается на длительный срок (10–20 лет), в течение которого самолеты поступают
в распоряжение авиакомпании (лизингополучателя), являясь собственностью лизингодателя, с выплатой лизингового процента и
стоимости авиатехники. В конце лизинга самолеты при полной выплате лизинговой платы могут перейти в собственность авиакомпании (если это предусмотрено договором) с выплатой остаточной
стоимости или без нее (если это оговорено в договоре). При финансовом лизинге вся прибыль и риски, связанные с эксплуатацией
авиатехники, берет на себя авиакомпания (лизингополучатель).
Оперативный (эксплуатационный) лизинг, предусматривает
большой спектр услуг, предоставляемых лизингодателем авиакомпании: в сфере финансовых и производственных отношений,
технического обслуживания, ремонта авиатехники, аренды экипажа, маркетинга, консультаций по финансовым вопросам. Расходы на все виды услуг лизингодателя включаются в платежи по
лизинговому договору. Как правило, эксплуатационный лизинг не
предусматривает полной амортизации авиатехники (обычный срок
лизинга 5–7 лет), т. е. договор по эксплуатационному лизингу заключается на период, меньший амортизационного срока самолета.
45
Лизингодатель предусматривает продление срока лизинга или продажу самолетов после его окончания авиакомпании по остаточной
стоимости. Отличительной особенностью данного вида лизинга является право авиакомпании досрочно прекратить лизинг и возвратить самолет лизинговой компании (собственнику авиатехники).
Возвратный лизинг (селенг) – это вид лизинга, при котором авиакомпания продает самолеты (свою собственность) банку или лизинговой компании с одновременным заключением договора о долгосрочной аренде бывших своих самолетов на условиях лизинга.
В виде лизингодателя может выступать банк, страховая компания,
лизинговая компания, индивидуальный инвестор. Авиакомпания,
продавшая самолеты при данном лизинге, становится лизингополучателем и продолжает пользоваться ими на новых условиях
лизинга. Сумма лизинговых платежей включает в себя полное возмещение расходов инвестора на покупку самолета, а также вознаграждение в виде процентов и прочих платежей.
Основной задачей предприятия на этапе принятия решения о целесообразности приобретения производственного объекта в лизинг
или взятии инвестиционного кредита будет являться определение
экономической эффективности инвестиций. Такая же задача будет
приоритетной при покупке основных фондов за счет собственных
финансовых источников.
Инвестиционное вложение или взятие в лизинг производственного объекта – мероприятие, ориентированное не на быстрый коммерческий успех, а на долговременную отдачу значительного объема финансовых ресурсов, затрачиваемых предприятием. Поэтому
анализ инвестиционного процесса в области экономической эффективности инвестиционных вложений и лизинговых операций
является особенно значимым. Он возможен после решения отдельных задач, касающихся выбора источника финансирования (выбор варианта лизинга, подходящего под деятельность конкретного
предприятия), выбор показателей, по которым будет оцениваться
экономическая эффективность проекта, выбор наилучшего варианта схемы погашения возвратных платежей и определение экономической эффективности инвестиционного проекта с учетом источника финансирования и схемы погашения возвратных платежей.
Годовая ставка ссудного процента. Для того чтобы правильно
оценивать экономическую эффективность инвестиций, необходимо
знать основы финансовой математики. Прежде всего, определим понятие «ставка процента», которая служит основой для выбора ставки дисконтирования при экономической оценке эффективности
46
инвестиций. Рассмотрим простой вид финансовой сделки. Пусть
кредитор предоставляет предприятию кредит размером К с условием возврата через некоторое время суммы Р. Эффективность этой
сделки можно охарактеризовать некоторой относительной велиÐ−Ê
. Данный
чиной, характеризующей темп прироста денег: i =
Ê
показатель в литературе имеет различные наименования: «ставка
процента», «процент», «норма доходности», «процентная ставка».
Если эта величина рассматривается для годового интервала, то она
определяется как «годовая ставка процента». Чаще всего именно
она используется в расчетах основных показателей эффективности
инвестиций.
В финансовой практике существуют две основные формы наращения капитала: простые проценты (simple interest) или сложные
проценты (compound interest). В первом случае капитал ежегодно
увеличивается на величину Ki (где К – размер кредита, i – процентная ставка). Таким образом, через n лет величина наращенного капитала будет равна P = K(1 + ni). При сложных процентах очередной годовой доход исчисляется не с исходной суммы первоначального капитала, а с общей суммы наращенного капитала. В этом
случае после первого года величина наращенного капитала будет
равна Р1 = K(1 + i), после второго года – Р2 = K(1 + i)2, после n лет –
Рn = К(1 + i)n.
Сравнивая сложные и простые проценты, можно утверждать,
что для получателя кредитов (предприятия) на срок более года выгоднее простые проценты, а на срок менее года – сложные. Для кредитора, наоборот: на срок более года выгоднее сложные проценты,
на срок менее года – простые.
Дисконтирование. Характерная особенность инвестиций состоит в том, что ресурсы вкладываются задолго до получения результата (получение прибыли, повышение конкурентоспособности
на рынке предоставляемых услуг, завоевание сегмента рынка).
Эксплуатация объекта, в который вкладываются инвестиционные
ресурсы, рассчитана на достаточно большой период времени и поэтому статические показатели вряд ли могут быть использованы
для ее правильной экономической оценки. Такую оценку следует
проводить для динамического временного ряда, так как значение
временного фактора велико.
Для анализа эффективности инвестиций используются показатели, основанные на концепции дисконтирования. Итак, на начальном этапе осуществляется вклад денег, а поступления от этого
47
вклада приходят позднее, по истечению некоторого срока. Логичен
вопрос: равносильна ли денежная единица, полученная через год,
денежной единице, потраченной сегодня?
Будущая стоимость (FV) – будущая величина той суммы, которую предприятие инвестирует (вкладывает) сегодня и которой
предприятие будет располагать через некоторый период времени,
в течение которого эти деньги будут приносить прибыль.
Дисконтированная стоимость (PV) – обозначает современную величину той суммы, которая будет получена в будущем.
Из формулы очевиден расчет дисконтированной стоимости:
=
PV
FV
1
, = FV
n
(1 + i)
(1 + i)n
(1.5)
эта процедура носит название дисконтирование.
Дисконтирование – это процесс приведения будущей суммы денег в сопоставимость с современной (приведение к базовой дате).
Дисконтирование представляет собой операцию перехода от будущего к настоящему, в противоположность течению времени. Физически последовательность услуг движется по течению времени,
начиная с момента инвестиций в оборудование. Экономически последовательность суммы денег движется против течения времени
к моменту начального капиталовложения [37].
Из формулы (1.5) видно, что современные деньги PV стоят больше, чем деньги, полученные в будущем – FV (через временной интервал, равный n).
Различие между сегодняшней стоимостью 1 д. е. и стоимостью
1 д. е. в будущем определяется ставкой дисконтирования i. Инвестирование 1 д. е. будет оправдано, если через год оно принесет не
менее (1 + i) д. е. Поэтому пришедшая через год 1 д. е. равносильна
1
текущей стоимости PV (дисконтированной стоимости) в
д. е.
(1 + i)
Через два года (для сложных процентов) величина PV будет равна
1
1
.
, через 3 года –
2
(1 + i)3
(1 + i)
Принцип дисконтирования используется и при экономической
оценке привлеченных инвестиций, если предположить, что полученный от банка инвестиционный кредит предприятие вложит не
в приобретение основных фондов, а реинвестирует в другой банк
под процент, больший, чем ссудный.
48
Ставка дисконтирования в значительной мере зависит от хозяйственной конъюнктуры рынка, перспектив экономического развития страны, мирового хозяйства. При выборе ставки дисконтирования в случае заемных инвестиций предприятия должны ориентироваться на существующий или ожидаемый уровень ссудного
процента. Ставка дисконтирования может также показывать тот
уровень доходности инвестируемых средств, который может быть
обеспечен при помещении их в общедоступные финансовые механизмы (банки, финансовые компании и т. д.), а не при использовании средств в данном инвестиционном проекте.
Подводя итог, можно отметить, что две причины обусловливают
появление дисконтированной стоимости:
1. Принцип упущенных возможностей: вкладывая деньги в какой-либо проект, предприятие лишается возможности вложить
деньги в другие проекты. Упущенный в связи с этим доход называется издержками упущенных возможностей.
2. Необходимость предприятия выплачивать кредиторам дополнительные суммы на заемный капитал.
Дисконтирование используется при нахождении практически
всех показателей экономической эффективности инвестиционных
проектов. Из таких показателей наиболее часто используются показатели, представленные в табл. 1.5.
В отечественной экономической науке до сих пор нет единообразия в области терминологии, в разных научных источниках можно
встретить различный перевод одного и того же термина. Дело в том,
что все показатели оценки экономической эффективности инвестиций пришли в российскую экономику в начале 90-х гг. из стран,
Таблица 1.5
Показатели экономической эффективности инвестиций
Английский
термин
Аббревиатура
Русский термин, наиболее соответствующий
показателю
CF
PV
Денежный поток
Текущая стоимость денежного потока
Net present value
NPV
Чистая дисконтированная стоимость
Internal rate of
return
IRR
Внутренняя норма окупаемости
Payback period
PB
Срок окупаемости инвестиций
Profitability
index
PI
Индекс рентабельности инвестиций
Cash flow
Present value
49
уже давно адаптированных к рыночной экономике. Каждый автор
дает трактовку того или иного термина, который на его взгляд наиболее удачно соответствует показателю. Во избежание разночтений
в табл. 1.5 представлены названия терминов и на английском и на
русском языках.
Денежный поток (Cash flow) служит базой для расчета всех показателей эффективности инвестиционного проекта. Показатель Cash
flow (CF) означает приток (поступление) и отток (выплаты) ресурсов, связанных с реализацией инвестиционного проекта и измеряемых в денежных единицах на каждом временном интервале. Когда финансовые операции проводятся в валютах разных стран, все
средства должны быть представлены в какой-либо одной валюте.
При подсчете Cash flow обычно учитывают поступления и выплаты денежных сумм, а также материальных и интеллектуальных ресурсов, измеренных в денежных единицах. Материальные и
интеллектуальные ресурсы могут использоваться при бартере вкладов в уставной фонд, вкладов в виде дорогостоящего программного обеспечения и т. п. Показатель Cash flow может быть определен
на один год, на несколько лет или на расчетный период функционирования проекта. Поступление ресурсов при расчетах Cash flow
всегда суммируется полностью. Расходы же суммируются иногда
без инвестиционных вложений, иногда – с инвестиционными вложениями. Cash flow, подсчитанный без инвестиций, означает отдачу
на вложенные ресурсы. Cash flow, учитывающий инвестиции, выражает превышение (или отсутствие) отдачи над вложенным капиталом.
Во многих литературных источниках можно встретить утверждение, что Cash flow не должен быть отрицательным на каждом временном интервале. Это утверждение справедливо, если речь идет о
Cash flow без учета инвестиционных вложений на данном отрезке
времени. В случае же подсчета Cash flow с учетом инвестиционных
затрат, его показатель будет иметь отрицательное значение. Но отрицательное значение Cash flow не означает убыточную деятельность на данном временном интервале. В этот период сумма инвестиционных вложений превышает сумму поступлений средств, и
показатель Cash flow имеет знак «минус». Чтобы добиться устранения непонимания и двусмысленности при определении этого показателя, необходимо понимать значение знака «минус» перед показателем Cash flow.
В отечественной экономической науке показателя, эквивалентного показателю Cash flow, не имеется, поэтому он имеет множество
50
трактовок: поток платежей, финансовый итог, поток наличности,
чистый поток платежей и др. Отличие этого показателя от прибыли
(убытка) состоит в том, что прибыль (убыток) характеризует только
основную деятельность предприятия, т. е. деятельность, связанную
с производством, а Cash flow может включать в себя поступления и
выплаты средств, не связанные непосредственно с основной производственной деятельностью (например, поступления платы за сданные в аренду неиспользуемое оборудование, здания и сооружения,
предоставление услуг сторонним предприятиям, выручку от продажи части основных производственных или непроизводственных
фондов предприятия и т. п.).
Не следует дословно переводить термин «Cash» как «наличность». Под денежным потоком следует понимать все средства,
находящиеся в распоряжении компании, которые будут генерировать инвестиционный проект, любые платежи как самого предприятия, так и зачисленные на счет предприятия или в виде вкладов,
т. е. все ресурсы, выраженные в денежном эквиваленте.
В общем виде денежный поток CFj для любого временного интервала j равен
CFj = Пчист + А – КV – ПОК, (1.6)
где Пчист – чистая прибыль; А – амортизационные отчисления;
КV – инвестиционные затраты; ПОК – затраты на прирост оборотного капитала.
Следует отметить, что инвестиционные затраты осуществляются не на каждом временном интервале. Они также могут носить
единовременный характер (разовые инвестиции).
Рассмотрим отдельно каждое из слагаемых денежного потока:
Пчист = Д – Рэкспл – НП, (1.7)
где Д – доход от общего объема продаж перевозок; Рэкспл –расходы
(издержки производства); НП – налог на прибыль.
В свою очередь (на примере авиакомпании), расходы (издержки
производства) определяются размером эксплуатационных расходов:
Рэкспл = АП + ОТО + ГСМ + АЭС + МО + ПР +
+СЭА + СПГ + ОА + А + + ЗПЛС + СН +
+ПТО + КР + СВС + ПР, (1.8)
где АП – аэропортовые расходы; ОТО – затраты на оперативное
ТО; ГСМ – затраты на авиаГСМ; АЭС – аэронавигационные сборы;
51
МО – сборы за метеообеспечение; ПР – расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе; СЭА – расходы на содержание и питание
экипажей в аэропорту; СПГ– расходы на страхование пассажиров
(грузов); ОА – отчисления агентствам; А – амортизационные отчисления; ЗПЛС – заработная плата ЛС и БП; СН – отчисления на
социальные нужды с заработной платы ЛС и БП; ПТО – периодическое ТО; Р – капитальный ремонт ВС и АД; СВС – страхование ВС;
ПР – прочие производственные и накладные расходы.
Если авиакомпания берет самолет в лизинг, то в состав эксплуатационных расходов вместо амортизационных отчислений будут
включаться лизинговые платежи в полном объеме.
Дисконтированная стоимость денежного потока (англ. Present
value). Расчет дисконтированной стоимости денежного потока основан на концепции дисконтирования и имеет следующий экономический смысл: пусть при заданной ставке дисконтирования i
в момент, отстоящий от базового на j, реализуется денежный поток
CF. Тогда дисконтированная к базовому моменту величина CF будет равна дисконтированной стоимости денежного потока:
PVj =
CFj
(1 + i) j
.
(1.9)
Выражение Present value (PV) представляет собой сокращенное
название следующего термина: «Present value of cash flow» – дисконтированная стоимость денежного потока (аббревиатура PV) –
современная, на текущий момент, стоимость денежного потока.
Чтобы узнать современную стоимость будущего денежного потока,
необходимо все притоки и оттоки ресурсов, разнесенные по времени, привести к одному (базовому) моменту времени. Базовым моментом времени обычно является дата начала реализации проекта,
дата начала производства продукции или условная дата, близкая
ко времени расчетов эффективности проектов. Приведение денежного потока к базовому моменту времени производится при использовании дисконтирования.
Чистая дисконтированная стоимость (англ. Net present value –
NPV). Показатель NPV представляет собой сумму дисконтированных на один момент времени (обычно на год начала реализации
проекта) денежных потоков. В различных методиках и источниках
по определению экономической эффективности инвестиций можно
встретить и другие переводы этого термина: чистый дисконтированный доход, чистая прибыль проекта, чистый приведенный доход и др.
52
Чистая дисконтированная стоимость NPV при заданной ставке
дисконтирования равна.
NPV =
n
ÑFj
∑ (1 + i) j , (1.10)
j =0
где j – годы реализации инвестиционного проекта (j = 0,1,2...n);
CFj – денежный поток в j-м году; i – годовая ставка дисконтирования.
Эффективность инвестиций (лизинга) определяется следующими критериями:
1. Если NPV > 0 – проект является экономически эффективным.
2. Если NPV < 0 – проект экономически невыгоден.
3. Если NPV = 0 – предприятие осталось на таком же финансовом уровне, что и до приобретения производственного объекта (взятия в лизинг).
Влияние положительных (прибыль и амортизационные отчисления) и отрицательных (инвестиции и расходы на накопление оборотных средств) потоков можно разделить. Тогда определение NPV
можно записать в следующем виде: чистая дисконтированная стоимость – это разница между дисконтированными положительными
поступлениями (потоков – притоков) и суммой дисконтированных
стоимостей инвестиционных затрат (потоков – оттоков), которые
необходимы для реализации инвестиционного проекта. Тогда NPV
можно представить в следующем виде:
NPV
=
n
CFj
∑ (1 + i) j
l
−∑
KVj
=j k=j 0 (1 + i)
i
, (1.11)
где k – год начала получения дохода от вложенных инвестиций;
l – год окончания инвестирования; СFj – приток денежного потока
(прибыль и амортизационные отчисления) в j-м году; KVj – отток
денежного потока (инвестиции и затраты на прирост оборотного
капитала) в j-м году.
Год начала получения дохода от инвестиций k может не совпадать с годом окончания инвестирования l. Случай k > l означает временную задержку получения дохода от инвестиций, а случай k < l
означает получение доходов до завершения получения инвестиций. Как правило, такой случай реализуется при помодульном вводе в строй производственных объектов. Годовая процентная ставка
может быть различной для инвестиций и для доходной части, также она может быть неодинаковой по годам.
53
В инвестиционной практике достаточно часты случаи, когда инвестиции осуществляются один раз, как правило, в начале проекта. Для
разовых инвестиций выражение для NPV упростится и примет вид
n
NPV =
−K + ∑
CFj
j =k (1 + i)
j
, (1.12)
где К – разовые инвестиции.
Если денежный поток поступает равными частями в течение
рассматриваемого интервала, то он носит название срочного аннуитета. При наличии срочного аннуитета величина CFj как постоянная может быть вынесена за знак суммы и сумма будет представлять убывающую геометрическую прогрессию:
n
NPV =
− K + CF ∑
1
j =k (1 + i)
=
− K + CF
j
=
− K + ÑF
−(1 + i)−n + 1
=
i
1 − (1 + i)−n
.
i
(1.13)
Для бессрочного аннуитета, т. е. когда n → ∞,
NPV =
−K +
CF
. i
(1.14)
Поясним смысл показателей денежного потока, дисконтированной стоимости денежного потока и чистой дисконтированной стоимости на примере некоторого проекта:
– инвестиции в проект осуществляются в течение 3 лет;
– доходы от инвестиций начинают поступать через 2 года после
начала проекта;
– срок реализации проекта – 7 лет;
– ставка дисконтирования – 10%.
Расчет и основные показатели экономической эффективности
для данного проекта представлены в табл. 1.6 и на рис. 1.1.
В табл. 1.6 видно, что чистая дисконтированная стоимость NPV,
это есть не что иное, как дисконтированная стоимость денежного
потока нарастающим итогом – кумулятивная сумма дисконтированного денежного потока (рис. 1.3).
Чистая дисконтированная стоимость существенно зависит от
времени и ставки дисконтирования. Это наглядно видно на рис. 1.2,
где приведена чистая дисконтированная стоимость на 7-й год как
функция ставки дисконтирования.
54
Таблица 1.6
Показатели инвестиционного проекта
ПоступДенежный Дисконтированная Чистая дисления
поток (разстоимость денеж- контированная
ИнвестиГоды
денежных ница между
ного потока (при
стоимость
ции (отток)
средств
притоком и ставке дисконтиро- денежного по(приток) оттоком) – CF
вания – 10%)
тока – NPV
1
2
3
4
5
6
0
–2
–
–2
–2
–2
1
–4
–
–4
–3,6
–5,6
2
–5
2
–3
–2,5
–8,1
3
–
1
1
0,8
–7,4
4
–
3,5
3,5
2,4
–5,0
5
–
4,5
4,5
2,8
–2,2
6
–
3
3
1,7
–0,5
7
–
4
4
2,1
1,6
ИТОГО: NPV
1,6
4,0
3,0
2,4
2,8
1,7
Ден. ед
2,0
0,8
1,0
0,0
2,1
1
2
3
4
5
6
7
8
−1,0
−2,0
−2,0
−2,5
−3,0
−4,0
−3,6
Годы
Рис. 1.1. Динамика дисконтированной стоимости
денежного потока по годам
55
Показатель NPV означает сумму дисконтированных стоимостей денежных потоков за все годы реализации проекта. Этот показатель служит для ранжирования проектов по их стоимости, так как представляет собой итоговую, чистую стоимость инвестиционного проекта.
Срок окупаемости инвестиций (англ. Payback period, аббревиатура PB). Графики на рис. 1.2 и 1.3. позволяют познакомиться
с двумя другими показателями эффективности инвестиций. В частности, с помощью графика на рис. 1.3 нетрудно определить широко распространенный показатель оценки инвестиций, так называемый срок окупаемости инвестиций. Из графика изменения NPV
следует, что срок окупаемости – это тот период, при котором NPV
становится неотрицательной.
4
2
Ден. ед
0
1
2
3
4
5
6
8
−2
Годы
−4
−6
−8
−10
Рис. 1.2. Изменение чистой дисконтированной стоимости NPV
по годам при ставке дисконтирования 10%
8
6
4
2
0
−2
0
5
10
15
20
25
30
35
%
−4
Процентная ставка
Рис. 1.3. Зависимость чистой дисконтированной стоимости
от ставки дисконтирования
56
Срок окупаемости инвестиций определяет продолжительность
периода, в течение которого чистая дисконтированная стоимость
впервые становится равной или большей суммы инвестиций. Для
определения срока окупаемости (PB) следует воспользоваться выражением для NPV, положив его равным или большим нуля:
PB
l
CFj
KVj
∑ (1 + i) j ≥ ∑ (1 + i) j
(1.15)
=j k=i 0
или для случая разовых инвестиций:
PB
ÑFj
∑ (1 + i) j ≥ K. (1.16)
j =k
В этих выражениях искомой величиной, т. е. сроком окупаемости, является PB. Она определяет количество слагаемых в рассматриваемой сумме. Нахождение срока окупаемости производится последовательным добавлением слагаемых в сумму.
В случае аннуитета срок окупаемости может быть получен аналитически из выражения
CF (1 + i)− PB =
CF − Ki , (1.17)
тогда
PB = log(1+ i)
ÑF
CF − Ki
(1.18)
Из полученного выражения видно, что конечным срок окупаемости может быть только тогда, когда CF > Ki . В случае, если величина PB будет не целой, выбирают ближайшее сверху целое число.
Из столбца 6 табл. 1.6 можно увидеть, что срок окупаемости
7 лет, именно тогда чистая дисконтированная стоимость (NPV) становится неотрицальной.
Рассмотрим другой пример. Требуется определить срок окупаемости при разовых инвестициях в 10000 ден. ед. при ежегодных
выплатах за них 4000 ден. ед. (ставка дисконтирования – 20%).
Для решения воспользуемся выражением для нахождения срока
окупаемости при аннуитете:
CF
4000
PB log(1+ i) = log1,2
=
= log
=
1,2 2 3,8.
CF − Ki
4000 − 2000
57
Ближайшее целое число 4, поэтому срок окупаемости в этом
случае – 4 года.
Внутренняя норма окупаемости (англ. Internal rate of return –
IRR). Из графика рис. 1.2. видно, что чем больше ставка дисконтирования, тем меньше NPV. Из этого же графика следует, что при
некотором значении ставки дисконтирования кривая NPV пересекает горизонтальную ось и равна нулю. Такое значение ставки дисконтирования называется внутренней нормой окупаемости.
Внутренняя норма окупаемости представляет собой расчетную
ставку дисконтирования, при которой чистая дисконтированная
стоимость, соответствующая данному моменту, равна нулю. Можно сделать такой вывод: при заемных инвестициях, если ставка
ссудного процента меньше внутренней нормы окупаемости проекта, инвестирование средств в него выгодно и наоборот. Поэтому
IRR является граничной ставкой ссудного процента, разделяющей
эффективные и неэффективные проекты. Для определения IRR используются те же выражения для NPV, только при этом находятся
значения i = IRR при фиксированном значении срока n = s, в который желательно достичь окупаемости проекта и NPV = 0. В общем
случае
s
l
CFj
KVj
∑ (1 + IRR) j ≥ ∑ (1 + IRR) j
(1.19)
=j k=j 0
при разовых инвестициях
s
CFj
∑ (1 + IRR) j ≥ K, (1.20)
j =k
при разовых инвестициях и аннуитете:
ÑF (1 + IRR)−s =
CF − KIRR. (1.21)
Во всех этих случаях величина IRR определяется итерационным
путем.
Найдем значение IRR для желаемого срока окупаемости в 6 лет
и для исходных данных табл. 1.7. Поскольку NPV при 0% положительна, а при 10% отрицательна, с помощью итерационного метода
(к примеру, деления отрезка пополам – дихотомии) можно определить значение IRR. Величина в данном случае равна 0,0816 или
8,16%.
58
Таблица 1.7
Определение внутренней нормы окупаемости инвестиций
Годы
Ставка процента (в долях)
0
1
2
3
4
5
6
0
0,1
0,05
0,075
0,0875
0,081
0,0842
0,0826
0,0818
0,0814
0,0816
–2,0
–2
–2
–2
–2
–2
–2
–2
–2
–2
–2
–4,0
–3,636
–3,810
–3,721
–3,678
–3,700
–3,689
–3,695
–3,698
–3,699
–3,698
–3,0
–2,479
–2,721
–2,596
–2,537
–2,567
–2,552
–2,560
–2,563
–2,565
–2,564
1,0
0,751
0,864
0,805
0,778
0,792
0,785
0,788
0,790
0,791
0,790
3,5
2,391
2,879
2,621
2,502
2,563
2,533
2,548
2,556
2,559
2,557
4,5
2,794
3,526
3,135
2,958
3,048
3,004
3,026
3,037
3,043
3,040
3,0
1,693
2,239
1,944
1,814
1,880
1,847
1,863
1,872
1,876
1,874
NPV
3
–0,48627
0,977198
0,187233
–0,16285
0,015717
–0,07312
–0,02893
–0,00666
0,004514
–0,00108
Показатель IRR в большей степени нужен для привлечения потенциального инвестора и для оценки проекта до заключения договора о кредитовании (лизинга). После заключения договора о предоставлении инвестиционного кредита (лизинга) по показателю IRR
определять эффективность проекта неправомерно. Для определения
эффективности лизингового договора непосредственно для предприятия применение этого показателя может привести к финансовым
просчетам и ошибкам, а зачастую и к парадоксальным результатам,
особенно после формирования схемы лизинговых платежей.
Данный показатель имеет наибольшее количество различных
определений: внутренняя ставка дохода, внутренняя норма доходности, внутренняя норма прибыльности и др. Определения, в которых упоминается прибыль и доход следует считать некорректными,
так как при подсчете IRR прибыль и доход не рассматриваются. IRR
по своей природе близка к различного рода процентным ставкам,
используемым в других аспектах финансового менеджмента. Представляют собой предельное значение ставки дисконтирования, при
которых проект переходит из разряда окупаемого в неокупаемый.
Наиболее удачным термином показателя IRR является внутренняя
норма окупаемости инвестиций.
Индекс рентабельности инвестиций (англ. profitability index – PI)
представляет собой отношение дисконтированных положительных
денежных потоков к дисконтированным инвестициям. Этот пока59
затель фактически является показателем NPV, но только в относительных величинах. Индекс рентабельности инвестиций позволяет
определить, во сколько раз возрастет ценность проекта в расчете на
1 ден. ед. инвестиций. В общем случае его можно определить так:
n
PI =
ÑFj
∑ (1 + i) j
j =k
l
KVj
∑
j =0 (1 + i)
(1.22)
j
или, используя величину NPV,
PI= 1 +
l
NPV
.
KVj
∑
j =0 (1 + i)
(1.23)
j
Если показатель PI < 1, то это означает, что инвестиции не рентабельны, т. е. поступления от инвестиций будут меньше, чем сами
инвестиции. Если PI > 1, то такие инвестиции приемлемы.
Термин Profitability может быть переведен на русский язык как
доходность, рентабельность, прибыльность, выгодность. Поскольку расчетная формула по своему смыслу близка к формуле расчета
и определению рентабельности (показывает выгодность того или
иного предприятия), то наиболее удачный перевод этого термина –
индекс рентабельности инвестиций.
1.5. Государственное регулирование деятельности
воздушного транспорта
Главными задачами государства в области регулирования гражданской авиационной деятельности являются:
1) государственная поддержка разработки ключевых базовых
технологий и создания научно-технического задела, выполнения
научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для
разработки новых образцов конкурентоспособной гражданской
авиационной техники;
2) создание условий для сохранения и развития необходимой
научно-технической базы, обеспечивающей техническую оснащенность отечественной гражданской авиации на мировом уровне;
3) содействие реструктуризации авиастроительного комплекса
в соответствии с требованиями обеспечения обороноспособности,
60
экономического развития Российской Федерации и потребностями
гражданской авиации в обновлении парка авиационной техники;
4) обеспечение высокого уровня безопасности авиационной деятельности на основе технологического перевооружения отрасли,
развития систем поддержания летной годности авиационной техники и обеспечения безопасности полетов, совершенствования технологических и организационных правил использования воздушного пространства;
5) оптимизация сети международных аэропортов и аэропортов
федерального значения;
6) создание системы и механизмов кредитования поставок (продаж) отечественной гражданской авиационной техники и условий
для становления и развития отечественной системы авиационного
лизинга как основы обновления парка воздушных судов;
7) создание условий для введения в хозяйственный оборот результатов интеллектуальной деятельности, права на которые принадлежат Российской Федерации;
8) создание условий для эффективного функционирования
гражданской авиации (сохранение и развитие авиационной инфраструктуры, совершенствование механизмов сертификации и лицензирования и т. д.);
9) эффективное управление государственной долей собственности на предприятиях и в организациях гражданской авиации и
авиапромышленного комплекса;
10) создание условий для конкуренции в гражданской авиации
и авиапромышленном комплексе;
11) совершенствование регулирования естественных монополий
в области гражданской авиационной деятельности;
12) развитие нормативной правовой базы в области гражданской авиационной деятельности;
13) совершенствование системы подготовки кадров, методической базы и технических средств обучения, сохранение высокого
уровня квалификации авиационного персонала и разработка комплекса мер по его социальной защите;
14) содействие международному признанию отечественной системы обеспечения безопасности полетов.
Главными принципами государственного регулирования гражданской авиационной деятельности являются:
1) в финансово-экономической сфере:
– государственная поддержка жизненно важных и экономически выгодных для государства направлений развития гражданской
61
авиации, в том числе разработки новых образцов отечественной
авиационной техники и их дальнейшей модернизации;
– рациональное распределение финансовых ресурсов в интересах
решения проблем гражданской авиации на основе долгосрочного
прогноза, целевых программ и консолидации финансовых средств;
– проведение протекционистской политики по внедрению отечественной авиационной техники;
– государственная поддержка закупок авиационными компаниями отечественных воздушных судов нового поколения, в том
числе путем компенсации расходов по уплате процентной ставки
по кредитам, привлекаемых авиационными компаниями для покупки новой отечественной авиационной техники;
– поддержка создания отечественной системы авиационного лизинга;
– поддержка на государственном уровне разработанных совместно с зарубежными партнерами программ, а также работ по
международному признанию отечественных норм и систем в области авиационной деятельности;
– всемерное содействие притоку отечественных и зарубежных
внебюджетных финансовых средств и других ресурсов;
2) в организационной сфере:
– развитие гражданской авиации и авиапромышленного комплекса на основе координации и согласования их деятельности по реализации действующих, формированию и разработке новых программ;
– согласованная с прогнозом развития экономики страны и платежеспособного спроса на авиационные перевозки, работы и услуги количественная и структурная оптимизация объектов и средств
авиационной инфраструктуры, позволяющая обеспечить нормальное функционирование гражданской авиации и ее своевременное
техническое переоснащение;
– разработка и реализация комплекса мер по реструктуризации
авиационной промышленности, в том числе создание нескольких
централизованно управляемых холдингов с контрольным пакетом
акций, принадлежащих Российской Федерации;
3) в сфере научно-технической политики:
– сохранение и развитие научно-технического потенциала, создание перспективных материалов и технологий как основы дальнейшего развития гражданской авиации России;
– рациональное сочетание модернизации образцов гражданской
авиаионной техники, созданных в последние годы, с разработкой
перспекивных образцов, соответствующих уровню ХХI в.;
62
– унификация и оптимизация типажа гражданской авиационной техники;
– обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности. Государственное регулирование гражданской авиационной
деятельности осуществляется преимущественно правовыми и экономическими методами, в том числе государственной поддержкой.
В определенных случаях в рамках законодательства Российской
Федерации государство оставляет за собой право непосредственного вмешательства в деятельность субъектов, осуществляющих
гражданскую авиационную деятельность.
Реализация функций государственного регулирования в области безопасности гражданской авиации определяется, в том числе,
наличием необходимых финансовых ресурсов. От уровня финансирования будут зависеть сроки реализации задач, стабилизация
уровня безопасности полетов и авиационной безопасности и создание предпосылок для устойчивого развития воздушного транспорта.
В качестве источников финансирования мероприятий в области
безопасности гражданской авиации предусматриваются федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской Федерации и внебюджетные средства. Всякая международная воздушная перевозка связана с пересечением государственных границ, поэтому пассажир должен строго выполнять правила, установленные странами
отправления, транзита, назначения. На современном этапе развития перевозок на воздушном транспорте проблеме обеспечения безопасности полетов уделяется большое внимание, выражающееся
в постоянной профилактической работе по обеспечению безопасности полетов, которая реализуется прежде всего через комплекс организационных и технических мероприятий. При этом ГА является
одним из видов транспорта, преимущество которого в скорости и
высокой регулярности делает его незаменимым в удовлетворении
экономических, политических, культурных интересов граждан
в сфере внутренних и внешних связей.
Задача государства, общества – защита жизненных интересов
людей. Функция ГА – выполнение авиационных услуг без угрозы
для здоровья и жизни заказчика, т. е. обеспечения БП – основная
задача ГА. Осуществление этой задачи зависит от управления БП.
Кроме этого, любое авиационное происшествие может стать причиной больших моральных и материальных потерь для авиаперевозчика, что приведет к снижению его конкурентной способности на
мировом рынке по предоставлению авиатранспортных услуг.
63
Обеспечение авиационной безопасности и БП в ГА затрагивает
не только социальные, политические, технические аспекты государства и общества, но и становится экономической категорией
для авиаперевозчиков, членами которой является Россия и другие
страны содружества. Обеспечение безопасности – сложная задача,
она решается совместным трудом проектировщиков авиационной
техники (AT), службами надзора за авиационной безопасностью,
а также эксплуатантами. При этом на стадии проектирования, изготовления, испытания AT требования по БП закладываются и воплощаются в конструкции ВС, технологии его изготовления. На
этапе эксплуатации эти требования поддерживаются путем соответствующей организации работы на земле и в полете. В настоящее
время, наряду с совмещением традиционных методов разрабатываются новые принципы оценки и обеспечения БП, зарождаются
теоретические основы и методология ее исследования как комплексной проблемы. Намечается качественный скачок – переход
от накопления и анализа многочисленных, зачастую разрозненных
данных о причинах АП к созданию общей теории БП. Одно из направлений этой работы – это внедрение в деятельность эксплуатантов программы по предотвращению АП в ГА (система качества) и
жесткий контроль за работой эксплуатантов.
64
ГЛАВА 2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Железнодорожный транспорт занимает ведущее место в грузообороте всех видов транспорта (45%) и в пассажирообороте (35%).
Он имеет целый ряд достоинств, которые и определили его преимущественное развитие в стране. Железнодорожный транспорт
характеризуется относительно свободным размещением, надежностью, регулярностью, универсальностью вне зависимости от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить
массовые перевозки грузов и пассажиров и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он позволяет экономить
жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации
тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, и, принимая во внимание огромную
территорию России, можно ожидать, что он в перспективе останется ведущим видом транспорта в массовых грузовых перевозках на
дальние расстояния и в пассажирских перевозках на средние расстояния и в пригородном сообщении.
Основными грузами железнодорожного транспорта являются:
уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные
материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, металлы, химические и минеральные удобрения, продукция машиностроения
и др.
Значительные грузопотоки угля формируются в Кузнецком бассейне. Уголь доставляется на Урал, в Центральные районы, в Поволжье. Грузопотоки нефтяных грузов идут из Западной Сибири,
Урало-Поволжья, Северного Кавказа. Основная масса лесных грузов идет с Европейского Севера и из Сибири. Грузопотоки черных
металлов формируются Центральной и Сибирской металлургическими базами для потребителей Центрального района, Северного
Кавказа, Северо-Запада.
Размещается железнодорожный транспорт неравномерно. Густой и разветвленной железнодорожной сетью обладает европейская часть страны. Конфигурация сети – радиально-кольцевая
с центром в Москве. От московского железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа,
Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска,
Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и других городов. В восточной части страны железнодорожная сеть имеет ярко выраженное широтное направление с малой разветвленностью. Важнейшей
65
магистралью, связывающей Центр с Уралом, Сибирью и Дальним
Востоком, является Трансконтинентальная железная дорога: Москва – Рязань – Рузаевка – Сызрань – Самара – Уфа – Челябинск –
Иркутск – Чита – Хабаровск – Владивосток длиной 9332 км. Построена Байкало-Амурская магистраль Усть-Кут – Комсомольскна-Амуре. Важное значение для России имеют Южно-Сибирская
и Среднесибирская железнодорожные магистрали, проходящие
через территорию Казахстана. В меридиональном направлении
действует участок Тюмень – Сургут – Уренгой. Плотность железнодорожной сети в Российской Федераций мала: 5 км на 1000 км2, поэтому очень высока грузонапряженность железных дорог. Железными дорогами в 1992 г. перевезено 1630 млн т грузов и 2,4 млрд
пассажиров, получено более 50 млн руб. прибыли. Общий объем
перевозок упал на 20% по сравнению с предыдущим годом. Пассажирские перевозки убыточны. Идет деградация транспортного хозяйства, замедлилось развитие железнодорожной сети. Резко снижаются поставки рельсов, шпал, транспортных средств. Не хватает средств для расчетов с поставщиками. Распад СССР и разрыв
транспортно-экономических связей имели тяжелые последствия.
Например, даже участок Транссиба проходит через территорию сопредельного государства Казахстан, не говоря уже о Среднесибирской и Южно-Сибирской магистралях, а это самые грузонапряженные магистрали, обслуживающие связи «восток–запад» России.
Участок дороги через Тюмень, минуя Казахстан, по технико-экономическим данным не в состоянии пропустить грузы Транссиба,
а тем более взять хотя бы часть грузов Среднесибирской и ЮжноСибирской железных дорог. Нерациональные перевозки на железнодорожном транспорте сохраняются, так как они связаны с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.
Основные направления развития железнодорожного транспорта
разрабатываются в рамках комплексной программы «Транспорт
России». Объектом изучения экономики железнодорожного транспорта является железнодорожный транспорт общего (магистральный) и необщего (железнодорожные подъездные пути) пользования – как универсальный вид транспорта и составная часть единого
транспортного комплекса страны, представляющего собой совокупность транспортных подсистем, взаимодействующих и конкурирующих между собой при сохранении единого государственного
регулирования и контроля в естественно-монопольных и конкурентных секторах транспортного рынка.
66
Отрасль железнодорожного транспорта как объект изучения
является сложной производственно-экономической и социальной
системой со своей внутренней, только ей присущей территориально-производственной и функциональной структурой. В этом значении она выступает и как самостоятельная отрасль национального
хозяйства, и как отрасль материального производства, продолжающая процесс создания стоимости товаров в сфере обращения.
Иными словами, в качестве объекта изучения железнодорожный
транспорт выступает многоаспектно: как отрасль экономики, как
подсистема единого транспортного комплекса и как самостоятельная территориально распределенная производственно-экономическая система.
Для анализа уровня развития железнодорожного транспорта
нами использован SWOT-анализ (табл. 2.1). Применение данного
метода позволяет выявить слабые и сильные стороны железнодорожного транспорта, а также возможности и угрозы и установить
цепочку связей между ними, что в дальнейшем может быть использовано для выработки стратегии обеспечения его экономической
безопасности.
Таблица 2.1
SWOT-анализ направлений повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта
Потенциально сильные стороны:
Потенциальные возможности:
– уникальность и регулярность перевозок;
– высокая пропускная способность
железнодорожных линий;
– предварительная оплата услуг;
– регулярность перевозок независимо
от климатических условий, времени
года и суток;
– сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта;
– высокая безопасность движения по
сравнению с другими видами транспорта;
– большая эффективность при перевозке массовых грузов на средние и
дальние расстояния;
– монопольное положение на рынке
транспортных услуг;
– социально-экономическое развитие регионов, рост доходов и
платежеспособности населения;
– наличие потенциальных
инвесторов для осуществления
совместной деятельности;
– укрепление межрегиональных
и межгосударственных связей,
более тесное экономическое и
культурное сотрудничество;
– увеличение скорости движения
поездов;
– дополнительные источники
финансирования;
– широкий спектр применения
информационных технологий;
– применение энергосберегающих и ресурсосберегающих
технологий;
67
Продолжение табл. 2.1
– значительная материально-техническая база;
– хорошие связи с властями;
– гибкий подход в ценообразовании
– активизация сотрудничества
с производственными предприятиями, финансовыми и другими
организациями;
– совершенствование мотивации
деятельности персонала и привлечение к работе высококвалифицированных кадров с практическим опытом работы;
– увеличение объема финансирования научно-исследовательских
работ;
– высокие темпы инфляционных
процессов
Слабые стороны:
Угрозы:
– несовершенство тарифной системы;
– низкая инвестиционная привлекательность;
– отсутствие научного потенциала,
позволяющего решать сложные проблемы развития транспорта;
– отставание в технологических разработках от лучших образцов мировой практики;
– недостаточный уровень менеджмента на всех уровнях управления;
– отсутствует четкое стратегическое
направление развития;
– традиционные подходы к организации перевозочного процесса;
– низкий уровень сервиса и качества
предоставляемых услуг;
– нехватка высококвалифицированных кадров управленческого и инженерно-технического звена;
– высокий уровень физически и морально устаревших основных средств;
– низкие темпы обновления подвижного состава;
– убыточность пассажирских перевозок;
– ограниченный сервис и низкое качество оказываемых услуг;
– высокие косвенные расходы;
– медленный рост рынка транспортных услуг;
– изменение отраслевой политики развития железнодорожного
транспорта;
– обострение конкуренции на
рынке транспортных услуг;
– неблагоприятные демографические изменения;
– неблагоприятные изменения
в законодательстве;
– неблагоприятная экономическая ситуация;
– утечка высококвалифицированных кадров;
– падение объемов производства
и исчерпание ресурсов месторождений;
– ухудшение экологического
состояния железнодорожного
транспорта
68
Окончание табл. 2.1
– неудовлетворительная организация
маркетинговой деятельности, отсутствие внутреннего маркетинга;
– отсутствие эффективной системы
управленческого учета и контроля за
издержками;
– отсутствие коммуникационной
стратегии
Стратегия, выстроенная на базе данных SWOT-анализа, позволяет выработать основные направления в деятельности предприятий железнодорожного транспорта.
Интегральный показатель имущественного положения железнодорожного транспорта России имеет коэффициент на уровне
0,77, что говорит о его недостаточном уровне (табл. 2.2).
Проведенный анализ загруженности и использования производственных мощностей предприятий железнодорожного транспорта
показал, что основные средства используются недостаточно эффективно. Основной причиной такого положения является большой
физический и моральный износ основных средств железнодорожного транспорта (табл. 2.3).
Как видно из данных, приведенных в табл. 2.2 и 2.3, степень износа основных средств на железнодорожном транспорте довольно
высокая. Следует отметить и то, что у предприятий железнодорожного транспорта недостаточно средств для обновления своей материально-технической базы.
Невысоки значения и показателей, характеризующих выбытие
изношенных основных средств и их обновление. На железнодорожном транспорте России коэффициент выбытия колеблется от 0,05–
0,08, а коэффициент обновления от 0,04–0,08.
Таблица 2.2
Динамика показателей, характеризующих деятельность
ОАО «РЖД»
Показатели
Коэффициент имущественного положения
2008 г.
ОАО «РЖД»
2009 г.
2010 г.
0,77
0,76
0,77
Коэффициент финансовой устойчивости
0,80
0,76
0,78
Коэффициент деловой активности
0,70
0,71
0,69
69
Таблица 2.3
Показатели, характеризующие имущественное положение
железнодорожного транспорта России
Показатели
ОАО «РЖД»
2008 г.
2009 г.
2010 г.
Коэффициент износа основных средств
0,64
0,68
0,70
Коэффициент выбытия основных средств
0,05
0,07
0,08
Коэффициент обновления основных средств
0,04
0,08
0,05
Доля активной части основных средств
0,41
0,43
0,42
Коэффициент использования мощностей
0,85
0,86
0,84
Коэффициент оборачиваемости оборотных
средств
0,87
0,89
0,90
В целом по отрасли физический износ основных средств составляет 60%. В отрасли используются морально устаревшие модели
вагонов, путевой техники, изношенные пути, устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.
Кроме того, существующий парк по своим количественным характеристикам не удовлетворяет растущие потребности отечественной
экономики, постоянно испытывается нехватка вагонов для перевозки грузов.
По существующим экспертным оценкам пороговое значение износа и старения подвижного состава составляет 50–55%, в то время
как нормативное составляет не более 30–40%, что позволяет обеспечить расширенное воспроизводство железнодорожного транспорта.
В табл. 2.4 представлены данные, характеризующие распределение локомотивов по срокам службы в России.
Недофинансирование текущих издержек и материальных затрат привело в России к серьезному физическому и моральному
старению основных фондов и технологий:
– грузовые вагоны – 85,9% (средний возраст 21 год);
– электровозы – 72,5% (средний возраст 20 лет);
– тепловозы – 84,2% (средний возраст 20 лет).
Износ основных фондов на железнодорожном транспорте постоянно растет. С 2001 по 2010 г. он увеличился с 54,1 до 67,9%. При
этом 28% электровозов и 11% тепловозов эксплуатируются более
30 лет.
Средний возраст полотна и верхнего строения пути, устройств
сигнализации, связи, электроснабжения и другого оборудования
70
Таблица 2.4
Структура подвижного состава по срокам службы
ОАО «РЖД»
Маневровые
локомотивы
Уд. вес.,
Уд. вес., % Срок службы Уд. вес., % Срок службы
%
Тепловозы
Срок службы
Электровозы
Свыше 40 лет
(модернизированные)
19,5
Свыше 30
лет
34,3
Свыше 30
лет
34,4
Свыше 22 лет
44
От 15 до 30
лет
57,6
До 15 лет
65,6
От 10 до 22 лет
35
До 15 лет
7,9
–
–
До 10 лет
1,2
–
–
–
–
превышает 40 лет, а средний возраст зданий, находящихся в собственности ОАО «РЖД», составляет 35 лет.
Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находится за пределами нормативного срока эксплуатации. Приведенные показатели свидетельствуют о достаточно высоком уровне физического износа локомотивного хозяйства железнодорожного транспорта в России, что может подорвать не только
техническую безопасность данной отрасли, но и экономическую.
При этом нормативный срок службы локомотивов составляет
30 лет.
Для оценки технической и экономической безопасности железнодорожного транспорта нами проанализирована динамика изменения инвентарного парка локомотивного хозяйства, которая отражается в коэффициенте обновления основных средств.
Проведенный анализ состояния вагонного парка железной дороги показал, что по отдельным видам вагонов существует различная
потребность в обновлении.
Существующая тенденция старения инвентарного вагонного
парка и темпов его обновления показывает, что к 2015 г. наличный
парк уменьшится более чем на 40%. В связи с этим большую роль
играет эффективная инвестиционная политика.
В последние годы инвестиции в основном направлялись на поддержание и продление срока службы имеющегося подвижного состава путем капитально-восстановительного ремонта, что является
временной и недостаточно эффективной мерой, хотя и требует постоянного вложения значительных инвестиций.
71
Прогноз потребности в инвестициях на приобретение новых грузовых вагонов на железных дорогах при инерционном сценарии составит порядка 260 млрд руб., а при оптимистическом сценарии –
порядка 285 млрд руб. Для обновления оборудования потребуется
еще 18 млрд руб.
Согласно параметрам актуализированной генеральной схемы
развития ОАО по инерционному варианту на период с 2011 по 2015 г.
затраты составят 14225 млрд руб., по оптимистическому варианту –
1573 млрд руб. Среди источников финансирования рассматривается
не только амортизация, дивиденды дочерних предприятий, а также
средства инвестфонда и средства за счет государственно-частного
партнерства.
Подвижной состав грузового комплекса железной дороги включает свыше 16 тыс. магистральных и маневровых локомотивов и
свыше 600 тыс. вагонов различных типов. В структуре грузового
вагонного парка преобладают полувагоны (44,9%), крытые вагоны
и цистерны, на долю которых приходится 12,5% и 12,6% соответственно.
Целевой задачей инвестиционной программы является максимальное снижение количества подвижного состава с истекшим
сроком службы. Воспроизводство подвижного состава в настоящий
момент осуществляется двумя способами: закупка вагонов у производителей; модернизация подвижного состава на вагоноремонтных
заводах.
Закупка новых вагонов позволит:
– обновить парк пассажирского подвижного состава;
– создать условия для безубыточности и конкурентоспособности
пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте;
– повысить качество и безопасность пассажирских перевозок за
счет поставок новой техники, отличающейся высокой экономичностью, лучшими эксплуатационными и потребительскими качествами.
Основная задача состоит в том, чтобы добиться выделения инвестиционных средств в объеме, позволяющем сохранить приоритет,
обеспечить конкурентоспособность железнодорожных перевозок и
тем самым поддержать необходимый уровень экономической безопасности.
Следует заметить, что приходится сталкиваться с трудностями,
связанными с закупкой образцов подвижного состава, соответствующих современным требованиям. Для сохранения и укрепления
потенциала пассажирских перевозок необходимо кардинальное об72
новление и омоложение парка пассажирских вагонов. Потребности
современного общества определяют растущие требования к скорости пассажирских сообщений, качеству перевозок, необходимому
уровню безопасности и надежности.
Подвижной состав должен не только соответствовать современным техническим требованиям, но и реализовывать принцип использования «базовой платформы» при конструировании различных типов вагонов.
Базовая платформа представляет собой комплекс конструкторско-технологических решений, позволяющий на основе использования унифицированных модульных элементов конструкции и
унифицированных технологий основного производства создавать
ряд изделий единого целевого назначения с отличающимися свойствами в зависимости от требований заказчика.
При формировании нового подвижного состава предпочтение
должно отдаваться системам с пневмоподвешиванием кузова, беззазорным автосцепным устройствам, герметичным межвагонным
переходам, централизованным системам энергоснабжения и дисковым тормозам. Все эти инновации позволят увеличить плавность
хода поезда и повысят комфортабельность. На новом подвижном
составе должны быть установлены экологически чистые туалетные комплексы, системы кондиционирования с индивидуальным
регулированием температуры по купе, системы контроля доступа
в пассажирские купе, видеонаблюдение, многоканальное видеовещание.
Для обеспечения закупки требуемого количества пассажирских
локомотивов в 2007–2015 гг. железнодорожному транспорту необходимо 173515,85 млн руб.
Важнейшим показателем, характеризующим уровень экономической безопасности. является коэффициент финансовой устойчивости (табл. 2.5).
Большое практическое значение для оценки деятельности железнодорожного транспорта имеет анализ текущих активов и пассивов.
Наибольшее значение коэффициент ликвидности на железнодорожном транспорте составлял в среднем 1,48. Нормальное значение данного коэффициента находится в пределах 1,8–2. При таком
значении предприятие считается достаточно благополучным.
Однако в нестабильной экономике для сохранения финансовой
устойчивости допустимо и некоторое превышение этого уровня.
Ситуация, при которой краткосрочные обязательства превышают
73
Таблица 2.5
Коэффициенты показателей динамики финансовой устойчивости
железнодорожного транспорта России
Показатели
2008 г. 2009 г. 2010 г.
Коэффициент покрытия
0,77
0,83
0,81
Коэффициент текущей ликвидности
1,45
1,51
1,49
Коэффициент финансовой зависимости
1,51
1,53
1,50
0,87
0,93
0,85
0,37
0,40
0,39
0,29
0,30
0,33
Коэффициент концентрации собственного
капитала
Коэффициент концентрации привлеченного
капитала
Коэффициент финансового риска
текущие активы, опасна, так как предприятия железнодорожного
транспорта могут оказаться неспособными погасить свою задолженность перед деловыми партнерами.
Вместе с тем повышение данного коэффициента сверх необходимого уровня может означать, что финансовая политика недостаточно эффективна и нуждается в пересмотре. Другими словами, если
коэффициент текущей ликвидности и дальше будет расти, предприятия не смогут рационально использовать свои ресурсы, так
как будут иметь средств больше, чем способно эффективно их использовать.
Большое значение играет анализ значений такого показателя, как
коэффициент погашения кредиторской задолженности (табл. 2.6).
Таблица 2.6
Коэффициенты показателей динамики деловой активности
железнодорожного транспорта
Показатели
2008 г. 2009 г. 2010 г.
Коэффициент погашения кредиторской
задолженности
0,27
0,22
0,21
Коэффициент устойчивости экономического
роста
0,89
0,87
0,87
Рентабельность услуг
0,15
0,17
0,15
Рентабельность собственного капитала
0,17
0,19
0,18
Коэффициент оборачиваемости собственного
капитала
0,35
0,41
0,43
74
Коэффициент погашения дебиторской задолженности изменялся
за 2006–2010 гг. в России от 0,21 до 27. Показатели оборачиваемости
целесообразно сравнивать с нормативными показателями. К сожалению, в настоящее время отсутствует нормативная база таких показателей в отраслевом разрезе, поэтому необходимо анализировать
показатели оборачиваемости либо в динамике, либо сравнивать их
с уровнем, достигнутым успешно действующими предприятиями
аналогичного профиля, работающими в тех же условиях.
Нами рассчитаны коэффициенты рентабельности, увязывающие полученные результаты с объемом используемых ресурсов.
Значение данного показателя составляет в среднем для российской
железной дороги 18% при нормативе 25%.
На снижение доходности предприятий железнодорожного
транспорта оказывает влияние и то, что из года в год растут затраты на отопление, электроснабжение и прочие хозяйственные расходы, что говорит о слабо поставленной работе по изысканию резервов снижения затрат и повышения эффективности их деятельности (табл. 2.7).
Анализ интегральных показателей, характеризующих железнодорожный транспорт России, позволил определить приоритетные направления его дальнейшего развития.
Основными приоритетами развития железнодорожного транспорта являются:
– расширение и реконструкция железнодорожной инфраструктуры;
– приобретение новых технических средств;
– совершенствование технологического процесса;
– техническое оснащение пограничных и таможенных постов на
СПП;
– автоматизация обработки и оформления документов;
Таблица 2.7
Динамика дохода железнодорожного транспорта России
Показатели
2009 г.
2010 г.
Доход от основной деятельности, млрд руб.
4877,5
5019,5
грузовые перевозки
3774,5
4235,5
пассажирские перевозки
647,5
784,0
В том числе:
75
– строительство новых таможенных и пограничных терминалов;
– повышение качества обслуживания и уровня сервиса в пути
следования за счет приобретения пассажирских вагонов повышенного комфорта и качества.
2.1. Понятие затрат и себестоимости перевозок
Себестоимость продукции – это денежное выражение всех затрат предприятия, приходящихся на единицу определенного вида
продукции. Продукцией железнодорожного транспорта является
перевозка, само перемещение груза либо пассажира из пункта отправления в пункт назначения. Перевозки могут быть грузовыми
и пассажирскими, по видам тяги, сообщения, категориям поездов,
операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т. д.
Себестоимость перевозок различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на
количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на железнодорожном транспорте в настоящее время официально
рассчитывается на железных дорогах и на сети дорог в целом.
Единица измерения себестоимости перевозок – 1 коп./10 единиц продукции. Под расчетной единицей продукции (измерителем) понимается приведенный грузооборот, либо пассажирооборот
(прил. А, Б).
При расчете себестоимости грузовых перевозок в отделениях
железных дорог грузооборот учитывается в эксплуатационных
тонно-километрах, а на дорогах и сети дорог – в тарифных тоннокилометрах. При расчете себестоимости пассажирских перевозок
пассажирооборот рассчитывается в пассажиро-километрах. Средняя себестоимость железнодорожных перевозок определяется на 10
приведенных тонно-километров. Приведенные тонно-километры,
используемые при расчете себестоимости, пересчитываюся на сумму тонно-километров и пассажиро-километров. Себестоимость приведенных тонно-километров в 2007 г. составляла 329,5 коп./10 т-км,
в том числе себестоимость грузовых перевозок 276,5 коп./10 т-км, себестоимость пассажирских перевозок – 1033,9 коп./10 пасс.-км. Себестоимость пассажирских перевозок в дальнем следовании составила 1032,0 коп./10 пасс.-км, в пригородном сообщении – 1039,1 коп./
10 пасс.-км. Себестоимость перевозок (работ и услуг) включена в механизм регулирования экономических взаимоотношений между
76
предприятиями железнодорожного транспорта и пользователями его
услуг, между отраслью и государством, в систему налогообложения.
Состав затрат, включаемых в настоящее время в себестоимость
перевозок, значительно расширен. Переход к рыночным отношениям вызвал появление новых групп расходов. Состав затрат определяется Номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности ОАО «РЖД», Положением по бухгалтерскому учету «Расходы организации» ПБУ 10/99 и соответствующими статями гл. 25
«Налог на прибыль организаций» Налогового кодекса Российской
Федерации. Себестоимость перевозок рассчитывается по расходам,
связанным с основной деятельностью. Расходы по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов со станций в состав себестоимости
перевозок не включаются. В себестоимости перевозок учитываются только расходы магистрального железнодорожного транспорта.
Себестоимость перевозок значительно колеблется по отдельным
филиалам ОАО «РЖД»: дорогам, полигонам с разными видами
тяги, по видам сообщений, категориям поездов и родам грузов, по
типам вагонов, участкам железных дорог и направлениям перевозок, по операциям перевозочного процесса. На себестоимость перевозок оказывает влияние объем перевозок, дальность перевозки
грузов и пассажиров, величина качественных показателей использования подвижного состава, применяемые технологии перевозок
грузов и пассажиров, применение ресурсосберегающих технологий, качество нормирования затрат ресурсов, производительность
труда и ряд других факторов. Расходы, относимые на каждый вид
продукции, распределяются следующими способами:
– специфические (прямые производственные) расходы непосредственно относятся на определенный вид перевозок;
– остальные расходы (общепроизводственные и общехозяйственные) распределяются либо пропорционально затратам тех
или иных измерителей объема работы железнодорожного транспорта, либо пропорционально ранее распределенным расходам
в части оплаты труда производственного персонала.
Для тарифных целей и ряда специальных технико-экономических расчетов научно-исследовательские или проектные организации определяют себестоимость перевозок отдельных родов грузов,
по конкретным маршрутам следования, в определенных типах вагонов, по видам отправок и т. д. Для расчета себестоимости перевозок в условиях, отличных от средних условий перевозок, применяются специальные расчетные методы, разработанные учеными-экономистами транспорта Е. В. Михальцевым, А. С. Чудовым,
77
В. Н. Орловым, А. М. Шульгой, А. П. Абрамовым, А. И. Журавелем и др.
2.2. Особенности ценообразования на железнодорожном
транспорте
Железнодорожные грузовые и пассажирские тарифы по своей
экономической природе являются ценами реализации продукции
железнодорожного транспорта, являющейся перемещением грузов, пассажиров, багажа и почты.
Различия грузовых и пассажирских перевозок заключаются в том, что грузовые перевозки осуществляются для производственных либо торговых предприятий. Пассажирские перевозки
выполняются в основном для личного потребления населения (за
исключением производственных и служебных), поэтому грузовые
тарифы являются оптовыми, а пассажирские тарифы – розничными ценами перевозки.
Принципиальным отличием железнодорожного транспорта от
других отраслей экономики является то, что с использованием одних и тех же производственных мощностей он перевозит большое
количество грузов разных наименований, не являющихся взаимозаменяемыми, в разных условиях, а также осуществляет несколько видов пассажирских перевозок. Таким образом, железнодорожный транспорт является сложным многоотраслевым производством. Кроме того, уровень железнодорожных грузовых тарифов
самым непосредственным образом определяет эффективность размещения производства в разных регионах страны, а также эффективность производства уже действующих предприятий, так как от
уровня тарифов зависят объем, области сбыта и цена их продукции
в пунктах потребления. Это предъявляет повышенные требования
к обоснованию величины тарифов, в том числе при определении
факторов, учитываемых при установлении тарифов.
Так же, как и цены в других отраслях экономики, тарифы и получаемые железнодорожным транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, финансовую устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе. В основе железнодорожных тарифов лежит стоимость
(цена) перевозки, состоящая из трех частей:
Ц = c + v + m, (2.1)
где c – затраты овеществленного труда (топливо, электроэнергия,
материалы, амортизация основных средств); v – затраты живого
78
труда (фонд оплаты труда с отчислениями); m – прибавочная стоимость, созданная живым трудом.
При установлении тарифов железнодорожный транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под
ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен
на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осуществлять
эту политику на практике, называется ценовой стратегией. Набор
практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать
поставленные задачи с помощью управления ценами, называется
ценовой тактикой.
Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей,
стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить в качестве цели максимизацию
объемов перевозок, темпов обновления основных средств и прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является
максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли
не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального
использования собственных средств.
В разные периоды деятельности железнодорожного транспорта
проводимая государством ценовая политика в области железнодорожных тарифов решала различные задачи. До революции 1917 г.,
например, использовалась такая ценовая мера, как «челябинский
тарифный перелом», заключающаяся в установлении повышенной
тарифной платы при перевозке хлебных грузов из районов Сибири
в европейскую часть России. При этом в случае отправления хлебных грузов в европейскую часть плата за перевозку исчислялась
дважды: от станции отправления до Челябинска и от Челябинска
до станции прибытия.
Причина применения данной меры заключалась в искусственном повышении конкурентоспособности хлебных грузов, производимых в европейской части, по сравнению с более дешевым сибирским хлебом, создании благоприятных условий для производства
зерна в крупных земледельческих хозяйствах, расположенных
в европейской части России. Так же, как и для любой другой меры
протекционизма, следствием ее применения явилось некоторое
снижение экономической эффективности производства зерна за
счет искусственного сдерживания его более эффективного производства в Сибири.
79
После революции 1917 г. с применением тарифов решались самые разнообразные, в том числе и несвойственные для тарифов задачи. Для обеспечения перевозок, в первую очередь воинских, продовольственных и топливных грузов с 1 июля 1920 г. действовала
упрощенная система «партионных тарифов», при которой уровень
провозных плат определялся, в основном, массой грузовых отправок. С 1 января 1921 г. грузовые перевозки по железным дорогам
были бесплатны. Тарифы на перевозки пассажиров независимо от
типа пассажирских вагонов устанавливались едиными. Это привело к дефициту пропускных и провозных способностей, а также
подвижного состава. В июне 1921 г. платность грузовых перевозок была восстановлена. При этом перевозки грузов, включаемые
в основной государственный план перевозок, выполнялись по безналичному расчету. Остальные грузы для стимулирования сверхплановых перевозок перевозились за наличный расчет. Результатом такого порядка взимания провозных плат явилось ухудшение
финансового положения железнодорожного транспорта и его технического состояния, снижение стимулов к перевозкам плановых
грузов. В 1922 г. перевозки по безналичному расчету (за исключением воинских и продовольственных в помощь голодающим) были
отменены.
В дальнейшем, вплоть до конца 80-х гг. XX в., одна из важнейших
функций железнодорожных тарифов заключалась в перераспределении средств между отдельными отраслями, регионами и т. п.
Так, в 20-х гг. прошлого века тарифы на перевозку грузов государственного и кооперативного секторов устанавливались пониженными, а для капиталистического сектора – повышенными. В течение длительного времени тарифы на перевозку грузов
тяжелой промышленности устанавливались пониженными, а на
перевозку грузов легкой промышленности – повышенными, что
способствовало перераспределению средств в пользу тяжелой промышленности. Для ускоренного развития отдельных регионов
либо отраслей промышленности применялись исключительные
пониженные тарифы. Для развития смешанных железнодорожноводных перевозок применялись пониженные железнодорожные
тарифы для грузов, перевозимых в смешанном сообщении. Для
борьбы с излишне дальними перевозками по мере увеличения дальности сверх некоторой величины применялось повышение уровня
железнодорожных тарифов.
Чрезмерное увлечение исключительными пониженными тарифами, в том числе ниже уровня себестоимости перевозок, приво80
дило к убыточности железнодорожного транспорта. Поэтому, начиная с конца 40-х гг. XX в. происходило постепенное приближение тарифов к себестоимости, сужение сфер применения льготных
тарифов, тем не менее перераспределительная функция тарифов,
выражающаяся в разных уровнях рентабельности при перевозках
разных родов грузов, использовалась вплоть до конца 80-х гг.
В грузовых тарифах, введенных в действие в 1989 г. с целью создания равной заинтересованности железнодорожного транспорта
в перевозках разных видов грузов уровни рентабельности при их
перевозках были выровнены. Однако применение такого подхода
после освобождения цен привело к резкому повышению цен относительно дешевых массовых грузов в пунктах потребления за счет
существенного повышения транспортной составляющей в их цене.
Повышение цен этих грузов, в свою очередь, привело к падению
спроса на них с соответствующим снижением объемов перевозок.
Для устранения таких негативных последствий с 1 августа 1995 г.
при установлении тарифов было введено деление перевозимых грузов на три класса:
– для грузов с транспортной составляющей в цене 15–70% тарифы снижались на 30–35% (при больших расстояниях перевозки,
например угля, мазута, руды, снижение тарифов доходило до 50%);
– для грузов с транспортной составляющей в цене 8–15% тарифы остались на прежнем уровне;
– для компенсации потерь доходов от снижения тарифов на перевозку относительно дешевых грузов на перевозку грузов с транспортной составляющей в цене менее 8% уровень тарифов был повышен на 35%.
Данное деление грузов при установлении тарифов применяется
и в настоящее время.
В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых,
пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что
в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.
Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд
жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно проводить выходные дни
и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.
81
Относительно низкие пассажирские тарифы при дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является
чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень тарифов на
пассажирские перевозки способствует более рациональной организации отдыха населения.
2.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда
Заработная плата – это выраженная в денежной форме часть национального дохода, которая распределяется по количеству и качеству труда, затраченного каждым работником, и поступает в личное потребление работника. Получение заработной платы, участие
в прибылях является основной формой удовлетворения личных потребностей.
Организация заработной платы на предприятии определяется
тремя взаимосвязанными элементами: нормированием труда, тарифной системой, формами и системами заработной платы.
Нормирование труда позволяет установить всесторонне обоснованные нормы его затрат, которыми оцениваются результаты труда. Нормы служат основой для оплаты труда и для материального
поощрения работника в зависимости от его вклада в общие результаты коллективного труда.
Тарифное нормирование заработной платы направлено на обеспечение правильной оценки и оплаты конкретных видов труда
в зависимости от его количества, качества и условий, в которых
он осуществляется. Главным содержанием тарифного нормирования является разработка тарифной системы оплаты труда, которая
включает в себя тарифную ставку, тарифную сетку и тарифно-квалификационные справочники.
Разработка и использование различных форм и систем оплаты
труда позволяют применить в каждой группе и категории работающих определенный порядок исчисления заработка.
Заработная плата состоит из основной части, носящей постоянный характер, и дополнительной части, носящей переменный характер. Переменная часть представляет собой различные виды премий, доплат и надбавок.
Для того чтобы заработная плата явилась мощным побудительным стимулом к высокопроизводительному труду, ее организация
в условиях перехода к рыночным отношениям должна осуществляться при соблюдении предприятием следующих принципов:
82
правильность установления зависимости заработной платы от количества и качества труда; повышение уровня оплаты труда на
основе роста его производительности; соответствие форм и систем
заработной платы специфике организации производства; усиление
роли премий, зависящих от размеров получаемой прибыли; обеспечение правильного соотношения между уровнем оплаты труда рабочих, специалистов, служащих, руководителей; простота построения оплаты труда каждого работника предприятия; дифференциация заработной платы в зависимости от условий труда и района
проживания.
Предприятия имеют широкие права в области оплаты труда, а
именно: определяют формы и системы оплаты труда; вводят доплаты за совмещение профессий (должностей) и расширение зон
обслуживания; устанавливают по каждой категории работников
надбавки и доплаты; разрабатывают и утверждают положения о
премировании работников; определяют конкретные направления
использования фонда материального поощрения.
Организация заработной платы включает в себя и механизм ее
индексации.
Индексация – это увязка денежных доходов населения с темпами роста цен (т. е. инфляции), осуществляемая государством для
поддержания реальных доходов населения на определенном уровне. Индексация заработной платы на железнодорожном транспорте
осуществляется с 1992 г. в соответствии с принимаемым ежегодно
Отраслевым тарифным соглашением. Размер индексации заработной платы определяется на основании данных о годовом росте цен
на потребительские товары и услуги. Отраслевое тарифное соглашение устанавливает размер индексирования заработной платы,
учитывая рост цен на потребительские товары и услуги.
Тарифная система оплаты труда представляет собой совокупность нормативов, используемых для дифференциации и регулирования уровня заработной платы различных групп и категорий
работников в зависимости от квалификации, условий, тяжести и
интенсивности труда, а также особенностей производства.
При организации оплаты труда применяют три основных элемента тарифной системы: Единый тарифно-квалификационный
справочник работ и профессий рабочих, тарифно-квалификационные характеристики служащих, тарифные сетки и стартовые (минимальные) тарифные ставки.
Единый тарифно-квалификационный справочник (ЕТКС) представляет собой сборник, содержащий тарифно-квалификационные
83
характеристики рабочих, сгруппированные по производствам и видам работ независимо от того, на предприятиях какой отрасли эти
производства и виды работ имеются. Этот сборник выполняет роль
государственного нормативного документа.
На основе ЕТКС осуществляется тарификация работ и рабочих,
т. е. отнесение каждой работы (операции) к соответствующему тарифному разряду, а также присвоение рабочим тарифных разрядов, соответствующих их квалификационной подготовке.
Тарифно-квалификационные характеристики распространяются на работников всех предприятий отрасли. Одновременно определяются требования к необходимому профилю подготовки работников.
Тарифная сетка является важным элементом тарифной системы. Она устанавливает определенные соотношения между размерами тарифных ставок и квалификацией, сложностью труда. Эти
соотношения состоят из установленного числа разрядов и соответствующих им тарифных коэффициентов, которые показывают, во
сколько раз оплата труда соответствующего разряда больше оплаты работ, тарифицируемых по 1-му разряду.
Работа всего персонала предприятий железнодорожного транспорта, занятого в основной деятельности, оплачивается в соответствии с Отраслевой единой тарифной сеткой, кроме рабочих локомотивных бригад и рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных
работах. Оплата труда рабочих локомотивных бригад, выполняющих различные виды работ, и рабочих, занятых на погрузочно-разгрузочных работах и имеющих дело с разнообразными родами грузов, производится с учетом конкретных условий их труда.
Отраслевая единая тарифная сетка состоит из 18 разрядов и
предусматривает дифференциацию оплаты труда с соотношением
18-го разряда к 1-му – 10,07. Тарифные коэффициенты сгруппированы по категориям работников и уровню управления и возрастают
с каждым последующим более высоким разрядом квалификации.
Межразрядная разница в тарифных коэффициентах установлена
на уровне 10% и выше.
Все работники, занятые в основной деятельности железных дорог, разбиты на пять групп: рабочие, не связанные с движением поездов и ремонтом технических средств; рабочие, связанные с движением поездов и ремонтом технических средств; служащие – технические исполнители; специалисты; руководители.
Для рабочих, связанных с движением поездов и ремонтом технических средств, установлены тарифные коэффициенты, увели84
ченные на 10%, что позволяет повысить стимулирование этой категории рабочих.
Тарификация рабочих по сложности труда и квалификации осуществляется по восьми разрядам (с 1-го по 8-й).
Для служащих – технических исполнителей всех специальностей предусмотрены единые тарифные коэффициенты и разряды со
2-го по 8-й. Эти тарифные коэффициенты на 15% выше, чем у рабочих, и на 5% выше, чем у рабочих, связанных с движением поездов.
Для специалистов предусмотрена тарификация с 3-го по 14-й
разряд. При этом тарифные коэффициенты (тарифные ставки)
дифференцированы в зависимости от уровня управления (предприятие, отделение дороги или управление железной дороги). С повышением уровня управления возрастает тарифный коэффициент.
Этим обеспечивается материальная заинтересованность специалистов при переходе в вышестоящие организации, даже при одном и
том же разряде оплаты труда.
Для руководителей предусмотрена тарификация с 6-го по 18-й
разряды. Тарифные коэффициенты дифференцированы в зависимости от уровня управления (предприятие, отделение дороги и
управление железной дороги), социальной ответственности по занимаемой должности, класса предприятия, определяемого объемом выполняемой работы и сложностью управления.
Оплата труда рабочих локомотивных бригад производится по
видам выполняемой работы в зависимости от видов движения поездов. При работе в одно лицо (одним машинистом без помощника)
тарифные ставки повышаются в зависимости от видов движения,
сложности работ и загрузки локомотивов. Также повышаются тарифные ставки при работе с тяжеловесными и длинносоставными
поездами.
Оплата труда грузчиков и механизаторов, занятых на погрузочно-разгрузочных работах, производится в зависимости от рода и
массы груза.
Тарифная ставка (оклад) – это абсолютный размер оплаты труда рабочих и служащих за единицу рабочего времени. Исходной является тарифная ставка рабочего 1-го разряда первой группы (не
связанной с движением поездов), тарифный коэффициент которого
равен единице.
Тарифная ставка рабочего 1-го разряда определяется исходя из
минимального размера оплаты труда, определенного в отрасли.
Размер минимальной заработной платы является государственной
85
социальной гарантией и должен устанавливаться на уровне стоимости потребительской корзины.
Минимальный размер оплаты труда на предприятиях железнодорожного транспорта устанавливается на основе коллективно-договорного соглашения между железными дорогами и профсоюзом
рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства на основе социального партнерства.
Оплата труда работников, занятых в основной деятельности железных дорог, осуществляется на основе единых тарифных ставок
и окладов, определяемых исходя из минимальной заработной платы, определенной в отрасли, и тарифных коэффициентов, предусмотренных ОЕТС. Зная тарифную ставку рабочего 1-го разряда и
пользуясь тарифными коэффициентами, можно определить тарифные ставки для всех остальных разрядов квалификации.
Оплата труда руководителей, специалистов и технических исполнителей производится по месячным должностным окладам,
размер которых определяется умножением минимальной заработной платы, установленной в отрасли, на тарифный коэффициент
присвоенного разряда квалификации.
В тарифных ставках и окладах, определяемых на основе ОЕТС,
учтены квалификация работников и сложность выполняемых ими
работ. При расчете заработной платы учитываются также доплаты, надбавки и другие выплаты стимулирующего характера, предусмотренные законодательством Российской Федерации. Виды и
размеры надбавок и доплат стимулирующего характера предприятия определяют самостоятельно в пределах средств, имеющихся
в их распоряжении.
Основным условием успешной работы предприятия является такая организация заработной платы, при которой ее размер напрямую влияет на прибыль.
Превратить материальную заинтересованность работников
в одно из действенных средств повышения эффективности производства можно при необходимом условии установления непосредственной зависимости размера оплаты труда от его количества и
качества, от выполнения тех или иных показателей, которые отражают интересы предприятия. Это достигается применением форм
и систем оплаты труда, устанавливающих оценку труда в целом и
определенное соотношение между его количественной и качественной сторонами.
Предприятие самостоятельно выбирает форму и систему заработной платы для каждого конкретного участка производства. В за86
висимости от особенностей организации труда системы заработной
платы подразделяются на индивидуальные и бригадные.
Тарифная система устанавливает лишь нормативы для оценки
различных видов труда, но не определяет порядка исчисления заработной платы работающих, поэтому необходима разработка эффективных форм и систем оплаты труда, устанавливающих строго
определенный порядок исчисления заработной платы по каждой
группе и категории работающих в зависимости от количества и качества труда и его конечных результатов.
Формы и системы оплаты труда определяют порядок исчисления заработной платы с учетом результатов работы. Для измерения
и учета труда, затраченного на производство продукции, используются два показателя: затраты рабочего времени и количество выпущенной продукции. В связи с этим различают две формы оплаты
труда – повременную и сдельную. Каждая из форм в зависимости
от показателей производства, выполнение которых она материально стимулирует, имеет разновидности системы оплаты труда. Они
различаются между собой способами исчисления денежного вознаграждения за определенное количество и качество трудового вклада в результаты производства.
При повременной форме оплаты труда заработок рабочему начисляется за фактически проработанное время и определяется умножением установленной тарифной ставки рабочего 1-го разряда
на тарифный коэффициент присвоенного разряда квалификации.
Повременную форму оплаты труда целесообразно применять
при следующих условиях: если рабочий не может оказывать непосредственного влияния на увеличение выпуска продукции; если
отсутствуют количественные показатели выработки продукции;
если организован строгий контроль и ведется учет фактически отработанного времени; при правильной тарификации рабочих в соответствии с их квалификацией и сложностью выполняемых работ. Повременная форма оплаты труда подразделяется на простую
повременную и повременно-премиальную.
Простая повременная система оплаты труда подразделяется на
почасовую, поденную и помесячную. При повременно-премиальной системе оплаты труда простая повременная система дополняется премиями за выполнение определенных количественных и
качественных показателей работы.
При повременно-премиальной оплате труда необходим тщательный учет рабочего времени. Для работников, занятых на круглосуточных непрерывных работах, а также на других работах, где
87
по условиям производства не может быть соблюдена установленная ежедневная продолжительность рабочего времени, вводится
суммированный учет рабочего времени за учетный период (месяц,
квартал, тур).
При сдельной форме оплаты труда труд рабочего (бригады рабочих) оплачивается по установленным сдельным расценкам за
количество фактически изготовленной продукции или выполненной работы. Преимущества сдельной оплаты состоят в том, что она
устанавливает более тесную связь между количеством выработанной продукции и размером заработка, способствует более рациональному использованию рабочего времени, улучшению организации трда, росту квалификации рабочих.
Необходимыми условиями эффективности введения сдельной
формы оплаты труда являются: научно обоснованное нормирование труда, позволяющее устанавливать технически обоснованные
нормы выработки или нормы времени; хорошо поставленный учет
изготовленной продукции (выполненной работы), исключающий
искусственное завышение объема выполненных работ; рациональная организация труда, исключающая потери рабочего времени по
организационно-техническим причинам; строгий контроль за качеством работ.
При сдельно-премиальной системе оплаты труда к заработной
плате, начисленной по сдельным расценкам, начисляется и выплачивается премия за достижение определенных количественных и
качественных показателей работы. Рабочие премируются, как правило, по результатам работы за месяц.
Сдельно-премиальная система оплаты труда более эффективна,
чем прямая сдельная, так как заинтересовывает рабочего в повышении количественных и улучшении качественных показателей.
При аккордной системе оплаты труда расценка устанавливается не за каждую производственную операцию в отдельности, а за
весь комплекс работ, входящих в производственное задание. Объем
и аккордная расценка определяются на основе укрупненных норм
выработки (времени) и расценок, а при их отсутствии – с использованием норм и расценок на аналогичные работы.
Аккордная оплата труда рабочих подразделяется на простую
аккордную и аккордно-премиальную. При аккордно-премиальной
системе премирование осуществляется за сокращение срока выполнения задания при качественном выполнении работ. Премия
устанавливается в размере определенного процента от общей суммы аккордной оплаты.
88
Помимо разработки тарифных условий оплаты труда, важное
значение имеет правильное планирование различного рода доплат,
надбавок, премий, так как их доля в заработной плате работников
составляет 60–65%, а конкретный размер определяется, как правило, предприятием.
Доплаты, надбавки к заработной плате работников определяются в соответствии с Трудовым кодексом РФ, нормативными документами Правительства Российской Федерации, Отраслевым
тарифным соглашением. В условиях перехода к рынку государство
дает работнику определенные гарантии и компенсации и устанавливает их обязательность как минимально необходимых. Предприятия в коллективных договорах могут устанавливать более высокие гарантии с учетом своих возможностей, т. е. эффективности
производственно-хозяйственной деятельности. Это касается, прежде всего, компенсирующих доплат, надбавок и стимулирующих
выплат.
Все виды доплат компенсационного характера делят на две
группы.
Первая группа – это доплаты и надбавки, которые не имеют
ограничений по сферам трудовой деятельности и являются обязательными для предприятий всех форм собственности. Сюда входят
доплаты за работы в выходные и праздничные дни, в сверхурочное
время; несовершеннолетним работникам в связи с сокращением их
рабочего дня; рабочим, выполняющим работы ниже присвоенного
им тарифного разряда; при невыполнении норм выработки и изготовлении бракованной продукции не по вине работника; до среднего заработка в условиях, предусмотренных законодательством; рабочим в связи с отклонением от нормальных условий выполнения
работы.
Вторая группа – это доплаты компенсационного характера, которые в большинстве своем также обязательны, но об их размерах
можно договариваться с администрацией предприятия.
Доплаты, надбавки, вызванные специфическим характером
работы, целесообразно регулировать отраслевыми тарифными соглашениями и соответственно отражать в коллективных договорах
предприятия.
К доплатам стимулирующего характера относятся премии,
вознаграждения за выслугу лет, за безаварийную работу и по итогам работы за год.
К стимулирующим выплатам относятся также и следующие
доплаты и надбавки: за совмещение профессий (должностей); рас89
ширение зон обслуживания или увеличение объема выполняемых
работ; выполнение обязанностей отсутствующего работника; рабочим за профессиональное мастерство, специалистам за высокие достижения в труде и высокий уровень квалификации; бригадирам
из числа рабочих, не освобожденных от основной работы. Размер
этих доплат устанавливают сами предприятия.
С учетом реальных различий в условиях воспроизводства рабочей силы по регионам страны и отраслям производства предусмотрена дифференциация размеров минимальной оплаты труда. Для
этого применяются процентная надбавка к заработной плате для
лиц, работающих и проживающих в районах Севера, и районные
коэффициенты к заработной плате для работников железных дорог, расположенных в северных и отдаленных районах страны, на
Дальнем Востоке, в Сибири, на Урале и в районах с тяжелыми природными и климатическими условиями.
Квалифицированным рабочим, наряду с повышенными тарифными ставками, могут устанавливаться надбавки за профессиональное мастерство. Квалифицированными считаются рабочие III
и высших разрядов. Премии начисляются на заработок по сдельным расценкам или тарифным ставкам, включая сумму надбавок
за высокое профессиональное мастерство.
Определенные виды работ не делятся на разряды, например работы, выполняемые рабочими локомотивных бригад, водителями
автомобилей. В этом случае рабочим устанавливается класс квалификации и соответствующая надбавка за классность.
По условиям оплаты труда машинистам локомотивов, имеющим класс квалификации, и помощникам машинистов локомотивов, имеющим право управления локомотивом, выплачивается
ежемесячно надбавка, определяемая классностью машиниста и
правом управления одним, двумя и тремя видами тяги.
Тарифные ставки установлены для оплаты труда сдельщиков и
повременщиков на работах с нормальными условиями труда. Нормальными условиями считаются такие, когда работа производится
в пределах установленной продолжительности рабочего времени,
в дневное время. В качестве отклонений от нормальных условий
труда рассматривают: работу в ночное время, сверхурочное время,
в выходные и праздничные дни, простои, работа в тяжелых и вредных условиях, а также выполнение работ различной квалификации, совмещение профессий и др.
В случаях, когда условия труда отклоняются от нормальных,
оплата труда осуществляется с применением системы доплат и
90
надбавок. Предприятия самостоятельно устанавливают размер доплат за отклонение условий работы от нормальных и порядок их
выплаты. Условия установления и выплаты доплат к заработной
плате должны быть зафиксированы в коллективном договоре или
положении об оплате труда. При этом минимальный размер доплат
за работу в условиях, отклоняющихся от нормальных, установлен
законодательно.
Сверхурочными считаются работы, производимые сверх установленной продолжительности рабочего времени.
Порядок оплаты работы в сверхурочное время следующий:
– за первые два часа производится доплата не менее чем в полуторном размере;
– за последующие часы – не менее чем в двойном размере.
Условия труда могут быть тяжелыми и вредными, особо тяжелыми и особо вредными. Предприятиям предоставлено право самостоятельно оценивать условия труда и вводить для рабочих дифференцированные доплаты за условия труда: в размере до 12% тарифной ставки (оклада) на работах с особо тяжелыми и особо вредными
условиями труда.
Доплаты устанавливаются для конкретных рабочих мест и начисляются только за время фактической занятости на этих местах.
Доплаты на этих работах с тяжелыми и вредными, особо тяжелыми
и особо вредными условиями труда включаются в тарифные ставки
при всех расчетах, связанных с оплатой труда. Сдельные расценки
исчисляются с учетом включения доплаты за условия труда в тарифную ставку.
Доплаты за совмещение профессий и должностей выплачиваются, когда работник, наряду со своей основной работой, выполняет
с его согласия дополнительную работу по профессии или должности временно отсутствующего работника в течение рабочего дня
нормальной продолжительности или рабочей смены. Наряду с совмещением профессий и должностей разрешается расширение зон
обслуживания или увеличение объема работ при меньшей численности персонала в пределах одной и той же профессии (должности).
При выполнении работ с меньшей численностью персонала,
совмещении, расширении зон обслуживания предусмотрены доплаты, размер которых дифференцирован в зависимости от сложности, характера, объема выполняемых работ, степени использования рабочего времени.
В повышенном размере оплачивается работа в ночное время.
Ночным, подлежащим оплате, считается время с 22 до 6 ч.
91
Доплаты за работы в ночное время устанавливаются в коллективном договоре предприятия, но они должны быть не ниже, чем
предусмотрено законодательством.
Для работников, связанных с основной деятельностью железных дорог, дополнительная оплата труда за работу в ночное время
установлена в размере 40% часовой тарифной ставки (оклада) за
каждый рабочий час работы в ночное время.
Работа в праздничный день оплачивается не менее чем в двойном размере: сдельщикам – не менее чем по двойным сдельным расценкам; работникам, труд которых оплачивается по часовым или
дневным тарифным ставкам, в размере не менее двойной часовой
или дневной ставки.
Оплата времени простоя предусмотрена только в случае простоя
не по вине работника. Время простоя по вине работника не оплачивается. Время простоя не по вине работника оплачивается из расчета не ниже двух третей тарифной ставки (оклада) установленного
работнику разряда. Работникам, постоянная работа которых протекает в пути или имеет разъездной характер, а также при служебных поездках в пределах обслуживаемого ими участка выплачивается надбавка, связанная с разъездным характером работы, в процентах от месячного должностного оклада или тарифной ставки
(без учета коэффициентов и всякого рода доплат). Локомотивным
бригадам данная надбавка выплачивается в размере суточных при
командировках за каждую поездку. Предприятиям предоставлено
право вводить для руководителей подразделений, специалистов и
служащих надбавки за высокие достижения в труде или за выполнение особо важной работы на срок ее проведения. Эти надбавки
устанавливаются в размере до 50% должностного оклада.
2.4. Инвестиционная деятельность железнодорожного
транспорта
В большинстве источников инвестиции определяют как долгосрочные вложения капитала в предприятия разных отраслей, предпринимательские проекты, социально-экономические программы,
инновационные проекты. В Федеральном законе «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме
капитальных вложений» от 25 февраля 1999 г. № 39-ФЗ даются следующие определения инвестициям и инвестиционной деятельности:
– инвестиции – денежные средства, ценные бумаги, иное имущество, в том числе имущественные права, иные права, имеющие
92
денежную оценку, вкладываемые в объекты предпринимательской
и (или) иной деятельности в целях получения прибыли и (или) достижения иного полезного эффекта;
– инвестиционная деятельность – вложение инвестиций и осуществление практических действий в целях получения прибыли
и(или) достижения иного полезного эффекта [5].
Субъектами инвестиционной деятельности являются инвесторы, заказчики, исполнители работ (подрядчики), пользователи
объектов инвестиционной деятельности, поставщики, банки, страховые и посреднические организации, консультанты и др. Инвестор – субъект инвестиционной деятельности, осуществляющий
вложение собственных, заемных или привлеченных средств в форме инвестиций и обеспечивающий их целевое использование. Инвестором может быть юридическое или физическое лицо. Инвестор
заинтересован в минимизации риска. В качестве заказчика могут
выступать инвесторы, а также другие физические и юридические
лица, уполномоченные инвесторами осуществлять реализацию
инвестиционного проекта, не вмешиваясь при этом в предпринимательскую и иную деятельность других участников проекта, если
иное не предусмотрено договором между ними.
Подрядчики – это физические и юридические лица, которые выполняют работы по договору подряда и государственному или муниципальному контракту, заключаемому с заказчиками.
Пользователями объектов являются физические и юридические
лица, в том числе иностранные, а также государственные органы,
органы местного самоуправления, иностранные государства, международные объединения и организации, для которых создаются указанные объекты. Пользователями объектов могут быть инвесторы.
Объекты инвестиционной деятельности: вновь созданные и модернизированные основные фонды и оборотные средства; ценные
бумаги, целевые денежные вклады; научно-техническая продукция; другие объекты собственности, а также имущественные права
и права на интеллектуальную собственность. Источником инвестиций могут быть собственные, заемные или привлеченные средства.
Инвестиции в целом позволяют решать следующие основные задачи:
– расширять собственную предпринимательскую деятельность
за счет накопления финансовых и материальных ресурсов;
– приобретать новые предприятия;
– осуществлять диверсификацию за счет освоения новых направлений бизнеса.
93
Уровень инвестиций оказывает существенное воздействие на
объем национального дохода общества. Инвестиции в масштабах
страны определяют процесс расширенного воспроизводства. Строительство новых предприятий и создание новых рабочих мест зависят от процессов инвестирования, или капиталообразования.
Виды инвестиций. В современной экономической литературе
инвестиции классифицируются по следующим основным признакам (критериям).
По источникам инвестиций:
– государственные осуществляются федеральными, региональными органами власти, органами местного самоуправления за счет
средств бюджетов, внебюджетных фондов и заемных средств, государственными и муниципальными предприятиями;
– частные осуществляются физическими и негосударственными
юридическими лицами;
– иностранные осуществляются иностранными гражданами,
юридическими лицами и государствами;
– смешанные осуществляются субъектами данной страны и иностранных государств.
По объектам вложения средств:
– реальные вложения средств в материальные активы, в том
числе в основные средства;
– финансовые вложения средств в различные финансовые инструменты (ценные бумаги, займы, доли в уставном капитале) и
банки;
– интеллектуальные – вложения средств в нематериальные активы – приобретение патентов, лицензий, прав, торговых марок,
программных продуктов, подготовка специалистов и др.;
– инновационные – инвестиции, обеспечивающие использование технико-технологических и управленческих инноваций (ноухау).
По характеру участия в управлении (инвестировании):
– прямые – инвестор непосредственно участвует в управлении
объектом инвестирования, в том числе приобретая контрольный
пакет акций предприятия;
– косвенные (непрямые) – с участием инвестиционных или финансовых посредников;
– портфельные – покупка акций и других ценных бумаг, не дающих инвестору возможности влиять на управление предприятием.
По периоду инвестирования:
– краткосрочные – вложения капитала на период до одного года;
94
– долгосрочные – вложения капитала на период свыше одного
года.
По цели инвестирования:
– для получения прибыли;
– для получения социальных результатов;
– для получения экологических результатов;
– для решения стратегических государственных задач.
По степени риска:
– низкорисковые – вложения средств в стабильно работающие
предприятия;
– среднерисковые;
– высокорисковые (венчурные) – вложения средств в молодые
быстроразвивающиеся предприятия или в предприятия, работающие с использованием инновационных технологий.
По уровню ликвидности:
– высоколиквидные – вложения средств в финансовые активы,
ценные бумаги, автомобильные транспортные средства, банки и др.;
– среднеликвидные;
– низколиквидные – вложения средств в капитальное строительство, станки, специальное оборудование и др.;
– неликвидные. В зависимости от позиции жизненного цикла
предприятия:
– начальные – вложения временно свободных денежных средств
в производство;
– экстенсивные – вложения средств, направленные на расширение производства;
– реинвестиции – повторные вложения средств, полученных
в виде прибыли от первоначально вложенных инвестиций.
Приведенная классификация может быть дополнена другими
элементами различных группировок. Российскими органами статистики (Постановлением Росстата от 03.11.04 № 50) установлено,
что коммерческие и некоммерческие организации при заполнении
унифицированной формы федерального государственного статистического наблюдения № П-2 «Сведения об инвестициях» должны
исходить из того, что инвестиции подразделяются на финансовые
вложения и инвестиции в нефинансовые активы. При этом к финансовым вложениям организации относятся вложения в государственные и муниципальные ценные бумаги, ценные бумаги других
организаций, предоставленные другим организациям займы, депозитные вклады в кредитных организациях, дебиторская задолженность, приобретенная на основании уступки права требования,
95
вклады организации–товарища по договору простого товарищества и т. п.
К ним не относятся: собственные акции, выкупленные акционерным обществом у акционеров для последующей перепродажи
или аннулирования; векселя, выданные организацией-векселедателем организации-продавцу при расчетах за проданные товары,
продукцию, выполненные работы, оказанные услуги; вложения организации в недвижимое и иное имущество, имеющее материальновещественную форму, предоставляемые организацией за плату во
временное пользование (временное владение и пользование) с целью
получения дохода; драгоценные металлы, ювелирные изделия, произведения искусства и иные аналогичные ценности, приобретенные не для осуществления обычных видов деятельности. Инвестиции в нефинансовые активы – это инвестиции в основной капитал
(в том числе жилища, здания и сооружения, машины, оборудование, транспортные средства), нематериальные активы (включая
программы для ЭВМ и базы данных, изобретения, полезные модели
и промышленные образцы), объекты природопользования, землю.
Важное практическое значение для юристов имеет классификация инвестиций по типу договорных отношений. Дело в том, что
для того, чтобы объект гражданских прав стал инвестицией, инвестору необходимо совершить соответствующую сделку. И от того,
какую сделку он заключит, зависит возникновение того или иного
правоотношения. Определение гражданско-правовой природы этого правоотношения позволит установить и нормы права, подлежащие применению.
Инвестиционная деятельность состоит из следующих составных частей: инвестиционная стратегия, стратегическое планирование, инвестиционное проектирование, анализ проектов и
фактической эффективности инвестиций. Инвестиционная стратегия – это выбор путей развития предприятия на длительную перспективу при имеющихся собственных источниках финансирования и возможности получения заемных средств, а также прогнозирование объема и рентабельности совокупных активов.
Стратегическое прогнозирование предполагает уточнение инвестиционной стратегии, согласование с перечнем инвестиционных
проектов и планом долгосрочного финансирования инвестиций.
Инвестиционный проект может быть представлен в виде техникоэкономического обоснования или бизнес-плана.
Технико-экономическое обоснование (ТЭО) инвестиционного
проекта – это исследование технических, экономических, эколо96
гических и финансовых возможностей осуществления инвестиций
с заданной рентабельностью. ТЭО включает геологические исследования, технические проекты зданий и сооружений, техническую
подготовку производства, экологические исследования влияния
на окружающую природную среду, маркетинговые исследования,
расчет финансово-экономических показателей.
Бизнес-план инвестиционного проекта – это стандартная форма представления инвестиций, общепринятая для всех развитых
стран. Планирование и критерии оценки эффективности инвестиционных проектов обеспечивают взаимопонимание собственников,
предпринимателей, инвесторов, банкиров, служащих государственных учреждений и международных финансовых организаций.
Для крупных инвестиционных проектов ТЭО и бизнес-план отличаются степенью детализации исследований и набором сопроводительных документов.
Анализ эффективности инвестиционных проектов состоит из
трех частей: общеэкономический, технико-экономический и финансовый. Общеэкономический анализ представляет собой описание благоприятной или неблагоприятной экономической ситуации
и критериев народнохозяйственной значимости инвестиций. Основные критерии целесообразности инвестиций в социально-рыночной экономике – насыщение национального рынка товарами и
услугами (формирование конкурентной среды); создание рабочих
мест и удовлетворение потребительского спроса населения; поступление налогов в государственный и местный бюджеты.
Технико-экономический анализ касается технической части
проекта с доказательством экономических преимуществ того или
иного технического решения. Финансовый анализ инвестиций построен на исследовании денежных потоков капитальной и текущей стоимости. Капитальная стоимость рассчитывается в проекте
баланса инвестиций (активы и пассивы). Текущая стоимость – это
выручка от реализации товаров (услуг), себестоимость и налоги.
Потоки наличности и финансовый анализ отражаются в финансовой части бизнес-плана инвестиционного проекта. Разработка и
претворение в жизнь инвестиционного проекта, в первую очередь
производственной направленности, осуществляется в течение длительного периода времени – от идеи до ее материального воплощения.
Инвестиционный цикл подразделяется на три стадии (фазы):
– предынвестиционную – от предварительного исследования до
окончательного решения о принятии инвестиционного проекта;
97
– инвестиционную – от проектирования до заключения договора или контракта, подряда на строительство;
– производственную – стадию хозяйственной деятельности
предприятия (объекта).
Каждая из них в свою очередь подразделяется на этапы, периоды, которые имеют свои цели, методы и механизмы реализации.
Предынвестиционная и инвестиционная стадии относятся к области инвестиционного проектирования, а производственная – к области изучения специальных организационно-управленческих
дисциплин (организация производства и труда, планирование, финансирование, анализ, менеджмент и др.). Количественная оценка
экономической эффективности инвестиций выражается соотношением прибыли и вложенного в дело капитала (рентабельность) или
капитала и прибыли (срок возврата капитала).
Если рентабельность инвестиций выше процентной ставки банка,
это свидетельствует о целесообразности осуществления инвестиционного проекта. Если рентабельность ниже, то лучше деньги положить в банк и ожидать дивиденды. Существует два подхода к расчету
эффективности инвестиций. Первый – это метод расчета народнохозяйственной экономической эффективности, который применялся
в плановой директивной экономике. В этом случае срок окупаемости
рассчитывается путем деления капиталовложений на наибольшую
годовую прибыль. Методология обоснования инвестиционных проектов, принятая в рыночной экономике, принципиально отличается.
Она базируется на дисконтировании потоков денежной наличности.
Дисконт – это коэффициент увеличения или уменьшения стоимости,
зависящий от процентной ставки по кредитам.
Расчет ведется с учетом коэффициента дисконтирования (Kд):
Kд = (1 + R), (2.2)
где R – внутренняя норма рентабельности.
Расчет срока окупаемости инвестиционного проекта по динамике притока и оттока наличности с учетом пороговой нормы рентабельности капитала (или внутренней нормы рентабельности) является общепринятой мировой практикой рыночной экономики.
В некоторых странах используют различные модификации этого
метода. В Европейском союзе основным показателем оценки эффективности инвестиционного проекта считается внутренняя норма рентабельности. Ее можно рассчитать, если будет задан срок
возврата капитала, т. е. период, при котором разница оттока и притока дисконтированной наличности будет равна нулю.
98
Расчет осуществляется по следующей формуле (метод чистой текущей стоимости):
×ÒÑ= 0=
t
∑ i=1(+ïðèòîê_íàëè÷íîñòè –
–îòòòîê_íàëè÷íîñòè) /
1
(1 + R)t
,
(2.3)
где R – внутренняя норма рентабельности; t – установленный срок
возврата капитала.
Критерий экономического обоснования инвестиционного предпринимательского проекта: динамический срок возврата капитала
меньше нормативного при внутренней норме рентабельности, превышающей процентную ставку банка по долгосрочным кредитам.
Если в результате расчетов получены нежелательные значения, от
такого проекта следует отказаться и искать более выгодное вложение капитала. Можно пересмотреть все исходные данные, принятые
для технико-экономического обоснования с целью снижения капитальной стоимости и себестоимости товара. Итоговые показатели
при многовариантном подходе к выбору инвестиционного проекта,
представленные финансовым профилем проекта, покажут более
эффективный вариант инвестиций. В качестве критерия эффективности инвестиций также может быть высокая внутренняя норма
рентабельности при малом сроке возврата капитала. Выбор критериев эффективности инвестиционных проектов и их количественного выражения – одна из основных задач, стоящих перед инвестором при принятии решения об инвестировании. Финансовые
показатели, которые будут достигнуты в будущем, должны контролироваться и измеряться. Все это создает объективные и субъективные трудности в выборе оптимального варианта инвестиционной деятельности предприятия. Качество обоснования инвестиционного проекта считается отличным, если фактические результаты
отклоняются от расчетных на ±10%, и хорошими, если отклонение
составляет ±20%.
2.5. Государственное регулирование деятельности
железнодорожного транспорта
Конкурентоспособность любого товара или услуги определяется
на рынке, т. е. в процессе взаимоотношений производителя и потребителя. Кроме степени монополизации транспортного рынка
конкурентоспособность зависит также от его эффективности. Эф99
фективность рыночного хозяйства во многом определяется уровнем развития инфраструктуры. Обычно под производственной
инфраструктурой понимают отрасли и сферы хозяйственной деятельности, обеспечивающие общие условия развития производства
(транспорт, связь, энергосистемы, материально-техническое и информационное обеспечение). По аналогии с этим под инфраструктурой транспортного рынка следует понимать систему различных
организаций и сфер деятельности, обеспечивающих общие условия
для эффективной работы транспорта.
Каждое звено транспортного рынка функционирует посредством
определенного взаимодействия рыночных структур, органов и институтов. Система этих звеньев отражает состояние рынка. Рынок и
его институты являются такими, какой стала организация общественного процесса. Для нее же характерен переход от одних форм
собственности к другим, а также их комбинирование.
В развитии инфраструктуры транспортного рынка выявились
следующие тенденции:
– ослабление регулирующей роли государства, а в некоторых
случаях – даже сведение ее к минимуму;
– существенное изменение соотношения различных форм собственности в пользу негосударственных форм и адекватное этому
процессу возрастание роли коммерческих структур;
– усиление скованности рыночных отношений состоянием инфраструктуры.
На транспортном рынке функционируют специализированные
государственные органы: государственные службы занятости, налоговые инспекции, органы сертификации продукции и услуг,
страховые агентства и т. д. Кроме того, транспортный бизнес не
может существовать и воспроизводить себя без системы непрерывной подготовки кадров, адаптированной к современным рыночным
условиям. Транспортные вузы и соответствующие средние учебные
заведения находятся в юрисдикции государственных органов.
В структуре звеньев транспортного рынка весьма существенное
значение имеют организации негосударственного подчинения. Центральное место здесь занимают коммерческие банки. Как правило,
это акционерные образования, возникающие в результате объединения в уставных фондах банков крупных взносов коммерческих
негосударственных структур и государственных транспортных
предприятий (организаций). Коммерческие банки имеют генеральные лицензии, выдаваемые Центральным банком РФ, что позволяет им на законной основе выполнять широкий спектр функций:
100
привлекать и размещать денежные вклады, открывать и вести счета клиентов и банков корреспондентов, в том числе иностранных;
финансировать и кредитовать (в том числе капитальные вложения)
за счет средств банка и по поручениям владельцев средств и т. п.
Развитие рыночных отношений диктует необходимость риска
и, следовательно, его страхования. Наряду с органами государственного страхования появились коммерческие страховые организации. Их существование, однако, не способствует преодолению
крупных недостатков в работе государственной страховой службы
(ограниченность форм страхования, неразвитость сети страховых
учреждений, бюрократический характер принятия решений по выплатам страховых сумм и т. п.). Экстенсивное развитие страховых
служб подчинено перераспределению собственности и средств.
В налаживании товарооборота большое значение имеет функционирование аукционов, ярмарок и выставок транспортных средств.
Крайне необходимо создание системы специализированных организаций по производству и реализации услуг в области насыщения потребительского российского рынка, а также в странах СНГ
и Балтии.
Исключительно перспективно развитие лизинговых компаний.
Экономика России нуждается в лизинге дорожно-строительного
оборудования, авиационной техники, оборудования для всех видов
транспортных систем и дорожного хозяйства. В инфраструктуре
транспортного рынка явно недостает межрегиональных лизинговых центров.
Заметную функциональную роль в системе звеньев транспортной инфраструктуры играют общественные организации. Среди
них наиболее высокий авторитет имеет Торгово-промышленная палата (ТПП). Она оказывает практически весь комплекс информационных услуг предпринимательским структурам, в том числе транспортным организациям (консультирование по общим вопросам экспорта, импорта, взимания налогов, таможенных пошлин и т. п.).
Таким образом, вышеперечисленные звенья инфраструктуры
транспортного рынка относятся к основным его институтам. В связи с тем, что процесс становления их начался сравнительно недавно, некоторые звенья еще не созданы.
Их появление во многом будет определяться деятельностью организаций, регулирующих развитие рыночной инфраструктуры.
Качество деятельности таких институтов, в свою очередь, во многом зависит от реализации распорядительных функций органов
законодательной и исполнительной власти. Во всяком случае, от
101
них, прежде всего, зависит качество законодательных актов, в соответствии с которыми будет регулироваться рынок.
В настоящее время государственное руководство транспортной системой Российской Федерации осуществляет Министерство
транспорта и связи Российской Федерации.
Министерство транспорта не распоряжается собственностью
транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность. Оно выполняет следующие функции: разрабатывает концепции, долгосрочные, среднесрочные и текущие сводные
прогнозы социально-экономического развития транспортного
комплекса; осуществляет единую научно-техническую политику
в транспортном комплексе, определяет ее приоритетные направления; участвует в государственном регулировании инвестиционного
процесса; в развитии смешанных перевозок, в разработке политики в области цен и тарифов; проводит комплексный анализ состояния транспортной системы; координирует законопроектную деятельность федеральных служб.
Наряду с Министерством транспорта сформированы межрегиональные органы федерального управления транспортно-дорожным
комплексом. Так, на воздушном транспорте в их обязанности входят: обеспечение безопасности всех воздушных судов на территории нескольких административных регионов, сертификация авиационных систем и специалистов, регулирование перевозок.
На железнодорожном транспорте государственным регулированием занимается Федеральное агентство железнодорожного транспорта.
Основные хозяйственные функции сосредоточены в открытом акционерном обществе «Российские железные дороги». ОАО «РЖД» –
это коммерческая организация, учредителем которой является Российская Федерация. Главные цели деятельности общества: обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц
в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых
железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.
В настоящее время становление институциональной системы
регулирования транспортного рынка еще не завершено, идет процесс поиска рациональных форм воздействия на него. В качестве
перспективных образований инфраструктуры могут стать региональные аукционные центры по продаже акций (инвестиционные
торги), агентство по реструктуризации банковской системы, частные пенсионные фонды, органы финансового контроля за деятельностью финансовых институтов и др.
102
ГЛАВА 3. ЭКОНОМИКА АВТОМОБИЛЬНОГО
ТРАНСПОРТА
Автомобильный транспорт в Российской Федерации является
основой транспортной системы вместе с другими видами транспорта (железнодорожным, водным, воздушным, трубопроводным). Более того, он занимает лидирующие позиции по перевозкам грузов
(74–83%) и пассажиров (51–56%), участвует в решении транспортных задач во всех отраслях народного хозяйства страны (прил. Г).
Автомобильный транспорт в качестве элемента транспортной
системы обеспечивает в большой степени современную мобильность, гибкость, скорость реакции транспортной системы на внешние воздействия и на регулирование государства; связывает в экономике страны подотрасли транспортной отрасли с отраслями, производящими товары, сырье, продукцию.
Предметом экономики автомобильного транспорта являются
экономические отношения, законы и закономерности функционирования и развития производства автотранспортных услуг. Экономика автомобильного транспорта рассматривает взаимосвязь
технических, эксплуатационных и экономических показателей
работы автотранспорта с историческими и технологическими условиями и факторами, влияющими на эффективность использования
материально-технической базы, основных средств, капитальных
вложений, инвестиций.
Основными задачами экономики автомобильного транспорта
являются:
– изучение комплексного развития территорий, отраслевых
производств, других сфер общественной жизни (культуры, образования и др.);
– изучение взаимовлияния развития транспорта и развития городов других муниципальных образований;
– изучение форм и методов организации транспортных систем,
обеспечивающих транспортную доступность территорий и транспортную обеспеченность населения их территорий;
– исследование и распространение методов, способствующих
экономическому развитию страны; интеграция России в мировую
транспортную систему и экономику;
– использование экономических и технологических методов организации производства автотранспортных услуг для улучшения
обслуживания населения при условии снижения транспортных затрат в цене готовой продукции;
103
– выбор и реализация методов экономии ресурсов при экономически эффективной доставке грузов и пассажиров;
– определение и использование наиболее эффективных методов
влияния на структуру капитальных вложений и инвестиции в автомобильную отрасль для формирования ее современной материально-технической базы.
Транспорт в геополитике используется в качестве инструмента
структурирования мирового экономического пространства. Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного территориального местоположения,
но и в силу стабильно функционирующей, сбалансированной, динамично развивающейся и готовой к интеграции, транспортной
системы.
Транспортная отрасль имеет значительные отличия от других
отраслей материального производства. Их несколько, приведем
часть из них.
1. Труд работников транспортных предприятий является производительным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда на транспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги и есть потребительская стоимость
транспортной продукции. Стоимость труда работников транспорта
существенно изменяет стоимость перемещаемых грузов, поэтому
снижение величины транспортных затрат в цене готовой продукции – одна из главных задач экономики транспорта.
2. Транспортная услуга может рассматриваться как существенно отличающаяся от других видов продукции.
3. При производстве транспортных услуг не используется сырье, а в затратах велика доля заработной платы. Доля материальных ресурсов на транспорте составляет 15–20%, в промышленности 40–80%; доля заработной платы на транспорте 30–45%, в промышленности 10–15%.
4. Производство транспортных услуг сильно зависит от внешней
среды: реальных условий эксплуатации транспорта; дорожной ситуации; климата; географии маршрута и т. д.
5. Ущерб окружающей среде от транспорта в несколько раз
выше (особенно автомобильного), чем в других отраслях материального производства.
6. Вероятность получения травм на транспорте также выше, чем
в других отраслях материального производства.
104
3.1. Понятие затрат и себестоимости перевозок
Каждое предприятие в своей стратегии ориентируется на получение максимальной прибыли. Для достижения этого результата
предприятие должно использовать такой процесс производства,
который при одном и том же уровне выпуска продукции (оказания
услуг, выполнения работ) позволял бы применять наименьшее количество вводимых факторов производства (с наименьшими затратами), т. е. был бы самым эффективным.
Затраты на приобретение вводимых факторов производства или
экономических ресурсов называются издержками производства.
Издержки производства (затраты) составляют экономическую основу себестоимости продукции (выполненных работ, оказанных
услуг), на транспорте их называют транспортными затратами.
Себестоимость перевозок (работ, услуг) – это стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления
перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых автомобильным транспортом, [8]). По способу включения в себестоимость перевозок затраты разделяются на прямые и
косвенные.
Прямыми считаются затраты, которые связаны с производством
отдельных видов услуг и могут быть отнесены на себестоимость
непосредственно по данным первичных документов. К таким затратам относятся заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов; отчисления на социальные нужды; затраты на
автомобильное топливо, смазочные и прочие эксплуатационные
материалы; износ и ремонт автомобильной резины; техническое
обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей; амортизация подвижного состава.
Косвенные затраты в части, приходящейся на управление предприятием, распределяются между видами перевозок и деятельностью
пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них
расходов по управлению), отнесенных на каждый из этих видов.
Издержки производства имеют сложную структуру, которая
определяет характер и условия использования в процессе производства. В настоящее время на автотранспорте существует условное
деление затрат на переменные, постоянные и условно-постоянные.
К переменным относятся все расходы, которые изменяются пропорционально общему пробегу автомобилей: на топливо, смазочные материалы, ТО и ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава.
105
Постоянные затраты не зависят от пробега подвижного состава.
К ним относятся накладные расходы.
Заработную плату водителей принято относить к условно-постоянным расходам, поскольку ее размер при сдельной системе оплаты
труда зависит главным образом от выработки в тоннах, пассажирах
и т. д. При почасовой оплате заработная плата водителя не зависит
от пробега автомобиля, поэтому ее следует отнести к постоянным
расходам.
Затраты автотранспортного предприятия группируются по видам выполняемых услуг (пассажирских, грузовых) или по видам
перевозок (пригородных, городских, междугородных, международных), видам грузов. Это позволяет определить экономическую
выгодность выполнения отдельных видов услуг. Выбор способов
группировки затрат на конкретном предприятии определяется рядом факторов: специализацией и назначением предприятия, организационной структурой и др.
Себестоимость перевозок как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, поскольку оказывает решающее влияние на финансовое состояние перевозчика: чем
ниже себестоимость, тем лучше финансовое состояние предприятия или индивидуального предпринимателя, осуществляющего
перевозки грузов или пассажиров.
В себестоимость перевозок (работ, услуг) автомобильным транспортом включаются текущие затраты трудовых и материальных
ресурсов; затраты по воспроизводству основных производственных
фондов; затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, включая расходы на управление, обеспечение сохранности
имущества, соблюдение необходимых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед банком по предоставленным кредитам; налоги и сборы.
Затраты, входящие в состав себестоимости перевозок грузов и
пассажиров, разнородны по своему составу, экономическому назначению, роли в выполнении транспортных услуг. В зависимости
от перечисленных признаков их классифицируют по элементам,
статьям и группам.
Группировка по элементам затрат необходима для выявления
фактического расходования в производственном процессе предприятий материальных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления
перевозок автомобильным транспортом, выполнения работ (услуг)
по транспортно-экспедиционному обеспечению.
106
Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержанием по следующим элементам затрат:
– на оплату труда;
– на социальные нужды;
– материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отходов);
– на амортизацию основных фондов;
– прочие затраты.
В затраты на оплату труда включаются затраты на оплату
труда основного производственного персонала предприятия, премии рабочим, руководителям, специалистам и другим служащим
за производственные результаты, стимулирующие и компенсирующие выплаты, в том числе компенсации по оплате труда в связи
с повышением цен, индексацией доходов в пределах норм, предусмотренных законодательством, компенсации, выплачиваемые
в устанавливаемых законодательством размерах женщинам, находящимся в частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребенком
до достижения им определенного законодательством возраста, а
также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате
предприятия, занятых в основной деятельности.
Отчисления на социальные нужды – обязательные отчисления в соответствии с установленными законодательством нормами
в органы государственного социального страхования, Пенсионный
фонд, Государственный фонд занятости населения и Фонд обязательного медицинского страхования. Это – отчисления от затрат на
оплату труда работников предприятия.
Материальные затраты – это стоимость израсходованных
в процессе производства работ и услуг различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для
ремонта, ТО подвижного состава, автомобильной резины и оборудования, инструментов, приспособлений, инвентаря, приборов и
других средств труда, не относимых к основным фондам, и других
малоценных предметов, а также расходы на оплату услуг (труда)
производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями и организациями, производствами и хозяйственными подразделениями самого предприятия, не относящихся к основному
виду деятельности.
Стоимость материальных ресурсов, отражаемая по элементу
«Материальные затраты», формируется исходя из цен их приобретения (без учета налога на добавленную стоимость), наценок (надба107
вок), комиссионных вознаграждений, уплачиваемых снабженческим и внешнеэкономическим организациям, стоимости услуг товарных бирж, включая брокерские услуги, таможенные пошлины,
платы за транспортировку, хранение и доставку, осуществляемые
сторонними организациями. Из затрат на материальные ресурсы,
включаемых в себестоимость продукции, исключается стоимость
возвратных отходов.
Амортизация основных фондов – это сумма амортизационных
отчислений на полное восстановление основных производственных
фондов, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утвержденных в установленном порядке норм амортизационных отчислений с применением в необходимых случаях методов ускоренной
амортизации в соответствии с законодательством.
Прочие затраты – это все затраты, которые не могут быть отнесены ни к одному из перечисленных выше элементов затрат:
– налоги, сборы, платежи (включая платежи по обязательным
видам страхования);
– отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления, производимые в соответствии с установленным
законодательством порядком;
– платежи за предельно допустимые выбросы (сбросы) загрязняющих веществ, отчисления в специальные внебюджетные фонды и другие обязательные платежи, производимые в соответствии
с установленным законодательством порядком;
– вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложения, затраты на оплату процентов по полученным кредитам,
оплата работ по сертификации продукции;
– затраты на командировки, подъемные, плата сторонним организациям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, затраты на организованный набор работников;
– затраты на платежи по страхованию имущества организации,
а также жизни и здоровья отдельных категорий работников и затраты, связанные со сбытом (реализацией) продукции (работ, услуг), могут выделяться из состава элемента «Прочие затраты» в отдельные элементы;
– затраты на создание страховых фондов (резервов) в пределах
норм, установленных законодательством Российской Федерации,
для финансирования расходов по предупреждению и ликвидации
последствий аварий, пожаров, стихийных бедствий, экологических катастроф и других чрезвычайных ситуаций, а также для страхования имущества организаций, жизни работников и граждан108
ской ответственности за причинение вреда имущественным интересам третьих лиц и др.
В прочие затраты на выполнение транспортных услуг входят
страховые взносы по страхованию автотранспортных средств и автогражданской ответственности, плата за лицензию на перевозки.
Группировка затрат по элементам осуществляется при расчете
налогооблагаемой прибыли.
Группировка по статьям осуществляется по целевому назначению затрат и используется для целей управления ими, а также при
составлении калькуляции себестоимости перевозок, в частности,
определении непосредственного участия отдельных видов затрат
в образовании себестоимости и вскрытии факторов, формирующих
достигнутый уровень себестоимости.
Группировка по калькуляционным статьям используется для
определения затрат по видам перевозок, центрам ответственности
и местам возникновения расходов (цехам, участкам, бригадам и
другим внутрипроизводственным подразделениям).
Постатейная группировка затрат различается по отраслям производства. На автомобильном транспорте применяется следующая
группировка затрат по калькуляционным статьям себестоимости:
Затраты, непосредственно связанные с перевозками и производством других услуг, в том числе:
– заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов;
– отчисления на социальные нужды;
– автомобильное топливо;
– смазочные и прочие эксплуатационные материалы;
– техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей;
– износ и ремонт автомобильной резины;
– амортизация подвижного состава;
Общехозяйственные расходы.
Себестоимость перевозок является одним из основных показателей работы автотранспортного предприятия. Исчисление себестоимости единицы отдельных видов перевозок (работ, услуг) называется калькуляцией. Различают плановую, нормативную и отчетную (или фактическую) калькуляции.
Плановой калькуляцией определяют среднюю себестоимость
продукции (перевозок) или выполненных работ на плановый период (год, квартал). Составляют их из прогрессивных норм расхода
сырья, материалов, топлива, энергии, затрат труда, использования
109
оборудования и нормы расходов по организации обслуживания
производства. Эти нормы расходов являются средними для планируемого периода. Разновидностью плановых являются сметные
калькуляции, которые составляют на разовые изделия или определение цен, расчетов с заказчиками и других целей.
Нормативные калькуляции составляют на основе действующих
на начало года, месяца, норм расхода сырья, материалов и других
затрат (текущих норм затрат). Текущие нормы затрат соответствуют
производственным мощностям предприятия на данном этапе его работы. Текущие нормы затрат в начале года, как правило, выше средних норм затрат, заложенных в плановую калькуляцию, а в конце
года, наоборот, ниже. Поэтому и нормативная себестоимость продукции в начале года, как правило, выше, а в конце года ниже.
Отчетные или фактические калькуляции составляют по данным бухгалтерского отчета о фактических затратах на перевозки.
Они отражают фактическую себестоимость перевозочной деятельности или выполненных работ. В фактическую себестоимость продукции включают и не планируемые непроизводственные расходы.
Калькулирование себестоимости произведенной продукции осуществляют различными методами. Под методом калькуляции понимают систему приемов, используемых для исчисления себестоимости калькуляционной единицы. Выбор метода калькулирования
себестоимости продукции зависит от типа производства, его сложности, наличия незавершенного производства, длительности производственного цикла, номенклатуры вырабатываемой продукции.
Основными задачами учета и калькулирования себестоимости
перевозок являются:
– своевременное, полное и достоверное отражение фактических
расходов на перевозки, другие работы и услуги, выполняемые различными видами автомобильного транспорта;
– выявление фактических расходов по видам перевозок (грузовым, пассажирским), отдельных предприятий (по структурным
единицам и их частям, цехам, бригадам, арендным коллективам),
видам оплаты работ (совершенных на грузовых автомобилях), работающим по тарифу, за тонну перевезенного груза; на автобусах,
работающим по тарифу, за пассажиро-километр, в том числе по автобусам, работающим на городских маршрутах; грузовым автомобилям и автобусам, работающим с оплатой по почасовому тарифу;
легковым таксомоторам);
– контроль за рациональным использованием трудовых затрат,
материальных ресурсов и денежных средств, расходуемых в про110
цессе перевозок грузов и пассажиров и выполнения работ и услуг,
в том числе подсобно-вспомогательными производствами, выявление ресурсов сокращения затрат;
– единообразное определение состава затрат, образующих себестоимость перевозок, и других работ (услуг) автомобильного транспорта;
– применение единых в своей основе методов учета и калькулирования производственных затрат, обеспечивающих наиболее
правильное исчисление себестоимости перевозок, работ и услуг
подсобно вспомогательных производств в разрезе статей расходов и
элементов затрат с применением обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции [8].
Данные учета затрат используются для анализа хозяйственной
деятельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчета, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для установления
фактической эффективности проводимых организационно-технических мероприятий.
Группировка затрат по статьям используется при калькуляции себестоимости перевозок, предусматривающей определение
затрат на единицу транспортных услуг. На автомобильном транспорте калькуляция осуществляется по видам перевозок на один
тонно-километр, если автомобили работают по тарифу за 1 т перевезенного груза, или себестоимости 1 авто-часа, когда автомобили
работают по часовому тарифу; для автобусных перевозок – себестоимости одного пассажиро-километра, одного место-километра,
одной пассажиро-поездки; для таксомоторных – одного платного
километра.
Правильное определение себестоимости перевозок важно не
только потому, что себестоимость продукции является итоговым
показателем, отражающим затраты живого и общественного труда
на производство транспортных услуг, но и потому, что ее уровень
является одним из главных показателей эффективности транспортных услуг.
Себестоимость перевозок составляет основу тарифов на услуги
транспорта, поэтому ее снижение обеспечивает улучшение финансового состояния транспортного предприятия или индивидуального предпринимателя. Кроме того, на грузовом автотранспорте появляется возможность понижения уровня тарифов и условий для
снижения себестоимости продукции других отраслей экономики и
для расширения сферы их обслуживания транспортом. Снижение
111
тарифов на пассажирские перевозки является важнейшим фактором увеличения объема перевозок и повышения благосостояния
населения.
Себестоимость в каждом отдельном предприятии определяется
условиями труда, степенью технической вооруженности, уровнем
производительности труда, организацией производства и управления им, условиями снабжения и сбыта, степенью использования
оборотных фондов, уровнем цен, установленных на средства производства, и т. д.
Основные пути снижения себестоимости перевозок грузов и пассажиров на автотранспорте следующие:
– повышение производительности труда;
– повышение качественных показателей использования подвижного состава;
– снижение технико-экономических норм;
– экономия материальных и денежных ресурсов;
– сокращение административно-хозяйственных расходов.
Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуатационных показателей, экономия материалов являются факторами,
зависящими от работы предприятия. Не зависят от деятельности
предприятия тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские).
Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции.
За счет увеличения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объем транспортной работы с меньшим
числом водителей и других категорий работающих.
Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом
производительности подвижного состава.
На уровень производительности подвижного состава и себестоимости перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуатационные показатели. По характеру влияния они делятся
на две группы.
В первую группу входят грузоподъемность автомобилей, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега. С увеличением показателей этой группы производительность подвижного состава повышается без увеличения, а
часто и при снижении пробега, поэтому себестоимость перевозок
в расчете на единицу транспортной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат.
112
Увеличить значение коэффициента использования пробега
можно за счет выявления потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий
перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного
управления транспортным процессом и т. д.
Значение коэффициента использования грузоподъемности можно увеличить за счет рациональной укладки груза в кузове автомобиля, применения прицепов и полуприцепов, наращивания бортов
при перевозке легковесных грузов и т. д.
Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуатации подвижного состава, основанная на применении
экономико-математических методов и моделей.
Во вторую группу входят время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техническая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска (использования) автопарка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного
состава растет при соответствующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Сумма накладных расходов остается
постоянной. Хотя переменные расходы увеличиваются, в целом
себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава растет быстрее, чем общая сумма
расходов.
Одним из главных резервов повышения производительности
труда водителей и производительности подвижного состава является сокращение времени простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями и оформлением транспортных документов.
При повышении коэффициента технической готовности автопарка увеличивается, соответственно, и коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Средствами достижения высокого значения коэффициента выпуска автомобилей являются совершенствование производственнотехнической базы и технологий выполнения процессов ТО и ремонта подвижного состава, совершенствование оперативно-производственного планирования на предприятии.
На автобусных перевозках снижение себестоимости достигается
вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов использования пробега и вместимости автобусов, увеличения
продолжительности рабочего дня водителей. При больших рассто113
яниях удельный вес переменных затрат больше, чем постоянных.
В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для этого соответствующие
мероприятия.
Из всех технико-эксплуатационных показателей наибольшее
влияние на себестоимость автомобильных перевозок оказывают:
коэффициенты пробега и грузоподъемности. Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации
труда, состояния материально-технического снабжения, применяемых систем заработной платы. Снижение себестоимости от сокращения затрат на ТО и ремонты может быть достигнуто за счет
совершенствования организации ТО, механизации работ и т. д.
Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить
за счет правильной технической эксплуатации (регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т. д.).
Величина накладных расходов (административно-управленческих и общепроизводственных) зависит в основном от режима
работы и пробега подвижного состава, а также от мощности ЛТП,
структуры парка, площади застройки, штатного расписания и т. д.
Основным способом сокращения накладных расходов является сокращение административно-управленческого аппарата, достигаемое за счет механизации и автоматизации управленческого труда,
внедрения компьютерных технологий и т. д.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за
счет улучшения организации труда и системы заработной платы. Одной из особенностей являются большие затраты труда водителей, ремонтных рабочих и административно технического персонала при выполнении транспортной работы, ТО и TP подвижного
состава. В соответствии с этим в структуре себестоимости перевозок
большой удельный вес занимает заработная плата.
Производительность труда водителей может быть увеличена
в результате снижения потерь рабочего времени по различным
причинам. Водители в первую очередь ответственны за повышение
производительности автомобиля путем увеличения коэффициентов использования пробега и грузоподъемности.
Реализация всех перечисленных обязательств уменьшает расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивает значительное снижение себестоимости перевозок.
114
3.2. Особенности ценообразования
На процесс ценообразования оказывают влияние внутренние и
внешние факторы.
Внутренние факторы (издержки производства):
– цена должна обеспечить возмещение затрат и получение прибыли;
– цена определяется эффективностью использования факторов
производства.
Внешние факторы (спрос, предложение, потребительские свойства товара и т. д.):
– выше спрос – выше цена;
– выше предложение – ниже цена;
– выше потребительские свойства – выше цена.
Внутренние факторы определяют кривую предложения, внешние – спроса.
Основные методы ценообразования:
– нормативный метод (себестоимость и прибыль рассчитываются по нормам и нормативам);
– затратный метод (себестоимость определяется исходя из затрат);
– метод экспертных оценок (используется для прогнозирования уровня цен).
Применяются и другие методы, в том числе комбинированные.
В общем виде розничную цену (РЦ) можно представить в следующем виде (рис. 3.1):
ÐÖ=Ñ/Ñ+Ï+À+ÍÄÑ+ÑÑÍ+ÒÍ
1
2
3
4
Рис. 3.1. Розничная цена: С/С – себестоимость; П – прибыль; А – акциз;
ССН – снабженческо-сбытовая наценка (доход оптовых торговцев);
ТН – торговая наценка (доход розничной торговли); 1 – оптовая цена;
2 – отпускная цена без НДС; 3 – отпускная цена с НДС; 4 – оптовая
цена отрасли
115
Механизм ценовой политики и ценообразования. Ценовая политика разрабатывается в несколько этапов:
– установление целей ценообразования (максимизация прибыли, доли на рынке, демпинг и т. д.);
– оценка спроса (размер, эластичность);
– анализ собственных возможностей (структуры затрат, каналов сбыта и т. д.);
– анализ возможностей конкурентов (для определения ценовой
политики);
– выбор ценовой стратегии и метода ценообразования (получения максимальной прибыли);
– анализ и учет факторов, влияющих на установление цен (инфляция, колебания конъюнктуры и т. д.);
– окончательное принятие цены.
Государство в целях реализации своей экономической политики
применяет следующие методы регулирования цен:
– установление предельных тарифов;
– установление фиксированных цен и тарифов;
– установление предельных коэффициентов;
– установление предельных уровней рентабельности;
– декларирование изменения цен и тарифов.
На величину цены оказывают воздействие внутренние и внешние факторы.
К числу внутренних факторов относятся: цели организации
и маркетинга, стратегии по отношению к отдельным элементам
комплекса маркетинга, издержки, организация ценообразования.
К числу внешних факторов относятся: тип рынка; оценка соотношения между ценой и ценностью продукта, осуществляемая потребителем; конкуренция; экономическая ситуация; государственное регулирование; возможная реакция посредников.
Временное назначение цены ниже прейскурантной, иногда
ниже себестоимости с целью активизации продажи на коротком
интервале времени называется стимулирующим ценообразованием. Осуществляется для привлечения покупателей, которые наряду с дешевыми товарами могут купить товары, имеющие обычные
наценки, а также для снижения товарных запасов.
Иногда продажа товара или услуги осуществляется по двум или
более разным ценам вне зависимости от издержек. Это явление
принято называть дискриминационным ценообразованием.
116
3.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда
Экономическая теория характеризует ресурс как взаимодействие природы социального и духовного потенциалов в процессе
производства. Исходя из состава ресурсов, их можно разделить на
четыре группы: природные, материальные, трудовые и финансовые ресурсы.
Во всей совокупности ресурсов предприятия особое место занимают трудовые ресурсы. На уровне отдельного предприятия вместо
термина «трудовые ресурсы» чаще используют термины «кадры»
и «персонал».
Кадры или производственный персонал предприятия – это основной (штатный) состав работников предприятия. В зависимости
от участия в производственном процессе весь персонал предприятия делится на две категории: промышленно-производственный
персонал и непромышленный (непроизводственный). К промышленно-производственному персоналу относятся работники, которые
непосредственно связаны с производством и его обслуживанием.
К непроизводственному персоналу относятся работники, которые непосредственно не связаны с производством и его обслуживанием. В основном это работники жилищно-коммунального хозяйства, детских и врачебно-санитарных учреждений, принадлежащих предприятию.
В свою очередь, промышленно-производственный персонал в зависимости от выполняемых им функций классифицируется на следующие категории: рабочие; руководители; специалисты; служащие.
К рабочим относятся работники предприятия, непосредственно
занятые созданием материальных ценностей или оказанием производственных и транспортных услуг. Рабочие в свою очередь подразделяются на основных и вспомогательных. К основным относятся
рабочие, которые непосредственно связаны с производством продукции, к вспомогательным – рабочие, обслуживающие производство. Это деление чисто условное, и на практике иногда их трудно
разграничить.
К специалистам на предприятии относятся: бухгалтеры, экономисты, техники, механики, психологи, социологи, художники,
товароведы, технологи и др. К служащим относятся: агенты по
снабжению, машинистки, секретари-машинистки, кассиры, делопроизводители, табельщики, экспедиторы и др.
Кроме общепринятой классификации ППП по категориям существуют классификации и внутри каждой категории. Например,
117
руководителей на производстве в зависимости от возглавляемых
ими коллективов принято подразделять на линейных и функциональных. К линейным относятся руководители, возглавляющие
коллективы производственных подразделений, предприятий, объединений, отраслей, и их заместители; к функциональным – руководители, возглавляющие коллективы функциональных служб
(отделов, управлений), и их заместители.
По уровню, занимаемому в общей системе управления народным хозяйством, все руководители подразделяются на руководителей низового звена, среднего и высшего звена.
К руководителям низового звена принято относить мастеров,
старших мастеров, прорабов, начальников небольших цехов, а также руководителей подразделений внутри функциональных отделов и служб. Руководителями среднего звена считаются директора
предприятий, генеральные директора всевозможных объединений
и их заместители, начальники крупных цехов.
К руководящим работникам высшего звена обычно относятся
руководители финансово-промышленных групп, генеральные директора крупных объединений, руководители функциональных
управлений министерств, ведомств и их заместители.
Каждая категория работников в своем составе предусматривает ряд профессий, которые в свою очередь представлены группами
специальностей. Внутри специальности работников можно разделить по уровню квалификации.
Профессия – это совокупность специальных теоретических знаний и практических навыков, необходимых для выполнения определенного вида работ в какой-либо отрасли производства.
Специальность – деление внутри профессии, требующее дополнительных навыков и знаний для выполнения работы на конкретном участке производства.
Квалификация – это совокупность знаний и практических навыков, позволяющих выполнять работы определенной сложности.
По уровню квалификации рабочих можно разделить: на неквалифицированных, малоквалифицированных, квалифицированных и высококвалифицированных. Квалификация рабочих определяется разрядами.
Специалисты делятся по квалификационным категориям: специалист 1, 2, 3-й категории и без категории.
Соотношение перечисленных категорий работников в общей их
численности, выраженное в процентах, называется структурой кадров.
118
Структура кадров любого предприятия с течением времени меняется, и эти изменения обусловлены действием ряда факторов:
– внедрением достижений научно-технического прогресса;
– изменением размеров предприятия;
– изменением в структуре выпускаемой продукции и др.
Подбор кадров для предприятия – один из важнейших моментов
его деятельности – осуществляется на основе определенных принципов и методов. Для каждой должности решающим фактором является квалификация.
Потребность в кадрах планируется раздельно по группам и категориям работающих. При планировании численности персонала на
предприятии различают явочный и списочный состав.
Явочный состав – число работников, которые в течение суток
фактически являются на работу. В списочный состав входят все
постоянные и временные работники, в том числе находящиеся
в командировках, отпусках, на военных сборах. Явочное число работников рассчитывается, а списочное их число определяется путем корректировки явочного числа с помощью коэффициента, учитывающего планируемые неявки на работу.
На практике применяют два метода определения необходимой
численности рабочих:
1) по трудоемкости производственной программы;
2) по нормам обслуживания.
Первый метод используют при определении численности рабочих, занятых на нормируемых работах, второй – при определении
численности рабочих, занятых на ненормируемых работах, в основном вспомогательных рабочих. Численность ИТР и служащих
определяется по штатному расписанию.
Показатели динамики и состава персонала. Коллектив предприятия по численному составу, уровню квалификации не является постоянной величиной, он все время изменяется: увольняются
одни работники, принимаются другие. Для анализа (отражения)
изменения численности и состава персонала используются различные показатели.
Показатель среднесписочной численности работников (Р) определяется по формуле
P=
1 / 2(P1 + P2 + ... + P11 ) + 1 / 2P12
,
12
(3.1)
где Р1, Р2, Р3... Р11, Р12 – численность работников по месяцам.
119
Коэффициент приема кадров (Кn) определяется отношением количества работников, принятых на предприятие за определенный
период времени, к среднесписочной численности персонала за тот
же период:
K=
n
Pn
⋅ 100, P
(3.2)
где Рn – численность принятых работников, чел.; Р – среднесписочная численность персонала, чел.
Коэффициент выбытия кадров (Кв) определяется отношением
количества работников, уволенных по всем причинам за данный
период времени, к среднесписочной численности работников за тот
же период:
K
=
a
Póâ
Ð
⋅ 100, (3.3)
где Рув – численность уволенных работников, чел.
Коэффициент стабильности кадров (Кс) рекомендуется использовать при оценке уровня организации управления производством
как на предприятии в целом, так и в отдельных подразделениях:
Kc =
1−
P' óâ
1 − P'óâ
+ Py ⋅ 100; Kc =
⋅ 100, P
Ð+Ðí
(3.4)
где Р′ув – численность работников, уволившихся с предприятия по
собственному желанию и из-за нарушения трудовой дисциплины
за отчетный период, чел.; Рн – численность вновь принятых за отчетный период работников, чел.
Коэффициент текучести кадров (КТ) определяется делением
численности работников предприятия (цеха, участка), выбывших
или уволенных за данный период времени, на среднесписочную
численность за тот же период:
K
=
T
Póâ
P
⋅ 100. (3.5)
Труд может быть производительный и менее производительный.
Существует много показателей эффективности производства, но
производительность труда считается важнейшим из них. Она определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени, или количеством рабочего времени, затраченным на единицу
продукции. Различают индивидуальную производительность тру120
да, учитывающую затраты только живого труда, и производительность общественного труда, определяемую с учетом полных затрат
рабочего времени на производство продукции, т. е. затрат живого и
прошлого труда, осуществленного в орудиях труда, топливе и т. д.,
используемых для изготовления данного продукта.
Цель развития современных предприятий – уменьшение затрат
живого труда, а также общее их сокращение, т. е. повышение производительности.
Производительность труда (ПТ) определяется количеством продукции (работ, услуг), произведенной за единицу рабочего времени:
ПТ = q/ЕТ, (3.6)
где q – количество выработанной продукции; ЕТ – общие затраты
рабочего времени.
Трудоемкость, обратный показатель производительности труда,
характеризует затраты рабочего времени на единицу продукции:
t = ЕТ/q.
( 3.7)
Для определения производительности труда на автотранспорте
применяют три метода: натуральный, трудовой и стоимостной.
Натуральный метод предусматривает измерение продукции
автотранспорта и производительности труда в тонно-километрах,
пассажиро-километрах и др. Весь полезный результат работы выражается в условно натуральных единицах (приведенных тоннокилометрах):
ПТ = P/Лраб, (3.8)
где P – грузооборот в приведенных тонно-километрах; Лраб – численность работающих на предприятии.
Трудовой метод измерения производительности труда применяется для характеристики производительности труда отдельного рабочего, отдельных бригад. Он обеспечивает возможность измерения
производительности труда при выпуске разноименной продукции.
Производительность труда измеряется при этом в человеко-часах,
необходимых на производство единицы продукции, т. е. выражается трудоемкостью (количество занятых рабочих умножается на
затраты времени).
Производительность труда при трудовом методе ее измерения
определяется как отношение продукции, выраженной в нормо-часах (Eqtн), к отработанному за этот период времени (ЕТ):
ПТ = Eqtн/ЕТ, (3.9)
121
где q – количество единицы продукции каждого вида; tн – норма
времени на единицу продукции каждого вида.
Расчет производительности труда в стоимостном отношении
осуществляется путем деления суммы валовых доходов на общее
количество работников. Стоимостной метод позволяет определять
производительность труда работников различных предприятий,
осуществляющих различные перевозки.
Трудоемкость в целом подразделяется на нормативную, плановую и фактическую.
Нормативная трудоемкость – время на производство единицы
продукции по действующим нормативам.
Фактическая трудоемкость складывается из фактических затрат времени, плановая – из затрат времени за планируемый период.
Преимущество показателя трудоемкости состоит в том, что он
позволяет судить об эффективности затрат живого труда на разных
стадиях изготовления конкретного вида продукции не только по
предприятию в целом, но и в цехе, на участке, рабочем месте, т. е.
проникнуть в глубину выполнения того или иного вида работ, чего
нельзя сделать с помощью показателя производительности труда,
исчисленного в стоимостном выражении.
Рост производительности труда имеет большое значение для
предприятия и позволяет:
– существенно снизить затраты на производство и реализацию
продукции (работ, услуг), если рост производительности труда опережает рост средней заработной платы;
– при прочих равных условиях увеличить объем производства и
реализации продукции (работ, услуг), а следовательно, и рост прибыли;
– проводить политику по увеличению средней заработной платы
работникам;
– более успешно осуществлять реконструкцию и техническое
перевооружение предприятия;
– повысить конкурентоспособность предприятия и продукции,
обеспечить финансовую устойчивость работы.
Факторы роста производительности труда – это движущие силы
или причины, под влиянием которых изменяется ее уровень. Можно выделить пять основных групп факторов роста производительности труда.
Экономические факторы. Современные формы организации и
стимулирования труда; научная организация и интенсивность тру122
да; рост квалификации работников; совершенствование распределительных отношений, планирования и управления кадрами.
Факторы структурных сдвигов. Сдвиги в изменении доли покупных изделий и полуфабрикатов; относительное сокращение
численности работающих в связи с ростом объемов производства
(оказанных услуг).
Факторы ускорения научно-технического прогресса. Внедрение
новых поколений высокоэффективной техники; применение прогрессивных базовых технологий, использование автоматизированных систем и т. д.
Регионально-экономические факторы. Природно-климатические условия; сбалансированность рабочих мест и трудовых ресурсов.
Социальные факторы. Человеческий фактор; сокращение объемов монотонного, вредного и тяжелого труда; улучшение условий
труда; факторы социального партнерства.
Заработная плата является формой вознаграждения за труд и
важным стимулом работников предприятия, поскольку выполняет
воспроизводственную и стимулирующую (мотивационную) функции.
Для работников предприятия оплата их труда в виде заработной
платы является их личным доходом, который должен соответствовать личному вкладу в результаты деятельности предприятия. Реальные доходы работника определяются номинальной, реальной
заработной платой и общественными фондами потребления (последние все в меньшей степени).
Номинальная заработная плата – сумма денег, которую получает работник за свой труд.
Реальная заработная плата показывает, какое количество предметов потребления и услуг можно купить на номинальную заработную плату, т. е. это номинальная заработная плата с учетом инфляции.
Организация оплаты труда на предприятиях всех форм собственности состоит из следующих основных элементов:
– формирование фонда оплаты труда;
– нормирование труда;
– установление тарифной системы;
– выбор наиболее рациональных форм и систем заработной платы.
Фонд оплаты труда представляет собой источник средств, предназначенных для выплат заработной платы и выплат социального
характера.
123
Нормирование труда дает возможность учитывать качество
труда и индивидуальный вклад работника в общие результаты деятельности предприятия.
Тарифная система позволяет соизмерять разнообразные конкретные виды труда, учитывая их сложность и условия выполнения, т. е. качество труда. Она включает:
– тарифную сетку, устанавливающую дифференциацию в оплате труда с учетом разряда работы и отраслевой принадлежности
предприятия;
– тарифные ставки, определяющие абсолютный размер оплаты
простого труда (1-го разряда) в единицу времени (день, час);
– тарифно-квалификационные справочники, подразделяющие
различные виды работ на группы в зависимости от их сложности;
– районные коэффициенты к заработной плате, компенсирующие различия в стоимости жизни в различных природно-климатических условиях (регионах);
– доплаты к тарифным ставкам и надбавки за совмещение профессий, расширение зон обслуживания, сверхурочные работы, работу в праздничные и выходные дни, вредность, работу во вторую и
третью смены и др.
В современных условиях на предприятиях применяются различные формы и системы оплаты труда, но наибольшее распространение получили две формы оплаты труда: сдельная и повременная.
Сдельная оплата труда – это оплата труда за количество произведенной продукции (работ, услуг).
Чаще всего на предприятии применяется не простая сдельная
оплата труда, а сдельно-премиальная, при которой рабочий получает не только сдельный заработок, но и премию. Премия обычно
устанавливается за достижение определенных показателей: выполнение плана по перевозкам; качество выполненных работ (оказанных услуг); экономию в расходовании материалов и др.
Повременная оплата труда – это оплата труда за отработанное
время, но не календарное, а нормативное, которое предусматривается тарифной системой.
Повременно-премиальная – это система оплаты труда, при которой рабочий получает не только заработок за отработанное время,
но и определенный процент премии к этому заработку.
Целесообразность применения сдельной или повременной системы оплаты труда зависит от многих факторов, которые сложились на момент принятия решения.
124
Повременную систему оплаты труда наиболее выгодно применять при следующих условиях, когда:
– функции рабочего сводятся к наблюдению и контролю за ходом технологического процесса;
– затраты на определение планового и учет произведенного количества продукции (оказанных услуг) относительно велики;
– количественный результат труда не может быть измерен и не
является определяющим;
– качество труда важнее его количества;
– работа является опасной;
– работа неоднородна по своему характеру и нерегулярна по нагрузке;
– на данный момент увеличение выпуска продукции (работ, услуг) на том или ином рабочем месте является нецелесообразным
для предприятия;
– увеличение выпуска продукции (оказанных услуг) может привести к снижению ее качества.
Сдельную систему оплаты труда на предприятии наиболее целесообразно применять в следующих случаях, если:
– имеется возможность точного учета объемов выполняемых работ;
– имеются значительные заказы на производимую продукцию
(оказываемые услуги), а численность рабочих ограничена;
– одно из структурных подразделений предприятия (цех, участок, рабочее место) является проблемным, т. е. сдерживает выпуск продукции (оказания большего количества услуг) в других
взаимосвязанных подразделениях;
– применение этой системы отрицательно не отразится на качестве продукции (работ, услуг);
– существует острая необходимость в увеличении выпуска продукции (работ, услуг) в целом по предприятию.
Сдельную оплату труда не рекомендуется использовать в том
случае, если: ухудшается качество продукции; нарушаются технологические режимы; ухудшается обслуживание оборудования;
нарушаются требования техники безопасности; перерасходуются
сырье и материалы.
Аккордная система оплаты труда – это разновидность сдельной оплаты труда, сущность которой заключается в том, что расценка устанавливается на весь объем подлежащих выполнению
работ с указанием срока их выполнения. На предприятии наиболее
125
целесообразно применять аккордную оплату труда в следующих
случаях:
– предприятие не укладывается в срок с выполнением какого-либо заказа и при его невыполнении оно обязано будет заплатить значительные суммы штрафных санкций в связи с условиями договора;
– при чрезвычайных обстоятельствах (пожаре, выходе из строя
большой части транспортных средств и др.), которые приведут
к прекращению работы предприятия;
– при острой производственной необходимости выполнения отдельных работ или внедрении новой техники на предприятии.
В соответствии с типовым положением об оплате работ руководство автотранспортного предприятия по согласованию с профсоюзной организацией разрабатывает свое положение об оплате труда
и премировании водителей, кондукторов, ремонтных и вспомогательных рабочих, устанавливает соответствующие системы оплаты, показатели и порядок премирования.
Оплата труда водителей – основной категории персонала автотранспортного предприятия – является одним из основных элементов себестоимости и одним из пунктов формирования договорной
цены на услуги автотранспорта. Таким образом, водитель является центральным звеном, определяющим стоимость транспортных
услуг, обеспечивающим потребительную стоимость работ АТП по
доставке груза.
От водителя во многом зависит соблюдение графика движения,
качество транспортного обслуживания, улучшение использования
автомобиля. Работая в отрыве от предприятия в различных дорожных условиях, водитель должен самостоятельно принять решение,
обеспечивающее наилучшие условия для выполнения задания по
перевозкам в соответствии с технологическим обеспечением перевозки.
3.4. Инвестиционная деятельность
на автомобильном транспорте
Согласно транспортной стратегии РФ на период до 2020 г., разработанной Министерством транспорта РФ, основной миссией государства в сфере функционирования и развития транспортной
системы РФ является содействие экономическому росту и повышению благосостояния населения через доступ к безопасным и качественным транспортным услугам и превращение географических
особенностей России в ее конкурентное преимущество.
126
Основными направлениями инвестиций на автомобильном
транспорте являются:
– приобретение автотранспортных средств;
– модернизация парка подвижного состава с учетом требований
рынка;
– техническое перевооружение и реконструкция материальнотехнической базы АТО, в том числе механизация и автоматизация
технологических процессов технического обслуживания и ремонта
подвижного состава;
– приобретение устройств, приспособлений и осуществление мероприятий по охране окружающей среды;
– информатизация процессов управления и технологии перевозок;
– оснащение автомобильного парка средствами навигации и телематики.
К основным источникам финансирования капитальных вложений предприятий автомобильного транспорта относятся средства
бюджетов субъектов РФ и местных бюджетов, а также собственные
средства предприятий и предпринимателей.
При реализации транспортных проектов за счет бюджетного
финансирования обеспечение строительства материалами, техническими средствами, оборудованием, услугами, проектно-конструкторскими и строительно-монтажными работами должно осуществляться в порядке, установленном для выполнения работ для
государственных нужд.
Перспективная модель финансирования транспортной отрасли
должна быть ориентирована на создание условий для повышения
ее инвестиционной привлекательности. Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной отрасли признается государственно-частное
партнерство. Основной формой такого партнерства являются концессии, прежде всего, в сфере платных дорог, железнодорожного
строительства, развития аэропортов, городского общественного
транспорта.
С развитием транспортной системы все большее применение
должен получать описанный выше принцип «пользователь платит». В соответствии с мировым опытом, реализация этого принципа должна стимулировать производство и применение наиболее
экономичных и экологичных транспортных средств, рациональное распределение спроса на транспортные услуги между видами
транспорта, применение рациональных форм организации пере127
возок и эффективных транспортных технологий, разумное ограничение транспортных потребностей.
Инвестиционная деятельность на автомобильном транспорте
направлена на решение стратегических задач развития автотранспортного предприятия, создание необходимых для этого материально-вещественных предпосылок. Она тесно связана с операционной (перевозочной) деятельностью. В то же время в процессе ее выполнения формируются финансовые предпосылки для реализации
инвестиционной деятельности, которая обеспечивает рост деятельности АТО за счет возрастания операционных доходов и снижения
удельных затрат.
Время существования предприятия (вида перевозки, маршрута) называют его жизненным циклом, т. е. предсказуемыми изменениями, происходящими в определенной последовательности
в течение определенного времени. Стадия жизненного цикла является объективным ограничением, определяющим направленность
инвестиций, источник финансирования, потенциальный тип инвестора. Выделяют следующие стадии: зарождение, рождение, рост,
зрелость (которая в свою очередь состоит из расцвета и стабилизации), старение, ликвидация.
На модели жизненного цикла автотранспортного предприятия
одним из параметров является время, вторым – проциклические
показатели, значения которых изменяются адекватно изменениям
цикла, а именно: на стадии подъема увеличиваются, а на стадии
спада уменьшаются. За основные проциклические показатели приняты объем перевозок, выручка, прибыль от перевозки и ряд дополнительных показателей.
Каждой стадии развития присуща определенная направленность инвестиций, источники финансирования и определенный
тип инвестора.
3.5. Государственное регулирование деятельности
автомобильного транспорта
Необходимость государственного правового регулирования
основывается на условиях необходимости регулирования рынка
транспортных услуг. Государственное регулирование транспортной деятельности в рыночных отношениях распределено по нескольким направлениям. Во многих случаях транспорт является
естественной монополией, отказываясь от невыгодных перевозок,
произвольно завышая тарифы. Негативные последствия подобно128
го поведения могут быть сведены к минимуму только путем сохранения за государством функций контроля качества обслуживания
при перевозке грузов и пассажиров, уровня тарифов.
Контроль ценообразования на транспорте имеет большое значение для нормального функционирования рыночной экономики.
Увеличение тарифов на грузовом транспорте немедленно отражается на цене всех перевозимых товаров и оказываемых услугах, что
является одним из факторов увеличения инфляции. Увеличение
тарифов на пассажирском транспорте снижает общий уровень жизни населения, поэтому государству также необходимо постоянно
контролировать необоснованный рост транспортных услуг.
В условиях рынка всегда проявляется конкуренция во всех отраслях транспорта. Добросовестная конкуренция способствует
улучшению качества транспортного обслуживания населения и
развитию всей рыночной экономики страны. Определенных правил конкуренции, разработанных государством, должны придерживаться все транспортные организации. Кроме того, государство
законодательно должно ограничить и всячески пресекать недобросовестную конкуренцию, выраженную, в частности, в необоснованном прекращении оказываемых ранее услуг, поддержании
всеми перевозчиками необоснованно высоких тарифов на услуги,
навязывании дополнительных оплачиваемых услуг и др. При реализации таких важнейших функций государства, как оборона,
предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций, невозможно обойтись без правового регулирования транспортной деятельности по данным направлениям. Автомобильный и другие
виды транспорта не могут нормально выполнять свои функции по
доставке грузов и пассажиров при отсутствии соответствующих
автомобильных и железных дорог, стоянок, остановочных площадок, пересадочных пунктов, вокзалов, строительство которых требует огромных затрат. Строительство указанных дорогостоящих
объектов, решение проблем по отведению земли для сооружения
транспортных систем не обходится без участия государственных
органов. Решение о подготовке высококвалифицированных кадров
(водителей, механиков, экспедиторов, инженеров) для транспортной отрасли в современных рыночных отношениях, финансирование средних специальных и высших учебных заведений также не
обходится без участия государства. Особое внимание должно быть
обращено на социальную защищенность работников транспорта,
поскольку она непосредственно влияет на устойчивость работы
транспортной системы в целом. Органы управления совместно с от129
раслевыми профсоюзами должны создавать социальные льготы и
гарантии работникам транспорта. Главная задача транспортного
законодательства состоит в создании правовой основы для регулирования отношений между транспортными организациями, органами государственной власти, клиентами и прочими субъектами,
участвующими в процессе организации и выполнения транспортных услуг. Основные источники правового регулирования транспортной деятельности:
– Конституция Российской Федерации;
– законодательство федерального уровня, регулирующее транспортную деятельность (кодексы, федеральные законы);
– нормативные правовые акты, регулирующие транспортную
деятельность (постановления Правительства РФ, указы Президента РФ);
– ведомственные документы (приказы министерств и ведомств);
– международные соглашения, ратифицированные Российской
Федерацией. Основу транспортного законодательства составляет
Конституция Российской Федерации. Согласно ст. 71 федеральный
транспорт и пути сообщения находятся в ведении Российской Федерации.
Гражданский кодекс определяет правила перевозок грузов, пассажиров и багажа, иных транспортных обязательств; основные положения, связанные с ответственностью перевозчика, с порядком
предъявления исков. Регулирует определенные направления деятельности различных отраслей транспорта: Налоговый кодекс РФ;
Трудовой кодекс РФ; Воздушный кодекс РФ; Кодекс торгового мореплавания РФ; Кодекс внутреннего водного транспорта РФ; Устав
железнодорожного транспорта РФ и другие законодательные акты
РФ. Регулирование отношений, возникающих при выполнении
международных перевозок, осуществляется на основе международных транспортных конвенций и соглашений, таких как: Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки
груза 1956 г.; Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
и др.
Под транспортными понимаются обязательства по перевозке
грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение груза иным способом. Обязательство по перевозке является основным видом транспортных обязательств. Оно
возникает в результате заключения договора перевозки. В силу
его действия перевозчик обязуется доставить груз или пассажира
130
в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуется уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести перевозную плату). В прямом
смешанном сообщении наряду с договорами для организации перевозок используется система заявок (заказов). В заявке уточняется
задание и определяются показатели, обеспечивающие разовую перевозку. При систематических перевозках грузов на долгосрочной
основе применяется договор об организации перевозок грузов. Заключение этого договора предусмотрено уставами и кодексами различных видов транспорта. Перевозчик обязан подать транспортные
средства в исправном состоянии, в определенном количестве, в обусловленный срок и определенное место. Грузоотправитель обязан
предъявить груз к перевозке в соответствии с общими (количество,
наименование груза, вид тары, вес, маркировка, ценность груза) и
специальными (опасные грузы, живые животные и пр.) условиями.
Для заключения договора перевозки применяют систему единого документа, предусмотренную п. 2 ст. 785 ГК РФ, в том числе:
систему накладной; систему коносамента (на морском транспорте);
систему чартера (на морском транспорте). Для всех видов транспорта применима следующая классификация перевозок: местные,
прямые и прямые смешанные. Местные перевозки осуществляются
единой транспортной организацией, в пределах территориальных
границ ее деятельности (города, области, железной дороги, пароходства и т. д.). Выполнение прямых перевозок осуществляют несколько предприятий одного вида транспорта по одному документу. При прямой смешанной перевозке груз перевозится различными предприятиями нескольких видов транспорта на основе одного
документа. Данная классификация может быть дополнена отраслевыми классификациями. Например, на автомобильном транспорте
перевозки подразделяют на: городские (в пределах одного города);
пригородные (за пределы черты населенного пункта – до 50 км);
междугородные (за пределы черты населенного пункта – более 50 км)
и международные (за пределы территории Российской Федерации).
В качестве элементов обязательства грузовой перевозки выделяют:
субъекты обязательства (перевозчик и грузоотправитель); предмет
договора перевозки (услуги по доставке материальных ценностей
в пункт назначения); срок в обязательстве перевозки (время, в течение которого груз должен быть доставлен в пункт назначения);
провозную плату. В случае неисполнения либо ненадлежащего
исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную Гражданским кодексом РФ, транспортными
131
уставами и кодексами и соглашением сторон. Рассмотрение споров
по грузовой перевозке предусматривает досудебный характер, заключающийся в предъявлении претензий сторон договора о перевозке грузов. В случае отклонения претензии можно предъявить
иск в суд. Срок исковой давности в любых отношениях по перевозке грузов составляет один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами и кодексами. Прекращение
договора перевозки грузов может быть обусловлено невозможностью его исполнения, т. е. вызвано обстоятельством, за которое
ни одна из сторон не отвечает (п. 1 ст. 416 ГК РФ). Это могут быть
стихийные бедствия (наводнения, пожары и т. д.), военные действия, эпидемии и иные обстоятельства, делающие невозможным
выполнение обязательств договора перевозки. Под системой государственного регулирования понимается совокупность средств и
методов влияния государства на производственную деятельность
и социально-экономические отношения в области транспорта с целью защиты интересов потребителей и производителей, материальных благ, реализации государственной политики, обеспечивающей
устойчивый экономический рост и укрепление обороноспособности
страны.
Государственный механизм в регулировании транспортной
системы необходим для содействия формированию эффективного рынка транспортных услуг, обеспечения единства требований
к нормам и правилам проектирования и строительства транспортных коммуникаций, стандартов экономического воздействия
транспортных средств на окружающую среду, учета национальных
интересов при выполнении международных перевозок. Основные
задачи государственного регулирования на транспорте: создание
нормативно-правовой базы; регулирование тарифов; налоговое регулирование; финансовое регулирование.
Нормативно-правовая база создает условия для регулирования отношений перевозчиков с клиентами и пассажирами в сфере
транспортных услуг; предоставления дотаций убыточным предприятиям транспорта, выполняющим социально ориентированные
перевозки; решения споров, возникающих в процессе выполнения
перевозок в органах государственного арбитража; обеспечения безопасности перевозки пассажиров, движения транспортных средств
и защиты окружающей среды от вредных воздействий транспорта. Регулирование тарифов предусматривает разработку и обоснование системы тарифов в различных секторах транспортного
рынка и уровня тарифных ставок; установление рекомендуемого
132
или обязательного уровня рентабельности на отдельные виды услуг; введение единой для всех видов транспорта системы индексирования тарифов; контроль за соблюдением государственной
тарифной политики. Налоговое регулирование предусматривает
установление эффективной системы налогообложения; введение
налоговых льгот для различных видов транспортной деятельности.
Финансовое регулирование устанавливает определенные правила
инвестирования в транспортную отрасль, реализует дотирование
убыточных социально значимых транспортных предприятий. Для
выполнения своих функций в сфере регулирования автотранспортной деятельности государство использует нормативно-правовые,
экономические и комплексные методы.
Нормативно-правовые методы направлены на обеспечение безопасности (правила дорожного движения, правила перевозки опасных грузов и др.) и регулирования рынка транспортных услуг (лицензирование и квотирование, государственная регистрация предприятий и индивидуальных предпринимателей). Государственная
регистрация предприятий и индивидуальных предпринимателей
осуществляется в соответствии с федеральным законодательством.
Одновременно с регистрацией предприятия индивидуальные предприниматели обязаны встать на налоговый и статистический учеты в соответствующих органах власти. Лицензия представляет
собой документ, дающий право ее владельцу осуществлять определенный вид деятельности в течение установленного срока при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий.
Комплекс мероприятий, связанных с выдачей лицензии государственными органами, называется лицензированием. Основной лицензирующий орган на автомобильном транспорте – Федеральная
служба по надзору в сфере транспорта. Лицензированию подлежит
деятельность юридических лиц независимо от ее организационноправовой формы, а также физических лиц, осуществляющих предпринимательскую деятельность без образования юридического
лица и выполняющих определенный вид автотранспортных услуг.
Сертификация – это действие третьей стороны, доказывающее, что
должным образом идентифицированные продукция, процесс или
услуга соответствуют заданным требованиям. Система сертификации на автомобильном транспорте представляет собой комплекс
взаимосвязанных систем сертификации однородной продукции
(автотранспортные средства, гаражное оборудование, эксплуатационные материалы) и услуг по различным направлениям деятельности (по перевозке пассажиров, грузов, ТО и ремонту). Сертифи133
кация может быть обязательной и добровольной. Участники сертификации – Госстандарт РФ, федеральные органы исполнительной
власти, испытательные лаборатории, изготовители продукции,
продавцы, исполнители услуг. Экономические методы регулирования транспортных услуг включают налоги, тарифы, штрафные
санкции, банковские проценты за кредит, льготы и т. д. Комплексные методы регулирования автотранспортной деятельности представляют собой синтез нормативно-правовых и экономических
мер (устав автомобильного транспорта, правила перевозок грузов
и пассажиров). Государственное регулирование в сфере организации дорожного движения в Российской Федерации осуществляет
государственная инспекция по безопасности дорожного движения
(ГИБДД), работающая в составе Министерства внутренних дел РФ.
Основным органом государственного управления автотранспортной деятельностью в нашей стране является Министерство транспорта России.
134
ГЛАВА 4. ЭКОНОМИКА ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
Современная Россия является важной морской державой (развитие получили малый каботаж (перевозки между портами одного
бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами разных
морских бассейнов).
Достоинства морского транспорта:
1) себестоимость морских перевозок почти в два раза дешевле
железнодорожных и в двадцать раз дешевле автомобильных, уступает по себестоимости только трубопроводному транспорту;
2) морские суда имеют большую единичную грузоподъемность
(один поезд перевозит грузы весом в среднем 2—3 тыс. т, крупные
океанские суда – десятки тысяч тонн, танкеры для перевозки нефти – свыше 300 тыс. т);
3) затраты на строительство судов в расчете на единицу перевозимого груза значительно меньше, чем на других видах транспорта.
Расходы на сооружение портов, отнесенные к объему их грузооборота, также относительно невелики. Морской транспорт требует
сравнительно малых удельных капитальных вложений и расходует сравнительно небольшое количество топлива. Он требует меньших затрат энергии на перевозку грузов;
4) практически неограниченная пропускная способность океанических путей. Ограничения имеют место только при прохождении судов через морские проливы и внутриконтинентальные моря.
Морской транспорт имеет и существенные недостатки, связанные с его зависимостью от природных условий (например, от ледовой обстановки в полярных морях), а также погодных явлений –
штормов и др. Он требует создания сложного хозяйства: флота,
портов, средств навигации и др.
Среди характерных особенностей современного национального
торгового флота следует отметить несоответствие количества, тоннажа, структуры и возраста судов объему внешних и каботажных
грузоперевозок. Россия практически лишилась мало– и среднетоннажных танкеров для перевозки нефтепродуктов (в том числе по
их доставке в Арктику), рефрижераторов, химовозов, газовозов,
экспериментальных судов, крупнотоннажных навалочников, пассажирских судов и паромов. Вместе с тем, в состав российской части флота попали крупнотоннажные танкеры, эксплуатация которых становится убыточной, а также устаревшие сухогрузные суда
универсального значения, неприспособленные к скоростной грузообработке в портах. Основную часть судов флота составляют сухо135
грузы-универсалы и лесовозы, более половины из которых имеют
возраст свыше 20 лет. Среди судоходных стран по общему тоннажу морского флота Россия переместилась на восемнадцатое место
в мире.
В связи со старением судов резко упала конкурентоспособность
торгового флота России на мировом фрахтовом рынке. В составе
морского флота России такие суда составляют более 50%.
В России не только не хватает портов как таковых, но и остро не
хватает относительно крупных портов, их пока у страны только 11
(или менее трети их общего числа). Больше 60% российских портов
мелководны и не могут принимать крупнотоннажные суда. Порты
России относятся к Азово-Черноморскому, Балтийскому, Каспийскому, Дальневосточному и Северному морским бассейнам.
Азово-Черноморский бассейн – единственный в России, осуществляющий перевозки круглый год, благодаря незамерзаемости
Черного и Азовского морей. Здесь морской транспорт обеспечивает
перевозки России с более чем 75 государствами мира.
Балтийский бассейн играет большую роль в осуществлении
внешних связей. Внешнеторговые перевозки составляют более
90% грузооборота. В целом на этот бассейн приходится менее 20%
экспортно-импортных перевозок грузов России. Самый большой
российский порт в этом бассейне – Санкт-Петербург. Недалеко от
него, в Лужской губе, будет построен новый крупный порт, а на северном побережье Финского залива – нефтеналивной (в г. Приморске) и нефтепродуктовый (в бухте Батарейной).
Каспийский бассейн. В этом бассейне преобладают каботажные
перевозки, в них лидируют нефть и нефтепродукты, другие массовые грузы – соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок,
шерсть, а также строительные материалы. Главные российские
порты в этом бассейне – Астрахань, Махачкала.
Дальневосточный бассейн включает Берингово, Охотское,
Японское моря и восточную часть Северного морского пути, включающую моря Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское. Через
этот бассейн осуществляют многочисленные каботажные (внутрирайонные и межрайонные) и импортно-экспортные перевозки. На
каботажные приходится до 85% объема перевозок. Свыше 80%
внешних перевозок выпадает на Японию. Дальневосточный бассейн занимает второе место в России по перевозкам пассажиров
морским транспортом (первое место занимает Азово-Черноморский
бассейн). Наиболее значимые порты: Владивосток, Находка (незамерзающий порт), Петропавловск-Камчатский, Магадан, Холмск,
136
Ванино. Порт Восточный – новый и крупнейший из российских
портов на Дальнем Востоке. Действует паромная морская железнодорожная переправа Ванино—Холмск.
Северный бассейн включает Белое, Баренцево и Карское моря
Северного Ледовитого океана. На побережье океана и в устьях
крупных рек находятся основные российские порты этого бассейна: Мурманск (незамерзающий порт), Архангельск, Нарьян-Мар,
Кандалакша, Беломорск, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек. Мурманский порт не замерзает и имеет большое значение для государства как один из портов Северного морского пути, а также как базовый пункт для каботажных перевозок в районы Крайнего Севера
(прил. Д).
Место и роль водного транспорта в Единой транспортной системе страны во многом определяется его технико-экономическими
особенностями. К важнейшим из них относятся:
– большая провозная способность транспортных средств;
– большая пропускная способность водных путей;
– сравнительно небольшие капитальные вложения на организацию судоходства по водным путям;
– относительно невысокая энергоемкость перевозки грузов;
– относительно низкая себестоимость движенческой операции
(особенно на дальние расстояния).
4.1. Трудовые ресурсы. Кадровый потенциал
предприятия
Трудовые ресурсы предприятия – это совокупность работников
различных профессионально-квалификационных групп, занятых
на предприятии и входящих в его списочный состав. В списочный
состав включаются все работники, принятые на работу, связанную
как с основной, так и неосновной деятельностью.
Трудовые ресурсы являются главным ресурсом каждого предприятия, от качества и эффективности использования которого во
многом зависят результаты деятельности предприятия и его конкурентоспособность. Трудовые ресурсы приводят в движение материально-вещественные элементы производства, создают продукт
(выполняют работы, создают услуги), стоимость и прибавочный
продукт в форме прибыли.
Обеспечение водного транспорта кадрами (трудовыми ресурсами) осуществляется путем плановой подготовки специалистов в соответствии с потребностями производства, которые устанавлива137
ются на основе разрабатываемых балансов рабочей силы. Действующая на водном транспорте система плановой подготовки кадров,
являющаяся частью единой системы подготовки кадров в нашей
стране, дает возможность укомплектовать судоходные компании,
порты, судоремонтные заводы, предприятия водных путей высококвалифицированными специалистами.
Специалистов высшей и средней квалификации готовят высшие
и средние специальные учебные заведения Министерства образования Республики Беларусь, которые выпускают инженеров-эксплуатационников, экономистов, судовых механиков, гидротехников,
электромехаников; многие специалисты флота по договорам обучаются в учебных заведениях Российской Федерации и Украины
(кораблестроители, судоводители на морских путях и др.).
Кадровый состав или персонал предприятия и его изменения
имеют определенные количественные, качественные и структурные характеристики, которые могут быть изменены и отражены
в следующих абсолютных и относительных показателях:
– списочная численность работников – численность работников
списочного состава на определенное число или дату с учетом принятых и выбывших на этот день работников;
– явочная численность – количество работников списочного состава, явившихся на работу.
Разница между явочным и списочным составом характеризует
количество целодневных простоев (отпуска, болезни, командировки и т. д.).
Для определения численности работников за определенный период используется показатель среднесписочной численности. Он
применяется для исчисления производительности труда, средней
заработной платы, коэффициента текучести кадров и других показателей.
Среднесписочная численность за месяц определяется путем суммирования численности работников списочного состава за каждый
календарный день месяца, включая праздничные и выходные дни,
и деления полученной суммы на количество календарных дней месяца.
Трудовая функция работника в общественном производстве
определяется профессией, специальностью, квалификацией или
занимаемой должностью.
Эффективность использования трудовых ресурсов предприятия
характеризует производительность труда, которая определяется
количеством продукции, произведенной в единицу рабочего време138
ни или затратами труда на единицу произведенной продукции или
выполненной работы. В рыночных условиях производительность
труда является объектом переговоров и заключения соответствующих договоров между администрацией предприятия и его трудовым коллективом в рамках коллективного договора.
Основными показателями производительности труда на уровне
предприятия являются показатели выработки (В) и трудоемкости
(Тр) продукции:
Â=
à
Ò
; Òð = , ×ñï
à
(4.1)
где а – количество произведенной продукции или выполненной
работы в натуральных или условно натуральных единицах измерения; Чсп – среднесписочная численность работающих, чел.; Т – время, затраченное на производство всей продукции, нормо-ч.
Наиболее распространенным и универсальным показателем производительности труда является выработка продукции. На промышленных предприятиях в зависимости от единицы измерения объема
производства (а) различают три метода определения выработки: натуральный, стоимостный и нормированного рабочего времени.
Наиболее наглядно производительность труда характеризуется
показателем выработки в натуральном выражении, измеряемой
в тоннах, метрах и т. п. Если предприятие выпускает несколько
видов однородной продукции, то выработка может быть выражена
в условно натуральных единицах.
На предприятиях, производящих разнородную продукцию, показатель выработки может исчисляться лишь в стоимостном выражении. В стоимостном выражении выработку на предприятии
можно определить по показателям валовой, товарной реализуемой
и чистой продукции в зависимости от области применения данного
показателя.
Примечание. Чистая продукция – показатель, характеризующий величину вновь созданной стоимости на предприятии. Чистая
продукция определяется как разность между валовой или товарной продукцией и суммой материальных затрат на ее производство
(включая амортизацию основных производственных фондов). На
водном транспорте к материальным затратам относятся затраты на
топливо, электроэнергию, вспомогательные материалы, амортизацию подвижного состава.
Трудоемкость продукции представляет собой затраты рабочего
времени на производство единицы продукции в натуральном вы139
ражении по всей номенклатуре выпускаемой продукции и услуг.
При значительной номенклатуре выпускаемой продукции трудоемкость обычно определяется по изделиям-представителям, к которым приводятся все остальные, и по изделиям, занимающим
наибольший удельный вес в суммарном выпуске продукции.
Показатель трудоемкости отражает прямую связь между объемом производства и трудозатратами; применение показателя
трудоемкости позволяет увязать проблему измерения производительности труда с факторами и резервами ее роста; показатель трудоемкости позволяет сопоставлять затраты труда на одинаковые
изделия в разных цехах и участках предприятия.
По флоту и портам производительность труда определяется как
в натуральных единицах производимой работы за расчетный период (месяц, квартал, навигация, год), на перевозках – в тысячах
приведенных тонно-километрах на одного работника, занятого на
перевозках; на перегрузочных работах – в тысячах физических
тонн на одного работника, занятого на перегрузочных работах, так
и в стоимостном выражении в виде доходов от определенного вида
работ (услуг), приходящихся на одного работника.
Производительность труда на предприятии за определенный период изменяется под воздействием многих причин. По существу,
все факторы, влияющие на изменение объема производства и численность работников предприятия, оказывают влияние и на изменение производительности труда. К их числу можно отнести:
– снижение трудоемкости изготовления продукции (технологической, производственной и полной);
– улучшение использования рабочего времени (внедрение научной организации труда, укрепление дисциплины, сокращение
текучести кадров, использование передового опыта, улучшение
производственной санитарии и охраны труда, ликвидация производственного брака и непроизводительных потерь);
– изменение технического уровня производства;
– совершенствование управления, организации производства и
труда;
– изменение объема и структуры производства;
– прочие факторы.
На водном транспорте применяются повременная и сдельная
форма оплаты труда. Наиболее распространенной является повременная форма, при которой оплата производится в зависимости от
продолжительности отработанного времени и квалификации работника.
140
Повременная форма оплаты труда базируется на учете качества
труда работника (квалификация, условия работы). Недостатком
этой формы оплаты является ограниченная возможность непосредственной связи между конечными результатами труда работника
и его заработной платой. В основном применяется на тех работах,
которые не поддаются нормированию и учету и поэтому не могут
быть переведены на сдельную форму оплаты труда.
При сдельной форме оплаты труда труд оплачивается не только
в зависимости от фактически произведенного количества продукции (изделий, массы перегруженного груза и т. д.), но и в зависимости от квалификации работника и отработанного времени.
На водном транспорте применяются две системы повременной
формы оплаты труда: простая и повременно-премиальная.
При простой повременной системе оплаты труда размер заработной платы работника зависит от занимаемой им должности, присвоенного разряда, тарифной ставки и отработанного времени.
При повременно-премиальной системе размер заработной платы зависит не только от отработанного времени и квалификации
работника, но и от количественных и качественных результатов
труда. По повременно-премиальной системе оплачивается труд работников плавсостава флота, руководящих работников, специалистов и служащих управлений судоходных компаний (пароходств),
портов, судоремонтных предприятий и т. п.
Выделяют три системы сдельной формы оплаты труда: индивидуальная прямая сдельная, сдельно-прогрессивная и сдельно-премиальная.
При индивидуальной прямой сдельной системе труд работника
за каждую единицу произведенной им продукции оплачивается по
одной и той же расценке, вне зависимости от того, в каких размерах выполнена или перевыполнена установленная норма.
При сдельно-прогрессивной системе оплата труда работников
производится по нескольким расценкам, прогрессивно возрастающим по мере выполнения норм выработки.
При сдельно-премиальной системе одновременно с оплатой труда по сдельной системе предусматривается премирование за определенные качественные или количественные результаты в работе.
По сдельно-премиальной системе оплачивается труд многих категорий рабочих портов, например докеров-механизаторов, занятых
на погрузочно-разгрузочных работах. В портах при оплате труда
докеров, входящих в состав комплексных бригад, когда невозможно учесть индивидуальную выработку каждого рабочего и работа
141
выполняется по одному наряду, применяется бригадная сдельная
оплата Кроме того, иногда применяется аккордная система, при
которой сумма фактического заработка рабочим устанавливается
за определенный объем работы до начала ее выполнения.
Оплата труда командного состава транспортных судов производится на основе установленных помесячных окладов заработной
платы, которые зависят от занимаемой должности и группы судна,
определяемой мощностью силовой установки.
Должностные оклады работникам рядового состава установлены в соответствии с их квалификацией и не зависят от групп судов.
В должностные оклады работников плавсостава включена доплата за работу в ночное время. Также работникам плавсостава
введены надбавки к должностным окладам за трудоемкость, сложность и ответственность выполняемой работы: за перевозку нефтепродуктов первой категории, сжиженного газа; за вождение составов несамоходных судов без команд и др.
Основой организации и регулирования заработной платы является тарифная система, посредством, которой устанавливают правильные соотношения в оплате различных видов труда. Основные
элементы тарифной системы: тарифно-квалификационные справочники, тарифные сетки и схемы должностных окладов, тарифные ставки.
В тарифно-квалификационных справочниках устанавливаются
тарифные разряды квалификации рабочих и разряды выполняемых ими работ.
Тарифный разряд – показатель уровня квалификации рабочего
и сложности работы – определяют путем сдачи рабочим экзаменов
(испытаний) по знанию техники и выполнению работ соответствующего разряда.
Тарифная сетка включает тарифные ставки для оплаты труда
рабочих, выполняющих работы разной сложности (разных разрядов).
Тарифные ставки определяют уровень оплаты труда. Тарифная
ставка I разряда предусматривает низшую ставку заработной платы. Тарифные ставки всех последующих тарифных разрядов определяют через тарифный коэффициент.
Схемы должностных окладов устанавливаются для работников
плавсостава, руководящих, инженерно-технических работников
(ИТР) и служащих. Схемы определяют непосредственно месячные
должностные оклады по каждой группе с различным диапазоном
между группами.
142
Тарифные ставки и должностные оклады дополняются премиями и доплатами.
Механизм установления и регулирования заработной платы
в условиях перехода к рынку включает: государственную систему
регулирования, систему коллективно-договорного регулирования
и рыночную самонастройку.
Функциями государственного регулирования заработной платы
преимущественно являются:
– установление тарифной ставки I разряда;
– определение минимума заработной платы;
– установление законодательной основы индексации заработной платы в условиях инфляции;
– налогообложение доходов, в том числе и заработной платы;
– разработка законодательных актов в области регулирования
заработной платы.
4.1. Себестоимость как комплексный экономический
показатель работы предприятия
Стоимость продукта (продукции) определяется количеством
труда, затраченного обществом на его (ее) изготовление. Количество затраченного общественного труда измеряется в денежной
форме, следовательно, и стоимость, определяемая этими затратами, выражается в денежной форме. Совокупные затраты общественного труда на производство продукции образуют стоимость.
Стоимость продукта (продукции) включает в себя:
– перенесенную на продукт (продукцию) стоимость израсходованных средств производства, воплощающих в себе прошлый труд;
– вновь созданную стоимость, т. е. стоимость вновь затраченного
труда;
– прибавочную стоимость, т. е. чистый доход общества.
Себестоимость включает в себя только стоимость израсходованных средств производства и труда; в нее не входит прибавочная стоимость.
В народном хозяйстве нашей страны, в том числе и на водном
транспорте, при исчислении себестоимости, помимо стоимости
средств производства и необходимого труда, включается часть стоимости продукта для общества в виде отчислений на социальное
страхование работников.
Таким образом, себестоимость продукции – это затраты на потребленные в процессе производства средства производства и на
оплату труда, выраженные в денежной форме.
143
Себестоимость – один из важнейших показателей, наиболее полно отражающий деятельность предприятия. Она отражает уровень
технической вооруженности и производительности труда, использования основных фондов и оборотных средств, уровень организации и управления производством. Различают общую и индивидуальную себестоимость, плановую и отчетную.
Общую себестоимость рассчитывают по отрасли в целом и по
группе предприятий, пароходств, портов, судоремонтных предприятий.
Индивидуальную себестоимость определяют по каждому предприятию, отдельным его подразделениям (филиалам, цехам и т. д.)
и видам деятельности.
Плановую себестоимость продукции исчисляют на основе прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии,
технических норм использования рабочего времени, оборудования
с учетом строгого режима экономии.
Отчетную себестоимость определяют по фактическим затратам
на производство и реализацию продукции.
Процесс транспортировки грузов, как и всякий производственный процесс, связан с затратами живого и овеществленного труда.
Размер этих затрат (в денежном выражении), приходящийся на
единицу выполненной водным транспортом работы, называется себестоимостью транспортировки грузов.
Затраты на транспортировку (доставку) грузов складываются
из трех частей: затрат на погрузку в порту отправления, перевозку
и разгрузку в порту назначения. Затраты на погрузку и разгрузку
планируют и учитывают по портам и они входят в себестоимость
погрузочно-разгрузочных работ. Затраты же, связанные с перевозкой, планируют и учитывают по флоту и включают в себестоимость
перевозок.
Себестоимость перевозок по водным путям исчисляют как отношение расходов, связанных с эксплуатацией судов, к объему транспортной работы, выполняемой ими в течение определенного периода (в тоннах или тонно-километрах):
=
ST
Ý
Ý
=
; Sò-êì
. (4.2)
Q
QÒ
Себестоимость характеризует затраты в денежном выражении,
приходящиеся на 1 т перевезенного груза или на выполненный
1 т-км. Она складывается под влиянием всех факторов, определяющих как затраты предприятия, так и объем и качество произведен144
ной продукции или выполненных работ; этот показатель является
одним из важнейших качественных показателей работы предприятия, эффективности производства. Себестоимость наконец является исходной базой для построения системы тарифов на транспорте.
Себестоимость продукции (работ, услуг) планируется и учитывается с подразделением по элементам затрат. Состав расходов
определяется характером производства.
В зависимости от способа отнесения расходов на отдельный конкретный вид продукции или выполняемой транспортной работы все
затраты предприятия подразделяются на прямые и распределяемые.
К прямым относятся расходы, которые связаны с производством одного определенного вида продукции (транспортной работы) и непосредственно относятся на данный вид продукции (транспортной работы); к распределяемым относятся расходы, которые связаны с выполнением нескольких видов перевозок или транспортных работ;
предварительно такие расходы распределяются между видами работ.
Так, на водном транспорте примером первой группы могут
служить расходы на содержание транспортного флота, а второй –
расходы на содержание управлений судоходных компаний (пароходств), портов, предприятий путевого хозяйства; в промышленных предприятиях цеховые и общезаводские расходы.
Расходы на содержание транспортного флота составляют основную долю себестоимости перевозок. Структура эксплуатационных
затрат различается по видам флота. Так, по несамоходному сухогрузному флоту, где отсутствуют расходы на топливо и заработную
плату, больше половины всех затрат приходится на амортизацию.
В целом эксплуатационные расходы судна можно свести в такие
укрупненные статьи, как расходы:
– на амортизацию;
– текущий ремонт;
– материалы и износ малоценных и быстроизнашивающихся
предметов;
– содержание экипажа (заработная плата);
– на бесплатное питание судовой команды;
– топливо;
– зимний отстой;
– навигационные, судовые сборы и агентирование (в заграничном плавании);
– общие и административно-управленческие, распределяемые
между судами;
– прочие навигационные.
145
Расходы на амортизацию играют важную роль в формировании
себестоимости перевозок в связи с высокой фондоемкостью транспортной продукции. Годовой расход на амортизацию определяется
умножением балансовой стоимости судов на действующие нормы
амортизационных отчислений.
Расходы на текущий ремонт определяются на основе предварительно составляемых ремонтных ведомостей, в которых устанавливаются в зависимости от технического состояния судна перечень
и объем ремонтных работ, подлежащих выполнению. В проектных
расчетах себестоимости содержания судна в эксплуатации годовой
расход на текущий ремонт может быть определен в процентах от
строительной стоимости судна.
Расходы на материалы и износ малоценных и быстроизнашивающихся предметов. В составе расходов на материалы значительное место занимают затраты на смазочные и обтирочные материалы. Они определяются аналогично расходу на топливо исходя из
норм затрат на судно или единицу его мощности в единицу времени
и цены материалов.
Расход на возмещение износа малоценных и быстроизнашивающихся предметов определяется исходя из среднегодовой нормы,
устанавливаемой в процентах от первоначальной стоимости этого
инвентаря.
В проектных расчетах годовой расход на прочие (кроме смазочных и обтирочных) навигационные материалы и на износ малоценных и быстро изнашивающихся предметов может быть определен
приблизительно в размере 0,15–0,20% строительной (балансовой)
стоимости судна.
Расходы на содержание экипажа (заработную плату) включают в себя основную и дополнительную заработную плату с отчислениями на социальное страхование. По действующей на водном
транспорте повременно-премиальной системе оплаты труда плавсостава заработная плата включает оплату по должностным окладам, надбавки и премии. Годовой фонд оплаты труда плавсостава
включает сумму окладов за эксплуатационный период работы судна, за время отгулов, предоставляемых в межнавигационный период, за работу в выходные и праздничные дни и сверх установленной
продолжительности рабочего дня (при 8-часовых вахтах), за дни
вооружения и разоружения судна. Умножением численности эксплуатационного контингента на среднюю заработную плату (основную и дополнительную) определяется плановый фонд заработной
платы.
146
Расходы на рацион бесплатного питания судовой команды
определяются исходя из численности коллектива судна, норм расхода, установленных на одного работника в месяц за время нахождения судна в эксплуатации, и продолжительности эксплуатационного периода.
Расходы на топливо в денежном выражении определяются нормами его расхода в тоннах и ценой топлива. Нормы расхода в единицу времени разрабатываются на судно в зависимости от мощности его силовой установки и дифференцируются в зависимости от
режима его эксплуатации (в движении, на маневрах и стоянках).
Плановый денежный расход на топливо исчисляется с учетом указанных норм, продолжительности ходового, маневрового и стояночного времени и плановой цены топлива.
Расходы на зимний отстой состоят из расходов по заработной
плате работников плавсостава на зимнем отстое и прочих расходов,
связанных с надзором и уходом во время зимовки. Плановый фонд
основной заработной платы работников плавсостава на зимнем отстое определяется в соответствии со штатными измерителями по
зимнему отстою и средними должностными окладами. Остальные
расходы, связанные с зимним отстоем, устанавливаются по сметам
отстойных пунктов. При проектных расчетах эти расходы определяются в долях от расхода на содержание части команды за время зимнего отстоя (20 % для самоходных судов и 30 % для несамоходных).
Навигационные расходы, судовые сборы и агентирование (в заграничном плавании) включают в себя затраты в иностранной
валюте при перевозках грузов в заграничном сообщении. В них
включаются: выплата работникам плавсостава иностранной валюты взамен суточных, судовые сборы, оплата за агентирование
судов, представительские капитану. Преобладающую часть расходов в иностранной валюте составляют судовые сборы, выплачиваемые при посещении иностранных портов и прохождении каналов.
При планировании размер судовых сборов определяется по специальным справочникам либо по материалам счетов агентирующих
компаний, которые оплачивают эти сборы (по данным дисбурсментских счетов).
Общие и административно-управленческие расходы, распределяемые между судами, включают затраты на содержание административно-управленческого аппарата, канцелярские, почтовотелеграфные, телефонные и типографские расходы, затраты на содержание административно-бытовых зданий судоходной компании
(пароходства), на приобретение различного инвентаря. В общие
147
расходы входят расходы по медико-санитарным мероприятиям,
на научно-исследовательскую работу и экономические изыскания,
расходы по паспортизации судов, на содержание служебно-разъездных судов, суточные и проездные плавсостава, направляемого
к месту стоянки судов, расходы на содержание капитанов-наставников и механиков-наставников.
Общие и административно-управленческие расходы могут быть
исчислены только в сметах по судоходной компании (пароходству)
в целом с последующим распределением между судами.
Прочие навигационные расходы состоят из разнообразных мелких расходов по судну, как, например, снабжение судна водой, стоимость дератизационных и дезинфекционных работ, навигационных инструментов, приобретения навигационных карт и справочников, стирка судового белья и спецодежды, почтово-телеграфные
и канцелярские расходы и др. Они могут исчисляться в проектных
расчетах на основе установления по отчетным данным средних ставок на тоннаже (сила) – сутки в эксплуатации.
Калькуляция суточных нормативов эксплуатационных расходов и себестоимости рейса судна. Для обеспечения постоянного
оперативного управления работой судов недостаточно иметь показатель «эксплуатационные расходы», рассчитанный в годовом разрезе. Оперативное планирование, контроль, учет и анализ требуют
установления этого показателя на более короткие периоды времени.
Удобнее всего рассчитывать показатель эксплуатационных расходов судна на любой период времени путем использования суточных
нормативов эксплуатационных расходов судна на ходу и на стоянке.
Суточные нормативы эксплуатационных расходов на ходу и на
стоянке, представляющие собой размер эксплуатационных затрат
судна за одни сутки хода и стоянки, устанавливаются определением суточного норматива по каждой статье эксплуатационных
затрат с дальнейшим их суммированием. Суточный норматив по
каждой статье расходов, за исключением расходов на приобретение топлива, смазочных и обтирочных материалов, определяют
делением годового расхода по соответствующей статье на длительность эксплуатационного периода:
Ý
– амортизация ààì = àì ; Òý
– текущий ремонт àðåì =
148
Ýðåì
Òý
;
(4.4)
(4.5)
Ý
– содержание экипажа àýê = ýê ; Òý
(4.6)
Ý
– судовые сборы и агентирование àñá = ñá ;
Òý
(4.7)
Ý
– навигационные расходы àíàâ = íàâ ;
Òý
Ý
– косвенные расходы àêîñâ = êîñâ ,
Òý
(4.8)
(4.9)
где Эам – первоначальная стоимость амортизации амортизируемого
имущества; Эрем – первоначальная стоимость ремонта; Ээк,– первоначальная стоимость содержание экипажа; Эсв – первоначальная
стоимость судовых сборов; Энав – первоначальная стоимость навигационных расходов; Эков – первоначальная стоимость косвенных
расходов; Тэ – срок службы (измеряется в месяцах).
Все перечисленные суточные нормативы могут быть объединены в один укрупненный суточный норматив постоянных расходов:
à = ààì + ààðåì + àýê + àñá + àíàâ + àêîñâ . (4.10)
Объединив указанные нормативы суточных расходов, можно
получить ставки расходов судо-суточного содержания судна на
ходу и на стоянке:
Sõ= à + â; (4.11)
Sñò= à + ñ. (4.12)
Определение себестоимости по видам перевозок.
Уровень себестоимости грузовых перевозок резко различается
по их видам в связи с большими различиями в типах и показателях
использования подвижного состава. Средняя себестоимость всех
грузовых перевозок в большой степени зависит от структуры грузооборота и поэтому не может служить достаточным показателем
для развернутой качественной оценки работы водного транспорта.
В связи с этим плановая и отчетная себестоимость определяются
в судоходных компаниях (пароходствах) и портах по следующим
видам перевозок:
– пассажиров;
– багажа и грузов в грузопассажирских судах;
149
– сухогрузов в самоходных грузовых судах;
– сухогрузов в несамоходных судах;
– нефтегрузов наливом в самоходных грузовых судах;
– нефтегрузов наливом в несамоходных судах;
– лесных грузов в плотах.
Для обеспечения возможности расчета себестоимости перевозок
с указанной выше детализацией расходы на содержание транспортного флота в эксплуатации планируются и учитываются раздельно по видам флота соответственно: а) самоходному сухогрузному;
б) пассажирскому и грузопассажирскому; в) самоходному нефтеналивному; г) буксирному; д) несамоходному сухогрузному; е) несамоходному нефтеналивному.
Для исчисления себестоимости отдельных видов перевозок все
расходы распределяют между этими объектами калькуляции, что
удобно выполнять в два этапа.
На первом этапе расходы распределяются по видам транспортного флота. Расходы на содержание рейдового флота относятся
лишь на буксирные суда, так как они обслуживают только перевозки в несамоходных составах судов, а грузопассажирские и самоходные грузовые суда практически не нуждаются в обслуживании
рейдовым флотом. Расходы же на содержание служебно-вспомогательного флота, цехов технической эксплуатации, береговых производственных участков (БПУ) и связи, управления судоходной
компанией (пароходства) и общеэксплуатационные, относимые
на перевозки, распределяются между всеми видами транспортного флота пропорционально суммам прямых затрат на содержание
этих видов флота.
На втором этапе все расходы, отнесенные на данный вид транспортного флота как прямые, так и распределяемые, делят между
видами перевозок. Это относится лишь к грузопассажирскому и
буксирному флоту, так как каждый из видов грузового флота (самоходный сухогрузный и наливной, несамоходный сухогрузный и
наливной) выполняет лишь один определенный вид перевозок.
Расходы, отнесенные на грузопассажирский флот (включая
долю распределяемых затрат), должны быть распределены между двумя видами перевозок: пассажиров и грузов. Это распределение производится пропорционально количеству приведенных
тонно-суток в эксплуатации. Пассажиро-место-сутки приводятся
к условным тонно-суткам с помощью коэффициента приведения,
равного единице, т. е. одни место-сутки приравниваются к одним
тонно-суткам.
150
В результате выполнения изложенных выше приемов расчетов
все расходы оказываются распределенными по видам перевозок.
Делением этих расходов на соответствующие объемы пассажирогрузооборота (в пассажиро- и тонно-километрах) определяются
плановые и отчетные показатели себестоимости по видам перевозок.
Расходы по перевозкам в международном сообщении и порядок
их определения.
Для улучшения планирования и учета себестоимости перевозок
необходимо выделять в качестве самостоятельных объектов калькуляции перевозки грузов в заграничном сообщении. Важное народнохозяйственное значение развития заграничных перевозок
грузов заключается в увеличении поступления иностранной валюты и улучшения платежного баланса страны.
Для выделения заграничных перевозок в качестве самостоятельного объекта калькуляции себестоимости следует отдельно планировать и учитывать расходы на содержание соответствующих видов транспортного флота за время выполнения ими заграничных
перевозок, включая все затраты в иностранной валюте. К затратам
в иностранной валюте при перевозках в заграничном сообщении
относятся: выплата работникам плавсостава иностранной валюты
взамен суточных, судовые сборы, оплата за агентирование судов
в иностранных портах, портовые сборы, комиссионное и брокерское вознаграждение, представительские капитану и др.
Выплаты членам экипажа иностранной валюты взамен суточных рассчитываются исходя из численности судовой команды,
продолжительности пребывания судна в заграничных водах и установленных ставок выплат.
Судовые и портовые сборы занимают преобладающую часть
расходов в иностранной валюте и выплачиваются при посещении
иностранных портов и прохождении каналов. В них включаются
разнообразные сборы, предназначенные для возмещения расходов
портов по приему и обслуживанию транспортного флота и затрат
на содержание каналов. Размер большей части сборов установлен
в зависимости от регистровых измерений судна: габаритных длины и ширины корпуса судна, высоты борта. Размер судовых сборов
определяется по специальным справочникам либо по материалам
счетов агентских компаний (по дисбурсментским счетам).
Оплата агентского вознаграждения за обслуживание флота
в иностранных портах (своевременная подготовка грузовых операций, снабжение судов, выполнение таможенных, санитарных и
151
других формальностей, оплата судовых и портовых сборов и др.),
комиссионное и брокерское вознаграждение за подыскание грузов
устанавливается, как правило, в долях от провозной платы (суммы
фрахта).
Факторы, влияющие на показатели себестоимости перевозок.
Себестоимость перевозок складывается под влиянием разнообразных факторов, характеризующих всю производственную и
финансовую деятельность транспортных предприятий. Основные
факторы можно свести к следующим укрупненным группам:
а) характеристики грузооборота;
б) путевые условия судоходства;
в) типы судов транспортного флота;
г) степень использования (производительность) флота;
д) уровень затрат на его содержание.
Перечисленные факторы находятся в тесном взаимодействии.
Так, характеристики грузооборота и путевые условия судоходства
оказывают большое влияние на показатели использования флота,
типы эксплуатируемых судов и т. д.
К основным характеристикам грузооборота, оказывающим влияние на уровень себестоимости перевозок относятся: объем перевозок, распределение грузовых потоков по направлениям, среднее
расстояние перевозки, партионность и сезонность перевозок.
Размер грузооборота определяет в известной степени уровень
себестоимости перевозок и оказывает существенное влияние на
ее величину, так как в составе затрат транспортных предприятий
имеются условно не зависящие от расстояний расходы, которые
с увеличением грузооборота приходятся на единицу перевозок все
в меньшем значении.
Увеличение объема перевозок создает условия для более полного и эффективного использования флота и портового оборудования;
определенная часть прироста грузооборота должна всегда осваиваться имеющимися транспортными средствами путем лучшего их
использования.
Распределение грузовых потоков по направлениям движения
оказывает непосредственное влияние на уровень себестоимости
перевозок, определяя величину порожних (балластных) пробегов
транспортного флота. Привлечение грузов в обратных, менее загруженных, направлениях оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок. Уровень себестоимости перевозок
зависит также от расстояния перевозки. Рассчитанная на 1 т-км
себестоимость перевозки с увеличением дальности при прочих рав152
ных условиях понижается, при этом возрастает пропорционально
расстоянию лишь общая сумма затрат по движению флота; общая
же сумма расходов по стоянкам флота под техническими и перегрузочными операциями остается неизменной, и с ростом расстояния
уменьшается удельное значение этих затрат.
Себестоимость доставки груза в целом, включающая расходы по
непосредственной перевозке и перегрузочным работам, находится
в еще большей зависимости от расстояния, так как расходы по этим
видам работ относят к начальным и конечным транспортным операциям.
Концентрация грузооборота в пунктах отправления и прибытия
и увеличение размеров партий грузов, одновременно предъявляемых к перевозке, оказывают положительное влияние на динамику
себестоимости перевозок. При этом создаются условия для улучшения использования флота и портового оборудования, для ввода
в эксплуатацию более крупных судов, для маршрутизации перевозок, способствующей повышению производительности флота.
Снижению себестоимости перевозок способствует также уменьшение неравномерности распределения грузооборота по времени.
Она может быть смягчена в определенной степени путем организации базисных складов в районах отправления грузов.
Важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок
имеет улучшение использования флота. Все показатели использования флота оказывают самое непосредственное влияние на уровень себестоимости перевозок, так как в целом себестоимость при
прочих равных условиях обратно пропорциональна валовой производительности транспортного флота.
Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ определяют делением суммы расходов на эти работы на количество груза в физических тоннах, переработанных портом:
Sïðð =
Ý
,
Ïïðð
(4.13)
Себестоимость работ по перемещению грузов в портах отправления и назначения составляет значительную часть общей себестоимости доставки грузов водным транспортом (в среднем около 30%).
Таким образом, сокращение себестоимости этого вида работ имеет
важное значение для повышения экономичности и эффективности
работы водного транспорта, усиления его роли в обслуживании народного хозяйства страны.
153
Расходы, включаемые в себестоимость перегрузочных работ,
подразделяются на 4 укрупненные группы:
1) оплата труда портовых рабочих (включая механизаторов, обслуживающих перегрузочные машины) – основная и дополнительная заработная плата с отчислениями на социальное страхование;
2) содержание машин и перегрузочных устройств в эксплуатации без заработной платы рабочих-механизаторов;
3) содержание портов;
4) доля распределяемых расходов пароходства – на содержание
рейдового и служебно-вспомогательного флота, связи, управления
пароходства и общеэксплуатационных расходов.
Расходы по оплате труда портовых рабочих. На основных работах применяется сдельная система оплаты труда. Повременная
оплата предусмотрена на подсобно-вспомогательных работах, на
работах по техническому обслуживанию и ремонту оборудования,
переходов и переездов на другие участки работы.
Основной формой организации труда портовых рабочих на перегрузочных работах является комплексная бригада, включающая и
механизаторов, обслуживающих перегрузочные машины. Сдельная заработная плата на 1 т груза определяется делением сменной
сдельной тарифной ставки рабочего на сменную норму выработки
одного рабочего комплексной бригады. Эта норма в свою очередь
исчисляется по родам грузов делением производительности комплексной бригады за смену на число ее членов, установленное в соответствии с проектной схемой организации и механизации перегрузочного процесса. Размер повременной заработной платы определяется в процентах от сдельной (в среднем этот размер составляет
в портах 20%). Доплаты и премии также исчисляются в процентах
от сдельной заработной платы.
Расходы на содержание перегрузочных машин включают затраты на топливо и электроэнергию, материалы, износ малоценных и
быстроизнашивающихся предметов, на амортизацию и на текущий
ремонт машин и подкрановых путей, прочие расходы на содержание эксплуатируемых машин. Сюда же включаются и расходы по
зимнему отстою плавучих перегрузочных машин; номенклатура
этих расходов аналогична перечню затрат по зимнему отстою флота.
Прочие прямые расходы по эксплуатации перегрузочных машин
включают в себя затраты по охране труда и технике безопасности,
по осмотру и дезинфекции плавучих перегрузочных устройств и машин и другие расходы. В проектных расчетах эти расходы исчисляются в процентах от суммы остальных затрат по содержанию ма154
шин (примерно 4% от суммы остальных расходов, кроме заработной
платы механизаторов).
Расходы на содержание портов включают 2 группы затрат: административно-управленческие и производственные.
К административно-управленческим относятся расходы на основную и дополнительную заработную плату работников управления порта с отчислениями на социальное страхование, на содержание административно-бытовых зданий и другие расходы
управленческого характера (канцелярские, почтово-телеграфные,
командировочные и др.).
К производственным относятся расходы на содержание производственного аппарата порта, включая распорядительский и обслуживающий персонал (начальники грузовых участков, инженеры,
техники, мастера, диспетчеры, нормировщики, заведующие грузовыми складами и др.). Производственные расходы порта включают
также затраты на содержание производственных зданий и сооружений: причалов и оградительных сооружений, грузовых складов
и площадок, подъездных путей и подкрановых эстакад, дорог, а
также стоечного флота для обслуживания перегрузочных работ.
Кроме перечисленных прямых затрат, связанных только с выполнением перегрузочных операций, себестоимость последних
включает еще долю расходов, распределяемых между разными
видами работ (перевозками и перегрузочными работами), а именно: на содержание рейдового и служебно-вспомогательного флота,
связи, управления пароходства и общеэксплуатационные расходы.
При проектных расчетах себестоимости перегрузочных работ
расходы на содержание портов и доля распределяемых затрат исчисляются в процентах от остальных затрат, т. е. от суммы расходов на оплату труда портовых рабочих и содержание перегрузочных машин.
Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ зависит от величины затрат на их выполнение и объема и качества переработки грузов. Она является одним из важнейших показателей работы
портов и характеризует эффективность использования материальных и трудовых ресурсов при переработке грузов.
Себестоимость судоремонта. Судоремонт характеризуется
большим многообразием работ, номенклатура которых исчисляется десятками тысяч производственных операций. Многообразие
работ обусловливает относительно большую трудоемкость ремонта
судов по сравнению с серийным производством. Ремонтные работы отличаются друг от друга, так как они выполняются на судах
155
различных по назначению, размерам, энергетическим установкам,
по степени износа отдельных элементов и узлов и т. п. Судоремонт
в отличие от других видов производства промышленной продукции
не имеет натуральной единицы измерения, что значительно усложняет планирование и анализ себестоимости.
Себестоимость судоремонта рассчитывают как по всему объему
работ на данном предприятии, так и по каждому ремонтному объекту – судну. Себестоимость всего объема судоремонта определяют
на основе сметы затрат на производство. Затраты на ремонт конкретных судов устанавливают как сумму стоимости ремонта отдельных узлов, механизмов, деталей.
По экономическому содержанию расходы подразделяют на сырье, основные и вспомогательные материалы, топливо и энергию,
основную и дополнительную заработную плату, отчисления на социальное страхование, амортизацию, прочие денежные затраты.
В зависимости от способа расчета расходы подразделяют на прямые и косвенные. Прямые расходы относят непосредственно на
объект ремонта, а косвенные распределяют пропорционально заработной плате производственных рабочих.
К прямым относят расходы на основные материалы, заработную
плату производственных рабочих и индивидуальные затраты по
ремонтируемому судну (работа доков, слипов, эллингов, кранов,
буксиров и т. п.).
К косвенным относят цеховые и общезаводские расходы. Цеховые затраты включают в себя:
– содержание цехового персонала – основная и дополнительная
заработная плата цеховых инженерно-технических работников,
служащих, младшего обслуживающего персонала, учеников, вспомогательных рабочих, включая отчисления на социальное страхование;
– содержание и амортизацию зданий, сооружений и инвентаря;
в эту статью входит зарплата промышленно-производственного
персонала, стоимость материалов, топлива, энергии, расходуемых
на отопление и освещение цеха;
– текущий ремонт зданий и сооружений;
– расходы по испытаниям, опытам и исследованиям, а также
расходы по изобретательству и рационализации;
– расходы по охране труда;
– возмещение износа малоценного и быстроизнашивающегося
инвентаря;
– прочие цеховые расходы.
156
Общезаводские расходы состоят из четырех разделов:
– административно-управленческие расходы;
– общехозяйственные расходы;
– сборы и отчисления (оплата местных налогов и сборов по предприятию в целом);
– общепроизводственные непроизводительные расходы (штрафы и неустойки, потери от брака, выплаты по производственным
травмам и т. п.).
Для расчета стоимости работ затраты группируют по статьям
калькуляции.
На судоремонтных предприятиях применяются три вида калькуляций: сметная, плановая и отчетная.
Сметная калькуляция представляет собой технико-экономический расчет объема и стоимости работ по ремонту судна. Ее рассчитывают на основе ремонтных ведомостей, прейскурантов типовых
ремонтных работ и других действующих на предприятии нормативов.
Плановая калькуляция является составной частью бизнес-плана и составляется на все виды продукции, включенные в бизнесплан. В бизнес-плане в раздел «себестоимость судоремонта» входит
смета затрат на производство, себестоимость товарной продукции и
мероприятий по ее снижению.
Себестоимость товарной продукции складывается из трех элементов:
Sт.п = Sн.п + Sв–Sк.п, (4.14)
где Sн.п – себестоимость незавершенного производства на начало
планируемого периода; Sв – себестоимость выпуска валовой продукции; Sк.п – себестоимость незавершенного производства на конец планируемого периода.
Отчетная калькуляция отражает фактические расходы предприятия по выполнению каждого заказа и каждого этапа работ.
Для контроля и согласования сметы производства со сводной
калькуляцией себестоимости товарной продукции составляют контрольную ведомость в виде шахматной таблицы, где все затраты отражают по статьям и по элементам.
Себестоимость судоремонта может быть снижена путем:
– сокращения сроков ремонта судов;
– повышения производительности труда на основе комплексной
механизации и автоматизации работ, совершенствования организации и системы оплаты труда на судоремонте;
157
– ликвидации потерь от брака и непроизводительных потерь
(штрафы, пени) на базе укрепления технологической дисциплины
и повышения качества работ;
– уменьшения цеховых и общезаводских расходов.
4.2. Ценообразование на водном транспорте
В условиях перехода экономики к рыночным отношениям особая роль в хозяйственном механизме отводится ценам, поскольку
именно они являются основным индикатором состояния экономики, становятся важнейшим регулятором общественного производства и инструментом распределения ресурсов.
Ценовая политика – одна из главных составляющих системы
маркетинга предприятия. Ценовая политика предприятия подразумевает использование ориентированной на потребителя системы обоснования цен, применения различных методов и стратегий
их формирования, учета разнообразных факторов, определяющих
уровень цен на отдельных товарных рынках, налоговой системы.
Получение реальной самостоятельности во внешнеторговой деятельности требует от предприятий знаний в области ценообразования в рамках международного маркетинга при определении цен
на экспортируемые или импортируемые товары (работы, услуги).
Взаимоотношения между предприятиями обслуживает система
взаимосвязанных и взаимозависимых цен, в которой уровень одних оказывает влияние на уровень других.
Важнейшим признаком классификации цен является их дифференциация в зависимости от стадии товародвижения, на которой
они формируются.
Отпускная цена предприятия-изготовителя – цена, применяемая в расчетах между предприятием-производителем товара и другими предприятиями-покупателями за исключением населения. Она
устанавливается на основе затрат на производство, с учетом конъюнктуры рынка, условий поставки и других факторов. Отпускная цена
предприятия-изготовителя может служить ценой приобретения товара оптовым предприятием для последующей перепродажи.
Отпускная цена оптового предприятия формируется при продаже товара предприятием-посредником или снабженческо-сбытовой организацией другим предприятиям-покупателям с учетом
всех рыночных факторов. Отпускная цена оптового предприятия
одновременно является ценой приобретения товара для розничной
торговой организации.
158
Розничная цена – цена, по которой товар приобретается населением у розничных торговых предприятий любых форм собственности, на рынках. Она является ценой конечного потребления.
По способу установления различают регулируемые и свободные
(договорные) цены.
Регулируемые цены подвержены различным ограничениям со
стороны центральных органов управления и местных исполнительных и распорядительных органов. Они неизбежны в условиях переходного периода и применяются на важнейшую структурообразующую продукцию и услуги, продукцию предприятий-монополистов,
товары и услуги особой социальной значимости и другие.
Свободные (договорные) цены устанавливаются по соглашению
сторон: продавцов и покупателей. Они определяются преимущественно на биржах, аукционах, торгах (тендерах). Эти цены формируются, в первую очередь, под воздействием соотношения спроса и
предложения товара и в наибольшей степени соответствуют рыночной экономике.
Границы между регулируемыми и свободными ценами очень
подвижны и постоянно меняются в зависимости от складывающейся экономической ситуации. Общей тенденцией по мере формирования рыночной среды является постоянное увеличение доли свободных цен по сравнению с регулируемыми.
В зависимости от принадлежности товара к определенной отрасли в сфере народного хозяйства различают оптово-отпускные
цены на промышленную продукцию, закупочные цены на сельскохозяйственную продукцию, сметные цены в строительстве, тарифы
на различные производственные (транспортные, энергетические,
ремонтные и др.) и непроизводственные (бани, фотографии, медицинские, юридические и др.) услуги. Эти виды цен тесно взаимодействуют между собой. Так, уровень оптово-отпускных цен на
промышленные товары, вырабатываемые из сельскохозяйственного сырья, во многом определяется уровнем закупочных цен на это
сырье, транспортных и других тарифов на производственные услуги, используемые в процессе их производства. На них также влияет
амортизация оборудования и производственных зданий и сооружений, которые в свою очередь зависят от отпускных цен на это оборудование и сметных цен на здания и сооружения и т. д.
В мировой практике хозяйствования и торговли широкое распространение имеют виды цен с учетом условий поставки. Традиционно в зависимости от доли включаемых в цены размеров транспортных расходов используются различные виды цен франко. Во
159
внешнеторговой деятельности с этой целью применяются стандартизированные термины, которые обозначают наиболее часто используемые условия поставки, объединяемые в действующей системе Инкотермс-2000 (EXW, FCA, FAS, FOB, CIF, DAF и др.).
В зависимости от рынка, на который поставляется товар, выделяют цены для внутреннего рынка и внешнего рынка (на экспортируемые товары).
Отдельный блок в системе цен представляют цены, используемые во внутрипроизводственном планировании и учете на предприятии и в статистике. Среди них представляют интерес цены
производителей продукции, текущие и сопоставимые цены.
Цены производителей продукции характеризуют изменение
стоимости продукции непосредственно на производстве. Цена производителя состоит только из себестоимости и прибыли предприятия без учета косвенных налогов и неналоговых платежей. Индексы цен производителей являются важнейшими показателями
инфляции и характеризуют тенденции в динамике уровня цен.
Для анализа стоимостных показателей на всех уровнях управления широко используются текущие цены (т. е. цены на текущий
период времени) и сопоставимые. Сопоставимые (или неизменные)
цены применяются как в статистике, так и в планировании в течение ряда лет для оценки стоимостных показателей и их динамики.
Цена любого товара, услуги состоит из ряда обособленных элементов.
Отпускная цена, по которой товар реализуется предприятиемизготовителем, состоит из себестоимости его производства, прибыли и косвенных налогов.
Себестоимость представляет собой плановые затраты, связанные
с производством и реализацией продукции. По действующему законодательству в себестоимость включается также целый ряд налогов
и отчислений в различные фонды: налог на землю, экологический,
отчисления на социальные нужды, в инновационный фонд и др.
Прибыль в ценах необходима для создания средств на потребление и накопление предприятий, а также уплаты налогов из прибыли: налог на прибыль, недвижимость, местные налоги.
Косвенные налоги устанавливаются государством с учетом общественных потребностей и непосредственно увеличивают цену.
В качестве косвенных налогов могут выступать акциз, отчисления
пользователями автомобильных дорог, отчисления в целевые бюджетные фонды (отчисления в республиканский и местный бюджеты по единым нормативам и др.).
160
Налогом на добавленную стоимость (НДС) облагается стоимость, которую предприятие добавляет к стоимости сырья, материалов и приравненных к ним затрат при производстве товаров,
выполнении работ, оказании услуг. Ставки налога на добавленную
стоимость различаются по видам товаров (работ, услуг).
Формирование цен преимущественно осуществляется с учетом
НДС по зачетному методу, повсеместно применяемому европейскими странами. При применении зачетного метода расчета НДС сумма налога (дополнительно к цене) специально выделяется во всех
сделках между предприятиями и указывается в соответствующих
расчетно-платежных документах. Важным преимуществом этого
метода является то, что как на стадии производства, так и на стадии реализации НДС не влияет на издержки и отражается отдельной строкой. При реализации товаров (работ, услуг) предприятие
дополнительно к сформированной цене должно предъявить к оплате покупателю товара (работ, услуг) соответствующую сумму НДС.
4.3. Инвестиционная деятельность водного транспорта
Объемы перевозок грузов внутреннего водного транспорта в
2016 г. вырастут на 75%, в 2020 г. – на 85,5–98,2%, в 2030 г. производство должно вырасти в 2–2,5 раза относительно уровня 2010 г.
(в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 г.) [54].
Развитие внутреннего водного транспорта в рамках ФЦП Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.) предусматривает инвестирование в объеме 206,3 млрд руб., из которых 165 млрд –
бюджетные средства, а 41,3 млрд – внебюджетные источники.
Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 г. предусматривает инвестиции в размере 2,26 трлн
руб., что следует из материалов, представленных Министерством
транспорта РФ. При этом из федерального бюджета планируется
получить 1,05 трлн руб., из бюджетов субъектов РФ – 13 млрд, а
еще 1,2 трлн руб. привлечь из внебюджетных источников. Ключевыми целями реализации данной стратегии станут частичное
перераспределение грузопотоков с наземных видов транспорта на
водный, рост конкурентоспособности отрасли, повышение доступности и качества услуг для грузоотправителей, а также повышение
уровня безопасности водного транспорта для пассажиров.
Ожидается, что господдержка судостроения и судоходства позволит создать современный транспортный флот, средний возраст
которого в 2030 г. составит 21,8 г., а производительность труда на
161
внутреннем водном транспорте возрастет в 1,85 раза. Кроме того,
будет реализована социальная функция по перевозке пассажиров
на социально значимых маршрутах, а также созданы условия для
динамичного развития речного туризма.
Между тем развитие городского водного транспорта будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог и улучшению экологической ситуации в мегаполисах.
Стратегия развития водного транспорта включает три основных этапа. Основными направлениями первого (до 2018 г.) станут
устранение участков, ограничивающих пропускную способность
Единой глубоководной системы европейской части РФ и развитие
портовой инфраструктуры на внутренних водных путях международного значения. Кроме того, ожидается реконструкция судоходных гидротехнических сооружений, пассажирских вокзалов и
строительство грузового и пассажирского флота.
На втором этапе (2019–2025 гг.) будут осуществлены крупные
инвестиционные проекты по развитию инфраструктуры внутренних водных путей. Реализация мер господдержки судоходства и
судостроения приведет к ускоренному обновлению грузового и пассажирского флота, повышению конкурентоспособности и рентабельности судоходного бизнеса.
Наконец третий этап (2026–2030 гг.) будет связан с кардинальным изменением позиции внутреннего водного транспорта в транспортной системе РФ. Его уровень должен будет соответствовать потребностям перспективного социально-экономического развития
всех регионов. Сеть внутренних водных путей России имеет самую
большую протяженность в мире и составляет 101,3 тыс. км. На водных путях расположены 723 судоходных гидротехнических сооружения, являющихся федеральной собственностью. На российских
реках функционирует более 130 портов. На учете в Речном регистре состоит 13 022 грузовых и пассажирских судна. При этом 94%
грузов и 86% перевозок пассажиров выполняются предприятиями
негосударственных форм собственности.
4.4. Государственное регулирование деятельности
водного транспорта
Государственное регулирование транспортной деятельности является объективной необходимостью, поскольку транспорт представляет сектор экономики, критичный с точки зрения создания
общественных благ и удовлетворения в них потребности, реализа162
ции крупных общественно значимых инвестиционных программ и
проектов в транспортной инфраструктуре, провоцирования основного количества внешних эффектов.
Анализ проблемы существенности государственного регулирования для внутреннего водного транспорта позволил автору выделить
следующие объективные причины, по которым роль государственного регулирования для отрасли была и остается весьма важной:
– стратегическое значение внутренних водных путей для функционирования экономики и обслуживания населения в ряде регионов страны;
– необходимость функционирования в едином транспортном
технологическом процессе объектов отрасли разной формы собственности: федеральной, муниципальной и частной. В результате
приватизации различных компонентов инфраструктуры отрасли
подвижной состав, перегрузочные средства и объекты вспомогательной деятельности перешли в частную собственность, а внутренние водные пути с расположенными на них судопропускными
гидротехническими сооружениями, а также портовые гидротехнические сооружения остались в государственной собственности;
– высокая доля государственной собственности в объектах внутриотраслевой инфраструктуры речного транспорта;
– разнообразие форм участия государства в деятельности внутреннего водного транспорта: государственное предпринимательство, прямые государственные инвестиции, частно-государственное партнерство, управление деятельностью субъектов естественных монополий;
– многокомпонентность внутриотраслевой инфраструктуры водного транспорта (внутренние водные пути, речные порты, вспомогательные производства), тесные технологические и экономические взаимосвязи компонентов между собой и с транспортным флотом. Это определяет наличие синергетического внутриотраслевого
эффекта, для повышения которого требуется координация действий по текущему функционированию и обеспечению сбалансированного развития инфраструктуры водного транспорта в целом.
Обобщение научной литературы по проблеме государственного
регулирования и выполненные автором исследования позволили
сформулировать понятия и функции государственного регулирования и государственного управления на внутреннем водном транспорте.
Государственное регулирование на внутреннем водном транспорте – это целенаправленное, управляющее воздействие государ163
ства, направленное на обеспечение эффективного развития отрасли
в транспортном комплексе страны на основе единой правовой основы регулирования деятельности транспорта, а также согласование
интересов и объединения усилий государства и бизнеса в развитии
внутреннего водного транспорта.
Государственное регулирование обеспечивает адекватные формы контроля, нацеленные, прежде всего, на соблюдение стандартов
безопасности и экологичности транспортного процесса, способствует повышению доступности и расширению использования речных
судов населением, предполагает высокую степень самостоятельности, развитые самоуправление и самоорганизацию объектов хозяйствования отрасли.
Исследования автора позволили уточнить функции государственного регулирования и государственного управления внутренним водным транспортом, достаточно подробно рассмотренные ранее в научной литературе.
К функциям прямого государственного регулирования на внутреннем водном транспорте следует отнести:
– формирование и проведение на территории РФ единой государственной политики в области эксплуатации и развития внутреннего водного транспорта;
– разработку законов и нормативных документов в области безопасности и экологичности транспортной деятельности, правил перевозок грузов, пассажиров и багажа, государственного контроля и
надзора, лицензирования отдельных видов деятельности, порядка
формирования платы за услуги по использованию инфраструктуры
внутренних водных путей и услуги в речных портах, оказываемые
субъектами естественных монополий;
– модернизацию системы международных соглашений о плавании по внутренним водным путям, в первую очередь в условиях
открытия отдельных участков внутренних водных путей РФ для
доступа судов под иностранным флагом с целью использования потенциала внутренних водных путей для транзитного прохода таких судов;
– развитие инфраструктуры внутренних водных путей и речных
портов для обеспечения перевозок по международным транспортным
коридорам и включения внутреннего водного транспорта в технологически интегрированные транспортно-логистические цепочки;
– недопущение возникновения правовых и административных
барьеров при перевозке пассажиров и грузов, а также оказания сопутствующих им услуг;
164
– обеспечение безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта и контроль выполнения стандартов безопасности
транспортных процессов и воздействия внутреннего водного транспорта на окружающую среду;
– проведение структурных преобразований на внутреннем водном транспорте.
Функциями косвенной формы государственного регулирования
на внутреннем водном транспорте являются:
– создание условий для инноваций на внутреннем водном транспорте и, в первую очередь, стимулирование технической модернизации и инновационного развития речного флота;
– государственная поддержка разработки, адаптации и экспериментальной отработки инновационных технологий строительства, реконструкции и содержания объектов транспортной инфраструктуры;
– участие в реализации инвестиционных проектов, особо значимых для ликвидации «узких мест» и «недостающих звеньев» в воднотранспортной инфраструктуре.
Субъектами государственного регулирования внутреннего водного транспорта являются представительные (законодательные)
органы РФ и субъектов Федерации.
Неотъемлемый компонент государственного регулирования воднотранспортного комплекса – государственное управление. На
внутреннем водном транспорте определено автором как организационная и распорядительная деятельность государственных органов исполнительной власти РФ, направленная на создание условий
для эффективной и безопасной деятельности объектов отрасли, а
также контроля безопасности процесса транспортировки грузов и
пассажиров.
При осуществлении этой деятельности субъекты управления
используют предоставленные им распорядительные полномочия,
права по принятию властных актов управления, которые являются
обязательными и обеспечиваются мерами государственного принуждения.
Разграничение функций государственного регулирования и государственного управления проводится по субъектам и функциям
регулятивного воздействия. К субъектам государственного управления на внутреннем водном транспорте относятся государственные органы исполнительной власти РФ и уполномоченные ими
структуры. Система государственного управления внутренним водным транспортом представляет собой вертикаль федеральных органов исполнительной власти и уполномоченных ими структур.
165
Спектр функций государственного управления на внутреннем
водном транспорте достаточно широк, а именно:
– разработка концепции и посценарной стратегии развития внутреннего водного транспорта;
– подзаконное нормативное регулирование деятельности внутреннего водного транспорта;
– разработка региональных и муниципальных целевых программ развития внутригородского речного транспорта в крупных
городах, имеющих внутренние водные пути;
– финансовое, материально-техническое и иное обеспечение деятельности уполномоченных государственных органов управления
внутренними водными путями;
– финансирование за счет средств федерального бюджета содержания и развития внутренних водных путей, судоходных гидротехнических сооружений на них и подходов к причалам общего
пользования;
– утверждение ставок сборов с судов за услуги по использованию
инфраструктуры внутренних водных путей и услуги в речных портах, оказываемые субъектами естественных монополий;
– контроль и надзор в сфере внутреннего водного транспорта;
– организация взаимодействия речного транспорта с другими
видами транспорта;
– обеспечение условий для переключения грузопотоков в навигационный период с железнодорожного на внутренний водный
транспорт; поощрение строительства терминалов, ориентированных на переключение грузопотоков на внутренний водный транспорт;
– сертификация (дипломирование) плавсостава всех типов судов речного транспорта, лицензирование всех видов деятельности
на внутреннем водном транспорте;
– развитие кадрового потенциала отрасли, совершенствование
отраслевой системы подготовки и переподготовки кадров по всем
направлениям;
– участие в научном обеспечении согласованного развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта по основным направлениям, в том числе по сбалансированному развитию отрасли
и др.
Государство принимает участие в финансировании деятельности внутреннего водного транспорта. Обобщение материалов по этому вопросу позволило автору систематизировать действующие прямые и косвенные формы финансового участия государства.
166
Прямое государственное финансирование осуществляется путем:
– содержания за счет федерального бюджета внутренних водных
путей с гарантированными глубинами судовых ходов, судоходных
гидротехнических сооружений и портовых сооружений;
– участия в реализации инвестиционных проектов по развитию
за счет федерального бюджета инфраструктуры внутренних водных
путей, речных портов и подходов к причалам общего пользования;
– строительства и расширения за счет федерального бюджета,
бюджетов субъектов РФ и частных инвесторов терминалов для
мультимодальных перевозок и высокотехнологичных логистических центров с участием внутреннего водного транспорта;
– строительства пассажирского флота за счет федерального бюджета и бюджетов субъектов РФ для перевозок населения на социально значимых маршрутах в дефицитных и труднодоступных регионах страны;
– строительства грузопассажирских паромов для приоритетных
и социально значимых направлений;
– строительства терминалов, ориентированных на переключение грузопотоков на внутренний водный транспорт с наземных видов транспорта, с участием федерального, регионального бюджетов
и средств частных инвесторов;
– нового строительства и реконструкции с участием региональных бюджетов и средств частных инвесторов речных пассажирских
вокзалов, причалов, пересадочных узлов и инфраструктуры для обслуживания пассажиров в крупных городах, имеющих внутренние
водные пути;
– софинансирования системы подготовки и переподготовки кадров для отрасли по всем направлениям;
– субсидирования из региональных и муниципальных бюджетов социально значимых внутригородских и пригородных перевозок пассажиров речными судами;
– корректировки налогообложения путем введения в перспективе льгот по земельному налогу и налогу на имущество для речных портов и судоходных компаний;
– создания преференциональных режимов предпринимательской деятельности – портовых особых экономических зон.
Дополнительными косвенными формами государственного финансирования могли бы стать такие меры, как:
– введение льгот по налогу на прибыль, получаемую в результате
продажи судов внутреннего плавания, в случае реинвестирования
налоговой экономии. Это позволило бы увеличить инвестиционные
167
ресурсы частных инвесторов, направляемые на совершенствование
транспортного флота;
– предоставление субсидий для научно-исследовательских и
проектных работ, осуществляемых в области использования экологически чистых видов топлива, гибридных и электрических двигателей транспортных средств, материалов и технологий, минимизирующих негативное воздействие на окружающую среду;
– предоставление льготных кредитов, выдаваемых организациям внутреннего водного транспорта на межсезонный разрыв в целях подготовки флота и береговой инфраструктуры для последующей навигации при условии субсидирования из федерального
бюджета части ставки ЦБ РФ. Субсидирование кредитов позволит
обеспечить перевозки грузов по внутренним водным путям в объемах, необходимых для устойчивого функционирования экономики
ряда субъектов РФ, завоз оборудования для обустройства нефтегазовых месторождений, доставку энергоносителей (нефтепродукты
и уголь) в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, а также в труднодоступные районы Арктики, где водный
транспорт является безальтернативным и жизнеобеспечивающим
видом транспорта;
– предоставление субсидий транспортным компаниям на развитие услуг по приему и обработке хозяйственно-бытовых и нефтесодержащих вод и других отходов судов внутреннего водного транспорта;
– государственная поддержка малого и среднего предпринимательства на внутреннем водном транспорте.
Повышенное внимание государства к внутреннему водному
транспорту характерно для многих развитых стран, и в последние
годы оно растет, несмотря на стремительное развитие наземных
видов транспорта. Это объясняется следующими преимуществами:
– высокой безопасностью и экологичностью;
– надежностью доставки грузов по времени;
– эффективностью затрат в путевую инфраструктуру;
– большой грузоподъемностью подвижного состава;
– органичным участием в мультимодальных сетях;
– высоким потенциалом пропускной способности внутренних
водных путей;
– возможностью перевозки любых видов грузов, включая крупногабаритные и негабаритные грузы.
В России форма и масштаб использования названных преимуществ внутреннего водного транспорта различаются по бассейнам
168
страны. Более того, размер территории, климатические различия
по регионам России, труднодоступность и отсутствие железнодорожной и автомобильной инфраструктуры во многих районах страны определяют и такие дополнительные преимущества внутреннего водного транспорта в России, как:
– возможность доставки грузов для большого количества территорий и населенных пунктов (например, в районы Крайнего Севера
и приравненные к ним местности, а также в труднодоступные районы Арктики) только или в большей части по внутренним водным
путям;
– климатические условия в большинстве регионов страны, которые не позволяют осуществлять хозяйственную деятельность
в ряде ведущих отраслей экономики (например, сельском хозяйстве) в зимний период. Рост дополнительной потребности в объемах перевозки грузов в остальное время года требует создания
соответствующего резерва пропускных и провозных мощностей
железнодорожного и автомобильного транспорта, что обходится
обществу дороже, чем соответствующие перевозки внутренним водным транспортом.
Преимущества внутреннего водного транспорта в России также
получают в настоящее время более широкое признание, служат
серьезным экономическим аргументом для государственной поддержки и учтены при разработке Транспортной стратегии на период до 2030 г. [7].
Внутренний водный транспорт занимает последнее место среди
других видов транспорта по общему объему финансирования. Однако, по доле финансирования из средств федерального бюджета
в общем объеме инвестиций внутренний водный транспорт находится на втором месте после автомобильных дорог.
Внутренний водный транспорт может занять достойное место
на конкурентном рынке транспортных услуг, если усилит свои
позиции в перевозке навалочных грузов, освоит новые рыночные
ниши в области перевозок отходов, опасных грузов, транспортных
средств и крупных неделимых грузов. Этому будет способствовать
и государственная поддержка в ликвидации отставания развития
речных портов, обеспечении доступа промышленных компаний
к водным путям, расширении малого и среднего предпринимательства на внутреннем водном транспорте.
Таким образом, изучение особенностей государственного регулирования внутреннего водного транспорта позволило установить
объективные причины, по которым роль такого регулирования
169
в отрасли была и остается весьма существенной, уточнить функции государственного регулирования и управления внутренним
водным транспортом, систематизировать действующие прямые и
косвенные формы финансового участия государства в функционировании и развитии отрасли, отметить тенденцию повышения внимания государства к необходимости более полного использования
преимуществ этого безопасного и экологичного вида транспорта.
170
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Экономика транспорта изучает организацию управления, принципы и методы выбора оптимальных технических и организационных решений, эффективность перевозок грузов и пассажиров,
развитие материально-технической базы, эксплуатационные работы, научную организацию труда и заработной платы, категории
и методы измерения затрат и результатов транспортного производства.
По результатам экономических расчетов принимаются рекомендации по рационализации транспортных связей при решении
таких важных народнохозяйственных задач, как рациональное
размещение производства по территории страны, выбор оптимальных размеров предприятий, экономическое обоснование специализации и диверсификации производства. Это помогает оптимизировать работу транспорта, совершенствовать систему материальнотехнического снабжения, более полно удовлетворять потребность
в перевозках, снижать потери продукции промышленности и сельского хозяйства в процессе транспортирования. Совершенствование планирования пассажирских перевозок способствует более
полному удовлетворению потребностей населения в передвижении, развитию российского и международного туризма.
Экономика транспорта связана с такими направлениями знаний, как планирование, оценка экономической эффективности инвестиционных проектов, экономика промышленности, сельского
хозяйства, труда, статистика, экономическая география, технические науки.
Специфика транспорта как сферы экономики заключается
в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее
создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные же издержки включаются в себестоимость продукции. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной
инфраструктуры. Россия располагает мощной транспортной системой, в которую входят железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта
выполняет в рамках транспортной системы России определенную
функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития и представляет собой совокупность средств и путей сообщения, а также различных технических
171
устройств и сооружений, обеспечивающих нормальную и эффективную работу всех отраслей народного хозяйства.
Сложившиеся в России порядки слегка отпугивают западных
инвесторов, которые смогли бы вложить довольно крупные денежные средства для того, чтобы рынок грузовых авиаперевозок
в России шагал в ногу со временем. Но, несмотря на существующие
трудности, почти все аналитики отмечают большой потенциал российских перевозчиков на международном рынке. При активном
участии государства в совершенствовании существующей транспортной инфраструктуры и внутриотраслевых прогрессивных преобразованиях уже в скором времени могут быть достигнуты ощутимые положительные результаты. Но при этом только комплексный, системный подход к решению острых вопросов и проблем,
существующих в отрасли, позволит сформировать наиболее комфортные условия для существования, развития и совершенствования транспортной отрасли в России. Хотелось бы упомянуть, что
в период до 2020 г. предусматриваются преобразования, направленные на развитие транспортной системы в рамках концепции
устойчивого развития, создание надежных транспортных связей
между субъектами Российской Федерации. В этот период должны
быть реализованы следующие меры стратегического характера:
– сокращение сферы тарифно-ценового регулирования;
– расширение круга категорий объектов транспорта, не имеющих ограничения на нахождение в частной собственности;
– разработка и принятие законодательной базы системы оборонного заказа на транспортные услуги;
– реализация в полной мере принципа устойчивого развития
в части снижения экологического воздействия транспорта.
Объем инвестиций в программу развития транспортной системы
до 2020 г. составит 12,5 трлн руб.: 7,3 трлн руб. будут выделены из
федерального бюджета, остальные средства – частные инвестиции.
К 2020 г. году в России должно быть построено 14 тыс. км дорог федерального и регионального значения, 2,5 тыс. км железнодорожных путей. Число происшествий на транспорте должно снизиться на треть. мощность портов должна увеличиться на 356 млн т.
транспортные издержки должны снизиться на 12–16%, экспорт
транспортных услуг должен увеличиться в два раза, а мобильность
населения – на 50%. [75] На настоящий момент стоимость работ,
выполняемых в 2014 г. по 1179 переходящим контрактам прошлых лет, составила 186 807,71 млн руб., по заключенным с 1 января 2014 г. 757 контрактам – 115 619,49 млн руб., в том числе по
172
146 контрактам длительностью более одного года – 12 765,68 млн
руб. [75]. Рассмотрев в данной монографии четыре наиболее распространенных вида транспорта (автомобильный, железнодорожный,
воздушный и водный) для перевозки грузов, их преимущества и
недостатки, перспективы развития и государственную программу
по поддержке развития транспорта, можно сделать несколько обоснованных выводов:
1. Выбор вида транспорта зависит в первую очередь от надежности соблюдения графика доставки, времени доставки и стоимости
перевозки.
2. Наиболее перспективными видами транспорта на данный момент являются автомобильный и железнодорожный. Именно на
них в настоящий период времени ложится наибольшая нагрузка.
3. Принимая во внимание Федеральную программу по развитию
транспорта, мы можем ожидать значительных улучшений в сфере
тарифно-ценового регулирования, а также улучшения состояния
всех видов транспортных путей.
173
174
95,4
124,7
90,8
105,4
21,7
4,4
7,8
0,5
103,2
99,2
192,2
194,9
100,8
421,5
сентябрю
2014 г.
В%к
104,3
102,7
95,6
102,3
154,4
99,1
101,9
августу
2015 г.
98,7
108,6
83,8
93,9
115,2
99,9
98,9
Январь – сентябрь 2015 г.
в % к январю –
сентябрю
2014 г.
90,8
103,4
85,1
101,3
99,1
107,6
98,4
сентябрю
2013 г.
102,0
95,5
87,3
107,8
129,6
100,8
101,6
августу
2014 г.
96,8
99,8
94,0
99,3
80,8
105,7
100,6
Январь – сентябрь
2014 г. в % к
январю – сентябрю
2013 г.
Справочно
Сентябрь 2014 г. в % к
2
По данным Росавиации.
1 В январе – сентябре 2015 г. грузооборот транспорта по предварительным данным составил 3725,8 млрд т-км,
в том числе железнодорожного – 1706,6 млрд, автомобильного – 168,2 млрд, морского – 27,8 млрд, внутреннего
водного – 50,4 млрд, воздушного – 4,0 млрд, трубопроводного – 1768,9 млрд т-км.
трубопроводного
Грузооборот
транспорта1
В том числе:
железнодорожного
автомобильного
морского
внутреннего водного
воздушного
(транспортная
авиация)2
Виды транспорта
Сентябрь
2015 г.
млрд т-км
Грузооборот по видам транспорта
Приложение А
175
10,6
10,1
23,2
Транспорта общего
пользования
В том числе: железнодорожный
автомобильный
(автобусы)
воздушный (транспортная авиация)1
По данным Росавиации.
43,9
Виды транспорта
1
Сентябрь
2015 г., млрд
пасс.-км
100,3
98,2
93,2
98,0
сентябрю
2014 г.
83,6
99,1
66,3
81,4
96,6
97,1
92,7
95,7
Январь– сентябрь 2015 г.
августу (в % к январю –
сентябрю
2015 г.
2014 г.)
В%к
106,7
101,0
91,0
101,0
сентябрю
2013 г.
82,9
99,4
67,1
81,1
108,6
98,2
93,0
101,5
Январь – сентябрь
2014 г. (в % к янавгусту 2014 варю-сентябрю
2013 г.)
г.
Справочно
Сентябрь 2014 г. в % к
Пассажирооборот транспорта общего пользования
Приложение Б
176
23,0
12,5
0,3
0,9
6,2
Деятельность сухопутного
транспорта
Деятельность водного
транспорта
Деятельность воздушного
и космического транспорта
Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность
2008 г.
Транспорт всего
Виды транспорта
6,1
1,1
0,2
16,3
26,5
2009 г.
4,9
1,2
0,1
16,4
25,5
2010 г.
4,9
1,0
0,4
19,0
28,2
2011 г.
5,0
1,2
0,2
17,2
26,4
2012 г.
Инвестиции в основной капитал в Российской Федерации
по транспорту (усл. ед.)
5,0
1,5
0,1
15,6
24,5
2013 г.
4,5
2,1
0,1
13,7
23,0
2014 г.
Приложение В
177
2005 г.
Перевозки грузов, млн т
2010 г. 2011 г. 2012 г.
2013 г.
2005 г.
Грузооборот, млн т-км
2010 г. 2011 г. 2012 г.
2013 г.
Российская Федерация1
6684,6 5236,4 5663,1 5841,6 5635,3 193597 199341 222823 248862 250054
Центральный федеральный
471,8 418,7 457,9 475,9 430,6 19554 31086 37857 36168 38553
округ
Белгородская область
51,7
36,9
40,7
41,9
45,4
1733
3364
3294
3322
3245
Брянская область
15,1
7,8
8,6
8,5
8,7
1405
1002
1069
1057
1120
Владимирская область
18,9
9,7
9,6
9,2
9,3
772
879
985
1057
1066
Воронежская область
37,1
31,7
33,7
31,3
29,9
1225
1275
1665
1548
1959
Ивановская область
13,1
5,4
5,1
5,7
6,0
453
643
752
1073
1232
Калужская область
14,5
7,0
7,7
8,9
11,2
548
974
1010
1093
781
Костромская область
14,2
6,0
5,8
5,4
7,6
760
405
450
502
577
Курская область
16,3
14,5
18,5
19,2
21,2
680
763
881
995
1017
Липецкая область
40,3
29,4
30,9
32,2
33,3
832
901
1044
1146
1254
Московская область2
69,2
84,5
110,7 119,9
88,7
2777
6008
9735
6780
8506
Орловская область
17,3
9,8
10,0
12,1
11,8
1004
1350
1539
2288
2024
Рязанская область
13,6
7,5
8,2
8,6
8,9
564
561
679
686
583
Смоленская область
11,4
8,4
8,5
8,8
8,4
998
1555
1771
2013
2545
Тамбовская область
11,3
7,2
9,8
10,4
11,9
507
422
659
977
1108
Тверская область
16,1
21,4
23,9
28,5
26,9
701
1083
1412
1965
1788
Тульская область
17,2
10,4
11,1
11,1
11,2
826
1127
1603
1439
1818
Территории грузооборота
Перевозки грузов и грузооборот автомобильного транспорта
в организациях всех видов деятельности
Приложение Г
178
Ярославская область
23,3
г. Москва3
71,0
Северо-Западный федераль282,2
ный округ
Республика Карелия
25,9
Республика Коми
39,6
Архангельская область
33,9
в том числе:
Ненецкий автономный
1,0
округ
Архангельская область
32,9
без автономного округа
Вологодская область
47,7
Калининградская область
7,0
Ленинградская область
53,9
Мурманская область
18,3
Новгородская область
21,8
Псковская область
8,2
г. Санкт-Петербург
26,0
Южный федеральный округ 262,5
Республика Адыгея
14,7
Республика Калмыкия
4,4
Краснодарский край
99,1
Астраханская область
7,9
18,5
96,6
214,1
14,4
28,2
39,1
1,5
37,6
38,5
6,6
27,7
3,6
13,9
7,6
34,5
202,7
6,4
1,9
112,3
5,8
15,9
105,1
203,4
13,5
26,0
35,1
1,3
33,8
37,2
6,7
30,2
4,5
12,3
7,1
30,7
200,1
6,3
1,9
112,9
5,0
37,3
7,4
29,6
4,2
14,3
7,5
38,0
216,3
6,3
1,9
121,6
5,3
39,0
1,5
34,8
33,5
40,5
247,1
27,3
86,9
36,4
6,8
29,1
4,5
15,0
6,1
35,9
216,7
6,8
1,5
119,7
5,4
52,8
2,1
27,2
34,2
54,9
250,3
21,7
68,4
1812
718
1585
783
932
645
3570
11640
532
148
5697
454
1386
69
1407
1249
1455
14156
847
2921
1716
1377
1892
377
794
879
5652
13418
262
94
7535
325
2827
229
997
1415
3056
18155
725
8051
3485
130
1963
1529
3615
38481
972
7255
4149
76
1465
1373
4225
19448
886
7043
1807
1928
1741
1574
2800
2535
2295
3130
2200
400
412
620
1086
1343
1432
991
1027
831
7763 207353) 3025
13618 14983 16014
299
312
284
88
88
87
7411
7872
7524
378
344
337
3149
199
1040
1337
3348
21642
774
8536
Продолжение прил. Г
179
Волгоградская область
Ростовская область
Северо-Кавказский
федеральный округ
Республика Дагестан
Республика Ингушетия
Кабардино-Балкарская
Республика
Карачаево-Черкесская
Республика
Республика Северная
Осетия – Алания
Чеченская Республика
Ставропольский край
Приволжский федеральный
округ
Республика Башкортостан
Республика Марий Эл
Республика Мордовия
Республика Татарстан
Удмуртская Республика
Чувашская Республика
Пермский край
Кировская область
Нижегородская область
15,0
58,9
75,2
8,1
0,7
4,4
2,2
4,4
20,5
35,0
392,5
47,9
4,8
16,6
78,3
20,3
7,5
48,9
15,1
27,6
22,7
113,6
187,1
8,2
0,5
4,8
2,9
6,8
121,5
42,4
638,3
91,9
11,6
16,6
100,7
58,2
17,0
96,5
28,3
39,2
50,9
6,3
21,6
89,1
19,1
7,8
51,5
14,7
30,0
407,9
24,4
35,9
4,2
2,3
3,8
6,6
0,8
78,0
18,6
57,7
62,2
7,5
25,0
88,1
19,4
9,1
68,7
14,1
27,1
432,0
21,2
40,5
4,0
4,2
2,4
9,3
0,3
82,0
21,2
60,1
62,3
6,9
28,6
86,8
20,2
9,5
61,9
12,3
29,4
420,2
21,8
34,8
3,9
5,2
2,2
8,6
0,5
76,9
21,9
61,4
3256
733
1877
4261
1951
708
4527
2356
2250
29668
1474
1665
147
168
116
659
14
4244
1201
3608
2649
369
787
5053
781
644
3256
1576
1909
28494
1872
1451
181
198
139
454
33
4327
1173
4029
2876
526
1232
5158
760
675
3008
1625
2531
30819
1357
1667
161
230
124
471
38
4048
1419
4023
3431
787
2353
5301
1094
902
3273
1742
2430
33933
937
2097
170
350
89
515
22
4182
1497
4870
3609
651
1667
5361
1706
857
3073
1408
2547
32019
937
1929
127
351
62
451
10
3867
1923
5859
Продолжение прил. Г
180
Оренбургская область
Пензенская область
Самарская область
Саратовская область
Ульяновская область
Уральский федеральный
округ
Курганская область
Свердловская область
Тюменская область
в том числе:
Ханты-Мансийский автономный округ – Югра
Ямало-Ненецкий
автономный округ
Тюменская область без
автономных округов
Челябинская область
Сибирский федеральный
округ
Республика Алтай
Республика Бурятия
Республика Тыва
Республика Хакасия
Алтайский край
21,3
10,2
60,1
17,5
16,4
362,1
6,4
62,9
249,7
173,3
37,5
38,9
43,2
478,9
2,2
6,6
2,3
14,2
25,5
40,4
14,2
77,8
31,2
14,9
436,5
9,7
128,3
216,2
139,5
32,7
44,0
82,3
577,3
5,8
7,3
1,3
15,3
30,6
3,7
7,0
2,9
10,9
28,2
486,1
49,9
65,5
49,7
172,5
7,0
70,8
287,7
415,4
19,0
10,3
52,8
19,9
14,9
1,4
7,0
3,9
8,9
26,6
500,3
48,6
99,1
78,9
251,2
6,8
66,2
429,2
550,8
16,0
11,0
49,0
19,0
15,9
1,0
8,1
5,0
9,9
24,3
499,3
47,6
76,5
42,4
193,2
7,0
58,7
312,1
425,4
14,0
13,7
42,6
17,7
14,5
126
322
184
364
1151
13585
3175
1846
1206
3623
478
2507
6675
12835
1267
598
3393
1259
1231
85
275
271
359
1421
16054
2262
2053
2122
5465
465
3148
9640
15515
1172
976
5596
2095
1631
105
293
322
411
1699
18563
3021
4825
2334
7614
508
5139
14773
23441
1306
1109
5794
2166
2054
77
346
293
387
1645
17850
3800
3212
3159
9605
611
5568
15976
25955
1358
1387
5392
2344
2138
60
410
258
1679
1397
18057
3979
2568
2346
5750
638
5343
10664
20624
1184
1685
3939
2203
2126
Продолжение прил. Г
181
31,5
131,0
114,2
74,7
28,0
18,5
30,1
135,6
13,7
2,4
37,3
39,5
26,6
3,8
4,2
5,8
2,2
13,6
85,7
105,0
229,1
36,6
30,8
16,1
178,9
32,0
2,5
47,2
42,6
33,8
6,2
6,8
5,1
2,6
1,4
6,0
29,2
2,3
41,8
41,6
25,4
5,1
4,8
157,7
22,8
118,0
144,4
61,8
27,7
22,8
35,9
1,4
6,3
27,7
3,5
27,8
50,3
27,8
3,5
7,6
156,0
40,0
119,4
154,0
51,2
30,4
20,8
36,7
1,3
7,1
13,9
1,7
31,0
60,0
26,2
3,1
9,6
154,0
41,8
126,8
162,3
46,7
27,7
21,0
24,7
130
113
1715
100
1245
965
659
219
319
5465
647
1649
2674
1461
2285
1195
1526
33
489
1096
394
1174
934
983
276
208
5586
747
2780
2554
1128
1339
689
4407
25
506
1516
79
1215
944
541
292
215
5333
806
2848
3533
1261
1443
845
4997
25
510
1710
87
1253
1144
632
229
389
5979
877
3186
3018
1395
1725
812
4088
32
524
1517
41
1375
1135
518
210
438
5791
813
3447
2267
1431
1881
1294
3120
1 По Российской Федерации – включая оценку деятельности субъектов малого предпринимательства; по субъектам Российской Федерации – без оценки деятельности малых и микропредприятий.
2 Данные за 2012–2013 гг. по Москве и Московской области приведены с учетом изменения их границ с 1 июля
2012 г.
3 По месту регистрации юридического лица.
Забайкальский край
Красноярский край
Иркутская область
Кемеровская область
Новосибирская область
Омская область
Томская область
Дальневосточный
федеральный округ
Республика Саха (Якутия)
Камчатский край
Приморский край
Хабаровский край
Амурская область
Магаданская область
Сахалинская область
Еврейская автономная
область
Чукотский автономный
округ
Окончание прил. Г
182
98,5
99,3
97,6
99,6
87,2
77,1
90,7
15850,7
14528,5
1908,6
12619,9
2096,5
478,6
1617,9
1612,9
лесных грузов в плотах внутренним водным
Примечание. Пассажирооборот транспорта общего пользования в январе – сентябре 2015 г. составил
364,0 млрд пасс.-км, в том числе железнодорожного – 94,5 млрд. автомобильного – 87,6 млрд, воздушного –
181,4 млрд пасс.-км.
98,8
92,6
97,7
В % к январю – сентябрю 2014 г.
2387,2
18237,9
Январь – сентябрь 2015 г., тыс. т.
В том числе:
морским
внутренним водным
Из них:
сухогрузов :
морским
внутренним водным
наливных грузов :
морским
внутренним водным
Отправлено грузов водным транспортом
Виды транспорта груза
Отправление грузов водным транспортом в районы Крайнего Севера
Приложение Д
ГЛОССАРИЙ
Автодорожная перевозка, осуществляемая третьей стороной – международная автодорожная перевозка, осуществляемая
на дорожном механическом транспортном средстве, зарегистрированном в третьей стране. Третьей страной является страна, в которой не производится погрузка/посадка, или страна, в которой не
производится разгрузка/высадка.
Автодорожная транзитная перевозка – автодорожная перевозка по стране между двумя пунктами (пунктом погрузки и пунктом разгрузки), причем оба пункта находятся в другой стране или
в других странах при условии, что вся перевозка в пределах данной страны осуществляется по автомобильной дороге и что в этой
стране не производится ни погрузка, ни разгрузка. Включаются дорожные механические транспортные средства, которые на границе
данной страны грузятся на другой вид транспорта или выгружаются из него.
Автотранспортное предприятие – предприятие, которое осуществляет в одном или более местах деятельность по производству
автотранспортных услуг с использованием дорожных транспортных средств и основными видами деятельности которого в связи
с производством добавленной стоимости являются автомобильные
перевозки.
Вагоно-километр – единица измерения, соответствующая любому передвижению одного груженого или порожнего товарного
вагона на расстояние в один километр. Следует учитывать расстояние фактического пробега (каждое государство ведет учет пробега
по своей территории). Исключаются маневровые и другие аналогичные операции. Учитываются все пробеги вагонов, независимо
от того, кто является собственником вагона.
Возраст дорожного транспортного средства – период времени
после первой регистрации дорожного транспортного средства независимо от страны регистрации.
Выгруженный груз – груз, снятый с дорожного транспортного
средства после автомобильной перевозки.
Городская автодорожная перевозка – перевозка, осуществляемая по городским дорогам или трамвайным путям. В качестве городской перевозки учитываются только те перевозки, которые осуществляются в основном или только по городским дорогам.
183
Государственное автотранспортное предприятие – автотранспортное предприятие, которое в основном принадлежит (более
50% капитала) государству или государственным органам власти
и их предприятиям.
Грузовая единица – контейнер, съемный кузов. Контейнерыплатформы, используемые в морских перевозках, включены в данную категорию в качестве контейнеров особого типа.
Грузовое дорожное механическое транспортное средство –
любое одиночное дорожное механическое транспортное средство,
предназначенное для перевозки грузов (грузовой автомобиль), или
любое другое сочлененное дорожное транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов (например, грузовой автомобиль
с прицепом (прицепами) или дорожное транспортное средство – тягач с полуприцепом и прицепом или без прицепа). Дорожное механическое транспортное средство на жесткой раме, предназначенное
исключительно или преимущественно для перевозки грузов.
Грузовые и почтовые авиаперевозки – регулярные и нерегулярные авиаперевозки, осуществляемые воздушным судном, перевозящим коммерческую загрузку, кроме пассажиров, оплачивающих билет по тарифу, т. е. грузы или почту. Не включаются рейсы
с одним или более пассажиром, оплачивающим билет по тарифу, и
рейсы, указанные в официальном расписании для пассажиров.
Грузоподъемность – максимальная масса грузов, объявленная
допустимой компетентным органом страны регистрации транспортного средства.
Грузы, перевозимые автомобильным транспортом, – любые
грузы, перевезенные на грузовых дорожных транспортных средствах. К этим грузам относятся все грузовые места и оборудование,
такое, как контейнеры, съемные кузова или поддоны.
Дорожный тягач – дорожное механическое транспортное средство, предназначенное исключительно или преимущественно для
буксировки других дорожных транспортных средств, которые не
имеют механического привода (в основном – полуприцепы).
Железнодорожное движение по национальной территории –
любое движение железнодорожных транспортных средств в пределах национальной территории, независимо от страны, в которой
эти транспортные средства зарегистрированы.
Железнодорожное предприятие – любое государственное или
частное предприятие, предоставляющее услуги по перевозке грузов и/или пассажиров по железной дороге.
184
Интермодальная транспортная единица (ИТЕ) – контейнер,
съемный кузов или полуприцеп/грузовое механическое дорожное
транспортное средство, пригодное для интермодальных перевозок.
Каботажная автодорожная перевозка – национальная автодорожная перевозка, осуществляемая на механическом транспортном средстве, зарегистрированном в другой стране.
Каботажная перевозка внутренним водным транспортом –
национальная перевозка ВВТ, осуществляемая на судне ВВТ, зарегистрированном в другой стране.
Капиталовложения в дороги – расходы на строительство новых
дорог и расширение инфраструктуры существующих дорог, включая реконструкцию, обновление и капитальный ремонт.
Капиталовложения в дорожные транспортные средства – расходы на приобретение дорожных транспортных средств.
Капиталовложения в инфраструктуру – расходы на строительство новой и расширение существующей инфраструктуры,
включая реконструкцию, обновление и капитальный ремонт.
Включаются расходы на шлюзы.
Капиталовложения в суда – расходы на приобретение судов.
Контейнер – специальный ящик для перевозки груза, укрепленный и пригодный для штабелирования и горизонтального или
вертикального перемещения.
Линия автомобильного грузового сообщения – сочетание пункта
погрузки и пункта выгрузки грузов, перевозимых автомобильным
транспортом, независимо от маршрута следования. Эти пункты
определяются с помощью международных классификационных
систем, таких как НТЕС (Номенклатура территориальных единиц
для статистики – Евростат).
Линия автомобильного грузового сообщения – сочетание пункта
погрузки и пункта выгрузки грузов, перевозимых автомобильным
транспортом независимо от маршрута следования. Эти пункты
определяются с помощью международных классификационных
систем, таких как НТЕС (Номенклатура территориальных единиц
для статистики – Евростат).
Маневровая работа – операция по передвижению железнодорожного транспортного средства или группы железнодорожных
транспортных средств в пределах железнодорожной станции или
иных железнодорожных объектов (депо, мастерских, сортировочной станции и т. д.).
Масса брутто-брутто груза – общая масса грузов, всей упаковки и масса тары транспортной единицы (т. е. контейнера, съем185
ного кузова и поддонов, содержащих грузы, а также масса автодорожных транспортных средств, перевозимых железнодорожным
транспортом). Данная масса используется при сборе данных по статистике транспорта.
Масса брутто груза – общая масса грузов, включая массу всей
упаковки, но исключая массу тары транспортной единицы (т. е.
контейнера, съемного кузова и поддонов, содержащих грузы, а
также масса автодорожных транспортных средств, перевозимых
железнодорожным транспортом).
Масса брутто грузов – тоннаж перевозимых грузов, включая
упаковку, но исключая массу тары транспортных единиц (массу
тары контейнера, съемного кузова и поддонов, содержащих грузы).
Масса порожнего транспортного средства – масса порожнего
транспортного средства, удостоверенная компетентным органом
страны регистрации.
Масса тары – масса транспортной единицы (например, контейнеров, съемных кузовов и поддонов, предназначенных для помещения в них грузов) до погрузки любого груза.
Масса тары – масса транспортной единицы, т. е. контейнера,
съемного кузова и поддонов, содержащих грузы, а также масса автодорожных транспортных средств, перевозимых железнодорожным транспортом до погрузки.
Международная автодорожная перевозка – автодорожная
перевозка между двумя пунктами (пунктом погрузки/посадки и
пунктом разгрузки/высадки) в двух разных странах. Эта перевозка может включать транзитную перевозку через одну или более дополнительных стран.
Международная перевозка внутренним водным транспортом – перевозка по внутренними водным путям между двумя пунктами (пунктом погрузки/посадки и пунктом разгрузки/высадки),
находящимися в двух разных странах. Эта перевозка может включать транзитную перевозку через одну или более дополнительных
стран.
Национальная перевозка внутренним водным транспортом –
перевозка по внутренним водным путям между двумя пунктами
(пунктом погрузки/посадки и пунктом разгрузки/высадки), находящимися в одной и той же стране, независимо от страны, в которой зарегистрировано судно ВВТ. Эта перевозка может включать
транзитную перевозку через вторую страну.
Нерегулярные воздушные перевозки – коммерческие воздушные
перевозки, не являющиеся регулярными воздушными перевозками.
186
Оборот – общий объем операций, осуществленный автотранспортным предприятием за рассматриваемый период. Это соответствует объему рыночных продаж товаров или услуг, предоставленных третьим сторонам. Оборот включает все налоги и пошлины на товары или услуги, произведенные предприятием, без учета
НДС, взимаемого предприятием с заказчиков. Он также включает все другие начисления, относимые на счет заказчиков. Из него
должны вычитаться снижение цен, возврат части цены и скидки,
а также стоимость возвращенной тары, но не скидки при сделках
за наличные. Оборот не включает продажи основного капитала.
Исключаются также эксплуатационные субсидии, полученные от
государственных органов.
Общая площадь кузова – максимальная площадь кузова (измеряется в квадратных метрах), предназначенная для перевозки грузов.
Общественная автомобильная перевозка – общественная перевозка пассажиров городским автобусом или трамваем, осуществляемая по расписанию, независимо от вида собственника (государственное или частное предприятие).
Объем груза – максимальный объем (измеряется в кубических
метрах), предназначенный для перевозки груза.
Опасные грузы – классы опасных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, определены в Рекомендациях ООН по
перевозке опасных грузов (15-е пересмотренное издание, ООН, Женева, 2007 г.). Класс 1: взрывчатые вещества и изделия; класс 2:
газы; класс 3: легковоспламеняющиеся жидкости; класс 4: легковоспламеняющиеся твердые вещества; вещества, способные к самовозгоранию; вещества, выделяющие легковоспламеняющиеся
газы при соприкосновении с водой; класс 5: окисляющиеся вещества и органические пироксиды; класс 6: токсичные и инфекционные вещества; класс 7: радиоактивные материалы; класс 8: коррозионные вещества: класс 9: прочие опасные вещества и изделия.
Пассажир автомобильного транспорта – любое лицо, совершающее поездку на дорожном транспортном средстве. Водители
пассажирских автомобилей, исключая водителей такси, учитываются в качестве пассажиров. Обслуживающий персонал, предназначенный для городских автобусов, автобусов дальнего следования, троллейбусов, трамваев и грузовых дорожных транспортных
средств, не учитывается в качестве пассажиров.
Пассажиро-километр на автомобильном транспорте – единица измерения, соответствующая перевозке одного пассажира по ав187
томобильной дороге на расстояние в 1 км. Следует учитывать расстояние, которое фактически проехал пассажир.
Пассажиро-километр – единица измерения, соответствующая
перевозке одного пассажира на торговом судне на расстояние в 1 км.
Пассажирские авиаперевозки – регулярные или нерегулярные
авиаперевозки, осуществляемые воздушным судном с одним или
более пассажиром, оплачивающим билет по тарифу, и любые авиаперевозки, указанные в официальном расписании полетов, открытых для пассажиров. Включаются рейсы, перевозящие пассажиров,
оплачивающих билет по тарифу, коммерческие грузы или почту.
Пассажиры на борту – число пассажиров на борту торгового
судна по прибытии в порт или выходе из порта.
Перевозка внутренним водным транспортом (ВВТ) – любая
перевозка грузов и/или пассажиров на судне ВВТ по данной сети
внутренних водных путей. Если судно ВВТ перевозится на другом
транспортном средстве, то учитывается движение только перевозящего транспортного средства (активный вид транспорта).
Перевозка внутренним водным транспортом, осуществляемая
третьей стороной, – международная перевозка ВВТ, осуществляемая предприятием одного государства между местом погрузки/помадки в другом государстве и местом разгрузки/высадки в третьем
государстве. Перевозка пассажира из порта, в котором начинается
рейс, в порт, в котором он заканчивается. Для некоторых пассажиров, в частности пассажиров круизных судов, речь может идти об
одном и том же порте. Учитывается расстояние фактического пробега судна, на котором перевозится пассажир.
Перевозка за собственный счет – перевозка, которая осуществляется не по найму и не за вознаграждение. Данная перевозка
представляет собой передвижение персонала или грузов предприятия собственными силами без финансирования. Несмотря на то,
что индивидуальные лица также могут осуществлять подобные
перевозку, они не включаются в данную категорию.
Перевозка по найму или за вознаграждение – перевозка пассажиров или грузов за плату, производимая за счет третьих лиц.
Перемещение по внутренним водным путям – любое перемещение грузов и/или пассажиров из или в порты, соединенные водными путями, судоходство по которым осуществляется благодаря
одной или нескольким шлюзовым установкам.
Погруженный груз – груз, помещенный на дорожное транспортное средство и перевозимый автомобильным транспортом. Перегрузка с одного грузового дорожного транспортного средства на
188
другое или смена дорожного тягача рассматривается в качестве погрузки после выгрузки.
Поездка пассажира автомобильного транспорта – путь между
пунктом посадки и пунктом высадки пассажира, осуществленный
дорожным транспортным средством. Пересадка пассажира с одного транспортного средства на другое транспортное средство подобного типа не рассматривается как высадка/посадка. Случаи, когда
пересадка осуществляется на другой вид транспорта, следует рассматривать как высадку из одного транспортного средства и последующую посадку на другое транспортное средство.
Поездка пассажира общественным транспортом – путь между
пунктом посадки и пунктом высадки пассажира, осуществленный
городским автобусом или трамваем.
Поездо-километр – единица измерения, соответствующая передвижению поезда на расстояние в один километр. Под расстоянием
подразумевается фактически пройденное расстояние.
Поезд – одно или несколько железнодорожных транспортных
средств, буксируемых одним или несколькими локомотивами либо
автомотрисами, или одиночная автомотриса, двигающаяся под
определенным номером либо под отдельным обозначением между
конкретным исходным пунктом и конкретным конечным пунктом.
Полная масса транспортного средства (разрешенная максимальная масса) – общая масса неподвижного транспортного средства, готового к движению (или состава транспортных средств),
включая находящийся на нем груз, объявленная допустимой компетентным органом страны регистрации. Этот показатель включает массу водителя и всех других одновременно перевозимых лиц.
Предлагаемое место-километр – единица измерения, соответствующая перевозке одного места в пассажирском железнодорожном транспортном средстве на расстояние в один километр в процессе транспортировки, для которой это транспортное средство
первоначально предназначалось.
Предлагаемый пассажиро-километр – единица пассажировместимости при перевозке на расстояние в 1 км. Количество предлагаемых пассажиро-километров равняется сумме произведений,
разрешенной пассажировместимости судна на расстояние от порта
до порта для всех рейсов. За пассажировместимость принимается
заявленная пассажировместимость, указанная в регистре классификационного общества.
Предлагаемый тонно-километр – единица измерения, соответствующая перевозке одной тонны в товарном вагоне на расстояние
189
в один километр в процессе транспортировки, для которой этот вагон первоначально предназначался. Следует учитывать расстояние
фактического пробега. Исключаются маневровые и другие аналогичные операции.
Предприятие городского пассажирского автотранспорта – автотранспортное предприятие, которое осуществляет пассажирские
городские, пригородные или подобные перевозки по расписанию
или не по расписанию в пределах границ одного или более населенных пунктов и основными видами деятельности которого в области
пассажирских автомобильных перевозок в связи с производством
добавленной стоимости являются городские пассажирские автомобильные перевозки.
Предприятие грузового автотранспорта – автотранспортное
предприятие, которое предлагает и оказывает услуги по перевозке
грузов и основными видами деятельности которого в области автомобильных перевозок в связи с производством добавленной стоимости являются автомобильные грузовые перевозки.
Предприятие пассажирского автотранспорта – автотранспортное предприятие, которое предлагает и оказывает услуги по
перевозке одного или более человек (пассажиров), исключая водителя, и основными видами деятельности которого в области автомобильных перевозок в связи с производством добавленной стоимости являются автомобильные пассажирские перевозки.
Предприятие – институциональная единица или наименьшее
объединение институциональных единиц, которые охватывают
и прямо или косвенно контролируют все функции, необходимые
для осуществления производственной деятельности. Требования,
предъявляемые к предприятию, состоят в том, что на предприятие
распространяется единый режим собственности или контроля. Однако оно может быть гетерогенным в отношении своей экономической деятельности и своего местоположения.
Пункт высадки – в качестве такого пункта рассматривается
пункт, в котором пассажир совершает высадку из дорожного транспортного средства после поездки. Пересадка пассажира с одного
транспортного средства на другое транспортное средство подобного типа не рассматривается как высадка/посадка. Случаи, когда
пересадка осуществляется на другой вид транспорта, следует рассматривать как высадку из одного транспортного средства и последующую посадку на другое транспортное средство.
Пункт погрузки – в качестве такого пункта рассматривается
пункт, в котором грузы грузятся на грузовое дорожное механиче190
ское транспортное средство или в котором производится смена дорожного тягача.
Пункт разгрузки – в качестве такого пункта рассматривается
пункт, в котором грузы выгружаются с грузового дорожного механического транспортного средства или в котором производится
смена дорожного тягача.
Рабочий объем цилиндров – рабочий объем цилиндров, удостоверенный компетентным органом страны регистрации.
Расходы на содержание аэропорта – расходы, необходимые для
поддержания деятельности аэропорта за счет поддержания фиксированной инфраструктуры и основного оборудования. Примерами
являются техническое обслуживание взлетно-посадочной полосы,
содержание оборудования по обслуживанию багажа и оборудования для обработки грузов.
Расходы на содержание воздушного судна – расходы, необходимые для поддержания воздушного судна и его двигателей в летной
годности. Включают в себя текущий ремонт корпуса воздушного
судна и его двигателей, независимо от того, осуществляется ли такой ремонт собственными силами или за счет услуг субподрядчика.
Расходы на содержание дорог – национальная автодорожная перевозка между двумя пунктами (пунктом погрузки/посадки и пунктом разгрузки/высадки), находящимися в одной и той же стране,
независимо от страны, в которой зарегистрировано транспортное
средство. Эта перевозка может включать транзитную перевозку
через вторую страну. Отцепление прицепа/полуприцепа от дорожного транспортного средства и сцепление прицепа/полуприцепа
с другим транспортным средством считается разгрузкой и погрузкой грузов прицепа/полуприцепа.
Расходы на содержание инфраструктуры – расходы на поддержание инфраструктуры в рабочем состоянии. Включаются расходы на шлюзы.
Регулярные воздушные перевозки – коммерческие воздушные
перевозки, осуществляемые в соответствии с официальным расписанием, либо носящие регулярный характер, являясь таким образом, легко узнаваемой систематической серией полетов. Включаются дополнительные рейсы, обусловленные перегруженным трафиком регулярных рейсов.
Рейс железнодорожного транспортного средства – любое передвижение железнодорожного транспортного средства из установленного пункта отправления в установленный пункт назначения.
Рейс может подразделяться на участки или этапы.
191
ТЕУ-километр в автодорожной перевозке – единица измерения, равная передвижению одного ТЕУ на расстояние в 1 км. Следует учитывать расстояние фактического пробега.
Типы грузов, перевозимых автомобильным транспортом, классифицируются по категориям. Примерами схем классификации
являются NST 2007 (стандартная номенклатура грузов для статистики транспорта), которая заменила номенклатуру CSTE (номенклатура товаров ЕЭК ООН для статистики транспорта в Европе) и
номенклатуру NST/R (пересмотренная стандартная номенклатура
грузов для статистики транспорта, утвержденная Евростатом).
Тонно-километр (т-км) – единица измерения грузовых перевозок, соответствующая железнодорожной перевозке 1 т грузов на
расстояние в 1 км.
Тонно-километр на автомобильном транспорте – единица
измерения грузовых перевозок, соответствующая автомобильной
перевозке 1 т груза на расстояние в 1 км. Следует учитывать расстояние фактического пробега.
Тяговое транспортное средство-километр – единица измерения, соответствующая любому передвижению активного тягового транспортного средства на расстояние в 1 км. В эту категорию
включаются одиночные тяговые транспортные средства. Исключаются транспортные средства, осуществляющие маневровые операции.
192
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Абрютина, М. С. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия: учеб. пособие / М. С. Абрютина, А. В. Грачев. –
М.: Дело и сервис, 2001. – 272 с.
2. Ананькина, Е. А. Управление затратами / Е. А. Ананькина,
H. Е. Данилочкина. – М.: ПРИОР, 2008. – 64 с.
3. Баканов, М. И. Теория экономического анализа [учеб. для
экон. специальностей] / М. И. Баканов, М. В. Мельник, А. Д. Шеремет; под ред. М. И. Баканова. – изд. 5-е, перераб. и доп. – М.:
Финансы и статистика, 2006. – 35 с.
4. Баканов, М. И. Экономический анализ / М. И. Баканов,
А. Д. Шеремет. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 656 с.
5. Балашов, B. Е. Технологии повышения финансового результата предприятий и корпораций: практика и методы / B. Е. Балашов, В. А. Ириков. – М.: ПРИОР, 2002. – 512 с.
6. Богатин, Ю. В. Оценка эффективности бизнеса и инвестиций. / Ю. В. Богатин, В. А. Швандер. – М.: Финансы, Юнити-Дана,
1999.
7. Бороненкова, С. А. Управленческий анализ: учеб. пособие /
С. А. Бороненкова. – М.: Финансы и статистика, 2003. – 384 с.
8. Бороненкова, С. А. Экономический анализ в управлении предприятием / С. А. Бороненкова. – М.: Финансы и статистика, 2003. –
218 с.
9. Бычков, В. П. Экономика автотранспортного предприятия:
учебник / В. П. Бычков. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 384 с.
10. Ван Хорн, Дж. К. Основы управления финансами.– М.: Финансы и статистика, 1997.
11. Великая, E. Е. Система стратегического управления деятельностью промышленной корпорации / E. Е. Великая. – СПб.: Химиздат, 2003. – 299 с.
12. Виленский, П. Л. Оценка эффективности инвестиционных
проектов / П. Л. Виленский, В. Н. Лившиц, Е. Р. Орлова, С. Л. Смоляк. – М.: Дело, 1998.
13. Горев, А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учеб. пособие / А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. –
2– е изд., испр. – М.: Академия, 2008. – 256 с.
14. Гражданский кодекс РФ (с изменениями) // www.consultantplus.ru.
193
15. Ендовицкий, Д. А. Аналитические подходы в обосновании
структуры инвестиционного капитала / Д. А. Ендовицкий // Аудит
и финансовый анализ. – 1999. – № 3.
16. Ефимова, О. В. Финансовый анализ / О. В. Ефимова. – М.:
Бухгалтерский учет. – 526 с.
17. Ефимова, О. В. Как анализировать финансовое положение
предприятия / О. В. Ефимова. – М.: Дело, 1994. – 189 с.
18. Заруднев, А. И. Управление затратами хозяйствующего
субъекта: учеб. пособие / А. И. Заруднев, Е. C. Мерзликина. – Волгоград: Политехник, 2002. – 98 с.
19. Захарова, Е. Ю, Петрунин С. В. Инвестиции: их роль, показатели, методы расчета / Е. Ю. Захарова, С. В. Петрунин. М.:
ТЕИС, 2005.
20. Захарова, Е. Ю. Анализ методов погашения задолженности
за привлеченные инвестиции //Научный вестник МГТУ ГА. Сер.
Общество, экономика, образование, 2002.
21. Захарова, Е. Ю. Показатели экономической эффективности
инвестиционных проектов приобретения ВС / Е. Ю.Захарова // Научный вестник МГТУ ГА, №88. Сер. менеджмент, экономика, финансы, 2005.
22. Зеленая, О. В. Перспективы развития различных видов
транспорта в логистических системах Российской Федерации /
О. В. Зеленая // Молодой ученый. – 2014. – №20. – С. 274–
277.
23. Иванова, Е. А. Оценка конкурентоспособности предприятия:
учеб. пособие / Е. А. Иванова. – Ростов на Дону.: Феникс, 2008. –
298 с.
24. Ивашковский, С. Н. Микроэкономика / С. И. Ивашковский. –
М.: Дело, 2002. – 416 с.
25. Ильин, А. И. Экономика предприятия / А. И. Ильин, В. П. Волков. – М.: Новое знание, 2003. – 677 с.
26. Ионова, А. Ф. Финансовый анализ: учебник / А. Ф. Ионова,
И. И. Селезнева. – М.: Проспект: Велби, 2008. – 623 с.
27. Кантор, E. Экономика предприятия / E. Кантор. – СПб.: Питер, 2003. – 352 с.
28. Кеворков, В. В. Повышение конкурентоспособности компании: формирование рыночной стратегии и ее практическое применение / В. В. Кеворков, Д. В. Кеворков // Библиотечка «Российской газеты». 2005. – 215 с.
29. Кирьянов, В. Н. Совершенствование нормативно-правовой
базы в сфере обеспечения безопасности дорожного движения /
194
В. Н. Кирьянов // Автоперевозки: грузовые, пассажирские, международные. – 2007. – № 4. – С. 59.
30. Ковалев, В. В. Финансовый анализ: [Упр. капиталом. Выбор
инвестиций. Анализ отчетности] / В. В. Ковалев. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 1998. – 511 с.
31. Кондратьев, Н. Д. Проблемы экономической динамики /
Н. Д. Кондратьев. – М.: Экономика, 1989. – 526 с.
32. Концепция Национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 г. // Министерство транспорта Российской Федерации. – М.: 2003. – 34 с.
33. Массе, П. Критерии и методы оптимального распределения
капитальных вложений.– М.: Статистика, 1971.
34. Модернизация транспортной системы России (2002–
2010 гг.): Федеральная целевая программа [утверждена Постановлением Правительства РФ от 5.12.2001]. – № 848.
35. Муромцев, Д. Ю. Экономическая эффективность и конкурентоспособность: учеб. пособие / Д. Ю. Муромцев, Ю. Л. Муромцев,
В. М. Тютюнник, О. А. Белоусов. – Тамбов: Тамбовский гос. техн.
ун-т, 2007. – 96 с.
36. Налоговый кодекс РФ (с изменениями) //url: www.consultantplus.ru.
37. Николаева, О. Международные стандарты финансовой отчетности / О. Николаева, Т. Шишкова. – М.: Едитореал УРСС,
2004.
38. Николаева, О. Управленческий учет / О. Николаева, Т. Шишкова.– М.: Едитореал УРСС, 2004.
39. Норткотт Д. Принятие инвестиционных решений / Д. Норткотт. – М.: Банки и биржи, 1997.
40. О лицензировании отдельных видов деятельности: федеральный закон РФ от 8 августа 2001 г. – № 128-ФЗ.
41. Отраслевое тарифное соглашение в ГА на 2004–2006 г.
42. Пеньшин, Н. В. Государственное регулирование автотранспортной деятельности в регионе: монография / Н. В. Пеньшин,
В. П. Бычков. – М.: Академический Проект, 2007. – 192 с.
43. Пеньшин, Н. В. Конкурентоспособность услуг автомобильного транспорта в условиях посткризисной модернизации экономики
России / Н. В. Пеньшин. – Тамбов: Тамбовский гос. ун-т, 2010. –
156 с.
44. Пименов, В. Формирование конкурентной стратегии предприятия / В. Пименов, В. Березин // Стандарты и качество. –
2002. – № 6. – С. 5 – 7.
195
45. Пиндайк, Р. Микроэкономика / Р. Пиндайк, Д. Рубенфельд. –
М.: Экономика, Дело, 1992.
46. Портер, М. Конкурентная стратегия. Методика анализа
отраслей и конкурентов / М. Портер. – М.: Альпина Бизнес Букс,
2005. – 175 с.
47. Румянцева, Е. Е. Новая экономическая энциклопедия /
Е. Е. Румянцева. – М.: ИНФРА-М, 2006. – 810 с.
48. Руссол, В. В. Экономическая эффективность лизинга воздушных судов гражданской авиации / В. В. Руссол. – М.: АО «ЭКОС»,
1998.
49. Савицкая, Ф. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / Ф. В. Савицкая. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:
ИНФРА-М, 2004. – 424 с.
50. Самсонов, И. Ф. Финансы, денежное обращение и кредит:
учебник [крат. курс по экон. и упр. специальностям] / Н. Ф. Самсонов. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 301 с.
51. Самуэльсон, П. Основания экономического анализа; пер.
с англ. / П. Самуэльсон. – М.: Экономическая школа, 2003. – 604 с.
52. Трудовой кодекс РФ. – М.: Гросс-Медиа, 2006.
53. Транспортная стратегия РФ до 2030 г. URL: http://
rosavtodor.ru/storage/b/2014/03/23/strategia.pdf (дата обращения 10.12.2015).
54. Уильям, Ф. Инвестиции / Ф. Уильям, Шарп, Гордон Дж.
Александер, Джеффри В. Бэйли .– М.: ИНФРА, 1999.
55. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России», подпрограмма «Гражданская авиация»,
2001.
56. Федеральный закон от 25.02.1999 № 39-ФЗ «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой
в форме капитальных вложений» (с изменениями). URL: http://
www.consultantplus.ru.
57. Федеральный закон от 29.10.1998 № 164-ФЗ «О финансовой аренде (лизинге)» (с изменениями). URL: http://www.
consultantplus.ru.
58. Федина, Т. В. Научно-методическое основы формирования
организационных структур управления транспортом: учеб. пособие / Т. В. Федина. – М.: ГУУ, 2000. – 64 с.
59. Федоркова, Н. В. Направление достижения конкурентоспособности на основе повышения уровня гибкости / Н.В. Федоркова
// Вестник ВГТУ. – Воронеж, 2001. – Вып. 3.1. – С. 146 – 149.
196
60. Федоров, Б. Г. Англо-русский толковый словарь валютнокредитных терминов.– М.: Финансы и статистика, 1992.
61. Финансы, денежное обращение и кредит: учебник [для вузов по экон. специальностям] / И. Т. Балабанов, Е. Н. Белоглазова, Т. П. Беляева и др.; под ред. М. В. Романовского, О. В. Врублевской. СПб.: Гос. ун-т экономики и финансов. – М.: Юрайт,
2010.
62. Финансы. Денежное обращение. Кредит: [учеб. для вузов
по направлениям экономики (080100) и менеджмента (080500) /
Е. Б. Поляк и др.; под ред. Е. Б. Поляка. – 3-е изд., перераб. и доп. –
М.: ЮНИТИ-Дана, 2008. – 639 с. (Золотой фонд российских учебников).
63. Хайтбаев, В. А. Экономика отрасли: электрон. учеб. пособие /
В. А. Хайтбаев, О. А. Немчинов. Самар. гос. аэрокосм, ун-т им.
С. П. Королева (нац. исслед. ун-т). – Электрон, дан. (1,6 Мбайт). –
Самара, 2012. – 1 электрон. опт. диск (CD-ROM).
64. Хейне, П. Экономический образ мышления / пер. с англ. –
М.: Новости при участии издательства Catallaxy, 1991.
65. Чефранов, И. В. Сервисный метод обслуживания легкового
автотранспорта / И. В. Чефранов // Автотранспортное предприятие. – 2004. – № 11.
66. Шайкин, В. И. Автодорожный транспорт в инновационной
экономике: материалы форума «Транспорт объединяет Россию» и
заседания Госсовета РФ «О развитии транспортной инфраструктуры РФ» / В. И. Шайкин, В. Г. Радионов // Автотранспортное предприятие. – 2008. – № 2. – С. 3.
67. Шеремет, А. Д. Финансы предприятий: менеджмент и анализ: учеб. пособие: [для вузов по экон. специальностям и направлениям] / А. Д. Шеремет, А. Ф. Ионова. – М.: ИНФРА– М, 2004. –
537 с.
68. Шургалина, И. Н. Реформирование Российской экономики /
И. Н. Шургалина. – М., 2000. – 222 с.
69. Будрин, А. Г. Экономика автомобильного транспорта: учеб.
пособие / А. Г. Будрин, Е. В. Будрина, М. Г. Григорян и др.; под
ред. Г. А. Кононовой. – 3-е изд., стер. – М.: Академия, 2008. –
320 с.
70. Лавриков, И. Н. Экономика автомобильного транспорта:
учеб. пособие / И. Н. Лавриков, Н. В. Пеньшин; под науч. ред.
д-ра экон. наук, проф. И. А. Минакова. – Тамбов: ГОУ ВПО ТГТУ,
2011. – 116 с.
197
71. Экономика предприятия: учеб. пособие для вузов / под ред.
О. И. Волкова. – М.: Инфо, 1997. – 146 с.
72. URL: http://pandia.ru/text/78/080/10045.php (дата обращения 20.02.2016).
73. URL: http://www.gks.ru/ (дата обращения 26.01.2016).
198
СОДЕРЖАНИЕ
Введение.................................................................................. Глава 1. Экономика воздушного транспорта.................................. 1.1. Себестоимость перевозок воздушным транспортом ............. 1.2. Ценообразование в воздушном транспорте ........................ 1.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда ...... 1.4. Инвестиции на предприятиях воздушного транспорта ........ 1.5. Государственное регулирование деятельности
воздушного транспорта.................................................. Глава 2. Экономика железнодорожного транспорта....................... 2.1. Понятие затрат и себестоимость перевозок........................ 2.2. Особенности ценообразования на железнодорожном
транспорте................................................................... 2.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда....... 2.4. Инвестиционная деятельность железнодорожного
транспорта................................................................... 2.5. Государственное регулирование деятельности
железнодорожного транспорта........................................ Глава 3. Экономика автомобильного транспорта............................ 3.1. Понятие затрат и себестоимости перевозок ....................... 3.2. Особенности ценообразования......................................... 3.3. Трудовые ресурсы, производительность и оплата труда ...... 3.4. Инвестиционная деятельность на автомобильном
транспорте................................................................... 3.5. Государственное регулирование деятельности
автомобильного транспорта............................................ Глава 4. Экономика водного транспорта....................................... 4.1. Трудовые ресурсы. Кадровый потенциал предприятия........ 4.1. Себестоимость как комплексный экономический
показатель работы предприятия ..................................... 4.2. Ценообразование на водном транспорте............................ 4.3. Инвестиционная деятельность водного транспорта ............ 4.4. Государственное регулирование деятельности
водного транспорта....................................................... Заключение............................................................................. Приложение А.......................................................................... Приложение Б.......................................................................... Приложение В.......................................................................... Приложение Г.......................................................................... Приложение Д.......................................................................... Глоссарий................................................................................ Библиографический список........................................................ 3
6
7
17
22
40
60
65
76
78
82
92
99
103
105
115
117
126
128
135
137
143
158
161
162
171
174
175
176
177
182
183
193
Научное издание
Антохина Юлия Анатольевна,
Колесников Александр Михайлович,
Никифоров Евгений Семенович,
Латыпова Рамиля Рамисовна,
Керимкулова Динара Джамбулатовна
ЭКОНОМИКА ТРАНСПОРТА
Монография
ISBN: 978-5-8088-1092-1
9 785808 810921
Редактор Л. А. Яковлева
Компьютерная верстка Ю. В. Умницына
Сдано в набор 29.02.16. Подписано к печати 29.03.16. Формат 60 × 84 1/16.
Бумага офсетная. Усл. печ. л. 12,8. Уч.-изд. л. 13,7.
Тираж 500 экз. (1-й завод 100 экз.). Заказ № 122.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
37
Размер файла
2 931 Кб
Теги
latypova
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа