close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Peskova

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки российской федерации
Федеральное государственное автономное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
Г. Ю. Пешкова
Организация и управление
в системах международных
перевозок
Учебное пособие
Санкт-Петербург
2013
УДК 658.7
ББК 65.37
П23
Рецензенты:
институт проблем управления сложными системами РАН, заместитель
директора по научной работе, доктор технических наук, профессор
Ю. Н. Горелов;
кафедра «Компьютерной математики и программирования» СанктПетербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения, заведующий кафедрой заслуженный деятель науки РФ,
доктор технических наук, профессор В. И. Хименко.
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Пешкова, Г. Ю.
П23 Организация и управление в системах международных перевозок: учеб. пособие / Г. Ю. Пешкова. – СПб.: ГУАП, 2013. –
174 с.: ил.
ISBN 978-5-8088-0790-7
В учебном пособии рассмотрены особенности организации и управления
транспортными перевозками в сфере внешнеэкономической деятельности.
Дана общая классификация и показаны характерные особенности транспортных операций, выполнен краткий анализ развития транспортной логистики,
выделены основные задачи и методы оптимизации структуры международных перевозок.
Учебное пособие будет полезно для студентов вузов и специалистов, использующих на практике методы транспортной логистики.
УДК 658.7
ББК 65.37
ISBN 978-5-8088-0790-7
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения (ГУАП), 2013
© Г. Ю. Пешкова, 2013
ВВЕДЕНИЕ
Развитие российской экономики и внешнеэкономической деятельности, торговых, экономических и политических отношений,
формирование межгосударственных связей, укрепление международного производственного и научно-технического сотрудничества – все эти факторы приводят к необходимости совершенствования
транспортных технологий, разработки новых видов транспортных
средств и необходимости общего развития системы международного товародвижения.
Современные международные системы перемещения грузов
и людей включают в себя множество различных национальных
транспортных систем. От уровня развития национальных транспортных технологий существенно зависит качество, эффективность
и перспективы развития внешнеэкономических связей.
Транспорт и транспортная инфраструктура влияют практически
на все виды международных экономических отношений. Формирование международной транспортной системы связано с решением
широкого спектра задач по формированию самой инфраструктуры, выработке согласованных правовых основ, согласованию технических и технологических вопросов. Транспортное обеспечение
должно удовлетворять требованиям ритмичности, регулярности,
бесперебойности, надежности, высокой скорости доставки грузов,
отсутствия потерь и повреждения товаров, малых транспортных
издержек.
Все эти требования по своей сути приводят к необходимости повышения эффективности и оптимизации транспортных процессов
при обеспечении внешнеэкономической деятельности. Одним из
возможных подходов к решению подобных проблем является обобщенный системный подход – комплексное рассмотрение всей совокупности задач, системный анализ, оптимизация управленческих
3
решений, транспортных процессов и транспортной инфраструктуры в целом.
В данном учебном пособии рассматриваются особенности организации и управления в системах международных перевозок. Рассмотрение проводится с общих позиций транспортной логистики, когда
в качестве основного принципа выбирается принцип системности.
При этом считается, что основные вопросы организации, планирования, управления и анализа транспортных потоковых процессов
должны рассматриваться комплексно, с учетом взаимных внутренних и внешних связей как единая структура сложной логистической системы.
4
ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ
И ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОЦЕССЫ
Основные понятия и виды транспортных средств
 Определение транспортной инфраструктуры
 Особенности различных видов транспорта
 Транспортная характеристика грузов
 Определение качества грузов
1.1. Общее определение транспорта
Транспорт – жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства. Более
30 % международной торговли услугами приходится на транспортные услуги.
Поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов транспортировки грузов,
форм и методов организации перевозочного процесса, исследование
альтернативных и компромиссных решений становятся важными факторами развития и функционирования внешних экономических отношений. Возникает необходимость создания эффективной материальной системы, обеспечивающей экономические связи
между странами мира. Этой системой стала международная система товародвижения.
В отличие от транспортной системы, система товародвижения
специализируется не только на перемещении материальных объектов, а именно, груза. Существенное различие между этими системами проявляется в том, что первая акцентирует внимание непосредственно на процессе, тогда как вторая – на товаре, подвергающемся
в равной степени как перемещению в пространстве, так и другим
операциям, связанным с реализацией товара на внешнем рынке
(складирование тоннажа и др.). В плане договорно-правовых отношений деятельность транспортной системы в большей степени регулируется договором перевозки. Система товародвижения ориентируется на договор купли-продажи. Различаются и цели, преследуемые компаниями, оперирующими в рамках двух систем: в одном
случае – это прибыль транспортного предприятия, а в другом – прибыль внешнеторговой фирмы.
5
Транспорт – часть экономической деятельности, связанной
с увеличением степени удовлетворения потребностей людей посредством изменения географического положения товаров и людей.
Транспорт – это средство, перемещающее естественные, искусственные и трудовые ресурсы из мест, где они приносят мало пользы, в места, где их использование может быть более эффективным.
Экономисты различают два вида разрывов между производством
и потребителями: во времени и в географии.
Разрыв во времени вытекает из того, что изготовленные сегодня товары могут потребляться только завтра, в следующем месяце
или в следующем году. Этот разрыв частично устраняют, используя
складирование.
Географический разрыв обусловлен тем, что производство и потребление редко находятся в одном месте.
Назначение транспорта – устранить разрывы между производством и потреблением, чтобы товары и услуги можно было обменять
к взаимной выгоде потребителя и поставщика.
Вопросы:
1. Назовите отличительные признаки международной системы
товародвижения от транспортной системы.
2. Какое место транспорт занимает в современной экономике?
3. Может ли транспорт увеличить разрыв между производством
и потреблением? Каким образом? Приведите пример.
1.2. Основные компоненты транспортной инфраструктуры
По статистическим данным, на 1 км2 мировой поверхности приходится 9,2 м железнодорожных линий, 223,5 м автомобильных дорог и 0,8 м внутренних водных путей.
Транспорт – это совокупность путей сообщения и подвижных
перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств,
обеспечивающих их нормальную работу.
Каждый вид транспорта содержит три основных компонента или
три существенные составные части:
1) пути;
2) терминалы;
3) подвижной состав.
Пути сообщения
Путь – это среда, в которой или по которой движется транспортное средство, выполняя свою функцию.
6
Существует три вида путей:
– естественный (воздушная среда, судоходные реки, море и др.);
– улучшенный; (обустроенные естественные пути сообщения);
– искусственный (автомобильные дороги, каналы, железные дороги, трамвайные пути, тоннели и монорельсовые дороги).
Терминалы
Для обеспечения перевозок по путям сообщения необходимы
специальные транспортные сооружения, обеспечивающие доступ
к подвижному составу, движущемуся по этим путям, а также смену
того же подвижного состава или различных видов транспорта. Эти
места называют терминалами.
Терминал должен обеспечивать:
1) доступ к подвижному составу, работающему на определенном
пути сообщения;
2) легкую смену подвижного состава, работающего на данном пути сообщения, или на подвижной состав другого вида транспорта;
3) объединение грузопотоков.
Партия грузов, отправляемая одним грузоотправителем для одного грузополучателя в один пункт назначения, называется отправкой.
Поступления отправок на терминалы часто не совпадают с наличием подвижного состава. В подобных случаях грузы могут накапливаться, сортироваться, объединяться.
По размерам терминалы различаются от мелких автотранспортных до крупных комплексов больших портов.
Перевозки сборных грузов – одна из основных задач терминала.
Так же как грузовые автомобильные перевозки, железнодорожные грузовые перевозки могут быть разделены на несколько видов:
– отправительские маршруты;
– повагонная отправка;
– отправка меньше повагонной.
Как и на других видах транспорта, терминалы воздушного транспорта различаются по величине: от малых до крупных международных аэропортов. Значительная доля груза, перевозимого воздушным
транспортом, состоит из мелких отправок, они должны быть пакетированы на погрузочной площадке, особенно при перевозке самолетом. Для обработки большого количества малых отправок требуются сложные системы транспортеров. При погрузке грузов в люки используется специализированное грузоподъемное оборудование.
Преобладающая часть грузов воздушных перевозок подвергается
таможенному досмотру или акцизному налогообложению, поэтому
7
в аэропортах предусматриваются обмерные устройства для временного хранения перерабатываемых грузов.
Терминалы для морских перевозок существенно различаются
и по объему, и по размерам: от малых речных пристаней, допускающих стоянку судов водоизмещением до нескольких сотен тонн, до
огромных комплексов, охватывающих площадь в десятки квадратных километров
Для возведения постоянных сооружений: портов – закрытых доков, шлюзовых сооружений, стенок набережных и т. д. – требуются огромные капиталовложения, чтобы создать дополнительную
защиту в виде волноломов, глубоководных каналов для проводки
современных судов, непрерывное дноуглубление для обеспечения
расчетных глубин акватории и множество других работ для обеспечения приема и обработки судов. Для выполнения всех этих работ
в портах существует большое количество различных служб и предприятий.
Судно должно быть безопасно подведено к причалу. Это требует
специальной подготовки в деле проводки судна от внешних границ
порта к причалу в закрытой акватории. Эти работы выполняются
лоцманами порта.
Администрация порта часто имеет собственный флот буксиров
для работы в закрытых гаванях, а буксировку на реках и некоторые доковые работы обычно выполняют буксиры, принадлежащие
буксирным фирмам.
Порты имеют навигационные службы для оказания помощи судам в стесненных условиях порта.
Обеспечение сохранности грузов возложено на портовую полицию или регулярную полицию, действующую в сотрудничестве
с другими полицейскими подразделениями.
Представитель санитарной службы должен следить за правильностью документов у лиц, прибывших из районов, где отмечены
вспышки инфекционных болезней.
Ветеринарная служба должна обеспечить карантин для животных, которые могут быть переносчиками болезней. Грузы, зараженные насекомыми, окуривают или уничтожают.
В порту энергоустановки отключаются, а судно временно подключается к береговым энергосетям. С берега на судно подается пресная вода. Судовая телефонная сеть подключается к городской сети.
Обычные порты, кроме специализированных, имеют причалы
для генеральных грузов и специализированные причалы.
8
Подвижной состав
Подвижной состав транспорта состоит из тяговых и грузовых
средств. Тяговое средство с размещенной силовой установкой предназначено для обеспечения передвижения грузовых средств.
Транспортные средства бывают двух видов: совмещенные (самоходные) и сочлененные. Совмещенное транспортное средство включает в свою конструкцию силовую установку. Сочлененное транспортное средство имеет отдельно силовую и грузовую части.
Вопросы:
1. Охарактеризуйте существующие виды путей сообщения.
2. На какие группы делятся терминалы в соответствии с их размером?
3. Опишите структуру и работу терминала.
1.3. Виды транспортных средств
При общем рассмотрении и анализе все транспортные средства
можно условно разделить на основные классы:
– транспорт общего пользования;
– транспорт промышленный;
– транспорт личного пользования.
К классу промышленного транспорта обычно относятся внутрицеховые, внутризаводские или внутрипроизводственные транспортные средства. Они не являются транспортом общего пользования и обычно принадлежат нетранспортным предприятиям.
Основные операции по перевозке пассажиров, сырья, топлива, полуфабрикатов и готовой продукции между предприятиями,
а также перемещение товаров из мест производства к местам потребления осуществляются транспортом общего пользования. В этом
классе транспортных средств выделяется несколько самостоятельных видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, воздушный, водный (морской и речной), трубопроводный транспорт.
Существенную роль в настоящее время начинают играть и космические транспортные средства (рис. 1.1).
Автомобильные транспортные средства. В зависимости от технологии автомобильной перевозки и рода груза используются следующие транспортные средства:
– автофургоны;
– грузовые автомобили открытого типа, имеющие борта, но без
крыши;
9
– самосвалы – очень большие открытые грузовики, используемые для перевозки сыпучих грузов (инертные строительные материалы, руда и т. п.), которые можно легко выгрузить опрокидыванием;
– автоплатформы – предназначены для перевозки контейнеров,
пакетированных лесоматериалов или упаковок и коробок, уложенных в несколько ярусов и стянутых тросами, цепями и (или) брезентом, борта у них отсутствуют;
– автоцистерны – используются для перевозки нефтепродуктов,
едких и других жидкостей, порошкообразных веществ (сахар, мука), зерна, гранулированных веществ;
– саморазгружающиеся автомобили – применяются для перевозки зерна, цемента и других аналогичных грузов.
Постепенно сложилась специфическая конструкция автомобиля
для дальних грузовых рейсов по магистралям. Это либо грузовик
с бортовой платформой и прицепом, либо седельный тягач с полуприцепом (автомобиль-поезд). Седельный тягач может обслуживать
несколько полуприцепов: один стоит под разгрузкой, другой находится в пути, третий нагружается, поэтому время простоя тягача
значительно меньше, чем грузовика с бортовым кузовом.
Железнодорожные транспортные средства. Состоят из локомотивов, моторных и прицепных вагонов.
Локомотив – это тяговая машина, предназначенная для передвижения прицепных вагонов по рельсам.
Основные виды транспортных
средств
Транспорт общего
пользования
Транспорт
промышленный
Транспорт личного
пользования
Автомобильный
Внутрипроизводственные
Железнодорожный
транспортные средства
Воздушный
Водный (морской и речной)
Трубопроводный
Космический
Рис. 1.1. Основные виды транспортных средств
10
По видам потребляемой энергии локомотивы классифицируются
следующим образом:
– электровозы (электрическая силовая установка);
– тепловозы (дизельная силовая установка);
– паровозы (паровая силовая установка);
– газотурбовозы (газотурбинная силовая установка);
– комбинированные (дизельно-электрическая силовая установка).
По способу загрузки вагоны делятся на открытые и закрытые:
– открытые – полувагоны, платформы, думпкары, транспортеры;
– закрытые – обычные крытые цистерны, изотермические и часть
специальных (зерновозы, цементовозы и др.).
В последние годы одним из направлений улучшения структуры
грузового вагонного парка является повышение уровня его специализации.
В ряде стран (США, ФРГ и др.) уровень специализированных вагонов в парке составляет 30–45%.
К специализированным вагонам относятся: думпкары, хопперы
для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна; открытые
хопперы для перевозки окатышей.
Думпкар – железнодорожный полувагон для перевозки сыпучих грузов, оборудован специальным устройством для их выгрузки.
Хоппер – саморазгружающийся железнодорожный полувагон
с кузовом в виде бункера (воронка) для перевозки сыпучих материалов.
Воздушные транспортные средства могут быть классифицированы следующим образом:
– по назначению – пассажирские, грузовые, военные;
– по типу движителя – винтовые, реактивные;
– по типу двигателя – поршневые, турбовинтовые, турбореактивные, реактивные и изредка применяют ракетные;
– по скорости полета – дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые.
В России наиболее популярны тяжелые грузовые турбореактивные самолеты ИЛ-76Тд. Полный взлетный вес составляет 180 т,
масса самолета без топлива и груза – 100 т. Максимальная масса
груза на борту – 40 т, длина самолета составляет 50 м, а размах крыльев – 48,5 м. Средняя скорость полета составляет 680 км/ч при расходе топлива 10 т/ч. В качестве топлива используется специальный
авиационный керосин, а не бензин.
Транспортные средства водных видов транспорта. Транспортные средства морского и речного транспорта называют судами. Общая классификация судов может выполняться по различным признакам (табл. 1.1).
11
Таблица 1.1
Общая классификация судов
Признаки классификации
По типу хода
Транспортные средства
самоходные (совмещены силовая установка и грузовые помещения);
несамоходные (буксируемые, парусные
и гребные);
буксиры;
толкачи
По типу главного двигателя
теплоходы (дизеля);
пароходы;
газо-турбоходы;
дизель-электроходы;
атомоходы
По положению относительно поверхности
воды
надводные:
глиссирующие;
на подводных крыльях;
на воздушной подушке
Развитие мировой торговли и развитие судостроения привело
к большому разнообразию существующих типов морских и океанских судов. В качестве примера можно выделить несколько самостоятельных классов судов:
– суда для перевозки генеральных грузов;
– ячеистые контейнеровозы;
– ролкеры;
– лихтеровозы;
– очень большие танкеры (VLCC);
– танкеры для перевозки природного сжиженного газа (LNG-суда);
– танкеры для перевозки сжиженного газа (LPG-суда).
Рынок морского транспорта является достаточно сложным, однако он характеризуется своей экономичностью и эффективно используется на трансатлантических линиях при крупнотоннажных
перевозках.
Трубопроводный транспорт. Транспортные средства в виде трубопроводов позволяют осуществлять транспортировку жидких
и газообразных или твердых продуктов. В зависимости от транспортируемого продукта трубопроводный транспорт разделяется на несколько видов:
– газопроводы;
– нефтепроводы;
12
– водопроводы;
– пульпопроводы.
Помимо этого деления трубопроводы используются для реализации гидравлических и пневматических транспортных средств.
Магистральные газопроводы позволяют выполнять транспортировку горючих газов от места добычи или производства
к пунктам потребления. Давление газа в магистральных газопроводах поддерживается газокомпрессорными станциями. В пунктах
потребления сооружаются специальные газораспределительные
станции.
Нефтепроводы представляют собой один из видов трубопроводного транспорта для транспортировки нефти и нефтепродуктов.
В состав нефтепроводов входят трубопроводы, перекачивающие насосные станции и нефтехранилища.
Космические транспортные средства. Освоение космического
пространства и создание международных орбитальных станций
привело к необходимости разработки пилотируемых и беспилотных космических кораблей, выполняющих функции транспортных средств. С помощью грузовых космических кораблей осуществляется доставка на орбитальные станции экипажей, необходимых
материалов, топлива, оборудования и различной научной аппаратуры.
Космические транспортные средства относятся к классу наиболее сложных и дорогостоящих видов транспорта. Полет космических аппаратов связан с решением широкого круга научных
и технических проблем. К ним, в частности, относятся: создание
ракетоносителей, ракетных двигателей, бортовых систем управления, наземных пусковых комплексов и центров управления полетами, создание систем телеметрии, систем жизнеобеспечения и многие другие.
Все эти особенности объясняют то, что проектирование, создание, процессы запуска и управления космическими транспортными средствами реализуются в настоящее время лишь несколькими
наиболее развитыми странами.
Вопросы:
1. Приведите общую классификацию транспортных средств.
2. Дайте краткую характеристику автомобильного транспорта.
3. Выделите основные особенности морского транспорта.
13
1.4. Особенности основных видов транспорта
Рассмотрение транспортных операций и обоснование выбора
транспортных средств для конкретных перевозок всегда связано
с оценкой характерных особенностей отдельных видов транспорта. При этом важно выделить основные преимущества и недостатки различных видов транспорта. Обычно это делается на основе экспертных оценок, а в качестве наиболее важных факторов, влияющих на выбор транспортных средств, рассматриваются:
– стоимость перевозки грузов;
– время доставки;
– частота отправлений;
– надежность соблюдения графика доставки;
– универсальность или способность перевозить разные грузы;
– география охвата зоны действия перевозчика.
Выделим характерные особенности, преимущества и недостатки
основных видов транспорта (табл. 1.2).
Таблица 1.2
Характерные особенности различных видов транспорта
Железнодорожный
Морской
Вид
транспорта
14
Преимущества
Недостатки
Низкие грузовые тарифы, высокая производительность (за
счет большой грузоподъемности
судов),
непрерывность работы (24 ч в
сутки),
незначительная зависимость от
погодных условий,
мобильность в зависимости от
спроса (морские суда можно направить в любую точку мира),
практически неограниченная
пропускная способность морских
путей сообщения
Относительно низкая
скорость,
сравнительно небольшая частота движения
(могут перевозить только
большое количество груза
и только сразу),
необходимость тщательной упаковки грузов
Быстрая доставка на большие
расстояния,
независимость от климатических условий,
большая грузоподъемность,
сравнительно низкие тарифы,
наличие перевалки
грузов (пересортировки
вагонов),
необходимость прочной
упаковки,
благоприятные условия
для хищения,
Преимущества
Недостатки
при наличии подъездных путей
у грузополучателя появляются дополнительные удобства (можно организовать доставку от двери до
двери),
способность перевозить различные грузы
зависимость от географического расположения
железнодорожных путей,
необходимость переформирования составов
в пути
Маневренность – возможность
концентрации транспорта там,
где требуется,
срочность и регулярность доставки,
возможность организации современных видов доставки (от
двери до двери),
большая сохранность грузов,
большая экономичность при
перевозке на небольшие расстояния,
возможность обеспечения ритмичности отправок
Зависимость от дорожной сети,
малая грузоподъемность,
относительно высокие
тарифы
Трубопроводный
Воздушный
Автомобильный
Вид
транспорта
Железнодорожный
Продолжение табл. 1.2
Высокие грузовые
Высокая скорость доставки,
тарифы,
высокая сохранность груза
зависимость от погодв пути,
самый высокий уровень сервиса, ных условий,
ограничения по размеболее простая упаковка,
более низкие страховые затраты ру и весу,
зависимость от наземных служб,
удаленность аэропортов
от предприятий
Независимость от погоды, непрерывность подачи транспортируемого груза,
низкая себестоимость,
высокий уровень автоматизации операций (залив, перекачка,
слив),
высокая пропускная способность,
высокая сохранность груза
Односторонняя транспортировка,
невозможность транспортировки другого рода
грузов,
высокая себестоимость
сооружений
15
Окончание табл. 1.2
Речной
Вид
транспорта
Преимущества
Недостатки
Низкая себестоимость перевозок, особенно массовых грузов и
грузов, не требующих срочной
доставки,
возможность перевозить значительные партии грузов,
возможность использования в
районах, где не развита автодорожная и железнодорожная сеть
Необходимость в строительстве гидротехнических сооружений,
сезонность работы на
большинстве рек мира,
необходимость считаться с естественным
географическим расположением водных путей
и частым несовпадением
их с направлениями грузопотоков,
малые скорости доставки
Перечисленные в табл. 1.2. особенности различных видов транспорта позволяют в описательной форме дать оценку основных достоинств и недостатков транспорта. Если при анализе транспортных
средств воспользоваться методом экспертных оценок, то можно ввести некоторую балльную шкалу и на ее основе получить приближенную количественную характеристику для сравнительного оценивания эффективности использования различных видов транспорта.
Вопросы:
1. Какие факторы наиболее важны при выборе транспортных
средств для перевозки грузов?
2. Выполните сравнительный анализ автомобильного и железнодорожного транспорта.
1.5. Транспортная характеристика и классификация грузов
Грузы каждого наименования обладают присущими только им
физико-химическими свойствами, объемно-массовыми характеристиками и степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфические свойства груза составляют понятие «транспортная характеристика груза».
Транспортная характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствам выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного состава, погрузочно-разгрузочных
16
механизмов и устройств, складского оборудования, средств пакетирования грузов, разработке условий их перевозки и т. п.
Совокупность конкретных качественных и количественных показателей транспортной характеристики груза называется транспортным состоянием груза.
Сохранность груза и безопасность его транспортирования обеспечивается, если груз предъявляется к перевозке в транспортабельном состоянии. Груз является транспортабельным, если:
– находится в кондиционном состоянии;
– соответствует требованиям стандартов и условиям перевозки;
– имеет исправные тару, упаковку, пломбы, замки, контрольные
ленты и положенную маркировку;
– надежно защищен от неблагоприятного внешнего воздействия;
– не имеет признаков, свидетельствующих о его порче.
Транспортная классификация грузов введена для определения
оптимальных условий транспортирования грузов, обеспечивающих их сохранность на транспорте, планирования, регулирования
и учета грузооборота, обоснования специализации ПРМ, параметров складов и типов перегрузочного оборудования. Из множества
признаков, по которым можно выполнить классификацию, выбирают определяющий, т. е. существенный для достижения поставленной цели, классификационный признак.
Под транспортной классификацией грузов понимают упорядочение совокупности грузов по какому-либо признаку, определяющему особенности транспортного процесса, среди которых основными являются следующие (табл. 1.3): – природное происхождение;
– биохимический состав;
– степень обработки;
– потребительское назначение.
Помимо классификации товаров по признакам выделяются следующие классификации:
1) торговая;
2) тарифная;
3) транспортная.
Международным стандартом товарной классификации стала
Гармонизированная система (ГС) – синтез Брюссельской таможенной номенклатуры (БТН), Стандартной международной торговой
классификации (СМТК) ООН и еще двенадцати различных международных и национальных классификаторов, включая таможенные и транспортные номенклатуры.
17
Таблица 1.3
Общая классификация грузов
Принцип
классификации
Виды грузов
По природному
происхождению
Грузы минерального происхождения (характеризуются наличием и содержанием в них различных
элементов неорганической химии).
Грузы животного происхождения (мясо и мясопродукты, продукты моря, кожсырье, птица и т. д.).
Товары растительного происхождения (зерно и злаки, крупы, масла, фрукты, овощи, лен, хлопок и т. д.)
По биохимическому составу
Неорганические – минеральные грузы.
Органические – грузы животного и растительного
происхождения
По степени обработки
Сырье (необработанный груз или крайне незначительно обработанная основа для последующего
производства).
Полуфабрикаты (сырье, прошедшее технологическую обработку, но не доведенное до состояния,
пригодного для потребления).
Готовые изделия (продукция, готовая для непосредственного потребления)
По потребительПродовольственные (продукты питания, пищевкускому назначению совые товары и напитки).
Промышленные (оборудование, строительные
материалы, обувь, одежда, мануфактура, лесоматериалы и т. д.)
ГС состоит из:
1. Унифицированной товарной номенклатуры (объединенной тарифной и статистической номенклатуры).
2. Основных правил классификации.
3. Алфавитного указателя.
В ГС применяется шестиразрядная система кодирования товаров.
Тарифная классификация (или номенклатура) грузов построена
по признакам производственного происхождения грузов, по размерам тарифов за перевозки и размерам ставок сборов.
Транспортная классификация грузов осуществляется по способам перевозки и перегрузки. Согласно данной классификации грузы делятся на:
1) генеральные;
2) массовые;
3) специальные.
18
Генеральные грузы
Генеральные грузы – это штучные грузы в упаковке и без таковой.
По виду упаковки – это тарно-упаковочные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупненных грузовых и транспортных
единицах (пакеты, на поддонах, трейлерах, контейнерах, лихтерах).
К генеральным грузам относят рутинные грузы – это грузы без
тары и упаковки (трубы, металлоконструкции и др.).
Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и габаритам.
К легковесным грузам относятся грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 м3 (шерсть, табак, пух, вата и т. п.).
К длинномерным относятся грузы, длина грузового места которых превышает 3 м.
Негабаритными называются грузы, которые по своим размерам
не вписываются в габариты судовых помещений, железнодорожных вагонов, платформ, путей и т. д.
В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических свойств грузов, дальности перевозок и используемых видов
транспорта все генеральные грузы можно также разделить на:
1) контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах
возможна и экономически целесообразна на данном направлении;
2) контейнеронепригодные грузы, перевозка которых в контейнерах
возможна, но экономически нецелесообразна на данном направлении;
3) грузы, которые целесообразно перевозить укрупненными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрейлерах или на
специальных многоосных тележках;
4) грузы, которые целесообразно перевозить в подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные перевозки);
5) грузы, погрузку и выгрузку которых целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотехника, сельхозтехника, транспортное оборудование и т. д.).
Массовые грузы
Массовые грузы подразделяются на четыре основные категории:
наливные, навалочные, насыпные и лесные.
К наливным относятся жидкие грузы, предъявляемые к перевозке наливом. Основную их массу (более 90%) составляют нефть
и нефтепродукты. К ним также относятся продукты химической
промышленности (сжиженные газы, кислоты, щелочи, красители,
лаки и т. д.) и продукты пищевкусовой промышленности (спирты,
масла, вино, молоко, жиры, патока и т. д.).
19
Нефтепродукты подразделяются на светлые (бензин, керосин,
газовой конденсат и др.), темные (мазут, тяжелые сорта топлива,
сырая нефть), жидкие смазочные материалы, в основном получаемые путем перегонки нефти, и ряд других.
К навалочным грузам относится широкая номенклатура грузов,
перевозимых без тары и распределения по грузовым местам, предъявляемых к транспортировке навалом (уголь, руда, зерно, концентраты руды и угля, соль, сахар-сырец и т. д.).
В зависимости от размеров частиц навалочные грузы делятся на:
– особо крупные (размер частиц более 320 мм);
– крупные (61–320 мм);
– мелкие (10–60 мм);
– зернистые (0,5–9 мм);
– порошкообразные (0,05–0,49 мм);
– пылевидные (менее 0,05 мм).
Насыпные грузы. Принимаются к перевозке без счета мест и тары, но в отличие от навалочных – не навалом, а насыпью. Основная их характеристика – сыпучесть, которая определяет степень их
подвижности при транспортировке.
Их принято делить по механизму смещения на два вида:
– грузы, подверженные так называемому сухому смещению;
– грузы, подверженные смещению в увлажненном состоянии.
Лесные грузы делят на следующие группы: круглый лес, полукруглые пластины, пиломатериалы, рудостойкий и крепежный лес,
шпалы, стрелочные и мостовые брусья, фанера, древесноволокнистые и древесностружечные плиты, технологическая щепа, дрова.
К круглому лесу относят бревна, кряжи, столбы и др. В зависимости от длины он может быть длинным (от 6,5 м и выше), средним
(от 3,75 до 6,5м), коротким (от 2 до 3,75 м). К последним относят рудничные стойки, дрова и др.
Пиломатериалы различают по способу обработки – обрезные
и необрезные. В зависимости от размеров их называют досками –
толщина менее 100 мм (ширина больше толщины не менее чем в три
раза) и брусками – толщина более 100 мм (ширина больше толщины
не более чем в два раза).
Специальные грузы
Специальные грузы – грузы, требующие при их транспортировке и хранении особых условий. К ним относятся: опасные, скоропортящиеся, живой скот и птица.
20
Опасные грузы – это вещества и предметы, обладающие опасными свойствами, и в силу этого требующие при их транспортировке
и хранении соблюдения особых мер предосторожности.
Скоропортящиеся грузы – это грузы, требующие в пути защиты
от воздействия высоких или низких температур, т. е. специальных
условий транспортировки – охлаждения, отопления, вентиляции,
ухода или контроля над их состоянием.
Живой скот, птица и грузы животного происхождения. Особенность транспортировки данной категории грузов в том, что они
подвергаются обязательному ветеринарно-санитарному контролю
и требуют особо оборудованных для перевозки помещений (клеток,
стойл, аквариумов и т. п.).
Вопросы:
1. Приведите основные признаки классификации грузов.
2. Расскажите об основных положениях гармонизированной системы классификации.
3. Приведите свои примеры по каждому виду грузов.
4. Дайте определение навалочных и насыпных грузов и укажите
основные их отличия.
5. Охарактеризуйте основные виды и особенности специальных
грузов.
6. Назовите основные условия перевозки массовых грузов.
1.6. Определение качества грузов
Качество груза – это совокупность свойств, определяющих степень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества различной продукции определены
стандартами и техническими условиями.
Для исследования свойств и определения качества груза используют три метода:
– органолептический;
– лабораторный;
– натурный.
Органолептический метод предполагает выявление качественных свойств груза только с помощью органов чувств человека – зрения, слуха, осязания, обоняния и вкуса. Определяют и оценивают
внешний вид груза или его тары, в которую он упакован: гранулометрический состав, цвет, твердость, гибкость, шероховатость, загрязненность, зараженность вредителями, наличие посторонних запахов и т. п. Данный метод требует создания оптимальных условий
21
для наблюдения, дневного освещения, определенной температуры
продукта, наличие образцов продукции каждого сорта.
Достоинства данного метода заключаются в возможности широкого применения, простоте и быстром выполнении, а также отсутствии дополнительного расхода продукции при исследованиях;
недостатки – субъективность оценки и невозможность дать количественную характеристику грузов.
Для исследований лабораторным методом отбирают пробы из
каждой партии и проводят исследования при помощи приборов
и реактивов. Данный метод подразделяется на несколько видов:
– физический – для определения плотности, влажности, угла
естественного откоса, вязкости, температуры вспышки, воспламенения, застывания;
– механический – для определения и количественной оценки
упругости, растяжимости, сопротивления сдвигу, скручиванию,
разрыву;
– оптический – для изучения природы и внутреннего строения
веществ с помощью микроскопов, лазерных устройств и т. п.;
– химический – для выявления химического состава вещества,
изучения его активности в различных средах;
– биологический – для проверки наличия в продукте живых микроорганизмов, способствующих его порче.
Результаты лабораторных исследований заносят в паспорта, удостоверения о качестве, ветеринарные свидетельства и сертификаты.
Натурный метод исследования грузов применяется для проверки внешнего состояния продукта или его тары и упаковки, определения объемно-массовых характеристик, температуры, влажности,
угла естественного откоса в производственных условиях. Кроме органов чувств человека данный метод предполагает использование
рулеток, угломеров, весов, термометров.
Чаще всего на практике применяют комплексный метод, включающий в себя отдельные элементы всех перечисленных выше методов определения качества грузов.
Вопросы:
1. Какие методы используют для исследования и определения
качества грузов?
2. Выделите характерные особенности лабораторных методов исследования.
3. Приведите пример оценивания качества грузов на основе комплексного метода.
22
ГЛАВА 2. ТРАНСПОРТ В СИСТЕМЕ
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА
Стандарты качества и показатели качества
транспортных услуг
Общая классификация транспортных операций
Особенности перевозки опасных грузов
Характеристики морского транспортного узла
Санкт-Петербурга
Магистральный трубопроводный транспорт
Структура транспортной документации
2.1. Стандарты качества транспортных услуг
Международные перевозки – это перевозки грузов и пассажиров
с территории (акватории) одной страны на территорию (акваторию)
другой страны.
Перевозки осуществляются по специально разработанным и согласованным грузовым документам.
Выделяют две основные категории перевозок: регулярные и нерегулярные. Первоначально такое деление сложилось на морском
транспорте, где регулярные перевозки стали называться линейными, а нерегулярные – трамповыми.
Транспортное обеспечение следует рассматривать как совокупность технических и технологических элементов, экономических,
коммерческо-правовых, организационных воздействий, форм и методов управления транспортными операциями и процессами на
всех этапах (уровнях) в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающих общественное воспроизводство
и рациональное функционирование экономики.
Уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней
торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. В свою очередь, качество транспортной услуги (скорость,
регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействуют на формирование самой цены товара, увеличивая ее при
высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне
транспортного обслуживания.
23
Стандарт качества должен закладываться в комплекс целенаправленных мер по оптимизации транспортного обеспечения внешнеэкономических связей в системе «производство => обращение =>
потребление» от момента изготовления продукции до момента сдачи товара покупателю.
В России одними из первых были разработаны следующие государственные стандарты качества:
– «Услуги транспортные. Термины и определения».
– «Услуги транспортные. Номенклатура показателей качества
пассажирских перевозок».
– «Услуги транспортные. Номенклатура показателей качества
грузовых перевозок».
Рассмотрим некоторые из терминов, используемых в разработанных государственных стандартах по качеству транспортных услуг.
Показатель качества транспортной услуги (обслуживания) – количественная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги (обслуживания), составляющих ее качество.
Сохранность перевозки грузов (багажа) – характеристика транспортной услуги, обусловливающая перевозку грузов (багажа) без
потерь, повреждений, пропаж и загрязнения.
Своевременность доставки грузов (багажа) – характеристика
транспортной услуги, обусловливающая прибытие грузов (багажа)
в конечный пункт в соответствии с установленными сроками или
объявленным расписанием.
Надежность транспортного обслуживания – совокупность характеристик исполнителя транспортных услуг, обусловливающая
предоставление их потребителям в заданных объемах и качестве
в течение установленного времени.
Нормативный срок доставки грузов – показатель своевременности доставки груза, в течение этого срока исполнитель транспортной услуги гарантирует доставку груза потребителю.
Качество транспортного обслуживания (качество транспортных
услуг) – совокупность характеристик пассажирских, грузовых перевозок или транспортной экспедиции, определяющих их пригодность
для удовлетворения потребности пассажиров, грузоотправителей и
грузополучателей в соответствующих перевозках и работах.
Уровень качества транспортного обслуживания (уровень транспортного сервиса) – относительная характеристика предоставляемых транспортных услуг, основанная на сравнении значений показателей качества оцениваемой услуги с базовыми значениями соответствующих показателей.
24
Система качества транспортных услуг – совокупность организационной структуры, ответственности, процедур, процессов и ресурсов, обеспечивающая осуществление общего руководства качеством.
Вопросы:
1. Дайте общее определение понятию «международные перевозки».
2. Изучите российские стандарты качества транспортных услуг
и дайте их характеристику.
3. Приведите основные характеристики, отражающие качество
транспортных услуг.
2.2. Стандарты качества международных грузовых перевозок
Стандарт устанавливает следующую номенклатуру основных
групп показателей качества:
1) своевременность выполнения перевозок (перевозки грузов
к назначенному сроку; регулярность прибытия груза; срочность перевозки груза);
2) сохранность грузов (перевозка грузов без потерь; без повреждений; без пропажи; без загрязнения);
3) экономические показатели (удельные затраты на транспортировку грузов; удельные полные расходы на доставку грузов; затраты на производство погрузо-разгрузочных и складских работ).
К отдельным этапам по транспортному обеспечению внешнеэкономических связей относят:
1) подготовку продукции к перевозке, включая упаковку и затаривание, складские работы, подготовку информации для перевозчика и покупателя, подготовку необходимой сопроводительной
документации, получение экспортных лицензий, карантинных,
ветеринарно-санитарных свидетельств, упаковочных листов, сертификатов и др.;
2) доставку продукции к магистральным видам транспорта;
3) заключение договора перевозки и необходимые расчеты с первым перевозчиком;
4) погрузо-разгрузочные и складские работы в пункте отправления продукции;
5) перемещение товара первым перевозчиком;
6) таможенные, пограничные, санитарно-ветеринарные операции на пограничных пунктах;
7) складские, стивидорные операции при передаче товара второму перевозчику;
25
8) заключение договора перевозки при необходимости со вторым
перевозчиком;
9) перемещение груза вторым перевозчиком;
10) складские, стивидорные операции при передаче товара другому перевозчику;
11) сдачу груза получателю;
12) розыск грузов;
13) ведение претензий, исков, арбитражных дел.
Вопросы:
1. Раскройте понятие «транспортное обеспечение связей».
2. Перечислите технические и технологические элементы транспортного обеспечения.
3. Охарактеризуйте основные экономические методы воздействия на транспортное обеспечение внешнеэкономических связей.
2.3. Оценивание транспортного фактора
Транспортный фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю,
при этом оценивается эффективность, качественная характеристика транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене характеристики можно разделить на количественные и качественные. К количественным относятся: география
перевозок, транспортные характеристики товаров, состояние экономики, технология перегрузки и др. К качественным – скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др.
В международной экономической деятельности решения по
транспортному обслуживанию принимаются задолго до фактического начала перевозочного процесса – сначала на уровне продавца, затем на уровне изготовителя и продавца, только после этого – на уровне транспортных предприятий. При этом очень важно
на начальном этапе определить цели и задачи, поставленные перед
транспортным обеспечением внешнеэкономических связей, а затем
согласованно провести все этапы по поставке продукции покупателю или заказчику.
Показателем надежности функционирования всех видов путей
сообщения в регионе служит «интегральная транспортная доступность» (ИТД).
Понятие «транспортный фактор» обычно включает в себя степень развития в той или иной стране транспортной инфраструкту26
ры, состояние парка средств автотранспорта, величину издержек
товародвижения, специфику калькуляции «транспортной составляющей» при заключении договоров купли-продажи, особенности
выбора базисного товара с учетом возможности осуществления, характера и эффективности транспортного процесса, формулирование в торговых контрактах транспортных условий поставки, транспортную логистику и некоторые другие компоненты.
В условиях внешнеэкономической деятельности транспортный фактор как количественно определенный элемент в стоимости продукции играет важную, в ряде случаев решающую роль
при обосновании целесообразности той или иной внешнеторговой
сделки.
На величину транспортного фактора влияют:
– транспортные характеристики товара;
– географические регионы товарообмена;
– объемы перевозок;
– вид и тип транспортных средств;
– способы перевозок;
– вид транспортно-технологических систем;
– затраты на транспортировку на внутренних и международных
сообщениях;
– виды кредитно-валютных отношений перевозчика и грузовладельца;
– ритмичность и регулярность движения транспортных единиц;
– сохранность перевозимых товаров;
– соблюдение требований защиты окружающей среды;
Вопросы:
1. Раскройте понятие «интегральная транспортная доступность»
и перечислите показатели, характеризующие качества транспортной среды региона.
2. Раскройте понятие «транспортный фактор».
3. Приведите примеры взаимной связи транспорта и внешнеэкономической деятельности.
4. Дополните перечень показателей, влияющих на величину
транспортного фактора.
2.4. Классификация транспортных операций
В процессе внешнеэкономической деятельности необходимо осуществить сложный и специфический комплекс транспортных операций, связанный с перемещением огромных масс разнообразных
27
товаров на значительные расстояния из сферы производства в сферу
потребления.
Международная перевозка оформляется договором перевозки, заключенным между грузовладельцем и перевозчиком, согласно которому перевозчик обязуется доставить груз в указанное место и время за
указанное вознаграждение, а грузовладелец – предоставить груз и произвести соответствующие расчеты за перевозку товара и другие услуги.
Внешнеторговая перевозка становится международной при заключении международного договора перевозки и оформлении его
соответствующими транспортными документами или при пересечении грузом границы, когда перевозка оформлена в соответствии
с национальными законодательными правовыми нормами.
Содержание транспортных операций во внешней торговле во
многом определяется характером международных перевозок, которые подразделяют в зависимости от:
– предмета транспортных операций (груз, пассажир или багаж);
– вида транспорта, участвующего в перевозке (железнодорожный, водный, автомобильный, трубопроводный, воздушный или
смешанная перевозка, в которой принимают участие два и более видов транспорта);
– транспортной характеристики товара (сухой или наливной);
– периодичности (регулярные и нерегулярные перевозки);
– порядка прохождения границы (перегрузочные и бесперегрузочные перевозки);
– видов транспортно-технологической системы (контейнерная,
паромная, лихтерная, ролкерная, с использованием судов смешанного типа река-море и др.);
– завершается ли перевозка в соседней стране (соседские, транзитные, кольцевые);
– вида сообщений (прямое и непрямое): ломанное, с последовательными перевозками, с переотправкой, когда в процессе транспортировки действуют один или несколько договоров перевозки.
Процесс транспортировки груза, т. е. его доставку от места производства к месту потребления, можно разделить на два этапа:
основной – перевозочный, выполняемый транспортом; дополнительный, охватывающий комплекс различных, сложных и трудоемких операций, связанных с перевозкой груза, но выходящих за
пределы функции перевозчика. Следовательно, транспортные операции также можно разделить на основные, выполняемые перевозчиком, и дополнительные или сопряженные операции, выполняемые другими субъектами транспортного процесса.
28
Транспортные операции также можно классифицировать на:
1) операции, предшествующие реализации внешнеторговой
сделки;
2) возникающие в процессе ее реализации;
3) операции после реализации.
К первой части основных транспортных операций относятся:
планирование внешнеторговых перевозок; анализ конъюнктуры
транспортных рынков, тарифов и условий перевозки товаров в том
или ином международном регионе; планирование транспортных
расходов и т. д.
Вторая группа транспортных операций включает: проработку транспортного фактора и транспортных условий и включение
их в договора купли-продажи; подготовку товара к транспортировке (упаковку, затаривание, маркировку, заключение договоров перевозки и их оформление); подготовку необходимой транспортной и товаросопроводительной документации; страхование;
организацию контроля за продвижением груза; расчеты продавца или покупателя с перевозчиком; проверку соблюдения таможенных, пограничных, санитарных норм или оформления документов.
В определенные отрезки времени (месяц, квартал, год) на различных уровнях производится учет и анализ выполнения внешнеторговых и международных перевозок грузов.
По составу участников перевозочного процесса транспортные
операции осуществляются изготовителем продукции (предприятием), продавцом или покупателем товара (внешнеторговой организацией), заказчиком товара, перевозчиком груза, различного
рода посредниками в транспортных операциях (транспортно-экспедиторское, агентское, брокерское, лизинговое и другие виды
обслуживания внешнеторгового грузооборота и транспортных
средств).
Транспортные операции могут подразделяться на:
1. Внутренние, которые осуществляются в рамках какого-либо
участника транспортного процесса (подготовка планов перевозок,
их учет, контроль и анализ, проработка транспортных условий в договорах купли-продажи и т. д.).
2. Внешние, когда участники транспортного процесса вступают
в определенные взаимоотношения (заключение договоров на транспортное обслуживание, согласование планов перевозок, тарифов,
фрахта, условий транспортировки товара, расчеты за перевозку
товара и др.).
29
В зависимости от места проведения транспортные операции подразделяются на осуществляемые:
– внутри страны (доставка груза к пограничным пунктам, передача грузов, транспортных средств и различного транспортного оборудования за границу);
– на территории других стран (переадресование груза, заключение нового договора перевозки, транспортно-экспедиторское, агентское, лизинговое, брокерское и другие виды обслуживания внешнеторгового грузооборота и транспортных средств).
Наиболее часто встречаемыми дополнительными (сопряженными) операциями являются:
1. Агентские операции. Агент – доверенное лицо (юридическое
или физическое), совершающее определенные действия по поручению другого лица (принципала) от его имени и в его интересах.
2. Бункерные операции – это операции по обеспечению поставки
и загрузки транспортных средств топливом и водой.
3. Лизинговые операции – это долгосрочная аренда машин,
оборудования, транспортных средств, сооружений производственного назначения. Лизинговая компания покупает оборудование
и предоставляет его в аренду обычно на 5–8 лет. По окончании
срока лизингового контракта возможна покупка машин или оборудования арендатором по остаточной стоимости, пролонгация,
возврат.
4. Стивидорные операции – это операции по погрузке, разгрузке
и перегрузке груза, его укладке на транспортные средства и разравнивание сыпучих грузов трюмных судов.
5. Страховые операции – это операции по страхованию груза,
в соответствии с которыми страховщик возмещает имущественные
потери страхователю: судовладельцу или владельцу транспортного
средства. Страхование от аварии – вид страховой ответственности,
получивший широкое применение в деятельности страховых организаций многих стран, особенно в период массового производства
и освоения различных видов техники.
6. Сюрвейерные операции – это операции по исследованию судов
и грузов с целью выявить их состояние, размер повреждений при
аварии, мореходность судна и т. п. Могут быть проведены по инициативе судовладельца, фрахтователя, грузовладельца или классификационного общества. Сюрвейерный акт служит одним из доказательств при разрешении споров.
7. Тальманские операции – это операции по учету груза при погрузке-выгрузке, которые осуществляются тальманом. В тальман30
ском счете отражается фактическое количество груза, погруженное
на судно за определенный период
8. Фрахтование судов – это процесс заключения, уторговывания
договора фрахтователя. В более широком смысле под фрахтованием
понимается работа по бронированию, которая обычно оформляется
подписанием букингнот. Фрахтование судов в трамповом судоходстве обычно осуществляется через посредников – фрахтовых брокеров; в линейном судоходстве – через разветвленный аппарат агентов-аквизиторов. Брокер – это маклер, посредник при заключении
сделок купли-продажи либо обслуживания.
В торговом мореплавании основными видами брокерской деятельности являются фрахтование, агентирование, купля и продажа судов.
Фрахтовые брокеры выступают посредниками между судовладельцами и фрахтователями при заключении договора фрахтования судов в зависимости от того, чьи интересы они представляют.
9. Шипчандлерские операции – это операции по техническому
снабжению судна и поставке на него продовольствия.
10. Транспортно-экспедиторские операции – это наиболее важные для грузовладельцев, так как именно транспортно-экспедиторское обслуживание грузов представляет собой наибольшей интерес
для организаций и предприятий внешнеторгового комплекса.
Вопросы:
1. Найдите различия между понятиями «международная перевозка» и «внешнеторговая перевозка».
2. Дайте более детальную характеристику дополнительных (сопряженных) транспортных операций.
3. Поясните общие принципы классификации транспортных
операций.
2.5. Особенности перевозки опасных грузов
К опасным грузам относят вещества, материалы и предметы,
транспортирование, выполнение погрузочно-разгрузочных работ
и хранение которых могут послужить причиной взрыва, пожара
и повреждения транспортного средства, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных, нанести вред окружающей среде.
Перевозка опасного груза включает в себя несколько этапов:
1) подготовка груза и транспорта к перевозке;
31
2) оформление специальных документов для перевозки опасных
грузов;
3) непосредственно сама перевозка опасного груза;
4) передача опасного груза грузополучателю.
Классификация опасных грузов
Класс 1. Взрывчатые материалы:
Класс 2. Газы сжатые, сжиженные охлаждением и растворенные
под давлением:
Класс 3. Легковоспламеняющиеся жидкости, смеси жидкостей:
Класс 4. Легковоспламеняющиеся вещества и материалы:
Класс 5. Окисляющие вещества и органические пероксиды:
32
Класс 6. Ядовитые и инфекционные вещества:
Класс 7. Радиоактивные вещества с определенной удельной активностью:
Класс 8. Едкие и коррозионные вещества:
Класс 9. Вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов,
но требующие применения к ним определенных правил перевозки
и хранения:
Маркировка опасных грузов
Расположение маркировки, характеризующей транспортную
опасность на грузовой единице (по ГОСТ 19433-88):
1 – знак опасности;
2 – манипуляционные знаки;
3 – серийный номер ООН;
4 – классификационный шифр;
5 – транспортное наименование.
33
Предупредительные надписи и манипуляционные знаки
Манипуляционный знак – это условный знак, наносимый на тару или упаковку для характеристики способов обращения с грузом
при транспортировке, хранении и перегрузочных работах.
Размеры знаков:
5×105 мм – при длине и ширине грузового места до 1 м;
108×148 мм – при длине и ширине грузового места 1 м;
148×210 мм – при длине и ширине грузового места свыше 1,5 м.
Образцы манипуляционных знаков (ГОСТ 14192-77):
а – хрупкое, осторожно;
б – крюками непосредственно не брать;
в – верх не кантовать;
г – беречь от нагрева;
д – место строповки;
е – беречь от влаги;
ж – центр тяжести;
з – герметичная упаковка;
и – беречь от излучения;
к – беречь от тепла и радиоактивного излучения;
л – штабелировать запрещается;
м – открывать здесь.
а
б
в
г
д
е
ж
з
и
34
к
л
м
Перевозка грузов автомобильным транспортом.
Требования к автотранспорту и дополнительному оборудованию
Каждая транспортная единица должна быть снабжена:
– одним противооткатным упором;
– двумя предупреждающими знаками с собственной опорой.
На членах экипажа должна быть одежда яркого цвета, каждый
должен быть снабжен карманным фонарем и индивидуальными
средствами защиты в соответствии с требованиями письменных инструкций.
Требования к цвету автотранспорта при перевозке опасных грузов:
– при перевозке метанола транспортное средство (цистерна)
окрашивается в оранжевый цвет с черной полосой и оранжевой надписью по обечайке «Метанол – яд!»;
– при перевозке аммиака – цвет транспортного средства любой
и подпись «Аммиачная вода. Огнеопасно»;
– при перевозке веществ, выделяющих при взаимодействии с водой легковоспламеняющиеся газы, транспортное средство окрашивается в синий цвет и наносится надпись «Огнеопасно»;
– при перевозке самовозгорающихся веществ нижняя часть транспортного средства (цистерны) окрашивается в красный цвет, верхняя – в белый и наносится надпись черного цвета «Огнеопасно»;
– при перевозке легковоспламеняющихся веществ транспортное
средство (цистерна) окрашивается в оранжевый цвет и наносится
надпись «Огнеопасно»;
– при перевозке веществ, поддерживающих горение, транспортное средство (цистерна) окрашивается в желтый цвет и наносится
двойная надпись «Огнеопасно»;
– при перевозке едких веществ транспортное средство (цистерна)
окрашивается в желтый цвет с черной полосой по обечайке, на которую наносится надпись желтым цветом «Едкое вещество».
Минтранс России приказом от 04.07.2011 № 179 утвердил порядок выдачи спецразрешений на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозку опасных грузов. Приказ зарегистрирован в Минюсте России 13.09.2011
№ 21782.
Организация перевозок:
– получение спецразрешения на перевозку опасных грузов;
– заключение договора перевозки;
– выбор и согласование маршрута;
– подбор и инструктаж лиц для сопровождения грузов.
35
Для получения разрешения на перевозку опасных грузов необходимо обращаться в нижеследующие организации:
– Управление государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта – если маршрут
(или его часть) проходит по автодорогам федерального значения;
– орган исполнительной власти субъекта РФ – если маршрут
(или его часть) проходит по автодорогам регионального или межмуниципального значения;
– орган местного самоуправления муниципального района – если маршрут (его часть) проходит по автодорогам местного значения
муниципального района;
– орган местного самоуправления поселения – если маршрут
(или его часть) проходит по автодорогам местного значения поселения в границах такого поселения;
– орган местного самоуправления городского округа – если
маршрут (или его часть) проходит по автодорогам местного значения городского округа;
– к собственнику автодороги – если маршрут (или его часть) проходит по частной автодороге.
К заявлению о разрешении перевозки прилагаются:
1. Копия свидетельства о регистрации транспортного средства,
предполагаемого к использованию для перевозки опасных грузов,
а также документа, подтверждающего право владения транспортным средством на законных основаниях, если оно не является собственностью перевозчика.
2. Копия свидетельства о допуске транспортного средства к перевозке опасных грузов.
3. Копия свидетельства о подготовке водителя транспортного
средства, перевозящего опасные грузы.
4. Аварийная карточка системы информации об опасности на
опасный груз, предназначенный для перевозки.
5. Документы, подтверждающие полномочия представителя, в случае подачи заявления в уполномоченный орган представителем перевозчика.
Выбор и согласование маршрута перевозки
При разработке маршрута транспортировки автотранспортная
организация должна руководствоваться следующими основными
требованиями:
– вблизи маршрута транспортировки не должны находиться
важные крупные промышленные объекты;
36
– маршрут транспортировки не должен проходить через зоны отдыха, архитектурные, природные заповедники и другие особо охраняемые территории;
– на маршруте транспортировки должны быть предусмотрены
места стоянок транспортных средств и заправок топливом.
Для согласования маршрута транспортировки опасных грузов автотранспортная организация обязана не менее чем за 10 сут
до начала перевозки представить в территориальные подразделения
ГАИ МВД России следующие документы:
– разработанный маршрут перевозки по установленной форме
в трех экземплярах;
– свидетельство о допуске транспортного средства к перевозке
опасных грузов;
– для «особо опасных грузов» дополнительно – специальную инструкцию на перевозку опасного груза, представленную грузоотправителем (грузополучателем), и разрешение на транспортировку
грузов, выданное органами МВД Российской Федерации по месту
нахождения грузоотправителя (грузополучателя).
Подбор и инструктаж лиц для сопровождения грузов
Специальная подготовка водителей включает:
– изучение обозначений транспортных средств и упаковок;
– изучение свойств перевозимых опасных грузов;
– обучение приемам оказания первой медицинской помощи пострадавшим при инцидентах;
– обучение действиям в случае инцидента (порядок действия, пожаротушение, – первичные дегазация, дезактивация и дезинфекция);
подготовку и передачу донесений (докладов)соответствующим
должностным лицам о происшедшем инциденте.
Вопросы:
1. Приведите классификацию опасных грузов.
2. Опишите особые требования к маркировке опасных грузов.
3. Назовите основные требования к автотранспорту и дополнительному оборудованию при перевозке опасных грузов.
2.6. Морской транспортный узел Санкт-Петербурга
Санкт-Петербург, находящийся в центре пересечения морских,
речных путей и наземных магистралей, является европейскими воротами России, ее стратегическим центром, наиболее приближенным к странам Европейского сообщества.
37
Одно из символичных названий Санкт-Петербурга – Северная
Венеция – связано с тем, что:
– внутренние воды занимают около 10% территории города;
– количество водотоков в черте города – 40;
– общая протяженность водотоков – 217,5 км;
– количество мостов в черте города – свыше 580, в том числе разводных – 20 (из них 7 – через Неву);
– протяженность Невы в черте города – 32 км;
– количество наводнений за 300 лет – 288.
Санкт-Петербург является крупнейшим транспортным узлом
России.
Сравнительный анализ грузооборотов портового комплекса Российской Федерации и Санкт-Петербургского транспортного узла за период
2001–2010 гг. показывает, что на Санкт-Петербургский транспортный
узел приходится в среднем 30% российского грузооборота (рис. 2.1).
Состояние инфраструктуры морского транспорта
на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области
В состав Санкт-Петербургского транспортного узла входят
крупные морские порты: Большой порт Санкт-Петербург (СанктПетербург), морские порты Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга
600
526 030
496 420
500
451 060 454 590
406 972
тыс. т
400
355 400
297 300
300
200
421 003
265 600
205 600
103 115
100
40 990
58 423
126 825
139 033
159 668 158 422
158 562
163 408
63 671
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Санкт-Петербургский транспортный узел
2008
2009
2010
РФ
Рис. 2.1. Грузооборот морских торговых портов Санкт-Петербургского
транспортного узла и Российской Федерации в 2001–2010 гг.
38
(Ленинградская область). Суммарный грузооборот портов в 2010 г.
составил 163,4 млн т.
Большой порт Санкт-Петербург.
Инфраструктура морского транспорта в Санкт-Петербурге представлена перегрузочными мощностями Большого порта СанктПетербург.
Большой порт Санкт-Петербург (далее – «БП Санкт-Петербург»,
БП СПб) расположен на островах дельты р. Невы в Невской губе
восточной части Финского залива Балтийского моря. Площадь акватории порта составляет около 628,9 км2, площадь территории –
528,468 га, длина причального фронта – 22 364,155 м. Порт способен обрабатывать крупнотоннажные сухогрузные морские суда дедвейтом до 30–38 тыс.т.
Наименование «Большой порт Санкт-Петербург» было присвоено порту Распоряжением Правительства РФ от 25 сентября 2006 г.
№ 1340-р «О присвоении наименования Большой порт СанктПетербург морскому порту, включающему комплекс портовых сооружений, расположенных на специально отведенных территориях и акваториях в Невской губе Финского залива и дельте р. Невы
(г. Санкт-Петербург)». Границы порта были установлены Распоряжением Правительства Российской Федерации от 20 августа 2009 г.
№ 1225-р «Об установлении границ морского порта Большой порт
Санкт-Петербург».
БП Санкт-Петербург был открыт для оказания услуг в соответствии с Федеральным законом № 261-ФЗ от 08.11.2007 г. «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Навигация в порту длится круглый год. С конца ноября-начала декабря и до конца марта-начала апреля движение судов в порт
и обратно обеспечивается с помощью ледоколов. Необходимость ледокольной проводки увеличивает стоимость обслуживания судов
в порту, снижая его привлекательность и конкурентоспособность по
сравнению с незамерзающими портами сопредельных государств.
В порт ведет разветвленная система каналов и фарватеров. Самым протяженным и глубоководным из них является Санкт-Петербургский морской канал длиной 55 км (29,6 мили). Он начинается
во внутренней акватории исторической части БП Санкт-Петербург
и заканчивается за островом Котлин, на котором расположен Кронштадт. Суда больших размеров (прежде всего нефтеналивные) обрабатываются на внешнем рейде за Комплексом защитных сооружений (КЗС) от наводнений.
39
Согласно данным, внесенным в Реестр морских портов РФ, пропускная способность грузовых терминалов БП СПб составляет
86321,4 тыс. т в год, в том числе наливных грузов – 17773,8 тыс. т,
сухих грузов (без учета контейнеров) – 32425,8 тыс. т и 3010,15 тыс.
контейнерных грузов.
Большой порт Санкт-Петербург включает причалы исторических Морского торгового, Лесного и Рыбного портов, нефтяного
терминала, судостроительных, судоремонтных и других заводов,
комплекса «Морской вокзал», а также причалы Кронштадта, Ломоносова и портового пункта Бронка (строительство причалов запланировано).
Кронштадтский грузовой район расположен на острове Котлин в Невской губе. Его причальные мощности, используемые для
перевалки грузов, составляют: два причала в гавани База Литке
и 1 причал на Морском заводе. На них перегружаются контейнеры,
генеральные грузы, металл. Ближайшая железнодорожная станция расположена в п. Горская, на северном берегу Финского залива,
в 14 км от причалов.
Портовый пункт Горская находится севернее Кронштадта на северо-западном побережье Невской губы, у северного корня дамбы
Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга в районе поселка Лисий Нос. Здесь, у основания защитной дамбы, расположены пять причалов. Вдоль защитной дамбы к ним ведет подходный
канал шириной 80 м. Глубина канала позволяет принимать к обработке в портовом пункте суда типа «река-море» с осадкой до 4,0 м.
Также имеется железнодорожный путь с выходом на железнодорожные пути общего пользования в районе ст. Лисий Нос. Все причалы имеют автоподъезды с выходом на основные автомобильные
дороги базы Горская и на общую сеть внешних автодорог, в том числе на Приморское шоссе.
Грузовой район Бронка – Ломоносов находится на южном берегу Невской губы. Он представляет собой гавань, защищенную
от открытой водной акватории двумя молами. К гавани от СанктПетербургского морского канала ведет Ломоносовский подходный
канал протяженностью 9 миль и шириной 70 м. Его глубина позволяет пройти судам с осадкой до 7,0 м. Портово-технологический
комплекс, включающий в настоящее время причалы № 22, 23, 27
и 28, имеет общую длину причального фронта около 0,5 км и глубину у причалов до 7,0 м.
Территориально Морской торговый порт разделен на четыре
грузовых района. I и II грузовые районы Морского торгового порта
40
и Лесной порт обслуживает железнодорожная ст. Новый порт, III
и IV грузовые районы, Рыбный порт и нефтяной терминал – железнодорожная ст. Автово «Октябрьской железной дороги» (ОЖД) филиала ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
Причалы в Ломоносове обслуживает ст. Ораниенбаум-2, строящиеся комплексы в районе КЗС (Комплекса защитных сооружений) – станция Бронка.
Автодорожные подходы к I и II грузовым районам БП СанктПетербург сильно перегружены. Ситуация на III и в IV грузовых
районах более благоприятная. Завершено строительство участка
1-й очереди Западного скоростного диаметра (ЗСД), с реализацией
2-й очереди ЗСД транспортная доступность порта улучшится.
По данным отчетности ФГУ «Администрация морского порта
«Большой порт Санкт-Петербург» на территории БП СПб осуществляет грузовые операции 30 стивидорных компаний.
Порт Приморск.
Порт Приморск является крупнейшим современным ориентированным на экспорт нефтяным портом не только в России, но
и в Европе. Он расположен в восточной части Финского залива Балтийского моря, на территории Выборгского муниципального района Ленинградской области, в 4 милях юго-восточнее г. Приморска.
Порт открыт для навигации круглый год, но в зимний период в порту распоряжением капитана порта объявляется ледовая навигация.
В порт ведет Приморский подходный фарватер № 5а, который начинается от района повышенной осторожности плавания
у о. Сескар. Порт принимает под погрузку танкеры с двойным корпусом дедвейтом от 40 до 150 тыс. т.
Порт является экспортоориентированным, нефть и нефтепродукты в порт доставляются трубопроводным транспортом. Железнодорожные подходы к порту не развиты, ближайшая железнодорожная станция находится в пос. Ермилово на расстоянии 5 км от
портовых сооружений. Автотранспортные подходы обеспечиваются
прохождением вдоль всего побережья на расстоянии 200–1000 м от
берега автомобильной трассы, соединяющей Санкт-Петербург, Приморск и Выборг.
Порт – новый, введен в эксплуатацию в декабре 2001 г. как завершающее звено первой очереди Балтийской трубопроводной
системы, предназначенной для транспортировки нефти из Тимано-Печорского и Западно-Сибирского нефтяных месторождений.
В районе осуществляют деятельность управляющая компания ОАО
«Морской торговый порт «Приморск» и ООО «БалтТрансСервис»,
41
специализирующиеся на перевалке светлых и темных нефтепродуктов (ОАО «АК «Транснефтепродукт»).
В 2001 г. в порту Приморск введена в эксплуатацию 1-я очередь
нефтеналивного комплекса, состоящего из нефтепирса с двумя глубоководными причалами № 1 и 2 и эстакадой, соединяющей его
с берегом.
Позже 1-я очередь комплекса дополнилась еще одним нефтеналивным пирсом в составе двух причалов № 3 и 4 для приема морских танкеров.
В мае 2008 г. была пущена первая очередь терминала нефтепродуктов ООО «БалтТрансСервис» в составе 3 причалов.
В порту есть таможенный пост, пограничный пункт пропуска через государственную границу, морская администрация.
Порт Высоцк.
Высоцк – небольшой российский порт, расположенный в Выборгском заливе, переходящем в Финский залив Балтийского моря.
Порт Высоцк расположен на о. Высоцкий, самом крупном острове
Высоцкого архипелага, в 12 км к юго-западу от г. Выборга.
Навигация в порту длится круглый год. Лед наблюдается с декабря по апрель. В этот период движение судов обеспечивается с помощью ледоколов.
Со стороны Финского залива в порт ведет Выборгский фарватер
протяженностью 6 миль, начинающийся от о. Вихревой. Глубины
подходных фарватеров позволяют проходить судам с осадкой до
13,2 м и длиной до 250 м, следующим к нефтеналивным причалам.
На внутренней акватории порта Высоцк фарватер переходит в Выборгский морской канал, связывающий порт Высоцк с портом Выборг и далее с Сайменским каналом, ведущим вглубь финской территории к сайменскому промышленному району Финляндии.
Порт расположен на острове. С материком он соединен новой автомобильной и однопутной железной дорогой. Порт обслуживает
железнодорожная станция Высоцк-предпортовая Финляндского
отделения Октябрьской железной дороги. Общая протяженность
железнодорожных путей в порту составляет более 8 км.
В настоящее время порт Высоцк состоит из двух грузовых районов – сухогрузного и нефтеналивного. Данные районы не имеют
общих сухопутных границ и находятся на расстоянии 12 км друг
от друга.
Сухогрузный район порта занимает территорию более 50 га. Район специализируется на перевалке навалочных грузов. В настоящее
время – это уголь. Кроме того, в небольших количествах перераба42
тываются грузы, относящиеся к категории «прочие» (лесные и тарно-штучные грузы). В районе ведет деятельность стивидорная компания ООО «Порт Высоцкий».
Развитие морского торгового порта Высоцк связано с реализацией инвестиционных проектов строительства новых терминальных комплексов. В настоящее время разрабатывается генеральный
план развития порта с расчетным грузооборотом в 2012 г. до 15 млн т
в год (в том числе генеральных грузов).
Длина причальной линии для обработки судов 683 м, количество причалов – четыре. Распределительно-перевалочный комплекс
нефтепродуктов «РПК-Высоцк «Лукойл-II». Распределительно-перевалочный комплекс нефтепродуктов в г. Высоцк Ленинградской
области «РПК-Высоцк «Лукойл-II» (далее – РПК) является нефтеналивным терминалом морского торгового порта Высоцк и расположен в южной части Выборгского залива.
РПК имеет один пирс с расположенными на нем тремя причалами: № 1 и 2 – для отгрузки нефти и нефтепродуктов в танкеры,
№ 3 – для приема грузов с танкеров (на о. Детинец).
Порт Выборг.
Расположен в Выборгском заливе, переходящем в Финский залив Балтийского моря. Порт расположен в исторической части
г. Выборг (Выборгский район, Ленинградская область), практически в центре города.
Навигация в порту длится круглый год. Лед наблюдается с декабря по апрель. В этот период движение судов обеспечивается с помощью ледоколов.
У г. Выборга берет начало Сайменский канал, протянувшийся вглубь финской территории к системе Сайменских озер. Через
него осуществляются внешнеторговые перевозки грузов промышленных предприятий Финляндии, находящихся на берегах озерной
системы.
Обслуживает порт железнодорожная ст. Выборг Финляндского отделения Октябрьской железной дороги. Через улично-дорожную сеть г. Выборга порт связан автомобильными трассами со всей
транспортной сетью России.
Общая площадь Выборгского морского торгового порта составляет 17 га. В порту Выборг выделяют 2 района, находящихся непосредственно рядом друг с другом на территории порта, – грузовой
и пассажирский.
В порту имеется 13 причалов общей протяженностью 1 490 м, расположенных вдоль береговой линии Выборгского залива. Кроме того,
43
операции по перевалке грузов совершаются на территории Выборгского судостроительного завода, где расположен винный терминал.
Согласно существующим оценкам пропускная способность порта
Выборг составляет около 2,0 млн т в год.
В настоящее время в порту Выборг ведет свою деятельность 1 стивидорная компания – ООО «Порт Выборгский».
ООО «Порт Выборгский» эксплуатирует арендованные у ФГУП
«Росморпорт» причалы. В порту имеются шесть грузовых причалов. Их общая длина составляет более 800 м. Также существуют
один пассажирский причал и один вспомогательный.
Порт перегружает грузы различной номенклатуры: черные
и цветные металлы, уголь, лесные грузы, контейнеры, продовольственные и химические грузы.
Порт Усть-Луга.
Расположен в Лужской губе в юго-западной части Финского залива примерно в 110 км от г.Санкт-Петербург (по судовому ходу –
130 км).
Естественные условия навигации в этой части Финского залива позволяют осуществлять круглогодичную эксплуатацию порта
с коротким периодом ледовой проводки. Продолжительность навигации без использования ледокола в Лужской губе составляет до
326 дней в году.
Длина внутрипортовых железнодорожных путей составит 45 км, автомобильных дорог – 15 км. Транспортная инфраструктура порта связывает его с общероссийской сетью железнодорожного и автомобильного транспорта. Железнодорожное сообщение осуществляется через сеть
железных дорог по линии Веймарн – Котлы – Усть-Луга, примыкающей
к железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Таллинн. Автомобильное сообщение осуществляется по автодороге федерального значения А-121 с выходом на автомагистраль Санкт Петербург – Таллинн.
Общая площадь территории строящегося порта Усть-Луга составит 800 га, площадь акватории 370 га. Причальный фронт планируется иметь общей длиной 6 640 м, площадь открытых складов составит 550 тыс. м2, крытых складов 40 тыс. м2, длина берегоукрепительных сооружений – 4500 м.
В настоящее время порт Усть-Луга состоит из двух районов: западного речного района порта в устье р.Луга и восточного морского
участка порта. Указанные районы не имеют общих сухопутных границ и находятся на расстоянии 18 км по шоссе друг от друга.
В западном речном районе порта, в устье р.Луга осуществляет
деятельность стивидорная компания ОАО «Лесной терминал «Фак44
тор». Расположена в районе дер. Краколье Усть-Лужского сельского
поселения Кингисеппского района ЛО.
К терминалу подходит железнодорожная ветка от железнодорожной станции «Котлы».
На территории восточного морского участка порта Усть-Луга осуществляют деятельность стивидорные компании:
ОАО «Ростерминалуголь»,
ОАО «Универсальный перегрузочный комплекс»,
ОАО «Европейский серный терминал»,
Усть-Лужский филиал ФГУП «Росморпорт»,
ОАО «Морской торговый порт Усть-Луга».
Схемой генерального плана порта, утвержденной Росморречфлотом в конце декабря 2007 г., предусматривается создание
в порту 16 перегрузочных комплексов с суммарным грузооборотом 120,6 млн т в год, в том числе 84,6 млн т сухих грузов (из них:
генеральных – 13,1 млн т, навалочных – 32,5 млн т, контейнерных – 33,5 млн т, лесных – 2,6 млн т, паромных – 2,9 млн т)
и 36 млн т нефтеналивных грузов. В связи с принятием Правительством РФ решения о выходе второй очереди БТС-2 к порту Усть-Луга
нефтеналивные мощности здесь будут увеличены еще на 50 млн т
(30 млн т нефти и 20 млн т нефтепродуктов).
Показатели деятельности морских портов
Санкт-Петербургского транспортного узла
Суммарный грузооборот морских торговых портов, расположенных на территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области
и входящих в Санкт-Петербургский транспортный узел, в 2010 г. составил 163,4 млн т.
Динамика изменения суммарного грузооборота морских торговых портов Санкт-Петербургского транспортного узла за период
2001–2010 гг. достаточно наглядно отражается на рис. 2.2.
На долю портов Ленинградской области приходится 64% суммарного грузооборота Санкт-Петербургского транспортного узла.
Увеличение доли портов Ленинградской области обусловлено постоянным вводом перегрузочных мощностей по перевалке нефти (Приморск), нефтепродуктов (Приморск, Высоцк), угля (УстьЛуга, Высоцк), навалочных грузов (Усть-Луга). На долю Большого
порта Санкт-Петербург приходится 36% суммарного грузооборота
(рис. 2.3).
45
180
159 667,80
160
158562,2
140
158421,9
139033
120
тыс. т
163407,5
126825,3
100
103114,8
80
60
58 423
40
63671,1
40990,3
20
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
грузооборот
Рис. 2.2. Суммарный грузооборот морских торговых портов
Санкт-Петербургского транспортного узла в 2001–2010 гг.
1%
36%
1%
МТП Выборг – 1%
8%
МТП Высоцк (сухогрузный
терминал) – 1 %
РПК-Высоцк ЛУКОЙЛ-II – 8%
МТП Приморск – 47%
МТП Усть-Луга – 7%
7%
47%
Большой порт Санкт-Петербург – 36%
Рис. 2.3. Распределение грузооборота морских торговых портов
Санкт‑Петербургского транспортного узла в 2010 г.
46
Большой порт Санкт-Петербург.
В 2010 г. грузооборот Большого порта Санкт-Петербург составил
58,05 млн т. В основном грузооборот порта – это внешнеторговые
грузы России, главным образом, экспортные. В структуре грузооборота не отмечается выраженных тенденций (табл. 2.1).
Таблица 2.1
Структура грузооборота Большого порта Санкт-Петербург
по основным направлениям 2001–2010 гг., тыс. т
Период
Всего
Экспорт
Импорт
Транзит
Каботаж
2010
58048,3
41597,5
16174,5
0,0
276,8
2009
50405,2
36412,3
13345,1
0,0
648,1
2008
60007,4
39326,3
19689,5
4,4
987,4
2007
59518,5
40420,0
18100,0
204,0
910,0
2006
54246,8
37898,0
15667,0
503,0
179,0
2005
57462,0
43771,0
13150,0
200,0
452,0
2004
51173,0
40170,0
10760,0
н/д
190,0
2003
42044,0
32550,0
9350,0
н/д
130,0
2002
41309,0
31780,0
9480,0
н/д
50,0
В 2009 г. грузооборот БП Санкт-Петербург снизился на 16%
с 60,0 млн т до 50,4 млн т; в 2010 г. вырос на 15,2% до 58,0 млн т,
т. е. немного ниже докризисного уровня. В целом по российским
портам грузооборот вырос на 9% в 2009 г. и на 5,9% в 2010 г.
Основной тенденцией 2010 г. является постепенное восстановление грузопотоков после спада 2009 г., вызванного финансовым кризисом. Тем не менее по многим видам грузов грузопотоки не достигли уровня 2008 г.
На протяжении всего рассматриваемого периода доминирующими
в грузообороте порта традиционно оставались сухие грузы. Абсолютный их объем в 2001–2010 гг. находился в пределах 28,0–41,7 млн т.
В структуре грузооборота в 2010 г. наибольший вес имели контейнеры (32,9%), нефтепродукты (28,2%), минеральные удобрения
(10,5%), черные и цветные металлы (10,6%). Структура грузооборота по видам грузов показана на диаграмме (рис. 2.4).
В долгосрочной перспективе для БП СПБ характерно возрастание специализации на импортно-ориентированных грузах, обладающих высоким потенциалом создания добавленной стоимости.
47
Руда
1,1%
Нефтепродукты
28,2%
Грузы в контейнерах
32,9%
Уголь Удобрения
3,8%
10,5%
Зерно
0,2%
Лесные
0,4%
Рефгрузы
4,5%
Черные металлы
7,8%
Цветные металлы
2,8%
Металлолом
1,8%
Тарно -штуч.
1,5%
Грузы на паромах
0,8%
0,0%
Прочие
генеральные
3,7%
Рис. 2.4. Структура грузооборота БП Санкт-Петербург
по видам грузов в 2010 г.
Вопросы:
1. Дайте общую характеристику инфраструктуры Санкт-Петербургского морского транспортного узла.
2. Приведите сравнительную характеристику морского порта
Приморск и порта Высоцк.
3. Опишите основные особенности и перспективы развития порта Усть-Луга.
4. Выполните анализ динамики изменения суммарного грузооборота морских торговых портов Санкт-Петербургского транспортного узла.
5. Проведите анализ структуры грузооборота БП Санкт-Петурбург
по видам грузов.
2.7. Магистральный трубопроводный транспорт
В общей проблеме формирования единого Общеевропейского
экономического пространства одной из наиболее важных задач является задача обеспечения энергетической безопасности отдельных
стран. При ее решении возникает необходимость создания надежной и независимой связи крупнейших российских энергетических
компаний с энергетическими рынками Европейского союза.
Для обеспечения связи газовых месторождений России со странами Европейского союза был разработан и в настоящее время
успешно реализуется уникальный проект магистрального газопро48
вода «Северный поток». Для проектирования, строительства и эксплуатации такого Северо-Европейского газопровода в 2005 г. был
создан международный консорциум пяти крупных европейских
энергетических компаний. Газопровод «Северный поток» состоит
из двух ниток протяженностью 1224 км, каждая из которых проходит по дну Балтийского моря. Это самый длинный подводный
маршрут магистрального трубопроводного транспорта в мире.
Многолетние исследования показали, что морской газопровод
является самым безопасным, экономичным и экологичным способом транспортировки газа в Европу. Более того, в 2006 г. Европарламент и Европейский совет присвоили газопроводу «Северный поток» статус приоритетного проекта, отвечающего «интересам всей
Европы». Этот статус присваивается проектам, которые укрепляют
связи между рынками и обеспечивают безопасность поставок.
Газопровод проходит через воды Балтики, моря девяти государств, и для получения разрешений на строительство проекту пришлось пройти длительный процесс консультаций и согласований,
а также все процедуры для исследования и минимизации всех потенциальных экологических воздействий. Все разрешения, необходимые для начала строительства, были получены уже к февралю
2010 г. Строительство первой нитки газопровода началось в апреле
2010 г. и было завершено в июне 2011 г. Транспортировка газа по
первой нитке началась в середине ноября 2011 г. Пропускная способность первой нитки – 27,5 млрд куб. м в год.
6 сентября 2012 г. в бухте Портовая Выборгского района Ленинградской области прошли торжества по поводу завершения сварки
последнего «золотого» стыка газопровода «Северный поток».
Стык соединил морской участок второй нитки с береговым участком и наземной инфраструктурой на российском берегу. Она начала заполняться «техническим» (буферным) газом до необходимого
давления.
Первые кубометры «голубого топлива» второй очереди газопровода, преодолев более 1200 км по дну Балтийского моря, достигли
берегов Германии. Вторая нитка готова начать поставки газа в Европу в четвертом квартале 2012 г. Два трубопровода «Северного потока» смогут надежно поставлять из России в Европу 55 млрд куб. м
природного газа ежегодно по меньшей мере в течение пятидесяти лет.
Еще один, уникальной проект реализации магистрального трубопроводного транспорта связан с разработкой газопровода «Южный поток».
49
23 июня 2007 г. «Газпром» и ENI подписали Меморандум о взаимопонимании по реализации проекта «Южный поток».
Россией подписаны Межправительственные соглашения со странами:
– Болгарией – 18 января 2008 г.;
– Сербией – 25 января 2008 г.;
– Венгрией – 28 февраля 2008 г.;
– Грецией – 29 апреля 2008 г.;
– Словенией – 14 ноября 2009 г.;
– Хорватией – 2 марта 2010 г.;
– Австрией – 24 апреля 2020 г.
«Газпром» и ENI договорились сначала строить северную сухопутную ветку газопровода «Южный поток», которая пройдет через
Болгарию, Сербию и Австрию. Затем компании приступят к строительству южной ветки через Адриатику и на юг Италии.
Предусматривается, что морской участок газопровода пройдет
по дну Черного моря от компрессорной станции «Русская» на российском побережье до побережья Болгарии. Общая протяженность
черноморского участка составит около 900 км, максимальная глубина – более 2 км, проектная мощность – 63 млрд куб. м. Для наземного участка от Болгарии рассматривались два возможных маршрута – один на северо-запад, другой на юго-запад.
Для обеспечения подачи газа в газопровод «Южный поток» в необходимом объеме предполагается расширение газотранспортной
системы на территории России: строительство дополнительных
2446 км линейной части и 10 компрессорных станций общей мощностью 1473 МВт. Этот проект получил название «Южный коридор»
и будет реализован в два этапа до декабря 2019 года.
Газопровод «Южный поток» мощностью 63 млрд куб. м в год должен привести российской газ в центральную и южную Европу в обход Украины. Первые поставки по газопроводу запланированы на
конец 2015 г.
Вопросы:
1. Выполните анализ основных достоинств и недостатков трубопроводного транспорта
2. Дайте общую характеристику газопровода «Северный поток».
3. Проведите сравнительный анализ проектов газопроводов «Северный поток» и «Южный поток».
50
2.8. Структура транспортной документации
При выполнении международных перевозок транспорт является основным связующим звеном между экспортом и импортом. Это
оказывает существенное влияние на выбор транспортных средств,
планирование маршрутов перевозки, оформление транспортной документации и выполнение контрактных обязательств по поставке
товаров. Решение подобных задач во многом зависит от вида перевозимого груза, расстояния между начальным и конечным пунктами перевозки, фактора времени и стоимости перевозок.
При планировании отправки груза и выборе вида транспорта
следует тщательно анализировать следующие факторы.
1. Вид груза.
В некоторых случаях нет возможности выбора: скоропортящиеся грузы подлежат перевозке авиатранспортом или в вагонах-рефрижераторах, и, наоборот, авиаперевозка недопустима для легковоспламеняющихся, взрывоопасных грузов. Основную часть международных морских перевозок составляют массовые и навалочные
грузы: сырая нефть и нефтепродукты, железная руда, каменный
уголь, зерно.
Из других грузов морской торговли выделяются так называемые
генеральные грузы, т. е. готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие.
2. Расстояние и маршрут перевозки.
Определяющими для выбора вида транспорта являются также
дальность конечного пункта назначения и маршрут следования. Во
внутриконтинентальных перевозках используют железнодорожный, автомобильный и авиатранспорт.
3. Фактор времени.
Авиатранспорт, естественно, является самым быстрым способом доставки грузов, но он весьма дорог, применять его нужно только в экстренных случаях – при срочной доставке груза. В других случаях очень
важно разрабатывать хорошо спланированные программы поставок.
4. Стоимость перевозки.
Выбирая вид транспорта, надо учитывать, что каждый из них
обладает своей спецификой и особенностями. Так, например, характерной особенностью морских перевозок является:
– низкая по сравнению с большинством других видов транспорта
себестоимость перевозок;
– мобильность, так как в зависимости от спроса и предложения на
тоннаж суда могут легко переключаться с одного маршрута на другой;
51
– большая грузоподъемность морских судов позволяет перевозить значительные партии груза;
– неограниченная пропускная способность морских путей; ограничена только пропускная способность портов и каналов;
Операции отправки, перевозки и приема грузов всегда сопровождаются оформлением специальной транспортной документации. Особенности таких документов можно рассмотреть на примере
морских перевозок.
Транспортные документы выписываются грузоперевозчиком
в подтверждение того, что товар принят им к перевозке.
Коносамент – документ, выдаваемый судовладельцем грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским
путем на судах регулярных линий. Коносамент выполняет одновременно несколько функций:
– расписка перевозчика в получении груза для перевозки с одновременным описанием видимого состояния груза;
– товарно-транспортная накладная;
– подтверждение договора о перевозке груза;
– товарораспорядительный документ.
Законодательно требования к оформлению и содержанию коносамента изложены в Кодексе торгового мореплавания РФ.
Коносамент может быть выдан и тогда, когда груз доставлен в целях перевозки и принят под охрану судовладельца. На коносаменте обязательно должно содержаться указание судоходной компании
«груз на борту» или «груз погружен», или «груз принят к погрузке».
Коносамент дает право владельцу оригинала распоряжаться грузом. Содержание коносамента: сведения о названии судна и его владельце, тоннаже судна, наименование портов погрузки и выгрузки, сумма фрахта с указанием, где производится оплата фрахта, –
в порту погрузки или в порту назначения, число выданных экземпляров коносамента. Обычно коносамент – это документ, отпечатанный типографским способом, в который вписываются вышеперечисленные данные.
Различают следующие виды коносаментов: именной, ордерный
и на предъявителя. В именном указывается, что товар должен быть
доставлен определенному получателю с указанием его наименования и адреса. Ордерный предполагает, что грузоотправитель может передать свои права третьему лицу, поставив на обороте свою
подпись и печать (индоссирование). Коносамент на предъявителя предполагает, что товар передается любому лицу – держателю
коносамента. Коносаменты обычно составляются в трех и более эк52
земплярах с тем же содержанием и той же датой: один экземпляр
для грузоотправителя или его экспедитора, один – для грузополучателя и один – для грузовладельца. Все экземпляры коносамента,
составляющие так называемый полный комплект, являются оригиналами и на них ставится штамп «оригинал». В некоторых случаях обозначается порядковый номер оригинала – первый, второй,
третий. В коносаменте обязательно должно быть указано число составленных оригиналов, однако только один из них может быть
товарораспорядительным документом. Копии коносамента имеют штамп «копия» либо печатаются на бумаге отличного от оригинала цвета.
Коносамент может быть прямой (на один порт) или сквозной
(морской транзит). Если морская перевозка составляет часть общей перевозки и товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, то может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры
с несколькими перевозчиками. Такие коносаменты все больше используются в современной транспортной практике.
Коносамент составляют на основании погрузочного ордера, подписанного отправителем груза.
Штурманская расписка является удостоверением судовладельца в принятии товара к перевозке. Выписывает этот документ помощник капитана в подтверждение получения конкретной партии
на борт судна. Расписка описывает видимое состояние товаров и позволяет перевозчику выдать коносамент. В нем отражаются результаты проверки, проводимой контролерами судовладельца при приеме товара для погрузки или во время погрузки. Это не товарораспорядительный документ. По просьбе отправителя он может быть
заменен коносаментом.
Чартер или чартер-партия – договор на перевозку грузов трамповыми судами. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик
(перевозчик или его представитель).
Основные пункты такого договора:
1) время и место заключения чартера;
2) полное юридическое наименование сторон (преамбула чартера):
3) название и описание судна;
4) право замены первоначально указанного судна другим;
5) род груза;
6) место погрузки и разгрузки;
53
7) условия погрузки и разгрузки, включая условия оплаты демереджа и диспача;
8) порядок оплаты фрахта;
9) срок подачи судна, включая канцеллинг – конечный срок подачи судна;
10) прочие условия, такие как ледовая оговорка, оговорка о форсмажоре и др.
Многовековая практика торгового мореплавания показала, что
условий и оговорок, которые могут быть включены в договор морской перевозки, довольно много, поэтому возникла необходимость
создания типовых договоров перевозки, иначе называемых проформами чартеров.
Виды чартеров: тайм-чартер – договор об аренде судна, когда все
судно или его часть предоставляется на определенное время в распоряжение фрахтователя для перевозки грузов в любых направлениях; димайз-чартер – договор об аренде судна, когда судовладелец
передает его фрахтователю на оговоренный срок с командой, члены
которой становятся служащими нанимателя;
Бербоут-чартер – это договор о найме судна без экипажа, фрахтователь несет все расходы по его использованию и выплачивает
арендную плату судовладельцу.
Чартер может быть чистым, если договор подписывается без каких-либо изменений стандартной формы; открытым, если документ без указания рода груза и пункта назначения.
Чартеры могут заключаться заблаговременно либо в срочном порядке (промпт) и даже с условием немедленной готовности судна
к перевозке (спот-промпт). В чартере зафиксировано распределение функций и затрат между фрахтовщиком и фрахтователем по
содержанию экипажа судна, поддержания судна в морском состоянии, его ремонту, снабжению, оплате сборов, стивидорных работ
и др. Стандартные формы чартеров применяются российскими судами для перевозки следующих грузов: лес, целлюлоза, бумага –
15 форм чартеров; нефтеналивные, сжиженные газы – 3 формы;
руда – 8 форм, разные руды – 6 форм; удобрения – 6 форм; уголь –
6 форм; хлебные грузы – 5 форм чартеров.
Чартерный (фрахтовый) коносамент – документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или
индоссата коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом.
54
Адендум – дополнение к договору, в частности к чартеру, изменяющее или дополняющее те или иные условия договора.
Бернс-нот – один из видов договора морской перевозки, применяемый при перевозке массовых грузов на судах регулярных линий, работающих без срочного расписания с целью заполнения
тоннажа, не полностью использованного под генеральные грузы.
Букинг-нот – один из видов договора морской перевозки, применяемый при перевозке отдельных партий грузов на судах регулярных линий, работающих по расписанию, что позволяет грузовладельцу заблаговременно зарезервировать место на линейном
судне для отправки своих грузов.
Деливери-ордер (долевой коносамент) – товарораспорядительный документ, выдаваемый перевозчиком или грузополучателем
с подтверждением капитаном судна. Используется в случае продажи грузополучателем товара до того, как он принял поставку.
Товар может быть куплен разными покупателями, на каждого
из них выписывается деливери-ордер на соответствующую часть
товара.
Отгрузочная спецификация – коммерческий документ, содержащий перечень всех видов и сортов товаров, входящих в данную
партию, с указанием для каждого места количества и рода товаров. Является одним из основных товаросопроводительных документов, так как по нему проверяется комплектность и качество поставленного товара.
Таймшит – документ-ведомость учета стояночного времени
судна (сталийного времени), предусмотренного чартером на проведение грузовых операций. Он составляется в каждом порту погрузки и выгрузки судна, подписывается капитаном и представителем
фрахтователя. Служит основанием для расчета по диспачу и демереджу. В таймшите фиксируются все производственные операции
и непроизводительные простои за время стоянки судна в порту.
В нем указываются: наименование порта и судна; дата и время
прибытия судна и вручение нотиса о готовности к погрузке (выгрузке); дата и время фактического начала и окончания грузовых
работ; продолжительность и причины перерывов в работе; норма
грузовых работ по чартеру.
Морская накладная (линейная накладная, океанская накладная) – документ, который подтверждает наличие договора перевозки груза морским путем и принятие или погрузку груза перевозчиком. По нему перевозчик обязуется доставить груз грузополучателю, указанному в документе. Накладная не является
55
ни оборотным, ни товарораспорядительным документом, груз выдается указанному в ней грузополучателю. К накладной прилагаются необходимые товарораспорядительные документы.
Коммерческий акт – документ, составленный перевозчиком,
либо его представителем, удостоверяющий факт недостачи, порчи
или повреждения груза при его выдаче получателю в пункте назначения. Он фиксирует размер, характер и причины повреждения груза и является основанием для возложения материальной
ответственности на перевозчика.
Коммерческий график – основной документ, определяющий
подачу судов под перевозку внешнеторговых грузов. Составляется
ежемесячно и является единственным документом, устанавливающим ответственность перевозчика за сроки подачи тоннажа установленного типа. Составляется отдельно по линейным и рейсовым
судам и включает: наименование судов, дату подачи под погрузку
и выгрузку, количество и наименование груза, наименование организации (отправителя груза), номер ордера, указания, за чей счет
производятся стивидорные погрузочно-разгрузочные работы в иностранных портах. Для линейных судов составляется по каждой линии в отдельности. Коммерческий график подписывается до начала
планируемого месяца ответственными представителями пароходства и организаций, ведущих внешнеторговые операции.
Доковая расписка – документ, который выдается управлением
порта в удостоверение принятия товара для отправки и помещения
его на портовый склад.
Железнодорожная накладная международного coo6щения и ее
дубликат являются транспортными документами при международных железнодорожных грузовых перевозках. Накладная является документальным оформлением договора перевозки между грузоотправителем и администрацией железной дороги. В практике
международной торговли широко применяется форма накладной,
разработанная международной Конвенцией МГК (Международная грузовая конвенция, с 1984 г. именуемая КОТИФ – Конвенция
по международным грузовым перевозкам), а также Соглашением
о международном грузовом сообщении (СМГС). Основное содержание накладной: название станции назначения и пограничных
станций, наименование груза, оплата за перевозку, объявленная
ценность груза. Текст железнодорожной накладной печатается на
стандартных бланках обычно на двух языках. Она выписывается
грузоотправителем или его экспедитором на имя грузополучателя,
скрепляется перевозчиком, который ставит штемпель на накладной
56
и на дубликате. Последний остается у грузоотправителя. Накладная следует с грузом. К каждой накладной прилагается товаросопроводительная документация: отгрузочная спецификация, сертификат о качестве, упаковочный лист и т. д.
Дубликат накладной входит в комплект документов для получения платежа по аккредитиву или в инкассовой форме.
Накладная СМГС (форма накладной при отправке грузов с территории и на территорию стран бывшего СССР сохранилась) состоит
из пяти листов:
– первый лист – оригинал накладной, который сопровождает
груз до станции назначения и выдается получателю вместе с пятым
листом и грузом;
– второй лист – дорожная ведомость, сопровождающая груз до
станции назначения и остающаяся в пункте назначения; выдается
столько дорожных ведомостей, сколько дорог участвует в перевозке;
– третий лист – дубликат накладной, который выдается отправителю после заключения договора перевозки;
– четвертый лист – лист передачи груза, сопровождающий отправку до станции назначения, который остается в пункте назначения;
– пятый лист – уведомление о прибытии груза, сопровождающее
отправку до станции назначения и выдаваемое получателю вместе
с оригиналом и грузом.
Авиагрузовая накладная – документ, который выписывает грузоотправитель или от его имени и который подтверждает наличие
договора между грузоотправителем и перевозчиком о перевозке
грузов по авиалиниям перевозчика.
Авианакладная заполняется грузоотправителем в трех подлинных экземплярах и вручается перевозчику вместе с товарами.
На первом экземпляре ставится пометка «для перевозчика», и он
подписывается грузоотправителем; второй экземпляр носит пометку «для получателя» и подписывается грузоотправителем и перевозчиком, следует с товарами; третий экземпляр подписывается
перевозчиком и возвращается грузоотправителю после того, как
товар принят. Содержание накладной: наименование авиапортов
отправления и прибытия, прилагаемые к накладной документы,
объявленная ценность, сумма платежа за перевозку, дата составления накладной и т. д.
Авианакладная не является ни товарораспорядительным, ни передаточным документом. Роль ее заключается в доказательстве заключения договора перевозки, принятия товара к перевозке и условий
57
перевозки. Она может использоваться как таможенная декларация,
в которой содержится подробное описание груза.
Автодорожная накладная – автодорожный транспортный документ, подтверждающий наличие договора между перевозчиком
и отправителем об автодорожной перевозке грузов. Для международных автодорожных перевозок этот документ должен содержать
сведения, предписываемые Конвенцией о договоре международной
дорожной перевозки грузов (КДПГ): дату отгрузки, наименование
груза, подлежащего перевозке, имя и адрес перевозчика, наименование получателя, срок доставки и размер штрафа за задержку
доставки, стоимость перевозки. Накладная подписывается перевозчиком и грузоотправителем. Накладная не является товарораспорядительным документом, не может быть индоссирована, груз выдается указанному в ней получателю.
Бордеро – используемый при автодорожных перевозках документ, в котором перечисляются грузы, перевозимые грузовиками,
и часто содержатся ссылки на прилагаемые копии накладной автодорожной перевозки. Эта опись сопровождает посылаемые документы.
Речная накладная – документ, который выдается перевозчиком
груза, перевозимого по реке. Он подтверждает принятие груза к перевозке и обязывает перевозчика передать груз в порту грузополучателю. Накладная не является ни оборотным, ни товарораспорядительным документом. К накладной прилагаются товаросопроводительные документы.
Расписка в получении груза является документом, который
выдается перевозчиком или его агентом и который подтверждает
получение для перевозки поименованных в нем грузов на условиях, указанных в документе, или на которые дается ссылка в документе и который позволяет перевозчику выписать транспортный
документ.
Гарантийное письмо – выдаваемый грузополучателем документ,
подтверждающий, что перевозчик не несет ответственности за любые последствия, которые могут возникнуть из-за неоформленного
транспортного документа.
Подтверждение на фрахтование тоннажа – документ, выдаваемый перевозчиком в подтверждение того, что для данной партии зарезервировано место на каком-либо транспортном средстве.
Фрахт (плата за провоз) представляет собой вознаграждение,
выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Если грузы утрачены в процессе перевозки,
фрахт не оплачивается.
58
Мертвый фрахт уплачивается грузоотправителем в качестве
возмещения убытков, если он не погрузил свой товар, в том числе
целиком, после заключения договора морской перевозки с судовладельцем, т. е. нарушил этот договор.
Фрахтовый счет – документ, который выдается транспортным
оператором и в котором указываются фрахтовые ставки и издержки на транспортировку, а также условия платежа.
Грузовой манифест является документом, в котором перечисляются все товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо
транспортном средстве или транспортной единице. В этом документе указываются коммерческие данные о товаре, такие как номера
транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число, вес и вид грузовых мест, а также
описание и количество товаров.
Фрахтовый манифест является документом, который кроме той
информации, которую содержит грузовой манифест, включает дополнительные данные, касающиеся платы, взимаемой за провоз,
прочих расходов и т. д.
Контейнерный манифест или упаковочный лист грузовых единиц – это документ, в котором содержится перечисление содержимого конкретных грузовых контейнеров или других транспортных
единиц. Он выписывается стороной, ответственной за погрузку этого товара в контейнер или транспортную единицу.
Вопросы:
1. Приведите примеры грузовых перевозок, в которых выбор вида транспорта зависит от характера перевозимого груза.
2. Перечислите основные транспортные документы, оформляемые при морских перевозках.
3. Выполните анализ особенностей оформления и содержания
коносамента.
4. Выделите основные разделы чартерных договоров на перевозку грузов.
5. Поясните структуру и содержание железнодорожной накладной при международных грузовых перевозках.
59
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТ
И ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА
Основные понятия логистики
Цель и задачи логистических исследований
Материальные, финансовые и информационные
потоки
Особенности общей структуры логистических
систем
Принципы и задачи транспортной логистики
Логистика комплексных транспортных узлов
3.1. Общее определение логистики
Необходимость комплексного решения задач, связанных с организацией, управлением и оптимизацией движения материальных
потоков, привела к интенсивному развитию исследований в области
логистики.
Существует как минимум два десятка различных определений
логистики. Все эти определения формировались на отдельных этапах развития логистических исследований и в основном были направлены на решение отдельных классов задач. Можно при этом заметить, что даже сам термин «логистика» в различных источниках
имеет различное толкование. При одном подходе считается, что термин «логистика» происходит от греческого слова «logistike» – искусство вычислять, рассуждать. При другом подходе считается, что «логистика» происходит от французского глагола «logen» – размещать.
Историю появления и развития логистики как науки обычно
связывают с древней Грецией и периодом Римской империи. Проблемы рационального распределения продуктов питания, задачи
планирования военных действий, управление транспортировкой
грузов, задачи размещения и типового обеспечения воинских подразделений – все это было характерно для начальных этапов развития практической логистики.
Постепенно основные принципы логистики перешли из военной
области в сферу хозяйственной деятельности и в сферу экономики.
В настоящее время понятие логистики в терминологическом словаре (Родников А. П. Логистика: Терминолог. словарь. – М.: ИНФРА-М,
60
2000) дается в следующей форме: «Логистика (logistics) – наука
о планировании, контроле и управлении транспортированием,
складированием и другими материальными и нематериальными
операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственных предприятий, внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведения готовой
продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации».
В более простом, кратком и обобщающем определении: «Логистика – это теория и практика управления материально-техническим обеспечением, товарно-материальными запасами» (Новый энциклопедический словарь. – М.: Российская энциклопедия, 2008).
Основная цель и содержание логистики обычно сводятся к выполнению шести функций:
– груз – нужный товар;
– качество – необходимое качество;
– количество – необходимое количество;
– время – установленное время;
– место – выбранное место;
– затраты – минимальные затраты.
Исходя из этих функций цель логистической деятельности считается достигнутой, если нужный товар необходимого качества
и в необходимом количестве доставлен в установленное время в нужное место с минимальными затратами.
Совместное или комплексное выполнение перечисленных функций приводит к необходимости решения многокритериальных задач оптимизации. Задачи подобного класса достаточно сложные,
и их решение может быть выполнено лишь на основе обобщенных
методов системного анализа и междисциплинарного подхода к формированию логистики. При этом основу логистических исследований должны составлять:
– теория вероятностей, теория случайных процессов и математическая статистика;
– системный анализ, теория управления, математические методы исследования операций и методы оптимизации сложных
систем;
– теория массового обслуживания, теория управления запасами
и общая математическая теория рисков;
– теория планирования экспериментов, теория расписаний и методы математического моделирования;
61
– основы экономики, менеджмента, маркетинга, методы стратегического и оперативного планирования, методы управления проектами и методы управления бизнес-процессами.
Сложность и разнообразие решаемых задач привело к формированию в логистике самостоятельных прикладных направлений исследований. Эти направления достаточно часто называются функциональными областями логистики. В каждой такой области существует определенная специфика, свой класс задач, свои подходы
к анализу и решению этих задач. Для наглядности в табл. 3.1 выделены наиболее важные области логистических исследований и приведен перечень характерных для этих областей задач.
Таблица 3.1
Основные направления логистических исследований
Основные области
логистики
Характерные задачи
1. Закупочная
логистика
Планирование, формирование и содержание
необходимых материальных запасов. Исследования потребностей производства в сырье и материалах. Анализ возможностей и выбор поставщиков
2. Производственная логистика
Производство материальных благ и оказание
материальных услуг. Управление материальными потоками в процессе производства
3. Распределительная логистика
Управление материальными потоками на этапе
реализации готовой продукции. Изучение покупательского спроса, установление хозяйственных связей, организация торгово-посреднической деятельности
4. Складская
логистика
Разработка методов организации, размещения
и управления складским хозяйством. Решение
задач приемки, учета, хранения и управления запасами
5. Транспортная
логистика
Выбор вида транспорта, обоснование транспортно-технологических схем, формирование транспортных узлов и транспортных потоков
6. Финансовая
логистика
Управление движением финансовых потоков,
обеспечение финансовыми ресурсами текущей
деятельности предприятия
7. Информационная логистика
Управление информационными потоками,
сбор, передача, обработка, анализ и хранение информации по всем уровням логистической сети
62
Представленные в табл. 3.1 направления исследований можно
рассматривать как самостоятельные разделы логистики. В целом
все они направлены на формирование единого интегрированного
материально-технического потока. По своей содержательной постановке многие задачи логистики пересекаются между собой и не имеют четко выраженных границ. Решения подобных задач могут быть
полезными для различных функциональных областей логистики,
на различных этапах организации и управления интегрированными материальными потоками.
Вопросы:
1. Дайте два основных определения логистики и проведите их
сравнительный анализ.
2. Сформулируйте основную цель логистической деятельности.
3. Какой математический аппарат используется в логистике?
4. Назовите основные функциональные области логистики.
5. Перечислите характерные задачи отдельных областей логистической деятельности.
3.2. Материальные, финансовые и информационные потоки
Основными объектами изучения в логистических исследованиях
являются разнообразные потоки – материальные, транспортные,
энергетические, финансовые, информационные, людские. Наиболее часто рассматриваются при этом материальные потоки и сопровождающие их финансовые и информационные потоки.
В соответствии с общим определением материальный поток –
это совокупность грузов, деталей, сырья, готовой продукции или
каких-либо товарно-материальных ценностей, находящихся в состоянии движения и рассматриваемых на некотором временном интервале в процессе приложения к ним различных логистических
операций. Под операциями понимается здесь транспортировка,
складирование, сортировка, обработка сырья и продукции.
Организация и управление материальными потоками связаны
с анализом особенностей каждого этапа движения потока по заданной логистической цепи. Логистическую цепь можно при этом
определить как последовательность логистических звеньев, через
которые проходит движение материального потока. Если прохождение материального потока рассматривается от источника сырья
до потребления готовой продукции, то в качестве основных звеньев
логистической цепи обычно выделяют:
– поставку сырья, материалов, полуфабрикатов;
63
– хранение сырья и продукции;
– производство товаров;
– распределение и отправку товаров со складов готовой продукции.
Исследование основных операций и формирование логистических цепей приводит к необходимости разделения общей логистики на несколько уровней. Так же, как и экономика, логистика может быть разделена на макрологистику, мезологистику и микрологистику.
Макрологистика – область логистики, в которой решаются задачи управления материальными потоками, принадлежащими нескольким промышленным, торговым, транспортным предприятиям, расположенным в разных регионах или странах.
Мезологистика – область логистики, в которой решаются задачи
интеграции нескольких самостоятельных фирм или предприятий
одной отрасли в одну единую интегрированную систему.
Микрологистика – область логистики, в которой решаются локальные задачи в рамках одного предприятия. Обычно это анализ
и планирование различных логистических операций на уровне отдельных звеньев или элементов логистической цепи внутри предприятия.
Независимо от рассматриваемого уровня логистической системы
для обеспечения эффективного движения материальных потоков
необходимы соответствующие финансовые потоки. Финансовый
поток – это направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе и между логистической системой
и внешней средой.
В рамках логистической системы основной целью управления
финансовыми потоками является полное и своевременное обеспечение финансовыми ресурсами текущей деятельности предприятий
при условии выполнения необходимых объемов, установленных
сроков, из гарантированных источников финансирования, по минимальным ценам финансового рынка.
Задача планирования денежных поступлений и выплат должна
обеспечить при этом синхронность поступления и расходования денежных средств.
Любое движение материальных ресурсов, организация и управление материальными потоками сопровождаются информационным обеспечением. Логистическая информация или информационное обеспечение логистики дает возможность решать задачи
анализа, прогноза и управления логистическими системами. При
формировании информационной логистики обычно вводится поня64
тие информационных потоков. Информационный поток – это совокупность сообщений, циркулирующих внутри логистической системы и между рассматриваемой системой и внешней средой, необходимых для управления и контроля логистических операций.
Информационные потоки в логистике часто являются сопровождающими по отношению к материальным потокам, транспортным, энергетическим или финансовым потокам. Они содержат информацию, которая позволяет синхронизировать отдельные процессы и операции, выполнять интеграцию процессов финансирования,
снабжения, производства и сбыта в единой структуре логистической системы.
Вопросы:
1. Дайте определение понятию «материальный поток».
2. Сформулируйте определение логистической цепи и приведите
характерные примеры звеньев логистической цепи.
3. Поясните особенности деления общей логистики на самостоятельные уровни.
3.3. Логистические системы
Одним из основных понятий в логистических исследованиях является понятие логистической системы. По определению логистическая система – это адаптивная система с обратной связью, состоящая
из совокупности звеньев (подсистем) и выполняющая заданные логистические функции и операции. Обычно звенья логистической системы имеют разнообразные связи с внешней средой и объединяются
в системе единым управлением. Примерами логистических систем
могут быть промышленные предприятия, торговые и транспортные
организации, производственные комплексы. Характерная особенность логистических систем – наличие потоковых процессов (материальные, транспортные, финансовые, информационные потоки, …).
По своей структуре логистические системы относятся к классу
сложных систем. Основными признаками сложной системы с позиций обобщенного системного анализа являются в данном случае
сразу несколько характерных свойств. Эти свойства важны при исследованиях логистических операций, логистических процессов
и систем, и именно поэтому целесообразно выделить здесь подобные
признаки сложности.
Формирование и исследование логистических систем требует
междисциплинарного подхода. Для описания и анализа таких систем необходимо использовать комплекс разнородных моделей.
65
Логистические системы обладают характерным свойством целостности и делимости: они состоят из элементов, взаимодействующих между собой и функционирующих как единое целое. В то же
время систему можно разделить на подсистемы и отдельные звенья.
Элементы логистических систем обладают разнообразными связями между собой и с внешней средой. Наличие этих связей существенно влияет на формирование общих интегральных характеристик системы.
Логистические системы обладают свойством внутренней организованности. Входящие в них элементы определенным образом
структурированы, а существующие внутренние связи обладают
определенной упорядоченностью.
Для логистических систем характерным свойством является свойство системной целостности. За счет структурной организации и наличия системообразующих связей логистические системы приобретают новые качества, которые в целом не сводятся
к набору свойств, характерных для отдельных элементов, входящих
в систему.
По аналогии с разделением общей логистики на определенные
уровни, среди логистических систем по своей структурной организации, сложности и решаемым задачам могут быть выделены две
наиболее важные группы: макрологистические и микрологистические системы.
Макрологистические системы формируются на уровне государственных, межгосударственных, региональных, межрегиональных
или национальных связей. По своему функциональному признаку это могут быть отраслевые, ведомственные или межотраслевые
структуры. Логистические системы подобного типа представляют
собой часть общей инфраструктуры экономики региона, страны
или группы стран.
Микрологистические системы обычно создаются для управления материальными потоками на уровне отдельного предприятия,
организации или территориально-производственного комплекса.
Они являются по своей сути структурными составляющими или
подсистемами макрологистических систем.
Эффективное функционирование логистических систем позволяет на различных уровнях инфраструктуры осуществлять управление материальными, транспортными, финансовыми и информационными потоками, позволяет выполнять мониторинг, прогнозирование и оптимизацию разнообразных производственных операций
и потоковых процессов.
66
Вопросы:
1. Дайте общее определение логистической системы.
2. Поясните основные признаки сложных систем с позиций обобщенного системного анализа.
3. Сформулируйте характерные отличительные признаки макрологистических и микрологистических систем. Приведите типовые примеры подобных систем.
3.4. Основные задачи транспортной логистики
При рассмотрении движения материальных потоков существенная часть логистических операций выполняется с помощью различных транспортных средств. Обычно считается, что затраты на такие
операции составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспортная составляющая играет определяющую роль во многих задачах логистики, и эти особенности позволяют выделить транспорт в самостоятельную область – область транспортной логистики.
Основные проблемы транспортной логистики связаны с решением комплекса задач оптимизации транспортных систем и повышения общей эффективности всего логистического процесса транспортировки грузов. При этом в первую очередь необходимо обеспечить
согласованность технических и технологических возможностей
участников транспортного процесса, согласованность экономических интересов и единство систем планирования.
Обеспечение технической согласованности в транспортном комплексе по своей сути означает согласованность основных параметров транспортных средств участников.
Технологическая согласованность предполагает возможность использования единых технологий транспортировки, прямых перегрузок или безперегрузочных сообщений.
Экономическая согласованность – это согласованная методология построения тарифной системы.
Согласованность планирования означает разработку и реализацию единых планов-графиков для всех участников логистической
системы.
Помимо перечисленных задач проектирование оптимальных
транспортных потоков приводит к необходимости решения целого
ряда дополнительных вопросов:
– выбор вида и типа транспортных средств;
– создание транспортных систем, транспортных коридоров и транспортных цепей;
67
– разработка маршрутов и графиков транспортировки грузов;
– вопросы совместного планирования транспортного процесса со
складским и производственным процессами;
– вопросы выбора перевозчика.
Конечно, можно здесь отметить, что к транспортной логистике
относится достаточно широкий класс задач, которые существенно
различаются и по своей постановке, и по своему содержанию. Эти
задачи не всегда имеют четко очерченные границы. Вместе с тем,
раздельное решение подобных задач или «поэлементная» оптимизация логистических систем не является эффективным подходом.
Принцип системности – единый обобщенный системный подход
к анализу и оптимизации всего транспортного процесса «в целом» –
является основным принципом транспортной логистики.
По своей содержательной постановке основные задачи транспортной логистики могут быть объединены в несколько самостоятельных, но взаимосвязанных направлений. Примерами таких направлений, в частности, могут быть:
– логистика транспортных потоков;
– логистика транспортных узлов;
– логистика смешанных перевозок;
– логистика таможенных операций;
– логистика бизнес-процессов.
Подобная группировка задач позволяет сформировать наиболее
важные разделы транспортной логистики и дает возможность более детального исследования отдельных компонент сложных транспортных процессов.
Вопросы:
1. Поясните роль транспортной составляющей в общей структуре логистических систем.
2. Какие основные задачи относятся к области транспортной логистики.
3. В чем состоит особенность согласования технических и технологических возможностей участников транспортного процесса.
4. Дайте обоснование необходимости системного подхода в решении задачи оптимизации транспортных процессов.
3.5. Логистика комплексных транспортных узлов
Транспортная система любого государства или отдельного развитого региона характеризуется своей внутренней инфраструктурой.
Одним из наиболее важных элементов такой структуры являются
68
транспортные узлы. Обычно транспортный узел представляет собой сложную организационно-техническую систему, в которой происходит стыковка различных видов транспорта и различных транспортных технологий для комплексной переработки грузов и общей
координации транспортных потоков.
На уровне транспортных узлов решаются многочисленные задачи организации и управления транспортными потоками, задачи
технического, экономического, юридического, финансового и информационного сопровождения процессов товародвижения. Транспортные узлы должны обладать необходимыми резервными возможностями и комплексом средств для регулирования ритмичности работы системы продвижения грузопотоков.
По своей организационной структуре взаимодействие различных видов транспорта может осуществляться на уровне формирования
– железнодорожных транспортных узлов,
– автомобильных транспортных узлов,
– морских и речных транспортных узлов,
– воздушных транспортных узлов.
Транспортные узлы позволяют выполнять большие объемы работ по перегрузке, складированию, комплектации, сортировке
и упаковке грузов. Методы транспортной логистики необходимы
при этом для согласования и оптимизации всей последовательности
подобных процессов.
Рассмотрим несколько характерных примеров формирования
общей инфраструктуры комплексных транспортных узлов.
Формирование Мурманского транспортного узла
В настоящее время в соответствии и принятой Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России» (2010–
2015 гг.) реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского
транспортного узла». Этот проект относится к одному из ключевых
направлений развития экономики северных регионов. Формирование транспортно-логистического кластера на базе Мурманского
транспортного узла является также важной составной частью общей «Стратегии социально-экономического развития Мурманской
области до 2020 года» (принята 23 декабря 2011 г.).
Мурманская область занимает стратегически выгодное экономико-географическое положение. В регионе развита транспортная
инфраструктура, действует один из крупнейших морских портов,
69
сформирован конкурентоспособный сектор региональной экономики, формируются металлургический, горно-химический и рыбопромышленный кластеры. В регионе существуют эффективные
производственная и ресурсная база, развитые внешнеэкономические связи.
Все перечисленные особенности являются хорошей основой для
формирования крупнейшего в регионе Кольского Заполярья транспортно-логистического кластера. Ядром такого кластера является
Мурманский транспортный узел.
Уникальные естественные условия заливов Баренцева и Белого
морей, возможность свободного выхода в открытый океан исторически определили развитие портовой деятельности в Мурманской
области. Морской порт Мурманск в акватории Кольского залива –
это база для перевозки грузов в районы Крайнего Севера, Арктики
и дальнего зарубежья. Важное преимущество порта Мурманск –
способность круглогодично принимать крупнотоннажные суда, обслуживать грузопотоки Северного морского пути, Баренцево-ЕвроАтлантического транспортного коридора.
Морской порт имеет необходимую технологическую базу для приема, обслуживания и ремонта судов. Здесь базируются суда атомного
ледокольного флота, обеспечивается безопасное мореплавание, ледокольная проводка, лоцманские услуги и буксировка судов.
Проект формирования Мурманского транспортного узла включает в себя существенное развитие и преобразование общей инфраструктуры морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, развитие транспортной логистики и логистической деятельности в области нефтегазоразведки, обустройства месторождений
и эксплуатации нефтегазовых установок в Баренцевом море. В рамках проекта планируется строительство новых угольного и нефтяного терминалов, строительство современного контейнерного терминала.
Создание основных объектов Мурманского транспортного узла
запланировано на период 2013–2020 гг. При этом предполагается,
что к 2020 г. годовой грузооборот транспортного центра достигнет
80 млн т.
Проект Новороссийского транспортного узла
Одним из крупнейших транспортных узлов на юге России является Новороссийск. Он связан разветвленной сетью железных дорог
и автомагистралей с промышленными и административными цен70
трами России, Закавказья и Средней Азии. Порт Новороссийск –
единственный универсальный глубоководный порт на юге России,
осуществляющий круглогодичную навигацию. На пропускную
способность портового транспортного узла существенно влияют два
основных фактора: возможности терминальных комплексов и железнодорожных и автомобильных магистралей на подходах к порту.
В настоящее время в рамках Федеральной целевой программы
«Модернизация транспортной системы России» реализуется проект «Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла».
Этот проект предполагает интенсивное развитие транспортной инфраструктуры, рост грузооборота порта, развитие специализации
терминалов по обработке контейнеров, нефтепродуктов и насыпных
грузов. Кроме того, предполагается модернизировать основные технологии перевалки грузов, ускорить процессы обработки, создать совершенную систему складских и перерабатывающих мощностей для
хранения грузов, снизить общие логистические издержки грузоотправителей при транзитных и экспортно-импортных перевозках.
Реализация проекта должна обеспечить существенное увеличение пропускной способности автомобильных дорог и выход порта
Новороссийск на Федеральную сеть автомобильных трасс. Запланировано развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство нового железнодорожного приемо-отправочного парка,
существенное развитие транспортного коридора «Кузбасс-АзовоЧерноморский транспортный узел». Предполагается, что реализация проекта даст возможность увеличить к 2020 г. общий годовой
грузооборот Новороссийского транспортного узла до 100–110 млн т.
Транспортно-логистический комплекс Дальнего Востока
Решение задач интеграции России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона связано с интенсивным развитием инновационных технологий и формированием кластерного подхода. В основе такого подхода находится принцип создания технологических
платформ в наиболее важных сферах экономики. Так, в частности,
для формирования эффективной системы взаимодействия и кооперации транспортной и строительной отраслей с научно-образовательным комплексом региона создается технологическая платформа «Транспортно-логистический комплекс Дальневосточного федерального округа».
В сентябре 2012 г. во Владивостоке под председательством России был проведен Азиатско-Тихоокеанский экономический саммит
71
(АТЭС). Работа саммита проходила в рамках четырех приоритетных направлений:
– региональная экономическая интеграция в глобальной торговой системе;
– продовольственная безопасность;
– транспорт и логистика;
– аспекты, связанные с модернизацией и инновационным развитием.
Хорошо известно, что транспорт и логистика составляют основу успешного развития всех сфер экономики. Это направление существенно влияет на качество жизни людей, развитие межгосударственных связей, единство и территориальную целостность страны. Интеграция России в экономическое пространство АТР через
международные транспортные коридоры определяет долгосрочные
внешнеэкономические связи России с сопредельными странами –
Китаем, Кореей, Японией.
Дальний Восток России обладает огромным потенциалом: портовая инфраструктура, сеть федеральных автомобильных и железных
дорог, аэропорты, мощная природно-сырьевая база, выгодное географическое положение. В состав Дальневосточного федерального округа входят Республика Саха (Якутия), Камчатский край, Приморский
и Хабаровский края, Амурская, Магаданская и Сахалинская области, Чукотский автономный округ. Площадь территории Дальневосточного округа составляет 36% территории Российской Федерации.
В основу формирования и развития транспортно-логистического
комплекса ДФО положено несколько основных принципов:
– повышение качества жизни населения ДФО за счет развития
транспортной инфраструктуры, обеспечения безопасности, регулярности и доступности транспортных услуг;
– оптимизация транспортных процессов, повышение качества
обслуживания и снижение затрат на основе использования методов
транспортной логистики;
– развитие структуры международных транспортных коридоров
для долгосрочной интеграции России в экономическое пространство АТР;
– разработка организационной структуры транспортно-логистических центров и принципов их расположения на территории ДФО;
– общая координация и взаимодействие всех видов транспорта
на основе межотраслевой интеграции, совместимости и стандартизации логистических центров в структуре комплексных мультимодальных транспортных узлов;
72
– внедрение интеллектуальных транспортных систем, развитие
систем спутникового мониторинга и автоматизированного управления движением транспортных средств.
Для развития международных перевозок на Дальнем Востоке
необходима разработка технологий ускоренного прохождения пограничного, таможенного и других видов государственного контроля, унификация грузосопроводительных документов, совершенствование нормативно-правовой базы на внутренних и международных перевозках, координирование работы структур управления.
В целом реализация проекта по формированию транспортнологистического комплекса Дальневосточного федерального округа
позволяет создать современный, высокотехнологичный транспортный коридор между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Вопросы:
1. Дайте общее определение транспортного узла и опишите его
основные функции.
2. Выделите характерные особенности формирования Мурманского транспортного узла.
3. Опишите основную структуру Новороссийского транспортного узла.
4. Выполните сравнительный анализ транспортных узлов Мурманска и Новороссийска.
5. Дайте краткую характеристику транспортно-логистического
комплекса Дальнего Востока и выделите его роль в развитии общей
структуры транспортной системы России.
73
ГЛАВА 4. ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ
МЕЖДУНАРОДНОГО ТОВАРОДВИЖЕНИЯ
Система товародвижения
Транспортная инфраструктура логистических
систем
Международные транспортные коридоры
Грузовые транспортные центры
Морские порты третьего поколения
4.1. Развитие системы товародвижения
Товародвижение – это деятельность по планированию, претворению в жизнь и контролю за физическим перемещением грузов от
мест их происхождения к местам пользования с целью удовлетворения нужд потребителей и с выгодой для себя.
Для перемещения грузов фирмы организуют хранение, грузовую
обработку и транспортировку товаров, чтобы они были доступными для потребителя в нужное время и в нужном месте. Для выполнения этой работы формируется система товародвижения. Система охватывает совокупность технологических, организационных,
правовых, специальных и иных отношений, возникающих в ходе
транспортного, складского, информационного и иного обеспечения
международных связей. Система товародвижения, выходящая за
рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система.
В отечественной экономической литературе наиболее часто используется понятие «транспортное обеспечение», которое по своей сути почти идентично вышеприведенному описанию товародвижения.
Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих
единую систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции транспорта.
В настоящее время грузоотправители рассматривают транспорт
и распределение товаров в качестве взаимосвязанных видов деятельности, которую осуществляет специализированная компания.
Стремление сократить до минимума запасы подразумевает увеличение спроса на перевозки. Этому способствует прогресс в области
упрощения и автоматизации обработки большого объема докумен74
тов, сопутствующих деятельности в области перевозок. Акцент переносится с издержек и качества отдельных транспортных систем
на общие издержки, качество, надежность и управляемость взаимосвязанных систем в качестве единого комплекса перевозок (например, морской и воздушный транспорт в сочетании с железнодорожным, автомобильным и внутренним водным, а также комбинированные методы в рамках сухопутных транспортных систем,
таких как железнодорожно-автомобильные, автомобильно-водные
перевозки и др.). Эти изменения привели к разделению транспорта на две главные отрасли. Крупные компании занимаются организацией перевозок, т. е. координируют связи в рамках системы
товародвижения и объединяют процесс перевозки с сопряженной
деятельностью. Более мелкие транспортные компании специализируются на отдельных видах перевозок или обеспечении сопутствующих операций (складские, перегрузочные, стивидорные, лизинговые, снабженческие и др.).
Вопросы:
1. Назовите основные отличия понятий «система товародвижения» и «транспортное обеспечение».
2. Как изменился процесс материально-технического снабжения?
4.2. Структура логистических систем
международного товародвижения
Одним из основных направлений инноваций международного
транспортного процесса является совершенствование структуры
международных транспортных систем. При создании логистической системы товародвижения в международном масштабе возникают следующие проблемы:
– регулирование и упрощение таможенных и технологических
процедур при переходе материальных потоков через границы;
– приведение требований, правил, тарифов, параметров и стандартов в соответствие с технологией и техническими средствами при
сохранении суверенитетов и признании государствами приоритетов
международных соглашений, регулирующих принципы логистики;
– акцент на качественные показатели (доставка «точно вовремя») при обеспечении и сохранности грузов и на получение высокого экономического эффекта;
– значительные инвестиции в транспортные инфраструктуры,
связанные с управлением материальными и информационными
потоками.
75
Создание логистических международных систем товародвижения связано дорогостоящими мероприятиями. Товарный рынок
многономенклатурной продукции требует создания сети региональных промежуточных распределительных центров в различных странах.
При построении логистических систем товародвижения в рамках общего экономического пространства гармонизируются технологические и технические системы в сфере перевозок. К ним относятся: предельные нагрузка и длина вагонов, автомобилей, контейнеров, поддонов; провозные способности железнодорожных
и автомобильных магистралей.
Таким образом, при построении международных логистических
систем решаются следующие вопросы:
– создание свободного рынка перевозок без затруднений в отношении его вместимости и нагрузки;
– применение «плавающих» тарифов, рекомендованных органами Общего рынка;
– разработка правил, способных защищать общий транспортный рынок;
– либерализация транспортных процедур при переходе грузов
через границы государств – участников Общего рынка;
– согласование провозной способности магистрального транспорта и производительности железнодорожных и складских устройств;
– развитие логистических услуг в сфере перевозок грузов, в том числе при упаковке, маркировке/хранении, оформлении заказов и т. п.;
– осуществление в наднациональном масштабе правил, форм
и стандартов, обязательных для членов сообщества.
В зависимости от предназначения и способа эксплуатации международные инфраструктуры можно классифицировать следующим образом:
– инфраструктуры, являющиеся международными по своему
характеру. В основном, это сооружения, которые служат в качестве
связующих звеньев между национальными системами автомобильных или железных дорог (тоннели, мосты и т. д.);
– объекты инфраструктуры, которые пересекают территории
двух или более стран;
– объекты международной инфраструктуры являются сооружениями, которые находятся на территории одного и того же государства
и обеспечивают значительный объем международных перевозок;
– инфраструктуры, представляющие интерес на международном
уровне;
76
– некоторые транспортные инфраструктуры могут считаться международными по своему характеру или в связи с придаваемым им политическим значением, если они служат для обеспечения лишь незначительной части международных перевозок. К этой
категории можно отнести внутриконтинентальные автомагистрали
(Панамериканскую, Трансъевропейскую, Транссахарскую и т. д.).
Для реализации логистики в международных перевозках создаются международные коммуникационные информационные системы, предназначенные для передачи информации о материальных
потоках и контроля за их движением.
Информационная система «Гермес» для контроля за потоками
грузов в международных соглашениях объединяет системы Великобритании, Дании, Италии, Нидерландов, Швейцарии, Бельгии,
Франции и Германии. Другая международная система «Доцимел»,
преследующая те же цели, существенно дополняет «Гермес» бездокументальной системой перевозки грузов.
В настоящее время транспортный рынок в Западной Европе в зависимости от расстояний перевозки делится на внутренний, региональный, внутрирегиональный и международный. Для первых перечисленных категорий доминирующим является автомобильный
транспорт.
Вопросы:
1. Какие виды транспорта являются доминирующими при перевозке грузов в зависимости от расстояний?
2. Какие международные информационные системы осуществляют контроль за потоками грузов?
4.3. Транспортная инфраструктура
международной системы товародвижения
Во многих регионах мира вопросы развития транспортной инфраструктуры переросли рамки национальной экономической
и транспортной политики. Транспортная инфраструктура – это постоянные сооружения и устройства, обеспечивающие работу перевозочных средств (дороги, мосты, туннели, порты, терминалы
и др.). Обширные внешнеэкономические связи порождают крупные
грузопотоки, накладывающиеся на внутренние транспортные системы. На транспорт все в большей мере возлагаются чисто производственные функции не только на начальном и заключительном
этапах производства (доставка сырья и готовой продукции потребителю), но и непосредственно в процессе производства (обеспечение
77
специализации и кооперирования производства, в том числе и международного).
Доля международных перевозок в грузообороте отдельных видов
транспорта весьма значительна. Так, на автомобильном транспорте она достигает 20–30%, железнодорожном – 30–50%, внутреннем
водном – 60–75%.
Интеграционный характер транспортных связей стран делает их
взаимно заинтересованными в создании в каждой из них эффективной и унифицированной инфраструктуры транспорта, обладающей
достаточной пропускной способностью для обслуживания международных грузовых и пассажирских перевозок в масштабе региона.
Темпы увеличения грузо- и пассажиропотоков превышают развитие европейских транспортных магистралей, что приводит к появлению узких мест пропускной способности ряда магистралей.
В этой связи страны – члены ЕЭК ООН приняли решение определить транспортную инфраструктуру общеевропейского значения
и принять меры к унификации ее технических параметров независимо от национальной принадлежности. Возникла потребность
в создании единых согласованных подходов к решению ряда финансовых и методологических вопросов развития международной инфраструктуры транспорта.
Проблемами развития инфраструктуры автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного транспорта занимаются региональные экономические комиссии ООН. В Европе эти вопросы решаются в Комитете по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.
Создание европейской сети автомобильных дорог. В связи с развитием международных перевозок грузов автомобильным транспортом и международного автотуризма возникла необходимость
создать согласованную программу совершенствования международных магистралей в Европе. С целью облегчения сотрудничества
в этой области между европейскими странами в рамках Рабочей
группы по автомобильному транспорту Комитета по внутреннему
транспорту (КВТ) ЕЭК ООН разработан координационный план постройки и реконструкции автомобильных дорог, которые смогли бы
удовлетворить требованиям международных автомобильных перевозок в будущем. Разработанный план был реализован в конце 1975 г.
в Европейском соглашении о международных автомагистралях
(СМА), которое вступило в силу 15 марта 1983 г. В этом соглашении перечисляются основные европейские магистрали и определяются их технические параметры в соответствии с предполагаемой
78
интенсивностью движения. Цель этого соглашения – постройка
и реконструкция дорог и тоннелей, которые смогут в будущем удовлетворить требованиям международных перевозок. Страны, ратифицировавшие это соглашение, обязались довести технические параметры на национальных участках магистралей до уровня, предусмотренного СМА. Договаривающиеся стороны приняли единый
план создания автодорожной сети, названной международной автодорожной сетью «Е», как координационный, который они намерены выполнить в рамках своих внутригосударственных программ.
Помимо создания европейской сети автомагистралей большое
значение имеет работа, связанная с проблемами соединения сети дорог Европы с Азиатской и Африканской автомагистралями. Большое внимание уделяется вопросам совершенствования европейских
автострад. В 1977 г. 10 европейских стран пришли к соглашению
в рамках ЕЭК ООН о целесообразности строительства трансъевропейской автомагистрали, общая протяженность которой должна
составить (с второстепенными дорогами) около 10 тыс. км. К 1990 г.
более 5 тыс. км этой автострады открыто для движения. Автомагистраль должна способствовать развитию международной торговли
(в частности, доставки скоропортящихся грузов из Восточного Средиземноморья в страны Центральной Европы).
Частью создаваемой сети европейских международных автомагистралей являются тоннели через Альпы. Необходимость их строительства вызвана ростом перевозок грузов между странами Западной Европы и Италией. В 1994 г. введен в эксплуатацию транспортный тоннель под Ла-Маншем – один из крупнейших проектов
в Европе; закончено транспортное соединение Датских островов.
Европейская сеть железных дорог. В 1981 г. Международный
союз железных дорог (МСЖД) разработал Генеральный план развития европейских железных дорог на перспективу. Этим планом
предусматривалось создание в Европе систем скоростных железнодорожных магистралей. В дальнейшем работа по созданию Единой
европейской сети железных дорог продолжена в рамках Рабочей
группы по железнодорожному транспорту КВТ ЕЭК ООН. Были осуществлены следующие мероприятия:
– определены основные железнодорожные линии, важные с международной точки зрения;
– определена пропускная способность на всем протяжении этих
линий с целью обеспечения их эффективной работы;
– составлен перечень «узких линий» и разработаны меры, направленные на их устранение.
79
Учитывая Генеральный план, подготовленный в рамках МСЖД,
рабочая группа по железнодорожному транспорту подготовила Европейское соглашение о международных магистральных железнодорожных линиях (СМЖЛ). В соответствии с СМЖЛ протяженность высокоскоростной сети должна составлять около 40 тыс. км,
скорость движения пассажирских поездов 300 км/ч и 130 км/ч –
для грузовых. Всего намечалось реконструировать 13,6 тыс. км существующих линий и построить 5,8 тыс. км новых.
В соответствии с этим соглашением договаривающиеся стороны
принимают план железнодорожной сети, именуемый Международной сетью «Е», в качестве скоординированного плана постройки и
оборудования железнодорожных линий, имеющих международное
значение, который они намерены выполнить в рамках своих внутренних государственных программ. Российская Федерация является участником соглашения.
В рамках Рабочей группы по железнодорожному транспорту разработан проект Трансъевропейской железной дороги (ТЕК). В этом
проекте придается большое значение развитию инфраструктуры
железнодорожного транспорта стран – участниц проекта. Главная
цель – обеспечить согласованное и эффективное развитие железнодорожных и смешанных транспортных систем стран Центральной
и Восточной Европы. Документ направлен на улучшение качества
и повышение эффективности железнодорожных и комбинированных перевозок грузов и пассажиров на важных международных
линиях Австрии, Белоруссии, Болгарии, Чехии, Словакии, Эстонии, Германии, Греции, Венгрии, Италии, Латвии, Литвы, Польши, Румынии, России, Словении, Турции, Украины и бывшей Югославии.
Придавая большое значение вопросам развития комбинированных перевозок в Европе, в рамках Комитета по внутреннему транспорту организовано сотрудничество по унификации и стандартизации технических средств, обеспечивающих эти перевозки. Особое
внимание было уделено вопросам создания сети важнейших линий.
С этой целью разработано Европейское соглашение о важнейших
линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП).
Сеть международных комбинированных перевозок включает
железнодорожные линии, используемые для комбинированных перевозок, терминалы, пограничные пункты, станции смены колесных пар и железнодорожно-паромные переправы, порты, имеющие
важное значение для международных комбинированных перевозок
80
и которые приводятся в соглашении СЛКП. Соглашение открыто
для подписания европейскими странами.
Сотрудничество по созданию европейской системы внутренних
водных путей. Европа располагает густой сетью внутренних водных
путей, которая достигает 35 тыс. км. Однако недостаточность связей
между европейскими речными магистралями и неадекватные судоходные условия на отдельных реках и каналах препятствовали развитию международных перевозок этим, экономически наиболее выгодным транспортом. Чтобы полнее использовать преимущества водного
транспорта, особенно при перевозках массовых грузов на дальние расстояния, на протяжении ряда десятков лет проводится работа по созданию единой европейской сети внутренних водных путей.
Работы по совершенствованию международной транспортной
инфраструктуры в Европе имеют тенденцию к расширению.
Существует ряд проектов расширения водного пути по реке Дунай. Среди них: соединение Дунай – Эльба – Одер; соединение реки
Дунай через реку Вардар с портом Солоники (Греция) на Эгейском
море; соединение реки Дунай через реку Сава с портом Манфальконе (Италия) на Адриатическом море.
Планируются работы по строительству железнодорожных тоннелей под проливами Босфор и Зунд.
Ведутся работы по строительству моста над Мессинским проливом между Аппенинским полуостровом и Сицилией. Изучается
возможность создания постоянной переправы через Гибралтарский
пролив.
Вопросы:
1. Назовите основные направления деятельности ООН для создания международной транспортной инфраструктуры.
2. Перечислите изменения, произошедшие за последнее время
в развитии европейской сети автомобильных, железнодорожных
и морских путей.
4.4. Международные транспортные коридоры
Под транспортным коридором понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций (как существующих, так
и вновь создаваемых), проходящих по территориям нескольких государств или нескольким регионам (с соответствующим обустройством различных видов транспорта) и обеспечивающих перевозки
пассажиров и грузов в международном сообщении по направлению
их наибольшей концентрации.
81
Принцип системного исследования международных транспортных коридоров позволяет осуществлять управление развитием
транспорта на рассматриваемом направлении в режиме упреждения национальных решений. Те же решения, но принятые с опозданием, приводят управление в режим постоянного исправления, что
из-за большой инерционности транспорта резко снижает уровень
эффективности его функционирования. Поэтому одним из главных
направлений повышения эффективности международных транспортных коридоров является переход на системный принцип их исследований. Это позволит принимать решения по их развитию на
научном уровне в оптимальные сроки.
Основными международными транспортными маршрутами,
связывающими Европу и Азию и не проходящими через Россию,
являются:
– Южный водный маршрут, проходящий через три океана: Тихий, Индийский, Атлантический, огибающий Африку;
– Южный водный маршрут, проходящий также через три океана, но уже через Суэцкий канал;
– международный транспортный коридор «Южный»: Юго-Восточная Европа – Турция – Иран с ответвлениями на: Центральную
Азию – Китай и Южную Азию – Юго-Восточную Азию – Южный
Китай;
– строящийся международный транспортный коридор ТРАСЕКА:
Восточная Европа – Черное море – Кавказ – Каспийское море – Центральная Азия.
В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до
2020 г. предусматривалось развитие российских транспортных коридоров, которые стыковались с международными транспортными
коридорами европейской и азиатской транспортных сетей. Системное развитие международных и национальных транспортных коридоров позволит России решить комплекс геостратегических задач,
усилив позиции страны как транспортного моста между Европой,
Азией и Америкой, стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз.
Как и все общеевропейские транспортные коридоры, Международный транспортный коридор № 2 создан в целях согласованного
развития транспортной инфраструктуры в Европе.
Основное направление коридора: Берлин – Варшава – Минск –
Москва – Нижний Новгород (рис. 4.1).
Для координации деятельности заинтересованных стран в развитии коридора в январе 1995 г. подписан Меморандум о взаимо82
Рис. 4.1. Международный транспортный коридор № 2
понимании между Российской Федерацией, Белоруссией, Польшей,
Германией – странами, входящими в коридор, и ЕЭК ООН.
В 1997 г. на Третьей общеевропейской конференции по транспорту (Хельсинкской) принято решение о продлении коридора, который на первом этапе формирования соединял Берлин с Москвой, до
Нижнего Новгорода.
На Третьей международной конференции по транспорту, прошедшей 11–12 сентября 2003 г. в Екатеринбурге, министры транспорта стран – участниц проекта (России, Белоруссии, Польши и
Германии) обратились в Еврокомиссию с просьбой о продлении коридора до Екатеринбурга.
Важнейшим событием для развития МТК №2 стало подписание
9 октября 2003 г. в Екатеринбурге Меморандума о взаимопонимании и сотрудничестве между ОАО «Российские железные дороги»
и Немецкими железными дорогами «Deutsche Bahn AG». В соглашении отмечается, что российские и германские железные дороги
83
предпримут ряд совместных мер для повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта в целях увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок.
Второй общеевропейский транспортный коридор Берлин – Варшава – Минск – Москва является основной связующей магистралью
между Россией, странами СНГ и странами Центральной и Западной
Европы. Значительная часть российских экспортно-импортных,
а также транзитных грузов следует по этому коридору из Берлина
в Москву и в обратном направлении.
Международные транспортные коридоры, проходящие в границах России, «Восток – Запад» или «Транссиб» включают в себя направления: Европа – Российская Федерация – Япония с ответвлениями из Российской Федерации на Казахстан – Китай; Монголию
и Китай; Корейский полуостров.
Средним и основным звеном этого коридора является мощная,
двухпутная, электрифицированная Транссибирская магистраль
(рис. 4.2), восточным – ответвление на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также выход на северо-восточные провинции Китая и Корейский полуостров.
Последнее ответвление способно обеспечить значительный грузовой контейнерный транзит из Южной Кореи. Сейчас Корея поставляет контейнеры в Россию морским путем через Владивосток
объемом в несколько десятков тысяч штук и в состоянии его увеличить на порядок за счет собственной промышленности. Но нужно
учитывать и то, что Корея значительно выигрывает, когда собирает
в своем порту Пусан международный транзит на Европу из других
прибрежных стран Азии и становится серьезной транзитной страной со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Япония поставляет на Транссиб для транзита символический
объем контейнеров, менее 10 тыс. шт., несопоставимый с тем количеством контейнеров, которое она отправляет водным кружным путем.
Западным выходом Транссиба является широкий распределенный выход на сухопутную границу России с европейскими государствами.
Важным для России в условиях мировой конкуренции, является
выход непосредственно на Балтийское побережье. Он дает возможность прямой торговли с балтийскими государствами, а также обеспечивает выход в Мировой океан.
Формирование международных транспортных коридоров на территории России, прежде всего евро-азиатских коридоров «Север –
Юг» и «Транссиб», позволит повысить качество транспортного
84
85
Рис. 4.2. Транссибирская магистраль
обслуживания при осуществлении экспортно-импортных и транзитных перевозок, сократить расходы и время доставки грузов на
20–30%, увеличить объемы транзитных перевозок по территории
России, в том числе контейнеров – до 300–400 тыс. единиц в год,
в результате чего доходы отечественных транспортных и операторских компаний возрастут на 2–3 млрд дол. США в год.
Международный транспортный коридор «Север – Юг»: Северная
Европа – Россия – Иран – Индия – имеет ответвления на Кавказ –
Персидский залив, Центральную Азию. На этом коридоре (рис. 4.3)
используется глубоководная Волго-Донская речная система.
Соглашение о международном транспортном коридоре Север–
Юг, заключенное между Россией, Индией и Ираном, вступило в силу 21 мая 2002 г. Коридор проходит из стран Индийского океана через Иран, Каспийское море и его побережье в Россию и дальше –
в Европу. Следует заметить, что этот коридор Север – Юг является
альтернативой грузино-американскому проекту Великого Шелко-
Рис. 4.3. МТК Север – Юг
86
вого Пути (движения товарных потоков из Китая через страны Центральной Азии, Азербайджан, Грузию и Украину на Запад).
Объемы внешних перевозок по российской части коридора Север – Юг, осуществляемые с участием железнодорожного транспорта, растут из года в год. В перспективе объемы перевозок в рамках
МТК Север – Юг оцениваются в 17–22 млн т в год. Инвестиции в развитие данного направления на период до 2015 г. составят 40 млрд руб.
Значительная часть коридора Север – Юг проходит по железным
дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута
33–53% от общей протяженности сухопутной части коридора.
Сухопутная часть коридора Север – Юг, проходящая по Российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря, составляет около 3 тыс. км и на северном участке совпадает МТК № 9. От этого магистрального направления имеются выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через
них – на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы.
Международный транспортный коридор № 9. Общеевропейский
транспортный коридор № 9 образован в соответствии с решениями
Второй Общеевропейской конференции по транспорту на острове Крит в марте 1994 г. и является наиболее протяженным – около
3 тыс. км.
Государствами – участниками коридора являются Россия, Финляндия, Литва, Беларусь, Украина, Молдова, Румыния, Болгария
и Греция.
Железнодорожный маршрут коридора № 9: Хельсинки – Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Суземка – Киев – Любашевка
(с ответвлением на Одессу) – Кишинев – Бухарест – София – Александропулис с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Вильнюс – Клайпеда.
Основная часть российского участка коридора имеет протяженность около 1313 км и на всем своем протяжении электрифицирована и представлена двухпутными (за исключением участка Выборг–
Бусловская) линиями.
Общеевропейский транспортный коридор № 9 в сочетании с коридором № 2 имеет огромный потенциал в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией. Так, северные части коридора № 9 Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва и Калининград –
Минск – Киев – Москва обеспечивают выход европейским странам
на Дальний Восток и страны Азиатско-Тихоокеанского региона,
в Центральную Азию, Закавказье, Иран и другие страны Персидского залива, а также Пакистан и Индию.
87
Транскорейская магистраль. 4 августа 2001 г. была подписана
Московская декларация, в которой было отражено согласие сторон о создании железнодорожного транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с Россией и Европой
(рис. 4.4).
Транскорейский маршрут с выходом на российский Транссиб
имеет ряд преимуществ, одним из которых является прохождение
груза на протяжении более 12 тыс. км без пересечения границ по
единому транспортному праву.
Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн т, а ее соединение
с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор
Азия – Европа – Азия.
Проведенный анализ показывает, что после реализации этого
проекта сроки доставки груза по сравнению с морской доставкой
снизятся с 30–40 до 13–18 сут. при снижении стоимости перевозок.
Стоимость всего проекта восстановления магистрали оценивается в сумму до 7 млрд дол.
Рис. 4.4. Транскорейская магистраль
88
Байкало-Амурская магистраль. В апреле 1932 г. появилось первое постановление Совнаркома «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», утвердившее план строительства БАМа.
Главная (широтная) линия БАМа (рис. 4.5) – участок Усть-Кут
(на р. Лене) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают
2 участка, построенные в конце 40-х – начале 50-х гг.: Тайшет –
Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
БАМ перевозит около 12 млн человек в год – немногим более 1%
пассажирских перевозок по стране.
В 2006 г. суммарный грузооборот БАМа составил 31,1 млрд
тонно-км, увеличившись по сравнению с 2005 г. на 19,2%. По расчетам специалистов до 2015 г. прогнозировалось увеличение объема
грузооборота в 2–3 раза.
Грузонапряженность на отдельных участках БАМа в перспективе до 2020 г. должна была вырасти с сегодняшних 12 до 50 млн т.
В период кризиса погрузка на БАМе сократилась: по сравнению
с первым полугодием 2008 г. (15,4 млн т) отправление грузов в первом полугодии 2009 г. упало на 29,5% и составило 10,8 млн т грузов.
Особенно сильно пострадали перевозки угля и черных металлов –
уменьшение объемов составило соответственно 42,8 и 45,8%.
Рис. 4.5. Байкало-Амурская магистраль
89
Вопросы:
1. Перечислите международные транспортные коридоры, которые проходят в границах России.
2. Расскажите о планируемых проектах, которые заключила
Россия с зарубежными странами, по расширению международных
транспортных коридоров.
3. Найдите данные о грузопотоках на каждом из МТК, проходящих на территории России, и сделайте выводы.
4.5. Грузовые транспортные центры
в логистических системах
Любой фирме приходится хранить товар до момента его продажи и в связи с этим определять требуемое количество пунктов хранения. Чем больше таких пунктов, тем быстрее можно доставить
товар потребителям. Однако при этом растут издержки. Решение
о числе пунктов хранения необходимо принимать, увязывая между собой проблемы уровня сервиса для потребителей и издержек
по распределению.
Некоторые фирмы хранят часть товарного запаса на самом предприятии или неподалеку от него, а остальное – на складах в разных частях страны. Фирма может иметь собственные склады, либо арендовать место в складах общественного пользования. Степень
контроля выше, если фирма располагает собственными складами.
Однако в этом случае склады связывают капитал; при необходимости изменить места хранения фирма не может достаточно четко реагировать. С другой точки зрения, склады общественного пользования не только взимают плату за аренду фирмой площади, но и оказывают дополнительные услуги по осмотру товара, его упаковке,
отгрузке и оформлению счетов-фактур. Прибегая к услугам складов
общественного пользования, фирма имеет широкий выбор как мест
хранения, так и типов складских помещений.
Фирма может воспользоваться складами длительного хранения и транзитными складами. На складах длительного хранения
товар находится в течение среднего и длительного отрезков времени. Транзитные склады получают товары с разных предприятий
от разных поставщиков и как можно скорее отгружают их в места
назначения. Такова традиционная форма организации складского сервиса. Однако при создании логистических систем товародвижения стали возможны различные схемы связей поставщика с потребителем, дислокации складских центров и их функционального
90
назначения. При мощных потоках эффективна транзитная форма
распределения (производитель – потребитель).
Возникла идея создания региональных грузовых транспортных центров (ГТЦ). Благодаря объединению взаимосвязанных услуг создается возможность предоставления качественно нового обслуживания. Они представляют собой специальные узловые логистические предприятия. Создание ГТЦ коренным образом меняет
складское обслуживание и систему поставок в логистической системе товародвижения.
Это могут быть:
– выпускные и впускные склады розничной торговли и промышленности;
– центральные склады крупных перевозчиков с широким ассортиментом услуг (упаковка, сортировка, маркировка);
– склады-холодильники, таможенные и другие склады;
– парки подвижного состава и транспортные предприятия, принадлежащие нетранспортным фирмам, и общего пользования;
– грузовые станции и приспособления для перегрузки и т. д.
ГТЦ выполняет функцию перекрестка для коммуникационных
потоков, а также:
– производит работы по сборке и распределению товаров для
автомобильного транспорта для районов, находящихся вблизи от
ГТЦ, с обязательным в установленное время предоставлением автомобилей;
– берет на себя работы по погрузке и выгрузке за счет клиента;
– создает возможности для промежуточного складирования грузов в транспортных узлах;
– оказывает клиентам помощь в транспортном планировании,
заказывает и распределяет транспортные средства;
– содержит, распределяет и сдает в аренду вспомогательные средства и емкости;
– содержит центральные ремонтные мастерские, обслуживающие транспортные средства.
Дальнейшая стратегия работы подобных транспортных узлов должна концентрироваться на следующих основных направлениях:
– сокращение количества отдельных (относительно независимых) звеньев и создание общей ответственности за выполнение
функций ГТЦ;
– расширение набора транспортных и стивидорных слуг, включающих подготовку и проведение расчетов за оказание услуг;
91
– внедрение современных информационных систем для внутреннего пользования и для предоставления информации клиентам.
Классификацию ГТЦ можно производить по различным критериям (по объектам обслуживания, по организационной структуре,
по набору предоставляемых услуг, по их объему). В многоступенчатых логистических системах различают ГТЦ, концентрирующие
или рассеивающие грузопотоки, или комбинированные центры.
Основная задача ГТЦ состоит в предоставлении услуг, непосредственно связанных с распределением товарных потоков.
Вопросы:
1. Назовите принципы топологической схемы размещения
складских систем.
2. Перечислите функции и возможный объем услуг, предоставляемых ГТЦ.
4.6. Логистические центры международного товародвижения –
морские порты третьего поколения
Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) классифицирует морские порты по трем поколениям. Эта классификация
основывается не на грузообороте или их географическом положении, а на следующих трех критериях:
а) на политике развития портов;
б) на эволюции портовой деятельности и перспективах ее наращивания;
в) на степени интеграции портовых структур и организаций.
1. Порты первого поколения.
До 1960 г. морские порты в основном служили местом сбора и перевалки грузов между наземными и морским видами транспорта.
Портовая деятельность организовывалась погрузо-разгрузочными
работами, складированием и навигационным обслуживанием морских судов. Инвестиции концентрировались на водной части инфраструктуры. Такие условия деятельности портов приводили к их
организационной изоляции от транспортной и торговой деятельности. Обычно такие порты имеют собственную систему информации,
документации и статистики, не связанную с системами пользователей портов.
2. Порты второго поколения.
Морские порты второго поколения – это объекты транспортной
системы, предназначенные для перегрузки грузов из одного вида
транспорта на другой и переработки груза. Такие порты приняли на
92
себя функции по промышленному и торговому сервису. В результате масштабы портовой деятельности расширились за счет коммерческой и некоторых других видов деятельности (упаковка груза,
хранение и первичная переработка). Порты второго поколения – не
только транспортные узлы, но и промышленные и коммерческие
центры. Они обладают более тесными отношениями с муниципальными властями, поскольку зависят от поддержки города (энергия,
вода, людские ресурсы, коммуникации).
3. Порты третьего поколения.
Руководители, управляющие и операторы портов третьего поколения по-другому подходят к их управлению и развитию. Сейчас порт рассматривается в качестве динамичного центра сложной
международной сети производства и распределения. Исходя из этого, менеджеры изменили свою управленческую позицию, перейдя
от пассивного предложения услуг и средств к активному участию
в международной торговле в целом.
В портах третьего поколения деятельность и услуги носят специализированный характер и их можно разделить на следующие основные категории.
а) Традиционные портовые услуги. Традиционные портовые услуги, например обработка грузов, остаются основными видами работы. Но в порту третьего поколения пользователям оказывают еще
и организационные услуги, а также весь комплекс услуг в области
грузораспределения. Все традиционные услуги здесь базируются на
применении современного оборудования, электронной информационной технологии и являются высокоэффективными.
б) Промышленный сервис портов. В портах третьего поколения
функционируют два вида промышленной деятельности. Это индустриально-технический сервис подвижного состава (например, судоремонт, ремонт контейнеров и т. п.), который для современных портов является важным фактором для достижения высокой производительности и уменьшения технического и коммерческого риска при
эксплуатации технических средств портов. Другой вид индустриального сервиса относится к грузам. Задача порта третьего поколения – обеспечить промышленную переработку грузов или создать необходимые условия для создания такой промышленности в портовых
районах для привлечения значительных количеств грузов.
в) Административные и коммерческие услуги. Эффективность
управления портом определяется двумя группами факторов: вопервых, документационными и административными нормами; вовторых, расписанием работы. Чтобы портовая документация была
93
эффективной, она должна быть простой, сопоставимой с торговой
и транспортной документацией и компьютеризированной.
г) Логистические услуги в области грузораспределения. В порту третьего поколения все виды традиционной, промышленной
и коммерческой деятельности осуществляются с полным учетом организационных соображений. Однако существует один новый, чисто организационный вид услуг в области грузораспределения, который отличается от обычного складирования тремя аспектами.
Во-первых, складирование рассматривается клиентурой как отдельная функция, изолированная от перевозки, производства или
потребления. Распределение же является незаменимой организационной функцией в рамках всего транспортного процесса.
Во-вторых, для деятельности порта характерны два потока: грузов и информации. Складирование обычно связано с первым и не
зависит от второго. Для складских рабочих важно наличие груза,
а не информация о его происхождении и пункте назначения. Для
грузораспределения вся эта информация имеет такое же большое
значение, как и сам груз.
В-третьих, складирование необходимо, когда темпы производства, транспортировки и потребления не совпадают. Обычно складирование не создает добавленной стоимости. Следовательно, эту
операцию следует свести к минимуму. Именно поэтому большой популярностью пользуется метод доставки «точно вовремя». С другой
стороны, грузораспределение создает добавленную стоимость. Без
этого вида деятельности транспортная цепочка не является законченной, а груз не может быть доставлен должным образом до потребителя.
д) Складской сервис. Складирование по-прежнему остается важной функцией физического распределения грузов. Порты обязаны
предоставлять достаточно площади для хранения вблизи терминалов. Планировка и оборудование должны быть хорошо приспособленными к высоким требованиям клиентуры в части кондиционирования воздуха, штабелирования и полностью компьютеризированных систем контроля.
е) Информационный сервис портов. Одной из важнейших характеристик портов третьего поколения как части международной
транспортной сети является объем перерабатываемой информации.
В прошлом качество работы определялось качеством инфраструктуры и сервиса. В настоящее время кроме упомянутых критериев
качества важную роль играет качество информации. надежная информация и поток данных являются предпосылкой эффективной
94
работы международных транспортных коридоров. Действительно,
морские порты третьего поколения становятся центрами обеспечения информационного сервиса для организации менеджмента,
управленческих операций, технической и административной деятельности. Все виды информации о грузах и подвижном составе
требуются портовому руководству (таможня, страховые компании,
банки, судовладельцы, грузоотправители и др.). С коммерческой
стороны, к информационному сервису предъявляются требования
о точном месте нахождения груза, о ситуации с подвижным составом, положении на грузовых складах и другие сведения о грузах
и транспортных средствах.
Вопросы:
1. Приведите примеры портов первого, второго и третьего поколений.
2. Расскажите более подробно о промышленном сервисе портов.
3. Как влияет статус свободной зоны на работу порта и предоставляемых услуг.
4. Назовите отличия грузораспределения от складирования.
95
ГЛАВА 5. ЛОГИСТИЧЕСКАЯ КОНЦЕПЦИЯ
МЕЖДУНАРОДНОЙ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ
Оценка общего уровня транспортного
обслуживания
Системы материально-технического
обеспечения
Общая проблема оптимизации размеров
запасов
Логистика складирования и классификация
складов
Особенности логистической системы
распределения
Задачи выбора вида транспорта и выбора
перевозчика
5.1. Оценка общего уровня транспортного обслуживания
Доставка грузов – понятие, получившее всеобщее распространение для описания широкого круга операций, выполняемых после
изготовления продукции и для получения ее конечными потребителями, или следующая стадия после производства, если эти операции – продолжение производства. Широкий круг операций включает складирование и хранение, упаковку и агрегирование, перевозку
любым видом транспорта. Сюда входят и сопряженные операции:
выбор маршрута, выбор перевозчика, разработка графиков движения транспортных средств, выбор системы складирования, техническое обслуживание транспортных средств и т. д.
Цель этих операций – ликвидация территориального разрыва
между производством и потреблением, обеспечение надежной доставки грузов от места производства к месту потребления, перевозка
их в хорошем состоянии и в то место, где они требуются, и тогда, когда они требуются. Грузы должны поступить к пользователю не только в необходимых объемах, но и за подходящую цену. Поэтому основной задачей доставки грузов является экономическое обеспечение.
Стоимость перевозки и хранения грузов взаимосвязаны и рассматриваются как взаимодополняющие. Повышение эффективности перевозки снижает затраты на хранение (мелкие и частые
96
отправки), а повышение эффективности хранения на складах обеспечивает высокую сохранность грузов в ожидании перевозки.
При разработке общей стратегии доставки учитываются следующие факторы:
– материально-техническое обеспечение системы доставки;
– использование складских площадей;
– учет загрязнения окружающей среды;
– повреждение грузов при перевозках и складировании;
– надежность персонала, занятого доставкой груза;
– защитная упаковка;
– скорость доставки;
– дислокация складских помещений и пунктов перегрузки с одного вида транспорта на другой;
– скорость обработки документации;
– оперативность служб потребителя.
Доставка грузов связана с удовлетворением потребностей, поэтому ее основная цель – сокращение времени между получением заказа и его фактическим исполнением. Для сокращения этого интервала времени, называемого циклом реализации, оптимизируются
операции, связанные с документированием заявки и ее обработкой,
с подбором товара на складе, его упаковкой, погрузкой и транспортировкой к потребителю.
Стремление выполнить заявки полностью – признак совершенства системы, но по мере приближения к такому совершенству значительно растут издержки системы хранения товаров.
Величина издержек на доставку грузов – это сумма затрат на следующие операции с грузом:
– внутрипроизводственные перевозки и складирование;
– перевозки от предприятия до склада;
– складские операции;
– учет на складе;
– доставка со склада к потребителю.
Первая составляющая – затраты на внутрипроизводственные перевозки и хранение – связана с производственным циклом. Остальные в значительной степени образуют складскую политику компании. Создавая несколько крупных складов, можно обеспечивать
эффективную переработку грузов, но при этом следует учитывать,
как повлияет на реализацию товара их удаленность от потребителя.
Изучение психологии потребителей в зависимости от их интересов и склонностей показало, что их можно разделить на три группы:
первые предполагают высокое качество обслуживания; вторые ори97
ентируются на высокую скорость, эффективность и минимум затрат при продаже; третьи передают обслуживание процессов сбыта
и продажи посредникам.
Четкость обслуживания потребителей характеризуется продолжительностью цикла обслуживания, который измеряется временем от получения заказа до его выполнения. Показатель уровня обслуживания (η) определяется следующим соотношением:
n
å ti
η = i=1 100,
N
å ti
i=1
где n – фактическое количество оказываемых услуг;
N – количество услуг, которое теоретически может быть оказано;
ti – время на выполнение i-й услуги.
Таким образом,
n
å ti
– суммарное время, фактически затрачи-
i=1
ваемое на оказание услуг, a
N
å ti
– время, которое теоретически
i=1
может быть затрачено на выполнение всего комплекса возможных
услуг.
Выбор оптимального уровня обслуживания потребителя определяется динамикой величин затрат. Для определения оптимального уровня обслуживания осуществляется своеобразная балансировка расходов, доходов и прибыли; реализуется принцип компромиссного решения, при котором фирмы прилагают усилия, чтобы
достигнуть наилучшего соотношения между ценами и уровнем обслуживания, между расходами и доходами. Эта процедура сводится
к сопоставлению затрат, связанных с увеличением уровня обслуживания, с потерями доходов на рынке продаж, которые растут при
уменьшении числа услуг. В итоге балансировки находится некоторый оптимум уровня обслуживания ηîïò . Зависимость суммарных
расходов R от уровня обслуживания η приведена на рис. 5.1.
Установлено, что начиная от 70% и выше, затраты сервиса растут экспоненциально (функция y = ex) в зависимости от уровня обслуживания, а при уровне обслуживания 90% и выше сервис становится невыгодным. Специалисты подсчитали, что при повышении
уровня обслуживания от 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы – на 4%.
98
R
1
2
3
0
ηопт
η
Рис. 5.1. Зависимость функции затрат от уровня обслуживания:
1 – суммарные расходы и обслуживание; 2 – расходы на обслуживание;
3 – потери при снижении уровня обслуживания
При наличии нескольких конкурирующих между собой посреднических центров сервиса (транспортно-экспедиторского обслуживания) потребитель имеет свободу выбора и, в первую очередь, руководствуется экономическими соображениями. Для формализации процедуры поиска оптимального варианта обслуживания пользуются
довольно простой матричной моделью (табл. 5.1). По горизонтали матрицы размещается массив экспедиторских поручений, по вертикали – посреднические центры, занимающиеся этой деятельностью.
В таблице приводится пример матрицы затрат для нескольких посреднических центров в зависимости от содержания выполненных
ими поручений.
Таблица 5.1
Матричная модель затрат
нескольких посреднических центров обслуживания
Массив поручений
Центры обслуживания
1
2
3
4
А
100
90
40
80
В
50
70
200
60
С
70
45
50
70
220
205
290
210
Суммарные расходы
центров
99
На пересечении строк и столбцов (см. табл. 5.1) указывают расходы по выполнению того или иного вида деятельности центра. Суммируя по столбцам отдельные элементы затрат, потребитель имеет
возможности выбрать наилучший вариант сервиса по критерию минимума расходов.
Для минимизации затрат, связанных с сервисом, некоему клиенту следовало бы воспользоваться услугами первого, второго и третьего посреднических центров, соответственно выполняющих поручения видов А, В и С. В этом случае суммарные расходы по обслуживанию клиента составляет 135 единиц.
Вопросы:
1. Чем определяется выбор оптимального уровня обслуживания
потребителя?
2. Объясните зависимость затрат от уровня обслуживания.
3. Объясните матричную модель затрат для нескольких посреднических центров обслуживания и приведите свой пример согласно
данной модели.
5.2. Технологические системы
материально-технического обеспечения
Выбрав оптимальный уровень обслуживания, следует определить технологический вариант материально-технического снабжения, который обеспечит высокий уровень обслуживания. В ряде
стран положено начало революционным преобразованиям в системах материально-технического обеспечения, когда новые технологии в области информатики и коммуникаций не только изменяют отдельные этапы всего процесса (производство, хранение, транспортировка и реализация), но и изменяют взаимосвязь производственных
фаз в цепи материально-технического снабжения с помощью более
эффективных и более сложных систем. В последние десятилетия разработаны новые системы снабжения, ориентированные на конкретную потребность производства. Рассмотрим некоторые из них.
Система поставки «точно в срок» означает, что резервные запасы, создаваемые на стыках процессов, резко сокращаются в целях
увеличения производительности и повышения качества (производится и перевозится только то, что необходимо на данный момент
времени). В некоторых случаях объем товарно-материальных запасов может быть сокращен в несколько десятков раз. Эта технология
требует осуществления немедленных небольших, но частых поставок предметов снабжения без задержек.
100
Практика показывает, что для эффективного внедрения системы
«точно в срок» необходимо изменить мышление целого коллектива, занимающегося вопросами производства и сбыта. Традиционный стереотип мышления типа «чем больше, тем лучше» должен
быть заменен принципом «чем меньше, тем лучше», если речь идет
об уровне запасов и продолжительности производственного цикла.
Система «канбан». Сущность этой системы в том, что на все производственные участки, включая линию конечной сборки, строго
по графику поставляется именно то количество сырья, материалов,
комплектующих деталей и узлов, которое действительно необходимо для ритмичного выпуска определенного объема продукции. Средством для передачи приказа о поставке определенного количества
конкретных изделий служит специальная сигнальная карточка.
Система «Сначала продать, потом произвести». При технологии
производства на основе комплексного применения компьютеров
оформление заказов по каналам электронной связи и быстрых перевозок, производство и доставка в соответствии с заказами клиентов
могут быть осуществлены по цепи материально-технического снабжения значительно раньше.
Планируемая программа доставки SDP (System of Delivery
Planning). Это усовершенствованная система «точно в срок», представляющая собой систему планирования потребностей в материалах для упорядочения организации перевозок материалов и прогнозирования их количества.
Система DRP (Distribution Requirements Planning) является
системой управления распределением продукции. Ее важнейшие
функции: контроль за состоянием запасов, расчет точки заказа,
формирование связей производства, снабжения и сбыта, планирование перевозок. В этой системе обрабатываются заявки на транспортно-экспедиционное обслуживание, составляются и корректируются в реальном масштабе времени графики перевозок. Графики
работы складов служат основой для расчета потребности в услугах
транспорта. Корректировка потребности осуществляется с учетом
оперативной обстановки.
Система LRP (Logistic Requirement Planning) – система планирования и контроля входного, внутреннего и выходного материальных потоков на уровне предприятия. Система обеспечивает интегрированный подход к управлению запасами в каналах сферы
обращения, производственными и товарными запасами, незавершенным производством; прогнозирование потребности в продукции транспорта, спроса на товары, выпускаемые фирмой и т. п.
101
Метод быстрого реагирования QRM (Quick Response Method)
применяется для планирования и регулирования поставок товаров на предприятия розничной и оптовой торговли и на распределительные центры. Метод предполагает тесное взаимодействие между
торговым предприятием и его поставщиками, оптимизацию товарных запасов предприятия торговли и их уменьшение, но не ниже
уровня, обеспечивающего немедленное удовлетворение большей части заявок покупателей. Решение о поставке товаров на предприятие торговли предпринимателем-изготовителем принимается тогда, когда достаточно высока вероятность возникновения реальной
потребности в товаре данного вида. Реализация метода предполагает способность предприятия-поставщика оперативно перестраивать производство на выпуск новых товаров мелкими партиями,
наличие информационного обмена между предприятием торговли
и предприятием-изготовителем.
Вопросы:
1. Назовите основные предпосылки, на которых базируется система «точно в срок».
2. Приведите примеры крупных международных организаций,
использующих систему «канбан».
3. К каким последствиям может привести введение системы
«сначала продать, потом произвести»?
4. В чем заключается усовершенствование системы «точно в срок»?
5. Может ли фирма сочетать в своей деятельности несколько систем? Каким образом?
6. Опешите роль информационных технологий в логистике.
5.3. Системы управления товарно-материальными запасами
При рассмотрении процесса доставки груза видны многие моменты, когда процесс производства прерывается, что вызывает потребность в создании буферных емкостей, сглаживающих неравномерность поступления и использования грузов. Так, сырье поступает партиями, превышающими суточную потребность, а расходуется
оно в последующий период. Эти запасы называются пополняющими. Они создаются в оптимальных размерах и расходуются в процессе производства по мере возникновения потребности. Другой тип
запасов называется ожидаемыми товарными запасами. Они создаются на постоянной основе с учетом сезонных колебаний. Страховые
запасы создаются для восполнения внезапных всплесков потребностей, чтобы избежать неудовлетворенности со стороны клиентуры.
102
Буферными называют запасы готовой продукции, накапливаемой
в ожидании спроса, оптовых покупателей. Объем производства может быть легко изменен, вследствие чего временные спады спроса
приводят к росту запасов на складах.
В теории управления запасами разработаны две основные системы управления:
1) система с фиксированным размером заказа.
2) система с фиксированным интервалом времени между заказами.
Система управления запасами с фиксированным размером заказа
Основополагающим параметром системы является размер заказа. Он строго зафиксирован и не меняется ни при каких условиях работы системы. Определение размера заказа является поэтому
первой задачей, которая решается при работе с данной системой
управления запасами.
Три фактора, действующих на величину совокупных затрат:
– используемая площадь складских помещений;
– издержки хранения запасов;
– стоимость оформления заказов.
Оптимальный размер заказа (ОРЗ) по критерию минимизации
совокупных затрат на его хранение и повторение заказа рассчитывается по формуле Уилсона:
ÎÐÇ =
2 AS
,
i
где А – затраты на поставку единицы заказываемого продукта, руб.;
S – потребность в заказываемом продукте, шт.;
i – затраты на хранение единицы заказываемого продукта, руб./шт.
Затраты на поставку единицы заказываемой продукции (А)
включают следующие элементы:
– стоимость транспортировки заказа;
– затраты на разработку условий поставки;
– стоимость контроля за исполнением заказа;
– стоимость оформления документов.
В случае, если пополнение запаса на складе производится за некоторый промежуток времени, формула Уилсона корректируется
на коэффициент, учитывающий скорость этого пополнения (k):
ÎÐÇ =
2 AS
.
ik
103
Таблица 5.2
Расчет параметров системы управления запасами
с фиксированным размером заказа
Показатели
1. Потребность, шт.
2. Оптимальный размер заказа, шт.
Порядок расчета
–
См. формулу
Уилсона
3. Время поставки, дни
–
4. Возможная задержка поставки, дни
–
5. Ожидаемое дневное потребление, шт./день
6. Срок расходования заказа, дни
[1] : [количество
рабочих дней]
[2] : [5]
7. Ожидаемое потребление за время поставки, шт.
[3] × [5]
8. Максимальное потребление за время поставки, шт.
([3] + [4]) × [5]
9. Гарантийный запас, шт.
[8] – [7]
10. Пороговый уровень запаса, шт.
[9] + [7]
11. Максимально желательный запас, шт.
12. Срок расходования запаса до порогового
уровня, дни
[9] + [2]
([11] – [10]) : [5]
Порядок расчета всех параметров системы управления запасами
с фиксированным размером заказа приведен в табл. 5.2.
Гарантийный (страховой) запас позволяет обеспечить потребность на время предполагаемой задержки поставки.
Пороговый уровень запаса определяет уровень запаса, при достижении которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается таким образом, что поступление заказа
на склад происходит только в момент снижения текущего запаса до
гарантийного уровня.
Максимальный желательный запас не показывает непосредственного влияния на функционирование системы в целом. Этот
уровень запаса определяется для отслеживания целесообразной загрузки площадей с точки зрения критерия минимизации совокупных затрат.
104
Система управления запасами
с фиксированным интервалом времени между заказами
В системе с фиксированным интервалом времени между заказами, как следует из названия, заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы. Оптимальный размер заказа позволяет минимизировать
крупные затраты на хранение запасов и повторение заказа, достичь
наилучшего сочетания взаимодействующих факторов: используемой площади складских помещений, издержок на хранение запасов
и стоимости заказа.
Расчет интервала времени между заказами (I) можно производить по следующей формуле:
I=
N × ÎÐÇ
,
S
где N – количество рабочих дней в году;
S – потребность в заказываемом продукте, шт.
Полученный интервал времени между заказами не может рассматриваться как обязательный к применению. Он может быть
скорректирован на основе экспертных оценок.
Порядок расчета всех параметров системы управления запасами
с фиксированным интервалом времени между заказами представлен в табл. 5.3.
Таблица 5.3
Расчет параметров системы управления запасами
с фиксированным интервалом времени между запасами
Показатели
1. Потребность, шт.
2. Интервал времени между заказами, дни
3. Время поставки, дни
4. Возможная задержка поставки, дни
5. Ожидаемое дневное потребление, шт./день
Порядок расчета
–
См. формулу выше
–
–
[1] : [количество
рабочих дней]
6. Ожидаемое потребление за время поставки, шт.
[3] × [5]
7. Максимальное потребление за время поставки, шт.
([3] + [4]) × [5]
8. Гарантийный запас, шт.
9. Максимально желательный запас, шт.
10. Размер заказа, шт.
[7] – [6]
([8] + [2]) × [5] [
См. формулу ниже
105
Гарантийный запас (страховой) позволяет обеспечить потребность на время предполагаемой задержки поставки.
В рассмотренной системе момент заказа заранее определен и не
меняется ни при каких обстоятельствах, поэтому постоянно пересчитываемым параметром является именно размер заказа (РЗ):
РЗ = МЖЗ – ТЗ + ОП,
где МЖЗ – максимальный желательный запас, шт.;
ТЗ – текущий запас, шт.;
ОП – ожидаемое потребление за время поставки, шт.
Сравнительный анализ двух рассмотренных систем управления
запасами показывает, что каждая из этих систем имеет свои преимущества и недостатки (табл. 5.4). Эти особенности должны учитываться при решении конкретных задач оптимизации управления
запасами.
Таблица 5.4
Сравнение основных систем управления запасами
Система
Преимущество
Недостаток
1. С фиксированным
размером
заказа
Меньший уровень максимального желательного
запаса.
Экономия затрат на
содержание запасов
на складе за счет сокращения площадей под
запасы
Ведение постоянного
контроля наличия запасов на складе
2. С фиксированным
интервалом
времени
между
заказами
Отсутствие постоянного
контроля наличия запасов на складе
Высокий уровень максимального желательного
запаса
Повышение затрат на
содержание запасов на
складе за счет увеличения
площадей под запасы
Прочие системы управления запасами
Рассмотренные выше основные системы управления запасами
базируются на фиксации одного из двух возможных параметров:
размера заказа и интервала времени между заказами. На практике встречаются иные, более сложные ситуации. В частности,
при значительных колебаниях спроса основные системы управления запасами не в состоянии обеспечить бесперебойное снабжение
106
потребителя. При наличии систематических сбоев в поставке и потреблении основные системы управления запасами становятся мало эффективными. Для таких случаев разрабатываются иные системы, сочетающие в себе элементы из разных систем управления
запасами. Они, как правило, состоят из элементов основных систем
управления запасами.
Самыми распространенными из них являются следующие:
– системы с установленной периодичностью пополнения запасов
до постоянного уровня;
– система «минимум-максимум».
При использовании первой системы заказы производятся не
только в установленные моменты времени, но и при достижении
точки заказа. При второй – заказы производятся не через заданный
интервал, а только при условии, что запасы на складе в этот момент
оказались равными или меньшими установленного минимального
уровня.
Существующие методы управления запасами позволяют сделать
многое для успешного принятия решения, а также снижают запасы без снижения объема продажи или повышения стоимости производства. Основными задачами при разработке новых систем управления являются задачи оптимизации размеров запасов.
Вопросы:
1. Придумайте свой пример, с помощью которого вы сможете хорошо продемонстрировать различия между системами управления
запасами с фиксированным размером заказа и с фиксированным
интервалом времени между заказами.
2. Основываясь на вашем примере, произведите расчеты согласно
табл. 5.2 и 5.3.
5.4. Логистические операции складирования
Склад – это здания, сооружения, устройства, предназначенные
для хранения различных материальных ценностей, подготовки их
к производственному потреблению и бесперебойному отпуску потребителям.
Складирование продукции необходимо в связи с имеющимися
колебаниями циклов производства, транспортировок и ее потребления. Склады различных типов (табл. 5.5) создаются для временного накопления и своевременного снабжения производителя материалами в нужных количествах. Временное складирование (накопление) продукции обусловлено характером производства и транспорта.
107
Таблица 5.5
Классификация складов
Склады классифицируются
По назначению
По виду и характеру хранимых материалов
По типу конструкции
Типы складов
Материальные (снабженческие), внутрипроизводственные (межцеховые, внутрицеховые), сбытовые
Универсальные, специализированные
Закрытые,
специальные
полузакрытые,
открытые,
По месту расположения
Центральные, участковые, прицеховые
По степени огнестойкости
Несгораемые, трудносгораемые, сгораемые
Оно позволяет преодолеть временные, пространственные, количественные и качественные несоответствия между наличием и потребностью в материалах в процессе производства и потребления.
Выбор между собственными складами
и складами общего пользования (СОП)
Первый вопрос, который должен быть рассмотрен фирмой при
обеспечении себя складской площадью, – это владение складом. Существуют две основные альтернативы: приобретение складов в собственность или использование СОП. Возможна и третья альтернатива – лизинг, т. е. взятие в аренду склада или определенной его
емкости. Выбор между этими вариантами или их комбинациями –
одна из самых главных проблем в логистических операциях складирования (табл. 5.6).
Таблица 5.6
Выбор между собственными складами и складом общего пользования
в зависимости от ситуации на фирме
Собственные склады
Склады общего пользования (СОП)
Постоянный спрос на продукцию.
Низкий объем оборота фирмы.
Контроль за продукцией и условиями хранения.
Сезонность хранимого товара.
Корректировка стратегии сбыта
108
Появление новой фирмы на рынке
Количество складов и размещение складской сети
Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют,
как правило, один склад. Для крупных фирм с большим национальным или международным рынком этот вопрос очень сложный
и при решении его приходится преодолевать значительные трудности, при этом следует учитывать два варианта размещения складской сети (рис. 5.2).
Логистический процесс на складе
Логистический процесс на складе значительно шире технологического и включает:
– снабжение запасами;
– контроль за поставками;
– разгрузку и прием груза;
– внутрискладскую транспортировку и перевалку груза;
– складирование и хранение груза;
– комплектацию (комиссирование) заказов клиентов;
– транспортировку и экспедицию заказов;
– сбор и доставку порожних товароносителей;
– контроль за выполнением заказов;
– информационное обслуживание склада;
– обеспечение обслуживания клиентов (оказание различных услуг).
Методика разработки системы складирования
Разработка системы складирования (СС) основывается на выборе рациональной системы из всех технически возможных систем
Размещение
складской сети
Централизованное:
наличие одного
крупного склада
и сети его филиалов
Децентрализованное:
рассредоточение ряда
складов в различных
регионах сбыта
Рис. 5.2. Размещение складской сети
109
для решения поставленной задачи методом количественной и качественной оценки.
Система складирования включает в себя следующие складские
подсистемы:
– складируемая грузовая единица;
– вид складирования;
– оборудование по обслуживанию склада;
– система комплектации;
– управление перемещением груза;
– обработка информации;
– здание (конструктивные особенности).
В целом необходимо отметить, что проблема создания эффективных складских систем на общегосударственном уровне для
обеспечения международного товародвижения включает в себя
не только решение технических задач, но и в значительной степени связана с экономическими, стратегическими и социальными
аспектами.
Вопросы:
1. Чем определяется территориальное размещение складов и их
количество?
2. Как вы считаете, какая задача решается при размещении
и формировании складской сети? Свой ответ обоснуйте.
3. Какая зависимость существует между логистическими затратами и количеством складов?
5.5. Логистическая система распределения
В стратегии распределительной логистики можно выделить две
основополагающие стороны:
– изучение потребностей рынка, чем занимается маркетинг;
– способы и методы наиболее полного удовлетворения этих потребностей путем более эффективной организации логистической
системы распределения.
Основная цель логистической цепи распределения – доставить
товар в нужное место, в нужном количестве, в нужное время при
минимальных издержках.
Канал распределения – это совокупность организаций или отдельных лиц, которые принимают на себя или помогают передать
другому права собственности на конкретный товар или услугу на
пути от производителя до потребителя; это путь, по которому товары движутся от производителя к потребителю. Выбранные каналы
110
непосредственно влияют на скорость, время, эффективность движения и сохранность товаров при поставке от производителя к конечному потребителю. Каналы распределения можно охарактеризовать по числу составляющих их уровней.
Уровень канала – это посредник, который выполняет работу по
продвижению товара и права собственности на него к конкретному
потребителю. Протяженность канала определяется по числу промежуточных уровней между производителем и потребителем. Каналы распределения состоят из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников. Каждый член канала – отдельное предприятие, стремящееся обеспечить себе максимальную прибыль. Каналы распределения с такой организацией
называют горизонтальными.
Вертикальные каналы распределения – состоят из одного производителя и одного или нескольких посредников, действующих
как единая система. Один из членов канала, как правило, либо является собственником остальных, либо предоставляет им определенные привилегии.
При формировании канала распределения товара на первое место выдвигается решение о структуре канала, т. е. определяется количество уровней канала и конкретный состав членов канала.
Классификация посредников чаще всего проводится на основе
сочетания двух признаков: от чьего имени работает посредник; за
чей счет посредник ведет свои операции.
Можно выделить четыре типа посредников:
1) дилер – работает от своего имени и за свой счет;
2) дистрибьютор – работает от чужого имени и за свой счет;
3) комиссионер – работает от своего имени и за чужой счет;
4) агент-брокер – работает от чужого имени и за чужой счет.
Выбор количества каналов распределения товара. После выбора
типов посредников в канале распределения необходимо определить
их количество. Разработано три подхода к решению данной проблемы: интенсивное распределение, эксклюзивное распределение и селективное распределение.
Интенсивное распределение предполагает обеспечение продукцией возможно большего числа торговых предприятий.
Эксклюзивное распределение предполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующих данной продукцией в рамках сбытовых территорий.
Селективное распределение – это нечто среднее между методами интенсивного и эксклюзивного распределения. Оно позволяет
111
производителю добиваться необходимого охвата рынка при более
жестком контроле.
Для повышения эффективности сбыта продукции достаточно часто используются многоканальные системы распределения. Пример подобной структуры приведен на рис. 5.3.
Формы доведения товара до потребителя определяются характером самого товара, местом и условиями его производства и потребления, возможностями транспорта.
Решение о выборе каналов распределения – одно из самых сложных и ответственных решений, которое необходимо принять при формировании логистической системы товародвижения. Каждый канал
характеризуется уровнем сбыта и издержек. Необходимо разработать
несколько вариантов достижения рынков. Это могут быть прямые продажи и каналы с одним, двумя, тремя и более уровнями посредников.
При выборе оптовых посредников предприятий фирмы-производители товаров принимают во внимание:
– уверенность поставщика в заинтересованности посредников
установить с ним взаимоотношения по сбыту товаров;
– хорошее знание оптовиком товара поставщика;
– достаточную степень надежности положения того или иного
оптового предприятия в определенном регионе и секторе рынка;
– наличие у посредника складских емкостей и его готовность
хранить у себя запасы продукции поставщика;
– прочность финансового положения посредника и обоснованность проводимой им политики цен.
К выбору канала распределения стоит подходить очень серьезно,
так как данное решение является одним из самых сложных и ответственных, и принимать его следует при формировании логистической системы товародвижения.
Дистрибьютор
территории А
Потребитель
Дистрибьютор
территории Б
Дилер
Потребитель
Потребитель
Дилер
Потребитель
Дилер
Потребитель
Дилер
Потребитель
Потребитель
Рис. 5.3. Многоуровневая система распределения
112
Вопросы:
1. Расскажите о движении товара в многоуровневой системе распределения на примере конкретного товара.
2. Как вы считаете, почему в западных странах особой популярностью пользуются прямые поставки и система «от двери до двери»?
5.6. Выбор вида транспорта
Перевозчику следует выбирать транспорт, который бы наилучшим образом был приспособлен для перевозок. При принятии такого решения следует руководствоваться достоинствами и недостатками различных видов транспорта. Ведь от выбора вида транспорта
зависит уровень цен товаров, своевременность их доставки и их состояние в момент прибытия к местам назначения.
В самом общем виде роль отдельных видов транспорта в системе
международного товародвижения представляется возможным оценить на основе следующих основных характеристик.
Морской транспорт характеризуется относительной дешевизной
устройства и поддержания морских путей и высокими затратами по
содержанию устройств для начально-конечных операций, что ограничивает его конкурентоспособность на коротких маршрутах. При
перевозках на дальние расстояния морской транспорт не имеет конкурентов, а в некоторых случаях в силу географических условий
практически незаменим.
Особенность внутреннего водного транспорта – это исключительная сфера его деятельности при массовых перевозках грузов
в районах, где недостаточно развита сеть наземных путей. Однако
необходимость строительства на многих реках дорогостоящих гидросооружений и судоходных каналов и несовпадение направлений
течений некоторых рек с основными грузопотоками ограничивает
использование этого вида транспорта при международных перевозках грузов.
География железнодорожных перевозок ограничена существующими путями сообщения. Кроме того, этот вид транспорта характеризуется наиболее высоким удельным весом затрат на содержание
постоянных устройств, условно не зависящих от объема перевозок (содержание путей, средств связи, искусственных сооружений
и т. д.). Этому виду транспорта наиболее свойственны проблемы эксплуатационного характера.
На автомобильном транспорте затраты на содержание постоянных устройств относительно невелики, что обеспечивает этому
113
виду транспорта конкурентоспособность при перевозках на короткие расстояния. Возможность доставки груза от склада отправителя до склада получателя, использование бесперегрузочных операций с одного транспортного средства на другое, а также гибкость
этого вида транспорта в отношении выбора альтернативного маршрута перевозки обеспечивает ему основную роль при доставке грузов конкретному потребителю.
На воздушном транспорте наибольшая эффективность достигается при перевозках срочных, ценных и скоропортящихся грузов на
дальние расстояния. На протяженных маршрутах этот вид транспорта становится вполне конкурентоспособным по отношению к
автомобильному и железнодорожному транспорту. С увеличением
дальности перевозки затраты на эти виды транспорта сокращаются
в меньшей степени, чем на воздушном. При этом следует учитывать
высокую зависимость эффективности работы воздушного транспорта от экономических и технических характеристик наземных служб.
Трубопроводный транспорт характеризуется относительно низкой себестоимостью транспортировки и высоким уровнем автоматизации загрузки системы, прокачки и слива. Это обеспечивает ему
высокую конкурентоспособность по сравнению с другими видами
транспорта, а в некоторых случаях (снабжение предприятия с непрерывным процессом производства) он не заменим.
Наряду с величиной общих издержек товародвижения необходимо учитывать следующие факторы, влияющие на выбор вида транспорта:
1. Вид груза и характер перевозимых грузов. В некоторых случаях нет возможности выбора: скоропортящиеся грузы подлежат перевозке авиатранспортом или в рефрижераторах. И, наоборот, авиаперевозка недопустима для легковоспламеняющихся и взрывоопасных грузов. Следует учитывать наличие тяжеловесных и длинномерных грузов.
2. Расстояние и маршрут перевозки. Определяющими для выбора вида транспорта являются место отгрузки и конечный пункт
назначения. Во внутриконтинентальных перевозках чаще используют железнодорожный и автомобильный транспорт, а в межконтинентальных – морской и авиационный.
3. Фактор времени. Одним из факторов, определяющих эффективность использования различных видов транспорта, является
скорость доставки груза. От нее зависит размер и стоимость грузовой массы, омертвленной в процессе перевозки. На время доставки
груза влияет скорость перемещения, скорость погрузо-разгрузоч114
ных работ, а также временные затраты на различные стояночные
операции в пути.
4. Стоимость перевозки. Выбирая вид транспорта по этому признаку, следует учитывать сопутствующие издержки при доставке
груза.
5. Стоимость упаковки. Эмпирическим путем установлено: если
упаковка превышает 8% стоимости перевозки, следует менять вид
транспорта. Наиболее дешевая упаковка требуется при воздушных
перевозках, а наиболее дорогая – при морских.
6. Стоимость страховки груза. При воздушных перевозках
страховка обычно осуществляется на более короткий срок по сравнению с другими видами транспорта (особенно морем), что может
дать заметный эффект.
7. Стоимость доставки груза до магистрального транспорта. При
воздушных и морских перевозках в некоторых случаях эти издержки значительны по сравнению с железнодорожным видом транспорта.
При автомобильных перевозках этот вид издержек вообще не принимается во внимание (в случае терминального способа перевозок).
8. Наличие грузовых линий и частота отправки грузов на этих
линиях.
9. Наличие ограничений, предусмотренных в контрактах куплипродажи, договорах перевозки и других документах.
10. Обычаи и национальное законодательство, регламентирующие работу транспортных и сопряженных предприятий.
Все перечисленные факторы необходимо учитывать при выборе
вида транспорта в общей логистической цепи международных перевозок груза. Наряду с этим существуют и формализованные методы
оценки основных достоинств и недостатков различных видов транспортных средств. Как правило, разрабатываются подобные методы
на основе экспертных оценок. Для выполнения сравнительного анализа видов транспорта вводится некоторая балльная шкала и с ее помощью выполняется приближенная количественная оценка отдельных факторов. Обычно в подобных задачах выделяется шесть основных факторов, а оценка их значимости проводится по пятибалльной
шкале. За лучшую оценку при этом принимается меньшее число баллов. Типовой пример такого подхода показан в табл. 5.7.
Конечно, приведенные в табл. 5.7 данные могут быть использованы лишь для предварительной приближенной оценки отдельных
видов транспорта. Такая оценка полезна в тех случаях, когда для
перевозки грузов могут использоваться несколько различных видов
транспортных средств и интерес представляет их сравнительная ха115
Таблица 5.7
Скорость
(время доставки
от двери до двери)
Частота отправок
(по графику
в сутки)
Надежность
(соблюдение
графиков
доставки)
Перевозочная
способность
(способность
перевозить
разные грузы)
Доступность
(число
обслуживаемых
географических
точек)
Стоимость за
тонно-км
Оценка основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта
Железнодорожный
3
4
3
2
2
3
Водный
4
5
4
1
4
1
Автомобильный
2
2
2
3
1
4
Трубопроводный
5
1
1
5
5
2
Воздушный
1
3
5
4
3
5
Вид
транспорта
Примечание: наиболее благоприятный показатель – 1.
рактеристика. При более строгом подходе выбор вариантов доставки
грузов должен быть обоснован технико-экономическими расчетами.
Общий анализ транспортных процессов позволяет выделить самостоятельный класс задач, в которых уже по своей содержательной постановке отсутствует возможность какого-либо выбора вида
транспортных средств.
Одним из типовых примеров здесь может являться задача срочной перевозки грузов на удаленные объекты или территории, доступ к которым возможен только авиационному транспорту.
Другим характерным, но менее распространенным примером является доставка на орбиту и транспортное обслуживание международных космических станций. Доставка экипажей, научной аппаратуры, топлива, различных грузов на орбитальные станции, спуск
полезной нагрузки с орбиты на Землю, выполнение транспортных
операций в околоземном пространстве – все это может выполняться
только ракетно-космической техникой. Выбор в подобных задачах
может относиться лишь к выбору типа космического аппарата.
Вопросы:
1. Какие факторы наиболее важны при выборе транспортных
средств для перевозки грузов?
116
2. Поясните особенности введения количественных характеристик для сравнительной оценки отдельных видов транспорта.
3. Выполните сравнительный анализ автомобильного и железнодорожного транспорта.
4. Какой из рассмотренных видов транспорта имеет лучшую усредненную характеристику при введенной системе критериев?
5.7. Задача выбора перевозчика
Задача выбора перевозчика относится к классу типовых задач
транспортной логистики. Она возникает перед каждой производственной и торговой организацией, когда необходимо принять одно
из двух решений:
– выполнять транспортировку собственными средствами;
– или пользоваться услугами специализированных транспортных компаний.
В логистике подобные задачи относятся к задачам типа «делать
или покупать».
Задача МОВ (Маке оr Вuу Ргоblem) – это решение вопроса об использовании собственных транспортных средств или транспорта
общего пользования.
Необходимо учитывать факторы «за» и «против».
«За» – потребность в перевозках стабильна и достаточно велика,
перевозки могут быть осуществлены имеющимися транспортными
средствами и т. д.
«Против» – потребность в перевозках невелика, для их осуществления нет необходимых мощностей и т. д.
В решении задачи МОВ участвуют различные подразделения
фирм (снабженческие, технологические, финансовые и др.).
Параметры отбора перевозчика могут быть различными, однако
независимо от специфики отрасли важнейшими являются надежность обслуживания и приемлемая цена предоставляемого обслуживания.
К другим параметрам относятся:
– сроки выполнения текущих и срочных перевозок;
– наличие резервных мощностей у перевозчика;
– организация управления качеством обслуживания;
– психологический климат у персонала перевозчика;
– кредитоспособность и финансовое положение перевозчика.
Надежность обслуживания – это соблюдение перевозчиком обязательств по срокам доставки, соответствие условиям договора поставки.
117
В целях повышения уровня объективности оценки потенциального перевозчика фирмы прибегают к услугам специализированных агентств, одна из функций которых – подготовка справок
о перевозчиках, в том числе с использованием и неформальных каналов. По условиям конфиденциальности такие справки предназначены только для заказчика и не подлежат разглашению.
Методы выбора перевозчика
Метод Feddin G. H. При анализе затрат и результатов доставки
груза оценка прибыли производится как стохастическая случайная
переменная. Эта оценка используется для вероятностного утверждения относительно ожидаемых прибылей.
Метод матриц. Решение задачи выбора перевозчика связывается с анализом конъюнктуры рынка.
Метод стоимостной оценки. Выбор перевозчика предполагается обусловленным стремлением фирмы к оптимизации стоимости
товара. Таким образом, выбор определяется стремлением максимально увеличить прибыль за счет оптимального сочетания параметров перевозки и товарного рынка.
Метод абстрактного перевозчика описывает абстрактного перевозчика, перевозящего абстрактный товар в виде вектора параметров. Метод основан на минимизации стоимости каждого параметра и на приравнивании маргинальной стоимости к маргинальной
прибыли, как условия равновесия.
Метод, учитывающий технологические параметры. Выбор перевозчика в данном методе основан на связях между физическими
параметрами груза (масса, объем, способность портиться) и системы
перевозки (скорость, частота отправления и т. д.), т. е. выбор определяется технологическими параметрами.
Метод элиминирования по параметрам. Вместо одновременного рассмотрения всех параметров перевозчиков, потребитель проводит поиск параметров, последовательным образом исходя из параметров, которые считаются самыми значимыми.
Вопросы:
1. Изучите методы выбора перевозчика и спланируйте ситуации,
в которых было бы выгодно использовать каждый из методов.
2. Как вы считаете, какой из методов выбора перевозчика наиболее подходящий для российского рынка, свой ответ обоснуйте.
3. Какие последствия может претерпеть фирма при неправильном выборе перевозчика?
118
ГЛАВА 6. МЕЖДУНАРОДНАЯ ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Понятие «дорожно-транспортного комплекса»
Организация и управление международными
перевозками
Международные морские перевозки в России
Перевозка грузов на железнодорожном
транспорте
Перевозка грузов автомобильным транспортом
Организация перевозок грузов воздушным
транспортом
Развитие аутсорсинга в России
В марте 1991г. Совет министров РСФСР принял постановление
№ 2179 «Об утверждении положения о Министерстве транспорта
РСФСР», которое послужило фундаментом для вновь создаваемой
системы управления транспортным процессом в Российской Федерации. В соответствии с названным постановлением образовано
Министерство транспорта РСФСР, на которое возложены функции
государственного руководства дорожно-транспортным комплексом
РСФСР.
Понятие «дорожно-транспортный комплекс» объединяет все государственные предприятия, концерны, ассоциации, осуществляющие транспортную, транспортно-экспедиционную деятельность,
и все иные учреждения, обеспечивающие транспортный процесс.
Основные задачи Министерства транспорта:
– разработка концепции развития транспорта и путей сообщения на основе прогноза потребности народного хозяйства и населения в транспортных услугах;
– разработка проектов законодательных и подзаконных актов,
стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на
территории РФ всех видов транспорта независимо от форм собственности, а также дорожно-транспортного комплекса в целом; организация деятельности экономических и правовых механизмов по реализации этих актов;
– формирование и проведение на дорожно-транспортном комплексе РФ единой научно-технической и социальной политики.
119
Центральный аппарат Министерства транспорта РФ возглавляет
утвержденный Государственной думой министр. В сентябре 1991 г.
Совет министров РСФСР издал распоряжение о создании в составе центрального аппарата Министерства департаментов по видам
транспорта.
Общие функции всех департаментов с учетом специфики каждого вида транспорта примерно одинаковы за двумя исключениями:
1. Хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте кроме железных дорог также занимается Министерство путей сообщения РФ.
2. Часть функций по управлению авиационным транспортом
возложена на Федеральную авиационную службу и Межведомственную комиссию.
6.1. Организация и управление
международными морскими перевозками в России
По распоряжению Совета Министров РСФСР № 1026 от 18 сентября 1991 г. Министерство морского флота преобразовано в Департамент морского транспорта Министерства транспорта России.
Одна из главных задач Департамента – организация государственного надзора за обеспечением безопасности мореплавания
и эффективной аварийно-спасательной службы, а также организация охраны морской среды и спасения человеческой жизни на море.
На морском транспорте России действует Постановление Правительства от 23 августа 1993 г. № 840 «О лицензировании перевозочной,
транспортно-экспедиторской, брокерской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса на морском и внутреннем водном транспорте Российской Федерации». Постановлением
определены виды деятельности на морском транспорте, которые могут
осуществляться юридическими и физическими лицами только на основании лицензий; утверждено положение о лицензировании этих видов деятельности и установлено, что средства, получаемые от лицензирования, направляются на покрытие расходов по выдаче лицензий
и содержание органов, осуществляющих лицензирование. Выдача лицензий возложена на Министерство транспорта России.
Основным законодательным актом, регулирующим эксплуатацию, техническую, правовую, организационную и оперативную деятельность морского транспорта и соответственно организацию и осуществление международных морских перевозок грузов российской
внешней торговли, является «Кодекс торгового мореплавания».
120
При организации и планировании морских перевозок внешнеторговых грузов следует опираться на положения нормативного документа, изданного Министерством транспорта РФ «Временное положение об оперативном месячном планировании перевозок
экспортных грузов железнодорожным транспортом» от 4 декабря
1992 г. № 936. Данный документ регулирует отношения грузовладельцев с экспедиторскими и транспортными организациями по
планированию не только железнодорожных (как следует из названия), но и морских перевозок.
Морские перевозки в рейсовом и линейном сообщении
В торговом судоходстве различают две формы организации движения судов – регулярное и нерегулярное (трамповое).
К регулярным формам относятся линейное судоходство и работа
судов последовательными рейсами.
Линейное судоходство – это форма организации работы флота,
при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами для обеспечения регулярной доставки внешнеторговых грузов. Морское сообщение между определенными портами, поддерживаемое судоходными
предприятиями, называется линией.
Грузовую базу линейного судоходства представляют, главным
образом, генеральные (тарно-упаковочные, штучные) грузы.
Линии подразделяются на односторонние, двухсторонние и конференциальные. Односторонние линии характеризуются тем, что на
них работают только суда одной страны или одной судоходной компании. Двусторонние линии поддерживаются судами судоходных компаний двух стран или двух предприятий. Конференциальные линии –
это линии, на которых работают суда двух и более компаний из одной или разных стран. Основное предназначение конференциальных
линий (конференциальных соглашений) – это установление одинаковых тарифов и одинаковых условий перевозки для всех участников.
Нерегулярное (рейсовое) или трамповое судоходство – это работа
грузовых судов, не связанная с каким-либо постоянным районом плавания, портами погрузки (выгрузки) и не ограниченная определенными видами грузов. Именно нерегулярные суда и перевозят основную
часть внешнеторговых грузов Российской Федерации и стран СНГ.
В линейном судоходстве практикуется ряд разнообразных объединений судоходных компаний, которые отличаются друг от друга
степенью связей и консолидации.
121
Наиболее свободной формой объединения является «джентльменское соглашение». Такое соглашение не всегда даже оформляется
в письменном виде. Оно касается принципов сотрудничества судовладельцев в случае возникновения спорных вопросов при обслуживании одного и того же направления, одних и тех же портов двумя
и более линиями. Одним из наиболее важных предметов такого рода соглашения являются тарифы или ставки. В рамках «джентльменского соглашения» партнеры придерживаются правил «честной
игры». Иногда эти соглашения предусматривают отказ одного судовладельца от работы на каком-либо направлении в пользу другого.
Несколько более тесной формой объединения является «совместное обслуживание». При таком соглашении линейные судовладельцы договариваются о применении единых тарифов или ставок фрахта в одинаковых условиях перевозок, о регулировании совместного
обслуживания в соответствии с единым расписанием, о распределении районов или портов, обслуживаемых линиями партнеров и т. д.
Наиболее распространенной формой объединений являются линейные конференции. Конференции – это объединения судовладельцев, состоящие из юридически, экономически и организационно самостоятельных компаний, имеющих своей целью монополизацию
перевозок и стабилизацию тарифов на конкретном направлении,
ограничение конкуренции внутри конференции и конкуренции судовладельцев, не входящих в конференцию.
За последние примерно 50 лет появились новые формы объединений в линейном судоходстве – межконференциальные соглашения.
Иногда они называются ассоциированными конференциями. Межконференциальные соглашения обычно возникают между двумя
и более конференциями, обслуживающими близкие или сходные
направления или районы плавания. Цель их создания – снижение
конкуренции между линиями-перевозчиками, входящими в различные конференции.
Мировой фрахтовый рынок, его конъюнктура и величина фрахта
Мировой фрахтовый рынок – это сфера товарного обмена особого рода, сфера контактов между производителями продукции
транспорта, предлагающими транспортные услуги, и потребителями, предъявляющими спрос на данный специфический товар. Поскольку фрахтовые операции часто отождествляют лишь с фрахтованием трамповых судов, то и фрахтовый рынок морского тоннажа представляет собой, по мнению российских экономистов, сферу
122
обращения транспортных услуг, оказываемых только трамповым
тоннажем. Другие специалисты наряду с рынком трампового тоннажа включают в сферу мирового фрахтового рынка также и рынок
линейного тоннажа.
Мировой фрахтовый рынок как систему можно подразделить по
отдельным признакам на ряд структурных элементов:
– по типам фрахтуемых судов – на рынки сухогрузного и танкерного тоннажа;
– по видам сообщений (формат организации перевозок) – на рынки трампового и линейного тоннажа;
– по видам фрахтования судов – на рынки рейсового и арендованного тоннажа;
– по географическому признаку – на секции: североевропейскую,
средиземноморскую, дальневосточную, североамериканскую и др.
Наряду с открытым или свободным фрахтовым рынком существует закрытый или замкнутый рынок тоннажа, что вызвано созданием крупными торгово-промышленными монополиями капиталистических стран собственного флота с целью бесперебойной
перевозки собственных грузов, обеспечения своей независимости
и снижения связанных с этим расходов.
Конъюнктура фрахтового тоннажа – это соотношение между
спросом и предложением тоннажа, играющее первостепенную роль
при формировании фрахтовых ставок, оказывающее воздействие на
экономику мирового фрахтового рынка и характеризующее его состояние в определенный период.
Конъюнктура фрахтового тоннажа складывается под влиянием
спроса и предложения тоннажа, сезонности перевозки ряда массовых грузов, конкуренции между линейными и трамповыми компаниями, а также владельцами сухогрузного и танкерного флота, перевозящего сухогрузы; международной политической обстановки
и других факторов.
Основными производственными и рыночными показателями,
характеризующими конъюнктуру фрахтового рынка, являются:
– объем морских внешнеторговых перевозок;
– эффективность использования тоннажа, рассматриваемая как
отношение грузооборота к судообороту на каждом направлении перевозки в определенный период времени;
– размер прикольного тоннажа и балластных пробегов;
– движение фрахтовых индексов;
– движение продаж судов на слом;
– положение морского судостроения.
123
Комплексным показателем спроса на тоннаж и его предложения
являются индексы фрахтовых ставок.
Фрахтовые индексы – это показатели, отражающие изменение
фрахтовых ставок путем сравнения со средним уровнем за какойлибо базовый период, в качестве которого обычно принимается год.
Фрахтовая единица – это единица веса или объема груза, принимаемая для расчета провозных платежей.
Сроки и порядок оплаты фрахта определяются договором морской перевозки. В практике фрахтования обычно предусматривается выплата определенной суммы фрахта сразу или через несколько
дней после подписания коносаментов, а остатки фрахта – либо по
окончании выгрузки, либо по представлении судовладельцем фрахтователю документов, подтверждающих сдачу груза в порту выгрузки в соответствии с условиями чартера и коносамента.
Виды фрахтования трампового тоннажа
Фрахтование судов – это процесс заключения, уторговывания
договора фрахтования. В более широком смысле под фрахтованием
понимается также работа по бронированию, которая обычно оформляется подписанием так называемых букингнотов. Фрахтование
трампового тоннажа различается в зависимости от использования
грузоподъемности или грузовместимости судна полностью или частично. Непосредственно перед ведением переговоров о фрахтовании судна необходимо принять решение о том, какой вид фрахтования в данном конкретном случае является более предпочтительным
и экономически более целесообразным – рейсовое фрахтование или
фрахтование в тайм-чартер.
В торговом мореплавании применяются следующие основные
виды фрахтования судов:
1. Фрахтование на условиях рейсового чартера, который делится на:
а) фрахтование на один рейс – это соглашение на один рейс, по
которому судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или
несколько портов назначения. Этот вид фрахтования судов оформляется рейсовым чартером;
б) фрахтование на последовательные рейсы – это разновидность
фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же
124
направлениях одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или может в балластном направлении перевозить грузы
других фрахтователей;
в) фрахтование на круговой рейс означает, что судно используется для перевозки грузов на данном направлении последовательно
в обе стороны;
г) фрахтование по генеральному контракту – это соглашение, по
которому судовладелец обязуется в течение определенного времени
перевезти обусловленное количество груза.
2. Фрахтование на условиях тайм-чартера. Тайм-чартер – это
договор фрахтования судна на время, по которому судовладелец,
оставаясь владельцем судна и сохраняя контроль над экипажем,
предоставляет его на определенный срок в распоряжение фрахтователя для перевозки любых законных грузов, за исключением опасных и тех, перевозка которых не допускается по условиям чартера. В тайм-чартере обычно предусматривается определенный район
плавания судна. Фрахтователь вправе направить его в любые порты мира в пределах указанного района, за исключением мест, недоступных для данного судна.
Различаясь в деталях, все типы тайм-чартеров исходят, как правило, из следующих общих положений:
а) судовладелец предоставляет фрахтователю судно, полностью
укомплектованное командой, и несет все расходы по содержанию
экипажа, поддержанию судна в пригодном для эксплуатации состоянии, по его страхованию и приобретению смазочных материалов;
б) фрахтователь несет все расходы по приобретению топлива, воды, оплате налогов, портовых сборов, услуг лоцманов и буксиров,
производство погрузо-разгрузочных и других работ, связанных
с перевозкой грузов;
в) фрахтователь оплачивает арендную плату за все время нахождения судна в тайм-чартере, за исключением времени простоя, вызванного аварией или поломкой судна.
Наряду с тайм-чартером среди видов фрахтования судов на время
существует фрахтование судов в бэрбоут. Бэрбоут-чартер – вид договора фрахтования, в соответствии с которым судовладелец передает
фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. На этот период фрахтователь становится временным владельцем судна и может
использовать его по своему усмотрению. Принимая на себя все расходы и риски морского предприятия, судовладельцы, как правило,
125
несут лишь расходы по страхованию судна. В договоре обычно оговаривается, что судно должно использоваться для перевозки законных грузов и в разрешенной законом торговле.
При передаче фрахтователю и возвращении судовладельцу судно проходит сюрвейерный осмотр, которым определяется его соответствие с условиями чартера. Арендная плата по бэрбоут-чартеру определяется обычно по ставке фрахта за тонну дедвейта судна
в месяц.
Вопросы:
1. Перечислите основные нормативные акты, регулирующие
международные и российские морские перевозки.
2. Назовите особенности мирового фрахтового рынка.
3. Какие программы по развитию морских перевозок появились
в России и мире за последние 10 лет?
6.2. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте
Российские железные дороги – это развитая, мощная транспортная система. Общая развернутая длина главных путей – более
130 тыс. км, а электрифицировано в России около 50 тыс. км. По общей протяженности железнодорожных путей Россия занимает второе место после США, где общая протяженность составляет около
200 тыс.км.
Регулирует деятельность железнодорожного транспорта в России
Министерство путей сообщения (МПС) РФ. В его функции входит:
– соблюдение монополии государства в этой отрасли экономики
(железнодорожный транспорт является естественной монополией);
– стратегическое планирование развития отрасли;
– формирование новой законодательной базы;
– определение тарифной политики;
– разработка политики, направленной на удовлетворение спроса
потребителей услуг железнодорожного транспорта;
– создание условий для устойчивой работы железнодорожного
транспорта;
– участие в разработке и реализации государственных программ
развития транспортной системы страны;
– осуществление контроля и участие в реализации Федеральной
целевой программы «Модернизация транспортной системы РФ».
Вопросами деятельности железнодорожного транспорта в стране
занимается также Департамент железнодорожных перевозок Министерства транспорта России, который определяет общую поли126
тику Российского правительства в отношении данной отрасли хозяйства.
Вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их 19).
В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения. Последние осуществляют руководство производственно-хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных
предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей
работы по перевозке грузов и пассажиров.
Основным документом, устанавливающим обязанности, нормы
ответственности и права железных дорог, с одной стороны, и тех
организаций и лиц, которые пользуются ими, – с другой, служит
Устав железных дорог, принятый 24 декабря 2002 г., который имеет силу закона.
Помимо Устава, очень важным документом для грузоотправителей и грузополучателей являются Правила перевозок грузов.
Перевозки грузов железнодорожным транспортом осуществляются в следующих видах сообщений:
– местном – в пределах одной дороги;
– прямом – с участием двух и более дорог;
– прямом смешанном – с участием двух и более видов транспорта
(морского, речного, автомобильного и воздушного).
Стратегия развития железнодорожного транспорта
в РФ до 2030 г.
Цель – формирование условий для транспортного обеспечения
социально-экономического роста в России, возрастание мобильности населения и оптимизации товародвижения, снижение совокупных транспортных издержек.
К 2030 г. предполагается ввести более 20 тыс. км новых железнодорожных линий и электрифицировать около 7,5 тыс. км путей.
Реализация стратегии позволит организовать транспортное обеспечение 18 перспективных месторождений полезных ископаемых.
Также планируется обновить подвижной состав и закупить более 23 тыс. единиц локомотивов, более 900 тыс. грузовых вагонов
и 29,5 тыс. пассажирских вагонов.
Объем инвестиций согласно стратегии составит более 13 трлн руб.
Планируется использовать механизм государственно-частного
127
партнерства. Инвестиции планируется распределить в следующем
соотношении:
– 40% – строительство новых железнодорожных линий;
– 31% – развитие существующих объектов инфраструктуры;
– 29% – обновление подвижного состава.
Стратегия развития железнодорожного транспорта делится на
два этапа:
– 2008–2015 гг. – инновационный этап: модернизация железнодорожного транспорта;
– 2016–2030 гг. – расширение сети железных дорог.
Инновации предусматривают также внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой системы связи радиочастотного диапазона 900 мГц, создание системы
моделирования процесса движения в режиме реального времени.
Вопросы:
1. Проанализируйте грузооборот железнодорожного транспорта
в России за последние годы и сделайте выводы.
2. Какие шаги предприняты для совершенствования железнодорожных грузовых перевозок в России за последние годы? Приведите конкретные примеры.
6.3. Международные перевозки грузов
автомобильным транспортом
Общие условия организации и выполнения международных автомобильных перевозок пассажиров и грузов, как правило, устанавливаются двусторонними межправительственными соглашениями.
Межправительственные соглашения о международном автомобильном сообщении подписываются на уровне министров транспорта
договаривающихся сторон. Соглашения определяют принципиальные положения, касающиеся дорог, используемых для международных сообщений; перевозчиков и транспортных средств; водительских прав и регистрационных документов; разрешительной
системы; страхования гражданской ответственности; налогов и сборов; пограничного, таможенного и санитарного контроля; расчетов
и платежей; санкций за нарушение перевозчиком условий соглашения. Заключаемые соглашения о международных автомобильных
сообщениях в большинстве своем унифицированы по форме.
В соглашении устанавливается перечень автомобильных дорог,
открытых для международных автомобильных сообщений. Регулярные и нерегулярные (трамповые) перевозки пассажиров и грузов
128
всеми видами автомобильного транспорта должны осуществляться
по официально объявленным международным автомобильным дорогам и магистралям.
Международные автомобильные перевозки могут выполняться только перевозчиками, которые согласно внутреннему законодательству страны допущены к осуществлению таких перевозок
и только транспортными средствами, имеющими национальные
и отличительные знаки своей страны. Доступ к автомобильной
транспортной деятельности в России осуществляется в порядке,
определенном положением о лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиторской и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте
в Российской Федерации.
На осуществление перевозочной транспортно-экспедиторской
и другой деятельности, связанной с транспортным процессом, установлено 4 вида лицензий:
1) на перевозку грузов – «Г»;
2) на перевозку пассажиров – «П»;
3) на транспортно-экспедиционное обслуживание – «Т»;
4) на техническое обслуживание и ремонт транспортных
средств – «С».
Одновременно с лицензией выдается лицензионная карточка на
каждое транспортное средство. Цвет лицензионной карточки соответствует зоне действия. На международные перевозки выдается
лицензионная карточка зеленого цвета. Все виды лицензий выдаются на определенный срок.
Вопросы:
1. Изучите Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г.
№ 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным
транспортом» и сделайте краткое резюме.
2. Найдите программы развития автомобильных дорог в России,
принятые в последнее время.
6.4. Международные перевозки грузов на воздушном транспорте
Воздушные грузовые перевозки развивались традиционно как
дополнение к пассажирским авиаперевозкам и только в последние
десятилетия стали обосабливаться.
В России доля авиаперевозок в общем количестве всех грузоперевозок составляет менее 1%. Несмотря на то, что на территории
129
России самые длинные воздушные трассы мира, общая длина авиалиний составляет только 800 тыс. км.
Основными формами организации перевозки грузов воздушным
транспортом являются:
– смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки;
– специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки.
Смешанные грузовые (пассажирско-грузовые) перевозки, в свою
очередь, делятся на перевозки грузов в специальных грузовых отсеках пассажирских самолетов и перевозки грузов в конвертируемых грузо-пассажирских самолетах. Первый вид перевозок грузов
является традиционным и служит дополнением к пассажирским
перевозкам. В грузовых отсеках пассажирских самолетов перевозятся, как правило, наиболее срочные и ценные грузы, габариты
и вес которых не превышают предельных размеров, установленных
для каждого типа самолетов, и определяются размерами грузовых
люков.
Специальные грузовые (отдельные грузовые) перевозки осуществляются в специально сконструированных грузовых самолетах,
оборудованных для перевозки грузов. Перевозки грузов на специально оборудованных самолетах осуществляются регулярно грузовыми рейсами и чартерными грузовыми рейсами.
Регулярные рейсы – это рейсы, выполняемые в соответствии
с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. Перевозка грузов регулярными грузовыми рейсами осуществляется по
специальным грузовым авиалиниям.
Перевозки по грузовым авиалиниям регулируются межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, а также
коммерческими соглашениями между авиакомпаниями, назначенными для эксплуатации договорных авиалиний.
Чартерные рейсы – это рейсы, выполняемые для перевозки
грузов в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком. Каждый чартерный рейс выполняется
по особому разрешению компетентных властей соответствующей
страны.
Низкий грузооборот на авиаперевозках обусловлен следующими
причинами:
– высокая стоимость;
– число аэропортов и аэродромов гражданской авиации уменьшилось в 2,5 раза;
– по итогам 2006 г. износ основных производственных фондов
авиации составил более 50%;
130
– только 61% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы со
специальным покрытием (остальные – грунтовые), и около 70% полос построены больше 20 лет назад;
– высокая стоимость авиационного керосина.
Однако январь-февраль 2010 г. стали успешными для авиаперевозок, за этот период они выросли на 30% по сравнению с 2009 г.
Стратегия развития авиаперевозок к 2020 г.
Основные цели:
– обеспечение транспортной доступности;
– улучшение деловой инфраструктуры;
– повышение занятости на авиатранспорте;
– увеличение налоговой базы.
Данная стратегия содержит в себе пять основных этапов:
1) развитие внутренних воздушных линий (рост числа перевозчиков, создание российских дочерних компаний крупных международных перевозчиков);
2) развитие конкуренции, подавление монополистических тенденций (усиление государственного регулирования монополий);
3) модернизация нормативно-правовой базы и ее гармонизация с
мировой практикой (введение электронного документооборота в области грузовой авиации), упрощение административных процедур;
4) обновление парка (снятие тарифных ограничений на покупку
самолетов, упрощение процедуры таможенного оформления воздушного судна);
5) модернизация надежной инфраструктуры (замена устаревшего навигационного оборудования).
Вопросы:
1. Перечислите нормативные документы, регулирующие мировые и российские грузовые авиаперевозки.
2. Чем обусловлен низкий грузооборот на авиаперевозках?
6.5. Организация и управление
международными перевозками грузов в контейнерах
Коммерческое и правовое регулирование призвано обеспечить четкое взаимодействие всех участников перевозочного процесса, наилучшее использование контейнеров и перевозочных средств. В действующих транспортных уставах и кодексах, содержащих наиболее
важные правовые нормы по всем видам перевозок, не содержится
131
специальных разделов, предназначенных только для перевозки
грузов в контейнерах и отражающих их специфику. На отдельных
видах транспорта прямые контейнерные перевозки регламентируются специальными правилами. Кроме того, в настоящее время
действуют Правила перевозок грузов в контейнерах в прямом смешанном сообщении: железнодорожно-водном (морским и речным),
железнодорожно-автомобильном, водно-автомобильном, и Правила
централизованного завоза грузов (в том числе в контейнерах) автомобильным транспортом общего пользования на станции железных
дорог и вывоза с них. Перевозки грузов в контейнерах регулируются также международными соглашениями о железнодорожном грузовом сообщении и о смешанном железнодорожно-водном грузовом
сообщении, двусторонними соглашениями отдельных транспортных министерств и организаций, осуществляющих внешнеэкономические связи РФ с другими странами. В этих документах отражен опыт перевозок грузов на транспорте, но недостаточно раскрыта специфика контейнерных перевозок. На этой основе сложилась
определенная система правового регулирования перевозок для различных видов транспорта.
Действующее коммерческо-правовое регулирование контейнерных перевозок на транспорте и в народном хозяйстве имеет ряд существенных недостатков, усложняющих отношения участников
перевозочного процесса. В связи с этим необходимо коренное усовершенствование правоотношений между различными видами
транспорта и грузовладельцами по контейнерным перевозкам на
основе унификации коммерческих и правовых норм, а также технологических нормативов перевозочного процесса.
Основная классификация грузовых контейнеров выполняется
по видам грузов, для которых контейнер предназначается первоначально.
Универсальные контейнеры – это контейнеры, которые не были
первоначально или специально предназначены для особой категории груза. К ним относятся контейнеры:
– общего назначения,
– особого назначения,
– закрытый вентилируемый,
– открытый сверху,
– на базе платформы,
– контейнер-платформа.
Контейнеры для специальных грузов – это контейнеры, предназначенные для грузов, чувствительных к температуре, для жидко132
стей и газов, неслеживающихся твердых сыпучих грузов и для особых категорий, например, автомашин или скота. К ним относятся:
– изотермический контейнер;
– термоизолированный контейнер;
– рефрижераторный контейнер с восполняемым хладоагентом;
– рефрижераторный контейнер с машинным охлаждением;
– отапливаемый контейнер;
– рефрижераторный и отапливаемый контейнер;
– контейнер-цистерна;
– контейнер для сыпучих грузов;
– контейнеры для других видов грузов (например, автомобилей,
скота).
В отдельную группу выделяют контейнеры авиационные.
Вопросы:
1. Изучите международный стандарт ИСО 830-1981 «Грузовые
контейнеры» и дайте основную характеристику грузовых контейнеров.
2. В каких единицах измеряют размер контейнера?
3. Перечислите особенности маркировки грузовых контейнеров.
6.6. Развитие аутсорсинга в России
Аутсорсинг – это передача деятельности, которая ранее осуществлялась в рамках данной организации, сторонней фирме. Тема аутсорсинга практически любой неключевой функции в организации
сегодня весьма актуальна на Западе. Управление автопарком, поездками, кадрами, логистика, даже сборочное производство передаются специализированным компаниям. Годными для аутсорсинга
считаются функции зрелые, т. е. те, в которых не прогнозируется
инновация, способная дать компании стратегическое преимущество, поэтому компании идут на аутсорсинг для того, чтобы сосредоточиться на своей основной деятельности, а не заниматься управлением столовыми, уборщиками, начислением в пенсионные фонды, вылавливанием компьютерных вирусов.
Вторым фактором привлекательности аутсорсинга является ситуация, когда внешний провайдер услуг способен обеспечить экономию и/или более высокий уровень услуг за счет специализации,
более дешевой рабочей силы или эффекта масштаба. Аутсорсинг может сэкономить ресурсы организации.
133
История аутсорсинга в России
Зарождение предпринимательства в современной России проходило в весьма суровых условиях, когда методы конкурентной борьбы угрожали не только бизнесу, но и жизни и здоровью его собственников, поэтому первейшая задача российского бизнеса в 90-е гг.
экономическое и физическое выживание.
Таким образом, пионерами аутсорсинга в России стали частные
охранные предприятия (ЧОП), позволившие сотням предпринимателей защитить свой бизнес более качественно и более профессионально, чем несколько штатных охранников. Первые ЧОПы появились
в начале 90-х гг., некоторые из них успешно существуют до сих пор,
превратившись в достаточно крупные многопрофильные компании,
специализирующиеся в сфере обеспечения физической охраны личности, коммерческой безопасности и технической защиты объектов.
Постепенно бизнес становился более цивилизованным, и все
большее значение приобретала реклама. Специалистов по рекламе
катастрофически не хватало, что создало благоприятную почву для
образования специализированных рекламных агентств, способных
выполнять сложные проекты. Затраты на привлечение рекламного
агентства были не меньше, а во многих случаях больше, чем выполнение работ силами собственного отдела, но это был единственный
путь создания качественной рекламы.
Вслед за рекламными агентствами появились PR-агентства
и исследовательские компании, причем если последние привлекались, как правило, на проектной основе, то многие рекламные и PRагентства выполняли полный спектр функций соответствующих
отделов своих клиентов, фактически замещая эти отделы.
Перспективы аутсорсинга в России
Большинство российских компаний работает в условиях высокой конкуренции, что требует снижения издержек при сохранении
высокого качества предоставляемых услуг. Это порождает новые
возможности для аутсорсинговых компаний, среди которых можно
отметить:
– предоставление услуг call-центра;
– техническая поддержка корпоративных информационных систем;
– предоставление информационных услуг.
Создание call-центра требует достаточно больших вложений
в оборудование, которое используется полный рабочий день только
134
в крупных компаниях. В то же время, многим небольшим компаниям желательно использовать call-центр время от времени для проведения маркетинговых акций или иметь в нем одного-двух постоянных сотрудников для оказания технической поддержки клиентам.
В этом случае аутсорсинговый call-центр может предоставить на
выгодных условиях как оборудование, так и операторов, выступая
таким образом еще и в роли аутстаффера.
Техническая поддержка корпоративных информационных систем требует наличия у заказчика высокооплачиваемых специалистов, каждому из которых необходимо пройти специальное
обучение. Поэтому передача обслуживания системы сторонней организации позволяет не только снизить затраты, но и избежать дополнительных расходов на обучение нового сотрудника в случае
увольнения специалиста по поддержке.
Предоставления информационных услуг, в частности таких, как
мониторинг СМИ или мониторинг деятельности конкурентов, все
чаще отдается сторонним исполнителям. Это позволяет заказчику
рационально использовать финансовые ресурсы, а исполнителю,
работающему с несколькими заказчиками, иметь доступ к новейшим информационным технологиям.
Все эти возможности уже используются и будут использоваться в будущем еще чаще. Логично предположить, что список услуг,
предоставляемых аутсорсинговыми компаниями, будет только расширяться, что создаст новые возможности для взаимовыгодного сотрудничества.
Логистика + склад
Логистический аутсорсинг предполагает передачу части или
всех функций в области логистики третьей стороне, которой в данных взаимоотношениях являются провайдеры логистических услуг, или 3PL-операторы.
По степени интеграции бизнеса в логистике различаются несколько подходов:
1) First Party Logistics (1PL) – автономная логистика, когда все
логистические операции выполняет сам грузовладелец;
2) Second Party Logistics (2PL) – традиционная логистика, представляющая собой традиционный набор услуг по транспортировке
и управлению складскими помещениями;
3) Third Party Logistics (3PL) – логистика для третьей стороны,
подразумевающая предоставление логистических услуг, которые
135
выходят за пределы простой транспортировки товаров. Например,
этот перечень включает складирование, перегрузку, обработку грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью, а также использование субподрядчиков;
4) Fourth Party Logistics (4PL) – интегрированная логистика,
или интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов. Фактически это процесс планирования, управления и контролирования всех логистических процедур (например, потоков
информации, материалов и капитала) одним поставщиком услуг
с долгосрочными стратегическими целями;
5) Fifth Party Logistics (5PL) – интернет-логистика, т. е. управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки
грузов, с помощью электронных средств информации.
Согласно оценкам экспертов в США рост рынка 3PL-услуг составляет 18–22% в год, а компании, использующие 3PL-подход, могут сократить затраты на управление запасами на 15–30%.
Вопросы:
1. Дайте определение аутстаффинга и назовите его основные отличия от аутсорсинга.
2. Назовите положительные и отрицательные стороны аутсорсинга.
136
ГЛАВА 7. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ
МЕЖДУНАРОДНОГО ТОВАРОДВИЖЕНИЯ
Логистические затраты при транспортировке
грузов
Принципы ценообразования на транспортные
услуги
Тарифы при международных перевозках грузов
Международные банковские операции
Экономические эффекты логистики
7.1. Издержки логистических систем товародвижения
Цель товародвижения – обеспечение доставки нужных товаров
в нужные места в нужное время с минимально возможными издержками. К сожалению, ни одна из систем товародвижения не
в состоянии одновременно выполнить все поставленные условия.
На макроэкономическом уровне понятие «издержки товародвижения» приобретает дополнительное содержание, поскольку включает в себя «внешние издержки», называемые также «общественными издержками» или «косвенными издержками». К ним относится возможный ущерб для окружающей среды, использование
территории под транспортное строительство, несчастные случаи на
транспорте, последствия транспортных заторов и т. п. Некоторые
зарубежные исследователи пытаются дать стоимостную оценку подобным «косвенным затратам», связанным с функционированием
транспортной системы, выделяя три основные группы:
– издержки, связанные с несчастными случаями на транспорте,
с шумом транспортных средств;
– издержки, относящиеся к «затратам времени» и включающие
в себя амортизационные отчисления, проценты на капитал, вложенный в транспортные средства;
– расходы, связанные с задержкой возврата вложенных средств.
Основные издержки товародвижения складываются из расходов
на транспортировку, на последующее складирование товаров, поддержание товарно-материальных запасов, отгрузку и упаковку товаров, а также из административных расходов и расходов по обработке
137
заказов. К этим издержкам добавляются затраты на информационное и финансовое обеспечение товародвижения, на управление финансовыми потоками при реализации базисных логистических активностей.
Сумма всех издержек, дополненная затратами на логистическое
администрирование, образует общие (тотальные) логистические издержки в одной конкретной микрологистической системе.
Общая схема логистических издержек состоит из четырех крупных блоков:
– издержки на элементарные и комплексные логистические активности;
– потери от иммобилизации средств в запасах;
– ущерб от недостаточного уровня качества логистического менеджмента и сервиса;
– издержки на логистическое администрирование.
Чтобы оценить или сделать более эффективным управление материалооборотом и, в конечном итоге, снизить себестоимость продукции, доводимой до потребителя, обычно выделяют затраты на
транспортировку, управление запасами, складирование, администрирование, грузопереработку. Доля элементов товародвижения
в общей сумме затрат приводится в табл. 7.1.
Издержки товародвижения нередко связаны между собой в обратно пропорциональной зависимости. Например, управляющий
Таблица 7.1
Доля элементов товародвижения в общей сумме затрат (по Ф. Котлеру)
Затраты
Доля элементов товародвижения,
% к общей сумме затрат
Транспортировка за пределы региона
46
Складирование
26
Обработка заказа
3
Административные расходы
4
Упаковка
1
Получение и отгрузка товара
6
Поддержание товарно-материальных
запасов
10
Другие
4
138
экспедиционно-транспортной службы предпочитает во всех возможных случаях доставлять товар по железной дороге, а не на самолете. Это снижает транспортные расходы фирмы. Однако из-за
меньшей скорости доставки товара оборотный капитал оказывается связанным дольше, задерживаются платежи со стороны клиентов, кроме того, такая доставка может вынудить клиентов совершать покупки у конкурентов.
При разработке собственных стандартов товародвижения фирма
должна обязательно учитывать стандарты конкурентов. Как правило, она захочет предоставить клиентам, по крайней мере, такой же
уровень обслуживания, как это предлагают конкуренты. Однако
основная цель состоит в обеспечении максимального роста прибыли, а не продаж. Поэтому фирме стоит задуматься, какие издержки
повлечет за собой организация обслуживания на высоком уровне.
Некоторые фирмы предлагают более скромное обслуживание, зато
по невысокой цене. Другие – больший объем услуг, но взимаемая
плата будет значительно выше. Учитывая вышеизложенное, фирма
должна сформулировать цели своей системы товародвижения, которыми следует пользоваться в процессе обслуживания клиентов.
Разработав комплекс целей товародвижения, фирма приступает
к формированию такой системы доставки товара, которая обеспечит достижение этих целей с минимальными издержками.
Вопросы:
1. Какую долю в валовом национальном продукте составляют логистические издержки в России?
2. Попробуйте придумать другие примеры, когда издержки товародвижения связаны между собой в обратно пропорциональной
зависимости.
7.2. Особенности транспортного рынка
Рыночная цена товара является концентрированным выражением товарной конъюнктуры и в конечном счете – денежным выражением стоимости товара. Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных
факторов, определяемых состоянием рынка производителя и потребителя, при этом каждый из них оказывает непосредственное или
опосредованное влияние на рыночную цену уже потому, что прямо
или косвенно воздействуют на спрос и предложение.
В условиях рыночной экономики установление цены на товар
относится к наиболее важным управленческим решениям, воздей139
ствующим на объем продаж, прибыльность и положение предприятия на рынке.
Наряду с добывающей и обрабатывающей промышленностью
и сельским хозяйством транспорт – это особая, четвертая сфера материального производства. Кроме того, транспорт представляет собой материальное производство, необходимость которого ощущается не в непосредственном процессе создания материальных богатств, а в сфере обращения или доставки их к месту потребления,
в связи с чем ценообразование на транспорте должно обеспечивать
возмещение транспортным предприятиям общественно необходимых издержек и необходимую финансовую поддержку для сохранения и укрепления транспортного потенциала страны и сокращения
транспортных затрат в конечной цене произведенной продукции.
Опыт формирования и применения транспортных тарифов в развитых странах мира указывает на то, что тарифная политика рассматривается как единая ценовая политика, причем не как элемент
внутриотраслевого экономического механизма, а как важнейший
фактор стабильного развития всей экономики и социальной сферы.
При этом ценовые решения – одна из основных забот конкретного
транспортного предприятия, так как от цены товара (работ, услуги)
во многом зависит конкурентоспособность, объем продаж продукции, а следовательно, доход, положение на рынке, финансовая и деловая устойчивость предприятия.
Особенности транспортного рынка определяются особенностями
продукции транспорта и удовлетворяемых ею потребностей, а также особенностями производителей и потребителей транспортной
продукции.
К этим особенностям можно отнести:
– всеобщность и массовость транспортного рынка;
– невещественный характер транспортной продукции-услуги;
– пространственную разъединенность полигонов реализации
транспортных услуг, их невзаимозаменяемость и ограниченность
конкуренции на транспортном рынке;
– необходимость государственного регулирования транспортного рынка.
Всеобщность и массовость транспортного рынка вытекает из роли транспорта в обществе. Транспортный рынок является частью
рынка услуг. Однако по грузовым перевозкам транспорт участвует непосредственно в продолжении процесса производства в сфере
обращения материальных ресурсов, т. е. является как бы частью
рынка товаров производственно-технического назначения. В цене
140
потребления почти любой продукции присутствует часть транспортных затрат, при пассажирских перевозках транспорт обеспечивает рынок потребительских товаров, так как пассажиры относятся
к пользованию транспортом так же, как и к любому иному товару
потребительского назначения. Кроме того, транспорт имеет большое стратегическое значение для обороны страны. Практически нет
такой сферы экономики и жизнедеятельности человека, где бы не
использовался транспорт. Все это налагает особую ответственность
на работников транспорта по обеспечению качества транспортного
обслуживания, оптимизации транспортного фактора в стоимости
товаров и услуг.
Невещественный характер продукции транспортного рынка определяется особенностями всякой услуги: неосязаемостью, несохраняемостью, невзаимозаменяемостью, неотделимостью от источника
и непостоянством качества. Это означает, что к продукции транспорта трудно применить известные стандарты качества физического объекта, нужен особый подход к определению жизненного цикла
товара-услуги.
Неосязаемость транспортной услуги означает, что у нее отсутствует в прямом смысле дизайн и упаковка, ее нельзя потрогать как вещь.
Несохраняемость этой услуги означает невозможность ее отложить
в запас. Совпадение процессов производства и потребления транспортной продукции приводит к невозможности (в отличие от других
товаров) разрыва между процессами производства и реализации, что
свидетельствует о неотделимости транспортной услуги от источника, т. е. от технических средств и работников транспорта. Привязанность транспортной услуги к пространству и времени ограничивает
ее взаимозаменяемость. Например, потребность в перевозке на Дальневосточной железной дороге, как правило, не может быть заменена
перевозкой на Московской. Транспортная услуга непостоянна по качеству, так как оно может быть разным при выполнении перевозок
одним и тем же перевозчиком в разное время. Эти особенности оказывают большое влияние на характер и структуру транспортного рынка и существенно отличаются от рынка физических товаров.
Пространственная разъединенность полигонов реализации
транспортных услуг, их невзаимозаменяемость приводят к ограничению внутриотраслевой конкуренции на отдельных видах транспорта, предпочтению взаимодействия различных элементов транспортной системы страны.
Роль того или иного вида транспорта на транспортном рынке
зависит от их универсальности, производительности, размещения
141
коммуникаций, уровня технической оснащенности, провозной и пропускной способности. Поскольку условия производства и реализации транспортной продукции на различных видах транспорта
неодинаковы, транспортный рынок неоднороден, поэтому у каждого вида транспорта свой пространственный рынок. Зарубежные
и отечественные исследования рынков позволяют определять долю,
которую занимает субъект на рынке и условия, при которых он может регулировать рынок, определяя тем самым уровень монополизации и ценовую политику. Отметим, что к монополистам относят
предприятия, доля которых на рынке составляет более 35%.
Так, рынок услуг железнодорожного транспорта является естественным монополистом, правда, не защищенным от внешней
конкуренции с другими видами транспорта в области их взаимодействия; и внутренней конкуренции, складывающейся между
ОАО «РЖД», компаниями-операторами и другими перевозчиками,
в процессе проведения реформирования железнодорожного транспорта Российской Федерации. Объективность монополизма железнодорожного транспорта исходит из того, что большая часть страны
связана сетью железных дорог в единое целое, вследствие чего железнодорожный транспорт обеспечивает максимальные грузопотоки.
Рынок услуг морского транспорта представлен фрахтовым рынком (заграничное плавание) и региональными рынками (каботажное плавание). В заграничном плавании морской транспорт работает в условиях олигопольной конкуренции, а на региональном
уровне – в условиях монопольного рынка. Особый подход требуется
к перевозкам в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, так
как это особая экономическая зона, имеющая важное социальное
значение для страны. Здесь морской транспорт – монополист с государственным вмешательством в систему регулирования тарифов.
Рынок услуг автомобильного транспорта имеет отраслевой и региональный характер. В региональных условиях его роль заметно
усиливается. На автотранспортных рынках возникает конкуренция, так как свои услуги предлагает транспорт общего пользования, ведомственный и индивидуальный (частный). Вдобавок к своим преимуществам – большей скорости доставки и возможности
перевозки «от двери до двери» – автомобильный транспорт увеличивает дальность обслуживания, отвоевывая тем самым новые сегменты рынка.
Воздушный транспорт – монополист по перевозке пассажиров
на большие расстояния и специфическим видам работ (сферам деятельности).
142
Речной транспорт в силу своей специфики является монополистом в районах прилегания к рекам в период навигации и для определенной группы грузов. Главным конкурентом в основных сферах
его деятельности является железнодорожный транспорт.
Стоит отметить тот факт, что пользователь транспорта обычно
отдает предпочтение доставке грузов по схеме «от двери до двери».
Магистральные виды транспорта (кроме автомобильного) могут это
сделать наиболее эффективно, только взаимодействуя друг с другом на основе организации смешанных, интермодальных и мультимодальных перевозок. Это можно видеть на примере организации
транспортных коридоров, когда основную часть перевозки выполняют железные дороги, а на концах маршрута используется автомобильный и другие виды транспорта. Взаимодействие и кооперация
видов транспорта отвечают интересам клиентуры и обеспечивают
эффективность работы транспортной системы страны.
Необходимость государственного регулирования транспортного
рынка вызывается особенностями функционирования и развития
отдельных видов транспорта в интересах общественной безопасности и обеспечения эффективности национальной экономики. Объективным основанием такого регулирования являются следующие
обстоятельства.
Во-первых, это связано с необходимостью защиты экологии страны,
так как транспорт, особенно автомобильный, является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Необходим также государственный контроль за эксплуатацией транспортных средств в интересах общественной безопасности, соблюдения правил перевозок.
Во-вторых, необходимо регулирование естественного монополизма отдельных видов транспорта со стороны государства в целях обеспечения конкуренции и стимулирования хозяйственного развития, социальной защиты граждан.
В-третьих, необходима выработка общей транспортной и инвестиционной политики государства для равномерного и экономически целесообразного развития отдельных видов транспорта в стране.
В-четвертых, необходимо государственное вмешательство в регулирование транспортного рынка и тарифов для защиты национальных интересов, так как затраты общества на функционирование
и развитие транспорта очень велики. Транспорт является одной из
самых капиталоемких отраслей экономики.
Следует также учитывать, что международное взаимодействие
транспортных предприятий часто требует межгосударственных соглашений на правительственном уровне.
143
Вопросы:
1. Перечислите особенности транспортного рынка
2. Каковы последствия монополистической модели рынка?
3. Как вы считаете, требуется ли государственное регулирование
транспортного рынка?
7.3. Транспортные тарифы
Существуют различные виды транспортных тарифов. Современные тарифы делятся по следующим признакам.
По широте публикации – на публикуемые и непубликуемые.
К публикуемым относятся тарифы, информация о которых доступна всем возможным пользователям транспорта. Эти тарифы указываются в специальных справочниках – прейскурантах, в открытых
печатных изданиях, объявлениях, размещаемых на территориях
транспортных предприятий (в том числе – у касс) и посреднических организаций. Публикуемые грузовые тарифы служат основой
для уторговывания, в результате которых применяются различные
скидки или надбавки к ним. Непубликуемыми тарифами являются
платежи, установленные по договоренности между транспортными
предприятиями и потребителями их услуг и зафиксированные в соответствующих контрактах (договорах).
По сфере действия различают общие (основные) и исключительные тарифы. Общие тарифы применяются к перевозкам, не подпадающим под действие исключительных тарифов. Исключительные
тарифы устанавливаются с понижением или повышением против
общих. Они применяются при перевозках конкретных грузов, либо на конкретных направлениях, либо в определенный период года.
По внутреннему строению различают пропорциональные (единообразные) и дифференциальные тарифы. Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единой ставки за единицу перевозок или работы (1 тонно-километр, 1 вагоно-километр, 1 тонно-миля)
вне зависимости от того, на какое расстояние совершается перевозка. При дифференциальных тарифах их единичная ставка меняется в зависимости от расстояния (в настоящее время снижается
с увеличением расстояния).
По внешнему построению тарифы делят на схемные и табличные
(аккордные). Схемные тарифы могут быть выражены в виде формулы или графика. Окончательно они, как правило, публикуются в виде таблиц, в которых указана плата за перевозку в зависимости от
расстояния и безотносительно от того, в какой корреспонденции осу144
ществляется перевозка. Табличные тарифы публикуются в виде таблиц, где указана плата за перевозку между конкретными пунктами.
По виду перевозок тарифы делятся на грузовые и пассажирские.
Грузовые и пассажирские тарифы на всех видах транспорта различают также по видам сообщений (городское, пригородное, междугороднее, международное, местное, каботажное и др.); скорости
движения (высокоскоростное, скорое, экспрессное и др.); видам отправки (повагонные, маршрутные, контейнерные и т. д.); типу подвижного состава (универсальный, специализированный и т. д.)
и виду мест в них (купейные, общие и др.); дальности перевозки; родам груза и грузоподъемности используемого транспортного средства; качеству транспортного обслуживания.
Разновидностями престижных цен на транспортные услуги
можно считать тарифы на проезд пассажиров в железнодорожных
вагонах бизнес-класса, СВ, вагонов 1-го класса электропоездов, на
местах бизнес-класса в самолетах, каютах высшего класса на морских и речных судах.
В отношении большинства видов транспортных услуг применяются свободные цены. В соответствии с постановлениями Правительства РФ от 7 марта 1995г. №239 «О мерах по упорядочению
государственного регулирования цен (тарифов)», от 8 сентября
2010 г. № 694 « О внесении изменения в перечень услуг транспортных, снабженческо-сбытовых и торговых организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов РФ предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок» в настоящее время регулируются тарифы на следующие виды
транспортных услуг:
– перевозки грузов, погрузо-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;
– перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;
– погрузо-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы
за проход по внутренним водным путям иностранных судов;
– услуги ледокольного флота;
– аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;
– обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;
– перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного
транспорта городского (включая метрополитен) и пригородного сообщения (кроме железнодорожного транспорта);
145
– перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в поездах пригородного сообщения по согласованию с ОАО
«РЖД» и при условии возмещения убытков, возникающих вследствие регулирования тарифов за счет соответствующих бюджетов
субъектов Российской Федерации;
– перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом
по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;
– перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;
– перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным
и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;
– услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.
Вопросы:
1. По каким признакам делятся современные тарифы?
2. Какими нормативными документами регулируются транспортные тарифы ?
7.4. Методика ценообразования на транспортные услуги
Морские перевозки. При морской перевозке существуют два основных понятия, связанные с ее оплатой: фрахт (цена морской перевозки в трамповом судоходстве) и линейный тариф.
Фрахтовая ставка применяется для расчета стоимости перевозки и отражает уровень цен мирового рынка на транспортировку
данного товара морем.
Линейный тариф включает в себя цену самой перевозки и погрузо-разгрузочных работ в портах. Линейные условия перевозок означают, что расходы по погрузке и выгрузке относятся на судно, если
стороны не договорились об ином.
Обычно линейные тарифы состоят из двух частей: условия применения тарифов и собственно тарифные ставки. Ставки устанавливаются в зависимости от кубатуры, массы или ценности груза.
Чаще всего ставки исчисляются за единицу массы или объема. Основным принципом расчета тарифа является право перевозчика на
выбор применяемой весовой или объемной ставки в зависимости от
того, что более выгодно для судна.
В зависимости от базы расчета ставки против каждой позиции
в номенклатуре грузов указывается буква «W» (weight – по весу),
146
М (measurement – по объему) или W/M (по выбору судовладельца исходя из стоимости одной весовой или объемной тонны). Ставка, рассчитываемая от стоимости груза, называется адвалорной. В тарифах имеется раздел, в котором определены надбавки:
– за негабаритность и тяжеловесность груза;
– сезонная или зимняя надбавка;
– за перевозку колесной техники;
– за опасные или особорежимные грузы.
Порты, являющиеся основными для данной судоходной компании,
называются базисными. Остальные порты относятся к категории факультативных. Заходы судов в эти порты зависят от объема грузопотока в них. Как правило, за заход судов в факультативный порт взимается
дополнительная надбавка к основному тарифу – «надбавка за район».
Железнодорожные перевозки. Оплату провоза и дополнительные сборы за перевозку по дорогам страны отправления и страны
назначения взыскивают по внутренним правилам и тарифам каждой страны, действующим в день приема груза. Оплата провоза
и дополнительные сборы за перевозку грузов транзитом по дорогамучастницам СМГС (Соглашение о международных грузовых сообщениях) исчисляются по единому транзитному тарифу (ЕТТ) или
международному транзитному тарифу (МТТ).
Плата взимается за действительную массу груза в повагонной отправке, но не менее чем за установленную для данного груза минимальную весовую норму. За мелкие отправки плата взыскивается по
тем же таблицам, что и за действительную массу груза, но с повышением на 50%. При перевозке большой скоростью плата увеличивается на 100%, а пассажирской – на 200%. После введения МТТ в 1977 г.
ЕТТ принимается только в исключительных случаях. МТТ содержит условия применения тарифа, тарифные правила, номенклатуру,
классификацию и алфавитный список грузов, таблицы транзитных
расстояний, тарифных ставок и плат, дополнительные сборы и т. д.
Плату за перевозку по дорогам страны отправления вносит отправитель, а по дорогам страны назначения – получатель.
За перевозку грузов транзитом по иностранным железным дорогам кроме провозной платы, взыскивают также:
– дополнительные сборы за перегрузку на пограничных станциях, перестановку колесных пар, таможенный досмотр груза и др.;
– плату за исправление упаковки, проверку состояния груза, изменение договора перевозки и т. д.;
– различные штрафы (за неточное или неполное наименование
груза, перегруз вагона сверх нормы и др.).
147
Станции отправления и назначения России взыскивают провозные платежи за перевозку экспортно-импортных грузов только
по российским железным дорогам. При передаче грузов на водный
транспорт провозные платежи за расстояние от станции отправления до припортовой станции в странах – участниках СНГ взыскивают с отправителя, а при передаче с водного на железнодорожный
транспорт – с получателя. Платежи вносятся в валюте той страны,
на территории которой производится оплата.
В настоящее время оба тарифа (ЕТТ и МТТ) продолжают действовать. Однако при перевозке грузов между Россией, странами СНГ
и другими странами – участниками СМГС все расчеты за транзитные железнодорожные перевозки осуществляются по ставкам МТТ,
но в свободно конвертируемой валюте.
Автомобильные перевозки. Каждое автотранспортное предприятие, осуществляющее международные перевозки грузов, имеет собственный прейскурант цен. Цены автоперевозки рассчитываются
в зависимости от рода груза, вида отправки (рис. 7.1), веса груза, расстояния перевозки в расчете на 1 т или 1 м3, если это объемный груз.
Тариф состоит из базовой расчетной ставки и надбавок. Базовым
считается автомобиль грузоподъемностью 23 т с объемом кузова
68 м3. Надбавки начисляются за:
– использование специального подвижного состава (надбавка за
рефрижератор – 10–25% к базовой цене);
– использование состава повышенной кубатуры (например, полуприцепа «Джумбо» – 10–15%);
– использование автомобильных платформ-низкорамников (надбавка 70%, так как вероятность того, что будет поездка с грузом
в обратную сторону очень мала и потребуется разрешение на проезд
отдельных участков дороги);
Виды отправок
Поездные
Груз занимает
одно
автотранспортное
средство
Мелкие
Груз занимает
меньше одного
транспортного
средства
Контейнерные
Груз
транспортируется
в контейнерах
Рис. 7.1. Виды отправки груза
148
– негабаритность и тяжеловесность груза;
– срочность перевозки (до 50%), если подача подвижного состава
должна произойти за 24 ч с момента подачи заявки.
При расчете провозной платы расстояние исчисляется по кратчайшему маршруту, за исключением случаев, когда это невозможно
по дорожным условиям или обстоятельствам.
Ставки тарифов при международных автомобильных перевозках регулярно пересматриваются автотранспортными предприятиями. На их величину влияют уровень инфляции, конъюнктура на
рынке перевозок и другие факторы.
В тарифах устанавливаются размеры штрафов, например за
неправильное оформление товарно-сопроводительной накладной
и другие нарушения условий перевозок.
Воздушные перевозки. Продажа грузовых перевозок на международных воздушных линиях включает в себя одновременно два
процесса:
– исчисление провозной платы в соответствии с применяемыми
международными тарифами;
– оформление авиагрузовой накладной и других документов на
перевозку грузов.
Исчисление платы за перевозку грузов осуществляется путем
умножения соответствующего грузового тарифа на общий вес грузовой отправки. В международной практике встречаются следующие формы оплаты:
– предварительно оплаченные сборы;
– перевозка в кредит;
– перевозка с оплатой наложенным платежом;
– оформление ордера разных сборов (МСО);
– оплата по кредитным карточкам.
Большинство авиакомпаний применяют все перечисленные выше формы оплаты. Применяемые при грузовых перевозках тарифы
не зависят от формы оплаты.
Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида.
1. Основные – стандартные тарифы за провоз 1 кг груза:
– нормальные (до 45 кг);
– количественные (для различных весовых категорий, начиная
с 45 кг);
– минимальный сбор – минимальная оплата, взимаемая за одну
отправку груза в том случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора.
149
2. Классовые – устанавливаются на виды грузов, требующие особых условий для перевозки, и выражаются в определенном проценте к нормальному грузовому тарифу до 45 кг.
3. Специальные (корейты) – льготные грузовые тарифы со скидкой применяются для перевозки определенных категорий грузов
от/до определенных пунктов только в одном направлении
Перевозки внутренним водным транспортом. Каждое пароходство осуществляет международные перевозки грузов по своим
собственным тарифам. При разработке тарифов вся номенклатура
грузов классифицируется по тарифным схемам. Тарифная номенклатура грузов и тарифные схемы взаимосвязаны. Провозная плата за перевозку указана в расчетных таблицах, составленных по
принципу: при увеличении дальности перевозки тарифная ставка
на 1 тыс. км уменьшается. Расчетные таблицы провозных плат за
перевозку грузов строятся по поясным расстояниям перевозки независимо от наименования груза и конкретных пунктов отправления
и назначения. Тарифные ставки по расстоянию дифференцируются
по нескольким вариантам.
Плата за перевозку устанавливается как сумма двух тарифных
ставок: за начальную и конечную операции на 1 т перевозимого
груза.
Провозная плата на судах смешанного (река-море) плавания
между речными и морскими портами производится по морским
участкам пути на основании действующих морских тарифов.
Контейнерная доставка грузов. При доставке грузов в контейнерах российские перевозчики обычно применяют принятые на мировом транспортном рынке виды контейнерных тарифов.
1. Ставка FAK (Freight all Kinds) предполагает, что плата за все
грузы в контейнере взимается по единой ставке. Теоретически это
логично, но для низкотарифицируемых грузов такой подход определения ставки неприемлем, поскольку усредненная ставка FAK снижает их конкурентоспособность. Поэтому ставки FAK разбивают
на 7–10 классов грузов примерно одинаковой стоимости.
2. Commodity Box Rates (CBR). Применение ставки CBR предполагает изменение единицы расчета по отдельным тарифным
позициям путем перехода от расчетов за тонну веса или объема
к расчетам за контейнер. Как правило, ставку CBR применяют
для отдельных товаров. В некоторых случаях ставка CBR оказывается выгодной для грузоотправителей, так как включает в себя другие элементы расходов, которые отправителям необходимо
оплачивать.
150
3. Time volume contracts rate (TVC). Применение ставки TVC
предполагает уплату ставок типа FAK, или они могут быть
установлены на определенный товар с применением поощрительной
системы в виде скользящей шкалы тарифов. Согласно этой
практике, например, первая партия груза в количестве 200 TEU
(20-футовый эквивалент) отправляется по одной ставке, следующие
200 TEU – уже по более низкой ставке, а третьи 200 TEU – еще по
более низкой ставке и т. д.
Тарифы при смешанных перевозках. Ставка сквозного тарифа
покрывает весь маршрут доставки груза и построена с учетом затрат
на его перевозку различными видами транспорта, перевалку, складирование, осуществление таможенных формальностей, выписку
документации и т. д.
Качество предоставляемой услуги подразумевает не только стоимость, но и время доставки груза и его сохранность. Разумеется,
целесообразно организовать перевозку так, чтобы стоимость смешанной перевозки была бы ниже суммарной стоимости отдельных
видов перевозок. Однако еще важнее, чтобы время и сохранность
груза при перевозке сквозным способом были конкурентоспособными по сравнению с «раздельной перевозкой». Поэтому, даже при равенстве тарифов на «сквозную» и «раздельную» перевозки по одному и тому же маршруту, уровень качества транспортной услуги при
смешанных перевозках должен быть значительно выше. Как правило, такие перевозки осуществляются в контейнерах.
Тариф на смешанные перевозки грузов состоит из четырех частей:
– общие правила;
– правила для морского транспорта;
– правила взимания портовых и других сборов;
– правила сухопутной перевозки.
Вопросы:
1. Расскажите об особенностях установления транспортных тарифов.
2. Как вы считаете, требует ли российская тарифная политика
модернизации и реформирования? Свой ответ обоснуйте.
7.5. Влияние транспортного фактора
на развитие мирового рынка товаров
Транспорт и внешнеэкономическая деятельность находятся
в тесной взаимосвязи и взаимной обусловленности, оказывая большое влияние друг на друга. Так, повышение производительности
151
транспортных систем приводит к сокращению удельных транспортных издержек, способствуя развитию внешних экономических отношений, вовлекая в сферу международных экономических отношений все новые и более отдаленные и сложные рынки товаров.
Вместе с тем увеличение масштабов внешней торговли и концентрация грузопотоков на отдельных направлениях позволяют использовать современные транспортные технологии, сокращая тем самым
транспортные затраты на единицу перевозимой продукции.
Величина провозной платы оказывает существенное влияние
на установление цены товара, делая возможным или невозможным с экономической точки зрения осуществление внешнеторговой
операции.
Зависимость цены товара от цены его перевозки
Транспортный фактор оказывает существенное влияние на цену
товара, проявляясь в виде транспортной составляющей, зависящей
от цены на транспортную услугу перевозки (тарифов, страховой
премии, различного вида сборов, комиссионных и др.).
Влияние транспорта на цены товаров сказывается в изменении
стоимости товара после его доставки. При этом покупатель в зависимости от базисных условий контракта может оплачивать расходы
за перевозку следующим образом:
– в виде «транспортной составляющей», если товар куплен на условиях его доставки продавцом;
– плата перевозчику, если доставку должен осуществить сам покупатель.
Дополнительная прибыль, извлекаемая странами, находящимися в благоприятном географическом положении по отношению
к импортерам и имеющими удобные транспортные коммуникации, может быть названа своеобразной формой ренты по местоположению. Неодинаковое местоположение является источником дополнительного обогащения стран, находящихся вблизи от центров
международной торговли, за счет стран, расположенных на более
отдаленном расстоянии. Влияние транспортного фактора состоит
не только в том, что цены могут складываться по-разному в зависимости от географического положения страны-покупателя, страны-продавца и стран-конкурентов, но и в том, что доставка товара
с некоторых рынков в районы потребления может быть осуществлена по нескольким вариантам перевозки, т. е. разными маршрутами
и разными видами транспорта.
152
Факторами, определяющими на какой цене (с доставкой или без
нее) и в каких пропорциях отразится уменьшение фрахтовой ставки, следует считать степень монополизации рынка, эластичность
спроса на товар и его предложение по цене, долю данной страны
в мировом экспорте соответствующего товара, наличие заменителей товара.
Формирование транспортной составляющей
в цене внешнеторгового товара
Исследуя влияние транспортного фактора на цены товаров, следует проводить четкое разграничение между «транспортной составляющей», включенной в цену товара с доставкой, и транспортными
расходами, оплачиваемыми фрахтователями перевозок.
Транспортная составляющая – это договорная удельная величина расходов, определяемая продавцом и покупателем при заключении контракта купли-продажи товара, включаемая в цену товара
и предназначенная для покрытия расходов продавца товара при организации доставки груза покупателю в соответствии с базисными
условиями контракта купли-продажи.
Транспортные расходы – это сумма всех расходов, связанных
с транспортировкой груза. Эти расходы в зависимости от договоренности несут либо продавец, либо покупатель, а чаще и тот, и другой
в соответствии с базисными условиями поставки.
В теоретическом плане величина «транспортной составляющей»
должна соответствовать части транспортных издержек, возложенных базисными условиями контракта купли-продажи на продавца.
Таким образом, рассчитав предварительно предполагаемые транспортные издержки, которые должен будет нести продавец, можно
принять их за ориентировочную величину транспортной составляющей в цене товара.
К транспортным издержкам относят все расходы, связанные
с перевозкой товара:
– подготовка товара к транспортировке на складе отправителя (упаковка, хранение, изготовление транспортной документации и т. д.);
– погрузка товара на транспортные средства первого перевозчика;
– транспортировка груза со склада отправителя в пункт передачи товара второму перевозчику;
– транспортно-экспедиторское обслуживание на первом этапе
перевозки; аренда транспортного оборудования на первом этапе перевозок (контейнеры, средства пакетирования и т. д.);
153
– выгрузка товара в пункте перевалки; хранение товара в пункте
перевалки;
– погрузка товара на транспортные средства второго перевозчика; оплата таможенных пошлин и сборов; страхование груза на случай его порчи или утраты;
– транспортно-экспедиторское обслуживание и другие виды услуг, включая необходимые сепарационные и другие материалы;
– транспортировка груза вторым перевозчиком;
– аренда транспортного оборудования на втором этапе перевозки;
– выгрузка товара из транспортного средства второго перевозчика;
– при необходимости использование транспортных средств третьего перевозчика с аналогичными затратами.
Различие между размерами «транспортной составляющей» и
«транспортными издержками» – одна из причин попыток продавца товара получить дополнительную прибыль за счет организации
доставки товара покупателю. Так, продавец, зная, что он может зафрахтовать судно по более низкой ставке фрахта по сравнению с международным общепринятым тарифом, будет заключать контракт на
условиях CIF. В результате продавец получит дополнительную прибыль за счет разницы между «транспортной составляющей», которая будет рассчитываться по мировым ценам на фрахтовом рынке,
и «транспортными издержками» – реальными расходами продавца
на перевозку груза.
Методы учета транспортных расходов в цене товара
В предыдущих разделах рассмотрен метод формирования внешнеторговой цены товара с учетом «транспортной составляющей».
Этот традиционный метод нельзя применять не только для внутренней торговли, но и все в большей мере в региональном хозяйстве, когда интеграционные процессы охватили практически все
континенты мира. Он не соответствует современным тенденциям
слияния предпринимательских сфер деятельности (одна и та же
фирма производит, перевозит и продает).
Поэтому разработаны современные методы учета транспортных
расходов в цене товара во внутренней торговле и в международной:
а) в странах ЕС поставки товаров в основном осуществляются по
ценам франко-станции отправления, при которых провозные платежи возмещает непосредственно покупатель;
154
б) более ограниченное применение в западноевропейских странах имеют единые цены, включающие усредненную стоимость доставки товара;
в) широкое распространение получили так называемые зональные цены – единые с включением транспортных затрат по географическим зонам;
г) для дорогостоящей продукции транспортные затраты поглощаются в ее конечной цене;
д) широкое применение получил метод отражения транспортных затрат в цене товара путем применения цены базисных пунктов. Он используется для однородных промышленных товаров
(сталь, цемент, уголь, стекло и т. п.).
Сейчас действует процесс слияния собственности на транспортных и промышленных предприятиях, характерный для американской экономики. Все чаще транспортное производство меняет
собственника, переходя под юрисдикцию промышленного предпринимателя. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса «транспорт – производство – транспорт».
Этот процесс начинается с подвоза сырья и заканчивается доставкой готовой продукции потребителю. Транспортные расходы включаются в общие издержки производства как внутризаводские и отдельно в цене на продукцию не фиксируются. В результате слияния транспортных предприятий с промышленными транспортная
составляющая становится еще более действенным фактором ценообразования на товарных рынках.
Вопросы:
1. Какие современные методы учета транспортных расходов в цене товара вы знаете?
2. Перечислите основные различия определений «транспортная
составляющая» и «транспортные расходы»
3. Выполните анализ основных расходов, связанных с транспортными издержками.
7.6. Международные банковские операции
с транспортной документацией
Виды документарных операций
Приобретение товара за рубежом связано для импортера с целым
рядом сложностей. Он не может непосредственно убедиться в качестве
приобретаемого товара и произвести оплату. Он не имеет гарантии,
155
что получит товар после того, как произведет оплату. Положение
импортера усугубляется следующими факторами:
– незнание экспортера;
– риск получить не тот товар, который был заказан;
– таможенные формальности;
– импортно-экспортные правила;
– национальное законодательство.
Очевидно, что в этих обстоятельствах требуется некий механизм, который предшествует осуществлению поставки и платежа
и гарантирует стороны от неожиданностей. В международной торговле существует несколько видов расчетов, каждый из которых
удовлетворяет определенные требования сторон сделки. Чаще всего употребляется аккредитивная форма расчетов, как наиболее
безопасная и удобная. Наиболее распространенной альтернативой
для оплаты экспорта является авансовый платеж, отправка векселей и документов для инкассирования или операций по открытым
счетам.
Авансовые платежи нередко присутствуют в условиях аккредитива. Данные платежи обычно используются в дорогостоящих
контрактах, осуществление которых занимает длительный срок
и связано, кроме самой поставки товара, с его установкой, пуско-наладочными работами и т. д. Примером может служить поставка оборудования для создания национальной сети телекоммуникаций.
Кроме авансового платежа, такие контракты предусматривают некоторый процент удержания средств, оплачиваемых только после
успешной установки и пуска оборудования, что служит свидетельством его качества.
Чистое документарное инкассо связано с переводными векселями. Это способы получения экспортером платы от покупателя
при предъявлении обязательства срочного платежа. Инкассо дает
обеим сторонам – продавцу и покупателю – высокую степень защищенности. Но для экспортера процесс получения оплаты по инкассо
может оказаться длительным и дорогостоящим.
При чистом инкассо экспортер (как трассант) вручает вексель
своему банку для передачи покупателю через инкассирующий банк
в стране покупателя. Чаще используется документарное инкассо.
В этом случае вексель сопровождается отгрузочными документами.
Это позволяет покупателю вступить во владение товаром через
посредство инкассирующего банка в своей стране. Банк выдает
ему товарораспорядительный документ (т. е. оригинал коносамента)
против платежа или акцепта векселя.
156
Способ платежа, доставляющий экспортеру минимум гарантий,
это операции по открытым счетам. В этом случае экспортер просто отгружает товар и отправляет документы покупателю. По договоренности оплата должна быть произведена в согласованный срок
в будущем. Сделки такого типа предполагают высокую степень доверия между сторонами, участвующими в них. Они могут быть использованы, когда уже установились регулярные торговые взаимоотношения, в которых экспортер испытывает доверие к покупателю.
Следовательно, для обеспечения безопасности платежа оптимальным способом является авансовый платеж (предоплата 100%).
Сделки по открытым счетам самые рискованные. Инкассо занимает
промежуточное положение между ними, но покупатель может отказаться акцептовать вексель. Если это произойдет, экспортер или
его агент сталкивается с проблемой хранения и страхования товара, его отправки обратно или даже продажи с аукциона.
Аккредитивная форма расчетов во внешней торговле
Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов (далее – Унифицированные правила) определяют аккредитив следующим образом: «документарный аккредитив и резервный
аккредитив означают любое соглашение, как бы оно ни называлось, посредством которого банк (банк-эмитент), действуя по заявке
и в соответствии с инструкциями клиента (приказодателя аккредитива) или от своего имени:
1) должен произвести платеж третьей стороне или акцептовать
и оплатить переводные векселя (тратты), выставленные бенефициаром, или
2) уполномочивает другой банк произвести такой платеж или
акцептовать и оплатить такие переводные векселя (тратты), или
3) уполномочивает другой банк произвести негоциацию против
указанных документов и при соблюдении условий аккредитива».
Схема торговой сделки с использованием аккредитивной формы
расчета выглядит следующим образом:
1) стороны заключают контракт о купле-продаже с оплатой;
2) банк покупателя по его просьбе выпускает аккредитив в пользу продавца;
3) банк покупателя просит банк-посредник авизовать (или подтвердить) аккредитив;
4) авизующий банк извещает продавца об открытии аккредитива
в его пользу;
5) продавец отгружает товар;
157
6) продавец предъявляет документы в авизующий (подтверждающий) банк;
7) банк проверяет, платит, акцептует документы;
8) документы пересылаются в банк покупателя;
9) банк покупателя проверяет документы и рамбурсирует (переводит денежное покрытие на сумму аккредитива) банк-посредник;
10) банк-эмитент дебетует счет покупателя;
11) документы выдаются покупателю;
12) покупатель получает товар по выданным ему документам.
Типы аккредитивов и их условия
Отзывные/безотзывные,подтвержденные/неподтвержденные
аккредитивы могут быть исполнены платежом, акцептом, негоциацией или платежом с рассрочкой. Кроме того, они могут быть переводными или револьверными; банк-посредник может открыть компенсационный аккредитив против гарантии другого аккредитива.
Существуют и иные типы, например инструменты инкассо или аккредитивы с «зеленым» или «красным» условием.
Платежный аккредитив. В платежном аккредитиве оговаривается, что он исполняется путем платежа против предъявления
тратт (если это требуется) и документов. Расчет производит банкплательщик при условии соответствия документов условиям аккредитива.
Акцептный аккредитив. В соответствии с акцептным аккредитивом в дополнение к документам от бенефициара потребуется
предъявить срочную тратту, выставленную на акцептующий банк.
Срок тратт, выставленных в соответствии с акцептными аккредитивами, варьируется от нескольких дней по предъявлении до 180 дней
или больше (по согласованию всеми сторонами).
Негоциируемый аккредитив. Негоциируемый аккредитив отличается от платежного и акцептного тем, что тратты выставляются на покупателя или банк-эмитент (чаще на последний), а не на
банк-посредник. За исключением случаев, когда негоциация конкретным банком запрещена условиями аккредитива, ее может произвести любой банк.
Существуют другие виды аккредитивов, менее распространенные в деловой практике.
Банковские требования к транспортной документации:
тратты – по аккредитиву тратта должна быть выставлена за
подписью трассанта (бенефициара) и адресована трассату (банку158
плательщику). На тратте указывается дата выставления, сумма
цифрами и прописью. Такая тратта выставляется по предъявлении
(по требованию) на получателя (или по приказу на предъявителя).
Получателем может быть трассант, трассат или третья сторона;
счет-фактура – документ, детально характеризующий товар,
включая суммы, стоимость одной единицы товара, номера заказов,
номера лицензий, количество, вес, упаковку, происхождение, транспортные отметки и номера, условия отгрузки и общую сумму к платежу. Счета выписываются в нескольких экземплярах, так как они
потребуются на таможне, в банке, для страховки и иных целей;
сертификат происхождения – это декларация, в которой указана страна, где был произведен товар. Он необходим для подтверждения происхождения товара и определения порядка применения
импортной пошлины;
свидетельство о весе; упаковочный лист – бенефициар сопровождает свидетельство о весе упаковочным листом. Для успешного осуществления сделки необходимо достаточное количество экземпляров каждого из этих документов. Необходимая информация
о весе и упаковке может быть включена в счета;
транспортные документы – это удостоверение погрузки на
борт или отправки, или принятия к перевозке товара;
морские коносаменты – обычный коносамент судоходной компании – это расписка, выдаваемая отправителю (бенефициару или
его агенту) за принятый товар; является свидетельством контракта
на перевозку товара и товарораспорядительным документом;
коносаменты экспедиторов и ненегоциируемые морские коносаменты выпускаются для сопровождения перевозимого груза.
Стандартный ненегоциируемый морской коносамент дает грузополучателю доступ к товару в порту назначения в обстоятельствах,
когда товар прибыл, а документы задерживаются;
комбинированные коносаменты – обычно выставляются контейнерными судоходными компаниями для покрытия контейнерной перевозки товара от пункта принятия к перевозке до пункта назначения;
штурманская расписка – простая расписка в получении товара на борт, она не является товарораспорядительным документом.
Штурманская расписка свидетельствует, что товар получен в хорошем состоянии на борт названного судна для отгрузки из одного
порта в другой;
авианакладная – не является товарораспорядительным документом – это простая расписка в получении товара. Выпускается
159
авиакомпаниями в комплекте 12 экземпляров, 3 из которых – оригиналы (для грузоперевозчика, грузополучателя, грузоотправителя). Экземпляр для грузоотправителя является законным платежным средством при предъявлении документов в соответствии с аккредитивом;
расписки почтовых отправлений – используются почтой для
отправки бандеролей банку-эмитенту или непосредственно покупателю;
железнодорожный и автомобильный коносаменты – эти документы являются распиской в получении товара к отправке;
документы страхования – морская страховка – это сложная
и трудоемкая процедура, которой занимаются банки и брокеры.
В контракте между покупателем и продавцом оговаривается, кто
оплачивает страховку и какие риски она покрывает. Если страховку оформляет покупатель, это указывается в аккредитиве, и страховой документ не требуется.
Вопросы:
1. Назовите требования, предъявляемые банком к транспортной
документации.
2. Опишите основные типы аккредитивов и выделите их различия.
7.7. Контроллинг: применение основных принципов
на транспорте
Термин «контроллинг» происходит от английского глагола to
control, который означает не только «проверять», но и «управлять»,
«регулировать». Его определяют как систему управления предприятием в целях обеспечения финансового равновесия. Практический
смысл контроллинга в наибольшей степени раскрывает его определение как систему управления прибылью, а также систему управления знаний и методов выполнения функций контроля, начиная
с первичного звена – внутрифирменных отношений – и кончая государственным уровнем.
Контроллинг весьма широкое понятие, охватывающее нормирование, внутрифирменное планирование, учет, анализ хозяйственной деятельности и в значительной степени те вопросы, которые
выделяются в раздел экономики, связанной с определением экономической эффективности капитальных вложений в новую технику.
Отличительная особенность контроллинга проявляется в области
учета и анализа результатов. Поэтому сначала функции контролера
160
выполнялись главным бухгалтером фирмы. Впоследствии крупные
фирмы стали создавать специальные отделы и службы контроллинга. Информационную основу контроллинга составляют данные так
называемого управленческого учета. В развитых странах система
учета делится на две подсистемы: финансовый учет и управленческий (производственный и эксплуатационный) учет. Ведение финансового учета на предприятиях и фирмах является обязательным, оно регламентируется правительственными и межгосударственными органами. Данные финансового учета не представляют
коммерческой тайны, они предназначены для использования внешними по отношению к фирме потребителями (налоговые органы,
банки, акционеры и другие партнеры фирмы).
Управленческий учет организуется по усмотрению администрации фирмы. Результатом финансового учета является информация
о доходах, расходах, прибыли, суммах дебиторской и кредиторской
задолженности и других данных, характеризующих финансовое
состояние предприятия и получающих отражение в бухгалтерском
балансе. Объектами управленческого учета служат издержки производства (текущие расходы). Задача финансового учета состоит
в получении величины расходов в целом по предприятию в поэлементном разрезе (оплата труда, сырье, материалы).
Носителями затрат называют виды продукции, работ, услуг, являющиеся результатами деятельности предприятия и реализуемые
им на рынке. Особенно выделяются «центры собственности», т. е.
структурные подразделения (цехи, производственные участки, бригады и др.), где определенный круг затрат должен находиться под
контролем конкретного лица – менеджера. Данные управленческого учета за рубежом обычно представляют коммерческую тайну.
Представляется, что управленческий учет правильней рассматривать как подсистему контроллинга, функцией которой являются сбор, регистрация и обработка информации для принятия на ее
основе решений.
Планирование, учет, анализ и использование для принятия
управленческих решений величины текущих расходов по группам,
по-разному реагирующим на изменение объема производства, является отличительной особенностью контроллинга. Известно, что одни расходы остаются постоянными или мало меняются при росте
или сокращении объема производства; другие при изменении объема производства возрастают или уменьшаются. При этом различаются затраты абсолютно переменные, меняющиеся пропорционально изменению объемов производства, и частично или относительно
161
переменные, величина которых меняется ступенчато при достижении какого-либо определенного объема продукции.
Для целей контроллинга важна не полная средняя себестоимость, при исчислении которой косвенные расходы распределяются между видами продукции с той или иной степенью условности,
а так называемая ограниченная себестоимость, включающая только переменные, зависящие от объема производства расходы или все
прямые затраты, непосредственно связанные с данным видом продукции.
Систему учета, обеспечивающую получение информации о таких расходах, называют «дайрект костинг» (direct costing). Термин direct costing (в переводе «учет прямых затрат») неточно отражает сущность этой системы. Прямыми могут быть не только переменные, но и мало зависящие от объема продукции издержки.
Например, расходы на обслуживание зданий и сооружений пассажирского хозяйства. Поэтому наряду с распространенным термином direct costing в американской литературе применяется термин variable costing – учет меняющихся затрат, а в английской –
marginal costing – учет предельных издержек. Получаемая в результате применения direct costing величина переменных или предельных затрат Спер используется в системе контроллинга для получения показателя М, который представляет собой разницу между
выручкой или доходами D и указанными затратами (М = D – Спер).
Этот показатель в разных источниках называется по-разному. Одним из распространенных названий (особенно в немецкой литературе) является «сумма покрытия». В отечественной литературе часто применяется термин «маргинальный доход». Более обоснованно, на наш взгляд, пользоваться термином «маргинальная
прибыль».
Деление расходов на переменные и постоянные и определение на
их основе маргинальной прибыли позволяет выявлять и изучать зависимость между объемом производства, затратами, выручкой (доходами) и прибылью. При графическом выражении этой зависимости строится график, по которому определяется точка критического
объема производства (точка безубыточности, точка равновесия, точка нулевой прибыли, порог рентабельности и т. д.), ниже которого
(при известной цене за единицу) предприятие будет иметь убыток,
а выше – получит прибыль.
Критический объем производства можно также определить аналитическим путем: делением общей суммы постоянных затрат на
маргинальную прибыль от единицы продукции. Применительно
162
к железным дорогам критический объем перевозок (произведенной
работы) Sрlкр определяется по формуле
S p lêð = Cèç (d - Cçàâ ),
где Сиз – сумма расходов, не зависящая от объема перевозок
в рублях;
d – доходная ставка за 1 тыс. км в рублях;
Сзав – себестоимость 1 тыс. км в части расходов, зависящих от
объема перевозок в руб.
В современных условиях, когда в себестоимость перевозок включаются отчисления в инвестиционный фонд (%) правомерно принимать к расчету не d, a d(l – 0,01 паф), где паф – норматив отчислений
в инвестиционный фонд. На основе этой формулы можно вычислить ориентиры для решения ряда задач по управлению прибылью.
Если отсутствует возможность сокращения расходов, не зависящих
от объема перевозок S(pl), безубыточность железной дороги будет
обеспечена при условии
Cзав< d – Cиз/Spl.
Если ставить задачу достичь сумму прибыли П при инвестиционной доходной ставке d, должен быть выполнен объем перевозок
исходя из условия
Spl > П + Cиз/(d – Сзав).
Умножением доходной ставки на критический объем работы определяют минимальную сумму доходов, которую транспортное предприятие должно получить, чтобы не понести убыток по перевозкам.
Для эффективного применения принципов «дайрект костинг»
(direct costing) как важнейшего элемента системы контроллинга необходимо продолжить совершенствование номенклатуры расходов
в целях более полного отражения переменных и постоянных издержек, внести изменения в действующую отчетность и рассмотреть вопросы по введению внутриотраслевой отчетности, т. е. получить информацию о делении затрат на переменные (зависящие) и условно
постоянные как на уровне линейных предприятий, так и на более
высоких уровнях управления (отделения, железная дорога).
Вопросы:
1. Дайте определение контроллинга и назовите его основные задачи.
2. Какие методики решения традиционных проблем учета и управления вырабатываются с помощью контроллинга?
163
3. Какие бизнес-процессы менеджмента поддерживает контроллинг?
4. При каких масштабах бизнеса целесообразно внедрять контроллинг?
7.8. Эффективность логистики
в системе финансовых показателей
На основе практического опыта фирмы пришли к выводу, что
лучше всего логистические операции (транспортировка, складирование и др.) поддаются руководству со стороны учетно-калькуляционных подразделений или структурных органов, результаты
деятельности которых измеряются полученной прибылью. Отсюда
возникла идея измерения эффективности функционирования логистики. Логистическими операциями стали управлять из «мозговых» центров получения прибыли. Такую тактику успешно применяют американские фирмы. Одной из фирм, сумевших упрочить
свою финансовую позицию, является «Ксерокс Корп.». Она сокращает затраты и обеспечивает обслуживание по персональным заказам путем создания логистических центров прибыли. Они гарантируют тот тип обслуживания, который требуют руководители производственных подразделений и за который последние платят деньги.
В последние годы в западных странах, особенно в США, компании применяют показатель прибыли на активы как наиболее важный финансовый показатель достижения рентабельности. В связи
с этим некоторые фирмы начинают подсчитывать прибыль на «логистические активы», а не по абсолютным затратам. Такие фирмы
пришли к выводу, что ряд нетрадиционных показателей, например
прибыль на инвестиции в управление, могут оказаться полезными
показателями эффективности логистики.
В результате внедрения в финансовую практику показателя прибыли на активы все большее число компаний начинает пользоваться услугами третьей стороны (поставщиков с конкурентными условиями) в качестве средства снижения высокого уровня инвестиций
в логистические активы. Как считают зарубежные специалисты,
стимулирующим фактором такой тенденции является сокращение
уровня активов и повышение прибылей на них. С этой тенденцией
связывается сокращение численности частных парков автотранспортных средств и то, что все большее число компаний стало пользоваться складами общественного пользования, против чего они категорически возражали всего несколько лет назад. Типичным прак164
тическим решением стало использование лизинга промышленного
и складского оборудования на срок вместо их приобретения.
Определение оптимальных уровней логистического обслуживания с целью повышения рентабельности является одним из элементов стратегической политики фирм. Те из них, которые изучают
уровни логистического обслуживания, как правило, увеличивают
свою прибыль. Для выявления оптимального уровня обслуживания определяют дополнительные доходы, полученные от предоставления безупречного сервиса, и измеряют отношение прибыли к затратам, связанным с поддержанием таких уровней. Кроме того, разрабатывается ориентированная на рынок программа с указанием
уровней логистического обслуживания, из которой видно, как планируется обслуживать потребителей по различным классам. Большинство фирм в западных странах признает важность конкретного обслуживания потребителей. Они установили параметры обслуживания и строго следят за тем, насколько полно удовлетворяются
требования, предъявляемые к обслуживанию. Классы и уровни обслуживания потребителей приведены в табл. 7.2.
Установление параметров обслуживания способствует увеличению доли рынка и росту прибыли. Наибольшего эффекта добиваются те фирмы, логистические подразделения которых заключают
внутренний контракт с каждым из производственных отделов на
уровень обслуживания, требуемый для него, и взимают с него плату, соответствующую обеспечиваемому уровню.
Тщательная разработка логистических операций и простота
принятия решений – основные принципы логистики, способствующие значительной экономии затрат. Это достигается путем увязки
Таблица 7.2
Классы и уровни обслуживания потребителей
Класс
Продажи, %
Уровень
обслуживания, %
Жизненный цикл заказа, дни
А
60
95–98
2
Б
20
90–95
5
В
15
90–95
10
Г
3
85–90
20
Д
2
85–90
В зависимости от сроков
производства
165
в процессе разработки логистических операций фундаментальных
проблем (например, стратегии предпринимательства) с «малыми»
вопросами. При этом большинство компаний, когда возникает необходимость в совершенствовании операций, как правило, стараются принимать простые решения. Но сделать это возможно лишь при
углублении знаний и приобретении большого опыта работы всего
руководящего состава фирмы.
Укрупнение мелких партий грузов – один из методов обеспечения эффективности логистики. Наиболее успешно задача укрупнения партий грузов решается на базе программного обеспечения с использованием ЭВМ нового поколения, когда создается возможность
динамического объединения грузов.
Одним из эффективных способов укрупнения отгрузок является
сокращение числа рейсов и взаимодействие подразделений фирмы,
занимающихся транспортировкой в пределах предприятий и внешними перевозками. Такая координация дает существенную экономию транспортных расходов. К основным принципам логистики
относится оценка деятельности логистических структур с целью
дальнейшего совершенствования управления движением материальных потоков. Наибольший эффект дает оценка таких операций,
методы проведения которых связаны непосредственно с общей стратегией логистики и политикой фирмы в целом.
Анализ материалов по логистике дает основание утверждать,
что фирмы, применяющие вышеуказанные принципы, получают немедленно положительные результаты. Так, по мнению Черри Бодри, начальника департамента логистики фирмы «Дженерал
моторс», организация управления материальными потоками, основанная на логистических принципах, привела к большим

прибылям, чем от сокращения персонала за счет внедрения автоматизации сборки. Он ожидает увеличения доходов в будущем от более
детального логистического анализа рабочих процессов.
166
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном учебном пособии рассмотрен комплекс вопросов, связанных с особенностями организации и управления в системах
международных перевозок. По своему содержанию подобные вопросы относятся к направлению транспортной логистики и ее применению к проблематике международного товародвижения. В области общей логистики за последнее время издано достаточно много
книг. Однако, несмотря на это многообразие, вопросы транспортной логистики отражены в учебной литературе значительно слабее.
Обычно такие вопросы рассматриваются как функциональная область общей логистики, и их краткий анализ дается в виде отдельного раздела логистики.
В транспортной логистике до настоящего времени многие задачи не получили законченных и удобных для практики решений. Объясняется такое положение несколькими причинами. Так,
в частности, анализ логистических систем показывает, что в соответствии с общей классификацией логистические системы относятся
к классу сложных систем. Основными факторами сложности здесь
являются:
– структурная сложность (разнообразие элементов и разнообразие связей между ними);
– сложность функционирования (множество возможных состояний системы и высокая априорная неопределенность);
– сложность выбора решений при многоальтернативных ситуациях;
– сложность структурного и функционального развития логистических систем;
–  сложность процедур параметрической и структурной адаптации логистических систем.
Все эти особенности приводят к необходимости разработки многомодельного описания и междисциплинарного подхода к исследованию систем транспортной логистики.
С позиций практики актуальность и высокая прикладная значимость исследований в области транспортной логистики особых сомнений не вызывают.
С позиций теории подобные исследования связаны с комплексным
анализом сложных организационно-технических систем, разработкой
методов их адаптации, разработкой принципов эффективной структурной организации и управления, с решением трудноформализуемых оптимизационных задач при многокритериальной постановке.
167
Перечисленные факторы, с одной стороны, объясняют современное состояние и общий уровень развития транспортной логистики,
с другой стороны, выделенные особенности важны для обоснованной постановки самостоятельных задач для дальнейших исследований. Без разработки удобных математических моделей и формирования единого обобщенного системного подхода к исследованиям
логистических систем трудно надеяться на получение эффективных логистических структур, создание надежных помехоустойчивых методов мониторинга, анализа, прогнозирования и оптимального управления сложными потоковыми процессами в организационно-технических системах транспортной логистики.
168
Рекомендуемая литература
К настоящему времени издано много учебных пособий, учебников
и монографий, в которых рассматриваются проблемы внешнеэкономической деятельности, транспортных операций, логистики и транспортной логистики. В данном учебном пособии не ставилась задача
обзора и анализа всей опубликованной по данному направлению литературы и поэтому здесь приводится лишь краткий перечень источников, в которых можно найти полезную дополнительную информацию, связанную с организацией и управлением в системах транспортного обеспечения и международного товародвижения.
1. Агуреева О. В. Краткий курс по логистике: учеб. пособие. М.:
Окей- книга, 2009. 176 с.
2. Беспалов Р. М. Транспортная логистика. М.-СПб.: Вершина,
2008. 384 с.
3. Бауэрсокс Д., Класс Д. Логистика: интегрированная цепь поставок: учебник. М.: Олимп- Бизнес, 2001. 374 с.
4. Внешнеторговые транспортные операции и логистика / Под
ред. Д. С. Николаева. М.: Анкил, 1998. 318 с.
5. Внешнеэкономическая деятельность: организация и управление: учеб. пособие / Под ред. Е. П. Пузаковой. М.: Экономист, 2006.
495 с.
6. Гаджинский А. М. Логистика: учебник. М.: Дашков и Ко, 2011.
484 с.
7. Гайдаенко А. А., Гайдаенко О. В. Логистика: учебник. М.: Кнорус, 2011. 272 с.
8. Грачев Ю. Н. Внешнеэкономическая деятельность. Организация и техника внешнеторговых операций. М.: Интел- Синтез, 2000.
544 с.
9. Джонсон Дж. Современная логистика. М.: Вильямс, 2002. 624 с.
10. Иванов М. Ю., Иванова М. Б. Логистика: учеб. пособие. М.:
ИНФРА-М, 2010. 90 с.
11. Курганов В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок
товаров: учеб. пособие. М.: Книжный мир, 2005. 432 с.
12. Моисеева Н. К. Логистика товародвижения: учеб. пособие.
М.: МИЭТ, 2004. 164 с.
13. Моисеева Н. К. Экономические основы логистики: учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2008. 528 с.
14. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение
внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. 512 с.
169
15. Основы логистики: учебник / Под ред. В. Щербакова. СПб.:
Питер, 2009. 432 с.
16. Рыжиков Ю. И. Логистика, очереди и управление запасами:
учеб. пособие. СПб.: ГУАП, 2011. 477 с.
17. Рыжиков Ю. И. Теория очередей и управление запасами.
СПб.: Питер, 2001. 384 c.
18. Синецкий Б. И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. М.: Международные отношения, 2008. 520 с.
19. Транспортная логистика: учеб. пособие / Под ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. 512 с.
20. Уотерс Д. Логистика: управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-Дана, 2003. 503 c.
21. Управление цепями поставок / Под ред. Дж. Гатторны. М.:
ИНФРА-М, 2008. 670 с.
22. Фирон Х., Линдерс М. Управление снабжением и запасам. Логистика. СПб.: Полигон, 1999. 277 с.
23. Шапкин А. С., Шапкин В. А. Математические методы и модели исследования операций: учебник. М.: Дашков и Ко, 2009. 400 с.
24. Шепелев А. Ф., Печенежская И. А. Транспортное обеспечение
коммерческой деятельности. Ростов на Дону: МарТ, 2001. 423 с.
25. Щербакова Т. С. Логистика: учеб. пособие. М.: РУДН, 2010.
258 с.
170
Содержание
Введение..................................................................... 3
Глава 1. Транспорт и транспортные процессы.................. 5
1.1. Общее определение транспорта............................ 5
1.2. Основные компоненты транспортной
инфраструктуры................................................ 6
1.3. Виды транспортных средств................................ 9
1.4. Особенности основных видов транспорта............... 14
1.5. Транспортная характеристика и классификация
грузов............................................................... 16
1.6. Определение качества грузов............................... 21
Глава 2. Транспорт в системе внешнеэкономического
комплекса................................................................... 2.1. Стандарты качества транспортных услуг............... 2.2. Стандарты качества международных грузовых
перевозок.......................................................... 2.3. Оценивание транспортного фактора...................... 2.4. Классификация транспортных операций............... 2.5. Особенности перевозки опасных грузов................. 2.6. Морской транспортный узел Санкт-Петербурга...... 2.7. Магистральный трубопроводный транспорт........... 2.8. Структура транспортной документации................ Глава 3. Транспорт и транспортная логистика............... 3.1. Общее определение логистики. ............................ 3.2. Материальные, финансовые и информационные
потоки.............................................................. 3.3. Логистические системы...................................... 3.4. Основные задачи транспортной логистики............. 3.5. Логистика комплексных транспортных узлов........ Глава 4. Логистические системы международного товародвижения................................................................ 4.1. Развитие системы товародвижения....................... 4.2. Структура логистических систем международного
товародвижения................................................ 4.3. Транспортная инфраструктура международной
системы товародвижения.................................... 23
23
25
26
27
31
37
48
51
60
60
63
65
67
68
74
74
75
77
171
4.4. Международные транспортные коридоры.............. 81
4.5. Грузовые транспортные центры в логистических
системах........................................................... 90
4.6. Логистические центры международного товародвижения – морские порты третьего поколения...... 92
Глава 5. Логистическая концепция международной
доставки грузов........................................................... 96
5.1. Оценка общего уровня транспортного обслуживания............................................................... 96
5.2. Технологические системы материальнотехнического обеспечения................................... 100
5.3. Системы управления товарно-материальными
запасами........................................................... 102
5.4. Логистические операции складирования............... 107
5.5. Логистическая система распределения.................. 110
5.6. Выбор вида транспорта....................................... 113
5.7. Задача выбора перевозчика................................. 117
Глава 6. Международная перевозка грузов в российской
федерации.................................................................. 119
6.1. Организация и управление международными
морскими перевозками в России.......................... 120
6.2. Перевозки грузов на железнодорожном транспорте. 126
6.3. Международные перевозки грузов автомобильным
транспортом...................................................... 128
6.4. Международные перевозки грузов на воздушном
транспорте........................................................ 129
6.5. Организация и управление международными
перевозками грузов в контейнерах........................ 131
6.6. Развитие аутсорсинга в России............................. 133
Глава 7. Экономические основы логистических систем
международного товародвижения.................................. 137
7.1. Издержки логистических систем товародвижения.... 137
7.2. Особенности транспортного рынка........................ 139
7.3. Транспортные тарифы........................................ 144
7.4. Методика ценообразования на транспортные
услуги.............................................................. 146
172
7.5. Влияние транспортного фактора на развитие
мирового рынка товаров...................................... 151
7.6. Международные банковские операции с транспортной документацией...................................... 155
7.7. Контроллинг: применение основных принципов
на транспорте.................................................... 160
7.8. Эффективность логистики в системе финансовых
показателей...................................................... 164
Заключение................................................................ 167
Рекомендуемая литература........................................... 169
173
Учебное издание
Пешкова Галина Юрьевна
Организация и управление
в системах международных перевозок
Учебное пособие
Редактор Л. А. Яковлева
Компьютерная верстка Н. Н. Караваевой
Сдано в набор 10.12.12. Подписано к печати 05.02.13.
Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 10,1.
Уч.-изд. л. 10,8. Тираж 500 экз. Заказ № 43.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
174
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
40
Размер файла
3 662 Кб
Теги
peskova
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа