close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

pil

код для вставкиСкачать
Федеральное агенТство по образованию
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
Э. А. Пиль
АвтотраспортнЫЕ перевозкИ
грузов и пассажиров
учебное пособие
Санкт-Петербург
2009
УДК 656.025.4
ББК 39.18
П32
Рецензенты:
кандидат технических наук, профессор Ф. Ф. Павлов
кандидат технических наук, доцент Е. Н. Медведев
Утверждено редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Пиль Э. А.
П32 Автотраспортные перевозки грузов и пассажиров: учеб.
пособие / Э. А. Пиль. – СПб.: ГУАП, 2009. – 76 с.: ил.
ISBN 978-5-8088-0465-4
Рассматриваются основные показатели перевозочного процесса, такие как: выбор подвижного состава, нормирование труда, определение маршрутов движения, обеспечение безопасности
движения, доставка груза и др. Дана классификация грузовых
перевозок, показаны факторы, влияющие на выбор подвижного
состава, предложены способы разработки рациональных перевозок и организации погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.
УДК 656.025.4
ББК 39.18
Учебное издание
Пиль Эдуард Анатольевич
АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
ГРУЗОВ И ПАССАЖИРОВ
Учебное пособие
Редактор Г. Д. Бакастова
Верстальщик С. Б. Мацапура
Сдано в набор 25.06.09. Подписано к печати 08.07.09.
Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Печ л. 4,75.
Уч.-изд. л. 5,3. Тираж 100 экз. Заказ № 477.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
ISBN 978-5-8088-0465-4
© ГУАП, 2009
© Э. А. Пиль, 2009
1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ О ТРАНСПОРТЕ
И ТРАНСПОРТНОМ ПРОЦЕССЕ
1.1. Транспортно-дорожный комплекс России
Оказание всех видов транспортных услуг возложено на
транспортно-дорожный комплекс (ТДК). При этом под транспортом принято понимать совокупность перевозочных средств,
путей сообщений, средств управления и связи, а также различных технических устройств, механизмов и сооружений, обеспечивающих их работу.
Совокупность путей сообщений всех видов транспорта называют транспортной сетью.
В структуру ТДК включаются следующие виды транспорта:
железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, городской и трубопроводный.
Под транспортным комплексом понимают совокупность различных видов транспорта, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии при выполнении перевозок.
Взаимодействие видов транспорта в составе транспортного
комплекса (системы) представляется в технической, технологической и экономической формах организации его работы.
Основными показателями работы ТДК являются:
− транспортная работа Р (т·км) – запланированный или выполненный грузооборот, пассажирооборот (пас.·км);
− объем перевозок С (т, пас.) – количество перевезенных или
запланированных к перевозке грузов, пассажиров.
Годовой грузооборот ТДК составляет 5 трлн. т·км, из которых
около 7 % приходится на автомобильный транспорт.
Суточный объем перевозок грузов ТДК составляет 70 млн. т,
из которых 80 % выполняет автомобильный транспорт.
Степень участия отдельных видов транспорта в перевозках
грузов и пассажиров неодинакова, что зависит от народнохозяйственных и транспортных факторов. К народнохозяйственным
факторам относят размещение и размеры производства и потребления продуктов. К транспортным факторам относят размещение сети путей сообщения, наличие пропускной и перевозной
способности путей сообщения и транспортных узлов и т. д.
Сферами эффективного использования автомобильного транспорта является: перевозка разнообразных грузов на короткое и
среднее расстояние; перевозка грузов, требующих повышенной
3
степени надежности, сохранности, регулярности и скорости доставки (то же самое можно сказать и о пассажирских перевозках).
Преимуществами автомобильного транспорта является: высокая маневренность, высокая скорость доставки, располагает
относительно большим разнообразием типов подвижного состава, более короткий путь движения грузов.
К недостаткам автомобильного транспорта относят сравнительно:
− высокую стоимость перевозок,
− небольшую грузоподъемность единицы подвижного состава.
1.2. Классификация грузовых и пассажирских перевозок
Грузовые автомобильные перевозки подразделяют по ряду
признаков.
По способу выполнения различают: местные перевозки, осуществляемые одним автотранспортным предприятием обычно
на короткое расстояние; перевозки прямого сообщения, осуществляемые одним видом транспорта, однако в доставке груза от поставщика к потребителю принимает участие несколько
автотранспортных предприятий; перевозки смешанного сообщения, в которых принимают участие несколько видов транспорта.
По организационному признаку: централизованные – в которых АТП выступает организатором процесса доставки грузов
к получателям и осуществляет этот процесс. При этих перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребителям подвижными составами общего пользования. Получатель освобождается от функции доставки грузов. Децентрализованные, при
которых каждый грузополучатель самостоятельно обеспечивает
доставку груза.
По размеру партии груза: массовые – к ним относят перевозки большого объема однородных грузов (более 30 т); партионные – до 30 т; мелкопартионные перевозки – когда объем отправляемого груза не может загрузить целое транспортное средство.
На автомобильном транспорте мелкопартионными грузами считается партия массой до 2000 кг.
Партия груза – это его количество, груз, предъявляемый
к перевозке в один адрес по одному транспортному сопроводительному документу.
4
По территориальному признаку: технологические – внутри
предприятия, на территории стройки; городские (пригородные) –
на небольшие расстояния с хорошей дорогой; внутрирайонные
(межрайонные) – на большие расстояния с более сложными дорожными условиями; междугородние – на расстояние 1000 км и
более; международные – за пределами Российской Федерации и
из-за рубежа.
По времени освоения: постоянные – перевозки, осуществляемые на протяжении всего года; сезонные – перевозки, периодически повторяемые в определенные времена года; временные –
перевозки грузов эпизодического характера.
Грузовые перевозки различают также по срочности доставки: срочные – реализуются в точно установленные моменты времени; бессрочные – реализуются в установленный период.
Пассажирские автомобильные перевозки классифицируются
по виду, назначению и форме их организации.
1. По виду перевозки различают: городские (на территории
города, требуют высокой организации в часы пик); пригородные
(на территории района, области, на расстоянии до 50 км от границы города); внутрирайонные (сельские) в сельской местности,
более чем 50 км от черты города; междугородные; межреспубликанские; международные.
2. По назначению перевозки: экскурсионные, туристические,
служебные, школьные, вахтовые и пр.
3. По форме организации перевозки: маршрутные (строго по
расписанию); заказные (немаршрутные – по договору и разовому
заказу); смешанные – двумя и более видами транспорта по согласованному расписанию.
1.3. Транспортный процесс и его элементы
Транспортный процесс – это процесс перемещения грузов
(или пассажиров), включающий: подготовку грузов к перевозке,
подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю.
Законченный комплекс операций по доставке грузов называют циклом перевозок. Классификация циклов перевозок приведена на рис. 1.
При перевозке груза автотранспортом в качестве цикла транспортного процесса берут е з д к у , а при перевозках пассажиров
5
¯ÁÃÄȾɾ»ÇÀÇÃ
ÈÉÇÊËÇÂ
ɹÀ»ÇÀÇÐÆÔÂ
ÊǻžҾÆÆÔÂ
ʺÇÉÆÔÂ
ʺÇÉÆÇ
ɹÀ»ÇÀÇÐÆÔÂ
ÃÇźÁÆÁÉÇ»¹ÆÆÔÂ
Рис. 1. Классификация циклов перевозок
на автобусах в качестве законченного цикла транспортного процесса – р е й с . Рейс включает весь комплекс транспортных операций, происходящих за пробег автобуса от начального до конечного пункта маршрута.
Подачу автомобиля от места стоянки до пункта первой погрузки (первый нулевой пробег), как и весь нулевой пробег, относят
не к отдельному циклу перевозок, а ко дню работы автомобиля.
К простому циклу относят цикл перевозок, включающий одну
транспортную связь. Схема простого цикла приведена на рис. 2,
где q12 – количество доставляемого груза из пункта 1 в пункт 2
R sR M ¼ÉM Î
*
M
**
M "
Рис. 2. Схема простого цикла
3
+å q0i s R
i =1
R *
M s R R
"M Y
R **
M sR
Рис. 3. Граф транспортных связей и схема развозочного цикла
6
M R
R
™
**
M R R MY
R M
3 *
-å q0i
R i =1
Рис. 4. Граф транспортных связей и схема сборного цикла
(транспортная связь); lгр – пробег автомобиля с грузом; lх – хоI
лостой пробег автомобиля (без груза); l0 и l0II – первый и второй
нулевой пробеги соответственно.
Совмещенным циклом называют цикл, включающий несколько транспортных связей. Разновидностями совмещенного цикла
являются: развозочный (рис. 3), сборный (рис. 4), развозочносборный и комбинированный циклы.
Развозочно-сборный и комбинированный циклы включают
элементы развозочного, сборного и простого циклов.
1.4. Транспортная работа цикла перевозок
Для простого цикла перевозок объем перевозок и грузооборот
за ездку соответственно определяются выражениями
QC = qн γ cт ,
Pe = qн γ д lг. е ,
где QС – масса груза, перевезенного за ездку, т; qн – номинальная грузоподъемность автомобиля, т; γcт – коэффициент статического использования грузоподъемности автомобиля; Рe – транспортная работа (грузооборот), выполненная за ездку, т·км; γ ä  –
коэффициент динамического использования грузоподъемности
автомобиля; lг. е – расстояние груженого пробега автомобиля за
ездку, км.
Среднее расстояние перевозки определяется отношением
lср. п =
Pe
.
Qe
Если для простого цикла lcp. п = lг. e, то γст = γ ä .
7
3
+å q0i
s R
i =1
M¼
M¼
-¼ s R s R Рис. 5. Схема развозочного цикла
Расчет транспортной работы для совмещенного цикла рассмотрим на примере развозочного цикла.
Пусть имеем следующую схему развозочного цикла (рис. 5).
Здесь за одну ездку перевозится 1 т груза:
3
QC = å q0i .
i=1
Коэффициент статического использования грузоподъемности
определится отношением
3
å q0i
γ cт = i=1
qн
.
Транспортная работа выполнения за одну ездку определяется
выражением:
3
Pe = å q0i lг0i .
i=1
Коэффициент динамического использования грузоподъемности определится отношением:
3
å q0i lã0i
Pe
= i=1
.
γд =
qн lг. е
qн lг. е
8
Среднее расстояние перевозок пассажиров и 1т груза определяется отношением
3
å q0i lг0i (qн )(lг. е )
lср. г =
Pe i=1
=
3
Qe
=
å q0i (qí lã. å )
γ д lе. г
γ ст
.
i=1
Если для совмещенного цикла lcp. г ≠ lг. e, то γст ≠ γ ä .
1.5. Производительность подвижного состава
Производительность грузового автомобиля определяется
количеством перевозимых грузов или выполненных тоннокилометров за единицу времени.
Обозначим te – время, затраченное за одну ездку, тогда часовая выработка автомобиля, т·км/ч:
WQ =
Qe qн γ ст
=
,
te
te
а часовая выработка автомобиля, т·км/ч:
WP =
Pe qн γ д lг. е
=
.
te
te
Время, затраченное на одну ездку:
te = tдв + tпр,
где tдв – время движения за ездку; tпр – время выполнения
погрузочно-разгрузочных работ.
Время движения зависит от протяженности пути, проходимого автомобилем (с грузом и без груза), и технической скорости Vт
tдв =
lе. н
,
Vт
где lе. н – общий пробег автомобиля за ездку с учетом нулевого
пробега, условно отнесенного к одной ездке.
Коэффициент использования пробега автомобиля за ездку
определяется отношением
l
β = г. е .
lе. н
9
С учетом изложенных преобразований время одной ездки составит
lе. н
l
+ tïð = г. е + tпр .
Vт
βVт
te =
Тогда часовая выработка автомобиля в тоннах
WQ =
а в тонно-километрах
WQ =
qн γ cт
qн γ cт Vт β
=
,
lí
+ tпр lг. е + tпр Vт β
Vт β
qн γ д
qн γ д Vт β lг. е
=
.
tпр
lг. е + tпр × Vт β
lí
+
Vт β lг. е
(1)
(2)
Принимая в правой части выражений последовательно один
показатель за переменную величину, при прочих постоянных
можно установить характер зависимости производительности от
этого показателя.
Пути повышения производительности складываются из возможности улучшения эксплуатационных показателей, влияющих на производительность:
– увеличение номинальной грузоподъемности qн достигается
увеличением грузоподъемности автомобилей, применением автопоездов, улучшением дорог;
– увеличение коэффициента грузоподъемности γ – подбором
партий грузов, применением специальных кузовов;
– повышение технической скорости Vт – улучшением конструкций автомобилей, дорог, регулированием движения транспортных потоков;
– увеличение коэффициента пробега автомобиля за ездку
β – применением автоматизированных систем управления автомобильным транспортом, приближением стоянок автомобилей
к объектам работы, пунктам заправок топливом, сменностью водителей на линии;
– уменьшение времени погрузочно-разгрузочных работ tпр –
механизацией и координацией работы автомобилей и погрузочноразгрузочных пунктов, работой автопоездов с перецепкой прицепов.
10
Производительность автобуса определяется количеством перевезенных пассажиров или количеством выполненных перевозок, пас/км, за час работы на линии (WQ и WP).
Выражение часовой производительности может быть получено делением количества перевезенных пассажиров Qр или транспортной работы Рр за рейс на время рейса tр:
WQ =
тогда время рейса
Qð
tð
, WP =
Pð
tð
,
(3)
tр = tдв + ntoп + toк,
где tдв – время движения; n – число промежуточных остановок
на маршруте; to. п – время остановок для посадки и высадки
пассажиров; to. к – время простоя автобуса в конечных пунктах
маршрута.
Время движения автобуса можно представить отношением
tдв =
lм
,
Vт β
где lм – длина маршрута; Vт – техническая скорость автобуса; β –
коэффициент использования пробега.
Тогда
tð =
lм
+ nto. ï + tо. к . Vт β
(4)
Количество перевезенных пассажиров за рейс определяется
выражением
(5)
Qð = q γ вм hсм где q – вместимость автобуса (число мест); γвм– коэффициент использования вместимости; hсм – коэффициент сменности пассажиров.
Коэффициент сменности пассажиров hсм оценивается отношением
hсм =
lм
,
lс. п
(6)
где lс. п – средняя дальность поездки пассажиров.
11
Средняя скорость поездки пассажиров определяется отношением
lе. п =
å lп ,
Q
где lп – расстояние поездки одного пассажира; Q – количество
перевезенных пассажиров.
Из выражений (1)–(5) следует, что
WQ =
q γ вм hсм
, ïàñ/÷.
lм
+ ntо. п + tо. к
Vòβ
Транспортная работа, выполненная автобусом за рейс, с учетом выражения (6):
Pð = Qð lе. п = q γ вм ηсм lе. н = q γ вм lм . (7)
Тогда, учитывая выражения (2), (3), (4), (7), получим
WÐ =
q γ вм
, ïàñ/÷.
ntо. п + tо. к
l
+
Vт β
lм
Контрольные вопросы и задания
1. Что такое ТДК РФ и какое место в нем занимает автомобильный транспорт?
2. Как классифицируются грузовые автомобильные перевозки?
3. Перечислите виды пассажирских перевозок.
4. Какие операции включает в себя трансфертный процесс?
5. Что такое цикл перевозок?
6. По каким признакам классифицируются циклы перевозок?
7. Приведите схемы простого и совмещенного циклов перевозок. В чем их разница?
8. Перечислите основные показатели работы подвижного состава.
9. Дайте определение производительности грузового автомобиля и автобуса.
10. Какие перевозочные факторы определяют часовую производительность автобуса?
12
11. Покажите графически характер изменения технологической скорости, коэффициента использования пробега и времени
погрузочно-разгрузочных работ на производительность грузового автомобиля.
12. Перечислите возможные пути повышения производительности автомобиля.
2. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
2.1. Грузы и их характеристика
Грузами называются все предметы с момента их приема для
перевозки на транспорте до момента сдачи их грузополучателю.
Автомобильный транспорт работает с огромной номенклатурой грузов, которые различают по целому ряду обобщенных признаков.
По народнохозяйственному признаку всю номенклатуру
грузов подразделяют: на промышленные (металл, руда, уголь,
нефть); сельскохозяйственные (зерно, хлопок, удобрение); строительные (цемент, песок, бетон, кирпич); торговые (пищевые
продукты, промышленные товары, грузы для общественного питания); коммунальные (мусор, снег, пищевые отходы); прочие
(возврат тары, багаж и т. д.).
По способу погрузки и разгрузки, в зависимости от физических свойств, различают грузы: наволочные, сыпучие, жидкие
(наливные), штучные (тарные и бестарные).
Штучные грузы по массе одного грузового места: обычные
(нормальной массы: масса единицы груза не превышает 250 кг, а
для катных грузов – 500 кг; повышенной массы: от 250 (500) кг
до 30 т); тяжеловесные – массой более 30 т. Для перевозки последних требуется специальное разрешение соответствующих
органов и ГИБДД.
По условиям перевозки: обычные грузы и специфические
(скоропортящиеся, застывшие, смерзающиеся, испаряющиеся,
антисанитарные, живые, опасные).
По степени опасности грузы подразделяют на 4 класса: малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты, промышленные товары); грузы, опасные по своим размерам (2,5 м по ширине; 4 м по высоте; 2 м свисания; масса более 30 т одного места);
пылящие и горячие (цемент, асфальт, минеральные удобрения);
опасные.
13
Таблица 1
Значения коэффициента использования грузоподъемности
Класс груза
1
Коэффициент использования
грузоподъемности
1,0
2
3
4
0,71–0,99 0,51–0,70 0,41–0,50
По степени использования грузоподъемности автомобиля
(от объемной массы) грузы подразделяют на 4 класса (табл. 1).
Класс груза определяется физическими свойствами и способом его упаковки. Один и тот же груз может быть отнесен к различным классам при разной упаковке.
2.2. Тара и маркировка грузов
Для обеспечения сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке, выгрузке и хранении грузы
помещают в тару. Конструкция тары определяет возможность и
степень применения механизации и автоматизации погрузочноразгрузочных работ.
Основные размеры, прочность и другие требования к таре регламентируются ГОСТом по группам характерных признаков
(например, тара для пищевых продуктов, продуктов сельского
хозяйства, химических продуктов и т. д.).
Тара должна быть достаточно прочной, удобной и, по возможности, легкой и дешевой. В среднем масса тары не должна превышать 5–7 % от массы груза.
Отдельные виды тары изготавливают для многократного употребления.
Тара классифицируется по следующим признакам:
− по материалу изготовления (деревянная, металлическая, стеклянная, керамическая, пластмассовая, текстильная,
бумажно-картонная и т. д.);
− по кратности оборота (многократного и однократного использования);
− по назначению (специализированная – для одного вида продукции и универсальная – для нескольких видов продукции);
− по степени жесткости (жесткая, мягкая, полумягкая, полужесткая).
Маркировка груза – это нанесение специальных надписей
или знаков на груз, упаковку и тару при их перевозках, особенно
на большие расстояния. Маркировка бывает четырех видов: товарная, грузовая, транспортная, специальная.
14
В т о в а р н о й маркировке указывается наименование груза
и предприятие-изготовитель, сведения об условиях назначения
и применения. Она наносится заводом-изготовителем.
Г р у з о в а я маркировка наносится грузоотправителем и
включает в себя надписи с наименованием пунктов отправления
и назначения, а также адресов грузоотправителя и грузополучателя.
Т р а н с п о р т н а я маркировка наносится транспортным
предприятием, принявшим груз к перевозке. Она содержит сведения о количестве мест в перевозимой партии груза и номер
товарно-транспортного документа, по которому груз принят
к перевозке от предприятия.
С п е ц и а л ь н а я маркировка наносится грузоотправителем
и содержит указания по правильному обращению с грузом при
его перевозке, погрузке, выгрузке, хранении в виде предупредительных надписей или знаков.
Предупредительные знаки должны соответствовать требованиям ГОСТ 14192–77, ГОСТ 19433–81 и наносятся по специальному трафарету или типографским способом на ярлыки.
При отправке грузов за границу маркировочные надписи выполняют на языке, указанном в заказ-наряде. Согласно международному соглашению о перевозках опасных грузов на них наклеивают (прикрепляют) специальные ярлыки.
2.3. Грузопотоки. Эпюра грузопотоков
Грузопотоком называют количество тонн груза, перевозимого
в данном направлении в единицу времени.
Для того чтобы спланировать и организовать транспортную
работу, необходимо изучить грузопотоки. При изучении грузопотоков составляют таблицы, схемы или эпюры грузопотоков.
Пусть по заявкам договорной клиентуры имеем следующие
объемы перевозок грузов между грузовыми пунктами (табл. 2).
Таблица 2
Таблица транспортных связей
Пункты отправления
А
Б
В
А
Пункты назначения
Б
В
–
300
300
200
–
150
500
100
–
15
Расстояние между грузопунктами АБ = 10км, БВ = 15км.
š
›
Требуется построить эпюру грузопотоков между грузопунктами
в прямом и обратном направле›
™ ›
ниях.
™
š
Эпюра грузопотоков (рис. 6)
™
š
составляется следующим образом: сначала откладываем в опре§ºÉ¹ËÆǾƹÈɹ»Ä¾ÆÁ¾
деленном масштабе длины участков, по которым осуществляются
Рис. 6. Эпюра грузопотоков
перевозки. Затем перпендикулярно к этим участкам откладываем в определенном масштабе количество грузов с учетом расстояний перевозок: в первую очередь
грузы, следующие в пункты получения, наиболее удаленные от
пункта отправления, а затем остальные пункты.
Эпюра грузопотоков позволяет определить:
− количество груза, отправляемого и прибываемого по каждому пункту;
− количество груза, проходящего транзитом по каждому пункту;
− объем перевозок и грузооборот на каждом участке и на всей
линии;
− среднее расстояние перевозок грузов;
− нерациональные (встречные) перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.
Эпюры грузопотоков могут отражать суточные, часовые и
месячные объемы перевозок, или грузооборота. Действительно,
площадь всей эпюры определяет грузооборот всей линии, на которой совершается перевозка:
¨ÉØÅǾƹÈɹ»Ä¾ÆÁ¾
Pобщ = å Qi li ,
где i – число участков; li – длина i-го участка; Qi – количество
тонн груза, перевозимого по i-му участку.
На эпюре указывают прямое и обратное направления движения грузов. Прямое направление то, по которому следует наибольшее количество груза.
Отношение величины грузопотоков в прямом (ΣQпр) и обратном ((ΣQобр) направлениях называют коэффициентом неравномерности грузопотоков по направлению
16
ηн =
å Qпр .
å Qобр
В зависимости от территории освоения грузопотоки могут относиться к участку дороги, транспортному узлу, экономическому или административному районам.
2.4. Виды и характеристика маршрутов движения
Перевозка грузов автомобильным транспортом осуществляется по заранее разработанным маршрутам.
Маршрутом перевозки называется целенаправленно выработанный путь движения автомобиля от начального пункта до
возврата в него.
При перевозках грузов различают два вида маршрутов: маятниковый, кольцевой и их разновидности.
Вид маршрута выбирают в зависимости от размещения пунктов производства и потребления продукции, размеров партии
грузов, грузоподъемности подвижного состава, размещения (местонахождения) АТП.
Наиболее часто применяют маятниковые маршруты. Различают три вида маятниковых маршрутов:
а)
2
M Æ ™«¨
™«¨
б)
M Æ
s 2
2
M Æ
M Æ
M ¼F
s2
2 M ¼FMY s2
в)
M Æ M Æ
M ¼F
s 2
2
™«¨
2 s 2
M ¼F M ¼F
s2
2
Рис. 7. Схема маятниковых маршрутов
17
− с обратным негруженым пробегом (рис. 7, а), где Q1 – количество перевозимого груза за ездку; tн1, tн2 – первый и второй
нулевой пробеги соответственно; lг. е – груженый пробег; lх – холостой пробег;
− с обратным не полностью груженым пробегом (рис. 7, б);
− с груженым пробегом в обоих направлениях (рис. 7, в).
Кольцевой маршрут – это путь
s2
следования
подвижного состава
#
по замкнутому контуру, соеди
2 няющему несколько пунктов по2 $
грузки и разгрузки.
˜
Кольцевые маршруты (рис. 8)
%
s2 применяют с целью увеличения
коэффициента
использования
s 22
пробега в случае невозможности
œ¹É¹¿
организации маятниковых маршРис. 8. Схема
рутов с пробегом с грузом в обоих
кольцевого маршрута
направлениях.
Время оборота на кольцевом
маршруте определяется по формуле
tоб =
lм
+ ntпр .
Vт
Развозочные (сборные) маршруты – это особая разновидность кольцевого маршрута, на котором происходит постепенная
R
R
¨ R
¨
¨
©
œ¹É¹¿
n
-å qi
¨ R
i =1
Рис. 9. Схема сборного маршрута (П –погрузка, Р – разгрузка)
18
разгрузка (погрузка) грузов. За один оборот на таком маршруте
автомобиль совершает одну ездку.
Если количество груза, погруженного в каждом последующем
пункте маршрута, постепенно увеличивается, то маршрут называется сборным (рис. 9), а при одновременном развозе и сборе грузов – развозочно-сборным (например, перевозка контейнеров).
Время одного оборота на развозочном маршруте определяется
по формуле:
tоб =
lм
+ tпр + tз kз ,
Vт
где tз – время заезда; kз – число пунктов заезда.
2.5. Расчет количества подвижного состава
на маршруте
Если маршруты перевозок установлены и выбран подвижной
состав конкретного типа, то можно определить количество подвижного состава на маршруте.
1. Определяем время одного оборота автомобиля на маршруте
по формуле:
l
tоб = tдв + ntпр = м + ntпр ,
Vò
где п – число ездок (число пунктов погрузки-разгрузки) на маршруте; tпр – время погрузочно-разгрузочных работ.
2. Определяем число оборотов автомобиля на маршруте по
формуле
l +l -l
Tн - н1 н2 х
Vт
Zоб =
,
tоб
где Тн – время, указанное в наряде.
3. Потребное число автомобилей на маршруте определяется
отношением:
Aсут =
пл
UQ
сут
WQсут
=
пл
UQ
сут
qн γ ст Zобn
,
сут
пл
где UQ
cyт  – суточный плановый объем перевозок; WQ  – суточная производительность автомобиля.
19
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите признаки, по которым различают грузы.
2. Назовите классификацию штучных грузов.
3. Как классифицируют грузы по степени опасности?
4. Как классифицируют грузы по степени использования грузоподъемности автомобиля?
5. Назовите назначение тары и дайте ее классификацию.
6. Назовите виды маркировок грузов.
7. Что такое грузооборот и грузопотоки?
8. Перечислите правила построения эпюры грузопотоков?
9. Дайте определение маршруту движения автомобиля.
10. Перечислите разновидности маятниковых маршрутов.
11. Перечислите разновидности кольцевых маршрутов.
12. Запишите формулу расчета времени оборота автомобиля
на простом маятниковом маршруте.
13. Приведите схему кольцевого маршрута и формулу расчета
потребного числа автомобилей на маршруте.
3. ОСНОВЫ ОПТИМИЗАЦИИ
ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
3.1. Общие положения выбора подвижного состава
Задачу выбора подвижного состава автомобильного транспорта решают:
− на стадии приобретения или пополнения подвижного состава АТП, т. е. выбора из выпускаемых промышленностью или готовых к выпуску автомобилей;
− в практической работе АТП – применительно к данным
условиям эксплуатации на основе уже имеющихся типов и моделей автомобилей и прицепов с учетом возможных вариантов их
использования.
При выборе подвижного состава в условиях АТП возникают
две взаимосвязанные задачи: определение специализации подвижного состава и подбор грузоподъемности.
Под специализацией понимают приспособленность подвижного состава к перевозкам данного вида груза.
Выбор типа подвижного состава для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, соответствующего
перевозимому грузу, так как специализация кузова предопределяет сферу рационального использования подвижного состава.
20
После того как выбран соответствующий тип кузова, переходят к выбору подвижного состава конкретной модели.
Основными факторами, обусловливающими выбор подвижного состава, являются: вид и характер груза, способ погрузки-разгрузки, размер партии груза, состояние подъездов к погрузочно-разгрузочным пунктам, скорость доставки груза;
дорожно-климатические условия.
Схема взаимодействия факторов, влияющих на выбор подвижного состава, приведена на рис. 10.
Необходимую марку подвижного состава выбирают с учетом
эксплуатационных качеств автомобилей. При этом предпочтение отдают новым конструкциям автомобилей, специализированному подвижному составу, применению автопоездов.
Основными эксплуатационными качествами грузовых автомобилей являются: грузовместимость, скоростные свойства, безопасность движения, топливная экономичность, долговечность,
прочность и надежность, проходимость, удобство использования
и др.
Грузовместимость – максимальная расчетная масса груза,
которую может единовременно перевезти автомобиль:
Gвм = qгр Vкуз = àb(h ± h1 )qгр ,
где qгр – плотность груза, т/м3 (объемный вес); Vкуз – объем кузова, м3; b – внутренняя длина платформы, м; а – внутренняя ширина платформы, м; h – внутренняя высота бортов, м; h1 – расстояние от верхнего края борта платформы до допустимого уровня погрузки груза, м.
Грузовместимость ограничивается грузоподъемностью, внутренними размерами кузова и плотностью груза.
В отечественных автомобилях указывается номинальная грузоподъемность модели автомобиля (qн).
qн
qн qн
qн
,=то получим
,=
, = qуд , т / м3 ,– удельную
Vкуз àb(h ± V
h1куз
)η àb(h ± h1 )η
объемную грузоподъемность, где η – коэффициент, учитывающий снижение полезного объема в связи с некратностью размеров штучных и тарных грузов внутренним размерам кузова.
Пусть объемная масса груза (qгр, т/м3) известна. В зависимости от вида перевозимого груза возможны три варианта:
– qгр < qгд – емкость кузова используется полностью, а грузоподъемность полностью использована быть не может;
Если
21
›Á½¼ÉÌÀ¹ ©¹ÀžÉ
ȹÉËÁÁ¼ÉÌÀ¹
®¹É¹Ã˾ÉÁÊËÁùÁ
ÇÊǺ¾ÆÆÇÊËÁ¼ÉÌÀ¹ §ºÓ¾ÅƹØ
ŹÊʹ¼ÉÌÀ¹ ®¹É¹Ã˾ÉÁÊËÁùÁ
ÇÊǺ¾ÆÆÇÊËÁ¼ÉÌÀ¹ «¹É¹ÁÌȹÃǻù
£Ä¹ÊʼÉÌÀ¹
£ÇÆ˾ÂƾÉÔ
ȹþËÔ
¨ÉÇйØ˹ɹ
ÁÌȹÃǻù
œÌÀÇÈǽӾŠÆÇÊËÕ £ÇÆ˾ÂƾÉÔ
ȹþËÔ
ªÈÇÊǺԻÔÈÇÄƾÆÁØ
ÈǼÉÌÀÇÐÆÇɹÀ¼ÉÌÀÇÐÆÔÎɹºÇË «ÁÈËɹÆÊÈÇÉËÆǼÇÊɾ½ÊË»¹ š¾À˹ÉÔÁ
ÌȹÃÇ»ÃÁ
ÇÉÇ¿ÆÔ¾ÌÊÄÇ»ÁØ
ÇÉÇ¿ÆÔ¾¼ÉÌÈÈԄ™” ÇÉÇ¿ÆÔ¾¼ÉÌÈÈԄš” ›Æ¾½ÇÉÇ¿ÆÔ¾ §½ÁÆÇÐÆÔ¾¹»ËÇÈǾÀ½¹ ¶Í;ÃËÁ»ÆÇÊËÕËɹÆÊÈÇÉËÆǼÇ
Êɾ½ÊË»¹ ¬ÆÁ»¾ÉʹÄÕÆÔ¾ÊȾÏÁ¹ÄÁÀÁÉÇ»¹ÆÆÔ¾
§É¼¹ÆÁÀ¹ÏÁÇÆÆÔ¾ÇÊǺ¾ÆÆÇÊËÁÁ
ÌÊÄÇ»ÁØȾɾ»ÇÀÃÁ
›ÔºÇÉɹÏÁÇƹÄÕÆÇÂÅǽ¾ÄÁËɹÆÊÈÇÉËÆǼÇÊɾ½ÊË»¹ Рис. 10. Схема взаимосвязи факторов, влияющих на выбор
подвижного состава для перевозки данного груза
– qгр = qгд – полностью использованы грузоподъемность и емкость кузова;
– qгр > qгд – полностью используется грузоподъемность при
неполном использовании емкости кузова.
Удобство использования автомобиля оценивается приспособленностью автомобиля к погрузке и разгрузке, а также комфортабельностью.
Приспособленность автомобиля к погрузке и разгрузке определяется: погрузочной высотой кузова l – расстояние от земли до
пола кузова при закрытых бортах (она составляет 1200–1400 мм
22
для автомобилей средней грузоподъемности); возможностью
производить погрузку-разгрузку с одной, двух, трех сторон и
сверху; размерами, расположением и устройством дверей кузова
фургона; наличием на автомобиле устройств, обеспечивающих
ускорение погрузки-разгрузки или снижения ее трудоемкости.
3.2. Обоснование выбора подвижного состава
Решающими факторами при выборе типа подвижного состава
являются производительность автомобиля и себестоимость перевозки.
При выборе автомобилей различной грузоподъемности целесообразно использование подвижного состава возможно большей
грузоподъемности, что доказывается путем сравнения часовых
производительностей, рассчитанных по формуле:
WQч =
qн γ ст Vст βм
.
lг. e + tпр Vòβм
Для сравнения выбирается произвольный маршрут, чаще маятниковый, где βм = 0,5.
Наиболее объективным оценочным параметром при выборе
подвижного состава является себестоимость единицы транспортной работы. Себестоимость перевозок является обобщенным показателем. Экономически целесообразен тот подвижной состав,
у которого величина себестоимости будет минимальной. Себестоимость перевозок рассчитывается для конкретных условий при
заданных γcт (γдин), р/т, по формуле:
C1 =
l
qн γ ст
él
ù
æ
lг. e ö÷
ç
ê г. e
ú
÷
ê β Sпер + Sоп + çèçtпр + V β ÷ø÷ Sпост ú ,
т
ëê
ûú
где q – номинальная грузоподъемность подвижного состава, т;
γcт – коэффициент использования грузоподъемности; lг. е – пробег с грузом за ездку; γ – коэффициент использования пробега;
Vт – техническая скорость; tпр – время простоя под погрузкой и
разгрузкой; Sпер – переменные расходы на 1 км пробега, р. (расход на топливо, шины, ТО и ТР и амортизацию, на капитальный
ремонт); Sзп – расходы по заработной плате на ездку, р.; Sпост –
постоянные расходы на 1 ч работы, р. (накладные расходы и
амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава).
23
Вторым показателем в оценке эффективности использования
подвижного состава является рентабельность перевозок:
R=
Ä - Sý
100 %,
Sý
где Д – доходы от перевозок, исчисленные по действующим тарифам и правилам, р./т; Sэ – эксплуатационные расходы, р./т.
После того как сделан окончательный выбор рационального
подвижного состава, потребное его количество определяется отношением
Àî =
U пл
WPñì
где Uпл – плановое задание по грузообороту; WPñì – сменная производительность автомобиля.
3.3. Эффективность применения
специализированного подвижного состава
К специализированному подвижному составу автомобильного транспорта относят одиночные автомобили и автопоезда, приспособленные для перевозки определенных видов груза или оборудованные дополнительными механизмами. То есть специализация подвижного состава осуществляется путем оборудования
его соответствующими платформами или закрытыми кузовами
(фургоны, цистерны), а также погрузочно-разгрузочными механизмами.
По приспособленности для перевозки отдельных видов грузов
специализированный подвижной состав подразделяют:
− на самосвалы общего назначения, строительные, сельскохозяйственные, карьерные и др;
− фургоны универсальные, изотермические, рефрижераторные, хлебобулочные, для перевозки живности, для промышленных товаров;
− цистерны для нефтепродуктов, сыпучих грузов, пищевых
продуктов, сжиженных газов, активных химических веществ;
автопоезда для перевозки длинномерных грузов (лесовозы, металловозы, трубовозы); автопоезда для перевозки строительных
конструкций (плитовозы, панелевозы, фермовозы и др.); автопоезда для перевозки тяжелых недлинных грузов; самопогрузчики
24
и контейнеровозы; прочие (топливомаслозаправщики, пескоразбрасыватели и др.).
Преимущества специализированного подвижного состава:
обеспечение количественной и качественной сохранности груза; как правило, повышение механизации процессов погрузкиразгрузки; снижение затрат на тару и упаковку грузов; повышение безопасности и улучшение санитарно-технических условий
перевозки.
К недостаткам относят: большую стоимость подвижного состава; снижение грузоподъемности; повышение трудоемкости
ТО и ТР; уменьшение коэффициента использования пробега; недостаточно высокую квалификацию водительского состава.
Область эффективного использования специализированного состава рассмотрим на примере выбора автомобилейсамопогрузчиков.
Применение автомобилей такого типа обусловливает: снижение трудоемкости разгрузочных работ, грузоподъемности и увеличение стоимости подвижного состава и затрат на его эксплуатацию.
Область целесообразного применения автомобилей-самопогрузчиков определяется равноценным расстоянием перевозки
грузов, т. е. расстоянием, при котором эффективность универсального и специализированного автомобилей по сравниваемому
критерию одинакова.
В качестве критерия выбирают производительность или себестоимость перевозок.
Пусть критерием является производительность, тогда равноценное расстояние определится по формуле производительности
подвижного состава.
Часовая производительность универсального автомобиля,
т/ч:
qн γ ст Vт β
WQун =
.
lг. e + tпр Vòβ
специализированного, т/ч:
WQсп =
(qí - ∆q) γ ст.с Vт β
,
lã. e + (tпр - ∆t)Vт β
где ∆q – разница грузоподъемности автомобилей; t – время, на
которое сокращается простой специализированного автомобиля
25
при погрузке и выгрузке, ч.; γcт, γcт. с – коэффициенты использования грузоподъемности соответственно базового и специализированного автомобилей.
При работе в одинаковых условиях показатели β и Vт для
автомобиля-самопогрузчика будут такие же, как и для бортового.
Приравняв выражения, определяющие WQун и WQсп , и решив
уравнение относительно lг. е, найдем равноценное расстояние перевозки грузов по производитель
82
ности – выработке в тоннах или
тонно-километрах. Для γcт = γcт. с
æ ∆t
ö
- tпр ÷÷÷ Vт β.
lP = ççq
çè ∆q
ø÷
82 Таким образом, равноценное
расстояние
перевозок тем больше,
чем больше показатели qн, ∆t, Vт,
M Q M ¼¾ β и меньше ∆q, t .
пр
Равноценное расстояние можно найти и графически, построив
Рис. 11. График изменения
графики изменения выработки
производительности универсального (1) и специализироавтомобилей в тоннах или тоннованного (2) автомобилей
километрах в зависимости от расстояния перевозки грузов. Точка пересечения кривой выработки универсального автомобиля
с аналогичной кривой для автомобиля-самопогрузчика определит равноценное расстояние (рис. 11).
3.4. Методы оптимизации грузопотоков
Существующие грузопотоки (транспортные связи) между поставщиками и потребителями представим в виде матрицы
æ Q11
çç
çç Q21
[Qij ] = çç
çç QI1
çç
èçQm1
Q12 ... Q1j ... Q1n ö÷
÷
Q22 ... Q2 j ... Q2n ÷÷÷
÷
Qi2 ... Qij ... Qin ÷÷÷
÷÷
Qm2 ... Qmj ... Qmn ÷ø÷
(8)
где [Q] – матрица транспортных связей; строка характеризует
объем вывоза груза от i-го поставщика j-му потребителю; столбец
характеризует завоз груза j-му потребителю от i-го поставщика.
26
ñóò
QA3Á3
= 210 ã, G = 1
¾À½ÇÃ
ñóò
QA2Á1
= 350 ã, G = 1
¾À½ÇÃ
™ ™«¨ ™ š š ñóò
QA1Á4
= 140 ã, G = 1 š š ñóò
QA3Á2
¾À½ÇÃ
= 140 ã, G = 1
¾À½ÇÃ
Рис. 12. Эпюра грузопотоков
Отметим, что каждой матрице транспортных связей можно
поставить в соответствие: матрицу расстояний доставки грузов –
[lij], матрицу времени доставки грузов – [lij], матрицу себестоимости доставки единицы груза – [сij].
Эти матрицы используют при решении вопросов оптимизации
грузовых перевозок в зависимости от критериев оптимизации,
в качестве которых могут быть выбраны: минимум пробега подвижного состава; минимум времени до доставки груза; минимум
издержек транспортного процесса.
Обычно в качестве критерия оптимизации принимают пробег
подвижного состава (расстояние перевозок), который определяет
транспортные издержки, грузооборот и время доставки груза.
При решении вопросов оптимизации перевозок производят
анализ транспортных связей, представленных матрицей (8),
и устанавливают транспортные связи:
– по мелкопартийным перевозкам для организации развозочных и сборочных маршрутов;
– по перевозке грузов одним подвижным составом для организации кольцевых маршрутов;
– между поставщиками и потребителями по однородным грузам и т. д.
Пусть установлены транспортные связи между поставщиками и потребителями по однородным грузам и выбран в качестве
27
критерия эффективности минимальный пробег подвижного состава. В данном случае можно сформулировать так называемую
транспортную задачу.
Разработка рациональных маршрутов перевозок
массовых грузов на основании заявок договорной клиентуры
Последовательность разработки рациональных маршрутов
перевозки грузов рассмотрим на конкретном примере.
Исходные данные: суточный объем перевозок по заявкам
клиентуры (табл. 3); расстояние между грузопунктами (табл. 4);
показатели работы автомобилей (табл. 5).
Требуется: построить эпюру грузопотоков; разработать рациональные маршруты; составить схемы маршрутов; определить,
потребное число автомобилей на маршруте.
Решение
1. Строим эпюру грузопотоков (рис. 12).
2. Разрабатываем рациональные маршруты перевозок. Выбор
маршрутов перевозок играет большую роль в повышении производительности подвижного состава и снижении себестоимости
перевозок. Рациональные маршруты составляем методом линейного программирования, который дает наиболее объективный
оптимальный вариант работы подвижного состава. Маршруты
составляем таким образом, чтобы, не меняя характера перевозок
грузов, указанных в заказе, добиваться наибольшего значения
коэффициента использования пробега за счет минимизации холостых и нулевых пробегов.
Таблица 3
Суточный объем перевозок
№
п/п
28
Грузоотправитель Грузополучатель
Груз
Количество
тонн
ездок
1
A1
Б1
Щебень
140
20
2
А2
Б2
Песок
350
50
3
А3
Б3
Грунт
140
20
4
А4
Б4
Уголь
210
30
Таблица 4
Расстояние между грузопунктами
A1
A2
A3
АТП (гараж)
Б1
9
12
13
9
Б2
11
13
8
3
Б3
6
6
18
5
Б4
10
4
15
8
АТП (гараж)
5
3
6
0
Таблица 5
Показатели работы автомобиля
№ п/п
Наименование
Единицы измерения
Количество
усл. обозн. размерность
1
Грузоподъемность
qп
Т
7
2
Средняя техническая
скорость
Vт,
км/ч
22
3
Время, указанное в наряде
tп
ч
16
4
Норма времени:
погрузки
разгрузки
tп
tp
мин
мин
7
7
Данные из таблицы грузопотоков (табл. 3) и таблицы расстояний (табл. 4) заносим в табл. 6, называемую матрицей № 1.
Получаем зашифрованный план перевозок, т. е. план, заявленный поставщиками, где цифры в скобках указывают число ездок
с грузом из А-поставщика и Б-получателя за сутки, а цифры,
указанные в правом верхнем углу клеток, – расстояние между
пунктами, км.
1. В матрице № 2 производим первоначальное закрепление
получателей за поставщиками по наименьшему расстоянию
между ними, т. е. в первую очередь заполняем те клетки, которые располагают наименьшим расстоянием, с обязательным соблюдением равенства проставленных чисел итоговым значениям
по вертикали и горизонтали.
29
При этом первоначальный план, как правило, будет близок
к оптимальному.
2. Проверяем количество загруженных клеток. Оно должно
быть равно m + п – 1, где m – число потребителей; n – число поставщиков. Если число загруженных клеток меньше т + п – 1,
то вводим нулевую загрузку.
3. Отыскиваем вспомогательные коэффициенты Ui и Vi по
правилу: сумма вспомогательных элементов строки и столбца
должна равняться расстоянию в загруженной клетке (Ui + Vi =
= lij). При этом первоначально назначаем один из потенциалов
равным «0».
Например, V1 = 0, тогда U1 + 0 = 9, т. е. V2 = 9 и т. д.
4. Проверяем матрицу № 2 на потенциальность: «потенциальной» называется нагруженная клетка, у которой сумма вспомогательных коэффициентов больше расстояния в ней (Ui + Vi >
> lij).
В рассмотренном примере для всех свободных клеток выполняется условие Ui + Vi ≤ lij), т. е. получен оптимальный план холостых пробегов.
4. Для составления рациональных маршрутов перевозок совмещаем матрицы № 1 и 2 и получаем совмещенную матрицу
№ 3 (табл. 8), по которой назначаем маршруты.
Таблица 6
Матрица № 1
Потребители
Б4
Поставщики
А1
А2
10
Потребное количество
ездок (груза)
А3
4
15
20
12
13
50
8
20
18
30
(20)
Б1
9
Б2
11
Б3
6
Наличие груза
(ездок)
30
Vi
Ui
(50)
13
(20)
6
(30)
20
50
50
Σ 120
Таблица 7
Матрица № 2
Vi
Потребители
Поставщики
Ui
А1
А2
А3
0
3
4
Б4
1
Б1
9
Б2
4
2
11 7
Б3
3
3
6
1
10
45
Потребное количество
ездок(груза)
15
20
13
50
8
20
20
18
30
20
9
12
20
Наличие груза
(ездок)
0
30
13
67
30
50
20
Σ
50
120
В тех клетках совмещенной матрицы № 3, где имеются две
цифры (в скобках и без него), назначаем маятниковые маршруты, количество ездок по которым равно наименьшей цифре.
Таблица 8
Матрица № 3
¨ÇËɾºÁ˾ÄÁ
™
6J
7J
¨ÇÊ˹»ÒÁÃÁ
˜ ˜
™
™
¦¹ÄÁÐÁ¾¼ÉÌÀ¹
¾À½ÇÃ
¨ÇËɾºÆǾÃÇÄÁоÊË»Ç
¾À½ÇüÉÌÀ¹
™
˜ 3
Для нашего примера в клетке А3Б2 имеются две цифры (20) и
20, следовательно, можно назначить маятниковый маршрут:
А3 – Б2 – Б2 – А3 – 20 ездок – 1-й маршрут.
31
Это количество ездок исключается из дальнейшего рассмотрения.
Когда все маятниковые маршруты найдены, переходим к назначению кольцевых маршрутов, для чего в матрице строим четырехугольные (шестиугольные и т. д.) контуры, все вершины
которых лежат в загруженных клетках, причем вершины с гружеными ездками должны чередоваться с вершинами холостых
ездок по принятому числу.
В нашем примере получено два таких контура, т. е. назначаем
два кольцевых маршрута:
– 2-й маршрут: А2 – Б1 – Б1 – А1 – А1 – Б4 – Б4 – А2 – 20 ездок;
– 3-й маршрут: А3 – Б3 – Б2 – А2 – А2 – Б1 – Б1 – А3 – 30 ездок.
Загруженных клеток в матрице № 3 не остается, следовательно, назначение маршрутов закончено.
5. Составляем схемы маршрутов:
– маятникового маршрута № 1 (рис. 13, а);
– кольцевого маршрута № 2 (рис. 13, б);
– кольцевого маршрута № 3 (рис. 13, в).
6. Рассчитываем потребное число автомобилей на маршруте.
Число оборотов автомобилей на маршруте за время Т
а)
˜ ÃÅ
б)
ÃÅ ÃÅ
ÃÅ ÃÅ ˜ 2© Ë ÃÅ ¾À½Çà ÃÅ ÃÅ ˜ в)
›
ÃÅ
˜
ÃÅ
˜
ÃÅ
ÃÅ
ÃÅ
™
2©Ë
™
Рис. 13. Схемы маршрутов
32
™
™ 2©Ë
2©Ë ™
Zоб =
Òí -
lн1 + lн2 - lx¢
Vт
,
tоб
где Тн – время в наряде; lн1, lн2 – первый и второй нулевой пробеги; Vт – средняя техническая скорость; tоб – время оборота автомобиля на маршруте.
Таким образом:
а) время оборотов на 1-м маршруте:
tоб =
2lг. е
+ tпр ,
Vт
2× 8
+ 0,23 = 0,96 ч;
22
tоб =
б) на 2-м маршруте:
tоб =
å lМ +
VT
å tпр ,
å lM = 12 + 9 + 10 + 4 = 35 км,
å lпр = 28 мин = 0,47 ч,
tоб =
35
+ 0,47 = 2,06 ч;
22
в) на 3-м маршруте:
tоб =
49
+ 0,47 = 2,7 ÷,
22
å lн = 18 + 6 + 12 + 13 = 49 км.
Число оборотов Z:
а) для 1-го маршрута:
Zоб =
6 + 3-8
22
= 17 об.;
0,96
16 -
33
б) для 2-го маршрута:
Zоб =
3 + 8 -4
22
= 8 об.
2,06
16 -
в) для 3-го маршрута:
Zоб =
16 -
3 + 5 -18
22
= 6 об.
2,7
Потребное число автомобилей на маршруте:
пл
Àсут =
Uсут
Qсут
,
пл
где Uсут  – плановый объем перевозок; Qсут – суточная производительность Qсут = qн γст z n, где n – число ездок на маршруте за
1 оборот.
Следовательно:
а) для 1-го маршрута:
Aсут =
140
= 1 авт.;
7 ×1×17
б) для 2-го маршрута:
Aсут =
280
= 3 авт.;
7 × 1× 8 × 2
в) для 3-го маршрута:
Aсут =
420
= 5 авт.
7 ×1× 6 × 2
Контрольные вопросы и задания
1. Назовите основные факторы, обусловливающие выбор подвижного состава.
2. Перечислите эксплуатационные качества грузового автомобиля.
3. Что такое грузовместимость автомобиля?
4. Какие критерии используют для обоснованного выбора подвижного состава?
34
5. Как рассчитывается рентабельность перевозок?
6. Что такое специализация транспортных средств, каковы ее
цели?
7. Назовите преимущества и недостатки специализированного подвижного состава.
8. Как сравнить эффективность применения универсального
и специализированного автомобилей?
9. Почему автомобиль-самосвал наиболее эффективно может
быть использован для перевозки грузов на небольшие расстояния?
10. Что такое матрица транспортных связей?
11. Перечислите критерии оптимизации грузопотоков.
12. Какова последовательность разработки рациональных
маршрутов?
13. Что такое совмещенная матрица?
14. Назовите правила назначения маятниковых и кольцевых
маршрутов по совмещенной матрице.
15. Укажите последовательность расчета потребительского
числа автомобилей на маршруте.
4. ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕВОЗКИ СТРОИТЕЛЬНЫХ
И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ГРУЗОВ
4.1. Перевозка строительных грузов
При выполнении строительных работ используют различные материалы: грунт, песок, гравий, цемент, известь, строительные растворы, железобетонные из­делия, фермы, трубы,
балки, бревна, доски и т. д. Для их перевозки приходится использовать различный подвижной состав. Это самосвалы – для
перевозки сыпучих и навалочных грузов (грунт, песок, гравий
и т. д.); цементовозы – для перевозки пылящих грузов (цемент, известь); специализированный подвижной состав – для
перевозки длинномерных грузов (ферм, труб, бревен, досок и
т. д.).
При перевозке цемента, бетонной смеси, строительных растворов необходимо учитывать специфику грузов, так как она выдвигает ряд требований к условиям их перевозки.
Цемент портится при попадании влаги; легко распыляется,
в результате чего могут возникать значительные потери; цементная пыль вредна для человека. Поэтому его необходимо перевоз35
ить в герметически закрытых резервуарах, для чего используют
специальные автомобили – цементовозы.
Бетонная смесь (жидкий бетон) имеет тенденцию к расслаиванию на составляющие по компонентам, к затвердеванию
(бетон «схватывается»), а также к подмерзанию при транспортировке зимой. Поэтому перевозка должна быть ограничена во
времени и обеспечена герметичность кузова во избежание потерь в пути.
Жидкий бетон обычно перевозится в самосвалах или специальных контейнерах.
Строительные растворы (цементный, известковый) перевозятся в самосвалах с герметичным кузовом или в специальных
цистернах.
Для перевозки ферм и панелей используют специализированный подвижной состав, который должен отвечать следующим требованиям: при перевозке строительные конструкции не
должны испытывать больших дополнительных нагрузок, фермы
и панели должны перевозиться в положении, близком к вертикальному, плиты (перекрытия) – в горизонтальном положении
с опорой в тех же местах, что и при монтаже в здании.
Цемент, известь, гипс перевозят бестарным способом в автомобилях и полуприцепах-цистернах. Технология такой доставки обеспечивает сохранность груза при погрузке, транспортировке и разгрузке, а также защиту окружающей среды. Разгрузка их может быть гравитационной, механической и пневматической.
При гравитационном способе разгрузка происходит под влиянием собственной массы при наклоне цистерны и включении вибраторов. При механической разгрузке характерно применение
выгрузных шнеков, устанавливаемых в нижней части цистерны.
Из цистерны с пневматической разгрузкой груз выгружается
под давлением сжатого воздуха, создаваемым специальным компрессором.
4.2. Согласование транспортного процесса
со строительным
Связь транспортного процесса со строительно-монтажным заключается в последовательности их выполнения. Организацию
согласования транспортного процесса со строительным можно
представить графиком (рис. 14).
36
2J 2K J K 5J $5 5K
UÊžƹ
TJK5J5K
Рис. 14. График согласования транспортного процесса
со строительным
В результате транспортного процесса за время Ti на стройке
создается запас материалов Qi, а после окончания завоза материалов начинаются строительно-монтажные работы с некоторым
перерывом ∆T.
Если ∆T = 0, то процесс называют последовательным. Если
τij > Ti, где τ ij – опережение завоза изделий, то процесс называют совмещенным, который наиболее распространен в строительстве. Если τij ≈ 0, то процесс называется одновременным,
это частный случай совмещенного выполнения транспортного
и строительно-монтажного процессов. В этом случае транспортный и строительно-монтажный процессы объединены в единый
транспортно-монтажный процесс. Он применяется при строительстве зданий из сборного железобетона и его называют «монтаж с колес». В этом случае усложняется использование автомобилей, так как необходимо четкое согласование работы заводовизготовителей строительных конструкций, автомобилей и строительных объектов. Также необходимо тщательное планирование работы погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного
состава.
В таких условиях составляется транспортный график, в котором учитывается режим движения транспортных средств и время на погрузочно-разгрузочные работы по средним величинам
или с учетом вероятностных характеристик, процессов доставки грузов автомобильным транспортом на стройку и занятости
погрузочно-разгрузочных механизмов.
37
4.3. Согласование работы автомобилей-самосвалов
с экскаваторами при перевозке массовых навалочных грузов
Перевозка навалочных грузов (глины, песка, гравия, щебня
и т. д.) обычно осуществляют автомобилями-самосвалами, а их
погрузка – одноковшовыми экскаваторами.
Для обеспечения наиболее производительной работы как экскаватора, так и автомобиля необходимо: правильно подобрать
отношение между производительностью экскаватора и грузоподъемностью автомобиля-самосвала; создать условия для работы экскаватора без простоя в ожидании автомобилей и наименьшего простоя автомобилей при загрузке.
Производительность автомобилей-самосвалов при работе с
экскаваторами в значительной степени зависит от общего времени простоя под погрузкой. Это время складывается из времени
самой погрузки, времени, необходимого для маневрирования
при установке на погрузку и времени ожидания погрузки
tобщ. п = tпогр + tож + tм,
где tобщ. п – общее время простоев под погрузкой; tпогр – время
погрузки; tож – время ожидания погрузки; tм – время маневрирования.
Время самой погрузки tпогр зависит от времени цикла экскаватора tц и соотношения между грузоподъемностью автомобилясамосвала q и ковша экскаватора qэ и определяется по формуле
tпогр = Òц
Òц q
q
=
,
qэ 3600Vк γ г kз
(9)
где Vк – емкость ковша экскаватора, м3; γг – удельный вес груза, т/м3; kз – коэффициент заполнения ковша экскаватора, принимаемый равным 0,6–0,65 в зависимости от вида и состояния
грунта.
Для уменьшения этого времени желательно, чтобы емкость
ковша была как можно больше и отношение q/qэ должно быть
целым числом (соблюдалась кратность). Однако увеличение
емкости ковша обусловливает высыпание значительной массы
груза с большой высоты в кузов автомобиля. В результате этого
получается удар, вследствие которого может наступить быстрое
разрушение рамы, рессор и кузова автомобиля, а также шин.
При погрузке камня экскаватором в кузов автомобиля могут падать отдельные большие куски. Это же наблюдается при погруз38
ке глинистых грузов. Поэтому отношение q/qэ должно быть не
менее трех для мягких грунтов; четырех – для твердых грунтов;
пяти – для скальных пород.
Для согласования работы экскаватора и автомобилей должно
быть обеспечено равенство ритмов работы экскаватора Rэ и интервала движения обслуживающих их автомобилей Ia, т. е.:
Rэ = Iа.
(10)
Учитывая, что ритм работы экскаватора в режиме погрузки
Rэ = tпогр,
а интервал движения автомобиля:
Ia =
(11)
tоб
, À
(12)
где t  – время оборота автомобиля на маршруте; А – число автооб
мобилей, обслуживающих экскаватор.
Время оборота автомобиля-самосвала для простого маятникового маршрута определяется по формуле:
tоб = tпогр +
2lг. е
+ tp . Vт
(13)
Тогда с учетом формул (9)–(13) имеем:
æ
ö1
Tц q
2l
çç
+ ге + tp ÷÷÷ . ç
÷ø A
3600Vк γ г kэ è 3600Vк γ г kэ
Vт
Tц q
(14)
Решая уравнение (14) относительно А, получим:
A-
(2lге + Vт tp )3600Vк γ г kэ
VтÒц q
+ 1.
Последняя формула дает возможность рассчитать по условиям эксплуатации экскаватора и автомобилей и их параметрам
необходимое число автомобилей для работы с экскаватором.
4.4. Особенности перевозки
сельскохозяйственных грузов
Перевозки сельскохозяйственных грузов подразделяют на
внутрихозяйственные и внехозяйственные.
39
Внутрихозяйственные перевозки осуществляются, как правило, транспортом, принадлежащим данному сельскохозяйственному предприятию.
Внехозяйственные перевозки, как правило, выполняются
специализированными автохозяйствами.
Перевозки сельскохозяйственных грузов имеют ряд особенностей: сезонность в уборке урожая, приводящая к колебаниям
в грузообороте и объеме перевозок; короткие сроки уборки урожая, требующие напряженной работы автомобильного транспорта; неравномерность созревания сельскохозяйственных культур
в различных климатических и почвенных районах страны; колебание урожайности, имеющее место при засухе и других неблагоприятных климатических условиях; тяжелые дорожные
условия работы подвижного состава, особенно в весенне-осенний
период; низкий объемный вес сельскохозяйственных грузов, не
дающих полностью использовать грузоподъемность подвижного
состава.
Сложность организации перевозки сельскохозяйственных
грузов заключается: в большой номенклатуре грузов (выше 75);
изменчивости их механических свойств под воздействием влаги,
давления, температуры, продолжительности хранения; склонности к слеживанию и смерзанию; многие сельскохозяйственные
грузы легко повреждаются (так, потери от повреждения клубней картофеля при погрузочно-разгрузочных работах достигают
16 %).
Перевозка картофеля, овощей, фруктов требует особой осторожности в связи с возможностью их повреждения. Необходимо
также не допускать падения картофеля с высоты более 0,5 м на
твердую поверхность и 1 м на слой картофеля. При температуре
ниже 5 °С необходимо утеплять кузов автомобиля и накрывать
картофель сверху. Бестарные перевозки приводят к потере при
завозе и хранении до 40 % картофеля, поэтому лучше перевозить
картофель в контейнерах.
Фрукты (яблоки, ягоды) перевозят в жесткой таре.
Перевозка зерна осуществляется бортовыми автомобилями и
специализированными автомобилями-самосвалами бестарным
способом.
Так как зерно имеет небольшой удельный вес (0,4–0,8), то для
повышения коэффициента использования грузоподъемности наращивают борта автомобилей и прицепов. Для снижения потерь
40
при переездах необходимо уплотнять места соединений в кузове,
а сверху кузов закрывать брезентом. Погрузка зерна в автомобиль производится непосредственно из бункера комбайна и часто
без его остановки. По сравнению с выгрузкой с остановкой комбайна этот поточный метод дает повышение производительности
комбайнов на 10–20 %.
Емкость бункера комбайнов составляет 1,2–1,4 т – меньше
грузоподъемности автомобиля, и для повышения эффективности работы автомобилей их закрепляют за группой комбайнов,
работающих на близком расстоянии друг от друга.
4.5. Расчет потребности в подвижном составе
при уборке сельскохозяйственных культур
Если на одном поле убирают урожай несколько комбайнов, то
потребное число автомобилей для вывоза зерна определится отношением:
A=
ч
ΣWêîìá
ч
Wавт
где ΣWêчомб – часовая производительность всех комбайнов, т/ч;
ч
Wавт
 – часовая производительность автомобиля, т/ч.
Часовая производительность автомобиля определяется по
формуле
q γ ст Vт
ч
Wавт
=
.
2lг. е + tп. р Vт
Часовая производительность
определяется по формуле
обслуживаемых
комбайнов
ΣWêчомб = 0,01bp Vp qy Mк ,
где bp – рабочая ширина захвата комбайна, м; Vp – рабочая скорость комбайна, км/ч; qy – урожайность, ц/га; Мк – количество
комбайнов.
При поточной уборке свеклы, силосной и зеленой массы загрузка автомобиля осуществляется всегда во время их движения. В целях эффективного использования уборочных агрегатов
и автомобилей необходимо точно определить потребное количество автомобилей, обеспечивающих минимальный простой уборочного агрегата.
41
В этом случае потребное число автомобилей определяют из
условия:
Iавт. ср = Тпогр. ср,
где Iавт. ср – средний интервал движения транспортного средства;
Тпогр. ср – средняя величина загрузки автомобилей.
Учитывая, что
tпогр
t
Iавт. ср = об и Òпогр. ср =
,
À
Ì
где tоб – время оборота автомобиля; tпогр – время загрузки i-го автомобиля одним уборочным агрегатом; А – число автомобилей;
М – число уборочных агрегатов,
откуда
t Ì
tоб tпогр
À = об ,
=
tпогр
À
Ì и
где
2l
q γ
tоб = tпогр + г. е + t p , tпогр = нч ст .
Vт
Wкомб
Контрольные вопросы и задания
1. Перечислите номенклатуру основных строительных грузов.
2. В чем специфика перевозок цемента и строительных растворов?
3. В чем заключается согласование транспортного процесса со
строительным?
4. Какова специфика перевозки методом «монтажа с колес»?
5. Назовите основные признаки согласования работы
автомобилей-самосвалов с экскаваторами.
6. Перечислите факторы, от которых зависит время погрузки
автомобиля-самосвала экскаватором.
7. Что такое цикл и ритм работы экскаватора?
8. Перечислите номенклатуру основных сельскохозяйственных грузов.
9. В чем особенности перевозки сельскохозяйственных грузов.
10. Перечислите способы организации перевозок в период
уборки урожая.
42
11. Перечислите параметры, от которых зависит производительность зерноуборочного комбайна.
12. Назовите методы расчета потребности подвижного состава
при уборке сельскохозяйственных культур.
5. ОРГАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
НА АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ
На автомобильном транспорте достигнут определенный
уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, который составляет 74–75 %. Почти полностью механизированы
погрузочно-разгрузочные работы при перевозке большинства
строительных грузов. Погрузочно-разгрузочные операции сельскохозяйственных грузов механизированы в среднем на 50 %.
Вместе с тем при перевозке тарно-штучных грузов уровень
механизации составляет 15–20 %, т. е. основные погрузочноразгрузочные работы выполняются вручную.
В условиях средних расстояний перевозок грузов (10–15 км)
время простоя автомобилей в погрузочно-разгрузочных пунктах
составляет до 50 % общего времени пребывания автомобиля в наряде.
Основными задачами в области механизации погрузочноразгрузочных работ являются: наращивание уровня их механизации на автомобильном транспорте, совершенствование организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов, согласование
работы транспортных и погрузочно-разгрузочных средств.
5.1. Классификация погрузочно-разгрузочных средств
Номенклатура машин, применяемых для механизации погрузочно-разгрузочных работ, насчитывает многие десятки видов машин различного назначения.
Погрузочно-разгрузочные средства классифицируют по ряду
признаков (эксплуатационных качеств):
– по степени подвижности различают: стационарные, полустационарные (переносные), передвижные, самоходные;
– по направлению перемещения груза: горизонтальные, вертикальные, наклонные, комбинированные;
– по принципу действия рабочих органов: механизмы прерывного (циклического) действия и механизмы непрерывного
действия;
43
– в зависимости от вида перерабатываемого груза: для сыпучих грузов; навалочных (строительных, сельскохозяйственных непромышленных грузов); штучных (в таре и упаковке);
жидких (наливных); тяжеловесных; крупногабаритных и длинномерных.
5.2. Производительность
погрузочно-разгрузочных механизмов
Различают техническую, эксплуатационную и фактическую
производительность механизмов.
Технической производительностью называют производительность механизма при работе его в наиболее благоприятных
(оптимальных) условиях при полном использовании времени и
грузоподъемности.
Для механизмов прерывного действия:
Wт. п =
qг
,
tц
где Wт. п – техническая производительность механизма прерывного действия, т/ч; qг – грузоподъемность рабочего органа механизма, т; tц – время рабочего цикла, ч.
Для механизмов непрерывного действия:
Wт. н = 3600qнVм,
где Wт. н – техническая производительность механизма непрерывного действия, т/ч; qн – вес груза, приходящий на единицу
длины рабочего органа, т; Vм – скорость перемещения рабочего
органа, м/с.
При определении эксплуатационной производительности
учитывается использование погрузочно-разгрузочного механизма по грузоподъемности и времени, зависящего от предполагаемых условий работы:
Wэ = Wтηгηв,
где Wэ – эксплуатационная производительность; Wт – техническая производительность; ηг – коэффициент использования
грузоподъемности механизма; ηв – коэффициент использования
времени механизма.
Эксплуатационная производительность является основным
показателем при планировании погрузочно-разгрузочных работ.
44
Фактическая производительность определяется отчетными
данными, показывающими полученную за определенное время
среднюю производительность механизма:
Q
Wср = ,
T
где Wср – фактическая производительность, т/ч; Q – количество
перерабатываемого груза, т; Т – время переработки груза, ч.
5.3. Погрузочно-разгрузочные пункты
и их производительность
Погрузочно-разгрузочные пункты подразделяют по ряду признаков:
– по виду выполняемых работ различают: погрузочные (грузообразующие), разгрузочные (грузопоглащающие); разгрузочнопогрузочные (грузопоглощающие, грузообразующие, транзитные);
– по характеру работы: постоянные (регулярно работающие
длительное время – торговые базы, элеваторы); временные (работают регулярно, но сезонно или работают непрерывно, но сравнительно недолго – (склады строительных объектов);
– по назначению: универсальные, предназначенные для широкого ассортимента грузов, и специализированные – для отдельного вида грузов или группы грузов.
Для выполнения операций по приему и отправлению грузов
пункты имеют посты, которые включают подъездные пути, площади для маневрирования, складские помещения, оборудование
для взвешивания грузов.
Посты группируются на одной или нескольких площадях.
В пределах каждой площадки посты образуют фронт Lф погрузки
(разгрузки). В пределах фронта погрузки (разгрузки) различают
боковую, торцевую и ступенчатую расстановку автомобилей.
Б о к о в а я расстановка автомобилей сокращает маневрирование, увеличивая фронт проведения погрузочно-разгрузочных
работ. Такая расстановка наиболее благоприятна для автомобилей (тягачей), работающих с прицепом (рис. 15, а).
Общая длина фронта погрузки определяется формулой
Lф = Lа Х + а(Х + 1),
где Lа длина автомобиля, Х – число постов, а – расстояние между
автомобилями, а > 1 м.
45
а)
б)
¸ ¸ -Í
в)
- Í A - Í Рис. 15. Расстановка автомобилей при погрузке:
а – боковая, б – торцевая, в – ступенчатая
Т о р ц е в а я расстановка автомобилей сокращает фронт работы (рис. 15, б). Однако при этой расстановке погрузка и разгрузка автомобилей неудобна и малопроизводительна, так как
осуществляется только через заднюю часть кузова:
Lф = Ва Х + а(Х + 1),
где Ва – ширина автомобиля.
С т у п е н ч а т а я расстановка автомобилей позволяет производить погрузку через борт и заднюю часть кузова, что облегчает
и ускоряет работу (рис. 15, в):
Lф =
Âа Õ + à(Õ + 1)
.
sin α
Производительность погрузочно-разгрузочного пункта оценивается часовой пропускной способностью или в количествах
тонн груза, погруженного (разгруженного) в час.
Пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта
зависит от пропускной способности каждого поста. Пропускная
способность одного поста, выраженная в погруженных (разгруженных) автомобилях в час, определяется формулой
Aп(р) =
46
1
,
tп(р)
где Ап(р) – количество погруженных (разгруженных) автомобилей на посту за один час, авт/ч.; tп(р) – время погрузки (разгрузки) одного автомобиля, ч.
Часовая пропускная способность пункта, имеющего nп(p) постов, выраженная в количестве обслуженных автомобилей в час,
определяется отношением
ΣAп(р) =
nп(р)
tп(р)
.
Пропускная способность поста и погрузо-разгрузочного пункта, выраженная в тоннах груза, перерабатываемого в час, соответственно определяется по зависимости:
Qп(р) =
и
å Qп(р) =
qγ
tп(р)
q γnп(р)
tп(р)
,
где Qп(р) – количество погруженных (разгруженных) тонн груза
на посту за час.
5.4. Согласование работы
транспортных и погрузочных средств
Во избежание непроизводительного простоя автомобилей в
погрузочных и разгрузочных пунктах должно быть обеспечено
согласование их работы.
Условием бесперебойной (синхронной) работы пунктов погрузки и автомобилей является равенство ритма работы пункта
и интервала движения автомобилей на маршрутах.
R = Ia,
где R – ритм работы пункта (период времени между отправлением двух последовательно уходящих из пункта погруженных (разгруженных) автомобилей; Ia – интервал движения автомобилей
(период времени между приходом двух автомобилей в пункт).
Так как
Ia =
tоб
Àм
47
и
R=
tп(р)
nп(р)
,
то
tп(р)
nп(р)
=
tоб
Àм
(15)
где tоб – время оборота автомобилей; Ам – количество автомобилей на маршруте.
Преобразуя равенство (15), получаем:
Aм =
tп(р)nп(р)
nп(р) =
tп(р)
tп(р) Aм
tоб
,
(16)
,
(17)
Равенство (16) позволяет определить потребное количество
автомобилей, работающих на маршруте и обеспечивающих ритмичную работу постов погрузки (разгрузки).
Равенство (17) позволяет определить необходимое количество
постов пункта погрузки (разгрузки), которые обеспечат ритмичную работу заданному количеству автомобилей.
Время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой зависит от большого числа факторов, а также и время оборота автомобилей определяется рядом факторов, поэтому этот процесс
целесообразно рассматривать как случайный и расчет соотношения количества постов погрузочно-разгрузочных пунктов и автомобилей на маршруте целесообразно проводить по формулам
теории массового обслуживания.
5.5. Нормы простоя автомобилей под погрузкой
и разгрузкой
Устанавливается следующая продолжительность простоя автомобилей в пунктах погрузки и разгрузки (табл. 9, 10, 11).
Устанавливают также нормы времени на дополнительные
виды работ:
− взвешивание автомобиля, прицепа – 4 мин;
− пересчет грузовых мест – 3 мин;
48
− заезд в промежуточные пункты погрузки (разгрузки) – 9
мин;
− взвешивание на малых весах – 3 мин на 1 т.
Таблица 9
Нормы времени на погрузку (разгрузку)
бортовых автомобилей и автофургонов
Норма времени на 1 т, мин
Масса груза, погруженного
Автомобили фургоны,
(выгруженного) в автомобиль Бортовые
оборудованные тентами,
(автопоезд), т
автомобили
контейнерами
До 1,0 включительно
Свыше 1 т за каждую
полную или неполную
тонну добавляется
12
13
2
3
Таблица 10
Нормы времени для самосвальных автомобилей
Тип подвижного состава
Норма времени на 1 т, мин
Для автомобилей-самосвалов, кроме работающих в карьере
1
Для автомобилей-самосвалов, работающих
в карьере
0,2
Для автомобилей-цистерн (налив, слив)
4
Таблица 11
Нормы времени погрузки (разгрузки) универсальных контейнеров
Масса контейнера (брутто), т
Нормы времени простоя автомобиля
на 1 контейнер, мин
0,63
4
1,25
4
2,5–3,0
2
5,0
7
10,0
7
20,0
10
25,0
10
30,0
12
49
6. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
6.1. Транспортная подвижность населения
Пассажирскими перевозками занимаются многие виды транспорта, однако удельный вес их в выполнении объема пассажирских перевозок не одинаков. Ведущее место занимает автомобильный транспорт.
При изучении и анализе пассажирских перевозок используют
два основных понятия: пассажиропотоки и пассажирооборот.
Пассажиропотоком называют количество пассажиров, следующих в определенном направлении за рассматриваемый промежуток времени.
Пассажирооборотом называется выполненная или планируемая к выполнению транспортная работа по перевозке пассажиров (пас. км).
Особенностью пассажирских перевозок является то, что для
пассажиропотока характерна значительная неравномерность,
что усложняет их организацию. Пассажирооборот и пассажиропотоки имеют неравномерность по сезонам, дням недели, часам
суток, по участкам и направлениям. Неравномерность пассажиропотока характеризуется коэффициентом неравномерности
ηн =
Qmax
,
Qср
где Qmax – максимальный пассажиропоток; Qср – средний пассажиропоток.
Для крупных городов коэффициент неравномерности ηн пассажиропотока может принимать следующие значения:
– по месяцам года – 1,1–1,2;
– дням недели – 1,15–1,2;
– часам суток – 1,5– 2,0;
– направлению – 1,2– 1,5.
Колебания пассажиропотоков по часам суток происходят под
влиянием различных факторов (постоянных, переменных):
– постоянные – время начала и окончания работы предприятий, учебных заведений, организация культурно-бытовых мероприятий, режимов работы видов; транспорта (железнодорожный, воздушный, водный);
– временные – спортивные игры и соревнования, ярмарки,
выставки и т. д.
50
Колебания пассажиропотоков во времени имеют определенные закономерности, которые учитываются при организации и
планировании пассажирских перевозок.
Отметим, что для организации эффективного транспортного
процесса по обслуживанию пассажиров необходимо систематически получать информацию о пассажиропотоках.
Для изучения пассажиропотоков и пассажирооборота используют различные методы обследования:
1. Анкетный – население заполняет специальные анкеты.
2. Талонное обследование – при проезде пассажиру выдается
специальный талон, который он отдает при выходе специальному контролеру.
3. Непосредственное наблюдение – специальные контролеры
на остановках заполняют определенную карту, в которой записывают примерное число пассажиров на каждой остановке.
4. Расчетный метод, в котором исходной величиной для определения объема перевозок является транспортная подвижность
населения, определяемая отношением:
Ï=
åÏ,
Í
где ΣП – количество поездок всего населения; Н – численность
населения города; П – транспортная подвижность населения
(количество поездок одного пассажира в год).
Общее число поездок всего населения города определяется выражением:
å Ï = Ï1 + Ï2 + Ï3 ,
где П1 – количество поездок постоянного населения города; П2 –
количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город;
П3 – количество жителей, временно проживающих в городе.
Годовое количество поездок постоянного населения города П1
определяется из следующего выражения:
Ï1 = ÍÊт (ÏР α Р + Ïó α ó ) Êд Êк.б Êв Êп , (18)
где Н – количество жителей; Кт – коэффициент, учитывающий
пользование пассажирским транспортом (0,75–0,80); Пp – годовое число поездок одного работающего жителя к месту работы;
Пу – годовое число поездок одного учащегося к месту учебы; αр –
51
удельный вес работающих (0,7–0,75); αу – удельный вес учащихся (0,25–0,30); Кд – коэффициент, учитывающий деловые поездки (1,05–1,10); Kк.б – коэффициент, учитывающий культурнобытовые поездки (1,05–1,20); Кв – коэффициент, учитывающий
возвратные поездки (1,8–1,9); Кп – коэффициент, учитывающий
пересадки (1,1–1,3).
Величины, входящие в выражение (18), могут быть взяты по
данным обследования или отчетным сведениям.
Годовое количество поездок жителей пригорода, приезжающих в город (П2), и годовое количество поездок временно проживающих в городе (П3) принимается
Ï2 + Ï3 = (0,05 – 0,1) Ï1,
тогда
å Ï = (1,05 – 1,1)Ï1.
6.2. Автобусные маршруты и их организация
Автобусные маршруты по территориальному признаку подразделяются: на городские – проходят в пределах территории
города; пригородные – начинаются на территории города и выходят за его пределы на расстояние до 50 км; междугородние –
протяженностью свыше 50 км, связывающие между собой два и
более городов.
Городские автобусные маршруты в зависимости от очертания их в плане города разделяются: на диаметральные – соединяют окраины города и проходят через центр города; радиальные – соединяют окраины города с центральной его частью
или отдельные узловые пункты города; полудиаметральные –
соединяют два городских района и проходят через центр; кольцевые маршруты – соединяют центральную часть города и отдельные районы по замкнутой кривой; тангенциальные (хордовые) – соединяют отдельные районы города и не проходят
через центр.
Целесообразное расстояние между остановочными пунктами,
на маршруте выбирается после тщательного изучения пассажирооборота с учетом планировки уличной сети города и системы
организации поездок. Оптимальное расстояние между остановочными пунктами должно выбираться с учетом действующих
52
в противоположных направлениях факторов: с одной стороны,
небольшие перегонки обеспечивают наименьшую затрату времени на подход к остановочному пункту; с другой – при таких
перегонках скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки.
Общие ожидаемые затраты времени на передвижение определяются формулой
Ò=
ö÷
2 × 60 æç Lт lпер ö÷ I 60lï æç lï
÷÷ + +
+ çç
-1÷÷÷tо. п
çç +
çè lпер
Vп èç 4
4 ÷ø 2
Vт
÷ø
(19)


   
2
1
3
4
где Vп – скорость пешехода (4 км/ч); Vт– техническая скорость
автомобиля; Lт– среднее расстояние между транспортными линиями; Lпер – длина перегона; lп – средняя дальность поездки
пассажира; I – интервал движения автобусов; tо. п – средняя продолжительность простоя автобуса на остановочном пункте.
Приведенная формула включает четыре слагаемых:
− слагаемое учитывает среднее время, затраченное на оба пешеходных подхода до и после выхода из автобуса;
− второе слагаемое учитывает продолжительность ожидания
транспорта на остановочном пункте;
− третье слагаемое учитывает продолжительность поездки
(движения);
− четвертое слагаемое учитывает затраты времени на остановочных пунктах.
¶T
Полагая
= 0 и решая выражение (19), найдем оптималь¶lпер
ную длину перегона
lпер. орt = 0,36 ln tо. п (20)
Графически зависимость (20) показана на рис. 16.
Рациональным расстоянием между остановочными пунктами
принято считать от 300 до 500 м, в отдельных случаях – от 800
до 1000 м.
В зависимости от характера распределения пассажиропотоков
по маршруту рейсы автобусов могут быть: обычные – посадка и
высадка пассажиров на всех остановочных пунктах маршрута;
полуэкспрессные – скорые (посадка и высадка пассажиров на не53
ªÌÅŹÉÆÔ¾À¹ËɹËԻɾžÆÁ
ƹȾɾ½»Á¿¾ÆÁ¾
ªÅÁÆ
MÈ ÃÅ
ÃÅ
M ȾÉÃÅ
ÄÁƹȾɾ¼ÇÆÃÁ
Рис. 16. График зависимости затрат времени на передвижение
от длины перегона
которых заранее предусмотренных расписанием остановочных
пунктах); экспрессные – посадка и высадка пассажиров только
на конечных станциях маршрута; укороченные – движение автобусов не по всей протяженности маршрута [5].
6.3. Методы расчета количества автобусов
на маршруте
Чтобы определить необходимое количество автобусов на
маршруте, следует иметь некоторые исходные данные: пассажиропоток и его неравномерность за сутки и по участкам; дн –
вместимость автобуса, выбранного для использования на данном
маршруте; tоб – время оборота автобуса на маршруте.
По рекомендациям Научно-исследовательского института автомобильного транспорта, номинальная вместимость городского
автобуса устанавливается с учетом мест для сидения и стоящих
пассажиров из расчета 5 чел. на 1 м2 свободной площади салона,
не занятой креслами (табл. 12).
Таблица 12
Номинальная вместимость городских автобусов
Пассажиропоток
200– 1000– 1800– 2600– 3800 и
в часы пик в одном направлении
1000 1800 2600 3800 более
Вместимость автобуса (кол-во мест
для сидения и проезда стоя)
40
65
80
110
180
54
При предварительно выбранной вместимости необходимое
количество автобусов на маршруте можно определить по расчетным формулам.
Различают три метода расчета количества автобусов на маршруте: по производительности автобусов, по пассажиропотоку и
по интервалу их движения.
Расчет количества автобусов на маршруте (Ам) по производительности основывается на базе формулы суточной производительности автобусов, которая имеет вид
Qсут = ÀмÒм
Vт βqγ вм hсм
,
lP + Vт βtoc
где Тм – время работы автобусов на маршруте; lp – длина рейса;
tос – время, затраченное на остановки.
При полном удовлетворении спроса на перевозки факторы
Qcyт, lp, hсм являются практически неуправляемыми. Факторы
Тм, lp, tос – ограниченно управляемыми. Таким образом, организация транспортного процесса по перевозке пассажиров заключается в первую очередь в рациональном назначении количества
работающих на маршруте автобусов – Ам, их пассажировместимости – q, режима и продолжительности работы на маршруте –
Тм, от чего зависит степень наполнения автобусов и коэффициент использования пассажировместимости – γвм.
Потребное количество автобусов на маршруте рассчитывается
по формуле
Qсут (lp + Vт βtос )
Aм =
.
Òм qγ вм hсм Vт β
Расчет количества автобусов на маршруте по пассажиропотоку.
Пусть колебания пассажиропотока по часам суток в одном
направлении на некотором участке известно и задано графиком
(рис. 17).
Для данного примера необходимое количество автобусов Ам
определяется, как минимум, для трех периодов работы: утренние
часы пик, период спада пассажиропотока, вечерние часы пик.
В качестве расчетной формулы берут зависимость
Aмi =
Ïpi tоб
qγ см
,
(21)
55
¨
¨ NBY
ȹÊÐ
¨Q
¨ NBY
¨Q
¨NBY ¨Q
UQ UQ UÐ
UQ
Рис. 17. График колебания пассажиропотока по часам суток
где Пpi – расчетный объем перевозок пассажиров на максимально
загруженном направлении, пас/ч.; tоб – время оборота на маршруте; q – вместимость автобусов, принимаемая в соответствии
с паспортными данными как общая вместимость (количество
мест для сидения и стоя) для городских, а при междугородних,
туристических, экскурсионных и международных перевозках –
по количеству мест для сидения.
Здесь следует отметить, что Пmaxi > Пpi. Фактический объем
перевозок в часы пик по сравнению с расчетным не должен превышать 15–16 % общего объема перевозок в данном периоде.
Расчет количества числа автобусов на маршруте по интервалу их движения.
Проведем анализ формулы (21), по которому можем отметить,
если q мало, а Пpi и tоб – велико, то требуется много автобусов
и водителей, что усложняет работу АТП и транспортной сети.
Наоборот, если q – велико, а Пpi – мало, то возрастет интервал
движения автобусов, значение которого выходит за пределы нормативного.
В часы пик для городских перевозок целесообразно принимать
интервал движения 2–3 мин, а для пригородных – 10–15 мин.
Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для того или иного маршрута является целесообразный
интервал движения, который определяется по обследованным
данным пассажиропотока, а потребное количество автобусов
по формуле
t × 60
Aм = об
,
Iавт
где I авт – интервал движения автобусов на маршруте.
56
В ряде случаев количество автобусов на маршруте определяется на основе дорожных условий, затрат на перевозки и т. д.
Одновременно с выполнением подобных расчетов должны
быть решены вопросы полного и своевременного удовлетворения потребности населения в перевозках, обеспечения высокой
культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок,
эффективного использования подвижного состава.
После расчета количества автобусов на маршруте решаются
следующие задачи: составление расписания движения автобусов
на маршруте, разработка графика работы водителей и автобусов.
Пример. Определить количество автобусов и его тип для пассажиропотока в одном направлении 2400 пас/ч при tоб = 1,4 ч
в интервале движения, не превышающем 2 мин.
Решение. Потребное количество автобусов на маршруте определим по критерию интервала движения
t × 60
Aм = об
= 42 авт.
lавт
Частота движения автобусов определится по формуле
60
×=
= 30 авт / ч,
l
а вместимость автобуса – отношением
Ï
q = max = 80 пас.
×
Итак, для обслуживания данного маршрута необходимо назначить 42 автобуса типа ЛиАЗ-677.
6.4. Организация движения автобусов и труда водителей
на маршруте
В связи со значительными колебаниями пассажиропотока по
временам года и дням недели расписание составляют на весеннелетний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для
междугородних маршрутов, составляют специальные расписания
для праздничных и предпраздничных дней, (ярмарок и т. д.).
Основным видом расписания является сводное маршрутное
расписание по каждому маршруту в т а б у л я р н о й или реже
в г р а ф и ч е с к о й форме.
57
Маршрутное расписание содержит данные о протяженности
маршрута, названиях конечных пунктов, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и
окончания движения, принятом режиме труда водителей.
На основании маршрутных расписаний составляют рабочее
(автобусное) расписание на каждый выход (выдается водителю).
В нем указывается время выезда из АТП, прибытие в начальный
пункт движения, продолжительность смены, время обедов и отстоя, наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу.
По каждому контрольному пункту составляют диспетчерское
(станционное) расписание в табулярной форме, где по вертикали
заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали время прибытия и
отправления по каждому рейсу.
Разновидностью станционного является информационное
расписание на остановочных и конечных пунктах, в котором
указывают время прибытия и отправление – для конечных пунктов, для промежуточных пунктов – только время прибытия.
Система организации труда водителей – это комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующих время и сменность их работы на маршруте, а также время отдыха.
Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы по дням, сменам, их продолжительности, дням отдыха.
График составляют в форме таблицы с указанием работы водителей: 1 – первая смена; 2 – вторая смена; в – выходной; о – дополнительный день для межсменного отдыха.
В междугородном автобусном сообщении применяют следующую организацию труда водителей: одиночная езда; турная; сменная; сменно-турная; сменно-групповая; сменно-турногрупповая.
Сменно-групповая езда – бригада водителей закрепляется за
несколькими автобусами, и каждый водитель обслуживает разные автобусы, но на своем участке.
На городских маршрутах применяют следующие формы организации труда водителей:
− сменная форма – на одном автобусе работает 3 водителя
(ежедневно, через два дня выходной) – на маршрутах, где необходимо раннее начало и позднее окончание работы;
58
− полуторная форма – за двумя автобусами закрепляется 2 водителя, а третий водитель является подменным (через два дня
выходной);
− двухполовинная форма организации – на двух автобусах работает 5 водителей. Два водителя только на первом автобусе другие два на другом, пятый – подменный (выходной день через 4
дня).
6.5. Оценка качества пассажирских перевозок
Основными показателями оценки качества перевозок пассажиров являются: комфортность поездки; время, затрачиваемое
пассажирами на передвижение; безопасность перевозок.
Комфортность поездки принято оценивать коэффициентами
Кγ и Кр, где Кγ – коэффициент относительного наполнения; Крег –
коэффициент регулярности движения.
Коэффициент относительного наполнения определяется отношением
γ
Êγ = н ,
γф
где γн – нормативный коэффициент наполнения; γф – фактический коэффициент наполнения.
Рекомендуемые значения нормативного коэффициента наполнения γн:
– в часы пик городские – 0,73–0,78;
– среднее за сутки автобусы – 0,28;
– пригородные автобусы – 0,56.
Фактический коэффициент наполнения определяется отношением:
qср
,
γф =
qвозм
где qвозм – возможная вместимость (предельная с учетом занятости
всех мест для сидения и 0,2 м2 на одного стоящего пассажира).
Коэффициент регулярности движения автобусов определяется отношением
Êðåã =
Ðð
Ðп
,
где Рр – число рейсов, выполненных по расписанию; Рп – плановое количество рейсов.
59
При оценке количества перевозки пассажиров вводят коэффициент относительных затрат времени на передвижение пассажиров – Кt, который определяется отношением
Êt =
tн
,
tф
где tн, tф – соответственно нормативное и фактическое время, затрачиваемое на поездку.
Общее время, затрачиваемое на поездку, должно включать отдельные составляющие
tф(н) = tдв + tож + tпод ,
где tдв – время движения на транспорте; tож – время ожидания
автобуса; tпод – время подхода к остановке.
Безопасность перевозок оценивается коэффициентом динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на предприятии
Êб.д +
1
,
1 + 0,2Âî
где Во – динамический показатель уровня ДТП на предприятии.
Таблица 13
Оценка качества перевозки пассажиров
Уровень
обслуживания
Образцовый
Хороший
Удовлетворительный
Неудовлетворительный
Нормативный коэффициент качества
интегральный
относиотносирегуляр- динамиче- коэффициент
тельного
тельных
ности ского изме- качества перенаполнезатрат
двинения ДТП возки пассажиров
ния
времени
жения
уровня
1,0
0,88-0,94
1,0
0,92
0,98
0,95
0,98
0,85
0,96
0,65-0,69
0,78
Ниже
0,78
0,75
Ниже
0,75
0,93
Ниже
0,92
0,7
Ниже
0,7
0,38
Ниже
0,38
Общая оценка качества обслуживания пассажиров определяется коэффициентом качества обслуживания Крег. к. о, который
равен произведению
Êк. о = Êγ Êðåã Êt Êб.д .
60
Сопоставительная оценка качества перевозки пассажиров
производится по четырехуровневой системе оценок: образцовый
уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный, неудовлетворительный (табл. 13).
Контрольные вопросы и задания
1. Что такое пассажиропоток и пассажирооборот?
2. Как оценивается неравномерность пассажирооборота и какие факторы влияют на ее величину?
3. Перечислите методы изучения пассажиропотока и пассажирооборота.
4. Как рассчитывается транспортная подвижность населения?
5. Назовите виды городских автобусных маршрутов в зависимости от очертания их в плане города.
6. Какие факторы определяют выбор оптимального расстояния между остановочными пунктами?
7. Запишите формулу расчета ожидаемых затрат времени на
передвижение и дайте ей анализ.
8. Перечислите методы расчета потребного числа автобусов на
маршруте.
9. Назовите особенности расчета потребного числа автобусов
на маршруте по пассажиропотоку.
10. Перечислите существующие виды расписаний движения
автобусов.
11. Что включает в себя система организации труда водителей?
12. Какие формы организации труда водителей используют
на междугородних и городских маршрутах?
13. Укажите основные показатели оценки качества перевозки
пассажиров.
7. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ АВТОМОБИПЬНЫК ПЕРЕВОЗОК
7.1. Нормативные документы, регламентирующие деятельность
автомобильного транспорта
В процессе производства транспортных услуг люди и предприятия вступают в определенные отношения друг с другом. Для
61
осуществления этих отношений устанавливается порядок и правила поведения людей и коллективов предприятий, организаций. Эти правила поведения называются правовыми нормами.
Для обеспечения возможности применения правовых норм
и выполнения установленных в них требований эти нормы выражаются в письменном виде в определенной форме. Такие документы называются нормативными актами и могут иметь вид
законов, принимаемых высшими органами государственной
власти, постановлений, принимаемых соответствующими министерствами, а также других документов (инструкций, приказов
и т. п.), принимаемых соответствующими департаментами.
Основными нормативными актами на автомобильном транспорте являются: Устав автомобильного транспорта, правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, Положение
о лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, Правила дорожного движения, Положение о
техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта и др.
Устав автомобильного транспорта регламентирует деятельность АТП, организаций и клиентов, пользующихся услугами
автомобильного транспорта. Устав регламентирует не все, а наиболее важные вопросы автомобильного транспорта. Поэтому для
конкретизации отдельных моментов, вытекающих из специфики перевозок грузов, разрабатываются подуставные нормативные акты: правила перевозок, инструкции, приказы и т. п.
Общие правила перевозок грузов автомобильным транспортом состоят из следующих разделов: Правила заключения договора на перевозку, Правила принятия груза к перевозке, Правила маркировки груза, Правила складирования груза, Правила
переадресовки груза, расчеты за перевозки, Правила составления актов, Правила представления и рассмотрения претензий,
Правила перевозок основных видов грузов.
Перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на
основании договора перевозки.
По договору об организации перевозки груза перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец –
предоставлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозок грузов определяются объемы,
сроки и другие условия предоставления транспортных средств и
представление грузов для перевозки, порядок расчетов, а также
62
иные установки организации перевозок. По договору перевозок
пассажиров:
– перевозчик обязуется перевезти пассажиров в пункт назначения, а в случае сдачи пассажиром багажа также доставить багаж в пункт назначения и выдать его уполномоченному на получение багажа лицу,
– пассажир обязуется уплатить установленный тариф за проезд, а при сдаче багажа – и за провоз багажа. Заключение договора перевозки пассажира удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией.
Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной.
Товарно-транспортная накладная сопровождает груз на всем
пути следования и содержит сведения об исполнении договора.
Она является документом, на основании которого грузоотправитель списывает, а грузополучатель приходует перевозимые ценности. Для АТП она является основанием для учета транспортной работы и расчетов за перевозки. Также основным перевозочным документом является путевой лист, который определяет
показатели технической работы подвижного состава и водителя,
статистической отчетности, начислений заработной платы водителя, расчетов за перевозки грузов.
7.2. Общие положения лицензирования
перевозочной деятельности
Переход к рыночным отношениям потребовал принципиально новых форм государственного регулирования деятельности
транспортного комплекса и более развитого законодательного
обеспечения этой сферы. В условиях рыночной экономики соотношение в развитии автомобильного транспорта общего пользования, ведомственного, кооперативного, частных владельцев
определяется их способностью обеспечить клиенту качественное
транспортное обслуживание при минимальных издержках. Однако свобода предпринимательской деятельности в сфере транспорта без соответствующих рычагов регулирования может привести к переизбытку предложений в одних видах перевозок и недостатку предложений, следовательно, монополизму в других.
Решением Совета Министров от 25 сентября 1990 года № 378
создана Российская транспортная инспекция – как орган регулирования транспортного рынка путем выдачи лицензий владель63
цам транспортных средств на право заниматься транспортной
деятельностью определенного вида. Ее задачами являются:
– контроль за исполнением перевозчиками транспортного законодательства, правил перевозок и других нормативных актов;
– снижение транспортных издержек в народном хозяйстве;
– защита интересов потребителей транспортных услуг;
– стимулирование деятельности перевозчиков, направленной на рациональное использование подвижного состава, повышение качества и эффективности транспортного, транспортноэкспедиционного и сервисного обслуживания организацией населения;
– предотвращение монополизма транспортных услуг путем
организации оптимального уровня конкуренции;
– регулирование количества и структуры подвижного состава;
– уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду;
– снижение аварийности на транспорте;
– обеспечение необходимого профессионального уровня работников транспорта.
Основополагающими правовыми документами по лицензированию перевозочной деятельности автомобильного транспорта является «Федеральный закон о лицензировании отдельных
видов деятельности» и «Положение о лицензировании перевозок
пассажиров и грузов автомобильным транспортом».
«Федеральный закон...» регулирует отношения между федеральными органами исполнительной власти, организациями исполнительной власти субъектов Российской Федерации,
юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями в связи с осуществлением лицензирования отдельных видов
деятельности. При этом принимаются следующие основные понятия:
– лицензия – специальное разрешение на осуществление конкретного вида деятельности при обязательном соблюдении лицензионных требований и условий, выданное лицензирующим
органом юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю;
– лицензируемый вид деятельности – вид деятельности, на
осуществление которого на территории Российской Федерации
требуется получение лицензии в соответствии с Федеральным законом;
64
– лицензирование – мероприятия, связанные с предоставлением лицензий, переоформлением документов, подтверждающих наличие лицензий, приостановлением и возобновлением
действия лицензий, аннулированием лицензий и контролем лицензирующих органов за соблюдением лицензиатами при осуществлении лицензируемых видов деятельности соответствующих лицензионных требований и условий.
«Положение…» определяет порядок лицензирова­ния следующих видов деятельности при осуществ­лении юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями перевозок автомобильным транспортом:
а) перевозки пассажиров на коммерческой основе легковым
автомобильным транспортом;
б) перевозки пассажиров автомобильным транспортом, оборудованным для перевозок более 8 чел. (за исключением случая,
если указанная деятельность обеспечивает собственные нужды
юридического лица или индивидуального предпринимателя);
в) перевозки грузов автомобильным транспортом грузоподъемностью свыше 3,5 т (за исключением случая, если указанная
деятельность обеспечивает собственные нужды юридического
лица или индивидуального предпринимателя).
Лицензирование перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом осуществляется Министерством транспорта
Российской Федерации (далее – лицензирующий орган). На каждый лицензируемый вид деятельности предоставляется соответствующая лицензия.
Лицензионными требованиями и условиями при осуществлении перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом
являются:
а) выполнение требований, установленных федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской
Федерации в области лицензируемого вида деятельности;
б) соответствие автотранспортных средств, заявленных для
выполнения перевозок, в том числе находящихся в технической
эксплуатации на основании договора аренды или на ином законном основании, требованиям, установленным для осуществления соответствующих перевозок автомобильным транспортом и
допуска автотранспортных средств к эксплуатации;
в) соответствие индивидуального предпринимателя и работников юридического лица квалификационным требованиям,
65
предъявляемым при осуществлении соответствующих перевозок
автомобильным транспортом;
г) наличие в штате юридического лица, должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения,
прошедших в установленном порядке аттестацию на право занятия соответствующей должности [5, 8, 9].
7.3. Порядок выдачи и аннулирования лицензии
Для получения лицензии соискатель лицензии представляет
в лицензирующий орган следующие документы:
а) заявление о предоставлении лицензии с указанием:
– наименования, организационно-правовой формы и места
нахождения – для юридического лица – фамилии, имени, отчества, места жительства, данных документа, удостоверяющего
личность – для индивидуального предпринимателя;
– лицензируемого вида деятельности, которую юридическое
лицо или индивидуальный предприниматель намерены осуществлять;
б) копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый
государственный реестр юридических лиц;
в) копия свидетельства о государственной регистрации соискателя лицензии в качестве индивидуального предпринимателя;
г) копия свидетельства о постановке соискателя лицензии на
учет в налоговом органе;
д) копии документов, подтверждающих соответствующую
установленным требованиям и условиям квалификацию индивидуального предпринимателя или работников юридического
лица;
е) копии документов подтверждающих прохождение соответствующей аттестации должностными лицами юридического
лица, ответственными за обеспечение безопасности дорожного
движения;
ж) сведения о заявленных для выполнения лицензируемого
вида деятельности транспортных средствах (перечень указанных сведений утверждается лицензирующим органом);
з) документ, подтверждающий уплату лицензионного сбора
за рассмотрение лицензирующим органом заявления о предоставлении лицензии.
66
Документы принимаются лицензирующим органом по описи,
копия которой направляется (вручается) соискателю лицензии с
указанием даты приема.
За предоставление недостоверных сведений соискатель лицензии несет ответственность в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Лицензирующий орган при проведении лицензирования имеет право проводить проверки соответствия соискателя лицензии
лицензионным требованиям и условиям.
Лицензирующий орган принимает решение о предоставлении
или об отказе в предоставлении лицензии в срок, не превышающий 30 дней со дня получения заявления со всеми необходимыми
документами. Со­ответствующее решение оформляется приказом
руководителя лицензирующего органа.
Лицензия на осуществление любого вида деятельности, лицензируемого в соответствии с Положением, предоставляется на
5 лет. Одновременно с лицензией на каждое автотранспортное
средство выдается лицензионная карточка, которая должна находиться на автотранспортном средстве при осуществлении лицензируемого вида деятельности. Формы бланков лицензий на
соответствующий вид деятельности и лицензионной карточки
утверждаются лицензирующим органом.
Лицензиат обязан проинформировать в 15-дневный срок
(в письменной форме) лицензирующий орган об изменении количества автотранспортных средств, используемых для осуществления лицензируемой деятельности.
Плановые проверки соблюдения лицензиатом лицензионных
требований и условий проводятся лицензирующим органом в отношении перевозок пассажиров – не чаще одного раза в год, в отношении перевозок грузов – не чаще одного раза в 2 года.
Внеплановые проверки проводятся в случае:
а) необходимости подтверждения устранения лицензиатом
нарушений, выявленных при проведении плановой проверки;
б) получения информации от юридических и физических лиц,
органов государственной власти о нарушениях лицензиатом лицензионных требований и условий;
в) совершения при выполнении лицензируемой деятельности дорожно-транспортных происшествий с участием принадлежащих лицензиату на законном основании автотранспортных
средств, повлекших за собой телесные повреждения и (или) гибель людей.
67
Проверки проводятся на основании распоряжения (приказа)
руководителя лицензирующего органа.
По результатам проверки должностным лицом (лицами) лицензирующего органа, проводившим ее, оставляется акт (протокол) в двух экземплярах.
К акту (протоколу) при необходимости прилагают копии документов, подтверждающих нарушение лицензиатом лицензионных требований и условий, объяснения его работников, а также другие необходимые документы (или их копии).
Один экземпляр акта (протокола) передается руководителю
юридического лица, индивидуальному предпринимателю или их
представителям под расписку либо направляется по почте с уведомлением о вручении. Акт (протокол) проверки регистрируется
в журнале лицензирующего органа и представляется руководителю этого органа.
В случае выявления при проведении проверки нарушений лицензиатом лицензионных требовании и условий руководитель
лицензирующего органа (либо по его поручению должностное
лицо этого органа) принимает меры в соответствии с Федеральным законом «О лицензировании отдельных видов деятельности».
Лицензирующие органы вправе приостанавливать действие
лицензии в случае выявления лицензирующими органами неоднократных нарушений или грубого нарушения лицензиатом
лицензионных требований и условий.
Лицензирующий орган обязан установить срок устранения
лицензиатом нарушений, повлекших за собой приостановление действия лицензии. Указанный срок не может превышать
шесть месяцев. В случае, если в установленный срок лицензиат не устранил указанные нарушения, лицензирующий орган
обязан обратиться в суд с заявлением об аннулировании лицензии.
Лицензиат обязан уведомить в письменной форме лицензирующий орган об устранении им нарушений, повлекших за собой
приостановление действия лицензии. Лицензирующий орган,
приостановивший действие лицензии, принимает решение о возобновлении ее действия и сообщает об этом в письменной форме
лицензиату в течение трех дней после получения соответствующего уведомления и проверки устранения лицензиатом нарушений, повлекших за собой приостановление действия лицензии.
68
Лицензия теряет юридическую силу в случае ликвидации
юридического лица или прекращения его деятельности в результате реорганизации, за исключением его преобразования, либо
прекращения действия свидетельства о государственной регистрации гражданина в качестве индивидуального предпринимателя.
Лицензирующие органы могут аннулировать лицензию без
обращения в суд в случае неуплаты лицензиатом в течение трех
месяцев лицензионного сбора за предоставление лицензии.
Лицензия может быть аннулирована решением суда на основании заявления лицензирующего органа в случае, если нарушение лицензиатом лицензионных требований и условий повлекло
за собой нанесение ущерба правам, законным интересам, здоровью граждан, обороне и безопасности государства, культурному наследию народов Российской Федерации и (или) в случае,
предусмотренном абзацем вторым пункта Г настоящей статьи.
Одновременно с подачей заявления в суд лицензирующий орган
вправе приостановить действие указанной лицензии на период
до вступления в силу решения суда.
Решение о приостановлении действия лицензии, об аннулировании лицензии или о направлении заявления об аннулировании
лицензии в суд доводится лицензирующим органом до лицензиата в письменной форме с мотивированным обоснованием такого
решения не позднее чем через три дня после его принятия.
Решение о приостановлении действия лицензии и об аннулировании лицензии может быть обжаловано в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.
7.4. Сертификация транспортных средств
Сфера автомобильного транспорта представляет собой отрасль
экономики, непосредственно влияющую на безопасность жизни
и здоровья граждан, охрану окружающей среды и требует применения специальных методов государственного регулирования
и контроля, обеспечивающих требования безопасности.
Как показывает отечественная и зарубежная практика, одним из таких методов, представляющих собой наиболее эффективный метод воздействия на деятельность предприятий автомобильного транспорта, является сертификация.
Под сертификацией понимается процедура подтверждения
соответствия, посредством которой независимо от изготовителя
69
(продавца, исполнителя) и потребителя (покупателя) организация удостоверяет в письменной форме, что продукция (услуги
или иные объекты) соответствуют установленным требованиям.
Проведение сертификации осуществляется в целях:
– создания условий для деятельности организаций и предпринимателей на едином товарном рынке Российской Федерации,
а также для участия в международном экономическом, научнотехническом сотрудничестве и международной торговле;
– содействия потребителям в компетентном выборе продукции;
– защиты потребителя от недобросовестности изготовителя
(продавца, исполнителя);
– контроля безопасности продукции для окружающей среды,
жизни, здоровья и имущества;
– подтверждения показателей качества продукции, заявленных изготовителем.
Под сертификатом соответствия понимается документ, выданный по правилам системы сертификации для подтверждения
соответствия сертифицируемой продукции установленным требованиям.
Реализация процедур сертификации обеспечивается комплексом законодательно-правовых документов, принятых в Российской Федерации и создавших необходимые предпосылки формирования систем сертификации на автомобильном транспорте.
В их число входят законы РФ «О техническом регулировании»,
«О защите прав потребителей», «О безопасности дорожного движения», «Правила по проведению сертификации в Российской
Федерации», а также «Правила сертификации работ и услуг в
Российской Федерации», «Порядок проведения сертификации
продукции в Российской Федерации», «Положение о Системе
сертификации ГОСТ Р».
Организация и проведение работ по обязательной сертификации в соответствии с законом «О техническом регулировании»
возложены на специально уполномоченный федеральный орган
исполнительной власти в области сертификации, в качестве которого выступает Госстандарт России.
Госстандарт России и другие государственные органы в пределах своих полномочий создают системы сертификации отдельных видов однородной продукции и услуг и устанавливают правила процедуры и управления для проведения сертификации в
этих системах.
70
Целью создания и функционирования Системы сертификации на автомобильном транспорте является содействие развитию экономики страны и повышению эффективности работы
автомобильного транспорта с учетом требований безопасности
его функционирования для окружающей среды, жизни, здоровья и имущества граждан. Эта цель должна быть достигнута
путем получения объективной и достоверной оценки соответствия объекта сертификации нормативным документам в сфере транспорта и выдачи на этой основе сертификатов соответствия.
Объектами сертификации на автомобильном транспорте являются: продукция, услуги и иные объекты, которыми могут являться процессы, работы, системы качества и пр.
К продукции относят: изделия, используемые на автомобильном транспорте в качестве предметов и средств труда: автотранспортные средства и запасные части к ним; эксплуатационные
материалы (нефтепродукты и автопрепараты); гаражное оборудование.
К услугам относят: услуги по техническому обслуживанию и
ремонту автотранспортных средств; услуги в области перевозки
грузов и пассажиров и др.
Создание и функционирование сертификации на автомобильном транспорте связано с решением следующих задач обеспечения:
– высокого технического уровня техники, материалов и оборудования, поставляемых и используемых на автотранспорте;
– регламентируемого технического состояния автомобильной
техники и ее безопасной технической эксплуатации;
– высокого качества и безопасности услуг в сфере грузовых и
пассажирских перевозок;
– безопасности иной производственной деятельности предприятий, организаций автомобильного транспорта;
– безопасности дорожного движения;
– экологической безопасности автотранспортной деятельности.
Сертификация услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом включает в себя:
– подачу заявки на сертификацию;
– принятие решения по заявке, в том числе – выбор схемы
сертификации;
– оценку процесса оказания услуги или Системы качества;
71
– проведение сертификационных проверок результата услуги;
– анализ полученных результатов и принятие решения о возможности выдачи сертификата соответствия;
– выдачу сертификата соответствия;
– осуществление инспекционного контроля за сертифицированной услугой;
– корректирующие мероприятия при нарушении соответствия услуги установленным требованиям.
Для проведения сертификации услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом исполнитель услуги
(далее – заявитель) направляет в аккредитованный орган по сертификации заявку на проведение работ по сертификации.
При необходимости, по требованию органа по сертификации,
дополнительно к заявке может быть затребована информация о
подвижном составе, квалификации персонала и т. п.
Орган по сертификации рассматривает заявку и в 7-дневный
срок с момента ее получения сообщает заявителю решение, которое сдержит все условия сертификации, основывающиеся на
установленном порядке сертификации данной услуги.
Орган по сертификации услуг проводит экспертизу всех материалов (протоколы, акты и другие документы, предусмотренные
соответствующими схемами сертификации) и принимает решение о выдаче сертификата соответствия в срок не более 5 дней.
При положительных результатах сертификации орган по сертификации услуг оформляет сертификат соответствия, осуществляет его регистрацию в установленном порядке и выдает заявителю.
При отрицательных результатах сертификационных проверок (испытаний), несоблюдении иных требований, предъявляемых к сертифицируемой услуге, или отказе заявителя от оплаты работ по сертификации орган по сертификации услуг выдает
заявителю решение об отказе в выдаче сертификата.
Срок действия сертификата соответствия устанавливает орган по сертификации, но не более чем на три года.
Орган по сертификации может приостановить или аннулировать действие сертификата соответствия или приостановить право применять Знак соответствия в следующих случаях:
– по результатам инспекционного контроля;
– изменения нормативного документа на услугу или методы
испытаний (проверок);
72
– изменения процесса оказания услуги и условий обслуживания.
Информация о приостановлении действия или аннулировании сертификата соответствия доводится выдавшим его органом
по сертификации, до сведения заявителя, потребителя услуг и
других участников данной Системы сертификации.
Аннулирование сертификата соответствия вступает в силу с
момента исключения его из государственного реестра Системы
сертификации ГОСТ Р.
Повторная выдача сертификата соответствия на оказываемые
услуги осуществляется в соответствии с порядком, установленным Системой.
В случае несогласия заявителя с результатами сертификации
или инспекционного контроля он имеет право подать апелляцию в апелляционную комиссию при Центре оценки собственности.
Если заявитель не удовлетворен принятым решением, то он
может обратиться в Центральную апелляционную комиссию.
Контрольные вопросы и задания
1. Что такое правовые нормы, нормативные акты, автотранспортное право?
2. Перечислите основные разделы Правил перевозок грузов
автомобильным транспортом. Какие разделы содержит договор
на перевозку грузов и в чем его значение?
3. Назовите основные документы, которые применяются при
перевозке грузов.
4. Какова роль транспортной инспекции в системе регулирования транспортных услуг?
5. Чем различаются понятия «лицензия» и «лицензирование»?
6. Какие виды перевозок подлежат лицензированию?
7. Перечислите документы, которые должен представить соискатель лицензии в лицензирующий орган для получения лицензии.
8. В каких случаях производится отказ в выдаче лицензии?
9. Какова ответственность за нарушение лицензируемой деятельности?
10. Какие цели преследует сертификация транспортных
услуг?
73
11. Перечислите объекты сертификации на автомобильном
транспорте.
12. Назовите основные положения и порядок сертификации
услуг по перевозке пассажиров и грузов автомобильным транспортом.
Библиографический список
1. Касаткин Ф. П., Коновалов С. И., Касаткина Э. Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. – М.: Академический Проект, 2004. – 352 с.
2. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. завед. / В. И. Апатцев, С. Б. Лёвин,
В. М. Николашин и др.: Под ред. В.М. Николашина. – М.: Изд.
центр «Академия», 2003. – 304 с.
3. Положение и лицензировании перевозок автомобильным
транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении,
а также грузов в пределах РФ. Утв. постановлением правительства РФ от 16.03.97 № 322.
4. Правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом. Утв. Министерством транспорта РФ. – М.: Транспорт,
1996 – 98 с.
5. Правила перевозки грузов автомобильным транспортом. –
М.: Транспорт, 1984 – 167 с.
6. Устав автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1982. –
64 с.
7. Федеральный закон о лицензировании отдельных видов
деятельности. № 128 – ФЗ от 8.08.01.
74
Содержание
1. Основные понятия о транспорте и транспортном процессе.
1.1. Транспортно-дорожный комплекс россии.................
1.2. Классификация грузовых и пассажирских перевозок.
1.3. Транспортный процесс и его элементы.....................
1.4. Транспортная работа цикла перевозок.....................
1.5. Производительность подвижного состава.................
Контрольные вопросы и задания............................................................
2. Основы организации перевозок грузов............................
2.1. Грузы и их характеристика....................................
2.2. Тара и маркировка грузов......................................
2.3. Грузопотоки. Эпюра грузопотоков...........................
2.4. Виды и характеристика маршрутов движения..........
2.5. Расчет потребного числа подвижного состава
на маршруте...............................................................
Контрольные вопросы и задания............................................................
3. Основы оптимизации перевозочного процесса..................
3.1. Общие положения выбора подвижного состава..........
3.2. Обоснование выбора подвижного состава..................
3.3. Эффективность применения специализированного
подвижного состава.....................................................
3.4. Методы оптимизации грузопотоков.........................
Контрольные вопросы и задания............................................................
4. Особенности перевозки строительных и сельскохозяйственных грузов................................................................
4.1. Перевозка строительных грузов..............................
4.2. Согласование транспортного процесса со строительным....................................................................
4.3. Согласование работы автомобилей-самосвалов
с экскаваторами при перевозке массовых навалочных
грузов.......................................................................
4.4. Особенности перевозки сельскохозяйственных
грузов.......................................................................
4.5. Расчет потребности в подвижном составе при уборке
сельскохозяйственных культур....................................
Контрольные вопросы и задания............................................................
5. Организация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте.....................................................
5.1. Классификация погрузочно-разгрузочных средств....
3
3
4
5
7
9
12
13
13
14
15
17
19
20
20
20
23
24
26
34
35
35
36
38
39
41
42
43
43
75
5.2. Производительность погрузочно-разгрузочных
механизмов................................................................
5.3. Погрузочно-разгрузочные пункты и их производительность...................................................................
5.4. Согласование работы транспортных и погрузочных
средств......................................................................
5.5. Нормы простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой.....................................................................
6. Основы организации пассажирских перевозок.................
6.1. Транспортная подвижность населения.....................
6.2. Автобусные маршруты и их организация.................
6.3. Методы расчета количества автобусов на маршруте........................................................................
6.4. Организация движения автобусов и труда водителей
на маршруте...............................................................
6.5. Оценка качества пассажирских перевозок................
Контрольные вопросы и задания............................................................
7. Правовые основы автомобипьнык перевозок....................
7.1. Нормативные документы, регламентирующие
деятельность автомобильного транспорта.......................
7.2. Общие положения лицензирования перевозочной
деятельности..............................................................
7.3. Порядок выдачи и аннулирования лицензии............
7.4. Сертификация транспортных средств......................
Контрольные вопросы и задания............................................................
Библиографический список..............................................
76
44
45
47
48
50
50
52
54
57
59
61
61
61
63
66
69
73
74
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
9
Размер файла
1 703 Кб
Теги
pil
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа