close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Andronov1

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное
образовательное учреждение высшего образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
С. А. Андронов
ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ
Учебно-методическое пособие
в программе VISUM
УДК 656.071
ББК 39.33
А66
Рецензенты:
д-р техн. наук, проф. А. В. Кириченко;
канд. техн. наук, доц. А. Н. Гардюк
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебно-методического пособия
А66
Андронов, С. А.
Основы транспортного планирования: учеб.-метод. пособие в программе VISUM / С. А. Андронов. – СПб.: ГУАП,
2018. – 105 с.
Рассмотрены теоретические основы и практические вопросы создания проектов в бесплатной студенческой версии программы PTV
VISUM (а также сетевой академической версии), этапы разработки
транспортных моделей программного продукта (версия 14.0 и выше).
На сквозном примере демонстрируются стандартные рабочие пространства и основные возможности программного комплекса. Рассмотрены именно базовые возможности, инвариантные относительно
смены версий программы, тем более, что большинство нововведений
в выпускаемых версиях в студенческий вариант не входит.
Подготовлено на кафедре «Системный анализ и логистика»
Санкт-Петербургского университета аэрокосмического приборостроения. Предназначено для бакалавров и магистров, изучающих дисциплину «Интеллектуальные транспортные системы». Пособие может
быть полезно студентам при выполнении индивидуальных заданий
по дисциплине «Учебная практика», при выполнении дипломных
работ и магистерских диссертаций, а также студентам, изучающим
транспортное моделирование.
УДК 656.071
ББК 39.33
© Андронов С. А., 2018
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения, 2018
Введение
Семейство программ PTV VISION занимает лидирующее место
в России в области транспортного планирования. Основными компонентами системы PTV VISION являются два программных продукта VISUM и VISSIM [1].
Алгоритмы макромодели, заложенные в VISUM, позволяют рассчитать вероятностный поток в улично-дорожной сети (составляются матрицы транспортных корреспонденций). При необходимости
перехода на микроуровень, то есть при планировании движения на
отдельном перекрестке или группе перекрестков и наглядной демонстрации полученных изменений, применяется модуль VISSIM.
Транспортная модель представляет собой комплекс, состоящий
из информационных и расчетных блоков. Информационные блоки
составляют единую базу данных, предназначенную для хранения
и обработки информации, необходимой для прогноза транспортных потоков (ТП). Расчетные блоки реализуют алгоритмы решения задач математического программирования, ориентированных
на прогноз потребности в передвижениях и расчет реализующих
ее ТП.
Алгоритм каждой из известных групп транспортных моделей решает задачу о степени соответствия существующего транспортного
спроса (потребность жителей города в перемещении) имеющемуся
транспортному предложению (средства удовлетворения спроса).
Исходя из этого и создание основы модели, и наполнение ее исходными данными можно разделить на два независимых друг от друга
этапа – создание транспортного предложения и создание (расчет)
транспортного спроса.
Исходными данными для моделирования транспортного предложения являются: цифровой план города, сеть путей движения для
различных видов транспорта, типы улиц, среднегодовая суточная
интенсивность, пропускная способность перекрестков и т. д. Исходными данными для моделирования транспортного спроса являются: данные статистики о трудоспособном населении, рабочих
местах, о распределении корреспонденций по целям поездок, разделение ТП по видам транспорта и т. д.
Расчет прогноза в такой транспортной модели осуществляется
в четыре этапа: генерация спроса (Trip Generation), распределение
спроса (Trip Distribution), выбор режима (Mode Choice), перераспределение (Traffic Assignment) [3].
3
Теоретической базой прогноза при выполнении названных этапов являются: теория транспортного равновесия, принципы Вардропа, гравитационные аналогии. В частности, применительно
к транспортной системе при расчете корреспонденций закон всемирного тяготения интерпретируется следующим образом: в качестве притягивающихся тел выступают пункты порождающие /поглощающие потоки, а за массу тела принимается суммарный объем
выезжающего/въезжающего потока. Устойчивое равновесное состояние при расчете корреспонденций соответствует максимальной
энтропии в замкнутой транспортной системе. Данный факт используется при оценке параметров модели расчета корреспонденций при
ее калибровке по данным статистики.
В вычислительном плане распределение ТП представляет собой
поиск транспортного равновесия в процессе минимизации транспортных затрат. Последовательность вычислительных процедур
следующая: расчет корреспонденций, затем, по ним минимизация
затрат времени в пути для определения ТП; расщепление ТП по
типам транспортных средств (ТС), решаемой в быстром (каким
транспортом пользоваться) и медленном времени (надо ли покупать
автомобиль, меняться квартирами для близости к работе); расщепление ТП по маршрутам. Все этапы расчетов в модели взаимосвязаны, т.к. расчет корреспонденций и их расщепление приводит
к более точным результатам, если распределение ТП уже известно,
поэтому задача решается итерационно.
Математические аспекты моделирования и модели ТП, в том
числе заложенные в PTV VISUM, подробно рассмотрены в пособии
[4], составляющего теоретическую базу курса «Интеллектуальные
транспортные системы».
Технологии, реализованные в VISUM, позволяют пройти все необходимые этапы транспортного планирования: создание транспортной схемы, расстановка остановочных площадок, назначение маршрутов общественного транспорта, составление расписания его движения. разделение исследуемой территории на транспортные блоки
с центрами тяготения, организация транспортного движения, расчет
матриц корреспонденций, распределение движения и многие другие.
Программный комплекс PTV VISUM представляет собой транспортную информационную систему, основными возможностями которой, являются:
– высокоразвитое средство представления результатов анализа и
планирования;
4
– моделирование существующих и прогнозируемых транспортных потоков (ТП);
– интеграция анализа общественного и индивидуального (ОТ,
ИТ), а также транспортного спроса;
– включение в модель улично-дорожной сети (УДС) и сети маршрутов ОТ;
– анализ и оценка потоков всевозможных видов транспорта;
– подготовка транспортных прогнозов на основе сценариев «что
будет, если...».
С помощью VISUM, представляющего собой макроуровень моделирования, возможно решение следующих основных задач[2,3]:
планирование транспортной инфраструктуры и ОТ, графическая
обработка сети, анализ и оценка транспортных сетей, прогноз запланированных мероприятий, создание платформы для транспортно-информационных систем.
Для моделирования ТП с использованием VISUM и решения обозначенных задач необходимо формирование банка данных, который включает следующие параметры:
– подробная схема улиц города;
– фактическая интенсивность движения и состав ТП;
– скорость движения ТС в свободном состоянии и при полной загрузке улиц движением;
– геометрические параметры и пропускная способность улиц и
дорог;
– организация движения на УДС города;
– схема и расписание движения ОТ;
– размещение остановок ОТ и время, затрачиваемое на остановки;
– транспортные блоки – участки однородные по плотности населения, уровню развития промышленности и торговых предприятий, места привлекательные для отдыха населения и т. д.;
– численность населения, численность трудоспособного населения, количество рабочих мест и количество людей занятых в сфере
услуг (для каждого блока).
Первым этапом создания прогнозной транспортной модели в рассматриваемом программном комплексе является вставка карты города с приведением её масштаба в соответствие с VISUM. Она будет
служить фоновым изображением при нанесении транспортной сети
города. Затем назначаются системы транспорта, для которых задается название, максимальная и минимальная скорости движения.
Для упрощения обрисовки УДС назначают типы отрезков, которые
5
классифицируют согласно их назначению и параметрам. Каждому
типу присваивают название, и задают следующие характеристики:
максимальная скорость движения транспортных средств, пропускная способность, разрешенные для движения системы транспорта,
количество полос движения и т. д. Все перечисленные параметры
можно задать отдельно для каждого направления.
Построение транспортной модели начинают с нанесения узловых точек, которые характеризуют изменение геометрических параметров улицы, скорости движения, пропускной способности, а
также наличие остановочных площадок. Расставленные узлы соединяют отрезками соответствующего типа. Для каждого отрезка
присваивают название и производят детальную корректировку его
параметров (скорость движения, пропускная способность, системы
транспорта и т. д.).
Следующим шагом является расстановка остановочных площадок, назначение маршрутов ОТ и составление расписания движения
ОТ. При расчете расписания программой учитывается продолжительность остановки автобуса, время начала и окончания работы
маршрута, а также интервал движения.
Одним из самых важных этапов, от которого зависит достоверность последующих результатов, является разделение исследуемой
территории на транспортные блоки. Для каждого блока назначают
центр тяготения и связи – виртуальные отрезки, через которые осуществляют вход и выход ИТ из центра тяготения на улицы блока.
Для связей задают такие параметры, как разрешенные системы
транспорта и доля ИТ, движущегося по данному направлению. Также необходимы связи, показывающие перемещение пассажиров от
остановочных площадок к центру тяготения района.
Далее рассматривают организацию движения ТС. Здесь учитывают ограничение для отдельных видов транспорта или полный запрет поворотов на пересечениях (примыканиях) улиц и дорог, принимают во внимание организацию движения ТП на развязках в одном или нескольких уровнях, а также организацию одностороннего
движения и т. д.
Банк параметров улично-дорожной сети предназначен для расчета в VISUM матриц затрат времени населения на поездки. Затраты могут так же выражаться в денежном виде, либо с помощью произвольных параметров.
С помощью полученных матриц затрат и статистических данных
о населении города составляют матрицы корреспонденций ИТ и ОТ,
6
основными статистическими данными необходимыми для создания
которых являются:
– численность населения каждого из выделенных блоков;
– численность трудоспособного населения;
– количество рабочих мест;
– количество людей, занятых в сфере услуг.
Полученные матрицы корреспонденций ИТ и ОТ подставляют
в VISUM и производят распределение перемещений населения и ИТ.
Для получения корректных результатов расчет матриц корреспонденций, а, следовательно, и матриц затрат времени выполняется итерационно.
Последним шагом, обеспечивающим достоверность распределения ТП, является корректировка параметров модели, а также ручная корректировка значений интенсивности движения согласно натурным наблюдениям.
Программа для визуализации транспортной схемы дает возможность вынести на отрезки различную информацию, например: интенсивность движения, скорость, пропускную способность, название отрезка т. д. Также существует возможность классификации по
различным признакам отрезков, узлов, остановок и других атрибутов, выделяя тем самым их из общей массы (по цвету, толщине полосы, форме, размеру, типу линии и т. д.)
Главным достоинством программы VISUM, является возможность прогноза запланированных мероприятий по организации
движения ТС. Это позволяет моделировать развитие транспортной сети с учетом реконструкции или строительства новых улиц,
устройства пересечений в разных уровнях, изменения организации
дорожного движения, строительства новых районов города, планирования последствий аварийных ситуаций и т. д. Транспортная
модель, как выше было отмечено, состоит из модели транспортного
спроса, модели транспортной сети, создаваемой на основе VISUM, и
различных моделей действий (рис. В.1):
– модель спроса на транспорт содержит данные спроса. В VISUM
можно рассчитывать матрицы спроса для однородных по поведению групп пользователей (например, работающие, имеющие легковой автомобиль или нет) для каждого вида ТС исходя из данных
социальной структуры населения. Затем эти матрицы калибруются
с помощью данных транспортных опросов и подсчетов;
– модель сети содержит данные транспортного предложения.
Она состоит из транспортных районов, узлов, остановок, отрезков
7
Модель транспортного спроса
Содержит данные спроса транспорта:
• Источник, цель, число поездок,
• Измененияво времени транспортногоспроса
Модель сети
Содержит данные транспортного
предложения:
• Транспортные системы,
• Транспортные районы,
• Транспортные узлы / остановки,
• Маршруты ОТ
Модель взаимодействия
Содержит методики оценки взаимодействия:
• Модель потребителя: Распределение ТП, расчёт затрат.
• Модель производителя: График работы ОТ и оценка рентабельности
маршрутов.
• Экологическая модель: Расчет шумов и вредных выбросов в окружающую
среду.
Результаты
• Таблицы и данные (рассчитанные характеристики объектов сети)
• Матрицы затрат (время в пути, количество пересадок, ...)
• Графические анализ (диаграмма «паук», ...)
• Вывод на печать
Рис. В.1. Этапы работы с модулем VISUM
автомобильной и железнодорожной сетей и из линий ОТ с расписаниями движения на маршрутах. Данные о предложении транспортных услуг можно визуализировать в VISUM и интерактивно обрабатывать различными методами;
– данные модели сети и модели транспортного спроса представляют собой исходные данные для моделей действия. Программа
VISUM предоставляет различные модели взаимодействия для анализа и оценки предложения транспортных услуг. При этом вычисляются нагрузки и параметры (например, время в пути, частота
пересадок, и т. д.), рассчитываются производственные параметры
ОТ, например, пробег ТС в километрах, число единиц ОТ, часы эксплуатации или эксплуатационные расходы. Оценка рентабельности
маршрута производится с помощью изменения стоимости оплаты за
проезд.
– VISUM представляет результаты расчета в виде графиков и таблиц и позволяет проводить разнообразные графические анализы.
Таким образом, можно отобразить и проанализировать, например,
участки переплетения ТП, «пучки» потоков («пауки»), изохроны и
ТП в узлах. Такие параметры, как время в пути, длина пути пеш8
ком, частота пересадок, частота обслуживания и т. д. выводятся
в виде матриц затрат на перемещение.
Предлагаемое пособие включает пять лабораторных работ, демонстрирующих возможности программы. Работы представляют
пример решения типовых задач транспортного планирования на
сквозном примере.
Следует иметь в виду, что сеанс работы в студенческой версии
программы ограничен 45 мин, после чего программа закрывается,
предлагая сохранить проект. Далее, программу необходимо запустить заново и открыть сохраненный проект. Кроме того, следует
учесть размер студенческой версии, которая включает 30 районов,
1500 отрезков, 500 узлов, 20 профилей времени движения, а также
содержит ряд дополнительных модулей[1].
За помощь в составлении пособия автор выражает глубокую благодарность студентам: К. С. Артемьевой, Р. И. Кориненко, М. С. Макаренко, В. А. Романек.
9
Лабораторная работа №1
ВВЕДЕНИЕ В PTV VISUM.
БАЗОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ИНТЕРФЕЙСА.
СОЗДАНИЕ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ СЕТИ
НА ОСНОВЕ ГРАФИЧЕСКИХ «ПОДЛОЖЕК»
Цель работы – создание модели ТП сети города на основе заданных транспортных структур.
Общетеоретические положения.
Модель сети для транспортной системы должна отображать пространственную и временную структуру предложения транспортных услуг. Поэтому модель сети состоит из множества объектов, которые содержат все релевантные данные сети транспортных путей,
маршрутов, расписаний, транспортных районов
– Районы – это объекты, которые описывают положение мест
притяжений в сети (например, жилые районы, места работы, торговые центры, школы). Объекты районы содержат исходный пункт
и цель перемещений транспорта и соединяются с сетью через примыкания.
– Узлы – это точечные объекты, которые определяют пространственное положение перекрестков и железнодорожных узлов. Они являются начальными или, соответственно, конечными
точками отрезков.
– Отрезки соединяют узлы и, таким образом, описывают
структуру улично-дорожной сети или железнодорожной сети. Отрезок – это направленное ребро, т. е. прямое и обратное направление являются самостоятельными объектами сети.
Задание на лабораторную работу:
1. Создать цифровую модель сети на основе графических «подложек».
2. Определить исходные атрибуты на транспортной модели сети
(узел, отрезок, поворот) для создания цифровой модели сети города
на основе реальной карты.
3. Построить цифровую модель транспортной сети на основе реальной карты города.
Общая структура интерфейса VISUM
Рассмотрим общую структуру интерфейса VISUM. Для удобства
пользователя интерфейс VISUM разделен на несколько функци10
Рис. 1.1 Интерфейс VISUM
ональных областей: главная панель инструментов, главное меню
и боковое меню, состоящее из различных тематических разделов
(рис. 1.1).
Порядок выполнения.
1. Создание цифровой модели сети на основе графических
«подложек».
1.1. Выбор фрагмента карты для импортирования.
Выбирается и вырезается фрагмент карты, который впоследствии импортируется в VISUM в качестве подложки (рис. 1.2).
В VISUM можно использовать разные форматы изображений
файлов, как пиксельных, так и векторных. В качестве фонового
изображения могут использоваться карты в различных форматах:
*.BMP; *.HGR; *.WMF; *.GIF; *.JPG; *.PNG; *.PSD; *.TIF; *.TGA;
*.DWG; *.SHP. Вводятся также, общие сведения об исследуемом
районе. Общие сведения необходимы для оценки результатов расчёта транспортного спроса и данных статистики.
В боковом меню необходимо выбрать «Фоны» и в режиме вставки добавить нажатием левой кнопки мыши на рабочую зону заготовленное изображение (в нашем примере использован файл «Невский – Б.Морская.png») (рис. 1.3).
Затем в режиме редактирования нажать левой кнопкой мыши
и вызвать «Управление фонами», в котором установить видимость
фона и масштабирование (рис. 1.4).
11
Рис. 1.2 Пример графической подложки
Рис. 1.3. Боковое меню.
Выбор модуля Фоны и режима вставки
12
Рис. 1.4. Управление фонами
Примечание:
Под данными статистики понимаются: сведения о населении,
о трудоспособном населении, о рабочих местах, о рабочих местах
Рис. 1.5 Вставка фонового изображения
13
Узел
Рис. 1.6 Добавленный узел («квадратик»)
в сфере услуг. Эти данные необходимы для создания ТП (что является частью транспортного спроса) при помощи характеристической модели. В модели используются данные статистики каждого
района исследования в качестве, как источника (причины) создания, так и цели притяжения.
1.2. Создание «узла» объекта
транспортной сети.
Узлы в VISUM определяют пространственное расположение пересечений и других определяющих
точек улично-дорожной сети. Для
этого в программе выберите режим
вставки
и активируйте модуль
узлов
. Далее на любом свободном месте сети щелкните левой
клавишей мыши для вставки узла.
(рис. 1.6).
В появившемся диалоговом
окне задайте атрибуты узла (номер, тип, имя, пропускную способность, регулирование в узле, добавочное
значение) (рис. 1.7).
Рис. 1.7 Атрибуты узла
14
Рис. 1.8 Атрибуты узла. Расчет времени
2. Определение исходных атрибутов на транспортной модели сети (узел, отрезок, поворот).
2.1.Определение атрибута узла на транспортной модели сети
К исходным атрибутам на транспортной модели сети относятся
узлы и отрезки.
Узлы определяют положение перекрестков и стрелочных переводов (вид конструкции, служащий для разветвления и соединения
отдельных железнодорожных путей) железнодорожной сети. Они
представляют начальные и конечные пункты отрезков. Для каждого узла может определяться главный поток, который указывает направление движения потока, имеющего приоритет проезда, и можно рассчитать время t0-ИТ при свободном ТП (рис. 1.8). По умолчанию VISUM определяет главный поток, автоматически исходя из
ранга пересекающихся отрезков.
Объект сети узел определяется следующими исходными атрибутами:
– определенный номер узла;
– краткое обозначение (8 символов);
– имя (50 символов);
– тип узла (00-99), который может применяться для категоризации узлов;
– X-координата и Y-координата;
– номера отрезков главного потока.
2.2. Определение атрибута отрезка на транспортной модели сети
Отрезки соединяют узлы и геометрию транспортной сети. Отрезок является направленным ребром и описывается с помощью
номеров ИзУзла и ВУзел. Прямое и обратное направление отрезка
являются в сети двумя самостоятельными объектами, которым
присваивается один номер отрезка. Для каждого отрезка должны
указываться допустимые системы транспорта ИТ и ОТ, которые могут использовать этот отрезок.
Для того чтобы вставить отрезок выберите режим вставки
и
модуль отрезка
. Соедините необходимые узлы. В появившемся
диалоговом окне укажите основные свойства отрезка (рис. 1.9). Дополнительные атрибуты можно изменить, нажав «Подробнее» (рис. 1.10).
15
Рис. 1.9 Атрибуты отрезка
Рис. 1.10. Дополнительные атрибуты отрезка
Объект сети отрезок определяется следующими атрибутами ввода:
– определенный номер отрезка;
– Из Узла-номер отрезка;
16
– В Узел-номер отрезка;
– тип отрезка;
– длина отрезка;
– список допущенных систем транспорта;
– пропускная способность ИТ;
– допустимая скорость ИТ v0-ИТ при свободном транспортном
потоке;
– время поездки для каждой системы транспорта ОТ.
Типы отрезков от 00 до 99 служат для классификации и позволяют определять стандартные значения по умолчанию для:
– списка разрешенных систем транспорта;
– пропускной способности ИТ;
– допустимой ИТ-скорости v0-ИТ при свободном транспортном
потоке;
– допустимой максимальной скорости vМакс-СисТр каждой системы транспорта ИТ;
– специфической для вида транспорта скорости v-ОТСисТр для
расчета времени передвижения t-ОТ из длины отрезков.
Пример работы с отрезками.
Для иллюстрации деталей работы с отрезками рассмотрим конкретный пример, а именно участок пересечения Малой Морской и
Гороховой улицы. На рис. 1.11 схематично показан вид перекрестка
на данном участке.
Рис. 1.11.Схематичное изображение перекрестка участка сети
17
Рис. 1.12. Окно «Вставить отрезок»
Отрезок в модуле VISUM связывает узлы и отображает геометрию транспортной сети. Для того, чтобы вставить отрезок выберите режим вставки
и модуль отрезка
.
В появившемся диалоговом окне выберите тип дороги из уже созданной классификации дорог, а также с помощью нажатия на кнопку Подробнее отредактируйте параметры отрезка (рис. 1.12)
Для создания отрезка с движением в 2 полосы для ИТ и ОТ надо
выбрать режим редактирования и нажать на отрезок, убедившись,
что при нажатии на него красная стрелка горит в том направлении,
в котором это нам необходимо (рис. 1.13).
На рис. 1.14 отображено окно редактирования отрезка. В графе
«Полос движения» – выбираем 2 (желтое поле), чтоб получилось 2
полосы движения. Нажимаем на кнопку, рядом с которой надпись
СисТр и во всплывшем окне (рис. 1.15) выбираем виды транспорта,
в нашем случае это B,C. Теперь в окне редактировать отрезок нажимаем на кнопку «Туда/Обратно», теперь мы можем редактировать
встречное направления на данном участке.
Рис. 1.13. Направление движения на отрезке
18
Рис. 1.14. Редактирование отрезка
с 2-х полосным движением
Рис. 1.15. Системы транспорта
19
Рис. 1.16 Редактирование отрезка с выделенной полосой
Видим, что рядом с СисТр на желтом фоне написано B Bus, количество полос 1 (рис. 1.16). Так же есть сноска, информирующая,
что данная полоса заблокирована для всех видов ИТ (поскольку это
выделенная полоса).
2.3. Определение атрибута поворот на транспортной модели
сети.
Повороты указывают, можно ли поворачивать на узле и какая
задержка должна учитываться для систем транспорта ИТ. Для ИТ
на каждый отдельный поворот могут устанавливаться задержка на
поворот и пропускная способность, которые описывают влияние
перекрёстка на работоспособность сети. Атрибуты поворота учитываются для систем транспорта ИТ при распределении потоков.
Запреты поворота для систем транспорта ОТ учитываются при конструкции варианта маршрута и при перераспределении ОТ согласно
системе транспорта.
При вставке отрезка VISUM создает все теоретически возможные повороты на обоих узлах отрезка.
20
Рис. 1.17. Создание поворота
Таким образом, например, на 4-х подходном перекрёстке имеется всего 16 вариантов поворота. (4 поворачивающих направо, 4 движущихся прямо, 4 поворачивающих налево и 4 разворота).
Для того чтобы вставить поворот выберите режим отдельного выбора
и модуль поворотов
. Выберите узел (рис. 1.17).
В появившемся диалоговом окне сделайте необходимые изменения
(рис. 1.18).
Рис. 1.18 Редактор поворота
21
Рис. 1.19 Редактор поворота
Здесь наглядно представлены возможные движения. Путем изменения, дополнения или удаления табличных значений отрегулируйте необходимый перекресток согласно ПДД (рис. 1.19).
Каждый поворот описывается через:
– список допущенных / заблокированных систем транспорта;
– пропускную способность ИТ и задержку ИТ.
Для каждого поворота должны устанавливаться системы транспорта, которые могут использовать этот поворот. Поворот отличает
разрешенные и заблокированные системы транспорта:
– разрешенные системы транспорта ОТ: поворот может использоваться при конструкции варианта маршрута; при перераспределении с учетом пропускной способности ИТ и временной надбавки ИТ.
– заблокированные системы транспорта: запрет поворота.
Поворот описывается следующими атрибутами ввода:
– номер ИзУзел;
– номер ЧерезУзел;
– номер ВУзел;
– список допущенных систем транспорта;
– тип поворота от 0 до 9;
– задержка на поворот t0-ИТ;
– пропускная способность ИТ.
VISUM различает 10 типов поворота (0 до 9), из которых типы от
0 до 4 уже заняты: 0 – не заполнено, 1 – поворачивающий направо,
22
2 – движущийся прямо, 3 – поворачивающий налево, 4 – место разворота, 5 – свободно для иллюстрации специальных случаев. Тип
поворота может рассчитываться автоматически из геометрии поворота.
3. Смоделировать цифровую модель ТП сети своего региона
или города на основе реальной карты по следующему плану
действий:
3.1. Импортировать реальную карту участка города в PTV
VISUM.
3.2. Определить атрибуты цифровой модели транспортной сети.
3.3. Сохранить в папке GRA смоделированную цифровую модель
ТП сети.
Содержание отчета
Отчет по лабораторной работе должен содержать модель ТП сети
региона на основе заданных транспортных структур.
Контрольные вопросы
1. Что такое узел, район, отрезок?
2. Определите понятие модели сети.
3. Из каких компонентов состоит транспортная модель в VISUM?
4. Что является целью моделирования в PTV VISUM?
5. Перечислите атрибуты и типы при описании объектов сети?
6. Какие возможности существуют для планирования транспортной модели сети в пакете PTV VISUM?
23
Лабораторная работа №2
СОЗДАНИЕ ПРОЕКТА ПО ДАННЫМ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
НА ОСНОВЕ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ
Цель работы – создание проекта по данным транспортной сети
на основе цифровой модели сети.
Задание на лабораторную работу.
1. Создать структуру проекта модели сети и определить характеристики отрезков сети.
2. Определить системы транспорта в проекте транспортной модели сети.
3. Определение в системе транспорта проекта пропускной способности ИТ, скорости ИТ и времени поездки ИТ (нагруженные и ненагруженные сети).
Порядок выполнения.
1. Создание структуры проекта модели сети и определение
характеристик отрезков сети.
1.1. Конструирование проекта модели транспортной сети.
Для более эффективного использования файлов в программе
VISUM в проекте необходимо создать следующий набор папок:
– папка „config“ (описание проекта);
– папка „ver“ (версии проекта, *.ver, бинарный формат данных);
– папка „gpa“ (графические параметры проекта с потоками
в узле, «пауками» и т. д.);
– папка „net“ (сети проекта, данные сети, *.net;
– папка «mdb“ (база данных Access, данные спроса *.dmd, *.fma,
и матрицы затрат). (рис. 2.1).
После создания папок необходимо задать к ней путь. Для этого
зайдите в Файл – Папки проекта – Редактировать папки проекта…
Нажмите … (прокрутите горизонтальный бегунок вправо) и редактируйте соответствующие пути к папкам (рис. 2.2).
1.2. Ввести характеристики отрезков сети.
Для упрощения ввода параметров отрезков сети в VISUM существует возможность создания единой классификации дорог (до 100)
с сохранением необходимых характеристик. Для того, чтобы задать
характеристики отрезку зайдите в меню Сеть – Типы отрезков.
Введите только необходимые типы отрезков (рис. 2.3).
24
Рис. 2.1. Создание папок
Рис. 2.2. Настройка путей проекта
25
Рис. 2.3. Типы отрезков
2. Определение систем транспорта в проекте транспортной
модели сети.
2.1. Системы транспорта ИТ и ОТ
Предложение транспортных услуг состоит из различных (частичных) систем транспорта. Система транспорта определяется при
этом через тип системы транспорта, а именно ИТ, ОТ, ОТДополнение, ОТПешком и по транспортному средству (= тип транспортного
средства), например, ЛГКТР, трамвай, такси.
Системы транспорта ИТ и ОТ отличаются следующими параметрами:
1. ИТ: время поездки системы транспорта зависит:
– предельной скорости ТС, например, 100 км/ч для грузового автомобиля;
– допустимой скорости используемого отрезка, например, 80
км/ч;
– пропускной способности используемого отрезка;
26
2. ОТ: время поездки ТС, а также время пребывания на остановках заявленного в расписании;
3. ОТДополнение: этот тип описывает второстепенные системы
транспорта ОТ без заданного расписания;
4. ОТпешком: этот тип служит для описания пешеходных потоков в особенности при пересадке между остановками.
Система транспорта описывается следующими атрибутами ввода:
– код системы транспорта (последовательность знаков из букв и
цифр),
– имя системы транспорта, например, легковой автомобиль
(ЛГКТР), грузовик (ГРУЗТР) или автобус,
– тип системы транспорта (ИТ, ОТ, ОТдополнение или ОТпешком),
– приведенная единица легкового автомобиля (ЛГКТР-Е) как
единица измерения при анализе действия нагрузки.
– предельная скорость системы транспорта, например, 100 км/ч
для автобуса.
– типы отрезков, для которых разрешена система транспорта.
Для связи между предложением транспортных услуг со спросом на транспорт служат режимы и сегменты спроса. Транспортное
предложение формируется из разных систем транспорта. Система
транспорта в VISUM определяется через тип системы транспорта
(ИТ, ОТ, ОТпешком, ..) и вид транспортного средства (автомобиль,
трамвай). Режимы связывают одну или несколько систем транспорта. В VISUM в одном режиме может использоваться только одна
система транспорта ИТ или несколько систем транспорта ОТ (автобус и трамвай создают ОТ). Один Сегмент спроса может включаться
только в один режим. Сегмент связывает транспортное предложение и транспортный спрос. При этом можно для каждого режима
задать несколько сегментов спроса. VISUM может объединять различные виды спроса в одной транспортной модели.
Примеры режимов:
– режим грузовик (ГРУЗТР): транспортная система грузовик;
– режим ОТ: все системы транспорта ОТ, например, автобус,
трамвай;
– режим Перехватывающие стоянки: системы транспорта ОТ и
система транспорта ОТДополнение ЛГКТР.
Существует возможность задавать несколько режимов ОТ. Таким образом, может моделироваться, например, то, что пассажи27
ры дальнего сообщения (режим ОТ-дальнего сообщения) могут использовать все системы ОТ (поезд, электричка, автобус, трамвай,
троллейбус и т.п.), в то время как пассажиры местного сообщения
(режим ОТ-мест) только выбранные системы транспорта (трамвай,
троллейбус, автобус).
Сегменты спроса:
Один сегмент спроса присоединен точно к одному режиму. Он
представляет собой связь предложения транспортных услуг и спроса на транспорт. Так как на один режим могут определяться несколько сегментов спроса, то в транспортную модель можно интегрировать разные виды спроса.
Сегменты спроса могут применяться для дифференцирования:
– Группы людей: трудящиеся с ЛГКТР, трудящиеся на ОТ, ученики на ОТ, и т. д.
– Типы билетов: Билет для одной поездки пассажиров, сезонный
проездной билет пассажиров, и т. д.
– Целям поездки: на работу, за покупками, домой
– Тип ТС: ЛГКТР-дизель, ЛГКТР-бензин, и т. д.
Для каждого сегмента спроса составляется матрица спроса.
Принципиально надо исходить из того, что единицами матриц
спроса для ИТ являются «автомобили», а для матриц спроса ОТ
«люди». Для пересчета ЛГКТР-Е в поездки людей для каждого сегИТ-СисТр 2
(напр. ЛГКТР)
ИТ-СисТр 1
(напр. ГРУЗТР)
ГРУЗТР
ЛГКТР
ОТ-СисТр 1
ОТ-СисТр 2
(напр. автобус) (напр. трамвай)
Park&Ride
(ЛГКТР, автобус,
трамвай)
ОТ (автобус +
трамвай)
Системы
транспорта
Режимы
ГРУЗТР
Приватн.ГРУЗТР
Приватн.ГРУЗТР
P&R
ОТ школьники
ОТ взрослые
Сегменты
спроса
матрица
матрица
матрица
матрица
матрица
матрица
Матрицы
корреспонденции
Рис. 2.4. Связь между системами транспорта, режимами,
сегментами спроса и матрицами корреспонденции
28
мента спроса можно указывать степень наполнения. Для каждого
сегмента определяется своя матрица спроса (рис. 2.4).
Рис. 2.5. Добавление системы транспорта
Рис. 2.6. Допуск системы транспорта для режимов
29
Рис. 2.7. Окончательный вид настройки систем транспорта
Задайте систему транспорта в VISUM с помощью меню Сеть –
Системы транспорта. Здесь необходимо задать режимы и сегменты спроса (рис. 2.5–2.7).
3. Определение в системе транспорта проекта пропускной
способности ИТ, скорости ИТ и времени поездки ИТ
(нагруженные и ненагруженные сети).
3.1. Пропускная способность ИТ, скорость ИТ, время поездки ИТ
системы транспорта проекта сети.
В ненагруженной сети, т. е. при свободном транспортном потоке
время в пути t0 определяется из длины отрезка и скорости ТС при
свободном транспортном потоке v0:
– ввод: длина L [м],
– ввод: скорость при свободном транспортном потоке v0 [км/ч]
– Результат: Время поездки при свободном транспортном потоке t0
[сек] = L × 3,6 / v0
Скорость v0-СисТр ТС определенной системы транспорта может
быть ниже чем предельно допустимая скорость на отрезке v0, так
как для этих ТС может действовать особенное ограничение скорости или транспортные средства не могут ехать быстрее. Допустимая
максимальная скорость системы транспорта ИТ vМакс-СисТр является атрибутом типа отрезка. Поэтому для скорости v0-СисТр и соответственно времени в пути t0-СисТр действует:
30
Рис. 2.8. Пример разных скоростей 2-х систем транспорта
– v0-СисТр = МИН (v0, vМакс-СисТр)
– t0-СисТр= L × 3,6 / v0-СисТр
В нагруженной сети время в пути на отрезке высчитывается из
функции Capacity-Restraint (CR-функция), которая описывает связь
между текущей транспортной нагрузкой q и пропускной способностью qМакс. Результат CR-функции – время в пути в нагруженной
сети tАкт:
– ввод: время в пути при свободном транспортном потоке t0 [сек];
– ввод: нагрузка q [единиц ЛГКТР / интервал времени];
– ввод: пропускная способность qМакс [единиц ЛГКТР /интервал времени];
На каждом отрезке время поездки [сек] сохраняется для каждой системы транспорта ОТ (рис. 2.8). Это время рассчитывается автоматически (можно выбрать пункт – вручную) при вставке отрезка из длины
отрезка и зависящей от типа отрезка скорости ТС системы транспорта
ОТ. Из времени поездки ОТ при построении варианта маршрута производится расчет времени поездки между остановками.
Приведем пример определения времени поездки ИТ в заданной
улично-дорожной сети с двумя вариантами маршрута (рис. 2.9).
31
Рис. 2.9. Пример улично-дорожной сети с двумя вариантами маршрута
Рис. 2.10 Создание дорожной сети
32
С помощью узлов, отрезков и остановок реализуем данную улично-дорожную сеть (рис. 2.10).
Для добавления маршрута необходимо добавить районы и примыкания.
Район является начальным и конечным пунктом корреспонденций в сети. Связь района с сетью осуществляется через примыкание
(виртуальные отрезки) от его центра тяжести к узлам транспортной
сети. В региональных транспортных моделях в качестве центра тяжести транспортного района обычно выбирается крупный населённый пункт.
Для вставки района выберите режим вставки
и модуль райо. Далее укажите центр тяжести района и в появившемся диана
логовом окне задайте параметры района (номер, тип, имя, ДобЗнач)
и нажмите кнопку OK. С помощью левой кнопки мыши обозначьте
границы района (применяются только для визуализации). Для завершения создания района используйте правую кнопку мыши или
кнопку «ОК».
При прорисовке границ района красные стрелки (рис. 2.11) должна быть направлена внутрь полигона.
Теперь добавим примыкания. Они связывают районы с сетью дорог региона и представляют собой виртуальные отрезки, через которые осуществляется генерация и поглощение ТП данным районом.
Рис. 2.11. Создание района
33
Рис. 2.12. Готовый район
В каждом районе должен быть, по крайней мере, один источник (генерация) и одна цель (поглощение) примыкания.
Для вставки примыкания прорисуйте еще две зоны (начальная
и конечная остановки) выберите режим вставки
и модуль примыкания
. Активируя необходимые узел и район, вставьте примыкание и задайте его атрибуты (длина, тип, ДобЗнач., системы
Рис. 2.13. Добавление примыканий
34
Рис. 2.14. Вставка пути
транспорта). В данном случае мы «примыкаем» район 3 к узлу 1, а
на выходе узел 7 в район 2 (рис. 2.13).
Далее необходимо добавить пути следования ИТ по дорожной сети. Путь обязательно должен начинаться и заканчиваться
в районе. В нашем случае исходит он из района 3 и ведет в район 2
(рис. 2.14–2.16).
Щелкаем по экрану и выбираем C Car (рис. 2.15).
Рис. 2.15. Выбор пути
35
Рис. 2.16. Редактор сети (Редактировать ход: Пути ИТ)
После щелчка по ОК появляется окно Редактировать ход и далее создаем маршрут ИТ (ведем мышкой от начального района в конечный через необходимые пункты). Маршрут будет подсвечиваться красными стрелками. (рис. 2.16)
При этом лучше соединить в 2 приема, сначала все точки без номеров районов, потом соединить последние с номерами. В параметрах можно выбрать различные критерии для пути (рис. 2.17, 2.18).
Рис. 2.17. Добавление путей и их параметров
36
Рис. 2.18. Параметры поиска пути
После добавления линии пути, указываем ее нагрузку (рис.2.19).
Нагрузкой в данном случае является количество ТС.
То же самое необходимо сделать для второго пути. Если он не
«ложится» в нужные узлы, то необходимо вручную перенести его.
Рис. 2.19. Задание нагрузки пути
37
Рис. 2.20. Список путей
Для оценки данных следует открыть списки путей. Для отображения информации в «фильтре района» выбираем наш, третий
(рис. 2.20).
38
Рис. 2.21. Список путей
Рис. 2.22. Характеристика путей
Здесь наглядно представлена информация для сравнения прохождения путей. Можно посмотреть, как изменятся данные, особенно интересующее нас время прохождения пути, при изменении
скорости прохождения отрезков или нагрузки на них.
Рис. 2.23. Изменение скорости ИТ на отрезке
Рис. 2.24. Список путей
39
Рис. 2.25. Характеристика путей
Можно сделать вывод, что проходимость второго пути никак не
изменилась после уменьшения нагрузки на него, а вот увеличение
скорости прохождения отрезков на первом пути уменьшило его время.
Содержание отчета
Отчет должен содержать структуру проекта модели сети с характеристиками отрезков сети, систему транспорта в проекте транспортной модели сети. В системе транспорта оценку пропускной способности ИТ, скорости ИТ и времени поездки ИТ (нагруженные и
ненагруженные сети).
Файл проекта, в соответствии с вариантом задания студенты
сдают преподавателю.
Контрольные вопросы
1. Какие системы транспорта в модели сети используются в PTV
VISUM?
2. Какими атрибутами описывается система транспорта проекта?
3. Назовите сегменты спроса транспортной системы проекта?
4. Какими данными описывается вариант маршрута в заданной
улично-дорожной маршрутной сети?
5. Назовите отличие загруженной и незагруженной сети?
6. Что такое матрица спроса?
7. Чем отличаются системы транспорта ИТ и ОТ друг от друга?
40
Лабораторная работа №3
РЕДАКТИРОВАНИЕ
ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ СЕТИ
Цель работы – корректирование узлов, отрезков, поворотов,
маршрутов, расписания транспортной инфраструктуры с помощью
редактора сети.
Общетеоретические положения:
При моделировании в VISUM формируются две независимых
модели. Первая – модель транспортного спроса, содержит такие
данные, как цели и число поездок и кривая транспортного спроса.
Вторая – модель сети основана на информации о транспортных системах, ячейках, узлах и остановках. Программа обрабатывает эти
две модели и на выход выдает модель взаимодействия, которая содержит данные о распределении ТП автомобилей, создании маршрутов ОТ и расчета их эффективности, а также экологическим параметрам (выброс вредных веществ, шумовые воздействия).
Функциональными элементами модуля VISUM являются следующие объекты:
– узлы (пересечения дорог);
– участки (т. е. дороги);
– правила движения по улицам и дорогам, в том числе правила
прохождения поворотов;
– места для сбора данных по пассажиропотокам и детекторные
данные;
– маршруты ОТ;
– производственная информация по ТС ОТ или эксплуатационные данные;
– транспортное сообщение по районам; районы:
– источники и цели транспортного спроса (передвижений);
– транспортные элементы, городские и областные районы.
Задание на лабораторную работу:
1. Определить и отредактировать объекты транспортной сети
в VISUM.
2. Изменение атрибутов на транспортной модели сети (район,
примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание).
3. Проверить сеть на ошибки.
41
Порядок выполнения.
1. Определение и редактирование объектов транспортной
сети модуля VISUM.
1.1. Редактирование атрибутов транспортной сети (узлы, отрезки)
Работа с узлами и отрезками в VISUM рассматривалась ранее.
Здесь мы остановимся на некоторых деталях этой работы.
Пример выбора атрибутов некоторого вставленного ранее узла
(номер, тип, имя, пропускную способность, добавочное значение показан на рис. 3.1. При вставке отрезка можно указать тип дороги
из уже созданной классификации дорог и с помощью нажатия на
кнопку Подробнее отредактировать его параметры (номер, тип, пропускная способность, число полос, скорость, разрешенные системы
транспорта) (см. рис. 3.2,а, 3.2,б).
Чтобы изменить положение отрезка на близкое к реальному
маршруту, выберите режим отдельного выбора
и модуль отрезка
Рис. 3.1. Вставить узел
42
а)
б)
Рис. 3.2. а) Шаг редактирования параметров отрезка;
б) Шаг редактирования параметров отрезка
. Затем активируйте отрезок и с помощью правой клавиши мышки щелкните по отрезку. В появившемся контекстном
меню выберите опцию Подогнать. Далее с помощью левой клавиши
43
Рис. 3.3. Оцифровка отрезка
мышки отредактируйте положение отрезка и подтвердите с помощью ОК или нажмите правую клавишу мышки (рис. 3.3).
2. Изменение атрибутов на транспортной модели сети
(район, примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание).
2.1. Изменение объекта «район».
Район является начальным и конечным пунктом перемещения
корреспонденций в сети (напр.: жилой район, места работы, торговые центры, школы). Связь района с сетью осуществляется через
примыкание (виртуальные отрезки) его центра тяжести к узлам
транспортной сети.
Для вставки района выберите режим вставки
и модуль рай. Далее укажите центр тяжести района и в появивона
шемся диалоговом окне задайте параметры района (номер, тип, имя,
ДобЗнач) и нажмите кнопку OK (рис. 3.4). С помощью левой кнопки
мыши обозначьте границы района (только для визуализации). Для
завершения используйте правую кнопку мыши или ОК.
2.2. Изменение объекта «примыкания» и «поворот».
Примыкания привязывают районы к сети отрезков, и представляет собой виртуальной отрезок, через который осуществляется генерация и поглощение ТП данным районом. В каждом районе должен быть, по крайней мере, один источник (генерация) и одна цель
(поглощение) примыкания.
Для вставки примыкания выберите режим вставки
и модуль
примыкания
.
Активируя существующий узел и существующий район, вставьте примыкание и задайте его атрибуты (длина, тип, ДобЗнач., системы транспорта рис. 3.5).
В VISUM есть возможность блокировки поворотов отдельных
направлений потоков для каждого вида транспорта. Изначально
44
Рис. 3.4. Параметры района
Рис. 3.5. Параметры примыканий
VISUM определяет возможности поворотов автоматически (все активны), но они могут быть заблокированы вручную. Для того чтобы
и модуль
вставить поворот выберите режим отдельного выбора
поворотов
. Выберите узел. В появившемся диалоговом окне сделайте необходимые изменения (рис. 3.6).
2.3. Изменение объекта «остановка».
Остановка – это конкретное местоположение остановки одной
либо нескольких линий ОТ. Она может находиться в сети ОТ на узле
или на отрезке.
Зоны остановок служат главным образом для установления времени переходов между различными пунктами остановок. Они охватывают такие пункты остановок, которые не различаются временем перехода от рассматриваемых пунктов к другим пунктам остановок. Пример: на вокзале объединяются пункты остановок отдельной платформы с одной стороны и пункты автобусных остановок на
площадке вокзала с другой стороны в одну зону остановок ОТ.
Таким образом, можно компактно задавать отдельные минимальные значения времени переходов рельсы – рельсы, рельсы – автобус, и автобус – автобус. Матрица значений времени перехода (отЗоныОстановкиОТ – вЗонуОстановкиОТ) может разграничиваться
45
Рис. 3.6. Редактирование поворотов
по используемой транспортной системе ОТпешком на пути пересадки (например, лестница, эскалатор, лифт, ровная местность). Время перехода для сегмента спроса определяется всегда минимумом
из всех допущенных систем транспорта ОТпешком. – Зависимое от
групп пользователей время переходов, например, для инвалидов,
можно отображать, допуская для определенных сегментов спроса
только выбранные транспортные системы ОТпешком (например,
только ровная местность и лифт). Зоны остановок могут представлять также полуэтажи в пределах больших сооружений остановок
ОТ. В этом случае существует время переходов к другим зонам остановок, но сама зона остановок не содержит пункты остановок.
Вторая функция зон остановок – привязка остановок ОТ к районам и сети пешеходных дорожек вне остановки. Каждой зоне остановок ОТ может присваиваться сетевой узел, к которому устанавливается то же время перехода, как к каждому пункту остановки этой
зоны. Пути ОТ могут проходить через этот сетевой узел из маршрута
ОТ на отрезки с транспортными системами ОТПешком или ОТДополнение, а также на примыканиях районов и наоборот.
и модуль
Для вставки остановки выберите режим вставки
пунктов остановки
. Выберите расположение
46
пункта остановки и, в появившемся диалоговом окне, задайте необходимые параметры (номер, код, имя, тип, ... рис. 3.7).
Пункт остановки: это место отправления одного или нескольких
маршрутов. При наиболее точном моделировании пункт остановки
соответствует столбику со знаком остановки ОТ, – для автобусного
движения или краю платформы, – для рельсового транспорта. Пункты остановок располагаются на сети ОТ и могут находиться или на
узле, или на (направленном) отрезке на заданной позиции.
Зона остановок ОТ: группа тесно расположенных друг от друга пунктов остановок. Остановка ОТ: объединение нескольких зон
остановок под одним номером и одним названием. Такое разграничение позволяет с помощью VISUM построить модель сети различной степени детализации (рис. 3.8).
Для стратегического планирования хватает пунктов остановок
на узлах, так как здесь точное расположение пункта остановки (перед или за перекрестком), как правило, не имеет значения.
Рис. 3.7. Создание пункта остановки
47
Рис. 3.8. Пример пункта остановки на объектах сети
Для производственного планирования и снабжения информацией диспетчерских постов имеет смысл моделирование пунктов остановок на отрезках, так как таким образом можно достигнуть необходимой степени детализации.
2.4. Изменение объекта «маршрут»
Маршрут – это один либо несколько вариантов маршрута, которые могут отличаться место прохождением по маршруту, либо по
расписанию.
Маршрут ОТ состоит из одного или нескольких вариантов маршрута, которые могут отличаться прохождением маршрута или временем передвижений между пунктами остановок. Маршрут определяется через:
– имя;
– варианта маршрута: для одного маршрута один или несколько
вариантов маршрута, которые описывают разные место прохождения маршрута;
– профиль времени движения (расписания движения на маршруте): для одного варианта маршрута один или несколько профилей
времени движения, которые описывают разные временные ходы (по
разному расписанию) варианта маршрута;
– обслуживающие поездки: это основополагающие объекты для
описания расписания, они используются профилем времени движения;
– участки обслуживающей поездки: часть обслуживающей поездки с определенной целью или в определенный день движения.
48
Для вставки маршрута выберите режим вставки
и модуль
. Левой кнопкой мыши определите поломаршрута
жение маршрута и, в появившемся диалоговом окне, задайте его
параметры (рис. 3.9).
Варианты маршрута определяют пространственный путь маршрута одного направления и его пункты остановок. Вариант маршрута описывает пространственный ход пути маршрута в одном направлении как последовательность пунктов маршрута. Эти пункты
являются выбранными точками прохождения маршрута, т. е. все
пункты остановок прохождения маршрута. Это могут быть также
пересекаемые узловые пункты. Первым и последним пунктом варианта маршрута должны быть пункты остановки, которые разрешены для системы транспорта маршрута. Расстояние между ними –
длина варианта маршрута.
Для создания вариантов маршрута выберите режим вставки
и модуль маршрута. Щелкните где-нибудь в рабочем окне показа
сети и, в появившемся диалоговом окне, задайте параметры вари-
Рис. 3.9. Определение маршрута
49
Рис. 3.10. Определение вариантов маршрута
анта маршрута (маршрут, имя, направление), затем щелкните OK
(рис. 3.10).
Затем появится еще одно диалоговое окно, где необходимо определить параметры поиска, нажав на клавишу вариант маршрута
(рис. 3.11), и щелкните ОК.
Выберите начальную точку маршрута и, удерживая левую кнопку мыши, перетащите указатель мыши до конечной точки маршрута. Если VISUM определил неверное место прохождение маршрута,
то его можно скорректировать, перетягивая пункты маршрута на
Рис. 3.11. Оценка варианта маршрута
50
Рис. 3.12. Выбор
маршрута
другие узлы. Далее, кликните по кнопке «OK». Задайте атрибуты
пунктов остановок и подтвердите операцию кнопкой «OK».
Правым щелчком мыши в рабочем окне вызовите контекстное
меню, в котором выберите функцию Расписание. Задайте расписание отдельно для каждого варианта маршрута.
Выберите в поле Маршруты требуемый вариант маршрута (рис.
3.12). Нажмите кнопку Ввести поездку
.
2.5. Изменение объекта «расписание».
В меню пункта Редактор – Расписание. Поездку можно задать
для каждого маршрута и транспортного средства в отдельности,
указывая время его отправления. Также можно задать начальный
и конечный моменты отправления и интервал движения ОТ для
определенного маршрута, в меню пункта Редактор – Расписание
(рис. 3.13).
3. Проверка сети на ошибки
Проверка сети предназначена для облегчения поиска типичных
ошибок, возникающих в процессе ее оцифровки. Выберите в главном меню Расчет – Проверить сеть... . Нажмите Проверить, чтобы
составить список ошибок сети. Закройте окно. Отчет об ошибках
можно просмотреть в файле error.txt.
51
52
Рис. 3.13. Расписание вариантов маршрута
Содержание отчета
Отчет должен содержать выделенные и отредактированные объекты транспортной сети модуля VISUM. Измененные атрибуты на
транспортной модели сети (район, примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание). Результаты проверки сети на ошибки.
Контрольные вопросы
1. Какие функциональные элементы существуют в PTV VISUM?
2. Что такое примыкания, поворот?
3. Перечислите функциональные элементы модуля PTV VISUM?
4. Определите понятия зона остановки и остановка?
5. Маршрут и его атрибуты, варианты маршрутов в транспортной инфраструктуре сети?
6. Назовите отличие пункта остановки на объектах сети отрезке,
узле?
53
Лабораторная работа №4
РАСЧЕТ МАТРИЦЫ ЗАТРАТ
НА ТРАНСПОРТ ЦИФРОВОЙ МОДЕЛИ СЕТИ
Цель работы – расчет матрицы затрат на транспортной инфраструктуре сети проекта в PTV VISUM.
Общетеоретические положения.
Спрос на транспорт указан в матрицах корреспонденций в виде
числа поездок из района источника i в район цели j. Временноe распределение поездок внутри интервала времени описывается временем начала и кривой спроса, которая учитывается при распределении ОТ и при динамическом распределении ИТ. При статических
перераспределениях ИТ кривая спроса игнорируется.
Описание спроса:
– охватывает спрос на транспорт и его временное распределение
(кривые спроса),
– относится к одному или нескольким сегментам спроса и сохраняется в файле данных спроса на транспорт (*.dmd).
Матрицы и кривые спроса являются самостоятельными объектами сети в VISUM и могут свободно присоединяться для распределения к сегментам спроса. Расширенная модель спроса в VISUM
использует матрицы параметров для подробного моделирования
спроса для гомогенных поведенческих групп (например, трудящиеся, ученики, студенты), эти матрицы корреспонденций рассчитываются для конкретных ТС из структурных данных и могут сравниваться с транспортными опросами.
С помощью редактора матриц, интегрированного в VISUM, можно обрабатывать существующие матричные данные и проводить
расчеты на основе гравитационной модели.
Существует несколько вариантов расчета: это расчет спроса на
транспорт и расчет матриц корреспонденций.
Задание на лабораторную работу:
1. Определить объекты сети районы и высшие районы на цифровой модели сети проекта.
2. Вычислить матрицу затрат.
Порядок выполнения.
1. Определение объектов сети районы и высшие районы на цифровой модели проекта.
54
Рис. 4.1. Файл версии проекта
2. Определить и отредактировать объекты транспортной сети.
Изменение атрибутов на транспортной модели сети (район, примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание).
3. Проверить сеть на ошибки.
4. Вычислите матрицу затрат на транспортной модели сети.
1. Определение объектов сети районы и высшие районы на
цифровой модели проекта.
1.1. Открыть файл версии проекта (*.ver).
Откроем файл версии проекта цифровой модели сети (рис. 4.1).
1.2. Определение объекта «район».
Район является начальным и конечным пунктом перемещения
корреспонденций в сети (например: жилой район, станция метро,
места работы, торговые центры, школы). Связь района с сетью осуществляется через примыкание (виртуальные отрезки) его центра
тяжести к узлам транспортной сети.
Район описывается следующими атрибутами ввода:
– Определенный номер района;
55
– Имя района;
– Тип района (от 0 до 9);
– Координата X и Y центра тяжести района;
Атрибут указывает, как должен разделяться транспорт источника и цели (в процентном отношении или по долям) на примыкания
ИТ.
Для вставки района выберите режим вставки
и модуль района,
и модуль высшего района
(объединение районов).
Далее укажите центр тяжести района и в появившемся диалоговом окне задайте параметры района (номер, тип, имя, ДобЗнач)
и нажмите кнопку OK (рис. 4.2 и 4.3). С помощью левой кнопки
мыши обозначьте границы района (применяются только для визуализации) (рис. 4.4). Для завершения создания района используйте
правую кнопку мыши или кнопку «ОК».
При отрисовке границ района красные стрелки (см. рис. 4.4)
должны быть направлены внутрь полигона.
После того, как создали 1-й район (см. рис. 4.5), создаём 2-й по
такому же принципу. И в конечном итоге делаем один общий выс-
Рис. 4.2. Параметры района
56
Рис. 4.3. Обозначение центра района
Рис. 4.4. Определение границ района
57
Рис. 4.5. Границы 1-го района
Рис. 4.6. Границы 1 и 2 района и высшего района
58
Рис. 4.7. Вставка примыканий и заполнения их атрибутов
ший район (красная заштрихованная область). Конечный результат
смотри на рис. 4.6.
1.3. Определение примыканий.
Примыкания связывают районы с сетью дорог региона и представляют собой виртуальные отрезки, через которые осуществляется генерация и поглощение ТП данным районом. В каждом районе
должен быть, по крайней мере, один источник (генерация) и одна
цель (поглощение) примыкания.
и модуль
Для вставки примыкания выберите режим вставки
примыкания
. Активируя существующий узел и существующий
район, вставьте примыкание и задайте его атрибуты (длина, тип,
ДобЗнач., системы транспорта), (см. рис. 4.7).
2. Определить и отредактировать объекты транспортной
сети. Изменение атрибутов на транспортной модели сети
(район, примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание).
2.1. Определение системы транспорта, режима и сегмента транспорта.
Транспортное предложение формируется из различных систем
транспорта.
Система транспорта в VISUM определяется через тип системы
транспорта (ИТ, ОТ) и вид ТС (автомобиль, автобус и др.).
59
Рис.4.8. Системы транспорта, режимы и сегменты спроса
Режимы связывают одну или несколько систем транспорта.
В VISUM в одном режиме может использоваться только одна система транспорта ИТ или несколько систем транспорта ОТ (автобус
и трамвай создают ОТ). Один Сегмент спроса может включаться
только в один режим. Сегмент связывает транспортное предложение и транспортный спрос. При этом можно для каждого режима
задать несколько сегментов спроса. VISUM может объединять различные виды спроса в одной транспортной модели. Для каждого
сегмента определяется своя матрица спроса.
Чтобы задать систему транспорта, нажмите в верхнем меню
Сеть – СисТр/Режимы/СегСпр. Здесь необходимо задать режимы и
сегменты спроса (см. рис. 4.8).
2.2. Задание ТС.
После создания системы транспорта, необходимо указать какие
единицы туда будут входить. Так как в данной работе большее вни60
Рис. 4.9. Единицы и секционности ТС
мание уделяется ОТ, то его единицы мы и будем задавать. Для этого
в верхнем меню зайдите во вкладку Сеть – Транспортные средства
ОТ. Откроется диалоговое окно, где необходимо вставить транспортную единицу (в нашем случае это автобус) (рис. 4.9 и 4.10). Во
вкладке секционность ТС задаются те же параметры. При желании
Рис. 4.10. Редактор Единицы ТС
61
в редакторе единицы ТС можно указать нормы затрат на эксплуатацию одного автобуса. Но сейчас на этом не будем акцентировать
внимание.
2.3. Маршруты ОТ.
В качестве примера в работе рассматриваются 3 автобусных
маршрута: №22, №27 и №3.
Остальные маршруты идут таким же образом, т. е. через те же
остановки и в тех же направлениях.
3. Проверить сеть на ошибки.
Операция, аналогичная проводимой в «Лабораторной работе №3.
«Редактирование транспортной инфраструктуры цифровой модели
сети ».
4. Вычислите матрицу затрат на транспортной модели
сети.
4.1. Расчет спроса в VISUM.
Для расчета спроса необходимо иметь:
1) транспортную сеть в VISUM;
Рис. 4.11. Автобусный маршрут №22 туда
Рис. 4.12. Автобусный маршрут №22 обратно
62
2) данные статистики по районам, например, количество трудящихся, рабочих мест, населения, рабочих мест в сфере услуг, учащихся, учебных мест, торговых помещений, и т. д.;
3) данные из опросов по подвижности населения для определения степеней создания и притяжения;
4) нагрузку отрезков из натурных обследований для калибровки
модели спроса на транспорт.
4.2. Ввод социо-экономической статистики в транспортный район.
Чтобы ввести данные статистики в VISUM необходимо создать
пользовательские атрибуты районов.
Зайдите в меню: Сеть – Определить пользователем атрибуты.
Выберите объект сети «Районы» (рис. 4.13).
Создайте через «Вставить» необходимые атрибуты, например,
трудящиеся, рабочие места, население, учащиеся, учебные места
и рабочие места в сфере услуг. В нашем случае создайте атрибуты
«учащиеся» и «учебные места» (см. рис. 4.14–4.15).
Обратите внимание, что информация в строке ID атрибута
должна быть без символов кириллицы и пробелов (см. рис. 4.14)
a. Создание матриц корреспонденций для районов
Нажмите в верхнем меню: Редактор – Редактор матрицы – Вставить матрицы. Далее открывается окно и в нём указываются следу-
Рис. 4.13. Создание атрибутов для районов
63
Рис. 4.14. Редактор пользовательских атрибутов района
Рис. 4.15. Созданные атрибуты районов
ющие атрибуты матрицы (см. рис. 4.16). Необходимо создать 2 матрицы корреспонденций: для ИТ и для ОТ.
После того, как заполните все атрибуты, нажмите ОК и перед
вами откроется режим редактирования матриц. Вручную заполняем значения матриц для ИТ и ОТ по каждому району (матрица
имеет размерность 2×2, так как у нас только 2 района; чем больше
районов, тем выше размерность). Значения для каждого района выбирались произвольно (см. рис. 4.17).
64
Рис. 4.16. Заполнение атрибутов матриц корреспонденций ИТ и ОТ
Рис. 4.17. Заполненные значения матриц корреспонденций
ИТ (1С) и ОТ(2Х)
b. Определение стандартных кривых спроса
Стандартные кривые спроса определяют срок действия матриц
корреспонденций в период исследования для перераспределения:
– Процентная кривая спроса – предлагается процентная кривая спроса, которая распределяет одну матрицу корреспонденций
в процентном отношении по интервалам.
– Кривая спроса номеров матрицы – для каждого слоя спроса
определяется индивидуальная матрица корреспонденций.
65
Рис. 4.18. Стандартная кривая спроса
Рис. 4.19. Окно кривых спроса
Откройте меню «Спрос» – «Данные спроса» закладка «Стандартные кривые спроса» (см. рис. 4.18).
Одной стандартной линии кривой спроса типа процентная кривая спроса достаточно для одного перераспределения в сутки.
4.3. Кривые спроса
Кривая спроса объединяет одну или несколько стандартных кривых спроса для их последующего соединения с сегментом спроса.
Откройте в окне «Данные спроса» закладку «Кривые спроса»
(см. рис. 4.19).
Одной кривой спроса достаточно для одного перераспределения
в сутки.
4.4. Сегменты спроса
Теперь необходимо скомбинировать кривые спроса и матрицы
корреспонденций с сегментами спроса.
Откройте в окне «Данные спроса» вкладку «Сегменты спроса»
(см. рис. 4.20). Найдите в столбце «Матрицы» соответствующую
66
Рис. 4.20. Выбор матрицы корреспонденций для каждого сегмента спроса
Рис. 4.21. Привязка по времени для ОТ
матрицу корреспонденций для каждого сегмента спроса (для ИТ и
ОТ), а также соответствующую кривую спроса.
«Привязку по времени» для ОТ устанавливаем по «Времени отправления» (рис. 4.21).
4.4. Модель спроса
Модель спроса состоит из 4 элементов (Действия, Группы и Слой
спроса), которые накладываются друг на друга для получения разных структур модели спроса.
Для создания модели спроса нажмите в верхнем меню «Спрос» –
«Модели спроса». Откроется окно, в котором необходимо нажать на
кнопку «Вставить» для создания во вкладке «База» модели спроса. После этого укажите все необходимые характеристики модели: тип – стандартная 4-ступенчатая модель, режимы – выделить
67
Рис. 4.22. Модель спроса
две системы транспорта С и В (машины и автобусы, т. е. ИТ и ОТ)
(рис. 4.22).
Во вкладке «Группы» есть дополнительная возможность разделить модель спроса по группам, например, можно определить какая
группа населения совершает те или иные перемещения (рис. 4.23).
В данном примере существует только одна группа, так как все
необходимые перемещения были определены на закладке «Пары
действий».
Во вкладке «Пары действий» можно определить отдельные пары
действий или цепочки пар.
Введите все необходимые пары действий (рис. 4.24).
Во вкладке «Пары действий» выделив все пары действий с помощью кнопки «Вставить слои спроса» можно комбинировать все
Рис. 4.23. Группы модели спроса
68
Рис. 4.24. Пары действий в модели спроса
группы с парами действий и таким образом, создавать соответствующие слои спроса.
Для слоев спроса группы и пары действий комбинируются во
вкладке «Слои спроса». Там же происходит назначение матриц корреспонденций и матриц для выбора режима для каждого слоя спроса.
В данном примере существует один слой спроса для одной пары
действий.
Если слой спроса еще не создан автоматически, то вставьте его
с помощью кнопки «Вставить» и выберите для него «Пары действий» и «Группу» (рис. 4.25).
4.5. Создание транспортного движения
Откройте меню «Расчет» – «Последовательность процедур».
Рис. 4.25. Слои спроса
69
Рис. 4.26. Вставка процедуры «Создания транспортного движения»
Рис. 4.27. Строка процедуры Создания транспортного движения»
В открывшемся окне режима процедур нажмите правой кнопкой
мыши на свободном пространстве и выберете команду «Вставить
процедуру». В открывшемся окне выберете папку «Модель спроса»
и в открывшемся списке нажмите на «Создание транспортного движения» (рис. 4.26).
В появившейся строке процедуры щёлкаем по столбцу «Базовый
объект» и выбираем из выпадающего списка необходимую модель
спроса и соответствующий слой спроса (рис. 4.27 и 4.28).
70
Рис. 4.28. Выбор слоя спроса для процедуры
«Создания транспортного движения»
Далее двойным кликом левой кнопки мыши нажимаем на столбец «Вариант/файл» и открывается окно с «Параметрами создания
транспортного движения» (рис. 4.29).
В данной вкладке выбираем столбец «Нормирование сумм» и выбираем «Сумма объёма транспортного потока из источника».
Рис. 4.29. Параметры создания транспортного движения
71
Далее нажимаем на выпадающий список столбца «Определение
транспортного потока из источника». В появившемся окне «Степень
создания для слоя спроса» необходимо определить атрибуты, которые потребуются для создания потока. Вставим необходимые нам
атрибуты «Учащиеся» и «Учебные места» и назначим им соответствующие значения фактора: 0.01 и 0.06. Таким же образом заполняем и «Определение транспортного потока в цель».
При нормировании сумм для каждого слоя спроса определяется:
на какую сумму (создание или притяжение) будет опираться расчет,
если суммы перемещения создания и суммы перемещения притяжения будут отличаться. Это делается для того, чтобы на один слой
спроса рассчитывалось не больше перемещений, чем он притягивает или создает. Иначе говоря, необходимо определить, какое значение будет более весомым при уравнивании сумм. Наиболее весомой
является сумма «Учащиеся», поэтому следует устанавливать нормирование сумм источника, так как «Учащиеся» являются «источником» перемещений к «Учебным местам».
Запускаем процедуру. Если программа найдёт какие-либо ошибки в построенной транспортной системе или указанных данных,
то выведет на экран соответствующие сообщения. Если ничего подобного не произошло, то процедура прошла успешно. Справа, если
прокрутить нижний ползунок окна процедур, то можно увидеть
столбец «Последние сообщения», где программа сообщает об удачах
или ошибках.
4.6. Расчёт матрицы затрат
Для оценки выгодности каждой корреспонденции необходимо
рассчитать матрицы затрат. Затраты лучше рассчитывать отдельно
для каждого сегмента спроса. В VISUM возможно рассчитать разные затраты, в том числе:
Для сегмента спроса ИТ:
– время в пути без учета нагрузки,
– время в пути с учетом нагрузки,
– скорость без учета нагрузки,
– скорость с учетом нагрузки,
– сопротивление (затраты, определенные пользователем),
– протяженность поездки,
– расстояние,
– дорожные сборы.
Для сегмента спроса ОТ:
– время передвижения,
72
– время перевозки,
– время передвижения пешком,
– время на начальный пешеходный подход,
– время на конечный пешеходный подход,
– частота пересадок,
– длина передвижения,
– расстояние перевозки,
– расстояние передвижения пешком,
– скорость передвижения,
– стоимость проезда,
– время ожидание,
– частота обслуживания.
В данном примере мы рассчитаем матрицу затрат для ОТ «Стоимость проезда». Для начала создадим тарифную модель и систему
для определения стоимости проезда на ОТ.
1) Создание 2-х тарифных зон, соответствующих 2-ум имеющимся районам
Нажмите на меню «Сеть» – «Тарифные зоны ОТ». Откроется
окно тарифных зон. Нажимаем на кнопку «Вставить» и появляется редактор зоны. Задаём номер, имя, код и тип зоны и те остановки, которые входят в эту зону. Выбираем их из имеющегося списка
справа и перемещаем в список слева (рис. 4.30). Тоже самое делаем,
создавая 2-ю тарифную зону. Если выбран пункт «только свободные
Рис. 4.30. Редактор тарифных зон
73
остановки», то программа покажет в списке справа только те остановки, которые НЕ входят в какую-либо тарифную зону.
2) Определение стоимости билетов
Прежде, чем выполнять следующие действия, необходимо
прочитать теорию, представленную ниже!
Действие билета может распространяться на один частичный
путь пути следования ОТ, на несколько его частичных путей или
даже на весь путь следования. Действие билета зависит от характеристик тарифной системы («Взаимосвязь стоимости проезда» тарифной системы).
Тип билета описывает, каким образом рассчитывается стоимость
проезда. Под этими составляющими компонентами стоимости типа
билета подразумеваются базовый тариф, а также специфические
надбавки СисТр:
Компонент
стоимости
Описание
Базовый
тариф
Базовый тариф выводится из тарифной структуры
типа билета. На выбор предлагаются четыре тарифной
структуры:
– Тариф по расстоянию
– Тариф по зонам
– Из-В-Тариф по зонам
– Тариф на короткие расстояния
Специальные
надбавки системы транспорта
Надбавки определяются отдельно для каждого типа
билета для каждой системы транспорта ОТ и содержат
следующие компоненты:
– Доплаты за расстояние
Эти основываются по аналогии с тарифами по расстоянию на тарифных пунктах.
– Фиксированные надбавки
Они могут взиматься за частичный путь или один раз
за систему транспорта или только для СисТр с наивысшим приоритетом.
Важной особенностью типа билета является тарифная структура, устанавливающая метод расчета для базового тарифа:
– Тариф по расстоянию базируется на элементах тарифа по расстоянию: базовый тариф устанавливается на основе количества пересеченных тарифных пунктов.
– Тариф по зонам базируется на элементах тарифа по зонам: базовый тариф устанавливается на основе количества пересеченных
тарифных зон.
74
– Из-В-Тариф по зонам базируется на элементах Из-В-Тарифа
по зонам: базовый тариф является записью в матрице тарифов для
пары стартовой и конечной тарифной зоны пути следования, индексируемой как (Из-Тарифная зона, В-Тарифная зона).
– Тариф на короткие расстояния базируется на элементах тарифа на короткие расстояния: базовый тариф действует для поездок,
длина, продолжительность и количество остановок которых не превышают определенные пороговые значения.
В данном примере будем использовать «Тариф по зонам».
Тарифы по зонам применяются в тех ситуациях, где тариф по
зонам зависит от количества пересеченных тарифных зон (часто называют также «соты»).
Тип билета с тарифом по зонам относится к определенному типу
тарифных зон. Таким образом, для билета играют роль не все тарифные зоны, а только те, «тип» которых соответствует типу тарифных
зон билета. Это позволяет моделировать прежде всего независимые,
то есть относящиеся к различным тарифным системам тарифные
зоны, которые, однако могут пересекаться в пространстве.
Билет тарифа по зонам по умолчанию применим только для путей, которые полностью проходят через остановки, относящиеся
к тарифным зонам типа тарифных зон типа билета.
Каждый тип билета обладает собственными правилами регулирования назначения надбавок. Для каждой системы транспорта они
содержат доплату за расстояние и фиксированные надбавки, причем
для последних можно установить также свой приоритет. И можно задать для каждой системы транспорта свою минимальную стоимость.
Надбавки взимаются за каждое применение типа билета независимо. Это действительно также в том случае, если один и тот же
тип билета пробивается несколько раз на том или ином пути следования.
В каждом типе билета можно задать надбавки для всех систем
транспорта ОТ сети. Эффективными оказываются, конечно, всегда
только настройки для тех систем транспорта, маршруты которых
связаны с тарифной системой типа билета, это значит, что пассажиры вообще могут использовать этот тип билета.
Минимальная стоимость для каждой системы транспорта
взимается вместо установленной общей стоимости проезда за тип
билета, если
– система транспорта встречается на частичных путях, перекрываемых билетом,
75
– общая стоимость проезда ниже минимальной стоимости проезда.
Таким образом, минимальная стоимость является не аддитивным компонентом, а минимальным значением для взимаемой общей стоимости. Так как данная установка действует для всех систем транспорта, в итоге максимальная минимальная стоимость
всех встречающихся систем транспорта будет нижней границей для
общей стоимости типа билета.
Фиксированные надбавки представляют собой постоянную ставку, которая добавляется к базовому тарифу типа билета. Каждая система транспорта ОТ имеет собственную фиксированную надбавку.
Для каких частичных путей той части пути следования, в которой
действует билет, будет взиматься фиксированная надбавка, определяет центральную характеристику типа билета. Для этого на выбор
предлагаются следующие опции:
– взимать надбавку один раз за систему транспорта,
– взимать надбавку только за систему транспорта с наивысшим
приоритетом,
– взимать надбавку за каждый частичный путь.
В первом случае выпадает как раз одна фиксированная надбавка за каждую встречающуюся систему транспорта – независимо от
того, сколько частичных путей используется маршрутами этой системы транспорта.
Во втором случае следует учесть и приоритет систем транспорта
на основе правил регулирования в типах билета. С помощью указания приоритета можно выразить, что надбавка за определенную
систему транспорта (например: поезд дальнего следования в России) освобождает пассажира от оплаты фиксированных надбавок
за другие системы транспорта (например: междугородний поезд).
Если несколько систем транспорта отмечены одинаковым максимальным приоритетом на тех частичных путях, в которых действует конкретный тип билета, тогда будет действовать максимальная
фиксированная надбавка систем транспорта наивысшего приоритета. Приоритет систем транспорта не оказывает влияния на зависимые от расстояния надбавки.
В третьем случае на каждом частичном пути повторно взимается
фиксированная надбавка за используемую на нем систему транспорта.
Каждая система транспорта ОТ имеет собственные уровни тарифов для зависимых от расстояния надбавок. Они рассчитываются
76
точно так же, как и базовые тарифы, с учетом расстояния, то есть,
на базе количества тарифных пунктов. Количество тарифных пунктов суммируется для каждой системы транспорта только по тем
частичным путям, которые относятся к маршрутам системы транспорта. Зависимые от расстояния надбавки также добавляются к базовому тарифу типа билета.
Существует 2 варианта считывания зависимых от расстояния
надбавок из таблицы ценообразования на основе расстояния:
– пропорциональный расчет;
– аддитивный расчет.
Данная настройка является свойством типа билета. При пропорциональном расчете из таблицы цен устанавливается надбавка
за расстояние, действующая для суммы тарифных пунктов всех
частичных путей, и затем умножается на относительную долю тарифных пунктов этой системы транспорта. Аддитивный расчет выглядит проще – здесь для каждой системы транспорта взимается
непосредственно доплата за расстояние для количества тарифных
пунктов системы транспорта.
Тарифная система – это множество маршрутов, обладающих совместной логикой формирования стоимости проезда.
Принципиально пассажир может использовать эти маршруты,
имея один билет. Под тарифной системой понимается отдельный
перевозчик или некоторое транспортное объединение.
Каждой тарифной системе для каждого сегмента спроса ОТ присвоены один или несколько типов билетов.
Наиболее важным свойством тарифной системы является определение границ действия билет на проезд. Это может быть отдельный частичный путь, т. е. билет пробивается при каждой новой посадке. Вторая возможность заключается в том, что билет действует
для следующих друг за другом частичных путей в пределах тарифной системы, то есть, новый билет пробивается только в том случае,
когда пассажир покинет тарифную систему и опять въедет в нее.
В-третьих, билет действует для всех частичных путей того или иного пути следования, которые относятся к одной тарифной системе,
следовательно, также в том случае, если между ними расположены частичные пути других тарифных систем. Все три случаи часто
встречаются на практике.
Для моделирования этого аспекта служит центральный атрибут
тарифной системы «Взаимосвязь стоимости проезда», который может принимать следующие значения:
77
– каждый частичный путь по отдельности: для каждого частичного пути тарифной системы пробивается отдельный билет;
– соответственно связанные частичные пути: билет пробивается для каждой взаимосвязанной последовательности частичных
путей тарифной системы;
– все частичные пути вместе: для всех частичных путей вместе, то есть, для всей поездки, достаточно одного билета для этой
тарифной системы.
Частичные пути, относящиеся к другой тарифной системе, ни
в коем случае не допускают применения одного и того же билета.
Откройте меню «Сеть» – «Стоимость проезда ОТ». Откроется
окно, где необходимо вставить тип билета и заполнить все атрибуты
(рис. 4.31). Исходя из теории, описанной выше, выбираем «Ценовой
диапазон» в размере 45 рублей, а «Начальную стоимость проезда»
в размере 35 рублей. Стоимость проезда будет относиться к «Каждому частичному пути по отдельности». В столбце «Маршруты» выделим все имеющиеся в транспортной сети автобусы.
Во вкладке «Тип билета» указываем его номер, имя, ранг и тарифную структуру, которая в нашем примере будет являться «Стоимость проезда по зонам» (рис. 4.32). Чтобы её выбрать жмём двой-
Рис. 4.31. Задание стоимости проезда для ОТ
Рис. 4.32. Типы билетов
78
Рис. 4.33. Определение тарифной структуры билета
ным кликом по «Тарифной структуре» и в открывшемся окне заполняем следующие характеристики (рис. 4.33).
В этом же диалоговом окне во вкладке «Стоимость проезда»
указываем стоимость в размере 40 рублей. Во вкладке «Сосчитать
тарифные зоны» ставим галочку возле пункта «Многократно проезжаемые тарифные зоны считать многократно». Во вкладке «Надбавки» всё оставим по умолчанию.
Возвращаемся к окну «Стоимость проезда ОТ» и выбираем
вкладку «Стоимость проезда с пересадкой» (рис. 4.34). Здесь указываем сколько будет взиматься денег за пересадку: ставим сумму
5 рублей.
Рис. 4.34. Стоимость проезда с пересадкой
79
Рис. 4.35. Сегмент спроса и выбор для него типа билета
Рис. 4.36. Общие настройки
Далее заполняем вкладку «Сегменты спроса» (рис. 4.35). Выберете необходимый тип билета, щёлкнув по столбцу «Типы билетов»
и из представленного списка выберете необходимый.
Во вкладке «Общие настройки» указываем «Альтернативную
стоимость проезда», 41 рубль, и «ОТДополнение Тарифные системы» из выпадающего списка (рис. 4.36).
3) Выполним расчёт матрицы затрат
Откройте меню «Расчёт» – «Последовательность процедур». Добавьте новую процедуру из папки «Матрицы» «Рассчитать матрицу
затрат ОТ» (рис. 4.37).
Нажмите на столбец «Базовый объект» и выберете нужный режим и сегмент спроса: Х ОТ Автобус.
80
Рис. 4.37. Выбор процедуры для расчёта матрицы затрат
Выберите процедуру расчета матриц затрат из предложенных
ниже:
– «По расписанию» – для определения затрат в пути VISUM использует расписание ОТ,
– «По интервалу» – для определения затрат в пути VISUM использует интервал движения ОТ,
– «По системе транспорта» – для определения затрат в пути
VISUM рассматривает только разрешенные для ОТ отрезки и время
в пути ОТ на этих отрезках
Далее щёлкаем двойным кликом на столбец «Вариант/файл», открывается окно параметров процедуры (рис. 4.38).
81
Рис. 4.38. Параметры процедуры для расчёта матрицы затрат
Нас интересует вкладка «Матрицы затрат». Перебрав список
представленных вариантов для вычисления затрат до пункта «Стоимость проезда». Отмечаем его крестиком в столбце «Рассчитать».
При необходимости отмечаем крестиком и в столбце «Сохранить
в файл». Нажимаем ОК.
Рис. 4.39. Построенная матрица затрат
82
Нажимаем на зелёный треугольник «запустить процедуру». При
успешном выполнении процедуры автоматически создастся матрица затрат, где будут представлены значения стоимости проезда по
2-м районам (рис. 4.39).
Содержание отчета
Отчет должен содержать размещение объектов сети районы и
высшие районы на цифровой модели проекта. Отредактированные
объекты транспортной сети модуля VISUM. Измененные атрибуты
на транспортной модели сети (район, примыкания, поворот, остановка, маршрут, расписание). Результаты вычисления матрицы затрат на транспортной модели сети.
Контрольные вопросы
1. Назначение и использование матрицы затрат?
2. Сколько существует вариантов расчета матрицы спроса на
транспорт?
3. Какими атрибутами описывается район в проекте модели
транспортной сети?
4. Понятие Район и его атрибуты?
5. Какие существуют матрицы затрат?
6. Что нужно для расчёта матрицы затрат?
83
Лабораторная работа №5
ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
ЦИФРОВОЙ СЕТИ
Цель работы – построить модель взаимодействия корреспонденции ТП между районами для анализа и оценки предложения транспортных услуг на основе модели потребителя ИТ (процедура последовательного перераспределения ТП).
Общетеоретические положения
Перераспределение – это один из основных методов определения
и анализа транспортного предложения. Перераспределение помогает рассчитывать:
– нагрузку объектов сети;
– параметры для оценки качества соединения между транспортными районами.
Для расчета моделируются пассажирские поездки.
– Пользователь ИТ выбирает маршрут, т. е. серию отрезков, которые оказываются наиболее удобными.
– Пассажир ОТ не выбирает маршрут для своей поездки, он выбирает время отправления по расписанию, т. е. таким образом, он
ищет возможность достижения цели поездки.
В VISUM можно проводить перераспределение потоков ИТ с помощью шести процедур. При этом для пяти первых методов речь
идет о статическом перераспределении без определенного моделирования времени. Шестая процедура работает на основе динамической модели, т. е. с учетом изменения параметров по времени.
Перечислим эти процедуры:
– Процедура равновесного перераспределения разделяет спрос
в соответствии первому принципу Вардропа: «Каждый отдельный
участник транспортного движения выбирает свой маршрут так, что
продолжительность поездки на всех альтернативных путях равна и
каждая смена на другой путь увеличила бы личное время в пути».
Исходя из последовательного перераспределения потоков как
начального решения, создается равновесное состояние в многоступенчатой итерации. Во внутреннем шаге итерации пути одной
корреспонденции перемещением ТС приводятся в равновесие. В наружной итерации проверяется, есть ли при новом актуальном состоянии сети новые пути с меньшим сопротивлением.
84
– Процедура последовательного перераспределения делит матрицу корреспонденций в процентном отношении на несколько частичных матриц. Корреспонденции частичных матриц постепенно перераспределяются на сеть. При этом для поиска путей учитывается
сопротивление (затраты, определенные пользователем), которое
выводится из нагрузки предыдущего шага.
– Обучающая процедура отображает «учебный процесс» участников транспортного движения во время перемещения по сети. Исходя из принципа «всё или ничего», водители учитывают информацию последней поездки для нового поиска путей (равновесное распределение, разработанное проф. D.Lohse).
– Метод Tribut разработан французским обществом исследований INRETS в частности для моделирования сетей, где используются платные дороги. В отличие от классических процедур, которые
опираются на постоянное значение времени (value of time), Tribut
использует значения времени, полученные в результате случайного
распределения. При поиске путей применяется метод нескольких
путей, учитывающий два равновесных критерия – время и расходы. Налоги на пользование дорог моделируются как специфическое
для системы транспорта значение расходов для отрезка или для последовательности отрезков между узлами (нелинейная система дорожного сбора).
– Стохастическое перераспределение учитывает то обстоятельство, что важные для выбора путей параметры (время в пути, длина, расходы) участниками транспортного движения воспринимаются субъективно, частично на основе неполной информации. Оба
подхода вместе ведут к тому, что на практике выбираются также те
пути, которые при строгом применении принципа Вардропа были
бы не нагружены, так как они относительно объективных параметров являются субопциональными.
– Динамическое перераспределение потоков отличается от всех
выше упомянутых процедур точным моделированием оси времени.
Диапазон времени перераспределения разделяется на отдельные
интервалы, потом нагрузка и сопротивление для каждого интервала рассчитывается отдельно. Для каждого интервала распределяется спрос согласно модели разделения как при стохастическом перераспределении. Таким моделированием отображаются временные
состояния перенасыщения в сети.
Для каждой из выше представленной процедуры перераспределения имеются 2 варианта:
85
– Простое перераспределение: перераспределяется одна матрица
перераспределения (сегмент спроса) одной транспортной системы
ИТ, например, матрица для легковых автомобилей.
– Одновременное перераспределение (мульти-перераспределение):
перераспределение нескольких матриц спроса, которые содержат спрос для одной или нескольких систем ИТ.
Задание на лабораторную работу.
1. Построить модель взаимодействия корреспонденции ТП между районами на цифровой транспортной сети.
2. Процедура последовательного перераспределения модели потребителя ИТ.
Порядок выполнения.
1. Построение модели взаимодействия корреспонденции ТП
между районами на цифровой транспортной сети.
Создание корреспонденций между транспортными районами
сети.
Таблица 5.1
Переменные модели пользователя.
v0
Скорость при свободном транспортном потоке v0 [км/ч]
t0
Время движения при свободном транспортном потоке t0[сек]
VАкт
Скорость в нагруженной сети [км/ч]
tАкт
Время движения в нагруженной сети [сек]
Сопр
Сопротивление = f(tАкт)
q
Нагрузка объекта сети [ЛГКТР-Е/единица времени]=
сумма нагрузок всех систем транспорта ИТ, включая
предварительную нагрузку:
q
=
AnzVSys
∑ ( qi × PkwEi ) + qVorbelastung
i =1
qМакс
Fij
F
Пропускная способность [ЛГКТР-Е/единица времени]
Число поездок [ТС/единица времени] корреспонденций из
транспортного района i в район j
Матрица корреспонденций, которая содержит поездки всего
потока
В качестве примера рассмотрим корреспонденции между станцией метро «Невский проспект» выход на канал Грибоедова и глав86
Рис. 5.1. Корреспонденции между станцией метро
Невский проспект и СПбГУАП
ным корпусом «СПбГУАП» на ул. Большая Морская 67, поскольку
количество вариантов маршрутов разнообразно, остановимся на
трех основных(рис. 5.1.)
Для примера действительны предположения:
– время на пешеходные подходы до начальной остановки и от конечной остановки не учитываются, т. е. 0 минут.
– задержки при поворотах не учитываются.
– пропускная способность и спрос действительны для одного
часа.
– спрос на транспорт между метро и университетом составляет
в час 2000 легковых автомобилей (матрица).
В примере существуют 3 пути, которые соединяют транспортные
районы друг с другом:
– Путь 1: Невский пр. – Адмиралтейский пр. – Конногвардейский бул. – Наб. Крюкова канала – Большая Морская ул.;
– Путь 2: Невский пр. (разворот в обратном направлении) – Казанская ул. – Фонарный пер. – ул. Декабристов – ул. Глинки – ул.
Большая Морская;
87
– Путь 3: Невский пр. (разворот в обратном направлении) – Казанская ул. – Гороховая ул. – ул. Малая Морская – ул. Почтамтская – Конногвардейский пер. – ул. Большая Морская.
В ряде поворотов дорожными знаками пренебречь.
Путь 1 – является возможным путем до места учебы, минуя все
узкие улицы города. Длина маршрута составляет 2 800 м.;
Путь 2 – самый короткий по расстоянию, которое равно 2 100 м.;
Путь 3 – является также возможным, но самым протяженным
путем для проезда, длина маршрута равняется 2 850 м.
В табл. 5.2–5.3 представлены данные об отрезках сети, на которых основываются пути ИТ.
Итак, приступаем к созданию модели в программе VISUM.
Таблица 5.2
Типы отрезков транспортной сети
№
Типа
Описание
1
Четырехполосные
дороги с выделенной
полосой для общественного транспорта
Трехполосные улицы
Двухполосные дороги
Однополосные улицы
2
3
4
Пропус. спос. V0-ИТ,
авт./ч
км/ч
2 400
1 600
1 100
450
60
50
60
45
Примеры дорог и улиц
Невский пр.
ул. Глинки
наб. Крюкова канала
Адмиралтейский пр.
Таблица 5.3
Информация об отрезках.
Название улицы
Протяженность, м
Название улицы
Протяженность, м
Невский пр. (1)
Невский пр. (2,3)
Адмиралтейский пр.
Конногвардейский бул.
Наб. Крюкова канала
Бол. Морская ул. (1)
Бол. Морская ул. (2)
Бол. Морская ул. (3)
Казанская ул. (2)
850
400
550
700
400
200
150
100
1 450
Казанская ул. (3)
Фонарный пер.
Ул. Декабристов
Ул. Глинки
Гороховая ул.
Ул. Мал. Морская
Ул. Почтамтская
Конногвард. пер.
Сенатская пл.
650
150
550
200
600
400
550
100
100
Примечание. Цифры, находящаяся в скобках поясняют, к каком из маршрутов
относятся данные отрезки улиц
88
Перед тем как начать строить узлы
и отрезки транспортной сети, необходимо задать некоторые начальные данные: системы транспорта, сегменты
спроса, типы отрезков (типы дорог) и
т. п.
Для этого существует меню «Сеть»
на верхней панели (рис. 5.2).
На приведенных ниже скриншотах изображены таблицы с системами
транспорта, режимами и сегментами
спроса (рис. 5.3).
Типы дорог (согласно табл. 5.2) создаем с помощью создания «надтипов»
отрезков (в разделе сети «типы отрезков») (рис. 5.4).
Теперь приступаем к созданию узлов и отрезков, согласно схеме, представленной на рис. 5.1.
Рис. 5.2 Меню «Сеть»
Рис. 5.3. Системы транспорта, режимы и сегменты спроса
89
Рис. 5.4 Типы дорог («надтипы» отрезков)
Рис. 5.5. Блок сети «узлы»
90
Создаем узлы, согласно условию с помощью раздела «узлы».
Для создания используем знак «+»
(рис. 5.5).
Примеры создания узлов представлены на рис. 5.6.
Рис. 5.6. Создание узлов
Результат создания узлов представлен на рис. 5.7.
Рис. 5.7. Созданные узлы
91
Переходим к созданию отрезков
с помощью раздела «отрезки» (рис. 5.8,
рис. 5.9).
Согласно данным в приведенной
выше
таблице 5.2 задаем параметры
Рис. 5.8. Блок сети
отрезков.
Пример создания отрезка
«Отрезки»
с необходимыми параметрами приведен на рис. 5.10 и 5.11.
Кликнем на «Подробнее» и откроется окно, представленное на
рис. 5.11.
В данном окне необходимо в графу «Длина» ввести длину отрезка (в км!) согласно условию (см. табл. 5.2) (см. рис. 5.11).
Рис. 5.9. Создание отрезков
Рис. 5.10. Вставка отрезка
92
Рис. 5.11. Создание отрезка (подробнее)
Результат создания отрезков (рис. 5.12).
Рис. 5.12 Результат создания отрезков
93
Рис. 5.13. Блок сети
«Районы»
Далее создаем транспортные районы:
Станция метро и Университет – с помощью раздела «районы» (рис. 5.13).
Вставка района (рис. 5.14).
Задаем границы района (рис. 5.15).
Результат создания районов представлен на рис. 5.16.
Далее необходимо создать примыкания. Реализуется данное действие
Рис. 5.14. Вставка района
Рис. 5.15. Границы района
94
Рис. 5.16 Результат создания районов
с помощью модуля «Примыкание»
(рис. 5.17).
Примыкания
привязывают
районы к сети отрезков, и представляет собой виртуальной отрезок, через который осуществляется генерация и поглощение ТП
Рис. 5.17. Модуль сети
данным районом. В каждом райо«Примыкание»
не должен быть, по крайней мере,
один источник (генерация) и одна
цель (поглощение) примыкания.
Пример создания примыкания из узла 10 в район «А-Деревня»
представлен на рис. 5.18.
Результат создания примыканий районов к отрезкам сети на
рис. 5.19.
Теперь создадим (согласно начальному условию) матрицы корреспонденции для ОТ и ИТ (рис. 5.20, 5.21).
Результат создания матриц для ИТ и ОТ (рис. 5.22, 5.23):
2. Процедура последовательного перераспределения модели потребителя ИТ.
Построим процедуру последовательного перераспределения,
которая моделирует постепенное «наполнение» улично-дорожной
сети. В начале участники транспортного движения находят свободную дорожную сеть, в которой существует для каждой корреспонденции только один самый короткий путь. Так автодорожная сеть
95
Рис. 5.18. Создание примыкания
Рис. 5.19. Результат создания примыканий
96
Рис. 5.20. Вставка матриц с помощью «редактора матриц»
Рис. 5.21. Вставка матрицы корреспонденции для ИТ
97
Рис. 5.22. Матрица
корреспонденции ИТ
Рис. 5.23. Матрица
корреспонденции для ОТ
постепенно нагружается. Каждый шаг нагружает автодорожную
сеть дополнительными транспортными средствами и увеличивает,
таким образом, сопротивление на отрезках, поворотах.
В меню «Расчет – Процедуры» необходимо выбрать и запустить
процедуру последовательного перераспределения (рис. 5.24).
Выбираем из списка необходимое перераспределение (рис. 5.25).
На рис. 5.26 представлена процедура перераспределения.
Далее переходим к общим настройкам процедур (рис. 5.27).
Рис. 5.24 Выбираем в графе «расчет»
последовательность процедур
Рис. 5.25. Выбор
перераспределения
Рис. 5.26. Процедура перераспределения
98
Рис. 5.27. Переход к общим настройкам процедур
Оценка времени в пути основана на задании функции CR
(рис. 5.28)
Измененное сопротивление зависит от CR –функции BPR (от
Bureau of Public Roads – Бюро общественных дорог) влияет на выбор
кратчайшего пути в следующем шаге итерации (табл. 5.3–5.6). Отметим, функция ограничения BPR определяет зависимость времени
в пути от входящей интенсивности движения и пропускной способности отрезка.
Рис. 5.28. Настройка функции CR
99
Рис. 5.29. Настройка последовательного перераспределения ИТ
Настраиваем параметры последовательного перераспределения (рис. 5.29).
Далее необходимо сформировать данные спроса с помощью соответствующего модуля «Спрос» (рис. 5.30).
Стандартные кривые спроса определяют срок действия матриц корреспонденций в период исследования для переРис. 5.30. Модуль «Спрос»
распределения:
– Процентная кривая спроса – предлагается процентная кривая спроса, которая распределяет одну матрицу корреспонденций
в процентном отношении по интервалам.
– Кривая спроса номеров матрицы – для каждого слоя спроса
определяется индивидуальная матрица корреспонденций.
Одной стандартной линии кривой спроса типа процентная кривая спроса достаточно для одного перераспределения в сутки.
Кривая спроса объединяет одну или несколько стандартных кривых спроса для их последующего соединения с сегментом спроса.
Одной кривой спроса достаточно для одного перераспределения
в сутки.
Комбинируем кривые спроса и матрицы корреспонденций с сегментами спроса (в закладке «Сегменты спроса», рис. 5.31).
В столбце «Матрицы» выбираем матрицу корреспонденций для
сегмента спроса, а также соответствующую кривую спроса.
Далее запускаем процедуру перераспределения (рис. 5.32).
100
Рис. 5.31. Данные спроса
Рис. 5.32. Запуск процедуры перераспределения
Таким образом, 2000 поездок ЛГКТР перераспределяются в 3
шага итерации (50%, 25%, 25%):
Сопротивление пути высчитывается из суммы сопротивлений
отдельных отрезков и выводится из активного времени в пути
(tAкт), а актуальное время в пути рассчитывается через функцию
пропускной способности BPR с a=1, b=2 и c=1.
Результат процедуры последовательного распределения ИТ представлен на рис. 5.33.
101
Рис. 5.33. Результат процедуры перераспределения
Содержание отчета
Отчет должен содержать анализ и оценку модели взаимодействия на основе предложенных транспортных услуг потребителя
ИТ модели цифровой сети. Принципы действия и результаты работы процедур перераспределения, используемых для оценки модели
ТП ИТ.
Контрольные вопросы
1. Что такое процедуры перераспределения?
2. Какие характеристики процедур перераспределения потоков
ИТ Вам известны?
3. Что такое «Процедура последовательного перераспределения»?
4. В чем заключается простое перераспределение потоков транспортной сети?
5. В чем заключается одновременное перераспределение (мультиперераспределение) потоков транспортной сети?
102
Заключение
Программный комплекс PTV VISUM, использованию которого
посвящен настоящий практикум, является эффективным инструментом при анализе проектных и организационных решений на
транспорте. В представленном пособии последовательно изложены
основы технологии построения прогнозных транспортных моделей
городов. В результате выполнения лабораторных работ практикума
студенты приобретают навыки работы в современной версии пакета
планирования и анализа транспортных сетей PTV VISUM.
103
Литература
1. Официальные сайты компании A+S, [Электронный ресурс].
URL: http://ptv-vision.ru/, http://apluss.ru/.
2. VISUM 12.5 Fundamentals, VISUM 12.5 Manual, 2012 PTV AG,
Karlsruhe, epubli. 2012. 796 p.
3. Якимов, М. Р., Попов Ю. А. Транспортное планирование: практические рекомендации по созданию транспортных моделей городов в программном коплексе PTV Vision® VISUM: монография. М.:
Логос, 2014. 200с.
4. Андронов С.А., Фетисов В.А. Введение в интеллектуальные
транспортные системы: учеб. пособие. СПб.: ГУАП, 2017. 251 с.
104
Содержание
Введение ...................................................................................
3
Лабораторная работа №1. Введение в PTV VISUM. Базовые
элементы интерфейса. Создание цифровой модели сети
на основе графических «подложек» ..............................................
10
Лабораторная работа №2. Создание проекта по данным
транспортной сети на основе цифровой модели ...............................
24
Лабораторная работа №3. Редактирование транспортной
инфраструктуры цифровой модели сети ........................................
41
Лабораторная работа №4. Расчет матрицы затрат
на транспорт цифровой модели сети ..............................................
54
Лабораторная работа №5. Построение модели транспортных услуг
цифровой сети ...........................................................................
84
Заключение .............................................................................. 103
Литература ............................................................................... 104
105
Учебное издание
Андронов Сергей Александрович
ОСНОВЫ ТРАНСПОРТНОГО
ПЛАНИРОВАНИЯ
Учебно-методическое пособие
в программе VISUM
Публикуется в авторской редакции
Компьютерная верстка А. Н. Колешко
Сдано в набор 27.03.18. Подписано к печати 20.04.18. Формат 60 × 84 1/16.
Усл. печ. л. 6,2. Тираж 50 экз. Заказ № 180.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
3
Размер файла
12 976 Кб
Теги
andronova
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа