close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Bestugin 04C8DD51CE

код для вставкиСкачать
Министерство образования и науки российской федерации
Федеральное государственное автономное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ
ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Учебное пособие
Под научной редакцией доктора технических наук, профессора,
заслуженного деятеля науки РФ, лауреата государственных
премий и премии Правительства Санкт-Петербурга
Ю. Г. Шатракова
Рекомендуется решением президиума Совета УМО вузов
по образованию в области авиационной и космической техники
(протокол № 8 от 05.09.2013 г.) для межвузовского использования
для студентов высших учебных заведений
по направлению 162107.65
Санкт-Петербург
2013
УДК 351.814
ББК 39.5
А22
Рецензенты:
доктор технических наук, профессор, заместитель Научно-образовательного центра
ОАО «Головное системное конструкторское бюро Концерна ПВО „Алмаз-Антей“
им. акад. А. А. Расплетина В. М. Алдошин;
доктор технических наук, профессор, заслуженный военный специалист РФ,
директор Центра разработки и внедрения информационно-аналитических систем
ФГУП «ЦНИИ ЭИСУ» С. К. Колганов;
доктор физико-математических наук, профессор,
заслуженный деятель науки и техники РФ,
профессор Московского государственного технического университета
гражданской авиации А. И. Козлов
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
А22 Автоматизированные системы управления воздушным
движением: учеб. пособие / А. Р. Бестугин, М. А. Велькович,
А. В. Володягин, М. К. Гимишян, В. П. Иванов, В. В. Купин,
А. П. Плясовских, А. Д. Филин, А. Ю. Шатраков, Р. Р. Аюпов,
О. А. Киселев, О. В. Панкова; под науч. ред. Ю. Г. Шатракова. –
СПб.: ГУАП, 2013. – 450 с.: ил.
ISBN 978-5-8088-0860-7
Рассматриваются принципы работы автоматизированных систем управления движения воздушным движением, излагаются научные направления
по созданию и использованию тренажеров для подготовки диспетчеров по
управлению воздушным движением, а также оцениваются параметры радиотехнических средств для определения координат воздушных судов, необходимых в работе АС УВД.
Пособие предназначено для студентов старших курсов радиотехнических
университетов, аспирантов по специальностям «радиолокация, радионавигация, навигация и управление воздушным движением», «автоматизированные системы обработки информации и управления, радиоэлектронных систем», «системный анализ, управление и обработки информации, радиотехники, радиолокации и радионавигации».
Подготовлено к публикации базовой кафедрой ГУАП – ОАО «ВНИИРА»
«Радиотехнические средства, системы и организация воздушного движения»
с участием ЗАО «ВНИИРА-ОВД».
УДК 351.814
ББК 39.5
ISBN 978-5-8088-0860-7 © Санкт-Петербургский государственный университет
аэрокосмического приборостроения (ГУАП), 2013
© А. Р. Бестугин, М.А. Велькович, А.В Володягин,
М. К. Гимишян, В.П. Иванов, В. В. Купин,
А. П. Плясовских, А. Д. Филин, А. Ю. Шатраков,
Р. Р. Аюпов, О. А. Киселев, О. В. Панкова, 2013
ПРЕДИСЛОВИЕ
По целевым Федеральным программам в разных регионах страны создаются и вводятся в эксплуатацию автоматизированные системы с центрами управления авиацией. Только в Московском регионе создается Центр,
в зоне ответственности которого будет находиться несколько сотен воздушных судов, которыми необходимо управлять для возможности их взлета,
посадки на четыре международного аэродрома и полета по трассам. Одновременно с этим как в нашей стране, так и за рубежом возрастает парк малой авиации, управление которой также осуществляется через автоматизированную систему. В настоящее время только в США парк малой авиации достиг уже 200 тысяч единиц.
В учебном пособии на высоком профессиональном и научном уровне,
по доступным и понятным читателям языком, рассматриваются такие вопросы, как планирование использования воздушного пространства; его
диспетчерское обслуживание; работа персонала при возникновении аварийных ситуаций; методы, повышающие эффективность систем автоматического управления движением; алгоритмы и программы, снижающие
конфликтные ситуации; методы обучения диспетчеров на тренажерах,
функционирование и возможности автоматизированных рабочих мест тренажеров. Также в пособии изложены, в необходимом для студентов, аспирантов и специалистов объеме, принципы работы всех радиотехнических
систем, их характеристики и порядок использования в автоматизированных системах управления авиацией. Пособие будет полезно аспирантам,
чьи научные исследования затрагивают решение задач и разработки предложений по повышению эффективности работы создаваемых и существующих радиотехнических систем и комплексов широкого назначения, в том
числе по специальностям «Автоматизированные системы обработки информации и управления», «Навигация и управление воздушным движением», «Радиоэлектронные системы», «Системный анализ управления и обработки информации, радиотехники, радиолокации и радионавигации».
Создание отечественных АС УВД решает поставленную Правительством задачу развития инновационной экономики в стране и создания
25 млн новых рабочих мест. Ввод в эксплуатацию только одного укрупненного центра АС УВД, как показала практика, позволяет создать сотни новых
рабочих мест с высокой степенью автоматизации всех производственных
3
процессов. На этих рабочих местах будут трудиться специалисты только
высокой квалификации, подготовкой которых целевым образом заняты
специализированные университеты страны.
В создание отечественных АС УВД внесли заметный вклад ученые
Г. А. Пахолков, Г. Н. Громов, Б. А. Лапин.
Над созданием учебного пособия трудился авторский коллектив в следующем составе: директор института радиотехники, электроники и связи Санкт-Петербургского государственного университета аэрокосмического приборостроения, доктор технических наук, доцент Александр Роальдович Бестугин; советник генерального директора ОАО «Концерн
ПВО „Алмаз – Антей“», кандидат экономических наук Михаил Абрамович Велькович; преподаватель базовой кафедры РССООВД, кандидат технических наук Андрей Валерьевич Володягин; начальник смены СПб.
ЗЦ ЕС ОрВД Микаел Карапетович Гимишян; генеральный конструктор
аэронавигационных систем РФ, кандидат технических наук Владимир
Петрович Иванов; доцент Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, кандидат технических наук Владимир
Васильевич Купин; начальник НИЛ ОАО «ВНИИРА», профессор базовой
кафедры РССООВД, доктор технических наук Александр Петрович Плясовских; заместитель генерального конструктора ОАО «ВНИИРА», кандидат технических наук Александр Дмитриевич Филин; заместитель начальника Управления ОАО «Концерн ПВО „Алмаз – Антей“», доктор экономических наук, кандидат технических наук, профессор Артем Юрьевич
Шатраков; аспирант ОАО «ВНИИРА» Роман Раилович Аюпов; соискатель
ОАО «ВНИИРА» Олег Александрович Киселев; соискатель ОАО «ВНИИРА»
Ольга Вячеславовна Панкова. Авторы учебного пособия являются высококвалифицированными специалистами, которые разрабатывают и внедряют в эксплуатацию АС УВД.
Учебное пособие включает в себя 12 глав по всем вопросам создания
и эксплуатации автоматизированных систем управления воздушным движением. Основной текст пособия дополнен контрольными вопросами и рекомендуемой литературой.
4
Список сокращений
АДРМ – азимутально-дальномерный радиомаяк;
АДЦ – аэродромный (или аэроузловой) диспетчерский центр;
АЗН – автоматическое зависимое наблюдение;
АЗН-В – система автоматического зависимого наблюдения (широковещательный режим);
АЗН-Вin – прием на борту вс широковещательной информации азн;
АЗН-К – автоматическое зависимое наблюдение «контрактное»;
АИС – автоматизированная информационная система;
АКДП – аэродромный командно-диспетчерский пункт;
АНС ПД и ТС – авиационная наземная сеть передачи данных и телеграфной связи гражданской авиации;
АНСПД – аэродромная наземная система передачи данных;
АПОИ – аппаратура первичной обработки информации;
АРК – автоматический радиокомпас;
АРМ – автоматизированное рабочее место;
АРМ-Д – АРМ диспетчера;
АРМ-ПО – АРМ пилота-оператора;
АРМ-РТ – АРМ руководителя тренажа;
АРП – автоматический радиопеленгатор;
АС – автоматизированная система;
АСО – автоматизированная система обучения;
АСТ – сообщение активизации плана полета;
АСУ – автоматизированная система управления;
АСУ ТП – автоматизированная система управления технологическим
процессом;
АТА – Actual Time of Arrival – фактическое время прибытия в аэропорт;
АТИС (ATIS) – Automatic Terminal Information Service – служба автоматической передачи информации в районе аэродрома (непрерывная широковещательная передача записанной информации об условиях производства полетов в аэропорту);
БВ – барометрический высотомер;
БМРМ – ближний маркерный радиомаяк;
БП – безопасность полетов;
БПРМ – ближний приводной радиомаяк;
БС – базовая станция;
БСПС – бортовая система предупреждения столкновений;
БЦВМ – бортовая цифровая вычислительная машина;
ВД – воздушное движение;
ВК – Воздушный кодекс;
ВМДП – выносной местный диспетчерский пункт;
ВМРМ – внутренний радиомаяк;
ВО – воздушная обстановка;
5
ВОЛМЕТ – радиовещательная передача метеорологической информации по маршруту полета;
ВОРЛ – вторичный обзорный радиолокатор;
ВП – воздушное пространство;
ВПП – взлетно-посадочная полоса;
ВРЛ – вторичная радиолокация;
ВРЦ – выносной районный центр;
ВС – воздушное судно;
ВСДП – вспомогательный стартовый диспетчерский пункт;
ВСПД – выносной стартовый пункт диспетчера;
ВФС – выделенный фс;
ВЧ – связь, использующая высокие частоты;
ГА – гражданская авиация;
ГА – глиссадная антенна;
ГБД – графическая база данных;
ГГС – громкоговорящая связь;
ГДПП – групповой диспетчерский пункт подхода;
ГЛОНАСС – глобальная навигационная спутниковая система;
ГНСС – глобальная навигационная спутниковая система;
ГРМ – глиссадный радиомаяк;
ГРП – глиссадный радиоприемник;
ГСРЛО – государственная система радиолокационного опознавания;
ГЦ – главный центр;
ДЗ – достаточные знания;
ДИА – диспетчер-инструктор аэродрома;
ДИР – диспетчер-инструктор района;
ДИСС – допплеровский измеритель скорости и угла сноса;
ДМРМ – дальний маркерный радиомаяк;
ДН – диаграмма направленности;
ДПК – диспетчерский пункт круга (и контроля);
ДПЛДП – канал передачи данных «диспетчеры – пилоты», «пилоты –
диспетчеры»;
ДПЛПД – линия передачи данных «диспетчеры – пилоты»;
ДПР – диспетчерский пункт руления;
ДПРМ – дальний приводной радиомаяк;
ДПСП – диспетчерский пункт системы посадки;
ДРУ – диспетчер радиолокационного управления;
ДСПК – дистанционная система поддержания квалификации;
ОрВД – единая система организации воздушного движения;
ЗНАВ (RNAV) – зональная навигация;
ЗО – зона ожидания;
ЗПУ – заданный путевой угол;
ИВА – избирательный вызов абонентов;
ИВАО – имитатор визуальной аэродромной обстановки;
ИВО и ПД – индикатор воздушной обстановки и плановых данных;
6
ИВП – использование воздушного пространства;
ИКАО – ICAO – Международная организация гражданской авиации;
ИЛС (ILS) – инструментальная система посадки;
ИНС – инерциальная навигационная система;
ИОЛП – имитатор локатора обзора летного поля;
ИПРЛ – индикатор имитатора посадочной рлс;
ИПС – изменяемый параметр системы;
ИПУСО – имитатор панели управления светотехническим оборудованием;
ИСЗ – искусственный спутник земли;
ИСИ – индикатор справочной информации;
КА – курсовая антенна;
КАСО – комплексная автоматизированная система обучения;
КДП – командно-диспетчерский пункт;
КИК – контрольно-измерительный комплекс;
КЛВС – коммутатор локальной вычислительной сети;
КОСИ – комплекс обеспечения справочной информацией;
КПТС СИТВ – комплекс программно-технических средств системы информационно-технического взаимодействия;
КПУ – комплекс подготовки упражнений;
КРМ – курсовой радиомаяк;
КРП – курсовой радиоприемник;
КСА – комплекс средств автоматизации;
КСА МЕТЕО – комплекс средств автоматизации метеорологического
обеспечения;
КСПИ – комплекс средств передачи информации;
КСТ – комплексный системный тренажер;
КТА – контрольная точка аэродрома;
КУР – курсовой угол радиостанции;
ЛА – летательный аппарат;
ЛВС – локальная вычислительная сеть;
ЛК – левая кнопка мыши;
ЛПД – линии передачи данных;
ЛТХ – летно-технические характеристики;
ЛЭП – линия электропередачи;
МБВ – минимальная безопасная высота полета;
МВЗ – местная воздушная зона;
МВЛ – местные воздушные линии;
МДБ – модуль документирования баз данных;
МДП – местный диспетчерский пункт;
МДР – малые рулежные дорожки;
МЛС (MLS) – микроволновая система посадки;
МОК – модуль обработки команд управления;
МОП – модуль отображения панелей;
МП – модуль преобразований;
7
МПИ – монитор плановой информации;
МПК – модуль памяти каналов;
МРП – маркерный радиоприемник;
МС – модуль сжатия;
МТСД – обнаружение среднесрочных конфликтов;
ННЭ – нарушение граничных значений норм эшелонирования;
ОВД – обслуживание воздушного движения;
ОВЧ – связь, использующая очень высокие частоты;
ОВЧ – очень высокие частоты;
ОЗП – опасные зоны полета;
ОИВП – ограничение ивп;
ОЛДИ – объединенная радиолокационная информация;
ОМЯ – опасные метеорологические явления;
ОП – общие понятия;
ОПВД – организация потоков воздушного движения;
ОПИВП – организация планирования использования воздушного пространства российской федерации;
ОПП – окно потенциальных проблем;
ОрВД – организация воздушного движения;
ОрВП – организация воздушного пространства;
ОРЛА – обзорный радиолокатор аэродромный;
ОРЛТ – обзорный радиолокатор трассовый;
ОС – операционная система;
ОСП – основная система посадки;
ОЯП – опасное явление погоды;
П – планирование;
ПВД – поток воздушного движения;
ПВО – противовоздушная оборона;
ПВП – правила визуальных полетов;
ПД – плановые данные;
ПДП – пункт диспетчера посадки;
ПДСР – пункт диспетчера старта и руления;
ПИВП – планирование использования воздушного пространства;
ПК – правая кнопка мыши;
ПНК – пилотажно-навигационный комплекс;
ПО – пилот-оператор;
ПОРЛ – первичный обзорный радиолокатор;
ППЛ – повторяющийся план полета;
ППМ – поворотный пункт маршрута;
ППП – правила полетов по приборам;
ПРД – передатчик;
ПРЛ – первичный радиолокатор;
ПРЛ – посадочный радиолокатор;
8
ПРМ – приемник;
ПРМГ – посадочная радиомаячная группа;
ПС – пропускная способность;
ПС ТУК – подсистема технического управления и контроля;
ПСРС – подсистема речевой связи;
ПФРО – правила фразеологии радиообмена;
РА – район аэроузла;
РВ – радиовысотомер;
РД – рулежная дорожка;
РДЦ – районный диспетчерский центр;
РЛГО – радиолокационная система Государственного опознавания;
РЛИ – радиолокационная информация;
РЛК – радиолокационный комплекс (контроль);
РЛС – радиолокационная станция;
РЛС ОЛП – радиолокационная станция обзора летного поля;
РМ – рабочее место;
РНТ – радионавигационная точка;
РП – руководитель полетов;
РПА – руководитель полетов аэродрома;
РПИ – район обработки плановой информации;
РПР – руководитель полетов района;
РСБН – радиотехническая система ближней навигации;
РСП – потеря радиосвязи;
РСП – радиолокационная система посадки;
РТ – руководитель тренажа;
РТО – радиотехническое оборудование;
РТОП – радиотехническое обеспечение полетов;
РТП – радиотелефонный позывной;
РФС – расширенный ФС;
РЦ – районный центр ОВД;
СА – системный администратор;
СВС – система воздушных сигналов;
СВЧ – сверхвысокие частоты;
СГВО – сервер генератора воздушной обстановки;
СГО – система государственного опознавания;
СД – самолетный дальномер;
СДДП – старший диспетчер диспетчерского пункта;
СДП – стартовый диспетчерский пункт (старший диспетчер пункта);
СДСА – старший диспетчер смены аэродрома;
СДСР – старший диспетчер смены района;
СДЦ – селекция движущихся целей;
СЕВ – средства единого времени;
СИ – международная система измерений;
9
СИГС – средства имитации голосовой связи;
СИРС – средства имитации радиосвязи;
СИСС – средства имитации служебной связи;
СИТВ – средства системы информационно-технического взаимодействия;
СКП – стартово-командный пункт;
СНВЭ (RVSM) – сокращенные нормы вертикального эшелонирования
(Reduced Vertical Separation Minimums);
СНС – спутниковая навигационная система;
СО – самолетный ответчик;
СОРИ – сервер обработки радиолокационной и плановой информации;
СППИ – система приема плановой информации;
ССИВО РФ – система сбора информации о воздушной обстановке Российской Федерации;
СУБП – система управления безопасностью полетов;
СФС – стандартный ФС;
ТЗ – техническое задание;
ТЗ – твердые знания;
ТРД – технология работы диспетчера;
ТС – трансляционная система;
ТС ГА – табель сообщений гражданской авиации;
ТУК – техническое управление и контроль;
УВД – управление воздушным движением;
УВЧ – ультравысокая частота;
УКВ – ультракороткие волны;
УТМ – универсальный тренажерный модуль;
УТС – учебно-тренировочные средства;
УТЦ – учебно-тренировочный центр;
УЦ ОрВД – укрупненный центр ОрВД;
ФАП – федеральные авиационные правила;
ФАППВП – федеральные авиационные правила полетов в воздушном
пространстве;
ФП – федеральные правила;
ФПИВП – федеральные правила использования воздушного пространства;
ФПЛ – сообщение плана полета в формате ИКАО;
ФС – формуляр сопровождения;
ЦКС – центр коммутации сообщений;
ЦЛПД – цифровые линии передачи данных;
ЧМИ – человеко-машинный интерфейс;
ABI – Advance Boundary Information Message – сообщение предварительного уведомления об условиях пересечения границы сектора;
ACI – Area of Common Interest – область общего интереса;
10
ACID – Aircraft Identification – радиотелефонный позывной ВС;
ACT – Activation Message – сообщение активизации при стандартных
условиях;
AFL – Actual Flight Level – текущий эшелон полета;
AIDC – ATS Interfacility Data Communication – применение линий передачи данных для обмена данными между органами ОВД;
AIRMET – Information about significant en-route weather phenomena for
low level flights – информация о существенных явлениях погоды по маршруту полета для полетов на малых эшелонах. Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые
могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах и которые не были еще включены в прогноз, составленный для полетов
на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или
его субрайоне;
AMAN – Arrival Manager – автоматизированное формирование потока
заходящих на посадку с целью оптимизации прилета ВС;
ATD – Actual time of departure – фактическое время вылета;
BADA – Base of Aircraft Data – база данных летно-технических характеристик самолетов;
CAN – Cancel – отмена;
CFL – заданный эшелон;
CORA – Conflict Resolution Advisor – поддержка принятия решения
при разрешении конфликтов;
CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communication – цифровые линии
передачи данных;
CSN – Callsing – позывной;
DIRECT – Direct Route – спрямленный маршрут (режим полета ВС вне
трассы к заданной точке по собственным навигационным средствам);
DLY – Delay – задержка;
DMAN – Departure Manager – автоматизированное формирование очередности вылетающих из аэропорта ВС с целью оптимизации вылета;
DME – Distance measuring equipment – дальномерное оборудование;
ЕТД (ETD) – Estimated Time Of Departure – расчетное время вылета;
ETO – Estimated Time Over – расчетное время пролета контрольной точки маршрута;
FAS – блок посадочных данных;
FDD – Flight Data Distribution – распределение полетных данных;
FDPS – Flight Data Processing System – система обработки полетных
данных;
FDU – Flight Data Update – обновление данных полета;
GAMET – Area forecast for low-level flights – прогноз для полетов на малых высотах;
11
GPS – Global Positioning System – глобальная система позиционирования;
HLD – Hold – ожидание (направление в зону ожидания);
IATA – International Air Transport Association – международная ассоциация воздушного транспорта;
IFPP – Initial Flight Plan Processing – начальная обработка плана полета;
IFPS – Initial Flight Plan System – система начальной обработки плана
полета;
ILS – Instrumental landing system – инструментальная система посадки;
LAM – Logical Acknowledgement Message – сообщение логического подтверждения о получении сообщения;
MAC – Message for the Abrogation of Co-ordination – сообщение отмены
ранее переданных сообщений по координации;
METAR – Meteorological Aerodrome Report – метеорологическая аэродромная служба;
MLS – Microwave landing system – микроволновая система посадки;
MONA – Monitoring Aids – средства контроля;
MTCD – Medium Time Conflict Detection – среднесрочное обнаружение
конфликтов;
NCW – Non Conformance Warning – предупреждение о несоответствии;
NOTAM – Notice To Airmen – оперативно распространяемая информация об изменениях в правилах проведения и обеспечения полетов и аэронавигационной информации;
NS – Next Sector – следующий сектор;
OFFSET – параллельное смещение – режим полета ВС по трассе по собственным навигационным средствам с заданным смещением от центральной оси трассы;
OFIS – оперативное полетно-информационное обслуживание;
OLDI – On-line Data Interchange – протокол интерактивного обмена данными;
OTH – Other – другие причины;
PAC – Preliminary Activate Message – сообщение предварительной активизации при стандартных условиях;
PEL – эшелон входа по плану;
PPD (ОПП) – Potential Problem Display – окно потенциальных проблем;
QFE – Аtmospheric pressure at aerodrome elevation – атмосферное давление на уровне аэродрома;
QNH – Pressure reduced to mean see level или altitude above mean sea level
based on local station pressure – Атмосферное давление на уровне моря;
QRU (ЩРУ) – сигнал с борта о том, что полет проходит нормально в соответствии с планом;
12
RA – рекомендации бортовой системы предупреждения столкновений
по разрешению угрозы столкновения;
RBS – Radar Beacon System – режим работы бортового приемоответчика УВД;
RBS – Radar beacon system – радиолокационная маячная система;
RETD – Revised Estimated Time of Departure – уточненное время ETD;
REV – Revision Message – сообщение уточнения переданных условий;
RTE – изменение маршрута;
RTO – Required Time Over – требуемое время пролета точки;
RVSM – Reduced Vertical Separation Minima – уменьшенный минимум
вертикального эшелонирования;
RVSM – Международный стандарт эшелонирования;
SESAR – Single European Sky ATM Research – исследование по модернизации ОрВД «Единое Европейское небо»;
SID – Standard Instrument Departure – стандартный маршрут вылета
по приборам (по ППП), позволяющий диспетчерам УВД сократить набор
выдаваемых разрешений после взлета для выход из района аэродрома;
SIGMET – Significant Meteorological Information – существенная метеорологическая информация, предупреждение об усложненных погодных
условиях (гроза, град, сильная турбулентность, обледенение и т. п.). Выпускаемая органом метеорологического слежения информация о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по
маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета воздушных судов;
SNET – средства контроля безопасности полетов;
SPECI – специальное сообщение о погодных условиях (в гражданской
авиации);
SSR CA – SSR Code Assignment – назначение кода SSR;
STAR – Standard Arrival Route – стандартный маршрут прибытия по
приборам (по ППП), позволяющий диспетчерам УВД сократить набор выдаваемых разрешений для выхода в точку начала захода на посадку;
STATUS – статус полета;
STCA – Short term Conflict Alert – сигнализация о краткосрочном
конфликте;
SYSCO – System Supported Coordination – координация с поддержкой
системы;
TAF – Terminal Area Forecast – прогноз погоды по району аэродрома;
TCP/IP – протокол обмена в локальной вычислительной сети;
TFL – эшелон передачи;
TIBA – радиовещательная передача ВС информации о движении;
TIS-B – Traffic Information Service – автоматическое оповещение УВД
экипажа ВС о ВС, находящихся поблизости в воздухе, в широковещательном режиме;
13
TOBT – целевое время уборки колодок;
TP – Trajectory Prediction – прогнозирование траектории;
TSAT – целевое время запуска двигателей;
TTOT – целевое время взлета;
TYPE – Aircraft type – тип ВС;
VAW – Vertical Assistance Window – окно помощи диспетчеру в вертикальной плоскости;
VDL – VHF (Very High Frequency) Datalink – линия передачи данных на
очень высокой частоте;
VOR – Very high frequency omnidirectional radiobeacon – ОВЧ-всенаправленный радиомаяк;
WIND – ветер;
WTC – Wake Turbulence Category – категория по турбулентности следа;
XFL – Exit Flight Level – эшелон выхода.
14
ГЛАВА 1. ОРГАНИЗАЦИонно-правовые нормы
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1.1. Общие положения
Организация планирования использования воздушного пространства включает в себя:
– получение и обработку центрами Единой системы организации
воздушного движения Российской Федерации (далее – Единая система) информации о планах использования воздушного пространства, информации о ходе их выполнения, а также другой информации по вопросам разрешительного и уведомительного порядка использования воздушного пространства;
– процедуры стратегического, предтактического и тактического (текущего) планирования использования воздушного пространства, координирования использования воздушного пространства с целью его распределения по месту, времени и высоте между
всеми заинтересованными пользователями воздушного пространства, а также обеспечения организации потоков воздушного
движения;
– взаимодействие центров Единой системы между собой, с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами)
пользователей воздушного пространства, с органами противовоздушной обороны в части осуществления контроля за соблюдением
требований Федеральных правил.
Главный центр Единой системы координирует деятельность зональных центров Единой системы.
Зональный центр Единой системы выполняет стратегическое,
предтактическое и тактическое планирование и координирование использования воздушного пространства, а также осуществляет координацию деятельности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) в зоне Единой системы по вопросам организации использования воздушного пространства.
Районный центр Единой системы, наделенный соответствующим правом планирования использования воздушного пространства согласно перечню зон и районов Единой системы, выполняет предтактическое и тактическое (текущее) планирование, координирование использования воздушного пространства, а также
15
осуществляет координацию деятельности по вопросам организации использования воздушного пространства:
– районных центров Единой системы и вспомогательных районных центров Единой системы, функционирующих в его районе ответственности;
– органов обслуживания воздушного движения (управления
полетами) пользователей воздушного пространства, выделенных
в качестве вспомогательных пунктов управления государственной
авиацией;
– органов обслуживания воздушного движения, предоставляющих полетно-информационное обслуживание;
– органов обслуживания воздушного движения аэродромов и посадочных площадок в районе ответственности.
Стратегическое, предтактическое и тактическое планирование
использования воздушного пространства, а также координирование использования воздушного пространства осуществляется на основании:
– сообщений о планах (расписаниях, графиках) использования
воздушного пространства, включая сообщения о планах международных полетов воздушных судов и внутренних полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушного движения, полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного
движения и использования зон ограничения полетов;
– информации о разрешениях (выданных соответствующими
федеральными органами исполнительной власти) на выполнение
международных полетов и об аннулировании таких разрешений;
– информации о запретах и ограничениях на использование воздушного пространства;
– сведений о разрешениях на использование воздушного пространства в запретных зонах и зонах ограничения от лиц, в интересах которых установлены такие зоны, и об аннулировании таких
разрешений;
– информации о движении воздушных судов в воздушном пространстве;
– сведений о начале и окончании деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с выполнением полетов воздушных судов.
Для обеспечения процесса планирования использования воздушного пространства в центрах Единой системы организуется
авиационная наземная сеть передачи данных и телеграфных сообщений, телефонная сеть связи общего пользования, телефонная
16
и (или) телеграфная сеть связи ограниченного доступа, сеть Интернет, а также обеспечивается прием информации на бумажном носителе, включая факсимильное сообщение.
Планирование использования воздушного пространства в центрах Единой системы, оснащенных комплексами средств автоматизации планирования использования воздушного пространства, осуществляется с использованием указанных комплексов.
Органам обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, физическим и
юридическим лицам, организующим и осуществляющим деятельность по использованию воздушного пространства, надлежит своевременно и в полном объеме предоставлять центрам Единой системы информацию, касающуюся деятельности по использованию воздушного пространства.
Координирование использования воздушного пространства обеспечивает его гибкое использование и включает в себя:
– обеспечение безопасности использования воздушного пространства при изменениях воздушной, метеорологической и аэронавигационной обстановки через реализацию полномочий центров
Единой системы по перераспределению воздушного пространства
в соответствии с государственными приоритетами;
– своевременное введение и снятие запретов и ограничений в оптимальных объемах воздушного пространства, связанных с временными и местными режимами, а также кратковременными ограничениями;
– предоставление возможности использования воздушного пространства зон ограничения полетов, действия которых ограничиваются временным периодом.
В ходе планирования использования воздушного пространства обеспечивается организация потоков воздушного движения
на маршрутах обслуживания воздушного движения и в районах
гражданских аэродромов, включая аэродромы совместного базирования.
Для обеспечения организации потоков воздушного движения
применяются информирующие и регулирующие меры в случаях:
1) достижения предельных значений объемов воздушного движения относительно заявленной пропускной способности органов
обслуживания воздушного движения, предоставляющих районное
диспетчерское обслуживание, диспетчерское обслуживание подхода и аэродромное диспетчерское обслуживание, либо значений, их
превышающих;
17
2) сокращения пропускной способности воздушного пространства вследствие ограничения его использования, связанного с реализацией государственных приоритетов в использовании воздушного пространства, а также с изменением метеорологической обстановки или другими факторами, влияющими на безопасность
полетов.
Применение информационных и регулирующих мер направлено
на поддержание безопасных и упорядоченных потоков воздушного
движения, а также управление пропускной способностью органов
обслуживания воздушного движения.
Стратегическое, предтактическое и тактическое планирование
использования воздушного пространства, координирование использования воздушного пространства осуществляются авиационным персоналом главного центра, зонального центра и районного
центра Единой системы круглосуточно, при этом используется всемирное скоординированное время.
Воздушное пространство над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию
воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, классифицируется следующим образом:
а) класс A – разрешаются полеты, выполняемые только по правилам полетов по приборам. Все воздушные суда обеспечиваются
диспетчерским обслуживанием и эшелонируются. Ограничения
по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсторонней
радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязательно. Все полеты выполняются при наличии разрешения на использование воздушного пространства, за исключением случаев, предусмотренных п. 114 Федеральных правил
ИВП (№ 138) [3];
б) класс С – разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Все воздушные
суда обеспечиваются диспетчерским обслуживанием. Воздушные
суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, эшелонируются относительно других воздушных судов, выполняющих
полеты по правилам полетов по приборам и правилам визуальных
полетов. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам визуальных полетов, эшелонируются относительно воздушных судов,
выполняющих полеты по правилам полетов по приборам, и получают информацию о движении в отношении других воздушных судов,
выполняющих полеты по правилам визуальных полетов. Ограничения по скорости не применяются. Наличие постоянной двухсто18
ронней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения
(управления полетами) обязательно. Все полеты выполняются при
наличии разрешения на использование воздушного пространства,
за исключением случаев, предусмотренных п. 114 Федеральных
правил ИВП (№ 138) [1];
в) класс G – разрешаются полеты, выполняемые по правилам полетов по приборам и правилам визуальных полетов. Эшелонирование воздушных судов не производится. Все полеты по запросу обеспечиваются полетно-информационным обслуживанием. Для всех
полетов на высотах ниже 3000 м действует ограничение по скорости, составляющее не более 450 км/ч. Воздушные суда, выполняющие полеты по правилам полетов по приборам, обязаны иметь
постоянную двухстороннюю радиосвязь с органом обслуживания
воздушного движения (управления полетами). При полетах воздушных судов по правилам визуальных полетов наличия постоянной двухсторонней радиосвязи с органом обслуживания воздушного движения (управления полетами) не требуется. При выполнении
всех полетов воздушных судов разрешения на использование воздушного пространства не требуется (Федеральные правила ИВП
№ 138) [3].
1.2. Организация стратегического планирования
использования воздушного пространства
Стратегическое планирование использования воздушного пространства (далее – стратегическое планирование) проводится
главным центром и зональными центрами Единой системы за
двое и более суток до дня использования воздушного пространства
с целью согласования вопросов, связанных с организацией использования воздушного пространства, при осуществлении:
– международных и внутренних полетов воздушных судов по
маршрутам обслуживания воздушного движения согласно расписанию регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или)
грузов, выполняемых перевозчиками, имеющими соответствующие лицензии (далее – расписание регулярных воздушных перевозок);
– полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движения и другой деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов,
для обеспечения которых требуется запрещение или ограничение
использования воздушного пространства.
19
Задачи, решаемые главным центром Единой системы. На этапе стратегического планирования главный центр Единой системы:
– согласовывает вопросы организации использовании воздушного пространства, касающиеся расписания регулярных воздушных
перевозок пассажиров и (или) грузов, для чего осуществляет сбор
и обобщение необходимой информации, содержащейся в сообщениях о повторяющихся планах международных полетов и внутренних
полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушного движения, а также в соответствующих изменениях к ним;
– принимает и обобщает информацию, содержащуюся в сообщениях о представленных планах полетов воздушных судов и других
планах использования воздушного пространства на осуществление
деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, а также
проверяет ее соответствие установленной структуре воздушного
пространства и формализации;
– составляет прогноз потребностей воздушного пространства для
обеспечения воздушного движения на каждые предстоящие сутки,
для которых проводится стратегическое планирование использования воздушного пространства, а также определяет соотношение потребностей воздушного движения и заявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения;
– разрабатывает, координирует и применяет стратегические меры
по организации потоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения, а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения;
– совместно с зональными центрами Единой системы осуществляет разработку и предварительное согласование условий на использование воздушного пространства для перелетов воздушных
судов государственной и экспериментальной авиации вне маршрутов обслуживания воздушного движения;
– принимает и доводит в части, касающейся дозональных центров Единой системы, разрешения на выполнение полетов воздушных судов, на осуществление деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов,
а также иную информацию по вопросам организации и обеспечения
безопасности использования воздушного пространства.
Задачи, решаемые зональным центром Единой системы. На этапе стратегического планирования зональный центр Единой системы:
– принимает участие в согласовании вопросов организации использования воздушного пространства своей зоны Единой системы,
20
касающихся расписания регулярных воздушных перевозок пассажиров и (или) грузов;
– принимает и обобщает информацию, содержащуюся в сообщениях о представленных планах полетов воздушных судов и других
планах использования воздушного пространства на осуществление
деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, а также
проверяет ее соответствие установленной структуре воздушного
пространства и формализации;
– совместно с районными центрами Единой системы своей зоны
Единой системы осуществляет разработку и предварительное согласование условий на использование воздушного пространства для
перелетов воздушных судов государственной и экспериментальной
авиации вне маршрутов обслуживания воздушного движения;
– участвует в применении стратегических мер по организации
потоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами),
а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения;
– осуществляет сбор и обобщение информации, содержащейся
в графиках (планах) использования зон ограничения полетов, временной период действия которых доводится посредством извещения
NOTAM (англ. NOtice To AirMen – оперативно распространяемая
информация (извещения) об изменениях в правилах проведения и
обеспечения полетов и аэронавигационной информации), а также
информации об использовании маршрутов полетов воздушных судов, установленных инструкциями по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов), и направляет в орган аэронавигационной информации соответствующие представления на издание извещения NOTAM;
– принимает от главного центра Единой системы и доводит до районных центров Единой системы своей зоны Единой системы в части,
их касающейся, разрешения на выполнение полетов воздушных судов, на осуществление деятельности по использованию воздушного
пространства, не связанной с полетами воздушных судов, а также
иную информацию по вопросам организации и обеспечения безопасности использования воздушного пространства.
Для стратегического планирования международных и внутренних полетов воздушных судов по маршрутам обслуживания воздушного движения, выполняемых согласно расписанию регулярных воздушных перевозок, эксплуатанты воздушных судов направ21
ляют в главный центр Единой системы сообщение о повторяющемся
плане полета воздушного судна или сообщение о представленном
плане полета воздушного судна.
Сообщение о повторяющемся плане полета воздушного судна
может применяться российскими эксплуатантами во всех случаях,
когда полет воздушного судна включен в расписание регулярных
воздушных перевозок в один и тот же день (дни), не менее десяти
недель подряд, или ежедневно, в течение периода, состоящего не менее чем из десяти дней. При этом его выполнение предусматривается по правилам приборных полетов с использованием маршрутов
обслуживания воздушного движения.
Информация, указанная в сообщении о повторяющемся плане
полета воздушного судна, должна иметь высокую степень постоянства, а именно: срок действия плана полета; дни полетов; опознавательный индекс воздушного судна; тип воздушного судна и категория турбулентного следа; допуск к полетам в RVSM (сокращенные
минимумы вертикального эшелонирования, англ. Reduced Vertical
Separation Minima, RVSM); аэродром вылета; время уборки колодок; крейсерская(ие) скорость(и); крейсерский(ие) эшелон(ы); маршрут полета и коридор(ы) пересечения государственной границы Российской Федерации (при международных полетах); аэродром назначения.
Сообщение о повторяющемся плане полета воздушного судна может применяться эксплуатантом иностранного государства в случаях,
указанных в п. 17.1 ФАП ОПИВП (Федеральные авиационные правила «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации») [2], при условии, что такая процедура
установлена двухсторонним международным соглашением.
При необходимости повторяющиеся планы полетов воздушных
судов объединяются эксплуатантом в соответствующий перечень.
Состав информации, включаемой в перечень повторяющихся планов полетов воздушных судов, а также порядок его направления
в главный центр Единой системы должны соответствовать табелю
сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации,
утвержденному в установленном порядке.
Изменение перечня повторяющихся планов полетов воздушных
судов, касающееся нового полета, а также исключение или изменение ранее включенного в перечень полета осуществляется после
представления в главный центр Единой системы сообщения об его
изменении в виде, соответствующем основному формату перечня
повторяющихся планов полетов воздушных судов.
22
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна
при выполнении его согласно расписанию регулярных воздушных
перевозок направляется по усмотрению эксплуатанта за двое и более суток в главный центр Единой системы в случаях:
– если частота и условия выполнения полета воздушного судна
не соответствуют критериям, указанным в п. 17.1 ФАП ОПИВП [2];
– если международный полет воздушного судна выполняется
воздушным судном иностранного государства, с которым не заключено международное соглашение о процедурах применения повторяющегося плана полета;
– если известно, что международный полет воздушного судна будет осуществлен в воздушном пространстве Российской Федерации
с изменениями условий относительно заявленных в повторяющемся плане.
Дополнительно для стратегического планирования международных полетов воздушных судов иностранных государств по маршрутам обслуживания воздушного движения, выполняемых согласно
расписанию регулярных воздушных перевозок, главным центром
Единой системы используется информация относительно указанных
полетов, получаемая от Федерального агентства воздушного транспорта на этапе согласования и выдачи разрешения на их выполнение.
Стратегическое планирование международных полетов предусматривает:
– наличие в главном центре Единой системы представленного
плана полета и одного из следующих документов: международный
договор Российской Федерации, разрешение на выполнение международных полетов воздушных судов, выдаваемое Правительством
Российской Федерации, Министерством иностранных дел Российской Федерации, Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, Генеральным штабом Вооруженных сил Российской Федерации;
– в случае, если для выполнения международного полета иностранного воздушного судна возникает потребность в использовании воздушного пространства вне маршрутов обслуживания воздушного движения или маршрутов обслуживания воздушного
движения, не открытых для международных полетов, а также использование для посадки и взлета аэродромов, не открытых для
международных полетов, разрешение выдает Федеральное агентство воздушного транспорта.
Стратегическое планирование полетов вне маршрутов ОрВД
за исключением международных полетов и другой деятельности
23
по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, осуществляется с целью:
– принятия заблаговременных мер по обеспечению безопасности
использования воздушного пространства других пользователей;
– предварительного согласования вопросов организации воздушного движения.
Организация перелетов воздушных судов. При организации перелетов и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации, предварительному согласованию с главным центром или зональным центром
Единой системы подлежат маршрут перелета (внеаэродромного полета) и порядок обслуживания воздушного движения.
Для согласования перелета (внеаэродромного полета) оперативные органы Единой системы должны иметь данные о маршруте перелета с указанием на каждом его этапе расстояния, времени полета, диапазона высот (эшелонов), аэродромов посадки и запасных
аэродромов.
При выполнении перелетов (внеаэродромных полетов) в воздушном пространстве трех и более смежных зон Единой системы данные, указанные в п. 21.1 ФАП ОПИВП, и запрос на их согласование
представляются в главный центр Единой системы.
При выполнении перелета (внеаэродромного полета) в воздушном пространстве одной зоны или двух смежных зон Единой системы данные, указанные в п. 21.1 ФАП ОПИВП, и запрос на их согласование направляются в зональный центр Единой системы по месту
нахождения аэродрома вылета.
Сроки направления в главный или зональный центр Единой системы данных о перелете (внеаэродромном полете) определяются по
усмотрению стороны, организующей перелет (внеаэродромный полет), в пределах периода стратегического планирования использования воздушного пространства.
Исключение относительно п. 21.4 ФАП ОПИВП составляют случаи, когда маршрут перелета (внеаэродромного полета) или его отдельные участки проходят в воздушном пространстве класса G,
а планируемые скорости полета воздушного судна превышают значение 450 км/ч.
При этом срок направления в главный или зональный центр
Единой системы данных о перелете (внеаэродромном полете) должен быть не менее пяти суток до его начала для своевременного издания извещения NOTAM, предупреждающего о запретах и огра24
ничениях в неконтролируемом воздушном пространстве, связанных с перелетом (внеаэродромным полетом).
Главный центр Единой системы совместно с зональными центрами Единой системы в отношении перелетов (внеаэродромных полетов) в воздушном пространстве трех и более смежных зон Единой
системы анализирует и определяет возможность использования заявленного маршрута, а также порядок обслуживания воздушного
движения, включая основные и запасные частоты радиосвязи и рубежи передачи управления.
В отношении перелетов (внеаэродромных полетов) в воздушном
пространстве одной или двух смежных зон Единой системы зональный центр Единой системы совместно с районными центрами Единой системы своей зоны Единой системы анализирует и определяет
возможность использования заявленного маршрута, а также порядок обслуживания воздушного движения (управления полетами),
включая основные и запасные частоты радиосвязи и рубежи передачи управления.
Главный центр Единой системы согласованные данные о маршруте перелета (внеаэродромного полета) и порядок обслуживания
воздушного движения (управления полетами) направляет организатору перелета (внеаэродромного полета) не позднее двух суток после получения запроса.
Зональный центр Единой системы согласованные данные о маршруте перелета (внеаэродромного полета) и порядок обслуживания
воздушного движения направляет организатору перелета (внеаэродромного полета) не позднее суток после получения запроса.
Порядок использования зон ограничения полетов. На этапе
стратегического планирования согласовываются вопросы использования зон ограничения полетов, временной период действия которых определяется извещением NOTAM или публикуется в документах аэронавигационной информации.
В случае необходимости использования временной зоны ограничения полетов для проведения на полигонах стрельб, пусков ракет, бомбометаний, десантирования; проведения противоградовых
стрельб; проведения работ с боеприпасами на объектах их хранения; осуществления научных исследований в атмосфере; проведения
взрывных работ; выполнения полетов в специальных зонах вне районов аэродромов (вертодромов); выполнения полетов беспилотных
летательных аппаратов пользователи воздушного пространства не
позднее чем за пять суток до ввода ее в действие представляют в зональный центр Единой системы график (план) ее использования.
25
В графике (плане) указываются номер зоны ограничения полетов, дата и время использования воздушного пространства в ней.
График (план) использования может быть направлен с указанием одной или несколько дат активизации зоны ограничения полетов, но не более чем на месяц вперед.
В графике (плане) использования зон ограничения полетов в интересах выполнения полетов воздушных судов вне районов аэродромов дополнительно указываются данные об использовании маршрутов полетов воздушных судов.
Зональный центр Единой системы с получением графика (плана)
использования зоны ограничения полетов направляет в орган аэронавигационной информации представление на издание извещения
NOTAM и опубликовывает в сети Интернет информацию об ее активизации, а также информацию об ограничениях на маршрутах
обслуживания воздушного движения, связанных с полетами воздушных судов вне района аэродрома, информирует главный центр
Единой системы и районные центры Единой системы своей зоны
Единой системы.
Корректировка периода активизации зоны ограничения полетов
допускается при предтактическом планировании использования
воздушного пространства в соответствии с планом использования
воздушного пространства в пределах заявленной ранее даты.
Согласование запусков шаров-зондов. На этапе стратегического
планирования осуществляется согласование запуска шаров-зондов
(ракет-зондов, радиозондов, шаров-пилотов и подобных материальных объектов).
Согласование запусков шаров-зондов, осуществляемых в единые
международные сроки с целью получения метеорологических данных о состоянии атмосферы, производится на основании расписаний (выписок из годовых планов).
Расписания (выписки из годовых планов) представляются территориальными органами Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды в зональные центры Единой системы и штабы Военно-воздушных сил и Противовоздушной
обороны ежегодно, до 15 декабря.
Об изменении расписания запусков шаров-зондов сообщается не
позднее чем за 15 суток.
Согласование разовых запусков шаров-зондов производится на
основании планов использования воздушного пространства, которые представляются в зональный центр Единой системы не позднее
чем за трое суток до времени запуска.
26
При этом зональные центры Единой системы:
– доводят расписания (выписки из годовых планов) запуска шаров-зондов, изменения к ним, а также планы использования на разовые запуски до районных центров Единой системы своей зоны
Единой системы;
– определяют запреты и ограничения на маршрутах обслуживания воздушного движения, в районах аэродромов для их учета при
организации потоков воздушного движения.
Прогнозирование потребностей воздушного пространства. На основании сообщений о планах полетов воздушных судов и планах
использования воздушного пространства для осуществления деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, информации
об устанавливаемых запретах и ограничениях в воздушном пространстве, а также статистических данных о ранее имевшей место
фактической интенсивности воздушного движения главный центр
Единой системы формирует прогноз потребностей воздушного пространства для обеспечения воздушного движения на каждые предстоящие сутки.
При составлении вышеуказанного прогноза потребностей воздушного пространства необходимо учитывать технические возможности аэропортов.
Исходя из прогноза потребностей воздушного пространства для
обеспечения воздушного движения на каждые предстоящие сутки,
главный центр Единой системы определяет соотношение потребностей воздушного движения и заявленной пропускной способности
органов обслуживания воздушного движения (управления полетами).
В случае превышения потребностей воздушного движения над
заявленной пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) главный центр Единой
системы с участием зональных центров Единой системы разрабатывает, координирует и применяет стратегические меры по организации потоков воздушного движения, к которым относятся:
– информирование органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) для разработки мер по увеличению их
пропускной способности;
– подготовка предложений по организации воздушного пространства;
– корректировка пространственных и временных характеристик
заявленного пользователем маршрута полета в воздушном пространстве Российской Федерации в соответствии с государственными
27
приоритетами его использования, а также с учетом заявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения
(управления полетами).
1.3. Организация предтактического планирования
использования воздушного пространства
Предтактическое планирование использования воздушного пространства осуществляется главным центром Единой системы, зональными и районными центрами Единой системы накануне дня
использования воздушного пространства с целью распределения
воздушного пространства по месту, времени и высоте (далее – распределение воздушного пространства), включая распределение воздушного пространства маршрутов обслуживания воздушного движения между воздушными судами в потоке воздушного движения.
Распределение воздушного пространства представляет собой
процесс, в ходе которого центрами Единой системы определяются
условия использования воздушного пространства на предстоящие
сутки исходя из поступивших сообщений о представленных планах
полетов воздушных судов в классах воздушного пространства А
и С, о планах полетов беспилотных летательных аппаратов, о планах использования воздушного пространства на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, а также
установление запретов и ограничений в воздушном пространстве
в целях обеспечения безопасности его использования.
В результате предтактического планирования использования
воздушного пространства в главном, зональных и районных центрах Единой системы формируется суточный план использования
воздушного пространства, который доводится до органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) или пользователей воздушного пространства, деятельность которых не связана
с полетами воздушных судов.
Информация из суточного плана центра Единой системы содержит разрешение и условия использования воздушного пространства, в соответствии с которыми орган обслуживания воздушного
движения (управления полетами) на основании запроса командира
воздушного судна выдает диспетчерское разрешение.
Для непосредственного осуществления деятельности, не связанной с полетами воздушных судов, основанием служит разрешение
и условия использования воздушного пространства, полученные от
соответствующего центра Единой системы.
28
Суточные планы использования воздушного пространства.
Суточный план главного центра Единой системы представляет собой совокупность информации о планах полетов воздушных судов,
включая полеты воздушных судов по международному и внутреннему расписанию, и разрешений на использование воздушного пространства для их выполнения на предстоящие сутки.
Информация о планах полетов воздушных судов по международному и внутреннему расписанию, по которым стратегическое планирование осуществлялось на основании сообщений о повторяющихся
планах полетов воздушных судов, включается в суточный план главного центра Единой системы и рассылается в соответствующие зональные центры Единой системы в формате представленного плана полета.
Рассылка вышеуказанных представленных планов полетов воздушных судов завершается главным центром Единой системы не
менее чем за 20 часов до планируемого времени вылета.
Суточный план зонального центра Единой системы представляет собой совокупность:
– информации о планах полетов воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов;
– информации о планах использования воздушного пространства при осуществлении деятельности, не связанной с выполнением
полетов воздушных судов, в границах зоны Единой системы (только
для зональных центров, не имеющих в границах своей зоны районного центра Единой системы);
– разрешений на использование воздушного пространства на
предстоящие сутки для выполнения указанных в предыдущем подпункте полетов и деятельности;
– сведений о планах полетов воздушных судов и разрешениях на
использование воздушного пространства для их выполнения, полученных от главного центра Единой системы в части, касающейся
воздушного пространства зоны Единой системы.
Суточный план районного центра Единой системы представляет
собой совокупность:
– информации о планах полетов воздушных судов и беспилотных летательных аппаратов, а также о планах на осуществление
деятельности, не связанной с выполнением полетов воздушных судов, и разрешений на использование воздушного пространства для
их выполнения в соответствии с Федеральными правилами;
– информации о планах полетов воздушных судов, беспилотных
летательных аппаратов и о разрешениях на использование воздушного пространства для их выполнения, полученных от зонального
29
центра Единой системы в части, касающейся воздушного пространства района Единой системы.
Задачи главного центра Единой системы. При осуществлении
предтактического планирования использования воздушного пространства главный центр Единой системы:
– принимает планы использования воздушного пространства на
осуществление деятельности на предстоящие сутки, а также проверяет их соответствие установленной структуре воздушного пространства и формализации;
– составляет, анализирует и координирует план использования
воздушного пространства на предстоящие сутки (суточный план);
– выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии с Федеральными правилами;
– доводит суточный план, установленные запреты и ограничения в использовании воздушного пространства на предстоящие
сутки до зональных центров и взаимодействующего органа противовоздушной обороны;
– разрабатывает, координирует и применяет предтактические
меры по организации потоков воздушного движения в соответствии
с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной
способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения.
Задачи зонального центра Единой системы. При осуществлении
предтактического планирования использования воздушного пространства зональный центр Единой системы:
– принимает планы использования воздушного пространства на
осуществление деятельности на предстоящие сутки, а также проверяет их соответствие установленной структуре воздушного пространства и формализации;
– размещает в сети Интернет информацию обо всех имеющихся на
предстоящие сутки запретах и ограничениях относительно воздушного пространства зоны ответственности, где установлен класс G;
– составляет, анализирует и корректирует суточный план с включением в него планов использования воздушного пространства, полученных из главного центра Единой системы и смежных зональных центров Единой системы;
– рассылает выписки из суточного плана в районные центры
Единой системы в части, их касающейся;
– выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии с Федеральными правилами;
30
– доводит суточный план, установленные запреты и ограничения в использовании воздушного пространства на предстоящие сутки до взаимодействующего органа противовоздушной обороны;
– разрабатывает, координирует и применяет предтактические
меры по организации потоков воздушного движения в соответствии
с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной
способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения.
Задачи районного центра Единой системы. При осуществлении
предтактического планирования использования воздушного пространства районный центр Единой системы:
– принимает от зонального центра Единой системы информацию
из суточного плана использования воздушного пространства зоны
Единой системы относительно своего района ответственности;
– разрабатывает условия на использование воздушного пространства района ответственности при выполнении полетов воздушными
судами вне маршрутов обслуживания воздушного движения, беспилотными летательными аппаратами в классах воздушного пространства А, С и G, а также на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов;
– по запросу выдает разрешение на использование воздушного
пространства в соответствии с Федеральными правилами;
– обеспечивает применение разработанных главным и зональным центрами Единой системы предтактических мер организации
потоков воздушного движения в части пропускной способности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами)
района ответственности;
– контролирует состояние пропускной способности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) своего
района, рассчитывает изменения нормативов пропускной способности, доводит их до своего зонального центра Единой системы.
Предтактическая деятельность по организации потоков воздушного движения. В ходе предтактического планирования использования воздушного пространства оперативными органами
Единой системы обеспечивается предтактическая деятельность по
организации потоков воздушного движения на предстоящие сутки
по маршрутам обслуживания воздушного движения:
– определяется поток воздушного движения, в котором учитываются данные повторяющихся планов полетов относительно предстоящих суток, а также сообщения о представленных планах по31
летов на предстоящие сутки, поступившие в оперативные органы
Единой системы при стратегическом и предтактическом планировании использования воздушного пространства;
– с учетом пространственных и временных характеристик потока воздушного движения определяется его соответствие заявленной
пропускной способности органов обслуживания воздушного движения, при этом в обязательном порядке учитываются установленные
запреты и ограничения, влияющие на маршруты обслуживания
воздушного движения и районы аэродромов гражданской авиации.
Распределение воздушного пространства на маршрутах обслуживания воздушного движения при формировании потока воздушного движения на предстоящие сутки осуществляется в соответствии с государственными приоритетами в использовании воздушного пространства.
По каждому поступившему в главный центр Единой системы сообщению о представленном плане международного полета либо внутреннего полета в воздушном пространстве более одной зоны Единой
системы в случае, если указанные полеты выполняются по маршрутам обслуживания воздушного движения, проводится анализ их
влияния на загрузку органов обслуживания воздушного движения.
Анализ влияния внутренних полетов на загрузку органов обслуживания воздушного движения при выполнении их в пределах одной зоны Единой системы по маршрутам обслуживания воздушного движения осуществляет зональный центр Единой системы.
При выявлении превышения объемов воздушного движения над
нормативами пропускной способности органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) главный или зональный
центр Единой системы разрабатывает по согласованию с заинтересованными органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) и применяет (доводит) предтактические меры организации потоков воздушного движения:
– информирует орган обслуживания воздушного движения
(управления полетами) о необходимости разработки мер по увеличению заявленной пропускной способности в предстоящие сутки;
– или определяет по согласованию с пользователем воздушного
пространства возможные изменения в заявленные условия на выполнение полетов, в том числе изменение маршрута полета или его
временных характеристик (время вылета или время посадки воздушного судна).
При реализации процедур обеспечения предтактической деятельности по организации потоков воздушного движения центры
32
Единой системы и органы обслуживания воздушного движения
(управления полетами) применяют формализованные сообщения,
касающиеся обслуживания воздушного движения и указанные
в Табеле сообщений о движении воздушных судов в Российской
Федерации.
В случае применения предтактических мер организации потоков воздушного движения в отношении планируемого полета воздушного судна пользователю воздушного пространства или его
представителю необходимо через орган обслуживания воздушного
движения (управления полетами) аэродрома вылета:
– отменить представленный план полета воздушного судна, ранее поданный в главный или зональный центр Единой системы;
– подать в главный или зональный центр Единой системы новый
представленный план полета воздушного судна с указанием в нем
условий полета, согласованных с соответствующим центром Единой системы.
Регулирующие меры в ходе предтактического планирования использования воздушного пространства при обеспечении организации потоков воздушного движения не применяются к полетам воздушных судов:
– под литером «А», «К» и «ПК»;
– в интересах поисково-спасательных и аварийно-спасательных
работ;
– для оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, в медицинских и других гуманитарных целях;
– в особых условиях;
– с особыми случаями в полете;
– подвергшимся незаконному вмешательству;
– государственной и экспериментальной авиации, вылетающих
с аэродромов, на которых не применяются процедуры и правила,
определенные для аэродромов гражданской авиации.
Предтактическое планирование полетов ВС вне маршрутов
ОрВД. В отношении полетов воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движения предтактическое планирование
использования воздушного пространства реализуется:
– для аэродромных полетов воздушных судов государственной
и экспериментальной авиации, в ходе которых предполагается использование зон ограничения полетов;
– для перелетов и внеаэродромных полетов боевых, учебнобоевых воздушных судов государственной авиации и эксперимен33
тальных воздушных судов, изготовленных для государственной
авиации;
– полетов воздушных судов при выполнении авиационных работ
в приграничной полосе;
– полетов воздушных судов при выполнении авиационных работ
и парашютных прыжков, а также демонстрационных полетов над
населенными пунктами.
Во всех случаях, указанных в п. 40 ФАП ОПИВП, пользователи воздушного пространства направляют сообщения о представленном плане полета воздушного судна в сроки, обеспечивающие его
поступление накануне дня выполнения полетов:
– в главный центр Единой системы до 14.00 московского времени
при выполнении полетов в воздушном пространстве более двух зон
Единой системы;
– в зональный центр Единой системы до 16.00 местного времени
при выполнении полетов в воздушном пространстве одной или двух
смежных зон Единой системы.
Зональный центр Единой системы при получении представленного плана на аэродромные полеты воздушных судов государственной и экспериментальной авиации, в ходе которых предполагается
использование зон ограничения полетов и маршрутов полетов, выходящих за пределы района аэродрома, проверяется соответствие
информации, указанной в нем, с информацией ранее опубликованного соответствующего извещения NOTAM.
В случае необходимости корректировки данных о зонах ограничения и маршрутах, выходящих за пределы района аэродрома, пользователь воздушного пространства согласовывает их с зональным центром Единой системы, который направляет в орган аэронавигационной информации представление на изменение извещения NOTAM.
Изменения извещения NOTAM по срокам активизации зоны
ограничения полетов и по времени использования маршрутов, выходящих за пределы района аэродрома, допускаются в пределах даты спланированных полетов.
Представленный план на аэродромные полеты включается в суточный план зонального центра Единой системы и направляется
в районный центр Единой системы, в районе ответственности которого находится аэродром выполнения полетов.
Кроме того, представленный план на аэродромные полеты направляется в другой районный центр Единой системы, если зона
ограничения полетов и/или маршрут полета заходят в воздушное
пространство его района ответственности.
34
Разрешение на использование воздушного пространства для аэродромных полетов, в ходе которых предполагается использование зон
ограничения полетов и маршрутов полетов, выходящих за пределы
района аэродрома, формируется районным центром Единой системы
и может быть выдано органу обслуживания воздушного движения
(управления полетами) аэродрома накануне дня проведения полетов.
Представленные планы полетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации, для осуществления перелетов вне маршрутов обслуживания воздушного
движения направляются на этапе предтактического планирования
использования воздушного пространства в главный центр или зональный центр Единой системы накануне дня перелета.
Данные о маршруте перелета и порядка обслуживания воздушного движения в указанных планах полетов воздушных судов соответствуют данным, согласованным в ходе стратегического планирования использования воздушного пространства.
В случае, если представленный план полета воздушного судна
предусматривает изменения условий перелета относительно согласованного ранее маршрута перелета и порядка обслуживания воздушного движения, главный или зональный центр Единой системы
уточняет и корректирует при необходимости условия на использование воздушного пространства.
Разрешения и условия на использование воздушного пространства для перелетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации, зональные центры Единой системы доводят:
– до районных центров Единой системы и органов обслуживания
воздушного движения (управления полетами), под непосредственным управлением которых будет осуществляться перелет;
– до органов обслуживания воздушного движения (управления
полетами) аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов по
маршруту полета.
Разрешение и условия на использование воздушного пространства при выполнении авиационных работ в приграничной полосе
выдается соответствующими центрами Единой системы на этапе
предтактического планирования использования воздушного пространства на основании представленного плана полета воздушного
судна, а также разрешения территориального органа Федеральной
службы безопасности Российской Федерации.
35
Информация о разрешении территориального органа Федеральной службы безопасности Российской Федерации в виде копии документа предоставляется пользователем воздушного пространства
в зональный центр Единой системы.
Разрешение и условия на использование воздушного пространства при выполнении авиационных работ и парашютных прыжков,
а также демонстрационных полетов над населенными пунктами
выдается соответствующими оперативными органами Единой системы на основании представленного плана полета воздушного судна, который должен быть подан на этапе предтактического планирования использования воздушного пространства, а также разрешения соответствующего органа местного самоуправления.
Информация о разрешении органа местного самоуправления
в виде копии документа предоставляется пользователем воздушного пространства в зональный центр Единой системы.
Разрешение и условия на использование воздушного пространства для полетов беспилотных летательных аппаратов формируются на этапе предтактического планирования в соответствии с сообщением о плане полета, поданным в зональный центр Единой системы накануне дня использования воздушного пространства, за
исключением случаев, когда полеты беспилотного летательного аппарата осуществляются в классах воздушного пространства А и С
согласно п. 114 Федеральных правил.
При этом включению в суточный план зонального и районного
центра Единой системы в ходе предтактического планирования использования воздушного пространства подлежит план полета беспилотного летательного аппарата в следующих случаях:
– если для его обеспечения установлен временный или местный
режим;
– если район его планируемых полетов находится в границах
воздушного пространства классов А и С, где будут установлены
кратковременные ограничения, а сам полет будет выполняться в целях обороны, государственной и общественной безопасности, а также проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях.
Предтактическое планирование использования воздушного пространства в отношении проведения на полигонах стрельб, пусков
ракет, бомбометаний, десантирования; проведения противоградовых стрельб; проведения работ с боеприпасами на объектах их хранения; осуществления научных исследований в атмосфере; проведения взрывных работ; иных видов деятельности по использованию
36
воздушного пространства, не связанных с полетами воздушных судов, осуществляется на основании планов на соответствующие виды деятельности или данных из расписаний (годовых планов) такой
деятельности, а также условий предварительного установления зон
ограничения полетов либо опасных зон над открытым морем.
Предтактическое планирование использования воздушного пространства в отношении полетов дирижаблей и пилотируемых аэростатов в воздушном пространстве классов А и С осуществляется на
основании представленного плана полета.
На этапе предтактического планирования использования воздушного пространства оперативными органами Единой системы
уточняются сведения, необходимые для обеспечения противоградовых стрельб, ограничения на маршрутах обслуживания воздушного движения, уточняется порядок взаимодействия с оперативной
группой, проводящей стрельбы.
1.4. Организация тактического (текущего) планирования
использования воздушного пространства
Тактическое (текущее) планирование использования воздушного пространства (далее – тактическое планирование) осуществляется главным центром Единой системы, зональными и районными
центрами Единой системы в процессе выполнения суточного плана
путем перераспределения воздушного пространства по месту, времени и высоте (далее – перераспределение воздушного пространства) с целью обеспечения безопасности спланированной деятельности и деятельности, планы которой поступают в текущие сутки.
Функции главного центра Единой системы. При тактическом
планировании главный центр Единой системы:
– принимает планы использования воздушного пространства на
текущие сутки, а также проверяет их соответствие установленной
структуре воздушного пространства и формализации;
– осуществляет реализацию плана использования воздушного
пространства на текущие сутки (текущий суточный план) и координирует его в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии
с государственными приоритетами;
– выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии с Федеральными правилами;
– доводит дополнения и изменения текущего суточного плана,
установленные запреты и ограничения в использовании воздушного
37
пространства до взаимодействующего органа противовоздушной
обороны и осуществляет с ним координацию по вопросам пересечения государственной границы Российской Федерации, а также
контроля за соблюдением Федеральных правил;
– реализует и координирует применение тактических мер по организации потоков воздушного движения в соответствии с заявленными потребностями воздушного движения и пропускной способностью органов обслуживания воздушного движения (управления
полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения, складывающейся воздушной, метеорологической и аэронавигационной обстановкой.
Функции зонального центра Единой системы. При тактическом
планировании зональный центр Единой системы:
– осуществляет реализацию плана использования воздушного
пространства на текущие сутки (текущий суточный план) и координирует его в зависимости от складывающейся воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановки и в соответствии
с государственными приоритетами;
– принимает планы использования воздушного пространства на
осуществление деятельности на текущие сутки, а также проверяет
их соответствие установленной структуре воздушного пространства
и формализации;
– при необходимости дополняет в сети Интернет информацию
о запретах и ограничениях относительно воздушного пространства
зоны ответственности, где установлен класс G;
– выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии с Федеральными правилами;
– принимает и передает в органы обслуживания воздушного движения (управления полетами), осуществляющие полетно-информационное обслуживание в классе воздушного пространства G, и органы противовоздушной обороны соответствующие уведомления об
использовании воздушного пространства;
– осуществляет реализацию тактических мер организации потоков воздушного движения;
– доводит дополнения и изменения текущего суточного плана,
установленные запреты и ограничения в использовании воздушного пространства до взаимодействующего органа противовоздушной
обороны и осуществляет с ним координацию по вопросам контроля
за соблюдением Федеральных правил;
– разрабатывает, координирует и применяет тактические меры
по организации потоков воздушного движения в соответствии с за38
явленными потребностями воздушного движения и пропускной
способностью органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), а также запретами и ограничениями, влияющими на потоки воздушного движения, складывающейся воздушной,
метеорологической и аэронавигационной обстановкой.
Зональный центр Единой системы, не имеющий в границах своей зоны районного центра Единой системы, выполняет дополнительно основные задачи по организации планирования использования воздушного пространства, предусмотренные для районного
центра Единой системы.
Функции районного центра Единой системы. При тактическом
планировании районный центр Единой системы:
– получает от зонального центра Единой системы выписку из
суточного плана использования воздушного пространства относительно своего района ответственности и изменения в текущий суточный план;
– разрабатывает условия на использование воздушного пространства района ответственности при выполнении полетов воздушными
судами вне маршрутов обслуживания воздушного движения, беспилотными летательными аппаратами в классах воздушного пространства А, С и G, а также на осуществление деятельности, не связанной с полетами воздушных судов;
– выдает разрешение на использование воздушного пространства в соответствии с Федеральными правилами;
– реализует предтактические и тактические меры по организации потоков воздушного движения;
– координирует реализацию органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) тактических мер по организации потоков воздушного движения и информирует об их выполнении зональный центр Единой системы;
– контролирует состояние пропускной способности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) своего
района, рассчитывает изменения нормативов пропускной способности и доводит их до своего зонального центра Единой системы;
– обеспечивает применение разработанных главным и зональным центрами Единой системы предтактических мер организации
потоков воздушного движения в части заявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) района ответственности.
Тактическая деятельность по организации потоков воздушного движения. В ходе предтактического планирования использова39
ния воздушного пространства обеспечивается тактическая деятельность по организации потоков воздушного движения на маршрутах
обслуживания воздушного движения исходя из информации суточного плана и сообщений о представленных планах полетов воздушных судов, поступивших в главный или зональный центр Единой
системы:
– на международные и внутренние полеты воздушных судов по
расписанию регулярных воздушных перевозок;
– на международные и внутренние полеты воздушных судов с отклонением от расписания регулярных воздушных перевозок;
– на международные полеты по маршрутам обслуживания воздушного движения;
– на внутренние полеты по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания регулярных воздушных перевозок.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на выполнение международного полета или внутреннего полета
по расписанию регулярных воздушных перевозок должно поступить в главный центр Единой системы не менее чем за час до вылета
в случаях:
– если относительно полета воздушного судна не применялась
подача сообщения о повторяющемся плане полета воздушного
судна;
– если сообщение о представленном плане полета воздушного
судна не было подано до тактического планирования.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна
на выполнение международного полета с отклонением от расписания регулярных воздушных перевозок или на выполнение разового
международного полета по маршрутам обслуживания воздушного
движения должно поступить в главный центр Единой системы не
менее чем за три часа до вылета.
Отклонением от расписания регулярных воздушных перевозок
считается:
– полет с задержкой вылета более чем на 30 минут относительно времени, утвержденного в расписании регулярных воздушных
перевозок;
– полет с изменением опознавательного индекса воздушного судна, типа воздушного судна и категории турбулентного следа, допуска к полетам в RVSM, аэродрома вылета, времени уборки колодок,
маршрута полета и коридоров пересечения государственной границы Российской Федерации (при международных полетах), а также
аэродрома назначения.
40
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на
выполнение внутреннего полета по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания регулярных воздушных перевозок в воздушном пространстве более одной зоны Единой системы
должно поступить в главный центр Единой системы не менее чем за
три часа до вылета.
Сообщение о представленном плане полета воздушного судна на
выполнение внутреннего полета по маршрутам обслуживания воздушного движения вне расписания регулярных воздушных перевозок в воздушном пространстве одной зоны Единой системы должно поступить в зональный центр Единой системы не менее чем за
час до вылета.
Тактическая деятельность по организации потоков воздушного движения. Обеспечение тактической деятельности по организации потоков воздушного движения осуществляется на основе анализа потоков воздушного движения по маршрутам обслуживания
воздушного движения в соответствии с суточным планом и изменениями к нему, заявленной пропускной способности органов обслуживания воздушного движения (управления полетами), с учетом
запретов и ограничений, складывающейся воздушной, метеорологической и аэронавигационной обстановки.
Главный центр и зональный центры Единой системы при получении сообщения о представленном плане полета воздушного судна осуществляют анализ влияния этого полета на загрузку органов
обслуживания воздушного движения (управления полетами) и выявляют те органы обслуживания воздушного движения (управления полетами), заявленная пропускная способность которых может
быть превышена.
В случае ожидаемого превышения заявленной пропускной способности органа обслуживания воздушного движения (управления
полетами) главный или зональный центр Единой системы разрабатывает и применяет следующие тактические меры организации потоков воздушного движения:
– информирует органы обслуживания воздушного движения
(управления полетами) об ожидаемом превышении потребности
над заявленной пропускной способностью и совместно вырабатывают меры, направленные на ее повышение;
– направляет пользователю воздушного пространства предложения на изменение заявленных в плане полета воздушного судна условий использования воздушного пространства (место, время,
высота).
41
Тактические меры организации потоков воздушного движения
доводятся до оперативных органов Единой системы, в районе ответственности которых указанные меры должны быть реализованы,
органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродромов в виде формализованных сообщений согласно табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденному в установленном порядке.
В случае применения тактических мер организации потоков воздушного движения в отношении планируемого полета воздушного
судна пользователю воздушного пространства необходимо:
– отменить представленный план полета, сообщение о котором ранее было подано в главный или зональный центр Единой системы;
– подать новое сообщение о представленном плане полета воздушного судна с условиями использования воздушного пространства, согласованными центром Единой системы;
– обеспечить выполнение полета в соответствии с выданными
главным или зональным центром Единой системы условиями использования воздушного пространства (место, время и высота).
Разрешение на использование воздушного пространства. Разрешение на использование воздушного пространства для выполнения
полета воздушного судна по маршруту обслуживания воздушного
движения передается главным или зональным центром Единой системы в органы обслуживания воздушного движения, которые будут задействованы для его аэродромного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода, районного диспетчерского обслуживания на аэродромах вылета, посадки, запасных
аэродромах и на маршруте полета.
Разрешение на использование воздушного пространства передается главным или зональным центром Единой системы органу обслуживания воздушного движения (управления полетами)
аэродрома в виде формализованного сообщения по авиационной наземной сети данных и телеграфных сообщений согласно табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации,
утвержденному в установленном порядке.
На аэродромы, где не функционирует авиационная наземная
сеть передачи данных и телеграфных сообщений, доведение разрешения на использование воздушного пространства органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродрома
осуществляется районным центром Единой системы, в районе ответственности которого находится аэродром, с использованием телефонной сети связи общего пользования.
42
Правила, указанные в настоящей главе, применяются для обеспечения полета воздушного судна государственной авиации по
маршрутам обслуживания воздушного движения с учетом того,
что взаимодействие органов управления полетами аэродромов государственной авиации по вопросам согласования приема и выпуска
в полет воздушных судов осуществляется в порядке, установленном
для государственной авиации.
Тактическое планирование при полетах воздушных судов вне
маршрутов ОрВД. Тактическое планирование при полетах воздушных судов вне маршрутов обслуживания воздушного движения
и осуществлении деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов, включает
в себя:
– уточнение, дополнение и корректировку текущего суточного
плана использования воздушного пространства для обеспечения
спланированной деятельности и деятельности, сообщения о которой поступают в текущие сутки;
– выдачу разрешений на использование воздушного пространства;
– контроль выполнения планов использования воздушного пространства;
– прием уведомлений о выполнении полетов и доведение их органам обслуживания воздушного движения, осуществляющим
полетно-информационное обслуживание и аварийное оповещение
в воздушном пространстве класса G.
Главный центр Единой системы дополняет свой суточный план
при получении:
– не менее чем за шесть часов до вылета – сообщения о представленном плане полета воздушного судна вне маршрутов обслуживания воздушного движения, если указанный полет осуществляется
по правилам полетов по приборам (за исключением перелетов вне
маршрутов обслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации) в воздушном пространстве трех
и более зон Единой системы;
– не менее чем за три часа до вылета – сообщения о представленном плане полета воздушного судна на выполнение полета вне
маршрутов обслуживания воздушного движения по правилам визуальных полетов в воздушном пространстве трех и более зон Единой системы.
43
Зональный центр Единой системы дополняет свой суточный
план при получении:
– не менее чем за три часа до вылета – сообщения о представленном плане полета воздушного судна на выполнение полета вне
маршрутов обслуживания воздушного движения по правилам полетов по приборам (за исключением перелетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации
и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации) в воздушном пространстве двух или одной зоны Единой системы;
– не менее чем за час до вылета – сообщения о представленном
плане полета воздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушного движения по правилам визуальных
полетов в воздушном пространстве двух или одной зоны Единой
системы.
Районный центр Единой системы дополняет свой суточный план
использования воздушного пространства при получении:
– не менее чем за три часа до вылета – сообщения о представленном плане полета воздушного судна на выполнение полета вне
маршрутов обслуживания воздушного движения по правилам полетов по приборам (за исключением перелетов вне маршрутов обслуживания воздушного движения и внеаэродромных полетов боевых, учебно-боевых воздушных судов государственной авиации
и экспериментальных воздушных судов, изготовленных для государственной авиации) в воздушном пространстве района Единой системы или двух смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;
– не менее чем за час до вылета – сообщения о представленном
плане полета воздушного судна на выполнение полета вне маршрутов обслуживания воздушного движения по правилам визуальных
полетов в воздушном пространстве района Единой системы или двух
смежных районов Единой системы одной зоны Единой системы;
– не менее чем час до их начала – сообщения о представленном
плане на выполнение аэродромных полетов в пределах заявленного
регламента работы аэродрома (посадочной площадки);
– не менее чем за три часа до начала полетов – плана полета беспилотного летательного аппарата в целях обороны, государственной
и общественной безопасности, а также проведения поисково-спасательных мероприятий и оказания помощи при стихийных бедствиях и чрезвычайных ситуациях.
44
Указанные в настоящем параграфе планы полетов воздушных
судов поступают в районный центр Единой системы от зонального
центра Единой системы.
Разрешение на использование воздушного пространства для полета воздушного судна вне маршрутов обслуживания воздушного
движения передается в органы обслуживания воздушного движения (управления полетами), которые будут задействованы для его
аэродромного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода, районного диспетчерского обслуживания на
аэродромах вылета, посадки, запасных аэродромах и на маршруте
полета.
Разрешение на использование воздушного пространства передается главным (зональным, районным) центром Единой системы органу обслуживания воздушного движения (управления полетами)
аэродрома в виде сообщения по авиационной наземной сети данных
и телеграфных сообщений согласно табелю сообщений о движении
воздушных судов в Российской Федерации, утвержденному в установленном порядке.
На аэродромы или посадочные площадки, где не функционирует авиационная наземная сеть передачи данных и телеграфных
сообщений, доведение разрешения на использование воздушного
пространства органу обслуживания воздушного движения (управления полетами) аэродрома либо посадочной площадки осуществляется районным центром Единой системы, в районе ответственности которого находится аэродром, с использованием телефонной сети связи общего пользования.
В случаях, если вылет воздушного судна организуется с аэродрома или посадочной площадки, где не предоставляется аэродромное
диспетчерское обслуживание, районный центр Единой системы выдает разрешение и условия на использование воздушного пространства командиру воздушного судна по его запросу перед вылетом.
Органы обслуживания воздушного движения аэродрома сообщают в центр Единой системы не позднее:
– пяти минут после запланированного начала деятельности:
о фактическом времени начала деятельности; о задержке, переносе
или отмене деятельности;
– десяти минут после окончания деятельности: об окончании деятельности; о перерывах в аэродромных полетах более чем на час;
– немедленно после истечения расчетного времени посадки воздушного судна или при неприбытии его на аэродром назначения, если отсутствует информация о местонахождении этого воздушного судна.
45
Пользователи воздушного пространства начинают свою деятельность в течение 30 минут от запланированного времени ее начала
или от времени, указанного центром Единой системы.
Если в течение этого времени деятельность не начата, пользователю воздушного пространства необходимо информировать оперативный орган Единой системы и получить скорректированные условия на использование воздушного пространства, либо отменить
ранее поданный план использования воздушного пространства.
Орган обслуживания воздушного движения аэродрома государственной или экспериментальной авиации, на котором предусмотрена промежуточная посадка воздушного судна, не позднее чем
через 20 минут с момента получения запроса о приеме сообщает
в районный центр Единой системы решение старшего авиационного
начальника аэродрома о приеме воздушного судна.
Тактическое планирование деятельности по использованию воздушного пространства, не связанной с полетами воздушных судов,
осуществляется в соответствии с информацией суточного плана.
Пункт запуска шаров-зондов запрашивает разрешение на использование воздушного пространства в районном центре Единой
системы не более чем за четыре часа и не менее чем за два часа до запланированного времени запуска.
Если в указанный срок запрос на использование воздушного
пространства или уведомление о переносе времени запуска в районный центр Единой системы не поступили, запуск шара-зонда запрещается.
Разрешение на использование воздушного пространства районный центр Единой системы дает пункту запуска не менее чем за час
до запланированного времени разового запуска шара-зонда.
В случае задержки запуска шара-зонда свыше 5 минут запуск
может быть осуществлен только после получения дополнительного
разрешения от районного центра Единой системы.
После запуска шара-зонда пункт запуска сообщает районному
центру Единой системы фактическое время запуска и дополнительно по запросу высоту полета шара-зонда, его азимут и дальность от
пункта запуска и предполагаемое смещение шара-зонда.
Проведение стрельб, пусков ракет, бомбометаний, взрывных работ,
иной деятельности, в процессе которой происходят электромагнитные
и другие излучения, а также другой аналогичной деятельности для
обеспечения безопасного использования воздушного пространства выполняется в соответствии с текущим суточным планом использования
воздушного пространства в зонах ограничения полетов.
46
Разрешение на использование воздушного пространства при осуществлении указанной деятельности районный центр Единой системы выдает не менее чем за час до запланированного времени начала стрельб, пусков, взрывов.
На основании прогноза и фактического развития градовых процессов план проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ на
проведение противоградовых стрельб подается в районный центр
Единой системы не позднее чем за два часа до предполагаемого времени начала проведения противоградовых стрельб.
После получения плана проведения стрельб, пусков ракет и взрывных работ районный центр Единой системы разрабатывает (уточняет
разработанные ранее) кратковременные ограничения и доводит их до
заинтересованных органов не менее чем за час до начала проведения противоградовых стрельб.
При отмене или переносе времени начала (окончания) противоградовых стрельб руководитель стрельб немедленно информирует
об этом районный центр Единой системы и сообщает новое время их
начала и окончания.
При возникновении срочной необходимости проведения противоградовых стрельб руководитель стрельб запрашивает разрешение
на проведение стрельб без подачи плана проведения стрельб, пусков
ракет и взрывных работ.
В этом случае районный центр Единой системы с учетом воздушной обстановки незамедлительно вводит кратковременные ограничения и после вывода всех воздушных судов из района противоградовых
стрельб дает разрешение на проведение противоградовых стрельб.
Проведение противоградовых стрельб запрещается в случаях:
– полетов воздушных судов и другой деятельности, осуществляемой в целях выполнения боевых и оперативных задач по охране интересов государства;
– полетов воздушных судов и другой деятельности, осуществляемой в целях поиска и эвакуации экипажей космических кораблей,
проведения поисково-спасательных работ, а также при оказании
помощи при стихийных бедствиях, катастрофах, авариях и в других случаях, угрожающих жизни и здоровью людей.
При принятии решения на производство полетов аэростатов организация, проводящая полеты, запрашивает у районного центра
Единой системы разрешение на использование воздушного пространства не более чем за четыре часа и не менее чем за два часа до
запуска аэростата по прогностическим маршрутам, уточненным метеорологическими службами.
47
Районный центр Единой системы выдает разрешение на использование воздушного пространства для полета аэростата не менее
чем за час до начала запланированного или скорректированного
времени начала полета.
При неблагоприятных метеоусловиях организация, производящая запуск аэростата, обязана сообщить в районный центр Единой
системы о переносе времени запуска (подъема) аэростата не позднее
чем за 30 минут до запланированного времени запуска (подъема).
1.5. Взаимодействие при планировании и координировании
использования воздушного пространства
Взаимодействие между главным центром, зональными центрами
и районными центрами Единой системы осуществляется в соответствии с технологиями работы должностных лиц их дежурных смен.
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой
системы с органами обслуживания воздушного движения (управления полетами), предоставляющими аэродромное диспетчерское обслуживание, обеспечивается специализированными структурными
подразделениями в их составе – группами обеспечения планирования воздушного движения, которые решают следующие задачи:
– направление в оперативные органы Единой системы сообщений о планах полетов воздушных судов, а также другой информации о движении воздушных судов в районе аэродрома согласно табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации, утвержденному в установленном порядке;
– формирование суточного плана воздушного движения в районе аэродрома, его согласование и координация с центрами Единой
системы, в том числе по вопросам организации потоков воздушного
движения;
– обеспечение органа обслуживания воздушного движения
(управления полетами) информацией о разрешениях на использование воздушного пространства, о запретах и ограничениях на использование воздушного пространства района аэродрома и смежных с ним зон и районов обслуживания воздушного движения;
– координация вопросов воздушного движения со службами
аэродромного обеспечения и органами предполетного информационного обслуживания экипажей воздушных судов (брифинг).
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой системы с органами авиационного поиска и спасания осуществляется в целях аварийного оповещения.
48
Планирование и координирование использования воздушного
пространства в отношении полетов воздушных судов для поиска
и спасания реализуются в соответствии с государственными приоритетами.
Обмен оперативной информацией об аварийных ситуациях с воздушными судами, находящимися в полете, и о других чрезвычайных ситуациях в воздушном пространстве осуществляется согласно
табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской
Федерации.
Взаимодействие главного, зональных и районных центров Единой системы с органами противовоздушной обороны осуществляется в целях контроля за соблюдением требований Федеральных правил согласно разделу VII Федеральных правил.
Главный, зональные и районные центры Единой системы информируют органы противовоздушной обороны о планах (расписаниях, графиках) использования воздушного пространства, а также
о движении воздушных судов с использованием средств информационно-технического взаимодействия Федеральной системы разведки и контроля воздушного пространства Российской Федерации.
Контрольные вопросы
1. Задачи главного центра Единой системы.
2. Задачи зонального центра Единой системы.
3. Задачи районного центра Единой системы.
4. Каким органом выдается разрешение на ИВП?
5. В каком порядке осуществляется использование зон ограничения полетов?
6. Виды планирования ИВП.
7. Классы воздушного пространства A, C, G.
Литература
1. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» / утв. приказом Минтранса
России от 25 нояб. 2011 г. № 293.
2. Федеральные авиационные правила «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации» / утв. приказом Минтранса России от 16 янв. 2012 г. № 6.
3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации / утв. Постановлением Правительства
РФ от 11 марта 2010 г. № 138.
49
глава 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
2.1. Организация воздушного движения
Организация воздушного движения (ОрВД) представляет собой
динамичный и комплексный процесс ОВД, ОПВД и ВП, осуществляемый безопасным, экономичным и эффективным образом, путем
предоставления средств и непрерывного обслуживания в сотрудничестве и взаимодействии всех заинтересованных сторон и с использованием бортовых и наземных функций.
Задачей организации воздушного пространства (ОрВП), осуществляемой органами ОВД в соответствующих зонах и районах,
является определение либо согласование границ элементов структуры ВП и классификации ВП, которые устанавливаются в порядке, предусмотренном Федеральными правилами использования
воздушного пространства Российской Федерации, утвержденными Постановлением Правительства РФ от 11 марта 2010 г. № 138
(ФП ИВП РФ) [3].
Структура воздушного пространства. При определении границ
элементов структуры ВП органы ОВД учитывают:
– государственные приоритеты в ИВП;
– возможности органа ОВД по обеспечению приемлемого уровня
БП и безопасности использования ВП при ОВД;
– интересы пользователей ВП.
Элементы структуры ВП, предусматривающие запрещение или
ограничение движения потока ВС, а также период их действия учитываются органом ОВД при его организации и ОВД.
Организация потоков воздушного движения (ОПВД) представляет собой деятельность по организации безопасных, упорядоченных и ускоренных потоков ВД для обеспечения максимально возможного использования пропускной способности (ПС) органов ОВД
и соответствия объемов ВД ПС, заявленной соответствующим органом ОВД.
Основными задачами ОПВД являются:
– максимальное удовлетворение запросов пользователей ВП на
использование ВП;
– защита органов ОВД от превышений ПС;
– обеспечение необходимого уровня БП при ОВД.
Меры по регулированию ОПВД не применяются:
– к ВС, подвергшимся незаконному вмешательству;
50
– к ВС, выполняющим поисково-спасательные полеты, полеты
с целью оказания помощи при чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, а также в медицинских и других гуманитарных целях;
– к полетам ВС под литером «А» и «К»;
– к ВС, выполняющим специально заявленные государственными органами полеты.
Пропускная способность диспетчерских пунктов (секторов).
ПС для диспетчерских пунктов (секторов) выражается количеством
ВС в час, которые обслуживаются в данном ВП.
При оценке (расчете) ПС учитываются следующие факторы:
а) вид предоставляемого ОВД;
б) сложность структуры диспетчерского района, диспетчерского
пункта (сектора);
в) рабочая нагрузка на диспетчера, включая выполняемые задачи по ОВД и координации;
г) типы используемых систем связи, навигации и наблюдения,
степень их технической надежности и готовности, а также готовности резервных систем;
д) наличие автоматизированных систем и комплексов ОВД,
а также функций предупреждения;
е) любой другой фактор или элемент, обуславливающий рабочую
нагрузку на диспетчера.
Количество ВС, обслуживаемых органом ОВД, не должно превышать числа ВС, управление полетом которых может безопасно обеспечиваться органом ОВД в превалирующих условиях. С тем чтобы
определить максимальное количество ВС, которое может безопасно
обслуживаться, соответствующему поставщику аэронавигационного обслуживания следует оценить (рассчитать) и заявить ПС для
диспетчерских районов, диспетчерских пунктов (секторов). ПС выражается соответствующими нормативами ПС диспетчерских пунктов (секторов), которые рассчитываются по методике определения
нормативов ПС диспетчерских пунктов (секторов), утверждаемой
руководящим органом Единой системы. Поставщики аэронавигационного обслуживания периодически проводят оценку ПС диспетчерских пунктов (секторов). Нормативы ПС рассчитываются
с целью регулирования нагрузки и недопущения случаев систематических перегрузок персонала ОВД. Нормативы ПС используются
на этапах стратегического, предтактического и тактического планирования, а также при ОВД для принятия оперативных решений
по устранению возможных перегрузок органов ОВД. В том случае,
51
когда потребности ВД регулярно превышают ПС органов ОВД, вызывая продолжительные и частые задержки, поставщик аэронавигационного обслуживания:
а) применяет меры, нацеленные на максимальное использование ПС;
б) разрабатывает планы по повышению ПС, рассчитанные на
фактические или прогнозируемые потребности.
Орган ОВД при фактическом превышении ПС имеет право ограничить вход в конкретный объем (сектор) ВП, за исключением случаев, указанных в п. 2.3.2 ФАП ОрВД [1]. В целях обеспечения БП
при ОВД не допускается планирование использования ВП с превышением заявленной органом ОВД ПС.
2.2. Обслуживание воздушного движения
Задачи обслуживания воздушного движения. Задачами ОВД
в зависимости от вида обслуживания являются:
– предотвращение столкновений между ВС;
– предотвращение столкновений ВС, находящихся на площади
маневрирования, с препятствиями на этой площади;
– ускорение и поддержание упорядоченного потока ВД;
– предоставление консультаций и информации, необходимых
для обеспечения безопасного и эффективного производства полетов;
– уведомление соответствующих организаций о воздушных судах, нуждающихся в помощи поисково-спасательных служб, и оказание таким организациям необходимого содействия.
Виды обслуживания воздушного движения. «Обслуживание
воздушного движения» (ОВД) представляет собой общий термин и
состоит из следующих трех видов обслуживания:
а) диспетчерское обслуживание;
б) полетно-информационное обслуживание;
в) аварийное оповещение.
Диспетчерское обслуживание предназначено для решения задач, указанных в подпунктах «а», «б» и «в» п. 2.4 ФАП ОрВД, и подразделяется в зависимости от этапа полета на:
а) районное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания контролируемых полетов, кроме тех этапов
каждого из таких полетов, которые указаны в подпунктах «б» и «в»,
для решения задач «а» и «в» п. 2.4 ФАП ОрВД;
б) диспетчерское обслуживание подхода: обеспечение диспетчерского обслуживания этапов контролируемых полетов, которые
52
связаны с прибытием и вылетом, для решения задач «а» и «в» п. 2.4
ФАП ОрВД;
в) аэродромное диспетчерское обслуживание: обеспечение диспетчерского обслуживания аэродромного движения, кроме этапов
полетов, указанных в подпункте «б», для решения задач «а», «б»
и «в» п. 2.4 ФАП ОрВД;
Полетно-информационное обслуживание предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «г» п. 2.4 ФАП ОрВД.
Аварийное оповещение, которое предназначено для решения задачи, указанной в подпункте «д» п. 2.4 ФАП ОрВД.
Определение потребности в обслуживании воздушного движения. Потребность в ОВД определяется с учетом типов соответствующего ВД; плотности ВД; метеорологических условий; других факторов, которые могут иметь к этому отношение.
Воздушное пространство ОВД. В случае принятия решения
о введении ОВД в конкретных частях ВП или на конкретных аэродромах эти части ВП или эти аэродромы определяются исходя из вида ОВД, которое должно обеспечиваться следующим образом:
– части ВП, в которых принято решение обеспечивать полетноинформационное обслуживание и аварийное оповещение, определяются как районы полетной информации (РПИ);
– части ВП, в которых принято решение обеспечивать полеты диспетчерским обслуживанием (полеты по ППП, Приложение 11), определяются как диспетчерские районы или диспетчерские зоны;
– аэродромы, на которых принято решение обеспечивать диспетчерское обслуживание движения в районе аэродрома, определяются как контролируемые аэродромы.
При ОВД в ВП РФ основным режимом вторичной радиолокации
является международный режим работы системы вторичной радиолокации, работающей в режиме «RBS». В случае отсутствия на ВС
бортового ответчика, работающего в режиме «RBS», или если вторичный радиолокатор, обеспечивающий радиолокационной информацией орган ОВД, не работает в режиме «RBS», по указанию органа ОВД осуществляется с использованием отечественного режима
работы системы вторичной радиолокации – режима «УВД».
ОВД осуществляются по Всемирному координированному времени (УТЦ).
ОВД осуществляется путем передачи органами ОВД экипажам
ВС диспетчерских указаний, разрешений, рекомендаций и информации.
53
Диспетчерское обслуживание осуществляется в пределах контролируемого ВП, установленного в соответствии с классификацией
ВП, и на контролируемых аэродромах.
Органы обслуживания воздушного движения. Орган ОВД, осуществляющий диспетчерское обслуживание, должен располагать
информацией о предполагаемом движении каждого ВС или его изменениях, а также последней информацией о фактическом ходе полета каждого ВС, в соответствии с которой:
– определяет сравнительное местоположение ВС (о которых он
оповещен) относительно друг друга;
– принимает решения по обеспечению установленных интервалов эшелонирования и предотвращению столкновений ВС в воздухе
и на земле;
– при необходимости согласовывает свои действия с диспетчерами смежных органов ОВД в случаях, когда обслуживаемое ВС может создать конфликтную ситуацию с другими ВС, выполняющими
полет под контролем диспетчеров смежных органов ОВД, а также
перед передачей ВС им на ОВД.
ОВД обеспечивается органами ОВД поставщиков аэронавигационного обслуживания, которые создаются и определяются следующим образом:
а) органы диспетчерского обслуживания – для предоставления
диспетчерского обслуживания, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах диспетчерских районов, диспетчерских зон и контролируемых аэродромов;
б) органы полетно-информационного обслуживания – для обеспечения полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения в пределах РПИ, если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возлагается на орган диспетчерского ОВД.
С целью равномерного распределения нагрузки на диспетчеров
ВП, в котором орган ОВД предоставляет диспетчерское обслуживание, разделяется на диспетчерские пункты (секторы), при этом:
– для каждого диспетчерского пункта (сектора) определяется
своя зона ответственности по обслуживанию ВД;
– диспетчерский пункт (сектор) состоит из одного или нескольких рабочих мест.
Структура органов ОВД. Организационная структура органа
ОВД определяется поставщиком аэронавигационного обслуживания, количество диспетчерских пунктов (секторов) и рабочих мест
в организационной структуре оперативного органа ОВД определя54
ются с учетом обоснования обеспечения приемлемого уровня БП
при ОВД поставщиком аэронавигационного обслуживания по согласованию с руководящими органами Единой системы.
Структура органов ОВД по количеству диспетчерских пунктов,
секторов ОВД и рабочих мест, а также численность персонала органов ОВД должны обеспечивать выполнение задач ОВД в установленной части ВП при обеспечении приемлемого уровня БП при ОВД
с соблюдением требований Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих
УВД ГА РФ, утвержденного приказом Минтранса России от 30 января 2004 г. № 10 (зарегистрирован Минюстом России 25 февраля
2004 г., № 5580), и учетом типовых нормативов численности оперативных органов Единой системы, утверждаемых руководящим органом Единой системы.
Объединение диспетчерских пунктов (секторов) допускается по
решению руководителя полетов дежурной смены в период малой
интенсивности ВД и при низкой рабочей нагрузке на диспетчеров
органа ОВД при условии, что зоны ответственности диспетчерских
пунктов (секторов) являются смежными и имеют одинаковое (однотипное) радиотехническое оборудование.
Временное объединение зон ответственности диспетчерских
пунктов (секторов), а также особенности ОВД на объединенном диспетчерском пункте (секторе) вводятся локальным актом соответствующего органа ОВД.
Во всех случаях для работы на объединенных диспетчерских
пунктах (секторах) персонал ОВД должен иметь допуск к самостоятельной работе на каждом из совмещаемых диспетчерских пунктов
(секторов).
Не допускается возложение на диспетчеров, занятых районным
диспетчерским обслуживанием и/или диспетчерским обслуживанием подхода, и/или аэродромным диспетчерским обслуживанием,
функциональных обязанностей, не имеющих прямого отношения
к диспетчерскому обслуживанию и решаемым при этом задачам.
Режим работы органов ОВД на аэродромах должен обеспечивать
постоянно действующий регламент работы данного аэродрома, опубликованный в установленном порядке. Районное диспетчерское
обслуживание предоставляется круглосуточно.
Технологии работы диспетчеров. Руководящий состав органов
ОВД разрабатывает технологии работы диспетчеров на конкретных
диспетчерских пунктах (секторах), рабочих местах диспетчеров,
с учетом местных условий и местных особенностей ОВД, методик
55
использования соответствующих технических средств и возможности обмена данными о движении ВС в режиме реального времени.
При наличии на рабочем месте диспетчера электронных средств
процедурного контроля за движением ВС технология работы диспетчера разрабатывается с учетом технических условий на данное
оборудование.
Структурная схема построения технологии работы диспетчеров
должна содержать следующие основные разделы: общие положения; подготовка к дежурству и прием дежурства; рубежи приема/
передачи ОВД; порядок координации и взаимодействия со смежными органами ОВД, диспетчерскими пунктами (секторами); особенности ОВД; особенности ОВД при полетах в особых условиях и особых случаях в полете; необходимые приложения.
Наряду с технологией работы диспетчеров, для каждого диспетчерского пункта (сектора) разрабатываются технологии работы диспетчеров при объединении функций диспетчерских пунктов (секторов).
Объединенная группа обслуживания (управления полетами).
ОВД (управление полетами) при одновременных полетах государственных (экспериментальных) и гражданских ВС на аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования
осуществляет объединенная группа обслуживания (управления полетами) ВД, состоящая из группы руководства полетами государственной (экспериментальной) авиации и дежурной смены диспетчеров ГА.
На аэродроме совместного базирования или аэродроме совместного использования объединенная группа обслуживания (управления полетами) ВД может не создаваться. В этом случае ОВД (управление полетами) осуществляется группой руководства полетами
государственной (экспериментальной) авиации либо дежурной сменой диспетчеров УВД ГА.
В случае, предусмотренном п. 3.2.13 ФАП ОрВД, все должностные лица группы руководства полетами государственной авиации должны быть допущены к ОВД гражданских ВС в соответствии с требованиями, установленными для ГА, а должностные
лица дежурной смены диспетчеров УВД ГА – к управлению государственными (экспериментальными) ВС в соответствии с требованиями, установленными для государственной (экспериментальной)
авиации.
Требование, предусмотренное п. 3.2.14 ФАП ОрВД, не распространяется на аэродромы совместного базирования аэропортов ГА.
56
Время при ОВД. Часы и другие регистрирующие время приборы в органах ОВД по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы они показывали время с точностью в пределах
±30 секунд от УТЦ. В тех случаях, когда орган ОВД использует линию передачи данных, часы и другие регистрирующие время приборы по мере необходимости проверяются для обеспечения того, чтобы
они показывали время с точностью в пределах 1 секунды от УТЦ.
Органы диспетчерского обслуживания воздушного движения.
Диспетчерским обслуживанием обеспечиваются:
– все полеты по правилам полетов по приборам (ППП) в ВП классов А и С;
– все полеты по правилам визуальных полетов (ПВП) в ВП класса С;
– все виды аэродромного движения на контролируемых аэродромах.
Органы диспетчерского обслуживания подразделяются на органы
районного диспетчерского обслуживания, диспетчерского обслуживания подхода и аэродромного диспетчерского обслуживания.
Районное диспетчерское обслуживание обеспечивается:
– районным диспетчерским центром (РДЦ), районным центром
(РЦ), местным диспетчерским пунктом (МДП);
– органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание подхода (диспетчерский пункт подхода) в диспетчерском районе ограниченных размеров, который установлен главным образом для обеспечения диспетчерского обслуживания подхода, когда не создан
РДЦ, районный центр и/или МДП;
Диспетчерское обслуживание подхода обеспечивается:
– диспетчерским пунктом аэродрома (аэродромным диспетчерским центром) или районным диспетчерским центром, или районным центром, в случае объединения в рамках ответственности одного органа функции диспетчерского обслуживания подхода с функциями аэродромного диспетчерского обслуживания или районного
диспетчерского обслуживания;
– диспетчерским органом подхода (диспетчерский пункт подхода) в случае создания отдельного органа.
Аэродромное диспетчерское обслуживание обеспечивается одним или несколькими диспетчерскими пунктами аэродрома или
аэродромными диспетчерскими центрами.
РДЦ осуществляет обслуживание в установленных границах.
РДЦ состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора РДЦ могут выполняться на одном или
57
нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости от рабочей
загрузки сектора. Диспетчерский пункт подхода осуществляет ОВД
в установленных границах и состоит из одного или нескольких секторов. Функции каждого отдельного сектора могут выполняться на
одном или нескольких рабочих местах диспетчеров в зависимости
от рабочей загрузки сектора.
Аэродромное диспетчерское обслуживание осуществляется на
аэродроме и вблизи аэродрома в границах диспетчерской зоны. Аэродромное диспетчерское обслуживание в зависимости от интенсивности или сложности ВД осуществляется, как правило, с диспетчерского пункта «Вышка», в организационной структуре которого могут находиться секторы (направления) с определенной для
каждого из них зоной ответственности, либо осуществляться с самостоятельных диспетчерских пунктов: диспетчерский пункт круга (ДПК); стартовый (вспомогательный стартовый) диспетчерский
пункт (СДП, ВСДП); пункт диспетчера посадки (ПДП); диспетчерский пункт руления (ДПР); пункт диспетчера старта и руления
(ПДСР); диспетчерский пункт системы посадки (ДПСП), объединяющий зоны ответственности ДПК и ПДП, либо при необходимости
в сочетании диспетчерского пункта «Вышка» и самостоятельных
диспетчерских пунктов, перечисленных в настоящем параграфе,
для ОВД:
– по аэродромному кругу полетов;
– на предпосадочной прямой и/или взлетно-посадочной полосе
(ВПП);
– на площади маневрирования, исключая ВПП.
В случае одновременного использования нескольких ВПП на
аэродроме при необходимости организуются рабочие места диспетчеров на каждую ВПП.
Диспетчерский пункт (сектор), осуществляющий ОВД на ВПП,
при выполнении работ на летной полосе:
– дает разрешение на выезд технических и других автотранспортных средств на летную полосу только с разрешения руководителя полетов;
– информирует руководителя полетов и при наличии диспетчера, осуществляющего ОВД на предпосадочной прямой, о начале
и окончании работ на летной полосе;
– заблаговременно, до расчетного (уточненного) времени посадки
ВС, а также непосредственно перед взлетом ВС дает команду на освобождение летной полосы от технических и других автотранспортных средств и контролирует выполнение этой команды;
58
– немедленно докладывает руководителю полетов о прекращении (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе и недостатках в работе светосигнального оборудования летной
полосы.
В аварийной обстановке и/или в случае прекращения (неустойчивой) связи с руководителем работ на летной полосе мигание огнями ВПП является сигналом о необходимости немедленного освобождения ВПП. На крупных аэродромах с большой площадью перрона, когда орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское
обслуживание, не может наблюдать за всем перроном из-за сложности его конфигурации, по решению главного оператора аэропорта может дополнительно создаваться специальное подразделение
по обеспечению управления на перроне. В этом случае следует обязательно заключить конкретные соглашения между соответствующим органом ОВД и главным оператором аэропорта и подробно оговорить соответствующие зоны ответственности на аэродроме, а также процедуры, которые необходимо соблюдать при обслуживании
наземного движения. На небольших и средних аэродромах, где орган, предоставляющий аэродромное диспетчерское обслуживание,
может вести наблюдение за всем перроном, организация управления на перроне, как правило, осуществляется этим органом, так
как это позволяет сохранить единство обслуживания и избежать
смены ответственности за обслуживание в переходной зоне между
перроном и площадью маневрирования.
Пункт обслуживания вылета. При интенсивном ВД и сложной ОрВП в РА (аэроузла) может быть дополнительно организован
пункт обслуживания вылета («Деливери») с выделением отдельной
частоты радиосвязи и возложением функциональных обязанностей
по выдаче информации о маршруте выхода; оперативной информации об ограничениях, запретах по коридорам, трассам и аэродромам назначения и запасным; информации о режиме; информации
об изменении на аэродроме вылета (назначения, запасном или по
маршруту полета) метеоусловий, которые не соответствуют правилам принятия решения на вылет или влияют на правила движения
по маршруту; предупреждения об опасных явлениях погоды; код
индивидуального опознавания вторичного обзорного радиолокатора (при необходимости) и иной информации, связанной с безопасным выполнением полета. На диспетчерских пунктах (секторах)
в зависимости от рабочей нагрузки могут дополнительно организовываться рабочие места диспетчеров-ассистентов по планированию и
координации. Устройства, регистрирующие внутренние переговоры
59
и звуковой фон на рабочих местах диспетчеров УВД, сохраняют
записанную информацию, по крайней мере, в течение последних
24 часов работы.
Обеспечение полетно-информационного обслуживания и аварийного оповещения осуществляется:
– в пределах ВП класса G РПИ: центры полетной информации,
если ответственность за обеспечение такого обслуживания не возложена на орган диспетчерского ОВД, имеющий необходимые средства для осуществления таких функций;
– в пределах контролируемого ВП классов A и C (диспетчерских
районов и диспетчерских зон) и на контролируемых аэродромах: соответствующие органы диспетчерского обслуживания.
Рубежи передачи ОВД. Границы зоны ответственности для каждого органа ОВД устанавливаются руководящим органом Единой
системы. Границы отдельных секторов в структуре одного органа
ОВД устанавливаются поставщиками аэронавигационного обслуживания. В тех случаях, когда в одном органе ОВД или диспетчерском пункте (секторе) имеется несколько рабочих мест диспетчеров, определяются обязанности для каждого диспетчера. Рубежи
передачи ОВД устанавливаются, как правило, на границах диспетчерских зон и районов в пределах устойчивого поля радиосвязи и наблюдения и указываются в технологиях работы диспетчеров,
инструкциях по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов) или аэронавигационных паспортах аэродромов (вертодромов) и публикуются в документах аэронавигационной информации.
ОВД начинается при входе ВС в закрепленное за органом ОВД ВП
и заканчивается при выходе ВС из него. В отдельных случаях рубеж передачи ОВД может быть смещен в каждом конкретном случае
по времени или в такую точку, которые были согласованы между
двумя смежными органами ОВД.
Рубежи передачи ОВД между смежными органами районного
диспетчерского обслуживания, а также между районными диспетчерскими центрами (районными центрами) Единой системы организации ВД РФ с органами ОВД сопредельных государств определяются в соответствующих соглашениях о процедурах взаимодействия между этими органами ОВД.
Передача ответственности за управление. Обслуживание воздушным движением передается одним органом ОВД другому следующим образом:
а) между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание: ОВД передается органом районного диспет60
черского обслуживания в одном диспетчерском районе, органу районного диспетчерского обслуживания в соседнем диспетчерском
районе, при пересечении общей границы диспетчерских районов
в точке (пункте), на эшелоне и в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
б) между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода: ОВД передается органом районного диспетчерского
обслуживания органу диспетчерского обслуживания подхода, и,
наоборот, в точке, на эшелоне или в момент времени, которые согласованы между этими двумя органами;
в) между органами, обеспечивающими диспетчерское и аэродромное обслуживание – ОВД прибывающего ВС передается органом диспетчерского обслуживания подхода органу аэродромного
диспетчерского обслуживания, когда это ВС:
– находится на рубеже передачи ОВД и считается, что оно сможет завершить заход на посадку и выполнить посадку визуально по
наземным ориентирам;
– находится в установленной (согласованной) основной точке
(предписанном пункте) или на предписанном эшелоне.
ОВД вылетающего ВС передается органом аэродромного диспетчерского обслуживания органу диспетчерского обслуживания
подхода:
– если в районе аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия – перед выходом ВС из района аэродрома, перед
переходом ВС к полету в метеорологических условиях полета по
приборам, или когда ВС находится в установленной (согласованной)
основной точке (в предписанном пункте) или на предписанном эшелоне, как это указано в технологии работы диспетчера органа ОВД
и/или в инструкции по производству полетов в районе аэродрома;
– если на аэродроме преобладают метеорологические условия полета по приборам – непосредственно после отрыва ВС от поверхности или когда ВС находится в предписанном пункте, или на предписанном эшелоне, как это указано в технологии работы диспетчера
органа ОВД и/или в инструкции по производству полетов в районе
аэродрома.
Между диспетчерскими пунктами (секторами) или рабочими
местами диспетчеров в одном органе ОВД передается от одного диспетчерского сектора (с одного рабочего места диспетчера) в другой
диспетчерский сектор (на другое рабочее место диспетчера) в одном
органе ОВД в пункте, на эшелоне или в момент времени, определя61
емые технологиями работы диспетчеров органа ОВД, инструкциями по производству полетов в районах аэродромов (аэроузлов) или
аэронавигационных паспортах аэродромов (вертодромов) и публикуемыми документами аэронавигационной информации. Передача
ответственности по ОВД должна осуществляться в таком месте, на
таком эшелоне (высоте) или в такое время, чтобы ВС можно было
своевременно выдать необходимые разрешения (в том числе разрешение на посадку) или дать другие указания, а также информацию
об основном местном движении. Ответственность за ОВД не передается одним органом диспетчерского ОВД (управления воздушным
движением) другому без согласия принимающего органа. Передающий орган направляет по каналам связи принимающему органу
соответствующие части текущего плана полета и любую диспетчерскую информацию, относящуюся к запрошенной передаче управления. При осуществлении передачи контроля с использованием
радиолокационных данных или данных вещательного автоматического зависимого наблюдения диспетчерская информация, относящаяся к данной передаче, включает информацию, касающуюся
положения, и при необходимости линии пути и скорости ВС согласно радиолокационным данным или данным вещательного автоматического зависимого наблюдения, полученным непосредственно
перед передачей контроля. При осуществлении передачи контроля
с использованием данных автоматического зависимого наблюдения
«контрактного» (АЗН-К) диспетчерская информация, относящаяся
к данной передаче, включает данные о местоположении в четырех
измерениях и при необходимости другую информацию. Принимающий диспетчерский орган:
– заявляет о своей способности принять управление движением
ВС на условиях, указанных передающим диспетчерским органом,
если заключенным ранее между двумя соответствующими органами соглашением не предусматривается, что отсутствие любого такого заявления рассматривается как согласие с указанными условиями, либо сообщает о любых необходимых изменениях к этим условиям;
– указывает любую другую информацию или разрешение в отношении последующей части полета, которые, по его мнению, необходимо иметь ВС в момент передачи управления.
Когда принимающий диспетчерский орган устанавливает двустороннюю речевую связь и/или связь по линии передачи данных
с соответствующим ВС и берет на себя управление его движением,
ему не требуется уведомлять передающий орган об установлении
62
связи и/или связи для передачи данных с передаваемым ВС и о принятии управления движением этого ВС, если между двумя соответствующими органами ОВД не достигнута иная договоренность.
Принимающий орган ОВД уведомляет передающий орган в том случае, когда связь с ВС, как ожидалось, не установлена.
Организация работы диспетчерских смен. В органах ОВД устанавливается сменная работа персонала ОВД в соответствии с графиками сменности. Смены диспетчеров управления воздушным
движением возглавляют должностные лица из числа руководителей – руководители полетов, которые исполняет свои функциональные обязанности в соответствии с должностной инструкцией. Руководителю полетов в оперативном отношении подчиняются
старшие должностные лица объектов и служб, обеспечивающих
производство полетов и ОВД по вопросам, связанным с обеспечением БП ВС.
Порядок подготовки и прием дежурства диспетчерами. В целях
обеспечения БП при ОВД руководитель полетов организует проведение инструктажа возглавляемой им диспетчерской смены перед
заступлением на дежурство и разбора по результатам работы за период дежурства, обеспечивает качественную организацию работы
возглавляемой им диспетчерской смены в период дежурства.
В процессе подготовки к дежурству на инструктаже до диспетчерского состава соответствующими специалистами доводится:
– необходимая метеорологическая информация;
– информация об орнитологической обстановке на своем аэродроме (при наличии);
– информация о готовности и использовании средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи;
– информация о состоянии аэродрома и проводимых на нем работах (состояние летной полосы, маршрутов руления и их пригодности к эксплуатации);
– информация по имеющимся ограничениям и запретам;
– информация о наличии литерных рейсов;
– указания (распоряжения) по обслуживанию ВД;
– информация об особенностях ОВД на период дежурства.
Принимая дежурство на рабочем месте, диспетчер получает от
сдающего диспетчера и уясняет всю необходимую информацию
о воздушной, метеорологической, аэронавигационной обстановке,
информацию о работе радиотехнических средств обеспечения полетов, наличии режимов, ограничений, запретов, литерных рейсах, другую необходимую информацию об особенностях работы
63
по обслуживанию ВД на момент заступления и при необходимости
проверяет наличие и работоспособность оборудования. В период
сдачи-приема дежурства радиосвязь с экипажами ВС осуществляет
диспетчер, сдающий дежурство, до момента записи на магнитофон
доклада заступающего диспетчера о приеме дежурства: «Диспетчер
(фамилия) дежурство принял».
В особых случаях и условиях полета прием и сдача дежурства
решением руководителя полетов могут быть перенесены до момента нормализации воздушной обстановки. Радиообмен между органами ОВД и летными экипажами ВС, переговоры диспетчеров органов ОВД, метеорологические консультации летных экипажей
и диспетчеров, предполетный контроль, метеорологическая информация, передаваемая по радиоканалам, а также радиолокационная
и плановая информация должна регистрироваться специальной аппаратурой. Материалы регистрации должны храниться и использоваться для целей ОВД при использовании аналоговых средств документирования в течение 14 суток, а цифровых средств документирования – в течение 30 суток.
Порядок включения и выключения средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи. Средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи
включаются по указанию руководителя полетов в следующем порядке:
– системы посадки (радиомаячная система посадки, оборудование системы посадки, посадочный радиолокатор) – не позднее чем
за 15 минут до расчетного времени посадки ВС, при этом посадочный радиолокатор включается и используется для контроля захода на посадку для легких и сверхлегких самолетов и вертолетов по
требованию летного экипажа, для других ВС – при высоте нижней
границы облаков 200 м и ниже и/или видимости менее 2000 м;
– остальные средства радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной электросвязи аэродрома – не позднее чем за 30 минут до расчетного времени посадки (пролета) ВС;
– по требованию летных экипажей – независимо от метеорологических условий.
После включения средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи, в том числе в случае изменения курса посадки, от уполномоченных должностных лиц по технической эксплуатации радиотехнических средств должен поступить доклад руководителю полетов о готовности радиотехнических
средств к работе. Средства радиотехнического обеспечения полетов
64
и авиационной электросвязи могут быть выключены по решению
руководителя полетов:
– при отсутствии прилетов и вылетов ВС;
– по окончании руления прибывшего на аэродром ВС;
– по окончании связи вылетевшего ВС с органом диспетчерского
обслуживания подхода.
В целях информирования летных экипажей ВС о неисправностях или отказах средств радиотехнического обеспечения полетов
и авиационной электросвязи, а также их выключении по этой причине должностные лица службы эксплуатации средств радиотехнического обеспечения полетов и связи обязаны немедленно сообщить
об этом руководителю полетов и зафиксировать в журнале отказ
или неисправность. По указанию руководителя полетов экипажами, выполняющими полеты, осуществляются ежесменные проверки качества работы средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи. Результаты проверки командир
ВС обязан записать в журнал отзывов командиров ВС о работе посадочного и навигационного оборудования аэропорта, в котором также отмечаются принятые службой эксплуатации средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи меры
по устранению выявленных замечаний.
Представление плана полета. С целью обеспечения диспетчерским и/или полетно-информационным обслуживанием, аварийным
оповещением план полета должен быть представлен пользователем
ВП или его представителем в органы ОВД в соответствии с Табелем сообщений о движении ВС в РФ. В случае задержки на 30 минут после расчетного времени выполнения контролируемого полета
или на один час выполнения неконтролируемого полета, в отношении которых представлен план полета, соответственно, этот план
полета должен быть изменен или представлен новый план полета,
а прежний план полета аннулирован – в зависимости от того, что
применимо. При подаче плана в ходе полета он должен передаваться органу ОВД, контролирующему данное ВП, или на его станцию
авиационной электросвязи. Если это практически неосуществимо,
то план должен передаваться другому органу ОВД или на другую
станцию авиационной электросвязи для ретрансляции соответствующему органу ОВД. В зонах с высокой и средней интенсивностью
ВД, в целях обеспечения БП ВС, орган ОВД может вводить условия
и/или ограничения в отношении представления органам ОВД планов
полета в ходе полета. Если план полета представляется в целях получения диспетчерского обслуживания, ВС необходимо дождаться
65
диспетчерского разрешения, прежде чем переходить к полету в условиях, требующих соблюдения диспетчерских правил.
Минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе основываются на разбивке типов ВС на три категории в соответствии с максимальной сертифицированной взлетной массой:
1) тяжелые – ВС массой 136 000 кг или более;
2) средние – ВС массой менее 136 000 кг, но более 7000 кг;
3) легкие – ВС массой 7000 кг или менее.
В отношении ВС, имеющих категорию турбулентности в следе,
свойственную тяжелым ВС, при первичном установлении радиотелефонной связи между такими ВС и органами ОВД к позывному
ВС добавляется слово «тяжелый».
Порядок использования зон ожидания. Для регулирования ВД
устанавливаются зоны ожидания.
Полет в зоне ожидания разрешается только по установленным
схемам и на эшелонах в соответствии с правилами эшелонирования. В том случае, когда соответствующие ВС входят в одну схему
ожидания или находятся в ней, внимание следует уделять ВС, снижающимся с явно разными скоростями, и, если необходимо, следует принимать дополнительные меры, такие как указание максимальной скорости снижения для ВС, находящихся выше, и минимальной скорости снижения для ВС, находящихся ниже, для
обеспечения выдерживания требуемого эшелонирования. Правила
полетов в зоне ожидания и порядок внеочередного выхода из зоны
ожидания для захода на посадку устанавливаются инструкцией по
производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и публикуются в документах аэронавигационной информации.
Расчет эшелона перехода производится уполномоченным лицом аэродрома (аэроузла). Соответствующий орган ОВД при необходимости устанавливает на надлежащий период времени на основании данных об атмосферном давлении, а при необходимости –
и прогнозируемого давления, эшелон перехода, используемый
вблизи соответствующего(их) аэродрома(ов) и в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе. Эшелоном
перехода является самый нижний эшелон полета, используемый
выше высоты перехода, установленной для соответствующего(их)
аэродрома(ов). Там, где для двух или более аэродромов, расположенных настолько близко друг от друга, что требуется координация действий по управлению воздушным движением, устанавливается общая абсолютная высота перехода, соответствующие органы
66
ОВД устанавливают общий эшелон перехода, используемый в любой момент времени вблизи соответствующего аэродрома или в надлежащих случаях в соответствующем узловом диспетчерском районе. Самым нижним используемым эшелоном полета является тот
эшелон полета, который соответствует установленной минимальной абсолютной высоте полета или находится непосредственно над
ней. Часть диспетчерского района, в котором применяется конкретный самый нижний используемый эшелон полета, определяется
в соответствии с потребностями ОВД. Когда осуществляется векторение ВС, выполняющего полет по ППП, или ему указывается
спрямленный маршрут, предусматривающий уход ВС с маршрута ОВД, применяются правила, изложенные в п. 6.7.2 ФАП ОрВД.
Органы ОВД должны иметь в своем распоряжении для передачи
на борт ВС текущих значений для установки высотомера, а РДЦ
и центры полетной информации – при необходимости – прогнозы
атмосферного давления в своем районе и в соседних районах. Эшелон перехода сообщается летному экипажу до достижения им этого
эшелона во время снижения. Такие сообщения могут передаваться
с помощью речевой связи, радиовещательных передач текущей установленной информации для прибывающих и вылетающих ВС (ATИС)
или по линии передачи данных. В первое разрешение на снижение до
высоты ниже эшелона перехода, разрешения на заход на посадку или
разрешения на выход в аэродромный круг движения, а также в разрешения на руление, выдаваемые вылетающим ВС, включаются данные для установки высотомера, за исключением тех случаев, когда
известно, что ВС уже получило эту информацию.
Передача ВС донесений о местоположении. На маршрутах,
определяемых установленными основными точками, донесения ВС
о его местоположении передаются при пролете или как можно раньше после пролета каждого установленного пункта обязательной
передачи донесений, за исключением случаев, предусмотренных
п. 3.13.2 ФАП ОрВД. В тех случаях, когда это необходимо в целях
ОВД, соответствующий орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений при пролете других точек. На маршрутах, не
определяемых установленными основными точками, донесения ВС
о его местоположении передаются как можно раньше по истечении
первых 30 минут полета, а затем через каждый час полета, за исключением случая, предусмотренного п. 3.13.2 ФАП ОрВД. В целях
ОВД соответствующий орган ОВД может требовать передачи дополнительных донесений через более короткие промежутки времени.
В тех случаях, когда имеется достаточная информация о ходе
67
выполнения полета от используемой системы наблюдения ОВД (система наблюдения ОВД), ВС могут освобождаться от передачи донесений о местоположении в каждом установленном пункте обязательной передачи донесений или через установленные промежутки
времени. При этом следует учитывать метеорологическое требование, предъявляемое к выполнению текущих наблюдений с борта
ВС и представлению соответствующих данных. При необходимости возобновления экипажем ВС передачи о местоположении орган
ОВД назначает ему очередной контрольный пункт для доклада. Содержание речевых донесений о местоположении и условия освобождения экипажа ВС от речевых донесений о местоположении определяется Федеральными авиационными правилами, регламентирующими порядок ведения радиосвязи.
Донесения АЗН-К. При использовании АЗН-К донесения о местоположении автоматически передаются органу ОВД, обслуживающему ВП, в котором ВС выполняет полет. Характеристики к передаче и содержанию донесений АЗН-К устанавливаются органом
ОВД на основе действующих условий эксплуатации, сообщаются на
борт ВС и подтверждаются посредством плана передачи донесений
АЗН-К.
Донесения АЗН-К составляются из блоков данных, выбранных
из следующих элементов:
а) опознавательный индекс ВС;
б) основное донесение АЗН-К, включающее широту, долготу, высоту, время, а также показатель качества;
в) вектор путевой скорости, включающий путевую скорость
и скорость набора высоты или снижения;
г) вектор воздушной скорости, включающий курс, число Маха
или приборную скорость, скорость набора высоты или снижения;
д) прогнозируемый профиль, включающий следующие точки
маршрута (четыре и более) с указанием расчетных высот и времен
пролета;
е) метеорологическая информация, включающая данные о скорости и направлении ветра, температуре, влажности и турбулентности;
ж) другие дополнительные данные.
Всем ВС, оборудованным средствами АЗН-К, необходимо передавать блоки данных основного донесения АЗН-К. При необходимости включаются оставшиеся блоки АЗН-К. В дополнение к любым
требованиям, касающихся передачи в целях ОВД, блок подпункта
«е» п. 3.14.1 ФАП ОрВД передается в соответствии с п. 5.3.1 Прило68
жения 3 к Конвенции о международной ГА. В аварийных и/или срочных донесениях АЗН-К в дополнение к существующей информации
донесений АЗН-К указывается статус аварийности и/или срочности.
Донесения АЗН-В. Донесения вещательного автоматического зависимого наблюдения (АЗН-В) включают следующие блоки данных:
а) идентификационной информации, состоящей из позывного,
24-битного кода и категории ВС;
б) вектора состояния, состоящего из трехмерных координат, горизонтальной и вертикальной скоростей ВС, времени измерения
этих параметров, признака наличия разворота;
в) статуса, определяемого состоянием аварийности или наличием приоритета в обслуживании;
г) намерения, которое определяется последующими (четырьмя
и более) точками изменения траектории.
Дополнительно система АЗН-В передает на борт ВС следующую
информацию:
а) номера «забракованных» спутников глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС);
б) дифференциальные поправки к псевдодальностям;
в) блок посадочных данных (FAS);
г) другую навигационную/посадочную информацию.
В том случае, когда ВС, выполняющее полет по маршруту, должно представлять по линии передачи данных оперативную и/или текущую метеорологическую информацию в пунктах или в моменты
времени, предусмотренные для передачи донесений о местоположении в соответствии с п. 3.13 и 3.13.1 ФАП ОрВД, донесение о местоположении передается в соответствии с п. 3.14.2 ФАП ОрВД или
в форме текущего донесения с борта. Данные специальных наблюдений с борта передаются в виде специальных донесений с борта.
Все донесения с борта передаются по возможности незамедлительно.
Донесения с борта ВС. В текущих донесениях с борта ВС, передаваемых с использованием линии передачи данных в тех случаях,
когда АЗН-К не применяется, содержится следующая информация:
а) информация о местоположении, включающая позывной, местоположение, время, эшелон или высоту полета, следующее местоположение, высоту и время его пролета, следующую основную точку;
б) оперативная информация, включающая расчетное время прибытия, запас топлива;
в) метеорологическая информация, включающая температуру,
скорость и направление ветра, осадки (если имеются данные), данные о турбулентности и влажности воздуха (если имеются данные).
69
Информация п. «б» или любая его часть передается только по
запросу эксплуатанта или назначенного им представителя, либо
в том случае, когда это сочтет необходимым командир ВС. Информация п. «в» передается в соответствии с гл. 5 Приложения 3
ИКАО.
Специальные донесения с борта ВС составляются всеми ВС, когда имеют место или наблюдаются следующие условия:
– умеренная или сильная турбулентность;
– умеренное или сильное обледенение;
– сильная горная волна;
– грозы без града, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;
– грозы с градом, скрытые в облачности, обложные или со шквалами;
– сильная пыльная буря или сильная песчаная буря;
– облако вулканического пепла;
– вулканическая деятельность, предшествующая извержению;
– вулканическое извержение.
Кроме того, при полетах на околозвуковых или сверхзвуковых
скоростях:
– умеренная турбулентность;
– град;
– кучево-дождевые облака.
При использовании линии передачи данных «воздух – земля»
специальное донесение с борта содержит следующие элементы:
– индекс типа сообщения;
– позывной и/или опознавательный индекс ВС;
– данные о местоположении: широта, долгота, барометрическая
высота, время;
– метеорологические данные: направление и скорость ветра,
температура воздуха, осадки, наличие турбулентности, влажность
(если имеются данные);
– условия, требующие передачи специального донесения с борта.
При использовании речевой связи специальные донесения с борта содержат следующие элементы:
– индекс типа сообщения;
– информация о местоположении, включающая позывной, опознавательный индекс ВС, координаты местоположения, эшелон или
высота полета, время;
– метеорологические условия, требующие передачи специального донесения с борта.
70
Органы ОВД при получении специальных донесений с борта по
каналам речевой связи или специальных донесений с борта по линии передачи данных, которые содержат блок метеорологической
информации, информируют органы метеорологического обеспечения.
Диспетчерские разрешения выдаются в целях ускорения и эшелонирования ВД с учетом известных условий движения, которые
влияют на БП ВС. К таким условиям движения относятся находящиеся в воздухе, на площади маневрирования ВС, движение которых контролируется, а также движение наземных транспортных
средств или иные препятствия, не размещенные постоянно на площади маневрирования. Если диспетчерское разрешение не удовлетворяет экипаж ВС, он может запросить изменение ранее выданного диспетчерского разрешения. Диспетчерские разрешения должны выдаваться по возможности заблаговременно, чтобы экипаж ВС
имел необходимое время для их выполнения. После выдачи экипажу ВС диспетчерского разрешения на вылет в пункте отправления
органы ОВД по всему маршруту полета обеспечивают своевременную выдачу, а при необходимости – изменения диспетчерского разрешения, передачу информации об аэронавигационной, воздушной
и метеообстановке. Граница действия разрешения должна определяться указанием названия контрольной точки, аэродрома или границы контролируемого ВП. Органы ОВД должны незамедлительно
информировать пользователей ВП и соответствующие службы о любом отказе или неполадках средств радиотехнического обеспечения
полетов, средств и систем связи, навигации, наблюдения и посадки, имеющих существенное значение для обеспечения безопасности
и/или эффективности производства полетов и/или предоставлении
диспетчерского ОВД.
Применение сокращенных интервалов вертикального эшелонирования. Органы ОВД должны располагать точной информацией
о наличии у ВС допуска к полетам в условиях сокращенных интервалов вертикального эшелонирования (RVSM). В случае отсутствия
такой информации диспетчер обязан запросить наличие допуска
к полетам в RVSM у экипажа ВС. По получению от экипажа ВС утвердительного ответа диспетчер выдает разрешение на вход ВС в ВП
с RVSM. Для ВС, не допущенных к полетам с RVSM и не являющихся ВС государственной авиации, органы ОВД назначают эшелоны
полета ниже ВП RVSM. В случае возникновения непредвиденных
обстоятельств, связанных с ухудшением работы оборудования ВС,
обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета, или
71
наличием метеорологических явлений, вызывающих турбулентность в атмосфере и непосредственно влияющих на способность ВС
выдерживать заданный эшелон полета, ВС признается потерявшим
статус RVSM. Диспетчер при получении от экипажа ВС информации о потере ВС статуса RVSM должен обеспечить альтернативное
эшелонирование между данным ВС и всеми остальными ВС, выполняющими полеты в ВП с RVSM, а также осуществить ручной ввод
режима использования местного отличительного обозначения данного ВС на индикаторе воздушной обстановки. До пролета ВС, потерявшего статус RVSM вследствие ухудшения работы оборудования, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета
следующего пункта передачи управления между органами ОВД,
диспетчер должен задать такому ВС эшелон полета ниже эшелона
полета 290. В случаях, когда экипаж ВС докладывает о потере статуса RVSM вследствие турбулентности в атмосфере, не позволяющей занять заданный эшелон полета, диспетчер при обеспечении
безопасного эшелонирования между ВС в данных обстоятельствах,
по возможности, должен учитывать запросы экипажа ВС о смене
эшелонов полета. При поступлении информации от экипажа ВС
о возобновлении правильного функционирования оборудования
ВС, обеспечивающего выдерживание заданного эшелона полета,
диспетчер должен рассмотреть возможность обеспечения дальнейшего полета данного ВС в ВП с RVSM и осуществить ручную отмену режима использования местного отличительного обозначения
данного ВС на индикаторе отображения радиолокационной информации. При получении предупреждения о наличии сильной турбулентности в ВП с RVSM диспетчер запрашивает у экипажей ВС
дополнительную информацию по поводу наличия турбулентности
для того, чтобы совместно с руководителем полетов определить необходимость прекращения применения RVSM в полном объеме или
для специального диапазона эшелонов и/или соответствующего
района.
2.3. Диспетчерское обслуживание воздушного движения
Функции органов ОВД. Диспетчерское обслуживание осуществляется органами ОВД в установленных для них диспетчерских районах и зонах во взаимодействии и координации со смежными органами ОВД. Координация и взаимодействие между смежными
органами районного диспетчерского обслуживания с учетом особенностей структуры ВП определяются соответствующими двух72
сторонними соглашениями о процедурах взаимодействия между
ними с учетом возможности использования процедуры обмена данными в режиме реального времени и/или применения автоматизированного информационного сопровождения полета ВС. Координация и взаимодействие между смежными диспетчерскими пунктами (секторами) органа ОВД с учетом особенностей структуры ВП
определяются соответствующими положениями их технологий
работы по возможности использования процедуры обмена данными в режиме реального времени и/или применения автоматизированного информационного сопровождения полета ВС. Передача/
прием диспетчерского обслуживания между смежными органами
ОВД (диспетчерскими пунктами, секторами) осуществляется на
установленных (согласованных) рубежах. Перед этим должно быть
проведено согласование условий передачи обслуживания конкретного ВС согласно процедурам, описанным в гл. 10 ФАП ОрВД. При
приеме ВС на обслуживание орган ОВД производит опознавание
ВС и получает от его экипажа необходимую информацию, изложенную в Федеральных авиационных правилах, регламентирующих порядок осуществления радиосвязи в ВП РФ. Диспетчерское
обслуживание считается принятым, когда принимающий орган
ОВД установил двухстороннюю радиосвязь с ВС, выполнил опознавание ВС. В процессе диспетчерского обслуживания орган ОВД
обязан выполнять установленные правила и процедуры обслуживания, давать необходимые указания и разрешения, предоставлять экипажам имеющуюся у него информацию об условиях выполнения полетов в целях обеспечения БП ВС и соблюдения установленных интервалов эшелонирования. По запросу экипажа ВС
орган ОВД принимает меры для получения и последующего предоставления экипажу ВС необходимой метеорологической информации на маршрутах ОВД, в районах авиационных работ, аэродромах назначения и запасных аэродромов, а также информации об
их техническом состоянии. Орган ОВД информирует экипажи ВС
о взаимном местоположении ВС при возможности возникновения
конфликтной ситуации. Информация о взаимном местоположении
ВС может не передаваться, если конфликтные ситуации между
ними не прогнозируются. При получении сведений об ухудшении
метеоусловий или прекращении приема ВС на аэродроме назначения (запасном аэродроме) орган ОВД сообщает соответствующим
экипажам ВС, находящихся в его зоне ответственности. Решение
о следовании на выбранный запасной аэродром принимает командир ВС.
73
После принятия командиром ВС решения о следовании на выбранный запасной аэродром орган ОВД:
– по запросу экипажа сообщает маршрут, эшелон (высоту) полета, погоду по маршруту и другие необходимые данные;
– передает смежному органу ОВД по маршруту полета или запасного аэродрома необходимые данные о ВС, следующем на запасной
аэродром;
– контролирует полет данного ВС до момента передачи диспетчерского ОВД органу ОВД по маршруту полета или запасного аэродрома;
– при необходимости обеспечивает полет ВС на запасной аэродром с оптимальным профилем и по кратчайшему расстоянию.
Регулирование скорости полета ВС. Для обеспечения безопасности и эффективности ВД, установления или выдерживания безопасных интервалов эшелонирования экипажам ВС могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета. Для установления желаемого интервала между двумя или
несколькими следующими друг за другом ВС диспетчеру следует,
в первую очередь, либо уменьшить скорость следующего позади ВС,
либо увеличить скорость следующего впереди ВС, а затем скорректировать при необходимости скорости других ВС. Управление горизонтальной скоростью не применяется в отношении ВС, входящих
или находящихся в зоне ожидания. На высотах 7600 м (эшелон полета 250) или выше корректировка скорости должна выражаться
в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (эшелон
полета 250) – величинами приборной скорости, кратными 20 км/ч
(10 узлов). После получения соответствующей команды органа ОВД
экипаж должен включать текущее число Маха в последующие сеансы радиосвязи.
При наличии ограничений по числу Маха экипаж должен сообщать назначенное число Маха органу ОВД при каждом выходе на
связь до тех пор, пока не получит указание о снятии ограничения по
скорости. Экипажи ВС должны выдерживать установленное органом ОВД число Маха и запрашивать разрешение на какое-либо изменение этой скорости. Если экипаж временно изменил число Маха, например, вследствие турбулентности, он должен сообщить об
этом органу ОВД. Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие ВС информируются об этом. Орган ОВД должен ограничивать
корректировку скорости пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания требуемого минимума или интервала
74
эшелонирования. При невозможности выдерживания заданной
скорости экипаж ВС информирует орган ОВД. При этом орган ОВД
обязан применить другие методы эшелонирования. Орган ОВД при
необходимости дает указание экипажам прибывающих ВС на выдерживание максимальной скорости, минимальной скорости или
конкретного значения скорости. На начальном этапе снижения
с крейсерского эшелона для турбореактивных ВС орган ОВД не может назначать уменьшение скорости до значения менее 460 км/ч
(250 узлов) без согласования с экипажем. Орган ОВД не должен давать указание экипажу на одновременное выдерживание увеличенной скорости снижения и уменьшенной скорости полета. Орган ОВД
регулирует скорости полета прибывающих ВС таким образом, чтобы выполнение полета с убранными механизацией и шасси происходило в течение максимально возможного времени. Рекомендуется использовать уменьшение скорости ниже высоты 4550 м (эшелон
полета 150) для турбореактивных ВС до значений не менее 410 км/ч
(220 узлов), что соответствует минимальной скорости с убранными
механизацией и шасси. На промежуточном и конечном этапе захода
на посадку органу ОВД следует использовать лишь незначительное
изменение скорости, не превышающее ±40 км/ч (20 узлов). Управление скоростью не применяется в отношении ВС, находящихся
на удалении 7 км и менее от начала ВПП на конечном этапе захода
на посадку.
Управление вертикальной скоростью полета ВС. Для обеспечения безопасного и упорядоченного потока ВД орган ОВД может давать ВС указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения. Управление вертикальной скоростью применяется
в отношении ВС, осуществляющих набор высоты или снижение для
выдерживания установленного минимума вертикального эшелонирования. ВС может быть дано указание ускорить, соответственно,
набор высоты или снижение для достижения или пересечения установленного эшелона, или же уменьшить скорость набора высоты
или снижения. ВС, осуществляющему набор высоты (выполняющему снижение), может быть дано указание выдерживать установленную скорость набора высоты (снижения), скорость набора высоты
(снижения), равную или превышающую установленное значение,
или скорость набора высоты (снижения), равную или меньшую,
чем установленное значение. Корректировку вертикальной скорости орган ОВД должен ограничивать пределами, необходимыми
для установления и/или выдерживания желаемого минимума эшелонирования. При применении управления вертикальной скоро75
стью диспетчеру следует убедиться в том, до какого эшелона(ов) ВС
может выдерживать установленную скорость набора высоты или,
в случае выполняющего снижение ВС, установленную скорость снижения, при этом в случае необходимости он гарантирует возможность своевременного применения альтернативных методов обеспечения эшелонирования. При невозможности обеспечить заданную
скорость набора высоты или снижения экипаж обязан доложить об
этом органу ОВД. В этом случае орган ОВД должен применить другой метод эшелонирования. При отсутствии необходимости в дальнейшем ограничении скорости набора высоты или снижения орган
ОВД должен информировать об этом экипаж ВС.
Полеты по маршрутам ОВД выполняются на заданных эшелонах (высотах) полета. По мере практической возможности ВС,
выполняющим полет в один и тот же пункт назначения, крейсерские эшелоны назначаются таким образом, чтобы они согласовывались с очередностью захода на посадку в пункте назначения. ВС,
уже находящееся на каком-либо крейсерском эшелоне, пользуется преимуществом по отношению к другим ВС, запрашивающим
этот крейсерский эшелон. В том случае, когда на одном крейсерском эшелоне находятся несколько ВС, преимуществом пользуется ВС, следующее впереди. Орган ОВД, в зоне ответственности
которого меняется общее направление полета, сообщает экипажу о необходимости смены эшелона в поворотном пункте маршрута ОВД и согласовывает с экипажем желаемый эшелон полета. Орган ОВД самостоятельно или по запросу экипажа дает указание
на смену эшелона. Занятие назначенного эшелона экипаж ВС осуществляет не менее чем за 20 км до выхода на поворотный пункт
маршрута. Вход на маршрут ОВД и выход за его пределы производятся ВС в режиме горизонтального полета на эшелонах (высотах),
определенных для их полета органами ОВД. Орган ОВД должен задавать условия занятия эшелона (высоты) входа на маршрут ОВД
с таким условием, чтобы переменный профиль полета ВС завершило
не менее чем за 10 км до его границы. После выхода с маршрута ОВД
изменение эшелона (высоты) полета орган ОВД может разрешать на
удалении не менее 10 км от границы маршрута ОВД. При наличии
системы наблюдения ОВД орган ОВД может разрешить вход ВС на
маршрут ОВД в переменном профиле полета, если позволяет воздушная обстановка. В этом случае в районе пересечения маршрута
ОВД необходимый диапазон эшелонов (высот) полета должен быть
свободен. Орган ОВД разрешает пересечение маршрута ОВД ВС в режиме горизонтального полета на назначенных эшелонах (высотах).
76
При последовательном пересечении нескольких маршрутов орган
ОВД может дать экипажу ВС одно разрешение на пересечение нескольких маршрутов ОВД. Эшелон (высота) пересечения маршрута ОВД должен быть занят ВС не менее чем за 10 км. После пересечения маршрута ОВД изменение эшелона (высоты) полета может
производиться на удалении не менее 10 км от границы маршрута
ОВД. При наличии системы наблюдения ОВД орган ОВД может разрешить ВС пересечь маршрут ОВД в переменном профиле полета,
если позволяет воздушная обстановка. В этом случае в районе пересечения маршрута ОВД необходимый диапазон эшелонов (высот) полета должен быть свободен.
Вертикальное эшелонирование применяется между ВС, выполняющими единые требования правил установки высотомеров и совершающими полет на различных уровнях, выражаемых в эшелонах полета (высотах). В целях предупреждения конфликтных ситуаций органу ОВД, исходя из воздушной обстановки, разрешается
кратковременно использовать эшелон (высоту) полета независимо от
его направления. Орган ОВД принимает меры по сохранению установленных вертикальных норм эшелонирования между ВС при переменном профиле полета в случае отсутствия продольного и/или бокового эшелонирования. Орган ОВД может разрешать ВС занятие эшелона, который ранее был занят другим ВС, только после того, как это
ВС доложило о его освобождении, за исключением случаев, когда:
– известно о наличии сильной турбулентности;
– находящееся выше ВС выполняет набор высоты в крейсерском
режиме;
– различия в летно-технических характеристиках ВС таковы,
что возможно уменьшение применяемого минимума эшелонирования.
При этом выдача разрешения задерживается до тех пор, пока
ВС, освобождающее эшелон, не сообщит о занятии или пересечении
другого эшелона. Пилотам, поддерживающим друг с другом прямую связь, может выдаваться с их согласия разрешение на выдерживание предусмотренного интервала вертикального эшелонирования между их ВС при наборе высоты или снижении.
Применение продольного эшелонирования. При применении
минимума продольного эшелонирования орган ОВД должен уделять особое внимание тем ВС, которые следуют в попутном направлении по одной линии пути, в случае, когда у последующего ВС скорость полета выше, чем у предыдущего. Для обеспечения продольного эшелонирования может потребоваться, чтобы ВС вылетали
77
в установленное время, прибывали к определенному географическому месту или точке маршрута в установленное время, или выполняли полет в режиме ожидания над определенным географическим местом, точкой до наступления установленного времени. Регулирование интервалов продольного эшелонирования между ВС,
следующими по одним и тем же линиям пути, орган ОВД может обеспечивать путем применения методов управления поступательной
скоростью или установлением числа Маха в пределах летно-технических характеристик этих ВС. Орган ОВД обеспечивает эшелонирование ВС путем применения конкретного вида эшелонирования (вертикальное эшелонирование, продольное эшелонирование, боковое
эшелонирование) или путем применения комбинированного эшелонирования, представляющего собой сочетание вертикального и продольного эшелонирования, за счет использования соответствующих
минимумов эшелонирования, которые могут быть ниже, но не более
чем наполовину минимумов эшелонирования, используемых для
каждого из суммарных элементов при их отдельном применении.
Эшелонирование при использовании АЗН-К. Эшелонирование,
основанное на использовании АЗН-К и связи «диспетчер – пилот» по
линии передачи данных, применяется таким образом, чтобы расстояние между рассчитанными местоположениями ВС никогда не было
бы менее предписанного минимума, за исключением случаев, когда
между ВС обеспечен минимальный интервал эшелонирования.
Данное расстояние определяется:
– между ВС, следующими на одном эшелоне (высоте) в попутном
направлении или при пересечении попутного эшелона (высоты), занятого другим ВС, как расстояние между рассчитанными местоположениями ВС;
– при пересечении встречного эшелона (высоты), занятого другим
ВС, как расстояние между рассчитанными местоположениями ВС.
ВС может разрешаться набор высоты или снижение только после того, как обеспечен установленный минимальный интервал
продольного эшелонирования при наличии минимального интервала вертикального эшелонирования для полетов на расходящихся
трассах или будет обеспечен установленный минимальный интервал продольного эшелонирования при наличии минимального интервала вертикального эшелонирования для полетов на сходящихся курсах:
– между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при
углах пересечения от 0° до 45° и от 315° до 360°) на одном эшелоне
(высоте), как разность между расстояниями ВС до точки пересече78
ния маршрутов, пока оба не достигли этой точки, и как сумма расстояний ВС до точки пересечения маршрутов, когда хотя бы одно из
ВС общую точку пролетело;
– между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при
углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне
(высоте), как разность между расстояниями ВС до точки пересечения маршрутов, пока оба не достигли этой точки, и как сумма расстояний ВС до точки пересечения маршрутов, когда хотя бы одно из
ВС общую точку пролетело.
При обеспечении минимумов эшелонирования система связи
должна обеспечивать диспетчеру возможность в пределах 4-х минут вмешаться и разрешить потенциальную конфликтную ситуацию посредством установления связи с ВС с использованием обычных средств связи. В случае отказа обычных средств связи диспетчеру должны предоставляться альтернативные средства связи, позволяющие ему вмешаться и разрешить потенциальную ситуацию
в пределах 10,5 минуты. Если периодическое донесение АЗН-К
о местоположении или изменении точки пути не получено через
3 минуты с того момента, когда оно должно быть передано, это донесение считается просроченным и диспетчер должен предпринять действия по скорейшему получению донесения, обычно с помощью АЗН-К или связи «диспетчер – пилот» по линии передачи данных. Если донесение не получено в течение 6 минут после
первоначального донесения и существует вероятность потери эшелонирования относительно других ВС, диспетчер должен предпринять действия по скорейшему разрешению любой потенциальной
конфликтной(ых) ситуации(й). Средства связи должны позволить
обеспечивать альтернативное эшелонирование через последующие
7,5 минуты.
Правила полетов в зоне ожидания и порядок выхода из зоны
ожидания для захода на посадку публикуются в документах аэронавигационной информации. Полеты в зоне ожидания производятся в соответствии с правилами эшелонирования. Нижним эшелоном
зоны ожидания является эшелон перехода. Если ВС, находящемуся
в зоне ожидания, требуется немедленная посадка, экипаж ВС сообщает об этом органу ОВД, который с учетом воздушной обстановки
должен обеспечить этому ВС внеочередную посадку, указав экипажу порядок снижения и захода на посадку. Для упорядочения потока ВД орган ОВД может дать ВС указание выполнять полет над точкой его текущего местоположения или над любой другой точкой при
условии сохранения требуемого запаса высоты над препятствиями.
79
Орган ОВД, по возможности, информирует экипаж ВС об ожидаемой задержке.
При направлении ВС в зону ожидания орган ОВД, по возможности, информирует экипаж ВС о предполагаемом времени задержки,
времени захода на посадку или времени разрешения на выход из зоны ожидания. Если правила входа и полета в зоне ожидания неизвестны экипажу ВС, орган ОВД должен сообщить ему:
– наименование места или навигационного средства, над которым установлена зона ожидания;
– линию пути приближения к зоне ожидания;
– магнитные путевые углы зоны ожидания;
– направление разворотов в зоне ожидания;
– эшелон (высоту) в зоне ожидания;
– время на участке удаления или расстояние, в пределах которого осуществляется ожидание.
Эшелоны в зоне ожидания назначаются с таким расчетом, чтобы обеспечить выдачу каждому ВС разрешение на заход на посадку
с соблюдением очередности. Как правило, ВС, входящее в зону ожидания первым, должно быть на самом нижнем эшелоне, а прибывающие после него ВС располагаются последовательно на верхних
эшелонах. В зоне ожидания вертикальное эшелонирование устанавливается независимо от направления полета ВС. В зоне ожидания на одном эшелоне (высоте) должно находиться не более одного
ВС. ВС, находящиеся в смежных зонах ожидания, эшелонируются
с учетом применяемого минимума вертикального эшелонирования.
Исключение составляют случаи, когда эти зоны отделены друг от
друга в горизонтальной плоскости на достаточные расстояния для
обеспечения БП, о чем указывается в инструкции по производству
полетов на аэродроме или аэронавигационном паспорте аэродрома
(вертодрома). Соответствующая информация должна быть опубликована в документах аэронавигационной информации.
Оперативные боковые смещения. Орган ОВД разрешает использовать маршрут зональной навигации, траектории стандартного
маршрута вылета или стандартного маршрута прибытия зональной навигации при наличии информации, в том числе, указанной
в плане полета об оснащении ВС оборудованием для выполнения полетов с применением зональной навигации. Орган ОВД может потребовать от экипажа ВС выполнения полета по смещенной траектории полета с использованием зональной навигации, т. е. по линии
пути, параллельной оси маршрута на заданном расстоянии слева
или справа до 35 км (20 миль). Значения смещений должны соот80
ветствовать утвержденным минимумам эшелонирования. Процедура выполнения полета по смещенной траектории разрешается при
наличии системы наблюдения ОВД. Органы ОВД могут применять
метод выполнения полета по смещенной траектории путем назначения смещения на всем протяжении маршрута или временно на определенном участке маршрута. При получении доклада экипажа о возникновении неисправности или отказе бортового оборудования зональной навигации и невозможности продолжать полет по маршруту
зональной навигации орган ОВД предпринимает меры по выводу ВС
на маршрут ОВД с применением средств обычной навигации. Оперативные боковые смещения разрешаются в океаническом ВП при полете по маршруту или в удаленном континентальном ВП. Процедуры применяются с целью снижения риска столкновения при потере
вертикального эшелонирования между ВС, выполняющими полет по
одному и тому же маршруту, в условиях применения высокоточных
навигационных систем. Оперативные боковые смещения являются
утвержденными процедурами, обеспечивающими возможность выполнения ВС полета по параллельному треку справа от осевой линии
по отношению к направлению полета. Использование ВС этой процедуры не оказывает влияния на применение предписанных стандартов эшелонирования. При внедрении процедуры оперативного бокового смещения в конкретном ВП необходимо учитывать следующее:
1) оперативные боковые смещения разрешаются в океаническом
ВП при полете по маршруту или в удаленном континентальном ВП.
В тех случаях, когда часть рассматриваемого ВП обеспечивается обслуживанием ВД с использованием систем наблюдения ОВД, пролетающим ВС разрешается инициировать или продолжать выдерживать смещение;
2) оперативные боковые смещения не оказывают влияния на минимумы бокового эшелонирования и разрешаются для перечисленных ниже типов маршрутов (включая ВП, где маршруты или системы маршрутов пересекаются):
– маршруты в одном или двух направлениях;
– системы параллельных маршрутов, где расстояние между осевыми линиями маршрутов составляет не менее 60 км (30 м. миль);
3) по причинам, связанным с пролетом препятствий, могут быть
введены ограничения на использование оперативных боковых смещений;
4) процедуры полетов с оперативными боковыми смещениями
над открытым морем внедряются на региональной основе после согласования со смежными государствами (органами ОВД);
81
5) информация о маршрутах или ВП, где разрешено применять
оперативные боковые смещения, и процедурах, подлежащих выполнению экипажем, публикуется в документах аэронавигационной информации.
Решение о применении оперативного бокового смещения входит
в компетенцию экипажа. Экипаж применяет оперативные боковые
смещения в ВП, где такие смещения санкционированы и когда ВС
оснащено оборудованием, располагающим возможностями автоматического выдерживания смещения. Оперативное боковое смещение устанавливается на расстоянии 2 км (1 м. миля) или 4 км
(2 м. мили) вправо от осевой линии относительно направления полета. Для согласования смещений экипажи ВС могут выходить на
связь с другими ВС на частоте, предназначенной для связи «воздух –
воздух» между экипажами ВС. Процедура полета с оперативным
боковым смещением применяется таким образом, чтобы охватить
смещение в целях парирования последствий попадания в турбулентность в следе от следующего впереди ВС. Если необходимо избежать турбулентность в следе, используется один из трех имеющихся вариантов (полет по осевой линии, смещение на 2 км (1 м. миля)
или 4 км (2 м. мили) вправо). Экипажам ВС не требуется информировать орган ОВД о том, что полет выполняется с оперативным боковым смещением.
Передача информации о движении. Радиовещательная передача ВС информации о движении (TIBA) осуществляется для того,
чтобы экипажи ВС могли передавать донесения и дополнительную
информацию консультативного характера на установленной радиотелефонной ОВЧ-связи для сведения других ВС, находящихся поблизости (инструктивный материал о процедурах TIBA содержится
в Дополнении В Приложения 11 ИКАО).
2.4. Прибывающие и вылетающие ВС,
аэродромное диспетчерское обслуживание
Определение очередности посадки ВС. Орган ОВД устанавливает очередность захода на посадку с таким расчетом, чтобы обеспечить прибытие максимального числа ВС с наименьшей средней задержкой. При определении очередности посадки органу ОВД следует исходить из необходимости предоставления посадки ВС:
– выполняющим вынужденную (экстренную) посадку;
– экипажи которых сообщили, что предполагается выполнение
посадки по причинам, влияющим на безопасность полета данного
82
ВС (отказ двигателя, малый остаток топлива, ухудшение метеоусловий и т. д.);
– на борту которых находятся лица, нуждающиеся в срочной медицинской помощи;
– занятым в поисково-спасательных операциях;
– выполняющим полет в составе группы;
– с пассажирами.
При установлении очередности заходов на посадку учитывается
необходимость увеличенного интервала продольного эшелонирования между ВС вследствие турбулентности в следе. Если экипаж ВС,
который должен соблюдать очередность захода на посадку, заявляет о своем намерении дождаться улучшения метеоусловий или выполнять полет в режиме ожидания по другим причинам, ему разрешается это сделать. Однако в том случае, когда другие ВС, выполняющие полет в зоне ожидания, заявляют о намерении продолжить
свой заход на посадку экипажу ВС, изъявившему желание выполнять полет в зоне ожидания, дается разрешение на полет к соседней контрольной точке для того, чтобы дождаться изменения метеоусловий или маршрута. При другом варианте этому ВС следует разрешить занять самый верхний эшелон при соблюдении очередности захода на посадку, с тем чтобы другим ВС, выполняющим полет
в зоне ожидания, можно было разрешить выполнять заход на посадку. В тех случаях, когда это необходимо для предотвращения помех движению, находящемуся под контролем соседнего органа ОВД
или диспетчерского сектора, с ними осуществляется соответствующая координация.
Распределение заходов на посадку по времени. При распределении заходов на посадку по времени с целью необходимости ускорения захода на посадку прибывающих ВС орган ОВД придерживается следующего порядка:
1) в качестве ориентации при распределении по времени следующих один за другим заходов на посадку на траектории захода на
посадку устанавливается подходящий пункт обязательного донесения;
2) ВС сообщается время, в которое они должны пройти установленный пункт обязательного донесения при полете по линии пути
приближения, причем это время определяется с целью обеспечения
необходимого интервала между посадками на ВПП.
Время, когда ВС должно пройти установленный пункт, определяется органом, обеспечивающим диспетчерское обслуживание подхода, и сообщается этому ВС заблаговременно с тем, чтобы экипаж
83
ВС мог выбрать соответствующую траекторию полета. Каждому ВС,
соблюдающему очередность захода на посадку, выдается разрешение на пролет установленного пункта, находящегося на линии пути
приближения, в заранее указанное время или в любое другое измененное время после того, как предшествующее ВС сообщило о пролете этого пункта обязательного донесения при движении по линии
пути приближения. При определении временного интервала или
продольного расстояния, подлежащих использованию между ВС,
выполняющими заход на посадку одно за другим, учитываются относительные скорости этих ВС, расстояние до ВПП, необходимость
применения эшелонирования с учетом турбулентности в следе, времени занятости ВПП, фактических метеорологических условий,
а также любых других условий, которые могут повлиять на обеспечение БП. В случае предполагаемой задержки по времени прибытия
ВС на 10 минут и более экипаж ВС информируется об этом. Данная
информация передается ВС заблаговременно и не позднее времени
начала снижения при его уходе с крейсерского эшелона. Дальнейшая информация о задержках передается ВС немедленно во всех
случаях, когда это время отличается от ранее переданного на 5 минут или более.
Аэродромное диспетчерское обслуживание. При предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания диспетчеры УВД
дают информацию и выдают разрешения находящимся под их
управлением ВС для обеспечения безопасного, упорядоченного и
быстрого потока ВД на аэродроме или вблизи аэродрома в целях
предотвращения столкновения(ий) между:
– ВС, выполняющими полет в установленной зоне ответственности диспетчерского пункта, включая аэродромный круг;
– ВС, движущимися по площади маневрирования;
– выполняющими посадку и взлетающими ВС;
– ВС и транспортными средствами, движущимися по площади
маневрирования;
– ВС на площади маневрирования и находящимися на этой площади препятствиями.
За полетами, выполняемыми в зоне ответственности органа
аэродромного диспетчерского обслуживания, включая движение
ВС и транспортных средств на площади маневрирования, осуществляется контроль. Диспетчер, контролирующий движение ВС визуальным наблюдением, должен обеспечиваться полным визуальным
обзором контролируемого ВД со своего рабочего места. При невозможности обеспечения визуального наблюдения контролируемого ВД
84
в полном объеме с конкретного диспетчерского места предусматриваются технические средства контроля или дополнительные (вспомогательные) диспетчерские пункты (сектора). Для обеспечения
максимального количества вылетов с минимальной средней задержкой орган ОВД может вносить изменения в порядок, основанный на расчетном времени вылета. В случаях, когда предполагается, что ожидаемая задержка взлета может превысить 30 минут,
орган ОВД информирует об этом экипаж ВС. Орган ОВД обеспечивает приоритет в движении расчета аварийно-спасательной команды, следующей для оказания помощи на аэродроме, перед остальными участниками движения на площади маневрирования. В категорированных метеорологических условиях вводятся процедуры
обслуживания в условиях ограниченной видимости, определенные
инструкцией по производству полетов в районе аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома). При аэродромном
диспетчерском обслуживании орган ОВД должен:
– обеспечивать соблюдение безопасных интервалов между ВС
при взлете и посадке;
– вести визуальное наблюдение за ВС в пределах видимости
и в случае обнаружения внешних признаков неисправности немедленно информировать об этом экипаж ВС;
– контролировать санкционированное занятие летной полосы
и площади маневрирования;
– знать фактическую погоду на аэродроме;
– информировать о пригодности летной полосы, работоспособности средств посадки, навигации, связи, светотехнического оборудования.
Эшелонирование вылетающих ВС. Если иное не предписывается
инструкцией по производству полетов в районе аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома, в тех случаях, когда разрешение на взлет основывается на местоположении прибывающего
ВС, применяется следующее эшелонирование:
а) если прибывающее ВС выполняет заход на посадку полностью
по приборам, вылетающее ВС может выполнять взлет:
– в любом направлении до момента начала выполнения прибывающим ВС своего стандартного разворота или разворота на посадочный курс с выходом на конечный участок захода на посадку;
– в направлении, которое, по крайней мере, на 45° отличается от
направления, обратного направлению захода на посадку, после того
как прибывающее ВС приступило к выполнению стандартного разворота или разворота на посадочный курс с выходом на конечный
85
участок захода на посадку при условии, что взлет будет выполнен,
по крайней мере, за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего ВС на начало оборудованной ВПП;
б) если прибывающее ВС выполняет заход на посадку с прямой,
вылетающее ВС может выполнять взлет:
– в любом направлении не позднее чем за 5 минут до расчетного
времени выхода прибывающего ВС на начало оборудованной ВПП;
– в направлении, которое, по крайней мере, на 45° отличается от
направления, обратного направлению захода на посадку прибывающего ВС не позднее чем за 3 минуты до расчетного времени выхода прибывающего ВС на начало оборудованной ВПП или до пролета прибывающим ВС установленной контрольной точки на линии пути захода на посадку. Местонахождение такой контрольной
точки определяется инструкцией по производству полетов в районе
аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома)
после проведения консультаций с эксплуатантами.
Эшелонирование ВС при наличии турбулентности в следе. Не
применяется эшелонирование по причине турбулентности в следе:
– в отношении прибывающих ВС, выполняющих посадку по
ПВП на одну и ту же ВПП, что и следующие впереди ВС;
– между прибывающими ВС по ППП, выполняющими визуальный заход на посадку, когда экипаж ВС сообщил о наличии в поле
видимости предшествующего ВС и получил указание продолжать
заход на посадку и выдерживать самостоятельно эшелонирование
относительно данного ВС;
– в отношении вылетающих ВС при пересекающихся ВПП, когда существует точка пересечения расчетных траекторией ВС и в этой
точке расчетная высота второго ВС меньше расчетной высоты первого ВС на 300 м и более;
– в отношении вылетающих ВС с параллельных ВПП, расстояние
между осями которых 1000 и более метров, когда существует точка пересечения расчетных траекторией ВС и в этой точке расчетная высота
второго ВС меньше расчетной высоты первого ВС на 300 м и более.
Орган ОВД в отношении ВС, указанных в подпунктах «а» и «б» п. 5.2.8 ФАП ОрВД, а также в любых других необходимых случаях выдает предупреждение о возможной турбулентности в следе.
Командир ВС выдерживает приемлемый интервал относительно
предшествующего ВС, относящегося к категории более тяжелого,
с учетом турбулентности в следе. Если считается необходимым увеличить интервал эшелонирования, экипаж ВС, соответственно, информирует об этом орган ОВД, а также о своих требованиях.
86
При посадке ВС за исключением случаев, предусмотренных подпунктами «а» и «б» п. 5.2.8 ФАП ОрВД, применяются следующие
минимумы эшелонирования по причине турбулентности в следе:
– для легких ВС, следующих за тяжелыми или средними ВС, –
3 минуты;
– для средних ВС, следующих за тяжелыми ВС, – 2 минуты.
При взлете ВС, за исключением случаев, предусмотренных
подпунктами «в» и «г» п. 5.2.8 ФАП ОрВд, применяются следующие минимумы эшелонирования по причине турбулентности
в следе:
а) между легким или средним ВС, взлетающим вслед за тяжелым ВС, или легким ВС, взлетающим вслед за средним ВС, – 2 минуты;
б) для легких или средних ВС, взлетающих за тяжелыми ВС, или
легких ВС, взлетающих за средними ВС, – 3 минуты в случае их взлета:
– со средней части одной и той же ВПП;
– со средней части параллельных ВПП, расположенных на расстоянии менее 1000 м между осей одной от другой.
Минимум эшелонирования, равный 2 минутам, применяется
между легким или средним ВС и тяжелым ВС, а также между легким ВС и средним ВС, когда более тяжелое ВС выполняет заход на
посадку на малой высоте или уход на второй круг, а менее тяжелое ВС:
– использует для взлета ВПП в противоположном направлении;
– выполняет посадку с противоположного направления на одну
ВПП или с противоположного направления на параллельную ВПП,
расположенную на расстоянии менее 1000 м между их осями.
Диспетчерские разрешения. Орган аэродромного диспетчерского обслуживания должен всегда информировать орган диспетчерского обслуживания подхода о порядке вылета ВС и используемой
ВПП. В диспетчерских разрешениях на вылет ВС содержится рабочая ВПП, порядок маневрирования после взлета, первоначально разрешенный эшелон (высота) и любой другой необходимый маневр, согласующийся с соображениями безопасного производства
полетов ВС. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты вылета, ВС выдается разрешение выдерживать соответствующие стандартные маршруты вылета. В органе ОВД по мере возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи
управления между соответствующими органами ОВД и используются стандартные разрешения для вылетающих ВС. Если установлены и согласованы стандартные разрешения на вылет, аэрод87
ромный орган ОВД выдает стандартные разрешения без предварительной координации с органами диспетчерского обслуживания
подхода или района или получения от них подтверждения. Предварительная координация разрешений должна требоваться только
в том случае, когда необходимо внести изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры передачи ОВД. Стандартные
разрешения для вылетающих ВС содержат следующие элементы:
– опознавательный индекс ВС;
– пределы действия разрешений, как правило, аэродром назначения;
– обозначение назначенного стандартного маршрута вылета (если применимо);
– первоначальный эшелон (высота), за исключением случаев,
когда данный элемент включен в описание стандартного маршрута
вылета;
– распределенный код вторичного обзорного радиолокатора;
– любые другие необходимые указания или информация, не
включенные в описание стандартного маршрута вылета.
Орган ОВД назначает выход ВС из района аэродрома по установленной схеме или по назначенным траекториям (векторение). По запросу экипажа орган ОВД дает разрешение на буксировку, запуск
двигателей и руление ВС на предварительный старт и сообщает его
экипажу магнитный путевой угол ВПП, маршрут и условия руления. Орган ОВД должен передать экипажу информацию, отличающуюся от передаваемой АТИС или метеоканалу. По запросу экипажа ВС орган ОВД сообщает ему предполагаемое время взлета. Если
ожидается задержка вылетающего ВС, орган ОВД назначает экипажу, запрашивающему запуск двигателей, новое время запуска двигателей. В том случае, если орган ОВД не дает разрешение на запуск
двигателей, он информирует экипаж о причине запрета.
Выдача разрешения на руление и взлет. Перед выдачей разрешения на руление диспетчер определяет место стоянки ВС. Разрешение на руление содержит четкие указания и соответствующую
информацию, с тем чтобы летный экипаж мог придерживаться надлежащих маршрутов руления, избежать столкновения с другими
ВС или объектами и свести к минимуму возможный непреднамеренный выезд ВС на действующую ВПП. В том случае, если в разрешении на руление указывается граница руления, расположенная за
ВПП, то такое разрешение предусматривает разрешение на пересечение ВПП. При отсутствии на аэродроме информационного вещания АТИС (МВ-канала) перед началом руления орган ОВД сообщает
88
экипажу курс взлета, метеоинформацию на ВПП и по курсу взлета.
Орган ОВД информирует экипаж о движении ВС и спецтехники по
площади маневрирования и вблизи нее. При получении от экипажа ВС информации о наличии препятствий на площади маневрирования орган ОВД принимает меры для обеспечения безопасности
движения ВС и удаления препятствий. Если в документах аэронавигационной информации опубликованы стандартные маршруты
руления, то орган ОВД использует в разрешении на руление соответствующие обозначения стандартных маршрутов руления. Если стандартные маршруты руления не опубликованы, орган ОВД указывает маршрут руления с использованием обозначений рулежных дорожек и ВПП. Орган ОВД заблаговременно сообщает экипажу условия
взлета, номер стандартного маршрута вылета, порядок выполнения
маневра выхода и порядок бесступенчатого набора высоты в случае
его применения. При наличии АТИС-условия взлета порядок выполнения выхода не указывается. Возможные изменения условий ранее
выданных условий незамедлительно доводятся до экипажей ВС.
Выдача разрешения на взлет. Орган ОВД дает разрешение на выруливание ВС на исполнительный старт (или выруливание и взлет
без остановки на исполнительном старте) с учетом оценки воздушной обстановки. Перед взлетом на борт ВС сообщается информация
о изменении метеорологических условий: направления или скорости приземного ветра, видимости, дальности видимости на ВПП
или температуры воздуха (для ВС с газотурбинными двигателями),
а также наличии грозы или кучево-дождевой облачности, умеренной или сильной турбулентности, сдвига ветра, града, умеренного
или сильного обледенения, линии сильных шквалов, переохлажденных осадков, сильных горных волн, песчаных или пыльных
бурь, общей метели, торнадо или смерча в зоне аэродрома (аэроузла), за исключением тех случаев, когда известно, что это ВС уже
получило такую информацию. Разрешение на выполнение взлета
не от начала ВПП выдается при условии, если это предусмотрено
инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и экипаж ВС доложил о готовности к взлету не от начала ВПП. При одновременных
полетах с нескольких ВПП занятие их ВС и разрешение на взлет
производится по согласованию между органами ОВД соответствующих направлений ВПП. Разрешение органа ОВД на взлет ВС означает, что на момент взлета:
– безопасный интервал для вылетающего ВС обеспечен;
– препятствия на летной полосе отсутствуют;
89
– экипаж ВС имеет информацию о состоянии ВПП, направлении
и скорости ветра у земли с учетом его порывов, фактической погоде,
если она отличается от информации АТИС или погоды, вещаемой по
МВ-каналу, а также о явлениях, угрожающих безопасности взлета;
– экипажу ВС разрешено занять высоту круга или высоту, предусмотренную стандартным маршрутом вылета.
В тех случаях, когда вылетающему по стандартному маршруту
вылета ВС выдается диспетчерское разрешение на набор высоты до
эшелона, находящегося выше первоначально назначенного эшелона или эшелона(ов), указанного(ых) в стандартном маршруте вылета, ВС следует по опубликованному вертикальному профилю стандартного маршрута вылета, если только такие ограничения непосредственно не отменены органом ОВД. За исключением случаев,
предусмотренных п. 5.11–5.11.6 и 5.2.8–5.2.12 ФАП ОрВД, вылетающему ВС не разрешается приступать к выполнению взлета до тех
пор, пока предшествующее вылетающее ВС не пересечет конца используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота, или
до тех пор, пока предшествующие ВС, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП. Разрешение на взлет может выдаваться ВС в том случае, когда имеется обоснованная уверенность в том,
что в момент выполнения взлета этим воздушном судном будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в п. 5.3.26 ФАП ОрВД или
предписываемое п. 5.11–5.11.6 ФАП ОрВД. Разрешение на взлет выдается, когда ВС готово выполнить взлет и находится на ВПП вылета или приближается к ней и условия движения позволяют выполнить взлет. Разрешение на взлет включает обозначение ВПП
для вылетающих ВС. В целях ускорения движения ВС может выдаваться разрешение на немедленный взлет до того, как оно выйдет на
ВПП. По получении такого разрешения ВС выруливает на ВПП и,
не прерывая движения, взлетает. Окончательное решение о производстве взлета принимает командир ВС. Диспетчерское разрешение
на взлет не является принуждением экипажа ВС к его совершению.
В случаях необходимости длительного занятия ВПП (более 1 минуты) экипаж ВС до ее занятия сообщает органу ОВД о необходимом
времени для подготовки к взлету. Если после выдачи разрешения
на взлет прошло более 1 минуты, то экипаж ВС обязан запросить
повторное разрешение на взлет. В случае невозможности выполнения взлета по различным причинам (занята ВПП, другое ВС уходит
на второй круг и т. д.) орган ОВД передает указание о запрещении
взлета. Выруливание на исполнительный старт и взлет вылетающему ВС разрешается, если между ним и заходящим на посадку ВС
90
обеспечивается безопасный интервал, рассчитанный для данного
аэродрома. В том случае, если орган ОВД наблюдает или ему сообщают о нештатной конфигурации или состоянии ВС, включая такие условия, как невыпущенное шасси (частичный его выпуск) или
наличие дыма из какой-либо части ВС, соответствующее ВС незамедлительно информируется об этом. Если после выдачи разрешения на взлет ВС начало разбег, но возникла угроза безопасности
взлета, орган ОВД срочно информирует об этом его экипаж. При получении информации от экипажа ВС, произведшего взлет и предполагающего наличие повреждения данного ВС, срочно проверяется
взлетно-посадочная полоса и экипаж ВС по возможности незамедлительно информируется о наличии на взлетно-посадочной полосе
каких-либо деталей ВС или останков птиц или животных. Отсутствие препятствий на летной полосе определяется визуальным осмотром и/или при помощи технических средств, либо по докладам
экипажей ВС или руководителя (ответственного лица) проведения
работ на летной полосе. Органу ОВД запрещается вызывать экипаж
по радиосвязи с начала взлета и до набора высоты 200 м или высоты, установленной инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома), за исключением случаев, когда необходимо срочно информировать экипаж об угрозе БП. ВС, выполняющему полет по ППП,
не выдается разрешение на полет в пределах начального участка захода на посадку ниже соответствующей минимальной высоты, или
на снижение до высоты, меньшей этой высоты, если не соблюдается
одно из условий:
– экипаж не доложил о пролете соответствующего пункта, определяемого навигационным средством или точкой пути;
– экипаж не сообщает, что он видит аэродром и может сохранить
его в поле зрения;
– ВС не выполняет визуальный заход на посадку;
– диспетчер не установил местоположение ВС с помощью системы наблюдения ОВД, а также при предоставлении обслуживания на основе наблюдения не установлена меньшая минимальная
высота.
Стандартные разрешения для прибывающих ВС. На аэродромах, где установлены стандартные маршруты прибытия по приборам, прибывающим ВС следует выдавать разрешения выдерживать
соответствующий маршрут прибытия по приборам. ВС по возможности незамедлительно информируется об ожидаемом типе захода на посадку и используемой ВПП. Данная информация может
91
быть доведена посредством АТИС. В органах ОВД по мере возможности устанавливаются стандартные процедуры передачи управления между соответствующими органами ОВД и используются стандартные разрешения для прибывающих ВС. В том случае, если используются стандартные разрешения для прибывающих ВС, и при
условии, что на аэродроме не ожидается задержек, разрешение на
следование по соответствующему маршруту прибытия по приборам
целесообразно выдавать РДЦ без предварительного согласования
с диспетчерским органом подхода или в соответствующих случаях
с аэродромным диспетчерским пунктом, или одобрения с их стороны. Предварительная координация разрешений должна требоваться только в том случае, когда необходимо или целесообразно внести
изменение в стандартное разрешение или стандартные процедуры
передачи управления.
Стандартные разрешения для прибывающих ВС содержат следующие элементы:
– опознавательный индекс ВС;
– номер заданного стандартного маршрута прибытия;
– используемая ВПП, если эта информация отсутствует в описании маршрута прибытия по приборам;
– заданный эшелон, если этот элемент отсутствует в описании
маршрута прибытия по приборам;
– иные необходимые указания или информацию, не включенную в описание маршрута прибытия по приборам, например, изменение связи.
Когда прибывающему по стандартному маршруту прибытия по
приборам ВС выдается диспетчерское разрешение на снижение до
эшелона, расположенного ниже первоначально назначенного эшелона, или эшелона(ов), указанного(ых) в стандартном маршруте
прибытия по приборам, ВС следует по опубликованному вертикальному профилю стандартного маршрута прибытия по приборам, если только такие ограничения непосредственно не отменены органом ОВД. Всегда применяются опубликованные минимальные эшелоны, основанные на высоте пролета над местностью. Орган ОВД
информирует экипажи ВС об изменении используемой ВПП. Орган ОВД дает разрешение на снижение ВС с крейсерского эшелона
(высоты). Снижение производится по маршруту полета, стандартной схеме прибытия, установленной схеме захода на посадку или
по траекториям, задаваемым органом ОВД, с применением процедуры векторения. В целях оптимизации траекторий полетов ВС, наряду с применением процедуры векторения, для ВС, следующих по тра92
екториям стандартных маршрутов вылета или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации, орган
ОВД может применять процедуру «Прямо на». Процедура «Прямо на»
используется для направления ВС на точку, принадлежащую текущей стандартной траектории стандартных маршрутов вылета
или прибытия, стандартных маршрутов вылета или прибытия зональной навигации. При достижении этой точки ВС самостоятельно продолжает полет по используемой стандартной траектории или
маршруту полета. ВС, которому требуется немедленная посадка,
обеспечивается внеочередной заход на посадку.
Передача информации ВС. Орган ОВД после установления связи
с ВС должен передать ему следующую информацию:
а) тип (систему) захода на посадку и используемая ВПП;
б) направление и скорость приземного ветра с учетом порывов;
в) видимость и/или дальность видимости на ВПП;
г) наблюдаемые метеоявления (облачность ниже 1500 м или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше, кучево-дождевая облачность, если небо затенено – вертикальная видимость, если имеются
данные);
д) температура воздуха;
е) давление для установки высотомера;
ж) любая имеющаяся информация об опасных метеорологических явлениях в зоне захода на посадку;
з) прогноз для посадки, когда он имеется;
и) текущие данные о состоянии поверхности ВПП;
к) данные об изменении эксплуатационного состояния визуальных и невизуальных средств, имеющих важное значение для захода
на посадку и посадки.
Перечисленная выше информация передается при отсутствии на
аэродроме радиовещательных передач АТИС (метеоканала), или если эта информация (часть информации) не включена в АТИС. Орган
ОВД оперативно информирует экипаж:
– об изменении состояния поверхности ВПП;
– о превышении ВС предельно допустимых отклонений по курсу
и (или) глиссаде (при использовании посадочного радиолокатора) на
участке между дальним приводным радиомаяком и ближним приводным радиомаяком;
– об изменениях видимости на ВПП (видимости) и нижней границы облаков (вертикальной видимости) в соответствии с критериями, установленными инструкцией по производству полетов
93
аэродрома и аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованными в документах аэронавигационной информации;
– о возникновении опасных метеоявлений;
– об изменениях направления и скорости ветра у земли с учетом
его порывов.
Разрешение на посадку ВС. Окончательное решение о производстве посадки принимает командир ВС. Диспетчерское разрешение на посадку не является принуждением к ее совершению. За исключением случаев, предусмотренных п. 5.11–5.11.6 и 5.2.8–5.2.12
ФАП ОрВД, выполняющему посадку ВС не разрешается пересекать
порог ВПП на конечном участке захода на посадку до тех пор, пока предшествующее вылетающее ВС не пересечет конца используемой ВПП или не приступит к выполнению разворота, либо пока все
предшествующие ВС, выполняющие посадку, не освободят используемую ВПП. Разрешение на посадку может выдаваться ВС в том
случае, когда имеется обоснованная уверенность в том, что в момент пересечения ВС порога ВПП будет обеспечиваться эшелонирование, указанное в п. 5.4.13 ФАП ОрВД или предписываемое в соответствии с п. 5.11–5.11.6 ФАП ОрВД, при условии, что разрешение
на посадку не выдается до тех пор, пока предшествующее ВС, выполняющее посадку, не пересечет порога ВПП. Для уменьшения риска недопонимания разрешение на посадку включает обозначение
ВПП для посадки. В тех случаях, когда необходимо или желательно
ускорить движение, ВС, выполняющему посадку, может быть дано
указание:
а) ожидать при пробеге после посадки у пересекающей ВПП;
б) выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП;
в) освободить ВПП через указанную выходную РД;
г) ускорить освобождение ВПП.
При выдаче указания осуществляющему посадку ВС выполнить
конкретный маневр посадки и/или послепосадочного пробега учитывается тип ВС, длина ВПП, месторасположение выходных рулежных дорожек, эффективность торможения на ВПП и рулежных
дорожках, а также превалирующие метеорологические условия. ВС
категории «тяжелое» не дается указание выполнить посадку за пределами зоны приземления ВПП. В том случае, если командир ВС
считает, что он не может выполнить требуемую операцию, об этом
незамедлительно информируется диспетчер. После посадки орган
ОВД обязан по докладу экипажа либо при помощи системы наблюдения ОВД (при ее наличии) и/или визуально убедиться в освобож94
дении ВС ВПП. Конкретные обязанности для каждого диспетчерского пункта (сектора) отражаются в технологиях работы и должны исключать дублирование действий диспетчеров УВД смежных
диспетчерских пунктов (секторов) по диспетчерскому обслуживанию ВД.
Порядок захода ВС на посадку. При заходе на посадку по приборам орган ОВД сообщает прибывающему ВС используемую схему
захода на посадку по приборам. Экипаж ВС может запросить другую схему. В случае, если позволяют условия, орган ОВД должен
разрешить ее использование. По запросу экипажа ВС, когда он незнаком с порядком захода на посадку по приборам, орган ОВД информирует его о таком порядке, сообщает высоту полета на начальном участке захода на посадку, пункт (в минутах полета от соответствующей контрольной точки), в котором будет начат стандартный
разворот, высоту, на которой стандартный разворот будет завершен,
или линию пути на конечном участке захода на посадку. При необходимости орган ОВД указывает частоту(ы) навигационного(ых)
средства (средств), а также порядок ухода на второй круг. В тех случаях, когда визуальный контакт с местностью устанавливается до
окончания захода на посадку по приборам, вся схема должна быть,
тем не менее, соблюдена, если ВС не запрашивает и не получает разрешения на визуальный заход на посадку. При заходе экипажа ВС
на посадку по системе, указанной в АТИС, диспетчер разрешает следующим друг за другом ВС заход на посадку:
– до подхода ВС к предпосадочной прямой, если выполняется заход по схеме захода на посадку по приборам (стандартному маршруту прибытия);
– при назначении курса выхода на предпосадочную прямую, если осуществляется векторение.
Если запрошен заход по системе, отличающейся от вещаемой
в АТИС, ВС информируется о возможности (невозможности) выполнения такого захода. О неисправностях и отказах средств радиотехнического обеспечения полетов (наземных и/или спутниковых), систем посадки орган ОВД обязан немедленно информировать экипаж
и давать ему рекомендации по использованию других систем обеспечения захода на посадку или выполнению повторного захода.
Визуальный заход ВС на посадку. Разрешение ВС, выполняющему полет по ППП, на выполнение визуального захода на посадку запрашивается экипажем ВС или инициируется органом ОВД.
В последнем случае требуется согласование с экипажем. При инициировании визуальных заходов на посадку орган ОВД должен
95
учитывать воздушную обстановку и метеорологические условия.
Органом ОВД выдается разрешение на выполнение визуального захода на посадку, ВС, выполняющему полет по ППП, при условии:
– экипаж имеет возможность поддерживать визуальный контакт с ВПП и ее ориентирами;
– сообщаемая нижняя граница облаков соответствует или превышает высоту, на которой начинается начальный участок захода
на посадку ВС, получившего такое разрешение;
– экипаж сообщает, что метеорологические условия позволяют
выполнять визуальный заход на посадку и посадку.
Орган ОВД должен обеспечивать эшелонирование между ВС,
получившим разрешение на выполнение визуального захода на
посадку, и другими прибывающими и вылетающими ВС. Эшелонирование следующих одного за другим ВС обеспечивается органом ОВД до того момента, когда экипаж следующего позади ВС
докладывает о том, что он видит находящееся впереди ВС. ВС затем дается указание продолжать заход на посадку и самостоятельно выдерживать эшелонирование относительно находящегося впереди ВС. Если оба воздушных судна относятся к категории
тяжелых с учетом турбулентности в следе или находящееся впереди ВС относится к категории более тяжелого с учетом турбулентности в следе, чем следующее за ним ВС, и дистанция между
ВС меньше соответствующей минимуму турбулентности в следе,
диспетчер выдает предупреждение о возможной турбулентности
в следе.
Экипаж ВС обеспечивает приемлемый интервал эшелонирования относительно предшествующего ВС, относящегося к категории
более тяжелого с учетом турбулентности в следе. Если экипаж ВС
считает необходимым увеличить интервал эшелонирования, то он
информирует об этом орган ОВД.
Виды операций при использовании параллельных или почти
параллельных ВПП. На контролируемых аэродромах с непересекающимися ВПП, имеющими угол схождения осевых линий 15° или
менее (параллельные ВПП), органом ОВД могут обеспечиваться следующие виды операций:
– раздельные операции – одна ВПП используется для взлетов,
а другая ВПП – для посадок;
– полусмешанные операции – одна ВПП используется для взлетов или посадок, а другая ВПП – для посадок и взлетов;
– смешанные операции – обе ВПП используются как для взлетов, так и для посадок.
96
Раздельные параллельные операции выполняются на параллельных ВПП при соблюдении следующих условий:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП – 760 м и более;
б) угол расхождения траекторий взлетевшего и уходящего на
второй круг ВС составляет не менее 30° до момента достижения
установленного продольного эшелонирования для аэродромного
диспетчерского обслуживания;
в) имеется соответствующее оборудование, применяемое для
конкретного типа захода на посадку;
г) на аэродроме обеспечивается передача информации в сводке
АТИС о работе аэродрома с параллельных ВПП.
Одновременные независимые параллельные взлеты могут выполняться с параллельных ВПП при условии, что:
а) расстояние между осевыми линиями ВПП – 760 м и более;
б) линии пути непосредственно после взлета расходятся не менее
чем на 15° (при расхождении линий пути на 45° и более радиолокационный контроль не обязателен);
в) имеется средство наблюдения ОВД, позволяющее опознать
взлетевшие ВС на расстоянии 2 км от рабочего порога ВПП, и процедура ОВД обеспечивает установленное расхождение линии пути ВС;
г) схема ухода на второй круг исключает возникновение конфликтных ситуаций (угол между установленной траекторией набора высоты после взлета и установленной траекторией ухода на второй круг составляет не менее 15°).
Условия для выполнения одновременных зависимых параллельных заходов на посадку:
– наличие системы наблюдения ОВД, обеспечивающего наблюдение за ВС, заходящими на посадку, отдельно для каждой ВПП;
– обеспечение расстояния между ВС, заходящими на параллельные ВПП, не менее 4 км при расстоянии между продолжениями
осей параллельных ВПП 1000 м и более;
– заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и/или микроволновой системе посадки и траектории ухода на второй круг расходятся не менее 30°;
– в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых
радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки
соседних ВПП обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°;
97
– обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме
зависимых параллельных заходов на посадку;
– процедуры ОВД опубликованы в сборниках аэронавигационной информации.
Условия для выполнения одновременных независимых параллельных заходов на посадку:
– расстояние между осями параллельных ВПП 1000 м и более,
имеется радиолокатор с требуемой дискретностью обновления информации;
– заходы на посадку на обе ВПП выполняются по системе посадки по приборам и/или микроволновой системе посадки, а траектории ухода на второй круг расходятся не менее чем на 30°;
– в процессе разворота на параллельные линии курса курсовых
радиомаяков системы посадки по приборам и/или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки
соседних ВПП обеспечивается минимум вертикального эшелонирования в 300 м (1000 футов) или продольные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, с углом приближения к предпосадочной прямой не более 45°;
– обеспечивается сообщение АТИС о работе аэродрома в режиме
независимых параллельных заходов на посадку, в том числе с информацией о частоте работы курсовых радиомаяков системы посадки по приборам или микроволновой системы посадки;
– процедуры ОВД опубликованы в документах аэронавигационной информации;
– установлена и нанесена на индикатор воздушной обстановки
промежуточная защитная зона шириной не менее 610 м, границы
которой находятся на одинаковом удалении от продолженных осевых линий ВПП;
– заходы на посадку на каждую ВПП контролируют отдельные диспетчеры УВД и обеспечивают гарантии в том, что, когда интервал вертикального эшелонирования становится меньше 300 м (1000 футов):
а) ВС не заходят в установленную промежуточную защитную
зону;
б) выдерживаются применяемые минимумы продольного эшелонирования ВС, находящихся на одной линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного
этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки.
Векторение ВС. При векторении для захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе
98
посадки последний вектор должен позволять ВС выйти на линию
курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линию пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки под углом, не превышающим 30°, а протяженность
участка прямолинейного и горизонтального полета до захвата линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или
линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой
системе посадки составляет не менее 2 км. Кроме того, этот вектор
должен позволять ВС стабилизироваться на линии курса курсового радиомаяка системы посадки по приборам или линии пути конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки
в горизонтальном полете, по крайней мере, за 3,5 км до захвата
глиссады системы посадки по приборам или установленного угла
места микроволновой системы посадки. Минимальное вертикальное эшелонирование в 300 м (1000 футов) или горизонтальные интервалы, установленные для аэродромного диспетчерского обслуживания, обеспечиваются до тех пор, пока ВС не стабилизируются
на линии курса приближения курсового радиомаяка системы посадки по приборам и/или линии пути приближения конечного этапа захода на посадку по микроволновой системе посадки и ни одно
из этих ВС не находится в отображенной на индикаторе воздушной
обстановки промежуточной защитной зоне. Если наблюдаемое ВС
«перелетает» точку разворота или находится на линии пути, выводящей его в промежуточную защитную зону, ВС предписывается
немедленно возвратиться на правильную линию пути. При отсутствии интервала вертикального или продольного эшелонирования,
установленного для аэродромного диспетчерского обслуживания,
если одно наблюдаемое ВС входит в промежуточную защитную зону, то ВС, находящемуся на линии курса курсового радиомаяка соседней системы посадки по приборам или линии пути конечного
этапа захода на посадку, задаваемой соседней микроволновой системой посадки, передаются указания немедленно набрать заданную
абсолютную/относительную высоту и выполнить разворот на заданный курс, чтобы избежать столкновения с отклонившимся ВС.
При получении доклада от экипажа ВС о невозможности выполнять
полет по стандартному маршруту вылета зональной навигации (отказ оборудования зональной навигации, аномалия системы спутниковой навигации, метеоусловия) и принятии экипажем решения продолжать выполнение полетного задания, орган ОВД обязан принять
меры к назначению маршрута без применения зональной навигации.
При заходе на посадку с использованием системы спутниковой на99
вигации орган ОВД, осуществляющий управление на конечном
этапе захода на посадку, информируется экипажем ВС об основной
и резервной системах захода на посадку. При невозможности выполнять посадку по системе спутниковой навигации экипаж ВС информирует орган ОВД, осуществляющий управление на конечном этапе
захода на посадку, о решении на продолжение захода на посадку по
резервной системе или об уходе на второй круг. При получении информации об отказах технических средств, обеспечивающих посадку
по зональной навигации, орган ОВД, осуществляющий управление
на конечном этапе захода на посадку, информирует об этом экипажи ВС, находящиеся у него на обслуживании и использующие зональную навигацию, и рекомендует заход на посадку по выбранной
резервной системе.
Особые случаи на аэродроме. В том случае, если орган ОВД после выдачи разрешения на взлет или посадку устанавливает факт
несанкционированного выезда на ВПП или его неизбежность, или
наличие какого-либо препятствия на ВПП или вблизи нее, что может создать угрозу безопасности взлетающему или выполняющему
посадку ВС, предпринимаются следующие надлежащие действия:
а) аннулируется разрешение на взлет вылетающего ВС;
б) дается указание совершающему посадку ВС уйти на второй
круг;
в) во всех случаях ВС информируется о несанкционированном
выезде на ВПП или наличии препятствия и его местонахождении
относительно ВПП.
В том случае, когда органу ОВД становится известно о том, что
ВС или транспортное средство потеряло ориентировку или не уверено в своем местоположении на летном поле, немедленно предпринимаются соответствующие действия по обеспечению безопасности
операций и оказанию помощи соответствующему ВС или транспортному средству в определении его местоположения. В случае обнаружения внешних признаков неисправности ВС орган ОВД информирует об этом его экипаж. При получении сообщения от экипажа вылетающего ВС о получении повреждений при взлете орган
ОВД информирует главного оператора аэропорта.
Временное приостановление полетов по ПВП. Во всех случаях,
когда этого требуют соображения безопасности, любое движение
или все полеты ПВП на аэродроме или вблизи аэродрома могут временно приостанавливаться:
– диспетчерским органом подхода или соответствующим РДЦ;
– органом аэродромного диспетчерского обслуживания.
100
Любое такое временное приостановление полетов по ПВП осуществляется через диспетчерский пункт аэродрома или о нем сообщается этому пункту.
Во всех случаях, когда временно приостанавливаются полеты
по ПВП, диспетчерский пункт аэродрома соблюдает следующие
правила:
1) задерживает все вылеты по ПВП;
2) соответственно, уведомляет диспетчерский орган подхода или
РДЦ о предпринятых действиях;
3) при необходимости или по запросу уведомляет всех эксплуатантов или назначенных ими представителей о причине предпринятия таких действий.
Применение сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП.
При условии, что надлежащим образом задокументированная
оценка БП свидетельствует о возможности соблюдения приемлемого уровня БП, соответствующий поставщик аэронавигационных
услуг после консультации с эксплуатантами может предписывать
уменьшенные минимумы по сравнению с теми, которые указаны
в п. 5.3.26 и 5.14.13 ФАП ОрВД. Оценка БП проводится для каждой ВПП, на которой планируется применять сокращенные минимумы, принимая во внимание следующие факторы:
– длина ВПП;
– планировка аэродрома;
– тип/категория ВС.
Все применяемые процедуры, касающиеся использования сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП, публикуются в сборнике аэронавигационной информации, а также в местных технологиях
по управлению воздушным движением. Диспетчеры проходят надлежащую и целенаправленную подготовку по применению этих процедур. Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП применяются
только в дневное время, в период, начинающийся через 30 минут после
восхода солнца и заканчивающийся за 30 минут до захода солнца по
местному времени. Применение сокращенных минимумов эшелонирования на ВПП регламентируется следующими условиями:
– применяются минимумы эшелонирования при наличии турбулентности в следе;
– видимость составляет минимум 5 км и высота нижней границы облаков равняется не менее 300 м (1000 футов);
– составляющая попутного ветра не превышает 3 м/с;
– имеются средства, такие как подходящие наземные ориентиры, помогающие диспетчеру оценивать расстояния между ВС, или
101
применяется система наблюдения за наземным движением, которая предоставляет диспетчеру УВД информацию о местоположении ВС;
– обеспечивается минимальное эшелонирование между двумя последовательно вылетающими ВС сразу же после взлета второго ВС;
– информация о воздушном движении предоставляется летному
экипажу соответствующего последующего ВС;
– загрязнение ВПП, например, наличие льда, слякоти, снега
и воды, не оказывает неблагоприятного влияния на эффективность торможения.
В целях применения сокращенного эшелонирования на ВПП ВС
классифицируются следующим образом:
1) ВС категории 1: однодвигательное винтовое ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой 2000 кг или менее;
2) ВС категории 2: однодвигательное винтовое ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой более 2000 кг, но менее
7000 кг; и двухдвигательное винтовое ВС с максимальной сертифицированной взлетной массой менее 7000 кг;
3) ВС категории 3: все прочие ВС.
Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП не применяются между вылетающим ВС и предшествующим ВС, выполняющим посадку.
Сокращенные минимумы эшелонирования на ВПП, которые могут применяться на аэродроме, определяются для каждой отдельной ВПП. В любом случае применяемые интервалы эшелонирования составляют не менее следующих минимумов:
1) выполняющие посадку ВС:
а) последующее выполняющее посадку ВС категории 1 может пересекать порог ВПП, когда предшествующее ВС относится к категории 1 или 2, либо:
– выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 600 м от порога ВПП, находится в движении
и освободит ВПП без разворота в обратном направлении;
– находится в воздухе и прошло точку, расположенную, по крайней мере, на расстоянии 600 м от порога ВПП;
б) последующее выполняющее посадку ВС категории 2 может пересечь порог ВПП, когда предшествующее ВС относится к категории 1 или 2, либо:
– выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 1500 м от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении;
102
– находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 1500 м от порога ВПП;
в) последующее выполняющее посадку ВС может пересечь порог
ВПП, когда предшествующее ВС категории 3:
– выполнило посадку и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 2400 м от порога ВПП, находится в движении и освободит ВПП без разворота в обратном направлении;
– находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 2400 м от порога ВПП;
2) вылетающие ВС:
а) ВС категории 1 может быть дано разрешение на взлет в том
случае, когда предшествующее вылетающее ВС относится к категории 1 или 2, находится в воздухе и прошло точку, расположенную
на расстоянии, по крайней мере, 600 м от последующего ВС;
б) ВС категории 2 может быть дано разрешение на взлет, когда
предшествующее вылетающее ВС относится к категории 1 или 2,
находится в воздухе и прошло точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 1500 м от последующего ВС;
в) ВС может быть дано разрешение на взлет, когда предшествующее вылетающее ВС категории 3 находится в воздухе и прошло
точку, расположенную на расстоянии, по крайней мере, 2400 м от
последующего ВС.
Процедуры ОВД в условиях ограниченной видимости на аэродроме. В том случае, когда требуется осуществлять движение на площади маневрирования в условиях видимости, которые не позволяют диспетчерскому пункту аэродрома применять визуальное эшелонирование ВС, а также ВС и транспортных средств, применяется
следующий порядок:
а) на пересечении рулежных дорожек находящемуся на РД ВС
или транспортному средству не разрешается ожидать в месте, находящемся ближе к другой РД, чем граница места ожидания, обозначенная огнями предупреждающей линии, огнями линии «стоп»
или маркировкой мест пересечения РД;
б) на рулежных дорожках выдерживается продольный интервал, установленный для каждого конкретного аэродрома соответствующим поставщиком аэронавигационных услуг. При установлении этого интервала учитываются характеристики средств наблюдения и управления наземным движением, сложность планировки
аэродрома и характеристики ВС, использующих данный аэродром.
Орган ОВД вводит положения, касающиеся начала и продолжения точных заходов на посадку по категориям II/III, а также вылетов
103
в условиях дальности видимости на ВПП менее 550 м. Операции
в условиях ограниченной видимости инициируются диспетчерским
пунктом аэродрома или через него. Орган диспетчерского обслуживания аэродромного движения информирует диспетчерский орган
подхода о начале и прекращении действия правил, связанных с выполнением точных заходов на посадку по категориям II/III и операций в условиях ограниченной видимости. В положениях, касающихся операций в условиях ограниченной видимости, следует указывать:
а) значение(я) дальности видимости на ВПП, при котором(ых)
применяются правила выполнения операций в условиях ограниченной видимости;
б) минимальные требования к оборудованию инструментального захода на посадку для обеспечения полетов по категориям II/III;
в) другие службы и средства, необходимые для обеспечения полетов по категориям II/III, включая наземные аэронавигационные
огни, которые контролируются на предмет нормального функционирования;
г) критерии и обстоятельства, в которых снижаются характеристики оборудования инструментального захода на посадку ниже
уровня категорий II/III;
д) требование относительно незамедлительного сообщения о любом отказе оборудования или ухудшении его характеристик соответствующим летным экипажам, диспетчерскому органу подхода
или диспетчерскому пункту аэродрома и при необходимости в иные
службы, обеспечивающие производство полетов;
е) специальные правила управления движением на площади маневрирования, включая:
– подлежащие использованию места ожидания на ВПП;
– минимальное расстояние между прибывающими и вылетающими ВС для обеспечения защиты критических зон;
– правила проверки освобождения ВПП ВС и транспортными
средствами;
– правила эшелонирования ВС и транспортных средств;
– применяемый интервал между выполняющими друг за другом
заход на посадку ВС;
– действие(я), предпринимаемое(ые) в случае необходимости прекращения операций в условиях ограниченной видимости;
– дополнительную информацию или требования.
Перед введением в действие правил, предусмотренных на случай
ограниченной видимости, диспетчерский пункт аэродрома начина104
ет вести учет транспортных средств и лиц, находящихся в данный
момент на площади маневрирования, и продолжает вести этот учет
в течение всего периода действия этих правил для содействия обеспечению безопасности деятельности на этой площади.
2.5. ОВД на основе систем наблюдения
Системы наблюдения ОВД, такие как первичный обзорный радиолокатор, вторичный обзорный радиолокатор, включая использование моноимпульсного метода или режима S, АЗН-В, применяются
при ОВД самостоятельно либо в сочетании, в том числе для обеспечения эшелонирования ВС, при условии, что:
– в пределах конкретного района обеспечивается надежное перекрытие (поле наблюдения);
– вероятность обнаружения, точность и целостность системы наблюдения ОВД являются удовлетворительными;
– в случае использования АЗН-В доступность данных от участвующих ВС является приемлемой.
Установление кода ВРЛ. В целях индивидуального опознавания ВС каждому ВС присваивается код вторичного обзорного радиолокатора, который должен сохраняться в течение всего полета.
Коды 7700, 7600 и 7500 резервируются на международной основе
для использования экипажами ВС в условиях аварийной ситуации, отказа радиосвязи или незаконного вмешательства. При назначении кода следует исключать его использование другим ВС
в пределах зоны действия вторичного обзорного радиолокатора. Для
снижения рабочей нагрузки на экипаж и орган ОВД, а также для
уменьшения потребностей в связи «диспетчер – пилот» число изменений кодов, которые необходимо осуществлять экипажу, должно сводиться к минимуму. Если после установки экипажем ВС на
бортовом приемоответчике кода вторичного обзорного радиолокатора на экране средств наблюдения виден код, отличный от заданного, экипажу дается указание повторно установить заданный код
и подтвердить правильность его установки. Если принятые ранее
меры не принесли ожидаемого результата, экипажу ВС дается указание прекратить работу бортового приемоответчика в режиме «А».
Информация об ограничении работы приемоответчика передается
принимающему органу ОВД по направлению полета. ВС, оборудованные приемоответчиками режима S или передатчиками АЗН-В
и имеющие возможность опознавания ВС, передают опознавательные индексы ВС в соответствии с опознавательным индексом,
105
указанным в поле 7 плана полета, или, когда план полета не представлен, передают регистрационные знаки ВС. Во всех случаях,
когда отображаемый на индикаторе воздушной обстановки опознавательный индекс ВС, переданный с борта ВС, оснащенного оборудованием, работающим в режиме S или передатчиками АЗН-В, отличается от ожидаемого индекса данного ВС, орган ОВД предлагает
экипажу подтвердить и при необходимости повторно ввести правильный опознавательный индекс ВС. Если после подтверждения экипажем правильности установки опознавательного индекса ВС несоответствие по-прежнему сохраняется, орган ОВД принимает следующие меры:
– информирует экипаж о сохраняющемся несоответствии;
– по возможности исправляет формуляр, отображающий опознавательный индекс ВС на индикаторе воздушной обстановки;
– уведомляет следующий орган ОВД, использующий режим S
или средства АЗН-В, об ошибке в опознавательном индексе ВС, переданном с борта ВС.
Опознавание ВС. Прежде чем принять какое-либо ВС на обслуживание на основе системы наблюдения ОВД, орган ОВД осуществляет его опознавание, о чем информирует экипаж ВС. После этого
опознавание сохраняется до прекращения обслуживания на основе
системы наблюдения. В случае последующей потери опознавания
орган ОВД должен проинформировать об этом экипаж ВС. При использовании первичного обзорного радиолокатора опознавание ВС
осуществляется одним из следующих способов:
1) путем установления взаимосвязи между конкретным радиолокационным отображением местоположения и ВС, которое сообщает
о своем местоположении над точкой, отображенной на индикаторе
воздушной обстановки, или о пеленге и расстоянии от этой точки, и
путем установления факта совпадения линии пути конкретного радиолокационного отображения местоположения с траекторией полета или сообщаемым курсом ВС;
2) путем установления взаимосвязи между наблюдаемым радиолокационным отображением местоположения и ВС, в отношении
которого известно, что оно только что вылетело, при условии, что
опознавание устанавливается в пределах 2 км от конца используемой ВПП. Особое внимание следует уделять тому, чтобы не спутать
его с ВС, которые выполняют полет в зоне ожидания над аэродромом или пролетают над ним, либо с ВС, вылетающими с соседних
ВПП или выполняющими над ними уход на второй круг;
3) путем передачи опознавания;
106
4) путем определения, если этого требуют обстоятельства, курса
ВС и наблюдения в течение определенного периода времени за линией пути:
– давая экипажу указание выполнить одно или несколько изменений курса в пределах 30° или более и устанавливая взаимосвязь между изменениями одного конкретного радиолокационного
отображения местоположения и подтвержденным выполнением ВС
данных ему указаний;
– устанавливая взаимосвязь между изменениями конкретного
радиолокационного отображения местоположения и только что выполненными ВС маневрами, о которых было доложено.
При использовании этих методов орган ОВД должен убедиться,
что изменения не более чем одного радиолокационного отображения местоположения соответствуют перемещению ВС. При использовании вторичного обзорного радиолокатора опознавание ВС осуществляется одним из следующих способов:
– распознаванием позывного ВС или дискретного кода вторичного обзорного радиолокатора, включая режим S в формуляре сопровождения;
– передачей опознавания ВС;
– контролем за выполнением указания об установлении конкретного кода вторичного обзорного радиолокатора;
– контролем за выполнением указания о включении режима
приемоответчика в режиме «Опознавание».
Орган ОВД осуществляет проверку того, что установленный экипажем код соответствует коду, присвоенному данному ВС. Дискретный код используется в качестве основы для опознавания только
после проведения такой проверки.
При использовании АЗН-В опознавание ВС осуществляется одним из следующих способов:
– прямое распознавание опознавательного индекса ВС в формуляре АЗН-В;
– передача опознавания АЗН-В;
– наблюдение за выполнением указания «Передать информацию
АЗН-В в режиме опознавание».
Передача опознавания одним органом ОВД другому осуществляется только в том случае, когда ВС находится в зоне действия
средств наблюдения принимающего органа ОВД. Передача опознавания осуществляется одним из следующих способов:
– путем обозначения отображения местоположения с помощью
автоматизированных средств при условии, что таким образом обо107
значается только одно отображение местоположения и не может
возникнуть сомнения относительно правильности опознавания;
– путем уведомления о дискретном коде вторичного обзорного
радиолокатора;
– путем уведомления о том, что ВС, находящееся в зоне действия режима S вторичного обзорного радиолокатора, оборудовано
устройством опознавания ВС, работающим в режиме S вторичного
обзорного радиолокатора;
– путем уведомления о том, что ВС, находящееся в зоне действия
совместимого АЗН-В, оборудовано системой АЗН-В с функцией
опознавания ВС;
– путем обозначения отображения местоположения посредством
соотношения его с географическим местом и навигационным средством, точно указанными на обоих индикаторах воздушной обстановки, или посредством использования данных о пеленге и расстоянии от этого места или средства вместе с данными о линии пути
наблюдаемого отображения местоположения, если маршрут ВС не
известен обоим органам ОВД;
– где применимо – путем выдачи указания передающим органом
ОВД ВС изменить код вторичного обзорного радиолокатора и путем
наблюдения принимающим органом ОВД за этим изменением;
– путем выдачи передающим органом ОВД указания ВС задействовать режим приемоответчика «Опознавание», передачи сигнала «Опознавание» и путем наблюдения принимающим органом
ОВД за исполнением.
Особенности передачи управления движением ВС. В тех случаях, когда используется вторичный обзорный радиолокатор и/или
АЗН-В и обеспечивается отображение на индикаторе местоположений ВС с соответствующими формулярами, передача ОВД может
осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами или
между соседними органами ОВД без предварительной координации
при условии, что:
1) принимающему органу ОВД до передачи ОВД предоставляется
обновленная информация о плане полета ВС, управление которым
подлежит передаче, включая присвоенный дискретный код вторичного обзорного радиолокатора или опознавательный индекс ВС
в случае использования режима S или АЗН-В;
2) зона действия системы наблюдения ОВД, имеющейся в распоряжении принимающего органа ОВД, позволяет ему видеть ВС на индикаторе воздушной обстановки до передачи ОВД и опознавать его по
получении или, желательно, до получения первоначального вызова;
108
3) в технологиях работы внутри диспетчерского органа или в соглашениях о процедурах взаимодействия между двумя соседними органами ОВД предусмотрены точка или точки передачи ОВД
и все другие подлежащие соблюдению условия (направление полета, установленные эшелоны, пункты передачи связи, согласованный минимум эшелонирования ВС, в том числе следующих одно
за другим ВС, управление которыми подлежит передаче и которые
наблюдаются на индикаторе воздушной обстановки);
4) принимающий орган ОВД информируется о любых указаниях
в отношении высоты полета (эшелона), скорости или векторов наведения, которые даются ВС перед передачей ОВД и в соответствии
с которыми изменяется его предполагаемый ход полета в точке передачи управления;
5) если диспетчеры физически не находятся рядом, они обладают средствами постоянной двусторонней прямой речевой связи, позволяющими им немедленно установить связь между собой.
Там, где используется первичный радиолокатор и где применяется система наблюдения ОВД другого типа, но положение п. 6.4
ФАП ОрВД не действует, передача управления движением ВС может осуществляться между соседними диспетчерскими пунктами
или между двумя соседними органами ОВД при условии, что:
1) принимающему диспетчеру передано опознавание или оно
установлено непосредственно им самим;
2) когда диспетчеры не находятся физически рядом, для них постоянно доступны средства двусторонней прямой речевой связи, позволяющие устанавливать между ними такую связь немедленно;
3) минимумы эшелонирования с другими находящимися под
управлением ВС соответствуют минимумам, разрешенным для использования во время передачи обслуживания между соответствующими секторами;
4) принимающий диспетчер информируется о любых указаниях
в отношении эшелона, скорости или наведения, действующих в отношении ВС в точке передачи обслуживания;
5) передающий диспетчер поддерживает радиосвязь с ВС до тех
пор, пока принимающий диспетчер не согласится взять на себя ответственность за обеспечение обслуживания ОВД на основе наблюдения этого ВС. После этого ВС следует дать указание перейти на
соответствующий канал, и с этого момента оно находится в ведении
принимающего диспетчера.
В том случае, когда управление движением опознанного ВС передается в диспетчерский сектор, который применительно к данному
109
ВС будет обеспечивать процедурное эшелонирование, перед передачей управления передающий диспетчер обеспечивает между этим
ВС и любыми другими контролируемыми ВС соответствующее процедурное эшелонирование.
Проверка информации о высоте полета. Проверка информации
о высоте полета, получаемой на основе данных о барометрической
высоте и выводимой на индикатор диспетчера, осуществляется, по
крайней мере, один раз каждым органом ОВД, оснащенным соответствующим оборудованием, при первоначальном установлении
связи с соответствующим ВС или, если это не представляется возможным, как можно скорее после этого. Проверка осуществляется путем одновременного сравнения с данными о высоте полета по
показаниям высотомера, получаемым по каналам радиотелефонной связи от данного ВС. О такой проверке не требуется информировать экипаж ВС, информация о высоте полета которого, полученная на основе данных о барометрической высоте, находится в пределах установленного допустимого значения. В ВП с применением
сокращенных минимумов вертикального эшелонирования значение допуска, используемое для определения того, что отображаемая диспетчеру информация о высоте полета, полученная на основе данных о барометрической высоте, является точной, составляет
±60 м (±200 футов). В другом ВП, без применения сокращенных
минимумов вертикального эшелонирования, оно составляет ±90 м
(±300 футов). Если отображаемая информация о высоте полета выходит за пределы установленного допустимого значения или в ходе
проверки выявляется несоответствие, превышающее установленные допустимые значения, экипаж ВС ставится об этом в известность и ему дается указание проверить установку величины давления и подтвердить высоту полета ВС.
Если после подтверждения правильности установки величины
давления несоответствие сохраняется, в зависимости от обстоятельств должно предприниматься одно из нижеперечисленных действий:
– экипажу ВС дается указание прекратить передачу данных
о высоте в режиме С или AЗН-B при условии, что это не приведет
к потере информации о местоположении и опознавании;
– экипаж ВС информируется о несоответствии, и ему дается указание продолжать соответствующую передачу, с тем чтобы не допустить потери информации о местоположении и опознавательного
индекса ВС или скорректировать отображаемую в формуляре информацию о высоте полета передачи данных о высоте.
110
Следующие диспетчерские пункты или орган ОВД, имеющие отношение к данному ВС, информируются о предпринятых действиях.
Определение занятости эшелона. Критерием, который используется при определении занятости конкретного эшелона ВС, является ±60 м (±200 футов) в ВП с RVSM. В ВП без применения RVSM
критерий составляет ±90 м (±300 футов). Если полученная на основе данных о барометрической высоте информация о высоте полета свидетельствует о том, что ВС находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных
в п. 6.5.4 ФАП ОрВД, оно рассматривается как выдерживающее заданный эшелон. ВС, получившее разрешение на освобождение эшелона, рассматривается как приступившее к выполнению этого маневра и освободившее занимавшийся им ранее эшелон, когда полученная на основе данных о барометрической высоте информация
о его высоте полета свидетельствует о перемещении данного ВС
в ожидаемом направлении более чем на 90 м (300 футов) по отношению к ранее заданному эшелону. Набирающее высоту или снижающееся ВС рассматривается как пересекшее эшелон, когда получаемая на основе данных о барометрической высоте информация
о его высоте полета свидетельствует о том, что оно прошло этот эшелон в нужном направлении и удалилось от него более чем на 90 м
(300 футов). ВС рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона
в пределах соответствующих допусков, указанных в п. 6.5.4 ФАП
ОрВД, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 секунд,
в зависимости от того, какая величина больше. Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между
данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными,
используемыми в целях управления, превышает указанные выше
значения.
Передача информации о местоположении ВС. ВС, которому предоставляется ОВД на основе наблюдения, информируется органом
ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах:
1) после опознавания, за исключением случаев, когда опознавание устанавливается:
– на основе донесения экипажа о местоположении ВС или в пределах 2 км от ВПП после вылета и наблюдаемое на индикаторе воздушной обстановки местоположение соответствует времени вылета ВС;
111
– посредством использования функции опознавания ВС, обеспечиваемой АЗН-В, режимом S или присвоенных дискретных кодов вторичного обзорного радиолокатора и позиция наблюдаемого
отображения местоположения соответствует текущему плану полета ВС;
– посредством передачи опознавания;
2) когда экипаж запрашивает эту информацию;
3) когда расчетные данные пилота существенно отличаются от
расчетных данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении;
4) когда пилоту дается указание перейти к самостоятельному самолетовождению после векторения, если в соответствии с действующими указаниями ВС отклонилось от ранее заданного маршрута;
5) непосредственно перед прекращением обслуживания ОВД на
основе наблюдения, если отмечается, что ВС отклонилось от своего
заданного маршрута.
Информация о местоположении передается органом ОВД ВС
в одной из следующих форм:
– как известное географическое место;
– магнитный путевой угол и расстояние до основной точки, навигационного средства или средства захода на посадку;
– направление (по компасу) и расстояние от известного места;
– расстояние от начала ВПП, если ВС находится на конечном
этапе захода на посадку;
– расстояние и направление от осевой линии маршрута ОВД;
– значение географических координат.
Во всех случаях, когда это представляется возможным, информация о местоположении увязывается органом ОВД с точками или
маршрутами, имеющими отношение к навигации соответствующих
ВС и индицированными на карте индикатора воздушной обстановки. Получив соответствующее сообщение от органа ОВД, экипаж ВС
может не передавать донесения о местоположении в пунктах обязательной передачи донесений или передавать донесения только при
пролете пунктов передачи донесений, указанных соответствующим
органом ОВД, включая пункты, в которых необходимо передавать
донесения с борта в метеорологических целях. Если не задействована функция передачи донесения о местоположении в автоматическом режиме (например, АЗН-К), экипажи ВС возобновляют передачу донесений о местоположении с использованием средств речевой связи или связи «диспетчер – пилот линии передачи данных»:
а) когда им дается соответствующее указание;
112
б) когда им сообщается о прекращении обслуживания ОВД на основе наблюдения;
в) когда им сообщается о потере опознавания.
Векторение ВС. Векторение обеспечивается посредством указания экипажу ВС конкретных курсов, которые позволят ВС выдерживать необходимую линию пути. Необходимость векторения
определяется органом ОВД из анализа воздушной обстановки. Векторение применяется для обеспечения установленных интервалов
эшелонирования, упорядочения потока ВС, регулирования очередности захода на посадку, оказания навигационной помощи экипажу ВС. При векторении ВС диспетчер придерживается следующего
порядка:
1) во всех случаях, когда это представляется возможным, векторение ВС осуществляется по линиям пути, на которых пилот может
следить за местоположением ВС, используя для данной цели показания навигационных средств, интерпретируемые пилотом;
2) когда ВС начинает наводиться с отклонением от ранее заданного маршрута, пилоту сообщается о целях такого наведения;
3) за исключением случаев передачи ОВД, векторение не выполняется на удалении менее половины установленного интервала
эшелонирования от границы зоны ответственности, если в местных
технологиях работы не определены правила обеспечения эшелонирования между ВС, выполняющими полеты в смежных районах;
4) ВС, выполняющие контролируемые полеты, не наводятся в неконтролируемое ВП, за исключением случаев, когда возникает аварийная обстановка или необходимо обойти район с неблагоприятными метеорологическими условиями, или имеется специальный
запрос экипажа ВС.
В том случае, когда ВС, выполняющее полет по ППП, наводится
и когда ВС, выполняющему полет по ППП, указывается спрямленный маршрут, который предусматривает уход ВС с маршрута ОВД.
Диспетчер выдает такие диспетчерские разрешения, чтобы всегда сохранялся предписанный запас высоты над препятствиями до
тех пор, пока ВС не достигнет точки, где пилот перейдет к самостоятельному самолетовождению.
Векторение в районе аэродрома (аэроузла) разрешается на эшелонах (высотах) не ниже минимальных, определенных инструкцией
по производству полетов в районе аэродрома (аэроузла) или аэронавигационным паспортом аэродрома (вертодрома) и опубликованных
в документах аэронавигационной информации. С учетом рельефа
местности зона векторения может делиться на сектора, в каждом
113
из которых устанавливается минимальный эшелон (высота) векторения. Границы указанных секторов векторения отображаются на
индикаторе воздушной обстановки. При прекращении векторения
ВС орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение ВС и при
необходимости курс следования для выхода ВС на установленный
маршрут, если в результате векторения ВС отклонилось от ранее
назначенного маршрута. Опознанному ВС, полет которого наблюдается со значительным отклонением от заданного маршрута или
заданной схемы ожидания, передается об этом соответствующая
информация. Соответствующие действия также предпринимаются
в том случае, если, по мнению диспетчера, такое отклонение может
повлиять на предоставляемое обслуживание. По запросу экипажа
ВС орган ОВД осуществляет векторение в целях оказания ему навигационной помощи. Экипаж ВС, обращающийся в орган ОВД, обеспечивающий обслуживание на основе наблюдения за содействием
в навигации, указывает причину и сообщает максимально возможный в данных обстоятельствах объем информации. ВС, которое обслуживается на основе системы наблюдения ОВД, должно немедленно информироваться, если такое обслуживание прервано или
прекращено. В том случае, когда управление движением опознанного ВС передается органу ОВД, который будет обеспечивать эшелонирование при предоставлении процедурного обслуживания, перед
передачей управления передающий орган ОВД обеспечивает интервалы между этим ВС и любыми другими контролируемыми ВС с целю предоставления соответствующего процедурного обслуживания
полетов. Орган ОВД при необходимости информирует экипаж ВС,
обеспечиваемого векторением для захода на посадку по приборам,
о его местоположении, по крайней мере, один раз до начала полета на конечном участке захода на посадку. При передаче информации о расстоянии орган ОВД указывает пункт или навигационное
средство, к которому данная информация относится. При векторении для захода на посадку по приборам орган ОВД задает ВС курс
или несколько курсов для вывода ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку. При выполнении захода на посадку по ИЛС
и/или МЛС или радиолокатору последний заданный курс обеспечивает выход ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку под
углом не более 45° в режиме горизонтального полета, как минимум,
за 2 км (как правило, за 3–5 км) до входа в глиссаду. Если ВС задается курс для пересечения линии пути конечного этапа захода на
посадку, орган ОВД информирует экипаж об этом с указанием при114
чин такого маневра. Последующий вывод ВС на линию пути конечного этапа захода на посадку выполняется с соблюдением требований п. 6.10.2 ФАП ОрВД. При векторении ВС на радиотехническое
средство обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД
дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается
в тот момент, когда ВС отклоняется от последнего заданного курса
с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку. Интервалы эшелонирования между ВС на конечном этапе захода на посадку обеспечивает орган диспетчерского обслуживания
подхода, за исключением случаев, когда эти функции возложены
на орган аэродромного диспетчерского обслуживания, при условии,
что орган аэродромного диспетчерского обслуживания использует
систему наблюдения ОВД. Орган ОВД может начать векторение ВС
для выполнения визуального захода на посадку при условии, что
сообщаемая нижняя граница облачности выше установленной минимальной высоты векторения и метеорологические условия позволяют полагать, что визуальный заход на посадку и посадка могут
быть выполнены. Разрешение на выполнение визуального захода на
посадку выдается только после доклада экипажа об установлении
визуального контакта с ВПП и/или ее ориентирами, после чего векторение прекращается.
Обеспечение захода на посадку по посадочному радиолокатору. ВС, обеспечиваемые обслуживанием при выполнении захода
на посадку по посадочному радиолокатору (заход по РСП), передаются под управление диспетчеру, отвечающему за заход на посадку,
на установленном рубеже передачи ОВД, но в любом случае на расстоянии не менее 2 км от точки входа в глиссаду. При заходе на посадку по посадочному радиолокатору или по посадочному локатору
с контролем по приводным маякам (заход по РСП+ОСП) орган ОВД
обязан обеспечить соответствующими командами выполнение четвертого разворота и выход ВС на заданную траекторию. Экипажу
ВС через определенные промежутки времени сообщается о местоположении ВС относительно продолжения осевой линии ВПП. При
необходимости даются поправки к курсу, с тем чтобы вернуть ВС
на продолжение осевой линии ВПП. В случае отклонений по курсу экипаж ВС не должен предпринимать корректирующие действия
без специального указания об этом. ВС информируется о подходе
к точке входа в глиссаду, и непосредственно перед входом в глиссаду
ему дается указание начать снижение. После этого через определен115
ные промежутки времени ВС информируется о его местоположении
относительно глиссады. При отсутствии необходимости в поправках ВС через определенные промежутки времени должно информироваться о том, что оно находится на глиссаде. Информация об
отклонении от глиссады передается на борт ВС вместе с указанием
по изменению скорости снижения, если представляется, что предпринятые ВС действия по исправлению отклонения недостаточны.
На борт ВС сообщается, когда оно начинает возвращаться на глиссаду и непосредственно перед его занятием глиссады. В случае отклонений от глиссады экипаж ВС должен предпринять корректирующие действия на основе предоставляемой диспетчером информации
даже в том случае, когда конкретных указаний об этом не поступает.
Прежде чем ВС достигнет точки, находящейся от начала ВПП на
расстоянии 4 км или на большем расстоянии, необходимом для скоростных ВС, следует допускать определенные отклонения от глиссады, и при этом нет необходимости указывать конкретное число
метров (или футов) выше или ниже глиссады, если это не требуется
для того, чтобы особо подчеркнуть скорость смещения или степень
отклонения. После этого о любых отклонениях от глиссады ВС следует сообщать предпочтительно с указанием конкретного расстояния (в метрах или футах) выше или ниже глиссады. Использование
эмфатических выражений при передаче информации, как правило,
бывает достаточным для того, чтобы при необходимости ускорить
предпринятие действий экипажем ВС (например: «Все еще на 20 м
(60 футов) ниже»). Информацию об удалении от порога ВПП передавать экипажу ВС до его пролета дальнего приводного радиомаяка
не реже чем через 2 км, а после пролета дальнего приводного радиомаяка – через 1 км. При отклонениях ВС от курса и глиссады на
участке траектории полета от дальнего приводного радиомаяка
(ДПРМ) до ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) за пределы,
превышающие предельно допустимые, необходимо дать команду
его экипажу об уходе на второй круг. До выдачи разрешения на производство посадки получить от диспетчера, осуществляющего аэродромное диспетчерское обслуживание на ВПП, доклад: «Полоса свободна» (при разделении диспетчерских пунктов, секторов ОВД), –
и убедиться, что световое табло «ВПП занята» выключено. При заходе на посадку по РСП или РСП+ОСП на обслуживании у конкретного диспетчера не должно быть более одного ВС. Заход на посадку
по РСП или РСП+ОСП выполняется под руководством диспетчера
до пролета БПРМ, а после пролета БПРМ диспетчер информирует
экипаж ВС об удалении ВС до начала ВПП (при наличии техниче116
ской возможности). В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе
посадочного радиолокатора диспетчер не может наблюдать отметку
от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера. В том случае, когда продолжение выполнения заходов на посадку по посадочному радиолокатору невозможно
вследствие любых причин, ВС следует немедленно информировать
о том, что заход на посадку по радиолокатору или продолжение такого захода не представляется возможным. Заход на посадку следует продолжать, если это представляется возможным, используя
нерадиолокационные средства, или если экипаж ВС сообщает, что
заход на посадку может выполнить визуально, в противном случае,
должно выдаваться альтернативное разрешение и при этом прекращается обеспечение захода на посадку по ПРЛ. Независимо от выбранной системы захода на посадку, диспетчер посадочного радиолокатора при осуществлении контроля с использованием посадочного радиолокатора обязан своевременно информировать экипаж ВС
о грубых отклонениях ВС от курса и/или глиссады до БПРМ для принятия командиром ВС решения о прекращении захода на посадку.
Использование радиолокатора при управлении наземным движением. Системы наблюдения ОВД используются при аэродромном диспетчерском обслуживании для выполнения следующих
функций:
а) контроль за траекторией полета ВС на конечном участке захода на посадку;
б) контроль за траекторией полета других ВС, находящихся
в диспетчерской зоне аэродрома и его окрестностях, и установление
предусмотренного эшелонирования;
в) оказание содействия в навигации ВС, выполняющим полет
по ПВП.
При векторении ВС, выполняющих полет по ПВП, необходимо
проявлять осторожность, с тем чтобы соответствующие ВС случайно не оказались в приборных метеорологических условиях. Предписывая условия и правила использования систем наблюдения
ОВД при предоставлении аэродромного диспетчерского обслуживания, поставщик аэронавигационных услуг обеспечивает работу имеющейся системы наблюдения ОВД не в ущерб визуальному
наблюдению за аэродромным движением. Радиолокатор управления наземным движением следует использовать в дополнение к визуальному наблюдению за движением на площади маневрирования и для обеспечения наблюдения за движением на тех участках
117
площади маневрирования, которые не могут просматриваться визуально. Информация, отображаемая на индикаторе радиолокатора управления наземным движением, используется для:
– обеспечения контроля за ВС и транспортными средствами на
площади маневрирования в части выполнения ими разрешений
и указаний;
– определения незанятости ВПП перед посадкой или взлетом;
– получения информации об основном местном движении на
площади маневрирования или вблизи нее;
– определения местоположения ВС и транспортных средств на
площади маневрирования;
– передачи ВС информации о направлении руления по запросу
пилота или на усмотрение диспетчера. За исключением особых обстоятельств, например, аварийной обстановки, такую информацию
не следует передавать в форме специальных указаний о направлении движения;
– предоставления помощи и рекомендаций аварийно-спасательным транспортным средствам.
Информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки, может быть использована для предоставления опознанным ВС:
– информации о любых наблюдаемых воздушных судах, которые
следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с другими опознанными ВС, а также предложений или рекомендаций в отношении действий по предотвращению столкновения;
– информации о местоположении особых явлений погоды и, если
это целесообразно, рекомендаций ВС в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;
– информации, призванной помочь пилоту ВС в выполнении его
функций по самолетовождению.
Применение систем наблюдения ОВД при предоставлении полетноинформационного обслуживания не освобождает командира ВС ни
от каких его обязанностей, в том числе принятия окончательного
решения по какому-либо предлагаемому изменению плана полета.
2.6. Обслуживание средствами АЗН-К
Для осуществления ОВД с использованием для наблюдения
средств АЗН-К орган ОВД устанавливает план передачи донесений,
который определяет условия передачи донесения АЗН-К с ВС на
передачу с борта ВС периодических или нерегулярных донесений
118
о местоположении. План передачи донесений с ВС устанавливается до достижения пункта передачи ОВД. Последующие изменения
в отдельные планы передачи донесений выносятся на усмотрение
диспетчера с учетом превалирующих условий ВД и сложности ВП.
В том случае, если применение конкретных норм эшелонирования
зависит от интервала передачи периодических донесений о местоположении, орган ОВД не устанавливает периодические планы передачи донесений с интервалом передачи донесений, превышающим требуемый интервал. ВС АЗН-К информируется о значительном его отклонении от разрешенного профиля полета. Кроме того,
предпринимаются соответствующие действия в том случае, если, по
мнению диспетчера, такое отклонение, по всей видимости, повлияет на представляемое ОВД. Передача ОВД между соседними органами ОВД, предоставляющими обслуживание АЗН-К, осуществляется таким образом, чтобы такое обслуживание не нарушалось. Если
принимающий орган ОВД не в состоянии установить план передачи
донесений, передающий орган ОВД уведомляется об этом. Для отображения отметок о местоположении ВС в зависимости от источника
используются разные символы, полученные на основе:
– донесений АЗН-К о местоположении;
– комбинированных данных донесений АЗН-К с информацией из
других источников наблюдения;
– экстраполяции данных АЗН-К.
Устанавливается очередность представления донесений АЗН-К:
– аварийные и/или срочные донесения АЗН-К;
– нерегулярные донесения АЗН-К или донесения АЗН-К по запросу;
– периодические донесения АЗН-К.
Наземная система АЗН-К органа ОВД должна определять возможности АЗН-К ВС и обеспечивать реализацию «контрактов» АЗН
с ВС, оснащенными средствами АЗН-К. План передачи донесений
АЗН должен предусматривать предоставление на периодической основе базовых донесений АЗН-К, включая дополнительные данные
с конкретной информацией, которая может передаваться или не
передаваться в каждом периодическом донесении. Если ожидаемое
донесение о местоположении не получено в течение предписанного
времени, орган ОВД предпринимает меры по установлению местоположения ВС посредством использования плана передачи донесений АЗН по запросу, средств ДПЛПД, по речевой связи или по получению последующего периодического донесения. Информация
АЗН-К не используется для векторения ВС.
119
При запланированном выключении наземной системы АЗН-К:
– публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных сторон о продолжительности нерабочего состояния;
– оговаривается передача донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
– при необходимости устанавливается альтернативное эшелонирование.
В случае незапланированного выключения наземной системы
АЗН-К орган ОВД:
– информирует об этом все ВС, которых это касается, а также
о необходимости передачи донесений о местоположении с использованием речевой связи или ДПЛПД;
– при необходимости предпринимает надлежащие действия по
установлению альтернативного эшелонирования;
– информирует соседний(ие) орган(ы) ОВД посредством осуществления координации напрямую;
– в определенных случаях информирует все другие соответствующие стороны посредством публикаций NOTAM.
Применение линии передачи данных «диспетчер – пилот». Линия передачи данных «диспетчер – пилот» (ДПЛПД) представляет
собой средство связи в целях ОВД между диспетчером и пилотом
с использованием линии передачи данных. Такая связь основывается на использовании набора элементов сообщений, содержащих
диспетчерское разрешение/информацию/запрос, которые соответствуют фразеологии, используемой при ведении радиотелефонной
связи. Диспетчеру предоставляется возможность отвечать на сообщения, включая аварийные, выдавать диспетчерские разрешения,
указания и рекомендации, а также при необходимости запрашивать и предоставлять информацию. Пилоту предоставляется возможность отвечать на сообщения, запрашивать диспетчерские разрешения и информацию, предоставлять информацию и объявлять
о возникновении или аннулировании аварийной ситуации. Пилоту и диспетчеру предоставляется возможность вести обмен сообщениями, которые не соответствуют установленным форматам (т. е.
сообщения, содержащие произвольный текст). Диспетчер или пилот составляет сообщения ДПЛПД с использованием установленного набора сообщений, сообщений, содержащих произвольный
текст, либо посредством сочетания обоих методов. Наземные и бортовые системы обеспечивают соответствующие отображения и при
необходимости распечатку сообщений, а также их хранение, осуществляющееся таким способом, который позволяет своевременно
120
и удобно восстановить эти сообщения в случае возникновения такой необходимости. Связь между ВС и органом ОВД устанавливается до входа ВС в ВП, где органом ОВД требуется применение линии передачи данных, с тем чтобы зарегистрировать ВС и начать
применение линии передачи данных. Информация относительно
того, когда и где бортовые или наземные системы должны устанавливать ДПЛПД, публикуется в сборниках аэронавигационной информации. Экипаж ВС инициирует процедуру установления связи по линии передачи данных, и орган ОВД получает сообщение об
инициировании. В том случае, когда орган ОВД отклоняет запрос
ДПЛПД, он сообщает пилоту о причине отказа, используя соответствующее сообщение ДПЛПД. Орган ОВД должен иметь возможность установить связь ДПЛПД. За исключением случаев аварийного сообщения ДПЛПД, если орган ОВД или экипаж ВС осуществляет связь с использованием ДПЛПД, ответ следует передавать
с помощью ДПЛПД. В тех случаях, когда орган ОВД или экипаж
осуществляет связь с использованием речевой связи, ответ следует передавать с помощью речевой связи. При получении сообщения
ДПЛПД, требующего оперативного ответа, допускается согласование с использованием речевой связи. При передаче связи ДПЛПД
между органами ОВД передача речевой связи и связи ДПЛПД осуществляется одновременно. Если ОВД передается органом ОВД,
имеющим ДПЛПД, органу ОВД, не имеющему ДПЛПД, то ДПЛПД
завершается одновременно с передачей речевой связи. При приеме
аварийного сообщения ДПЛПД орган ОВД подтверждает получение сообщения, используя имеющиеся средства. При передаче ответа с использованием ДПЛПД на донесение о незаконном вмешательстве, на все аварийные или срочные сообщения используется
сообщение по линии связи «вверх». В том случае, если сообщение
ДПЛПД требует подтверждения и/или оперативного ответа и такой
ответ не получен, соответственно, экипаж ВС или орган ОВД предупреждается об этом. Орган ОВД и экипаж ВС предупреждаются об
отказе ДПЛПД после его обнаружения. При запланированном выключении системы в сети связи или наземной системы ДПЛПД публикуется NOTAM для информирования всех заинтересованных
сторон о продолжительности нерабочего состояния и, при необходимости, деталях использования частот речевой связи. ВС, находящиеся на связи с органом ОВД, информируются с использованием речевой связи или ДПЛПД о любом предстоящем прерывании обслуживания ДПЛПД. В том случае, когда орган ОВД предлагает всем
станциям или конкретному ВС избегать передачи запросов ДПЛПД
121
в течение ограниченного периода времени, используется соответствующая фразеология. Информация о возобновлении нормального
использования ДПЛПД передается посредством соответствующей
фразеологии.
2.7. Полетно-информационное обслуживание
Полетно-информационным обслуживанием обеспечиваются все
ВС, на полет которых эта информация может оказать влияние и которые:
– обеспечиваются диспетчерским обслуживанием ВД;
– иным образом известны соответствующим органам ОВД (подали уведомление (план полета)).
В том случае, когда органы ОВД обеспечивают одновременно полетно-информационное обслуживание и диспетчерское обслуживание, предоставление диспетчерского обслуживания осуществляется на первоочередной основе по отношению к предоставлению
полетно-информационного обслуживания во всех случаях, когда
этого требует предоставление диспетчерского обслуживания.
Полетно-информационное обслуживание предоставляется:
а) в границах РПИ – центром полетной информации;
б) в пределах контролируемого ВП и на контролируемых аэродромах – соответствующими органами ОВД.
Полетно-информационное обслуживание включает предоставление соответствующей информации:
– краткое описание открытым текстом с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полета ВС,
а также предполагаемую эволюцию данных явлений во времени
и в пространстве (SIGМЕТ) и краткое описание открытым текстом
с сокращениями фактических и/или ожидаемых определенных
явлений погоды по маршруту полета, которые не были включены
в прогнозы районам полетов в виде текста с установленными сокращениями для полетов на малых высотах (AIRMET);
– относительно вулканической деятельности, вулканических извержений, а также облаков вулканического пепла;
– относительно выбросов в атмосферу радиоактивных веществ
или токсических химических веществ;
– об изменении эксплуатационного состояния навигационных
средств;
122
– об изменении состояния аэродромов и связанных с ними
средств, включая информацию о состоянии рабочих площадей
аэродрома, когда они покрыты снегом, льдом или значительным
слоем воды;
– о беспилотных неуправляемых аэростатах;
– иной информации, которая может повлиять на БП.
При полетно-информационном обслуживании ВС предоставляется дополнительная информация:
а) о действующих или прогнозируемых погодных условиях на
аэродромах вылета, назначения и запасных аэродромах;
б) об опасности столкновения для ВС, выполняющих полет в ВП
классов С и G;
в) для выполнения полета над водной поверхностью по просьбе
пилота и при возможности предоставляется любая имеющаяся информация, например, о радиопозывном, местоположении, истинной линии пути, скорости и т. д. надводных судов в данном районе.
Информация, определенная подпунктом «б», может быть передана только в отношении известных органу ОВД ВС. Полетно-информационное обслуживание, предоставляемое ВС, выполняющим
полеты по ПВП, включает предоставление имеющейся информации
относительно движения и погодных условий по маршруту полета,
в которых полет по ПВП может оказаться невыполнимым. При полетно-информационном обслуживании информация, отображаемая на индикаторе воздушной обстановки органа ОВД, может быть
использована для предоставления опознанным ВС информации:
– о любых других наблюдаемых воздушных судах, которые следуют по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации с ними, а также предложений или рекомендаций в отношении
действий по предотвращению столкновения;
– о местоположении особых явлений погоды и, если это целесообразно, рекомендаций ВС в отношении наилучших вариантов обхода любых таких районов с неблагоприятными погодными условиями;
– которая может помочь пилоту ВС в выполнении его функций
по самолетовождению.
Орган ОВД, обслуживающий район полетной информации, регистрирует информацию о фактическом ходе полетов ВС, беспилотных неуправляемых аэростатах, которые не обеспечиваются диспетчерским обслуживанием, в справочных целях для:
– поиска и спасания;
– передачи другим органам ОВД.
123
Орган, обеспечивающий полетно-информационное обслуживание, передает на борт ВС информацию с использованием одного или
нескольких определяемых им способов:
1) направленная передача информации ВС по инициативе органа полетно-информационного обслуживания с обязательным подтверждением приема (этот способ является предпочтительным);
2) общий вызов, передача информации всем соответствующим
ВС с подтверждением приема;
3) радиовещательная передача информации;
4) передача информации по линии передачи данных.
Общие вызовы используются только в тех случаях, когда до нескольких ВС необходимо незамедлительно довести важную информацию, например, информацию о неожиданном возникновении
опасных явлений, изменении используемой ВПП или отказе основного средства захода на посадку. Специальные донесения, полученные с бортов ВС, передаются другим соответствующим ВС в течение
60 минут после их получения. В целях предупреждения столкновения экипажи ВС при полетно-информационном обслуживании осуществляют передачу информации на частоте органа полетно-информационного обслуживании о своем движении и местонахождении.
Информация SIGMET и AIRMET, а также специальные донесения
с бортов ВС, которые не использовались при подготовке информации SIGMET, передаются на борт ВС с использованием одного или
нескольких способов. Информация SIGMET и AIRMET и специальные донесения с бортов ВС, направляемые ВС, должны охватывать
часть маршрута в пределах до 1 часа полетного времени по направлению полета ВС. Информация о вулканической деятельности, вулканических извержениях и информация об облаках вулканического пепла (местоположение облаков и затронутые эшелоны полета)
передается на борт ВС путем использования одного или нескольких
способов. Информация о выбросе в атмосферу радиоактивных материалов и токсических химических веществ, который может затронуть ВП, находящееся в зоне обслуживания данного органа ОВД,
передается на борт ВС с использованием одного или нескольких способов. Специальные сводки в кодовой форме сводок специальных
наблюдений (SPECI) и скорректированные прогнозы по аэродрому
(TAF) передаются по запросу и дополняются следующими способами передачи информации:
1) направленной передачей органом ОВД выборочных специальных сводок и скорректированных TAF по аэродромам вылета, назначения и запасным аэродромам, указанным в плане полета;
124
2) общим вызовом ВС и подтверждением ими получения выборочных специальных сводок и скорректированных TAF;
3) непрерывной или повторяемой через короткие промежутки
времени радиовещательной передачей или передачей с использованием линии передачи данных текущих регулярных наблюдений
(METAR) и TAF в районах с высокой интенсивностью ВД.
Для этой цели должны использоваться радиовещательные передачи метеорологической информации по маршруту полета (ВОЛМЕТ).
Передача органом ОВД информации о неуправляемых аэростатах
передается на борт ВС с применением одного или нескольких способов. На последних стадиях полета в пределах конечного участка захода на посадку или при других затруднительных обстоятельствах
ВС могут не подтверждать прием направленных передач. Между
смежными органами ОВД, обеспечивающими полетно-информационное обслуживание, осуществляется координация действий в отношении полетов. В целях обеспечения непрерывного полетно-информационного обслуживания ВС при координации действий передается информация о полете:
– пункты текущего плана полета;
– время, когда в последний раз велась связь с ВС.
Эта информация передается смежному органу ОВД, ответственному за полетно-информационное обслуживание в следующем районе полетной информации, до входа ВС в район полетной информации. При оперативном полетно-информационном обслуживании
(OFIS) радиовещательные передачи должны содержать объединенную информацию об отдельных эксплуатационных и метеорологических элементах по различным этапам полета и передаются по каналам ВЧ- и ОВЧ-диапазона. Сообщения АТИС передаются по каналам ОВЧ-диапазона, сообщения ВОЛМЕТ – в ОВЧ- и ВЧ-диапазонах.
Скорость передачи сообщения не должна ухудшать качество приема, а продолжительность передачи не должна превышать 5 минут.
Сообщения должны подготавливаться и распространяться органом полетно-информационного обслуживания. Каждое сообщение
по аэродрому содержит название аэродрома, к которому относится
информация. Включаемая в радиовещательную передачу информация должна обновляться немедленно, если происходит существенное ее изменение. В сообщения, входящие в ВЧ-радиовещательные
передачи при оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться следующая информация, передаваемая
в указанной последовательности:
1) о погоде на маршруте;
125
2) об особых явлениях погоды на маршруте, которая передается
по имеющейся форме SIGМЕТ;
3) по аэродрому, в том числе:
– название аэродрома;
– время наблюдения;
– важная оперативная информация;
– направление и скорость приземного ветра;
– видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости
на ВПП;
– текущая погода;
– облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность
сплошная, вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
– прогноз по аэродрому.
В сообщения, входящие в ОВЧ-радиовещательные передачи при
оперативном полетно-информационном обслуживании, должна включаться следующая информация, передаваемая в указанной последовательности:
– название аэродрома;
– время наблюдения;
– используемая для посадки ВПП;
– особые условия на поверхности ВПП и коэффициент сцепления;
– изменения эксплуатационного состояния навигационных
средств;
– при необходимости – задержка в зоне ожидания;
– направление и скорость приземного ветра;
– видимость и, в соответствующем случае, дальность видимости
на ВПП;
– текущая погода;
– облачность ниже 1500 м (5000 футов) или ниже наибольшей минимальной абсолютной высоты в секторе, в зависимости от того, какое значение больше; кучево-дождевая облачность; если облачность
сплошная – вертикальная видимость, когда такие данные имеются;
– температура воздуха;
– температура точки росы;
– данные для установки высотомера;
– дополнительная информация о недавних явлениях погоды,
влияющих на производство полетов и при необходимости о сдвиге
ветра;
126
– прогноз для посадки, когда он имеется;
– уведомление о текущих сообщениях SIGМЕТ.
В тех случаях, когда план полета ВС (уведомление об использовании ВП) был активизирован, экипаж ВС обязан не позднее 30 минут после планируемого времени прибытия отменить его, указать
новое время прибытия или закрыть план полета. Активизация, отмена, изменение и закрытие плана полета ВС производится любым
доступным способом, включая сообщение с борта ВС, сеть Интернет
либо с использованием телефонной сети связи общего пользования.
При посадке на контролируемый аэродром закрытие плана полета
осуществляется органом ОВД, предоставляющим диспетчерское обслуживание на данном аэродроме. ВС, оборудованные средствами
двусторонней радиосвязи, передают донесение в период между 20-й
и 40-й минутами после времени последнего сеанса связи независимо от цели такого сеанса для доклада о том, что полет проходит
в соответствии с планом. Такое донесение включает государственный и/или регистрационный опознавательный знак ВС и слова:
«Полет проходит нормально», – или сигнал QRU (ЩРУ). Сообщение, содержащее фразу: «Полет проходит нормально», – передается
по каналу двусторонней связи соответствующему органу ОВД. При
нахождении ВС в аварийных условиях или при получении с борта
ВС сообщения о наличии минимального запаса топлива или в любой другой ситуации, когда безопасность полета ВС не гарантируется, информация о типе аварийной ситуации и обстоятельствах,
в которых находится ВС, передающим органом ОВД сообщается
принимающему органу или любому другому органу ОВД, который
может иметь отношение к данному полету, и соответствующим координационным центрам поиска и спасания.
При проведении длительной поисково-спасательной операции,
по согласованию с Главным авиационным координационным центром поиска и спасания, издается сообщение NOTAM с указанием
боковых и вертикальных границ района проведения поисково-спасательных операций для предупреждения ВС, не занятых в выполнении поисково-спасательных операций и не контролируемых диспетчерской службой, о том, чтобы они не заходили в такие районы без
разрешения соответствующего органа ОВД. В случае отсутствия от
ВС доклада: «Полет проходит нормально», – после наступления запланированного или расчетного времени представления донесения
орган ОВД незамедлительно информирует координационный центр
поиска и спасания и в течение периода времени продолжительностью 30 минут принимает меры для получения такого донесения.
127
При безуспешности принятых мер орган ОВД применяет положения, касающиеся «стадии неопределенности». Положения, касающиеся стадии неопределенности, наступают в следующих случаях:
1) от ВС не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, или после первой неудачной попытки установить связь с таким
ВС, в зависимости от того, что наступает раньше;
2) ВС не прибывает в течение 30 минут после расчетного времени
прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного
органами ОВД в зависимости от того, какое из них позднее.
При отсутствии уверенности в местоположении ВС, выполняющего полет через несколько РПИ или диспетчерских районов, координацию аварийного оповещения осуществляет орган ОВД РПИ
и диспетчерского района:
– в пределах которого ВС выполняло полет во время последнего
выхода на связь «воздух – земля»;
– в который данное ВС собиралось войти в момент последнего выхода на связь «воздух – земля», находясь на границе двух РПИ или
диспетчерских районов или вблизи нее;
– в пределах которого расположен пункт промежуточной посадки или назначения данного ВС:
а) если ВС не оснащено соответствующим оборудованием двусторонней радиосвязи;
б) если ВС не было обязано передавать донесения о местоположении.
Орган, который является ответственным за аварийное оповещение:
– кроме уведомления связанного с ним координационного центра поиска и спасания, уведомляет о введении аварийной стадии
или стадий органы, обеспечивающие аварийное оповещение в других соответствующих районах полетной информации или диспетчерских районах;
– используя все надлежащие средства, в том числе средства связи, просит эти органы оказать помощь в поисках любой полезной
информации о ВС, которое, как предполагается, находится в аварийном положении;
– собирает информацию, накопленную на каждой аварийной
стадии, и после проведения необходимых уточнений передает ее
в координационный центр поиска и спасания;
– в соответствии с обстоятельствами объявляет об отмене аварийного положения.
128
До объявления стадии бедствия орган ОВД, ответственный за
аварийное оповещение, должен получить необходимую ему информацию о ВС, которая отсутствовала на момент передачи уведомления координационному центру, уделив особое внимание аварийным частотам, которые могут быть использованы оставшимися
в живых и которые указываются в графе 19 плана полета, но которые обычно не передаются.
2.8. Аварийное оповещение
Аварийным оповещением обеспечиваются:
– все ВС, обеспечиваемые диспетчерским обслуживанием;
– ВС, представившие план полета, и по возможности все другие
ВС, известные органам ОВД из других источников;
– любые ВС, в отношении которых известно или предполагается,
что они являются объектом незаконного вмешательства.
Центры полетной информации и органы районного диспетчерского обслуживания являются главными пунктами для сбора всей
полетной информации, относящейся к аварийному положению ВС,
выполняющего полет в пределах соответствующего РПИ или диспетчерского района, и для передачи такой информации соответствующему координационному центру поиска и спасания. При возникновении аварийной ситуации с ВС, находящимся под управлением органа диспетчерского обслуживания подхода или органа
аэродромного диспетчерского обслуживания, данный орган ОВД
немедленно уведомляет об этом соответствующий орган районного
диспетчерского обслуживания, который, в свою очередь, уведомляет координационный центр поиска и спасания. В отдельных случаях, когда это безотлагательно требуется в связи с создавшейся обстановкой, соответствующий диспетчерский пункт аэродрома или
диспетчерский пункт подхода сначала оповещает все соответствующие местные аварийно-спасательные службы, которые могут оказать необходимую немедленную помощь, а затем принимает другие необходимые меры для введения их в действие. Органы ОВД, за
исключением случаев, указанных в п. 9.5 ФАП ОрВД, немедленно
уведомляют координационные центры поиска о том, что ВС находится в одной из стадий аварийного положения:
1) стадия неопределенности характеризуется состоянием, когда
наступает одно из следующих событий:
– после первой неудачной попытки установить связь с таким
ВС либо от ВС не получено никаких сообщений по прошествии
129
30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение;
– от ВС не получено никаких сообщений по прошествии 30 минут после того времени, когда должно было быть получено сообщение, либо после первой неудачной попытки установить связь с таким ВС, в зависимости от того, что наступает раньше;
– ВС не прибывает в течение 30 минут после расчетного времени прибытия, сообщенного им в последней передаче или рассчитанного органами ОВД, в зависимости от того, какое из них позднее,
за исключением случаев, когда не имеется никаких сомнений относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц;
2) стадия тревоги характеризуется состоянием, когда наступает
одно из следующих событий:
– после наступления стадии неопределенности и при последующих попытках установить связь с ВС или запросах в другие соответствующие источники не удалось получить какие-либо сведения о ВС;
– ВС, получившее разрешение на посадку, не производит посадку по прошествии 5 минут после расчетного времени посадки
и связь с данным ВС вновь не установлена;
– получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние ВС ухудшилось, но не настолько, что возможна вынужденная посадка, за исключением случаев, когда имеются данные, устраняющие опасения относительно безопасности ВС и находящихся на его борту лиц;
– известно или предполагается, что ВС стало объектом незаконного вмешательства;
3) стадия бедствия характеризуется состоянием, когда наступает
одно из следующих событий:
– после наступления стадии тревоги, дополнительные безуспешные попытки установить связь с ВС и безрезультатные запросы в более широком масштабе указывают на вероятность того, что ВС терпит бедствие;
– считается, что запас топлива на борту израсходован или недостаточен для достижения безопасного места;
– получена информация, указывающая на то, что эксплуатационное состояние ВС ухудшилось настолько, что возможна вынужденная посадка;
– получена информация или имеется обоснованная уверенность
в том, что ВС собирается выполнить или выполнило вынужденную
посадку, за исключением тех случаев, когда имеется обоснованная
уверенность в том, что ВС и находящимся на его борту лицам не
130
угрожает серьезная и непосредственная опасность и не требуется
немедленная помощь.
Уведомление содержит следующую имеющуюся информацию
в указанном порядке:
а) аварийная стадия;
б) орган, распространяющий аварийное оповещение;
в) характер аварийной обстановки;
г) существенная информация из плана полета;
д) орган, который был на связи в последний раз, время и использованная частота;
е) последнее донесение о местоположении и способ определения
последнего;
ж) окраска и отличительная маркировка ВС;
з) любые действия, предпринятые органом, передающим уведомление;
и) другие относящиеся к событию сведения.
После получения уведомления координационный центр поиска и спасания обеспечивает получение дополнительной информации от собственника ВС и перевозчика, уточняет стадии аварийного положения или отмену действий по аварийному оповещению. Кроме уведомления, указанного в п. 9.2 ФАП ОрВД, координационному
центру незамедлительно передается любая дополнительная поступающая полезная информация, особенно об изменении аварийных стадий, или информация об отмене аварийной обстановки. Органы ОВД
используют все имеющиеся средства связи для установления и поддержания связи с ВС, находящимся в аварийном положении, и для
запроса сведений об этом ВС. В случае уверенности или при предположении, что ВС находится в аварийном положении, маршрут его полета органом ОВД прокладывается на карте для определения вероятного последующего местоположения этого ВС и его максимального
удаления от последнего известного местоположения. На карте также
прокладываются маршруты полетов других ВС, о которых известно,
что они находятся вблизи соответствующего ВС, для определения их
вероятного последующего местоположения и максимальной продолжительности полета. В том случае, когда РДЦ или центр полетной информации решает, что ВС находится в стадии неопределенности или
в стадии тревоги, он, когда это практически возможно, сообщает об
этом эксплуатанту до уведомления координационного центра поиска и спасания. Если ВС находится в стадии бедствия, координационный центр спасания необходимо, в соответствии с п. 9.2 ФАП ОрВД,
уведомлять немедленно. Вся информация, направляемая районным
131
диспетчерским центром или центром полетной информации координационному центру поиска и спасания, при наличии практической возможности незамедлительно передается также эксплуатанту.
Орган ОВД, установивший, что ВС находится в аварийном положении, по возможности в кратчайшие сроки информирует другие ВС,
находящиеся вблизи этого ВС, о характере его аварийного положения, за исключением случаев, когда орган ОВД знает или предполагает, что ВС является объектом незаконного вмешательства.
2.9. Координация в процессе ОВД
Координация и передача управления полетом между последовательно расположенными органами ОВД и диспетчерскими секторами осуществляется посредством диалога, состоящего из следующих этапов:
1) уведомление о полете в целях подготовки к координации по
мере необходимости;
2) координация условий передачи ОВД передающим органом
ОВД;
3) координация по мере необходимости и принятие условий передачи ОВД принимающим органом ОВД;
4) передача ОВД принимающему органу ОВД или диспетчерскому сектору.
Органам ОВД следует устанавливать и применять стандартные
правила координации и передачи управления полетом, чтобы свести к минимуму необходимость координации с использованием речевой связи. Такие правила координации включают следующие
элементы:
– определение районов ответственности и общих интересов,
структуры ВП и классификации (классов) ВП;
– любой вид делегирования ответственности за ОВД;
– правила обмена планами полетов и диспетчерскими данными,
включая использование сообщений по координации, передаваемых
с помощью автоматизированных и/или речевых средств связи;
– средства связи;
– требования и правила в отношении запросов утверждения;
– основные точки, эшелоны или время передачи управления,
связи;
– условия передачи и принятия управления, такие как установленные высоты/эшелоны полета, конкретные минимумы или интервалы эшелонирования, устанавливаемые в момент передачи
управления, и использование автоматизированных средств;
132
– правила координации при использовании систем наблюдения
ОВД;
– правила присвоения кодов вторичного обзорного радиолокатора;
– правила для вылетающих ВС;
– установленные контрольные точки ожидания и правила для
прибывающих ВС;
– применяемые правила на случай непредвиденных обстоятельств;
– любые другие положения или информация, касающиеся координации и передачи управления полетами.
Координация и передача ОВД между смежными органами районного диспетчерского обслуживания осуществляются в соответствии
с соглашениями о процедурах взаимодействия. При возникновении
особых случаев в полете и/или полете ВС в особых условиях в сообщение, касающееся координации, включается информация об условиях, в которых находится ВС. Орган диспетчерского обслуживания подхода представляет органу районного диспетчерского обслуживания следующую информацию:
– используемая(ые) ВПП и схема захода на посадку, если они отличаются от записанной в АТИС информации;
– нижний свободный эшелон в зоне ожидания, который может
использовать орган районного диспетчерского обслуживания (при
необходимости);
– временной интервал (или интервал продольного эшелонирования) между прибывающими ВС (при необходимости);
– опознавательный индекс ВС;
– аэродром первой посадки;
– литер рейса;
– номер коридора;
– эшелон, высота и расчетное время пролета рубежа передачи ОВД;
– эшелон (высота) полета по трассе;
– информация о задерживающихся воздушных судах (при необходимости);
– информация об уходах на второй круг, которые могут отразиться на деятельности органа районного диспетчерского обслуживания.
Орган районного диспетчерского обслуживания представляет
органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
– номер коридора;
– эшелон (высота) и расчетное время пролета рубежа передачи ОВД;
133
– литер рейса;
– опознавательный индекс и тип ВС;
– аэродром посадки;
– расчетное время прилета;
– предполагаемое время задержки вылетов ВС в связи с перегрузкой ВП и/или
– превышение ПС органа районного диспетчерского обслуживания.
Орган аэродромного диспетчерского обслуживания представляет органу диспетчерского обслуживания подхода информацию:
– аэродром первой посадки;
– время вылета;
– литер рейса;
– опознавательный индекс и тип ВС;
– эшелон (высота) полета по трассе;
– при необходимости информацию о том, что ВС, первым заходящее на посадку, установило связь с органом аэродромного диспетчерского обслуживания, контролируется им и отсутствуют причины, по которым посадка не может быть выполнена;
– о задерживающихся или перенесенных рейсах;
– об уходах на второй круг, которые могут отразиться на деятельности диспетчерского органа подхода.
Орган диспетчерского обслуживания подхода предоставляет органу аэродромного диспетчерского обслуживания следующие данные, относящиеся к контролируемому движению:
– опознавательный индекс и тип ВС;
– литер рейса;
– информация о расчетном времени и предлагаемом эшелоне полета прибывающего ВС над аэродромом;
– предлагаемое время задержки вылетающих ВС из-за чрезмерной плотности движения.
Координация между диспетчерскими пунктами (секторами)
в составе одного органа ОВД осуществляется в соответствии с технологиями работы.
2.10. Аварийное положение, опасные ситуации
и отказы оборудования, непредвиденные ситуации при ОВД
В том случае, когда ВС находится или предполагается, что оно
находится в аварийном положении любого типа, диспетчер оказывает ему всяческую помощь, и в зависимости от ситуации могут
быть использованы различные правила, рассматриваемые в насто134
ящем параграфе. За ходом полета ВС, находящегося в аварийном
положении, осуществляется контроль и по мере возможности слежение по индикатору воздушной обстановки до тех пор, пока ВС не
выйдет за пределы зоны действия системы наблюдения ОВД, и информация о местоположении предоставляется всем органам ОВД,
которые могут оказать помощь этому ВС. В соответствующих случаях осуществляется также передача управления соседним секторам.
Если пилоту ВС, на борту которого возникло аварийное положение, было ранее дано указание выбрать конкретный код приемоответчика и/или аварийный режим АЗН-B, обычно этот код/режим
продолжает использоваться, за исключением тех случаев, когда
в особых обстоятельствах пилот принимает иное решение или ему
даны иные указания. В том случае, когда органом ОВД не было дано
каких-либо указаний об установлении кода или аварийного режима, пилот устанавливает на приемоответчике режима А код 7700
и/или соответствующий аварийный режим АЗН-B. Во всех случаях, когда на индикаторе воздушной обстановки наблюдается сигнал
тревоги АЗН-B, оповещающий о возникновении аварийного положения общего характера, и отсутствует указание на код вторичного
обзорного радиолокатора, выбранный пилотом, диспетчер производит следующие действия:
– пытается установить связь с ВС с тем, чтобы проверить характер аварийной ситуации;
– пытается убедиться, что ВС может принимать передачи органа
управления воздушным движением путем направления ему просьбы выполнить указанный маневр, который можно наблюдать с помощью АЗН-В.
При работе в аварийной обстановке органы ОВД осуществляют
полную и всеобъемлющую координацию действий, а персонал в своих
действиях исходит из предполагаемой тенденции развития событий.
В том случае, когда ВС сообщает об аварийной обстановке, органу ОВД следует предпринять следующие действия:
– принять все необходимые меры для установления опознавательного индекса и типа ВС, типа аварийной обстановки, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона полета
ВС, если эта информация не была четко представлена экипажем
или неизвестна;
а) принять решение относительно предоставления наиболее эффективной помощи;
б) заручиться поддержкой любого другого органа ОВД или других служб, которые в состоянии оказать помощь ВС;
135
в) предоставить экипажу любую требующуюся ему информацию, а также любую дополнительную соответствующую информацию, например, данные о подходящих аэродромах, минимальные
безопасные высоты, метеорологическую информацию;
г) получить от эксплуатанта или экипажа следующую информацию, которая может иметь отношение к данному случаю: количество людей на борту, количество оставшегося топлива, возможное
наличие опасных веществ и их характер;
д) произвести соответствующие уведомления.
Информация, указанная в подпункте «д» п. 11.2.1 ФАП ОрВД,
должна запрашиваться у экипажа только в том случае, если она не получена от эксплуатанта или из других источников и будет ограничиваться важной информацией. По мере возможности следует избегать
изменения радиочастот и кода вторичного обзорного радиолокатора.
Это следует делать только в том случае, когда соответствующим ВС
может быть предоставлено более совершенное обслуживание. Следует
ограничить до минимума указания по маневрированию ВС с отказавшими двигателями. При необходимости о сложившихся обстоятельствах следует информировать другие ВС, выполняющие полет вблизи
ВС, находящегося в аварийном положении. ВС, в отношении которого
известно или предполагается, что оно находится в аварийном положении, включая акты незаконного вмешательства, пользуется правом
первоочередности по отношению к другим ВС. В том случае, когда наблюдается, что опознанное ВС, выполняющее контролируемый полет,
следует по траектории, ведущей к возникновению конфликтной ситуации между этим ВС и неизвестным ВС, которая может создать опасность столкновения, экипаж ВС, выполняющего контролируемый полет, во всех случаях, когда это осуществимо:
– информируется о неизвестном ВС и по запросу ВС, выполняющего контролируемый полет, либо в том случае, когда, по мнению
диспетчера, этого требует обстановка, должны быть предложены
действия по предотвращению столкновения;
– уведомляется о ликвидации конфликтной ситуации.
Информация о воздушных судах, следующих по траектории, ведущей к возможности возникновения конфликтной ситуации, передается в следующей форме:
– курсовой угол конфликтующего ВС, создающего конфликтную
ситуацию, отсчитываемый в градусах или по условному часовому
циферблату;
– расстояние в километрах от ВС, создающего конфликтную ситуацию;
136
– направление, в котором следует ВС, создающее конфликтную
ситуацию;
– эшелон (высота) полета или расположение ВС по высоте (выше,
ниже);
– тип ВС и, если известно, относительная скорость ВС, создающего конфликтную ситуацию.
При потере двусторонней связи с ВС диспетчер должен определить, работает ли установленный на борту этого ВС радиоприемник, путем передачи ему на используемом канале указания подтвердить прием выполнением заданного маневра и отслеживания
линии пути ВС или путем передачи ВС указания задействовать режим «Опознавание», или изменить код вторичного обзорного радиолокатора и/или режим передачи АЗН-В. Оборудованные приемоответчиком ВС, у которых отказала радиосвязь, будут использовать приемоответчик в режиме А, установив код 7600. Оборудованные АЗН-В ВС, у которых отказала радиосвязь, могут передавать
соответствующие донесения АЗН-В в аварийном и/или срочном
режиме. Если указанные в п. 11.4 ФАП ОрВД действия не приносят результатов, их повторяют на любом другом имеющемся канале, который, как предполагается, данное ВС может прослушивать.
В обоих случаях, указанных в п. 11.4 и 11.4.1 ФАП ОрВД, отдаются такие указания по маневрированию, чтобы ВС сохранило после
выполнения полученных указаний свою линию пути, предписываемую ему текущим разрешением. В случае, когда посредством предпринятия действий установлено, что радиоприемник на борту ВС
функционирует, дальнейшее управление можно осуществлять с использованием для подтверждения приема выдаваемых ВС разрешений изменения кода ВОРЛ/режима передачи АЗН-В или передачи
в режиме «ОПОЗНАВАНИЕ». При полном отказе связного оборудования на ВС, выполняющем или предполагающем выполнять контролируемый полет в районе и на эшелонах полета, где обеспечивается обслуживание ОВД на основе наблюдения, можно продолжать
применять эшелонирование, основанное на использовании систем
наблюдения ОВД. Однако если ВС, на котором отказало связное оборудование, не опознано, применяется эшелонирование между опознанными ВС и всеми неопознанными ВС, которые наблюдаются по
предполагаемому маршруту полета ВС, на котором отказало связное оборудование, до тех пор, пока не станет известно или можно
будет с полной уверенностью предположить, что ВС, на котором отказало оборудование радиосвязи, пролетело через соответствующее
ВП, выполнило посадку или проследовало далее.
137
Непредвиденные обстоятельства, связанные со связью, которые
препятствуют диспетчеру установить связь с ВС, находящимся под
управлением, могут быть связаны либо с отказом наземного радиооборудования, отказом бортового оборудования, либо с непреднамеренным блокированием бортовым передатчиком диспетчерской
частоты. Такие события могут иметь место в течение продолжительного времени, и поэтому необходимо предпринимать действия
для устранения угрозы безопасности полета ВС.
В случае полного отказа наземного радиооборудования, используемого для диспетчерского обслуживания, диспетчер:
– если от ВС требуется прослушивать аварийную частоту, предпринимает попытку установить радиосвязь на этой частоте;
– незамедлительно информирует об отказе, соответственно, все
соседние диспетчерские пункты (секторы);
– сообщает смежным диспетчерским пунктам (секторам) текущие условия ВД;
– при необходимости просит смежные диспетчерские пункты
(сектора) оказать содействие в обеспечении эшелонирования ВС, которые могут установить с ними связь;
– дает указание соседним диспетчерским пунктам (секторам)
удерживать все ВС, выполняющие контролируемые полеты, за пределами района ответственности конкретного диспетчерского пункта (сектора), у которого отказало оборудование, или направлять
их в обход этого района до тех пор, пока не станет возможным вновь
предоставлять нормальное обслуживание. Для того чтобы уменьшить последствия полного отказа наземного радиооборудования
для БП, конкретные действия диспетчеров органов ОВД отражаются в технологиях работы на случай непредвиденных обстоятельств,
которыми следует руководствоваться в случае таких отказов. Там,
где это целесообразно, предполагаемые действия на случай непредвиденных обстоятельств должны предусматривать передачу управления соседнему диспетчерскому пункту (сектору) после отказа наземного радиооборудования и до возобновления нормальных полетов с тем, чтобы как можно быстрее обеспечить предоставление
минимального уровня обслуживания. В случае непреднамеренного
блокирования диспетчерской частоты бортовым приемником необходимо принять следующие дополнительные меры:
– попытаться опознать соответствующее ВС;
– если блокирующее частоту ВС опознано, следует попытаться
установить связь с этим ВС, например, на аварийной частоте, в соответствующих случаях – на частоте авиакомпании, эксплуатиру138
ющей данное ВС, на любой ОВЧ-частоте, назначенной для использования экипажами ВС для связи «воздух – воздух», или с помощью
любых других средств связи, а если ВС находится на земле – посредством прямого контакта;
– если связь с соответствующим ВС установлена, летному экипажу дается указание немедленно принять меры для прекращения
непреднамеренных передач на соответствующей диспетчерской
частоте.
В случае ложных и вводящих в заблуждение передач на частотах
ОВД, которые могут представлять угрозу БП, ВС соответствующему органу ОВД, следует:
– скорректировать любые ложные или вводящие в заблуждение
указания или разрешения, которые были переданы;
– информировать все ВС на соответствующей(их) частоте(ах)
о том, что передаются ложные и вводящие в заблуждение указания
или разрешения;
– дать указание всем ВС на соответствующей(их) частоте(ах) проверить указания и разрешения до предпринятия действий;
– при необходимости дать указание ВС перейти на другую частоту;
– по возможности информировать все соответствующие ВС о прекращении передачи ложных и вводящих в заблуждение указаний
или разрешений.
Экипажи ВС запрашивают у соответствующего органа ОВД
разъяснения или уточнения относительно любого данного указания или разрешения, которые, по их мнению, могут быть ложными или вводящими в заблуждение. В случае обнаружения передачи
ложных или вводящих в заблуждение указаний или разрешений
принимаются все необходимые меры для установления передатчика и прекращения передач. В случае полного отказа системы наблюдения ОВД при сохранении связи «воздух – земля» диспетчер
устанавливает местоположение всех уже опознанных ВС, предпринимает необходимые действия по обеспечению процедурного эшелонирования между ВС и, если необходимо, ограничивает число ВС,
которым разрешено войти в данный район. В качестве чрезвычайной меры можно временно прибегнуть к использованию эшелонов
полета, разделенных интервалом, равным половине применяемого
минимума вертикального эшелонирования, если немедленно обеспечить стандартное процедурное эшелонирование не представляется возможным.
Отклонившееся от курса ВС. Как только орган ОВД узнает об
отклонившемся от курса ВС, он предпринимает все изложенные
139
в п. 11.8.1 и 11.8.2 ФАП ОрВД необходимые меры по оказанию этому ВС помощи для обеспечения безопасности его полета. Навигационное содействие, оказываемое органам ОВД, является особенно
важным, если стало известно о том, что в результате отклонения от
курса ВС входит или готово войти в зону, где существует риск перехвата или другая угроза его безопасности.
Если местоположение ВС неизвестно, орган ОВД:
а) предпринимает попытки установить двустороннюю связь с ВС,
если такая связь еще не установлена;
б) использует все имеющиеся средства для определения его местоположения;
в) информирует другие органы ОВД, в район которых ВС, возможно, вошло или может войти в результате отклонения от курса,
принимая во внимание все факторы, которые могут повлиять на
управление полетом ВС в данных условиях;
г) информирует в соответствии с согласованными на местах правилами соответствующие военные органы и предоставляет им соответствующий план полета и другие сведения относительно отклонившегося от курса ВС;
д) обращается с просьбой в органы, о которых говорилось в подпунктах «в» и «г», и другие ВС, находящиеся в полете, оказать всяческое содействие в установлении связи с ВС и определении его местоположения.
Требования в подпунктах «г» и «д» относятся также к органам
ОВД, информированным в соответствии с подпунктом «в».
Когда местоположение ВС установлено, орган ОВД:
– сообщает ВС о его местоположении и корректирующих действиях, которые должны быть предприняты;
– при необходимости предоставляет другим органам ОВД и соответствующим военным органам подходящую информацию относительно отклонившегося от курса ВС и любых переданных этому ВС
рекомендациях.
Неопознанное воздушное судно. Как только орган ОВД узнает,
что в его районе находится неопознанное ВС, он стремится установить принадлежность этого ВС во всех случаях, когда это необходимо для обеспечения ОВД или требуется соответствующими военными полномочными органами на основании согласованных на местах
правил. В этих целях орган ОВД принимает те из указанных мер,
которые в данных условиях являются подходящими:
– предпринимает попытки установить с этим ВС двустороннюю
связь;
140
– запрашивает об этом полете другие органы ОВД и просит их
оказать содействие в установлении двусторонней связи с ВС;
– запрашивает об этом полете органы ОВД, обслуживающие
смежные районы, и просит их оказать содействие в установлении
двусторонней связи с ВС;
– предпринимает попытки получить информацию от других ВС
в этом районе.
Как только принадлежность ВС установлена, орган ОВД при необходимости информирует об этом орган ПВО.
Если орган ОВД считает, что отклонившееся от курса или неопознанное ВС может быть объектом незаконного вмешательства,
руководящий орган Единой системы немедленно информируется об
этом в соответствии с установленными местными процедурами.
Одно ВС может рассматриваться одновременно как «отклонившееся от курса ВС» одним органом и как «неопознанное ВС» другим
органом.
Отклонившееся от курса или неопознанное ВС может рассматриваться в качестве ставшего объектом незаконного вмешательства.
Перехват ВС. Как только орган ОВД узнает о том, что в районе
его ответственности осуществляется перехват ВС, он принимает те
из указанных мер, которые в данных условиях являются подходящими:
– предпринимает попытки установить с перехватываемым ВС
двустороннюю связь, используя все имеющиеся средства, в том числе аварийную частоту, если такая связь еще не установлена;
– информирует пилота перехватываемого ВС о перехвате;
– устанавливает контакт с органом управления перехватом,
поддерживающим двустороннюю связь с перехватывающим ВС,
и обеспечивает его имеющейся информацией относительно данного ВС;
– ретранслирует по мере необходимости сообщения между перехватывающим ВС или органом управления перехватом и перехватываемым ВС;
– в тесном взаимодействии с органом управления перехватом
предпринимает все необходимые меры для обеспечения безопасности перехватываемого ВС;
– информирует органы ОВД, обслуживающие соседние районы,
если в результате отклонения от курса ВС вышло за пределы или вошло в пределы соседних районов (зон) ответственности.
Как только орган ОВД узнает о том, что вне пределов его района
ответственности осуществляется перехват ВС, он принимает те из
141
изложенных ниже мер, которые являются подходящими в данных
условиях:
– информирует орган ОВД, обслуживающий ВП, в котором осуществляется перехват, обеспечивая этот орган имеющейся информацией, которая будет способствовать опознаванию этого ВС, и просит его предпринять действия в соответствии с положениями п. 11.9
ФАП ОрВД;
– ретранслирует сообщения между перехватываемым ВС и соответствующим органом ОВД, органом управления перехватом или
перехватывающим ВС.
Слив топлива. ВС в аварийной обстановке или в других нештатных ситуациях может потребоваться слить топливо, с тем чтобы
уменьшить максимальный посадочный вес для выполнения безопасной посадки.
Если ВС, выполняющему полет в контролируемом ВП, требуется слить топливо, летный экипаж информирует об этом орган ОВД.
В этом случае органу ОВД следует согласовывать с летным экипажем:
– маршрут полета, который, по возможности, должен проходить
в стороне от крупных городов и поселков, желательно над водным
пространством и в стороне от районов, где имеют место или ожидаются грозы;
– подлежащий использованию эшелон, который должен быть не
менее 1800 м (6000 футов);
– продолжительность слива топлива.
Другие известные ВС должны быть удалены от ВС, сливающего
топливо:
– по крайней мере, на 19 км по горизонтали, но не позади ВС,
сливающего топливо;
– вертикальное эшелонирование в случае нахождения позади
ВС, сливающего топливо, в течение 15 минут полетного времени
или на расстоянии 93 км:
а) по крайней мере, 300 м (1000 футов) при нахождении выше ВС,
сливающего топливо;
б) по крайней мере, 900 м (3000 футов) при нахождении ниже ВС,
сливающего топливо.
Неконтролируемым ВС на соответствующих частотах передается
предупреждение оставаться за пределами соответствующего района.
Соседние органы ОВД и диспетчерские сектора должны быть информированы об осуществлении слива топлива и передать на соответствующих частотах надлежащие предупреждения другим ВС оставаться
за пределами соответствующего района. После завершения слива то142
плива соседние органы ОВД и диспетчерские сектора следует информировать о возможности возобновления обычного обслуживания.
ОВД при срабатывании БСПС. При поступлении с борта ВС сообщения о получении рекомендации бортовой системой предупреждения столкновений по разрешению угрозы столкновения (RA) орган
ОВД не должен предпринимать попыток изменить траекторию полета ВС до тех пор, пока экипаж ВС не сообщит о разрешении конфликтной ситуации. Как только ВС прекращает соблюдать диспетчерское разрешение или указание в связи с выполнением им RA или пилот сообщает о RA, с диспетчера УВД снимаются задачи за обеспечение эшелонирования между данным ВС и другими ВС, непосредственно затрагиваемыми маневрированием, начатым в соответствии
с RA. На диспетчера УВД вновь возлагается выполнение задач по обеспечению эшелонирования всех затрагиваемых ВС, когда:
а) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения о том, что его ВС вновь выполняет полет в соответствии с текущим диспетчерским разрешением;
б) диспетчер подтверждает получение от летного экипажа донесения о том, что его ВС возобновляет выполнение текущего диспетчерского разрешения, и выдает альтернативное диспетчерское разрешение, которое подтверждается экипажем ВС.
Аварийное эшелонирование. В том случае, если в аварийной ситуации не представляется возможным дать указания, обеспечивающие
возможность выдерживания применяемого интервала горизонтального эшелонирования, может использоваться аварийное эшелонирование, соответствующее половине применяемого минимума вертикального эшелонирования, который составляет 150 м (500 фут) между ВС
в ВП, где применяется минимум вертикального эшелонирования
в 300 м (1000 фут), и 300 м (1000 фут) между ВС в ВП, где применяется
минимум вертикального эшелонирования 600 м (2000 фут). При применении аварийного эшелонирования соответствующие летные экипажи информируются о его применении и фактическом используемом
минимуме. Кроме того, всем соответствующим летным экипажам предоставляется информации об основном движении.
ОВД при наличии облака вулканического пепла. В случае получения сообщения или прогноза о появлении облака вулканического
пепла в районе, за который несет ответственность РДЦ, диспетчер
должен:
– немедленно передать всю имеющуюся информацию пилотам
ВС, которых это может затрагивать, с тем чтобы они имели сведения
о местоположении облака пепла и затрагиваемых эшелонах полета;
143
– рекомендовать летному экипажу соответствующим образом изменить маршрут, с тем чтобы обойти район, в котором имеются или
прогнозируются облака пепла;
– информировать пилотов о том, что облака вулканического пепла нельзя обнаружить с помощью соответствующих систем наблюдения ОВД;
– если РДЦ получает от ВС информацию о том, что оно вошло
в облако вулканического пепла, диспетчер должен:
а) рассматривать это ВС как находящееся в аварийной ситуации;
б) не инициировать выдачу каких-либо диспетчерских разрешений на набор высоты ВС с газотурбинными двигателями до тех пор,
пока данное ВС не выйдет из облака пепла;
в) не инициировать векторение без согласия пилота.
Опыт показывает, что рекомендуемым маневром ухода для
ВС, попавшего в облако пепла, является изменение курса и начало снижения, если позволяет местность. Принятие окончательного решения о необходимости выполнения маневра возлагается
на экипаж ВС. Диспетчеры должны быть обучены использованию
правил предупреждения попадания ВС в облака вулканического пепла и должны знать, что ВС с газотурбинными двигателями,
оказавшиеся в облаке пепла, могут полностью потерять тягу двигателей.
Режим радиомолчания может быть введен органом ОВД для конкретной зоны (района, сектора, направления) в случаях:
– если интенсивность ВД или обстановка не позволяют (затрудняют) осуществлять радиообмен с экипажами ВС с необходимой
оперативностью, а также выдача указаний диспетчером затруднена
(из-за занятости эфира, частоты);
– если имеется необходимость постоянно иметь возможность получать доклад (информацию) от отдельных ВС (особые случаи).
Режим радиомолчания предусматривает следующее:
– экипаж ВС, находящегося (переходящего) на определенной частоте, первым не осуществляет доклады (выходит на связь только
по запросу диспетчера), за исключением ВС, определенных органом ОВД, и случаев возникновения аварийной ситуации, и работает
только на прием;
– орган ОВД определяет приоритет связи с ВС и первым выдает
соответствующие необходимые указания (информацию);
– указания органа ОВД относительно изменения эшелона, высоты, курса, частоты, скорости подтверждаются экипажами ВС с указанием своих позывных.
144
Орган ОВД, в зоне ответственности которого действует режим
радиомолчания, сообщает об этом смежным органам ОВД, а те,
в свою очередь, доводят эту информацию до соответствующих экипажей ВС. В том случае, когда диспетчеру становится известно,
что ВС больше не находится в состоянии бедствия и его экипажу
не требуется срочной информации, а также в иных случаях после
нормализации воздушной обстановки, когда отпала необходимость,
орган ОВД отменяет режим радиомолчания соответствующим указанием экипажам ВС и смежным органам ОВД. Далее радиообмен
осуществляется в обычном порядке. Орган ОВД может дать указание ВС изменить в интересах безопасности тип своего радиотелефонного позывного, когда сходство между двумя или более радиотелефонными позывными ВС таково, что существует вероятность
возникновения путаницы. Любое такое изменение типа позывного является временным и применяется только в пределах ВП, где
существует вероятность путаницы. Во избежание путаницы органу ОВД следует при необходимости идентифицировать ВС, которому дается указание об изменении позывного, указав его местоположение и/или эшелон полета. Когда орган ОВД изменит тип радиотелефонного позывного ВС, этот орган обеспечивает, чтобы данное
ВС вновь перешло на использование радиотелефонного позывного, указанного в плане полета, когда оно передается другому органу ОВД, за исключением случаев, когда изменение радиотелефонного позывного координируется между двумя соответствующими
органами ОВД.
2.11. Обеспечение безопасности полетов при ОВД
Для обеспечения безопасности полетов при ОВД (БП) поставщик
аэронавигационного обслуживания утверждает системы управления БП (СУБП) для органов ОВД, находящихся в его юрисдикции.
Целями управления БП при ОВД являются:
– соблюдение установленного приемлемого уровня БП при предоставлении ОВД;
– внедрение при необходимости изменений в систему ОВД, нацеленных на повышение уровня БП.
Система управления БП при ОВД должна предусматривать:
– контроль за уровнями БП и выявление любых неблагоприятных тенденций;
– анализ деятельности органов ОВД, связанный с БП;
145
– оценку БП в связи с планируемой реорганизацией ВП, внедрением новых систем оборудования или средств и в связи с введением
новых или измененных правил ОВД;
– механизм определения необходимости введения мер повышения БП.
Деятельность в рамках СУБП при ОВД должна документироваться.
Сбор информации о фактических или потенциально опасных
для БП ситуациях или недостатках, связанных с обслуживанием ВД, осуществляется при помощи обязательной и добровольной
(конфиденциальной) систем сообщений. Информация, связанная
с БП, включая отчеты об инцидентах, систематически рассматривается структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление БП, в целях выявления отрицательных тенденций. Информация об отказах и ухудшении характеристик систем
и оборудования связи, наблюдения и других систем, имеющих важное значение для БП, систематически анализируется структурными подразделениями органа ОВД, ответственными за управление
БП, в целях выявления тенденций, которые могут оказать влияние
на БП. Анализ БП в органах ОВД должен осуществляться на регулярной и систематической основе квалифицированными специалистами, прошедшими подготовку, имеющими опыт, навыки и полное представление о соответствующих стандартах и рекомендуемой
практике ИКАО, правилах аэронавигационного обслуживания,
практике безопасной эксплуатации, аспектах человеческого фактора и нормативных правовых актах по обслуживанию ВД в РФ. Анализу БП в органах ОВД должны подвергаться, как минимум, следующие вопросы:
1) вопросы регламентации для обеспечения того, чтобы:
– руководства, технологии, инструкции, связанные с деятельностью по обслуживанию ВД, и процедуры координации были полными, отвечающими требованиям и актуальными;
– структура маршрутов ОВД (маршрут ОВД) в соответствующих
случаях предусматривала надлежащее разделение маршрутов и
пункты пересечения маршрутов ОВД, расположенные таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость вмешательства диспетчера и координации действий в рамках органа ОВД и между органами ОВД;
– минимумы эшелонирования, используемые в данном ВП или
на соответствующем аэродроме, были приемлемыми, и при этом соблюдались все положения, применимые к этим минимумам;
146
– в соответствующих случаях осуществлялся адекватный контроль площади маневрирования и были внедрены правила и меры,
нацеленные на сведение к минимуму потенциальной опасности непреднамеренного выезда на ВПП. Такой контроль может осуществляться визуально или с помощью системы наблюдения ОВД;
– были внедрены соответствующие процедуры эксплуатации
аэродромов в условиях ограниченной видимости;
– объемы движения и соответствующая рабочая нагрузка на диспетчеров не превышали установленных уровней БП и, когда это необходимо, применялись правила регулирования объема движения;
– правила на случай отказа или ухудшения характеристик систем наблюдения ОВД, включая системы связи, применялись на
практике и обеспечивали приемлемый уровень БП;
– вводились правила представления отчетов об инцидентах
и других событиях, имеющих отношение к БП, поощрялось представление отчетов об инцидентах и проводился анализ таких отчетов с целью определения необходимости предпринятия соответствующих действий для устранения недостатков;
2) эксплуатационные и технические вопросы для обеспечения того, чтобы:
– рабочие условия соответствовали установленным уровням температуры, влажности, вентиляции, шума окружающего освещения
и отрицательно не сказывались на работоспособности диспетчера;
– автоматизированные системы формировали и отображали
план полета, данные управления и координации своевременно, точно и легко распознаваемым образом, а также с учетом человеческого
фактора;
– оборудование, включая устройства ввода/вывода автоматизированных систем, было спроектировано и размещено на рабочем месте в соответствии с принципами эргономики;
– системы связи, навигации, наблюдения и другие системы
и оборудование, имеющие важное значение для БП:
а) регулярно проверялись в штатных эксплуатационных условиях;
б) отвечали установленным требуемым уровням надежности
и готовности;
в) обеспечивали своевременное и надлежащее выявление и предупреждение об отказах и ухудшениях характеристик систем;
г) сопровождались документацией о последствиях отказа и ухудшения характеристик системы, подсистемы и оборудования;
д) предусматривали меры контроля вероятности отказов и ухудшения характеристик;
147
е) предусматривали надлежащие резервные средства и/или правила в случае отказа или ухудшения характеристик работы системы;
– велась и постоянно анализировалась документация по регистрации эксплуатационного состояния систем и оборудования;
3) вопросы выдачи свидетельств и подготовки персонала для обеспечения того, чтобы:
– диспетчеры были надлежащим образом подготовлены и имели
соответствующие свидетельства с действующими квалификационными отметками;
– уровень компетентности диспетчера поддерживался посредством прохождения надлежащей и отвечающей требованиям подготовки, повышения квалификации, переподготовки, включая приобретение навыков предпринятия действий в аварийной обстановке и пилотирования ВС в условиях отказа или ухудшения работы
средств и систем;
– диспетчеры органа ОВД или диспетчерского пункта (сектора),
укомплектованного группой специалистов, имели соответствующую и надлежащую подготовку для обеспечения эффективной работы в коллективе;
– внедрение новых или измененных правил, а также новых или
усовершенствованных систем связи, наблюдения и других важных
для БП систем и оборудования осуществлялось наряду с соответствующей подготовкой и инструктажем;
– диспетчер обладал удовлетворительными знаниями английского языка для предоставления ОВД ВС, выполняющим международные полеты;
– использовалась установленная фразеология.
Оценка БП проводится в связи с предложениями в отношении
существенной реорганизации ВП, значительных изменений правил предоставления ОВД в ВП или на аэродроме и внедрения нового оборудования, систем или средств, как минимум, в следующих
случаях:
1) сокращенный минимум эшелонирования, подлежащий применению в ВП или на аэродроме;
2) новые эксплуатационные правила, включая процедуры ОВД,
подлежащие применению в ВП или на аэродроме;
3) реорганизация структуры маршрутов ОВД;
4) ресекторизация ВП;
5) физические изменения конфигурации ВПП и/или РД на аэродроме;
148
6) внедрение новых систем или оборудования связи, наблюдения
и других имеющих важное значение для БП систем и оборудования,
в том числе обеспечивающих новые функции и/или возможности.
Изменения должны внедряться только в том случае, если результаты оценки свидетельствуют об обеспечении приемлемого уровня БП.
При оценке БП учитываются все факторы, которые считаются
важными с точки зрения БП, включая:
– типы ВС и их летно-технические характеристики, включая навигационные возможности;
– плотность и распределение ВД;
– сложность ВП, структуру маршрутов ОВД и классификацию ВП;
– конфигурацию аэродрома, включая конфигурацию ВПП, их
размеры и конфигурацию рулежных дорожек;
– тип связи «воздух – земля» и временные параметры ведения
диалогов в процессе связи, включая возможность вмешательства
диспетчера;
– тип и возможности системы наблюдения, а также наличие систем, позволяющих диспетчеру осуществлять вспомогательные
функции и функции предупреждения, любые особые местные метеорологические условия.
Любая фактическая или потенциальная опасность, связанная с
предоставлением ОВД в ВП или на аэродроме, выявленная в процессе деятельности по обеспечению БП при ОВД или каким-либо другим способом, оценивается и классифицируется с точки зрения приемлемого уровня риска. За исключением случаев, когда риск может
быть классифицирован как приемлемый, поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие меры
для исключения риска или его снижения до приемлемого уровня.
В случае снижения уровня БП в конкретном ВП или на аэродроме до
значений ниже приемлемого поставщик аэронавигационного обслуживания обязан принять соответствующие корректирующие меры.
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой организация воздушного движения
(ОрВД)?
2. Задачи обслуживания воздушного движения (ОВД).
3. Виды обслуживания воздушного движения.
4. Порядок подготовки и прием дежурства диспетчерами.
149
5. В каком порядке включаются и выключаются средства радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи?
6. Очередность посадки ВС.
7. Особые случаи на аэродроме.
8. Виды операций при использовании параллельных или почти
параллельных ВПП.
Литература
1. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» / утв. приказом Минтранса
России от 25 нояб. 2011 г. № 293.
2. Федеральные авиационные правила «Организация планирования использования воздушного пространства Российской Федерации» / утв. приказом Минтранса России от 16 янв. 2012 г. № 6.
3. Федеральные правила использования воздушного пространства Российской Федерации / утв. Постановлением Правительства
РФ от 11 марта 2010 г. № 138.
150
глава 3. перспективные АС УВД
3.1. Общие сведения об АС УВД нового поколения
Современные АС УВД за последнее десятилетие претерпели
значительные изменения. Появились новые функции (TP, SYSCO,
MTCD, MONA), а вместе с ними новые возможности диспетчера УВД.
Наиболее существенным изменением АС УВД нового поколения, по
всей видимости, является появление такой функции, как прогнозирование траекторий TP (Trajectory Prediction). Эта функция для
каждого ВС обеспечивает расчет так называемой 4D-траектории,
т. е. прогнозируемой 4-мерной траектории движения ВС, тремя измерениями которой является пространственное положение (широта,
долгота, высота), а четвертым измерением – время. 4D-траектория
описывается совокупностью 4D-точек и определяет движение ВС
в пространстве и во времени. Появление 4D-траекторий дало возможность разработать функцию MTCD (Medium-Term Conflict
Detection) – обнаружение среднесрочных конфликтных ситуаций на
глубине прогноза 0–60 минут и, при необходимости, больше. Кроме этого, 4D-траектория позволяет возложить на АС УВД автоматический контроль за выдерживанием заданной диспетчером траектории. Задачу контроля осуществляет функция MONA (Monitoring
Aids) – контроль соответствия и напоминания. Основное назначение функции MTCD – планирование бесконфликтного движения, т. е. планирование бесконфликтных 4D-траекторий движения
ВС. Основное назначение функции MONA – автоматический контроль выдерживания запланированных 4D-траекторий воздушными судами и напоминания о необходимости выполнения диспетчером определенных действий. Функции MTCD и MONA дают диспетчеру совершенно новые возможности, которых у него не было
в АС УВД прежних поколений, и существенным образом меняют
концепцию управления воздушным движением. Теперь диспетчер
УВД не просто выявляет конфликты за несколько минут до их возникновения и разрешает их, как это было в системах АС УВД прежних поколений. Теперь диспетчер выявляет возможные конфликты
значительно раньше, после чего планирует бесконфликтное движение, а АС УВД автоматически контролирует выполнение экипажами бесконфликтного плана.
Новые функции требуют от диспетчера УВД дополнительных
вводов в АС УВД, таких, например, как ввод заданной высоты и высоты передачи в смежный сектор УВД. Однако, в конечном итоге,
151
несмотря на дополнительные вводы, новые функции увеличивают
возможности диспетчера, обеспечивая повышение пропускной способности элементов воздушного пространства и повышение безопасности воздушного движения.
Функция SYSCO (System Supported Co-ordination) – координация движения ВС – обеспечивает автоматизацию процесса координации и передачи управления ВС между центрами ОВД, автоматизацию процедур согласования условий передачи ВС в смежный диспетчерский пункт и приема ВС из смежного диспетчерского пункта.
При высокой интенсивности воздушного движения эта функция существенно снижает загруженность диспетчера рутинными ручными операциями, обеспечивая тем самым повышение пропускной
способности диспетчера УВД и безопасности воздушного движения.
По оценке Евроконтроля, внедрение таких функций, как TP,
MTCD, MONA и SYSCO, обеспечивает повышение пропускной способности секторов на 15 % в верхнем воздушном пространстве,
на 10 % в нижнем воздушном пространстве, а также повышение
безопасности воздушного движения в 2 раза.
В состав современных АС УВД, как правило, входят:
1) комплекс средств автоматизации управления воздушным движением (КСА УВД);
2) комплекс средств автоматизации планирования использования воздушного пространства (КСА ПИВП);
3) комплекс средств автоматизации аэродромных командно-диспетчерских пунктов (КСА АКДП);
4) подсистема технического управления и контроля (ПС ТУК);
5) подсистема речевой связи (ПСРС);
6) комплекс средств передачи информации (КСПИ);
7) комплекс средств автоматизации метеорологического обеспечения (КСА МЕТЕО);
8) комплекс обеспечения справочной информацией (КОСИ);
9) комплексный системный тренажер (КСТ);
10) средства единого времени (СЕВ);
11) комплект эксплуатационной документации на систему.
В КСА УВД должны быть автоматизированы следующие основные процессы:
1) прием, обработка и отображение информации о воздушной обстановке (информации наблюдения);
2) прием, обработка, отображение и рассылка плановой информации;
3) прием и отображение метеорологической информации;
152
4) анализ информации о текущей и прогнозируемой воздушной
обстановке на основе информации наблюдения и планов полетов.
Автоматизированное обнаружение среднесрочных конфликтов;
5) отображение информации о текущей и прогнозируемой воздушной обстановке, информации планов полетов, метеорологической информации и информации об ограничениях воздушного пространства;
6) резервная обработка и отображение информации наблюдения
(«by-pass»);
7) документирование и воспроизведение информации, обрабатываемой комплексом, включая ввод информации с рабочих мест диспетчеров УВД;
8) информационная поддержка расчета сборов за аэронавигационное обслуживание;
9) взаимодействие с КСА ПИВП и КСА АКДП;
10) взаимодействие со смежными АС УВД (по протоколу OLDI);
11) взаимодействие с ведомственными КСА и АСУ (автоматизированными системами управления);
12) автоматизированное управление заходом на посадку и вылетом AMAN/DMAN с целью оптимизации порядка взлетов/посадок;
13) техническое управление и контроль программных и технических средств комплекса.
В КСА ПИВП (комплексе средств автоматизации планирования
использования воздушного пространства) должны быть автоматизированы следующие основные процессы:
1) сбор, обработка, хранение и ведение аэронавигационной и справочной информации, необходимых для решения задач планирования ИВП;
2) сбор/получение, обработка, хранение и ведение планов регулярных (по расписанию) полетов ВС, поступающих от эксплуатантов ВС и из ГЦ ЕС ОрВД;
3) сбор, обработка, хранение и ведение планов полетов вне расписания:
– полетов ВС по маршрутам ОВД – поступающих из ГЦ ЕС ОрВД;
– полетов ВС, проходящих полностью или частично вне маршрутов ОВД, аэродромных полетов, планов ИВП на другие виды деятельности по ИВП – поступающих от пользователей воздушного
пространства и взаимодействующих органов ОВД;
4) формирование и ведение плана ИВП зоны ЕС ОрВД;
5) формирование, передача и синхронизация плана аэропорта на
АКДП и на выносные диспетчерские пульты;
153
6) сбор/получение и обработка информации о ходе выполнения плана ИВП, доведение изменений к плану, а также сообщений тактического планирования ИВП до органов ОВД (управления полетами) пользователей воздушного пространства зоны
ЕС ОрВД;
7) документирование и воспроизведение информации, обрабатываемой комплексом;
8) взаимодействие с КСА УВД по плановой и аэронавигационной
информации, информации по ограничениям ИВП, а также информации о фактическом выполнении планов полетов (ИВП);
9) взаимодействие с КСА УВД по приему текущей информации
наблюдения;
10) взаимодействие по плановой, аэронавигационной и справочной информации с органами ПВО, ведомственными АСУ и КСА, системой приема плановой информации по сети (СППИ) своей зоны
ОрВД;
11) техническое управление и контроль функционирования комплекса.
В КСА АКДП должны быть автоматизированы следующие основные процессы:
1) прием, обработка и отображение информации наблюдения от
КСА УВД и аэродромных систем, комплексов и средств;
2) прием, обработка, хранение, отображение и рассылка плановой информации;
3) прием, обработка и отображение метеорологической информации от аэродромных автоматизированных информационных систем (АИС) и КСА МЕТЕО;
4) анализ информации о текущей и прогнозируемой воздушной
обстановке;
5) отображение информации о текущей и прогнозируемой воздушной обстановке, информации планов полетов, метеорологической информации и информации об ограничениях воздушного пространства;
6) сбор, обработка и отображение справочной информации;
7) техническое управление и контроль функционирования;
8) документирование и воспроизведение информации, обрабатываемой комплексом, включая ввод информации с рабочих мест диспетчеров УВД и системного инженера;
9) взаимодействие со смежными аэродромными и аэропортовыми автоматизированными системами, комплексами и средствами;
10) контроль безопасности выполнения взлетов и посадок ВС.
154
В ПС ТУК должны быть автоматизированы следующие основные
процессы:
1) непрерывный контроль режимов работы и технического состояния элементов (комплексов, средств, источников информации, каналов передачи данных и т. п.) АС УВД;
2) управление режимами работы, техническим состоянием и конфигурацией элементов (комплексов, средств, источников информации и т. п.) АС УВД;
3) формирование и отображение в согласованной форме информации функционального контроля;
4) ведение системного журнала (журнала событий);
5) диагностирование и тестирование средств АС УВД в автономном режиме;
6) документирование и воспроизведение информации, обрабатываемой ПС ТУК (подсистемой технического управления и контроля), включая ввод информации с рабочих мест эксплуатационного
(инженерно-технического) персонала;
7) отображение информации о воздушной обстановке;
8) возможность выбора (подключения, отключения) введенных
в систему источников радиолокационной информации;
9) возможность корректировки (бланкирования) зон обработки
радиолокационных полей в зависимости от источников радиолокационных информации и конфигурации трасс;
10) обеспечение единым временем АС УВД;
11) администрирование, включая администрирование базы данных, и формирование отчетов;
12) возможность экспорта данных ТУК внешним потребителям;
13) обеспечение справочной информацией (при отсутствии автономных средств справочной информации).
Средства ПСРС должны обеспечивать:
1) двухстороннюю радиосвязь в диапазонах ОВЧ и УВЧ между диспетчерами центра КСА УВД и экипажами воздушных судов
в телефонном или громкоговорящем режиме, двухстороннюю
ОВЧ- и ВЧ-радиосвязь «земля – земля» с подвижными объектами,
а также организацию прослушивания радиоканалов «ВОЛМЕТ»
и «АТИС» на рабочих местах диспетчеров УВД;
2) внутрицентровую оперативно-командную телефонную связь
диспетчеров, а также инженерно-технического персонала системы;
3) внешнюю оперативно-командную телефонную связь диспетчеров и инженерно-технического персонала с абонентами аэропорта
базирования;
155
4) внешнюю оперативно-командную телефонную связь с удаленными объектами взаимодействия АС УВД (смежные районные
центры, диспетчерские пункты подхода, аэропорты и аэродромы
зоны и т. п.);
5) вывод документирования речевой информации для регистрации на долговременном носителе.
КСПИ должен обеспечивать обмен речевой и телекодовой информацией (данными) между центром АС ОрВД с ее периферийными
объектами, с внешними системами и комплексами УВД, ПИВП/
ПВД, АИС и т. п. В КСА МЕТЕО должны быть автоматизированы
следующие основные процессы:
1) прием метеорологической информации, поступающей от АИС
(автоматизированных информационных систем), например, АИС
«МетеоСервер»;
2) формирование и выдача метеорологических сообщений для
КСА ПИВП, КСА УВД и КСА АКДП;
3) отображение метеорологической информации на автономных
средствах отображения для персонала УВД;
4) формирование предупреждений о фактическом или прогнозируемом возникновении опасных для полетов авиации явлений погоды.
В КОСИ (комплексе обеспечения справочной информацией)
должны быть автоматизированы процессы ввода, хранения, корректировки и представления справочной информации эксплуатационному (диспетчерскому и инженерно-техническому) персоналу
АС УВД.
В КСТ должны быть автоматизированы решения следующих основных задач:
1) имитация выполнения основных технологических процессов
планирования ИВП и управления воздушным движением, применяемых на рабочих местах РДЦ, АДЦ и АКДП;
2) обеспечение обучения инженерно-технического персонала
процедурам эксплуатации технических средств АС УВД.
156
3.2. Базовые функции обеспечения управления
воздушным движением в автоматизированных
районно-аэродромных системах УВД
3.2.1. Назначение КСА УВД
Общей целью внедрения КСА УВД является обеспечение помощи
персоналу УВД в его задаче управления и организации воздушного
движения с целью:
– обеспечения эффективного, безопасного и качественного обслуживания пользователей воздушного пространства в зоне ответственности района УВД и района аэроузла укрупненного центра ЕС
ОрВД;
– повышения пропускной способности основных аэродромов
района аэроузла и элементов воздушного пространства;
– реализации современных процедур управления воздушным
движением;
– автоматизированного информационного взаимодействия с органами ОрВД (управления полетами) пользователей воздушного
пространства и органами ПВО зоны ЕС ОрВД.
Для этого КСА УВД должен обеспечивать автоматизацию процессов текущего планирования ИВП и автоматизированного управления воздушным движением в зоне ответственности районного
центра УВД и района аэроузла, включая:
– автоматический сбор, обработку, объединение и отображение
информации первичных и вторичных радиолокаторов (аэродромных и трассовых), автоматических радиопеленгаторов и средств
АЗН для отображения диспетчерам УВД текущей воздушной ситуации;
– автоматический сбор, распределение и представление данных
планов полетов, включая обмен данными со смежными Центрами
ЕС ОрВД и органами ПИВП;
– сбор, распределение и представление аэронавигационной и
метеоинформации;
– документирование данных и архивацию с возможностью воспроизведения;
– обеспечение обучения и тренировки диспетчерского состава.
157
3.2.2. Основные функции обработки информации
для обеспечения УВД
Реализация основных (базовых) функциональных задач в КСА
УВД по секторам РДЦ, АДЦ (и МДП) включает:
– обработку информации и возможность решения функциональных задач текущего планирования и управления воздушным движением;
– прием и обработку формализованных сообщений по стандартам ICAO и специальных формализованных сообщений по УВД;
– автоматическое сопровождение ВС по данным информации наблюдения;
– непрерывный контроль за движением ВС в пределах зон видимости источников радиолокационной информации и информации АЗН;
– обработку планов полетов (пассивных и активных);
– прием, обработку и отображение информации, поступающей
от источников информации наблюдения, включающих ПОРЛ и/или
ВОРЛ, АРП (совмещенных с РЛП и автономных), средств АЗН;
– взаимодействие с КСА планирования ИВП (ПИВП) из состава АС ОрВД по плановой и аэронавигационной информации, информации по ограничениям ИВП, а также информации о фактическом
выполнении планов полетов;
– взаимодействие с комплексом средств автоматизации метеообеспечения АС ОрВД (КСА МЕТЕО);
– взаимодействие со средствами единого времени АС ОрВД;
– взаимодействие со смежными АС УВД (по протоколу OLDI),
смежными РЦ ЕС ОрВД, ГЦ ЕС ОрВД, ведомственными АСУ и КСА,
ЦКС АНС ПД и ТС, КПТС СИТВ, ССИВО РФ, комплексом средств
(КС) АЗН-В (технологии 1090ES и VDL режима 4).
Обработка информации наблюдения о текущей и прогнозируемой воздушной обстановке включает в себя:
1) прием, обработку и выдачу на отображение информации наблюдения о текущей воздушной обстановке от ПОРЛ, ВОРЛ (включая режим S), ВОРЛ (дополнительная информация РЛГО – при наличии), АЗН (1090ES и VDL4), в том числе:
– объединение (третичная обработка) информации наблюдения
от всех источников;
– автоматическую фильтрацию объединенной информации наблюдения по типам источников информации независимого и зависимого наблюдения;
158
– автоматический ввод координатных отметок ВС (плотов) в сопровождение (траекторный фильтр), формирование сглаженных
оценок координатного положения ВС (треков);
– автоматическую привязку информации текущего плана полета к треку для ВС, оборудованных ответчиками и/или средствами
АЗН-В при попадании ВС в определенный район воздушного пространства;
– ручную привязку информации текущего плана полета к треку
для ВС, не оборудованных ответчиками;
– выполнение траекторных расчетов о параметрах движения ВС
(путевая скорость, путевой угол, вертикальная скорость, вектор
экстраполированного местоположения ВС);
– автоматический пересчет барометрической высоты полета ВС,
полученной с борта ВС, относительно уровня ВПП (аэродромного
давления – QFE) или среднего уровня моря (по приведенному давлению – QNH);
2) автоматический сброс автосопровождения и снятие ВС с управления при выходе ВС из зоны управления;
3) автоматическое оповещение диспетчеров о пропусках и неполучении координатной и/или дополнительной информации от РЛК
и/или АЗН-В. При непоступлении от РЛК по данному ВС информации в течение N (ИПС) обзоров подряд – автоматический перевод
последней полученной информации о ВС в список потерь и переход
на сопровождение по плану полета с возможностью ручной коррекции местоположения трека ВС;
4) автоматическое восстановление автосопровождения и отображения ФС ВС, имеющих план полета и оборудованных ответчиками, ручное восстановление автосопровождения из списка потерь
при поступлении от РЛК информации по данному ВС;
5) выдача для отображения на индикаторах воздушной обстановки персонала УВД по всем ВС, находящимся в зоне ответственности КСА УВД и буферной зоне:
– текущих и предыдущих (по циклам обзора) координат местоположения ВС;
– дополнительной информации от ВС, оборудованных ответчиками (кода ответчика, текущей высоты и других параметров, полученных с борта ВС);
6) автоматическое обнаружение на основе информации наблюдения и диспетчеров и выдача на отображение предупреждений:
– о прогнозе нарушения граничных значений норм эшелонирования;
159
– о нарушении граничных значений норм эшелонирования;
– о прогнозе и факте снижения ВС ниже минимальной безопасной высоты (МБВ);
– о наличии особых случаев полета при поступлении в комплекс
аварийных кодов ВРЛ и кода 2000.
Обработка радиопеленгационной информации от АРП включает в себя:
– прием, формирование и выдачу на отображение на индикаторах
ИВО рабочих мест диспетчеров УВД до трех линий пеленга смежных
АРП при обеспечении их работы на одном частотном канале;
– возможность пеленгования ВС на трех частотных каналах;
– выдачу на отображение на ИВО рабочих мест диспетчеров УВД
линий пеленга от АРП не позднее чем через 1 секунду после выхода
ВС на связь и прекращение отображения пеленга не позднее чем через 1 секунду после окончания сеанса связи.
Обработка плановой информации включает в себя:
1) прием от КСА ПИВП суточных планов воздушного движения,
печать (по команде диспетчеров) суточных планов ИВП по различным критериям;
2) обработку и выдачу на отображение списков ППЛ, ФПЛ;
3) автоматическую, по сообщениям OLDI и ручную активизацию
планов полета;
4) автоматическую коррекцию плановой информации по данным
автосопровождения от системы наблюдения;
5) коррекцию плановой информации по принятым и/или введенным вручную сообщениям по УВД;
6) автоматический расчет пространственно-временных траекторий полета ВС на основе данных плана полета, корректируемого по
данным системы наблюдения в зависимости от типа полета, структуры ВП и организации полетов, с учетом летно-технических характеристик ВС, ветра и температуры в воздушном пространстве,
обслуживаемом КСА УВД;
7) автоматический расчет и выдачу для отображения на ИВО по запросу маршрута по плану с отображением ППМ, ЕТО и эшелона полета,
а в начальной и конечной точках «маршрута по плану» – позывного ВС;
8) обеспечение отображения маркерами минутных интервалов
времени полета на маршруте полета по плану;
9) автоматический контроль прохождения ППМ и рубежей передачи управления;
10) ручную передачу на автосопровождение треков, выбранных
диспетчером ВС по результатам расчета пространственно-времен160
ных траекторий полета ВС при пропадании радиолокационной/координатной информации или вне зон видимости радиолокационных источников («трек по плану»);
11) автоматическое и ручное распределение плановой информации по рабочим местам диспетчеров КСА УВД в соответствии с расчетом траектории полета ВС;
12) привязку плановой информации к информации наблюдения по номеру кода вторичной радиолокации и 24-битному коду ВС
ИКАО (для информации АЗН-В);
13) решение задач по корректировке системного плана полета,
в том числе назначения нового позывного;
14) решение задач по назначению кодов ответчиков вторичной
радиолокации:
– автоматический контроль за использованием кодов ответчиков
ВРЛ в режиме RBS, за наличием двойных кодов ВРЛ в режиме RBS
и выдача диспетчеру соответствующей сигнализации;
– хранение одного или нескольких выделенных кодов ВРЛ;
– автоматическую защиту кодов ВРЛ от повторного использования;
– анализ наличия конфликтных кодов, супертранзитных, запрещенных для использования;
– автоматическое предоставление свободного кода из банка данных при активизации плана по точкам входа, по которым необходимо производить смену кода;
– автоматический контроль и выдача напоминаний о смене кода
ВРЛ;
15) решение задач по координации и передаче/приему управления между диспетчерами смежных Центров ОВД:
– автоматизированный процесс приема/передачи управления
между диспетчерами смежных секторов системы АДЦ, РДЦ, выносных секторов и АКДП;
– ручной прием/передача ВС под управление;
– ручное снятие ВС с управления;
16) автоматический контроль и выдача напоминаний:
– о передаче управления;
– о приеме управления;
– о рубеже передачи АСТ в смежный центр, не имеющий инструментального взаимодействия с комплексом по стандарту OLDI;
17) автоматический контроль:
– допуска ВС к полетам по СНВЭ (RVSM) (при внедрении режима СНВЭ);
161
– допуска ВС к полетам по ЗНАВ (RNAV) (при внедрении маршрутов зональной навигации);
– допуска к полетам с сеткой частот 8,33 КГц.
Обработка формализованных сообщений по УВД включает в себя:
– прием, логическую и семантическую обработку и выдачу на
отображение формализованных сообщений по УВД в соответствии
с Табелем сообщений о движении ВС в Российской Федерации;
– автоматическую или ручную корректировку планов полетов по
поступившим сообщениям;
– формирование (автоматическое и ручное) с рабочих мест диспетчеров формализованных сообщений по УВД, их ввод и передачу
по АНС ПД и ТС;
– ручную и автоматическую переадресацию принимаемых формализованных сообщений по УВД между секторами внутри Центра
ЕС ОрВД;
– документирование поступающих и исходящих сообщений;
– документирование всех корректирующих сообщений по конкретному плану полета и всех корректировок (автоматических
и сделанных вручную) по конкретному плану полета в пассивном
и активном состоянии;
– рассылку сообщений УВД в соответствии с ТС ГА и стандартами ИКАО.
Обработка метеорологической информации включает в себя:
1) прием, обработку и выдачу на отображение метеорологической информации, в том числе:
– регулярные и специальные сводки о фактической погоде,
включая прогноз типа «тренд», в кодовой форме METAR/SPECI
по аэродромам Центра ЕС ОрВД, аэродромам посадки и запасным
аэродромам;
– текущие данные о давлении по аэродромам и другим точкам
Центра ЕС ОрВД;
– сообщения о прогнозируемой погоде с коррективами в кодовой
форме TAF по аэродромам Центра ЕС ОрВД, аэродромам посадки
и запасным аэродромам;
– прогноз для взлета и прогноз для посадки;
– местные регулярные и местные специальные метеорологические сводки, включая прогноз типа «тренд», в кодовой форме MET
REPORT/SPECIAL по основным аэродромам аэроузла;
– текущие погодные условия по ВПП основных аэродромов аэроузла;
– предупреждения по основным аэродромам аэроузла;
162
– предупреждения и оповещения о сдвиге ветра по основным аэродромам аэроузла;
– радиолокационную метеорологическую информацию об опасных для полетов авиации явлениях погоды (ОЯП), формах облаков,
направлении и скорости перемещения облачных образований, интенсивности осадков, видимости и т. д. по Центру ЕС ОрВД и смежным Центрам;
– объединение радиолокационной, спутниковой, пеленгационной информации и данных наблюдений авиаметподразделений об
опасных для полетов авиации явлениях погоды, связанных с облачностью;
– информацию о фактических и/или ожидаемых явлениях погоды по маршруту полета в кодовой форме сообщений SIGMET
и AIRMET по воздушному пространству Центра ЕС ОрВД и смежным Центрам;
– зональные прогнозы с коррективами в кодовой форме сообщений GAMET;
– специальные донесения с борта воздушных судов по укрупненному центру;
– данные о слоях атмосферы в узлах регулярной сетки в цифровой форме для эшелонов полетов (для использования при расчетах
планирования и перепланирования полетов);
– прогнозы ветра, температуры и влажности воздуха на высотах;
– информацию о направлении, скорости максимального ветра и
его высоте в единицах эшелона полета;
– высоты тропопаузы в единицах эшелона полета;
– температуры тропопаузы и геопотенциальной абсолютной высоты эшелонов полета;
– прогнозы особых явлений погоды (турбулентность, шквал, обледенение, струйные течения, кучево-дождевые облака, связанные
с грозами и др.) для эшелонов полетов;
– прогнозы по маршрутам полетов;
– данные о ветре на высотах 30–100 м и высоте круга по основным аэродромам;
– индекс информации АТИС по основным аэродромам обслуживаемой воздушной зоны;
– информацию о запуске, текущем положении и расчетном смещении радиозондов по станциям вертикального зондирования атмосферы;
– консультативную информацию о вулканической деятельности,
предшествующей извержению и/или вулканическом извержении;
163
– информацию об облаках вулканического пепла и их перемещении, в отношении которой сообщение SIGMET еще не было выпущено;
– информацию о выбросах в атмосферу радиоактивных материалов;
– информацию о фактической и прогнозируемой погоде по аэродромам государственной авиации (при ее поступлении);
– по запросу: любую метеорологическую информацию для удовлетворения требований со стороны воздушных судов, находящихся
в полете;
2) прием, распределение и отображение (в режиме запроса и принудительно) метеорологической информации на рабочих местах руководящего и диспетчерского состава;
3) учет метеорологических данных при решении задач планирования/перепланирования полетов и других системных задач УВД;
4) принудительное отображение оповещений/предупреждений
на рабочих местах руководящего и диспетчерского персонала при
поступлении в КСА УВД соответствующих видов метеорологической информации;
5) автоматическое обновление отображаемой на рабочих местах
руководящего и диспетчерского состава метеорологической информации при ее поступлении в КСА УВД;
6) автоматический контроль соответствия фактических метеоусловий допустимым для каждого типа вылетающих и прилетающих ВС и командира ВС;
7) автоматическое обнаружение на основе информации наблюдения и метеоинформации возможности попадания ВС в зону опасных метеоявлений и выдача предупреждений диспетчерам УВД.
Обработка информации об ограничениях использования воздушного пространства включает в себя:
– вызов на отображение (по команде диспетчеров) планов ИВП,
хранящихся в комплексе, их корректировку, отмену, сохранение,
копирование и печать;
– формирование и отображение на ИВО рабочих мест диспетчеров УВД зон ограничений воздушного пространства;
– автоматическую и/или ручную активизацию ограничений ИВП;
– автоматическое обнаружение на основе информации наблюдения и предупреждение диспетчеров о возможности попадания ВС
в зону ограничений ИВП.
Помимо вышеперечисленных, в КСА УВД реализуется ряд других базовых функций:
– связанные со спецификой сектора УВД вне трасс;
164
– резервная обработка и отображение информации наблюдения
(режим «by-pass»);
– документирование и воспроизведение информации, обрабатываемой комплексом, включая ввод информации с рабочих мест диспетчеров УВД;
– взаимодействие с КСА АКДП;
– взаимодействие со смежными АС УВД (по протоколу OLDI);
– взаимодействие с ведомственными КСА и АСУ;
– ввод, хранение и ведение информации о состоянии средств связи и РТО полетов, аэродромов, справочной информации, информации об аэронавигационной инфраструктуре контролируемого пространства и пропускной способности элементов системы ОрВД;
– информационная поддержка расчета сборов за аэронавигационное обслуживание.
Дополнительные функции автоматизации УВД включают в себя:
1) дополнительный анализ информации о текущей и прогнозируемой воздушной обстановке на основе информации наблюдения
и планов полетов, в том числе:
– автоматический контроль значений отклонений от предписанных траекторий полета;
– фиксация отклонений от предписанных траекторий полета
с регистрацией номера рейса;
2) контроль за выдерживанием траектории и выработка предупреждений и напоминаний (функция MONA). Предупреждения:
– о несоответствии местоположения ВС текущему плану полета
(в продольном, вертикальном или боковом отношении);
– о несоответствии выполняемого маневра заданному;
– о невыполнении условий приема/передачи управления;
– о не выдерживании режима набора/снижения;
Напоминания:
– об изменении частоты сектора управления;
– о необходимости ручной координации;
– о запланированном маневре;
– о достижении задаваемых рубежей;
3) обнаружение «среднесрочных» (в пределах времени прогноза 0–20 минут) конфликтов между двумя ВС, обнаружение прогнозируемого проникновения в воздушное пространство специального использования, обнаружение прогнозируемого снижения ниже
нижнего используемого эшелона. Эти задачи решаются на основе
данных расчета пространственно-временных траекторий полета ВС
по планам полета с выдачей на отображение диспетчеру соответ165
ствующего предупреждения и дополнительной информации о конфликте (в виде специальных окон для подробного анализа потенциальных конфликтов);
4) автоматизирование взаимодействие со смежными РДЦ и АДЦ
по согласованию условий передачи/приема управления;
5) автоматизированное формирование потока заходящих на посадку и вылетающих ВС с целью оптимизации прилета (функция
AMAN) и вылета (функция DMAN) на основных аэродромах аэроузла;
6) автоматизированное прогнозирование траектории с обеспечением перехода от стандартного маршрута к альтернативному и возврат на стандартный маршрут с выполнением команд:
– эластичный вектор;
– спрямленный маршрут (функция DIRECT);
– параллельное смещение (функция OFFSET);
– задание курса с указанием времени следования с заданным
курсом;
– полет в зоне ожидания с назначением времени захода на посадку.
7) передачу в комплекс средств АЗН-В информации радиолокационного наблюдения для последующей передачи на борт ВС (функция TIS-B);
8) сбор статистических данных по отклонениям от предписанных траекторий полета;
9) возможность формирования информационных архивов данных об отклонениях ВС в установленных форматах для передачи во
внешние системы для дальнейшей обработки.
рабочей нагрузки диспетчеров, с учетом особенностей технологии
управления воздушным движением в России с использованием
либо букв кириллицы, либо латинского алфавита.
Принятый подход позволяет:
– уменьшить нагрузку на оперативную память диспетчера и максимально эффективно использовать экран индикатора;
– самостоятельно выбирать предоставляемые системой интерактивные функции;
– информировать диспетчера о результатах выполнения пультовых операций с защитой от неправильных действий (в виде так называемых диагностических сообщений);
– самостоятельно настраивать параметры отображения на каждом рабочем месте (размеры диалоговых окон, знаков, линий-связок и пр.) в соответствии с персональными потребностями, что облегчает восприятие информации и управление вводами.
Технические средства и формы организации ЧМИ. На базе выполненных разработок унифицированного ряда автоматизированных систем и средств УВД «СИНТЕЗ» накоплен большой опыт
в создании проверенного на практике и получившего положительную оценку диспетчерского состава взаимодействия «человек – машина», основанного на использовании многооконного графического
интерфейса с представлением воздушного движения на экране растрового индикатора в виде координатных символов ВС, формуляров
сопровождения, различных табличных списков, контекстных меню и диалоговых окон с возможностью непосредственного обращения к ним для вызова функций или получения справок.
3.2.4. Средства ввода информации
3.2.3. Отображение информации
на рабочих местах диспетчеров УВД
Организация человеко-машинного интерфейса (ЧМИ). рассмотрим принципы построения интерфейса в АС УВД и его функциональность, показываются возможности его применения, реализованные в разработках ВНИИРА.
Основные принципы организации ЧМИ. Реализация человекомашинного интерфейса в отечественных АС УВД осуществляется
на основе рекомендаций Евроконтроля, направленных на обеспечение безопасного упорядоченного воздушного движения высокой
интенсивности в странах Евросоюза при сохранении (и, возможно, увеличении) безопасности полетов и одновременном снижении
166
Основным устройством диалога с системой и получения доступа ко всем функциям, инициализированным через определяемые
объекты на экране, представляющие данные, в настоящее время
является мышь и клавиатура. Каждая клавиша мыши имеет соответствующий ей специальный тип действия ввода. Левая – для ввода данных; средняя – специальные функции (в основном графические); ролик – для прокрутки списков, изменения масштаба изображения; правая клавиша – для вызова дополнительной информации
и контекстных меню. Клавиатура используется для оперативного
ввода в систему буквенно-цифровой информации. В ряде случаев
она может применяться вместо мыши для обращения к объектам на
экране и выполнения пультовых операций.
167
3.2.5. Состав и форма представления информации
на АРМ диспетчера АС УВД
На экране индикатора располагается главное окно, называемое
«Индикатор воздушной обстановки и плановых данных» (ИВОиПД), поверх которого располагаются вспомогательные (дочерние)
окна – различные окна диалога, вызываемые обращением к элементам управления в главном окне, и самостоятельные окна, вызываемые при запуске самостоятельных приложений операционной системы обращением к меню окон на всплывающей панели в нижней
части экрана. Окно ИВОиПД является наиболее важным средством
получения оперативной информации о текущей и прогнозируемой
воздушной обстановке, обеспечивая отображение всей относящейся статической и динамической информации на фоне картографической информации. На ИВОиПД могут постоянно отображаться
вторичные базовые окна, например, окно системной информации,
окно управления отображением, окно метеоформуляра, окно состояния и режима работы ВПП и др. При обращении к элементам
управления в этих окнах могут отображаться окна диалога (пользовательские формы), которые могут быть размещены в удобном месте
экрана и сбрасываются при завершении диалога. Здесь и ниже приводятся примеры элементов человеко-машинного интрефейса, реализованного ВНИИРА в АС УВД «СИНТЕЗ».
На рис. 3.1* приведен пример отображения информации на рабочем месте районной АС УВД диспетчера УВД Хабаровского РЦ.
Системная информация. В окне системной информации, пример которого приведен на рис. 3.2, представлены наиболее важные
данные: текущая дата, время, обозначение и режим использования
данного РМ, ФИО лица, осуществляющего работу на данном РМ,
и другие данные по согласованию с заказчиком системы.
Картографическая информация является статической, представляет собой карту-схему заданного масштаба с указанными
Рис. 3.1. Пример отображения информации на рабочем месте диспетчера УВД
Рекомендуется иметь несколько способов, чтобы обратиться к одной и той же функции, к числу которых относятся:
– мышь;
– функциональные клавиши клавиатуры;
– «горячие» клавиши клавиатуры (сочетание 2-х и более клавиш).
* Для детального ознакомления с составом и формами отображения информации в конкретной системе рекомендуется использовать руководства для диспетчерского состава соответствующей системы.
168
169
на ней элементами структуры воздушного
пространства и зоны управления. Картографическая информация содержит следующую информацию:
– границы аэродромной зоны и выделенную цветом область зоны управления;
– коридоры подхода/выхода из района
аэродрома;
Рис. 3.2. Пример окна
– зоны постоянно действующих ограсистемной информации
ничений использования воздушного пространства (ИВП);
– пункты докладов маршрутов и промежуточные пункты, РНТ.
Другие элементы картографии, относящиеся к аэродрому: КТА и их названия
(своего аэродрома и аэродромного узла,
запасных и других аэродромов), характерные точки местности, поворотные пункты маршрутов, рубежи приема-передачи
управления, обозначения искусственных
и естественных препятствий и пр., выбираются индивидуально из набора элементов картографии в соответствии с функциями рабочего места. Конкретный состав
картографии определяется при формировании ТЗ на систему.
Возможен ввод и отображение индивидуальных карт для каждого рабочего
места.
Рис. 3.3. Окно
Для хранения карт используется сидля управления
стемная база данных. Предусматриваотображением
ется возможность самостоятельного (сиэлементов картографии
стемным администратором) формирования карт с помощью «Редактора картографии». Оперативное управление включением/отключением отображения элементов картографии и
структуры воздушного пространства производится в окне, показанном на рис. 3.3, которое вызывается из окна управления отображением.
Запретные зоны и ограничения ИВП. Данные о действующих ограничениях ИВП (ОИВП) представляются в окне ИВОиПД
170
в виде областей, в пределах которых использование воздушного пространства запрещено или ограничено, а также в виде линий, представляющих закрытые для полетов маршруты. Области ОИВП имеют фон, отличный от общего фона окна, не закрывающий элементы картографии и данные о движении ВС. ОИВП
маркируются формуляром, указывающим параметры ограничения:
– обозначение ОИВП;
– диапазон высот в десятках метров;
– период времени действия ОИВП.
Формуляр ОИВП отображается при установке курсора в поле зоны ОИВП.
Примеры отображения ОИВП приведены на рис. 3.4.
Ввод границ и параметров временных ограничений осуществляется вручную с рабочего места РП.
Опасные явления погоды. Информация об опасных явлениях
погоды (ОЯП) представляется в виде зон, границы которых определяются данными, поступающими от системы метеообеспечения или вводимыми вручную. ОЯП отображаются в виде цветных многоугольных контуров. При наведении курсора мыши на
зону ОЯП в ней отображается формуляр ОЯП с характеристикой
очага. В окне ИВО и ПД для привлечения внимания также может отображаться сигнализация о поступлении срочных метеосообщений об особых погодных условиях и предупреждений с последующим ознакомлением с поступившим сообщением в отдельном окне.
а
б
Рис. 3.4. Примеры отображения ОИВП: а – без наведения курсора;
б – с наведением курсора
171
Рис. 3.5. Примеры зон ОЯП
Примеры зон ОЯП показаны на рис. 3.5.
Координатная информация о ВС. Текущая координатная информация о ВС, находящихся в зоне видимости средств наблюдения, представляется в виде:
1) координатных символов после первичной обработки РЛИ
(«плоты»);
2) символов сопровождаемых координатных отметок ВС («треки») различной формы в зависимости от используемых средств наблюдения, например:
+
o






172
– при сопровождении по информации, полученной только от
первичного радиолокатора (ПРЛ);
– при сопровождении по информации, полученной только от
вторичного радиолокатора (ВРЛ);
– при сопровождении по объединенной информации ПРЛ
и ВРЛ;
– при сопровождении по экстраполированной радиолокационной информации (при прекращении поступления радиолокационной информации до перевода данных из ФС в список
потерь в течение 3–5 обзоров, ИПС);
– при сопровождении по информации о маршруте из системного плана полета;
– при групповом полете ВС (при обеспечении обнаружения
групповых целей);
– при выдаче сигналов тревоги о возможных нарушениях безопасности воздушного движения;
– при наведении курсора на символ трека или формуляр сопровождения.
Вид символа трека может также определять признаки государственной принадлежности ВС. Отображение координатной информации системы автоматического зависимого наблюдения, передаваемой
с воздушных судов, оборудованных соответствующей аппаратурой,
предусматривается в отдельном окне. При наведении курсора на символ трека или формуляр сопровождения точки следа подкрашиваются зеленым цветом. «Предыстория» трека ВС отображается в виде совокупности точек, указывающих положения трека на предыдущих
обзорах РЛК. Количество точек предыстории может быть оперативно
выбрано. При прекращении поступления радиолокационной информации в процессе сопровождения «по памяти» в течение определенного количества секунд количество точек автоматически сокращается
с каждым обзором до полного прекращения их отображения, после
чего снимается с отображения и сам символ трека, а полетная информация по нему при отсутствии плана полета переходит в список потерь. При пропадании координатной радиолокационной информации
по истечении n секунд для ВС, находящихся в зоне обслуживания системы, возможны следующие варианты (или их сочетание):
– символ трека ВС постоянно отображается в месте последней локации с признаком потери сопровождения;
– при наличии плана полета – автоматический переход трека на
сопровождение по плану с указанием маршрута полета с возможностью ручной коррекции местоположения ВС по сообщениям с борта;
– при отсутствии плана полета – задание движения трека вручную с последними данными о направлении движения и путевой
скорости – с возможностью ручной коррекции местоположения ВС
по сообщениям с борта ВС;
– автоматический перевод последней полученной и плановой (заданной) информации о ВС в список потерь.
Линия пеленга. Информация АРП предназначена для представления азимута на/от ВС и позволяет судить о местоположении ВС
и сообщать на борт магнитное направление на КТА. Эти данные
отображаются в виде линии пеленга и значений прямого и обратного азимутов на ВС в середине линии. Одновременно может отображаться одна линия пеленга на оперативно выбранной частоте.
Пеленг на аварийной частоте отображается всегда линией красного
цвета, независимо от того, включено или отключено отображение
пеленгов. Значения пеленгов отображаются по магнитному Северу.
Линия пеленга отображается в течение сеанса связи с экипажем ВС.
Вектор-измеритель. Инструмент диспетчера «вектор-измеритель»
предназначен для обеспечения возможности слежения за динамикой
173
развития ситуации воздушного движения при движении выбранных ВС путем измерения азимута и дальности между двумя точками (географическими точками или треками в различных комбинациях). Вектор-измеритель представляет собой линию, соединяющую заданную точку (или трек) и заданную точку (или трек). Если
начало или конец вектора-измерителя привязано к символу трека,
то такой вектор имеет название «трекер». Информация в формуляре
трекера становится динамической и изменяется с каждым обновлением РЛИ. Одновременно с линией отображается формуляр, информация в котором зависит от применения вектора-измерителя:
– начало вектора на географической точке, конец вектора привязаны к географическим точкам – в формуляре указываются азимут
на вторую из выбранных точек и расстояние между точками;
– начало вектора на географической точке, конец – на символе
трека. При этом в формуляре отображается азимут на ВС и расстояние до него (в километрах);
– начало вектора установлено на символ трека, конец – на географическую точку. В формуляре отображается азимут на точку, расстояние до нее и время прибытия в указанную точку, независимо от
направления движения ВС, с расчетом по текущей путевой скорости и длине вектора;
– начало вектора установлено на символе трека, конец – на символе другого трека. В формуляре отображается азимут на второй
трек и расстояние до него.
Примеры отображения вектора-измерителя и трекеров показаны
на рис. 3.6.
57/237 28km 2min (+15)
Трекер
между ВС
и ППМ
164/34 73km (-20)
112/292 23km
Трекер между
двумя ВС
Векторизмеритель
между двумя
точками
Рис. 3.6. Примеры отображения вектора-измерителя и трекеров
174
В окне ИВО может задаваться и одновременно отображаться любое необходимое количество векторов-измерителей и «трекеров».
Для операций используется только мышь без привлечения дополнительных окон диалога. Прогнозируемая координатная информация о ВС в зоне наблюдения представляется по экстраполированным данным радиолокационного сопровождения в соответствии
с выбранным параметром:
– после пролета заданного расстояния (вектор дальности);
– через n минут полета (вектор скорости).
Вектор дальности предназначен для оценки ситуаций выполнения норм эшелонирования и представляет собой экстраполированный отрезок линии пути ВС. Конец вектора указывает предполагаемое местоположение ВС после пролета заданного расстояния с текущей путевой скоростью и текущим путевым углом, определенными
по данным радиолокационного сопровождения.
Вектор скорости представляет собой экстраполированной отрезок линии пути ВС, при этом конец вектора указывает предполагаемое местоположение ВС через заданное время минут полета с текущей путевой скоростью и текущим путевым углом, определенными по данным радиолокационного сопровождения. Линия вектора
имеет засечки, соответствующие каждой минуте полета.
Отображение векторов дальности и скорости взаимоисключающее, т. е. выбор одного вида вектора сбрасывает отображение другого.
Отображение векторов по всем управляемым ВС в данном секторе предоставляет возможность оценить взаимное упрежденное местоположение ВС.
Предоставляется возможность оперативного выбора значений
величин векторов как по всем ВС одновременно (в окне управления
отображением), так и индивидуально для любого сопровождаемого
ВС с ФС (обращением к полю в ФС).
Для конфликтующих пар ВС (имеющих тенденцию к опасному
сближению) возможно автоматическое включение векторов скорости (красного цвета) со значением 1 мин (ИПС).
Формуляры сопровождения (ФС) предназначены для представления основной текущей информации от средств наблюдения и плановой информации, используемой в процессе управления полетами. Кроме этого, ФС используется для системных вводов в АС УВД, например,
для ввода заданной высоты полета, назначенного курса и т. д.
При попадании ВС в область обнаружения средствами наблюдения трек ВС вводится в сопровождение и снабжается формуляром
сопровождения.
175
ФС соединяется с символом трека линией-связкой. По умолчанию
линия-связка располагается под углом 135о относительно путевого
угла ВС. Предоставляется возможность оперативного включения/отключения режима автоматического отброса ФС при их наложении,
возможность выбора длины линии-связки по всем ФС. Кроме того,
можно задать угловое положение всех или любого выбранного ФС
по отношению к линии пути, а также расположить выбранный ФС
в произвольном месте экрана. Если включен режим автоотброса, то
при наложении стандартные ФС автоматически разводятся.
Виды представления ФС. Формуляры сопровождения (ФС) представляются в следующих видах: стандартный ФС (СФС), выделенный ФС (ВФС), расширенный ФС (РФС). Стандартные и выделенные ФС различаются по составу для вылетающих и транзитных ВС
и по ВС, выполняющих посадку на аэродроме. С использованием
современных средств интерфейса возможны пультовые операции
путем обращения непосредственно к нужным полям выделенного
и расширенного ФС для наиболее оперативных функций, или через
контекстное меню, вызываемое правой клавишей мыши (не устанавливая курсор на какое-либо поле какого-либо параметра ФС).
В системе имеются возможности для оперативного управления составом, формой и содержанием информации, отображаемой в формуляре сопровождения ВС. Количество ФС, отображаемых на экране
ИВО, должно соответствовать количеству треков. Если за пределами экрана находится ФС с сообщением о конфликтной ситуации
и/или кодом бедствия, то информация об этом должна отображаться в специально назначенном месте экрана.
Стандартный ФС (СФС) предназначен для просмотра минимально необходимого объема информации по всем ВС, находящимся
в заданном высотном слое (с планом или без него). СФС позволяет
диспетчеру представить на постоянной основе наиболее существенную информацию, в первую очередь, по составу ФС оценивать режим
полета ВС (входит/выходит из сектора, на управлении или нет, заходит на посадку или вылетает и пр.). При попадании ВС в область обнаружения средствами наблюдения трек ВС вводится в сопровождение и снабжается СФС. СФС появляется также при ручной привязке
трека ВС к введенным элементам плана полета. Размер ФС определяется состоянием полета, т. е. наличием необходимости выполнения каких-либо команд (смены эшелона и др.). СФС имеет полупрозрачный вид и перемещается одновременно с треком. Изначально
состав СФС зависит от того, оборудовано ВС ответчиком, или нет.
Если ВС оборудовано ответчиком, то ФС содержит код ответчика
176
и текущую высоту. Если ВС не оборудовано ответчиком (ЕС ГСРЛО
или RBS), то в ФС на месте позывного (опознавательного индекса ВС)
содержится условный код (например, А0000). Согласно рекомендациям Евроконтроля (и реализованным в системах УВД ВНИИРА),
в окне ИВО стандартные ФС отображаются различным цветом в зависимости от «статуса» полета ВС, который определяет возможности по управлению полетом данного ВС (рис. 3.7):
– «не относящееся ВС» – если ВС еще не вошло в зону управления или уже вышло из нее, или ФС ВС не имеет плана и не принят
на управление, то ФС таких ВС отображается знаками серого цвета;
– «активизированное ВС» – после активизации плана полета.
ФС отображается знаками темно-синего цвета до принятия ВС на
управление;
– «принятое ВС» – когда ВС (с планом или без) принято на управление, т. е. находится на радиосвязи с диспетчером данного сектора,
ФС отображается знаками черного цвета;
– «относящееся ВС» – если ВС еще находится в секторе, но уже
передано диспетчеру следующего сектора, ФС отображается знаками коричневого цвета.
При описании ФС используются следующие сокращения:
ACID – позывной;
AFL – фактическая высота полета;
NS – обозначение текущего или следующего сектора;
CFL – заданный эшелон полета;
PEL – эшелон входа по плану;
ТFL – эшелон передачи.
При выходе ВС за пределы области наблюдения ФС снимается
с отображения.
В современных системах УВД диспетчеру также предоставляется возможность в определенных рамках самостоятельно определять
состав стандартного и выделенного ФС в зависимости от оперативных потребностей (за исключением поля позывного).
Не относящееся ВС
  Активизированное ВС 
Принятое ВС
Относящееся ВС
Рис. 3.7. ФС при разных статусах ВС. Указанные цвета используются
при условии, что фоновый цвет в окне серый
177
Состав стандартного ФС по вылетающим и транзитным ВС.
Стандартный ФС содержит максимально до четырех строк информации и дополнительную нулевую (верхнюю) строку и помогает
диспетчеру быстро оценить режим полета ВС.
Нулевая строка: используется для отображения сообщений при
координации и для отображения напоминаний и предупреждений/
сигналов тревоги.
Первая строка:
1) если не выполнена привязка элементов плана к треку:
– код ответчика (если код ответчика отсутствует – обозначение
«А0000»);
2) если привязка элементов плана к треку выполнена, то отображается опознавательный индекс ВС:
– радиотелефонный позывной (РТП) командира ВС (командира
группы), состоящий из 5 цифр (для ВС государственной авиации
при выполнении внутренних полетов в пределах РФ);
– номер рейса (максимум 7 знаков) – для ВС гражданской авиации (при выполнении всех видов полетов); для ВС государственной
авиации – при выполнении международных полетов.
Далее следует обозначение сектора – для ВС, входящего в сектор,
это обозначение показывает предыдущий сектор, для управляемого ВС это обозначение указывает следующий сектор (после отправки сообщения активизации АСТ). Если номер сектора не введен, то
вместо него отображается условное обозначение.
Вторая строка:
– текущая высота полета ВС, AFL, в десятках метров, поступающая с борта ВС по каналу ВРЛ. При поступлении с борта с ответчиком режима высоты не по стандартному давлению отображается
буква «А» (перед значением высоты, если она менее 10 000 м, после
значения высоты – если более 10 000 м). При сопровождении ВС по
информации первичной РЛС – текущая геометрическая высота, измеренная радиолокатором (если такая возможность обеспечивается
радиолокатором) в виде буквы «Г» и цифр высоты. При необновлении высоты на знакоместах высоты отображаются точки. Если информация о высоте отсутствует, то поле высоты пустое;
– стрелка тенденции изменения высоты (набор или снижение)
или пустое поле, когда система не обнаруживает тенденции;
– эшелон входа по плану, PEL (до входа в сектор и приема на
управление), если команд на изменение высоты до входа в сектор не
было, PEL становится заданным эшелоном CFL. CFL не отображается, если CFL = AFL ± 60 м (ИПС);
178
– путевая скорость, если она включена для отображения с помощью
окна управления отображением.
Третья строка:
– эшелон передачи в следующий сектор, TFL (отображается после
приема ВС на управление, если только отличается от заданного эшелона) или запрошенный эшелон, если ВС после взлета в наборе высоты;
– точка выхода, если требуется и включена для отображения
с помощью окна управления отображением.
Четвертая строка содержит поля, которые отображаются только в случаях, если ВС на управлении:
– курс полета (по информации АЗН-В) или заданный курс, если
введен диспетчером;
– текущая воздушная скорость (по информации АЗН-В) или рекомендованная скорость, если введена диспетчером (в км/час, в числах Маха или узлах);
– текущая вертикальная скорость (по информации АЗН-В) или
рекомендованная борту вертикальная скорость набора или снижения (в м/с или фут/мин);
– вместо этих данных по оперативному выбору временно может
осуществляться отображение географических координат ВС.
Поля, содержащиеся в стандартном ФС по вылетающим и транзитным ВС, показаны на рис. 3.8.
До входа ВС в зону
и до получения сообщения ABI
После привязки плана
к треку
(при равенстве AFL, CFL, XFL; курс, скорость,
вертикальная скорость не введены)
После получения АСТ
(при равенстве AFL, CFL, XFL;
курс, скорость, вертикальная
скорость не введены)
После получения АСТ
(при неравенстве AFL, CFL, XFL;
при введенных курсе, скорости
и вертикальной скорости)
Рис. 3.8. Поля, содержащиеся в стандартном ФС по вылетающим
и транзитным ВС
179
Пример стандартного ФС приведен на рис. 3.9.
При описании стандартного ФС используются следующие сокращения:
ACID – позывной;
CODE – код ответчика;
 – признак обнаружения среднесрочной конфликтной ситуации (MTCD);
M/V/N – признак статуса Military (M), или признак литерности рейса (А, В, V), или количество ВС в группе при групповом полете (N);
NS – обозначение текущего или следующего сектора;
AFL↑ – фактическая высота полета (режим C) и символ набора
высоты/снижения;
CFL – заданный эшелон полета (или эшелон входа по плану –
PEL);
XFL – эшелон выхода (или эшелон передачи – TFL);
hdg – назначенный курс или название РНТ;
spd – назначенная скорость;
vrc – назначенная скорость набора высоты/снижения.
Состав стандартного ФС на ИВО по прилетающим ВС. Пример
стандартного ФС по прилетающему ВС приведен на рис. 3.10.
Нулевая строка: аналогично описанной ранее.
Первая строка:
– опознавательный индекс;
– категория ВС по турбулентности следа (вводится пультовой
операцией);
– обозначение сектора (предыдущий – до приема на управление,
текущий – после приема на управление) или (для принятого ВС) –
ВПП посадки (вводится пультовой операцией).
Вторая строка:
– текущая высота с признаком уровня отсчета и тенденция изменения;
Рис. 3.9. Пример
стандартного ФС
180
Рис. 3.10. Пример стандартного ФС
по прилетающему ВС
– заданный эшелон, CFL, или выбранный способ захода на посадку – вместо «CFL», когда введен способ захода;
– путевая скорость;
– рекомендуемое время посадки ВС и время задержки (при использовании функции AMAN);
– тип ВС.
Третья строка:
– курс полета по информации АЗН-В или заданный курс, если
введен. В этом поле может отображаться не только величина курса,
но и сокращенное обозначение текущего элемента участка схемы захода на посадку;
– приборная скорость по информации АЗН-В или рекомендованная скорость, если введена.
Выделенный ФС. При наложении курсора мыши на поле стандартного ФС символ трека, след предыстории, вектор экстраполяции (если присутствует) и линия-связка приобретают зеленый цвет,
а ФС становится «выделенным».
Выделенный ФС (ВФС) предназначен для просмотра дополнительной информации и обращения к его полям с целью выполнения
пультовых операций.
Состав выделенного ФС по вылетающим и транзитным ВС
и выполняемые функции. Выделенный ФС содержит все поля стандартного ФС, т. е. AFL, CFL и TFL, даже если эти величины равны,
и путевую скорость, а также:
в третьей строке – время задержки, на которое ВС нужно задержать (рассчитывается AMAN);
в четвертой строке:
– обозначение поля, или курс полета по информации АЗН-В, или
заданный курс, если введен;
– обозначение поля, или воздушная скорость по информации
АЗН-В, или рекомендованная скорость, если введена;
– обозначение поля или текущая скорость набора/снижения (если есть информация АЗН-В), заменяемая рекомендованной скоростью, если введена.
На рис. 3.11 приводится состав полей выделенного ФС, на рис. 3.12 –
пример выделенного ФС.
При описании выделенного ФС дополнительно к стандартному
ФС используются сокращения:
W – путевая скорость, рассчитанная системой;
XPT – точка выхода из сектора (3 символа);
TYPE – тип ВС (формат ICAO).
181
Рис. 3.11. Состав полей выделенного ФС
Рис. 3.12. Пример
выделенного ФС
Возможные оперативные функции при работе с ВФС:
– ввод заданного эшелона;
– ввод заданного курса на произвольную географическую точку от текущего местоположения ВС (в том числе для выполнения
4-го разворота);
– ввод рекомендованной скорости полета;
– ввод скорости набора/снижения;
– задание/сброс вектора упрежденного положения для данного ВС;
– отображение географических координат ВС;
– по прилетающим ВС – вызов/сброс азимута и дальности до рабочего порога ВПП.
Расширенный ФС (РФС) вызывается на отображение диспетчером для получения более полной информации из плана полета по данному ВС, не прибегая к вызову самого плана полета или
поиска данных в списках. В оперативной обстановке РФС может
использоваться для передачи сообщения ACT в следующий сектор для активизации плана полета. Расширенный ФС может располагаться либо рядом с выделенным ФС, либо в желаемом месте
экрана.
Отображение результатов автоматического анализа воздушной
обстановки. Для отображения краткосрочного конфликта (STCA)
используется выделение цветом позывного, символа трека и точек
предыстории (например, желтым – достижение предельных норм
эшелонирования, красным – опасное сближение, снижение ниже
МБВ, проникновение в зону ОИВП, ОЯП).
Дополнительно автоматически для конфликтующих ВС могут
отображаться красные вектора скорости через 1 минуту полета.
Пример отображения краткосрочного конфликта показан на
рис. 3.13.
Пример окна «Alert Window» приведен на рис. 3.14.
182
Рис. 3.13. Пример отображения краткосрочного конфликта
Рис. 3.14. Пример окна Alert Window
Окно «Alert Window» всегда отображается с наивысшим приоритетом, т. е. поверх всех других окон, не может быть свернуто, изменено в размерах или удалено с экрана. Окно можно оперативно
перемещать по экрану и устанавливать в удобном месте. При ликвидации ситуации соответствующая строка в окне автоматически
снимается с отображения. При отсутствии информации для отображения окно автоматически сбрасывается с отображения.
Отображение информации о метеоусловиях, состоянии и режиме работы ВПП. В окне «Метео ВПП» на рабочем месте диспетчера
УВД отображается информация о фактической погоде на выбранной ВПП, о состоянии ВПП и техническом состоянии радионавигационных средств, обслуживающих данную ВПП. Это окно может
иметь сокращенный или максимальный размер и по оперативному
выбору отображать минимально необходимый или полный состав
183
информации. Окно можно переместить в желаемое место на экране.
Пример отображения информации о фактической погоде на ВПП
аэродрома приведен на рис. 3.15.
Отображение фрагмента воздушной обстановки (окно «Лупа»).
В окне «Лупа» отображается фрагмент окна ИВО вокруг выбранной
диспетчером точки на ИВО для наблюдения выбранной ситуации
воздушной обстановки (например, ПКС, заход на посадку вертолета
на посадочную площадку). Окно «Лупа» полностью воспроизводит
отображение выбранной области ИВО, включая картографию, области ограничений, области опасных метеоявлений и формуляры сопровождения. Размеры окна могут быть изменены по горизонтали
и вертикали. Окно может быть сброшено с отображения.
На рис. 3.16 показан пример окна «Лупа» для произвольного
фрагмента воздушной обстановки на ИВО.
Отображение плана полета. В процессе полетов отображение
плановой информации в списках и ФС осуществляется на основе
активизированных планов полетов из суточного плана. Полный
план полета включает в себя все поля по единой форме, унифицированной с формой, рекомендованной ИКАО для составления планов
полетов, а также специфические дополнительные поля по усмотрению заказчика. Для оперативного управления полетами в конкретном секторе УВД и зоне посадки достаточно использовать элементы
плана упрощенной формы, где содержатся только те поля, которые
Рис. 3.15. Пример окна с отображением информации
о фактической погоде на ВПП аэродрома
184
необходимы для управления полетами в этих зонах. План полета
в упрощенном виде вызывается через обращение к ВФС.
Пример вида окна плана полета показан на рис. 3.17.
С помощью окна плана полета обеспечивается:
– оперативный ввод информации элементов плана полета в систему и автоматическая привязка данных плана полета к радио-
Рис. 3.16. Пример окна «Лупа»
Рис. 3.17. Пример вида окна плана полета
185
локационной информации при появлении ФС на ИВО с соответствующим кодом ответчика;
– модификация уже введенного плана;
– поиск плана по введенному позывному из массива ранее введенных планов;
– сброс плана из системы.
Активизация планов может осуществляться при получении соответствующего сообщения из смежного центра по линии цифровой связи в установленном протоколе или вручную по данным через
ГГС или по радиотелефонной связи.
Список входа предназначен для представления информации
о прибывающих и транзитных ВС с упреждением на установленное
время, касающейся ВС, которые должны войти в сектор, и позволяет
прогнозировать воздушную обстановку и оценивать предстоящую загрузку сектора. Пример вида окна списка входа показан на рис. 3.18.
Информационные поля в строке списка определяются заказчиком, исходя из соотношения потребностей и имеющихся в распоряжении плановых данных. Строки упорядочены по времени входа
в сектор относительно текущего времени (вверху списка ближайшее
ВС, которое должно войти).
Список ВС под управлением (CONTROLLED AIRCRAFT) предназначен для представления дополнительной информации о ВС после приема ВС на управление и для согласования условий передачи
ВС в последующий смежный сектор. На рис. 3.19 показан пример
списка ВС, находящихся под управлением.
В списке отображаются вылетающие, транзитные, прилетающие ВС, принятые на управление.
Список зоны ожидания. Окно списка зоны ожидания (HOLD
LIST) предназначено для наглядного представления информации
о ВС, направленных в зону ожидания (ЗО), и отображается при наличии таких ВС в виде списка, где каждая строка относится к отдельному ВС. На рис. 3.20 показан вид списка зоны ожидания.
Список потерь (COAST LIST) предназначен для сохранения информации о наличии управляемых ВС в секторе в случае потери сопровождения ВС, или если не была осуществлена привязка плана
к треку.
Состав полей списка определяется заказчиком (например, радиотелефонный позывной (номер рейса), код ответчика (регистрационный номер), тип и весовая категория ВС, текущая высота и заданный эшелон, точка, высота и время выхода из зоны управления).
На рис. 3.21 показан вид списка потерь.
Перевод ФС в список потерь осуществляется автоматически. При
возобновлении поступления радиолокационной информации по ВС,
оборудованным ответчиками, происходит автоматический перевод
информации из списка потерь в ФС.
Контроль правильности установки кода ВРЛ. Система должна
контролировать правильность установки кодов ответчиков и выдавать напоминание о необходимости смены кода ВРЛ в связи со следующими обстоятельствами:
– код запрещен для ввода, если диспетчер ошибочно ввел неверный код;
– свободные коды на данный момент отсутствуют;
Рис. 3.18. Пример окна списка входа
Рис. 3.20. Пример списка зоны ожидания
Рис. 3.19. Пример списка ВС под управлением
Рис. 3.21. Пример списка потерь
186
187
– в системе имеется два одинаковых кода;
– если в сообщении АСТ поступил код ответчика, который нельзя использовать в данной зоне, система предлагает свободный код,
который отобразится диспетчеру в ФС в нулевой строке для передачи на борт;
– в случае поступления с борта кода 2000 (т. е. код не назначен).
Эти напоминания отображаются в нулевой строке ФС.
Передача/прием управления (без передачи сообщений по линиям связи). При подходе ВС к рубежу передачи (за предопределенное время до расчетного времени достижения точки координации,
обычно за 2 минуты) система автоматически включает режим приема/передачи и выдает в сектор, управляющий полетом, напоминание о передаче/приеме управления полетом (об изменении частоты
сектора управления), при условии, что процедура передачи/приема
еще не была начата. Отображение напоминаний происходит в нулевой строке ФС за предопределенное время до рубежа передачи (предлагаемое значение по умолчанию – 8 минут, ИПС). Сброс отображения напоминания происходит через установленное время 30 секунд
(ИПС) после рубежа. Передающий диспетчер голосом должен дать
команду ВС на переход на связь с диспетчером смежного центра, после чего осуществляет пультовую операцию передачи (щелчком ЛК
на обозначении сектора в ФС). При этом появляется меню, приведенное на рис. 3.22, в котором выделена функция «TRANSFER».
После передачи связи и при нахождении ВС в передающем секторе ОВД ФС изменяет цвет на «относящийся ВС» (горчичный). После пролета границы сектора ФС приобретает цвет «не относящегося ВС» (серый), т. е. управление передано. При выходе ВС из района
обслуживания системы и сбрасывании плана ФС приобретает вид,
показанный на рис. 3.23.
В том случае, если передающий диспетчер не выполнил пультовую операцию TRANSFER до пролета ВС границы РПИ, система
автоматически производит напоминание о необходимости передачи
управления отображением в нулевой строке «TRANSFER» (рис. 3.24).
Напоминание о передаче/приеме для полета снимается после
ввода смены частоты, или принятия на связь, или когда условия
для формирования напоминания иначе больше не выполняются.
В том случае, если передающий диспетчер решает передать ВС до
достижения рубежа запуска автоматического приема/передачи, он,
предварительно согласовав условия передачи по ГГС, дает команду
ВС на переход на связь с диспетчером смежного сектора и обращается к полю обозначения сектора в ФС, затем выбирает функцию
«HANDOVER» и выполняет вышеописанную процедуру.
Прием управления. При выходе ВС на связь принимающий диспетчер обращается щелчком ЛК к полю наименования сектора. Появляется меню с выделенной функцией «ASSUME».
Вид ФС у принимающего диспетчера при приеме управления
(функция ASSUME) показан на рис. 3.25.
Щелчком ЛК диспетчер обращается в меню к функции
«ASSUME», после чего:
– меню снимается с отображения;
– ФС приобретает состояние «управляемого», и знаки в ФС становятся черными;
– обозначение сектора меняется на сектор, куда будет дальше передаваться управление (на следующий сектор по плану);
Рис. 3.22. Передача управления при помощи функции «TRANSFER»
Рис. 3.25. Прием управления при помощи функции «ASSUME»
188
Рис. 3.23. Вид ФС при выходе ВС
из района обслуживания
Рис. 3.24. Напоминание
о необходимости передачи
управления в нулевой строке ФС
189
– эшелон входа PEL становится заданным эшелоном CFL;
– на знакоместах TFL отображается
эшелон выхода из сектора, если он отличается от CFL;
– исчезает строка из списка входа;
– в списках суточного плана и планирования строка переходит в блок
управляемых ВС.
Управление отображением на ИВО
осуществляется в специальном окне,
представляющем совокупность элементов управления, объединенных по функциональному признаку и позволяющих
иметь быстрый доступ к модификации
представления и размещения данных
в окне ИВО. Пример окна управления
отображением показан на рис. 3.26.
При развертывании окна в нем индицируются установленные параметры
отображения информации на ИВО, такие как:
– диапазон высот (эшелонов) сектора, за пределами которых треки и ФС
«не относящихся ВС» не отображаются («высотный фильтр»). При перезагрузке системы высотный фильтр авРис. 3.26. Пример окна
томатически устанавливается на макуправления отображением симальную видимость;
– установленный масштаб изображения;
– установленный параметр отображения векторов экстраполяции на заданное количество минут полета или по дальности (для
всех наблюдаемых сопровождаемых ВС, в том числе «отключенное»
состояние);
– состояние включения/отключения отображения пеленгов, частота АРП;
– вид отображаемой информации о текущей высоте в ФС (в футах или метрах).
Обращением к элементам управления в окне можно вызвать соответствующие окна диалога и установить новые параметры отоб190
ражения представленных выше данных. Кроме этого, можно вызвать окна диалога (или меню):
– для выбора количества точек предыстории треков, длины линии-связки, включения/отключения автоматического отброса ФС,
положения ФС относительно курса следования треков (при отключении автоотброса ФС), включения/отключения меток дальности
относительно выбранной на экране точки и их величин;
– для выбора элементов картографии в окне ИВО;
– для отображения параметров установленных зон ОИВП (если
такая функция имеется у РП);
– просмотра частот радиосвязи в соседних секторах ОВД.
Окно управления отображением может быть перемещено в любое
место экрана, свернуто в иконку и снова восстановлено. Выполненные настройки можно сохранить как индивидуальные для данного пользователя, или установить значения «по умолчанию», определенные как оптимальные для данного АРМ. В свернутом виде окно
остается на экране, и его можно разместить оптимальным образом.
При этом в нем может отображаться минимально необходимый состав сведений, например, границы фильтра высот, значения прямого и обратного пеленга в сеансе радиосвязи и т. п.
Представление дополнительной и справочной информации.
К таким окнам относятся окна, которые вызываются и сбрасываются пользователем по своему усмотрению обращением к иконке с соответствующей надписью в меню окон на специальной панели (аналогичной панели задач в ОС Windows). Состав этих окон зависит от
назначения рабочего места и решаемых задач. В качестве примера
можно привести следующие типичные окна:
– окно состояния и режимов работы источников информации
(РЛК, АЗН-В, АРП), состояния ВПП;
– окно «МЕТЕО» с метеорологической информацией (ОМЯ, METAR/
TAF, SIGMET, AIRMET, GAMET, WIND, траектория радиозондов);
– окно с данными взаимодействия со смежными автоматизированными средствами планирования и УВД;
– окно ввода/сброса информации о препятствиях на рабочей
ВПП: с его помощью может производиться ввод информации о наличии/отсутствии препятствий на ВПП по типам (движение ВС,
аэродромные средства и т. п.), что позволяет контролировать занятость ВПП и автоматически выдавать соответствующую сигнализацию на рабочие места диспетчеров УВД;
– окно ТЛГ: содержится форма просмотра поступивших телеграмм, форма для составления и отправки телеграмм;
191
– окно ОИВП: обеспечивается просмотр действующих ограничений ИВП с указанием времени действия и диапазона эшелонов. На
РМ РП может также осуществляться коррекция, ввод новых и отмена имеющихся ограничений;
– окно для отображения и вывода на печать статистических
данных;
– окно справочной информации. В процессе работы в этом окне
можно оперативно получить справочную информацию по интересующему вопросу, например, каталог авиатехники по странам, допуски по боковой составляющей ветра и коэффициенту сцепления для
типов ВС, время восхода и захода солнца по месяцам, схемы захода
на посадку и выхода из зоны управления, особые случаи полетов,
памятки по действиям при особых ситуациях в полете и т. п. Через это окно также может выводиться эксплуатационная документация. Состав необходимой информации определяется заказчиком;
– системный журнал с функциями поиска и выборки и другие
окна.
Особое значение имеют функциональные окна приложений по
специальным функциям автоматизации УВД, которые будут рассмотрены далее, таких как MTCD, AMAN, DMAN.
3.3. Новые функции современных АС УВД
(TP, MONA, SYSCO, MTCD, AMAN, DMAN)
3.3.1. Прогнозирование 4D-траектории
Траекторией является представление движения ВС в горизонтальной и вертикальной плоскостях во времени. Прогнозирование траектории (ТР – Trajectory Prediction) – это вычисление
4D-траектории на основе:
– тактического (текущего) плана полета;
– информации о погоде;
– ЛТХ ВС;
– радиолокационных данных о движении ВС;
– диспетчерских разрешений.
Автоматический расчет пространственно-временных траекторий полета ВС выполняется на основе данных плана полета, корректируемого по реальным данным системы наблюдения в зависимости от типа полета, структуры ВП и организации полетов,
с учетом характеристик ВС, ветра и температуры в воздушном пространстве, обслуживаемом с помощью АС УВД. Существует плано192
вая и тактическая траектория. Плановая траектория представляет
собой среднесрочное (от нескольких часов перед началом полета до
одной или двух минут от текущего времени) представление траектории полета ВС в соответствии с намерением полета, изложенным
в плане полета с учетом ограничений, наложенных процедурами
УВД. Плановая траектория – основа, на которой полетные данные
поименно распределяются по секторам, пересекаемым при полете, выполняется координация между секторами и между органами
УВД, осуществляется планирование сектора и среднесрочное обнаружение конфликтов, а также проверяется отклонение от спланированного намерения полета. Как только полет активизирован, траектория может быть модифицирована инструкциями тактического
планирования и управления. Тактическая траектория обеспечивает краткосрочное представление траектории согласно последним
разрешениям диспетчера, выданным на борт ВС, не делая при этом
предположений о будущих диспетчерских разрешениях, которые
надо будет выдать. Тактическая траектория позволяет выявлять
конфликты, которые произошли бы в отсутствии дальнейших тактических команд, как если бы ВС продолжали полет с текущими
диспетчерскими разрешениями. Это полезно для относительно короткого горизонта предсказания (например, 5–10 минут), после
чего ожидается, что далее будут выданы известные тактические
команды.
Взаимодействие функции прогнозирования траектории с другими функциями (рис. 3.27) описывается следующим образом [5]:
– распределение полетных данных (FDD) – данные полета распределяются по рабочим местам контролируемых секторов на основе списка секторов, через которые проходит траектория;
– начальная обработка плана полета (IFPP) – на этапе планирования полета траектории создаются и корректируются на основе сообщений, полученных от КСА ПИВП и ручного ввода операторами
данных о полете;
– назначение кода SSR – код режима «А» назначается на основе
планового маршрута и плана распределения кодов;
– обновление данных полета (FDU) – как только план полета активизируется, траектория корректируется согласно тактическим
ограничениям (диспетчерские разрешения и инструкции секторного планирования), введенным диспетчерами;
– корреляция (Correlation) – полетные данные коррелируются
с соответствующим системным треком на основе кода SSR режима «А» и планового маршрута;
193
– поддержанная системой координация (System-Supported
Coordination) – координация, которая выполняется автоматически
между секторами и внешними органами ОВД на основе условий пересечения границы сектора, содержащихся в траектории; траектория также корректируется согласно условиям пересечения границы
сектора, полученным от внешних органов ОВД;
– распределение данных об условиях производства полетов
(Environment Data Distribution) – информация относительно аэронавигационных элементов (например, навигационные средства,
обозначения маршрутов ОВД и т. д.), упоминаемых в сообщениях
плана полета. Эти данные используются, чтобы раскрыть плановый маршрут; эксплуатационные ЛТХ ВС адаптируются согласно
метеопрогнозу; на траекторию накладываются ограничения согласно стандартным процедурам УВД и соглашениям; определяются
пересечения траектории с определенными элементами воздушного
пространства (например, воздушное пространство специального использования, сектора и т. д.);
– средства контроля (MONA) – предупреждения об отклонениях и автоматические напоминания. Предоставляются диспетчеру
на основе данных о маршруте в горизонтальной плоскости и оценок
времени прохождения некоторых точек маршрута по установленным траекториям; траектория обновляется с фактическим ходом
полета в продольном и вертикальном измерениях, определяемых из
данных коррелированного системного трека;
– среднесрочное обнаружение конфликта (MTCD) – для поддержки планирования и тактической поддержки идентифицируются
конфликты между ВС, где рассчитанное эшелонирование между
двумя ВС, полученное из их позиций на траектории в некоторый
предстоящий момент времени, нарушает определенные критерии;
аналогично идентифицируются конфликты ВС с воздушным пространством и конфликты ВС с местностью, когда нарушаются определенные критерии положения ВС относительно воздушного пространства с наложенными ограничениями ИВП или между ВС и наземными препятствиями;
– организация и управление прибытиями ВС (AMAN) – оптимизированная последовательность прибывающих ВС генерируется
вместе с консультативной информацией о времени, которое нужно
дополнительно потратить или наверстать ВС во избежание скученности в потоке прибытия. В принципе, AMAN может также назначаться ВПП прибытия;
– организация и управление отправлениями ВС (DMAN) – оптимизированная последовательность вылетающих ВС, может назначаться ВПП вылета.
3.3.2. Автоматический контроль выдерживания
заданной траектории и напоминания (MONA)
Рис. 3.27. Взаимодействие функции ТР с другими функциями
194
Общие сведения о функции MONA. MONA (Monitoring Aids) –
инструментальные средства, дополнительные к прогнозированию
траектории, которые помогают диспетчеру в контроле всех ВС под
управлением, чтобы обнаружить отклонения от заданных параметров движения в системных траекториях с дальнейшей сигнализацией об этом диспетчеру или запуска перерасчета траектории [6].
MONA содержит:
1) контроль соответствия: MONA сравнивает текущие данные полета с системной траекторией. Если отклонение обнаружено, MONA:
– либо автоматически запускает процесс пересчета траектории,
– либо выдает данные для того, чтобы предупредить диспетчера;
2) напоминания: MONA выдает напоминания диспетчеру, чтобы
напомнить ему о действиях, которые должны быть выполнены.
195
Как только контроль соответствия обнаружил различие между фактическими и ожидаемыми позициями ВС, в зависимости
от типов обнаруженного отклонения, должна быть автоматически
пересчитана траектория, или должно быть автоматически отображено диспетчеру предупреждение о несоответствии NCW (Non
Conformance Warning).
NCW должны иметь более низкий приоритет, чем предупреждения программных средств контроля безопасности полетов (SNET),
т. е. NCW не должны отображаться, если отображено предупреждение SNET. Предупреждения о несоответствии должны отображаться для всех ВС, включая ВС государственной и экспериментальной
авиации. Напоминания отображаются диспетчеру, чтобы напомнить о действиях, связанных с полетом, которые должны быть выполнены. Когда ВС проходит определенную «точку напоминания»
на траектории, система должна запустить отображение соответствующего напоминания. «Точка напоминания» может быть создана автоматически или в результате ручных вводов.
Напоминания отображаются в секторе, для которого ВС находится в одном из следующих статусов: «активизированное»; «принятое»; «относящееся». MONA обеспечивается данными системной траектории, которые представляют планируемые функцией TP
4D-траектории. Кроме того, MONA обеспечивается данными о текущем местоположении ВС и параметрами его движения (курс, скорость, высота, вертикальная скорость и тенденция их изменения).
Для обеспечения высококачественного функционирования MONA
необходимо, чтобы радиолокационное покрытие в зоне УВД соответствовало требованиям Евроконтроля.
В АРАС УВД Хабаровского РЦ выдаются следующие предупреждения:
– боковое отклонение ВС от системной траектории;
– отклонение от заданного эшелона в горизонтальном полете.
Дополнительно в АС УВД Московского укрупненного центра реализуются следующие предупреждения:
– несоответствие скоростному режиму;
– ВС не в состоянии выйти на заданный эшелон из-за несоответствия вертикальной скорости (незанятый эшелон);
– потенциальный пролет заданного эшелона;
– не выдерживается режим набора/снижения (неправильная
вертикальная скорость);
– не начат запланированный маневр;
– не выполнен или неправильно выполнен маневр.
196
В АРАС УВД Хабаровского РЦ выдаются следующие напоминания:
– о необходимости начала передачи/приема управления ВС;
– о необходимости передачи АСТ в смежный центр;
– контроль правильности установки кода ВРЛ.
Дополнительно в АС УВД Московского укрупненного центра реализуются следующие напоминания:
– о не выполненных условиях приема/передачи управления;
– о необходимости ручной координации полета;
– о запланированном маневре;
– о рубеже начала снижения;
– напоминания, специфицированные диспетчером (о достижении задаваемых рубежей).
Напоминание может отображаться автоматически, если оно относится к ожидаемому событию УВД, и может контролироваться,
например, передача ВС при достижении определенного рубежа.
Предупреждения о несоответствии и напоминания отображаются
в нулевой строке ФС желтыми знаками на фоне экрана. На рис. 3.28
приведен пример отображения предупреждений о несоответствии
MONA, на рис. 3.29 – напоминаний MONA [2].
Контроль соответствия текущему плану полета в отношении бокового отклонения. При контроле бокового соответствия обнаруживается отклонение ВС от его планового или назначенного маршрута, заданного курса или ЗПУ. Там, где технология работы диктует,
чтобы диспетчером вводились в систему все изменения к плановому
маршруту и разрешения на следование по нему (включая спрямленный маршрут, заданный курс и путевой угол), система предполагает,
Рис. 3.28. Пример отображения
предупреждения MONA
Рис. 3.29. Пример отображения
напоминания MONA
197
что любое обнаруженное отклонение могло бы быть отклонением ВС
от его разрешения (команды), и поэтому выдает диспетчеру предупреждение об этом. В этом случае диспетчер дает ВС повторное разрешение (команду) или вводит в систему новые параметры движения.
MONA предупреждает диспетчера об отклонении ВС от его назначенного маршрута, курса или ЗПУ:
– в сектор, управляющий полетом ВС, выдается предупреждение
о боковом отклонении, если боковое смещение полета ВС от его назначенного маршрута превышает предопределенный допуск;
– для ВС с назначенным курсом или ЗПУ выдается предупреждение в сектор, управляющий полетом, если курс или путевой угол
в векторе состояния трека отклоняется больше предопределенного
допуска от назначенного курса полета или ЗПУ;
– дополнительно, если обнаружено отклонение ВС от назначенного маршрута, курса или ЗПУ, система должна (может – Евроконтроль) создать тактическую траекторию отклонения, основанную на
векторе состояния трека;
– если ВС имеет боковое отклонение, то при вводе диспетчером
нового назначенного маршрута, курса или ЗПУ, с которыми системный трек находится в соответствии, предупреждение о боковом отклонении должно быть удалено;
– если для ВС, ранее имевшего боковое отклонение, не обнаружено никакого отклонения от его назначенного маршрута, курса или
ЗПУ, предупреждение о боковом отклонении должно быть удалено.
Контроль соответствия текущему плану полета в продольном
отношении. Цель контроля продольного соответствия состоит в том,
чтобы уточнить оценки времени на плановой и тактической траекториях и предупредить диспетчера, если вследствие больших изменений в оценках необходима повторная координация полета. Система должна также предупредить об относительном отклонении ВС
от назначенной скорости; уточнить продольную оценку траектории
согласно фактическому продвижению ВС; проверять продольное
отклонение каждого коррелированного управляемого полета от его
плановой траектории с темпом, по меньшей мере, 1 раз в 60 секунд.
Дополнительно система может проверить продольное отклонение
местоположения ВС от его тактической траектории при каждом обновлении данных системного трека. Если отклонение продольного
местоположения ВС, определенного из вектора состояния трека, от
ожидаемого продольного местоположения, определенного из плановой или тактической траектории, превышает предопределенный допуск на класс траектории, то система должна повторно вычислить
198
траекторию, используя вектор состояния трека. Автоматический
пересчет траектории без отображения предупреждения диспетчеру
должен быть запущен тогда, когда обнаруженное продольное местоположение ВС отличается более чем на 2 км (ИПС) от ожидаемого
местоположения.
Контроль соответствия текущему плану полета в вертикальном
отношении. Система контролирует движение ВС в вертикальной
плоскости, чтобы предупредить диспетчера об отклонении от заданного эшелона и уточнить вычисление плановых и тактических
траекторий. Если ВС отклоняется от назначенного эшелона, то система должна предупредить об этом диспетчера (не занят заданный
эшелон). Система должна выдать предупреждение в сектор, управляющий полетом ВС, если текущая высота (AFL), индицируемая в
векторе состояния трека, проверенная при каждом обновлении системного трека, находится в пределах предопределенного допуска
от заданного эшелона (CFL) и измеренная вертикальная скорость
превышает предопределенный допуск. Система должна выдавать
предупреждение об отклонении от эшелона в сектор, управляющий
полетом ВС, если время после выдачи CFL полету превышает предопределенный допуск, при этом AFL в векторе состояния трека отклоняется от CFL больше, чем на предопределенный допуск, и измеренная вертикальная скорость равна нулю. Система должна выдавать
предупреждение об отклонении от эшелона, если ВС продолжает
маневр после достижения заданного эшелона. Если после ввода диспетчером нового CFL полету, имеющему отклонение от эшелона или
пролет эшелона, системный трек находится в соответствии, то соответствующие предупреждения должны быть удалены. Если для ВС,
ранее имевшего отклонение от эшелона, не обнаружено никакого отклонения, то предупреждения должны быть удалены.
Напоминание о необходимости начала передачи/приема управления ВС. Система должна выдать в сектор, управляющий ВС, напоминание о передаче/приеме управления ВС (об изменении частоты сектора управления) за предопределенное время до расчетного
времени достижения точки координации, при условии, что передача/прием еще не был начат.
Напоминание о передаче/приеме управления должно быть удалено после ввода смены частоты, или принятия на связь в командах
связи, или когда условия для формирования напоминания иначе
больше не выполняются.
Напоминание о необходимости передачи АСТ в смежный центр.
Система должна выдать передающему центру ОВД напоминание
199
о необходимости передачи АСТ в смежный центр (по ГГС), не имеющий инструментального взаимодействия с системой по стандарту OLDI. Отображение напоминания происходит в нулевой строке
ФС и в меню приема/передачи за предопределенное время до рубежа
передачи (предлагаемое значение по умолчанию – 8 минут, ИПС).
Сброс напоминания происходит через установленное время 30 секунд (ИПС) после рубежа.
Контроль правильности установки кода ВРЛ. Система должна
контролировать правильность установки кодов ответчиков и выдавать напоминание о необходимости смены кода ВРЛ в связи со следующими обстоятельствами:
– код запрещен для ввода, если диспетчер ошибочно ввел неверный код;
– свободные коды на данный момент отсутствуют;
– в системе имеется два одинаковых кода;
– в сообщении АСТ поступил код ответчика, который нельзя использовать в данной зоне, система предлагает свободный код, который отобразится диспетчеру в ФС в нулевой строке для передачи
на борт;
– поступление с борта кода 2000 (т. е. код не назначен).
3.3.3. Обнаружение среднесрочных
конфликтных ситуаций (MTCD)
MTCD является средством планирования бесконфликтных траекторий для диспетчера радиолокационного управления (ДРУ)
и диспетчера процедурного контроля (ДПК) с типичным временем
обнаружения в пределах от 0 до 20 минут. Области ответственности
ДРУ и ДПК разделены. ДРУ разрешает конфликтные ситуации, если до их начала остается не более 8 минут, когда ВС находится в его
секторе управления. ДПК решает аналогичные задачи при входе ВС
в данный сектор или пока ВС еще находится за пределами сектора
управления в пределах времени прогноза от 8 до 20 минут (ИПС).
Назначение MTCD состоит в том, чтобы уведомить диспетчера о конфликтных ситуациях, которые происходят в среднесрочном периоде, которые могли бы потребовать, чтобы для ВС был изменен план
полета или дано другое диспетчерское разрешение. Предупреждение о конфликте в пределах от 0 до 2 минут обеспечивается функцией STCA. MTCD включает в себя три функции:
1) обнаружение и уведомление диспетчера о вероятной потере
требуемого эшелонирования между двумя ВС. При этом необходи200
мо учитывать, что конфликт является вероятностным явлением,
случайным событием. Неопределенность возникновения конфликта возрастает с увеличением времени прогноза;
2) обнаружение и уведомление диспетчера о ВС, проникающем
через изолированное или как-либо иначе ограниченное воздушное
пространство;
3) обнаружение и отображение диспетчеру сближения двух ВС,
когда, хотя требуемое эшелонирование и будет достигнуто, каждое
ВС блокирует воздушное пространство, которое могло бы использоваться другим ВС, например, в случае запроса пилота об альтернативном эшелоне или при решении конфликта, затрагивающего одно
из ВС. Другими словами, MTCD обеспечивает уведомление диспетчера о зонах воздушного пространства, заблокированных воздушными судами для движения других ВС.
Функция MTCD обнаруживает:
– конфликты ВС: сокращение разделения между вероятными положениями двух ВС, основанное на системных траекториях
с учетом неопределенности прогноза;
– контекстные конфликты;
– проникновение в воздушное пространство специального использования: нарушение требуемого расстояния между вероятными положениями ВС и ОИВП. Предел обнаружения – 0–20 минут;
– снижение ниже нижнего используемого эшелона: вероятные
положения ВС в воздушном пространстве ниже нижнего используемого эшелона внутри этого пространства. Предел обнаружения –
0–20 минут.
Отображение MTCD. Для отображения MTCD используется
группа средств, обеспечивающих графическое представление существующей и прогнозируемой воздушной ситуации, потенциальных
проблем и проблем ВП. Этими средствами, представленными как
в горизонтальном, так и в вертикальном видах, основанными на
данных текущего плана полета, обновляемого диспетчерами и/или
системой, являются:
1) окно потенциальных проблем ОПП (Potential Problem Display,
PPD);
2) окно помощи диспетчеру в вертикальной плоскости (Vertical
Assistance Window, VAW);
3) горизонтальная проекция траектории, отображаемая в окне
воздушной обстановки;
4) признак обнаруженной проблемы в ФС (l) в столбце MTCD
списков PLANNING LIST.
201
Окна PPD и VAW вызываются на ИВО с помощью соответствующих кнопок в окне икон.
Окно потенциальных проблем (PPD): назначение и свойства.
Окно потенциальных проблем Potential Problem Display (PPD, или
ОПП) является средством для графического и списочного представления потенциальных проблем и проблем ВП, относящихся к данному сектору и определенной буферной зоне вокруг сектора (ИПС)
в пределах следующих 20 минут (ИПС). Пример окна PPD показан
на рис. 3.30.
Окно PPD динамически обновляется при обновлении информации или по вводам диспетчера. Оно содержит следующие элементы:
– списочную форму представления потенциальных проблем;
– графическую форму представления потенциальных проблем;
– элементы управления отображением.
Рис. 3.30. Пример окна PPD
202
Окно PPD обладает следующими свойствами:
– не прозрачное, имеет рамку и заголовок;
– может быть перемещено;
– может быть изменено в размерах с помощью элемента управления в правом нижнем углу (нажать любую клавишу мыши и, удерживая, перемещать вверх, вниз, вправо или влево);
– может быть свернуто в икону, если в нем отсутствует информация. Если появляется проблема, окно разворачивается автоматически;
– по умолчанию при включении пульта:
• окно открыто на ИВО и ПД;
• отображаются обнаруженные КС и РКС в секторе управления,
а также проблемы, возникающие за 2 минуты до входа и в течение
2-х минут после выхода из сектора;
• представлена графическая форма окна.
В окне PPD отображаются конфликты и риски конфликтов.
Проблема классифицируется как:
– «конфликт», если она происходит между текущей высотой
(AFL) и заданным эшелоном ВС (CFL) (или на эшелоне входа, если
ВС еще не вошло в сектор);
– «риск конфликта», если она происходит за пределами заданного эшелона (в слое высот от заданного эшелона (CFL) до эшелона
передачи (TFL).
В верхней части окна расположены кнопки «RISK», «LIST/GRAF»,
.
Кнопка «ABI» (Advanced Boundary Information) предназначена
для отображения рейсов, по которым пришло сообщение ABI. Кнопка «RISK» предназначена для вызова/удаления информации окне
PPD о ВС, у которых существует риск конфликтов в графической
форме представления информации. Кнопка «LIST/GRAF» предназначена для переключения формы отображения информации в окне
PPD. При отображении окна в форме списка на кнопке появляется
надпись «GRAF», при представлении окна в форме графика на кнописпользуются для
ке появляется надпись «LIST». Кнопки
снятия с отображения в окне PPD символов конфликтов по типам:
– встречные;
– пересекающиеся;
– догон. Если кнопка
имеет отжатый вид, то данный вид конфликта не отображается
в окне PPD.
Списочная форма представления информации. При нажатии
ЛК на кнопку «LIST» в окне PPD появляется список потенциальных проблем. Пример окна списочной формы показан на рис. 3.31.
203
Рис. 3.32. Пример графической формы окна PPD
Рис. 3.31. Пример списочной формы окна PPD
Окно содержит следующие данные:
– шкала времени, рассчитанная для представления информации
до 20 минут вперед (ИПС);
– символ потенциальной проблемы;
– формуляр проблемы, если вызван (описание приведено далее);
– оранжевый треугольник на оси времени для ограничения области пространства, при попадании проблемы в которую автоматически появляется точка в ФС.
Графическая форма представления информации. При нажатии
ЛК на кнопку «GRAF» в окне PPD появляется графическое представление потенциальных проблем и проблем ВП. Пример окна
с графической формой приведен на рис. 3.32.
Зона ответственности диспетчера ДРУ (от 0 до 8 минут) выделена
светло-серой областью.
204
При графическом представлении окна PPD координатные оси
имеют следующее назначение:
– ось Х – минимальное расстояние сближения, указывает расстояние в километрах от 0 до максимум 100 км (ИПС). Шкала оцифрована через 5 км. Диапазон представления минимального расстояния может быть изменен следующим образом: нажать ЛК мыши
на шкале оси Х и, удерживая ее, изменить диапазон, передвигая
мышь вправо или влево. Увеличение или сокращение рассматриваемого минимального расстояния сближения расширяет или сужает
объем охватываемых потенциальных проблем;
– ось Y – время до достижения определенного рубежа в минутных интервалах от 0 до 20 минут (ИПС) с маркировкой каждой минуты. Шкала времени может быть изменена способом, аналогичным описанному для оси Х.
В данных координатах расположены символы потенциальных
проблем. Вид символа и свойства в графическом представлении
205
идентичны символу в списочном представлении. Положение символов обновляется с темпом в 30 секунд (ИПС) или по вводам диспетчера.
В графической форме символы перемещаются сверху вниз в направлении сокращения времени, оставшегося до достижения минимального расстояния между ВС. Если планы полетов конфликтующих ВС не изменяются, то движение символов происходит
вертикально сверху вниз при каждом обновлении. Если обнаруживается изменение, влияющее на минимальное расстояние сближения между ВС, то символы перемещаются также и в горизонтальном направлении. Символ проблемы может быть представлен в виде прямоугольника, ромба или кружка. Потенциальная проблема
отображается прямоугольником или ромбом с черными границами
в координате Х, относящейся к предсказанному минимальному
расстоянию между двумя конфликтующими ВС в километрах,
и в координате Y, относящейся ко времени в минутах, оставшемуся до начала конфликта (нижняя граница рамки). Прямоугольник
превращается в кружок автоматически при входе потенциальной
проблемы в тактическое воздушное пространство ДРУ, если до проблемы осталось менее 8 минут (ИПС).
Проблема ВП показывается ромбиком в координате Х, относящейся к минимальному прогнозируемому расстоянию в километрах, и в координате Y, относящейся ко времени, оставшегося
для достижения этой точки (в минутах). Проблемы ВП перемещаются последовательно в ОПП при каждом обновлении.
Риск конфликта отображается в коричневой рамке.
Оранжевые треугольники на осях времени и расстояния предназначены для ограничения области пространства, при попадании
проблемы в которую автоматически появляется признак проблемы
в ФС (красная точка). Положение треугольников на осях изменяется диспетчером. Для этого нужно нажать ПК мыши и, удерживая
на треугольнике, перемещать мышь. При этом под треугольником
отображается динамически изменяющееся значение изменяемого
параметра. Если символ проблемы находится ниже оранжевого треугольника на оси времени и левее оранжевого треугольника на оси
минимального расстояния, в ФС появляется красная точка, свидетельствующая о среднесрочном конфликте и привлекающая внимание диспетчера. Оранжевый треугольник может быть установлен
на любое значение.
Если минимальное расстояние меньше, чем норма эшелонирования, над каждой потенциальной проблемой отображается линия
206
Рис. 3.33. Примеры символов потенциальных проблем в окне PPD
вдоль оси времени. Линия начинается в верхней части символа
проблемы, как показано на рис. 3.33, и заканчивается в точке, соответствующей по оси Y времени, оставшемуся до достижения минимального сближения.
При наведении курсора на символ проблемы меняется окраска
цвета знаков ФС конфликтующих ВС на ИВО и в окне «Лупа». При
щелчке ЛК мыши на символе проблемы на ИВО отображаются траектории конфликтующих ВС. Отображение цвета и формы рамки
символов проблемы показывает следующее:
– проблема уже была рассмотрена, или нет (соответственно, толстая или тонкая рамка);
– если конфликт имеет высокую вероятность возникновения (более 0,95, т. е. более 95 %), проблема отображается желтым цветом ;
– если проблема имеет низкую вероятность возникновения (менее 0,0001, т. е. менее 0,01 %), проблема отображается серым цветом ;
– в остальных случаях (вероятность возникновения – от 0,01
до 95 %) проблема отображается синим цветом ;
– если проблема имеет статус STCA, она отображается красным
цветом .
Для диспетчера это означает:
– желтый цвет: нужно принимать решение о необходимости вмешательства в движение ВС для разрешения конфликта (конфликт
произойдет с большой вероятностью);
– серый цвет: на конфликт можно уделять меньше внимание
(с большой вероятностью он не произойдет);
– синий цвет: ждать, конфликт может разрешиться сам собой
(требуется повышенное внимание, имеется неопределенность возникновения конфликта).
207
Проблема отображается как рассмотренная после ее просмотра
путем нажатия ЛК или ПК мыши на символе потенциальной проблемы в окне PPD или VAW.
Примеры:
– проблема не рассмотрена – толстая черная (или коричневая –
;
для риска конфликта) рамка  – проблема рассмотрена – тонкая рамка .
Если для потенциальной проблемы была включена сигнализация STCA, то символ должен отображаться на фоне цвета тревоги
ALERT. Это представление должно иметь приоритет над любыми
другими представлениями.
Описание и пультовые операции с формуляром проблемы. При
наведении курсора на символ проблемы или проблемы ВП в окне
PPD осуществляется временное открытие рядом с символом проблемы обрамленной зоны – формуляра проблемы, в котором имеются
строки текста, содержащие информацию.
Пример формуляра проблемы приведен на рис. 3.34.
Одновременно на ИВО цвет символов ФС, вовлеченных в проблему, изменяется на красный.
Формуляр проблемы содержит:
– в первой строке – позывные (номера рейсов) ВС; прогнозируемое минимальное расстояние между ВС в точке схождения (км); вероятность возникновения проблемы (%);
– во второй строке для каждого ВС – тип ВС; весовая категория
по турбулентности спутного следа ВС; тенденция изменения высоты; заданный эшелон; вид конфликта в виде символа (догон, пересечение, встречные и т. д.); обозначение точки схождения, если
имеется.
Символ вида конфликта может быть следующим:
– догон;
– встречные;
– пересекающиеся;
– слияние (может не отображаться).
Рис. 3.34. Пример формуляра проблемы
208
Если конфликт (риск конфликта) относится к проблеме между ВС и областью ОИВП, то второй формуляр в зоне проблемы содержит:
– обозначение зоны ОИВП (в первой строке);
– нижний и верхний эшелоны ОИВП (во второй строке).
При обращении щелчком ЛК к символу проблемы в окне PPD,
или к формуляру конфликта, или к символу конфликта в ФС на
ИВО отображаются маршруты конфликтующих ВС зеленого цвета с маркировкой ППМ, как при вызове маршрута по плану, с подкрашенными участками от начала до окончания нарушения эшелонирования. Если выбраны конфликтующие ВС, то эти участки
подкрашены красным цветом. Если выбраны ВС, по котором обнаружен риск конфликта, – желтым цветом. При щелчке ЛК на формуляре проблемы он отображается в постоянном режиме. При повторном щелчке формуляр снимается с отображения. При помещении курсора на поле позывного ВС в формуляре проблемы на ИВО
подсвечивается формуляр сопровождения данного ВС. Одновременно на ИВО подсвечивается формуляры сопровождения ВС, вовлеченных в проблему.
Окно помощи в вертикальной плоскости (VAW). Окно помощи
в вертикальной плоскости VAW является графическим средством,
дающим представление о вертикальном профиле планируемого
движения выбранного ВС через сектор, начиная от фактического
положения, до 2 минут (ИПС) после выхода из сектора. В случае,
если обнаружена потенциальная проблема, связанная с указанным
ВС, то в окне VAW отображаются и другие ВС, конфликтующие
с выбранным ВС. Это окно помогает диспетчеру в анализе прогнозируемой ВО (воздушной обстановки). Выбранное ВС (в контексте
VAW) – ВС, выбранное для анализа на VAW. Позывной выбранного
ВС отображается в верхней части VAW.
Конфликтующие ВС – это те ВС, которые по прогнозу будут конфликтовать с выбранным ВС. Контекстные (ограничивающие) ВС –
это те ВС, которые представляют ограничения для маневрирования
выбранного ВС. Контекстные ВС могут представлять опасность при
изменении траектории движения выбранного ВС. Зона контекстного ВС – зона вероятного конфликта, зона воздушного пространства,
которая блокируется контекстным ВС для движения в некоторый
прогнозируемый момент времени.
В окне помощи в вертикальной плоскости VAW отображается
воздушная обстановка относительно выбранного ВС. Пример окна
VAW показан на рис. 3.35.
209
Рис. 3.35. Пример окна VAW
Окно VAW обладает следующими свойствами: не прозрачное,
имеет рамку и заголовок; может быть перемещено; может быть изменено в размерах с помощью элемента управления в правом нижнем углу (нажать любую клавишу мыши и, удерживая, перемещать
вверх, вниз, вправо или влево); может быть вызвано из окна икон
и свернуто в иконку щелчком ЛК на кнопке-иконке.
После открытия окна VAW оно динамически обновляется информацией, поступающей от функции MTCD или в результате вводов диспетчера (обращения к очередной проблеме). Если окно VAW
210
закрыто, оно должно отобразиться автоматически на ИВО при наличии проблемы в режиме набора или снижения и при обращении
курсором мыши к символу проблемы в окне PPD. Окно VAW может
быть вызвано независимо от того, имеется проблема, или нет. В окне, кроме вертикального профиля полета указанного ВС, отображаются контекстные ВС (профиль вертикального разреза).
Окно VAW содержит следующие элементы:
– заголовок с обозначением окна и позывным ВС, по которому
вызвано окно;
– поле позывного для выбора ВС;
– ось Х – шкала времени с нанесенными на ней метками времени
(ч:мин) и обозначениями точек маршрута (названия точек расположены в верхней части окна и соединяются со шкалой времени вертикальными тонкими линиями);
– ось Y – две шкалы высот с обозначениями эшелонов на каждой
стороне окна: эшелоны с левой стороны – заданные эшелоны CFL,
эшелоны с правой стороны – эшелоны выхода TFL. Эшелоны полетов представляются одиночными тонкими горизонтальными линиями. Текущие выбранные величины CFL и TFL выделены. Эшелоны на восток и на запад выделяются более светлым и более темным
фоном;
– кнопки «meters» ниже шкалы времени для переключения эшелонов с сотней футов на десятки метров и обратно;
– символ местоположения выбранного ВС с формуляром сопровождения, вектором скорости и траекторией полета;
– области ограничений ВП, конфликтующих с выбранным ВС.
Вызов на отображение информации об определенном ВС в окне
VAW осуществляется нажатием и удерживанием ПК мыши на поле позывного в формуляре проблемы окна потенциальных проблем
PPD, либо с помощью поля позывного в верхней части окна VAW.
Для этого нужно щелкнуть ЛК на кнопку под заголовком окна,
кнопка разделится на две части: слева отобразится выпадающее
меню со слайдером, содержащее список всех конфликтующих ВС,
справа – поле для ввода позывного с клавиатуры. Двойной щелчок
ЛК мыши по выбранному из списка позывному приведет к отображению информации по нему. Диспетчер может задать новый CFL
или TFL щелчком ЛК мышки на поле выбранного значения эшелона. При этом фон нажатой кнопки меняется с серого на зеленый,
а цифра приобретает белый цвет. Изменение CFL или TFL возможно только в том случае, если ВС находится на управлении данного
диспетчера. Предусмотрена возможность управления шкалой
211
по оси Х для изменения масштаба между отображаемыми минимальной и максимальной величинами диапазона. Для этого нужно нажать ЛК, удерживать и перемещать влево или вправо. Слева
от колонки CFL имеется слайдер с двумя движками, соответствующими текущим верхнему и нижнему отображаемым эшелонам,
для изменения шкалы эшелонов между величинами отображаемых минимального и максимального эшелонов. Выбранные границы представлены с левой стороны соответствующего движка. Верхний и нижний граничные эшелоны воздушного пространства сектора управления представлены на концах слайдера. Область между
движками соответствует текущим отображаемым эшелонам и представлена как более плотная заливка, чем сам слайдер. Перемещение вверх или вниз этой области позволяет просмотреть все эшелоны в границах воздушного пространства с фиксированной шкалой
эшелонов. Местоположение выбранного ВС, указанное на вертикальном профиле полета с помощью символа, динамически обновляется. Рядом с символом отображается ФС, содержащий позывной
и текущую высоту полета. Вектор скорости отображается в соответствии с текущим выбором в окне «Display management». Траектория
полета выбранного ВС отображается в окне VAW линией зеленого
цвета на всю глубину сектора, начало которого отмечено символом
текущего местоположения ВС.
На вертикальном профиле полета отмечены точки схождения
указанного ВС с конфликтующими с ним ВС в виде областей ограничений воздушного пространства, обозначенных позывным и цветом. Цвет областей ограничений зависит от вероятности конфликта
и соответствует цветам символов в окне PPD. Щелчком ЛК мышки на область ограничения в окне VAW отображается вертикальная
воздушная обстановка относительно данного ВС.
Горизонтальная проекция траектории, ориентированная на
конфликт. Вызов горизонтальной проекции траектории, ориентированной на конфликт, используется для просмотра ВО (воздушной
обстановки) при наличии проблемы с целью принятия решения по
ее разрешению. Горизонтальная проекция отображается в радиолокационном окне и обеспечивает графическое отображение траектории выделенного ВС на всем пути следования (через сектор и за
пределами сектора). Горизонтальная проекция траектории вызывается на ИВО нажатием ЛК мышки на символе проблемы в окне PPD
или VAW, либо нажатием ЛК мышки на красной точке в ФС. Отображение горизонтальной проекции траектории, ориентированной
на конфликт, может осуществляться в режиме временного просмо212
тра (нажатие и удерживание ЛК на символе проблемы в окне PPD
или VAW). Горизонтальные проекции траектории, ориентированные на конфликт, содержат маршруты полетов конфликтующих ВС
от текущего местоположения на глубину всего сектора. Траектории
обоих вовлеченных в конфликт ВС отображаются зелеными непрерывными линиями от фактического местоположения ВС до точки
наибольшего сближения с обозначениями ППМ, времен и эшелонов
их пролета. Если прогнозируемое минимальное расстояние между
ВС меньше нормы эшелонирования, красным цветом отображаются участки траекторий от начала конфликта до точки наибольшего
сближения. Если прогнозируемое минимальное расстояние между
ВС больше нормы эшелонирования, красные участки траекторий
отсутствуют. Пример горизонтальной проекции, ориентированной
на конфликт, показан на рис. 3.36.
Рис. 3.36. Пример горизонтальной проекции,
ориентированной на конфликт
213
3.3.4. Автоматизированная координация
и передача управления полетом
По мере осуществления полета органы ОВД заблаговременно передают из пункта в пункт необходимую информацию о плане полета и диспетчерскую информацию, чтобы принимающий Центр ОВД
мог получить данные, проанализировать их и выполнить необходимую координацию действий. Чтобы свести к минимуму координацию с использованием речевой связи, Центры ОВД устанавливают
и применяют стандартные правила координации и передачи управления полетом, которые закрепляются в Соглашении (Letter of
Agreement, LoA) или местными инструкциями (в границах РПИ).
Ответственность за управление воздушным судном обычно передается при пересечении общей границы диспетчерского района,
но может также осуществляться в какой-либо другой точке вблизи
границы или же в другой момент времени до пересечения границы,
что согласовывается между двумя Центрами ОВД.
Существует различие между терминами «передача связи» и «передача управления». В последнем случае, хотя связь между ВС и
принимающим управление диспетчером и установлена, но ответственность за управление не принимается до тех пор, пока не будет пересечена граница диспетчерского района или другая точка
передачи управления, оговоренная в соглашении между органами
ОВД. Далее для упрощения будет использоваться термин «передача
управления», если нет необходимости специально отметить передачу связи.
В зависимости от обстоятельств такие соглашения и инструкции
включают, среди прочего, следующие элементы [3]:
– определение районов ответственности и общих интересов,
структуры воздушного пространства и классификации воздушного
пространства;
– правила обмена планами полетов и диспетчерскими данными,
включая использование сообщений по координации, передаваемых
с помощью автоматизированных и/или речевых средств связи;
– средства связи;
– основные точки, эшелоны или время передачи управления;
– основные точки, эшелоны или время передачи связи;
– условия передачи и приема управления, такие как установленные абсолютные высоты/эшелоны полета, конкретные значения
минимумов или интервалов эшелонирования при передаче управления, использование автоматизированных средств;
214
– применяемые правила на случай непредвиденных обстоятельств.
Процесс координации и передачи управления формально состоит из следующих этапов:
– уведомление о рейсе ВС в целях подготовки к координации
в случае необходимости;
– координация условий передачи управления передающим органом ОВД;
– координация (в случае необходимости) и принятие условий передачи управления принимающим органом ОВД;
– передача управления принимающему органу ОВД;
– прием управления.
Традиционный процесс координации при использовании радиотелефонной связи между органами ОВД – это уведомление, переговоры и достижение согласия. В стандартных условиях это может быть
только уведомление об условиях входа с простым подтверждением,
в то время как в других случаях согласие достигается путем переговоров. Общие положения по координации и передаче управления полетом установлены ИКАО и содержатся в документе ИКАО «Организация воздушного движения – Правила аэронавигационного обслуживания (PANS –ATM) Doc ИКАО 4444 (п. 8.7.4, п. 10.1.2, п. 11.3.7) [3].
Документ 4444 [3] предписывает стандартную фразеологию
и типы координации для использования в различных ситуациях.
В процессе устной координации по ГГС часто сразу охватываются
несколько элементов координации, причем может отсутствовать
четкое разграничение отдельных элементов, относящихся к различным указанным выше этапам координации. В границах РПИ одного Центра ОрВД передача управления воздушными судами между
соседними контролируемыми секторами может осуществляться
(и обычно осуществляется) без предварительной координации, когда обеспечивается выполнение всех ниже перечисленных условий:
– стандартность условий передачи, т. е. соответствие местным
инструкциям;
– отображение на ИВО местоположений воздушных судов по
данным вторичного радиолокатора (и/или АЗН-В) с формулярами
сопровождения;
– до передачи управления обеспечивается опознание воздушного
судна на ИВО принимающим диспетчером;
– диспетчеры обеспечиваются средствами постоянной двусторонней прямой речевой связи, позволяющими им фактически немедленно устанавливать связь между собой.
215
Концепция и уровни SYSCO. Процесс координации и передачи
управления ВС между центрами ОВД значительно упрощается, если имеется установленный набор стандартных сообщений, для передачи которых используются линии цифровой передачи данных
[2, 15]. В 1997 г. Евроконтролем была разработана соответствующая
концепция автоматизированного обмена сообщениями, которая
получила название System Supported Coordination («Координация
с поддержкой системы»), или, сокращенно, SYSCO.
Главный принцип концепции SYSCO – это установление так
называемой «области общего интереса» (Area of Common Interest,
ACI), в которой обоим Центрам ОрВД доступна информация о всем
воздушном движении с обоих сторон общей границы их РПИ, аналогично тому, как это происходит в самом РПИ относительно границ контролируемых секторов, т. е. с обоих сторон имеется информация о местоположении ВС с формулярами сопровождения (ФС),
включающими элементы плановой информации. Вид ФС указывает на статус контроля и управления ВС. Одновременно рассчитываются, прослеживаются и контролируются траектории ВС на дальнейшие n минут (до 20 минут) полета (функции TP, MONA), и функцией MTCD могут обнаруживаться конфликты ВС в секторе другого
Центра ОрВД задолго до того, как они войдут в этот сектор. Тем самым можно заранее скоординировать такие условия выхода из контролируемого сектора и передачи управления в следующий сектор, чтобы в дальнейшем этих конфликтов можно было избежать.
Данные задачи реализуются в современных АС УВД и обычно возлагаются на диспетчера планирования (Planning Controller, PC)*,
работающего совместно с диспетчером тактического управления
(Tactical Controller, TC)**. Таким образом, SYSCO определяет эксплуатационную концепцию, основанную на усовершенствованных автоматизированных средствах ОВД, когда обеспечивается:
– обработка информации наблюдения (радиолокационной, АЗН);
– обработка полетной (плановой) информации;
– отображение воздушной обстановки с высоким разрешением
и цветовым кодированием статуса управления полетом;
– обработка данных о наличии или отсутствии стандартных условий передачи управления;
– усовершенствованное хранение данных;
*  В АС УВД РФ аналогичную роль выполняет диспетчер процедурного контроля.
**  В АС УВД РФ это диспетчер радиолокационного управления.
216
– точное предсказание траектории приблизительно на 20 минут
вперед;
– высокоскоростной обмен данных между Центрами ОВД для
автоматизированного обмена стандартными сообщениями в форме
диалога.
Более точные сообщения, основанные на содержащейся в системе актуальной информации о траектории полета, уточняемой данными наблюдения, позволяют диспетчерам получать более надежную информацию об условиях, на которых ВС будет входить в обслуживаемое воздушное пространство, что приводит к снижению
рабочей нагрузки по координации и передачи управления. В свою
очередь, повышение точности и целостности данных позволяет применять сокращенные минимумы эшелонирования при сохранении безопасности полетов. Концепция SYSCO предусматривает постепенный переход от функциональных возможностей начального
уровня к полномасштабной реализации этих возможностей. Каждому уровню внедрения соответствует определенный набор функциональных возможностей с их постепенным наращиванием, причем
основные события координации и передачи остаются неизменными повсеместно на всех уровнях. Фактически каждый уровень внедрения SYSCO определяется минимальными возможностями системы партнера по координации. Этот подход поясняется на рис. 3.37.
Базовый уровень Pre-SYSCO обеспечивает базовую автоматизацию
процесса координации, таким образом, существенно уменьшая рабочую нагрузку диспетчера и предоставляя возможность с помощью
электроники отправить информацию по координации, в форме данных плана полета и условий передачи ВС. Все передачи данных подтверждаются при получении их в соответствующем органе ОВД,
где они должны использоваться, а сами данные обычно генерируются и передаются автоматически на основе предопределенных,
двусторонне согласованных параметров. Уровень Pre-SYSCO представляет собой передачу данных «в одну сторону» (т. е. нет никаких
средств диалога), имеет ограниченные средства для поддержанного
системой вмешательства диспетчера и не обеспечивает предоставление полной информации для диспетчеров и систем поддержки.
Для реализации этого уровня требуются средства ввода данных,
просмотр полученных данных и соответствующих им предупреждений, базовая система обработки плана полета и автоматической
выработки данных для передачи и устройство обмена сообщениями. Уровень SYSCO 1 обеспечивает промежуточную ступень автоматизированной координации и передачи ВС, имея цель внедрить
217
SYSCO
уровень 3
SYSCO
уровень 2
SYSCO
уровень 1
Базовый
уровень
(Pre-SYSCO)
Этапы внедрения SYSCO
Цель – сокращение рабочей нагрузки и повышение эффективности
использования воздушного
пространства
Включение ВС в контур автоматизированной координации с применением
ЦЛПД «воздух – земля».
Обеспечение диспетчеров дополнительной информацией и поддержкой
в принятии решений на различных
фазах координации и передачи (CORA)
Практически полная автоматизация
наземной координации и передачи
управления ВС:
– усовершенствованное наблюдение
и обработка планов полетов;
– введение «области совместных интересов» (ACI);
– усовершенствованное предсказание
траекторий полета (TP);
– усовершенствованное обнаружение
конфликтов (MONA)
Промежуточная ступень автоматизированной координации и передачи ВС:
– дальнейшее сокращение устной координации; функции передачи управления;
– базовое предсказание траектории;
– определение соответствия/несоответствия условиям соглашения (фильтрация);
– базовое наблюдение
Базовая автоматизация координации
в форме автоматической передачи
данных плана полета и условий передачи ВС с получением подтверждения
(сообщения ABI, PAC, ACT, REV, MAC,
LAM)
Рис. 3.37. Этапы внедрения SYSCO – автоматизированной координации
и передачи управления ВС
218
существенные эксплуатационные и технические аспекты полной
концепции SYSCO, тем самым обеспечить дальнейшее усовершенствование использования воздушного пространства и сокращение
рабочей нагрузки диспетчера. Уровень 1 более сложный, чем уровень pre-SYSCO, в том, что он предоставляет намного больше возможностей для поддержанного системой вмешательства диспетчера, тем самым далее сокращая устную координацию, и закладывает техническую основу для более законченной автоматизированной
поддержки, однако он еще не предоставляет полной информации
для поддержки диспетчеров. Чтобы достигнуть уровня 1, органы
ОВД должны реализовать все минимальные функциональные возможности уровня pre-SYSCO + базовое наблюдение, чтобы обеспечить системы информацией о местоположении ВС, средствами диалога, чтобы уменьшить число остающихся случаев устной координации и передачи, базовое предсказание траектории, функции
передачи управления.
Уровень SYSCO 2 обеспечивает полную автоматизацию SYSCO,
внося главный вклад в расширение использования воздушного пространства и сокращения рабочей нагрузки диспетчера. Этот уровень более сложен, чем уровень 1, в том, что он обеспечивает полную
возможность поддержанного системой вмешательства диспетчера,
сводя тем самым устную координацию к минимуму. Он также предоставляет полную информацию для поддержки диспетчеров и их
систем, существенно сокращая рабочую нагрузку и допуская более
эффективное использование располагаемого воздушного пространства. Чтобы достигать уровня 2, органы ОВД должны реализовать
все минимальные функциональные возможности уровня SYSCO 1,
а также:
– отображение «области общего интереса» (ACI) и полного использования возможностей обработки данных об условиях производства полетов;
– усовершенствованное наблюдение и обработку данных плана
полета, а также функций предсказания, контроля траектории и обнаружения конфликтов;
– инициализируемая системой функцию передачи управления ВС.
Уровень SYSCO 3 включает еще более продвинутую функциональность. Этот уровень предполагает дальнейшие усовершенствования в использовании воздушного пространства и уменьшение
рабочей нагрузки диспетчера. Уровень 3 затронет появление таких технических средств, как средства обеспечения диспетчеров
дополнительной информацией и поддержкой в принятии решений
219
на различных этапах координации и передачи (CORA), ЦЛПД «земля – борт»: для включения заключительного партнера по координации, т. е. пилота ВС, в процесс автоматизированной координации, уменьшая тем самым общую нагрузку по координации. ЦЛПД
«земля – борт» может также увеличить точность ведения общей базы данных, что будет способствовать дальнейшему улучшению использования воздушного пространства (ИВП).
Стандарт OLDI Евроконтроля. Реализацией многоуровневой
концепции SYSCO в европейском масштабе является стандарт
OLDI*, разработанный в 1992 г. Евроконтролем и определяющий
обмен сообщениями между органами ОВД для обеспечения автоматизированной координации и передачи от одного органа ОВД
следующему [13]. Для выполнения этой задачи OLDI предоставляет стандартные процедуры, когда перемещение каждого ВС через
границы районов ответственности заранее координируется, а передача управления полетом происходит на упомянутой границе или
рядом с ней. Использование этого стандарта в Евросоюзе началось
в начале 90-х годов, главным образом между Центрами ОрВД. По
существу, стандарт OLDI обеспечивает соединение систем обработки полетных данных (FDPS) различных РДЦ. Чтобы способствовать
внедрению SYSCO [15], были разработаны и согласованы общие правила и форматы сообщений. В дальнейшем стандарт OLDI постоянно развивался, охватывая все более высокие уровни автоматизации
диалога между органами ОВД. В настоящее время действует версия
4.2 (2012 г.), включающая:
1) базовые сообщения:
– сообщения базовой процедуры (ABI, ACT, REV, MAC, PAC и сообщение логического подтверждения LAM);
– сообщения о воздушной обстановке вблизи границ данного
района ОВД (2 типа сообщений);
– сообщения координации между наземными органами гражданской и военной авиации по организации пересечения соответствующего воздушного пространства (7 типов сообщений);
– сообщения для процедуры передачи связи (2 типа сообщений);
– сообщения для поддержки установления связи с бортом ВС по
ЦЛПД (2 типа сообщений);
2) ряд дополнительных сообщений:
– к базовой процедуре;
– к процедуре передачи связи;
* 
220
On-Line Data Interchange – интерактивный обмен данными.
– предвылетные сообщения координации;
– сообщения диалога координации;
– информационное сообщение для третьих сторон;
– сообщения координации между Центрами океанического ОВД
и РДЦ.
Всего в OLDI 4.2 приведен 31 тип сообщений (не считая ответов), но это не значит, что все они в настоящее время используются.
В 2011 г. Евроконтроль выпустил Руководство по реализации концепции SYSCO, в котором проводится 21 тип сообщений, которые
включены в Постановление Еврокомиссии № 1032/2006 о введении
OLDI, вступившее в силу с 31 декабря 2012 г. Более широкий охват
предусматривается программой Евроконтроля SESAR, Глобальной эксплуатационной концепцией ОрВД ИКАО (Doc 9854) [14].
Обмен информацией основан на наличии соответствующих и согласованных протоколов связи, обеспечивающих их надежную интероперабельность. Для передачи сообщений Евроконтроль предлагает использовать формат под названием ADEXP (ATS Data Exhange
Presentation), которым определены принципы форматирования,
правила грамматики и др. Также допускается использование сокращенного формата, определенного ИКАО в документе 4444 [1].
В настоящее время OLDI широко применяется на уровне уведомления и начальной координации во всех РДЦ Евросоюза для связи
с соседними РДЦ, а также между РДЦ и АДЦ. Внедрение OLDI поддерживается применением сообщений для передачи/приема управления, процедур диалога для реализации тактических изменений
(скорость, курс, эшелон, вертикальная скорость). В ОрВД Российской Федерации также придерживаются стандарта OLDI начального уровня, для общения между укрупненными Центрами ОрВД,
с Центрами ОрВД стран Евросоюза, Украины, Белоруссии.
Начальная координация и базовый OLDI. Обмен расчетными
данными с использованием OLDI, когда вся другая координация
производится голосом, известен как базовый OLDI. Согласно документу ИКАО 4444, в последующий по маршруту полета орган ОВД
должно быть представлено уведомление о рейсе, и в процессе координации должно быть достигнуто оперативное соглашение об условиях передачи. Чтобы уменьшить потребность в координации,
Doc 4444 рекомендует органам ОВД устанавливать соглашения
(LoA) и применять стандартизированные процедуры координации
и передачи управления. Обычно предусматриваются стандартные
маршруты и эшелоны. В таких ситуациях начальная координация
для любого рейса в соответствии с такими условиями – это просто
221
передача расчетных данных («estimates») и подтверждение их получения. При использовании телефонной связи эта начальная координация имеет место приблизительно за 30 минут до расчетного
времени пересечения границы РПИ. Сначала отправляют сообщение уведомления (ABI), за которым следует более точная информация в сообщении активизации (ACT). Эти сообщения отправляются
автоматически в заранее оговоренное соглашением время до пролета границы РПИ. Для сообщения ACT время упреждения – обычно
10–15 минут. Диспетчер вышерасположенного органа ОВД обычно
имеет возможность начать передачу данных и ранее, если он этого
желает и нет предпосылок для изменения условий передачи (маршрут и эшелон). Если есть проблемы передачи, то Базовый OLDI требует поддержки по ГГС, например, когда не поступает ответное подтверждение LAM (Logical Acknowledgement). Устная координация
также используется, когда нижележащий сектор не может принять
рейс на предложенных условиях, или всякий раз, когда желают
применить нестандартные условия для передачи ВС. В разделе «Основные сообщения базовой процедуры» приводятся сведения о сообщениях для основных процедур, т. е. не требующих координации.
Функции передачи. Традиционно, и как описано в Документе
4444 [4], после начальной координации передача рейса предполагает передачу (радиолокационного) опознавательного индекса ВС,
передачу связи и передачу управления. С современными системами наблюдения опознавательный индекс ВС очень редко требует координации. Передача связи/управления также очень редко требует координации, если воздушное пространство четко организовано
и существуют обоюдные соглашения. С применением SYSCO имеются функции, указывающие не только в своем секторе, но также
и в секторе другого органа ОВД, когда экипажу ВС была дана инструкция выйти на связь с последующим диспетчером на соответствующей частоте, а также когда такой контакт был установлен.
Другие сообщения предоставляют детали обновления данных, следующих из управляющих воздействий, которые, вероятно, могут
представлять интерес в процессе передачи. Есть также сообщения
для ранней передачи управления или для передачи рейса на предложенных условиях. Многие из существующих систем ОВД используют
простейший ввод «ASSUME», чтобы «подсвечивать» принятые рейсы
в «своем» секторе, т. е. те ВС, которые перешли на частоту контролируемого сектора и находятся под управлением в этом секторе. В отечественных АС УВД автоматизированные процедуры передачи связи/
управления между Центрами с использованием сообщений OLDI не
222
применяются, т. е. соответствующий обмен между диспетчерами осуществляется по ГГС. Система контролирует ход полета, на рубежах
передачи/приема выдает диспетчеру необходимые напоминания.
В ответ диспетчер вводит в систему подтверждение согласованных и
выполненных действий по передаче/приему управления, что отражается в форме представления ФС и содержании списков рейсов.
Другие функции. Спецификация OLDI также включает сообщения для координации изменений отдельных элементов плана полета, таких как изменение эшелона, нестандартный эшелон или
маршрут, спрямленный маршрут, ограничение скорости или вертикальной скорости, гражданские/военные пересечения воздушного пространства другого ведомства, требование выдерживания времени или скорости для обеспечения последовательности прибытия
и т. д. В применении некоторых сообщений имеется определенная
гибкость, также для координации некоторых условий имеется несколько альтернативных сообщений. Внедрение SYSCO предполагает двустороннее согласование применяемых функций и используемых сообщений. С подходящим выбором сообщений и технологий
их применения имеется возможность почти полностью охватить вопросы координации автоматизированным способом.
В отечественных АС ОВД функции автоматизированного обмена
сообщениями между смежными Центрами ОВД пока не применяются.
Основные сообщения базовой процедуры. В табл. 3.1 приводится расшифровка обозначений приведенных выше сообщений, а также последовательность их реализации.
Таблица 3.1
Расшифровка сообщений
Сообщение
Сокр.
Advance Boundary
Information Message
ABI
Activation Message
ACT
Logical Acknowledgement
Message
Preliminary Activate
Message
LAM
PAC
Revision Message
REV
Message for the Abrogation
of Co-ordination
MAC
Назначение сообщения OLDI
Сообщение предварительного
уведомления об условиях пересечения границы сектора
Сообщение активизации при стандартных условиях
Сообщение логического подтверждения о получении сообщения
Сообщение предварительной активизации при стандартных условиях
Сообщение уточнения переданных условий
Сообщение отмены ранее переданных сообщений по координации
223
Таблица 3.2
Тип сообщения
Тип сообщения,
номер сообщения
Номер рейса
и код ответчика
Правила полета
и тип полета
Количество ВС в группе,
тип ВС и категория
турбулентности
Оборудование
Аэродром вылета
и время
Точка и эшелон входа
Маршрут полета
Аэродром назначения,
общее истекшее время,
запасные аэродромы
Дополнительная
информация
Сообщения в плане полета
Номер
поля плана
полета
3
7
8
9
10
13
14
15
16
18
ABI
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
ACT
+
LAM
+
PAC
+
+
REV
+
+
MAC
+
+
+
+
+
Все эти сообщения затрагивают изменения в действующем плане
полета. В табл. 3.2 приводятся номера полей плана полета, затрагиваемые вышеприведенными сообщениями.
Сообщение подтверждения LAM. Сообщение LAM – это сообщение, с помощью которого принимающий сообщение Центр указывает передающему Центру, что отправленное сообщение получено,
проверено и свободно от ошибок, сохранено и может быть отображено на рабочем месте диспетчера. Сообщение LAM генерируется
автоматически, передается без вмешательства человека немедленно и не зависит от того, найден план полета к данному сообщению,
или нет. Если в передающем Центре не получено сообщение LAM
в течение определенного времени (таймаут), то диспетчеру, отправившему исходное сообщение, выдается предупреждение: NO LAM
(за исключением случаев отправки сообщения ABI).
Сообщение LAM не устраняет необходимости отправки технических сообщений о целостности полученных данных.
Сообщение ABI. Стандарт OLDI предписывает отправку сообщений уведомления следующему органу ОВД. Таким сообщением
является ABI. Когда время от вылета с аэродрома до точки коор224
динации (COP) мало, то вместо ABI выдается предварительное сообщение активизации PAC. Использование сообщения ABI дает возможность:
– предварительно ознакомиться с условиями пересечения границы РПИ следующего центра ОВД – предоставлением упрежденной
информации о пересечении границы;
– обновить или получить данные плана полета, откорректировать план полета в базе данных;
– заранее обеспечить корреляцию трека с планом;
– оценить предстоящую среднесрочную нагрузку принимающего сектора;
– при необходимости запросить изменение кода ответчика.
При изменении расчетных данных допускается передать повторное сообщение ABI. Сообщение ABI поступает автоматически без
вмешательства диспетчера не позднее, чем за 30 минут до входа ВС
в зону ответственности. Параметр времени передачи сообщения ABI
определяется двухсторонним соглашением для каждой точки входа
отдельно. Отсылается сообщение подтверждения – LAM. Поступившее сообщение ABI автоматически ассоциируется с соответствующим планом полета. Если план полета не найден, то сообщение становится в очередь для просмотра и оценки и для создания плана на
основании сообщения ABI. Далее для корректировки используются
сообщения активизации (ACT, PAC). Сообщение ABI всегда предшествует передаче сообщений активизации. Передаваемое сообщение
ABI должно быть прервано, если выполняется передача сообщений
активизации. Сообщение ABI генерируется и передается в смежный
центр автоматически, если до выхода ВС из зоны управления осталось времени менее установленного (ИПС) – для транзитных рейсов,
а по вылетающим ВС – после ввода фактического времени вылета
(ATD). На рис. 3.38 схематически показаны передача и прием сообщения ABI. Если план полета в системе найден (или введен заново)
и нет противоречий с данными в сообщении ABI, то при входе ВС
в зону обнаружения средств наблюдения не более чем за 30 минут
до входа ВС в зону отображается формуляр сопровождения с номером рейса ассоциированного сообщения со знаками серого цвета.
При этом в строке списка суточного плана, списка планирования
и списка ВС, находящихся под управлением, в поле «STATUS» отображается «ABI SEND» («ABI отправлено»). При поступлении ответного сообщения LAM в упомянутых списках в этом случае отображается «LAM ABI» (есть подтверждение получения ABI). Если от
смежного центра сообщение LAM не получено, то предупреждение
225
Передающий сектор
Принимающий сектор
Рис. 3.38. Передача и прием сообщения ABI
в строке списка суточного плана в поле «STATUS» отображается
«ABI no LAM». До передачи сообщения активизации могут быть отправлены повторные сообщения ABI, или же произошли изменения
в следующих видах информации:
– в маршруте полета, таком, что изменилась точка входа;
– аэродром назначения;
– тип ВС;
– эшелон пересечения границы;
– код ВРЛ в точке передачи управления;
– расчетное время пролета точки входа больше, чем время, установленное соглашением;
– любые другие данные, установленные двухсторонним соглашением.
В случае, когда для полученного сообщения ABI в системе имеется план полета, но в сообщениях имеются ошибки или имеются
различия в данных сообщения и плана полета, то в поле «STATUS»
соответствующего плана в списке суточного плана отображается
предупреждение «ABI CORR».
Сообщения АСТ и РАС. Сообщение об активизации является основной информацией о передаче ВС между двумя Центрами ОВД на
стандартных условиях. При наличии инструментальной связи между Центрами сообщение активизации генерируется и передается
автоматически за время, установленное соглашением (не менее чем
10 минут до ЕТО пролета точки входа, ИПС). Процедура активиза226
ции возможна в вариантах передачи АСТ или РАС. За 10 минут (ИПС)
до пролета ВС границы система передающего сектора автоматически
формирует сообщение, содержащее последние имеющиеся данные об
условиях входа ВС в воздушное пространство следующего по маршруту сектора управления с учетом корректировок, выполненных диспетчером передающего сектора по данному ВС. При этом:
1) система должна выдать передающему Центру ОВД напоминание о необходимости передачи АСТ в смежный центр (по ГГС), если
отсутствует инструментальное взаимодействие с системой по стандарту OLDI;
2) при отсутствии инструментальной связи данные об условиях
входа/выхода передаются голосом на основании данных, вызываемых вручную пультовой операцией;
3) в том случае, когда полет выполняется на нестандартном эшелоне или когда используется нестандартный маршрут, OLDI предоставляет диспетчеру вышерасположенного органа ОВД возможность
«вручную» передать сообщение активизации в нижележащий орган
ОВД, которое называется RAP (Referred Activate Proposal message)
и отправляется вместо сообщения ACT. Если определено условиями соглашения, сообщение RAP может быть отправлено и для стандартных условий передачи управления какого-либо особого рейса.
Назначением и целями использования сообщений активизации
являются:
– замена голосовой передачи расчетных условий пересечения
границы РПИ автоматической передачей от одного центра ОВД
к следующему данных о полете за 10 минут (ИПС) до передачи
управления;
– обновление основных данных плана полета в принимающем
центре ОВД последней информацией, имеющейся за 10 минут до
времени пролета точки входа;
– возможность согласования изменений в условиях пересечения
границы секторов смежных РПИ;
– обновление основных данных плана полета в принимающем
центре ОВД последней информацией, имеющейся за 10 минут до
времени пролета точки входа;
– возможность согласования изменений в условиях пересечения
границы секторов.
Если неисправна линия связи, то сообщения АСТ и РАС передаются по ГГС.
Сообщение активизации АСТ. Система автоматически формирует
и отсылает сообщение АСТ, если передаваемые данные соответствуют
227
условиям соглашения по точке выхода (стандартные условия). Передается только одно сообщение. Сообщения АСТ генерируются и передаются не менее чем за установленный период времени (ИПС) до выхода ВС в смежный автоматизированный Центр ОВД автоматически без
вмешательства диспетчера. Если смежный Центр не автоматизирован,
то передача информации сообщения АСТ выполняется по ГГС.
Представление информации в передающем Центре. При передаче сообщения АСТ в строке списка суточного плана и списка планирования в поле «STATUS» отображается «AСТ SEND» («АСТ отправлено»). От смежного Центра должно быть получено подтверждение
в виде сообщения LAM. При этом в указанных списках отображается сигнализация «LAM ACT». Как только в передающем Центре
получено сообщение LAM, данные из сообщения АСТ становятся
обязательными для обоих центров ОВД. По истечении временного
параметра, если не получено сообщение LAM, отобразится «АСТ
no LAM». Повторное сообщение АСТ может быть отослано по тому
же рейсу, если предыдущие сообщения были отменены сообщением МАС. За время, установленное соглашением с каждым смежным
Центром:
– в ФС в нулевой строке отобразится «АСТ» желтыми знаками
на фоне экрана;
– в списке суточного плана и списке планирования в поле
«STATUS» отображается напоминание «ACT», означающее, что необходимо передать информацию в смежный центр по ГГС.
Представление информации в принимающем Центре. При автоматическом получении сообщения АСТ в списке суточного плана строка переходит в блок активизированных ВС (фиолетовый фон), а в поле
«STATUS» появляется обозначение «АСТ RECV» («АСТ получено»).
В списке планирования появляется строка рейса, в поле
«STATUS» которой появляется обозначение «АСТ RECV», означающее поступление сообщения АСТ. В списке входа появляется строка
с данными о прибывающем ВС. Знаки ФС становятся синими (т. е.
планируется вход ВС). У передающего сектора в ФС отображается
обозначение следующего сектора
(NS), а у принимающего – за установленное время появляется строка в списке входа.
Вид ФС у принимающего дисРис. 3.39. Вид ФС у принимающего
диспетчера после получения
петчера после получения сообщесообщения АСТ
ния АСТ показан на рис. 3.39.
228
Сообщение РАС. Система автоматически формирует сообщение
активизации PAC, если передаваемые данные соответствуют условиям соглашения по точке выхода (стандартные условия), но время от взлета ВС до пролета им точки выхода меньше, чем параметр,
определенный для передачи АСТ.
Для включения запрошенного кода ответчика или маршрута
в сообщение РАС требуется соглашение. Автоматически до вылета
посылается дополнительное сообщение РАС, если произошли изменения в информации, содержащейся в последнем посланном РАС.
В результате в строках списков суточного плана и планирования
в поле «STATUS» отображается «PAC SEND» («РАС передано»). При
получении сообщения РАС представление информации и действия
аналогичны описанным для сообщения АСТ.
Сообщения REV для уточнения условий входа ВС. Сообщение
REV используется передающим Центром для передачи уточнения
координационных данных в предварительно посланном сообщении
АСТ, РАС при условии, что принимающий Центр не изменился в результате модификации полетных данных. Сообщение REV корректирует значения полей, переданных ранее в сообщениях АСТ или
РАС, если до времени пересечения точки координации остается более 3 минут (ИПС), в противном случае, координация осуществляется голосом. Сообщение REV автоматически формируется только
в том случае, если принимающий центр не изменился в результате
выполнения последней координации, иначе требуется формирование и выдача сообщения МАС с последующей инициацией координации с новым центром. При передаче сообщения REV в строках списков суточного плана и планирования в поле «STATUS» отображается «REV SEND» («REV отправлено»). Сообщение REV отсылается,
если изменения укладываются в стандартные условия, оговоренные
соглашением. Сообщение REV содержит те же поля информации,
что и сообщение АСТ. В принимающий Центр могут быть переданы
несколько сообщений REV. Сообщение REV отсылается автоматически немедленно, как только система передающего Центра обнаружила изменения в условиях входа/выхода, согласованных ранее,
в результате ввода передающим диспетчером изменений или какихлибо изменений, влияющих на условия входа/выхода. Поводом для
отсылки сообщения REV являются следующие изменения параметров полета: расчетное время пролета точки координации (ЕТО); изменение точки координации (СОР) без изменения сектора; эшелон
передачи (TFL); код ВРЛ; возможности оборудования ВС (только
в отношении W и Y).
229
Полученное сообщение REV ассоциируется с планом полета
в принимающем секторе. Поля плана полета корректируются, и выдается сигнализация диспетчеру об изменениях с указанием причины изменений (эта же причина указывается в сообщении МАС):
TFL – если причина в изменении эшелона передачи;
RTE – если причина в изменении маршрута;
CSN – если причина в изменении позывного;
CAN – если причина в отмене плана;
DLY – если причина в задержке;
HLD – если причина в направлении в зону ожидания;
OTH – по любым другим причинам или если причина неизвестна.
Если по соглашению необходимо передать причину уточнений,
то она передается голосом. Сообщение REV может быть отправлено
при условии, если ВС достигло параметров по времени или расстоянию до точки координации, оговоренных соглашением для каждой
СОР, когда может еще быть отправлено сообщение РАС. При стандартных условиях и при соглашении, не требующем подтверждения изменений параметра, в ФС и в списке входа белым цветом подкрашиваются измененные поля, и через 15 секунд они приобретают
стандартный вид. Принимающая система отсылает подтверждение
получения сообщения REV с помощью LAM, если изменения укладываются в стандартные условия. Принимающий диспетчер при
получении сообщений АСТ, РАС, REV при несогласии с условиями
входа в сектор оговаривает условия входа ВС в сектор голосом. Схематическое представление передачи и приема сообщения REV приведено на рис. 3.40.
Сообщение отмены координации МАС. Сообщение МАС используется для предупреждения принимающего центра об отмене ранее выполненной координации или уведомления. Это сообщение не
удаляет базовые данные плана полета. Сообщение МАС не может
быть использовано для отмены плана полета.
Передача сообщения МАС. Сообщение МАС автоматически посылается для отмены активизации, выполненной при использовании
сообщений АСТ или PAC, в следующих случаях:
– в передающем Центре было получено сообщение MAC относительно данного рейса из вышерасположенного смежного Центра;
– эшелон, на котором предполагается пересечение границы, изменился, приводя к тому, что следующий принимающий сектор отличается от согласованного;
– маршрут полета изменился так, что следующий принимающий сектор отличается от согласованного;
230
Передающий сектор TS
Принимающий сектор АS
При согласии приема BC
на стандартных условиях
(через 20 секунд)
При несогласии с условиями,
переданными в сообщении REV,
выполняется координация голосом
Рис. 3.40. Схематическое представление передачи
и приема сообщения REV
– план полета отменен в передающем центре, поэтому дальнейшая координация не имеет смысла.
Сообщение MAC также должно быть отправлено, когда отменяется координация по вылетающему рейсу, по которому получено сообщение PAC.
При отправлении сообщения МАС требуется выполнять уведомление, активизацию и координацию с вновь назначенным Центром.
Если предусмотрено двухсторонним соглашением, то сообщение
МАС должно содержать ссылку на сообщение ABI, PAC или АСТ,
которые ранее были переданы по данному полету и подтверждены. Должна быть известна новая координационная точка (СОР),
через которую будет выполняться пересечение границы секторов
смежных Центров. После передачи МАС в списке суточного плана строка соответствующего плана переместится в «зеленую» зону,
и в строке ВС в поле «STATUS» появится диагностика «MAC SEND»
(«МАС отослано»). При получении подтверждения LAM в списках
и ФС отображается сообщение «LAM МАС». В противном случае –
«МАС no LAM». Если по соглашению необходимо передать причину
уточнений, то она передается голосом.
231
Получение сообщения МАС. Предусмотрено, что если в сообщении нет противоречий, которые бы мешали обработке, то отправляется сообщение LAM. Если сообщение не может быть привязано к
плану полета или найдены противоречия, не позволяющие выполнить обработку, то сообщение LAM не должно отправляться и должно отображаться предупреждение. В принимающем секторе при поступлении сообщения МАС в строке списка входа SIL LIST отображается признак отмены сообщений по выполненной координации.
Типовые ответы на сообщения. В стандарте OLDI есть несколько
вариантов ответа на различные сообщения. Есть сообщения, которые требуют только подтверждения; есть сообщения, которые требуют принятия или отклонения и сообщения с возможностью диалога в форме встречного предложения, с собственными возможностями принятия или отклонения. Получившая сообщение система
автоматически отправляет подтверждение любому сообщению, которое требует только подтверждения. Другие запросы и предложения могут нуждаться в ответе принимающего органа ОВД. Пункты
таких сообщений, требующих координации, отображаются диспетчеру для принятия, отклонения или, в некоторых случаях, встречного предложения. В том случае, когда ответом служит встречное
предложение, диспетчер также, в свою очередь, обязан отвечать согласием или отклонением предложения.
Стандарт ИКАО AIDC. В середине 90-х годов ИКАО был разработан Документ 9694 «Руководство по применению линий передачи данных (ЛПД) в целях обслуживания воздушного движения»,
в котором, среди прочего, описывается применение ЛПД для обмена данными между органами ОВД – под названием «AIDC» (ATS
Interfacility Data Communication). Как и в OLDI, стандарт AIDC
предусматривает уведомление о ВС, приближающихся к границе
РПИ, координацию условий пересечения границы и передачу связи/управления путем цифрового обмена сообщениями ОВД в форме
диалогов уведомления, координации и передачи. В отношении базовых процедур сообщения AIDC имеет много общего с сообщениями
OLDI (но отличаются названиями). Описание типов сообщений и их
содержание приводится в Добавлении 6 документа 4444 PANS-ATM
(издание 2007 г.). В отличие от OLDI, в AIDC отсутствуют дополнительные сообщения, например, сообщения по координации полетов военной и гражданской авиации. Стандарт AIDC применяется в Китае, Индии, Североатлантическом регионе, Азиатско-Тихоокеанском регионе, Австралии, Новой Зеландии, Индонезии и многих других странах. В Российской Федерации стандарт AIDC пока
232
не используется, хотя имеются предпосылки для его применения
в дальневосточных районах РФ на основе соглашений между соответствующими странами региона.
3.3.5.  Задача организации потоков прилета (AMAN)
В мировой практике (в частности, европейской) известен такой
термин, как «arrival management» («организация потоков прилета»).
Это общий термин, обозначающий процессы безопасного и экономически эффективного упорядочивания прилетающих воздушных
судов (ВС) с целью регулирования и ускорения потока прилетающих ВС на конкретный аэродром назначения. Процесс планирования потоков прилета является многоуровневым и связан с различными элементами и этапами функционирования системы организации воздушного движения (ОрВД). Это организация воздушного
пространства, схемы маршрутов прилета и вылета, процедуры обслуживания воздушного движения (ОВД), планирование и координирование использования воздушного пространства, средства автоматизации ОВД, организация потоков воздушного движения и др.
Решение задачи формирования потоков прилета начинается уже на
этапах организации воздушного пространства, планирования и координирования использования воздушного пространства. Продолжается при организации потоков воздушного движения на этапах
стратегического, предтактического и тактического планирования
использования воздушного пространств и окончательно формируется и реализуется уже при управлении воздушным движением.
Таким образом, организация или формирование потоков прилета является «сквозным», межэтапным процессом многоуровневого
планирования, ориентированным на этап управления воздушным
движением (соответственно, учитывающим ограничения и условия
фактической воздушной обстановки). На рис. 3.41 показана обобщенная концепция решения задачи формирования потока ВС.
Назначение, цели, задачи и типы AMAN. Существует достаточно широкий спектр различных по уровню сложности процедур и
вспомогательных средств, применяемых для решения задачи формирования потоков прилета. Наиболее совершенными на сегодняшний день являются специализированные средства (программные),
которые, кроме автоматического упорядочения прилетающих ВС
в последовательности прилета и оптимизации, обеспечивают также
предоставление информации (или рекомендаций) диспетчерам ОВД
по формированию и регулированию такой последовательности.
233
Рис. 3.41. Обобщенная концепция решения задачи формирования потока ВС
234
И именно такие специализированные средства автоматизации получили наименование «организатор прилетов» (Arrival Manager,
далее – AMAN) [7, 8]. Итак, функция AMAN является средством
автоматизации поддержки принятия решений диспетчером в задачах формирования и регулирования потоков прилета. Назначение
AMAN – повышение эффективности использования воздушного
пространства и увеличение пропускной способности района аэродрома в результате автоматизации процессов формирования и регулирования потоков прилета, сходящихся в конкретных (контрольных) точках (торец ВПП или точки схождения траекторий). Цели
функционирования AMAN: оптимальное использование ВПП посредством формирования последовательности прилетающих ВС
и/или регулирование («дозирование», упорядочение) потока входящих в воздушное пространство TMA ВС для обеспечения прогнозируемости воздушной обстановки; сокращение задержек, минимальное использование процедуры орбитальных задержек, векторения и
минимизация неблагоприятного воздействия на окружающую среду. Основными задачами, решаемыми средством AMAN, являются:
1) формирование последовательности прилетающих ВС для одной ВПП (в случае использования нескольких ВПП – для каждой
отдельной ВПП);
2) расчет ожидаемого (планируемого) времени прилета (ETA) или
пролета (ETO) фиксированных контрольных точек маршрута прилета (схемы захода на посадку);
3) измерение нагрузки по потоку прилетающих ВС для каждой
отдельной ВПП (в случае нескольких независимых ВПП), аэродрома (для зависимых ВПП) или характерной точки, на которую наложены ограничения по пропускной способности (с целью назначения
темпа прилета/интервалов прибытия);
4) расчет и реализация преимущественно линейных задержек
с обеспечением оптимальных профилей полета и сведение к минимуму использование орбитальных зон ожидания;
5) формирование и регулирование последовательности прилета
с учетом определенных критериев и наложенных ограничений по
реализации задержек прилетающих ВС в каждой из задействованных зон ответственности диспетчерских пунктов РДЦ и АДЦ;
6) определение интервалов прибытия в целях формирования последовательности, соответствующей установленным ограничениям
по пропускной способности контрольной точки;
7) отображение последовательности прилета, а также значений
потребных задержек (ускорения) ВС посредством ЧМИ на каждом
235
из задействованных рабочих мест диспетчерских пунктов РДЦ
и АДЦ;
8) формирование и регулирование последовательности прилета
с учетом ограничений по использованию ВПП, а также слотов
вылета;
9) обеспечение возможности учета дополнительных критериев
при формировании управляемой последовательности прилета (минимизация средней задержки, максимальное количество обслуживаемых ВС, экономическая эффективность и др.);
10) обеспечение возможности ввода планируемых изменений направления рабочей ВПП и их учет за определенный интервал времени упреждения (ИПС), в начале которого прежняя последовательность прерывается таким образом, что последнее ВС в ней успевает
зайти на посадку до момента смены ВПП, а из всех последующих ВС
формируется новая последовательность для следующего направления ВПП;
11) автоматизированный сбор статистических данных о фактических интервалах времени выполнения отдельных этапов полета
прилетающими ВС (модуль сбора статистических данных AMAN);
12) переформирование последовательности прилета в случае
ручного изменения последовательности или вставки ВС, изменения
ВПП, вставки слотов вылета и закрытия ВПП, назначения приоритетов обслуживания ВС;
13) обеспечение возможности обслуживания всех аэродромов,
включенных в рабочую область AMAN c одной или несколькими ВПП;
14) обеспечение возможности ручного удаления и вставки ВС
в формируемую последовательность прилета;
15) обеспечение возможности настройки конфигурации функций в зависимости от выбираемых и корректируемых вручную посредством ЧМИ параметров;
16) интеграция с другими средствами автоматизации управления потоками (DMAN).
как правило, использование средства AMAN осуществляется
специально определенным должностным лицом (например, диспетчером-координатором), а соответствующая информация распределяется по рабочим местам диспетчеров Подхода, диспетчеров
АКДП, задействованных секторов РЦ.
С точки зрения операционных процедур, использование средства
AMAN необходимо для формирования оптимальной очередности
и последовательности моментов времени посадки прилетающих ВС
236
в целях максимизации пропускной способности ВПП, принимая во
внимание такие факторы, как интервалы эшелонирования в зависимости от категории ВС по интенсивности турбулентности в следе, местные ограничения и условия, интервалы занятости ВПП при
посадке. С точки зрения человеко-машинного интерфейса, последовательность прилета представляется в виде упорядоченного списка ВС, проходящих через фиксированную (контрольную) точку,
в котором для каждого из них назначены (запланированы, установлены) моменты времени ее пролета (Target/Required Time Over –
RTO/TTO). Как средство автоматизации поддержки принятия решений диспетчером ОВД средство AMAN позволяет:
– уменьшить рабочую загруженность диспетчера;
– повысить экономическую эффективность полетов за счет сокращения задержек прилетающих ВС (в первую очередь, в зонах
ожидания);
– рационально использовать располагаемые ресурсы системы
ОВД (структура ВП, организация диспетчерских пунктов, схема аэродрома и пр.);
– повысить значения располагаемой пропускной способности
аэродромной зоны за счет сокращения формируемых интервалов
между ВС;
– повысить пропускную способность ВПП при ее использовании
в режиме «на прилет» и смешанном режиме (прилет/вылет);
– обеспечить заданный уровень безопасности воздушного движения за счет сглаживания пиковых нагрузок на диспетчеров ОВД.
Средства AMAN можно разделить на три основные категории:
1) неспециализированные инструменты регулирования, основанные на базовых функциях систем обработки полетных данных
(FDPS);
2) специализированные средства – базовый вариант AMAN;
3) специализированные средства – перспективные варианты
AMAN (проектируемые и предназначенные для использования
в будущем).
Минимальный набор функций AMAN базового уровня: формирование последовательности прилета для одной выбранной контрольной точки; построение оптимизированной последовательности;
обеспечение сформированной последовательности.
Формирование последовательности прилета обычно начинается
на этапе планирования, когда положение ВС еще не фиксировано
и оно может «плавать» в последовательности в определенном интервале времени. Следующие этапы последовательности являются
237
более жесткими, когда уже меньшие изменения по расположению
в последовательности допустимы или возможны. Окончательное
формирование последовательности означает полное ее фиксирование, когда никаких ее изменений уже не происходит. Построение
оптимизированной последовательности обычно осуществляется
с использованием набора критериев, которые могут варьироваться
в зависимости от местных условий: равномерность распределения
задержек, категории ВС, пропускная способность ВПП и ограничения по ее использованию и др. Оптимизированная последовательность прибытия, как основной результат функционирования
AMAN, может обеспечиваться для следующих контрольных точек:
точки рубежей передачи управления (точки входа в сектор); точки,
устанавливаемые в целях упорядочивания и регулирования потоков ВС; точки начального этапа захода на посадку (IAF); точка пролета торца ВПП; любые другие задаваемые точки траекторий.
Для обеспечения сформированной последовательности она представляется посредством ЧМИ с привязкой к оси времени, информацией о планируемом целевом времени пролета контрольной точки
и рекомендациями по величине необходимой задержки (или ускорения) для каждого прилетающего ВС. Диспетчер самостоятельно
определяет указания, соответствующие рекомендациям по задержке (или ускорению): векторение, удлинение маршрута, изменение
скорости, процедуры с использованием схем задержек. В некоторых случаях средства AMAN могут генерировать специальные рекомендации, относящиеся к значениям скорости или указаниям по
выполнению маневра тонкого регулирования в соответствующих
частях схем захода на посадку (например, с использованием схемы
Point Merge System).
Также достаточно важным является понимание того, чем, в соответствии с мировой практикой разработки и внедрения AMAN, это
средство функционально не является. Итак, средства AMAN базового уровня не являются:
– средствами полного траекторного контроля;
– средствами обнаружения и разрешения конфликтов;
– интеллектуальным информационно-управляющим средством,
заменяющим диспетчера ОВД;
– средством выработки окончательных решений в системе ОрВД,
требующих неукоснительного выполнения.
EAT может быть рассматриваться как целевое время:
– используемое непосредственно для управления ВС, которое необходимо выдержать, например, при помощи бортовых FMS;
238
– может предоставляться диспетчеру РДЦ как заданное условие
входа в сектор зоны Подхода АДЦ для обеспечения посредством различных процедур (изменение маршрута, ожидание, векторение, изменение скорости), имеющихся в его распоряжении.
Номер очередности может быть непосредственно определен на основе расчета EAT и ETA.
Внешняя граница области функционирования процедуры
AMAN определяется временем доступности первоначального ETA,
получаемого на основе траекторных вычислений. Внутренняя граница области функционирования процедуры AMAN определяется
временем осуществления посадки прилетающим ВС.
Операционная концепция функционирования AMAN предусматривает следующий общий сценарий (рис. 3.42; 3.43):
1) на удалении около 250–400 км до торца ВПП аэродрома назначения ВС вводится в сопровождение и поступает на обслуживание средством AMAN (горизонт или рубеж зоны функционирования AMAN);
Точка начала снижения
AMAN –
базовая версия
с рекомендациями
(в вертикальной плоскости)
РЦ
IAF
Не в масштабе
ТМА
FAF
Рис. 3.42. Операционная концепция функционирования AMAN
239
Точка
начала
снижения
AMAN –
базовая версия
с рекомендациями
(в горизонтальной плоскости)
FAF
РЦ
ТМА
Не в масштабе
Рис. 3.43. Операционная концепция функционирования AMAN
2) средство AMAN рассчитывает предпочтительное время прибытия ВС (без учета ограничений);
3) на основе предпочтительного времени прибытия и критериев формирования (оптимизации) последовательности определяется
место ВС в последовательности прилета;
4) посредством ЧМИ AMAN отображает информацию (предупреждения и рекомендации), которая используется диспетчером
УВД для выбора управляющих команд по упорядочиванию ВС
и формированию интервалов между ними в потоке прибытия посредством радиотелефонной связи;
5) экипаж ВС следует указаниям диспетчера УВД.
Входные данные AMAN: плановая информация, радиолокационная информация, правила и ограничения использования воздушного пространства, правила и ограничения производства полетов,
категории и ЛТХ ВС, метеорологическая информация, данные активного (ручного) ввода посредством ЧМИ с рабочих мест (пропускная способность ВПП, минимумы эшелонирования, темп прилетов
на ВПП, интервалы блокировки ВПП), критерии оптимизации.
240
Рис. 3.44. Процесс формирования последовательности прилета средством AMAN в общем виде
IAF
241
242
Воздушные суда
Экипажи
Радиосвязь
Ограничениями и учитываемыми факторами являются:
– минимумы продольного эшелонирования ВС при диспетчерском обслуживании подхода и аэродромном диспетчерском обслуживании;
– интервалы прилета на ВПП;
– интервалы эшелонирования в зависимости от категории ВС по
интенсивности турбулентности в следе;
– нормативы пропускной способности ВПП;
– ограничения, определяемые местными условиями;
– организация воздушного пространства;
– используемые процедуры ОВД;
– ограничения и режимы использования ВПП;
– ограничения, связанные с обеспечением слотов вылета при использовании ВПП в смешанном режиме прилет/вылет.
В результате функционирования средства AMAN на рабочих местах органа ОВД посредством ЧМИ отображается следующая информация:
– оптимизированная последовательность прилетающих ВС;
– информация, представляемая в формуляре ВС: позывной ВС
(рейс), точка входа в РА (направление), категория турбулентности
следа, необходимое время задержки/ускорения, приоритет обслуживания, другая информация (признак изменения ВПП, аэродромные полеты, необходимость использования задержки в ЗО и др.);
– целевое время прилета/пролета;
– рекомендации по времени задержки/ускорения, скорости, времени начала установленного маневра (при использовании процедур «тонкого» регулирования), по точке и/или времени начала снижения;
– результаты работы AMAN могут отображаться на рабочих местах АКДП, АДЦ, РДЦ, служб аэропорта в целях информирования
и координации.
Процесс формирования последовательности прилета средством
AMAN в самом общем виде показан на рис. 3.44.
Элементы системы обеспечения функции AMAN показаны на
рис. 3.45.
Организация человеко-машинного интерфейса средствами AMAN
должна обеспечивать реализацию следующих функций отображения:
1) отображение на временной оси реальной последовательности
прилета расчетного времени пролета (ETO) контрольной точки ВПП
с привязкой к формуляру каждого прилетающего ВС;
2) индикация ВПП, для которой формируется последовательность прилета;
Наземная система
Функциональноэксплуатационная модель ВС
(ЛТХ ВС)
Модуль
Модуль
прогноза
формирования
Метео-
планов
траекторий ВС
последовательности
данные
полета
Данные
AMAN
Оперативные входные данные:
Выходные данные:
− интервалы эшелонирования;
− процедуры производства
−
−
−
−
−
−
−
полетов авиакомпаний;
процедуры эксплуатации ВС;
маршруты прибытия и
схемы захода на посадку;
−
−
ограничения и запреты;
данные окружающей среды
рекомендации по скорости на
маршруте и при снижении;
рекомендации по выбору
маршрута;
сообщение о подходе к рубежу
начала снижения (за 1 мин);
сообщение о начале снижения;
сообщения о необходимой
задержке/ускорении
ЧМИ
MONA
DMAN
MTCD
Функции для возможной
интеграции
Человекомашинное
взаимодействие
Другие
наземные
системы:
SYSCO,
OLDI
…
Радиолокационные
данные
Рис. 3.45. Элементы системы обеспечения функции AMAN
243
3) отображение реальной последовательность прилета для выбранной ВПП (вертикально ориентированная ось времени, формуляры прилетающих ВС, расставленные в порядке сформированной
очередности пролета контрольной точки ВПП и с привязкой к конкретным моментам времени ее пролета);
4) отображение сформированной последовательности прилета
AMAN (естественная/управляемая) для выбранной ВПП (вертикально ориентированная ось времени, формуляры прилетающих
ВС, расставленные в порядке сформированной очередности пролета контрольной точки ВПП и с привязкой к конкретным моментам
времени ее пролета);
5) отображение на временной оси сформированной последовательности прилета AMAN требуемого времени пролета (RTO) контрольной точки ВПП с привязкой к формуляру каждого прилетающего ВС;
6) отображение критериев оптимизации сформированной последовательности прилета AMAN;
7) отображение потребных задержек/ускорений (разность между ETO и RTO для контрольной точки ВПП) в формулярах каждого
прилетающего ВС окна AMAN/окна списка прилетов/радиолокационных формулярах;
8) отображение фактического количества ВС на прилет за выбранный период времени в окне AMAN;
9) отображение допустимого количества ВС (темпа прибытия/
интервалов прибытия) на прилет за выбранный период времени
в окне AMAN;
10) отображение (выделение) фиксированной/неизменяемой части последовательности прилета;
11) отображение интервалов занятости ВПП каждым прилетающим ВС фиксированной части последовательности прилета;
12) отображение интервалов эшелонирования между всеми или
отдельными ВС в окне AMAN/окне списка прилетов;
13) отображение списка добавленных и исключенных ВС;
14) кодировка цветом отображения требуемого времени задержки в формуляре каждого прилетающего ВС как наиболее вероятного способа ее реализации;
15) кодировка цветом рамки формуляра прилетающего ВС в окне
AMAN направления прилета (точки входа в зону Подхода);
16) отображение формуляра прилетающего ВС в окне AMAN: позывной ВС, WCT, потребное время задержки, дополнительная информация, выбранная ВПП в случае использования более одной ВПП);
17) отображение окна списка прилетов;
244
18) отображение окна эшелонирования прилетающих ВС;
19) отображение окна изменения места ВС в последовательности
прибытия;
20) предупреждение о ВС (мигание), требующих ручного позиционирования в последовательности прилета, в случае осуществления им повторного захода на посадку в неизменяемой части последовательности;
21) предупреждение о ВС, вставка которых в неизменяемую
часть последовательности невозможна без ее пересчета;
22) отображение требуемого времени пролета контрольной точки
(точки слияния, IAF, точки дозирования нагрузки) для выбранного
прилетающего ВС;
23) отображение интервала времени блокировки ВПП;
24) отображение номера очередности захода на посадку в радиолокационных формуляров сопровождения ВС, включенных в неизменяемую часть последовательности прилета.
Человеко-машинный интерфейс средства AMAN должен обеспечивать реализацию следующих функций активного (ручного) ввода
данных:
1) выбор и отображение (указание) выбранной контрольной точки ВПП (ДПРМ, БПРМ, торец ВПП);
2) выбор фиксированной точки (точки слияния, IAF, точки дозирования нагрузки) и отображение соответствующего требуемого
времени пролета (RTO) для каждого прилетающего ВС;
3) выбор ВПП, для которой формируется последовательность
прилета;
4) выбор критериев оптимизации сформированной последовательности прилета AMAN;
5) выбор допустимого количества ВС (темпа прибытия) на прилет
за выбранный период времени в окне AMAN;
6) выбор интервала времени блокировки ВПП;
7) ввод приоритетов обслуживания для конкретных прилетающих ВС;
8) вставка в последовательность прилета окна AMAN дополнительных ВС (из списка добавленных и исключенных);
9) исключение из последовательности прилета окна AMAN прилетающих ВС (добавление в список исключенных);
10) ввод и отображение интервалов эшелонирования между всеми или отдельными ВС в окне AMAN/окне списка прилетов;
11) ручная корректировка сформированной последовательности
прилета путем перетаскивания формуляра ВС на панели окна AMAN.
245
Перечень форм AMAN может включать в себя следующие основные элементы: окно AMAN диспетчера Подхода, окно AMAN диспетчера РЦ, окно AMAN диспетчера-координатора, элементы отображения информации AMAN в радиолокационных формулярах сопровождения на рабочем месте диспетчера Подхода, элементы отображения информации AMAN в радиолокационных формулярах
сопровождения на рабочем месте диспетчера РЦ.
Ниже приведено описание варианта возможной реализации основного элемента ЧМИ AMAN – окна AMAN диспетчера Подхода.
Окно AMAN Подхода (рис. 3.46) состоит из верхней панели,
поля последовательности, текстового поля предупреждений и
панели настроек и функций. Верхняя панель окна AMAN имеет строку-заглавие и строку-наименование рабочего места и контрольной точки ВПП. В строке-заглавии содержатся также кнопки «Свернуть», «Развернуть» и «Закрыть», а в строке-наименовании рабочего места и контрольной точки ВПП – кнопки «Вид»,
«Список искл» и «Инструменты». Поле последовательности окна
AMAN Подхода представляет собой двухстороннюю вертикально ориентированную шкалу времени, позволяющую отображать
последовательность прилета с учетом интервалов эшелонирования для двух параллельных ВПП. Расположение формуляров
прилетающих ВС зависит от планируемой ВПП посадки (левая/
правая), времени пролета контрольной точки ВПП данным ВС,
а также очередности, с которой прилетающие ВС будут заходить
на посадку. В правой верхней части поля последовательности содержатся поля обозначения рабочей ВПП, значений темпа входа и эшелонов передачи в каждой точке входа, темпа ВПП, диапазона отображаемой шкалы времени. В нижней части шкалы
времени под горизонтальной линией красного цвета, обозначающей текущее время, расположено поле отображения текущего
времени.
Панель инструментов и настроек предназначена для выбора рабочей ВПП («ВПП»), контрольной точки («Контр точка»), диапазона временной шкалы («Диапазон»), критериев оптимизации («Оптимизация»), эшелонов входа в район аэродрома прилетающих ВС
для каждой из точек входа («Эшелоны»), схем захода на посадку по
умолчанию для всех и отдельного ВС («Траектории»), задания значений темпа прилета («Темп»), минимальных интервалов эшелонирования («Интервалы»), перемещения формуляра с одной параллельной ВПП на другую («Правая/Левая»), вставки или отмены слота («Вставить слот», «Отменить слот»), перемещения формуляров
246
вдоль оси времени без смены («Передвинуть») и со сменой очередности («Переместить»), установления приоритетности обслуживания
(«Приоритет»), запуска или обновления расчета последовательности («AMAN»), остановки средства AMAN («Стоп»), а также кнопки
«Отменить» и «Применить».
Поле текстовых предупреждений AMAN расположено сразу под
полем последовательности. В случае отсутствия предупреждений
поле свернуто, в случае индикации предупреждения поле разворачивается и в нем в левой части отображается знак предупреждения,
за которым следует текст предупреждения.
ВНИИРА AMAN.
ПОДХОД 2. ТРЦ ВПП
В
СПИСОК
ИСКЛ
Х
ИНСТРУМЕНТЫ
ИД
ВПП
ВПП
Темп
Контр точка
Темп входа
Темп
8
0
7
2
2/2.7
3.0 3.0
.7
BC
0
0/2.0
A
EFGH
2
0/3.0
0/3.0
2
3.0
6
3
3.0
5/1.7
D
JKLM
.0
2
0/3.0
3
0%
5%2 5%
Темп ВПП402
40
3
50Л
2
50%
0
50
2
60
0П
60
3
2
50%
.0
.0
Диапазон:
30 мин
Правая/Левая
3
1 Интервалы
I
Вставить
слот
2
4
Отменить слот
2
Приоритет
2
Передвинуть
Переместить
2
Диапазон
Оптимизация
AMAN
Траектории
Эшелоны
Отменить
Применить
! DLH 463 Повторный заход
СТОП
Рис. 3.46. Окно AMAN диспетчера Подхода с развернутой панелью
настроек и функций
247
WTC
Позывной
Эшелон передачи
1
Индикатор ручного
перемещения
Индикатор и значение
задержки
Цвет рамки соответствует
конкретной точке входа
(дозирования)
2
Индикатор ручного
изменения очередности
Индикатор статуса
приоритета
Индикатор и значение ускорения
Выделенный
формуляр
Индикатор
ручного
назначения
ВПП
Рис. 3.47. Формуляр прилетающих ВС
Формуляр каждого прилетающего ВС содержит позывной ВС,
категорию WTC, предлагаемый эшелон передачи в точке приема на
управление (дозирования), индикатор и значение в минутах потребной задержки/ускорения (рис. 3.47).
3.3.6. Средство организации потоков вылета (DMAN)
Назначение, цели и задачи DMAN. Средство управления потоком вылетающих ВС (DMAN) является средством планирования,
позволяющим повысить эффективность организации (упорядоченности) и прогнозируемости потоков вылетающих ВС, в целях оптимального использования ресурсов аэропорта и доступной пропускной способности системы ОрВД [12]. Целью функционирования
DMAN является планирование последовательности прилетающих
ВС в целях обеспечения оптимальной пропускной способности (производительности) ВПП, уменьшения очередей перед занятием исполнительного старта и предоставление необходимой информации
заинтересованным сторонам (эксплуатанты ВС, службы аэропорта,
службы наземного обслуживания, органы ОВД). Посредством ЧМИ
последовательность вылетов представляется как список вылетов,
248
находящихся в горизонте планирования DMAN, с указанием рассчитанных для каждого их них целевых значений времени взлета
(TTOT), запуска двигателей (TSAT) и соответствующего им ожидаемого времени уборки колодок (TOBT). Перечисленная информация отображается на рабочих местах должностных лиц специального подразделения по обеспечению управления на перроне (при его
наличии), пункта обслуживания вылета («Деливери»), диспетчерского пункта руления (ДПР), диспетчерского пункта старта (СДП),
а также на рабочих местах руководителя полетов аэродрома (РПА)
и диспетчера-координатора (Д-К). Основной задачей функционирования DMAN является определение целевого времени взлета
(TTOT) и соответствующего ему целевого времени запуска двигателей (TSAT) или целевого времени уборки колодок TOBT с учетом
различных ограничений и предпочтений.
Функциональными задачами, решаемыми средством DMAN, являются:
1) автоматический расчет временных интервалов, свободных для
планирования операций взлета;
2) автоматический расчет временных интервалов, ограничивающих выполнение операций взлета по условиям турбулентности
и норм эшелонирования;
3) расчет времени необходимой задержки для ВС при взлете;
4) расчет рекомендуемого времени запуска двигателей;
5) оптимизация последовательности вылетов на основе критериев:
– максимизация пропускной способности ВПП;
– минимизация задержек выруливания (задержки в местах ожидания и во время руления);
– максимизация регулярности вылетов (в соответствии с предпочтениями авиакомпаний или в целях организации потоков – соответствие слотам);
6) автоматический расчет допустимого времени (дистанции)
между ВС в режимах посадка-взлет, взлет-взлет;
7) автоматический обмен сообщениями на основе протокола информационного взаимодействия между АС УВД и АСУ ТП;
8) автоматический расчет времени передачи ВС под управление ОВД;
9) расчет рекомендуемого времени взлета;
10) автоматический расчет временных интервалов, свободных
для планирования операций «взлет»;
11) автоматический расчет временных интервалов, ограничивающих выполнение взлета, как по условиям турбулентности, так
249
и для обеспечения установленных норм продольного и вертикального эшелонирования;
12) автоматический перерасчет последовательности вылета на основе событий: изменение ВПП, изменение места стоянки (места посадки пассажиров), невыполнение или задержка выполнения указаний диспетчера, блокировка ВПП, назначение приоритета вылета;
13) распределение рекомендуемого времени взлета по рабочим
местам диспетчерских пунктов;
14) сбор статистических данных (время руления, время занятости ВПП, время занятия исполнительного старта и др.).
Операционная концепция функционирования DMAN. В основе функционирования средства DMAN лежит процесс планирования и оптимизации, протекающий и управляемый по событиям.
Состав событий, главным образом, формируется из указаний и разрешений (команд), выдаваемых диспетчером. Такая цепь событий
и соответствующие интервалы времени между событиями лежат
в основе модели движения вылетающих ВС, создаваемой средством
DMAN. Установленными указаниями со стороны органа ОВД/наземных служб обычно являются следующие:
– разрешение на уборку колодок;
– разрешение буксировки;
– разрешение на запуск двигателей;
– разрешение на начало руления;
– разрешение на занятие исполнительного старта;
– разрешение на взлет.
Установленные интервалы времени между указанными событиями будут соответствовать следующим состояниям перехода между событиями: буксировка, запуск двигателей, руление к предварительному старту, выруливание на ВПП. Противообледенительная
обработка, как правило, учитывается за счет увеличения интервала времени руления.
При формировании последовательности вылетов событиями, запускающими процесс ее перерасчета, также являются:
– оперативные изменения ВПП взлета;
– изменение места стоянки/перрона;
– пропуск или задержка выполнения указаний диспетчера;
– блокировка (закрытие) ВПП;
– отклонения от расчетных (модельных) значений длительности
состояний перехода между событиями;
– запрос процедуры противообледенительной обработки;
– назначение приоритетов обслуживания вылетов.
250
При формировании последовательности вылетов учитываются
следующие жесткие ограничения:
– интервалы между взлетами, зависящие от интенсивности турбулентности следа (WTC);
– время занятости ВПП вылетающим ВС;
– продольные интервалы между ВС после взлета, установленные
для аэродромного диспетчерского обслуживания;
– расположение (зависимость) ВПП и операционные модели их
использования;
– интервалы закрытия (блокирования) ВПП;
– время прибытия прилетающих ВС;
– значения пропускной способности ВПП;
– метеорологические условия;
– процедуры противообледенительной обработки;
– категории скоростей полета ВС;
– схемы маршрутов вылета (SID).
Процесс формирования последовательности вылетов средством
DMAN основан на учете следующей информации:
– оперативная ситуация ОВД на аэродроме (наличие прилетающих ВС, ограничения использования и состояние ВПП, пропускная
способность ВПП, метеоусловия);
– ограничения назначенных слотов вылета (в случае наличия
процедуры их использования);
– распределение ВС по местам стоянок;
– схемы и время руления;
– местные ограничения, составляющие специфику функционирования конкретного аэродрома.
При планировании естественной последовательности (учитывающей только жесткие ограничения) вылетов за основу принимаются плановая информация и расчетные (на основе модели движения
вылетающих ВС) значения времени: взлета, запуска двигателей, начала буксировки, руления.
При наличии процедур использования слотов вылета (слотов
аэропорта) и запроса предпочтительного времени вылета со стороны авиакомпаний соответствующие данные учитываются средством DMAN при расчете последовательности вылетов как «мягкие» ограничения, т. е. соблюдение которых обеспечивается только при условии выполнения всех жестких ограничений. Алгоритм
расчета оптимизированной последовательности вылетов DMAN основан на учете таких критериев, как максимальное использование
доступной пропускной способности ВПП; минимизация задержек
251
при рулении и перед линией предварительного старта; максимизация степени соответствия целевому времени вылета, представляемому авиакомпаниями или органами управления потоками (соответствие слотам).
Кроме того, учитывается требование минимизации изменений
в последовательности в целях предотвращения увеличения загруженности диспетчера, а также следующие критерии и обеспечивается возможность ручного вмешательства со стороны диспетчера в процесс формирования средством DMAN последовательности вылетов.
Часть последовательности вылетов, состоящая из ВС, уже начавшим
руление к линии предварительного старта, фиксируется средством
DMAN и событиями, запускающими процесс ее перерасчета, могут
быть только активные вводы с соответствующих рабочих мест органа
ОВД, предоставляющего аэродромное диспетчерское обслуживание.
Также важной функцией, реализуемой средством DMAN, является
формирование последовательности вылетов при смешанном режиме
использования ВПП с учетом интервалов занятости ВПП прилетающими ВС и возможностью автоматической координации слотов вылета в смешанном потоке при интеграции со средством AMAN.
Наибольшая эффективность использования средства DMAN
и его интеграции с другими системами обеспечивается на базе аэропортовых систем совместного принятия решений A-CDM (Airport
Collaborative Decision Making) [8, 9].
Алгоритм взаимодействия средства DMAN с внешними системами показан на рис. 3.48.
Все входные данные, необходимые для работы DMAN, классифицируются по следующим блокам информации:
– этапы обслуживания вылетающих ВС (погрузка багажа/посадка пассажиров, закрытие дверей, буксировка, руление, ожидание,
исполнительный старт, взлет);
– плановые и расчетные значения времени перехода по этапам
обслуживания;
– данные о местоположении ВС на рабочей площади аэродрома;
– информация о слотах прилета, слотах вылета и/или других
ограничениях на вылет.
Основными источниками данных, обеспечивающих работу средства DMAN, являются система обработки плановой информации
(FDPS) и АСУ ТП аэропорта. Дополнительные сведения о траектории движения ВС в целях корректировки последовательности вылетов в соответствии с фактической ситуацией движения ВС могут
поступать от системы A-SMGCS.
252
METEO
1. Ксц.
2. uв, δв.
3. Видимость на
ВПП и
ННГО
AMAN
ACУ ТП
Плановая
система
База
данных
1. ETA прилетающих
ВС.
2. Интервалы
занятости
ВПП
1. Целевое
время
уборки
колодок
(ТОВТ).
2. Место
стоянки ВС
1. Флайт-планы.
2. Расчетное
время взлета
(СТОТ).
3. Расчетное
время уборки
колодок (ЕВОТ).
4. Тзап.
5. Тбук.
6. Тнач. рул
1. Матрица
интервалов
эшелонирования.
2. Используемые схемы
вылета (SID)
3. Трул
Оперативно
вводимая
информация
посредством
BADA
1. Гориз.
и верт.
составляющие
скорости
полета ВС
по высотам
DMAN
Реальная последовательность вылета
1. Ограничения
использования ВПП.
2. Диспетчерские
разрешения.
3. Статус и приоритеты
рейсов.
4. ВПП на вылет.
5. Режим
использования ВПП.
6. Темп вылета.
7. Корректировка SID
Естественная последовательность
Оптимальная последовательность
1. Регулируемое
время взлета (MTOT).
2. Интервалы занятости ВПП вылетающими ВС
1. Регулируемое время взлета (МТОТ).
2. Регулируеоме время запуска/
буксировки (МОВТ).
3. Регулируемое время начала
руления (MSAT).
4. Очередность вылетов
AMAN
Delivery
ДПР
СДП
ДПП
Диспетчеркоординатор
РПА
РП АДЦ
Рис. 3.48. Алгоритм взаимодействия средств DMAN
с внешними системами
253
Необходимый перечень данных для функционирования DMAN:
– позывной ВС;
– идентификатор флайт-плана (идентификационный номер, используемый при корреляции с трековыми данными);
– тип ВС по ИКАО и IATA;
– категория ВС по интенсивности турбулентности в следе (WTC);
– категория ВС по скорости;
– используемые маршруты вылета (SID);
– расчетное время уборки колодок;
– фактическое время уборки колодок;
– расчетное время взлета;
– используемые интервалы между взлетами и эшелонирования
в районе аэродрома;
– установленные маршруты руления вылетающих ВС;
– расчетное время руления по маршрутам и типам ВС;
– используемое направление рабочей ВПП для взлета;
– фактическая и прогнозируемая метеоинформация, данные
о состоянии ВПП взлета;
– расчетные значения времени посадки и интервалы занятости
ВПП прилетающими ВС;
– летно-технические характеристики вылетающих ВС;
– назначенные слоты вылета (при их наличии);
– места стоянок ВС;
– назначенные для ВС ВПП для взлета;
– фактическое время запуска двигателей;
– активные изменения последовательности вылета, вносимые
с рабочих мест диспетчерских пунктов;
– информация о выданных диспетчерских разрешениях и указаниях;
– информация о достижении ВС установленного рубежа (места ожидания, площадки противообледенительной обработки
и др.);
– фактическое время взлета ВС;
– информация о блокировке ВПП;
– значение выбранного темпа вылета (пропускной способности
по потоку вылета).
Обобщенный алгоритм функционирования средства DMAN показан на рис. 3.49.
Организация человеко-машинного интерфейса средства DMAN
предусматривает реализацию следующих функций:
1) индикация информации о готовности ВС к вылету;
254
Служба наземного
обслуживания ВС
Целевое
время уборки
колодок
(TOBT)
Система ПИВП
Расчетное
время уборки
колодок
(EOBT)
Ожидаемое время готовности к запуску/буксировке
Центр организации
потоков воздушного
движения
Расчетное
время взлета
(CTOT)
РМ диспетчеров
Clearance Delivery,
ДПР, СДП
Матрица
минимальных
интервалов
эшелонирования
Целевое время
разрешения запуска
(TSAT)
Ограничения
по слотам
вылета (ЦОП)
Формирование оптимальной
последовательности вылетов
Используемые
схемы вылета
(SID)
Ограничения
использования
ВПП
Информация об
используемой(ых)
ВПП, местах
стоянки ВС,
времени руления
ВС
ЛТХ ВС (BADA)
ETA прилетающих
ВС (AMAN),
время занятости ВПП
прилетающими ВС
Определение
регулируемого времени
взлета (MTOT)
AMAN
Определение регулируемого
времени запуска/буксировки,
начала руления (MOBT, MSAT)
РМ диспетчеров
Clearance Delivery,
ДПР, СДП
Сообщение DPI-T (целевая информация о планируемом вылете)
Получение запроса и выдача разрешения на запуск
РМ диспетчеров
Clearance Delivery,
ДПР, СДП
Сообщение DPI-A (информация о планируемом вылете – УВД)
Рис. 3.49. Обобщенный алгоритм функционирования средства DMAN
255
256
CL
NXT
STAND
EIBT
0 7B
12 : 45
0 5B
12 : 38
1 1B
12 : 36
EXT
B 0 9
B 0 8
B 0 7
RWY
3 2 L
3 2 L
3 2 L
TYPE
B7 4 4
RG8 5
B7 3 4
ACID
DLH7 7 7
DAT 4 4 4
CSA2 2 2
ETA
12 : 36
12 : 31
12 : 30
V
К
+1
-1
0
1 2 1 9 B0 8
1 2 1 8 B0 7
1 2 2 4 B0 9
32L
12:15
16
I L 7 6 M TOF DK 3 2W 0 9 0
AZS7 0 0 1
19
17
18
12:20
22
23
21
24
I L 9 6 H B 1 2 WT 3 2 W 0 6 0 K
AFL 1 0 0 0
26
27
12:25
28
B 7 4 4 H B 1 2 WT 3 2 W 0 6 0
DLH3 6 4
29
DA T 4 4 4
CSA2 2 2
31
32
12:30
33
32L Вып: 27 Прм: 25 Инт: 3.0
RG 8 5 M DR
B 7 3 4 M LO
B 7 4 4 H AO
DLH7 7 7
34
36
37
12:35
RG 8 5 M B 1 5 S F 3 2 G 1 6 0
A 3 0 6 M B 1 4 DK 3 2W 0 9 0
DA T 4 6 8
CSA3 3 4
Рис. 3.50. Пример отображаемой информации в окне планирования последовательности прилета и вылета
диспетчера-координатора
12:19
CWP
DEP
CWP
CL
NXT
TSAT
12 : 28
12 : 25
12 : 24
12 : 17
12 : 12
TOBT
12 : 26
12 : 23
12 : 22
12 : 14
12 : 10
SID
LO 3 2W
SF 3 2G
DK 3 2W
WT 3 2 W
WT 3 2 W
WT 3 2 W
ETO
12 : 31
12 : 28
12 : 27
12 : 20
12 : 15
ETR
B1 3
B1 5
B1 4
B1 2
B1 2
B1 2
STAND RWY
0 7B 3 2 L
1 5B 3 2 L
19
32L
0 6B 3 2 L
1 1B 3 2 L
32L
TYPE
B7 3 4
RG 8 5
A3 0 6
B7 4 4
I L96
I L76
ACID
DLH 3 4 8
DAT 4 6 8
CSA 3 3 4
DLH 3 6 4
AF L 1 0 0 0
AZ S 7 0 0 1
V TTOT
12 : 38
12 : 35
12 : 34
12 : 27
12 : 22
12 : 17
38
39
Выл./Прил.
LO 3 2W 0 7 0
B7 3 4 M B1 3
Координатор вылетов
3.3.7. Интеграция средств AMAN/DMAN
Средства AMAN и DMAN могут быть объединены в интегральный функциональный блок AMAN/DMAN. В случае использования ВПП в смешанном режиме «прилет/вылет» для реализации
функций AMAN необходим учет данных о наложенных ограничениях по использованию ВПП на аэродроме, обслуживаемом AMAN,
и слотах вылета. Для реализации функций DMAN необходим учет
DLH3 4 8
2) активный (ручной) ввод данных об установленных событиях
этапов планирования облуживания (выдача диспетчерских разрешений, запуск двигателей/начало буксировки, передача управления, достижение установленных рубежей на площади маневрирования, приоритеты обслуживания, начало руления, начало противообледенительной обработки и др.);
3) активные изменения последовательности вылетов со стороны
должностных лиц органа ОВД;
4) выбора стратегии планирования на основе взвешенных комбинаций критериев;
5) активный ввод и оперативное изменение жестких ограничений: интервалы взлета, категории скоростей полета ВС и маршруты вылета (SID), время занятия ВПП, конфигурация и режимы
использования ВПП, интервалы эшелонирования, метеорологические условия (минимумы, необходимость противообледенительной обработки), интервалы блокировки ВПП, приоритеты обслуживания;
6) отображение и сигнализация контроля выполнения планируемого сценария обслуживания вылетающих ВС;
7) представление последовательности вылета в пределах операционного горизонта планирования DMAN? в том числе с учетом информации о прилетающих ВС.
Основными отображаемыми формами ЧМИ DMAN являются:
– схема аэродрома;
– окна списков (вылета, ожидания и др.);
– окно последовательности вылета (в виде формуляров вылетающих ВС с привязкой к шкале времени);
– окно планирования последовательности прилета и вылета диспетчера-координатора.
На рис. 3.50 приведен пример отображаемой информации в окне планирования последовательности прилета и вылета диспетчеракоординатора.
257
данных о слотах прилета, интервалах времени, доступных для вылета. Можно назвать следующие функциональные задачи взаимодействия средств DMAN и AMAN:
– передача данных от AMAN в DMAN о наложенных ограничениях по использованию ВПП в связи с ее занятием прилетающими ВС;
– координация темпа прилетов и согласование интервалов для
вылетов между AMAN и DMAN.
Вылеты, которые планируются с той же ВПП, на которую осуществляются прилеты, могут быть учтены в последовательности
прилетающих ВС в виде слотов вылета.
В случае использования средства DMAN как модуля, сопряженного с AMAN, при назначении оптимального целевого времени взлета с ВПП, используемых в смешанном режиме («прилет/вылет»), должно обеспечиваться:
– использование интервалов между прилетающими ВС в потоке
прилета в целях повышения эффективности использования ВПП
при минимизации задержек прилетающих ВС;
– расчет времени TTOT с учетом времени занятия исполнительного старта для обеспечения точности соответствия располагаемым
интервалам между прилетами;
– учет ограничений слотов вылета, представленных авиакомпаниями или органом организации потоков воздушного движения;
– формирование комбинаций вылетов в целях максимизации
пропускной способности по потоку вылетающих ВС (так называемый «гибкий» темп);
– регулирование и оптимизация времени TTOT для вылетающих
ВС при поступлении от AMAN обновленных (уточненных) данных о
времени прибытия прилетающих ВС;
– совместное представление последовательностей прилетающих
и вылетающих ВС на задействованных рабочих местах;
– учет интервалов занятости ВПП прилетающими ВС и ограничений, связанных с возможным уходом на второй круг, для формирования бесконфликтной последовательности вылетов;
– перерасчет TTOT, если последовательность вылетов была изменена вручную или автоматически в связи с обновлением последовательности прилетающих ВС.
Стандартной процедурой включения вылетающих ВС в поток
прилетающих ВС является увеличение интервала прилета.
Альтернативным вариантом является использование слотов вылета.
Слот вылета для данной ВПП может быть зафиксирован относительно конкретного ВС в последовательности прилета (т. е. до него
258
или после) или же путем установления начального момента времени
слота. Значение слота обеспечивает эшелонирование между вылетающим ВС, а также предшествующим ему и последующим после него прилетающими ВС.
Возможна ручная отмена слотов и изменение их длины. Также
может быть изменено начальное время слота закрытия ВПП.
3.4. Оценка временных затрат диспетчера УВД по определению
необходимых значений минимальных интервалов
горизонтального эшелонирования с помощью АС УВД
Ключевой задачей диспетчерского обслуживания является предотвращение столкновений воздушных судов. Основным методом ее
решения со стороны диспетчера по управлению воздушным движением является эшелонирование, заключающееся в вертикальном,
продольном или боковом рассредоточении ВС в воздушном пространстве на установленные интервалы. При этом важным аспектом процесса принятия решения и выбора действий по УВД являются значения минимальных интервалов эшелонирования, за выдерживание которых диспетчер несет ответственность и которые
являются основным контролируемым фактором при обеспечении
безопасности воздушного движения. Значения минимальных интервалов эшелонирования в отечественном воздушном пространстве зависят от многих факторов: вида диспетчерского обслуживания, слоя воздушного пространства по высоте, наличия и типа
систем наблюдения обслуживания воздушного движения, направления полета, взаимного расположения и траекторий полета ВС
и даже ведомственной принадлежности ВС. Определение значений
минимальных интервалов эшелонирования диспетчером при УВД
является важнейшей составляющей его деятельности. Эта задача
решается диспетчером на основе получаемой информации о местоположении, взаимном расположении и параметрах движения воздушных судов. Далее на основе оценки и анализа этой информации
необходимо сделать выбор соответствующих минимальных значений видов эшелонирования (продольного, бокового, вертикального), хотя бы одно из которых ни в коем случае не должно быть нарушено. Быстрое и точное определение таких значений является
особенно важным при выборе действий диспетчером УВД по решению конфликтных ситуаций. Понятно, что в условиях недостатка времени более быстрый выбор соответствующих обеспечиваемых видов и минимальных значений эшелонирования оставляет
259
бóльший запас времени для собственно выбора и реализации действий по разрешения конфликта, что снижает риск ошибочных действий и важно с точки зрения обеспечения безопасности полетов.
Это особенно важно при возникновении краткосрочных конфликтных ситуаций (STCA), когда времени до нарушения установленных
норм – минимальных значений эшелонирования – остается меньше, чем 80–120 секунд. Деятельность диспетчера характеризуется
быстродействием и надежностью. Основным критерием быстродействия диспетчера при разрешении конфликта является время, затрачиваемое им на решение задач УВД, т. е. в данном случае время от момента реагирования диспетчера на поступивший сигнал
о возникновении конфликта до занятия воздушными судами таких положений в пространстве, которые исключают их сближение
на интервалы эшелонирования менее установленных. Оценим это
время t on на основе подходов теории информации. С точки зрения
теории информации, это время прямо пропорционально количеству обрабатываемой информации. Следует иметь в виду, что различные виды информации обрабатываются оператором с различной
скоростью. В связи с этим выражение для оценки можно записать
в виде [13]:
t on = a + å ki=1
Hi
Ji
,
(3.1)
где Hi – количество информации i-го вида, обрабатываемой оператором; J i – скорость обработки информации i-го вида, обычно скорость переработки информации составляет 2–4, бит/с; a – скрытое
время реакции, т. е. промежуток времени от момента появления
сигнала до реакции на него оператора, a = 0,2–0,6 с.
Количество информации, согласно формуле Шеннона [14]:
H = -å ni=1 pi log 2 pi ,
где Н – количество информации; n – количество возможных событий; pi – вероятности отдельных событий;
Для событий с одинаковой вероятностью реализации используется формула Хартли [14]:
H = log2 n. (3.2)
В исследуемом случае рассматривается информация, обрабатываемая диспетчером, при определении норм горизонтального
260
(продольного и бокового) эшелонирования с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения (СН ОВД)
и время, необходимое диспетчеру для решения этой задачи. При
условии, что нормы горизонтального эшелонирования имеют одинаковые вероятности реализации, количество информации, обрабатываемой диспетчером Ндисп, при определении норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД в соответствии с (3.2):
Häèñï = log2 n, (3.3)
где n – количество возможных норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД.
Время, необходимое диспетчеру при определении норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД tдисп, определяется как
H
(3.4)
t äèñï = a + äèñï J . При определении tдисп будем рассматривать два крайних случая,
при которых время определения норм эшелонирования максимально и минимально:
– когда скрытое время реакции минимально a = 0,2 c и скорость
переработки информации максимальна J = 4 бит/с;
– когда скрытое время реакции максимально a = 0,6 с и скорость
переработки информации минимальна J = 2 бит/с.
Определим время, необходимое диспетчеру при определении
норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД,
применяемым в воздушном пространстве Российской Федерации
при районном диспетчерском обслуживании (РДО) и диспетчерском
обслуживании подхода (ДОП) [15].
Для оценки количества информации, обрабатываемой диспетчером при определении норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД, можно записать:
(3.5)
HRUS = log2 nRUS , где nRUS – количество значений норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД в воздушном пространстве Российской Федерации (табл. 3.3; 3.4) [15].
Нормы горизонтального эшелонирования в воздушном пространстве Российской Федерации определяются как все возможные сочетания норм продольного эшелонирования и норм бокового эшелонирования и приведены в табл. 3.4. Для оценки времени,
261
Таблица 3.4
необходимого диспетчеру при определении норм горизонтального
эшелонирования с использованием СН ОВД в воздушном пространстве Российской Федерации, можно записать:
HRUS
J =a+
Воздух
log2 nRUS
.  
J
(3.6)
Исходные данные и полученные оценки приведены в табл. 3.5.
Таблица 3.3
ДОП
Характеристики эшелонирования
ППП/ППП и ППП/ПВП, км
НЭ
ПМ
РДО
Земля
СН ОВД + АС
20
УВД/КСА/АЗН-В
ДОП
СН ОВД
Маршруты
ОВД
ПН
Маршруты полетов ВС
гос. авиации
10
СН ОВД
10
10
СН ОВД + АС УВД/КСА/АЗН-В
10
6
СН ОВД
10
10
Исходные данные по передаче информации
Параметр
РДО
ДОП
РДО+ДОП
12
8
20
3,58
3
4,3
t RUS , с,
при a = 0,2 с;
J = 4 бит/с
1,1
0,95
1,28
t RUS , с,
при J = 0,6 с;
J = 2 бит/с
2,39
2,1
2,75
HRUS , бит
25
30
10
60
30
30
20
СН ОВД + АС
10
УВД/КСА/АЗН-В
20
20
10
30
30
20
Примечание: здесь и далее СН ОВД – система наблюдения обслуживания воздушного движения; АС УВД – автоматизированная система управления воздушным движением; КСА – комплекс средств автоматизации;
РДО – районное диспетчерское обслуживание; ДОП – диспетчерское обслуживание подхода; АЗН-В – радиовещательное автоматически зависимое наблюдение; ППП – правила полета по приборам; ПВП – правила визуальных полетов; НЭ – на одном эшелоне; ППЗЭ – пересечение попутного занятого эшелона; ПВЗЭ – пересечение встречного занятого эшелона;
ПМ – пересекающиеся маршруты; ПН – попутное направление; Vверт – вертикальная скорость ВС.
262
10
nRUS
Vверт < 10 м/с Vверт ≥ 10 м/с
40
20
СН ОВД + АС УВД/КСА/АЗН-В
Таблица 3.5
30
СН ОВД
ППЗЭ
ПВЗЭ
ППЗЭ
Воздух
ППП/ППП и ППП/ПВП, км
ПВЗЭ
Земля
РДО
t RUS = a +
Нормы эшелонирования
Для сравнения определим время, необходимое диспетчеру при
определении норм горизонтального радиолокационного (т. е. с использованием СН ОВД) эшелонирования, описанных в документе
ИКАО 4444 [1].
Количество информации, обрабатываемой диспетчером, при
определении норм горизонтального радиолокационного эшелонирования в соответствии с документом ИКАО 4444 HIKAO ::
(3.7)
HIKAO = log2 nICAO , где nICAO – количество норм горизонтального радиолокационного
эшелонирования в соответствии с документом ИКАО 4444.
263
Так как, в соответствии с п. 8.7.3.4; п. 8.7.3.2 (а) [1], nICAO = 2, то
HICAO = 1 бит. А время t ICAO , необходимое диспетчеру при определении норм горизонтального радиолокационного эшелонирования
в соответствии с документом ИКАО 4444, определяемое в соответствии с выражением
t ICAO = a +
HICAO
J =a+
составляет следующие значения:
log2 nICAO
,
J
(3.8)
t ICAO = 0,45 с при a = 0,2 с, J = 4 бит /с;
Контрольные вопросы
t ICAO = 1,1 с при a = 0,6 с,J = 2 бит /с.
1. Отличия современных АС УВД от АС УВД прежних поколений.
2. Какие комплексы и подсистемы входят в состав современных
АС УВД?
3. Какие основные процессы должны быть автоматизированы
в КСА УВД?
4. Назначение КСА УВД.
5. Основные функции обработки информации для обеспечения
УВД, реализуемые в КСА УВД.
6. Какие виды информации представлены на АРМ диспетчера
АС УВД?
7. Назначение формуляров сопровождения на индикаторе воздушной обстановки КСА УВД.
8. Виды представления формуляров сопровождения на индикаторе воздушной обстановки КСА УВД.
9. Что такое 4D-траектория?
10. На основе каких данных рассчитывается 4D-траектория?
11. Назовите несколько функций, с которыми взаимодействует
функция ТР.
12. Назначение функции MONA.
13. Какие данные необходимы для работы функции MONA?
14. Какие предупреждения выдаются функцией MONA?
15. Какие напоминания выдаются функцией MONA?
16. Назначение функции MTCD.
17. Назначение окна потенциальных проблем (PPD) функции
MTCD.
18. Назначение окна помощи в вертикальной плоскости (VAW)
функции MTCD.
19. Назначение стандарта OLDI Евроконтроля.
20. Назначение, цели, задачи AMAN.
21. Назначение, цели, задачи DMAN.
Запишем выражение для сравнения времени, необходимого диспетчеру при определении норм горизонтального эшелонирования
с использованием СН ОВД, применяемым в воздушном пространстве Российской Федерации, и радиолокационного эшелонирования в соответствии с документом ИКАО 4444:
t RUS
t ICAO
=
a+
a+
HRUS
HICAO
J = aJ + log2 nRUS . aJ + log2 nICAO
J
(3.9)
Результаты сравнения представлены в табл. 3.6.
Время, необходимое диспетчеру при определении норм горизонтального радиолокационного эшелонирования в соответствии с документом ИКАО 4444 [1], примерно в 2 раза меньше, чем время, необходимое диспетчеру при определении норм горизонтального эшелонирования с использованием СН ОВД, применяемых в воздушном
Таблица 3.6
Результаты сравнения
Параметр
t RUS
t ICAO
при
РДО
ДОП
РДО+ДОП
2,4
2,1
2,84
2,17
1,9
2,5
a = 0,2 с; J = 4 бит/с
t RUS
t ICAO
при
a = 0,6 с; J = 2 бит/с
264
пространстве Российской Федерации. Таким образом, представляется целесообразным сократить количество возможных вариантов ситуаций, для которых устанавливаются соответствующие
значения минимальных интервалов эшелонирования. Например,
можно использовать горизонтальные нормы эшелонирования в соответствии с документом ИКАО 4444 [1], что позволит уменьшить
временные затраты диспетчера УВД на решение возникающих конфликтных ситуаций и повысит уровень безопасности полетов.
265
Литература
1. ИКАО Doc 4444 ATM/501 «Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения». 15-е изд. 2007.
2. ИКАО Doc 9694-AN/995 «Руководство по применению линий
передачи данных в целях обслуживания воздушного движения».
2-е изд. 1999.
3. Котик М. А. Курс инженерной психологии. Таллинн: Валгус,
1978.
4. Оценка временных затрат диспетчера управления воздушным движением по определению необходимых значений минимальных интервалов горизонтального эшелонирования / Р. Р. Аюпов,
В. В. Купин, А. П. Плясовских // Научный вестн. МГТУГА. 2012.
5. Спецификация требований Евроконтроля к предсказанию
траектории: ред.1.0. 15 июля 2010 г.
6. Спецификация требований Евроконтроля к средствам контроля (MONA): № 1.0. 15 июля 2010 г.
7. Федеральные авиационные правила «Организация воздушного движения в Российской Федерации» / утв. приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 нояб. 2011 г. № 293.
8. Action Plan – Airport CDM Implementation. № 1.0, CFMU &
EUROCONTROL AOE. 09.2008.
9. Airport CDM Implementation: The manual / European Organisation for the Safety of Air Navigation (EUROCONTROL). Brussels,
2010.
10. AMAN Status Review 2009. Eurocontrol. ed. 0.2. Feb. 2010.
11. AMAN Status Review 2010. Eurocontrol. ed. 0.1. Dec. 2010.
12. DMAN Operational Concept Development: Eurocontrol document, Airport CDM Task Force 12, Edition Number 0.4. EUROCONTROL HQ. Brussels, 25 jan. 2006.
13. EUROCONTROL Specification For On-Line Data Interchange
(OLDI). Edition 4.2. December 2010.
14. Global Air Traffic Management Operational Concept. ICAO doc.
9854.
15. System Supported Coordination (SYSCO) Implementation Guidelines Edition: 2.0. 18 march 2011.
266
глава 4. назначение и сравнительный анализ
тренажеров диспетчеров АС УВД
4.1. Основные направления и тенденции
развития тренажерных средств
Повышение эффективности работы диспетчерского состава автоматизированных систем управления воздушным движением
(АС УВД) как важнейшего интегрального звена системы управления полетами является актуальной задачей в системе организации воздушного движения [6]. Одним из важнейших факторов повышения эффективности работы диспетчерского состава является
их уровень профессиональной подготовки, повышение которого
неразрывно связано с использованием учебно-тренировочных
средств подготовки. Процесс профессиональной подготовки заключается в овладении знаниями, приобретении умений и превращении всех этих элементов деятельности в навыки [6]. Актуальность
эффективной подготовки диспетчерского состава УВД определяется спецификой их функциональных обязанностей при управлении
полетами. Интегральная оценка деятельности диспетчера УВД зависит от приобретенных умений и навыков, от скорости и точности
принятия решений, реализуемых им посредством команд и специализированной пооперационной технологии, направленных на обеспечение безопасности полетов при управлении воздушным движением. Ответственные действия диспетчера в особых случаях, нештатных ситуациях, при оказании помощи экипажу в аварийной
обстановке должны быть четко отработаны и не требовать много
времени на принятие адекватных решений. Совокупность качеств,
определяющих текущую пригодность диспетчера к эффективному
выполнению возлагаемых функций [3], должна совершенствоваться и контролироваться с помощью специальных учебно-тренировочных средств (УТС) подготовки диспетчерского состава. Совокупность требований [1] к теоретической подготовке и практической
подготовленности определяет методологию комплексного подхода к
построению и организации УТС диспетчерского состава.
Основными компонентами УТС являются автоматизированная система обучения (АСО) теоретических знаний и тренажеры для практической подготовки диспетчерского состава. Специфические требования к теоретическим знаниям и практической подготовленности
диспетчеров УВД являются основополагающей базой, определяющей
идеологию построения АСО и тренажеров практической подготовки.
267
Основные задачи, решаемые АСО:
– теоретическая учеба и практическая предварительная тренажная подготовка диспетчеров по годовым учебным планам при подготовке к управлению полетами на тренажерах;
– самостоятельная учеба с автоматизированным контролем с пакетом программ АСО для конкретного аэродрома;
– оценка уровня теоретической подготовки диспетчерского состава;
– документирование результатов проверки уровня подготовки.
Тренажеры диспетчеров АС УВД предназначены для обучения,
подготовки и переподготовки диспетчерского состава АС УВД для
поддержания профессиональных навыков специалистов, организации тренировки по действиям в особых условиях и случаях в полете, отработки технологических процедур, в том числе и при изменениях структуры воздушного пространства и внедрении новых
методов организации воздушного пространства, а также новых методов организации воздушного движения. Тренажеры диспетчеров
АС УВД должны обеспечивать имитацию выполнения основных
технологических процессов планирования использования воздушного пространства и управления воздушным движением [1], реализуемых на рабочих местах диспетчеров районных диспетчерских центров (РДЦ), аэродромных диспетчерских центров (АДЦ)
и аэродромных командных диспетчерских пунктов (АКДП) заданных аэродромов.
На тренажерах диспетчеров АС УВД решаются следующие основные задачи:
– отработка процедур управления полетами заданного аэродрома или центра УВД;
– формирование навыков работы с заданными радиотехническими средствами управления полетами, АС УВД, средствами связи;
– тренировки в определении текущих и потенциальных конфликтных ситуаций и в обеспечении безотказности полетов;
– отработка навыков во взаимодействии диспетчеров смежных
секторов управления;
– отработка действий в аварийных ситуациях и в особых случаях в полете;
– отработка действий при возникновении аварийных ситуаций
на аэродроме;
– отработка навыков ведения контроля с момента визуального
обнаружения ЛА на глиссаде, слежения за направлением выхода на
ВПП, высотой полета, положением выпущенного шасси, высотой
268
выравнивания и выдерживания, приземления, процессом торможения и освобождения ВПП, а также за выруливанием ЛА на ВПП
для взлета;
– отработка навыков управления светотехническим оборудованием заданного аэродрома;
– отработка навыков разрешения ситуаций при поломке самолетов на ВПП или выкатывании;
– отработка навыков контроля метеорологической и орнитологической обстановки в районе аэродрома и в секторах управления.
Основными компонентами технических средств обучения диспетчеров АС УВД являются АСО для изучения и усвоения теоретических знаний и нормативной документации и тренажеры для
обеспечения практической подготовки диспетчерского состава. Основные тенденции в развитии тренажерных средств могут быть сведены к следующим положениям [7, 16].
1. Принципы построения тренажерных комплексов базируются на использовании в качестве рабочих мест обучаемых реальных
рабочих мест разрабатываемых или внедренных автоматизированных систем УВД с человеко-машинным интерфейсом реальной системы УВД.
2. Тренажерные комплексы строятся по принципам открытых
архитектур (количество рабочих мест может изменяться от структуры моделируемого воздушного пространства).
3. Ведущие отечественные и зарубежные фирмы внедряют программные средства синтеза и распознавания голосовой информации для автоматизации функций оперативно-обслуживающего
персонала. При этом пилоты-операторы не исключаются из состава
(при проигрышах сложных упражнений с особыми случаями и повышенной интенсивностью воздушного движения в полном объеме
используются их функциональные возможности). В конечном итоге, это позволяет сократить, но не исключить функционально штат
пилотов-операторов.
4. Наблюдается значительное продвижение по улучшению эргономичности представления моделируемой информации и совершенствованию интерфейсов взаимодействия с персональным компьютером (ПК) на АРМ пилотов-операторов; за счет этого значительно
увеличивается число ВС, находящихся под управлением одного пилота-оператора, – до 24-х ВС.
5. Человеко-машинные интерфейсы в основном базируются на
использовании многооконной технологии с возможностями одновременного открытия нескольких окон с «вложениями».
269
6. При построении тренажных комплексов используется универсальное оборудование общего назначения, но высокого технического уровня.
7. В качестве средств имитации радиосвязи (пультовое оборудование коммутации и управления на АРМ) тренирующихся диспетчеров и оперативно обслуживающего персонала используются:
– панельные компьютеры с набором мультимедийной техники;
– сенсорные мониторы с персональным компьютером.
При этом средства имитации голосовой радиосвязи и служебной
связи реализуются на базе выделенной локальной вычислительной
сети.
8. Большое внимание уделяется обеспечению моделирования широкого набора особых случаев, особых условий аварийных и конфликтных ситуаций.
4.2. Характеристики диспетчерских тренажеров
4.2.1. Комплексный системный тренажер
На основе многолетнего опыта разработан и внедрен в практику комплексный системный тренажер (КСТ), который успешно используется для практической подготовки диспетчерского состава
[6]. КСТ предназначен для обучения, тренировки и переподготовки диспетчерского персонала аэродромных и районных систем УВД
различной степени автоматизации. Тренажер позволяет осуществлять качественную подготовку авиадиспетчеров в соответствии
с установленной технологией работы на всех рабочих местах пунктов УВД: на трассах и вне трасс, в районах аэродромов и аэродромных узлов. Обеспечивает приобретение, совершенствование
и закрепление профессионально важных качеств, навыков и умений, способствующих быстро принимать решения в штатных, конфликтных, аварийных ситуациях и особых случаях.
Тренажер решает задачи подготовки диспетчеров УВД районов
и аэродромных зон, адаптируется к соответствующим зонам и секторам (район, подход, круг, посадка/старт, руление). В структуре
КСТ заложен модульный принцип построения, реализующий архитектуру открытых информационных систем, что обеспечивает:
– конструктивную универсальность каждого функционального
модуля (район, подход, круг, посадка/старт, руление);
– расширяемость комплекса, в зависимости от требований заказчика, на произвольное число функциональных модулей;
270
– инвариантность конфигурации функциональных модулей (от
всех однотипных до произвольного сочетания в объеме заказанного
числа модулей).
КСТ комплектуется из определяемого заказчиком количества
универсальных тренажерных модулей (УТМ), реализованных
на распределенной структуре вычислительных средств, объединенных в единый комплекс посредством локальной вычислительной сети.
УТМ включает:
– автоматизированное рабочее место обучаемого диспетчера
(АРМ-Д);
– автоматизированное рабочее место пилота-оператора/инструктора (АРМ-ПО).
АРМ-Д могут быть в составе КСТ в различных вариантах исполнения – от варианта с функциями системы УВД малой автоматизации до вариантов системы УВД с высоким уровнем автоматизации, соответствующих требованиям ИКАО и Евроконтроля. При
этом АРМ-Д районного центра, подхода, круга может содержать либо одну секцию диспетчера радиолокационного контроля, либо две
секции: секцию диспетчера радиолокационного контроля и секцию
диспетчера процедурного контроля (диспетчера по планированию).
АРМ-ПО включают средства моделирования, обработки и отображения информации о воздушной обстановке; средства имитации радиосвязи и служебной громкоговорящей связи.
КСТ «Синтез-ТЦ» обеспечивает:
– моделирование воздушного пространства до 2000 км и по высоте до 25 км;
– моделирование движения произвольного числа управляемых
и неуправляемых ВС;
– реализацию до 200 планов полета в одном упражнении при
длительности упражнения до 120 минут;
– имитацию воздушной обстановки в реальном и ускоренном
масштабах времени как в зоне видимости имитируемых радиолокационных средств с учетом рельефа местности, так и вне зоны видимости, с возможностью моделирования конфликтных, аварийных
ситуаций и особых случаев;
– имитацию плановой текущей информации для последующей
ее передачи пилотом-оператором обучаемому диспетчеру;
– имитацию радиолокационной информации с учетом зон видимости имитируемых РЛС, специальных сигналов вторичных радиолокаторов (ВРЛ), сигнала;
271
– имитацию информации аппаратуры радиопеленгации для
отображения пеленга на совмещенном индикаторе воздушной обстановки (ИВО) обучаемого диспетчера;
– моделирование визуальной управляемой наземной обстановки, включая ВПП, рулежные дорожки, места стоянки самолетов,
строения, полный состав светотехнического оборудования, а также
подвижные объекты (самолеты, тягачи и т. д.) с учетом положения
наблюдателя;
– имитацию изменения условий освещения на аэродроме в соответствии с введенным временем суток;
– имитацию аварийных ситуаций на ВПП (столкновения ВС, пожар на ВС, сложная орнитологическая обстановка и т. д.);
– усложнение наблюдения аэродромной обстановки за счет имитации тумана с регулируемой интенсивностью и его цветовых оттенков, изменения времени суток, наличия опасных метеоявлений;
– автоматическую регистрацию параметров воздушной обстановки и действий обучаемых на базе основных критериев обеспечения безопасности полетов в системах УВД;
– возможность вмешательства инструкторов в ход упражнения
(ввод и снятие помех, ввод дополнительных целей, изменение метеорологической обстановки, останов и пуск упражнения и др.) по согласованию с руководителем обучения;
– имитацию метеорологической обстановки, включая опасные
метеоявления и фактическую погоду на ВПП;
– имитацию радио- и громкоговорящей связи, с возможностью
подключения индивидуальных гарнитур;
– автоматизированную оценку параметров деятельности обучаемых диспетчеров;
– запись с последующим синхронным воспроизведением радиолокационной и речевой информации;
– запись и остановку упражнения с сохранением информации
и последующим продолжением упражнения;
– программный подыгрыш за взаимодействующие зоны УВД
в части приема/передачи управления ВС при входе/выходе из зоны
ответственности.
4.2.2. Диспетчерский тренажер
Модульно-комплексный диспетчерский тренажер позволяет
имитировать работу АС УВД любого стандарта и типа. Программное обеспечение тренажера дает возможность имитировать совре272
менные системы отображения систем АС УВД в соответствии с рекомендациями и ИКАО и Евроконтроля. В конфигурации тренажера предусмотрены рабочие места диспетчеров и рабочие места
пилотов-операторов. Работу обучаемых диспетчеров по управлению
воздушным движением контролируют инструкторы тренажерного
центра.
Диспетчерский тренажер позволяет решать следующие основные задачи:
– имитация движения ВС и наземных средств с управлением от
стоянки и взлета до выхода из текущей зоны УВД или далее в смежной зоне УВД (вплоть до посадки и остановки на стоянке). Максимальное количество объектов – до 500 на 1 модуль;
– автоматизированное построение зоны УВД с описанием до
1000 РНТ, 500 маршрутов, 32 зон ответственности, неограниченного количества заготовок пользовательской графики, до 10 слоев
картографической информации на каждое склонение, установкой
нескольких локаторов, описанием рельефа местности для каждого
из установленных локаторов;
– автоматизированное обслуживание и редактирование до 300 типов самолетов;
– автоматизированная обработка и редактирование баз метеоусловий с произвольным изменением по времени и максимальной
мощностью: до 300 слоев ветра и 100 грозовых очагов;
– отображение воздушной обстановки в масштабе от 500 м до
5000 км;
– переключение масштабов (вплоть до отображения зоны руления) на любом рабочем месте;
– имитация рабочего места «руления – старт» (вышка) с отображением на экране ВП полос, рулежных дорожек, стоянок, зданий,
воздушных судов в трехмерном режиме;
– масштабирование изображения до кратности 4:1. Плавное
масштабирование с произвольным шагом.
Реализована функция многооконного отображения информации РЛ; функция работы в окне РЛС смежных зон УВД. Реализация работы модулей смежных зон УВД в комплексном режиме с имитацией работы одновременно в разных зонах УВД. База данных ВС с графической обработкой параметров движений,
визуальным отображением ВС. Параметры движения включают скорости в зоне руления/старт, акселератор изменения скорости. Различные конфигурации рабочего окна ВС. Изменение параметров движения ВС возможно с помощью клавиатуры либо
273
мышки, на усмотрение пользователя. Имеется четыре альтернативных способа набора команд управления ВС: через контекстное
меню, с помощью «горячих» клавиш, ручной набор параметров
в дополнительном окне запроса, через окно борта. Предумотрены
набор стандартных команд для управления параметрами движения ВС и возможность изменения маршрутов движения по заранее подготовленным стандартным маршрутам зон УВД, а также
стандартизированное отображение РНТ по нормам ИКАО и Евроконтроля; подготовка стандартных маршрутов вплоть до зоны руления/старта; переключение отображения по магнитному или истинному склонению. Послойное отображение информации (закрытые зоны, зоны ограничений и т. д.). Возможность отображения
№ РНТ, их наименований. Возможность включения/выключения
и выбора содержания формуляра сопровождения ВС. Возможность
послойного ограничения отображения формуляров. Возможность
выбора формы отображения отметки ВС (4 вида) с отметкой о допуске полетов в пространстве с заданными нормами эшелонирования. Синхронизация перемещения ВС с лучом развертки РЛС.
Автоматический расчет заходов на посадку с привязкой к конкретной посадочной полосе и курсу захода. Вход в зону ожидания в любом месте трассы полета или над РНТ. Возможность ограничения
инструктором функциональных возможностей аппаратуры отображения диспетчера. Имитация на экране диспетчера градусной
сетки радиопеленгатора на момент связи с ВС. Имитация метеорологической обстановки в зонах УВД, имитируемых на тренажере,
с влиянием на движение ВС. Имитация грозовых очагов с различной интенсивностью засветок (не менее 8 градиент). Возможность
отображения на экране диспетчера плана полетов на рабочем месте с разбиением на прибывающие и вылетающие ВС. Возможность
распечатки планов полетов. Возможность отображения на рабочем
месте инструктора плана полетов упражнения. В программный пакет включена программа редактирования и просмотра планов полетов в формате ИКАО. Просмотр и редактирование планов полетов
также поддерживается в программах пилота и диспетчера. Автоматический перенос всех изменений и дополнений на все компьютеры, входящие в сеть тренажера. Автоматический пересчет всех баз
данных после внесения дополнительных точек РНТ, независимо
от места их записи. Выбор отображения колец дальности от одного до 100 в зависимости от масштаба. Возможность отображения
5-, 10-, 30-градусных азимутальных линий. Возможность отображения координатной географической сетки. Возможность измене274
ния отображения трасс коридоров (осевые линии, коридоры различной ширины). Изменение толщины линий отображения трасс.
Программное изменение цветности, яркости и контрастности изображения. Возможность отображения географических карт (до 10-ти
слоев). Осуществляется обработка рельефа местности, который
учитывается при отображении РЛС информации (видимость отметок ВС на экране диспетчера и предупреждение об опасной высоте).
Относительность привязок точек РНТ (путевой метод построения
зон УВД). Возможность отображения зон ответственности рабочих мест и дальности действия РЛС на экранах мониторов. Автоматическая запись упражнения с возможностью просмотра всего
хода тренировки с синхронизированным воспроизведением звуковых сеансов, а также многократного перезапуска с любого момента
времени упражнения для последующей тренировки. Возможность
создания базы данных РНТ и воздушных коридоров всего мира.
Возможность эшелонирования по стандартам RVSM. Программная имитация радиосвязи и служебной диспетчерской связи без дополнительного оборудования с использованием возможностей компьютерной сети. Программное или ручное переключение каналов
радиосвязи. Возможность оперативного перестроения конфигурации комплексного тренажера в зависимости от решаемых задач
и наличия персонала инструкторов и обучаемых. Возможность
оперативного вызова помощи (справочной информации по тренажеру) в любой момент и на любом месте. Возможность создавать
новые зоны, изменять и дополнять базы данных пользователем
без обращения к разработчику. Возможность переключения между русским и английским интерфейсом тренажера без выхода из
программы. Ввод значений параметров движения ВС в различных
системах измерений. Сетевой просмотр и составление архива записанных сеансов тренировок с любого модуля комплекса и одновременным воспроизведением журнала упражнения на выбранные компьютеры комплекса. Оперативное изменение параметров
функционирования тренажера заказчиком (правила эшелонирования, определения конфликтных ситуаций, тактико-технических характеристик ВС, состава зон УВД, пользовательской графики). Свободная конфигурация комплекса позволяет организовать как одну связанную подсистему, так и несколько автономных
тренажерных систем.
275
4.3. Классификация тренажеров
управления воздушным движением
4.3.1. Классы тренажеров диспетчеров УВД
Анализ методологии организации практической подготовки
диспетчеров УВД позволяет выделить следующие основные классы
тренажеров для диспетчеров УВД:
1) высококачественные (высокоточные) комплексные тренажеры
для групповой подготовки: тренажерам свойственно наличие точных копий рабочих мест диспетчеров соответствующей АС УВД,
включая все оборудование и компьютерные программы, необходимые для представления полного перечня задач в секторах управления или на вышке и их окружающей среды. В случае рабочих мест
диспетчеров старта и руления аэродрома он включает модель визуальной аэродромной обстановки (вид из башни (вышки));
2) тренажеры индивидуальной подготовки: имитируют обучаемому наиболее важные характеристики (свойства) реальной ситуации и воспроизводят эксплуатационные условия, которые позволяют практиковать (отрабатывать) задачи непосредственно в реальном масштабе времени;
3) процедурные тренажеры: представляют собой обучающие
устройства (персональная ЭВМ), которые позволяют обучаемому отрабатывать некоторые операционные (рабочие) функции независимо от других функций, которые не представлены там, хотя они обязательно связаны с первыми при решении производственных задач;
4) другие обучающие устройства – это средства компьютерной
техники, которые предоставляют обучаемому некоторые операционные (рабочие) функции на нереалистичном воспроизводстве рабочих устройств. Как правило, это генерирующие компьютеры или
рабочие станции, связанные сетью или автономные, предназначены
для одного студента или маленькой группы. При этом используется
оборудование (аппаратные и программные средства) широкого применения и не глубоко модифицированное для специфических целей
управления воздушным движением.
ющая стадия подготовки – отработка полного набора функциональных задач в групповом режиме на комплексном тренажере – позволяет оптимизировать эффективность учебно-тренировочного процесса. Повышение требований к ресурсам при организации тренировки
обеспечивается таким образом, что дополнительные ресурсы будут
обеспечены по мере необходимости; приобретение навыков (знаний)
реализуется на генерирующем устройстве, частные задачи отрабатываются на процедурном тренажере, и по мере интеграции задач, стратегий и суждений выполняется переход на реалистическую имитацию процессов УВД на высокоточном тренажере. В табл. 4.1 показана
методология применения различных технических средств при решении задач профессиональной подготовки диспетчерского персонала.
4.3.3. Характеристики тренажных средств,
используемых в государствах Евроконтроля
Анализ действующей практики необходим для того, чтобы пояснить концепции направления развития программных и аппаратных средств тренажеров диспетчеров УВД. Всестороннее рассмотрение вариантов реализаций в зависимости от страны дает возможТаблица 4.1
Применение технических средств
Технические средства
тренажеры
процедурные
индивитренажеры
дуальные
тренажеры
комплексные
высокоточные
Наилучшее
Приобретение
использознаний (навыков)
вание
Не нужно
Не нужно
Не нужно
Отработка
частных задач
Не достаточно
Наилучшее
использование
Наилучшее
использование
Не нужно
Индивидуальная
имитация
Не достаточно
Не достаточно
Наилучшее
использование
Наилучшее
использование
Не достаточно
Не достаточно
Не достаточно
Не достаточно
Наилучшее
использование
Наилучшее
использование
Наилучшее
использование
Наилучшее
использование
Решаемая задача
4.3.2. Методология организации учебно-тренировочного процесса
подготовки диспетчерского состава
Командная
имитация
Организация процесса тренировки, где сначала предлагается приобретение знаний (навыков), в последующем некоторая практика в
отработке частных задач и после этого имитация (тренаж) и заверша-
Групповая
имитация
276
обучающие
устройства
277
ность выделить наиболее перспективные тенденции в развитии
и использовании тренажеров. В табл. 4.2 показаны страны, входящие в организацию Евроконтроль, которые достигли наиболее значительных успехов в применении различных технических средств
для обеспечения соответствующих видов обучения диспетчерского
персонала.
В табл. 4.3–4.9 более детально приведены характеристики различных технических средств и области их применения для решения задач подготовки диспетчеров в основных учебных центрах
стран – членов Евроконтроля.
Таблица 4.2
Контингент Евроконтроля
Приобретение
знаний
(навыков)
обучающие
устройства
процедурные
тренажеры
Дания,
Франция,
Германия, Италия,
Италия,
Испания
Нидерланды
тренажеры
индивидуальные
Дания,
Ирландия
Германия
Ирландия
Отработка
частных задач
Германия,
Великобритания,
Бельгия
Франция,
Ирландия,
Чехия
Управляемая
отработка
частных задач
Германия
Индивидуальная
имитация
Германия
278
обучающие
устройства
процедурные
тренажеры
Испания,
Ирландия,
Чехия,
Бельгия
Групповая
имитация
тренажеры
комплексные
высокоточные
тренажеры
индивидуальные
тренажеры
комплексные
высокоточные
Франция,
Германия,
Италия,
Испания,
Великобритания
Франция,
Германия,
Испания,
Великобритания
Таблица 4.3
Франция
Средства Евроконтроля
Технические средства
Управляемое при- Испания
обретение знаний
(навыков)
Командная
имитация
Технические средства
Решаемая
задача
Компьютерное
обучение
Технические средства
Решаемая
задача
Окончание табл. 4.2
Решаемая
задача
Не нужно
Франция,
Германия,
Великобритания,
Ирландия,
Дания,
Чехия
Франция,
Италия,
Великобритания
Бельгия,
Чехия,
Испания,
Ирландия,
Италия
Италия,
Испания,
Нидерланды
Приобретение
знаний
(навыков)
обучающие
устройства
Компьютерный класс:
РМ: 20;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 12
тренажеры
процедурные
индивидуальтренажеры
ные
тренажеры
комплексные
высокоточные
First Twr 2d:
РМ: 2;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
Управляемое
приобретение
знаний (навыков)
Отработка
частных задач
Управляемая
отработка
частных задач
Индивидуальная имитация
First: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
279
Окончание табл. 4.3
Окончание табл. 4.4
Технические средства
Технические средства
Решаемая
задача
тренажеры
процедурные
индивидуальтренажеры
ные
обучающие
устройства
Командная
имитация
First: 6;
РМ: 3;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
Групповая
имитация
First: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
тренажеры
комплексные
высокоточные
Решаемая
задача
обучающие
устройства
Отработка
частных задач
Scanor: 16;
РМ: 8;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2;
---------------Scanrad: 16 ;
РМ: 8;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2
Индивидуальная имитация
Scanor: 8;
РМ: 8;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2
Управляемая
имитация
Компьютерное
обучение
Компьютерный класс: 20;
РМ: 20;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 12
Примечание: здесь и далее первая строка – название тренажера и количество одновременно обучаемых студентов; РМ – количество рабочих мест;
Ст./РМ – количество студентов на одно рабочее место; ПО/РМ – количество
пилотов-операторов на одно РМ; Ст./Инст. – количество студентов на одного инструктора.
Таблица 4.4
Задачи, решаемые в системе
Групповая
имитация
Технические средства
Решаемая
задача
обучающие
устройства
процедурные
тренажеры
тренажеры индивидуальные
Приобретение
знаний
(навыков)
Управляемое
приобретение
знаний
(навыков)
280
тренажеры
комплексные
высокоточные
Aer./Sim.: 8;
РМ: 4;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст: 2
PTT: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 8
процедурные
тренажеры
тренажеры индивидуальные
тренажеры
комплексные
высокоточные
Aer./Sim.: 8;
РМ: 4;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2;
------------Electra:
РМ: 16;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2
Electra: 32;
РМ: 16
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 3;
Ст./Инст.: 2
Компьютерное Компьютеробучение
ный класс:
РМ: 32;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 32
281
Таблица 4.5
Таблица 4.6
Технические средства и задачи
Решаемая
задача
Приобретение
знаний
(навыков)
обучающие
устройства
Технические средства
процедурные
тренажеры
тренажеры
индивидуальные
Технические средства
тренажеры
комплексные
высокоточные
Компьютерный класс:
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст: 16
Basim: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 1
Отработка
частных задач
Basim: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 1
Basim: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 1
Basim: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 1
Управляемая
отработка
частных задач
Индивидуальная имитация
Групповая
имитация
Компьютерное РМ: 32;
обучение
ПО/РМ: 0;
Инст.: 0
Решаемая
задача
Приобретение
знаний
(навыков)
Управляемое
приобретение
знаний
(навыков)
282
Обучающие средства
обучающие
устройства
Компьютерный класс:
РМ: 10;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 10
процедурные
тренажеры
тренажеры
индивидуальные
тренажеры
комплексные
высокоточные
PcTwr
pre-trainer:
РМ: 10;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 0
Управляемое
приобретение
знаний
(навыков)
Отработка
частных задач
PcTwr
trainer:
РМ: 10;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 0
Управляемая
отработка
частных задач
Basim: 16;
РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 1
Индивидуальная имитация
Asim: 64;
РМ: 32;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 4;
Ст./Инст.: 2;
---------------Tosim: 9;
РМ: 3;
Ст./РМ: 3;
ПО/РМ: 4;
Ст./Инст.: 3
Командная
имитация
Alenia-Atres:
РМ: 4;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
Twr 2d
visual:
РМ: 4;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 2;
---------------Sim App: 8;
РМ: 4;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 2
Alenia-Atres:
РМ: 4
Ст./РМ: 2
ПО/РМ: 1
Ст./Инст.: 2
283
Окончание табл. 4.6
Окончание табл. 4.7
Технические средства
Технические средства
Решаемая
задача
обучающие
устройства
процедурные
тренажеры
тренажеры
индивидуальные
Групповая
имитация
тренажеры
комплексные
высокоточные
Alenia-Atres:
РМ: 4;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 2
Управляемая
имитация
процедурные
тренажеры
Twr :
РМ: 1(4);
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 3;
Ст./Инст.: 1
Командная
имитация
тренажеры
индивидуальные
тренажеры
комплексные
высокоточные
BERT:
РМ: 3;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 1;
Ст./Инст.: 1
BERT: 1-2
;РМ: 16;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
SMART:
РМ: 8;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
SMART:
РМ: 8;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
Управляемая
имитация
Таблица 4.7
Оценка знаний
Технические средства
Решаемая
задача
обучающие
устройства
Приобретение
знаний
(навыков)
Компьютерный класс:
РМ: 15;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0;
Ст./Инст.: 15
процедурные
тренажеры
тренажеры
индивидуальные
Twr :
РМ: 1(4);
Ст./РМ: 1(4);
ПО/РМ: 3(12);
Ст./Инст.:
1(4)
Pro T:
РМ: 1(6);
Ст./РМ: 1(6);
ПО/РМ: 1(6);
Ст./Инст.:
1(6)
Компьютерные классы:
Twr : 4;
ProT: 6;
Bart: 7;
Rad/14pil;
Bert2:
8rad/16pil;
Smart:
28 works
Таблица 4.8
Отработка процедур полетов
Решаемая
задача
Управляемая
отработка
частных задач
BaRT/BERT:
РМ: 23;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1-2;
Ст./Инст.: 1
Компьютерный класс:
15 РМ: 14;
Ст./РМ: 1;
Компьютерное ПО/РМ: 16;
Ст./Инст.: 12
обучение
тренажеры
комплексные
высокоточные
Управляемое
приобретение
знаний
(навыков)
284
обучающие
устройства
Групповая
имитация
Компьютерное
Обучение
Индивидуальная имитация
Решаемая
задача
SMART:
РМ: 14;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 1-2;
Ст./Инст.: 1
обучающие
устройства
Приобретение Компьютерзнаний
ный класс:
(навыков)
РМ: 12;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 0 ;
Ст./Инст.: 12
Управляемое
приобретение
знаний
(навыков)
Технические средства
тренажеры
процедурные
индивитренажеры
дуальные
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
тренажеры
комплексные
высокоточные
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
285
Продолжение табл. 4.8
Решаемая
задача
Отработка
частных задач
Управляемая
отработка
частных задач
Индивидуальная имитация
Командная
имитация
286
обучающие
устройства
Технические средства
тренажеры
процедурные
индивитренажеры
дуальные
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 12;
РМ: 12;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 2
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 6;
РМ: 6;
Ст./РМ: 1;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 1
BASIM: 12;
РМ: 12;
Ст./РМ: 2;
ПО/РМ: 2;
Ст./Инст.: 2
тренажеры
комплексные
высокоточные
Окончание табл. 4.8
Реш