close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Fetisov

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное образовательное
учреждение высшего образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
СПЕЦИАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Учебное пособие
УДК 656.025.4
ББК 39.28
П27
Рецензенты:
кандидат технических наук А. Г. Белоусов;
кандидат физико-математических наук, доцент М. М. Пимоненко
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Авторы: В. А. Фетисов, Н. А. Слободчиков, Н. Н. Майоров,
В. В. Ефимов
П27
Организация перевозок специальных грузов: учеб. пособие. – СПб.: ГУАП, 2018. – 177 с.
ISBN 978-5-8088-1268-0
Изложены вопросы перевозки железнодорожным транспортом
длинномерных, тяжеловесных, негабаритных грузов, опасных, скоропортящихся грузов. Приведены практические примеры организации перевозок.
Пособие предназначено для студентов, обучающихся по специальности 23.03.01 «Технология транспортных процессов» и магистров по направлениям 12.04.01 «Интеллектуальные транспортные
системы», 23.04.01 «Технология транспортных процессов», 27.04.04
«Управление в технических системах».
УДК 656.025.4
ББК 39.28
ISBN 978-5-8088-1268-0
© Фетисов В.А., Слободчиков Н.А.,
Майоров Н.Н., Ефимов В.В., 2018
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения, 2018
Список сокращений
МТУ – местные технические условия размещения и крепления грузов в вагонах
НТУ – схема размещения и крепления груза в вагоне, не предусмотренная ТУ
ЦДУД – Центральная дирекция управления движением – филиал
ОАО «РЖД»
ЦДМ – Управление коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ЦДУД
УГР – уровень головки рельса
ДУД – дирекция управления движением – филиал ОАО «РЖД»
(имеет название, соответствующее наименованию обслуживаемой ж. д.)
ДИФ – дирекция инфраструктуры структурного подразделения
Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
М – служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок дирекции управления движением
В – служба вагонного хозяйства дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
П – служба пути дирекции инфраструктуры – филиала ОАО
«РЖД»
Э – служба электрификации и энергоснабжения дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД»
ПКО – пункт коммерческого осмотра поездов и вагонов
ПТО – пункт технического обслуживания вагонов
ГО – грузоотправитель
МСК – многооборотные средства крепления груза
МТУ – местные технические условия размещения и крепления грузов в вагонах
НТУ – схема размещения и крепления груза в вагоне, не предусмотренная ТУ
ЦДУД – Центральная дирекция управления движением – филиал
ОАО «РЖД»
ЦДМ – Управление коммерческой работы и нормативного обеспечения в сфере грузовых перевозок ЦДУД
ДИФ – дирекция инфраструктуры структурного подразделения
Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД
ПКО – пункт коммерческого осмотра поездов и вагонов
ПТО – пункт технического обслуживания вагонов
ГО – грузоотправитель
МСК – многооборотные средства крепления груза
СМГС – Соглашение о международном железнодорожном грузовом
сообщении
3
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение для жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке пассажиров. В силу природно-климатических и политико-экономических условий
нашей страны, огромных сухопутных пространств, он несет основную нагрузку по перевозкам. Роль различных видов транспорта
в общей транспортной системе определяют себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.
Транспорт работает непрерывно, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства и жизнедеятельность людей.
Каждый груз имеет свои особенности, обладает свойствами,
присущими целой группе грузов, характерными только для него.
Работа, выполняемая на транспорте и связанная с грузом (упаковка, прием к перевозке, погрузка, выгрузка и т. п.), называется
грузовой работой. Грузовая работа на видах транспорта занимает важное место в его эксплуатационной деятельности и включает комплекс задач, связанных с перевозочным процессом, главным
образом, с его начальными и конечными операциями – погрузкой
и выгрузкой.
К задачам, связанным с грузовой работой, относятся также использование технических средств по времени, грузоподъемности
и вместимости; взаимодействие с другими видами транспорта; разработка и соблюдение технических условий и правил перевозок
грузов; обеспечение сохранности; планирование перевозок и многие другие.
Правовой основой грузовой работы являются уставы, правила
и условия перевозок, издаваемые в порядке их усовершенствования, а также соглашения в сфере международных сообщений.
Связь и взаимодействие какого-либо вида транспорта с различными ведомствами и министерствами, юридическими и физическими лицами, а также с другими видами транспорта определяют
сферу организации грузовой и коммерческой работы.
В процессе транспортировки проявляются специфические свойства груза, и, следовательно, по каждому его виду в соответствии
4
с физико-химическими свойствами предъявляются свои требования к условиям перевозки, перегрузки и хранения.
Сведения о специфических свойствах груза, особенностях его
взаимодействия с материалами тары и упаковки, режимах хранения и перевозки, влиянии транспортных процессов на груз включаются в транспортную характеристику груза. Следует учитывать и объемно-массовые показатели. В соответствии со свойствами груза определяются условия, при которых их необходимо перевозить. Данные условия указаны в правилах перевозки грузов.
Правила перевозок разрабатываются в соответствии со ст. 8 Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской
Федерации»1, в них определяют основные положения по перевозке
грузов на нормативной основе, а также на особых условиях и порядок заключения договоров перевозки.
К специальным грузам относятся грузы, которые по своим свойствам, или состоянию, или предлагаемым грузоотправителем условиям перевозок не предусмотрены правилами перевозок грузов
ж.-д. транспортом. Перевозка их возможна на особых условиях.
Поэтому в соответствующих договорах перевозчиков с грузоотправителями могут ставиться особые условия перевозок таких грузов и ответственность сторон за их перевозку и сохранность. Грузоотправитель перед заключением с перевозчиком договора перевозки специального груза на особых условиях должен согласовать
данные условия с грузополучателем. Такие условия оговариваются, когда обе ж.-д. станции – назначения и отправления – находятся на территории Российской Федерации. В международном сообщении перевозка специальных грузов на особых условиях производится в соответствии с международными договорами Российской
Федерации.
Перевозки специальных грузов на особых условиях могут осуществляться перевозчиком в случаях, когда:
1) такая перевозка не предусмотрена правилами перевозки грузов железнодорожным транспортом;
2) перевозятся импортные скоропортящиеся грузы, следующие
через российские порты, назначением на российские станции;
3) перевозка осуществляется при несоответствии тары, упаковки и состояния груза требованиям стандартов, технических условий или с использованием новых видов тары и упаковки;
1 Собрание законодательства Российской Федерации, 2003. № 2. URL: http://www.
jurizdat.ru/editions/official/lcrf/archive/2003/02.htm (дата обращения: 15.08.2017).
5
4) перевозятся скоропортящиеся грузы и срок их перевозки
выше предельного, установленного правилами перевозок железнодорожным транспортом для скоропортящихся грузов;
5) при использовании ж.-д. подвижного состава, контейнеров,
соответствующими правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом не предусматривается перевозка отдельных видов грузов;
6) возникают иные обстоятельства, не предусмотренные правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом.
При организации перевозок на особых условиях перевозчик не
отвечает за качество и количество перевозимого груза в случае,
если перевозка груза была выполнена с соблюдением требований
«Правил перевозки грузов на особых условиях» и условий договора
перевозки груза на особых условиях.
Основной целью данного пособия является ознакомление обучаемых с порядком организации перевозок специальных грузов на
особых условиях, а также с основными руководящими документами по их организации.
6
1. ПЕРЕВОЗКА НЕГАБАРИТНЫХ
И ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ ГРУЗОВ
1.1. Понятие о негабаритных и тяжеловесных грузах
В общем объеме перевозимых грузов особое место занимают негабаритные и тяжеловесные грузы, требующие не только особых
условий перевозок, но и особой системы подготовки к перевозке,
особенно сложной системы планирования данного вида отправок.
Груз, погруженный на одиночный вагон или сцеп из двух вагонов, является габаритным, если он ни одной своей частью, включая
упаковку и элементы его крепления, не выходит за пределы основного габарита погрузки (рис. 1, а); и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона (либо сцепа) до концов груза не превышает значений, указанных в табл. 1, при условии нахождения вагона
на прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной
вертикальной плоскости симметрии вагона с осью ж.-д. пути.
Для грузов, длина или размещение которых в вагоне (сцепе вагонов) не соответствует вышеперечисленным условиям, допустимая их ширина по условию вписывания в основной габарит погрузки при прохождении кривых должна быть меньше и рассчитывается по определенной методике, которая приведена в Технических
условиях размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах
(ТУ) [1, гл. 1] и Правилах перевозок грузов.
Грузы, размещаемые в пределах длины пола универсальных
платформ или кузова 4-осных полувагонов, допускается грузить по
льготному габариту погрузки (рис. 1, б).
Порядок, условия и область применения льготного габарита погрузки устанавливаются для российских железных дорог в [1],
а для государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики – Правилами размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах [2, Приложение 14 к СМГС].
Груз является негабаритным, если при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном
участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости
продольных осей вагона и пути), он какой-либо своей частью, с учетом упаковки и элементов крепления, выходит за пределы основного габарита погрузки или выход частей груза за пределы габарита
погрузки в кривых превышает геометрический вынос расчетного
вагона. За расчетный принимается вагон длиной 24 м с базой 17 м.
7
а)
б)
1240
1280
640
620
1625
1650
3250
5300
4000
5300
3300
3250
2600
1300
150
150
1300
380
380
1300
УГР
1700
3400
Рис. 1. Очертание основного (а) и льготного (б) габаритов погрузки
железных дорог колеи 1520 мм
Геометрическим выносом груза или подвижного состава называется отклонение его от продольной оси пути в кривой без возвышения наружного рельса при установке подвижного состава в кривой по хорде.
К тяжеловесным относятся изделия (грузы), у которых масса
или нагрузка на раму (пол) вагона превышают величины, допуска-
Таблица 1
Наибольшее расстояние от середины вагона или сцепа до конца груза
Тип вагона
или сцепа
Платформа
Сцеп из двух
платформ
Полувагон
вагона
сцепа
Наибольшее расстояние
от середины вагона
или сцепа
до конца груза, мм
9720
14 720
14 400
–
–
–
8800
11 080
10 940
9720
14 620
11 030
8650 (8670)
–
8225
База*, мм
* База вагона (или сцепа):
у четырехосных вагонов – расстояние между вертикальными осями шкворней
тележек;
у сцепов вагонов при размещении груза с опиранием на два вагона – расстояние
между серединами опор груза.
8
емые при перевозке на универсальном подвижном составе, установленные [1].
Негабаритные грузы перевозят на платформах, в полувагонах и на
транспортерах. Тяжеловесные грузы перевозят на транспортерах.
1.2. Классификация негабаритных грузов
Определение негабаритности перевозимого груза, порядок согласования перевозки, требования к разработке документации, порядок приемки погруженного груза к перевозке и проследования вагонов с грузом на станцию назначения определяются Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных
дорогах государств – участников СНГ, Латвийской Республики,
Литовской Республики, Эстонской Республики [4].
В зависимости от выхода грузов или отдельных его частей за
основной габарит погрузки в указанных выше зонах негабаритности и от возможностей (условий) пропуска грузов через сооружения
и по двухпутным линиям установлены следующие виды негабаритности: нижняя, боковая, верхняя (рис. 2).
1600
1120
1600
1120
1140
1140
620 620
Габарит С
6250
5550
5300
1700 1700
4603 4520
зона верхней
негабаритности
4000
зона совместной верхней
и боковой негабаритности
1850
1625
2000
2080
2240
3700
3400
1850
1625
2000
2080
2240
зона боковой
негабаритности
зона нижней
негабаритности
2800
1400
1230
1760
1760
380
480
150
340
УГР
Рис. 2. Зоны негабаритности погрузки груза
9
Для каждого вида негабаритности установлены степени негабаритности:
для нижней – 6 степеней;
для боковой – 6 степеней;
для верхней – 3 степени.
Грузы, выходящие за пределы высшей степени негабаритности
в каждой зоне, относят к сверхнегабаритным.
Сверхнегабаритность грузов, отдельные части которых располагаются на высоте от уровня головки рельса (УГР) более 5300 мм,
называется вертикальной.
Для указания в перевозочных документах, а также поездных,
выдаваемых из ЭВМ, данных о зонах и степенях негабаритности перевозимых грузов, вводится понятие «индекс негабаритности груза».
Индекс негабаритности состоит из 5 знаков. Каждый знак индекса негабаритности (кроме первого) обозначает степень негабаритности груза в соответствующей зоне. Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается цифрой 8.
Таблица 2
Зоны и степени негабаритности груза российских железных дорог
Негабаритность
Зона негабаритности
Высота от УГР, мм
От 480 до 1399
Более 1625–1700
Более 1700–1760
1
2
От 1230 до 1399
Более 1760–1850
Более 1850–2000
Более 2000–2080
Более 2080–2240
3
4
5
6
От 1400 до 4000
Более 1625–1700
Более 1700–1800
Более 1800–1850
1
2
3
От 1400 до 3700
От 3700 до 4000
Более 1850–2000
Более 1850–2000,
Переменное
4
От 1400 до 3400
От 3400 до 3700
Более 2000–2080
Более 2000–2080,
Переменное
5
От 1400 до 2800
От 2800 до 3400
Более 2080–2240
Более 2080–2240,
Переменное
6
Нижняя
Боковая
10
Расстояние от оси пути, мм
Степень
негабаритности
Продолжение табл. 2
Негабаритность
Верхняя
Зона негабаритности
Высота от УГР, мм
Расстояние от оси пути, мм
Более 1625–1700
Более 620–880,
Переменное
1700–1800
От 4000 до 5300, Более
Более
880–1020,
переменная
Переменное
Более 1800–1850
Более 1020–1140,
Переменное
Степень
негабаритности
1
2
3
Зона совместной негабаритности
Более 1625–1850
Боковая
верхняя
сверхнегабаритность
Сверхнегабаритность
вертикальная
От 4000 до 4603
От 4000 до 5300
Переменная:
От 3700 до 4000
От 3400 до 3700
От 2800 до 3400
От 380 до 1230
От 1230 до 1400
Свыше 5300
За пределами
очертаний
негабаритности
Любое
Верхняя 3-я
степень
Боковая 4-я
степень
Боковая 5-я
степень
Боковая 6-я
степень
Нижняя 2-я
степень
Нижняя 6-я
степень
–
–
Обозначения в индексе негабаритности:
1-й знак – всегда буква Н (негабаритность);
2-й знак – степень нижней негабаритности, значения от 1 до 6;
3-й знак – степень боковой негабаритности, значения от 1 до 6;
4-й знак – степень верхней негабаритности, значения от 1 до 3;
5-й знак – вертикальная сверхнегабаритность, имеет значение 8.
Отсутствие негабаритности в любой зоне, в том числе и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности, отмечается цифрой 0
в соответствующем знаке индекса негабаритности.
Например, индекс негабаритности Н 8480 означает, что негабаритный груз имеет нижнюю и верхнюю сверхнегабаритность, боковую негабаритность 4-й степени, а вертикальная сверхнегабаритность отсутствует.
11
В натурном листе и телеграмме – натурном листе рядом с номером поезда проставляется индекс негабаритности поезда, т. е. буква Н и коды наибольших степеней нижней, боковой и верхней негабаритности (с учетом расчетной), а также код вертикальной сверхнегабаритности (0 или 8) грузов, имеющихся в составе поезда.
Степень негабаритности груза устанавливают по положениям
критических точек груза с учетом его прохода на прямых и в криволинейных участках пути (табл. 2). Очертания зон, соответствующих степеням негабаритностей груза, приведены на рис. 3–9.
Если геометрические выносы груза в кривых превышают выносы расчетного вагона, то по условию прохода кривой данный груз
имеет расчетную негабаритность.
Расчетную негабаритность определяют для следующих грузов:
а) длинномерных;
б) перевозимых на сцепах вагонов;
в) перевозимых на транспортерах с базой 17 м и более.
Расчетная негабаритность определяется отдельно для внутренних и наружных сечений груза (рис. 10, 11). Расстояния nв –
до внутренних и nн – до наружных поперечных сечений по длине
груза отсчитывают от ближайших направляющих пятниковых
сечений вагона или осей турникетных опор сцепа вагонов.
2240
2080
2000
1850
1760
1700
1625
6
1
1399
1230
340
380
3 4
480
1230
1399
1625
2240
2080
2000
1850
1760
1700
5
УГР
2
Рис. 3. Очертания 1, 2, 3, 4, 5 и 6-й степеней
нижней негабаритности
12
1480
1480
1020 1020
620 620
620 620
1-я верхняя
1415
1415
880 880
1700
1700
1625
1700
1625
1700
1800
4000
4500
5300
1625
1700
1-я боковая
1400
380
380
УГР
1300
380
1400
1300
1625
1700
1800
2-я боковая
1300
1300
2-я верхняя
4000
4000
4350
4700
5300
880
Рис. 5. Очертания
2-й степени боковой
и верхней негабаритностей
Рис. 4. Очертания 1-й степени
боковой и верхней негабаритностей
1140 1140
1020 1020
880 880
5300
620 620
1700
1700
3-я верхняя
3-я боковая
1625
1625
1700
1700
1800
1800
1850
1850
4000
4520
5300
Рис. 6. Очертания 3-й
степени боковой и верхней
негабаритностей
1850
2000
1625
1850
2000
3700
4-я боковая
1400
1300
4000
1625
3700
380
1400
1300
УГР
4000
1400
880
УГР
Рис. 7. Очертания
4-й степени боковой негабаритности
13
5300
5300
4000
4000
3700
3400
4000
3700
5-я боковая
1625
2000
2080
5300
1625
2000
2080
4000
3700
3400
4000
3700
3400
2800
1625
2080
1625
2080
2240
2240
3400
2800
1400
1400
УГР
Рис. 8. Очертания 5-й степени
боковой негабаритности
L (длина груза)
Пятниковые (направляющие)
сечения вагона
Наружное Внутреннее
Наружное
Среднее
сечение
сечение
сечение
сечение
груза
груза
груза
груза
nн
nн
nв
l (база вагона)
Рис. 10. Схема сечений груза, погруженного
на одиночный вагон
3
1
nн
nв
2
L
l сц
4
1
2
nв
6
l0
5
nн
6
l0
Рис. 11. Схема сечений груза, погруженного
на сцеп платформ: 1 – направляющее сечение;
2 – внутреннее сечение; 3 – наружное сечение;
4 – внутреннее среднее сечение; 5 – наружное
концевое сечение; 6 – турникет
14
УГР
Рис. 9. Очертания 6-й степени
боковой негабаритности
Концевое сечение
1400
1400
6-я боковая
Расчетная негабаритность определяется путем увеличения расстояния от оси пути до точек груза на данной высоте на разность
между геометрическими выносами рассматриваемого поперечного сечения груза и расчетного вагона в условной расчетной кривой
(рис. 12) по формулам:
для внутренних сечений груза:
â
xñò
= xi + ∆bRâ ,
(1.1)
для наружных сечений груза:
í
xñò
= xi + ∆bRí ,
â
xñò
(1.2)
â
xñò
где
и
– расчетная негабаритность частей груза, расположенных соответственно во внутренних и наружных сечениях (мм);
xi – расстояние от оси пути до рассматриваемой i-й точки груза на
данной высоте (мм); DbRâ, DbRí – разность между геометрическими выносами рассматриваемого соответственно внутреннего и наружного поперечного сечения груза и расчетного вагона в условной
кривой (мм).
В качестве расчетной кривой принимается кривая радиусом
350 м. Геометрический вынос расчетного вагона в расчетной кривой принят 105 мм.
Величины разностей геометрических выносов определяют с помощью таблиц или расчетами. Расчетный метод необходим для случаев, не предусмотренных [4, прил. 2, табл. П. 2.1; П. 2.2; П. 2.3;
П. 2.4; П. 2.4 А; П. 2.5].
105
xi
17
x c.т
l
105
L
24
м
м
10
5
bR
в
L
l
∆b
Rв
1
2
3
bR н
∆ bR н
Рис. 12. Расчетная схема к определению геометрических выносов
критических точек расчетного вагона: 1 – ось расчетного вагона;
2 – ось груза; 3 – ось пути
15
1.3. Определение разности
геометрических выносов расчетом
При погрузке на одиночный вагон (рис. 13) или транспортер
с числом осей не более шести:
DbRâ = 1,43 × (l - nâ ) × nâ -105 ìì;
(1.3)
∆bRí = 1,43 × (l + ní ) × ní + k -105 ìì,
(1.4)
где l – база вагона, м.
Для грузов с одинаковым поперечным сечением по всей длине:
DbRâ = 1000
l2
-105 ìì;
8× R
(1.5)
æ L2
l2 ö÷÷
DbRí = 1000ççç
÷ + k -105 ìì,
çè 8 × R 8 × R ÷ø÷
(1.6)
где R – радиус кривой, для которой делают расчет мм; k – дополнительное смещение концевых сечений груза вследствие перекоса вагона в рельсовой колее с учетом норм содержания пути и подвижного состава мм; L – длина груза, м.
24 м
17 м
bR в
А
∆ bR н
R350 м
nн
105
А
2
3
105
105
А
∆ bR в
А
105
bR н
1
nв
l
L
Рис. 13. При погрузке груза на вагон: 1 – ось пути;
2 – ось расчетного вагона; 3 – ось груза;
А – направляющее сечение
16
Величину дополнительного смещения для вагонов на тележках
ЦНИИ-3 учитывают при ее положительном значении и определяют следующим образом:
æL
ö
k = 70 × çç -1,41÷÷÷.
èç l
ø
(1.7)
Значения k для отдельных типов подвижного состава приведены в табл. 3.
Величины DbRâ и DbRí учитывают только при их положительных значениях.
Таблица 3
Дополнительное смещение k концевых сечений груза
Значения k, мм, при погрузке
Длина
груза, м
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
на четырехосную
платформу с базой 9,72 м
на сцеп из двух
четырехосных платформ
(база платформы 9,72 м,
база сцепа 14,62 м)
2
9
17
24
31
38
46
53
60
67
74
81
88
96
103
110
118
–
–
–
–
–
–
–
2
6
11
16
21
26
31
36
40
45
Примечание. Таблица применяется при симметричном расположении груза на
подвижном составе. Если груз расположен несимметрично или рассматриваемая
точка является промежуточной, то за расчетную длину груза принимается удвоенное расстояние от рассматриваемой точки до середины базы отдельно загруженного
вагона или середины базы сцепа.
17
B
nв
l оц
L
105
0
∆ bR в
B
bR н
l0
2
3
f0
А
1
b
l0
А
nн
∆ bR н
Рис. 14. Груз на сцепе платформ или транспортере
сцепного типа грузоподъемностью 120 т:
1 – ось грузонесущей платформы или секции сцепного
транспортера; 2 – ось пути; А – вертикальная ось
турникетной опоры; В – шкворень тележки
грузонесущей платформы или секции транспортера
L
Груз
P0
P1 1
P2P2
P
P33
Рис. 15. Схема групп тележек, на которые опирается
рама транспортера
При погрузке на транспортер сцепного типа грузоподъемностью
120 т или сцеп вагонов (рис. 14):
DbRâ = 1,43 × (lñö - nâ ) × nâ + 0,36 × lo2 -105 ìì;
(1.8)
DbRí = 1,43 × (lñö + ní ) × ní + 0,36 × lo2 + k -105 ìì,
(1.9)
где lñö – база сцепа, м; lo – база грузонесущего вагона, м.
Остальные обозначения те же, что и в формулах (1.3) и (1.4).
Если базы грузонесущих вагонов имеют разные значения, то
для DbRâ принимают большую базу, а для DbRí – меньшую.
При погрузке на многоосные транспортеры платформенного,
площадочного, колодцевого, сцепного и сочлененного (с постоянной
базой) (рис. 14) типов:
18
DbRâ = 1,43 × (l - nâ ) × nâ + 0,36 × p2 -105;
DbRí = 1,43 × (l + ní ) × ní + 0,36 × p2 + k -105,
(1.10)
(1.11)
где p2 – параметр баз групп тележек, м2, определяют по формуле:
p2 = po2 + p12 + ... + pn2 ,
(1.12)
где po – база ходовой тележки, м; pn – расстояние между опорными точками первой, второй, n-й соединительных балок, м (рис. 15).
Если базы тележек транспортера имеют разные значения, то для
DbRâ принимают большую базу, а для DbRí – меньшую.
1.4. Согласование перевозки
негабаритных и тяжеловесных грузов
Порядок разработки документации на перевозку
Порядок и условия перевозки негабаритных и тяжеловесных
грузов устанавливаются Инструкцией [4]. Ввиду особенностей перевозки различных крупногабаритных и тяжеловесных изделий,
организации, разрабатывающие способ перевозки груза, должны
заранее согласовать с Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД» возможность и способ их перевозки по ж. д.
стран СНГ.
Инструкцией предусмотрены три этапа согласования перевозки.
1. Предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки груза, на основе представленной грузоотправителем
(его уполномоченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением необходимых материалов.
2. Согласование ж.-д. администрациями (ж. д.) технической документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов
(чертежей и расчетов размещения и крепления груза на подвижном
составе).
3. Окончательное согласование технической документации на
перевозку груза Центральной дирекцией управления движением
ОАО «РЖД» [5].
Первый этап согласования перевозки – это предварительное согласование перевозки груза. Заявка на предварительное согласование перевозки в пределах железных дорог одного государства
представляется грузоотправителем (экспедитором) в ж.-д. администрацию этого государства. При этом для грузов, перевозимых уни19
версальным подвижным составом с малой степенью негабаритности (нижней 1–2-й, боковой 1–3-й, верхней 1–3-й степеней), заявка
представляется в управления филиалов ОАО «РЖД».
При большей степени негабаритности и сверхнегабаритных грузов, а также при перевозке на транспортерах заявки представляются в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД».
В случаях перевозки в межгосударственном сообщении любая
заявка представляется в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД».
К заявке на предварительное согласование перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов должны быть приложены данные
о размерно-весовых параметрах груза или его эскизы (чертежи).
В заявке указываются станция отправления и назначения, количество отправок, ориентировочные сроки перевозок.
Эскиз груза должен быть выполнен в трех проекциях, с указанием координат центра тяжести и переломных точек (высота от
основания груза и расстояние от вертикальной оси, проходящей
через центр тяжести) на виде с торца или поперечном сечении.
Если груз длинномерный или должен перевозиться на вагоне с базой более 17 м, то на главном виде и на виде сверху должны
быть дополнительно указаны расстояния вдоль продольной оси от
центра тяжести до выступающих точек, которые обозначаются на
всех проекциях одинаковыми буквами.
На предварительное согласование может представляться схема
транспортирования груза на открытом подвижном составе с указанием на такой схеме всех данных, предусмотренных в отношении
вышеописанных эскизов.
При возможности перевозки негабаритного и тяжеловесного
груза Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД»
(в пределах своей компетенции) или ж. д. администрация государства отправления груза (в случаях ее компетенции) извещает заявителя о предварительном согласовании перевозки, указывает тип
подвижного состава, на котором можно осуществлять перевозку
груза, согласованную степень негабаритности (индекс негабаритности), а при необходимости и дополнительные условия, при выполнении которых перевозка может состояться.
Для грузов с негабаритностью нижней 3–6-й, боковой 4–6-й степеней и сверхнегабаритных, а также грузов меньших степеней негабаритности и габаритных, перевозимых на транспортерах, имеющих 12 и более осей (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной промежуточной платформой), указы20
ваются согласованные с причастными железнодорожными администрациями маршруты перевозок. При этом для негабаритных
грузов, перевозимых на платформах, в полувагонах и на 4–8-осных
транспортерах, допускается согласование маршрутов пропуска без
письменного запроса.
Одновременно заявителю сообщается, в какую ж.-д. администрацию следует направить на рассмотрение чертежи и расчеты
размещения и крепления негабаритного и тяжеловесного груза на
втором этапе согласования перевозки.
Копию документа о предварительном согласовании перевозки
Центральная дирекция управления движением ОАО «РЖД» направляет также ж.-д. администрации (железной дороге) отправления груза.
Если для проверки маршрута и определения возможности и условия перевозки сверхнегабаритного груза (изделия) потребуется
пропуск контрольной рамы (макета груза) по маршруту перевозки,
то изготовить такую раму (макет) должен грузоотправитель.
Второй этап согласования перевозки – это согласование отправителем технологической погрузочной документации с ж.-д. администрацией дороги отправления.
Технологическая документация на перевозку негабаритного
и тяжеловесного груза (НТУ) разрабатывается грузоотправителем
на основании предварительного согласования перевозки и в соответствии с указанными в нем условиями, она должна включать:
– чертеж и расчеты размещения и крепления негабаритного
(тяжеловесного) груза, выполненные в соответствии с требованиями [1, 2] и [4];
– чертеж контрольной рамы – для сверхнегабаритных грузов
и грузов нижней и боковой негабаритности 6-й степени;
– чертеж (схема) размещения и крепления транспортных приспособлений (транспортной оснастки) на транспортерах или специально оборудованных платформах в случае планируемого грузоотправителем и согласованного предварительно возврата их
после выгрузки на станцию первоначальной погрузки (отправления); если по схеме крепление многооборотного приспособления на порожнем транспортере (вагоне) такое же, как и при следовании его с грузом, то к чертежу (схеме) прикладывается только его описание с перечислением реквизитов крепления без расчетов.
На согласование представляются четыре экземпляра чертежей размещения и крепления груза в трех проекциях, расче21
ты негабаритности, поперечной устойчивости и крепления груза, копия документа о предварительном согласовании перевозки.
Документацию рассматривают и согласовывают в службах перевозки, грузовой и коммерческой работы, пути, вагонного хозяйства. Если груз имеет вертикальную сверхнегабаритность, то привлекают специалистов службы электрификации и энергетического
хозяйства.
По одному экземпляру согласованных ж.-д. администрацией
чертежей размещения и крепления грузов на транспортерах, а также негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 4–6-й, боковой 5–6-й степеней и сверхнегабаритных
направляется в Центральную дирекцию управления движением
ОАО «РЖД» на окончательное согласование.
Согласование ж.-д. администрацией чертежей размещения
и крепления негабаритных грузов на платформах и в полувагонах
негабаритности нижней 1–3-й, боковой 1–4-й, верхней 1–3-й степеней является окончательным.
При этом если перевозка разовая, то на чертеже дополнительно указывается разрешение на погрузку грузов в адрес конкретной
станции назначения.
О согласовании чертежей размещения и крепления негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 3-й, боковой 4-й и верхней 3-й степеней железнодорожная администрация информирует Центральную дирекцию управления
движением ОАО «РЖД» телеграммой или по факсу.
Третий этап согласования перевозки – это окончательное согласование транспортировки грузов, имеющих негабаритность нижнюю с 3-й по 6-ю степень, боковую с 4-й по 6-ю степень, верхнюю
3-й степени, сверхнегабаритных, а также всех грузов, перевозимых
на транспортерах.
Окончательное согласование чертежей и расчетов размещения
и крепления таких грузов производится Центральной дирекцией
управления движения ОАО «РЖД» (Отделом специальных перевозок). Подтверждение такого согласования письмом, телеграммой
или по факсу направляется в адрес ж.-д. администрации отправления груза, станции погрузки и грузоотправителя (экспедитора).
Если перевозка разовая или груз сверхнегабаритный, то в телеграмме (факсе) дополнительно указывается конкретная станция
назначения и согласованный маршрут перевозки (для сверхнегабаритного груза).
22
Железнодорожная администрация направляет по одному окончательно согласованному экземпляру чертежей и расчетов размещения и крепления негабаритных и тяжеловесных грузов начальнику станции погрузки и грузоотправителю.
Номер документа Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» об окончательном согласовании чертежа и расчетов
указывается на всех экземплярах согласованного чертежа.
Процедуры рассмотрения и согласования перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов при различных условиях перевозки
показаны на рис. 16, 17.
Процедура
Разработка НТУ
ответственным
лицом ГО
Реквизиты
утверждения
и согласования
Подпись
ответственного
лица ГО.
Печать ГО
Рассмотрение
и согласование НТУ
перевозчиком
в ДУД
Служба М
Служба Д
Рассмотрение
и согласование
НТУ в ДИФ
Штамп
согласования
с подписями
ответственных
лиц
Служба В
Утвержденные
НТУ
Рис. 16. Процедура рассмотрения
и согласования перевозки грузов со степенью
негабаритности 1–2-й нижней;
1–3-й боковой; 1–3-й верхней на
платформах и в полувагонах
23
Документы,
сопровождающие
процедуру
Заявка
на перевозку
груза
Телеграмма
о согласовании
перевозки
Процедура
Реквизиты
утверждения
и согласования
Разработка чертежа
размещения
и крепления груза
Предварительное
согласование
перевозки в ЦДУД
Разработка НТУ
Рассмотрение
и утверждение проекта
НТУ ГО
Рассмотрение
и согласование НТУ
перевозчиком в ДУД
Служба М
Служба Д
Рассмотрение
и согласование
НТУ в ДИФ
   Подпись
ответственного
лица ГО.
   Печать ГО
Штамп
согласования
с подписями
ответственных
лиц
Служба В
Служба П
Телеграммаразрешение на
отправку груза
Служба Э
Окончательное
согласование НТУ
в ЦДУД
Утверждение НТУ
Рис. 17. Процедура рассмотрения и согласования перевозки
грузов со степенью негабаритности 4–6-й нижней, 5–6-й боковой,
сверхнегабаритных, или имеющих вертикальную
сверхнегабаритность и размещаемых на транспортерах
24
1.5. Погрузка и организация перевозки негабаритных
и тяжеловесных грузов
При наличии окончательно согласованной технологической документации на погрузку негабаритного или тяжеловесного груза грузоотправитель (экспедитор) за 20 дней до начала месяца погрузки представляет заявку на подачу платформ по установленной
форме в адрес начальника станции погрузки, ж.-д. администрации
государства, на территории которого расположена станция отправления груза, а на подачу транспортеров – в Центральную дирекцию управления движением ОАО «РЖД».
Заявка на перевозку в межгосударственном сообщении негабаритных грузов на платформах и в полувагонах негабаритности
нижней 4–6-й, боковой 5–6-й степеней и сверхнегабаритных представляется в адрес Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», а также в адрес ж.-д. администрации отправления
и начальника станции погрузки.
Заявка на перевозку грузов на платформах и в полувагонах негабаритности нижней 1–3-й, боковой 1–4-й, верхней 1–3-й степеней представляется в адрес ж.-д. администрации (железной дороги)
отправления и начальника станции погрузки.
Разрешение на погрузку негабаритных и тяжеловесных грузов
в адрес конкретных станций назначения дается при наличии согласованных НТУ (чертежей), а также подтверждений грузополучателей о готовности принять и обеспечить выгрузку прибывающих на транспортерах грузов массой более 60 т.
При перевозке в межгосударственном сообщении разрешение
дается:
• Центральной дирекцией управления движением ОАО «РЖД»
(отдел специальных перевозок) – ж.-д. администрации и станции
погрузки:
– для всех грузов (габаритных и негабаритных), переводимых на
транспортерах, имеющих 12 и более осей (в том числе на транспортерах сцепного типа грузоподъемностью 120 т с двумя промежуточными платформами);
– для грузов, перевозимых на 4–8-осных транспортерах, в том
числе на транспортерах сцепного типа грузоподъемностью 120 т
с одной промежуточной платформой, а также на платформах
и в полувагонах с негабаритностью: нижней 4–6-й, боковой 5–6-й
степеней и сверхнегабаритных;
• ж.-д. администрацией начальнику станции погрузки для грузов, имеющих негабаритность нижнюю 1–3-й, боковую 1–4-й, верх25
нюю 1–3-й степеней, перевозимых на платформах и в полувагонах,
а также негабаритных грузов указанных степеней и габаритных,
перевозимых на 4–8-осных транспортерах, в том числе на транспортерах сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной промежуточной платформой.
Разрешение на погрузку негабаритных и тяжеловесных грузов
при перевозке между граничащими железнодорожными администрациями (соседские перевозки) может даваться железнодорожными администрациями самостоятельно по взаимной договоренности между ними независимо от степени негабаритности грузов,
грузоподъемности и количества осей транспортеров.
При приеме к перевозке грузов на транспортерах на экспорт через порты с перевалкой на морской или речной транспорт начальник станции должен руководствоваться разрешением на погрузку, полученным от Центральной дирекции управления движением
ОАО «РЖД» (Отдела специальных перевозок), или своей ж.-д. администрации, и согласованной заявкой на перевозку грузов на экспорт, направляемой в адрес станции ж.-д. администрацией.
Грузоотправитель, предъявляющий к погрузке негабаритный
(тяжеловесный) груз, обязан:
1) подготовить груз к перевозке в соответствии с требованиями
[2, гл. 1] и [4];
2) по окончании погрузки и крепления негабаритного (тяжеловесного) груза в соответствии с согласованным чертежом нанести
на полу вагона (транспортера) и груза яркой несмываемой краской
контрольные полосы, а также надписи на грузе с двух сторон, свидетельствующие о его негабаритности (индекс негабаритности груза с учетом расчетной); условиях пропуска груза по станциям, имеющим сортировочные горки, если это указано на согласованном
чертеже.
3) изготовить (при необходимости) контрольную раму и установить ее на вагоне в соответствии с рекомендациями, изложенными
[4, Приложение 3].
Контрольная рама используется при перевозке грузов, имеющих нижнюю и боковую негабаритность 6-й степени, а также
сверхнегабаритных в любой зоне. Контрольная рама монтируется,
как правило, на кузове крытого вагона. Допускается для этих целей использовать полувагоны и платформы.
Контрольная рама монтируется в поперечной вертикальной плоскости, в которой находится ось шкворня тележки вагона, с конца, обращенного к локомотиву. Если направление следования не26
известно или оно будет изменяться, то контрольная рама должна
устанавливаться в двух шкворневых сечениях вагона (рис. 18).
Контрольная рама должна иметь два контура: основной – для
проверки наличия препятствий в прямых участках пути и дополнительный – для кривых участков пути.
Размеры основного контура должны точно соответствовать поперечным фактическим размерам груза. Размеры дополнительного контура определяются путем увеличения основного на величину
геометрических выносов соответствующих наиболее неблагоприятных (критических) в габаритном отношении точек груза различных сечений в расчетной кривой радиусом 350 м.
Геометрические выносы критических точек должны учитываться для всех грузов (как имеющих, так и не имеющих расчетную негабаритность). При наличии на участке лимитирующих сооружений в кривых меньших радиусов, размеры дополнительного контура должны увеличиваться с учетом этих радиусов. Указанное
увеличение производится работниками дистанции пути с учетом
конкретных условий. При проследовании участка с кривыми радиусом менее 35 м, должен восстанавливаться исходный контур.
Контрольную раму изготовляют, как правило, в виде конструкции из деревянных брусков и планок. Дополнительный контур об-
Рис. 18. Установка контрольной рамы на кузове крытого вагона
27
разуется с помощью гибких пластин из полосового железа сечением примерно 1,5×30 мм, прикрепляемых шурупами к деревянным планкам. Пластины должны иметь запас по длине примерно
150 мм для возможности их перестановки в случае необходимости
пропуска груза через сооружения в кривых малых радиусов.
При необходимости возврата после выгрузки используемых для
погрузки многооборотных средств крепления (МСК) к транспортной накладной прилагается копия согласованной с ж.-д. администрацией станции погрузки схемы (НТУ) размещения и крепления
МСК на транспортере (вагоне).
Проверку соответствия фактического размещения и крепления
негабаритных или тяжеловесных грузов по согласованным чертежам на станциях погрузки выполняет создаваемая для этого комиссия. На станциях внеклассных, классов I и II в ее состав входят
начальник станции или его заместитель (председатель), представители пункта технического обслуживания вагонов и дистанции
пути. На всех остальных станциях в состав комиссии входят старший коммерческий ревизор, или назначаемый приказом начальника дороги (отделения дороги) коммерческий ревизор, или другое
компетентное должностное лицо (председатель), начальник станции и представители пункта технического обслуживания вагонов
и дистанции пути.
При комиссионной проверке размещения и крепления негабаритного (тяжеловесного) груза определяются:
– техническое состояние подвижного состава;
– фактическая высота погрузочной площадки транспортера
(пола вагона) в груженом состоянии;
– соответствие размещения и крепления груза, а также положения центра тяжести груза согласованному чертежу (НТУ);
– фактические координаты (высота от уровня головок рельсов,
ширина от оси пути) критических точек, определяющих негабаритность груза в каждой зоне, а для грузов, имеющих расчетную
негабаритность (сверхнегабаритность), также расстояния точек от
направляющих сечений вагона (nâ , ní);
– наличие контрольных полос и надписей на грузе, свидетельствующих о его негабаритности (индекс негабаритности с учетом
расчетной негабаритности), а также о запрещении роспуска с горок или пропуска через горки (если такие условия в согласованной
документации предусмотрены);
– правильность изготовления и установки на вагоне грузоотправителем контрольной рамы.
28
Данные комиссионной проверки заносят в акт, составляемый
в двух экземплярах: один прикладывают к грузовым документам,
второй 6 мес. хранят в делах станции.
Основные данные комиссионной проверки, занесенные в акт, сообщают:
1) в Отдел специальных перевозок Центральной дирекции
управления движением ОАО «РЖД» ж.-д. администрации и ж. д.
для грузов, имеющих негабаритность нижнюю 4–6-й, боковую
5–6-й степеней и сверхнегабаритных, а также грузов меньших степеней негабаритности и габаритных на транспортерах, имеющих
16 и более осей, включая транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (типы 3960, 3961) с двумя промежуточными платформами (тип 3981);
2) ж.-д. администрации и ж. д. для негабаритных грузов, перемещаемых на платформах, в полувагонах, на 4–8-осных транспортерах и транспортерах сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной промежуточной платформой, негабаритности нижней 3-й, боковой 4-й, верхней 3-й степеней, а также грузов меньших степеней
негабаритности и габаритных на транспортерах, имеющих 12 осей
(кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной промежуточной платформой).
В пути, на пунктах коммерческого осмотра (ПКО) и на межгосударственных пунктах передачи производится комиссионная проверка размещения и крепления негабаритных грузов, а также габаритных на транспортерах комиссией с участием работников ПКО
и пунктов технического обслуживания вагонов (ПТО). В указанных пунктах проверяется отсутствие или наличие сдвига груза, состояние элементов крепления, наличие надписей на грузе, свидетельствующих о его негабаритности, и техническое состояние подвижного состава.
При исправности крепления и отсутствии сдвига груза делается
отметка в акте, после чего груз отправляется по маршруту следования.
При обнаружении сдвига груза или расстройства крепления,
создающих угрозу безопасности движения, вагон (транспортер)
с негабаритным или тяжеловесным грузом отцепляется от поезда
для дальнейшей проверки комиссией.
После устранения неисправностей производятся повторная комиссионная проверка размещения и крепления груза с отметкой
в акте о выполненной работе и фактических реквизитах крепления
и отправление в соответствии с установленным порядком.
29
Для безопасного пропуска сверхнегабаритных и грузов нижней
и боковой негабаритности 6-й степени, а в необходимых случаях
и меньших степеней, в поезд включают вагон с контрольной рамой.
Этот вагон ставят головным или отделяют от локомотива одной порожней платформой. Основное назначение контрольной рамы – выявлять внезапно возникшие или в полной мере не учтенные препятствия для данного груза.
Вагоны с негабаритными грузами ставят в середину поезда, за
20-м вагоном (не ближе) от вагона с контрольной рамой, а в специальном поезде (следование с отдельным локомотивом) – за 5-м вагоном (не ближе).
Запрещаются маневры толчками и роспуск с горки груженых
транспортеров и вагонов с грузами боковой и нижней негабаритности 4–6-й и верхней 3-й степени. Запрещается пропускать через горки груженые и порожние транспортеры, имеющие 12 и более осей, и груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т при наличии в сцепе одной или двух промежуточных
платформ.
30
2. ПАРК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТЕРОВ
2.1. Типы транспортеров
На транспортерах перевозят, как правило, тяжеловесные грузы, у которых масса или нагрузка на раму вагона превышают допустимые для универсального подвижного состава. Транспортеры
используют также для перевозки грузов с целью снижения их негабаритности.
По конструкции кузова различают следующие типы транспортеров: платформенные, площадочные, колодцевые, сцепные и сочлененные. В зависимости от количества осей транспортеры делятся
на 4, 6, 8, 12, 16 и 24-осные. Большее количество осей обеспечивает
бóльшую грузоподъемность транспортера.
Транспортеры платформенного типа (рис. 19, 20) имеют погрузочную площадку, покрытую металлическим листом. Они используются для перевозки тяжелых грузов относительно небольших габаритов, а также длинномерных грузов.
Транспортеры площадочного типа (рис. 21, 22, 23) имеют пониженную погрузочную площадку ограниченной длины 7,0–11,5 м.
1000 ± 20
25220
1250
19000
1850 1575
610
Рис. 19. Транспортер платформенного типа, 4-осный,
грузоподъемностью 64 т, условный номер 3931
(1286+11
–30)
3200
1347 +11
–30
1078(1040)
24130
16000
1350 1850
975
565
Рис. 20. Транспортер платформенного типа, 8-осный,
грузоподъемностью 120 т, условный номер 3935
31
Наличие пониженной погрузочной площадки позволяет при перевозке грузов большой высоты ликвидировать негабаритность или
снизить ее степень.
Транспортеры колодцевого типа (рис. 24, 25) имеют кузов в виде двух продольных вертикальных балок, образующих «колодец»,
в который устанавливают крупногабаритный груз.
Для опирания груза внутри кузова размещены четыре поперечные балки, которые могут переставляться по длине в специально
предназначенные гнезда (рис. 26). На таких транспортерах пере-
600–700
10 000
Рис. 21. Транспортер площадочного типа, 4-осный,
грузоподъемностью 55 т, условный номер 3903(3904)
442+19
–13
(270 +19
–13 )
3200
842+19
–13
(670 +19
–13 )
1491
1066(1047)
26 250
18 120
10 000
1350 1850 975
Рис. 22. Транспортер площадочного типа, 8-осный,
грузоподъемностью 120 т, условный номер 3912
32
565
6250
(210 +22
–17 )
(376 +22
–17 )
1074(1039)
2285
2250
25 400
11 500
3200
1350 18501375
565
1200
40 830
Рис. 23. Транспортер площадочного типа, 16-осный,
грузоподъемностью 225 т, условный номер 3929
19 670
1886
(3840)
486
(440)
670 +18
–20
(630+12
–20 )
276 +12
–20
(210 +10
–20 )
1067
(1024)
14 200
1850
1200
510
Рис. 24. Транспортер колодцевого типа, 4-осный,
грузоподъемностью 61 т, условный номер 3941
25 280
16 850
747 +12,7
–30,7
(697 +12,7
–30,7 )
296 +12,4
–30,4
(246 +12,4
–30,4 )
490 (440)
1850 1350
1125
2000 (1950)
1077 (1040)
565
3200
Рис. 25. Транспортер колодцевого типа, 8-осный,
грузоподъемностью 120 т, условный номер 3948
33
7000
(974)
1850
(779)
1125
2070 610 1460
23 500
11 140
(929)
(160)
(563)
(996)
(1052)
(1156)
а)
7000
4750
1090
(1056)
Рис. 26. Установка поперечных балок внутри 8-осного транспортера
колодцевого типа, условный номер 3948
2750
7000
32 330
37 220
б)
1425
1130
2700
46 840
(1274)
1043
(1027)
(1027)
4050
1430
(1380)
5840
23 420
338 +20
–23
(402+20
–23 )
4100
(1350)
23 420
12 440
10 440
1300
1400 1425
565
Рис. 27. Транспортеры сцепного типа: а) 8-осный, грузоподъемностью
120 т с одной промежуточной платформой, условный номер 3960;
б) 24-осный, грузоподъемностью 340 т, условный номер 3976
34
возят грузы большой высоты или диаметра: основания крупных
станков, рабочие колеса гидротурбин, части статоров и др.
Транспортеры сцепного типа (рис. 27, 28, 29) состоят из двух
4, 8, 12-осных секций-платформ, оборудованных турникетными
опорами, и промежуточных платформ, используемых для перевозки длинномерных грузов массой до 340 т и длиной до 65 м.
Рис. 28. Секция транспортера сцепного типа грузоподъемностью120 т,
условный номер 3960
Рис. 29. Промежуточная платформа для транспортеров сцепного типа
35
Транспортеры сочлененного типа состоят из двух отдельных ходовых единиц, на которые опирается груз. Груз перевозят в подвешенном состоянии и крепят его внизу к транспортеру при помощи
четырех осей, пропускаемых в проушины консолей транспортера и рамы груза. В верхней части груз упирается в консоли транспортера. Груз становится частью транспортера, воспринимает все
динамические нагрузки при перевозке. Для использования такого транспортера требуется разработка специального проекта и согласование его с Департаментом вагонного хозяйства ОАО «РЖД».
Транспортеры сочлененного типа предназначены для крупногабаритных грузов массой до 500 т (трансформаторов, статоров).
На рис. 30 показан 28-осный сочлененный транспортер грузоподъемностью 400 т.
Основные параметры транспортеров приведены в табл. 4. Транспортеры являются специальным подвижным составом и предоставляются под погрузку по распоряжению ж.-д. администрации или
Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» (Отдел специальных перевозок) по заявкам грузоотправителей только при наличии согласованных установленным порядком чертежей
размещения и крепления грузов на конкретном типе транспортера.
5000
+5
850- 5
2650
3965
5670
2010
9495
1037
25 280
15 000
53 200
58 020
1370
3970
1700
1360
1250
1460
1300
1800
610
Рис. 30. Транспортер 28-осный, сцепного типа, грузоподъемностью
400 т, условный номер 3996
36
Таблица 4
Тара, т
полностью
загруженного
порожнего
Высота
площадки
транспортера
над УГР, мм
длина
Размеры
погрузочной
площадки, мм
ширина
База, мм
Длина по осям
сцепки, мм
Количество осей
Номинальная
грузоподъемность, т
Условный
номер
транспортера
Основные характеристики транспортеров
Транспортеры платформенного типа
3935
120
8
24 130
16 000
2770
16 000 1286
1347
53,6
3932
92
6
25 220
17 200
2900
24 000 1358
1358
40,0
3931
64
4
25 220
19 000
2700
24 000 1250
1250
29,0
Транспортеры площадочного типа
3929
225
16
40 830
25 400
2400
11 500
980
1146 123,5
3928
220
16
38 230
22 800
2400
8900
910
1056 122,0
3927
200
16
38 430
23 490
2240
8000
918
1060 124,1
3926
180
16
38 370
25 170
2240
11 545 1000
1000 164,0
3916
150
12
27 040
17 000
2400
7312
738
738
111,0
3912
120
8
26 250
18 120
2570
10 000
670
842
56,5
3908
100
8
24 250
16 120
2400
8000
700
720
60,8
3903
55
4
19 470
14 000
2450
10 000
683
717
29,3
3902
63
4
19 380
14 000
2600
10 000
560
641
31,0
3900
62
4
15 580
10 200
2400
6000
570
570
25,9
Транспортеры колодцевого типа
3948
120
8
25 280
16 850
2440
10 800
747
697
56,0
3941
61
4
19 670
14 200
2700
11 400
670
650
30,0
Транспортеры сцепного типа
3976
340
24
46 840
23 420
1900
25 070 1430
1430
45,0
3974
240
16
55 410
38 280
2260
40 000 1180
1200
37,0
3961
120
8
37 220
23 500
2120
24 400 1056
1090
49,7
3960
120
8
26 080
12 360
2120
13 260 1056
1090
55,0
37
Использование транспортеров, находящихся в собственности грузоотправителя или взятых в аренду у другого собственника для
выполнения межгосударственных перевозок, осуществляется
в соответствии с действующими Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов.
При подаче транспортеров под погрузку или выгрузку и приеме
их в порожнем состоянии после выгрузки проверка технического состояния транспортеров и имеющегося на них оборудования
должна производиться комиссией из работников станции и пункта
технического обслуживания вагонов с оформлением актов общей
формы, копии которых прикладываются к перевозочным документам при отправлении транспортеров.
2.2. Особенности размещения и крепления грузов
на транспортерах различных типов
Размещение грузов на транспортерах и крепление их от продольных, поперечных сдвигов и опрокидывания выполняются
в соответствии положениями и методиками расчета [2, гл. 1] и [4].
Особенностью крепления грузов на транспортерах является то,
что осуществляется оно, как правило, сварными конструкциями
в виде упоров, балок, рам и т. п.
Поскольку запрещается приваривать детали крепления к площадкам транспортеров, сверлить или прожигать отверстия в рамах (балках) транспортеров, для размещения и монтажа крепления
площадки транспортеров оборудуются металлическими листами
толщиной 8…16 мм, которые закрепляются за отверстия в площадке транспортера болтами М24, М30 и М56.
Количество болтов рассчитывается исходя из действующих на
них со стороны грузов продольных и поперечных сил. Болты рассчитываются на прочность от необходимого усилия затяга. В случае недостатка болтов по условиям их установки на площадке
транспортера дополнительное крепление оснований из листового металла от продольных и поперечных смещений производится
установкой упоров в несущие элементы рамы транспортера (проушины, скобы, детали рамы транспортера). С основаниями элементы крепления груза соединяются сварными швами. Пример
оборудования площадки 4-осного транспортера грузоподъемностью 62 т для перевозки металлоконструкции сложной формы, неустойчивой от опрокидывания поперек транспортера, приведен на
рис. 31.
38
Рис. 31. Оборудование площадки 4-осного транспортера
грузоподъемностью 62 т
Транспортеры при необходимости оборудуются съемными крепежными приспособлениями (рамами, балками и др.), в том числе
с повторным их использованием, для выполнения перевозок конкретных грузов. Делается это грузоотправителями (грузополучателями) по чертежам, согласованным установленным порядком. Как
показывает практика, размещение и крепление грузов на транспортерах требует значительных материальных ресурсов и чрезвычайно трудоемко. Затраты металла на оборудование транспортера
элементами крепления груза могут достигать 4…5 т. Трудоемкость
монтажа элементов крепления груза на транспортере может составлять 10…20 чел.-см. Большой трудоемкостью отличаются и разработки проектов перевозки.
Фрагмент проекта размещения и крепления двух металлических бандажей массой каждый 37 т на 8-осном транспортере колодцевого типа приведен на рис. 32.
Использование металлических оснований для крепления грузов
характерно для транспортеров платформенного и площадочного типа.
На рис. 33 приведена схема размещения и крепления на 8-осном
транспортере площадочного типа грузоподъемностью 120 т пневмоколесного стрелового крана GMK 7450 Groove массой 82 т.
39
40
Рис. 32. Фрагмент чертежа размещения и крепления двух бандажей массой 37 т на 8-осном транспортере
колодцевого типа, условный номер 3948
Для уменьшения степени негабаритности перевозки этого груза
колеса крана демонтированы (рис. 34).
На рис. 35 показан фрагмент крепления крана от продольных
и поперечных смещений на транспортере.
На рис. 36 представлена погрузка дробильной установки на 4-осном транспортере площадочного типа грузоподъемностью 55 т.
Крепится груз от продольных смещений (за гусеницы) упорами
сварной конструкции. Аналогичные упоры установлены изнутри
гусениц для предотвращения сдвига груза в поперечном направлении. Поскольку груз имеет малый запас устойчивости от опрокидывания вдоль транспортера, под задней (консольной) частью груза
установлена подставка из деревянных брусьев.
Транспортеры площадочного типа широко используются для
перевозки трансформаторов, которые имеют большую высоту
(рис. 37). От продольных и поперечных смещений груз, как правило, закрепляется при помощи сварки металлическими упорами из
листового металла толщиной 16…20 мм.
Для транспортеров колодцевого, сцепного типа и сочлененных
необходимо проектировать и изготавливать объемные металлические конструкции в виде опор, балок, рам и т. п.
На рис. 38 представлена погрузка поворотной платформы карьерного экскаватора на транспортере колодцевого типа грузоподъемностью 120 т с индексом негабаритности Н 0.0.3.0.
Закрепление груза от продольных смещений и от опрокидывания поперек транспортера осуществляется металлоконструкцией
трапецеидальной формы, выполненной из швеллера № 16 (рис. 39).
11 030
19 960
230
З
Б
ЦТ20
175°
3650
В
И
400
ЦТ0
А
Е
7430
В
14 130
16 000
6700
Б
Рис. 33. Схема размещения и крепления на 8-осном транспортере
платформенного типа грузоподъемностью 120 т пневмоколесного
стрелового крана GMK 7450 Groove массой 82 т
41
Груз
негабаритный
Н 1.1.2.0
Нижн. – 1 ст
Боков. – 1 ст
Верхн. – 2 ст
А(1:25)
1500
1450
1412
1255
850
Г
Г
В
Б
А
1682
1660
1660
1636
1575
ЦТ0
4497
815
1500
1310
1357
Ж
2945
Е
Ж
2400
Е
4389
Д
Д
2064
2275
1560
4550
4855
4730
4970
3470
ЦТ20
3364
Рис. 34. Поперечное очертание стрелового крана GMK 7450 Groove,
размещенного на 8-осном транспортере платформенного типа
грузоподъемностью 120 т
Рис. 35. Фрагмент крепления крана GMK 7450 Groove от продольных
и поперечных смещений на транспортере
42
Рис. 36. Погрузка дробильной установки на 4-осный транспортер
площадочного типа грузоподъемностью 55 т
Рис. 37. Размещение и крепление трансформатора на 4-осном
транспортере площадочного типа, условный номер 3900
43
Рис. 38. Погрузка поворотной платформы карьерного экскаватора
на транспортер колодцевого типа
Рис. 39. Крепление груза от продольных смещений и от опрокидывания
поперек транспортера колодцевого типа металлоконструкцией
трапецеидальной формы
44
На транспортерах сцепного типа, как правило, перевозятся
длинномерные грузы длиной 20…40 м и более. Груз опирается на
две секции транспортера в местах размещения турникетных поворотных опор (рис. 40). На турникетных опорах монтируются специально изготовленные объемные конструкции – опоры-ложементы (рис. 41). Для увеличения трения и надежности опирания груза
ложементы заполняются деревянными брусьями.
Рис. 40. Размещение колонны массой 180 т, длиной 65 м на
транспортере сцепного типа грузоподъемностью 240 т с двумя
промежуточными платформами
Рис. 41. Специально изготовленные объемные конструкции –
опоры-ложементы
45
Рис. 42. Обвязочный пояс
Крепление груза от продольных смещений выполняется обвязочными поясами из листового металла толщиной 6…8 мм и шириной 100…150 мм (рис. 42). Пояса натягиваются винтовыми инвентарными устройствами, которыми оборудованы турникеты секций
сцепного транспортера. Усилие натяжения обвязочных поясов рассчитывается и контролируется при затяжке болтов специальными
динамометрическими ключами.
Дополнительное крепление от продольных смещений, при необходимости, выполняется упорами, которыми оборудуется груз
при подготовке его к перевозке. После размещения груза на опорахложементах упоры передают нагрузку на эти опоры (рис. 43).
Особенностью перевозки крупногабаритных и тяжеловесных
грузов на транспортерах сочлененного типа является то, что грузы,
размещенные в специальных транспортных рамах, становятся неотъемлемой частью транспортера как транспортного средства. Поэтому проект перевозки, конструкции транспортной рамы разрабатывается на основе требований норм расчета и проектирования
вагонов, железных дорог колеи 1520 мм (несамоходных). Кроме того, изготовленная транспортная рама подвергается испытаниям на
прочность с реализацией нагрузок, возникающих при перевозках.
Транспортная рама закрепляется на нижних шарнирах консольных несущих балок транспортеров и упирается в эти балки
в верхней своей части (рис. 44).
46
Рис. 43. Установка груза на опору-ложемент
12 300
13 300
23 800
Рис. 44. Размещение газовой турбины массой 288 т на транспортере
сочлененного типа грузоподъемностью 400 т
47
3. ПЕРЕВОЗКА ДЛИННОМЕРНЫХ ГРУЗОВ
3.1. Выбор способа размещения длинномерных грузов
Длинномерные грузы − это грузы, выходящие за пределы одной
или обеих концевых балок рамы вагона более чем на 400 мм. Длинномерные грузы перевозят на сцепах с опорой на один или два вагона. При перевозке на универсальном подвижном составе, как правило, для таких грузов используются платформы.
Длинномерные грузы, в зависимости от их длины и массы, размещают с опорой на один или два вагона с использованием в необходимых случаях платформ прикрытия. Платформы, используемые в качестве прикрытия, могут загружаться грузом, следующим в адрес
получателя или на ж.-д. станцию назначения длинномерного груза.
С опорой на один вагон и прикрытием свесов платформами прикрытия перевозят длинномерные жесткие грузы, масса которых не
превышает грузоподъемность вагона. Максимальная длина длинномерного груза, размещенного на одном вагоне, при условиях,
что груз имеет по всей длине одинаковое поперечное сечение, равномерно распределенную массу и его центр тяжести груза ( ÖÒîãð ),
расположен в поперечной плоскости симметрии вагона, определяется в зависимости от массы груза по [1, табл. 29, 30]. Максимальная длина груза, перевозимого на платформе, составляет 30 м, в полувагоне – 28,3 м при массе груза не более 20 т.
В целях лучшего использования грузоподъемности и вместимости вагонов грузы, имеющие по всей длине одинаковое поперечное
сечение и равномерно распределенную нагрузку, разрешается перевозить на четырехосных платформах и полувагонах с выходом груза с одной торцовой стороны вагона. При этом допускается продольное смещение общего центра тяжести груза от вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона. Наибольшие
допустимые значения этого смещения приведены в [1, табл. 31, 32].
При выходе груза за пределы концевой балки рамы с одной стороны вагона более чем на 400 мм используется одна платформа
прикрытия (рис. 45).
При выходе груза за пределы концевых балок рам с обеих сторон вагона более чем на 400 мм используются две платформы прикрытия (рис. 46).
В этом случае наименьшее расстояние между длинномерным
грузом, закрепленным на грузонесущем вагоне, и грузом, размещенным на платформе прикрытия, должно быть не менее 270 мм.
48
Это расстояние включает возможный ход поглощающего аппарата
автосцепок (200 мм), предохранительный зазор (20 мм) и зазор для
прохода кривых участков пути (50 мм).
Пример перевозки длинномерного груза, размещенного с опорой
на один вагон и двумя платформами прикрытия, приведен на рис. 47.
≥ 270 мм
Платформа
прикрытия
Рис. 45. Погрузка длинномерного груза с одним свесом
≥ 270 мм
h0
≥ 270 мм
a1
l8
Платформа
прикрытия
Рис. 46. Погрузка длинномерного груза с использованием
симметрично грузонесущей платформы (с двумя свесами)
Рис. 47. Перевозка спецтехники с опорой на один вагон и двумя
платформами прикрытия
49
На сцепе с опорой на два вагона размещение длинномерных грузов производится, как правило, с применением турникетов.
Турникет – это комплект опорно-крепежных устройств (турникетных опор).
Турникетные опоры – промежуточные между вагонами сцепа
и грузом устройства, способные воспринимать и передавать на вагоны все виды усилий, возникающих в процессе перевозки, а также обеспечивать проход сцепа по кривым участкам пути и участкам с переломным профилем при различных режимах движения.
Турникетная опора состоит из основания и грузовой площадки,
соединенных между собой с помощью шкворня, пятника или того
и другого вместе.
Назначение турникетных опор на обоих вагонах – обеспечивать свободный поворот груза. Крепление груза не должно препятствовать перемещению груза относительно вагонов сцепа при проходе кривых участков пути, поэтому груз крепится не к вагонам,
а к верхней части турникета.
В практике перевозок длинномерных грузов находят применение турникетные опоры двух основных видов: с подвижным и неподвижным закреплением груза относительно грузовых площадок
турникетной опоры.
Типы турникетов различают по конструктивным особенностям.
Комплект неподвижного турникета состоит из двух турникетных шкворневых опор. Одна опора неподвижная (грузовая площадка имеет возможность только поворота вокруг вертикальной оси),
другая – подвижная (шкворень вместе с грузовой площадкой), имеет возможность поворота и перемещения вдоль продольной оси турникетной опоры (рис. 48).
Рис. 48. Неподвижная опора
шкворневого турникета
50
Турникетные опоры шкворневого типа наиболее просты в конструктивном отношении, однако они не обеспечивают плавного
вписывания в кривую. Использование таких опор возможно только
с разрешения дирекции перевозок.
Лучшее вписывание в кривую обеспечивают подвижные турникеты за счет двух подвижных опор.
Турникетные опоры подвижного турникета бывают трех типов:
1) одноопорные с размещением опорных элементов (катков, шаров, скользунов) в одной плоскости (рис. 49, а);
2) двухопорные с размещением опорных элементов в двух плоскостях (рис. 49, б);
3) маятникового типа (рис. 49, в).
Турникеты маятникового типа выполняются с верхним и нижним расположением опорных шарниров.
На практике чаще используют турникеты с верхним расположением шарниров.
Изготавливают три варианта одноопорных турникетов: катковые, клиновые, фрикционные.
а)
б)
в)
Рис. 49. Типы подвижных турникетных опор
51
1
А
2760
2
3
710
500
11
А
2890
А–А
2068
3
12
10
9
I
8
7 6 5
3000
4
Рис. 50. Турникетная опора типа ЦНИИ МПС
Двухопорные турникеты бывают катковые и фрикционные.
Подвижные турникеты обеспечивают лучшие условия прохождения кривых участков пути, однако имеют более сложные конструкции.
Примером конструкции турникетной опоры, отображающей
схему, показанную на рис. 49, а, может служить турникетная опора типа ЦНИИ МПС, приведенная на рис. 50.
Каждая турникетная опора состоит из верхней 1, промежуточной 10 и нижней рам 9, боковых скользунов 2, сферических подпятников 5 и пятника 6, шкворня 7, продольных 8 и поперечных 4
упоров элементов усиления продольных упоров 11, ограничителей
хода верхней рамы 12, боковых скоб 3 для установки фиксаторов –
деревянных стоек. Промежуточная и верхняя рамы имеют наклонные и горизонтальные поверхности скольжения. Турникетную опору закрепляют на платформе с помощью продольных 8 и поперечных упоров 4.
Пример использования турникетной опоры типа ЦНИИ МПС,
при перевозке ферм моста приведен на рис. 51. При погрузке ферм
длиной 24 м турникетные опоры устанавливают так, чтобы продольные упоры нижних рам вошли в пятые пары стоечных скоб,
считая от середины сцепа, а поперечные упоры охватывали с внешней стороны пол платформы. При перевозке ферм длиной 24 м для
52
24 000
4
3
5
5070
1 2
820
1630
810
810
14 620
820 8
17 880
10 11 12
600
600
9 7
1500
470
6
1300
2000
3300
1320
Рис. 51. Перевозка ферм моста длиной 24 м на турникетных
опорах ЦНИИ МПС: 1 – турникетная опора; 2 – стойка;
3 – хомут; 4 – упорный винт; 5 – стяжной болт; 6 – прокладка;
7 – ригель; 8 – стержневая растяжка; 9 – стяжная муфта;
10 – блок-противовес; 11 – проволочная растяжка;
12 – распорный брусок
равномерной загрузки платформ над их тележками, обращенными
к середине сцепа, симметрично продольной оси платформы укладывают блоки-противовесы 10.
Турникет типа Минэнерго (рис. 52) состоит из трех рам: верхней 1, промежуточной 2 и нижней 3. Крепление турникета осуществляется продольными винтовыми 4 и поперечными упорами 6. Продольные балки нижней рамы имеют криволинейные
направляющие 9. Промежуточная рама опирается на эти направляющие четырьмя цапфами 11 с ползунами 12.
53
В–В
А
10
9
А
1
Д
Б
1
Б
Б–Б
3
6
1
8
Г
20
0
12
14
∅1
2
15
11
В
В
9
А–А
Г
13
Скоба
стоечная
Д
5
4
7
Рис. 52. Турникетная опора типа Минэнерго:
1 – рама верхняя; 2 – рама промежуточная; 3 – рама нижняя; 4 – упор
продольный винтовой; 5 – упорная шайба; 6 – упор жесткий поперечный;
7 – увязка; 8 – подкладка деревянная; 9 – криволинейная направляющая;
10 – амортизатор резиновый; 11 – цапфа; 12 – ползун; 13 – элемент
дугообразный; 14 – элемент боковой; 15 – плоские направляющие
Во время соударений вагонов промежуточная рама с верхней
рамой и грузом перемещается относительно нижней рамы. При
этом цапфы с ползунами скользят по криволинейным направляющим. Верхняя рама зафиксирована на промежуточной раме двумя
дугообразными 13 и боковыми элементами 14. При проходе кривых
участков пути верхняя рама поворачивается относительно промежуточной рамы.
Пример использования турникетной опоры типа Минэнерго,
отражающий схему, показанную на рис. 49, б, при перевозке груза «контейнеры технологических каналов» приведен на рис. 53.
К верхней площадке турникетной опоры груз крепится при помощи винтовых стяжек и растяжек.
54
база сцепа
Винтовая
стяжка
высота
опоры
Винтовая
растяжка
А
Турникетная
опора
Рис. 53. Перевозка контейнеров технологических на турникетных
опорах типа Минэнерго
10
2
3
1
11
2
1
4
9
8
11 10 9
3
7
4,5
7
5
6
Рис. 54. Турникетная опора типа Гипростроймост:
1, 2, 3 – нижняя, промежуточная и верхняя рамы турникетной опоры
соответственно; 4, 5 – продольный и поперечный упоры; 6 – дугообразная
поверхность скольжения; 7 – скользун; 8 – поперечная ось; 9 –
подпятник; 10 – шкворень; 11 – пятник
Турникетная опора типа Гипростроймост (рис. 54), состоит из
нижней 1, промежуточной 2 и верхней 3 рам. Нижняя рама имеет продольные упоры 4, которые при установке турникетной опоры
вставляют в стоечные скобы платформы, и поперечные упоры 5, которые охватывают платформу снаружи. На продольных балках рамы
имеется по два выреза и дугообразные поверхности скольжения 6.
Промежуточная рама имеет четыре цапфы со скользунами 7,
которые могут перемещаться по поверхности скольжения 6. В средней части промежуточной рамы на горизонтальной поперечной
55
оси 8 установлен подпятник 9 со шкворнем 10. Эта ось позволяет
сцепу вписываться в вертикальные переломы профиля. Верхняя
рама опирается на промежуточную раму посредством пятника 11.
Балки размещают и закрепляют на турникетных опорах с помощью специальных устройств (рис. 55), состоящих из вертикальных
направляющих 2, установленных в средней части верхней рамы 6,
клещевых захватов 1 и поворотных зажимов 16. При этом для одной мостовой балки эти устройства смонтированы на более низком
уровне, а для другой балки они приподняты и располагаются на
специальных тумбах 3, закрепленных на станине 4. Все устройство
крепится к транспортному средству за счет креплений 5.
Перевозка железобетонных 24 м мостовых балок на двух универсальных платформах при помощи турникетов типа Гипростроймост показана на рис. 56.
При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона нагрузка
на каждый из них, как правило, должна передаваться через одну
турникетную опору. Турникетные опоры должны быть размещены
так, чтобы обеспечивалась равномерная загрузка тележек вагонов.
Если обеспечить это невозможно, то, в зависимости от массы груза,
допускается смещение опоры относительно поперечной оси вагона
на величину, указанную в [1, табл. 10 и 11].
При этом разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не
должна превышать 10 т, 8-осных – 20 т (ГОСТ 22235–76*).
Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм.
Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ. Если груз на
сцепе не имеет свесов, вагоны прикрытия не требуются (рис. 57).
2
1
3
4
6
5
Рис. 55. Крепление балок моста
на турникетной опоре типа Гипростроймост
56
Рис. 56. Перевозка балок моста на турникетных опорах
типа Гипростроймост
а1
а2
Рис. 57. Перевозка груза с опорой на два вагона
без вагонов прикрытия
Минимальная высота подкладок и турникетных опор при перевозке длинномерных грузов на платформах определяется по формулам:
(к рис. 57–58):
h0 = aï tgg + hï + ν ãð + hç + há + h÷ ;
(3.1)
(к рис. 59):
æ lñö -14,6 ÷ö
÷÷ + ƒ ãð + h÷ ,
h0 = 228 + 27 çç
(3.2)
÷ø
çè
2
где aï – расстояние от возможной точки касания груза с полом вагона до середины опоры, для случая погрузки груза с опорой на два
вагона (см. рис. 60), или до оси крайней колесной пары грузонесущего вагона, для случая погрузки груза с опорой на один вагон, мм;
57
g – угол между продольными осями груза и вагона сцепа, тангенс которого принимается по (табл. 5) [1];
hï – разность в уровнях полов смежных вагонов сцепа, допускается не более 100 мм;
hç – предохранительный зазор 25 мм;
ν ãð – упругий прогиб груза, мм; определяется расчетным путем
грузоотправителем;
há – высота торцового порога полувагона 90 мм; учитывается,
если в сцепе присутствует полувагон;
lñö – база сцепа, м; при перевозке груза с опорой на один вагон
равна базе грузонесущего вагона; при перевозке с опорой на два вагона база сцепа – расстояние по осям турникетных опор;
h÷ – высота выступа груза ниже уровня подкладки (турникетной опоры) в месте проверки касания грузом пола вагона, мм.
При перевозке длинномерного груза с использованием неподвижных турникетов, когда длинномерный груз опирается на два
вагона и имеет свесы, промежуток между этими свесами и грузами
на платформах прикрытия со стороны вагона, на котором длинномерный груз закреплен с использованием неподвижной турникет-
≥ 270 мм
h0
≥ 490 мм
Платформа
прикрытия
а1
а2
1
lcц
Платформа
прикрытия
2
Рис. 58. Перевозка груза с опорой на два вагона с вагонами прикрытия:
1 – неподвижная турникетная опора; 2 – подвижная турникетная опора
≥ 270 мм
h0
≥ 710 мм
Платформа
прикрытия
1
lcц
2
Платформа
прикрытия
Рис. 59. Перевозка груза с опорой на два вагона и промежуточной
платформой с вагонами прикрытия: 1 – неподвижная
турникетная опора; 2 – подвижная турникетная опора
58
ной опоры, должен быть не менее 270 мм, с противоположной стороны (груз закреплен с использованием подвижной турникетной
опоры) – 490 мм (рис. 58).
При наличии промежуточной платформы промежуток между
свесами и грузами на платформах прикрытия со стороны вагона,
на котором длинномерный груз закреплен с использованием неподвижной турникетной опоры, должен быть не менее 270 мм, а с противоположной стороны – 710 мм (рис. 59).
3.2. Определение высоты и ширины подкладок (опор)
длинномерного груза
Для обеспечения безопасного движения сцепа с длинномерным грузом по участкам пути с переломным профилем, в том числе и по сортировочным горкам, необходимо так подобрать высоту
опор, чтобы исключить возможность соприкосновения груза с полом платформы (рис. 60).
Пример обозначений основных точек приведен на рис. 61 для
груза, погруженного с опорой на один вагон, на рис. 62 – для груза,
погруженного с опорой на два вагона.
Возможные точки касания руки
Рис. 60. Возможные точки касания груза при прохождении
переломных участков местности
Таблица 5
Значения tgg для части груза
Способ погрузки на сцеп
На два четырехосных смежных вагона
(в том числе с прикрытием концов груза)
На один четырехосный вагон
С опорой
средней
концевой
0,036
0,017
–
0,025
59
νгр
h0
h4
а1
а2
а3
а1
а2
f гр
h4
Рис. 61. Груз, погруженный с опорой на один вагон
l cц
Рис. 62. Груз, погруженный с опорой на два вагона
При перевозке длинномерных грузов ширина подкладок и турникетных опор b0 должна быть проверена на устойчивость от опрокидывания.
В упрощенном виде, без учета нагрузок на опору от веса груза
и вертикальной составляющей усилия в креплении, а также усилий от упоров, формула для определения ширины подкладок, мм:
b0 ³ 2,5µh0 ,
(3.3)
где µ – коэффициент трения в паре «опора – груз»; h0 – минимальная высота подкладок или турникетных опор, мм.
Более точная формула приведена в [1, гл. 1].
Перевозка длинномерных грузов, масса которых превышает
грузоподъемность универсальных платформ (полувагонов), осуществляется на транспортерах.
3.3. Проверка габаритности погрузки и соблюдения
других условий
Особенностью перевозки длинномерных грузов является то,
что при вписывании в кривую эти грузы могут выйти за габарит
погрузки, поэтому габаритность погрузки длинномерных грузов
определяется дважды: на прямом участке пути по фактическим
размерам груза и в кривой радиусом 350 м по методике, приведенной в п. 1.3.
60
Определение частоты собственных колебаний
длинномерного груза
Частота собственных колебаний длинномерного груза определяется в случаях, когда жесткость груза при продольном изгибе не
превышает 9000 тс/м2.
Частота собственных колебаний Ω длинномерного груза, размещенного на двух опорах (подкладки, турникетные опоры), ГЦ,
определяется по формуле:
Ω = Kp
EIâ
,
Qãð
(3.4)
где E – модуль упругости материала груза, тс/м2; Iâ – момент инерции поперечного сечения груза, м4, величина которого определяется по формуле:
Iâ = I0n ,
(3.5)
где I0 – момент инерции поперечного сечения единицы груза относительно горизонтальной оси, м4; n – количество единиц груза;
Qãð – масса груза, т; Kp – коэффициент, значение которого зависит
от длины груза и расстояния между опорами [1, табл. 35].
Полученное значение частоты собственных колебаний груза
сравнивается с допустимыми значениями, приведенными в табл. 6
[1, табл. 36].
Если частота собственных колебаний груза, определенная по
формуле (3.4), не соответствует диапазонам частот, указанным
в табл. 6, то следует изменить расстояние между подкладками или
турникетными опорами.
Определение максимального изгибающего момента в раме вагона при перевозке длинномерных грузов передача нагрузки на вагон
Таблица 6
Рекомендуемые диапазоны частот собственных колебаний груза
Тип четырехосного вагона
Частота собственных колебаний груза, Гц
Полувагон базой 8650
грузоподъемностью 63–65 т
0–1,6; 3, 4–4,7; 17,2–21,7;
более 54,3
Платформа базой 9720
грузоподъемностью 62–65 т
0–1,6; 3,4–9,7; 18,7–26,6;
более 55,2
61
происходит через турникетные опоры (опоры), которые имеют незначительную длину. При большой массе груза в раме вагона могут
возникать значительные изгибающие моменты. Учитывая положение опоры на вагоне и схему нагружения рамы вагона, необходимо определить максимальный изгибающий момент в раме вагона. Схемы нагружения и расчетные формулы приведены в [1, гл. 1,
рис. 56–62]. Полученные значения необходимо сравнить с допустимыми значениями, которые приведены в [1, гл. 1, табл. 15 и 16].
3.4. Определение сил, действующих на длинномерный груз
при перевозке, и параметров турникетных опор
При расчете сил должны учитываться особенности конкретного способа размещения груза и типа турникетных опор. В необходимых случаях должен быть также выполнен расчет на прочность
крепления грузов к грузовым площадкам турникетных опор.
В процессе перевозки на длинномерный груз действуют продольные и поперечные горизонтальные инерционные силы, вертикальные инерционные силы, ветровая нагрузка и силы трения.
За точку приложения продольных инерционных сил принимается центр тяжести груза (ЦТгр). За точки приложения поперечных
и вертикальных инерционных сил принимаются центры тяжести
поперечных сечений груза, расположенные в вертикальных плоскостях, проходящих через середину опор. За точку приложения
равнодействующей ветровой нагрузки принимается геометрический центр общей наветренной поверхности груза и турникетных
опор.
При перевозке груза с опорой на один вагон расчет сил, действующих на длинномерный груз, производится по методике, изложенной в [1, гл. 1, п. 10].
При перевозке грузов с использованием турникетных опор расчет сил производится по методике, изложенной в [1, раздел 11,
гл. 1].
При расчете сил по данным методикам, кроме массы груза, учитываются массы подвижных частей турникетных опор, которые
добавляются к массе груза. Удельная продольная инерционная сила принимается в зависимости от типа турникетных опор.
При расчете сил трения учитывается то обстоятельство, что коэффициенты трения груза по опорной поверхности грузонесущей
площадки, грузонесущей площадки по основанию, основания по
полу вагона могут быть различными.
62
При расчете ветровой нагрузки дополнительно учитывается наветренная площадь груза и турникетных опор.
Проверка устойчивости груза
Длинномерные грузы при перевозке подвержены продольным
и поперечным перемещениям, опрокидыванию поперек вагона.
Определение коэффициента устойчивости длинномерного груза от
опрокидывания поперек вагона производится по методике, изложенной в [1, гл. 1]. Коэффициент устойчивости груза определяется
относительно опор.
Оценка поперечной устойчивости сцепа с грузом
При перевозке длинномерного груза на сцепе с опорой на один
вагон и прикрытием свесов поперечная устойчивость грузонесущего вагона проверяется в случаях, если центр тяжести груженого
вагона находится на расстоянии от уровня верха головок рельсов
более чем 2300 мм или наветренная поверхность четырехосного вагона с грузом превышает 50 м2.
Поперечная устойчивость сцепа при перевозке длинномерного
груза с опорой на два вагона проверяется, если общий ЦТ грузонесущих вагонов находится на расстоянии от уровня верха головок
рельсов более 2300 мм или наветренная поверхность груза и вагонов превышает 80 м2.
Высота общего ЦТ груза, вагонов сцепа и турникетов, мм:
0
Höò
=
(
â
òóð
Qãð höò + 2 Qò höò
+ Qòóð höò
Qãð + 2(Qò + Qòóð )
) ,
(3.6)
где Qãð – масса груза, тс; Qò – тара вагона, т; Qòóð – масса комâ
òóð
плекта турникетных опор, т; höò , höò
, höò
– высота центра тяжести, мм, над уровнем верха головки рельсов, соответственно груза,
порожнего вагона и турникетов.
Определение основных параметров
шкворневых турникетных опор
К основным параметрам турникетных опор шкворневого турникета относятся (рис. 63):
63
1) высота турникетной опоры h0. Рассчитывается аналогично
определению высоты подкладки.
2) база турникетной опоры lò .
Базой турникетной опоры называется расстояние между серединами поперечных балок, расположенных по концам турникета,
которыми турникет опирается на пол или раму платформы. Выбирается по конструктивным соображениям.
3. Длина прорези Ñïð на подвижном турникете шкворневого типа.
4. Ширина прорези турникетной опоры bïð .
Определяется в зависимости от диаметра шкворня с учетом допуска на отверстие.
Длина прорези, необходимой для продольного смещения шкворня при перемещении одного из концов длинномерного груза в результате сжатия или растяжения поглощающих аппаратов автосцепок:
Cïð = (4la + 20)(n -1) + døêâ + 50,
(3.7)
где la – ход поглощающего аппарата автосцепки, мм (принимается 100 мм); n – число вагонов в сцепе без учета вагонов прикрытия
концов груза; døêâ – диаметр шкворня, мм.
Шкворень на неподвижном турникете шкворневого типа воспринимает неуравновешенную инерционную нагрузку от груза,
как в продольном, так и в поперечном направлениях.
Груз
А
Турникетная
опора
А
Вагон
lт
А–А
d шкв
C пр
b пр
Рис. 63. Турникетная опора
шкворневого типа
64
Диаметр шкворня неподвижной турникетной опоры (мм) рассчитывается для наиболее тяжелых условий работы, т. е. в продольном направлении:
(Fïð - Qãð µñê )103
,
(3.8)
π éêë σñð ùúû
где Fïð − продольная инерционная сила, тс, действующая на груз,
рассчитывается по формуле (3.7); Qãð – масса длинномерного груза, тс; µñê – коэффициент трения скольжения (принимается 0,1);
é σñð ù – допустимое напряжение на срез для стали марки СТ. 3 и 20,
ëê
ûú
принимается 1200 кгс/см2.
Продольная инерционная сила, действующая на груз вместе
с жестко связанными с ним подвижными частями турникетных
опор:
døêâ ³ 10
ò
Fïð = aïð
(Qãð + nï Qòóð.ï ),
(3.9)
ò
aïð
где
− удельная продольная инерционная сила, тс/т; Qòóð.ï –
масса подвижных частей турникетной опоры, т; nï – количество
подвижных опор в комплекте турникетов; для комплекта шкворневых турникетов nï = 1.
ò
Величина удельной продольной инерционной силы aïð
определяется в зависимости от типа и конструкции турникетов.
ò
Для съемных турникетных опор aïð
, тс/т, определяют по формуле:
ò
aïð
= a44 -
(Qòð + 2Qòóð.ï )(a44 - a188 )
(3.10)
,
144
где a44, a188 – удельная продольная инерционная сила, тс/т; принимается по [1, табл. 17] соответственно при массе брутто сцепа 44
и 188 т; Qòóð.ï – вес подвижной в продольном направлении части
турникетной опоры, т.
65
4. ПЕРЕВОЗКА ОПАСНЫХ ГРУЗОВ
4.1. Классификация и основные свойства опасных грузов
На территории Российской Федерации находится 115 радиационно опасных объектов гражданского назначения:
– атомные электростанции и суда, научно-исследовательские
институты, другие предприятия атомной промышленности по добыче и переработке радиоактивных материалов, региональные
комбинаты по захоронению радиоактивных отходов);
– 3653 химически опасных объектов (предприятия химической,
газодобывающей и газоперерабатывающей, целлюлозно-бумажной
и, текстильной промышленности, хладокомбинаты и холодильные
установки, водоочистные станции и др.);
– более 7000 взрывоопасных и пожароопасных объектов (предприятия горной, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей
промышленности, базы и склады хранения ГСМ, автозаправочные
станции и т. д.).
Все перечисленные потенциально опасные объекты добывают,
перерабатывают, транспортируют, хранят и потребляют огромное
количество различных аварийно-химических опасных веществ
(АХОВ), которые при перевозке различными видами транспорта
принято относить к опасным грузам.
Перевозка опасного груза представляет совокупность операций
транспортного процесса, его доставки от грузоотправителя до грузополучателя и включает в себя:
1) подготовку груза и подвижного состава;
2) прием груза к перевозке, его погрузку в транспортное средство;
3) оформление перевозочных документов, транспортирование
груза;
4) перевозку (перевалку) груза с одною вида транспорта на другой;
5) транзитное хранение груза и его выгрузку.
К опасным грузам (ОГ) относятся вещества, материалы и изделия, обладающие опасными физико-химическими свойствами,
проявление которых в определенных условиях транспортного процесса может привести к гибели или заболеванию людей и животных, нанести вред окружающей среде и причинить материальный
ущерб.
В зависимости от агрегатного состояния (газ, жидкость, твердое вещество), обобщенной характеристики опасных физико-хи66
мических свойств и их проявления в транспортном процессе опасные грузы (ОГ) в соответствии с ГОСТ 19433-88 (Грузы опасные.
Классификация и маркировка) подразделяются на девять классов
транспортной опасности:
класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ) (рис. 64);
класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (СГ) (рис. 65);
класс 3 – легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ) (рис. 65);
класс 4 – легковоспламеняющиеся твердые и самовозгорающиеся вещества (ЛВТ и СВ) (рис. 66);
класс 5 – окисляющие вещества и органические пероксиды (ОК
и ОП) (рис. 67);
класс 6 – ядовитые и инфекционные вещества (ЯВ и ИВ);
класс 7 – радиоактивные материалы (РМ);
класс 8 – едкие и коррозионные материалы (ЕК);
класс 9 – прочие опасные вещества (ПОВ).
Кроме того, в соответствии с установленными ГОСТ 19433-88
классификационными критериями и стандартными методами испытаний каждый класс подразделяется на подклассы, категории
и группы.
Если класс определяет обобщенную характеристику опасного
груза (вид транспортной опасности), то подкласс – основные опасные свойства и характер их проявления; категории:
первая – соответствует подклассу и указывает на отсутствие
в нем дополнительных видов опасности;
последующие – на наличие в этих подклассах грузов с дополнительными опасными свойствами (степень проявления которых ниже основных); группа указывает на степень проявления транспортной опасности.
При проведении стандартных испытаний опасные грузы относятся к тому классу транспортной опасности, которая имеет наивысшую степень проявления в транспортном процессе.
Для опасных грузов, кроме классов 1, 2 и 9, установлены три
степени транспортной опасности: высокая, средняя и низкая.
Взрывчатые материалы (класс 1) степеней опасности не имеют,
они подразделяются на группы совместимости (возможности совместной перевозки).
Газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением (класс 2)
подразделяются на 6 степеней опасности.
Прочие опасные вещества (класс 9) имеют только низкую степень опасности.
67
68
* – место для указания
группы совместимости –
оставить незаполненным
в случае указания
дополнительной опасности
«Взрывается»
Оранжевый
1
Цифры 1.6:
(черный)
черный
(высота цифр около 30
мм, толщина около 5 мм
(для знака размерами
100х100 мм))
1.6 Взрывчатые
вещества
и изделия
(подкласс 1.5)
Рис. 64. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 1 класса
* – место для указания
группы совместимости –
оставить незаполненным
в случае указания
дополнительной опасности
«Взрывается»
** место для указания
подкласса – оставить
незаполненным
в случае указания
дополнительной опасности
«Взрывается»
Оранжевый
1
Цифры 1.5:
(черный)
черный
(высота цифр около 30
мм, толщина около 5 мм
(для знака размерами
100х100 мм))
1
(черный)
Примечание
1.5 Взрывчатые
вещества
и изделия
(подкласс 1.5)
Оранжевый
Цифра(ы)
Изобрав нижнем
жение
углу
знака
знака(цвет)
* – место для указания
группы совместимости –
оставить незаполненным
в случае указания
дополнительной опасности
«Взрывается»
Взрывающаяся бомба:
черный
Фон знака
Цифры 1.4:
Оранжевый
1
черный (высота цифр
(черный)
около 30 мм, толщина
около 5 мм (для знака
размерами 100х100 мм))
Взрывчатые
вещества
и изделия
(подклассы 1.1,
1.2, 1.3)
1
Символ:
цвет
1.4 Взрывчатые
вещества
и изделия
(подкласс 1.4)
Опасность,
обозначаемая
знаком
Номер
знака
69
Невоспламеняющиеся,
неядовитые,
(нетоксичные) газы
Ядовитые
(точные) газы
Легковоспламеня-ющиеся
жидкости
2.2
2.3
3
Пламя:
черный или
белый
Череп
и скрещенные
кости: черный
Газовый баллон:
черный или
белый
Пламя:
черный или
белый
Символ:
цвет
Красный
Белый
Зеленый
Красный
Фон знака
3
(черный или
белый)
2
(белый)
2
(черный или
белый)
2
(черный или
белый)
Цифра(ы)
в нижнем углу
знака (цвет)
Изображение знака
Рис. 65. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 2 и 3 класса
Воспламеняющиеся газы
(за исключением
случаев,
предусмотренных
в подпункте
5.2.2.2.1.6г)
Опасность,
обозначаемая
знаком
2.1
Номер
знака
Примечание
70
Желтый
Окисляющие вещества
5.1
Синий
Вещества, выделяющие Пламя:
воспламеняющиеся газы черный или
при взаимодействии
белый
с водой
5.1
(черный)
4
(черный
или белый)
4
(черный)
4
(черный)
Цифра(ы)
в нижнем углу Изображение знака
знака (цвет)
Рис. 66. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 4 и 5 класса
Пламя над
окружностью:
черный
Верхняя
половина белая,
нижняя –
красная
4.3
Пламя:
черный
Самовозгараю-щиеся
вещества
Белый с семью
вертикальными красными
полосами
Фон знака
4.2
Символ:
цвет
Пламя:
Легковоспламенячерный
ющиеся твердые
вещества,
самореактивные
вещества и
дисенсибелизированные
взрывчатые вещества
Опасность,
обозначаемая знаком
4.1
Номер
знака
Примечание
Рис. 67. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 5 класса
Рис. 68. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 6 класса
Рис. 69. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 7 класса
Рис. 70. Образцы транспортной маркировки опасности грузов 8 класса
71
Номер
знака
9
Опасность,
обозначаемая
знаком
Прочие
опасные
вещества
и изделия
Символ:
цвет
Фон
знака
Цифра(ы)
в нижнем
углу знака
(цвет)
Изображение
Примечание
знака
Белый
9
Семь
с подчеркивертикальванием
ных полос
(черный)
в верхней
половине:
черный
Рис. 71. Образцы транспортной маркирорвки опасности грузов 9 класса
Класс 1 опасных грузов (ВМ)
Характеризуется их способностью к взрыву – процессу мгновенного или быстропротекающего физико-химического изменения
состояния (реакции, превращения) вещества, сопровождающегося выделением значительного количества энергии (прежде всего,
тепловой); образованием и распространением в пространстве резкого скачка избыточного давления и воздушной ударной волны,
дроблением окружающей среды и разбросом осколков и отдельных
обломков на значительное расстояние.
Взрывчатые материалы представляют особую опасность, обладают способностью принести значительный ущерб жизни и здоровью людей, повреждения и разрушения жилых и производственных объектов, транспортной инфраструктуры.
В зависимости от процесса протекания физико-химической реакции ВМ подразделяют на детонирующие и дефлагрирующие
взрывчатые материалы. В детонирующих ВМ реакция происходит
при ударно-волновом возбуждении и его перемещении в веществе
со сверхзвуковой скоростью (детонации).
В дефлагрирующих ВМ реакция происходит в виде быстрого горения (дефлаграции), хотя по внешнему эффекту она может выглядеть как взрыв, в результате которого давление газов значительно
повышается и в окружающей среде возникает ударная волна. Поэтому для инициирования взрывов применяются или детонаторы –
для возбуждения детонации, или воспламенители – для начала
дефлаграции в цепи взрывателя ВМ.
По характеру и скорости физико-химического превращения ВМ
подразделяются на четыре группы.
Группа 1 – инициирующие ВМ – применяются для инициирования детонации в других ВМ. Они обладают наиболее высокой
72
чувствительностью к простейшим внешним начальным импульсам
(воздействиям: удару, наколу, проколу, прострелу, трению, нагреву, искре, огню) и наибольшей (сверхзвуковой) скоростью детонации (гремучая ртуть, озид свинца, тетразен, тринитрорезор-цинат
свинца – ТНРС). Инициирующие ВМ в чистом виде, как правило,
не применяются.
Группа 2 – бризантные ВМ – обладают большой скоростью детонации (до 8,5 км/с) и способны производить при взрыве местное
дробление среды. Они могут быть повышенной мощности (тетрил,
тен, гексоген и др.), нормальной (тротил, пикрин и др.) и пониженной мощности (аммониты и аммоналы).
Группа 3 – метательные ВМ – способны к горению с образованием большого количества газообразных продуктов, энергия которых
используется для метания пуль, снарядов и т. п. (дымные и бездымные пороха, пороховые и ракетные топлива, а также другие смеси).
Группа 4 – пиротехнические ВМ – предназначены для снаряжения изделий в целях получения различных зажигательных, осветительных и сигнальных эффектов, взрывных фейерверков. Они,
как правило, обладают низкой чувствительностью к различным
возмущающим воздействиям.
Таким образом, основными свойствами ВМ, влияющими на безопасность их перевозки железнодорожным транспортом, являются:
– чувствительность к внешним воздействиям (начальному импульсу), т. е. к инициированию детонации;
– способность к детонации и взрыву;
– воспламеняемость с переходом в режим возмущенного горения и возможность последующей детонации.
При этом чувствительность ВМ к внешним воздействиям (начальному импульсу) является одной из основных характеристик,
определяющих возможность и условия их транспортирования.
В соответствии с перечисленными основными свойствами, влияющими на безопасность транспортирования ВМ, их класс подразделяется на шесть подклассов:
1) подкласс 1.1 – ВМ со способностью (опасностью) взрыва массой, т. е. такого взрыва, который практически мгновенно охватывает весь груз ВМ;
2) подкласс 1.2 – ВМ, как правило, не взрывающиеся всей массой, но обладающие значительным эффектом взрыва, разбрасывания и поражения;
3) подкласс 1.3 – пожароопасные ВМ, характеризующиеся высокой степенью воспламенения и выделения при горении большого
73
количества тепла или последовательного загорания с незначительным эффектом взрыва;
4) подкласс 1.4 – незначительно чувствительные ВМ, представляющие опасность только в случае инициирования или воспламенения. Действие взрыва ограничивается упаковкой;
5) подкласс 1.5 – очень нечувствительные детонирующие ВМ,
как правило, не вызывающие при транспортировании случайного
инициирования или перехода от горения к детонации. Эти ВМ, как
минимум, не должны взрываться в случае пожара снаружи;
6) подкласс 1.6 – чрезвычайно низкой чувствительности ВМ, характеризующиеся ничтожной вероятностью случайного инициирования или распространения взрыва.
ОГ подклассов 1.11.3 представляют собой очень чувствительные
ВМ со значительной степенью опасности, а подклассов 1.41.6 – слабочувствительные ВМ с более низкой степенью опасности. Категорий взрывчатые вещества не имеют.
В зависимости от опасных свойств, назначения и возможности
совместной перевозки ВМ подразделяются на 13 групп совместимости, обозначаемых латинскими буквами от А до S:
А – инициирующие первичные ВМ;
В – изделия, содержащие инициирующие ВМ и имеющие не менее двух предохранительных устройств;
С – метательные и другие дефлагрирующие ВМ или изделия, их
содержащие;
D – вторичные детонирующие ВМ и дымный порох без средств
инициирования и метательных зарядов;
Е – изделия, содержащие вторичные детонирующие ВМ, без
средств инициирования, но с метательными зарядами (кроме содержащих ЛВЖ);
F – изделия, содержащие вторичные детонирующие ВМ, средства инициирования и метательные заряды (ЛВЖ и гели) или не
содержащие метательного заряда;
G – пиротехнические вещества и изделия, содержащие как
взрывчатые, так и осветительные зажигательные, слезоточивые
или дымообразующие вещества;
Н – изделия, содержащие ВМ и белый фосфор;
J – изделия, содержащие ВМ и ЛВЖ и гели;
К – ВМ, содержащие ядовитые вещества;
L – взрывчатые вещества и изделия, содержащие ядовитые вещества и обладающие особой опасностью, требующей изоляции
каждого вида;
74
N – изделия, содержащие только детонирующие вещества, нечувствительные в исключительной степени;
S – вещества или изделия, так сконструированные и упакованные, что любое опасное проявление ограничено самой упаковкой.
При аварийных ситуациях и проведении аварийно-спасательных и восстановительных работ с ВМ необходимо в первую очередь
исходить из характеристики их подкласса, а с другими ОГ – и из
степени транспортной опасности.
Класс 2
Основным физическим свойством ОГ класса 2 (газов) является
их способность к расширению, т. е. способность занимать как можно больший объем. При этом способность газов к расширению находится в прямой зависимости от их температуры и увеличивается
при ее повышении. С увеличением температуры газа одновременно
увеличивается и его давление в ограниченных объемах (плотно закрытых сосудах, емкостях и т. п.), что может привести к их разгерметизации и даже разрушению.
Технически важные газы в промышленности производятся, потребляются, хранятся, в том числе и транспортируются, в сжатом
или сжиженном состоянии. Сжижение газа достигается путем его
охлаждения и сильного сжатия. При этом для каждого газа существует своя определенная температура, при которой можно превратить газ в жидкость при помощи давления. При более высокой
температуре газ остается веществом газообразным, и ни при каком
давлении не превращается в жидкость. Эта определенная температура, при которой газ можно превратить в жидкость, называется
критической температурой газа (Ткр), а давление – критическим
давлением газа (Р).
Сжатые или сжиженные газы всегда хранятся и транспортируются при определенных температурах и под избыточным (повышенным) давлением. Поэтому их перевозка требует специального
подвижного состава особой прочности, изотермичности и герметичности цистерн или тары и упаковки. Кроме того, большинство
газов обладают высокими токсическими свойствами; способностью
создания взрывоопасной концентрации газовоздушной смеси и ее
объемного воспламенения (мощного взрыва).
В зависимости от этих основных опасных свойств класс 2 (СГ)
подразделяется на четыре подкласса:
1) подкласс 2.1 – невоспламеняющиеся и неядовитые инертные
газы;
2) подкласс 2.2 – ядовитые газы;
75
3) подкласс 2.3 – воспламеняющиеся газы;
4) подкласс 2.4 – ядовитые и воспламеняющиеся газы.
К невоспламеняющимся и неядовитым инертным газам (подкласс 2.1) относятся азот, аргон, гелий, кислород, неон и др.
К ядовитым газам (подкласс 2.2) относятся аргон с примесью
ядовитых газов, бор, метилбромид, хлор и др.
К воспламеняющимся газам (подкласс 2.3) относятся ацетон,
бутан, бутилен, винил, водород, дифтохлорэтан, метан сжатый или
природные газы, пропан, этан, этил и др.
К ядовитым и воспламеняющимся газам (подкласс 2.4) относятся аэрозоли, воспламеняющиеся и ядовитые; аммиак, водород
с примесью ядовитых газов, метиламин, метилхлорид, сероводород, смеси моносилана, этиленоксид и др.
Кроме основных свойств СГ могут обладать и другими дополнительными опасными свойствами – окисляющими, едкими и (или)
коррозионными.
Поэтому в зависимости от дополнительных видов опасности
класс СГ подразделяется на девять категорий.
В зависимости от степени сжатия и критической температуры
газы по физическому состоянию подразделяются на шесть групп
(степеней опасности):
группа 1 – сжатые (или постоянные) газы, которые не могут
быть сжижены при нормальных температурах; они имеют критическую температуру (Т ) ниже минус 10 °С;
группа 2 – сжиженные газы, которые находятся в жидком состоянии под давлением при окружающих температурах; они имеют – выше минус 10 °С, но менее плюс 70 °С;
группа 3 – сжиженные газы, имеющие Ткр более 70 °С;
группа 4 – растворенные под давлением газы, которые могут
быть растворены под давлением в растворителе, содержащемся
в пористом материале (наличие в жидкости растворенного вещества меняет ее температуру кипения);
группа 5 – сжиженные переохлаждением (охлажденные) газы, которые приведены в жидкое состояние путем глубокого охлаждения и транспортируемые под давлением, близким к атмосферному;
группа 6 – аэрозоли, транспортируемые в аэрозольных упаковках объемом не менее 1000 см3.
Таким образом, общим опасным свойством при перевозке газов является возможное быстрое увеличение давления в упаковке,
таре, цистерне при повышении температуры, их разгерметизация
76
и выброс в атмосферу токсичных веществ, возможность воспламенения, взрыва и пожара.
При авариях сжатые ядовитые газы образуют только одно облако, а сжиженные – первичное и вторичное химически заряженные
облака с поражающими концентрациями, распространяющимися
на достаточно большие расстояния. Это создает значительные трудности локализации аварий и защиты людей.
Порожние цистерны из-под воспламеняющихся газов также
представляют повышенную опасность из-за возможности образования взрывоопасной смеси газа с воздухом (ГВС), поэтому обращение с ними должно быть таким же, как и с наполненными цистернами.
Класс 3
Общим свойством ОГ класса 3 (ЛВЖ) является их способность
в случае утечки создавать над поверхностью горючую концентрацию паров при любых температурах окружающей среды и легко
воспламеняться или взрываться на воздухе от кратковременного
воздействия даже слабых источников зажигания с низкой энергией (электрического разряда, искры, спички, тлеющей сигареты, зажигалки, нагретого тела и поверхности и т. п.).
При этом горючая концентрация паров может распространяться
от места возникновения на расстояние более 2 км. Поэтому условия перевозки легковоспламеняющихся жидкостей и безопасности
обращения с ними должны быть такими же, как и с перевозимыми
газами.
К классу 3 относятся: бензин, газоконденсат, растворители, керосин, лаки, краски, масла, нефть, различные виды жидкого топлива, фракции и эфиры, спирты, парфюмерные продукты, содержащие легковоспламеняющиеся жидкости. ЛВЖ характеризуются в основном температурой вспышки в закрытом или открытом
сосуде (тигле), а также температурой кипения.
Температура вспышки (Твсп) – наименьшая температура, при
которой над поверхностью горючего вещества образуется концентрация паров или газов, способных вспыхнуть в воздухе от кратковременного воздействия внешнего источника зажигания с низкой
энергией.
Температурой кипения (Ткип) называется температура, при которой происходит интенсивное испарение жидкости, и давление
насыщенного пара достигает величины 760 мм рт. ст. С увеличением температуры концентрация и давление насыщенного пара возрастают.
77
В зависимости от температуры вспышки (Твсп) в закрытом сосуде
(тигле) ЛВЖ подразделяются на три подкласса:
подкласс 3.1 – ЛВЖ, у которых Твсп ниже 18 °С;
подкласс 3.2 – ЛВЖ, у которых Твсп более 18 °С, но менее + 23 °С;
подкласс 3.3 – ЛВЖ, у которых Т более 23 °С, но менее 61 °С.
Кроме того, ЛВЖ могут обладать и такими дополнительными
свойствами, как токсичность, едкость и коррозионность.
В зависимости от этого каждый подкласс ЛВЖ подразделяется
на пять категорий:
категория 1 – без дополнительного вида опасности;
категория 2 – ядовитые;
категория 3 – ядовитые, едкие и (или) коррозионные;
категория 4 – едкие и (или) коррозионные;
категория 5 – слабоядовитые.
В зависимости от температуры кипения (Ткип) и температуры
вспышки (Твсп) для ЛВЖ установлены три степени опасности: высокая, средняя и низкая.
Высокую степень опасности имеют ЛВЖ, у которых Т менее 35 °С.
Среднюю – ЛВЖ, у которых Ткип более 35 °С и Твсп менее 23 °°С.
Низкую – ЛВЖ, у которых Твсп менее 61 °С.
Класс 4
Основными свойствами ОГ класса 4 (ЛВТ и СВ) является их способность химически превращаться (разлагаться) и загораться в результате трения, нагревания, воздействия тепла или открытого
огня, активного поглощения или воздействия воздуха, влаги и других веществ. Они также способны к выделению токсичных газов,
самовоспламенению, взрыву, пожару.
В зависимости от этих основных свойств ОГ класса 4 подразделяются на три подкласса:
подкласс 4.1 – легковоспламеняющиеся и саморазлагающиеся
твердые вещества (ЛВТ);
подкласс 4.2 – самовозгорающиеся (на воздухе) вещества (СВ);
подкласс 4.3 – вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы
при взаимодействии с водой (способные образовывать с воздухом
взрывоопасные смеси).
К подклассу 4.1 относятся: вата, лен, пакля, пенька, сено, солома, кино- и фотопленка, нитроцеллюлоза, спички, сера, фосфор
красный, целлулоид, порошкообразные металлы и другие ЛВТ.
К подклассу 4.2 относятся: белый или желтый фосфор, хлопоксырец, обмасленные волокна и ткани, порошкообразные соединения и смеси различных химических элементов и др.
78
К подклассу 4.3 относятся: карбиды и гидриды алюминия,
бария, кальция; фосфиды калия, кальция, магния, натрия, олова,
цинка и сплавы других химических элементов.
Кроме основных свойств ЛВЖ обладают и такими дополнительными опасными свойствами, как токсичность, едкость и (или) коррозионность, саморазлагаемость и взрывоопасность при определенной температуре.
В соответствии с основными и дополнительными опасными
свойствами ЛВТ и СВ подразделяются на 21 категорию (в каждом
подклассе по 7 категорий).
К основному показателю, характеризующему степень проявления транспортной опасности ЛВТ и СВ, относится температура разложения (Т) – температура, при которой происходит самопроизвольная химическая реакция разложения одного вещества на два
или несколько веществ.
Кроме того, ЛВТ и СВ характеризуются скоростью распространения пламени (V). В зависимости от этого для ЛВТ и СВ установлены три степени опасности: высокая, средняя и низкая.
высокую степень опасности имеют ЛВТ и СВ, у которых Т менее
23 °С;
среднюю – ЛВТ и СВ, у которых Трзл менее 50 °С и Vnji более
2 мм/с, но менее 10 мм/с;
низкую – ЛВТ и СВ, у которых Т менее 65 °С и V менее 2 мм/с.
Класс 5
К классу 5 относятся окисляющие вещества и органические пероксиды (ОК и ОП) групп соединений кислорода и водорода с другими химическими элементами. Специфичность их опасных свойств
заключается в способности при нагревании разлагаться с образованием самовоспламеняющихся и взрывчатых смесей. Они также
чувствительны к ударам и трению.
В зависимости от основных свойств, класс 5 подразделяется на
два подкласса:
подкласс 5.1 – окислители, самовоспламеняющиеся и вызывающие воспламенение других веществ, а также поддерживающие горение (ОК);
подкласс 5.2 – органические пероксиды (перекиси), саморазлагающиеся с возможностью воспламенения или взрыва (ОП).
Разложение может быть вызвано теплом, контактом с другими
веществами, трением или ударом.
К подклассу 5.1 относятся нитраты алюминия, аммония, бария,
железа, калия, кальция, лития, магния, натрия, никеля, стронция, цинка, аммиачно-нитратные удобрения и др.
79
К подклассу 5.2 относятся ацетоло-, бензолопероксиды и другие
органические пероксиды.
Кроме того, ОК и ОП обладают токсичными, едкими и (или) коррозионными свойствами. В зависимости от этих свойств класс 5
подразделяется на 12 категорий. Количество и показатели степеней проявления транспортной опасности в основном такие же, как
и у ЛВТ и СВ (класс 4).
Класс 6
К ОГ класса 6 (ЯВ и ИВ) относятся все жидкие и твердые вещества, которые обладают способностью вызывать отравления и заболевания различных степеней тяжести при вдыхании, попадании
внутрь желудка и в глаза, при контакте (соприкосновении) с кожным покровом. При этом они могут создавать опасные концентрации, приводящие к отравлению не только в зоне аварийной ситуации, но и на значительном расстоянии от нее.
В зависимости от основных свойств, класс 6 подразделяется на
два подкласса:
1) подкласс 6.1 – ядовитые вещества с достигающей летальной (смертельной) ингаляционной (при вдыхании) концентрацией
(ЛКииг) в воздухе до 10 мг/дм3, способной вызвать смерть у 50 %
людей, находящихся в зоне заражения;
2) подкласс 6.2 – инфекционные вещества, содержащие болезнетворные микроорганизмы (бактерии, вирусы, грибки, паразиты
и т. п.).
К подклассу 6.1 относятся этиловая жидкость, синильная кислота, оксид мышьяка, ядовитые пестициды, дихлор-метан, гексохлорэтан, антифризы, тосолы, опий, стрихнин и др.
К подклассу 6.2 относятся инфекционные изделия, опасные для
людей, животных, и необезвреженные отходы.
Кроме основных свойств ЯВ и ИВ обладают и такими дополнительными опасными свойствами, как едкость и (или) коррозионность, а также легковоспламеняемость при определенной температуре. В зависимости от этого класс 6 подразделяется на 9 категорий.
В зависимости от достигаемой летальной ингаляционной концентрации (ЛК) в воздухе для ЯВ установлены три степени опасности: высокая, средняя и низкая.
Высокую степень опасности имеют ЯВ, у которых ЛКинг более
2 мг/дм3.
Среднюю – ЯВ, у которых ЛКинг более 0,5 мг/дм3, но менее
2 мг/дм3.
80
Низкую – ЯВ, у которых ЛКинг менее 0,5 мг/дм3.
Класс 7
Основными свойствами ОГ класса 7 (РМ) является их способность к радиоактивному (ионизирующему) излучению, поражающему (разлагающему) живые клетки и ткани организма. К ним относятся радий, уран, плутоний, тритий, их многочисленные изотопы и сплавы, ядерное топливо, в том числе отработанное, и др.
Нарушение при транспортировании РМ целостности радиационных транспортных упаковок (РТУ), в которых они перевозятся,
может оказать серьезное воздействие на здоровье и безопасность работников транспорта и населения на прилегающих к зоне аварии
территориях.
РМ составляют единый класс и подкласс и подразделяются на
девять категорий:
категория 0 – РМ, перевозимые по определенному соглашению
(повышенной степени опасности);
категория 1 – делящиеся (ядерные) РМ;
категория 2 – РМ с низкой удельной активностью (природные
радионуклиды и концентраты руд), но перевозимые только на специальных условиях;
категория 3 – РМ с низкой удельной активностью;
категория 4 – РМ пирофорные (самовозгорающиеся в мелко дробленом состоянии);
категория 5 – РМ окисляющие;
категория 6 – объекты с поверхностным радиоактивным загрязнением;
категория 7 – радиоактивные изотопы;
категория 8 – коррозионные РМ.
Степень транспортной опасности перевозимых РМ характеризуется мощностью дозы ионизирующего излучения на поверхности
радиационной транспортной упаковки (Дуп). Для РМ установлены
три степени опасности: высокая, средняя и низкая.
Высокую степень опасности имеют РМ, у которых Дуп более
50 мбэр/ч.
Среднюю – РМ, у которых Дуп более 0,5 мбэр/ч, но менее
50 мбэр/ч.
Низкую – РМ, у которых Дуп менее 0,5 мбэр/ч.
Класс 8
К классу 8 (ЕК) относятся многочисленные соединения групп
различных кислот и оснований (щелочей). Их основным свойством
является способность проявлять окисляющие и разлагающие дей81
ствия, вызывать при непосредственном контакте некроз (отмирание) живой ткани (кожи), повреждения дыхательных путей и слизистых оболочек глаз, коррозию металлов, разрушение перевозимых грузов, подвижного состава, верхнего строения пути и т. п.
В зависимости от основных свойств едкие и (или) коррозионные
вещества подразделяются на три подкласса:
1) подкласс 8.1 – ЕК, обладающие кислотными свойствами (амил,
амилин, бром, меланжи и другие кислоты);
2) подкласс 8.2 – ЕК, обладающие щелочными свойствами (электролиты, щелочи);
3) подкласс 8.3 – разные ЕК (йод, ртуть и др.).
Кроме того, ЕК обладают и такими дополнительными свойствами, как токсичность, окисляемость, легковоспламеняемость, и могут быть причиной пожаров при взаимодействии с другими веществами. В зависимости от этого каждый подкласс ЕК подразделяется на 8 категорий, а всего класс имеет 24 категории.
Степень проявления транспортной опасности едких и (или) коррозионных веществ в основном характеризуется временем проявления некроза кожи, которое составляет при высокой степени опасности до 0,05 ч, при средней – до 1 ч, при низкой – до 4 ч.
Класс 9 – прочие опасные вещества
Вещества с относительно низкой опасностью при транспортировании, не отнесенные ни к одному из предыдущих классов, но требующие применения к ним определенных правил перевозки и хранения.
Этот класс включает:
1) подкласс 9.1 – твердые и жидкие горючие вещества и материалы, которые по своим свойствам не относятся к 3-му и 4-му классам, но при определенных условиях могут быть опасными в пожарном отношении (горючие жидкости с температурой вспышки от
+61 °C до +100 °C в закрытом сосуде, волокна и другие аналогичные материалы) (битумы вязкие, битумы жидкие, битумы твердые,
гидрон, мазуты, нефтяное сырье для производства олифы);
2) подкласс 9.2 – вещества, становящиеся едкими и коррозионными при определенных условиях (углеаммиакат, аммиакат, удобрение жидкое азотное).
4.2. Перевозка опасных грузов железнодорожным транспортом
Всего по железным дорогам перевозится, исключая транспортируемые под условными номерами взрывчатые материалы, более
82
1300 транспортных наименований ОГ. Их подробная характеристика и опасные свойства приводятся в аварийных карточках (АК),
издаваемых в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам.
Маркировка тары и транспортных средств при перевозке
опасных грузов железнодорожным транспортом
Для обозначения и характеристики транспортной опасности перевозимых опасных грузов, ГОСТ установлены соответствующие
знаки опасности, которые должны наноситься в качестве отличительной маркировки на тару и транспортные средства. Порядковые
номера чертежей знаков опасности на приведенном рисунке соответствуют номерам классов транспортной опасности, а буквенные
обозначения – их подклассам (за исключением РМ, знаки, опасности которых характеризуют степень проявления транспортной
опасности).
Эти знаки опасности используются не только для характеристики основных опасных свойств (классов и подклассов) ОГ, но и дополнительных опасных свойств (категорий), степень проявления
которых ниже, чем основных.
Знаки опасности должны иметь установленный для них цвет поля:
№ 1а–1г – оранжевый; № 2 – зеленый; № 3 – красный; № 4а –
чередующиеся равноотстоящие вертикальные красные и белые полосы; № 4б – верхняя часть белая, нижняя – красная; № 4в – синий; № 5 – желтый; № 76 и 7в – верхняя часть желтая, нижняя –
белая; остальные знаки (№ 6а, 66, 7а, 8 и 9) – черно-белые. Символы и надписи на знаках опасности наносятся черным цветом.
Соответствующая классификация опасных грузов установлена
и при их перевозке в международном грузовом сообщении, только подклассы 4.1, 4.2, 4.3, 5.1, 5.2, 6.1 и 6.2 рассматриваются как
самостоятельные классы под этими же номерами.
Аналогичны и установленные знаки опасности, но их нумерация не содержит буквенных обозначений, а соответствует номерам
классов и подклассов. Так, для подклассов 1.11.3 установлен номер
знака опасности – № 1, а для подклассов 1.4, 1.5 и 1.6 – соответственно номера знаков опасности № 1.4, № 1.5 и № 1.6, а не № 1а,
16, 1в, 1г, и т. д.
Для знаков опасности класса 7 сохранены буквенные обозначения их номеров – № 7А, 7В, 7С. Если знаки опасности используют83
ся для характеристики не основной, а дополнительной транспортной опасности, то впереди номера соответствующего знака класса
опасности проставляется цифра 0 (01 и т. п.).
Как транспортная тара, так и транспортные средства, предназначенные для перевозки опасных грузов, в соответствии с ГОСТ
должны иметь отличительную маркировку, характеризующую
транспортную опасность перевозимого груза.
Составными элементами такой маркировки, указываемыми
в алфавитных указателях «Правил перевозок опасных грузов», являются (рис. 72):
– знаки опасности;
– транспортное наименование ОГ, а для ВМ – его условный
(трехзначный) номер;
– номер ООН (четырехзначный), установленный Комитетом Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов;
– классификационный шифр – численный код опасного груза
(четырехзначный, а для ВМ – трехзначный), характеризующий его
класс (первая цифра), подкласс (вторая цифра), категорию (третья
цифра, кроме ВМ) и группу (четвертая цифра, а для ВМ – третья);
– номер аварийной карточки (трехзначный, первая цифра которого указывает на класс ОГ), характеризующий опасные свойства
груза и регламентирующий необходимые действия в случае возникновения аварийной ситуации.
Знаки опасности имеют форму повернутого на 45° и расположенного углом вверх квадрата, который условно разделен на верхний
и нижний треугольники.
В верхнем треугольнике наносится символ опасности, в нижнем – номер подкласса. Между символом и номером подкласса на
знаках опасности, наносимых на транспортную тару, располагают
надпись, характеризующую опасность груза, а под ней в прямоугольнике на белом фоне – номер аварийной карточки.
Размер стороны квадрата знаков опасности, наносимых на
транспортную тару, должен составлять не менее 100 мм, а в исключительных случаях, если не позволяют габаритные размеры
тары, – не менее 50 мм.
Для повышения контрастности знака опасности на расстоянии
5 мм от его края располагается очерченная черным цветом рамка
белого или другого цвета, не совпадающего с цветом знака и тары.
Если груз обладает несколькими видами опасности, на тару
(а также и на транспортное средство) наносятся все знаки, соответствующие основным и дополнительным видам опасности. В этом
84
Рис. 72. Пример нанесения знаков опасности на транспортный модуль
Рис. 73. Пример нанесения кода ОО и номера ООН
случае все необходимые данные указываются только на знаке опасности того класса или подкласса, к которому отнесен груз.
Под знаком опасности в прямоугольном четырехугольнике
(рис. 73) размером не менее 120×300 мм с черной рамкой шириной
100 мм на оранжевом фоне указываются номер ООН, транспортное
наименование и классификационный шифр опасного груза.
При перевозке ВМ его условный номер на таре указывают на белом фоне в равностороннем треугольнике со стороной, равной не
менее 150 мм, или 80, или 50 мм, если не позволяют габаритные
размеры тары.
85
Ярлыки маркировки на каждом грузовом месте располагают:
– на транспортных пакетах, ящиках или деревянных обрешетках – на трех поверхностях (боковой, торцовой и верхней);
– на кипах и тюках – на торцовой и боковой поверхностях;
– на бочках – на верхнем днище и обечайке (цилиндрической
поверхности);
– на баллонах, крупногабаритных бидонах и других видах тары –
на боковой поверхности или в других наиболее удобных местах,
хорошо видимых с дверного проема обслуживающему персоналу,
а при возникновении аварийных ситуаций – работникам аварийно-спасательных служб.
Соответствующие знаки опасности и маркировки (ярлыки) наносятся на транспортные средства, загруженные или содержащие
остатки опасных грузов. Знаки опасности, наносимые на транспортные средства, должны иметь сторону квадрата 250 мм, а контрастную кромку – шириной 15 мм. Надписи, характеризующие
опасность груза, на них не наносятся.
В прямоугольном четырехугольнике оранжевого тона указывается код опасности и номер ООН перевозимого груза (рис. 73).
Белая табличка с номером аварийной карточки размещается
рядом или под знаком опасности (рис. 74). Номер аварийной карточки указывается на отдельной табличке белого цвета размером
200×400 мм с окантовочной линией черного цвета толщиной 10 мм.
На табличке белого цвета перед номером аварийной карточки указываются буквы «АК». Номер аварийной карточки и буквы «АК»
должны быть высотой не менее 70 мм. Допускается указывать номер аварийной карточки на знаке опасности, который соответствует основной опасности перевозимого груза
Длина стороны равностороннего треугольника для нанесения
в нем условного номера ВМ должна быть не менее 150 мм с контрастной рамкой шириной 15 мм.
Рис. 74. Номер аварийной карточки
86
Маркировку и знаки опасности на транспортных средствах располагают:
– на крытых вагонах – в центре двери с обеих сторон вагонов;
– на вагонах-цистернах – в правой нижней части котла между
днищем и хомутом, с обеих сторон цистерны;
– на специализированных контейнерах и контейнерах-цистернах – с четырех сторон и сверху;
– на универсальных контейнерах – рядом с номерами контейнеров.
Цистерны для перевозки опасных грузов кроме соответствующей маркировки должны иметь также отличительную окраску,
установленную нормативно-техническими документами (рис. 75).
В соответствии с действующими правилами цистерны для перевозки опасных грузов имеют отличительную окраску котла и цветную горизонтальную полосу по средней части всей длины котла:
a) шириной 300 мм – для грузов СГ (класс 2);
b) шириной 500 мм – для других классов, кроме бензина и нефтепродуктов, песка, кальцинированной соды, для перевозки которых цистерны не имеют полос.
Котлы цистерн для грузов СГ (класс 2) окрашиваются в светлосерый (серебристый) цвет.
Цвет полосы зависит от вида груза:
1) желтый – для аммиака;
2) защитный – для хлора;
3) красный – для пропана, бутана, этилена и их фракций;
4) голубой – для кислорода;
5) черный – для негорючих газов.
Рис. 75. Пример маркировки цистерны для перевозки
серной кислоты
87
Котлы цистерн для перевозки ЛВЖ (класс 3) окрашиваются:
– с этиловой жидкостью – алюминиевой краской с полосой зеленого цвета, а нижняя часть котла на высоту 250 мм – черной краской;
– с метанолом – желтой краской с полосой черного цвета, а нижняя часть котла (броневой лист) – тоже черного цвета.
Котлы цистерн для перевозки кислот (класс 8) и жидких химических грузов имеют полосы желтого цвета. На днище котлов этих
цистерн той же краской, какой окрашены полосы, наносятся квадраты размером 1×1 м.
На этих квадратах черной краской наносится наименование
кислоты, для перевозки которой предназначена цистерна, и трафарет о приписке цистерны.
На все цистерны, предназначенные для перевозки одного вида
опасного груза, наносится его наименование.
Цистерны, принадлежащие предприятиям, имеют торцовые
днища и рамы, окрашенные в зеленый цвет. У края днища по кругу наносится белая полоса шириной 300 мм.
При перевозке ОГ в международном грузовом соотношении кроме знаков опасности на каждое грузовое место с двух противоположных сторон должны быть нанесены при необходимости соответствующие ярлыки (рис. 76), имеющие следующие обозначения:
– открытый черный зонт с шестью каплями воды на белом или
подходящем контрастном фоне (образец № 10), если грузовое место
требует защиты от влажности;
– две вертикальные черные стрелки, указывающие на «верх», на
белом или подходящем контрастном фоне (образец № 11), если грузовое место должно постоянно находиться в определенном положении;
– черный бокал на белом или подходящем контрастном фоне
(образец № 12), если грузовое место содержит бьющиеся сосуды.
Ярлыки № 10, 11 и 12 должны иметь форму прямоугольника
с размерами сторон 148 ×210 мм. В необходимых случаях размеры
могут быть уменьшены настолько, чтобы они оставались ясно видимыми.
На вагоны и контейнеры в необходимых случаях кроме знаков
опасности должны быть установлены ярлыки (знаки):
– равносторонний красный треугольник с черным восклицательным знаком в середине (образец № 13) – при необходимости перемещать осторожно, при маневрах не толкать;
– окаймляющие белый равносторонний треугольник три красных равносторонних треугольника с черными восклицательными
88
Рис. 76. Ярлыки, наносимые в международном грузовом
соотношении
знаками в середине (образец № 15) – при необходимости запрещения
соударений, спуска с горки и передвижения (маневров) толчками.
Ярлыки № 13 и 15 должны иметь размеры сторон не менее
74×105 мм.
Цифровое обозначение кода опасности образуется из двух или
трех цифр, которые обозначают установленные виды опасности
(см. рис. 74). Цифра 9 обозначает опасность самопроизвольной бурной
реакции. Если опасность вещества в достаточной мере может быть обозначена одной цифрой, то после нее добавляется ноль. Удвоение (повторение) цифры указывает на усиление соответствующей опасности.
Например:
20 – инертный газ;
22 – охлажденный жидкий газ;
223 – охлажденный жидкий воспламеняющийся газ;
239 – воспламеняющийся газ, самопроизвольно вступающий
в бурную реакцию;
26 – ядовитый газ;
266 – сильно ядовитый газ;
268 – ядовитый коррозионный газ;
323— легковоспламеняющаяся жидкость, выделяющая воспламеняющиеся газы;
333 – пирофорное (самовозгорающееся) жидкое вещество.
Если перед цифровым обозначением кода опасности проставлена буква «X», это обозначает, что данное вещество вступает в опас89
ную реакцию с водой. Например, Х323 – легковоспламеняющаяся
жидкость, опасно реагирующая с водой и выделяющая воспламеняющиеся газы.
Нанесение маркировки на грузовые места и транспортные средства вменяется в обязанность отправителя. В случае, если внутренними правилами допускается иная маркировка, а также если ж.-д. перевозке предшествует или последует морская, воздушная или автомобильная перевозка, на грузовых местах и транспортных средствах отправителем одновременно могут быть
нанесены знаки опасности, соответствующие предписаниям внутренних правил и правил, действующих на других видах транспорта. После выгрузки ОГ и очистки транспортных средств, за исключением установленных, знаки опасности должны быть сняты или
закрыты.
В соответствии с опасными свойствами транспортируемых грузов устанавливается ряд специальных требований, обеспечивающих безопасность перевозок опасных грузов железнодорожным
транспортом.
4.3. Прием к перевозке и выдача опасных грузов
Прием опасных грузов осуществляется только от грузоотправителей, а выдача – только грузополучателям, имеющим лицензию
(разрешение) на право перевозки (погрузки, выгрузки) опасных
грузов. Лицензия выдается региональной инспекцией по надзору
на железнодорожном транспорте Госгорнадзора России.
Опасные грузы, их тара, упаковка и упаковочные комплекты
должны иметь сертификаты, соответствующие ГОСТ. Сертификацию ОГ, тары и упаковки осуществляют специально уполномоченные на это органы – испытательные сертификационные центры
(лаборатории) системы Госстандарта России, проводящие по специальным методикам испытания на соответствие требованиям норм
безопасности и стандартов:
1) опасные грузы – ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка;
2) тара и упаковка – ГОСТ 26319-84. Грузы опасные. Упаковка;
3) продукция, отправляемая в районы с суровыми климатическими условиями, – ГОСТ 15846-79;
4) продукция, отправляемая в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы. Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение; опасные грузы и тара, вагоны-цистерны, транс90
портируемые в международном грузовом сообщении регулируются Правилами перевозок опасных грузов (ППОГ [МПОГ]) и Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении
(СМГС).
Тара и упаковка должны быть прочными, исправными, герметичными, пыле-, газо-, паро-, влаго-, свето-, жаронепроницаемыми, полностью исключать любую протечку или просыпание груза,
которые могут возникнуть в пути следования вследствие динамических воздействий транспортных средств, изменения температуры, давления, влажности и т. п.
Материал, из которого изготовляется тара или упаковка, должен быть инертным по отношению к содержимому, а тара или упаковка должна обеспечивать сохранность и безопасность перевозки
опасного груза, предотвращение его перемещения, опрокидывания
или падения. При этом масса брутто тары и упаковки должна быть
не более 50 кг. При отправке жидких ОГ повагонной отправкой
в вагоне должно быть не менее пяти мест порожней тары.
Если Правилами допускается совместная упаковка нескольких
веществ и изделий друг с другом или с другими грузами, то внутренняя тара, содержащая различные вещества или изделия, должна быть надежно отделена друг от друга и помещена в комбинированную упаковку, исключающую повреждения вследствие утечки
или разрушения внутренней тары. Каждая единица тары или упаковки должна иметь соответствующую маркировку опасности.
К перевозке принимаются только ОГ, поименованные в соответствующих алфавитных указателях и перечнях Правил и Сборников перевозок и имеющие аварийные карточки, приведенные
в Правилах безопасности и порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами при их перевозке по железным дорогам.
В алфавитном указателе и перечне Правил перевозок опасных
грузов (прил. 2, 10) указываются:
– номер ООН и транспортное наименование опасных грузов;
– условный номер для взрывчатых материалов;
– классификационный шифр;
– номер аварийной карточки;
– вид (метод) упаковки;
– род подвижного состава;
– вид отправки;
– указания о необходимости сопровождения;
– номера знаков опасности, соответствующие видам транспортной опасности;
91
– штемпеля на перевозочные документы.
Опасные грузы, не поименованные в ППОГ (МПОГ), но сходные по своим химическим свойствам и характеру опасности с грузами, перечисленными в них, могут перевозиться на условиях последних. При этом грузоотправитель должен в накладной указать
транспортное наименование перевозимого груза в соответствии со
стандартом или техническими условиями и сделать отметку «Груз
перевозится на условиях (такого-то груза), АК №_» или приложить
новую аварийную карточку.
Перевозка ОГ, которые не могут быть приравнены к грузам, поименованным в ППОГ (МПОГ), допускается только по разрешению ОАО РЖД, согласованному с Госгортехнадзором. Разрешение
выдается на основании представленных грузоотправителем документов (сертификатов), в которых указываются результаты их экспертизы, классификации, вид упаковки, тары и заключения о возможности их безопасного транспортирования. В этом случае к перевозочным документам обязательно прикладывается аварийная
карточка на опасный груз, подписанная руководителем предприятия-грузоотправителя, согласованная с органами МЧС и заверенная гербовыми печатями.
В случае отгрузки ОГ повагонными или мелкими отправками,
а также в контейнерах с разгрузкой их на местах общего пользования начальник станции отправления обязан иметь телеграфное
или письменное согласие станции приема груза.
Прием к перевозке ОГ осуществляется только в грузовом сообщении. Радиоактивные материалы могут перевозиться также грузобагажом в почтово-багажных и пассажирских поездах. Они перевозятся в специальных транспортных упаковочных комплектах,
подразделяющихся на три категории в зависимости от значения
мощности дозы излучения на их поверхности (Дуп):
I категорию имеют ОГ, у которых Дуп менее 0,5 мбэр/ч;
II категорию – ОГ, у которых Дуп более 0,5 мбэр/ч, но менее
50 мбэр/ч;
III категорию – ОГ, у которых Дуп более 50 мбэр/ч, но менее
200 мбэр/ч.
Максимальная масса радиационной транспортной упаковки
(РТУ) при ручной погрузке и выгрузке не должна превышать 50 кг
(брутто), а при механизированном способе погрузки и выгрузки –
165 кг. Минимальная масса одной РТУ должна быть 10 кг, в исключительных случаях с разрешения начальника станции допускается перевозка РТУ массой 5 кг и менее.
92
К перевозке грузобагажом могут приниматься партии РТУ
I категории – в неограниченном количестве, II и III категорий –
не более 10.
РТУ I категории допускаются к перевозке в отдельном купе пассажирского вагона (поезда) в сопровождении специалиста территориального объединения «Изотоп» по согласованию с начальником
пассажирской службы дороги.
Заявки на погрузку должны быть поданы не позднее, чем за
5 дней до отправления поезда. Общая масса такой ручной клади не
должна превышать 200 кг, а ее доставка на погрузку должна производиться за 2 ч до отправления поезда. Начальник станции обязан
проверить у сопровождающего документы, подтверждающие перевозку РМ.
В международном железнодорожном грузовом сообщении к перевозке принимаются только опасные грузы, поименованные в таблицах соответствующих классов Правил перевозок опасных грузов к Соглашению о международном железнодорожном грузовом
сообщении (ППОГ [МПОГ] СМГС).
В них указываются:
– порядковый номер ОГ в каждом классе;
– номер ООН и наименование груза;
– вид, тип и код упаковки;
– максимальная масса нетто или вместимость грузового места;
– максимальная масса брутто грузового места;
– знаки опасности на грузовых местах;
– знаки опасности на вагонах и контейнерах;
– род отправки и допустимые вагоны и контейнеры;
– запрещение совместной погрузки;
– отметки в перевозочных документах.
Кроме того, к перевозке могут допускаться и другие опасные
грузы, если такая перевозка будет одобрена участвующими в ней
железными дорогами.
В этом случае отправитель должен ходатайствовать перед ж. д.
отправления о заключении специального договора и сообщить при
этом следующие данные:
– наименование груза и его краткую характеристику;
– класс и порядковый номер груза;
– массу отдельных грузовых мест, а также общую массу груза;
– вид упаковки;
– страну и станцию назначения, а также пограничные выходные
станции железных дорог отправления и транзитных железных дорог.
93
Железная дорога отправления сообщает эти данные участвующим в перевозке другим железным дорогам, согласовывает их и заключает специальный договор, регистрационный номер которого
сообщает отправителю. В этом случае при отправке ОГ отправитель должен указать этот номер в графе накладной «Наименование
груза». Например: «Согласовано СМГС, РЖД 1/90».
4.4. Требования к оформлению перевозочных документов
на опасные грузы при перевозке железнодорожным транспортом
Сведения, указываемые в перевозочных документах, служат основой обеспечения безопасной грузовой, маневровой и поездной работы с вагонами, загруженными опасными грузами. При оформлении перевозочных документов (железнодорожная накладная и дорожная ведомость) на перевозку ОГ в них в соответствии с алфавитным указателем или перечнем Правил перевозок опасных грузов
указываются:
– точное транспортное наименование ОГ, а для класса 1 –
«Взрывчатый материал. Условный номер...»;
– номер аварийной карточки («АК №...»);
– проставляются штемпеля красного цвета с указанием: видов
транспортной опасности («Взрывоопасно», «Сжатый газ», «Сжиженный газ», «Легко воспламеняется», «Окислитель», «Ядовито»,
«Едкое», «Загорается от воды», «Органический пероксид» и др.);
– особых условий перевозки («Не спускать с горки», «Выключить
тормоз», «Секция. Не расцеплять», «С печным отоплением» и т. п.);
– наличия охраны и сопровождения («Охрана МО», «Охрана
МВД», «Охрана грузоотправителя», «Охрана ж. д.», «В сопровождении специалиста» и т. п.) и норм прикрытия вагонов с ОГ «Прикрытие 0-0-0-0».
В четырехзначном указателе штемпеля «Прикрытие 0-0-0-0»
порядковые цифры обозначают установленные нормы прикрытия
вагонов с ОГ другими вагонами (с неопасными грузами или порожними) в их физическом исчислении:
первая – от поездного локомотива;
вторая – от хвоста и подталкивающего локомотива;
третья – от вагонов с людьми;
четвертая – от локомотива при маневрах и подаче на подъездные пути.
Если опасные грузы, не поименованные в алфавитных указателях и перечнях ППОГ (МПОГ), перевозятся на условиях другого
94
опасного груза, сходного по своим химическим свойствам, характеру и степени проявления транспортной опасности, то в этом случае
в перевозочных документах указывается точное наименование груза – и далее: «Груз перевозится на условиях...» (указывается наименование конкретного груза, к которому приравнивается перевозимый груз), «аварийная карточка (АК) №_» или «Аварийная
карточка приложена», если на этот перевозимый груз разработана
новая аварийная карточка.
При перевозке по одним перевозочным документам нескольких совместимых ОГ в них указываются наименования всех этих
грузов. Не допускается оформление одних перевозочных документов на опасные грузы, которые по своим свойствам не подлежат
совместной перевозке в одном вагоне.
При отправке ОГ в собственных или арендованных вагонах в перевозочных документах под наименованием груза проставляется
соответствующая отметка.
Кроме того, подписью грузоотправителя заверяется отметка
«Вагон в техническом и коммерческом отношении исправен, пригоден для перевозки (конкретного ОГ), его рабочее и конструктивное оборудование соответствует установленным требованиям»,
а для вагонов-цистерн – «Вагон-цистерна, его арматура и оборудование исправны и соответствуют установленным требованиям».
При отправлении порожних собственных или арендованных вагонов, в том числе вагонов-цистерн, на условиях груженых в перевозочных документах в графе «Наименование груза» указывается:
«Порожний вагон (цистерна) из-под (конкретного ОГ), прибывшего
по накладной №_со станции дороги отправления. Вагон (цистерна) прибыл (дата) и выгружен (слит) полностью. Давление в котле
цистерны мПа,_кгс/см2 (не менее 0,05 мПа, 0,5 кгс/см2)». В этом
случае в перевозочных документах проставляются все штемпеля,
предусмотренные для вагонов, загруженных ОГ. На таких же основаниях перевозится в специализированных собственных и арендованных вагонах и порожняя тара. При этом в перевозочных документах в графе «Наименование груза» указывается: «Тара порожняя из-под (конкретного ОГ)» или «Баллоны порожние из-под (конкретного) газа».
При отправлении порожней тары на общих основаниях (как неопасного груза) указывается: «Тара возвратная из-под (конкретного
груза), очищена и обезврежена».
В натуральном листе поезда (форма ДУ-1) вагоны с ОГ, требующие
прикрытия, отмечаются в графе «Код прикрытия» одним знаком:
95
1 – вагон с людьми;
2 – вагон с проводником (командой, караулом), сопровождающими;
3 – вагон с ВМ;
4 – вагон с ЯВ;
5 – вагон с СГ;
6 – вагон с ЛВЖ, ЛВТ и ОК;
7 – вагон с другими ОГ;
8 – вагон с горючими грузами;
9 – вагон, не подлежащие пропуску через горку.
При оформлении перевозочных документов на перевозку ОГ
в Международном грузовом сообщении в них, в соответствии
с таблицами отдельных классов и алфавитным указателем ГШОГ
СМГС, вносятся следующие данные:
– код опасности/номер ООН (например, 44/2448);
– точное наименование ОГ;
– класс и подкласс;
– порядковый номер приложения 2 к СМГС;
– номера знаков опасности;
– дополнительные отметки (штемпеля) в перевозочных документах об опасности груза и условиях его перевозки, например:
44/2448 сера расплавленная, подкласс 4.1, порядковый № 15 приложения 2 к СМГС, знак опасности № 4.1.
Кроме того, для инфекционных веществ указывается номер ветеринарного сертификата и наименование изготовителя.
При предъявлении к перевозке порожних вагонов-цистерн
и контейнеров цистерн в перевозочных документах СМГС указывается: «Порожний вагон-цистерна (контейнер-цистерна), не принадлежащий железной дороге (или сданный в аренду). Разгружен
из-под (указываются номер ООН, наименование и порядковый номер слитого груза). Очищен внутри и снаружи. Собственник (арендатор). Положения СМГС соблюдены».
Для неочищенных цистерн, кроме того, указываются: номера знаков опасности, для сжатых и сжиженных газов – давление
в котле, для сероуглерода – заполнение инертным газом под давлением, для желтого и белого фосфора – высота слоя воды или раствора хлорида кальция, для легковоспламеняющихся жидкостей –
температура вспышки.
Эти данные подтверждаются в прилагаемом к перевозочным документам письменном заявлении грузополучателя на возврат порожнего вагона-цистерны в очищенном или неочищенном состоянии.
96
5. ПЕРЕВОЗКА СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Среди грузов, доставляемых с участием ж.-д. транспорта, продукты питания и скоропортящееся сырье для ряда отраслей промышленности составляют небольшую долю (2...5 %). Однако значимость
этого грузопотока и необходимость сохранения качества доставляемых грузов очевидны. Поддержание потребительских свойств скоропортящихся грузов достигается созданием специфических условий
для защиты от воздействия на них высоких или низких температур
наружного воздуха. Такие грузы требуют особого ухода и обслуживания в процессе доставки от мест производства до мест потребления.
Наряду с доставкой скоропортящихся грузов на основе действующих нормативных документов целесообразно применять и договорные условия приема этих грузов к перевозкам с применением
гибких договорных тарифов, дифференцированных по видам и режимам обслуживания грузов в пути.
5.1. Природа и номенклатура скоропортящихся грузов
Скоропортящиеся грузы делят по их природе на растительные
и животные. Их транспортируют и хранят в натуральном или переработанном виде. Скоропортящуюся продукцию различных наименований, предъявляемую к перевозке, объединяют по сходным
признакам или свойствам в укрупненные номенклатурные группы.
Планирование и учет выполнения перевозок, порядок определения и взимания провозной платы и сборов, а также соблюдение
требований, обеспечивающих необходимое обслуживание в пути,
установлены в зависимости от принадлежности груза к определенной номенклатурной группе.
Химический состав скоропортящихся продуктов
Условия доставки скоропортящихся пищевых продуктов во
многом зависят от свойств и негативных их изменений при неблагоприятных условиях. Совокупность свойств определяет качество
продукта. Чтобы грамотно разрабатывать и обеспечивать условия
подготовки, хранения и перевозки скоропортящихся грузов, а также принимать меры к снижению порчи, необходимо знать состав
и химические свойства продуктов. По составу и химическим свойствам продуктов питания оценивают их пищевую ценность и возможные направления изменения потребительских достоинств.
97
Таблица 7
Номенклатурные группы скоропортящихся грузов
Наименование груза
Номер группы
Раздел I. Продукция сельского хозяйства
Овощи, картофель, бахчевые культуры свежие
04
Фрукты и ягоды свежие
05
Растения живые
07
Раздел IX. Продукция пищевой, мясомолочной
и рыбной промышленности
Мясо и мясопродукты
56
Рыба и рыбопродукты
57
Консервы
58
Напитки алкогольные и безалкогольные
59
Химический состав скоропортящихся грузов весьма сложный.
Все скоропортящиеся грузы состоят из органических и неорганических веществ. Неорганические вещества представлены водой
и минеральными солями. Все физико-химические процессы в организме протекают в водных растворах.
Вода способствует микробиальным и ферментальным процессам, приводящим к порче. Содержание воды в скоропортящихся
грузах колеблется от 0,5 % (жир топленый) до 95,3 % (огурцы).
В продуктах животного происхождения воды меньше (до половины массы), чем в продуктах растительной природы. В тканях продукта вода находится в свободном и связанном состояниях. Связанная (внутриклеточная) вода замерзает при температуре минус
40 °C, а при более низких температурах ее содержание уменьшается, т. е. скоропортящиеся продукты теряют влагу при глубоком
замораживании. Свободная вода, составляющая 80…90 % от всего
количества воды в продукте, находится в межклеточном пространстве, откуда может легко перемещаться во внешнюю среду (испаряться, вымораживаться) и обратно (поглощаться тканями и плазмой крови).
Минеральные вещества в костях и тканях продукта представлены свободными химическими элементами (микроэлементами)
и соединениями, преимущественно растворимыми солями натрия,
кальция, фосфора, железа. Наличие водных растворов солей понижает температуру замерзания жидкости на 0,5…5 °С. Микроэле98
менты могут оказывать значительное регулирующее воздействие
на продукт.
К органическим веществам относят белки, жиры, углеводы,
ферменты, кислоты, витамины. В скоропортящихся продуктах они
содержатся в определенных пропорциях, разных для продуктов
растительного и животного происхождения. Так, в овощах и фруктах много углеводов (до 80 % сухой массы), мало белков и жиров;
в мясе же наоборот: мало углеводов, но велико содержание белков
и жиров.
Белки (или протеины) – сложные азотистые соединения, состоят из многих аминокислот, различаются их составом и структурой.
Они являются важнейшими составными частями животных и растительных клеток. Белки бывают твердыми (волосы, ногти, копыта), жидкими (молоко, кровь), полужидкими (мышцы и ткани).
Человеку ежедневно требуется 80…90 г белков. При усвоении человеком 1 г белка выделяется 17,6 кДж энергии. Больше всего белка
содержится в сыре (25 %), бобовых (23 %), твороге (14 %) и яйцах
(13 %). Белки остро реагируют на условия хранения: поглощают
воду и набухают, гниют с выделением газов (сероводорода и аммиака), обладающих неприятным запахом.
Жиры (или липиды), являясь клеточными компонентами, состоят из сложных эфиров и жирных кислот (стеариновой, олеиновой
и др.) и различаются для продуктов растительного и животного
происхождения.
В продуктах растительного происхождения жиров практически
нет. Исключение составляют грибы (0,4–0,7 %) и орехи (16–27 %).
При усвоении организмом жиры обеспечивают 39,1 кДж/г энергии.
При длительном ограничении употребления жиров в пищу нарушается деятельность центральной нервной системы, ослабляется
иммунитет. Суточная норма потребления жиров составляет около
100 г. Жиры растительного происхождения являются предпочтительными.
В продуктах под воздействием нормальных температур и солнечного света жиры постепенно разлагаются на глицерин и жирные кислоты с последующим окислением на воздухе, приобретают
неприятный цвет, вкус, запах.
Углеводы подразделяют на три группы:
– простые сахара (моносахариды: глюкоза и фруктоза, или иначе виноградный и плодовый сахара);
– сложные сахара (олигосахариды: сахароза и лактоза, или свекловичный и молочный сахара);
99
– высокомолекулярные соединения (полисахариды: крахмал,
гликоген, клетчатка, или целлюлоза, пектиновые вещества).
Углеводы необходимы для обеспечения жизнедеятельности человека, в том числе и как главный источник энергии (17,2 кДж/г).
Образуются углеводы в зеленой части растений фотосинтезом из
неорганических веществ – углекислоты и воды. Суточная норма
употребления углеводов человеком составляет от 350 до 400 г.
Органические кислоты (яблочная, лимонная, щавелевая, молочная и др.) во многом определяют вкус и сохранность продуктов.
Витамины – низкомолекулярные органические соединения,
растворимые в воде (тиамин В1, рибофлавин В2, аскорбиновая кислота С и др.) или жирах (ретинол А, кальциферол D, токоферол Е
и др.). Они регулируют обмен веществ и стимулируют иммунную
систему организма человека, но в нем не производятся, а поступают извне с продуктами питания. Содержание витаминов в продуктах незначительно. Сохранность витаминов – важный критерий
качества скоропортящихся грузов.
Ферменты (или энзимы) – белковые катализаторы, отличаются большой активностью и селективностью. Способствуют процессам созревания, увядания, скисания, брожения, разложения компонентов продукта и др. Действуют в узком диапазоне температур,
что позволяет создавать условия для их активизации или подавления. При температуре выше 80 °C ферменты разрушаются, а при
низких температурах резко снижают свою активность.
Физические свойства скоропортящихся продуктов
Физические свойства скоропортящихся продуктов разделяются
на механические и теплофизические.
К числу основных механических свойств относятся:
– плотность продукта (ρ = 0,85…1,1 кг/м3), которая близка
к плотности воды. Она зависит от химического состава продукта,
строения и количества содержащейся воды. Плотность продукта
определяется как средневзвешенная величина всех его составных
элементов;
– площадь поверхности, зависящая от геометрической формы
продукта (м2);
– консистенция – совокупное восприятие осязанием (прощупыванием) плотности, упругости и вязкости продукта. Это свойство используется в органолептическом методе определения качества скоропортящихся грузов, оно не имеет количественного выражения;
100
– сопротивление нагрузкам, кг/см2: статическим σс (при сжатии нижних слоев продукта верхними) и динамическим σд (при
ударах).
Теплофизическими свойствами скоропортящихся грузов являются:
– криоскопическая температура tкр, °С – температура начала
вымерзания соков в продукте, tкр = –0,5…–5,0 °С;
– эвтектическая температура, tэв, °С – температура, при которой соки в продукте вымерзают полностью, tэв = –55…–65 °С;
– удельная теплоемкость с – количество теплоты, которое необходимо подвести к телу, кДж/(кг·°С), характеризует способность
скоропортящихся грузов поглощать или выделять теплоту.
Она адекватно зависит от вклада в массу груза воды и сухих
веществ:
а) выше температуры замерзания
ñâ.ç = ññ.â × ϕ + ññ.â (1– ϕ);
(5.1)
б) ниже температуры замерзания
ñí.ç = ññ.â (1 – ϕ) + ñë × ϕ × ω + ñâ (1 – ω)ϕ,
(5.2)
где ññ.â – удельная теплоемкость сухих веществ продукта, ññ.â =
= {1,25…1,67} Кдж/(кг ·°С);
ϕ – доля воды в продукте, 0 ≤ ϕ ≤ 1; ñë – удельная теплоемкость
льда, ñë = 2,18 Кдж/(кг ·°С);
ω – доля вымороженной воды, 0 ≤ ω ≤ 1;
ñâ – удельная теплоемкость воды, ñâ = 4,19 Кдж/(кг ·°С);
– коэффициент теплопроводности λ, Вт/(м·К) – величина, характеризующая скорость распространения теплоты в продукте,
Вт/(м·К):
l = lñ.â (1 – ϕ) + λ â ϕ,
(5.3)
где lñ.â – коэффициент теплопроводности сухих веществ, lñ.â =
= 0,25 Вт/(м·К); λв – коэффициент теплопроводности воды, λ â =
= 0,6 Вт/(м·К). Замороженный продукт лучше проводит теплоту,
так как λ ë > λ â;
– коэффициент температуропроводности à = λ / (ñ × ρ) , который определяет скорость изменения температуры тела при нагревании или охлаждении тела, м2/с;
– удельная энтальпия (теплосодержание) i, кДж/кг – величина,
определяющая содержание внутренней энергии в единице продукта при заданной температуре.
101
Процессы, происходящие в продуктах
при хранении и перевозках
В продуктах питания с живыми и неживыми тканями происходят различные микробиальные и ферментальные процессы, которые вызывают потерю массы продукта (усушку), изменение цвета,
распад и гидролиз сложных органических веществ, что приводит
к уменьшению стойкости при хранении и снижает его пищевую
ценность.
Процессы изменения качества скоропортящихся продуктов растительного и животного происхождения протекают не одинаково.
При хранении у продуктов растительного происхождения продолжаются биохимические и физиологические процессы, свойственные живому организму. В продуктах животного происхождения
продолжают действовать ферменты.
Микробиальные процессы вызываются бактериями, плесенями
и дрожжами, которые могут благоприятно развиваться на поверхности и внутри продуктов.
Гнилостные бактерии (одноклеточные организмы, размножающиеся делением), злейший враг продукта, разлагают белки
и жиры. Они бывают различной формы, хорошо образуют споры
и могут приспосабливаться к неблагоприятным условиям.
Плесневые грибки (плесень) – это одноклеточные и многоклеточные организмы, всасывающие питательные вещества в растворенном виде и размножающиеся спорами. Они выделяют разнообразные ферменты, с помощью которых разлагают органические вещества на неорганические, и тем самым способствуют круговороту вещества в природе. По размерам их делят (условно) на микромицеты
и макромицеты.
Мир плесеней огромен и очень живуч. Известно около 65 тыс.
видов плесеней. Плесени отличаются от животных и растений не
только по внешнему виду, но и по химическому составу, развитию и образу жизни в природе. Роль плесеней в природе и в жизни человека различна. Так, низкоорганизованные плесневые грибы могут являться причиной болезней культурных сельскохозяйственных и лесных растений (например, мучнистая роса), животных и человека. Они поражают пищевые продукты, строительные
материалы, промышленные изделия. В то же время низшие грибы могут быть весьма полезными. Они широко используются в медицине, ветеринарии и в защите растений от вредителей и болезней. Целый ряд плесневых грибов служит источником получения
102
Пенициллиум
Серая плесень
Рис. 77. Некоторые виды плесеней
пенициллина. Они являются компонентами ценных пищевых продуктов.
На хладотранспорте встречаются следующие виды плесеней:
– пенициллиум, имеет вид налета на поверхности продукта
белого или голубоватого цвета (рис. 77);
– головчатка, или мукоровый гриб, поражает поверхность продукта темно-серым налетом с черными крапинками;
– кладоспориум, имеет темно-зеленый (бутылочный) цвет;
– домовый гриб, развивается на деревянных поверхностях вагонов, складов, поддонов.
К высшим плесеням относятся лесные грибы, сведения о которых приведены в приложении В.
Дрожжи (одноклеточные молочнокислые бактерии) бывают дикие и культурные. Последние применяются в пищевой промышленности при изготовлении хлебопродуктов, кефира, пива и вина.
Разлагают сахар на спирт и углекислый газ. Размножаются почкованием. Хлебопечение, производство кисломолочных продуктов,
пивоварение и виноделие основано на использовании различных
грибковых дрожжей.
Все микроорганизмы классифицируют:
– по температуре развития на термофилы (30...80 °С), мезофиллы (0...50 °С) и криофилы (–7...+30 °С);
– по отношению к воздуху на аэробные, развивающиеся в воздушной среде, и анаэробные, развивающиеся без доступа воздуха.
Микроорганизмы существуют до 20 мин при температуре
60...70 °С, до 2 мин – при температуре 80...90 °С.
Обычно процессы порчи скоропортящихся грузов протекают по
следующим направлениям:
103
– окисление и брожение углеводов (растительные продукты);
– разложение белков и окисление жиров (животные продукты).
Основными микробиальными процессами в продуктах являются:
– ослизнение – сплошное обсеменение поверхности продукта
микроорганизмами (мясо);
– плесневение – результат действия плесневых грибов (все продукты);
– пигментация – появление пятен на поверхности продукта в результате воздействия пигментных бактерий (мясо, масло, фрукты);
– кислое брожение – результат действия молочнокислых бактерий и дрожжей (мясо);
– загар – порча продукта изнутри под воздействием анаэробных
бактерий (мясо, рыба);
– гниение – результат воздействия на продукт гнилостных бактерий и грибков (все продукты).
Ферментальные процессы протекают в продуктах под воздействием ферментов, приводящих, в конечном счете, к полному разложению продуктов на составные части. Полностью остановить
процессы в скоропортящихся продуктах практически невозможно.
При понижении температуры продукта их активность значительно
снижается.
К основным ферментальным процессам относят:
– автолиз, означающий растворение клеточных тканей. Он протекает обычно в продуктах животного происхождения после прекращения жизненных процессов. В начальной стадии протекания
автолиз способствует созреванию мяса и рыбы, повышая их качество;
– дыхание – процесс, протекающий в продуктах с живыми тканями (яйца, овощи, фрукты, ягоды), который сопровождается выделением биохимической теплоты;
– прорастание – процесс жизнедеятельности плодоовощей
(рис. 78).
Удельную мощность теплового потока от плодоовощей при дыхании определяют, Вт/т:
qá = q0 e(
χ×tã )
,
(5.4)
где q0 – удельные тепловыделения одной тонны плодоовощей при
температуре 0 °С, Вт/т; χ – температурный коэффициент груза, K–1;
tг – фактическая температура груза, °С.
Однако в теплотехнических расчетах чаще используют среднюю
мощность тепловыделений плодоовощей за определенный период
104
Рис. 78. Штабель проросшего
лука репчатого на складе
времени, в частности, за время охлаждения груза в пути от начальной температуры ( tã.í ) до требуемой конечной (tã.â ). Ее определяют
интегрированием выражения (1.1) на заданном интервале температур, Вт/т:
qáñ =
q0 (e(χ×tã.í ) - e(χ×tã.í )
.
χ × (tã.í - tã.ê )
(5.5)
Продукты растительного происхождения имеют четыре стадии
спелости: съемную, съедобную, техническую и физиологическую.
Транспортировке и хранению подлежат продукты на съемной
и в меньшей степени на съедобной стадиях спелости. Техническая
стадия спелости означает, что продукт может быть направлен только на техническую переработку. Физиологическая стадия – это
разложение продукта.
Виды и причины порчи продуктов
Сразу же после заготовки в продуктах начинают происходить процессы, ведущие к изменению их свойств и качества. Плоды, ягоды и овощи некоторое время сохраняют тенденцию развития (созревания) и продолжают вести борьбу с микроорганизмами
внешней среды. Жизненные функции продуктов животного происхождения прерываются при забое скота, птицы или рыбы. Поэтому продукты с самого начала подвержены разлагающим воздействиям внутренних и внешних факторов.
Ухудшение потребительской ценности продукта называют порчей. Порча продуктов обычно заключается в утрате товарного вида,
105
изменениях неорганических и органических веществ с соответствующими негативными проявлениями. Она проявляется в изменении цвета (окисление гемоглобина или миоглобина), уплотнении
и сморщивании поверхности (потеря межклеточной влаги). Более
существенные проявления порчи связаны с преобразованием органического компонента продуктов.
Разложение белковых веществ называется гниением. Оно происходит под действием ферментов как самого продукта (в начальной
стадии процесса), так и микроорганизмов внешней среды. При благоприятных условиях (высокая температура, наличие кислорода и др.) образуются амины и другие вещества со специфическим
запахом.
Жиры и углеводы при соответствующих условиях (температура,
влажность, свет) под влиянием некоторых ферментов окисляются
(гидролизуются, омыляются), приобретая горький привкус и неприятный запах. В органических веществах под действием плесеней (дрожжей) и бактерий на углеводы происходят также медленные процессы брожения.
Основными причинами порчи продуктов являются:
– поступление извне микроорганизмов при хранении и перевозках, особенно в антисанитарных условиях;
– допущение состояний, благоприятных для развития внутри
продуктов микробиальных и ферментальных процессов.
Условия, которые способствуют порче продуктов, разнообразны.
Среди них можно выделить:
– нарушение температурного режима хранения и перевозки;
– нарушение условий погрузки (рис. 79);
Рис. 79. Нарушение условий
погрузки цитрусовых
106
– попадание солнечного света на груз;
– отсутствие вентилирования и циркуляции воздуха в грузовых
помещениях транспортных и складских модулей;
– резкое охлаждение корнеплодов после сбора урожая;
– прием к доставке заведомо испорченной продукции;
– нарушение технологических сроков хранения и перевозки
груза.
Принципы консервирования скоропортящихся грузов
Консервирование – это процесс, замедляющий порчу продуктов.
Он осуществляется как в стационарных условиях (производителем), так и при перевозках средствами хладотранспорта. Известны
три принципа сохранения качества продуктов.
Биоз основан на использовании сопротивляемости живого организма микробам за счет собственного (естественного) иммунитета.
Этот принцип требует организации перевозок сельскохозяйственной продукции животного происхождения в живом виде. Для скоропортящихся грузов растительной природы необходимо создавать
благоприятные условия, поддерживающие естественные биохимические процессы.
Анабиоз основан на замедлении микробиальных и ферментальных процессов в продукте воздействием различных физических
факторов. При этом сохраняются все питательные качества продукта и его первоначальные свойства. Различают анабиоз нескольких видов:
– психроанабиоз – хранение продукта в охлажденном состоянии, т. е. при температуре, близкой к криоскопической;
– криоанабиоз – хранение продукта в замороженном состоянии,
т. е. при температуре намного ниже криоскопической;
– термоанабиоз – хранение продукта в пастеризованном виде;
– ксероанабиоз – обезвоживание продукта в результате сушки;
– осмоанабиоз – замедление биологических и микробиальных
процессов за счет повышения осмотического давления введением
в продукт соли или сахара. При этом клетки микробов отдают свою
влагу в окружающую среду и теряют способность развиваться;
– ценоанабиоз – введение в продукт микроорганизмов, обладающих свойствами подавлять вредную для продукта микрофлору.
Обычно используют молочную кислоту (образуется в процессе брожения при квашении) и дрожжи (выделяют этиловый спирт при
засахаривании).
107
Абиоз – полное прекращение жизнедеятельности тканевых ферментов и микроорганизмов путем стерилизации продукта, как правило, высокими температурами (термоабиоз). При этом продукт превращается в органически стерильную массу с ухудшением его первоначальных свойств (изменяются вкусовые качества и цвет, ухудшается пищевая ценность, резко сокращается количество витаминов).
Основные условия хранения скоропортящихся грузов
Хранение является ответственным процессом пребывания скоропортящихся грузов в холодильной цепи. Оно характеризуется относительным понижением качества продукции, потерей ее массы
и значительными затратами на создание специфических условий.
Минимальное изменение потребительских свойств и качества
продукта достигается созданием оптимальных температурного
и влажностного режимов в камерах хранения.
Хранение скоропортящихся грузов по времени подразделяется
на длительное и кратковременное. Срок хранения – время, в течение которого продукт не теряет своих качественных свойств. Продолжительность хранения скоропортящихся грузов зависит от вида груза, вида холодильной подготовки и устанавливается технологами. Для длительного хранения продукты замораживают. Вид
упаковки, тип тары, способ формирования штабеля и его высота
также влияют на продолжительность хранения груза.
5.2. Непрерывная холодильная цепь.
Понятие и структура непрерывной холодильной цепи
Скоропортящимися называют грузы, качество которых за время нахождения в обычных условиях ухудшается, т. е. изменяется их вкус, цвет, запах, консистенция. В основном это продукты
сельскохозяйственного производства и их переработки в продукты
питания, а также скоропортящееся сырье для ряда отраслей промышленности.
С позиций транспортной логистики доставку любого груза следует рассматривать как металогистическую систему взаимосвязанных технических средств и технологических процессов, совершаемых с грузом в логистических цепях поставок от склада производителя до склада потребителя, на основе транспортных, складских
и перегрузочных операций с информационным и документальным
сопровождением.
108
Для того чтобы скоропортящиеся грузы не теряли своих потребительских качеств, в процессе доставки необходимо для каждого
из них создавать и поддерживать в грузовых помещениях складских и транспортных модулей специфические условия (главным
образом температурный режим), применять определенный способ
формирования штабеля груза и т. д.
Для обеспечения перечисленных условий в логистических цепях системы доставки скоропортящихся грузов должны быть организованы соответствующие инфраструктура и технологические
процессы (рис. 80). Такая система получила название непрерывная
холодильная цепь (НХЦ).
Таким образом, НХЦ можно определить как металогистическую
подсистему доставки грузов, во всех логистических цепях которой
для скоропортящихся грузов поддерживаются специфические условия, основным из которых является температурный режим.
Транспортно-складская инфраструктура НХЦ включает в себя
три группы технических средств (рис. 80):
– изотермические транспортные модули (ИТМ): железнодорожные, автомобильные, морские, речные, воздушные;
Непрерывная холодильная цепь
Технические
средства
Хладотранспорт
Технологические
процессы
Холодильные склады
Производственные
Заготовительные
Устройства
Распределительные
Перегрузочные
обслуживания
Реализационные
ИТМ
Станции предварительного
охлаждения плодоовощей
Железнодорожные
Автомобильные
Рефрижераторные депо
Морские
Пункты экипировки
Воздушные
Пункты промывки
Дезпромпункты
Речные
Хранение груза
Условия перевозок
Подготовка груза к доставке
Коммерческая
Транспортировка
эксплуатация ИТМ
Перегрузочно-складские работы
Подготовка груза к реализации
Техническая
Эксплуатация ИТМ
Обслуживание инфраструктур
Изотермические
транспортные
модули (ИТМ)
Рис. 80. Структура НХЦ доставки скоропортящихся грузов
109
– складские модули с холодильными складами различного назначения.
К ним относят холодильники производственные, заготовительные, перегрузочные, распределительные, реализационные, а также станции предварительного охлаждения плодоовощей. Домашние холодильники, в некоторой степени влияют на функционирование НХЦ, но в ее состав не входят;
– устройства обслуживания транспортных модулей: рефрижераторные депо, пункты технического обслуживания, и экипировки, пункты санитарной обработки вагонов и контейнеров. Без этих
устройств невозможно нормальное функционирование ИТМ.
Совокупность первой и третьей групп инфраструктуры НХЦ называют хладотранспортом.
Существуют следующие виды хладотранспорта: железнодорожный, автомобильный, морской, речной и воздушный.
Основными технологическими процессами НХЦ являются:
– подготовка грузов к доставке и реализации;
– хранение на складах;
– перегрузочно-складские и транспортные операции;
– обслуживание инфраструктур.
Особенности непрерывной холодильной цепи
Доставка скоропортящихся грузов в НХЦ имеет следующие
специфические особенности:
– необходимость обеспечения условий погрузки, разгрузки
и транспортировки этих грузов, близких к условиям их хранения
в стационарных холодильниках;
– необходимость обслуживания груза в пути;
– значительно бóльшие, чем у других грузов, неравномерность,
сезонность и дальность перевозок;
– односторонность перевозок конкретных видов скоропортящихся грузов и соответственно высокий коэффициент порожнего
пробега изотермических транспортных модулей (ИТМ);
– высокая масса тары изотермических вагонов и относительно
небольшая степень использования грузоподъемности ИТМ;
– высокая стоимость скоропортящихся грузов, изотермических
транспортных и складских модулей, устройств их обслуживания;
– высокие расходы на содержание и ремонт транспортных
и складских модулей;
– возникновение естественной убыли скоропортящихся грузов
в процессе доставки;
110
– ограниченные предельные сроки перевозки и хранения.
Указанные особенности характеризуют НХЦ как весьма дорогостоящую и многофункциональную систему.
Условия функционирования непрерывной холодильной цепи
Для правильного функционирования НХЦ в соответствии с возложенными на нее задачами (обеспечение процесса доставки скоропортящихся грузов потребителям без потерь и понижения качества
и самое главное – в кратчайшие сроки), необходимы определенные
условия.
Во-первых, на протяжении всей НЦХ должны быть обеспечены
требуемые режимные параметры условий хранения и перевозок
каждого скоропортящегося груза (температурный и влажностный
режимы, режимы циркуляции и вентилирования и др.). В зависимости от этих параметров, а также с учетом вида холодильной подготовки продукта (охлаждение, замораживание и др.) и температуры наружного воздуха, используют соответствующие транспортные и складские модули.
Во-вторых, применяемые транспортные и складские модули
должны соответствовать характеру грузопотока и быть экономически оправданными. Для крупных партий груза необходимо наличие в достаточном количестве холодильных складов, группового
изотермического подвижного состава, для средних партий – одиночных изотермических вагонов.
Для мелких партий скоропортящихся грузов экономически
оправданной является контейнерная технология доставки по принципу «от двери до двери» без промежуточного накопления и хранения продукции на складах. При этом ускоряется процесс доставки груза, обеспечивается непрерывность холодильной цепи, а конкурирующие виды транспорта участвуют в процессе доставки как
партнеры.
В-третьих, должен быть обеспечен предельный срок нахождения скоропортящихся грузов в НХЦ. Каждый груз, по определению технологов, имеет свой предельный срок хранения в строго регламентированных условиях, в течение которого он не теряет своих потребительских свойств и может быть реализован в хорошем
состоянии. Свыше предельного срока груз не может находиться
в НХЦ.
В-четвертых, чтобы привлечь грузовладельцев пользоваться
услугами ж.-д. хладотранспорта в условиях конкуренции, необхо111
димо применять передовые технологии по приему, погрузке, перевозке, выгрузке и выдаче скоропортящихся грузов, а также учитывать интересы и потребности грузовладельцев в доставке груза
в кратчайшие сроки без потерь и понижения качества.
Логистические аспекты в функционировании
непрерывной холодильной цепи
НХЦ – сложная комплексная металогистическая система доставки скоропортящихся грузов. В ее функционировании следует
рассматривать следующие логистические аспекты:
– технологический – решение задач по обоснованию и соблюдению условий доставки скоропортящихся грузов;
– экономический – вопросы эффективности инвестиций (оптимального размещения, выбора подходящих пропускных и перерабатывающих способностей отдельных элементов НХЦ с целью
создания системы беспрепятственного пропуска скоропортящихся
грузов);
– планово-управленческий – изучение и разработка эффективной структуры управления и планирования с учетом внедрения
автоматизированных систем управления (АСУ) для быстрого решения оперативных и стратегических задач НХЦ;
– информационный – изучение и разработка рациональных
схем прохождения необходимой информации и документации по
доставке скоропортящихся грузов;
– контрольно-измерительный – разработка вопросов унификации контрольно-измерительных приборов, а также параметров,
подлежащих измерению в разных логистических цепях НХЦ,
стандартов на проведение экспертизы качества скоропортящихся
грузов, ветеринарно-санитарного и карантинного надзоров;
– тарно-упаковочный – все стороны разработки и применения
рациональной тары на основе стандартных и, по возможности,
укрупненных погрузочных модулей;
– юридический – улучшение взаимоотношений и уточнение взаимных обязанностей участников процесса доставки скоропортящихся грузов и изучение вопросов унификации всех юридических
документов;
– экологический – рассмотрение вопросов создания и эксплуатации очистных сооружений в местах санитарной обработки подвижного состава, а также применения новых видов экологически безвредных холодильных агентов на хладотранспорте.
112
Такая функциональная многогранность НХЦ приводит к необходимости комплексного решения всех задач с учетом перечисленных аспектов.
Схемы функционирования непрерывной холодильной цепи
Прохождение скоропортящихся грузов в НХЦ можно изобразить виде структурных схем выполнения транспортно-складских
операций от склада поставщика до склада потребителя. Такие схемы доставки груза называют схемами функционирования НХЦ.
Каждая схема состоит из набора элементарных логистических цепей типа «склад – транспорт – склад».
Любой скоропортящийся груз может доставляться по нескольким схемам с использованием различных по виду и назначению
изотермических транспортных и складских модулей. Это зависит
от свойств и темпа порчи груза, его стоимости и предназначения,
партионности поставок, вида холодильной подготовки, условий
и дальности перевозки.
Например, доставку мяса крупными партиями от мест производства до мест потребления можно структурно представить двумя
логистическими цепями:
– ПХ (производственный холодильник) – ЖХТ (железнодорожный хладотранспорт) – РХ (распределительный холодильник);
– РХ – АХТ (автомобильный хладотранспорт) – РеХ (реализационный холодильник).
Рис. 81. Укрупненный блок схем НХЦ
113
Полная транспортно-складская схема доставки мяса в данном
варианте будет выглядеть: ПХ – ЖХТ – РХ – АХТ – РеХ.
Возможны другие варианты доставки мяса, например, прямой
автомобильный вариант: ПХ – АХТ – РеХ.
На рис. 81 показан укрупненный блок возможных схем НХЦ
по доставке различных скоропортящихся грузов.
Примечание. ФХ – фермерское хозяйство; РДФ – рыбодобывающий флот; ПБ – плавбаза по переработке рыбы; СПО – станция
предварительного охлаждения плодоовощей; холодильники: ПХ –
производственный, ЗХ – заготовительный, ПеХ – перегрузочный,
РХ – распределительный, РеХ – реализационный; виды хладотранспорта: АХТ – автомобильный, ВХТ – воздушный, РХТ – речной, МХТ – морской, ЖХТ – железнодорожный.
5.3. Общая характеристика
железнодорожного хладотранспорта России
Основу изотермического парка на ж.д. РФ составляют 5-вагонные секции постройки Брянского машиностроительного завода (БМЗ) (50 %) и секции ZВ-5 постройки завода Дессау (30 %),
3,3 тыс. автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), 700 вагонов-ледников, 1200 вагонов-термосов и 120 старотипных рефрижераторных вагонов в составе 5-вагонных секций ZА-5, 21-вагонных
поездов и 12-вагонных секций.
На территории РФ остались 12 рефрижераторных депо и 3 завода по ремонту ИПС.
В состав «Рефсервис» входят Центральный аппарат и 12 обособленных подразделений:
– пять рефрижераторных вагонных депо (Подмосковная, Лиски,
Тихорецкая, Троицк, Уссурийск);
– два эксплуатационных депо (Предпортовая, Черепаново);
– пять погрузочно-разгрузочных региональных центров: на Октябрьской ж. д. (Санкт-Петербург), Калининградской ж. д. (Калининград), Западно-Сибирской ж. д. (г. Новосибирск), Дальневосточной ж. д. (г. Владивосток), Московской ж. д. (г. Москва).
Являясь функциональным филиалом ОАО «РЖД», «Рефсервис»
в соответствии с действующей организационно-функциональной
структурой ОАО «РЖД» линейно подчиняется вице-президенту по
управлению производством. Функционально (по вопросам финансов, учета, планирования, управления подвижным составом и др.)
филиал взаимодействует с различными причастными департамен114
тами и подразделениями ОАО «РЖД» на основе регламентов, утвержденных внутренними документами ОАО «РЖД».
Основным видом деятельности филиала «Рефсервис» является
обслуживание перевозок скоропортящихся грузов в изотермических вагонах, принадлежащих «Рефсервису», а также ремонт этих
вагонов. Кроме того, «Рефсервис» получает дополнительные доходы от подсобно-вспомогательной деятельности: обслуживания и ремонта вагонов других владельцев, реализации запасных частей,
прочих работ и услуг.
Цены на перевозку скоропортящихся грузов в изотермическом
подвижном составе формируются на основе тарифов, регулируемых государством (Прейскурант 10-01), с учетом повышающих годовых коэффициентов.
Характеристика грузопотоков скоропортящихся грузов
Суммарный объем скоропортящихся продовольственных товаров, произведенных в России и поставленных по импорту, составляет около 120 млн т/год [4]. В межрегиональных связях всеми
видами транспорта (железнодорожным, автомобильным, речным)
перевозится около 32 млн т/год произведенной продукции. Из них
на долю ж.-д. транспорта приходится 11–12 млн т. Из общего объема перевозок скоропортящихся грузов в изотермическом подвижном составе, составляющего около 4 млн т/год, 30 % приходится на мясо и рыбу, а 40 % – на пиво, соки и безалкогольные
напитки.
Структура грузопотоков скоропортящихся грузов по железным
дорогам России за последние 20 лет сильно изменилась (табл. 8).
Уменьшилась доля фруктов в 2 раза, овощей – в 4 раза, снизились
перевозки молочных продуктов и консервов, но зато резко увеличились перевозки пива (с 1 до 35 %) [4].
Одной из отличительных особенностей перевозок скоропортящихся грузов является сезонность их производства, а, следовательно, и неравномерность перевозок. Так, объемы перевозок фруктов и овощей осенью, в период сбора урожая, увеличиваются в несколько раз. Перевозка рыбы связана с весенней и осенней путинами. Консервы более востребованы зимой, пиво – летом. Коэффициенты неравномерности перевозок скоропортящихся грузов
по железным дорогам России по месяцам, как отношение объема
перевозок этих грузов в данный месяц к среднемесячному объему,
приведены в табл. 9.
115
Таблица 8
Структура грузопотоков скоропортящихся грузов
по железным дорогам России за 1988–2015 гг.
Проценты по годам
Наименование груза
1988
2000
2004
2015
Консервы
21,8
18,3
15,2
13,6
Молоко и молочные продукты
9,7
4,5
3,9
3,5
Мясо и мясопродукты
8,7
9,4
8,2
7,4
Овощи
Напитки
Пиво
Рыба и рыбопродукты
Фрукты
Итого
23,4
14,7
0,8
11,9
9,0
100,0
8,3
19,9
18,9
15,7
5,0
100,0
5,0
23,2
33,2
7,1
4,2
100,0
5,2
24,3
35,0
6,6
4,4
100,0
Таблица 9
Коэффициенты неравномерности перевозок скоропортящихся грузов
на сети железных дорог России в 2015 г. по месяцам
(по отношению к среднемесячному объему)
116
Мясо
и мясопродукты
Овощи
Напитки
Пиво
Рыба
и рыбопродукты
Фрукты
Все грузы
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
Молоко
и молочные
продукты
Месяц
Консервы
Перевозимые грузы
0,7
0,8
0,8
1,1
1,0
1,0
1,0
1,0
1,1
1,2
1,1
1,2
1,0
1,1
1,4
1,3
0,9
0,8
0,8
1,1
1,0
0,8
0,8
1,0
0,9
0,8
0,9
0,9
0,9
1,0
1,1
0,9
1,0
0,9
1,1
1,6
0,2
0,4
0,4
0,5
0,5
1,1
1,0
0,9
2,8
3,2
0,7
0,3
0,7
0,7
0,9
1,2
1,3
1,2
1,1
1,0
1,0
1,0
0,9
1,0
0,7
0,7
1,0
1,0
1,2
1,3
1,4
1,2
1,0
0,9
0,7
0,9
1,1
0,9
0,9
0,9
0,8
0,5
0,6
0,9
1,3
1,4
1,4
1,3
1,2
0,8
1,0
0,8
0,6
0,6
0,3
0,3
0,7
1,8
1,8
2,1
0,8
0,7
0,9
1,1
1,0
1,1
1,1
1,0
1,1
1,2
0,9
1,1
5.4. Условия перевозок скоропортящихся грузов
в вагонах и контейнерах
Режимные параметры условий перевозок
Температурный режим
Температурным режимом называют регулируемую в требуемых
границах температуру воздуха внутри грузовых помещений изотермических транспортных и складских модулей.
Температурный режим назначают для ограждения штабеля
груза от ненужных тепло-, холодопоступлений, а также для изменения (в случае необходимости) температуры груза во время транспортировки, т. е. для организации регулируемых теплообменных процессов. Этот режим может быть установлен только в рефрижераторных (имеющих машинное охлаждение) транспортных
и складских модулях, а также в модулях, охлаждаемых жидкими
газами и с помощью термоэлектричества. Температурный режим
применяют совместно с режимом циркуляции воздуха в грузовом
помещении. Его регулируют в пределах верхней (tв.в) и нижней
(tв.н) границ (рис. 82).
t0
tн
tг
t в.в
tв
tг
tв
t в.н
tн
ХМ
ОС + Г
ХМ
ЭП
ОС
ЭП ОС
τ
Рис. 82. Регулирование температуры воздуха в грузовых помещениях
транспортного модуля в координатах tо (температура), τ (время):
tв.в – верхняя граница температурного режима; tв.н – то же, нижняя;
tв – среднее значение температурного режима; tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного воздуха, груза и воздуха внутри
грузового помещения; ХМ – работа холодильных машин; ЭП – то же,
электропечей; (ОС + Г) – отепление воздуха в грузовом помещении за счет
окружающей среды и груза; ОС – то же, за счет окружающей среды
117
При температурах наружного воздуха, превышающих верхнюю
границу температурного режима, работают холодильные машины.
Холодный воздух от холодильных машин нагнетается через воздухораспределитель вентиляторами-циркуляторами в грузовое помещение согласно применяемой схеме распределения воздуха. Температура циркулируемого воздуха понижается. По достижении нижней границы температурного режима холодильные машины отключают. За счет теплопоступлений из внешней среды и от груза
температура воздуха внутри грузового помещения будет повышаться. По достижении верхней границы температурного режима вновь
включают холодильные машины и т. д. (см. рис. 82, слева).
При температурах наружного воздуха ниже требуемого температурного режима при перевозке охлажденных грузов и грузов, не
допускающих подмораживания, работают электропечи. По достижении верхней границы температурного режима электропечи отключают. За счет холодопритоков от окружающей среды температура циркулируемого воздуха будет понижаться. На нижней границе температурного режима перевозки вновь включают электропечи. Далее процесс повторяется (см. рис. 82, справа).
Температурный режим перевозки скоропортящихся грузов
в рефрижераторных вагонах регламентирован Правилами в зависимости от наименования груза или от температуры груза в момент
погрузки (приложение П). Температурный режим при использовании рефрижераторных контейнеров устанавливается перевозчиком по согласованию с заинтересованными сторонами (грузовладельцем, владельцем инфраструктуры) на временных условиях.
Регулирование температуры воздуха в вагонах, охлаждаемых
жидкими газами, возможно, если значение нижней границы температурного режима ниже температуры наружного воздуха. Это
связано с отсутствием в этих вагонах приборов отопления.
В изотермических вагонах, охлаждаемых за счет таяния льда
или льдосоляных смесей, а также за счет сублимации сухого льда,
не может быть установлен температурный режим в желаемых пределах. Это связано с тем, что процессы фазового перехода охладителей из твердого состояния в жидкое или из твердого состояния
в газообразное практически не поддаются регулированию. Здесь
могут быть обеспечены только отвод теплоты от груза и ограждение штабеля от внешних теплопоступлений. При этом температура воздуха в грузовом помещении вагона стремится понизиться до
значений, близких к температуре фазового превращения охладителя (рис. 83).
118
t0
tн
tг
tв
tОХ
τ
Рис. 83. Динамика изменения температуры воздуха и груза в грузовых
помещениях транспортных модулей, охлаждаемых водным, сухим
льдом, льдосоляными смесями в координатах tо (температура),
τ (время): tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного
воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения; tох – температура
фазового превращения охладителя
t0
tн
tг
tв
tг.н
tг.п
τп
τ
Рис. 84. Динамика изменения температуры воздуха и груза в вагонахтермосах и контейнерах-термосах при положительных температурах
наружного воздуха в координатах tо (температура), τ (время):
tг.н – начальная температура груза; tг.п – то же, предельная;
tн – изменение температуры наружного воздуха; tг – то же, груза;
τп – предельно возможный срок перевозки груза
Интенсивность теплообменных процессов в этих вагонах невелика и зависит от температуры наружного воздуха, температуры
изменения агрегатного состояния охладителя и от воздухопроницаемости штабеля груза.
При использовании вагонов-термосов и контейнеров-термосов
не может быть установлен ни температурный режим, ни требуемая
термическая обработка груза в пути, так как в этих транспортных
модулях отсутствует холодильно-отопительное оборудование. Здесь
(рис. 84) в течение определенного срока сохраняется тепло или хо119
лод, аккумулированные грузом, за счет усиленной теплоизоляции
кузова и плотной погрузки груза. Температура воздуха внутри принимает значения между температурой груза и наружного воздуха.
Циркуляция воздуха в грузовом помещении
Циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля является важным условием организации теплообменных процессов по отводу избыточной теплоты или холода от штабеля груза
и внутренней поверхности грузового помещения к холодильно-отопительным приборам. Циркуляция бывает двух видов: естественная и принудительная.
Естественная циркуляция воздуха, относительно слабая, осуществляется путем самопроизвольного движения воздуха при
конвективном теплообмене, возникающем при наличии разницы в температурах наружного воздуха, воздуха внутри грузового помещения транспортного модуля и самого груза. Она наиболее
существенна для крытого вагона, вагона-термоса и вагона, охлаждаемого готовым хладагентом.
Принудительная циркуляция воздуха, более эффективная, обеспечивается работой вентиляторов-циркуляторов холодильно-отопительного оборудования в рефрижераторных транспортных модулях (см. тему 6). Обычно ее применяют совместно с назначением
температурного режима перевозки груза.
Естественная и принудительная циркуляция воздуха в грузовых помещениях может быть организована в двух режимах.
Первый режим – циркуляция воздуха только вокруг штабеля
груза. Этот режим следует применять, когда требуется максимально сохранить первоначальную температуру груза, с которой он принят к перевозке. При этом груз не должен обладать собственными
тепловыделениями и требовать вентилирования. Для обеспечения
циркуляции воздуха только вокруг штабеля груз в вагоне укладывают плотными способами.
Второй режим – циркуляция воздуха одновременно вокруг и внутри штабеля груза. Такой режим должен применяться при холодильной обработке и вентилировании грузов в пути, главным образом, плодоовощей. Для этого штабель груза формируют воздухопроницаемым.
При естественной циркуляции воздуха, относительно слабой,
ящики с грузом укладывают таким образом, чтобы внутри штабеля груза были организованы прямые циркуляционные каналы,
120
обеспечивающие эффективное проникновение холодного или теплого воздуха внутрь штабеля.
В вагонах, имеющих систему принудительной циркуляции воздуха, достаточно применять способы укладки мест без организации прямых циркуляционных каналов.
Вентилирование воздуха в грузовом помещении
Вентилирование воздуха в грузовом помещении (вентилирование груза) применяют, когда требуется обновить воздух в грузовом помещении вагона. Вентилирование может быть непрерывным
и периодическим. Необходимость вентилирования грузового помещения транспортных модулей зависит от вида груза, вида его холодильной подготовки, типа и режима обслуживания модуля.
В крытых вагонах вентилирование осуществляется непрерывно
во время движения через полуоткрытые или обрешеченные открытые боковые люки, а в рефрижераторных вагонах – с помощью вентиляционного оборудования.
Грузы с биологически неживыми тканями, а также грузы в герметичной упаковке вентилирования не требуют.
В крытых вагонах в летний и переходный периоды до наступления заморозков непрерывно на всем пути следования вентилируют неохлажденные плодоовощи, вяленую рыбу и яйцо птицы
домашней.
В рефрижераторных вагонах правилами перевозок регламентировано периодическое вентилирование свежих бананов во все периоды года, а других свежих плодоовощных только при отоплении.
Ограничения на вентилирование плодоовощей в рефрижераторных вагонах связаны с рядом причин.
Во-первых, влагосодержание теплого наружного воздуха всегда
выше влагосодержания более холодного воздуха внутри грузового помещения. Влага, попадая с теплым воздухом внутрь вагона,
конденсируется на испарителях холодильных машин в виде инея
(снеговой шубы), что приводит к непроизводительной работе холодильного оборудования. После вентилирования вагона в таких
условиях необходимо включать режим оттаивания этой шубы.
Это может привести к нарушению температурного режима перевозки, отеплению внешних слоев штабеля груза и к дополнительному
расходу дизельного топлива на погашение теплопритоков.
Во-вторых, при движении происходит непреднамеренное непрерывное вентилирование вагонов за счет инфильтрации воздуха
121
через щели и неплотности конструкции кузова. Это явление также
сопровождается образованием снеговой шубы.
При назначении вентилирования штабель груза формируют воздухопроницаемым.
Теплообменные режимы в грузовом помещении
В грузовом помещении транспортного модуля по отношению
к грузу могут протекать теплообменные процессы режимного характера. Речь идет о конвективном теплообмене между грузом
и окружающим его воздухом. Существует шесть режимов такого
теплообмена: охлаждение груза, отепление груза, теплокомпенсация, хладокомпенсация, термос первого рода, термос второго
рода. Правилами перевозок эти режимы не регламентируются.
Охлаждение груза – теплообменный режим, при котором груз во
время транспортировки подвергается холодильной обработке с понижением температуры за счет внешнего источника холода, имеющего температуру ниже температуры груза. Источником холода служит воздух, циркулируемый вокруг и внутри штабеля, охлаждаемый либо холодильными машинами (рис. 85, слева), либо (и) за счет
поступления холода через ограждения кузова (рис. 86, слева). Для
протекания теплообмена в таком режиме груз укладывают одним из
воздухопроницаемых способов и назначают температурный режим.
Отепление означает термическую обработку груза с повышением его температуры за счет внешнего источника тепла, имеющего
температуру выше температуры груза. Этот теплообменный режим
t0
tн
tв
tг
tв.в
tв
tв.н
Охлаждение груза
Теплокомпенсация
τ
Рис. 85. Переход режима охлаждение в режим теплокомпенсация
в координатах tо (температура), τ (время):
tв.в – верхняя граница температурного режима; tв.н – то же, нижняя;
tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного воздуха,
груза и воздуха в грузовом помещении
122
устанавливается при обеспечении соответствующего температурного режима и воздухопроницаемости штабеля аналогично предыдущему. Специально режим отепление груза на практике не применяют.
По завершении термической обработки груза до требуемой температуры режимы охлаждение и отепление груза переходят в режимы теплокомпенсация (см. рис. 85, справа) или хладокомпенсация (рис. 86, справа), а при отсутствии температурного напора
через ограждения кузова транспортного модуля может наступить
режим термос первого рода (рис. 87, в центре).
t0
tг
t
tв.в
t
tв.н
tн
Охлаждение груза
Хладокомпенсация
τ
Рис. 86. Переход процесса охлаждение груза в процесс
хладокомпенсация в координатах tо (температура), τ (время):
tв.в – верхняя граница температурного режима; tв.н – то же, нижняя;
tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного
воздуха, груза и воздуха в грузовом помещении
t0
tн
tв
tг
tв.в
tв.н
tн
Теплокомпенсация
Термос первого рода
Хладокомпенсация
τ
Рис. 87. Режим термос первого рода, устанавливающийся
между процессами теплокомпенсация и хладокомпенсация,
координатах tо (температура), τ (время):
tв.в – верхняя граница температурного режима; tв.н – то же, нижняя;
tн, tг, tв – соответственно изменение температуры наружного воздуха,
груза и воздуха в грузовом помещении
123
Теплокомпенсация – это теплообменный режим, при котором
за счет внешнего источника холода компенсируется (погашается)
подводимая к грузу теплота от наружного воздуха. Температура
груза при этом имеет значения, соответствующие назначенному температурному режиму. Обычно процесс теплокомпенсация
устанавливается при работе холодильного оборудования.
Хладокомпенсация означает преднамеренное погашение холодопритоков к грузу без изменения температурного поля штабеля
и при работе электропечей. Процесс хладокомпенсация организуется только в рефрижераторных транспортных модулях.
В практике перевозок может встретиться частный случай компенсации холодопритока от наружного воздуха за счет биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами.
Например, осуществлялась контрольно-опытная перевозка бананов из Риги в Санкт-Петербург. Температурный режим поддерживался от 12 до 14 °С. Суточная температура наружного воздуха
на маршруте изменялась от 0 до 7 °С. Регулирование температурного режима работой электрических печей не производилось, так
как обеспечивался тепловой баланс между холодом, поступающим
в грузовое помещение снаружи и биохимической теплотой, выделяемой бананами. Работали только вентиляторы-циркуляторы.
Термос первого рода – это теплообменный режим, при котором
все теплообменные процессы в грузовом помещении транспортного модуля прекращаются или совершаются в пределах верхней
и нижней границ назначенного температурного режима перевозки.
При этом холодильные или отопительные устройства в рефрижераторном транспортном модуле отключают.
Термос второго рода следует рассматривать как теплообменный
режим, при котором источником погашения внешних тепло-, холодопоступлений в грузовое помещение является холод или теплота,
аккумулированные грузом до перевозки. Здесь преднамеренно допускается нежелательное охлаждение или отепление груза, но не
свыше предельных значений, допускаемых Правилами или Временными условиями.
Этот режим применяют при перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных транспортных модулях без назначения
температурного режима (холодильно-отопительные агрегаты отключены) или в изотермических вагонах-термосах и контейнерахтермосах, где таких агрегатов нет.
Термос второго рода можно реализовать при следующих условиях:
124
t0
tн
tг
tг.пр
t г.н
τ пр
τ
Термос второго рода
Рис. 88. Использование режима термос второго рода
при положительной температуре наружного воздуха
в координатах tо (температура), τ (время):
tг.н – начальная температура груза; tг.п – то же, предельная;
tн – изменение температуры наружного воздуха; tг – то же, груза;
τпр – предельно возможный срок перевозки груза в режиме термос
1) груз должен быть термически обработанным и обладать запасом холода (теплоты) для осуществления своей доставки в сроки,
регламентированные условиями перевозок;
2) груз не должен требовать вентилирования и выделять биохимическую теплоту;
3) груз не требует жесткого соблюдения температурного режима;
4) груз может допускать незначительные колебания температуры;
5) укладка груза в транспортном модуле должна быть только
плотной.
Например, к погрузке предъявлены замороженные мясные блоки с температурой минус 18 °С. Предельно допустимая температура, при которой их можно принять к перевозке и сдать грузополучателю, согласно правилам составляет минус 10 °С. Значит, разность (–18 – (–10) = –8 °С), эквивалентную запасу холода, можно использовать на погашение внешних теплопоступлений.
При отсутствии температурного напора через ограждения грузового помещения циркуляция воздуха вокруг штабеля прекращается. При этом теплообменные режимы теплокомпенсация, хладокомпенсация и термос второго рода переходят в режим термос
первого рода. К плодоовощам это не относится, так как они постоянно выделяют биохимическую теплоту.
125
Обслуживание груза в пути
Обслуживание груза в пути заключается в использовании источника погашения избыточной теплоты или холода. Оно регламентировано Правилами как способ перевозки для установления
предельных сроков перевозки скоропортящихся грузов и др.
В качестве такого источника могут быть и холодильно-отопительное оборудование изотермических транспортных модулей,
и окружающая среда, и теплота, аккумулированная грузом. В зависимости от применяемого источника погашения теплопоступлений могут быть установлены четыре режима (способа) обслуживания груза в пути:
1) с охлаждением – включено (работает) холодильное оборудование в изотермическом транспортном модуле при назначенном температурном режиме перевозки. Данный способ обслуживания груза соответствует теплообменным режимам: охлаждение и теплокомпенсация;
2) с отоплением – работают электропечи в рефрижераторных
транспортных модулях при назначенном температурном режиме
перевозки, что соответствует теплообменным режимам: отепление
и хладокомпенсация;
Таблица 10
Условия назначения режимов обслуживания груза
Источник погашения
избыточной теплоты или
холода
Обслуживание
груза в пути
Холодильная машина
С охлаждением
Охлаждение.
Теплокомпенсация
Электропечь
С отоплением
Отепление.
Хладокомпенсация
Окружающая среда
Только
циркуляция
Охлаждение, отепление,
компенсация биохимической
теплоты, выделяемой
плодоовощами
Теплота груза
Без охлаждения
и отопления
Термос-2
Теплопоступления
отсутствуют
Без охлаждения
и отопления
Термос-1
126
Теплообменный режим
3) без охлаждения и отопления – все агрегаты отключены или
отсутствуют, перевозка груза осуществляется в режимах термос
первого или второго рода;
4) с принудительной циркуляцией воздуха – работают только
вентиляторы-циркуляторы при назначенном температурном режиме. Здесь охлаждение или отепление груза, компенсация биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами, происходят за
счет наружного воздуха, т. е. роль холодильных машин и электропечей достаточно длительное время выполняет окружающая среда.
Такой режим Правилами не регламентируется и может применяться только опытными обслуживающими бригадами механиков.
Не следует за данный режим принимать паузы в работе холодильноотопительного оборудования (в том числе вентиляторов-циркуляторов) при регулировании температурного режима.
5.5. Размещение, укладка и крепление
скоропортящихся грузов в вагонах и контейнерах
Непакетированные грузы. Общие требования
К погрузке в изотермические и крытые вагоны, универсальные
и рефрижераторные контейнеры принимают скоропортящиеся грузы в таре.
Без тары и упаковки допускают к погрузке:
– в рефрижераторные вагоны и рефрижераторные контейнеры –
мясо замороженное, разделанное на продольные туши, полутуши
и четвертины, а также мясо, подмороженное аналогичной разделки, направляемое на промышленную переработку, мясо охлажденное и остывшее;
– в вагоны-термосы – только мясо замороженное, разделанное
на туши, продольные полутуши и четвертины;
– в крытые вагоны – картофель поздний, не предназначенный для длительного хранения, свеклу столовую, арбузы поздние,
тыкву продовольственную, капусту белокочанную среднепоздних
и позднеспелых сортов, а также картофель ранней и средней копки, предназначенный для промышленной переработки. Погрузка навалом в крытые вагоны указанных видов плодоовощей допускается в период их массовых заготовок и только по согласованию
грузоотправителя с грузополучателем, перевозчиком и владельцем
инфраструктуры.
127
Грузоотправитель при погрузке скоропортящихся грузов должен размещать и укладывать их в транспортном модуле без загрязнения мест, повреждения тары и внутреннего оборудования грузового помещения.
В изотермических вагонах грузы укладывают только на напольные решетки, в крытых вагонах и контейнерах – на пол.
При наличии на стенах вагона, контейнера вертикальных брусков или гофр допускается укладка скоропортящихся грузов вплотную к ним, а при отсутствии брусков и гофр такие грузы укладывают на расстоянии 4...5 см от продольных стен.
Укладку груза в вагонах и контейнерах осуществляют либо
плотным штабелем, либо способами, обеспечивающими воздухопроницаемость формируемого штабеля. Выбор способа погрузки
зависит от требуемого в начале перевозки теплообменного режима.
Плотной укладкой формируют штабель для организации циркуляции воздуха в грузовом помещении только вокруг штабеля.
Для увеличения инертности штабеля внешнему тепловому воздействию рекомендуется в транспортных модулях применять плотную
укладку непакетированных грузовых мест, показанную на рис. 89.
Таким способом необходимо укладывать грузы, которые не подлежат холодильной обработке в пути, не требуют вентилирования
и не выделяют биохимическую теплоту.
Ящики при плотной укладке размещают по длине грузового помещения плотно один к другому и к торцевым стенам. В целях безопасности производства погрузочно-разгрузочных работ их укладывают:
– в грузовом помещении вагона справа и слева от дверного проема длинной стороной вдоль вагона, а в междверном пространстве –
поперек вагона;
– в грузовом помещении контейнера с торцевой дверью вдоль
контейнера. Допускается поперечная укладка ящиков.
По ширине грузового помещения ящики укладывают без просветов между собой. При некратности размеров ящиков и ширины
грузового помещения ящики размещают симметрично продольной
оси грузового помещения. Для исключения попадания свободного
воздуха внутрь штабеля от поперечных колебаний груза при движении, ящики во втором и последующих ярусах укладывают на
нижние внахлест на рядом расположенные ящики на 4...5 см.
Образующийся в междверном пространстве зазор между правой и левой половинами штабеля (менее ширины ящика) устраняют комбинированием продольной и поперечной схем укладки мест
в одном – трех рядах (рис. 90).
128
Рис. 89. Плотная укладка ящиков в вагоне, контейнере
Рис. 90. Обеспечение плотности штабеля груза
в междверном пространстве вагона
В противном случае там возникает продольный сдвиг ящиков
и искривление вертикальности рядов (рис. 91), а в иных случаях
и повреждение тары (рис. 92).
Есть и другая причина нарушения условий погрузки. Это –
наклон вертикального ряда ящиков на грузчиков при спешной
укладке. Для выравнивания вертикальности ряда между ящиками по длине вагона создаются вредные для устойчивости штабеля
от продольных инерционных сил промежутки (рис. 93).
129
Рис. 91. Погрузка неправильная
Рис. 92. Развал штабеля груза при несоблюдении
требований плотной погрузки ящиков вдоль вагона
130
Рис. 93. Нарушение основного требования укладки ящиков
по длине грузового помещения (плотно один к другому)
Поперечная укладка ящиков в междверном пространстве обеспечивает устойчивость штабеля груза от навала ящиков на двери.
Скоропортящиеся грузы, перевозимые в бочках, барабанах,
мешках, сетках, при некратности размеров мест груза и ширины
грузового помещения размещают симметрично продольной оси
транспортного модуля.
Бочки с грузами устанавливают в один или несколько ярусов
вертикально укупорочным днищем или втулкой вверх либо укладывают горизонтально, если втулка сбоку. При установке бочек в несколько ярусов применяют прокладки. Бочки вместимостью более
200 дм3 устанавливают на прокладки толщиной не менее 2,5 см, шириной 15...20 см и длиной, равной наибольшему диаметру бочек.
При погрузке бочек в рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы, а также в универсальные и рефрижераторные контейнеры на
напольные решетки изотермических вагонов и на пол контейнеров
настилают доски или щиты. Не допускается погрузка бочек вместимостью более 400 дм3 в рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы вагоны и более 100 дм3 в универсальные и рефрижераторные
контейнеры.
В каждый ярус и ряд погрузки должны быть помещены однотипные по размеру бочки. Если на полную вместимость вагона, контейнера бочек одного размера недостает, то принцип однородности
необходимо соблюдать по ярусам, при этом более тяжелые бочки
ставят в первый ярус.
131
При перевозке в крытых вагонах и универсальных контейнерах в зимний период года бочки необходимо оставлять незаполненными на 10...15 % их вместимости, о чем грузоотправитель обязан
сделать отметку в накладной в графе «Особые заявления и отметки
отправителя».
Воздухопроницаемым формируют штабель для организации
циркуляции воздуха в грузовом помещении вокруг и внутри штабеля. Воздухопроницаемость штабеля обеспечивают несколько
способов укладки груза.
Древними из них являются три способа, которые обеспечивают
прямые просветы между ящиками для естественной циркуляции
воздуха внутри штабеля. Они были разработаны для вагонов-ледников еще в 1930-е гг. и до настоящего времени сохранились в правилах перевозок скоропортящихся грузов.
Первый способ. Вертикальная укладка дощатых ящиков с рейками. При таком способе (рис. 94) ящики размещают по длине вагона плотно один к другому и к торцевым стенам вагона, а по ширине – с наличием просветов 4…5 см между ящиками, а также штабелем груза и продольными стенами вагона. Через каждые 1…2 яруса
на головки ящиков накладывают рейки сечением 2…3 см, концы которых должны упираться в продольные стены вагона. Ящики следующих ярусов точно укладывают на ящики нижнего ряда. В двух
верхних ярусах ящики обязательно устанавливают на рейки.
Второй способ. Шахматная укладка дощатых ящиков (рис. 95)
предусматривает организацию прямых продольных циркуляционных каналов. Здесь ящики в нечетных ярусах размещают вдоль вагона с просветами между ящиками 4…5 см, на расстоянии 7…8 см от
одной продольной стены вагона и 2…3 см – от другой. Ящики четных
ярусов размещают в таком же порядке, но с перекрытием интервалов
между ящиками нижерасположенных нечетных ярусов внахлест на
рядом расположенные ящики не менее чем на 2…3 см. Свисание крайних ящиков допускается не более чем на одну треть их ширины.
Существенным недостатком шахматной укладки ящиков является организация просветов между рядами ящиков по длине грузового помещения. При значительных продольных инерционных силах возможно смещение груза по длине штабеля вплоть до ликвидации этих просветов.
При существующей системе распределения воздуха в грузовом
помещении рефрижераторного вагона штабель груза может перестать быть воздухопроницаемым, что затруднит отвод избыточной
теплоты от плодоовощей.
132
Третий способ. Перекрестная укладка дощатых ящиков
(рис. 96) обеспечивает отличную воздухопроницаемость штабеля
при использовании крытых вагонов, но в настоящее время не применяется из-за существенного снижения полезной загрузки этих
вагонов и трудоемкости работ.
Рис. 94. Вертикальная укладка дощатых ящиков
с применением реек
Рис. 95. Шахматная укладка дощатых ящиков
Рис. 96. Перекрестная укладка дощатых ящиков
133
Ящики при перекрестной укладке размещают в первом ярусе
вдоль вагона, во втором ярусе – поперек вагона и т. д. с просветами
между рядами ящиков 4÷5 см. При правильном размещении ящики перекрываются между собой. Между ящиками нечетных ярусов
образуются прямые каналы вдоль вагона, а между ящиками четных ярусов – каналы поперек вагона.
В связи с заменой в начале 1960-х гг. вагонов-ледников рефрижераторным подвижным составом и появлением картонной тары,
указанные выше способы размещения ящиков с плодоовощами
перестали применяться. Их заменила обычная укладка ящиков
(рис. 97), которая по действующим правилам регламентируется
как плотная.
Здесь (и на рис. 98) ящики укладывают по длине грузового помещения плотно один к другому и к торцевым стенам, а по ширине –
с равными (по возможности) просветами между собой, которые возникают за счет некратности размеров ящиков и ширины грузового
помещения. Ящики следующих ярусов должны быть уложены на
ящики нижнего яруса, по возможности, без перекрытия просветов.
Образующийся в междверном пространстве зазор между правой
и левой половинами штабеля (менее ширины ящика) устраняют
так же, как при плотной укладке.
Достоинством данного способа укладки являются улучшение
использования грузовместимости вагонов, простота и высокая скорость формирования штабеля. Это явилось одной из причин отказа
от воздухопроницаемых способов.
Однако главной причиной замены воздухопроницаемых способов формирования штабеля на обычный плотный явилось следующее. В условиях принудительной циркуляции воздуха в грузовых
помещениях рефрижераторных вагонов штабель груза, уложенный
обычным плотным способом, оказался вполне воздухопроницаемым для охлаждения плодоовощей в пути. Этому способствует наличие просветов между ящиками по ширине вагона. Под воздействием поперечных инерционных сил во время движения вагона
ящики колеблются, и воздух нагнетается вентиляторами-циркуляторами внутрь штабеля.
К такому выводу пришли ученые Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I
(ПГУПС) в результате анализа и обобщения контрольно-опытных
перевозок плодоовощей в РПС.
Учитывая это, регламентируемая правилами перевозок обычная
плотная укладка ящиков переименована в плотно-вертикальную.
134
Рис. 97. Обычная плотная укладка закрытых
ящиков любых типов
Рис. 98. Плотно-вертикальная (обычная плотная)
укладка ящиков
Действительно, при естественной циркуляции воздуха в грузовых помещениях такая укладка может считаться плотной, а в условиях принудительной циркуляции воздуха в рефрижераторных
вагонах и контейнерах – как один из воздухопроницаемых способов формирования штабеля.
Существенным недостатком плотно-вертикального способа
укладки ящиков является недостаточная плотность штабеля при
использовании вагонов-термосов и контейнеров-термосов, а также
135
рефрижераторных вагонов без охлаждения и отопления, т. е. при
перевозках в режиме термос второго рода.
Воздухопроницаемость штабеля обеспечивается также при погрузке свежих охлажденных и неохлажденных плодоовощей, уложенных в мешки, кули и сетки, в стоячем положении, в несколько
ярусов при транспортировке в режимах охлаждения, отопления или
непрерывного вентилирования, и при использовании ящиков-лотков.
Ящики-лотки с плодоовощами устанавливают в вагонах и контейнерах плотным штабелем. Их размещают длинной стороной
вдоль грузового помещения плотно один к другому и к торцевым
стенам так, чтобы все стойки (головки) нижних ящиков-лотков
точно входили в имеющиеся для них пазы верхних ящиков. Стойки смежных ящиков верхнего яруса увязывают между собой проволокой или шпагатом.
Если у продольной стены вагона будет оставаться промежуток,
кратный длине ящика-лотка, в этот промежуток ящик-лоток устанавливают по его длине поперек вагона. Если этот промежуток
будет недостаточным для размещения ящика-лотка, то оставляют
свободное пространство поочередно, то у одной, то у другой продольной стены вагона. При этом для возможности увязки четырех
стоек смежных ящиков-лотков смещение лучше производить через
два ряда. Наличие стоек у ящиков-лотков способствует отличной
воздухопроницаемости штабеля.
Грузы в вагоне размещают так, чтобы обеспечивалось свободное
открытие дверей с обеих сторон. Тарно-упаковочные и штучные
грузы укладывают в междверном пространстве с отступлением от
дверей на 25 см. Если груз, помещенный в междверном простран-
Рис. 99. Плотная укладка ящиков-лотков
136
стве, неустойчив от поперечного сдвига, то двери вагона во избежание навала на них груза следует ограждать досками толщиной
не менее 4 см или щитами. В этом случае груз может быть уложен
вплотную к ограждению без зазора.
Если длина ящиков не кратна длине вагона, а размещение их
длинной стороной поперек вагона не допускается схемой погрузки, то
междверное пространство на ширину 70…100 см ограждают распорками, сбитыми из досок шириной 18…20 см и общей толщиной 6…8 см.
В качестве распорок можно использовать круглые стойки диаметром 10…15 см. Высота погрузки скоропортящихся грузов в изотермических и крытых вагонах регламентируется Правилами.
Скоропортящиеся грузы в ящиках, высота погрузки которых
в Правилах не указана, укладывают до такой высоты, чтобы масса
загруженного груза не превышала трафаретную грузоподъемность
вагона. Между верхом штабеля груза и потолком вагона, не имеющего оборудования, должен оставаться промежуток не менее 50 см.
Рис. 100. Схема размещения распорок в междверном
пространстве вагона и подкладок в местах перепада
ярусности погрузки
137
При наличии в вагоне воздуховодов и балок с крючьями расстояние между ними и грузом должно быть не менее 20 см.
Грузы размещают в междверном пространстве при необходимости вдоль или поперек вагона, но не по его диагонали. При этом
в дверных проемах на высоте двух верхних ярусов штабеля устанавливают доски, предупреждающие навал груза на двери, а также учитывают обеспечение устойчивости всего штабеля.
Во всех случаях во избежание сдвига груза Правила не допускают ступенчатую (неполнорядную) укладку ящиков в верхних ярусах. Если все же возникает необходимость в такой укладке, то рекомендуется под нижний поперечный ряд ящиков в местах перепада ярусности погрузки устанавливать подкладки из любого материала высотой не менее 10 см (рис. 100).
Транспортные пакеты. Общие требования
Предъявляемые к погрузке пакеты, их параметры, способы
скрепления груза в пакете должны отвечать действующим Правилам, соответствующим стандартам и техническим условиям. При
перевозке грузов в транспортных пакетах необходимо соблюдать
положения правил перевозок грузов в транспортных пакетах на
ж.-д. транспорте.
Пакеты в изотермических вагонах устанавливают на напольные решетки (рис. 101), а в крытых вагонах, контейнерах – на пол.
По длине вагона пакеты размещают плотно друг к другу и к торцевым стенам вагона. Причем справа и слева от дверного проема их
устанавливают длинной стороной по ширине вагона по два в ряд,
а в междверном пространстве – и вдоль, и поперек вагона до полного (по возможности) заполнения.
Это делается для уменьшения свободного пространства между пакетами, для сокращения потребности в лесоматериалах при
изготовлении креплений. При этом обязательно в свету дверного проема должен поместиться целиком хотя бы один ряд пакетов
(рис. 102, в центре).
При проектировании схемы погрузки пакетов необходимо предусматривать по длине штабеля технологические зазоры между рядами пакетов до 2 см на возможные неровности прилегающих плоскостей.
По ширине вагона пакеты размещают плотным или плотно-вертикальным способами в зависимости от назначенного теплообменного режима в начале перевозки.
138
Рис. 101. Размещение пакетов в изотермических вагонах
1
2
Рис. 102. Плотный и плотно-вертикальный способы расстановки
пакетов в вагонах (вид сверху):
1 – плотная погрузка; 2 – плотно–вертикальная погрузка
Если необходимо обеспечить плотность погрузки, пакеты размещают по ширине вагона плотно друг к другу и симметрично продольной оси вагона (см. рис. 102, слева).
При холодильной обработке, вентилировании груза или отводе
биохимической теплоты от плодоовощей и наличии на стенах вагона контейнера вертикальных брусков или гофр, пакеты устанавливают вплотную к ним. При этом, как правило, вдоль продольной
139
оси вагона организуется дополнительно прямой циркуляционный
канал (см. рис. 102, справа). При отсутствии на стенах вагона, контейнера вертикальных брусков или гофр пакеты устанавливают по
ширине грузового помещения с просветами между самими пакетами, а также между пакетами и продольными стенами.
По высоте пакеты размещают в один или несколько ярусов.
Справа и слева от дверного проема количество ярусов укладки
ограничивается погрузочной высотой вагона, а в междверном пространстве – высотой дверного проема с учетом напольных решеток.
Количество пакетов в верхнем ярусе может быть ограничено грузоподъемностью вагона.
При высоте пакета не более 110 см Правила обязывают устанавливать пакеты в два, а при большей высоте – в один ярус.
Между первым и вторым ярусами пакетов на плоских поддонах, обтянутых полимерной термоусадочной пленкой, делают прокладку из картона во избежание скольжения пакетов на поддоне.
В междверном пространстве пакеты на плоских поддонах устанавливают в один ярус для обеспечения их механизированной выгрузки из любой двери вагона. Пакеты высотой более 180 см к погрузке
не допускаются.
В местах перепада ярусности погрузки пакетов для предотвращения смещения и опрокидывания крайних пакетов верхнего яруса следует применять плоские порожние поддоны или подкладки высотой не менее 150 мм, укладываемые под нижний ряд
пакетов меньшей ярусности аналогично непакетированным грузам. Для обеспечения устойчивости штабеля из ящичных поддонов крайние пакеты второго яруса у междверного пространства
дополнительно скрепляют с пакетами предыдущего ряда скрутками из стальной отожженной проволоки диаметром 4 мм в две
нити.
Вагон должен быть загружен полным комплектом пакетов.
Свободное пространство между правой и левой группами пакетов в 150 мм и менее заполняют любым доступным материалом
(см. рис. 102, заштрихованная область). В пространство большее,
чем указано (в пределах разницы между длиной и шириной пакета), устанавливают крепления, выполненные из двух распорных
клеток (рис. 103).
Каждую распорную клетку изготавливают из двух упорных
брусков сечением 200×50 мм и трех распорок такого же сечения.
Одну клетку укладывают на напольные решетки изотермических
вагонов или пол крытого вагона, другую клетку фиксируют в под140
1
2
200
1 2
1
2
50
L
50
2500
Рис. 103. Распорная клетка: 1 – упорный брусок; 2 – распорка
(длину распорки L определяют по месту установки)
вешенном положении на уровне верхнего края пакетов (рис. 104
и 105). Фиксирование верхней клетки производят:
– для грузов на плоских поддонах – с помощью двух удерживающих планок, прибиваемых гвоздями 120×4 мм к распорным
и упорным брускам сверху наискосок;
– для грузов в ящичных и стоечных поддонах – с помощью двух
скруток из стальной отожженной проволоки диаметром 4 мм в три
нити.
При погрузке и выгрузке пакетов нагрузка на напольные решетки и пол изотермического вагона от погрузчика не должна превышать 12 кН, а крытого вагона – 15 кН.
Запрещается при устройстве распорок забивать гвозди в стены
и пол цельнометаллических крытых и изотермических вагонов.
Ограждение дверей вагонов от возможного поперечного сдвига
пакетов производится так же, как при погрузке непакетированных
грузов.
141
Рис. 104. Изображение штабеля пакетов и распорной клетки в плане
Рис. 105. Изображение штабеля пакетов и распорных клеток сбоку
Грузоотправитель должен иметь оборудование, материалы
и иные приспособления, необходимые для погрузки, крепления
и перевозки скоропортящихся грузов. Установку таких приспособлений при погрузке и снятие их при выгрузке производят соответственно грузоотправитель и грузополучатель. Все приспособления, принадлежащие грузоотправителю, выдаются на станции
назначения грузополучателю вместе с грузом.
Особые требования к размещению и укладке грузов
Замороженное мясо в тушах, полутушах и четвертинах, перевозимое без упаковки, укладывают в изотермические вагоны плотным штабелем с предварительной застилкой напольных решеток
и стен на высоту погрузки бумагой. Между решетками и стенами
вагона оставляют щели для циркуляции холодного воздуха.
142
Четвертины укладывают, начиная от торцевых стен вагона.
В первом ярусе размещают передки шейными зарезами к торцевым стенам, а наружной поверхностью – к напольным решеткам,
во втором ярусе – задки, в третьем – опять передки шейными зарезами в сторону междверного пространства и так далее. В междверном пространстве укладку производят шейными зарезами в сторону продольной оси вагона.
Туши баранины и свинины укладывают рядами вдоль вагона до
междверного пространства, в котором туши укладывают поперек
вагона.
Мясо, охлажденное и остывшее, перевозят в рефрижераторных
вагонах в подвешенном состоянии на балках с крючьями так, чтобы туши, полутуши и четвертины не соприкасались между собой,
с полом и со стенами вагона; правые половины туш и четвертин находились в одной стороне вагона от двери, а левые – в другой и их
внутренние стороны были обращены к торцевой стене, на которой
установлены приборы охлаждения. Четвертины говядины и туши
баранины подвешивают в два яруса, нижний ярус подвешивают
к верхнему ярусу на веревках. Полутуши или четвертины большого объема подвешивают на крючья в шахматном порядке. Охлажденную свинину, разрубленную на продольные полутуши, и мясо
всех прочих животных в зависимости от размеров мест подвешивают также как говядину и баранину.
Подмороженное мясо для промышленной переработки укладывают по продольной оси вагона штабелями высотой не более 160 см.
При перевозке бананов в зимний период во избежание их переохлаждения нижние ряды картонных ящиков (коробок) укладывают на поддоны, устанавливаемые на напольные решетки. Коробки
с бананами устанавливают в вагонах плотно-вертикальным штабелем или шахматным способом.
При погрузке маргарина и жиров (кондитерских, хлебопекарных и кулинарных) грузоотправитель должен застилать напольные решетки вагонов картоном. Не допускается размещение картонных ящиков с такими грузами с установкой их на торец. Высота загрузки ящиков с маргарином и жирами должна составлять
не более 200 см. Бочки с маргарином и жирами (кондитерскими,
хлебопекарными и кулинарными) укладывают до полной вместимости вагона.
Сыры сычужные твердые, маргарин, жиры (кондитерские, хлебопекарные и кулинарные), упакованные в деревянные и картонные барабаны, укладывают в вагоне следующим порядком: первый
143
ярус – вдоль вагона, второй – поперек и так до полной вместимости
вагона.
Ульи или фанерные пакеты с пчелами при перевозке в крытых
вагонах устанавливают в несколько ярусов так, чтобы вентиляционные отверстия не были загорожены и между рядами был проход
для проводников. Для устойчивости пакеты или ульи скрепляют
досками на гвоздях, а крайние ряды у прохода закрепляют вертикальными брусьями.
Желуди семенные в ящиках укладывают в вагонах вертикальным способом. При погрузке в крытые вагоны нижний ярус ящиков с семенными желудями устанавливают на подкладки.
При перевозке свеклы столовой, арбузов и тыквы навалом, пол
и стены вагона на высоту погрузки должны выстилаться сухой соломой или древесной стружкой слоем 10 см. Междверное пространство
крытых вагонов при перевозке в них овощей, картофеля и бахчевых
культур навалом грузоотправитель ограждает овощными щитами.
Вода минеральная, напитки безалкогольные и слабоалкогольные, в том числе газированные, пиво, расфасованное в полимерные
бутылки и жестяные банки, могут быть сформированы в обтянутый термоусадочной пленкой блок с последующим формированием
в транспортные пакеты.
Соки, нектары фруктовые и овощные, молоко и сметана стерилизованные, брынза, расфасованные в упаковку Тетра-Брик Асептик (ТБА), могут быть сформированы в блоки из упаковок одинаковой вместимости, устанавливаемых на картонный лоток, обтянутый термоусадочной пленкой. Блоки в вагонах и контейнерах
перевозят только объединенными в транспортные пакеты, с обтяжкой пакетов плотной полимерной термоусадочной пленкой. Установку транспортных пакетов из ТБА производят в один ярус.
Высота транспортных пакетов из полимерных бутылок не должна превышать 180 см, а из жестяных банок и упаковки ТБА –
110 см. Между горизонтальными рядами блоков в пакете прокладывают картон.
5.6. Условия использования вагонов и контейнеров
для перевозки скоропортящихся грузов
Общие условия и требования
При выборе способа перевозки скоропортящегося груза грузоотправитель должен учитывать:
144
1) расчетный срок доставки, срок транспортабельности, а также наиболее неблагоприятный для обеспечения сохранности и качества груза период в разных климатических зонах нахождения
груза в пути;
2) требуемые режимные параметры условий перевозки в рассматриваемый период года с учетом температуры наружного воздуха;
3) эффективность использования грузоподъемности (грузовместимости) транспортного модуля;
4) действующие ограничения на использование транспортных
модулей по режимам перевозок и условиям погрузки, а также ограничения по агрессивности воздействия со стороны груза.
Перевозчик имеет право временно изменять сроки начала
и окончания периодов поставок, предусмотренных правилами перевозок скоропортящихся грузов, в том числе по обращению грузоотправителей.
В случаях, когда в соответствии с правилами способ перевозки устанавливает грузоотправитель, он обязан сделать об этом отметку в транспортной ж.-д. накладной в графе «Особые заявления
и отметки отправителя».
Перегружать вагоны и контейнеры грузами сверх установленной технической нормы не рекомендуется, а сверх трафаретной
грузоподъемности – не допускается.
Сроки и скорости доставки скоропортящихся грузов
Важным условием возможности использования вагонов и контейнеров для перевозки скоропортящихся грузов является наличие и соответствие между собой ответственного срока доставки, предельного срока перевозки и срока транспортабельности
груза.
Ответственный срок доставки груза предназначен для установления ответственности перевозчика за своевременность доставки
груза получателю. При нарушении этого срока грузовладелец имеет право предъявить перевозчику претензию на возмещение убытков от просрочки в доставке груза.
Величину ответственного срока доставки скоропортящихся грузов определяют в соответствии с правилами исчисления сроков доставки грузов ж.-д. транспортом в процессе таксировки перевозочных документов на станции отправления, исходя из расстояния, по
которому рассчитывается провозная плата, а также минимальных
норм суточного пробега вагонов и контейнеров. Неполные сутки
145
при исчислении сроков доставки грузов считаются за полные. Расчетное время – московское.
Нормы суточного пробега зависят от вида отправки, расстояния и скорости перевозки (табл. 11). Скорость перевозки скоропортящихся грузов выбирает и указывает в накладной грузоотправитель в зависимости от вида отправки и расстояния перевозки. При
этом скоропортящиеся грузы в изотермических вагонах перевозят
только большой скоростью. Перечень ж.-д. направлений, по которым осуществляются перевозки большой скоростью, публикуется в Сборнике правил перевозок и тарифов на железнодорожном
транспорте.
Независимо от расстояния перевозки устанавливаются нормы
суточного пробега: для отправительских маршрутов и контейнерных поездов – 550 км/сут, для животных, перевозимых маршрутами – 450 км/сут.
Дата истечения срока доставки груза указывается ж.-д. станцией отправления в дорожной ведомости и в выдаваемой грузоотправителю квитанции о приеме груза.
Сроки доставки скоропортящихся грузов, исчисленные исходя
из норм суточного пробега, увеличиваются:
– на двое суток – на операции, связанные с отправление и прибытием груза (одни сутки – для ж.-д. отправления, и одни сутки –
для ж.-д. назначения);
Таблица 11
Нормы суточного пробега вагонов и контейнеров со скоропортящимися
грузами (большая скорость/грузовая скорость) км/сут
Вид отправки
Крупнотоннажные
рефрижераторные
контейнеры на сцепах
Универсальные
контейнеры
и мелкие отправки
140/110
110
90/75
200…599
210/160
160
120/75
Расстояние
перевозки, км
Повагонная
До 199
600…999
310/240
250
180/100
1000…1999
400/310
320
250/140
2000…2999
430/330
340
270/180
3000…4999
480/380
380
300/230
5000…6999
500/400
420
340/270
7000 и более
520/420
450
360/300
146
– на двое суток – для каждой промежуточной ж.-д. станции,
производящей погрузку (выгрузку) рефрижераторной секции,
в случаях погрузки (выгрузки) секции на нескольких железнодорожных станциях;
– на одни сутки – в случае осуществления на пограничных пунктах пропуска Российской Федерации пограничного, таможенного,
санитарно-эпидемиологического, ветеринарного, фитосанитарного
и других видов государственного контроля;
– на одни сутки – на операции, связанные с переадресовкой груза;
– на одни сутки – в случае определения массы груза (картофель
и др. корнеплоды в крытых вагонах навалом) на вагонных весах
близлежащей к станции отправления ж. д. станции. В этом случае при приемке груза в графе накладной «Отметки перевозчика»
и в дорожной ведомости под наименованием груза делается отметка следующего содержания: «Определение массы груза на вагонных весах ст. ___________ ж. д.»
Сроки доставки скоропортящихся грузов увеличиваются
и в других случаях, предусмотренных правилами исчисления сроков доставки грузов.
С учетом изложенного для расчета ответственного срока доставки (τо) можно использовать формулу:
tî = F {L / Vì } + τí.ê + τäîï ,
(5.4)
где L – тарифное расстояние перевозки грузов, км; Vм – нормативная скорость перевозки грузов (см. табл. 11), км/сут; τн.к – нормативная продолжительность начально-конечных операций в пунктах погрузки и выгрузки, τн.к = 2 сут; τдоп – суммарная продолжительность времени, добавляемого на перечисленные выше дополнительные операции (сут); F{ } – логическая операция округления числа до целого значения в большую сторону.
Груз считается доставленным в срок, если на ж.-д. станции назначения он выгружен средствами перевозчика или если вагон,
контейнер с грузом подан для выгрузки средствами грузополучателя до истечения установленного срока доставки.
Дата уведомления получателя и таможенных органов о прибытии груза, находящегося под таможенным контролем, на ж. д.
станцию назначения является датой фактического срока доставки
груза по назначению, и перевозчик не несет ответственность за задержку груза на ж. д. станции назначения, связанную с таможенным оформлением груза.
147
Скоропортящиеся грузы также считаются доставленными
в срок в случае:
– прибытия на ж. д. станцию назначения до истечения ответственного срока доставки;
– задержки подачи вагонов, контейнеров с такими грузами
вследствие того, что фронт выгрузки занят, не внесены плата за перевозку грузов и иные причитающиеся перевозчику платежи или
вследствие иных зависящих от грузополучателей причин, о чем составляется акт общей формы.
Перевозчик и грузоотправители могут заключать договоры,
предусматривающие иные, чем определены Правилами, сроки доставки грузов, о чем делается отметка в накладной в графе «Особые
заявления и отметки отправителя».
Предельный срок перевозки предназначен для установления
ответственности перевозчика за сохранность груза по качеству.
В течение указанного срока и при обеспечении требуемых условий
доставка груза потребителю должна осуществляться без понижения качества.
Продолжительность предельного срока перевозки скоропортящихся грузов регламентирована Правилами (рефрижераторные
и крытые вагоны) или временными условиями (вагоны-термосы
и контейнеры-термосы) в зависимости от вида груза, вида его термической подготовки, способа обслуживания груза в пути, типа
используемого транспортного модуля, периода перевозки для импортных скоропортящихся грузов еще и от их качества.
При совместной транспортировке в одном вагоне, контейнере
разных видов скоропортящихся грузов предельный срок перевозки
таких грузов не должен превышать срока, установленного для наименее стойкого груза.
Срок транспортабельности груза – это максимально возможный срок перевозки конкретного груза без понижения качества,
разумеется, при нормальном обслуживании данного груза в пути.
Этот срок проставляют в удостоверении, сертификате качества, но
не меньше, чем предельный срок, регламентированный правилами
перевозок грузов, и дублируют в накладной.
На импортные грузы срок транспортабельности указывают
в зависимости от их качественного состояния в момент проверки.
Если качество этих грузов соответствует техническим условиям
контракта на поставку продукции, то срок транспортабельности
проставляют на пять суток больше ответственного срока доставки в пункты назначения. Если качество не соответствует, то срок
148
транспортабельности ограничивается в зависимости от величины
брака.
Перевозчик вправе отказать в приеме груза к перевозке, если
срок транспортабельности (τò ), указанный в документе о качестве,
и предельный срок перевозки (τï) менее ответственного срока доставки ( τî ), т. е.
τî £ τï £ τò .
(5.5)
Груз также не принимают к перевозке: по истечении срока хранения, или если суммарная продолжительность хранения от даты
изготовления до погрузки и срока доставки превышает срок хранения, установленный нормативными документами.
Условия использования рефрижераторных вагонов
В рефрижераторных вагонах, к числу которых относятся грузовые вагоны рефрижераторных секций и АРВ-Э, перевозят практически все скоропортящиеся грузы на предельные сроки.
В грузовых помещениях этих вагонов возможно назначение и регулирование температурного режима перевозки, а также режимов
вентилирования и принудительной циркуляции воздуха. Температурный режим и необходимость вентилирования при перевозке скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах устанавливаются в зависимости от рода и температуры груза в момент погрузки.
При перевозке в рефрижераторных вагонах скоропортящихся
грузов без поддержания температурного режима механики обеспечивают контроль температуры внутри грузового помещения
вагона. При понижении или повышении температуры в вагоне
выше (или ниже) предела, заданного грузоотправителем в документе о качестве груза, они включают оборудование для доведения
температуры в соответствие с заданной.
Рефрижераторные секции используют в первую очередь для
перевозки маршрутных и укрупненных отправок наиболее ценных, в том числе экспортных и импортных скоропортящихся грузов, на дальние расстояния. Отдельные вагоны пятивагонных рефрижераторных секций можно загружать грузами с разными режимами перевозки и обслуживания в пути следования.
Не допускаются к перевозке в рефрижераторных вагонах без
тары (навалом) плодоовощная продукция, а также минеральная
вода, напитки и другие грузы в стеклянной, жестяной или полимерной упаковке.
149
Грузовое помещение рефрижераторного вагона при положительной температуре наружного воздуха должно быть предварительно
охлаждено перед подачей под погрузку:
– грузов, предъявляемых к перевозке с температурой минус
8 °С и ниже, до 0 °С;
– охлажденных грузов – до температуры хранения.
При погрузке неохлажденных грузов предварительное охлаждение грузового помещения вагона не производят.
При отрицательной температуре наружного воздуха перед погрузкой грузов, требующих отопления, грузовые помещения рефрижераторных вагонов предварительно обогревают до 6 °С.
Перед погрузкой бананов температура воздуха в грузовом помещении во все периоды года должна быть доведена до 12 °С.
Продолжительность нахождения скоропортящихся грузов
в грузовом вагоне рефрижераторной секции, отцепленном по заявке грузоотправителя (грузополучателя) от служебного вагона
с дизель-электростанцией, не должна превышать 6 ч. В первую очередь под погрузку следует подавать вагоны, примыкающие к служебному вагону (дизель-электростанции).
При предъявлении к перевозке скоропортящихся грузов в рефрижераторных вагонах без охлаждения или отопления грузоотправителем должны соблюдаться требования к термическому состоянию грузов и обеспечению плотности погрузки.
При перевозке в зимний период в рефрижераторных вагонах замороженных грузов, имеющих при погрузке в вагоны температуру ниже 5 °С, а также масла топленого, допускают неограниченное
понижение их температуры.
Погрузка (выгрузка) рефрижераторных секций на двух или нескольких станциях осуществляется порядком, установленным
перевозчиком.
Условия использования вагонов-термосов
К вагонам-термосам относят:
– универсальные изотермические вагоны-термосы (УВ-термосы);
– грузовые вагоны рефрижераторных секций из холодного отстоя, переоборудованные по ТУ ДИ-212-99, ТУ ДИ-272-99, ТУ 32
ЦВ-2434-96 и ТУ 32 ЦВ-2435-96 или эксплуатируемые в опытном
порядке без холодильно-отопительного оборудования как одиночные изотермические вагоны в режиме термос, а также автономные
150
рефрижераторные вагоны без служебного помещения, переоборудованные под вагоны-термосы (ИВ-термосы);
– специализированные изотермические вагоны-цистерны, цистерны-термосы для вина и виноматериалов, а также молочные цистерны;
– крытые вагоны, принадлежащие грузовладельцам, утепленные изнутри по утвержденным ОАО «РЖД» технологиям для многократного применения.
При использовании вагонов-термосов следует руководствоваться
принципом назначения теплообменного режима термос второго рода.
Перевозку скоропортящихся грузов в вагонах-термосах производят
только большой скоростью и при обеспечении плотной погрузки.
Перечень, предельные сроки и условия перевозки грузов в вагонах-термосах устанавливает перевозчик на временных условиях.
Временными называют условия, которые не опубликованы
в правилах перевозок грузов или сборниках правил перевозок грузов и тарифов на железнодорожном транспорте. Такие условия
устанавливаются сроком на один год или несколько лет для проверки в опытных перевозках и при необходимости продляются
в установленном порядке.
Согласно этим условиям в вагонах-термосах разрешается перевозить только термически подготовленные до погрузки (обогретые,
охлажденные, замороженные) скоропортящиеся грузы, не выделяющие биохимической теплоты и не требующие вентилирования,
а также грузы со сроком хранения более 10 сут.
Разрешенные к перевозке скоропортящиеся и продовольственные грузы при погрузке в вагоны-термосы должны иметь соответствующую температуру.
Предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в вагонах-термосах, устанавливаемые перевозчиком на временных условиях, зависят от фактической температуры грузов при погрузке,
предельно допустимой температуры по условиям их термической
подготовки и периода года.
Перед подачей под погрузку порожние вагоны-термосы предъявляют техническому осмотру, при котором осмотрщик вагонов
закрывает крышки сливных труб, расположенных в углах грузового помещения. Грузоотправитель перед погрузкой вагонов-термосов должен убедиться в наличии и исправности напольных решеток и дверных уплотнений.
В зависимости от температуры наружного воздуха и термической подготовки грузов грузоотправитель охлаждает (обогревает)
внутреннее помещение вагона-термоса.
151
В процессе погрузки замороженных и охлажденных грузов при
положительной температуре наружного воздуха грузоотправители
должны принимать меры по недопущению выпадения конденсата
из окружающего воздуха на поверхность продукции и повышения
его температуры.
При перевозке замороженных грузов, масла сливочного, маргариновой продукции, саломаса, жиров, сала животного и рыбы холодного копчения допускается неограниченное понижение их температуры так же, как и в рефрижераторных вагонах.
При оформлении накладной на перевозку грузов в вагонахтермосах грузоотправитель проставляет штемпель «Скоропортящийся груз», а в графе «Род вагона» указывает «УВ-термос» или
«ИВ-термос».
Для снижения потерь запасов холода (тепла), аккумулированных термически подготовленными грузами, погрузка их в вагоны-термосы должна производиться в минимальные сроки, которые
не должны превышать установленные технологические нормы.
Замороженное мясо, битую птицу и другие продукты в замороженном виде отгружают в УВ-термосах при температуре наружного воздуха в момент погрузки не выше 20 °С, а рыбу, сельди, филе
рыбное замороженные в упаковке и импортное пастеризованное
пиво в бутылках при температуре наружного воздуха в момент
погрузки – не выше 25 °С.
Соленые рыбные грузы, уложенные в бочки и залитые тузлуком, перевозят только при застилке грузоотправителем пола вагона картоном с засыпкой опилками. После выгрузки грузополучатели обязаны очистить вагоны от опилок и картона.
Свежую плодоовощную и другую продукцию, выделяющую
биохимическую теплоту, в вагонах-термосах не перевозят.
В изотермических вагонах-термосах и цистернах-термосах перевозят виноматериалы. В молочных цистернах перевозят молоко
пастеризованное. Перевозка вина и виноматериалов в специализированных вагонах-цистернах и цистернах-термосах допускается
только в сопровождении проводников.
Как исключение, перевозчик или владелец инфраструктуры
может разрешить на особых условиях (без ответственности за возможное понижение качества груза) перевозку отдельных скоропортящихся грузов на сроки, превышающие предельные сроки перевозки, предусмотренные временными условиями. При этом грузоотправитель предъявляет к перевозке замороженные грузы с температурой не выше минус 20 °С.
152
Условия использования крытых вагонов
В крытых вагонах перевозят скоропортящиеся грузы, не требующие соблюдения температурного режима в пути следования,
а также неохлажденные плодоовощи и бахчевые до наступления
заморозков, рыбу вяленую и соленую, жиры животные топленые
в герметической упаковке, яйца неохлажденные, консервы, пиво
пастеризованное, напитки и минеральные воды, шампанское, вина
в таре и другие грузы, периоды года и предельные сроки перевозки.
Крытые вагоны защищают груз от осадков, кроме того, они позволяют проводить сквозное нерегулируемое вентилирование грузового помещения при перевозке грузов.
Допускается перевозить скоропортящиеся грузы в крытых вагонах (на особых условиях), если температурный режим для данного рода груза (согласно технической документации) на всем пути
следования совпадает с температурой наружного воздуха.
Перевозку в крытых вагонах в переходный период (в зависимости от температуры наружного воздуха) свежей плодоовощной продукции без утепления или с утеплением определяет перевозчик.
Крытые вагоны при утеплении сохраняют тепло или холод, аккумулированный грузом на определенный срок. Перечень, условия
и предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зимний
период в крытых вагонах с утеплением устанавливает перевозчик
на особых условиях.
В летний и переходный периоды до наступления заморозков при
перевозке в крытых вагонах вентилируются на всем пути следования: рыба вяленая, свежие плодоовощи, яйца куриные пищевые
неохлажденные.
Непрерывное вентилирование крытых вагонов производится:
– через полуоткрытые боковые люки при отсутствии внутренних металлических решеток (рис. 106);
– через открытые боковые люки, зарешеченные изнутри металлической решеткой.
В первом случае крышки боковых люков в полуоткрытом положении должны быть закреплены проволокой диаметром 4…6 мм
с постановкой деревянных брусков, изготовленных грузоотправителем. Для закрепления крышек люков в обшивке вагона над люком просверливают отверстие диаметром 5…6 мм. Через это отверстие и кольцо крышки люка продевают проволоку. Концы проволоки скручивают с внутренней стороны обшивки с помощью металлической пластины, применяемой для наложения закруток на
153
А
Проволочная
обвязка
А–А
160
Распорный
брусок
Крышка люка
Б
Распорный брусок
Б–Б
50
А
100
890
Б
100
38
50
Рис. 106. Закрепление крышек люков при непрерывном
вентилировании крытых вагонов
двери вагона, причем скрутка должна иметь не менее трех витков.
Отклонение верхней кромки крышки люка от стены вагона должно
быть не более 100 мм.
Закрепление крышек люков в полуоткрытом положении, а также снятие проволоки после выгрузки производятся соответственно
грузоотправителями и грузополучателями.
По заявке грузоотправителя железная дорога предоставляет
крытые вагоны для перевозки повагонными отправками скоропортящихся грузов с печным отоплением. Печи и печное оборудование
предоставляются и устанавливаются грузоотправителем за свой
счет.
Условия использования
крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров
Перевозку скоропортящихся грузов в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК) массой брутто 20 т (категории 1С,
1СС) и 30 т (1А, 1АА) осуществляют на специально оборудованных
сцепах из фитинговых платформ с включением в состав сцепа служебного вагона с дизель-электростанцией и помещением для обслуживающей бригады (рис. 107).
154
Рис. 107. Сцеп для перевозки крупнотоннажных рефрижераторных
контейнеров: ДЭ+ОБ – служебный вагон с дизель-электростанцией
и помещением для обслуживающей бригады; КРК – крупнотоннажный
рефрижераторный контейнер
Обслуживание сцепа производится бригадой механиков из двух
человек на временных условиях, разрабатываемых перевозчиком,
согласованных с заинтересованными сторонами (грузоотправителем, грузополучателем, контейнеровладельцем) и объявленных
в установленном порядке. Режимные параметры и предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в КРК должны назначаться
согласно условиям использования рефрижераторных вагонов, исключая вентилирование, которое в пути не производят.
Холодильно-отопительное оборудование КРК должно обеспечивать поддержание температурных режимов в пределах от +12 °С
до 20 °С включительно при температурах наружного воздуха от
40 °С до +30 °С включительно. При этом система автоматического регулирования температуры внутри контейнера позволяет обеспечивать поддержание температуры в грузовом помещении с точностью ±0,5 °С микропроцессорным контроллером RMC в диапазоне регулирования от 29,9 °С до +29,9 °С. Контроль температуры
внутри КРК осуществляется ленточным термографом с 31-суточным механическим приводом ленты. Диапазон записи – от 29,9 °С
до +29,9 °С.
Перевозка груженых и порожних КРК на сцепах осуществляется без навесных дизель-генераторов. Энергоснабжение холодильно-отопительного оборудования КРК на сцепах производится централизованно от служебного вагона, который постоянно находится
внутри сцепа. Сцеп не подлежит разъединению на всем пути следования.
На станциях назначения энергоснабжение оборудования груженых КРК, снятых с платформ сцепа, должно осуществляться от постороннего источника трехфазного тока напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Не допускается снятие КРК с платформ, если на станции отсутствует энергетический источник или груз не будет выгружен из КРК в течение 12 ч. При отсутствии энергоснабжения КРК
могут находиться в режиме термос, продолжительность периода
155
которого не должна превышать 12 ч после отключения от источника питания. По истечении данного срока груз из контейнера должен быть выгружен.
Бригада механиков, обслуживающая сцеп, производит техническое обслуживание контейнеров при загрузке грузом, в пути следования, как в груженом, так и в порожнем состоянии, при выгрузке
из них груза, а также в период нахождения КРК, снятых с платформ сцепа, на площадке терминала. Она контролирует установку груженых и порожних контейнеров на платформы сцепа. При
необходимости бригада производит текущий ремонт оборудования
контейнеров.
Погрузка на сцеп и снятие со сцепа, а также погрузка на автомобили и снятие с них груженых и порожних КРК в местах общего
пользования ж.-д. станций осуществляется средствами перевозчика, а на подъездных путях – средствами грузоотправителей (грузополучателей).
При погрузке на платформу сцепа одного груженого или порожнего контейнера его устанавливают холодильным оборудованием
к служебному вагону, двух груженых – грузовыми дверями к центру платформы, а двух порожних – дверями наружу (см. рис. 107).
Экспедирование КРК по сети железных дорог России осуществляет контейнеровладелец или грузовладелец и их агенты.
Приведенные здесь временные условия и порядок обслуживания
КРК основаны на опыте эксплуатации КРК производства иностранных фирм, принадлежащих ООО «Промхимволга-Транс», при перевозках во внутреннем ж.-д. сообщении на направлении Московский ж.-д. узел – порт Ванино Дальневосточной ж. д. и обратно.
Условия использования
крупнотоннажных контейнеров-термосов
Перевозку скоропортящихся грузов в универсальных крупнотоннажных изотермических контейнерах-термосах (далее контейнеры-термосы) массой брутто 20 т (1С, 1СС) и 30 т (1А, 1АА) осуществляют на временных условиях, аналогично перевозкам в вагонах-термосах и рефрижераторных контейнерах.
При использовании контейнеров-термосов следует руководствоваться принципами плотной погрузки и назначения теплообменного режима термос второго рода.
Прием к перевозке по железным дорогам груженых и порожних
контейнеров-термосов осуществляется контейнерными отправка156
ми в соответствии с правилами перевозок грузов в универсальных
контейнерах на ж.-д. транспорте.
Для этого эти контейнеры должны иметь:
– сертификат соответствия требованиям Международной конвенции по безопасным контейнерам установленной формы;
– сертификат соответствия требованиям Таможенной конвенции;
– согласование с государственным ветеринарным надзором и заключение государственной санитарно-эпидемиологической службы Российской Федерации;
– маркировку установленного образца в соответствии с правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах на ж.-д.
транспорте и правилами перевозок грузов в специализированных
контейнерах на ж.-д. транспорте.
В контейнерах-термосах разрешается перевозить:
– термически подготовленные до погрузки (обогретые, охлажденные, замороженные) скоропортящиеся грузы, не выделяющие
биохимической теплоты и не требующие вентилирования, а также
грузы со сроком хранения более 10 сут.
– продовольственные грузы, в том числе имеющие ограничения
по температуре хранения;
– грузы различной номенклатуры, допускаемые к перевозке
в универсальных контейнерах.
Перечень скоропортящихся и продовольственных грузов, их
температура при погрузке, а также предельные сроки перевозки
в контейнерах-термосах определяются временными условиями.
Перед погрузкой и после нее грузоотправитель обязан довести
температуру воздуха в грузовом помещении контейнера-термоса
до требуемой температуры груза.
В процессе загрузки при высоких температурах наружного воздуха (+25 °С и выше) грузовое помещение контейнера доохлаждают, добавляя на верхний ряд груза сухой лед в количестве не менее пяти килограмм на тонну груза либо производят наддув холодного воздуха (при наличии соответствующих устройств). Для
сокращения потерь холода или теплоты при выполнении операций по загрузке контейнера-термоса на открытых грузовых фронтах целесообразно применять передвижные теплоизоляционные
тамбуры.
Загрузку и разгрузку контейнеров-термосов осуществляют только на грузовых фронтах грузовладельцев в сроки, не превышающие
технологических норм времени на загрузку (разгрузку) одного контейнера немеханизированным способом (82 мин). Контейнер дол157
жен находиться на автомобильном полуприцепе или домкратных
(или иных) стойках со стороны автомобильной экспедиции холодильного склада дверьми к рампе.
При оформлении комплекта перевозочных документов в ж.-д.
накладной в графе «Тип контейнера» должна быть отметка «Контейнер-термос».
Перевозку груженых и порожних контейнеров-термосов осуществляют на фитинговых платформах в соответствии с правилами перевозок грузов в универсальных контейнерах на ж.-д. транспорте грузовыми дверьми к центру платформы. Обслуживание
контейнеров-термосов в пути следования не предусматривается.
В остальном следует руководствоваться правилами перевозок грузов и другими нормативными документами.
Условия использования универсальных контейнеров
В универсальных контейнерах: крупнотоннажных (1АА, 1А,
1СС, 1С), среднетоннажных (УКК-5, УЕМ-5) и малотоннажных
(УКК-3) перевозят скоропортящиеся грузы, не требующие соблюдения температурного режима в пути следования:
– в течение всего года – консервы мясные, мясорастительные,
рыбные в масле, печени тресковых рыб, фруктово-ягодные, овощные и молочные с сахаром в жестяных банках; экстракты и концентраты сухие пищевые, продукты сублимационной сушки в герметичной упаковке; масло растительное; кондитерские изделия,
кроме шоколадных (печенье, конфеты, вафли, халва); водку и ликероводочные изделия крепостью не ниже 28 %;
– в зимний период года – замороженную клюкву и бруснику
в таре;
– в летний и переходный периоды года – напитки и минеральные воды, вина виноградные (крепленые) и плодово-ягодные, пиво
пастеризованное, консервы молочные без сахара;
– в переходный и зимний периоды года – масло коровье топленое в герметичной упаковке, шоколад и шоколадные изделия;
– в период с 15 августа по 15 октября – картофель поздний, тыкву, арбузы и свеклу столовую в таре.
Все грузы, перевозимые в универсальных контейнерах, должны
быть упакованы и уложены в тару в соответствии с действующими стандартами. При погрузке их укладывают плотным штабелем
равномерно по всей площади контейнера с учетом допускаемой грузоподъемности.
158
При погрузке грузов на станции отправления грузоотправитель
должен принимать меры по укреплению штабеля, исключающие
развал груза и навал его на дверь. После выгрузки на станции назначения грузополучатель обязан тщательно очистить контейнер
и закрыть его дверь (двери).
Запрещается перевозка в универсальных контейнерах грузов,
срок доставки которых превышает срок транспортабельности, указанный в документе о качестве.
Перевозку грузов в универсальных контейнерах с утеплением
осуществляют по указаниям перевозчика.
При перевозке вышеперечисленных грузов грузоотправитель
заключает договор с перевозчиком, в котором оговариваются взаимоотношения грузоотправителей, грузополучателей и перевозчика.
В остальном следует руководствоваться правилами перевозок
грузов и другими нормативными документами.
5.7. Сопроводительные документы,
оформляемые на перевозку скоропортящихся грузов
При предъявлении скоропортящихся грузов к перевозке вместе
с накладной грузоотправитель обязан представить перевозчику на
каждую вагонную или контейнерную отправку документ о качестве груза: удостоверение о качестве или сертификат качества, или
выписку из акта экспертизы. Каждый из указанных документов
оформляют в день погрузки.
В документе о качестве груза должно быть указано точное наименование, качественное состояние, срок транспортабельности груза в сутках и температура груза перед погрузкой, а также:
1) для груза охлажденного и замороженного – температура продукта при погрузке в вагон;
2) для мяса охлажденного и остывшего всех видов, птицы
битой – дата убоя животных и птицы;
3) для дрожжей хлебопекарных прессованных – дата выработки, стойкость, подъемная сила, влажность и кислотность;
4) для плодоовощей – помологический сорт (для винограда –
ампологический сорт), дата сбора;
5) для маргарина, жиров хлебопекарных, кулинарных и кондитерских брусковых – показатель твердости;
6) для грузов, перевозимых в рефрижераторных вагонах – пределы допускаемых изменений температуры в соответствии с нормативными документами.
159
Грузоотправитель дополнительно предъявляет:
– при перевозке плодов семечковых, косточковых, цитрусовых,
бананов, ягод, овощей, бахчевых культур и картофеля – документ
о содержании токсикантов в продукции растениеводства и соблюдении регламентов применения пестицидов;
– при перевозке пищевых продуктов и сырья животного происхождения – ветеринарное свидетельство или ветеринарный сертификат в соответствии с правилами перевозок ж.-д. транспортом
грузов, подконтрольных Госветнадзору;
– при отгрузке плодоовощей, растений живых, семенного и посадочного материала из зон, объявленных под карантином, а также
при экспортно-импортных перевозках таких грузов – фитосанитарный (карантинный) сертификат в соответствии с правилами перевозок ж.-д. транспортом подкарантинных грузов.
На оборотной стороне накладной в графе «Особые заявления
и отметки грузоотправителя» грузоотправитель указывает наименование, номер и дату выдачи прилагаемых документов.
При перевозке грузов в рефрижераторной секции грузоотправитель должен представить накладную и другие сопроводительные
документы на каждый грузовой вагон.
На расфасованные минеральные воды, виноградные и плодово-ягодные вина предъявление документов о качестве не требуется.
При предъявлении скоропортящихся грузов к перевозке в УВтермосах и ИВ-термосах грузоотправитель обязан в удостоверении
о качестве или сертификате, кроме сведений, предусмотренных
Правилами, указывать дополнительно тип транспортного средства,
используемого для подвоза груза, расстояние подвоза, температуру
груза и наружного воздуха.
При неправильном указании в накладной наименования груза,
его свойств, необходимых при перевозке мер предосторожности,
особых отметок, а также за отправление запрещенного к перевозке
скоропортящегося груза с грузоотправителя взыскивается штраф
в размере, установленном перевозчиком.
Особенности погрузки, выгрузки и выдачи
скоропортящихся грузов
Погрузку изотермических и крытых вагонов со скоропортящимися грузами производят, как правило, в местах необщего пользования и, как правило, на одной станции. Погрузка (выгрузка) реф160
рижераторных секций на нескольких станциях может быть разрешена перевозчиком по отдельным указаниям.
Завоз грузоотправителем скоропортящихся грузов для погрузки
в местах общего пользования разрешают только на основании принятой заявки на перевозку в согласованный день погрузки.
Замороженные, подмороженные и охлажденные грузы в летний и переходный периоды, а также грузы, боящиеся подморозки в зимний период, грузоотправитель должен доставлять на место погрузки защищенными от воздействия наружного воздуха.
При отрицательной температуре наружного воздуха грузоотправитель обязан принять меры, предотвращающие переохлаждение
или подмораживание плодоовощей в процессе их погрузки.
Перевозку в одном вагоне, контейнере скоропортящихся грузов
разных наименований допускают, если такие грузы не выделяют
и не воспринимают по отношению друг к другу запахи и имеют
одинаковые условия перевозки и способ обслуживания.
Способ погрузки скоропортящихся грузов устанавливается
в зависимости от вида их термической подготовки и организуемого теплообменного режима в грузовом помещении. Ответственность за правильность погрузки груза в вагоне средствами грузоотправителя несет грузоотправитель, а средствами перевозчика –
перевозчик.
Для проверки соответствия состояния груза, тары и упаковки
требованиям нормативных документов грузоотправитель предъявляет принятые в установленном порядке нормативные документы
(ГОСТ, ОСТ, ТУ). При несоответствии груза, тары или упаковки
нормативным документам или не предъявлении этих документов
перевозчик вправе отказать в перевозке.
Перевозчик и владелец инфраструктуры ж.-д. транспорта общего пользования имеют право выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов, состояние тары
и соответствие их нормативным документам.
Проверку производят в процессе предъявления груза к перевозке. Температуру замороженных, подмороженных и охлажденных грузов измеряют в момент погрузки в вагон. Вскрытие отдельных мест с грузом и последующая упаковка груза после проверки,
а также пломбирование вагонов и контейнеров запорно-пломбировочными устройствами обеспечивает грузоотправитель.
Перевозчик и владелец инфраструктуры ж.-д. транспорта общего пользования не проверяют соответствие груза по товарной
сортности, а также качество груза в целой герметичной упаков161
ке и таре (банки, бутылки, бочки) при предъявлении к перевозке
и выдаче.
На станциях назначения УВ-термосы и ИВ-термосы, груженые
скоропортящимися грузами, подают под выгрузку в первую очередь.
Перевозчик при выдаче скоропортящегося груза на станции назначения проверяет (за свой счет) состояние, массу и количество
мест груза в случаях:
– прибытия его с нарушением срока доставки;
– несоблюдения температурного режима при перевозке в рефрижераторных вагонах.
По окончании выгрузки работник хладотранспорта или приемосдатчик станции в маршруте рефрижераторной секции или
АРВ-Э указывает, составлялся или нет коммерческий акт на порчу
или понижение качества груза.
При составлении коммерческого акта на порчу скоропортящихся
грузов, перевозимых в рефрижераторных вагонах с поддержанием
температурного режима, к коммерческому акту прикладывают выписку из рабочего журнала о температурном режиме в пути следования, заверенную подписью руководителя обслуживающей бригады.
После выгрузки грузополучатель обязан своими средствами
очистить вагоны, контейнеры от остатков груза и мусора.
На вагоны после выгрузки скоропортящихся грузов, в том числе подлежащие промывке и ветеринарно-санитарной обработке,
должны быть наложены в установленном порядке:
а) грузополучателем или перевозчиком за счет грузополучателя:
– запорно-пломбировочные устройства (далее – ЗПУ) – во всех
случаях после выгрузки специализированных изотермических
вагонов и рефрижераторных контейнеров;
– ЗПУ – при отправлении крытых вагонов на ветеринарно-санитарную обработку по второй и третьей категориям в соответствии
с ветеринарным назначением, выданным органами Госветнадзора;
– закрутка установленного типа – при отправлении крытых вагонов на ветеринарно-санитарную обработку по первой категории,
а также на крытые вагоны, не требующие промывки и направляемые по регулировочным заданиям.
б) перевозчиком:
– закрутка установленного типа – при отправлении крытых вагонов после проведения промывки и всех видов ветеринарно-санитарной обработки;
– ЗПУ – после проведения промывки и ветеринарно-санитарной
обработки рефрижераторных вагонов и вагонов-термосов, а также
162
при направлении рефрижераторных вагонов под погрузку и их возврат на иностранные железные дороги.
Хранение скоропортящихся грузов на складах станции не допускается. Грузополучатель должен вывозить их немедленно. Предельный срок хранения и вывоза со станции установлен Правилами и для большей части скоропортящихся грузов составляет от 6 до
12 ч, для стойких грузов он увеличен до 1…1,5 сут.
Переадресовка скоропортящихся грузов
Переадресовка скоропортящихся грузов при условии соблюдения предельных сроков перевозки допускается:
1) на станциях первоначального назначения – с оформлением
нового перевозочного документа, за исключением перевозки грузов, следующих по перевозочным документам прямого международного сообщения с приложением к нему вновь составленного
документа о качестве груза;
2) в пути следования, за исключением перевозки грузов, следующих по перевозочным документам прямого международного
сообщения, – по первоначальным перевозочным документам без
предоставления нового документа о качестве груза при условии,
если груз может быть доставлен на новую станцию назначения до
истечения срока его транспортабельности, указанного в документе
о качестве;
3) импортных и экспортных скоропортящихся грузов, перевозимых по перевозочным документам соответствующего международного сообщения, – по первоначальным перевозочным документам
и документе о качестве груза, если срок транспортабельности груза, указанный в нем или выписке из акта экспертизы, заканчивается после срока его доставки на станцию нового назначения.
Переадресовку скоропортящихся грузов не допускают:
– если срок транспортабельности груза, указанный в документе
о качестве, истек или истекает ранее срока доставки груза на новую
станцию назначения;
– при перевозке грузов на особых условиях, если иное не предусмотрено соглашением сторон;
– отдельных вагонов с грузом с отцепкой из состава рефрижераторной секции.
Переадресовку скоропортящихся грузов, подконтрольных органам Государственного ветеринарного надзора или органам Государственной инспекции по карантину растений Министерства сель163
ского хозяйства Российской Федерации, производят согласно правилам перевозок ж.-д. транспортом грузов, подконтрольных Госветнадзору, и правилам перевозок ж.-д. транспортом подкарантинных грузов соответственно.
Переадресовка скоропортящихся грузов после истечения срока
доставки может быть разрешена только после проверки состояния
и качества груза с выдачей нового документа о качестве груза.
Сопровождение скоропортящихся грузов в пути следования
Перевозка скоропортящихся и продовольственных грузов, требующих специального ухода, отопления и вентилирования, производится в сопровождении проводников грузоотправителей, грузополучателей.
Перечень скоропортящихся и продовольственных грузов, подлежащих сопровождению и охране в пути следования, устанавливается в соответствии с «Правилами перевозок грузов ж.-д. транспортом с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей».
В сопровождении проводников перевозят:
– в течение всего года:
вино, виноматериалы, коньячный спирт, сброженно-спиртовые
соки наливом в специализированных вагонах-цистернах, цистернах-термосах;
вино, водку, коньяк в открытых ящиках;
растения и цветы живые;
– в зимний период в крытых вагонах с отоплением – вино,
консервы всех видов (кроме тушенки), ликероводочные изделия
(ликеры, пунши, наливки, настойки, настойки десертные, бальзамы), свежую плодоовощную продукцию.
Перевозку с отоплением в зимний период скоропортящихся
и продовольственных грузов в сопровождении проводника грузоотправителя, грузополучателя производят при температуре наружного воздуха не ниже минус 25 °С на всем пути следования и на
дальность перевозки не более 5000 км.
При перевозке в зимний и переходный периоды одиночными
вагонами скоропортящихся грузов с отоплением перевозчик предоставляет крытые вагоны без дополнительного оборудования.
Печи и печное оборудование предоставляются грузоотправителем, а устанавливаются грузоотправителем или перевозчиком по
договору.
164
В отдельных случаях на договорных условиях и с разрешения
перевозчика и владельца подвижного состава проводник может
следовать в служебном вагоне рефрижераторной секции.
Перевозки скоропортящихся грузов мелкими отправками
Мелкой называют отправку, которая имеет массу груза не более
20 т, а вместимость – не более одной трети вагона. Скоропортящиеся грузы мелкими отправками перевозят только в таре.
Мелкие отправки скоропортящихся грузов принимаются к перевозке только с одной станции отправления на одну станцию
назначения, от одного грузоотправителя в адрес одного грузополучателя. При этом прием мелких отправок может производиться
как на местах общего, так и необщего пользования, а выгрузка –
только на местах необщего пользования.
Мелкие отправки скоропортящихся грузов, требующих соблюдения температурного режима, перевозят в сборных АРВЭ, а не
требующих поддержания температурного режима, – в сборных
крытых вагонах.
Предельный срок перевозки мелких отправок скоропортящихся
грузов, требующих специального обслуживания (охлаждение, отопление, вентилирование), не должен превышать предельного срока перевозки, установленного для повагонных отправок наименее
стойкого из предъявленных грузов.
В один вагон грузят мелкие отправки скоропортящихся грузов,
требующих при перевозке одинаковых температурных режимов
и не оказывающих друг на друга отрицательного влияния.
При перевозке скоропортящихся грузов мелкими отправками следует руководствоваться также Правилами перевозок грузов
мелкими отправками на ж.-д. транспорте.
5.8. Перевозки скоропортящихся грузов в смешанном
и международном сообщениях
Краткая характеристика водного,
автомобильного и других видов транспорта
На морской транспорт приходится значительная доля перевозок скоропортящихся грузов. Рефрижераторные суда используются
в составе транспортного морского флота и флота рыбной промышленности.
165
Транспортные рефрижераторные суда подразделяются на универсальные и специализированные. В универсальных судах можно перевозить все скоропортящиеся грузы как в охлажденном, так
и в замороженном состоянии. Диапазон температур в трюмах таких
судов от минус 30 до 15 °С. Специализированные рефрижераторные
суда предназначены для перевозок отдельных видов грузов с заданными температурными режимами, например, суда-банановозы.
Специализированные суда подразделяются на высокотемпературные (для перевозок фруктов, овощей, яиц, охлажденной малосоленой рыбы) и низкотемпературные (для перевозки замороженных или замораживаемых в пути следования продуктов).
Кроме полностью рефрижераторных судов, для транспортировки скоропортящихся грузов используют многоцелевые суда, в которых имеются рефрижераторные трюмы вместимостью до 40 %
общей вместимости судна. Обычно они специализированы для перевозки особо ценных грузов и попутно перевозят скоропортящуюся продукцию.
Рефрижераторные суда флота рыбной промышленности выполняют различные функции. В районе лова рыбы могут работать производственные рефрижераторы, плавучие базы и заводы, рыболовные морозильные суда (большие, средние и малые траулеры), где
продукты лова перерабатывают, замораживают и подготавливают
к перевозке транспортными рефрижераторными судами на перегрузочные холодильники, расположенные в морских портах, или
непосредственно для перегрузки на железнодорожный хладотранспорт. Имеются также производственно-транспортные суда, где
продукты лова обрабатывают по принятой технологии и замораживают. Затем эти суда доставляют продукцию в морские порты.
Для перевозки изотермических контейнеров имеются специальные суда-контейнеровозы с мощными холодильными установками
для охлаждения контейнеров в пути следования. Система охлаждения трюмов может быть непосредственной (испарители холодильных машин вынесены непосредственно в трюмы), рассольной
(в батареях циркулирует рассол, охлажденный в холодильной
машине) или воздушной (в трюмах циркулирует охлажденный
холодильной машиной воздух).
Речные (озерные) рефрижераторные транспортные суда имеют
грузоподъемность около 2000 т. Длина судов достигает 100 м. Есть
суда-овощевозы для транспортировки овощей и бахчевых культур,
например, с низовьев Волги в Москву, Санкт-Петербург. Такие суда
могут перевозить грузы и в таре, и в ящичных поддонах.
166
Автомобильным хладотранспортом осуществляют перевозки скоропортящихся грузов, практически, на любые расстояния.
Средняя дальность перевозок скоропортящихся грузов магистральным автомобильным хладотранспортом составляет 2300 км. Это
почти в десять раз больше, чем в доперестроечный период. Эффективность прямых автомобильных перевозок скоропортящихся грузов на дальние расстояния определяется высокой скоростью
доставки и отсутствием промежуточных перегрузочных и складских операций.
Автомобильный хладотранспорт подразделяют на автофургоны и авторефрижераторы. Автофургоны имеют хорошую теплоизоляцию и работают по принципу «термос». В ряде случаев внутри
кузова устанавливают емкости с сухим льдом для частичной компенсации теплопоступлений. В зимнее время автофургоны могут
обогреваться. Автофургоны могут быть с задней дверью, с задней
и боковой. Теплоизоляция кузова обычно изготавливается из пенопласта толщиной от 70 до 100 мм. На полу некоторых машин располагают напольные решетки.
Авторефрижераторы подразделяются на охлаждаемые с помощью автономных холодильных установок, сжиженного газа, аккумуляционных устройств или сухого льда. К системам охлаждения рефрижераторного автотранспорта, к изоляции кузова предъявляются требования, аналогичные рефрижераторным
вагонам.
Авторефрижераторы по виду шасси делят на автомобили-фургоны и автопоезда. В первом случае кабина и кузов находятся на
одном шасси, во втором двухосный полуприцеп присоединяется к тягачу или когда автомобилю фургону придают полуприцеп.
Холодильные машины обычно устанавливают в передней торцевой
части автомобиля над кабиной водителя.
Воздушный хладотранспорт применяется для перевозки свежих ягод, овощей, фруктов и цветов и других продуктов с весьма
ограниченными предельными сроками перевозки. Грузы охлаждаются холодным наружным воздухом или холодильными машинами.
Трубопроводный хладотранспорт используют для доставки молока с молочных ферм на заводы, производящие масло и сыры.
Трубы изготавливают из специальных пластмасс. В горных районах молокопроводы работают по принципу самотека, в равнинных
условиях – под давлением сжатого предварительно очищенного
воздуха (напорный молокопровод).
167
Организация и условия перевозок скоропортящихся грузов
в смешанном сообщении
В системе НХЦ очень часто для доставки скоропортящихся грузов используют различные виды магистрального транспорта.
Такие перевозки называют смешанными (мультимодальными).
В этом случае грузовладельцы для каждого вида транспорта в отдельности оформляют необходимые документы с регламентацией
сроков перевозки. В отличие от смешанных перевозок прямые смешанные перевозки (интермодальные) оформляются единым перевозочным документом, и грузовладельцы не принимают участия
в перегрузочных операциях с одного вида транспорта на другой.
К основному комплекту перевозочных документов прилагают
удостоверение о качестве или сертификаты качества, где дополнительно указывают условия перевозок различными видами транспорта и общий срок транспортировки груза.
Скоропортящиеся грузы к смешанным перевозкам целесообразно предъявлять в пакетированном виде, чтобы сократить расходы
на перегрузочные операции.
Не все скоропортящиеся грузы могут быть предъявлены к прямым смешанным перевозкам из-за несоответствия режимных
параметров на разных видах транспорта. Прямые смешанные
железнодорожно-автомобильные перевозки скоропортящихся грузов не осуществляют.
Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении допускают перевозку: консервов всех
видов, сыров сычужных, плавленых и рассольных, соленых, сушеных и вяленых рыбопродуктов, вина, шампанское, напитки,
минеральную воду, картофель, свеклу и другие клубневые овощи
в таре, фрукты и другие грузы со сроком нахождения в пути более
20 сут.
Наилучшим вариантом доставки скоропортящихся грузов
с участием нескольких видов транспорта является использование
изотермических контейнеров.
Организация и условия перевозок скоропортящихся грузов
в международном сообщении
Импортные скоропортящиеся грузы поступают в Россию, а экспортные вывозят из России через пограничные ж.-д. станции, морские и речные порты.
168
Для таких перевозок могут быть организованы следующие сообщения:
– прямое железнодорожное, когда продукты одна сторона доставляет к пограничной станции в вагонах, затем грузы перегружают в вагоны другой стороны или, заменив тележки у вагонов,
пропускают далее в тех же вагонах через пограничную станцию;
– водно-железнодорожное, когда грузы одной стороны поступают в порт морским или речным транспортом и перегружаются
в вагоны другой стороны и наоборот;
– прямое паромно-железнодорожное, когда грузы следуют железнодорожным транспортом, а через пограничные водные преграды вагоны следуют на паромах;
– автомобильно-железнодорожное, когда одна сторона подвозит
грузы к пограничной станции в авторефрижераторах, где осуществляется их перегрузка в вагоны другой стороны, или наоборот.
В международном сообщении все скоропортящиеся грузы перевозят на основании Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), которое подписывается государствами, участвующими в этом соглашении. Сроки доставки и нормы естественной убыли по СМГС строго регламентированы. Перевозчик вне зависимости от того, за чьей пломбой (иностранной или
российской) прибыл груз, обязан выдать его получателю с проверкой. Если обнаруживается недостаток массы груза, превышающий
нормы естественной убыли, перевозчик составляет коммерческий
акт. Тарные грузы в исправной таре и с одинаковой стандартной
массой выдаются без перевески.
По СМГС можно перевозить практически все скоропортящиеся грузы. Условия перевозок груза и род подвижного состава определяет грузоотправитель, который обязан учитывать Правила
перевозок не только в пределах своей страны, но и страны получателя.
При перевозках скоропортящихся грузов растительного происхождения важно предупредить проникновение опасных вредителей и болезней. Поэтому особое внимание уделяется фитосанитарному (карантинному) сертификату, который выдается страной
отправителя. Этот документ удостоверяет отсутствие заболеваний
и вредителей у перевозимого груза. Импортное карантинное разрешение выдает после проверки состояния груза Государственная
карантинная инспекция. Процесс карантинной проверки очень
важный и сложный. Он определяется специальными документами
и порядком.
169
Прием скоропортящихся грузов
к перевозке на нормативной основе и особых условиях
Нормативными условиями приема скоропортящихся грузов
к перевозке считают такие условия, которые выполняются в строгом соответствии с действующими правилами перевозок грузов:
– соответствие качественного состояния груза, вида его упаковки и тары, средств пакетирования груза требованиям технических
условий и государственных стандартов;
– соответствие температуры груза при погрузке виду его термической подготовки, требованиям Правил и сведениям, содержащимся в документах о качестве;
– соответствие устанавливаемых температурного режима перевозки и режима вентилирования груза требованиям Правил;
– отсутствие преднамеренной термической обработки груза
в пути с понижением его начальной температуры (кроме плодоовощей);
– соответствие способа укладки груза в вагоне ввиду его термической подготовки и требованиям Правил;
– соответствие срока доставки и предельного срока перевозки
груза.
При приеме груза к перевозке на нормативной основе перевозчик несет полную ответственность за возможное понижение его
качества.
При невыполнении условий приема груза к перевозке на нормативной основе перевозчик может принять груз к перевозке на особых условиях.
Перевозками на особых условиях называют такие, при которых
нужно соблюдать дополнительные требования по обеспечению сохранности скоропортящихся грузов, когда перевозка не может осуществляться на основании действующих Правил.
Перевозку скоропортящихся грузов на особых условиях осуществляют в соответствии со ст. 8 Устава РЖД в следующих случаях:
– если предельный срок перевозки скоропортящегося груза не
указан в Правилах;
– при следовании импортных скоропортящихся грузов через морские порты назначением на ж.-д. станции Российской Федерации;
– при несоответствии качественного состояния груза, его упаковки, транспортной тары или средств пакетирования требованиям нормативно-технической документации;
170
– при применении новых видов тары, упаковки и средств пакетирования груза;
– если возникает необходимость (по инициативе грузовладельца):
а) в перевозке скоропортящегося груза на срок выше предельного срока перевозки, установленного Правилами, или срока транспортабельности;
б) в использовании подвижного состава, в котором не предусмотрена перевозка скоропортящихся грузов Правилами;
в) в проведении опытных перевозок скоропортящихся грузов;
– в иных случаях, не предусмотренных действующими Правилами.
Особые условия ставит перевозчик совместно с заинтересованным грузоотправителем по отдельным договорам. При этом перевозчик не несет ответственность за возможное понижение качества
перевозимого груза.
Перевозку импортных грузов через российские пограничные,
передаточные станции с перегрузом на этих станциях также допускается осуществлять на особых условиях по соглашению между
перевозчиком и грузополучателем. Допускается заключение указанных договоров с транспортно-экспедиционными организациями, уполномоченными грузоотправителями и грузополучателями.
При перевозке грузов на особых условиях грузоотправитель
обязан сделать об этом отметку в оригинале транспортной ж.-д.
накладной (далее – накладная) и дорожной ведомости в графе
«Наименование груза» под наименованием груза.
Если при рассмотрении возможности перевозки на особых условиях заданные грузоотправителем температурный режим или какие-либо другие условия перевозки не могут быть обеспечены имеющимися транспортными средствами, то перевозчик имеет право
не принять такой груз к перевозке.
Несохранные перевозки скоропортящихся грузов
и актово-претензионная работа при несохранных перевозках
Несохранными перевозками называются факты хищения, утраты, порчи, повреждения, недостачи массы или мест скоропортящихся грузов.
К хищениям относят случаи, установленные по документам
и выявленные:
– при проломах стен, пола, дверей, люков и других ограждающих конструкций вагонов и контейнеров;
171
– при срыве пломб, замков и закруток;
– при обнаружении следов повреждения или подделки пломб;
– при других обстоятельствах, устанавливающих факт хищения.
К фактам недостачи мест относят случаи, при которых зафиксированы отклонения числа мест по сравнению с указанными в накладной, а расследованием установлено, что недостача не явилась
результатом хищения и при этом груз:
– принят счетом мест, погружен средствами перевозчика и прибыл за исправными пломбами станции;
– погружен средствами грузовладельца и прибыл в неисправном вагоне;
– прибыл за поврежденными пломбами или за пломбами попутных станций.
Недостача массы – это случаи, при которых зафиксирован факт
отклонения массы груза по сравнению с указанной в накладной
в результате:
– неправильного взвешивания или неправильного указания
массы груза приемосдатчиком перевозчика при погрузке средствами перевозчика;
– неисправности тары груза, погруженного средствами перевозчика;
– груза, прибывшего с поврежденными пломбами пункта погрузки или за пломбами попутных станций.
К фактам утраты, порчи и повреждения груза относят случаи
полного или частичного уничтожения, порчи или повреждения
груза, допущенные:
– при небрежной погрузке, выгрузке или сортировке груза средствами перевозчика;
– авариях, крушениях, пожарах, роспуске вагонов с горок;
– погрузке средствами перевозчика в подвижной состав, неисправный в коммерческом отношении;
– при нарушении ответственного срока доставки или неправильном обслуживании груза в пути.
Все факты несохранных перевозок оформляются коммерческими актами (формы ГУ-22), а в отдельных случаях, например, срыв
пломбы, – актами общей формы.
Экспертиза для определения причины утраты или порчи скоропортящихся грузов и размеров причиненного ущерба назначается
начальником станции по своей инициативе или по заявлению грузополучателя. Она производится в присутствии начальника станции (его заместителя, заведующего грузовым двором) грузополуча172
теля и работника хладотранспорта. Отметка о проведении экспертизы делается в акте. В случае неисправной перевозки скоропортящихся грузов к акту прилагают контрольные сведения: выписки из рабочего журнала вагона (секции) о температурном режиме
и работе холодильно-отопительного оборудования.
Установлен вполне определенный порядок оформления и рассмотрения претензии (заявления) грузоотправителя или грузополучателя, в котором приводятся сведения о факте несохранности
груза, сумма претензии, адрес заявителя, номер его счета, дата составления. К претензионному заявлению прилагают квитанцию
о приеме груза к перевозке, накладную и коммерческий акт в подлиннике.
Убытки по несохранным перевозкам дифференцируют по причинам возникновения, анализируют и на этой основе разрабатывают мероприятия по их устранению. Вину за убытки, возникшие без несанкционированного вмешательства, целиком относят
на технологические и организационные недостатки работы хладотранспорта:
– недостаточный контроль над полнотой документации и состоянием скоропортящихся грузов и тары на станции погрузки;
– нарушение порядка подготовки вагонов для перевозки;
– несоблюдение плана формирования поездов, включающие
вагоны со скоропортящимися грузами, и ответственного срока
доставки;
– несоблюдение режимных параметров условий перевозок;
– выполнение операций по приему, погрузке, выгрузке, выдаче
и переадресовке грузов с нарушением требований Правил;
– принятие неадекватных оперативных мер в связи с неблагоприятными обстоятельствами, возникшими на маршруте (частичный или полный отказ холодильного и вагонного оборудования,
природные катаклизмы и др.).
173
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Перевозка крупногабаритных грузов, вопросы обеспечения их
сохранности, безопасности являются в логистике актуальными задачами. При перевозке ж.-д. транспортом необходимо отдельно рассматривать особенности перевозки негабаритных, длинномерных,
опасных, скоропортящихся грузов.
В пособии отдельное внимание уделено практическим примерам
организации перевозок. Приведены математические модели для
определения разности геометрических выносов. Для подготовки
специалистов приведены нормативные документы по использованию и разработке документации на перевозку.
ЛИТЕРАТУРА
1. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах
и контейнерах: утв. МПС России 27.05.2003 г. № ЦМ-943. М.: Юртранс,
2003. 544 с.
2. Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Приложение 14 к Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС): ввод в действие с 01.09.1951, с изм. и доп. по состоянию на 01.07.2010. URL: http://www mintrans.ru (дата обращения:
15.06.2017).
3. Правила погрузки и крепления грузов, перевозимых в прямом Российско-Финляндском железнодорожном сообщении, 2003. URL: http://
www: http://www.mintrans.ru (дата обращения: 15.06.2017).
4. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.
ДЧ-1835. URL: http://docs.cntd.ru/document/902393263 (дата обращения:
15.06.2017).
5. Экспертиза документации на размещение и крепление грузов в вагонах и контейнерах / В. А. Болотин, Н. Г. Янковская, Г. Н. Алиев. СПб.:
ПГУПС, 2011. 66 с.
6. ГОСТ 19433-88. Грузы опасные. Классификация и маркировка. URL:
http://docs.cntd.ru/document/901714253 (дата обращения: 15.06.2017).
7. Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом / под ред. А. В. Кириченко. СПб: Питер, 2004. 160 с.
8. Правила перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом.
М.: Юртранс, 2003. 712 с.
174
9. Правила перевозки опасных грузов. Приложение 2 к Соглашению
о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Т. 1–3.
М.: Планета. 2005.
10. Опасные грузы. Справочник / под ред. В. Н. Андронюк. М.: Маршрут. 2004.
11. Кармолин А. Л. и др. Безопасная перевозка взрывчатых веществ
железнодорожным транспортом / А. Л. Кармолин, А. Д. Чертогов,
Ю. Н. Коршунов. М.: Транспорт, 1992. 383 с.
12. ГОСТ 31231-2004 Контейнеры для перевозки опасных грузов.
URL:http://gostsnip.su/document/gost_31231_2004_konteyneri_dlya_
perevozki_opasnih_gruzov_tipovie_metod (дата обращения: 15.06.2017).
13. Упаковка грузов: Справочник / В. Н. Акимов, Н. Н. Андронова,
Н. М. Гаврюшин и др. М.: Транспорт, 1992. 380 с.
14. Гуджоян О. П., Троицкая Н. А. Перевозка специфических грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 2001.
15. Селиверстов М. Н. Страховая экспертиза грузов. М.: АНКИЛ, 2007.
16. Перевозка опасных грузов. Документы. Материалы. Вып. 3.
URL: http://eup.ru/documents/2003-08-11/1f762.asp (дата обращения:
15.06.2017).
17. Медведев В. И. Методы управления безопасностью перевозочного
процесса опасных грузов и пути повышения экологической безопасности
на железнодорожном транспорте: Новосибирск: Сиб. гос. ун-т путей сообщ., 2001. 287 с.
18. Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций
с опасными грузами при перевозке их по железным дорогам. М.: Тесей,
1997. 435 с.
19. Правила перевозок опасных грузов. Приложение 2 к Соглашению
о международном железнодорожном грузовом сообщении. М.: Тесей, 2006.
20. ГОСТ 26319-84. Грузы опасные. Упаковка. URL: http://snipov.
net/c_4702_snip_104814_doc_9294.html (дата обращения: 15.06.2017).
21. Совершенствование нормативно-технической документации на перевозку опасных грузов: отчет о НИР / науч. рук. A. M. Островский. Новосибирск: Сиб. гос. ун-т путей сообщ., 2000. 47 с.
22. Олещенко Е. М. Основы грузоведения / Е. М. Олещенко, А. Э. Горев. М.: Академия, 2005. 288 с.
23. Слободчиков Н. А. Грузоведение / Д. В. Кочнев, О. А. Деняк / под
ред. В. А. Фетисова. СПб.: ГУАП, 2013. 432 с.
175
СОДЕРЖАНИЕ
Список сокращений ......................................................................... 3
Введение ........................................................................................ 4
1. Перевозка негабаритных и тяжеловесных грузов .............................. 7
1.1. Понятие о негабаритных и тяжеловесных грузах ....................... 7
1.2. Классификация негабаритных грузов ...................................... 9
1.3. Определение разности геометрических выносов
расчетом ...................................................................................16
1.4. Согласование перевозки негабаритных
и тяжеловесных грузов................................................................19
1.5. Погрузка и организация перевозки негабаритных
и тяжеловесных грузов................................................................25
2. Парк железнодорожных транспортеров..........................................31
2.1. Типы транспортеров ..............................................................31
2.2. Особенности размещения и крепления грузов
на транспортерах различных типов ...............................................38
3. Перевозка длинномерных грузов ...................................................48
3.1. Выбор способа размещения длинномерных грузов .....................48
3.2. Определение высоты и ширины подкладок (опор)
длинномерного груза...................................................................59
3.3. Проверка габаритности погрузки и соблюдения
других условий ..........................................................................60
3.4. Определение сил, действующих на длинномерный груз
при перевозке, и параметров турникетных опор ..............................62
4. Перевозка опасных грузов ............................................................66
4.1. Классификация и основные свойства опасных грузов .................66
4.2. Перевозка опасных грузов железнодорожным
транспортом ..............................................................................82
4.3. Прием к перевозке и выдача опасных грузов .............................90
4.4. Требования к оформлению перевозочных документов
на опасные грузы при перевозке железнодорожным
транспортом ..............................................................................94
5. Перевозка скоропортящихся грузов ...............................................97
5.1. Природа и номенклатура скоропортящихся грузов ....................97
5.2. Непрерывная холодильная цепь.
Понятие и структура непрерывной холодильной цепи .................... 108
5.3. Общая характеристика железнодорожного
хладотранспорта России ............................................................ 114
5.4. Условия перевозок скоропортящихся грузов
в вагонах и контейнерах ............................................................ 117
5.5. Размещение, укладка и крепление
скоропортящихся грузов в вагонах и контейнерах ......................... 127
176
5.6. Условия использования вагонов и контейнеров
для перевозки скоропортящихся грузов ....................................... 144
5.7. Сопроводительные документы,
оформляемые на перевозку скоропортящихся грузов ..................... 159
5.8. Перевозки скоропортящихся грузов в смешанном
и международном сообщениях ................................................... 165
Заключение .................................................................................174
Литература ..................................................................................174
177
Научное издание
Фетисов Владимир Андреевич
Слободчиков Николай Александрович
Майоров Николай Николаевич
Ефимов Владимир Викторович
ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК
СПЕЦИАЛЬНЫХ ГРУЗОВ
Учебное пособие
Редактор Л. И. Корнеева
Компьютерная верстка И. Н. Мороз
Сдано в набор 14.02.18. Подписано к печати 23.04.18.
Формат 60×841/16. Усл. печ. л. 10,34.
Уч.-изд. л. 11,12. Тираж 50 экз. Заказ № 169.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
178
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
21
Размер файла
14 436 Кб
Теги
fetisov
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа