close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

FetisovRazev

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное образовательное
учреждение высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
ГРУЗОВЕДЕНИЕ
Учебное пособие
Под редакцией В. А. Фетисова
Рекомендовано УМО по образованию в области эксплуатации
водного транспорта в качестве учебного пособия для студентов
Федерального государственного автономного образовательного учреждения
высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения», обучающихся по направлениям подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте»,
«Технология транспортных процессов», а также студентов других транспортных вузов, обучающихся по родственным специальностям и направлениям
Санкт-Петербург
2013
УДК 656
ББК 39.18
Г90
Рецензенты:
заведующий кафедрой логистики и коммерческой работы
Петербургского государственного университета путей и сообщений,
кандидат технических наук, доцент Е. К. Коровяковский;
заместитель начальника Военно-транспортного института железнодорожных войск
и военных сообщений по учебной и научной работе,
кандидат технических наук, доцент Р. Г. Акимов
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Г90 Грузоведение: учеб. пособие / Н. А. Слободчиков, Д. В. Кочнев, О. А. Диняк; под ред. В. А. Фетисов. – СПб.: ГУАП,
2013. – 432 с.: ил.
ISBN 978-5-8088-0867-6
Раскрыты основные положения теории и практики грузовой работы на видах транспорта, вопросы подготовки грузов к перевозке, вопросы хранения, вопросы транспортировки грузов в зависимости от
их свойств. Большое внимание уделено историческому опыту развития теории и практики грузовой и коммерческой работы на транспорте. Теоретические положения, изложенные в учебном пособии, опираются на требования современных руководящих документов, практические примеры, научные разработки в этой области.
Издание предназначено для студентов, обучающихся по направлениям подготовки «Организация перевозок и управление на транспорте», «Технология транспортных процессов», а также студентов транспортных вузов, обучающихся по родственным специальностям и направлениям.
УДК 656
ББК 39.18
ISBN 978-5- 8088-0867-6 © Н. А. Слободчиков, Д. В. Кочнев,
О. А. Диняк, 2013
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения (ГУАП), 2013
ВВЕДЕНИЕ
Транспорт в Российской Федерации имеет исключительное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров. В силу
природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств он несет основную нагрузку по перевозкам. Роль различных видов транспорта
в общей транспортной системе определяют себестоимость, массовость, универсальность, регулярность, надежность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.
Транспорт работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку грузов – топлива, металлов, леса, строительных материалов, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей экономики, обеспечивая нормальное функционирование производства и жизнедеятельность людей.
Каждый груз имеет свои особенности, обладает свойствами, присущими как целой группе грузов, так и характерными только ему.
Наука, занимающаяся изучением свойств грузов, их влияния на
выбор упаковки, транспортной тары, транспортного средства и способа транспортировки в целом, называется грузоведением. Работа,
выполняемая на транспорте, связанная с грузом (упаковка, прием к
перевозке, погрузка, выгрузка и т. п.), называется грузовой работой.
Грузовая работа на видах транспорта занимает важное место
в его эксплуатационной деятельности и включает комплекс вопросов, связанных с перевозочным процессом, главным образом, с его
начальными и конечными операциями – погрузкой и выгрузкой.
К грузовой работе относятся также вопросы использования технических средств по времени, грузоподъемности и вместимости, взаимодействия с другими видами транспорта, разработки и соблюдения Технических условий и Правил перевозок грузов, обеспечения
сохранности, планирования перевозок и многие другие.
Технической основой для выполнения грузовой работы являются складское хозяйство грузовых комплексов и контейнерных пунктов, средства комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, средства автоматики и вычислительной
техники для выполнения грузовых и коммерческих операций.
Правовой основой грузовой работы являются Уставы, правила и
условия перевозок, издаваемые в его развитие, а также соглашения
в международных сообщениях.
3
Связь и взаимодействие видов транспорта с другими ведомствами и министерствами, юридическими и физическими лицами, а
также с другими видами транспорта определяют сферу организации грузовой и коммерческой работы.
В процессе транспортировки проявляются специфические свойства груза, и, следовательно, по каждому его виду в соответствии с
физико-химическими свойствами предъявляются свои требования
к условиям перевозки, перегрузки и хранения.
Знания о специфических свойствах груза, особенностях его взаимодействия с материалами тары и упаковки, режимах хранения и
перевозки, влиянии транспортных процессов на груз включаются
в понятие транспортной характеристики груза. При этом следует
учитывать объемно-массовые показатели.
Изучением всех этих вопросов занимается наука грузоведение.
Основными задачами грузоведения как научной дисциплины являются изучение транспортной характеристики грузов, взаимодействия грузов с окружающей средой и между собой, способов повышения сохранности грузов и рационального использования грузовых
помещений. Наука формирует представление о грузе как о предмете труда, материальной основе единства работы всех звеньев транспорта, системообразующем факторе формирования транспортно-логистических систем.
Грузоведение как научная дисциплина – это наука, изучающая
свойства и взаимодействия грузов с внешней средой в процессе их
перевозки.
Грузоведение базируется на известном положении о том, что
на транспорте грузы должны подвергаться только материальному
перемещению (в смысле пространственной перемены), при этом
физические, химические и другие свойства грузов не должны изменяться, так как, в противном случае, снижаются качественные
характеристики груза или он полностью приходит в негодность.
Современная концепция грузоведения как научной дисциплины базируется на следующих положениях.
1. Груз является материальной основой единства работы всех
видов транспорта и производственных подразделений каждого
вида транспорта. Наличие груза оправдывает само существование
транспорта в структуре хозяйствующих субъектов.
2. Грузоведение – не вспомогательная справочно-описательная
часть технологии перевозки, а самостоятельная научная дисциплина, имеющая свой аппарат исследования, проблемы и методологический аппарат.
4
3. Одной из основных причин несохранных перевозок грузов на
транспорте является незнание или игнорирование специфических
свойств грузов, особенностей протекания теплофизических, биохимических, гигроскопических, температурно-влажностных процессов в грузах и в системе «груз – склад – среда» (здесь «склад» –
это трюм судна, борт воздушного судна, железнодорожный вагон и
т. п.).
Предметом изучения грузоведения являются транспортные характеристики и транспортное состояние грузов, взаимодействие
грузов с окружающей средой и между собой, взаимосвязь транспортного состояния грузов с технологией и организацией транспортного процесса, оптимальные режимы хранения грузов.
Освоение науки грузоведения основано на знаниях, полученных
при изучении таких наук, как физика, химия, экология, безопасность жизнедеятельности, метрология, стандартизация и сертификация, механика, информационные технологии на транспорте и др.
На знания, полученные в ходе изучения «Грузоведения», опираются такие дисциплины, как «Транспортная логистика», «Технология и организация перевозок», «Технология и организация перегрузочных процессов», «Коммерческая работа на водном транспорте» и др.
Основной целью данного учебного пособия является ознакомление обучаемых с содержанием, задачами и порядком изучения дисциплины, основами грузовой и коммерческой работы транспорта
России, а также с основными руководящими документами по организации грузовой и коммерческой работы на видах транспорта.
5
ГЛАВА 1. ГРУЗОВЕДЕНИЕ КАК ОСНОВА ФОРМИРОВАНИЯ
КАЧЕСТВЕННЫХ ХАРАКТЕРИСТИК
ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
1.1. Задачи, решаемые наукой грузоведение
Исторически сложилось так, что одни производят продукцию, а
другие ее потребляют, при этом с развитием общества объекты производства продукции от объектов потребления стали удаляться все
дальше и дальше. Производство любой продукции можно считать
только тогда полностью завершенным, когда эта продукция будет
доставлена из мест ее производства в пункты потребления. С развитием человечества связующим звеном между производителем и
потребителем стал транспорт, который, в отличие от обрабатывающей промышленности и сельского хозяйства, не создает новых
продуктов, новых вещей, а лишь продолжает процесс производства
материальных благ в сфере обращения путем перемещения продукции из мест ее производства в пункты потребления. Хотя в процессе перемещения не меняются вещественные свойства продукции,
тем не менее с ней происходит существенная материальная перемена – перемена местоположения по отношению к ее потребителю.
Транспорт обслуживает сферу обращения продуктов и товаров.
Продукция, поступающая в сферу обращения, находится в процессе перемещения или хранится на складах производителей, потребителей и оптово-закупочных фирм. Исключение составляет
продукция, хранение которой невозможно по ее физическим свойствам. Таким образом, транспорт совместно с системой складов является материальной основой сферы обращения.
Продукция из сферы производства переходит в сферу обращения, как только она поступает из цехов на сбытовые склады готовых изделий. Продукция переходит из сферы обращения в сферу
производства лишь после того, когда будет доставлена на склады
предприятий-потребителей.
На разных этапах экономического цикла «производство – транспортировка – потребление» результат труда каждый раз предстает
в новом качестве. На первом этапе (производство) материальным
результатом общественного труда является продукт, т. е. категория, обладающая стоимостью и потребительной стоимостью. Продукт полностью или частично может быть использован для продажи или потребления в другом месте. В этом случае он становится
6
СФЕРА ПРОИЗВОДСТВА
Продукт
СФЕРА ПОТРЕБЛЕНИЯ
СФЕРА ОБРАЩЕНИЯ
Товар
Груз
Товар
Продукт
Рис. 1. Стадии преобразования продукта
товаром. В ажно отметить, что в абсолютном большинстве случаев
продукт не потребляется в месте производства (за исключением
особых случаев, к которым относится и продукция транспорта), а
значит, на своем пути к потребителю неминуемо подлежит транспортировке. Таким образом, на втором этапе, с момента передачи
товара на транспорт для перемещения в пространстве продукт обретает новое качество – он становится грузом, т. е. объектом транспортировки. На третьем этапе, т. е. при реализации потребительской стоимости, груз выступает в роли продукта.
Таким образом, продукт, попадая в сферу обращения, в большинстве случаев проходит стадии «товар – груз – товар» (рис. 1).
Стоимость продукта слагается из стоимости его изготовления
и стоимости транспортировки. Потребительная стоимость – максимальная, так как она может быть реализована в полной мере.
Следовательно, в экономическом цикле «производство – транспортировка – потребление» материальный результат труда последовательно выступает в разных качествах по схеме «продукт – товар –
груз – товар – продукт». Эта схема замкнута, если на последнем
этапе потребительная стоимость погашается потребителем, или не
замкнута, если потребительная стоимость используется для расширенного воспроизводства.
В общем случае груз – это одна из специфических форм существования продукта в сфере обращения при определенных условиях, а именно – в условиях транспортировки.
Другими словами, груз – это продукт производства (сырье, полуфабрикаты, готовая продукция), принятый транспортом к перевозке.
Все виды продукции обладают набором потребительских
свойств, т. е. определенным качеством, которое в процессе транспортировки не должно изменяться или, во всяком случае, ухудшаться с точки зрения потребителя.
Полезные свойства продукта являются существенными на начальном и заключительном этапах экономического цикла. На про7
межуточном этапе цикла (транспортировка) продукт становится
грузом, и на первый план при этом выступают те свойства товара,
которые связаны с процессом транспортировки и составляют транспортную характеристику груза (товара).
Транспортной характеристикой груза называется совокупность
его свойств, которые проявляются в процессе транспортировки и
определяют этот процесс. В транспортную характеристику груза
входят физико-химические свойства, объемно-массовые показатели, тара, упаковка, режимы хранения, перегрузки и перевозки. Совокупность конкретных качественных и количественных значений
показателей транспортной характеристики груза называется его
транспортным состоянием.
Значения показателей транспортной характеристики груза,
установленные нормативными актами, фиксируют определенное
транспортное состояние груза (товара). Груз, соответствующий такому состоянию, называется транспортабельным, или пригодным
к перевозке.
В общем случае груз является транспортабельным, если он находится в кондиционном состоянии; соответствует стандартам и
условиям морской перевозки; имеет исправные тару, упаковку,
пломбы, замки, контрольные ленты и положенную маркировку;
надежно защищен от воздействия влаги, посторонних запахов; не
имеет других признаков, свидетельствующих о его порче.
Груз, не приведенный в транспортабельное состояние, не может
быть принят к перевозке.
В процессе перемещения груза основными участниками производственного процесса (транспортировки) становятся грузовладелец
и перевозчик и владельцы транспортной инфраструктуры со своими
обслуживающими организациями. В качестве грузовладельца могут
выступать как производитель или потребитель товара, так и договорной перевозчик, выступающий от имени грузовладельца.
Объективно транспортировка повышает стоимость продукта для
потребителя, поэтому следует всемерно сокращать транспортные
издержки за счет снижения себестоимости перевозок, разумеется,
не в ущерб сохранности, своевременности и безопасности доставки
груза.
На современном этапе в концепции грузоведения необходимо
учитывать особенности состояния и тенденции развития мировой
экономики, которые выражаются в глобализации экономических
процессов, росте неблагоприятных воздействий человеческой деятельности на окружающую среду.
8
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
ГРУЗ И ПРОТЕКАЮЩИЕ
В НЕМ ПРОЦЕССЫ
Воздействие
внешней
среды на груз
Изменение свойств и состояния
груза в процессе транспортирования под воздействием
внешней среды и протекающих
в нем процессов
Воздействие
груза
на внешнюю
среду
Рис. 2. Характер взаимодействия груза и внешней среды
Учитывая это, целесообразно рассматривать грузоведение как
науку о взаимодействиях груза и внешней среды в самом широком
смысле. Характер взаимодействия груза с внешней средой показан
на рис. 2.
Не только внешняя среда действует на груз, но и груз, в свою
очередь, воздействует на окружающую среду, например, при перевозке угля в полувагонах из-за такого свойства этого груза, как летучесть, вдоль железнодорожного полотна образуется слой угольной пыли. Структура взаимодействий груза с внешней средой показана на рис. 3.
Взаимодействия с другими грузами предметно рассматриваются
в разделах, посвященных совместимости грузов. Взаимодействия
с техническими средствами транспорта и природной средой могут
быть структурированы следующим образом (рис. 4; 5).
Взаимодействие груза
с внешней средой
С другими грузами
С техническими
средствами транспорта
С природной средой
С персоналом
транспорта
Рис. 3. Структура взаимодействий груза
9
Взаимодействие груза
с техническими средствами
транспорта
С транспортными
средствами
Подвижной состав и
флот видов
транспорта: суда,
вагоны, автомобили
и т. д.
Со зданиями и
сооружениями
транспорта
С техникой транспортнотехнологических терминалов
Здания транспорта:
– склады;
– другие транспортно-технологические здания.
Машины:
– погрузочно-разгрузочные;
– транспортно-складские;
– транспортирующие
Сооружения транспорта:
платформы, причалы,
мосты, тоннели, каналы,
шлюзы и др.
Рис. 4. Структура взаимодействия груза
с техническими средствами транспорта
Взаимодействие груза
с природной средой
С гидросферой
С атмосферой
С биосферой
С метосферой
С растительным миром
С животным миром
Рис. 5. Структура взаимодействия груза с природной средой
Учет системы взаимодействий груза с окружающей средой требует переосмысления целей изучения груза и позволяет сформулировать определение науки грузоведения в следующем виде:
Грузоведение – это наука, изучающая свойства и взаимодействия грузов с внешней средой в процессе их транспортирования,
включая грузопереработку, перевозку и промежуточное хранение
с целью обеспечения сохранности грузов, транспортных средств и
окружающей среды.
Объектом исследования грузоведения является груз в процессе
транспортирования.
10
ВНЕШНЯЯ СРЕДА
Груз и протекающие
в нем процессы
Взаимодействие
с другими грузами
Взаимодействие с техническими средствами
транспорта
Требования
по обеспечению
совместимости
перевозки грузов
Требования
по обеспечению
сохранности грузов и
технических средств
транспорта
Требования к техническим
средствам транспорта
Взаимодействие
с персоналом
транспорта
Требования
по обеспечению
безопасности
производства работ,
защите персонала и
охране груза
Взаимодействие
с природной средой
Требования
по обеспечению
экологической
безопасности
транспортирования
грузов
Требования к транспортным
технологиям
БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
Рис. 6. Влияние процессов, протекающих в грузах,
на требования к техническим средствам транспорта
и транспортным технологиям в целях обеспечения безопасности
Предметом исследования грузоведения являются свойства груза
и его взаимодействия внешней средой.
Результаты изучения взаимодействий груза носят характер рекомендаций по его транспортированию.
На практике рекомендации принимают форму требований к
техническим средствам транспорта и технологии транспортных
производственных процессов (рис. 6).
Виды взаимодействия груза и окружающей среды обусловлены
преобладающими видами процессов, протекающих в грузе (как
свойственных самому грузу, так и возникающих в нем под воздействием окружающей среды).
Можно выделить значительное число видов взаимодействия, основные из них показана на рис. 7.
Физические, химические, биологические и комплексные взаимодействия груза изучаются давно, а их познание составляет базу грузоведения. Из известных взаимодействий особый интерес
представляют информационные. К содержанию науки грузоведе11
Виды процессов, протекающих внутри
груза и изменяющих его свойства
ГРУЗ
Физические
Биологические
Другие
Химические
Комплексные
ВИДЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЙ
Физические
Другие
Биологические
Химические
Комплексные
ВНЕШНЯЯ
СРЕДА
Рис. 7. Виды взаимодействий груза и внешней среды
ния, косвенно учитывающей наличие информационных взаимодействий, следует отнести разделы, посвященные системам классификации грузов, гармонизированным номенклатурам грузов,
системам маркировки, штрихкодированию, электронному маркированию и т. д., позволяющие без дополнительной информации
определить происхождение, свойства, требования к технике и технологиям транспортировки, маршрут транспортировки, пункт назначения, получателя, отправителя, текущее местонахождение и
транспортное состояние груза.
Все эти взаимодействия груза составляют в целом транспортные
характеристики груза, которые используют при решении задач по
рационализации перевозочного процесса: выборе типа подвижного
состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств, складского оборудования, средств пакетирования грузов, разработке условий их перевозки и т. п.
Совокупность конкретных качественных и количественных
показателей транспортной характеристики груза называется его
транспортным состоянием.
Сохранность груза и безопасность его транспортирования обеспечивается, если груз предъявляется к перевозке в транспортабельном состоянии.
12
Груз является транспортабельным, если он:
– находится в кондиционном состоянии;
– соответствует требованиям стандартов и условиям перевозки;
– имеет исправную тару, упаковку, пломбы, запорно-пломбировочные устройства, замки, контрольные ленты и положенную маркировку;
– надежно защищен от воздействия влаги, посторонних запахов
и т. п.;
– не имеет других признаков, свидетельствующих о его порче.
Груз, не приведенный в транспортабельное состояние, не может
быть принят к перевозке.
Объективно транспортировка повышает стоимость продукта для
потребителя, поэтому следует всемерно сокращать транспортные
издержки за счет снижения себестоимости перевозок, разумеется,
не в ущерб сохранности, своевременности и безопасности доставки
груза.
По совокупности затрагиваемых проблем грузоведение обеспечивает научной и методической базой все транспортные дисциплины, в том числе и транспортную логистику.
1.2. Транспортные классификации грузов
Построение научно обоснованной системы транспортной классификации грузов возможно при соблюдении следующих основных правил: признаки классификации должны быть четко сформулированы; начинать классификацию нужно с наиболее общих
признаков, постепенно переходя к делению на специфичные (подчиненные) признаки; на каждой ступени классификации необходимо пользоваться только одним классификационным признаком.
Под транспортной классификацией грузов понимают упорядочение совокупности грузов по какому-либо признаку, определяющему особенности транспортного процесса. В качестве примера на
рис. 8 приведена транспортная классификация грузов, разработанная Институтом комплексных транспортных проблем (ИКТП).
Из множества признаков, по которым можно выполнять классификацию, выбирают определяющий, т. е. существенно важный для
достижения поставленной цели, классификационный признак.
Так, например, грузы, поступающие на транспорт, подразделяются на три группы:
– сырье;
– полуфабрикаты;
13
Грузы (форма, размер,
масса)
Жидкое
состояние
Жидкие, химически активные
Полужидкие и густеющие
Бетон, гудрон, битум
Газообразные
Молоко, спирт, нефтепродукты,
кислоты, хим. растворы
Требующие поддержания
температурного режима
Наливные и
газообразные
Кислород, азот,
газообразные углеводороды
Требующие сохранения
температурного режима
Мясо, рыба, свежие фрукты и
ягоды
Требующие защиты
от окружающей среды
Хлебобулочные изделие,
жидкости в таре, фрукты
Бумага, вата, ткани, сахар
Не требующие защиты
от окружающей среды
Порошкообразные и пылевидные
Мука, известь, сажа, цемент
Кусковые и смерзающиеся
Сыпучие и липкие
Песок, керамзит,
злаки, торф, силос, опилки
Газообразное
состояние
Тарно-штучные,
пакетированные и
контейнерные
Навалочные
Руда, щебень, уголь
Большой массы
Атомные реакторы, страны,
трансформаторы
IV
Негабаритные и длинномерные
III
Негабаритные
большой
массы
Трубы, прокатные профили,
конструкции
II
Твердое
состояние
Газы в баллонах,
грузы в ящиках контейнерах
I
Рис. 8. Транспортная классификация грузов ИКТП – классификация
грузов по физическим (химическим) свойствам. Разработка ИКТП:
I – по физическому состоянию; II – по приспособленности к выполнению
погрузочно-разгрузочных работ; III – по обобщающим физико-механическим
свойствам, влияющим на сохранность при перевозке; IV–вид груза (примеры)
– фабрикаты (готовая продукция).
В то же время государственным стандартом РФ установлены
следующие наименования основных видов грузов:
1) наливной – жидкий груз, перевозимый наливом;
2) сухой груз – любой груз, кроме наливного;
14
3) навалочный груз – сухой груз, перевозимый без тары навалом;
4) насыпной груз – зерновые грузы, перевозимые без тары;
5) штучный груз – сухой груз, состоящий из отдельных грузовых мест;
6) генеральный груз – различные штучные грузы.
Вместе с тем самым простым является деление грузов на сухие
и наливные.
Сухие грузы можно классифицировать:
1) по физико-химическим свойствам:
– гигроскопические;
– самонагревающиеся;
– самовозгорающиеся;
– огнеопасные;
– взрывчатые и т. п.;
2) по режиму перевозки:
– режимные;
– нережимные;
3) по совместимости:
– обладающие агрессивными свойствами;
– подверженные воздействию агрессивных факторов;
– нейтральные;
4) по способу и технологии хранения:
– открытые;
– закрытые
и другим признакам.
Для определения размера провозной платы на всех видах транспорта действует единая тарифная номенклатура грузов, в которой
все грузы подразделяются на продукты сельского хозяйства и продукты промышленности. Каждый раздел, в свою очередь, делится на отраслевые подразделы, а последние – на группы и позиции
в группах. Тарифы на перевозку грузов установлены для каждого
вида перевозки в отдельности.
С целью разработки общих по группам условий перевозок и хранения грузов классификацию по признакам называют транспортной.
Согласно этой классификации грузы подразделяются на:
– генеральные для водного (тарно-штучные для остальных видов транспорта);
– навалочные;
– наливные;
– скоропортящиеся;
– живность.
15
Генеральные (тарно-штучные) грузы, в свою очередь, подразделяются на:
– металлоконструкции;
– подвижные технические средства;
– железобетонные изделия и конструкции;
– контейнеры;
– в транспортных пакетах;
– штучные, в упаковке;
– катно-бочковые;
– крупногабаритные и тяжеловесные;
– лесоматериалы.
Насыпные грузы допускаются к перевозке насыпью. К ним относятся:
– рожь;
– пшеница;
– овес;
– ячмень;
– гречиха;
– просо;
– кукуруза в зерне и в початках;
– семена масличных и бобовых культур;
– рис нерушеный;
– мучка;
– вика;
– мельничные и зерновые отходы;
– отруби;
– комбикорма.
Другие зерновые культуры, а также муку, крупу и семена калиброванной кукурузы перевозят в таре и относят к подгруппе тарноупаковочных грузов.
К навалочным грузам относятся:
– твердое топливо;
– руда;
– минерально-строительные материалы;
– лесоматериалы и т. д.
Как правило, навалочные грузы принимают к перевозке без счета
мест. Различают навалочные грузы, которые не требуют защиты от
атмосферных осадков и распыления (твердое топливо, руда, кирпич,
лес), и грузы, подверженные распылению, загрязнению и порче от атмосферных осадков (цемент, известь, соль, минеральные удобрения).
Перевозка первой группы навалочных грузов допускается на откры16
том подвижном составе, а грузов второй группы – в закрытом подвижном составе (например, в универсальных крытых и специализированных вагонах на железнодорожном транспорте и контейнерах).
Тарно-упаковочные и штучные грузы включают множество наименований промышленной продукции и товаров народного потребления. Эти грузы отличаются значительным разнообразием видов
тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных грузовых мест.
В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-упаковочные и штучные грузы подразделяются на четыре группы.
Первую группу составляют грузы, имеющие массу отдельных
мест менее 500 кг. Их, как правило, перевозят в крытых вагонах и
универсальных контейнерах.
Тарно-упаковочные и штучные грузы второй, третьей и четвертой групп, называемые тяжеловесными, перевозят на открытом
подвижном составе, а иногда в контейнерах-кассетах.
К наливным относятся жидкие грузы, перевозимые наливом
в цистернах и бункерных полувагонах.
К живности относятся:
– крупный и мелкий рогатый скот;
– лошади;
– верблюды;
– дикие звери;
– птица всякая;
– живая рыба и рыбопосадочный материал;
– раки и пчелы.
В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования все грузы могут быть классифицированы на одиннадцать групп.
Первую группу составляют скоропортящиеся грузы, т. е. грузы,
требующие защиты от действия высоких или низких температур
окружающей среды. К ним относятся продукты полеводства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной
промышленности. В этих грузах активно протекают процессы изменения цвета, распад и гидролиз сложных органических веществ.
Характерной особенностью грузов второй группы является гигроскопичность – способность поглощать свободную влагу воздуха.
Поглощение влаги некоторыми грузами приводит к изменению
массы, объема, физико-химических свойств, к прямым потерям
или порче груза. К гигроскопичным грузам относятся соль, сахар,
цемент, хлопок и др.
17
К третьей группе отнесены грузы, легко аккумулирующие посторонние запахи (продукты перемола, чай, сахар), что может привести к порче продукта.
Грузы, обладающие специфическими запахами, которые при совместном хранении или перевозке могут привести к порче других грузов, включены в четвертую группу. Специфическими запахами обладают рыбопродукты, кожсырье, табачные изделия, нефтепродукты.
Пятую группу составляют грузы, устойчиво сохраняющие свои
характерные физико-химические свойства в процессе перевозки и
хранения, не претерпевающие заметных изменений, – это минерально-строительные материалы, руды черных и цветных металлов, каменный уголь, лесоматериалы и т. д.
В шестую группу включены навалочные грузы, теряющие при
транспортировании свойство сыпучести в результате смерзания
или спекания отдельных частиц. К смерзающимся или спекающимся грузам относятся колчедан, гранулированный шлак, каменный уголь, калийная соль и т. д.
Седьмая группа состоит из слеживающихся навалочных грузов,
у которых при длительном хранении или перевозке происходит потеря подвижности частиц продукта в результате давления верхних
слоев груза. К слеживающимся грузам относятся цемент, глина,
фосфоритная мука, торф и т. д.
Опасные грузы объединены в восьмую группу. Эти грузы могут
послужить причиной взрыва, пожара, заболевания, отравления
или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу или повреждение других грузов, подвижного состава, устройств и сооружений.
К опасным грузам относятся:
– вещества, способные к образованию взрывчатых смесей;
– сжатые и сжиженные газы;
– самовозгорающиеся вещества;
– вещества, воспламеняющиеся от действия воды;
– легковоспламеняющиеся;
– едкие;
– ядовитые;
– радиоактивные;
– сильнодействующие ядовитые;
– взрывчатые и предметы, ими снаряженные.
Девятую группу составляют грузы, которые в процессе перевозки и хранения способны к значительным потерям массы, – овощи,
бахчевые культуры, мясные продукты и т. д.
К десятой группе отнесена живность.
18
Продукция машиностроения объединена в одиннадцатую группу.
По условиям и способам хранения различают три группы грузов.
Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и
продовольственные товары широкого потребления и т. д. Хранение
первой группы осуществляется в закрытых складах.
Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействиям температурных колебаний, но попадание влаги может привести
к их порче – это бумага, металл, хлопок и т. д. Эти грузы хранят
в крытых складах или на крытых площадках (под навесом).
В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подверженные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, контейнеры, минерально-строительные материалы и т. д. Их хранят
на открытых площадках. Полный перечень грузов этой группы
приведен в Правилах перевозок грузов.
Для нормирования, финансирования и учета погрузочно-разгрузочных работ грузы делят на:
– тарно-упаковочные и штучные;
– мясные;
– хлебобулочные изделия;
– тяжеловесные и контейнеры;
– металлы и металлоизделия;
– зерновые;
– лесные;
– навалочные;
– огнеупорные;
– овощные.
Для нормирования погрузочно-разгрузочных работ в морских
портах установлены следующие категории грузов:
I – грузы в мешках;
II – грузы в кипах и тюках;
III – катно-бочковые грузы;
IV – грузы в ящиках и без упаковки;
V – тяжеловесные грузы;
VI – металлы и металлические изделия;
VII – лесоматериалы;
VIII – навалочные грузы.
Наиболее общей является транспортная классификация, в которой все грузы разделены на четыре вида: смещающиеся, режимные, опасные и наливные. В зависимости от особенностей техноло19
гии морской перевозки каждый вид делится на классы, подклассы,
группы:
вид 1 – грузы, опасные возможностью смещения; классы:
1 – незерновые навалочные;
2 – зерновые;
3 – генеральные;
4 – лесные;
вид 2 – режимные грузы; классы:
1 – скоропортящиеся;
2 – нескоропортящиеся, для сохранности которых требуется регулирование влажностного и вентиляционного режимов;
вид 3 – опасные грузы:
классы 1–9 в соответствии с государственным стандартом;
вид 4 – наливные грузы; классы:
1 – нефтепродукты;
2 – пищевые (растительные масла, вина, меласса и др.);
3 – химические;
4 – сжиженные газы.
В связи с разработкой нормативных документов, регламентирующих перевозку грузов морем, Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) разработал комплексную систему нормирования технологии перевозки грузов
(рис. 9) на основе общей схемы транспортной классификации грузов (рис. 10).
Институтом комплексных транспортных проблем была разработана следующая транспортная классификация грузов (рис. 11),
ставящая грузы в зависимость от:
– их физического состояния;
– приспособленности к выполнению погрузочно-разгрузочных
работ, без дополнительной подготовки;
– обобщающих физико-механических и химических свойств,
влияющих на сохранность при перевозке.
Грузы сгруппированы по признаку схожести физико-химических свойств режима и способа перевозки, перегрузки и совместимости в процессе транспортировки. Для пяти видов грузов (навалочные, генеральные, режимные, опасные, наливные) разработаны или разрабатываются Общие правила перевозки, для классов
и групп грузов – Правила перевозки. Для отдельных конкретных
грузов составляют карты технологического режима (КТР) безопасности морской перевозки, которые прилагаются к Правилам перевозки груза соответствующего класса.
20
Общие правила перевозки грузов
Навалочных
Генеральных
Опасных
Режимных
Наливных
Пищевых наливных
Химических наливных
Сниженных газов
Нефти и нефтепродуктов
Тарно-упаковочных опасных
Режимных в рефрижераторных
контейнерах
Режимных на рефрижераторных судах
Режимных на вентилируемых судах
Лесных
Генеральных
Навалочных опасных
Зерновых
Незерновых навалочных
Правила перевозки грузов
Нормативные документы (ТУ, КТР) на перевозку отдельных грузов
Рис. 9. Комплексная система нормирования
технологии перевозки грузов, разработанная ЦНИИМФ
В то же время в практике морских перевозок грузов иногда применяют систему классификации, по которой все грузы разделены
на три категории:
1) массовые;
2) генеральные;
3) особорежимные.
Массовые грузы (сюда относятся наливные и навалочные) характеризуются значительной массой в одной партии, что требует
предоставления для их перевозки целого судна или отдельного грузового помещения; высокими нормами погрузочно-разгрузочных
работ; потребностью в специальных судах (танкерах, балкерах, не21
ГРУЗЫ
Сухие
Наливные
Генеральные
Пищевые продукты
наливом
Режимные
карантинные
Опасные
Рабочий скот
Домашние
животные
Звери
Птицы
Сниженные газы
Охлажденные
Режимные
скоропортящиеся
Нефть и
нефтепродукты
Комбинированные
Зерновые
навалочные
Химические
продукты наливом
Под давлением
Незерновые
навалочные
Живые
Рис. 10. Общая схема транспортной классификации грузов
фтерудовозах, газо- и химовозах) для перевозки и в специальном
перегрузочном оборудовании (насосах, пневмо-перегружателях,
конвейерах, грейферах).
Генеральные грузы (тарно-штучные) – это штучные грузы, состоящие из отдельных упакованных или неупакованных грузовых
мест. Номенклатура их обширна. Они разделены на:
– контейнерные;
– пакетные;
– ящичные;
– мешковые;
– лесные и т. д.
Особорежимные грузы – это грузы, которые хранят и перевозят с соблюдением специальных правил и определенных режимов
(температурно-влажностных, противопожарных, карантинных).
К этой категории относятся опасные, скоропортящиеся грузы, животные, птица, сырые продукты животного происхождения.
Каждая система классификации наиболее эффективна при использовании ее в той области транспортного процесса, для которой
22
По физическому состоянию
Газообразное
состояние
По приспособлению
к выполнению
ПРР
Тарноштучные
пакетированные и
контейнерные
По обобщающим физикомеханическим и химическим
свойствам, влияющим на
сохранность при перевозке
Вид груза (примеры)
Не требующие защиты
от окружающей среды
Газы в баллонах, грузы
в ящиках, железобетон
Требующие защиты
от окружающей среды
Требующие сохранения
температурного режима
Хлебобулочные изделия, напитки, фрукты
Требующие поддержания
температурного режима
Мясо, свежие фрукты,
рыба
Газообразные
Жидкое
состояние
Наливные и
газообразные
Навалочные
Твердое
состояние
Негабаритные
и тяжеловесные
Бумага, ткани, книги,
сахар, одежда
Жидкие,
химически активные
Кислород, пропан, азот
Кислоты, молоко, спирт
Полужидкие и густеющие
Бетон, гудрон, битум
Кусковые и смерзающие
Руда, уголь, щебень
Сыпучие и липкие
Песок, керамзит, зерно
Порошкообразные
и пылевидные
Мука, известь, цемент
Негабаритные, крупногабаритные и длинномерные
Большой массы
Трубы, лес,
прокатные профили
Атомные реакторы,
станы, трансформаторы, станки
Рис. 11. Транспортная классификация грузов
она предназначена, например, для определения сумм сборов и плат
или нормирования трудозатрат и т. п. Но ни одна из них не охватывает весь транспортный процесс: например, тарифная номенклатура мало связана с технологией перевозки, транспортная классификация неприменима в технологии погрузочно-разгрузочных работ.
1.3 . Методы исследования свойств грузов
В процессе транспортировки грузы постоянно подвергаются воздействию разных неблагоприятных факторов, поэтому необходим
постоянный контроль качества, соответствия состояния груза параметрам, указанным в перевозочных документах.
Исследование свойств груза может быть произведено органолептическим, лабораторным и натурным методами.
Органолептический метод (сенсорная оценка) – это определение
показателей качества груза на основе анализа восприятий органов
23
чувств человека: зрения, обоняния, слуха, осязания (рис. 12).
Этим методом определяют и
оценивают внешний вид груза
или его тары, гранулометрический состав, форму, цвет, блеск,
прозрачность, твердость, гибкость, шероховатость, загрязненность, заряженность вредителями, наличие посторонних
запахов и т. п.
Метод наиболее часто применяется при определении качества
пищевых и других скоропортящихся грузов. При исследовании
груза (или образца груза) определяют внешний вид, форму, цвет,
блеск, прозрачность, наличие
Рис. 12. Проверка апельсинов
органолептическим методом
или отсутствие плесени, запаха,
консистенцию и другие свойства.
Метод является качественным, обладает существенными недостатками (субъективность, затруднительность количественной оценки
свойств), но на практике зачастую бывает единственно возможным.
Для количественного выражения показателей качества иногда
применяют балльный метод, при котором показатели качества выражают при помощи условной системы численных баллов, либо
экспертный метод, при котором численные значения показателей
качества определяются группой экспертов.
Данный метод требует создания оптимальных условий наблюдения, дневного освещения, определенной температуры продукта,
наличие образцов продукции каждого сорта.
Достоинства указанного метода заключаются в возможности широкого применения, простоте и быстром выполнении, а также отсутствии дополнительного расхода продукции при исследовании.
Недостатки – субъективность оценки, недостаточная точность,
трудность или невозможность дать количественную характеристику грузов. Однако в судовых условиях довольно часто органолептический метод является единственным для оценки возможности
приемки грузов к перевозке.
Лабораторный (измерительный) метод – определение качества и
свойств отобранных проб груза при помощи приборов, аппаратов и
24
Рис. 13. Лабораторный метод
химических реактивов в оборудованной для этой цели лаборатории
(рис. 13).
На транспорте необходимость лабораторного анализа обычно
возникает при перевозке наливных, навалочных, насыпных, скоропортящихся грузов. Данные лабораторных исследований в виде
сертификатов на груз предоставляются работникам транспорта,
которые, как правило, сами такие анализы не выполняют.
Взятую для анализа пробу упаковывают в специальную посуду,
сохраняющую свойства груза, и снабжают ярлыком, на котором
указывают наименование груза, грузоотправителя, номер и размер
партии, сорт груза, государственный стандарт, по которому отбиралась проба, и дату взятия пробы.
Пробы упаковывают в такие емкости, где они могут сохранить
свои первоначальные свойства, и снабжают ярлыком, на котором
указывают наименование груза, грузоотправителя, номер и размер
партии, сорт груза, ГОСТ, по которому отбиралась проба, и дату
взятия пробы.
Анализ свойств груза проводится, как правило, не работниками
транспорта, а представителями специальных лабораторий.
Существует несколько методов лабораторного исследования
грузов:
– химический – для выявления химического состава груза, изучения его активности в различных средах;
– физический – для определения плотности, влажности, угла
естественного откоса, вязкости, температуры кипения, вспышки,
воспламенения, застывания и др.;
25
– механический – для определения и количественной оценки прочности, упругости, растяжимости, сопротивления сдвигу,
скручивания, разрыва и т. д.;
– оптический – для изучения природы, определения структуры
и внутреннего строения груза с помощью микроскопов, лазерных
устройств и т. п.;
– биологический – для определения наличия в грузе живых микроорганизмов и микробов, способствующих его порче;
– рентгеноскопический – для выявления внутренних дефектов
груза.
Полученные результаты приводят в паспортах, удостоверениях
о качестве, ветеринарных свидетельствах и сертификатах. Исследованиям подвергаются в основном скоропортящиеся, пищевые,
хлебные, наливные и навалочные грузы.
Существенным недостатком данного метода является необходимость использования для анализа части груза в виде образца, что не
всегда возможно и целесообразно.
Натурный метод исследования грузов применяется для проверки внешнего состояния груза или его тары и упаковки, определения объемно-массовых характеристик, температуры, влажности,
угла естественного откоса в произвольных условиях. Кроме органов чувств человека, данный метод предполагает использование
в производственных условиях простейших приборов – весов, рулеток, угломеров, гигрометров и термометров. Метод достаточно
прост и применяется на практике довольно часто.
Чаще всего на практике применяют комплексный метод, включающий в себя отдельные элементы всех перечисленных выше методов определения качества грузов.
Качество грузов зависит от того, как в процессе транспортировки соблюдаются условия перевозки, которых требуют специфические свойства каждого из видов грузов.
26
ГЛАВА 2. СПЕЦИФИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ГРУЗОВ
Ежесуточно к перевозке по транспортным артериям предъявляется несколько миллионов тонн различной товарной продукции
(сырье, топливо, полуфабрикаты, готовые изделия, продукция
сельского хозяйства), насчитывающей свыше 15 тысяч только основных наименований.
С момента приема к перевозке отправления и до момента выдачи
вся товарная продукция носит название «груз-объект».
Грузы каждого наименования обладают присущими только им
физическими и химическими свойствами, объемно-техническими
характеристиками, степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. Рассмотрим наиболее важные из них,
которые оказывают существенное влияние на условия транспортировки и хранения.
Основные свойства грузов, влияющие на условия их перевозки:
– гигроскопичность;
– влажность;
– слеживаемость;
– смерзаемость;
– морозостойкость;
– спекаемость;
– сыпучесть;
– самовозгорание;
– огнестойкость;
– взрывоопасность;
– ядовитость;
– вредность;
– коррозия;
– хрупкость;
– распыляемость;
– разжижение;
– вязкость;
– внутритарное давление.
Гигроскопичность – свойство вещества поглощать водяные пары из воздуха или выделять их; свойственна веществам, сильнорастворимым в воде (соль, сахар), образующим с водой химические
соединения (негашеная известь) или имеющим пористое строение
(активированный уголь, волокнистые вещества, чай, кофе).
Влажность – свойство, характеризующее степень насыщенности
вещества влагой (в % к массе сухого вещества). Чувствительность
27
грузов к воздействию воды, выпадаемой в виде осадков, приводит к
порче, потере качества или товарного вида продукции.
Слеживаемость – свойство зернистых и порошкообразных грузов (солей, минеральных удобрений), частицы которых при хранении уплотняются и связываются между собой, образуя монолитную массу. Это вызывает затруднения при выгрузке из вагонов
грузов, перевозимых без упаковки.
Смерзаемость– свойство грузов, находящихся во влажном состоянии в условиях отрицательных температур (руды, угли, песок,
щебень, глина, шлаки).
Спекаемость – свойство грузов сгущаться и застывать (лаки, гудрон, асфальт, плотные фракции нефти).
Сыпучесть – свойство грузов, содержащих мелкие фракции и
перевозимых без упаковки. Отрицательные свойства таких грузов – просыпание через зазоры кузова и выдувание при перевозке
на открытом подвижном составе (зерновые, строительные, уголь).
Самовозгорание– способность некоторых грузов повышать свою
температуру до загорания (уголь, сено).
Огнестойкость – способность материалов и конструкций не возгораться при соприкосновении с огнем и сопротивляться его воздействию. Неогнестойкие грузы считаются огнеопасными и требуют особых условий перевозки.
Взрывоопасность – способность взрываться, свойственна некоторым химическим веществам и их смесям.
Ядовитость – способность веществ приводить к отравлению организмов животных и людей, заражению продовольственных товаров и фуража.
Вредность – способность веществ отрицательно воздействовать
на организм человека и приводить к тяжелым последствиям – раздражение дыхательных путей, поражение внутренних органов,
возникновение инфекционных заболеваний (угольная или азбестовая пыль, кожевенное и меховое сырье).
Коррозия – разрушение (окисление) черных и некоторых цветных металлов в результате действия химических реакций, протекающих в неблагоприятных условиях внешней среды.
Хрупкость – неспособность вещества сопротивляться ударным
нагрузкам.
Распыляемость – способность мельчайших частиц вещества,
выведенных из состояния покоя, находиться длительное время
во взвешенном состоянии и перемещаться при движении воздуха
(цемент, апатиты). Помимо этого, пыль некоторых веществ может
28
воспламеняться и взрываться от соприкосновения с огнем или от
электрической искры.
Разжижение – накапливание веществом воды между частицами
до псевдожидкого состояния.
Вязкость – способность вещества приобретать большую плотность в процессе перевозки.
Внутритарное давление – способность вещества резко уменьшать свою плотность в процессе перевозки и увеличивать физическую нагрузку на стенки тары.
В процессе перевозки и хранения продуктов животного и растительного происхождения под влиянием ферментов, выделяемых
клетками этих продуктов, в них происходят процессы дыхания, дозревания, прорастания и автолиза.
Дыхание продуктов растительного происхождения (зерно, овощи, фрукты) заключается в окислении кислородом из воздуха их
составных элементов (углеводов, жиров) и сопровождается потерей
сухих веществ. Потери тем больше, чем интенсивнее процесс дыхания, что зависит от величины влажности и температуры воздуха.
Распад органических веществ и окисление их при дыхании сопровождается выделением тепла, что приводит к созданию благоприятных условий для порчи груза.
Дозревание происходит в некоторых растительных продуктах и
состоит в том, что в результате происходящих в них ферментативных процессов в зернах сахар переходит в крахмал, а в плодах и
овощах крахмал превращается в сахар.
Прорастание наблюдается у зерна, картофеля, корнеплодов и
происходит в условиях повышенной влажности и соответствующей
температуры, сопровождаясь усиленным дыханием. В результате
происходит изменение химического состава продукта. Задержать
процессы прорастания можно путем хранения продуктов в темных
помещениях при низкой температуре.
Автолиз наблюдается при дозревании некоторых продуктов
(мясо, сельдь, мука, вино) и состоит в растворении их тканей, обусловленном распадом белков, углеводов, жиров под влиянием ферментов, содержащихся в этих тканях. Микробиологические процессы, развивающиеся в продуктах при неблагоприятном режиме
хранения и повышенной влажности воздуха, создают условия для
брожения, гниения и плесневения, которые понижают качество
пищевых продуктов и делают их непригодными для потребления.
При перевозке животных и птиц, сырых продуктов животного
происхождения (мясо, сало, яйца, мед), сырья животного произ29
водства (шкуры, шерсть, пух) и фуража возможен перенос различных болезней.
Возможен перенос карантинных вредителей, болезней растений, злостных сорняков при перевозке грузов растительного происхождения и некоторых видов сельскохозяйственной и лесной
продукции. Данные последствия можно предотвратить путем надлежащей подготовки к перевозке, обеспечения перевозки в определенном виде подвижного состава и соблюдения соответствующих
условий их транспортировки и хранения.
2.1. Массовые характеристики грузов
1. Плотность – масса однородного вещества в единице объема.
На железнодорожном транспорте плотность используют для расчета массы жидких грузов, перевозимых наливом в цистернах и бункерных полувагонах.
Плотность жидких грузов изменяется с изменением температуры, поэтому в верхнем правом углу обозначения плотности указывается температура, при которой была определена плотность.
Стандартной является плотность жидкого груза при температуре,
равной 20 °С. Для определения плотности жидких грузов применяют ареометры, гидростатические весы, пикнометры.
2. Удельная масса характеризует массу единицы объема груза с
учетом суммарного объема внутренних пор и капилляров. Удельную массу используют для расчета массы лесоматериалов, железобетонных изделий и некоторых других грузов.
3. Объемная масса используется для определения массы навалочных и сыпучих грузов расчетами. Для стандартной объемной
массы зерновых грузов на железных дорогах используется термин
«натурная масса». Она определяется взвешиванием на вагонных
или товарных весах либо лабораторным способом. При использовании вагонных весов емкостями служат сами вагоны. На товарных
весах в качестве емкости используется ящик вместимостью 1 м3.
После 5–8 замеров к расчету принимается среднее арифметическое
из полученных значений объемной массы.
2.2. Объемные характеристики
1. Удельный объем – объем единицы массы груза. Для сыпучих
и навалочных грузов удельный объем – величина, обратная объемной массе, а для жидкостей – обратная плотности продукта.
30
Для тарно-штучных грузов важно знать основные характеристики отдельных грузовых мест – длину, ширину, внешний объем
и массу брутто.
Объем штабеля тарно-штучных грузов превышает сумму объемов отдельных грузовых мест из-за наличия зазоров. Приращение
объема штабеля оценивается коэффициентом укладки, зависящим
от размеров и формы грузовых мест, способа их укладки.
2. Удельный погрузочный объем показывает, какой объем подвижного состава занимает в среднем 1 т груза. Объем вагона, занятый грузом, учитывает пустоты между отдельными грузовыми местами и между грузом и внутренней обшивкой подвижного состава.
Качество размещения груза в вагоне можно оценить с помощью коэффициента заполнения подвижного состава.
2.3. Характеристика опасности
Огнеопасность – способность вещества в случае возникновения
очага загорания к прогрессирующему горению. Устойчивое горение вещества происходит при определенной концентрации его
газов, паров или пыли в воздухе. Границы такой концентрации
получили название области воспламенения. Чем шире область воспламенения и ниже концентрационный предел взрываемости, тем
выше огнеопасность груза.
Для горючих жидкостей важными характеристиками являются температура вспышки и температура воспламенения. Под температурой вспышки понимают температуру жидкости, при которой ее насыщенные пары способны воспламеняться под действием
внешнего источника воспламенения продолжительностью до 5 с.
При вспышке воспламеняются и сгорают только пары жидкости.
Температура воспламенения характеризует минимальную температуру жидкости, при которой возможно устойчивое горение ее
испарений. Температура, при которой происходит самовозгорание
жидкого груза, называется температурой самовоспламенения. Она
значительно выше температуры вспышки.
Взрывоопасность – способность грузов вызывать физический
или химический взрыв. Физический взрыв могут вызвать сжатые и
сжиженные газы. Химический взрыв представляет собой реакцию
окисления взрывчатого материала (ВМ) кислородом воздуха, протекающую с огромной скоростью. Горение ВМ сопровождается детонацией, приводящей к мгновенному взрыву всей массы продукта
и образованию ударной волны. Степень опасности ВМ зависит от
31
свойств и массы продукта, качества тары и упаковки. В зависимости от вида, свойств и условий перевозки ВМ делятся на степени
опасности.
Вредность – способность паров или взвешенных частиц поражать
органы чувств, кожный покров, дыхательные пути и легкие людей.
Поражение может проявляться в виде раздражающих явлений, отравления, заболевания силикозом и различных инфекционных и
кожных болезней. Особенно неблагоприятное воздействие на организм человека оказывают пары или пыль свинца, цемента, фосфора,
бензина, минерального масла, дегтя, кожсырья, ртути и т. д.
Установлены предельно допустимые концентрации вредных
веществ в воздухе. При переработке таких грузов необходимо принимать меры, обеспечивающие охрану здоровья обслуживающего
персонала.
Ядовитость – свойство некоторых грузов, представляющих непосредственную опасность для здоровья и жизни людей и животных.
Проникновение яда в организм человека или животного может
произойти при вдыхании, через кожный покров и при внутреннем
введении в процессе еды, курения, питья и т. д. Сила действия ядовитых веществ (ЯВ) на организм определяется их токсичностью.
Опасность ЯВ определяется их способностью создавать опасные
концентрации в воздухе в аварийных ситуациях. В зависимости от
степени опасности ЯВ подразделяются на разряды.
При выполнении работ с ЯВ запрещается пить, курить, принимать пищу. В необходимых случаях обслуживающий персонал оснащается предохранительными дыхательными аппаратами и спецодеждой. Если в процессе работы произошло повреждение тары
или упаковки ЯВ, россыпь, утечка продукта или возникли другие
опасные ситуации, обслуживающий персонал должен немедленно
покинуть опасную зону или принять соответствующие меры химической защиты.
К инфекционно-опасным грузам относятся живность, сырые
животные продукты, шерсть животных, кожсырье, бактериологические препараты и некоторые другие. Такие грузы могут послужить причиной распространения инфекции, заболевания, а в некоторых случаях – гибели людей и животных.
Радиоактивность – способность некоторых веществ к радиоактивным излучениям, опасным для здоровья и жизни людей и животных. В зависимости от физической природы радиоактивные вещества подразделяются на три группы:
1) вещества, излучающие альфа-, бета- и гамма-лучи;
32
2) источники нейтронов или нейтронов и гамма-лучей;
3) вещества, излучающие альфа-, бета- и гамма-лучи.
Мощность дозы излучения на поверхности упаковки радиоактивного груза или на расстоянии 1 м от центра поверхности упаковки является показателем опасности радиации. В зависимости
от мощности дозы излучения грузовые места с радиоактивными
веществами делятся на три транспортные категории.
2.4. Вязкость и давление жидких грузов
Вязкость является важной характеристикой наливного груза,
так как от нее зависит скорость перекачки груза и величина остатка его в танке (налипание).
Вязкость (внутреннее трение между частицами вещества) –
свойство жидкостей и газов, характеризующее сопротивление действию внешних сил, вызывающих их течение.
По гипотезе Ньютона, при сдвиге соседних слоев возникает сила
противодействия, прямо пропорциональная скорости относительного сдвига:
τ=μ∂v/∂n(напряжение сдвига в Па),
где ∂v/∂n – численное значение градиента скорости.
Пояснение: при течении жидкости ее слои движутся с разной
скоростью.
Градиент скорости – это изменение скорости в направлении,
перпендикулярном направлению скорости, раассчитанное на единицу расстояния между слоями. Размерность с–1.
Па=Н/м2=кг/(м·с2).
Коэффициент пропорциональности μ называется коэффициентом динамической вязкости, или динамической вязкостью (размерность μ – ПаМсили кг/(м·с).
Абсолютной (динамической) вязкостью, или коэффициентом
внутреннего трения μ, называется сила сопротивления относительному движению двух слоев жидкости, каждый площадью в 1 м2,
находящихся на расстоянии 1 м друг от друга и движущихся со
скоростью 1 м/с относительно друг друга при приложении на один
из слоев силы в 1 Н в направлении этого слоя. Единица динамической вязкости – паскаль-секунда (Па-с). Единицей динамической вязкости является дина-секунда на квадратный сантиметр
(дин·с/см2), носящая наименование – «пуаз» (П): 1П=1Па·с·10–1.
33
Кинематической вязкостью ν называется отношение коэффициента
динамической вязкости к плотности
ρ жидкости:
ν = μ/ρ. (1)
Кинематическая вязкость выражается в квадратных метрах в секунду (м2/с) или в стоксах (см2/с).
В РФ вязкость определяется
методами, изложенными в ГОСТе
6258-52 (условная), ГОСТ 33-66 (кинематическая), а также в ГОСТах
7163–63, 3153-51, 2400-51, 3546-60,
Рис. 14. Вискозиметр Энглера
1532-54.
На практике вязкость часто измеряют на вискозиметре Энглера (рис. 14). В таких случаях она выражается в условных единицах. Числом условных единиц вязкости
(°Е, или °ВУ) называется отношение времени истечения испытываемой жидкости объемом 200 см3 из вискозиметра ко времени истечения из того же прибора дистиллированной воды объемом 200 см3
при температуре 20 °С.
Вязкость жидкостей зависит от температуры и давления. С повышением температуры вязкость жидкостей уменьшается, с уве-
Рис. 15. Хранилище вязкого груза в порту Свиноустье
(угольный пек с температурой хранения 300 °С)
34
личением давления – повышается. Для газов зависимость другая:
с повышением температуры вязкость увеличивается.
Вязкость определяет технологию перевозки, скорость перекачки груза, остаток в емкости. При изменении вязкости перекачиваемой жидкости меняется режим работы насосов всех типов – подача,
напор, мощность и коэффициент полезного действия (к.п.д.). При
80–100 °С вязкость тяжелых нефтей приближается к вязкости легких. В эксплуатационных расчетах в качестве минимальной температуры подогрева нефтепродуктов принята температура 50 °С. При
меньшей температуре перекачка мазутов и других высоковязких
нефтепродуктов центробежными насосами неэффективна. Высокая вязкость многих наливных грузов делает необходимым оборудование судовых и береговых емкостей системами подогрева груза.
Потребная мощность насосов при ламинарном движении жидкости прямо пропорциональна, а при турбулентном движении –
пропорциональна корню третьей или четвертой степени из значения кинематической вязкости.
Жидкости с высокой вязкостью вызывают большое сопротивление при их перекачке насосами и часто требуют их подогрева перед
погрузкой и выгрузкой. Высоковязкие грузы в некоторых случаях
могут вызывать остаточный крен транспортного средства.
Вязкость жидкостей зависит от температуры и давления. С повышением температуры вязкость жидкостей уменьшается. Вязкость
определяет технологию перевозки, скорость перекачки груза, остаток в емкости. Высокая вязкость многих наливных грузов делает необходимым оборудование судовых и береговых емкостей системами
подогрева груза. С подогревом увеличивается скорость грузовых операций, повышается износоустойчивость средств перекачки (насосов),
снижается необходимая мощность перекачивающих устройств.
2.5. Сыпучесть, слеживаемость, смерзаемость, спекаемость навалочных грузов
Сыпучесть и разжижение грузов
Сыпучесть и разжижение навалочных и насыпных грузов являются важными характеристиками, определяющими условия безопасности перевозки таких грузов. Важную роль играет сыпучесть
груза в перегрузочном процессе и технологии складирования грузов.
Сыпучестью называется способность зернистого материала перемещаться под действием сил тяжести или динамического воздействия. Сыпучесть груза, характеризующая степень подвижности
35
60
36
90
60
90
его частиц, оценивается величинами угла естественного откоса и
угла внутреннего трения, а в общем случае – величиной сопротивления сдвигу. Во время рейса под воздействием качки судна сыпучий груз, имеющий свободную поверхность, пересыпается с одного
борта на другой, в результате чего судно может получить опасный
крен и даже перевернуться. Пересыпание зернового груза происходит по законам, отличным от законов перетекания жидкости.
В начальный момент крена, в результате действия сил сцепления
частиц груза, его поверхность остается неподвижной. Когда крен
достигнет такого значения, что угол между поверхностью насыпи и
горизонтом будет больше угла естественного откоса груза на 8–10°,
зерновая масса начинает быстрое, прогрессирующее перемещение
в сторону накрененного борта. Обратного перемещения груза может не быть, так как крен в противоположную сторону уменьшается за счет смещения центра тяжести судна в сторону пересыпавшегося груза. В соответствии с Нормами Регистра РФ, к сыпучим
грузам, опасным с точки зрения перемещения в трюме, относятся
все зерновые грузы, а также другие сыпучие грузы, угол естественного откоса которых 35° и менее.
Углом естественного откоса α, или углом покоя, называется
угол между образующей и плоскостью основания штабеля.
Угол покоя определяет необходимую площадь штабелирования
груза и объем внутритрюмных штивочных работ. На одной и той
же площади можно уложить тем больше груза, чем больше угол покоя. В этом случае объеми высота штабелей растут пропорционально тангенсу угла покоя.
Для определения угла откоса штабеля используют угломер
(рис. 16), который состоит из направляющей рейки и измерительного устройства. Измерительное устройство состоит из каркаса, на
котором укреплены шкала и указатель.
Угол естественного откоса груза зависит от рода и кондиционного состояния груза. С увеличением влажности груза угол
естественного откоса растет,
что видно из графиков (рис. 17).
Угол покоя многих навалочных
30
грузов, особенно рыхлых и пори30
0
стых, при длительном хранении
увеличивается за счет уплотнения и слеживаемости груза до
Рис. 16. Угломер
80–90°.
Различают угол естественного откоса в покое и в движении, т. е. угол свободно насыпанной кучи груза, находящейся в покое, и угол, который
образуется при движении массы груза по транспортеру или
лотку. В покое угол естественного откоса груза на несколько градусов (часто на 10–18°)
больше, чем в движении.
Существенное влияние на
угол естественного откоса оказывают динамические нагрузки, особенно вибрации (рис. 18).
Сопротивление
сдвигу
складывается из сопротивления трению твердых частиц
материала между собой по
поверхности скольжения и
из сопротивления связности,
которая определяется силами
сцепления частиц.
Для идеально сыпучей
среды, не имеющей сил связи между частицами с, угол
внутреннего трения равен
углу естественного откоса.
К таким грузам могут быть
отнесены сухие и воздушносухие зернистые материалы,
обладающие повышенной сыпучестью. Влажные и плохосыпучие (связные) материалы
обладают значительными силами сцепления частиц. Силы
сцепления (начальное сопротивление сдвигу) идеально
сыпучих материалов, находящихся в увлажненном состоянии, достигают значений
a
1
2
40
0,2
0,4 W%
35
3
5
4
6
30
25
20
10
12
14
16
18
20
22 W%
Рис. 17. Зависимость угла
естественного откоса от
влажности груза: 1 – сахар-сырец;
2 – овес; 3 – пшеница; 4– ячмень;
5 – рожь; 6 – люпин
Образующая
Угол α
Основание штабеля
Рис. 18. Схема угла естественного
откоса
a
45
40
35
30
0
1
2
3
4
5
6
W%
Рис. 19. График зависимости
угла естественного откоса
гранулированного серного
колчедана от влажности по
данным П. О. Петрова
37
а
б
в
Рис. 20. Заполнение водой пустот между частицами груза:
а – жидкостная манжета; б – объединение жидкостных манжет;
в – заполнение водой всего пространства
150–200 Па. Для плохосыпучих материалов эта величина в 5–8 раз
больше.
Силы сцепления увеличиваются с ростом влажности сыпучего груза. Однако у некоторых грузов при достижении определенной, так называемой критической, влажности происходит внезапная потеря или
резкое снижение сил сцепления (рис. 19).
Такое явление приводит груз в псевдожидкое состояние, опасное с точки зрения остойчивости судна. Как показывают опыты и
практика, разжижение груза происходит при наличии в нем жидкости смачивания, т. е. жидкости, которая покрывает частицы груза пленкой достаточно большой толщины.
При увеличении влажности между частицами появляется жидкостная манжета (рис. 20, а), которая усиливает сцепление частиц
за счет поверхностного натяжения жидкости. При дальнейшем
увеличении жидкости поверхностное натяжение остается только
в пузырьках воздуха между частицами груза. Эти пузырьки при
дальнейшем увеличении количества воды и динамических воздействиях на груз исчезают, а слой воды, разделяющий частицы, увеличивается, становится полимолекулярным (рис. 20, б).
При большом количестве воды частицы разделяются влагой
смачивания (рис. 20, в). В результате силы сцепления резко уменьшаются и груз превращается в псевдожидкую массу, способную к
медленному перемещению. Появляется текучесть груза.
Слеживаемость, смерзаемость и спекаемость грузов
Слеживаемостью называется свойство груза переходить в состояние слежалости, характеризующееся прочным сцеплением
частиц груза, частичной или полной потерей скважистости, максимальной плотностью, что приводит к потере грузом сыпучести.
38
Слеживаемости наиболее подвержены бокситы, хромистые, оловянные и марганцевые рядовые руды, суперфосфат, калийные и
азотные удобрения, сульфат, селитра, различные соли.
Причинами слеживаемости являются сцепление частиц груза от
сдавливания, кристаллизация солей из растворов и переход соединений вещества из одних модификаций в другие, химические реакции в грузах. Степень слеживаемости зависит от размера, формы,
равномерности и характера поверхности частиц груза, наличия и
свойств примесей, условий хранения груза, его влажности, гигроскопичности, параметров окружающего воздуха, длительности
хранения, высоты штабеля.
При слеживаемости, вызванной давлением на груз (руды, уголь),
от увеличения влажности груза усиливается сцепление частиц.
В грузах, содержащих водорастворимые вещества (соли поваренная, каменная), повышение влажности приводит к образованию
насыщенного раствора этого вещества, который при подсыхании
образует большое количество частиц, слипающихся со старыми
частицами. В ряде грузов увеличение влаги ускоряет химические
процессы, приводящие к образованию новых соединений, сцепляющих свободные частицы груза.
Чем лучше растворяются вещества в воде и чем большей кристаллизационной способностью они обладают, тем больше способность груза к слеживанию. Если слеживаемость происходит в результате химических реакций, то чем ниже значение гигроскопической точки, тем сильнее слеживается груз.
Гигроскопической точкой называется предел гигроскопичности
(точка насыщения) – состояние, при котором в грузе содержится
максимальное количество связанной (гигроскопической) влаги, а
свободная влага отсутствует.
При колебании относительной влажности воздуха около гигроскопической точки груза груз будет то увлажняться, то подсыхать, что приведет к интенсивному процессу слеживания.
В условиях транспортировки (особенно морской) наибольшей
слеживаемости подвержены грузы с гигроскопической точкой
60–80 %.
Слеживаемость увеличивается, если груз хранится долгое время. Слеживаемость малогигроскопических грузов заметно растет с
высотой штабеля. Грузы с высокой гигроскопичностью могут слеживаться в одинаковой степени в больших и малых штабелях.
Загрязнение или наличие в навалочном грузе примесей, хорошо растворимых в воде, увеличивает способность грузов к слежи39
ванию. Грузы, подверженные слеживаемости, следует хранить
в условиях, исключающих или уменьшающих влагопоглощение.
Гигроскопические грузы, подверженные сильной слеживаемости,
следует упаковывать в плотную влагонепроницаемую тару либо
закрывать их плотно брезентами или пленками из пластика. Хорошие результаты дает хранение в закрытых помещениях, где нет
воздухообмена с окружающей средой. Вместо укрытия иногда применяется присыпка поверхности груза веществами, которые не
портили бы груз, но связывали атмосферную влагу.
Смерзаемость есть свойство груза превращаться в сплошную
массу и терять свою сыпучесть при отрицательной температуре.
Это свойство аналогично слеживаемости груза, и по результату они
идентичны. При смерзаемости также происходит слипание частиц
груза, которое тем больше и сильнее, чем мельче и шероховатее
частицы груза, больше влажность и его пористость. Смерзаемости
в наибольшей степени подвержены рыхлые, пористые, мелкозернистые руды и полезные ископаемые. Крупнокусковые твердые навалочные грузы более устойчивы к смерзаемости.
Мероприятия по борьбе со смерзаемостью могут быть профилактическими, т. е. предупреждающими смерзание, и восстанавливающими сыпучесть смерзшегося груза. Профилактические мероприятия производятся грузоотправителем. Они должны быть безвредны либо полезны для последующего использования груза по
назначению. Мероприятия, восстанавливающие сыпучесть груза,
требуют больших затрат энергии, труда и времени и отрицательно
сказываются на организации транспортного процесса.
Способы борьбы со смерзаемостью делятся по принципу действия на физические, химические, физико-химические и механические.
К физическим способам относятся:
– замораживание с последующим разрушением корки для придания грузу крупнокусковой структуры;
– обезвоживание груза;
– выстилание дна и стен вагонов и судов;
– создание несмерзающихся прослоек (пересыпка) из гигроскопических материалов – опилок, соломы, камыша;
– обмасливание груза минеральными маслами;
– оттаивание (размораживание) в специальных закрытых помещениях – тепляках или нагревательных камерах или под открытым небом – паром, горячей водой, горячим воздухом или продуктами сгорания, инфракрасными излучателями.
40
Рис. 21. Фрагмент тепляка для отмораживания вагонов
Для оттаивания смерзшегося в вагонах груза применяют инфракрасные излучатели, представляющие собой тепловые экраны
с установленными на них специальными лампами инфракрасного
излучения, либо керамические и металлические поверхности, нагреваемые газом, электроспиралями. Экраны должны иметь температуру 500–600 °С. Наивыгоднейшее расположение ламп и экранов от материала – 150–450 мм (рис. 21).
Химические способы основаны на способности некоторых химических веществ поглощать влагу из груза и при этом выделять тепло. Обычно для этих целей используют негашеную известь из расчета 15–30 кг извести на 1 т груза. Известью нельзя обрабатывать
руды, идущие на флотацию, в частности, медные руды. В остальных случаях химические способы безвредны. Препарат либо смешивается с грузом, либо засыпается под него.
Физико-химические способы основаны на способности некоторых химических веществ образовывать водные растворы с низкой
температурой замерзания. Так, например, 23,1 %-й водный раствор NaCl замерзает при температуре –22,4 °С, а 58,8 %-й раствор
СаС1 – при –54,9 °С.
Механические способы предусматривают рыхление смерзшегося груза. Наиболее рациональны профилактические меры – выпуск продукции с влажностью, предотвращающей смерзаемость и
замораживание груза с перелопачиванием. В зимнее время руды
должны иметь влажность не более 4 %, мелкокусковые пористые
41
каменные угли – не более 5 %, апатитовый концентрат – не более
0,5 %.
Восстановление сыпучести смерзшихся или слежавшихся грузов в порту проводят обычно рыхлением при помощи пневматических или электрических отбойных молотков, специальных бурорыхлительных, виброрыхлительных механизмов.
Для перегрузки слежавшихся грузов, перевозимых в закрытых
вагонах (поваренная и калийная соль, суперфосфат, сульфат аммония), применяют перегрузочные машины типов МВС-2 и МВС-3,
МВГ, ПСГ и др.
При смерзании навалочного груза в порту необходимо регулярно разрушать образовавшуюся корку смерзшегося груза.
Спекаемостью называется слипание частиц груза под воздействием изменения температуры. Спекаемости подвержены перевозящиеся навалом тугоплавкие материалы (пек, гудрон, асфальт), а
также агломераты руд, поступающие в трюм судна в горячем состоянии. Спекаемость тугоплавких материалов, которые перевозят навалом, практически предотвратить нельзя. Выгрузка таких
грузов очень трудоемка, поэтому их следует перевозить в таре или
наливом с подогревом и только в отдельных случаях при низких
температурах – навалом.
Неизбежен процесс спекания горячего агломерата (спеченная
в куски мелкая или пылевидная руда). Если агломерат до погрузки на судно складируется, то необходимо по мере спекания поверхностного слоя дробить его путем киркования или с помощью
грейфера. При погрузке горячего агломерата в судно в пути груз покрывается твердой коркой спекшегося продукта. Для уменьшения
этого процесса уменьшают скорость охлаждения груза, принимая
конструктивные меры.
2.6. Гидротермические свойства грузов
Скорость прогревания или охлаждения массы груза в трюме характеризуется коэффициентом температуропроводности а(м2/ч):
λ λ
(2)
=
,
ρ C c
где λ – удельная теплопроводность, Вт/м·град; с – удельная теплоемкость груза, Дж/кг•град; ρ – объемная масса груза, кг/м3;
С = с ρ – объемная теплоемкость, Дж/м3•град.
Теплоемкость влажного материала (св.м) определится:
=
a
42
ñâ.ì =
1 − ññ
100ññ + w
cc +
w°, , или ñâ.ì =
100
100 + w
(3)
где сс – теплоемкость сухого материала; w° – влажность груза на
общую массу; w – влажность груза на сухую массу.
Соотношение влажности груза на общую и сухую массу определяется следующими зависимостями:
w° =
w
w°
, или w =
.
1+w
1 − w°
(4)
Коэффициент теплопроводности груза зависит от свойств груза,
его тары, укладки и может быть определен только экспериментальным путем. Коэффициент теплопроводности однородного груза
определяют правилом смешения.
Гигроскопическими называют грузы, которые содержат в своем составе влагу и могут ее отдавать или воспринимать. Количество влаги, которое может содержать в своем составе груз, зависит
от свойств самого груза и условий окружающей среды. Различают
три группы форм связи влаги с материалом: химическую, физикохимическую (адсорбционно-связанная и осмотически-связанная
влага) (адсорбция – сгущение, уплотнение растворенного или парообразного вещества на поверхности твердого тела или жидкости,
частный случай сорбции – явления поглощения газов или паров
твердыми и жидкими телами) (гр. «осмос» – диффузия веществ через проницаемую перегородку) и физико-механическую (структурная, капиллярная влага и влага смачивания).
Все гигроскопические материалы, в зависимости от соотношения количества поглощенной влаги, делятся на три группы: капиллярно-пористые, коллоидные и капиллярно-пористые коллоидные.
В капиллярно-пористых материалах жидкость в основном связана
капиллярными силами. К таким грузам относится большинство
навалочных грузов минерального происхождения – уголь, руда,
строительные материалы. Капиллярно-пористые материалы мало
сжимаются, впитывают любую смачивающую жидкость, при удалении жидкости становятся хрупкими. К коллоидным относятся
материалы, преобладающими формами связи жидкости которых
являются осмотическая или структурная связь. К числу таких грузов относятся агар-агар (сырье для кондитерских изделий пастил,
мягких конфет и пр., продукт морских водорослей с высоким содержанием полисахаридов, дающий в водных растворах студень), каучук, желатин. Коллоидные материалы поглощают жидкости, наи43
более близкие к ним по полярности (электоросмос). При удалении
жидкости они сохраняют свою эластичность, но сильно изменяют
свои размеры (сжимаются). Капиллярно-пористое коллоидное тело
содержит в основном осмотически связанную и капиллярную жидкость и обладает свойствами первых двух видов. К капиллярно-пористым коллоидным телам относится большинство гигроскопических грузов растительного и животного происхождения (зерно,
древесина, кожа, ткани, волокнистые грузы, торф, глина).
Массу влажного материала qв.м можно рассматривать как сумму
масс сухого вещества qc и влаги qвл:
qâ.ì= qñ + qâë . (5)
Отношение массы влаги к массе сухого материала, выраженное
в процентах, называется влажностью груза на сухую массу, или абсолютной влажностью:
w=
qâë
100 %.
qñ
(6)
Влажностью груза на общую массу (иногда называют относительной влажностью) называют отношение массы жидкости к массе влажного материала, выраженное в процентах:
qâë
(7)
w° =
100 %. qñ + qâë
Для каждого гигроскопического материала устанавливается
определенное стандартное значение влагосодержания, которое носит название кондиционной влажности. С изменением влажности
масса груза также изменяется. Из уравнений, приведенных выше,
получим формулы для определения массы груза при изменении его
влажности:
Qê = Qí
100 + wê
100 − w°í
; Qê = Qí
,
100 + wí
100 − w°ê
(8)
где Q – масса (вес) груза; к – конечная; н – начальная.
Максимальное количество влаги (адсорбционной и капиллярной), которое может поглотить единица массы сухого вещества из
насыщенной паровоздушной среды, называется максимальным гигроскопическим влагосодержанием. Если груз имеет большее влагосодержание, то он находится в подмоченном состоянии.
44
Влагосодержание материала, на- φ %
ходящегося в состоянии термодина- 90
мического и молекулярного равно80
весия, когда температура материала
равна температуре окружающего 70
воздуха, а парциальное давление па- 60
0°С
ров жидкости на поверхности мате50
риала равно парциальному давлению
20
пара в воздухе, называется равновес- 40
30
ным влагосодержанием ωр. Графиче- 30
ская зависимость равновесного вла20
госодержания материала от влажности воздуха выражается изотермами 10 5
W%
10
15
сорбции и десорбции, которые носят
название кривых равновесной влажРис. 22. Кривые (изотермы
сорбции) равновесной
ности грузов (рис. 22).
влажности пшеницы
Изотермы сорбции и десорбции
имеют S-образный характер. При этом
изотерма сорбции находится несколько выше изотермы десорбции,
т. е. имеет место сорбционный гистерезис. Изотермы сорбции с уменьшением температуры сдвигаются вправо. Характер расположения
изотерм сорбции иллюстрирует основной закон равновесного состояния груза: с ростом относительной влажности воздуха и уменьшением
температуры равновесная влажность груза увеличивается.
Практическое значение кривых равновесной влажности заключается в том, что они дают возможность определить, соответствуют
ли условия, в которых хранится груз, его кондиционному состоянию и как надо изменить эти условия, чтобы обеспечить сохранность груза. Так, например, если фактическая влажность груза
меньше равновесной, то груз при заданных условиях увлажняется.
Для решения задач кондиционирования воздуха и груза в трюмах судов и складах более удобно выражать равновесную влажность груза в зависимости от температурного запаса груза θ, которым называется разность между температурой груза и точкой росы
воздуха, соответствующей равновесному состоянию груза.
Температурный запас (рис. 23) служит мерой влажности груза,
практически не зависит от температуры.
В диапазоне, близком к кондиционному состоянию груза, взаимосвязь температурного запаса и влажности груза описывается
уравнением
(9)
lg θ= A − Cw, 45
θ С°
11
10
9
8
7
6
5
1
4
2
3
4
56 7 8
9
12
14
10
11
3
2
0
2
4
6
8
10
16
18 W%
Рис. 23. Значения температурного запаса некоторых грузов
в зависимости от их влажности:
1 – сахар-сырец; 2 – шелк ацетатный; 3 – дерево-сосна; 4 – лен-ткань; 5 – ткань
хлопчатобумажная; 5 –лен-пряжа; 7 – бумага писчая; 6 – шелк натуральный и
искусственный; 9 – рис-сырец; 10 – пшеница; 11 – рожь
где А и С – эмпирические коэффициенты, зависящие от свойств
груза.
Температурный запас легко может быть определен по данным
равновесной влажности груза при помощи t–τ-диаграммы влажного воздуха. Температурный запас груза позволяет легко автоматизировать процесс кондиционирования воздуха в транспортном
средстве и складе. Для оперативного решения задач регулирования
микроклимата транспортного модуля и складов значения температурного запаса конкретного груза могут быть заранее нанесены на
поле t–τ-диаграммы влажного воздуха, либо нанесены на нее в виде
прозрачной палетки.
Некоторые грузы, состоящие из водорастворимых веществ (природные или очищенные соли), превращаются в растворы при относительной влажности воздуха, значительно меньшей, чем 100 %.
Относительная влажность воздуха над насыщенным раствором вещества называется гигроскопической точкой. Гигроскопическая
точка таких грузов зависит от состава и чистоты веществ. Гигроскопические точки ряда солей и удобрений находятся в пределах
46–84 %. Это означает, что такие грузы либо должны быть надежно защищены от взаимодействия с влагой воздуха, либо влажность
окружающего воздуха должна поддерживаться ниже гигроскопической точки груза.
46
Движущей силой влагоообмена груза с окружающей средой является разность упругостей водяных паров на поверхности материала ем и окружающей среды ев. Интенсивность влагопотока (кг/
м2·ч) через поверхность материала определится уравнением
(10)
q=
β ( eì − eâ ),
где β – коэффициент влагообмена, зависящий от состояния поверхности материала, его влажности, скорости воздуха и определяемый
экспериментальным путем.
Ориентировочно можно принимать его равным: при влагоотдаче
от воздуха к материалу – 37•10–6 кг/Н•ч; при влагоотдаче от материала к воздуху (при отсутствии ветра) – 37•10–6; при наличии
ветра – 75•10–6 кг/Н•ч.
Решающую роль в процессе влагообмена груза с внешней средой
играет движение влаги в материале. По мере убывания влаги с поверхности материала в нем появляется перепад концентрации влаги, что вызывает движение влаги в сторону, обратную градиенту
влажности.
Разность температуры в массе груза вызывает поток влаги, направленный от теплых мест к холодным. Плотность потока влаги,
перемещающейся путем термодиффузии, зависит от свойств и величины градиента температуры.
Как правило, в грузе одновременно действуют обе причины перемещения влаги. В этом случае общий влагопоток (кг/м2•ч) равен
векторной сумме влагопотока и термовлагопотока:
(11)
q= a′ρc ( Δu + δΔt ),
2
где а′ – коэффициент влагопроводности, м /ч; ρс – плотность сухого вещества материала, кг/м3; Δu – градиент влагосодержания,
м–1; Δt – градиент температуры, град/м; δ – термоградиентный коэффициент, град–1.
Закономерности образования и изменения полей температуры и
влажности груза описываются дифференциальными уравнениями
теплопроводности и влагопроводности и представляют собой самостоятельную область исследования.
2.7. Биофизические процессы в грузах
В грузах растительного и животного происхождения при перевозке и хранении происходят различные биохимические процессы, которые могут быть вызваны как процессами, происходящими
47
в самом продукте (дыхание, дозревание или прорастание семян,
плодов и овощей), так и жизнедеятельностью различных микроорганизмов, находящихся на поверхности или внутри продукта (гниение, брожение, плесневение и т. д.).
Процесс дыхания фруктов, овощей и различных семян заключается в поглощении кислорода воздуха, окислении глеводов, жиров
и других составных частей продукта. При этом выделяется значительное количество влаги, углекислого газа и тепла. Энергия дыхания, оцениваемая обычно количеством выделившегося СО2, зависит от свойств продукта, степени его зрелости и особенно увеличивается с ростом влажности и температуры (рис. 24).
Для удаления тепла и продуктов распада при хранении и перевозке таких грузов необходима соответствующая вентиляция. При
недостатке кислорода усиливается анаэробное дыхание плодов,
при котором происходит отнятие кислорода от кислот и сахаров и
выделяется углекислый газ, тепло, спирт, ацетальдегид или этилен, что приводит к быстрой порче груза.
Процесс дозревания плодов имеет большое значение для транспорта, так как он может быть использован для обеспечения перевозки фруктов и овощей на сравнительно большие расстояния без
применения дорогостоящих средств рефрижерации либо лучшего
обеспечения сохранности продукции. На процесс дозревания оказывают большое влияние внешние условия – состав атмосферы, наличие кислорода, углекислого газа и разных примесей в нем, температура и воздухообмен, что следует учитывать при перевозке.
Прорастанию подвержены зерновые культуры и клубневые овощи. Этот процесс происходит
мг СО 2
при определенных темперакг.сут
турах и высокой влажности,
сопровождаясь
усиленным
дыханием
и
интенсификаци20
30°С
ей биохимических процессов
в продукте, что, в конечном
20
10
счете, приводит к порче груза
10
при перевозках. Процесс прорастания затормаживают или
0
прекращают путем хранения
12 13 14 15 16 17 18 19 W%
груза при низких температурах, в темноте при соблюдении
Рис. 24. Зависимость энергии
дыхания семян ржи от
оптимального режима влажновлажности и температуры
сти и вентиляции.
48
Гниение и брожение происходит в грузах растительного и животного происхождения в результате жизнедеятельности микробов
и бактерий. Развитию микроорганизмов способствуют повышенная температура и влажность воздуха и груза. Низкая температура
и влажность, солнечные лучи, озон тормозят или даже прекращают жизнедеятельность микроорганизмов. В результате действия
микроорганизмов пищевые продукты могут прийти в полную негодность, а качество непищевых грузов растительного и животного
происхождения может быть резко снижено. Так, например, по данным Ю. М. Иванова, при морской транспортировке волокнистых
материалов (хлопок, джут, лен и т. п.) под воздействием микроорганизмов прочность волокна может снижаться до 30 % в зависимости от температурно-влажностных условий и длительности перевозки.
«Живые» плоды мало подвержены действию микробов, но подвержены действию различных плесеневых грибков. Меры борьбы с
плесневением такие же, как и с микробами.
2.8. Оценка совместимости грузов
Транспорт осуществляет перевозки грузов, обладающих разнообразными физико-химическими свойствами. В процессе хранения и перевозки грузы взаимодействуют с окружающей средой и
между собой.
Взаимное влияние грузов следует рассматривать как один из
агрессивных факторов внешней среды; его игнорирование приводит к полной или частичной порче грузов и потере ими товарных
качеств. С особой остротой проблема учета такого влияния встает
при размещении большого количества партий разнообразных грузов на одном судне, имеющем ограниченное число грузовых помещений.
Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении следующих грузов: пачкающих, пылящих и боящихся загрязнений; выделяющих влагу, например, в процессе испарений,
и боящихся подмочки или сырости; издающих запахи и воспринимающих их; выделяющих ядовитые газы и пищевых продуктов; носителей карантинных объектов и подверженных их воздействию; требующих в процессе перевозки различных тепловых,
влажностных и вентиляционных режимов.
Вопрос о совмещении и разделении грузов при хранении и перевозке может решаться несколькими способами.
49
Например, те или иные свойства груза шифруют буквами и записывают в виде дроби: в числителе – свойства, которыми данный
груз обладает, в знаменателе – свойства, которые не совместимы с
данным грузом. Если в числителе одного груза и знаменателе другого встречаются одинаковые буквы, то эти грузы не совместимы
в одном помещении. Способ сопоставления шифров свойств грузов
позволяет решать задачу только в первом приближении, так как
условия совместимости грузов в одном помещении могут быть разными (расположение грузов далеко один от другого, размещение
одного груза над другим или под ним).
При решении вопросов совместимости грузов приходится учитывать свойства груза, объемные и массовые характеристики, защитные свойства тары и упаковки, режимы транспортировки,
партионность груза. Грузы могут быть совместимы в одном помещении, но не допускается их послойная укладка. Они могут быть
совместимы, но при наличии дополнительных устройств (платформ, переборок). Достаточно сложно поддерживать в грузовом помещении температурно-влажностный и вентиляционный режимы,
наиболее благоприятные для всех размещенных в нем грузов.
С точки зрения совместимости при транспортировке все грузы
можно разделить на три группы:
1) грузы, обладающие агрессивными свойствами;
2) грузы, подверженные действию агрессивных свойств соседних грузов;
3) грузы, нейтральные по отношению к другим грузам.
Для более обоснованного учета свойств грузов и условий их совместимости при комплектации грузов в грузовых помещениях
ЦНИИМФом разработаны справочные таблицы для основной номенклатуры генеральных грузов, в которых свойства груза обозначены буквенным кодом:
«О» – опасный (классифицируется по правилам МОПОГ);
«Р» – режимный (требует определенных температурных, влажностных, вентиляционных режимов);
«В» – влажный, выделяющий влагу или меняющий свойства
при воздействии влаги;
«Г» – грязный, пыльный (загрязняющий либо теряющий качество от загрязнения);
«К» – коррозионный (способствует коррозии либо подвержен
ей);
«Т» – тепловыделяющий (выделяет теплоту либо портится под
воздействием теплоты);
50
«С» – санитарно-карантинный (создает санитарную опасность
или подвержен действию карантинных объектов);
«3» – выделяет либо воспринимает запах.
Вопрос совместимости грузов при транспортировке решается
в такой последовательности:
1) составляют список грузов, намеченных к перевозке на данном
транспортном средстве. Если среди грузов имеется опасный, указывают номер группы по Правилам МОПОГ, к которой данный груз
относится;
2) пользуясь приведенным выше буквенным кодом, шифруют
свойства, которыми данный груз обладает (в числителе) и которых
груз «боится» (в знаменателе);
3) пользуясь цифровым кодом, составляют таблицу совместимости грузов.
Рекомендации по кодировке условий совместимости и разделения грузов у различных авторов отличаются, хотя и имеют много общего. Приведем сравнительные характеристики кодировок
(табл. 1; рис. 25).
Как видно из данных табл. 1 и рис. 25, при упорядочивании признаков возникают «провалы» или непоследовательность в назначении очередного кода.
Таблица 1
Кодировка признаков условий совместимости грузов
Коды по
Наименование
Совместная перевозка и хранение
запрещены
Максимальное разделение
Через отсек от…
В соседнем отсеке
Через одно помещение (допустимо
в одном отсеке)
В другом помещении (допустимо
в одном отсеке)
Вдали или рядом (>3 м или
разделены нейтральным грузом)
В одном помещении с сепарацией
Совмещение без ограничений
Л. Р. Аксютину
В. К. Козыреву
Л. П. Андронову
1
*
2
3
0
6
5
4
0
6
5
3
*
5
4
4
3
2
5
6
7
2
1
*
1
7
*
* – в данной кодировке признаку не присвоен код.
51
8
7
6
По В. К. Козыреву
По Л. Р. Аксютину
5
4
3
2
Совмещение
без ограничений
Вдали или рядом
(>3 м или разделены нейтр.
грузом)
В одном помещении
с сепарацией
В соседнем помещении
(допустимо в одном отсеке)
Через одно помещение
(допустимо в одном отсеке)
В соседнем отсеке
Максимальное разделение
Совместная перевозка и
хранение запрещены
0
Через отсек от…
По Л. П. Андронову
1
Рис. 25. Сравнительный график кодировок признаков условий
совместимости грузов при упорядочивании
по мере близости расположения грузов
Чтобы избежать этого, предлагается выполнять кодировку с учетом меры близости расположения грузов при перевозке.
В этом случае номер кода будет равномерно возрастать от признаТаблица 2
Кодировка признаков условий совместимости грузов по мере близости их расположения
Признак условий совместимости грузов
Код
Совместная перевозка и хранение запрещены
Максимальное разделение
Через отсек от…
В соседнем отсеке…
Через одно помещение от… (допустимо в одном отсеке)
В соседнем помещении от… (допустимо в одном отсеке)
Вдали или рядом (>3 м или разделены нейтральным грузом)
В одном помещении с сепарацией
Совмещение без ограничений
0
1
2
3
4
5
6
7
8
52
Совмещение без ограничений
В дали или рядом
(>3 м или разделены нейтр.
грузом)
В одном помещении
с сепарацией
В соседнем помещении
(допустимо в одном отсеке)
Через одно помещение
(допустимо в одном отсеке)
В соседнем отсеке
Через отсек от…
Максимальное разделение
Совместная перевозка
и хранение запрещены
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Рис. 26. График кодировок признаков условий совместимости
по мере близости расположения грузов
ка «невозможности совмещения на одном транспортном средстве
(складе)» до признака «совмещения без ограничений». На рис. 26
показан график кодировки.
Таблица 3
Пример кодировки грузов по совместимости
Груз
Прокат
Чай
Сахар
Метанол
Цемент
Имеют свойства
Боятся свойств
Г
КВ
Р
ЗВГ
РВ
ЗВГ
О(я)ЗТ
Т
ГК
В
53
Таблица 4
Совместимости в зависимости от свойств грузов
выделяющие газы
от нагревания
от окисления
портящиеся от пыли
воспринимающие запахи
подверженные воздействию карантинных объектов
загнивающие, плесневеющие
подверженные воздействию ядовитых
веществ
изменяющие структуру
портящиеся под воздействием тепла
Грузы, подверженные воздействию агрессивных
факторов
портящиеся
легкопод воздейвоспластвием влаги
меняющиеся
окисляющиеся
Грузы, обладающие
агрессивными свойствами
гигроскопические
3
3
3
3
3
6
3
6
8
8
8
биологические
3
3
3
3
3
6
3
6
8
8
0
искусственно увлажненные
Тепловыделяющие:
3
3
3
3
3
6
3
6
8
8
8
предъявленные
с повышенной
температурой
нагревающиеся при увлажнении
бионагревающиеся
5
3
3
2
2
2
3
5
7
8
8
7
7
5
3
2
2
5
7
8
8
8
Влаговыделяющие:
3
3
3
3
2
2
3
5
5
2
0
Самовозгорающиеся
3
3
3
3
2
2
2
2
8
3
8
Газовыделяющие
3
7
3
0
6
3
3
3
7
3
3
Ядовитые
3
3
3
2
3
3
3
0
3
2
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Пылящие:
абразивные
2
2
2
3
3
3
3
2
2
3
2
Выделяющие запахи
прочие
7
3
3
3
6
6
6
3
6
2
2
Опасные носители карантинных объектов
8
8
3
8
8
8
8
8
8
3
0
54
Таблица 5
Совместимость грузов при перевозке
Грузы снизу
Грузы сверху
прокат
чай
сахар
метанол
цемент
Прокат
–
7
7
7
5
Чай
6
–
4
1
2
Сахар
6
6
–
1
2
Метанол
6
1
1
–
3
Цемент
5
2
2
3
–
В табл. 3–5 приведены примерные данные о совместимости в зависимости от свойств грузов.
55
ГЛАВА 3. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА СОСТОЯНИЕ ГРУЗОВ
3.1. Тепломассообмен в системе «груз – среда»
Для обеспечения сохранности и кондиционного состояния груза
при транспортировке, расчетов по оптимальным режимам вентиляции и кондиционирования грузовых помещений необходимо знать
закономерности тепло-, массообмена между грузом и окружающим
воздухом (система «груз – среда»).
Непосредственному воздействию воздуха подвергается поверхность груза. На поверхности груза энергия не создается и не исчезает, поэтому сумма потоков энергии (изнутри и извне) на поверхности груза равна нулю:
Q1+Q2+Q3+Q4=0, (12)
где Q1 – радиационный баланс, т. е. сумма потоков лучистой энергии приходящих к поверхности груза и уходящих от нее; Q2 – поток теплоты между поверхностью груза и его массой; Q3 – поток
теплоты между поверхностью груза и наружным воздухом; Q4 – поток скрытой теплоты, связанной с фазовыми превращениями воды
(испарение или конденсация) на поверхности груза.
Образование потоков теплоты в системе «груз – среда» связано с
фазовыми переходами влаги (конденсация, испарение). К конденсации влаги из воздуха приводят в основном два процесса:
1) адиабатическое охлаждение воздуха;
2) охлаждение температуры поверхностей раздела ниже точки
росы воздуха.
Первый процесс имеет важное значение в метеорологии и используется в холодильной технике.
Второй процесс имеет значение при хранении и транспортировке грузов, поскольку поверхностями раздела, на которых происходит конденсация влаги, являются внутренние и внешние поверхности ограждений, груза (тара и упаковка, внутренние поверхности
трюмов, складов).
Если упаковка груза влагопроницаема и груз длительно находится в воздухе с повышенной влажностью либо груз герметично
упаковывался во влажной атмосфере или при высокой температуре, а во время хранения температура окружающего воздуха понижается, то на внутренней поверхности упаковочного материала
может начаться конденсация влаги.
56
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ опасность
конденсации влаги и подмочки груза возникает тогда, когда холодный груз попадает в помещение с теплым и влажным воздухом.
Поскольку точка росы воздуха в помещении выше температуры
упаковочного материала, конденсация начнется на наружной (а
иногда и на внутренней) поверхности тары или упаковочного материала.
Тепло-, массообмен обычно характеризуются разными моделями, основанными на законе Дальтона:
jm = β (рп–ро)/(RTо), (13)
где jm – плотность потока влаги, кг/ (м2·с); β – коэффициент массообмена, м/с; рп, ро – соответственно парциальное давление водяного пара на поверхности груза и в окружающем воздухе, Па.
По физическому смыслу коэффициент массообмена – это величина, которая определяет интенсивность диффузионно-конвективного переноса массы через пограничный слой движущейся среды
(воздуха) у поверхности (груза, ограждения).
Помимо изотермического влагопотока, вызванного разным парциальным давлением водяного пара (или другими движущими силами) в грузе, воздухе или другой среде, существует термовлагопоток – перенос влаги за счет градиента температур от теплых мест к
холодным путем термодиффузии. Выражение для общего влагопотока имеет вид
j= – ampo∆U – ampoδ ∆T, (14)
где am – коэффициент диффузии влаги, м2/с; po – плотность абсолютно сухого вещества, кг/м3; ∆U, ∆Т – соответственно градиенты
влагосодержания и температуры; δ – коэффициент термовлагопроводимости, 1/К.
Уравнение (14) является основным законом массопроводности.
Коэффициенты ат и δ учитывают общий перенос жидкости и пара
и определяются экспериментальным путем.
Если уложенный в трюме груз имеет постоянную начальную
влажность во всех точках, то с возникновением разности температур происходит миграция влаги от участков, имеющих большую
температуру, к участкам с меньшей температурой под влиянием
градиента температуры. В результате влажность охлажденных
участков будет увеличиваться. С возникновением же градиента
влажности пойдет противоположный процесс переноса влаги от
участков с большей влажностью к участкам с меньшей влажно57
стью. В установившемся режиме оба потока будут равны, и процесс
миграции влаги прекратится. Коэффициент термовлагопроводности δ равен перепаду влажности груза (на сухую массу) при перепаде температуры в 1 °С в стационарном состоянии.
При организации перевозок грузов, особенно скоропортящихся,
необходимо учитывать температурный и влажностный режимы.
3.2. Температурный режим
Температурным режимом называют регулируемую в требуемых
границах температуру воздуха внутри грузовых помещений изотермических транспортных и складских модулей.
Температурный режим назначают для ограждения штабеля груза от ненужных тепло-, холодопоступлений, а также для изменения (в случае необходимости) температуры груза во время транспортировки, т. е. для организации регулируемых теплообменных
процессов. Этот режим может быть установлен только в рефрижераторных (имеющих машинное охлаждение) транспортных и
складских модулях, а также в модулях, охлаждаемых жидкими
газами и с помощью термоэлектричества. Температурный режим
применяют совместно с режимом циркуляции воздуха в грузовом
помещении. Его регулируют в пределах верхней (tв.в) и нижней
(tв.н) границ (рис. 27).
При температурах наружного воздуха, превышающих верхнюю
границу температурного режима, работают холодильные машины.
Холодный воздух от холодильных машин нагнетается через воздухораспределитель вентиляторами-циркуляторами в грузовое помеtн
t
tг
tв
t в.в
tв
tг
t в.н
tн
ХМ
ОС+Г ХМ ЭП
ОС
ЭПОС
τ
Рис. 27. Регулирование температуры воздуха в грузовых помещениях
транспортного модуля в координатах t° (температура), t (время):
tв – среднее значение температурного режима; tн, tг, tв – изменение температуры
наружного воздуха, груза и воздуха внутри грузового помещения соответственно;
ХМ – работа холодильных машин; ЭП –то же, электропечей;
(ОС + Г) – отепление воздуха в грузовом помещении за счет окружающей среды и
груза; ОС – то же, за счет окружающей среды
58
щение согласно применяемой схеме распределения воздуха. Температура циркулируемого воздуха понижается. По достижении
нижней границы температурного режима холодильные машины
отключают. За счет теплопоступлений из внешней среды и от груза температура воздуха внутри грузового помещения будет повышаться. По достижении верхней границы температурного режима
вновь включают холодильные машины и т. д.
При температурах наружного воздуха ниже требуемого температурного режима при перевозке охлажденных грузов и грузов,
не допускающих подмораживания, работают электропечи. По достижении верхней границы температурного режима электропечи
отключают. За счет холодопритоков от окружающей среды температура циркулируемого воздуха будет понижаться. На нижней границе температурного режима перевозки вновь включают электропечи. Далее процесс повторяется.
Температурный режим перевозки скоропортящихся грузов
в рефрижераторных вагонах регламентирован Правилами в зависимости от наименования груза или от температуры груза в момент
погрузки. Температурный режим при использовании рефрижераторных контейнеров устанавливается перевозчиком по согласованию с заинтересованными сторонами (грузовладельцем, владельцем инфраструктуры) на временных условиях.
Регулирование температуры воздуха в вагонах, охлаждаемых
жидкими газами, возможно, если значение нижней границы температурного режима ниже температуры наружного воздуха. Это
связано с отсутствием в этих вагонах приборов отопления.
В изотермических вагонах, охлаждаемых за счет таяния льда
или льдосоляных смесей, а также за счет сублимации сухого льда,
не может быть установлен температурный режим в желаемых пределах. Это связано с тем, что процессы фазового перехода охладителей из твердого состояния в жидкое или из твердого состояния
в газообразное практически не поддаются регулированию. Здесь
могут быть обеспечены только отвод теплоты от груза и ограждение
штабеля от внешних теплопоступлений. При этом температура воздуха в грузовом помещении вагона стремится понизиться до значений, близких к температуре фазового превращения охладителя
(рис. 28).
Интенсивность теплообменных процессов в этих вагонах невелика и зависит от температуры наружного воздуха, температуры
изменения агрегатного состояния охладителя и от воздухопроницаемости штабеля груза.
59
t
t
tн
tн
tв
tг
tг.н
tв
tох
τ
Рис. 28. Динамика изменения
температуры воздуха и
груза в грузовых помещениях
транспортных модулей,
охлаждаемых водным, сухим
льдом, льдосоляными смесями
в координатах t° (температура),
t (время): tох – температура
фазового превращения
охладителя
tг
tг.п
τп
τ
Рис. 29. Динамика изменения
температуры воздуха и
груза в вагонах-термосах и
контейнерах-термосах при
положительных температурах
наружного воздуха в координатах
t° (температура), t (время):
tг.н – начальная температура груза;
tг.п – то же, предельная; tн – изменение
температуры наружного воздуха;
tг – то же, груза; tп – предельно
возможный срок перевозки груза
При использовании вагонов-термосов и контейнеров-термосов
не может быть установлен ни температурный режим, ни требуемая термическая обработка груза в пути, так как в этих транспортных модулях отсутствует холодильно-отопительное оборудование.
Здесь (рис. 29) в течение определенного срока сохраняется тепло
или холод, аккумулированные грузом, за счет усиленной теплоизоляции кузова и плотной погрузки груза. Температура воздуха
внутри принимает значения между температурой груза и наружного воздуха.
3.3. Влажностный режим
Регулирование требуемой относительной влажности воздуха
внутри изотермических транспортных модулей при перевозке скоропортящихся грузов имеет такое же большое значение, как и при
хранении их на холодильных складах. Однако до настоящего времени этот режим на железнодорожном хладотранспорте не нормируется по двум причинам.
Во-первых, отсутствуют надежные приборы дистанционного
контроля относительной влажности воздуха в грузовых помещениях изотермических вагонов.
Во-вторых, имеет место так называемая инфильтрация наружного воздуха внутрь грузового помещения вагонов за счет неплот60
ностей в дверях, сливных приборах, люках и в местах прохода трубопроводов.
Все это создает определенные трудности в регулировании влажностного режима.
При использовании изотермических контейнеров фактор инфильтрации воздуха проявляется в меньшей степени. Некоторые
типы мирового парка таких контейнеров имеют систему регулирования влажностной среды в грузовом помещении.
3.4. Циркуляция воздуха в грузовом помещении
Циркуляция воздуха в грузовом помещении транспортного модуля является важным условием организации теплообменных процессов по отводу избыточной теплоты или холода от штабеля груза
и внутренней поверхности грузового помещения к холодильно-отопительным приборам. Циркуляция бывает двух видов: естественная и принудительная.
Естественная циркуляция воздуха, относительно слабая, осуществляется путем самопроизвольного движения воздуха при
конвективном теплообмене, возникающем при наличии разницы
в температурах наружного воздуха, воздуха внутри грузового помещения транспортного модуля и самого груза. Она наиболее существенна для крытого вагона, вагона-термоса и вагона, охлаждаемого готовым хладагентом.
Принудительная циркуляция воздуха, более эффективная, обеспечивается работой вентиляторов-циркуляторов холодильно-отопительного оборудования в рефрижераторных транспортных модулях. Обычно ее применяют совместно с назначением температурного режима перевозки груза.
Естественная и принудительная циркуляция воздуха в грузовых помещениях может быть организована в двух режимах.
Первый режим – циркуляция воздуха только вокруг штабеля
груза. Этот режим следует применять, когда требуется максимально сохранить первоначальную температуру груза, с которой он принят к перевозке. При этом груз не должен обладать собственными
тепловыделениями и требовать вентилирования. Для обеспечения
циркуляции воздуха только вокруг штабеля груз в вагоне укладывают плотными способами.
Второй режим – циркуляция воздуха одновременно вокруг и
внутри штабеля груза. Такой режим должен применяться при холодильной обработке и вентилировании грузов в пути, главным об61
разом, плодоовощей. Для этого штабель груза формируют воздухопроницаемым.
При естественной циркуляции воздуха, относительно слабой,
ящики с грузом укладывают таким образом, чтобы внутри штабеля
груза были организованы прямые циркуляционные каналы, обеспечивающие эффективное проникновение холодного или теплого
воздуха внутрь штабеля.
В вагонах, имеющих систему принудительной циркуляции воздуха, достаточно применять способы укладки мест без организации
прямых циркуляционных каналов.
3.5. Вентилирование воздуха в грузовом помещении
Вентилирование воздуха в грузовом помещении (вентилирование груза) применяют, когда требуется обновить воздух в грузовом
помещении вагона. Вентилирование может быть непрерывным и
периодическим. Необходимость вентилирования грузового помещения транспортных модулей зависит от вида груза, вида его холодильной подготовки, типа и режима обслуживания модуля.
В крытых вагонах вентилирование осуществляется непрерывно
во время движения через полуоткрытые или обрешеченные открытые боковые люки, а в рефрижераторных вагонах (контейнерах) –
с помощью вентиляционного оборудования.
Грузы с биологически неживыми тканями, а также грузы в герметичной упаковке вентилирования не требуют.
В крытых вагонах в летний и переходный периоды до наступления
заморозков непрерывно на всем пути следования вентилируют неохлажденные плодоовощи, вяленую рыбу и яйцо домашней птицы.
В рефрижераторных вагонах правилами перевозок регламентировано периодическое вентилирование свежих бананов круглогодично, а других свежих плодоовощных – только при отоплении.
Ограничения на вентилирование плодоовощей в рефрижераторных вагонах связаны с рядом причин.
Во-первых, влагосодержание теплого наружного воздуха всегда
выше влагосодержания более холодного воздуха внутри грузового помещения. Влага, попадая с теплым воздухом внутрь вагона,
конденсируется на испарителях холодильных машин в виде инея
(снеговой шубы), что приводит к непроизводительной работе холодильного оборудования. После вентилирования вагона в таких
условиях необходимо включать режим оттаивания этой шубы. Это
может привести к нарушению температурного режима перевозки,
62
отеплению внешних слоев штабеля груза и к дополнительному расходу дизельного топлива на погашение теплопритоков.
Во-вторых, при движении происходит непреднамеренное непрерывное вентилирование вагонов за счет инфильтрации воздуха через щели и неплотности конструкции кузова. Это явление также
сопровождается образованием снеговой шубы.
При назначении вентилирования штабель груза формируют воздухопроницаемым.
3.6. Теплообменные режимы в грузовом помещении
В грузовом помещении транспортного модуля по отношению к
грузу могут протекать теплообменные процессы режимного характера. Речь идет о конвективном теплообмене между грузом и окружающим его воздухом. Существует шесть режимов такого теплообмена: охлаждение груза, отепление груза, теплокомпенсация,
хладокомпенсация, термос первого рода, термос второго рода. Правилами перевозок эти режимы не регламентируются.
Охлаждение груза – теплообменный режим, при котором груз во
время транспортировки подвергается холодильной обработке с понижением температуры за счет внешнего источника холода, имеющего температуру ниже температуры груза. Источником холода
служит воздух, циркулируемый вокруг и внутри штабеля, охлаждаемый либо холодильными машинами (рис. 30, слева), и/или за счет
поступления холода через ограждения кузова (рис. 31, слева). Для
протекания теплообмена в таком режиме груз укладывают одним из
воздухопроницаемых способов и назначают температурный режим.
Отепление означает термическую обработку груза с повышением его температуры за счет внешнего источника тепла, имеющего
температуру выше температуры груза. Этот теплообменный режим
устанавливается при обеспечении соответствующего температурного
режима и воздухопроницаемости штабеля аналогично предыдущему.
Специально режим отеплениегруза на практике не применяют.
По завершении термической обработки груза до требуемой температуры режимы «охлаждение» и «отепление груза» переходят
в режимы «теплокомпенсация» (рис. 30, справа) или «хладокомпенсация» (рис. 31, справа), а при отсутствии температурного напора через ограждения кузова транспортного модуля может наступить режим «термос первого рода» (рис. 32, в центре).
Теплокомпенсация – это теплообменный режим, при котором
за счет внешнего источника холода компенсируется (погашается)
63
tн
t
tг
t в.в
tв
t в.н
tв
Охлаждение груза
Теплокомпенсация
τ
Рис. 30. Переход режима «охлаждение» в режим «теплокомпенсация»
в координатах tо (температура), t (время)
t
tг
t в.в
tв
tв
t в.н
tн
Охлаждение груза
Хладокомпенсация
τ
Рис. 31. Переход процесса «охлаждение» в процесс
«хладокомпенсация» в координатах tо (температура), t (время)
t
tн
tв
tг
t в.в
tв
t в.н
tн
Теплокомпенсация
Термос первого рода
Хладокомпенсация
τ
Рис. 32. Режим «термос первого рода», устанавливающийся между
процессами «теплокомпенсация» и «хладокомпенсация»
в координатах tо (температура), t (время)
64
подводимая к грузу теплота от наружного воздуха. Температура
груза при этом имеет значения, соответствующие назначенному
температурному режиму. Обычно процесс «теплокомпенсация»
устанавливается при работе холодильного оборудования (рис. 30,
справа; рис. 32, слева).
Хладокомпенсация означает преднамеренное погашение холодопритоков к грузу без изменения температурного поля штабеля и
при работе электропечей (рис. 31, справа; рис. 32, справа). Процесс
«хладокомпенсация» организуется только в рефрижераторных
транспортных модулях.
В практике перевозок может встретиться частный случай компенсации холодопритока от наружного воздуха за счет биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами.
Например, осуществлялась контрольно-опытная перевозка бананов из Риги в Санкт-Петербург. Температурный режим поддерживался от 12 до 14 °С. Суточная температура наружного воздуха
на маршруте изменялась от 0 до 7 °С. Регулирование температурного режима работой электрических печей не производилось, так
как обеспечивался тепловой баланс между холодом, поступающим
в грузовое помещение снаружи, и биохимической теплотой, выделяемой бананами. Работали только вентиляторы-циркуляторы.
Термос первого рода – это теплообменный режим, при котором
все теплообменные процессы в грузовом помещении транспортного модуля прекращаются или совершаются в пределах верхней и
нижней границ назначенного
температурного режима переt
tн
возки. При этом холодильные
или отопительные устройства
tг.п
в рефрижераторном трансtг
портном модуле отключают.
tг.н
τпр
τ
Термос второго рода следуТермос второго рода
ет рассматривать как теплообРис. 33. Использование режима
менный режим, при котором
«термос второго рода» при
источником погашения внешположительной температуре
них тепло-, холодопоступнаружного воздуха в координатах
лений в грузовое помещение
tо (температура), t (время):
является холод или теплота,
tг.н – начальная температура груза;
аккумулированные
грузом
tг.п – то же, предельная; tн – изменение
до перевозки. Здесь (рис. 33)
температуры наружного воздуха; tг –
то же, груза; tпр– предельно возможный
преднамеренно допускается
срок перевозки груза в режиме «термос»
нежелательное охлаждение
65
или отепление груза, но не свыше предельных значений, допускаемых Правилами или Временными условиями.
Этот режим применяют при перевозках скоропортящихся грузов в рефрижераторных транспортных модулях без назначения
температурного режима (холодильно-отопительные агрегаты отключены) или в изотермических вагонах-термосах и контейнерахтермосах, где таких агрегатов нет.
Термос второго рода можно реализовать при следующих условиях:
– груз должен быть термически обработанным и обладать запасом холода (теплоты) для осуществления своей доставки в сроки,
регламентированные условиями перевозок;
– груз не должен требовать вентилирования и выделять биохимическую теплоту;
– груз не требует жесткого соблюдения температурного режима;
– груз может допускать незначительные колебания температуры;
– укладка груза в транспортном модуле должна быть только
плотной.
Например, к погрузке предъявлены замороженные мясные
блоки с температурой –18 °С. Предельно допустимая температура, при которой их можно принять к перевозке и сдать грузополучателю, согласно Правилам, составляет –10 °С. Значит, разность
(–18 – (–10) = –8 °С), эквивалентную запасу холода, можно использовать на погашение внешних теплопоступлений.
При отсутствии температурного напора через ограждения грузового помещения циркуляция воздуха вокруг штабеля прекращается. При этом теплообменные режимы «теплокомпенсация»,
«хладокомпенсация» и «термос второго рода» переходят в режим
«термос первого рода». К плодоовощам это не относится, так как
они постоянно выделяют биохимическую теплоту.
3.7. Особенности тепловлажностных процессов в складах
Закономерности тепловлажностных процессов грузов в складах
имеют свои особенности в различных реальных условиях хранения. Рассмотрим некоторые из них (Т0 – температура окружающего воздуха; Тп – температура поверхности; Tf – температура смоченного термометра психрометра).
1. Изотермическое испарение при T0=Tп>Tf. Примером служит
хранение гигроскопических грузов в складах с регулируемой температурой. Так, при хранении сахара-сырца зимой относительная влажность часто снижается до 25 %, что ведет к усыханию и
66
комкованию сахара; необходимо увлажнение воздуха в складе.
Интенсивность испарения определяется соотношением между относительной влажностью j0 среды и относительной влажностью
jп у поверхности груза, т. е. скоростью выравнивания равновесного влагосодержания груза относительно влагосодержания воздуха
в складе.
2. Адиабатическое испарение при T0>Tп=Tj. Примером служит
хранение охлажденных и замороженных пищевых грузов в камерах холодильников. Количества теплоты, которыми обменивается
груз с окружающей средой через поверхность испарения, равны.
Чтобы свести к минимуму усушку груза, следует поддерживать высокую (95–98 %) относительную влажность воздуха.
3. Неизотермическое испарение при T0<Tп>Tf. Теплота в этом
случае направлена от поверхности груза к окружающей среде. Одновременно происходит испарение в окружающую среду. Поскольку оба процесса проистекают от груза, интенсивность испарения
наибольшая.
4. Неизотермический процесс при T0>Tп>Tf. В этом случае поток теплоты направлен из окружающего воздуха к поверхности
груза. Если Т≤t, то на поверхности груза происходит конденсация
влаги с выделением теплоты парообразования. Процесс иногда создается в камерах холодильников и сопровождается появлением
инея на поверхности груза.
5. Поддержание постоянной относительной влажности в окружающей среде и на поверхности груза (сорбционный процесс
j=const). Процесс такого типа требует наличия источника влаги
для компенсации ее потерь при испарении. Направление процесса массообмена определяется разностью температур окружающего
воздуха и поверхности груза. При Тп>Т0 груз теряет влагу; необходим источник влаги для поддержания равновесной относительной
влажности. При хранении плодов, овощей и других влагосодержащих «живых» грузов выделяется теплота «дыхания», растет разность температур между самим грузом и внутриштабельным воздухом.
Для сокращения усушки и выравнивания температур необходима активная вентиляция внутри штабеля.
Температура воздуха внутри порожнего контейнера на открытой площадке значительно превышает температуру наружного воздуха при небольшой интенсивности солнечной радиации. По замерам при температуре наружного воздуха 20,3 °С и часовой солнечной радиации 240 Дж/см2 температура в центре контейнера была
67
34,6 °С, а под потолком – 41 °С. Груз в контейнере значительно выравнивает температурные градиенты.
3.8. Условия хранения грузов в складах различного типа
Основное назначение портовых складов – временное хранение
грузов с момента их прибытия до отгрузки на судно, другой вид
транспорта или получателю. Склады классифицируются по месту
расположения (прикордонные и тыловые) по конструкции (одно- и
многоэтажные), по назначению (универсальные и специальные),
по материалу изготовления (деревянные, металлические, каменные, железобетонные).
Прикордонные склады предназначены для хранения грузов первоочередной отправки. В тыловых складах размещают грузы более
длительного хранения. К полузакрытым складам относятся площадки с навесами. Хранение грузов в складах разного типа имеет
свои особенности.
Открытые и полузакрытые склады. На открытых площадках
можно хранить грузы, которые не боятся воздействия агрессивных
факторов внешней среды (атмосферные осадки, солнечные лучи,
радиационный теплообмен, ветер) и действующими правилами перевозок грузов допускают открытое хранение.
Для нарушения капиллярно-пористой структуры почвы ее верхний слой вспахивают, трамбуют; под верхнее (рабочее) покрытие
укладывают водоизоляционный слой. Для снижения уровня грунтовых вод и стока осадков по периметру площадки устраивают дренажные канавы. Груз на площадке укладывают на подтоварниках,
создающих воздушную прослойку, сообщающуюся с наружным
воздухом. Влага, испаряющаяся из грунта, попадает в эту прослойку, плотность воздуха в ней уменьшается, увлажненный воздух
уходит из прослойки и влага грунта не попадает в штабель.
В результате теплообмена с окружающим воздухом поверхность
штабеля охлаждается ночью и нагревается днем. Ночью температура поверхности может стать ниже точки росы наружного воздуха,
при этом неизбежна конденсация влаги на штабеле. Поэтому даже
в хорошую погоду штабеля грузов, боящихся подмочки, следует на
ночь укрывать брезентом. Под влиянием изменения температуры
и влажности окружающего воздуха происходит изменение температурно-влажностных полей внутри штабеля груза, что особенно
опасно для гигроскопических грузов.
68
При резком повышении температуры воздуха происходит конденсация влаги на грузе, при резком понижении температуры возможно гигроскопическое увлажнение груза и (или) конденсация
влаги на внутренней поверхности тары (ящиков, пленок). Летом
при низком значении относительной влажности окружающего
воздуха масса гигроскопических грузов уменьшается в результате
влагоотдачи в окружающую среду. Зимой, как правило, наблюдается противоположное явление. При длительном воздействии отрицательных температур возможно «вымораживание» влаги из
гигроскопических грузов в виде льда.
В полузакрытых складах роль навеса не ограничивается только
защитой груза от прямых солнечных лучей и атмосферных осадков. Днем нагревается воздух под навесом над грузом, повышаются влагосодержание воздуха и точка росы. Вечером и ночью навес
охлаждается быстрее воздуха под навесом. При выравнивании температуры навеса и точки росы воздуха под навесом на внутренней
поверхности навеса начинается конденсация влаги, которая втекает за пределами штабеля. Тем самым навес играет роль теплового
экрана, предупреждающего конденсацию влаги на грузе. Навес
должен быть достаточной ширины. Боковые стены полузакрытых
складов возводят обычно с наветренной стороны для большей защиты груза и работающих на складе людей от осадков, порывов ветра и солнечных лучей.
Неотапливаемые склады. На характер протекания тепловлажностных процессов при хранении грузов в неотапливаемых складах оказывают влияние устройство и материал ограждений склада,
воздухообмен в результате естественной или принудительной вентиляции, объем и теплофизические характеристики хранящихся
грузов, климатические особенности месторасположения склада,
наличие стоящих рядом зданий и сооружений, режим работы склада и др. Тепло- и влагоперенос в системе «груз – склад – среда» регулируется главным образом тепло- и влагозащитными свойствами
конструктивных элементов склада (стены, пол и др.).
Решающее влияние на теплообмен между штабелем груза и полом склада оказывают высота подтоварников, площадь оснований
штабелей и проходов между ними, вид подкладочного материала.
Интенсивность теплообмена на поверхности пола при постоянном
поступлении теплоты за определенное время зависит только от коэффициента тепловой активности поверхности пола.
Стены неотапливаемых складов подвергаются воздействию и
температуры, и влажности наружного воздуха. От паро- и воздухо69
проницаемости стен зависит абсолютная влажность воздуха внутри
склада и возможность хранения в складе многих гигроскопических
грузов, особенно с низким значением гигроскопической точки. Под
влиянием перепада температур внутри и снаружи склада, давления ветра происходит перемещение влаги и воздуха через пористые
материалы стен в сторону области пониженных давлений. Относительная влажность воздуха в складе может возрастать, и создается
возможность увлажнения грузов.
В портовых универсальных неотапливаемых складах практически единственным средством регулирования тепловлажностных
процессов является вентиляция наружным необработанным воздухом. Особое значение режим и интенсивность вентиляции имеют при большой разности температуры груза в складе и наружного
воздуха, которое обычно имеет место при смене времени года.
Весной наружный воздух прогревается быстрее груза в складе.
При вентиляции склада теплым и влажным наружным воздухом на
холодной поверхности груза и пола склада образуется конденсат.
Осенью наружный воздух холоднее груза в складе, интенсивная
вентиляция может вызвать конденсацию влаги и переувлажнение
груза внутри. Поэтому весной и осенью следует чаще вентилировать склад, чтобы постепенно выравнивать температуру в системе
«груз – склад – среда».
В металлических складах груз хорошо защищен от атмосферных осадков, прямых солнечных лучей, но плохо защищен от тепловых воздействий (ввиду большой теплопроводности металла
ограждений) и при открытых дверях – от воздействия влажного
наружного воздуха.
Днем стены и крыши склада сильно нагреваются солнечными
лучами (до 70 °С), путем лучистого теплообмена теплота передается поверхности груза. Интенсивное испарение влаги с поверхности
гигроскопического груза вызывает конвективное перемешивание
воздуха в складе и возрастание влагосодержания воздуха.
Ночью температура ограждений падает (на 5–10 °С ниже температуры окружающего воздуха), и при контакте с теплым и влажным складским воздухом на внутренних поверхностях ограждений склада происходит конденсация влаги. При открытых дверях
склада увлажненный воздух уходит наружу, и ночью конденсации
может не быть, но интенсивная вентиляция склада днем усиливает
влагоотдачу груза и ведет к его усыханию.
Вентилировать склад надо начинать тогда, когда температура
ограждений приблизится к точке росы воздуха в складе менее чем
70
на 3 °С. Вентиляция обязательна, когда температура ограждений
становится равной точке росы воздуха в складе или меньше ее.
Склады из пористых строительных материалов. Существенным свойством складских стен и перекрытий из пористых материалов (дерево, кирпич, камень) является способность пропускать
влагу внутрь склада или наружу. Движущей силой миграции влаги является разность парциальных давлений водяного пара воздуха по обе стороны стены. Из-за постоянного воздухообмена через
двери и неплотности в конструктивных элементах склада абсолютная влажность внутри и снаружи склада практически одинакова.
Относительная влажность воздуха в складе зимой меньше, чем снаружи, летом – больше. Внутри склада относительная влажность
воздуха растет сверху вниз.
Интенсивная вентиляция при большой разности температур
воздуха снаружи и груза в складе, что наиболее вероятно весной и
осенью, может привести к подмочке груза. Режим и интенсивность
вентиляции в этом случае должны быть направлены на постепенное выравнивание температур.
3.9. Принципы регулирования тепловлажностных процессов
в трюмах и на складах
Регулирование тепловлажностных процессов в трюмах и складах
имеет целью обеспечение сохранности перевозимых грузов. Оптимальными температурно-влажностными условиями транспортировки грузов называются такие значения температуры и влажности
контактирующего с грузом воздуха, при которых обеспечивается сохранность груза. При транспортировке необходимо предотвратить
возможность конденсации влаги на поверхности или в массе груза,
на ограждениях грузового помещения или внутренней поверхности
тары, концентрации влаги в отдельных местах груза. Конденсация
не наступает, если точка росы t воздуха меньше температуры груза
tг или ограждений помещений t0, т. е. t<tг; t<t0.
Возможность и целесообразность вентиляции трюмов и складов
определяется рядом условий.
Вентилировать нельзя, если:
– точка росы вентиляционного воздуха равна температуре груза
или больше нее: τв≥tг;
– температура вентиляционного воздуха ниже точки росы, соответствующей влажности груза τг, и дефицит точки росы вентиляционного воздуха меньше температурного запаса груза: tв≤τг; ∆в≤θг.
71
Вентилировать не рекомендуется, если:
– точка росы вентиляционного воздуха больше температуры груза без минимального температурного запаса, дефицит точки росы
воздуха меньше минимального температурного запаса: τв>tг–θmin;
∆в≤θmin;
– температура вентиляционного воздуха меньше точки росы
воздуха плюс минимальный температурный запас, дефицит точки
росы воздуха меньше температурного запаса груза плюс минимальный температурный запас: tв<τ+θmin; ∆в<θг+θmin (θmin – минимальный температурный запас воздуха, предотвращающий отпотевание при резких понижениях температуры воздуха, обычно принимается равным 3 °С).
Вентилировать сухим воздухом необходимо, если:
– точка росы трюмного воздуха равна температуре груза или выше нее: τт≥tг;
– точка росы трюмного воздуха равна температуре ограждения
или выше нее: τт≥t0;
– точка росы трюмного воздуха больше критической точки росы
соответствующей гигроскопической точки груза, содержащего-водорастворимые вещества (соли): τкр≤ τт.
Вентилировать грузовые помещения можно, если:
– дефицит точки росы вентиляционного воздуха равен температурному запасу груза ±1 °С: ∆в=θг±1 °С;
– точка росы вентиляционного воздуха ниже температуры груза
без минимального температурного запаса: τв>tг–θmin;
– дефицит точки росы вентиляционного воздуха, имеющего
температуру ниже точки росы груза, больше температурного запаса груза, увеличенного на минимальный температурный запас воздуха: ∆в>θг+θmin; tв>τв+θmin;
– если точка росы трюмного воздуха больше критической точки
росы τкр соответствующей гигроскопической точке груза, содержащего водорастворимые вещества (соли): τт≥τкр.
3.10. Обслуживание груза в железнодорожных
и контейнерных модулях
Обслуживание груза в пути заключается в использовании источника погашения избыточной теплоты или холода. Оно регламентировано Правилами как способ перевозки для установления
предельных сроков перевозки скоропортящихся грузов и др.
72
В качестве такого источника могут быть и холодильно-отопительное оборудование изотермических транспортных модулей, и
окружающая среда, и теплота, аккумулированная грузом (табл. 6).
В зависимости от применяемого источника погашения теплопоступлений могут быть установлены четыре режима (способа) обслуживания груза в пути:
1) с охлаждением – включено (работает) холодильное оборудование в изотермическом транспортном модуле при назначенном
температурном режиме перевозки. Данный способ обслуживания
груза соответствует теплообменным режимам «охлаждение» и «теплокомпенсация»;
2) с отоплением – работают электропечи в рефрижераторных
транспортных модулях при назначенном температурном режиме
перевозки, что соответствует теплообменным режимам «отепление» и «хладокомпенсация»;
3) без охлажденияи отопления – все агрегаты отключены или
отсутствуют, перевозка груза осуществляется в режимах «термос
первого или второго рода»;
4) с принудительной циркуляцией воздуха – работают только
вентиляторы-циркуляторы при назначенном температурном режиме. Здесь охлаждение или отепление груза, компенсация биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами, происходят за счет
наружного воздуха, т. е. роль холодильных машин и электропечей
Таблица 6
Условия назначения режимов обслуживания груза
Источник погашения
избыточной теплоты или
холода
Обслуживание
груза в пути
Теплообменный
режим
Холодильная машина
С охлаждением
Электропечь
С отоплением
Окружающая среда
Только циркуляция
Теплота груза
Без охлаждения
и отопления
Термос-2
Теплопоступление
отсутствует
–//–
Термос-1
Охлаждение,
теплокомпенсация
Отепление,
хладокомпенсация
Охлаждение, отепление,
компенсация биохимической теплоты, выделяемой плодоовощами
73
достаточно длительное время выполняет окружающая среда. Такой режим Правилами не регламентируется и может применяться только опытными обслуживающими бригадами механиков. Не
следует за данный режим принимать паузы в работе холодильноотопительного оборудования (в том числе вентиляторов-циркуляторов) при регулировании температурного режима.
3.11. Микроклимат трюмов в различных
эксплуатационных условиях
Микроклиматом грузового помещения (трюма, твиндека) называется совокупность состава, температуры, влажности, давления,
подвижности газовой среды (воздуха) в данный момент времени.
Микроклимат грузовых помещений должен соответствовать следующим требованиям:
1) температурное поле должно быть равномерным во всем объеме груза и соответствовать температуре окружающей среды;
2) влагосодержание трюмного воздуха должно соответствовать
равновесному состоянию с влагосодержанием перевозимого груза;
3) точка росы трюмного воздуха должна быть ниже температуры
внутренних поверхностей конструкций трюма и поверхности груза
в течение всего рейса;
4) концентрация выделяющихся в трюме газов не должна превышать пределов, допустимых оптимальными условиями транспортировки.
Микроклимат грузовых помещений надо устанавливать таким,
при котором, помимо обеспечения сохранности грузов, уменьшается коррозия металла трюмных ограждений и конструкций, предотвращаются взрывы на танкерах. Помимо конструктивных элементов, в формировании и регулировании микроклимата грузовых
помещений судна имеют важное значение судовые системы вентиляции и технического кондиционирования воздуха.
По степени оснащенности техническими средствами для регулирования микроклимата грузовых помещений путем воздухообмена морские суда можно разделить на следующие группы:
А – суда, имеющие естественно-принудительную вентиляцию;
Б – суда с механической системой вентиляции;
В – суда, оборудованные системой технического кондиционирования.
Движущими силами естественной вентиляции является разность давленийвоздуха в грузовом помещении и наружного, а так74
же ветровое давление наружного воздуха. Интенсивность вентиляции под действием ветра определяется векторной суммой скоростей судна и ветра.
Микроклимат трюмов морских судов формируется под влиянием множества факторов: быстрой смены климатических зон в течение рейса, особенно при плавании в меридиональном направлении; ограниченности объемов трюмов и наличия в них источников
тепло- и влаговыделений; температуры, влажности, направления и
скорости движения наружного воздуха; значительных суточных и
рейсовых колебаний интенсивности солнечной радиации; высокой
теплопроводности трюмных ограждений; наличия и вида метеоосадок; конструктивных особенностей грузовых помещений; наличия
и режима работы технических средств регулирования микроклимата помещений; наличия, массы, способа укладки и теплофизических свойств груза; открытия или закрытия трюмов и др.
В зависимости от соотношения значений перечисленных факторов рассмотрим несколько ситуаций, характерных для морского судна, загруженного негигроскопическим и гигроскопическим
грузом.
Ниже приняты следующие обозначения: t – температура; н – наружный воздух; п – палуба; т – трюм; в – забортная вода; г – груз.
1. Трюм загружен негигроскопическим грузом.При неработающей системе вентиляции и задраенных трюмах теплообмен осуществляется путем конвекции и радиации, при работающей системе принудительной вентиляции в теплообмен включается вынужденный тепловлагопоток с наружным воздухом, учитывается
также температура груза.
Характерное соотношение параметров системы следующее:
1) летом:
a) tн>tп>tг>tв;
б) tп>tн>tг>tв;
2) зимой tн<tп<tг<tв;
3) переход в балласте из холодного района в теплый:
tг<tв<tп<tн;
4) переход в балласте из теплого района в холодный:
tг>tв>tт>tн.
Рассмотренные схемы позволяют сделать вывод о том, что при
переходе из холодной зоны в теплую вентиляция трюмов увеличивает влажность воздуха; она нежелательна. Зимой и при переходе
из теплой зоны в холодную в задраенном трюме увеличивается относительная влажность, вентиляция при этом целесообразна.
75
2. Трюм загружен гигроскопическим грузом. Рассмотрим переход в одной климатической зоне. Зимой: tн<tп<tг<tв; летом:
tп>tн>tг>tв.
Летом поток теплоты и влаги направлен сверху вниз, возможно увлажнение нижней части груза. Вентиляция усиливает теплопередачу от наружного воздуха к грузу и в зависимости от конкретного соотношения параметров груза и воздуха может увлажнить
или усушить груз. При резких колебаниях температуры палубы
ночью возможна конденсация влаги на ее внутренней поверхности,
поэтому рекомендуется вентилировать твиндеки.
Зимой потоки теплоты и влаги направлены снизу вверх и в трюме,
и в твиндеке. Если tг<tв, то теплота от подводной части борта и в меньшей мере от двойного дна через пайол поступает в груз и от него в воздух вверху трюма. В массу груза происходит интенсивная миграция
влаги, средняя часть штабеля увлажняется и может отсыреть. Испаряющаяся из груза влага конвективными потоками уносится вверх,
насыщает подпалубное пространство и конденсируется на бимсах и
внутренней поверхности палубы. Поверхностная вентиляция груза
в твиндеке прекратит конденсацию влаги на бимсах, но интенсифицирует миграцию влаги вверх и усушку груза. В трюме тепловлажностная картина аналогична, но при большой разности температуры
вентиляционного воздуха и груза штабель может переохладиться и
груз отсыреет изнутри. Следовательно, зимой при переходе в одной
климатической зоне возникает опасность конденсации влаги на внутренней поверхности палубы; поверхностная вентиляция предупреждает конденсацию. На двухпалубном судне трюм можно не вентилировать, если твиндек загружен малотеплопроводным грузом.
Рассмотрим переход из холодной зоны в теплую. Существенной
особенностью грузов является их большая теплоаккумуляционная
способность, что оказывает влияние на процессы конденсации влаги при изменении температурных условий перехода. При переходе
из холодных районов в теплые температура груза повышается медленно, он долгое время остается холодным, а при контакте с теплым
и влажным наружным воздухом происходит конденсация влаги на
грузе. При переходе обратно воздух в трюме долго остается теплым
и влажным, в то время как температура ограждений трюма быстро
снижается благодаря холодной забортной воде. На внутренних поверхностях трюмных ограждений конденсируется влага.
При переходе из холодной зоны в теплую tг<tв<tн<tп. Холодный
груз воспринимает теплоту от палубы, бортов, пайола. Аналогично
потоки влаги направлены к грузу, центральная часть груза, находя76
щаяся ближе к пайолу, увлажняется. Вдоль шпангоутов наблюдаются восходящие конвективные потоки, нисходящие вдоль груза.
Абсолютная влажность воздуха под палубой и у шпангоутов растет
вследствие испаряющейся из груза влаги, относительная влажность
в этих местах падает. Относительная влажность воздуха в скважинах
в массе груза растет. Вентиляция при такой схеме перехода ведет к
интенсивному нагреву поверхности груза, груз в середине отсыревает.
Опасность конденсации влаги на грузе возрастает с повышением
скорости при плавании в меридиональном направлении, при входе
в зону обширного циклона. Следовательно, вентилировать холодный груз в трюме теплым и влажным наружным воздухом нельзя,
однако режим герметизации неизбежно приведет к увлажнению
груза при открытии трюмов в порту выгрузки. Необходим такой
метод вентиляции, который бы выравнивал температуру груза с
температурой наружного воздуха.
Идеальное решение задачи обеспечения сохранности гигроскопического груза при переходе из холодной зоны в теплую требует
создания специальных систем интенсивной внутренней вентиляции груза.
При переходе из теплой зоны в холодную типичное соотношение
параметров: tг>tв>tп>tн. Теплопоток направлен от груза к холодным ограждениям трюма, выделяющаяся из груза влага конвективными потоками относится к ограждениям и конденсируется;
часть влаги из груза мигрирует к пайолу. Нижние слои груза увлажняются и слеживаются. Влажность трюмного воздуха и точка
росы имеют высокое значение, внешние поверхности груза могут
охлаждаться до значений температуры ниже точки росы воздуха
в трюме. Гигроскопические грузы в силу своей значительной теплоинерционности долго сохраняют высокую температуру и высокую равновесную упругость водяного пара, что ведет к выделению
из груза большого количества влаги, которая, в конечном итоге,
конденсируется на холодных ограждениях. Груз, трюмный воздух и ограждения трюма действуют как «конденсационная машина», способная выделять значительное количество влаги. Так,
в трюме площадью 2550 м2, наполовину заполненном пшеницей, с
влажностью 12 %, воздухом с температурой 25 °С и относительной
влажностью 65 % содержится около 20 кг воды, а сама пшеница –
10 000 кг. Повышенная влажность гигроскопических грузов почти неизбежно приводит к подмочке, поэтому для таких грузов, как
зерно, какао, табак, необходимо жестко регламентировать влажность при приеме к перевозке. При вентиляции трюмов наружным
77
холодным воздухом поверхность груза интенсивно охлаждается,
в прилегающих к поверхности слоях груза образуется новая поверхность конденсации, так как температура в этих слоях опускается ниже точки росы воздуха, заполняющего поры груза. Происходит внутреннее отсыревание груза.
На тепловлажностные процессы в трюме при рассматриваемой
схеме перехода оказывают существенное влияние суточные колебания солнечной радиации. Днем (особенно летом в Средиземном
море, в субтропиках) палуба, надводный борт сильно нагреваются
(палуба, до 60–70 °С), соответственно нагревается воздух в прилегающих частях трюма, в результате чего трюмный воздух обогащается влагой за счет влаги гигроскопического груза. Ночью палуба
и борта становятся холоднее наружного воздуха, температура их
может опуститься до значения ниже точки росы трюмного воздуха; произойдет конденсация влаги на внутренних поверхностях
ограждений трюма. Такое явление происходит вечером, ночью,
утром, причем образующийся конденсат испаряется днем.
При критическом соотношении температуры ограждений трюма и точки росы трюмного воздуха, т. е. если температура ограждений отличается от точки росы трюмного воздуха менее чем на
1 °С, иногда бывает достаточно незначительного дополнительного
охлаждения бортов или палубы, например, мытья палубы, для начала конденсации влаги. Аналогичный эффект достигается при охлаждении одной стороны судна, например, при длительном плавании постоянным курсом в зоне действия пассатов. Охлаждение наветренного борта может вызвать конденсацию влаги на внутренней
поверхности борта. Одновременное нагревание солнечными лучами подветренного борта вызывает значительные контрасты температур и влажности в помещениях над действующей ватерлинией.
Отсутствие вентиляции при переходе из теплой зоны в холодную приводит к конденсации влаги на ограждениях, однако вентиляция приводит к усушке и внутреннему отсыреванию груза. Вентилировать теплый груз холодным наружным воздухом можно тогда, когда дефицит в точке росы вентиляционного воздуха больше
температурного запаса груза. Подмочки и отсыревания груза при
переходе из теплой зоны в холодную можно избежать, выравнивая
температуру груза с температурой наружного воздуха; процесс сопровождается перераспределением влаги между грузом и трюмным воздухом. Изменение влажности груза за счет влаги трюмного
воздуха не ощутимо, влажность трюмного воздуха изменяется в соответствии с понижением температуры груза.
78
ГЛАВА 4. ПРИЧИНЫ НЕСОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
И ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
4.1. Повреждение и порча грузов
Повреждения и порча грузов чаще всего происходят в результате несоблюдения правил хранения, перегрузки и перевозки грузов. Кроме того, груз может быть испорчен вследствие проявления
скрытых его свойств, а также под действием стихийных сил природы, когда судно или склад не имеют соответствующего оборудования для обеспечения сохранности грузов.
Убытки пароходств от повреждений и порчи грузов составляют
до 80 % общей суммы убытков от несохранности грузов. На разных
этапах транспортировки количество убытков из-за порчи различается; так, например, для сухогрузного флота эта цифра снижается
до 15–20 %, а в портах составляет 30–40 %. В абсолютном выражении один случай порчи груза на транспорте может составлять
десятки и даже сотни тысяч рублей.
Повреждения и порча грузов при производстве грузовых работ
происходят в результате неосторожного обращения с грузом, применения не соответствующих свойствам груза грузозахватных приспособлений и нарушения правил технической эксплуатации перегрузочных средств. Замечено, что случаи несохранности грузов на
транспорте, особенно при производстве погрузочно-разгрузочных
работ, возрастают в ночное время в 3–4 раза по сравнению с дневным периодом.
Применение слабых стропов может привести к их разрыву и
падению груза. Неправильная строповка груза и применение несоответствующих роду груза стропов приводят к деформации и
повреждению тары и содержимого. Для мешковых, киповых и
других грузов в слабой упаковке нельзя применять металлические стропы.
При погрузке длинномеров (рельсы, трубы) особое внимание обращают на то, чтобы они не рассыпались из связок при подъеме.
Известны случаи, когда такие грузы, упав с высоты, пробивают
грузы, транспортные модули, транспортные средства, например,
стальные листы двойного дна судна (рис. 34; 35).
Нельзя допускать удара перемещаемого груза о другие грузы,
кузов транспортного средства, комингсы люков, фальшборт, палубу. Нельзя грузить храпцами тяжелые бочки. Применение грузчи79
Рис. 34. Падение груза
при погрузке
Рис. 35. Падение груза на автомобиль
при выгрузке с судна
ками крючьев при перегрузке шерсти, бумаги, мануфактуры, линолеума, мешковых грузов всегда приводит к повреждениям груза.
Необходимо следить за тем, чтобы грузчики пользовались специальной обувью и приспособлениями, предохраняющими груз от загрязнения и возгорания.
Повреждения вследствие плохой укладки грузов вызываются
перенапряжением в конструкциях
тары или в результате перемещений груза во время качки судна.
Плохая укладка ящичных грузов
приводит к тому, что от давления верхних слоев груза дощечки
ящиков прогибаются или ломаются, повреждается внутренняя упаковка и происходит повреждение,
утечка или россыпь содержимого
(рис. 36). Некомпактная укладка бочкового груза приводит к
чрезмерному местному давлению
на клепки бочек, их поломке или
деформации, что влечет за собой
утечку содержимого.
В результате небрежной укладРис. 36. Плохая укладка
ящичных грузов
ки груза в трюме передвижение
80
Рис. 37. Пожар на судне, возникший в результате самовозгорания
легковоспламеняющихся жидкостей
мест груза во время шторма приводит к поломке тары и порче содержимого.
Плохая укладка волокнистых грузов, упакованных в кипы,
перетянутые металлическими лентами, может стать причиной
пожара на транспортном средстве, так как трение металлических
лент кип друг о друга может вызвать появление искры. В практике известны случаи возникновения пожара на судне в результате
плохой укладки хлопка, льна, спичек, легковоспламеняющихся
жидкостей и других грузов; плохая укладка и плохое крепление
грузов приводили к авариям и гибели судов (рис. 37). Плохая
укладка груза может привести к разваливанию штабеля, повреждению и порче грузов, к несчастным случаям и даже человеческим жертвам.
Повреждения от раздавливания груза происходят в том случае,
когда груз укладывают на чрезмерную высоту и нижние ряды груза
не выдерживают создаваемого давления. В зависимости от прочности тары устанавливается предельно допустимая высота укладки
груза. Обычно тара рассчитывается на укладку штабеля высотой
в 5 м (рис. 38).
Тяжеловесы в прочной упаковке могут быть повреждены от
раздавливания их стропами под действием собственной тяжести
(рис. 39). В этом случае следует применять двойные стропы и закладывать под них деревянные прокладки. Если тяжеловесы в трюмах
укреплены ненадежно, закладывать пространство между тяжеловесами мелкими слабыми ящиками рискованно.
81
Рис. 38. Развал штабеля контейнеров
в результате неправильной укладки
Рис. 39. Повреждение тяжеловесного груза
Повреждения и порча грузов от недостатка подкладочного и сепарационного материала, а также от несоответствия его роду перевозимого груза приводят к большим потерям и убыткам, которые
обычно несет судно. Острые углы прокладок, гвозди, неровности
могут порвать мешки, повредить кипы, рулоны бумаги. Подкладки, загрязненные красителями, землей или пылящими грузами,
нельзя применять для сепарации грузов, так как они загрязнят и
испортят их. Масляные пятна на подкладочном и сепарационном
82
материале могут явиться причиной самовозгорания волокнистых
веществ. Плохая изоляция волокнистых (джут, хлопок), мешковых (сахар, соль) и других грузов от соприкосновения с металлом
почти всегда приводит к порче этих грузов.
Отсутствие или недостаточность подкладочного материала (подтоварника) при хранении груза на складе неизбежно ведет к порче
(отсыреванию, ржавлению) груза. Недостаток прокладочного материала может привести к разваливанию штабелей груза.
Порча груза от подмочки и сырости может произойти на судне,
в складе и в процессе перегрузки. На судне причинами подмочки
грузов могут стать просачивание воды через корпус судна и люковые закрытия, поломка трубопроводов, вылившийся из поврежденной тары жидкий груз, течь в балластных цистернах, испарения влажного груза.
Отпотевание в транспортном средстве происходит под воздействием колебаний температуры и влажности наружного воздуха и
груза и может быть предотвращено умелым использованием транспортных средств кондиционирования воздуха и вентиляции.
Жидкие грузы нельзя располагать над сухими грузами, которые
боятся подмочки. При перевозке необходимо не допуская подмочки груза, особенно если перевозится опасный груз класса 4.3.
Хранение гигроскопических грузов в складах непосредственно
на полу без подтоварников, укладка штабеля вплотную к стенке
склада вызывает отсыревание и порчу груза. Большинство генеральных грузов при хранении под открытым небом требует защиты
от подмочки и сырости, для чего необходимо использовать подтоварники достаточной высоты, укрытия в виде брезентов или навесов и проводить соответствующие мероприятия по благоустройству
складской площади.
Загрузка транспортного средства во время дождя или снега ведет
к порче груза при транспортировки. В этих случаях погрузку следует
прекращать, транспортные средства закрывать и грузы накрывать.
Повышенная влажность воздуха в транспортном средстве может
привести к отпотеванию ограждений либо груза, увлажнению груза и, вследствие этого, к активизации биохимических процессов и
жизнедеятельности микроорганизмов в массе грузов, к ржавлению
(металлы) и изменению состава или свойств вещества грузов (скоропортящиеся грузы, цемент), слеживанию и спрессовыванию груза.
При повышении температуры выше известных пределов скоропортящиеся грузы подвергаются резко усиливающемуся вредному
влиянию микроорганизмов и биохимических процессов:
83
Рис. 40. Сыр, подверженный
заражению плесенью
Рис. 41. Сплошное обсеменение
поверхности мяса
микроорганизмами
Рис. 42. Орехи, подвергнутые
пигментацией
84
1) микробиальные процессы
вызываются бактериями, плесенями и дрожжами, которые
могут благоприятно развиваться на поверхности и внутри продуктов и приспосабливаться к
неблагоприятной внешней среде (рис. 40).
Основными микробиальными процессами в скоропортящихся продуктах являются:
– ослизнение – сплошное обсеменение поверхности продукта микроорганизмами (рис. 41);
– плесневение – результат
действия плесневых грибов (все
продукты);
– пигментация – появление
пятен на поверхности продукта
в результате воздействия пигментных бактерий (рис. 42);
– загар – порча продукта изнутри под воздействием анаэробных бактерий (рис. 43);
Рис. 43. Мясо, пораженное
загаром
Рис. 44. Картофель, поврежденный гнилью
– гниение – результат воздействия на продукт гнилостных бактерий и грибков (рис. 44);
2) ферментальные процессы в продуктах:
– автолиз – растворение клеточных тканей. Он протекает обычно в продуктах животного происхождения после прекращения
жизненных процессов. В начальной стадии протекания автолиз
способствует созреванию мяса и рыбы, повышая их качество;
– дыхание – процесс, протекающий в продуктах с живыми тканями (яйца, овощи, фрукты, ягоды), при этом удельную мощность
теплового потока от плодовощей определяют в Вт/т;
– прорастание – процесс жизнедеятельности плодоовощей
(рис. 45).
Рис. 45. Лук, проросший из-за неправильного соблюдения
влажностного и температурного режима на складе
85
При температуре ниже точки замерзания многие грузы теряют
свои качества (вкус, цвет, всхожесть, прочность, структуру).
Действию температуры подвержены не только скоропортящиеся, но и целый ряд других грузов, таких как, например, кондитерские и резиновые изделия, аптекарские товары, каучук. Уменьшить или даже избежать вредного воздействия температуры на
груз на обычном судне можно путем соответствующего распределения грузов в трюмах, удаления грузов, которые боятся тепла, от
источников тепла и теплозащиты их другими грузами.
Скрытые свойства груза, не известные перевозчику и грузоотправителю, а также не сообщенные грузоотправителем перевозчику, могут явиться причиной порчи грузов в трюме, которую невозможно (за редким исключением) предотвратить заботливостью
добросовестного перевозчика.
Причинами порчи грузов могут стать запахи, пыль, грязь и вредные испарения. Сильный запах может испортить пищевые продукты, а также и различные промышленные потребительские товары.
К грузам, выделяющим запахи, относятся кофе, смолы, нефтепродукты, перец, шкуры, рыба соленая.
Большой вред приносит грузам запыление и загрязнение. При
совместной перевозке цемента, соды, руды, угля и других пыльных
грузов с пищевыми продуктами и металлоизделиями может произойти порча последних.
Кроме того, существуют следующие причины, которые способствуют порче продуктов:
– нарушение условий погрузки;
– нарушение требуемого температурного режима хранения и
перевозки;
–  попадание солнечного света на груз;
–  отсутствие вентилирования и циркуляции воздуха в грузовых
помещениях транспортных и складских модулей;
–  резкое охлаждение корнеплодов после сбора урожая;
– прием к доставке заведомо испорченной продукции;
– нарушение технологических сроков хранения и перевозки груза.
4.2. Причины убыли и нормирование естественной убыли
Убыль грузов происходит под воздействием естественных факторов, в результате упущений со стороны работников транспорта и
при отсутствии надлежащих технических средств предотвращения
убыли грузов.
86
Различают пять видов убыли груза: распыление, раструска,
утечка, улетучивание и усушка.
Распыление и раструска представляют собой аналогичные друг
другу явления, свойственные, главным образом, перегрузочному
процессу, и зависят от свойств самого груза и его тары. Распылению и раструске подвержены все навалочные и насыпные грузы,
порошкообразные грузы в неплотной таре.
При перегрузке зерна транспортерами происходит отвеивание
легких примесей. Это улучшает качество зерна, но приводит к убыли груза. Для того чтобы знать величину убыли, отвеивающуюся
примесь собирают и взвешивают, что оформляется соответствующим актом. Количество отвеивающейся примеси (кг/ч) можно подсчитать по формуле Л. А. Иванова:
(
)
ρ
=
Δq kP ï 2,82 + 0,16v2 , ρñ
(15)
где Р – производительность перегрузочной установки, т/ч; k – содержание примесей в зерне по сертификату, %; ρп – насыпная масса примесей, кг/м3; ρс – насыпная масса зерна, кг/м3; v – скорость
ветра, м/с.
Процесс распыления тарных грузов заключается в том, что
при сотрясениях и толчках во время перегрузочных операций или
в рейсе порошкообразные продукты проникают через незначительные отверстия материала тары наружу. Наибольшему распылению
подвергаются порошкообразные продукты, упакованные в джутовые и льно-кенафные мешки. Значительно меньше распыляется
груз, упакованный в бумажные мешки, бочки и ящики. Полиэтиленовые вкладыши надежно защищают груз от распыления.
Утечкой называется потеря части жидкого груза, перевозимого
наливом или в таре, вследствие его просачивания через щели и неплотности в таре, сосуде, емкости или соединениях трубопроводов.
Предотвратить утечку можно только путем герметизации тары, емкостей и трубопроводов.
Улетучиванию подвержены как жидкие (нефтепродукты, спирты, эфиры, смолы), так и твердые вещества (нафталин, корица, ваниль). Улетучивание является необратимым процессом, поэтому
грузы, подверженные улетучиванию, следует перевозить в герметической таре. Разновидностью улетучивания является диффузионное испарение жидкости, находящейся в деревянной таре. Интенсивность диффузии и испарения жидкости зависит от свойств
продукта, плотности древесины, из которой сделаны бочки, крат87
ности использования тары, а также от параметров окружающего
воздуха. Чем меньше плотность дерева, больше температура и суше
воздух в помещении, тем интенсивнее диффузия и испарение.
Усушкой называется полное или частичное испарение содержащейся в грузе влаги. Усушке подвержены грузы, содержащие
в своем составе влагу, – зерно, волокнистые грузы, ряд пищевкусовых грузов и химических веществ.
Убыль массы груза в результате усушки зависит, прежде всего, от свойств вещества, тары и условий окружающей среды. Чем
больше груз содержит влаги или летучих веществ, тем интенсивнее усушка или улетучивание. Потеря грузом влаги или летучих
веществ тем больше, чем меньше парциальное давление пара или
вещества в окружающем пространстве и чем больше свободное пространство над грузом. В закрытом помещении процесс испарения
жидкости или вещества протекает до момента насыщения окружающего пространства парами данного вещества. В открытом помещении процесс испарения протекает безостановочно. На усушку
оказывают влияние климат и состояние погоды в портах отправления и назначения, а также в пути следования, время года, продолжительность хранения и перевозки груза, устройство и оборудование транспортного модуля и склада, способы погрузки, выгрузки и
размещение груза на транспортном модуле, тара и упаковка, свойства соседних грузов.
В зависимости от рода груза усушка может быть как возвратимой, так и невозвратимой. Основная номенклатура грузов (зерно,
волокнистые, уголь) способна не только отдавать, но и воспринимать влагу, вследствие чего можно добиться восстановления массы
усушенного груза, создав для этого соответствующие условия.
Естественной убылью груза называется уменьшение его массы
под воздействием естественных причин в условиях нормального технологического процесса хранения и перевозки груза. Естественная
убыль – предотвратимый процесс. Ее можно уменьшить и в некоторых случаях даже предотвратить следующими путями: упаковкой
груза в тару, соответствующую его физико-химическим свойствам;
применением соответствующих роду груза перегрузочных механизмов и грузозахватных приспособлений; соблюдением правил хранения, перегрузки и перевозки груза; разработкой более совершенных
технических условий и средств; применением на судах и складах совершенной техники для обеспечения сохранности грузов.
Однако полностью предотвратить естественную убыль ряда грузов либо не удается, либо нерационально, так как затраты средств
88
на предотвращение убыли превышают стоимость потерь. В таких
случаях устанавливают нормы естественной убыли грузов, которые выводят на основании средних величин потерь грузов при нормальных условиях транспортного процесса или процесса хранения
и перегрузки груза.
Нормы естественной убыли определяются практикой работы
видов транспорта, а также путем проведения специальных научноисследовательских работ, выполняемых соответствующими транспортными и отраслевыми институтами, и утверждаются Правительством РФ.
Для большинства грузов норма не зависит от дальности перевозки и условий обработки груза в пунктах переработки. Для хлеба в зерне, насыпью и в таре, муки, крупы, солода и других грузов
этой группы нормы естественной убыли дифференцированы в зависимости от расстояния перевозки. Для масла растительного в деревянных бочках, нефтяных грузов и продуктов коксобензойной и
лесохимической промышленности нормы естественной убыли дифференцируются в зависимости от тары и от времени года. Нормы
естественной убыли для нефтепродуктов, перевозимых наливом,
установлены в зависимости от рода груза и сезона перевозки. Отдельно учитываются потери при наливе и сливе.
Нормы естественной убыли не применяются при перевозке грузов в герметической упаковке – металлической, запаянной, стеклянной или керамической, залитой сургучом, смолой. Нормы
естественной убыли не устанавливаются для некоторых гигроскопических грузов, которые в обычных условиях перевозки склонны
к поглощению влаги (волокнистые материалы, лесные грузы, чай).
При смешанных железнодорожно-водных перевозках нормы
естественной убыли исчисляются отдельно по каждому виду транспорта и для грузов, подверженных раструске и утечке, повышаются в 1,3 раза на каждую перевалку с железной дороги на воду и,
обратно, и в 1,2 раза – на каждую перегрузку из судна в судно, из
вагона в вагон. Для рудных и каменноугольных грузов установлены дополнительные нормы естественной убыли массы на каждую
перевалку с одного вида транспорта на другой – 1 % и на каждую
перегрузку из судна в судно – 0,8 %. Изменение и дополнение перечня грузов, подверженных утечке и раструске при перевозке,
производятся Министерством транспорта по согласованию с Минэкономразвития РФ и утверждаются Правительством.
В тех случаях, когда при перевозке изменяется влажность груза, масса подлежащего передаче груза определяется с учетом уста89
новленной нормы естественной убыли и пересчитывается на изменение влажности в соответствии с ГОСТ 4680–49.
Нормы естественной убыли применяются в том случае, когда
имеет место уменьшение массы груза при отсутствии каких-либо
признаков других причин недостачи груза (хищение, утеря).
4.3. Вредители грузов и меры борьбы с ними
К амбарным вредителям грузов относятся насекомые, грызуны,
птицы. Вредители и возбудители порчи грузов приводят к количественным и качественным изменениям товаров, их порче и повреждению, опасны в санитарно-эпидемиологическом отношении.
Различают профилактические, или предупредительные, и истребительные меры борьбы с вредителями грузов. Предупредительные меры являются основными и наиболее эффективными.
Они заключаются в том, чтобы не допустить заражения вредителями складов, судов и вагонов, создать неблагоприятные условия для
развития и жизнедеятельности вредителей при хранении и перевозке грузов. С этой целью необходимо, в первую очередь, содержать складские помещения и трюмы судов в чистоте, обеспечивать
хорошую их вентиляцию, производить обеззараживание помещений, размещать в грузовых помещениях вещества, запаха которых
не выносят насекомые.
Принимая грузы, необходимо следить за их состоянием как по
качественным удостоверениям, так и непосредственным осмотром,
не допуская к приему зараженные вредителями грузы. Если в трюмах или на складах были зараженные вредителями грузы, после их
выгрузки производят тщательную уборку и специальную обработку
грузовых помещений. Для предотвращения перехода крыс с берега
на судно устанавливают на швартовные тросы металлические щиты и ведут тщательное наблюдение за трапами, особенно ночью, осматривают поступающие на судно грузы и тару, вместе с которыми
грызуны могут быть перенесены на судно или с судна. Для предупреждения попадания крыс вместе с зерном через пневматические
зерноперегружатели на трубы последних устанавливают решетки
достаточной частоты и прочности. Соответствующие отверстия и
отдушины на судах перекрывают металлическими решетками.
Истребительные меры принимаются при наличии на судне или
складе вредителей грузов и зависят от их рода и распространенности. Истребительные меры подразделяются на физические (ловушки, капканы), химические (яды) и биологические (подкормки).
90
Наиболее эффективными являются химические средства уничтожения вредителей грузов.
Поскольку грызуны и насекомые-вредители не только портят
грузы, но и являются разносчиками инфекционных заболеваний,
борьбу с ними ведут специальные санитарно-карантинные станции
портов, указания которых по профилактике и борьбе с грызунами
и насекомыми являются обязательными для работников морского
транспорта.
4.4. Виды потерь наливных и навалочных грузов
По причинам возникновения потери нефтепродуктов делятся на
аварийные и эксплуатационные, по физическому состоянию – на
потери в жидком виде и в виде паров. Потери грузов можно разделить на три вида:
1) количественные;
2) количественно-качественные;
3) качественные.
Количественными называют потери наливных грузов в результате утечки, когда качество оставшегося груза остается неизменным. Для борьбы с количественными потерями необходимо следить за герметичностью резервуарного или перегрузочного оборудования, вовремя производить чеканку и подварку швов, замену
сальников, следить за заполнением емкостей и танков, не допуская
их перелива. На судне, в местах соединения грузовых шлангов,
устанавливают поддоны для сбора просачивающегося груза. Перед
загрузкой судна проверяют на водонепроницаемость танки, грузовую систему, систему зачистки и подогрева, газоотводную, замерную. К количественным относятся также потери вследствие налипания груза на стенки танков. Количественные потери насыпных и
навалочных грузов происходят при россыпи груза или изменении
его влажности. В последнем случае производят соответствующие
перерасчеты количества груза.
Количественно-качественные потери наливных грузов возникают при испарении, когда уменьшается количество груза и ухудшается его качество, так как испаряются наиболее ценные фракции
и соединения. Чтобы предотвратить испарение, необходимо добиваться по возможности полной герметизации емкостей и танков, не
допускать свободного газообмена емкости с наружным воздухом.
Для этого максимально заполняют емкости жидкостью, устанавливают плавающие крыши или хранят груз на водяной подушке.
91
Уменьшению испарения способствует окраска береговых емкостей
и корпуса танкеров в светлые тона и орошение палубы водой.
Количественно-качественные потери навалочных грузов, особенно угля и гранулированных удобрений, происходят в результате измельчения и распыления грузов. Бурый уголь и некоторые
малоустойчивые каменные угли в процессе хранения или перевозки подвержены естественному процессу окисления, в результате которого теплотворная способность углей падает, а количество
уменьшается. Такие грузы нельзя долгое время хранить в портах,
они должны как можно быстрее поступать к местам потребления.
Качественными потерями называется изменение качества груза
при сохранении его количества. Это происходит при загрязнении
и смешении разных грузов, что подчас совершенно недопустимо.
Так, например, запрещен налив керосина осветительного и бензина авиационного после бензинов этилированных, не допускается
попадание керосина и бензина в масла. Для предупреждения качественных потерь нефтепродуктов необходимо строго выполнять
требования ГОСТ 1510–70 в отношении подготовки судна к приему
груза, следить за правильностью открывания и закрывания клинкетов, не допуская смешения грузов. Грузовые системы должны
быть чистыми и отвечать требованиям, соответствующим роду груза, особенно если по ним перегружаются разные нефтепродукты.
Большой урон народному хозяйству приносит смешение в портах навалочных грузов, которое приводит к дополнительным расходам на сортировку груза, нарушению технологических процессов в промышленности. Штрафы за смешение грузов иногда исчисляются десятками и сотнями тысяч рублей. Для предотвращения
смешения навалочных грузов необходимы правильная планировка
складов, соблюдение требуемых разрывов между штабелями и применение для разделения штабелей специальных щитов.
4.5. Режимы транспортировки грузов. Специальные виды обработки грузовых помещений
Санитарно-карантинный режим. Для предупреждения распространения карантинных и других инфекционных заболеваний,
а также вредителей грузов, сорняков, крыс, насекомых и т. п. создаются государственные органы по санитарной охране государственной границы. В международных морских и речных портах
выполнением санитарно-карантинных мероприятий занимаются
санитарно-карантинные отделы (СКО) и пункты (СКП) портовых,
92
бассейновых санитарно-эпидемиологических станций (СЭС), которые проводят санитарный осмотр российских и иностранных судов,
транспортных средств, пассажиров и грузов; проверяют правильность заполнения санитарных документов, относящихся к грузам
и обработке грузовых помещений; организуют и проводят специальную обработку грузовых помещений.
Обязательному карантинному досмотру подлежат все импортные и транзитные грузы растительного происхождения. Ввоз изза границы растительных грузов допускается только при наличии
импортного карантинного разрешения, выданного Главной государственной инспекцией по карантину и защите растений и сертификата соответствующего сельскохозяйственного органа страны,
из которой прибыл груз. Порядок карантинного надзора за экспортными грузами растительного происхождения устанавливается
соответствующими соглашениями.
Для уничтожения вредителей грузов, болезнетворных микроорганизмов, посторонних запахов применяются следующие специальные виды обработки помещений и грузов:
– дезинфекция – обеззараживание, при котором уничтожаются
микроорганизмы – носители инфекций;
– дезинсекция – уничтожение насекомых и их зародышей;
– дератизация – уничтожение грызунов;
– фумигация – окуривание помещений ядовитыми газами или
парами для уничтожения вредителей грузов;
– дезодорация – устранение стойких запахов;
– дегазация – удаление вредных газов и пыли.
Физические и химические средства обработки помещений могут
быть опасны для жизни людей и повредить грузы. При газовой дератизации и дезинсекции обязательна герметизация помещений,
так как используемые вещества являются сильными ядами.
Вредные насекомые весьма чувствительны к изменению соотношения кислорода и углекислого газа в воздухе. Нормальная концентрация углекислоты в воздухе 0,03 % по объему, при концентрации 25 % она губительна для насекомых, грызунов, резко приостанавливает развитие микроорганизмов.
Температурно-влажностный и вентиляционный режимы. Оптимальная относительная влажность воздуха для гигроскопических грузов определяется при помощи кривых равновесной влажности и температуры груза. Для большинства гигроскопических
грузов оптимальная влажность воздуха составляет 65– 70 %, для
мороженых и охлажденных грузов – 95–100 %, для фруктов и ово93
щей – до 90 %. Повышенная влажность требуется при хранении и
перевозке тузлучных пищевых продуктов в деревянных бочках.
Вентиляция, помимо регулирования температурно-влажностных процессов в грузовых помещениях, необходима для подавления биохимических процессов и жизнедеятельности микроорганизмов и вредителей грузов, удаления вредных продуктов распада
веществ. Многие грузы в процессе хранения выделяют различные
вещества (углекислый газ выделяется при перевозке плодов, овощей и зерна; этилен – при перевозке бананов; метан – при перевозке угля), которые удаляются при помощи системы вентиляции.
В определенных эксплуатационных условиях, например, если
требуется только удаление вредных паров из трюмного воздуха и
предупреждение конденсации, оказывается целесообразной работа
системы вентиляции на вытяжку при максимальной герметизации
грузовых помещений. Создающееся в трюме пониженное давление
воздуха интенсифицирует испарение влаги, которая выводится наружу.
Ускорение доставки грузов. Продолжительность доставки грузов от производителя до потребителя слагается из времени, затрачиваемого на подвоз и вывоз грузов в начале и конце маршрута,
времени нахождения на основном виде транспорта, времени хранения в начальном, конечном и перевалочных пунктах. Для отдельного вида транспорта срок доставки исчисляется от момента приема грузов от поставщика или смежного вида транспорта до момента
передачи их другому виду транспорта или получателю.
94
ГЛАВА 5. ТАРА, УПАКОВКА И МАРКИРОВКА ГРУЗОВ
5.1. Классификация упаковки
Грузы на транспорте за редким исключением перевозятся в упакованными, в виде так называемого грузового места. Грузовым
местом называется единица тары с содержимым или несколько таких единиц, составляющих одно целое при транспортировке. При
транспортировке груз испытывает следующие воздействия:
– механические – удары, толчки, вибрацию, статические нагрузки, трение;
– гидрометеорологические – атмосферные осадки, влажность
воздуха, туман, солнечную радиацию, колебания температуры;
– биологические – деятельность микроорганизмов, а также насекомых и грызунов.
Для снижения этих воздействий служат упаковочные материалы (древесина, бумага, картон, стружки, ткани, пенопласт)
(рис. 46), они совместно защищают груз в потребительской и транспортной таре или в контейнере от механических повреждений, неблагоприятных физико-химических и биологических воздействий.
Прочность тары должна быть достаточной для того, чтобы не было ее поломок и остаточных деформаций при определенной высоте
штабелирования грузовых мест.
Невозможно переоценить значение качества тары на сохранность грузов и ее влияние в связи с этим на договорную стоимость
Рис. 46. Полимерная упаковка салфеток
95
перевозки. Как отмечается в издании «Contemporary logistics»
(New Jersey: Prentice-Hall, 1999), трудно точно определить, до какой степени тарифы и классификации перевозчиков влияют на
выбор тары грузоотправителем. Ответственность за повреждение
в пути – это один из вопросов, всегда обсуждаемых при заключении
договора между перевозчиком и грузоотправителем. Если ответственность несет перевозчик, то он определяет уровень защитных
функций тары. Если же ответственность берет на себя грузоотправитель, то он же и выбирает тип тары. Когда индивидуальные перевозчики и грузоотправители устанавливают тарифы при заключении конкретных договоров, требования к упаковке также становятся одним из предметов переговоров. Экспортеры почти всегда
оплачивают дополнительную страховку при перевозке экспортных
грузов, причем размер страховки зависит от типа тары.
Основным элементом упаковки, представляющим собой изделие для размещения продукции, является тара.
Тарой называется промышленное изделие, в которое помещают
продукцию для ее сохранности при транспортировке. Тара делится
на потребительскую и транспортную.
В потребительскую тару (бутылки, банки, коробки) расфасовывают товары для доставки потребителю.
Для перевозки грузов используется транспортная тара (тара, образующая самостоятельную транспортную единицу).
Транспортная тара служит для упаковки грузов в потребительской таре, а также неупакованных. Основное назначение транспортной тары – защита содержимого, главным образом, от механических повреждений при транспортировке.
Однако условиями договора перевозки может быть предусмотрено, что грузы принимаются к перевозке в потребительской упаковке.
Тип и качество упаковки прописываются в нормативно-технической документации на транспортировку конкретных видов грузов – стандартах, технических условиях, правилах упаковки грузов при перевозке.
«Упаковка» – это более широкое понятие, чем «тара», и включает в себя потребительскую и транспортную тару, средства пакетирования и контейнеры, прокладочные, амортизирующие и вспомогательные упаковочные материалы (рис. 47).
Транспортные организации не осуществляют упаковывание
грузов – это обязанность грузоотправителя. Если же в основе взаимоотношения сторон лежит договор транспортно-экспедиционного
обслуживания, в условия договора может быть включено обяза96
УПАКОВКА
ТАРА
Транспортная
тара
Потребительская
тара
Коробки
Упаковки
Связки
Флаконы
Бутылки
Тара упаковочная
Средства
пакетирования Контейнеры
Ящики
Поддоны
Обрешетки
Стропы
Коробки
Лента
Мешки
Вспомогательные
материалы
Прокладки
Универсальные
Специальные
Мягкие
Проволока
Картон
Бумага
Вата
Ткани
Пенопласт
Бруски
Бочки
Пленка
Стружка
Барабаны
Сетка
Вкладыши
Канистры
Решетки
Разделители
Амортизирующие
материалы
Увязывающие
материалы
Рис. 47. Классификация упаковки
тельство транспортно-экспедиционного агентства по упаковыванию грузов и подготовке их к перевозке.
К таре предъявляются определенные требования по выполнению защитных функций:
1) обеспечение полной сохранности количества, качества и товарного вида продукции при ее перемещении и хранении;
2) ускорение передачи товарно-материальных ценностей от производителей потребителям;
3) облегчение перемещения продукции при погрузочно-разгрузочных работах и внутрискладских операциях;
4) обеспечение безопасных условий труда при переработке упакованных грузов;
5) улучшение учета и организации сбыта продукции;
6) повышение эффективности использования транспортных
средств и складских помещений;
7) выполнение рекламной функцию при наличии маркировки.
Кроме того, она должна:
1) закрывать и отделять товары друг от друга;
2) максимально защищать содержимое;
97
3) обеспечивать складирование в стопки. На складах стопки тары могут достигать высоты в 6 м;
4) обеспечивать равномерное распределение веса внутри тары;
5) обеспечивать место для размещения маркировки;
6) обеспечивать защиту от хищений;
7) быть безопасной в обращении.
Специалисты США считают, что для большей части массовой
продукции требуется оптимальный уровень защиты, а не безусловное обеспечение сохранности грузов при перевозке. Стопроцентная
защита потребовала бы чрезмерно сложной и дорогой упаковки.
Экономически считается оправданным допущение некоторой доли
поломок и повреждений, которая рассчитывается для конкретного
вида продукции с учетом вида транспорта, числа перевалок, дальности транспортирования. При этом действует принцип – чем дороже изделие, тем надежнее должны быть тара и упаковка.
Для уникальных, особо ценных изделий, в частности, некоторых видов электронной техники, тара и упаковка должны обеспечивать полную защиту, как бы это дорого ни обходилось. Такой же
принцип действует и при перевозке опасных грузов.
Считается также, что обеспечение надлежащих условий перевозки и проведения погрузочно-разгрузочных, транспортных и
складских работ более важно, чем создание хорошей упаковки, так
как невозможно разработать совершенную тару, защищающую от
всех нагрузок и напряжений, которые могут возникнуть в пути.
По способности противостоять внешним механическим воздействиям тара бывает:
– жесткая, способная сохранять форму в наполненном или порожнем виде даже под избыточным давлением (рис. 48);
Рис. 48. Металлические поддоны
98
Рис. 49. Икра, упакованная
в пластиковую упаковку
– хрупкая, способная в порожнем
виде сохранять форму, если не подвергается сжатию (рис. 49);
– мягкая, без содержимого принимающая первоначальную плоскую
форму (рис. 50).
По материалу изготовления тара
бывает деревянная, картонно-бумажная, металлическая, стеклянная,
текстильная, из синтетических материалов; по сроку службы – разовая и
многооборотная. Классифицировать
тару можно еще по ряду признаков:
назначению, газо-, влаго-, водопроницаемости и т. п.
Рис. 50. Груз, упакованный
Номенклатура
тарно-штучных
в мягкие контейнеры
грузов превышает 15 тысяч наименований. Примерное соотношение видов транспортной тары с учетом
изменившейся экономической ситуации в России показано рис. 51.
Классификацию тары осуществляют в зависимости от формы.
Наиболее распространенными видами тары, используемой при
транспортировке грузов, являются следующие.
1. Ящики: закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцовыми и боковыми
стенками, с крышкой или без нее, изготовленная из досок, фанеры,
пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов.
Ящики предназначены для упаковки тяжелых и бьющихся грузов.
Кипы и тюки
5–8 %
Бочки и барабаны
4–6 %
Бумажные,
полиэтиленовые,
полипропиленовые,
льняные, полульняные,
льно-джуто-кенафные
мешки
28–32 %
Прочие
2–3 %
Деревянные,
пластмассовые,
фанерные и
картонные
ящики 55–60%
Рис. 51. Соотношение видов тары
99
Рис. 52. Деревянные ящики
Различают следующие виды ящиков:
– деревянные (решетчатые и сплошные) (рис. 52);
– картонные (из сплошного и гофрированного картона) (рис. 53);
– пластмассовые (из различных пластических материалов)
(рис. 54).
Основная часть грузов упаковывается в деревянные ящики, отвечающие требованиям ГОСТ 2991–85. Размеры ящиков должны
соответствовать ГОСТ 21140–88.
Рис. 53. Картонные
ящики
100
Рис. 54. Пластмасовые ящики
Размеры транспортной тары унифицированы в ГОСТ 21140–88,
который устанавливает единую систему размеров, исходя из модулей 800×1200 и 1000×1200 мм.
Предпочтительные наружные размеры тары прямоугольного
сечения, позволяющие использовать на 100 % площадь поддона,
следующие: длина – 1200, 800, 600, 400, 300, 240, 200 мм; ширина, высота – 1000, 800, 600, 400, 300, 200, 150 мм. Предпочтительные наружные диаметры транспортной тары круглого сечения: 800, 600, 484, 435, 400, 370, 351, 320, 294, 277, 266, 246,
226, 219, 200 мм.
Тара грузовых мест массой 2 т и более должна иметь приспособления (рымы, гаки) для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и крепления на судах.
Хранение ящиков должно осуществляться в соответствии со
следующими требованиями:
1) ящики должны быть защищены от воздействия атмосферных
осадков и солнечных лучей;
2) ящики хранятся в штабелях на прокладках в крытых складах
или под навесом. При хранении под навесом их защищают водонепроницаемым материалом (брезентом, полиэтиленовой пленкой и др.);
3) при укладывании ящиков на землю под нижний ряд должны
быть подложены прокладки высотой не менее 100 мм, высота штабеля не должна превышать 8 м;
4) в штабели укладываются штабелируемые ящики (ящики,
конструкция и прочностные показатели которых позволяют укладывать их в устойчивый штабель).
Ящики картонные являются наиболее простой тарой для формирования первичных грузовых единиц. Используются такие ящики для
упаковки и хранения как пищевой продукции, так и непищевой.
Требования к ящикам из гофрированного картона определены
в ГОСТ 9142-90 «Ящики из гофрированного картона. Общие технические условия».
Картонная тара имеет ряд преимуществ перед деревянной: значительно легче, дешевле, так как изготовление ее может быть полностью автоматизировано.
Рекомендуемая предельная масса упакованной продукции
в ящике – до 40 кг, оптимальная – 15–20 кг.
Высоту штабеля из ящиков устанавливают в нормативной документации на ящики для конкретных видов продукции с учетом
свойств упаковываемой продукции полной вместимости или грузоподъемности транспортных средств.
101
Массу груза М в килограммах, которую должны выдерживать
ящики, при определении сопротивления сжатию при штабелировании в Н вычисляют по формуле
(15)
M = 0,1Ky P, где Ky – коэффициент 0,82, учитывающий условия нагрузки ящиков в штабеле; Р – усилие сопротивления ящика сжатию, рассчитанное по формуле
=
P 9,81Km ⋅
H − hí
,
hí
(16)
где K – коэффициент запаса прочности, учитывающий нагрузки,
возникающие при транспортировании и хранении, и равный 1,6 –
при хранении продукции до 30 дней; 1,65 – при хранении продукции от 31 до 100 дней; 1,85 – если срок хранения продукции в НД
не оговорен; т – предельная масса груза в ящике, кг; Н – высота
штабеля, см; hн – наружная высота ящика, см.
Высоту штабеля (Н) устанавливают в нормативной документации на ящики для конкретных видов продукции с учетом свойств
упаковываемой продукции полной вместимости или грузоподъемности транспортных средств.
5.2. Мешки и мешочные ткани
Рис. 55. Мешок бумажный
102
ГОСТ 30090–93 распространяется на мешки для продуктов и мешки
технического назначения, также на
ткани, применяемые для их изготовления. ГОСТ 30090–93 предусматривает следующие размеры: для продуктовых мешков – 950×660; 1040×530;
1090×610 мм; для мешков технического назначения 650×469; 800×460;
1112×740 мм (рис. 55).
Мешки для продуктов изготавливают из пряжи лубяных волокон –
льняного, джутового, кенафного,
пенькового – и смеси из этих волокон
в различных сочетаниях, мешки технического назначения – из пряжи лубяных волокон в смеси с химически-
ми волокнами – вискозными, полиэфирными, полиамидными, а
также химических нитей – вискозных, полиамидных, полипропиленовых.
Мешки бумажные, согласно ГОСТ 2226–88, предназначены для
упаковывания в них сыпучей и штучной продукции.
Мешки выпускаются нескольких марок:
НМ – непропитанные мешки со всеми слоями из непропитанной
мешочной бумаги;
БМ – битумированные мешки с двумя или тремя слоями битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги;
ВМ – влагопрочные мешки с одним-тремя слоями из влагопрочной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги;
ПМ – ламинированные мешки с одним или двумя слоями изламинированной полиэтиленом мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги;
БМП – комбинированные мешки с одним слоем битумированной мешочной бумаги, одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной
бумаги;
ВМБ – комбинированные мешки с одним или двумя слоями из
влагопрочной мешочной бумаги, одним или двумя слоями из битумированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги;
ВМП – комбинированные мешки с одним или двумя слоями из
влагопрочной мешочной бумаги, с одним слоем из ламинированной мешочной бумаги и остальными слоями из непропитанной мешочной бумаги.
Размеры открытых мешков следующие: 600×535, 800×535,
820×420, 960×435, 1000×420, 1000×520, 1000×535 мм; закрытых –
750×420, 780×420 мм.
Мешки полиэтиленовые для химической промышленности
(ГОСТ 17811–78) могут быть использованы и для другой продукции, если обеспечиваются ее сохранность и качество.
Мешки изготавливают из пленки толщиной 0,15; 0,19; 0,22 мм
для продукции массой, соответственно, до 20 кг; свыше 20, но не
более 30 кг и свыше 30, но не более 50 кг.
Пример условного обозначения мешка номер 5, изготовленного
из пленки толщиной 0,19 мм: М5-0.19 ГОСТ 17811–78.
103
5.3. Барабаны, бочки, фляги и бутыли
Барабаны картонные навивные (ГОСТ 17065–94) изготавливают четырех типов (I–IV), отличающихся друг от друга способами
и техническими средствами заделки дна и крышки в зависимости
от перевозимой продукции (сыпучей, пастообразной). Для упаковки продукции могут быть использованы вкладыши из полимерных
материалов.
Барабаны с продукцией при транспортировке могут быть сформированы на поддоне в пакет в один, два или три яруса по высоте.
На стандартном поддоне размерами 800×1200 мм вмещаются 13–
39 барабанов диаметром 266 мм, 8–16 барабанов диаметром 325 мм
и 4–6 барабанов диаметром 435 мм.
Барабаны фанерные (ГОСТ 9338–80Е) изготавливают с фанерным остовом и доньями из фанеры или древесины двух типов (I и
II) в различных исполнениях в зависимости от конструкции дна
(рис. 56).
Для упаковывания в фанерные барабаны (номера 1–7) ГОСТ
9338–80Е рекомендует химическую продукцию в металлических
барабанах (ГОСТ 5044–79), пластичные смазочные материалы, сухие пигменты, красители и другую сыпучую и пастообразную химическую продукцию; густотертые краски; лекарственное сырье,
лекарственные средства в порошках.
Рис. 56. Деревянные бочки для перевозки масла
104
Барабаны стальные тонкостенные для химических продуктов
(ГОСТ 5044–79) разового использования предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения порошкообразных, кусковых, пастообразных, расплавов и жидких химических продуктов.
Барабаны выпускают трех типов (I–III) в различных исполнениях.
Барабаны стальные толстостенные для химических продуктов
(ГОСТ 18896–73) вместимостью 100 дм, предназначенные для упаковывания, транспортирования и хранения сыпучих и пастообразных химических продуктов, изготовляют двух типов: I и II (диаметр – 484 мм, высота – 800 мм).
Бочки деревянные заливные и сухотарные изготавливают по
ГОСТ 1777–80Е.
Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе (ГОСТ
13950–91) выпускают двух типов: I – с несъемными доньями, II –
со съемным верхним дном.
Пример условного обозначения: бочка стальная сварная типа
I вместимостью 200 дм – БС1-200, то же, но оцинкованная – БС1200-Ц.
Бочки стальные сварные с обручами катания на корпусе (ГОСТ
6247–79) выпускают двух типов: I – со сливно-наливной горловиной на днище; II – со сливно-наливной и воздушной горловиной на
днище.
Бочки можно транспортировать в несколько ярусов. При дальних перевозках (более 500 км) между ярусами устанавливают деревянные прокладки сечением не менее 20×100 мм. Хранение бочек
допускается не более чем в пять ярусов на деревянных прокладках
толщиной не менее 100 мм под нижним ярусом. Между ярусами используют прокладки толщиной не менее 20 мм.
Бочки из коррозийно-стойкой стали (ГОСТ 26155–84) изготавливают трех типов в зависимости от вместимости и конструкции
днищ и горловин.
Бочки алюминиевые для химических продуктов (ГОСТ 21029–
75) изготавливают двух типов: I – узкогорлые, II – широкогорлые
со стяжным обручем (исполнение А) и с фланцевым запором (исполнение Б). Бочки предназначены для упаковки, транспортирования и хранения жидких, вязких и сыпучих химических продуктов, не действующих активно на алюминий. Бочки устанавливают
вертикально штабелями высотой не более 8 м с использованием
прокладок между ними.
Бочки стальные сварные толстостенные для химических продуктов (ГОСТ 17366–80Е) изготавливают двух типов:
105
I – со сливно-наливным устройством;
II – с фланцем.
Бочки хранятся вертикально в штабеле не более чем в пять ярусов по высоте с прокладками между ними.
Бочки фанерно-штампованные выпускают согласно ТУ
10.10.739–88 (взамен ГОСТ 5958–79) вместимостью 50 дм3 и предназначены для упаковывания, транспортирования и хранения сгущенного молока, сливочного масла, желатина, маргарина, сухого
молока, яичного порошка.
Бочки изготавливают двух типов:
I – с клепками остова и доньев из пяти склеенных слоев шпона;
II – с клепками остова из трех склеенных слоев шпона.
Высота бочек – 500 мм, диаметр – 400 мм (тип Г) и 397 мм
(тип II).
Бочки для коньяка, вин, соков и морсов, согласно ТУ 10.24.15–
90 (взамен ГОСТ 248–75), производят вместимостью 50, 100, 150,
200, 300, 350, 400, 450, 550 и 600 дм3. Бочки скрепляются обручами. В зависимости от назначения они выпускаются трех типов – I,
II и III.
Бочки деревянные для пива изготовляют по ТУ 63.102.112–90
(взамен ГОСТ 4972–75) вместимостью 50 и 100 дм3, скрепляются
они стальными обручами. Бочки вместимостью 50 дм имеют диаметр 455, высоту – 560 мм; вместимостью 100 дм – соответственно
570 и 650 мм.
Бочки полимерные по ОСТ 6–19–500–78, ОСТ 6–15–68–78 (взамен ГОСТ 24463–80) предназначены для упаковки, транспортирования и хранения жидких, вязких и порошкообразных продуктов,
за исключением легковоспламеняющихся. Бочки вместимостью
30 дм имеют диаметр 320 мм, высоту 500 мм; вместимостью
40 дм3 – соответственно 400 и 333 мм; 50 дм3 – 400 и 560 мм;
60 дм3 – 400 и 600 мм.
Фляги многооборотные металлические выпускаются в соответствии с ГОСТ 5799–78 вместимостью 40 дм3 для упаковывания,
транспортирования и хранения лакокрасочных материалов. Наружный диаметр фляг – 400 мм, высота – 495 мм.
В нормативной документации по перевозке грузов тара шифруется цифровым и буквенным кодом. Кодовое число определяет
вид тары, буква определяет род материала. Первая группа шифра
определяет транспортную тару, последняя – потребительскую тару; например, шифр 20Д-04М означает упакованные в деревянные
ящики металлические банки.
106
Таблица 7
Цифровые и буквенные коды тары
Цифровой
код тары
Вид тары
Буквенный
код тары
Матерал изготовления
тары
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
Отсутствие тары
Баллоны
Барабаны
Бочки
Банки
Бутыли (бутылки)
Бидоны
Вкладыши
Канистры
Коробки
Корзины
Контейнеры
Мешки
Обертка (кипы, тюки)
А
Б
Д
Ж
К
Л
М
Н
П
Р
С
Ц
Т
Ф
14
15
16
17
18
19
20
Обрешетка
Пакет на поддоне
Пакет в обвязке
Пачки, связки
Рулоны
Фляги
Ящики
Х
Э
Алюминий
Бумага, пергамент
Дерево дощатое
Жесть белая
Картон (фибра)
Льноджутокенаф
Металлы разные
Нитролак (пропитка)
Пластмасса, полимеры
Резина
Стекло
Целлофан
Ткань упаковочная
Фанера, плиты древесно-струженые
Холщевина
Эбонит
В табл. 7 приведены принятые цифровой и буквенный коды тары.
5.4. Тестирование упаковки
Тестированию тары и упаковки в настоящее время придается
большое значение (табл. 8).
Специфика транспортировки морем повышает требования к
упаковке грузов. Качка и вибрация уплотняют груз, внутри тары
образуются пустоты, что требует усиления тары. Промышленные
изделия должны надежно крепиться внутри тары; приборы и аппараты, боящиеся коррозии, надо помещать в герметичную тару.
Нельзя укладывать разнородные грузы в одну тару, так как
это повышает провозную плату и сборы за смешанную перевозку.
107
Таблица 8
Применение ГОСТов при испытании ящиков на прочность
Ящики для продукции
Показатель
Сопротивление
сжатию
Сопротивление
ударам при
свободном
падении
Сопротивление горизонтальному удару *
Прочность
при штабелировании
воспринимающий нагрузку при штабелировании
не воспринимающей нагрузку при штабелировании
маркироне маркиванный
рованный
«Хрупкое.
«Хрупкое.
Осторожно» Осторожно»
Методы
испытаний
маркированный
«Хрупкое.
Осторожно»
не маркированный
«Хрупкое.
Осторожно»
–
–
+
+
–
+
–
+
+
–
+
–
По
ГОСТ
25064
–
–
+
+
По
ГОСТ
254014
По
ГОСТ
18211
По
ГОСТ
18425
* – Для ящиков с грузом массой до 25 кг включительно; (+) – испытание проводят; (–) – испытание не проводят.
Более жесткие требования к таре на морском транспорте удорожают ее (по сравнению со стоимостью на железнодорожном транспорте) на 10–15 %.
Маркировкой называют различные надписи, рисунки, знаки и
условные обозначения, которые наносят на грузовые места. Назначение маркировки состоит в следующем: достижение грузом места
назначения предписанным путем; указание на способы обращения
с грузом при его хранении, перегрузке, перевозке распаковке; обеспечение комплектности груза и сохранности его доставки.
По назначению маркировка делится на товарную, отправительскую, транспортную и специальную; свои особенности имеет маркировка экспортных и импортных грузов, контейнеров.
Товарную маркировку наносит изготовитель товара на изделие
или потребительскую тару. В товарную марку входят сведения, ин108
тересующие потребителя и относящиеся к содержанию товара, его
качеству и т. д.
Нанесение маркировки регламентируется Государственными
стандартами, основными из которых являются ГОСТ 14192-96
«Маркировка грузов», ГОСТ 19433-88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка».
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные знаки, основные, дополнительные и информационные надписи (табл. 9).
Основные надписи должны содержать:
– полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя;
Таблица 9
Манипуляционные знаки-изображения,
указывающие на способы обращения с грузом
Номер и наименование знака
Изображение знака
1. Хрупкое.
Осторожно
Назначение знака
Хрупкость груза.
Осторожное обращение
с грузом
Пример расположения:
2. Беречь от
солнечных
лучей
Груз следует защищать
от солнечных лучей
3. Беречь от
влаги
Необходимость защиты груза
от воздействия влаги
4. Беречь от
излучения
Любой из видов излучения может влиять на свойства груза
или изменять их (например,
непроявленные пленки)
109
Продолжение табл. 9
Номер и наименование знака
Изображение знака
5. Ограничение температуры
Назначение знака
Диапазон температур, при
которых следует хранить груз
или манипулировать им
Примеры расположения:
6. Скоропортящийся груз
Груз при транспортировании
и хранении не может находиться под влиянием высокой
или низкой температуры, и
для защиты груза требуются
соответствующие мероприятия (искусственное охлаждение или нагревание, проветривание и др.).
Знак наносят на грузы, которые транспортируют в соответствии с правилами перевозки
скоропортящихся грузов,
установленными транспортными министерствами
При транспортировании,
перегрузке и хранении открывать упаковку запрещается
7. Герметичная упаковка
8. Крюками не
брать
Запрещается применять крюки при поднятии груза
9. Место строповки
Указывает место расположения канатов или цепей для
подъема груза
Пример расположения:
110
Продолжение табл. 9
Номер и наименование знака
Изображение знака
10. Здесь
поднимать
тележкой запрещается
11. Верх
Назначение знака
Указывает места, где нельзя
применять тележку при подъеме груза
Указывает правильное вертикальное положение груза
Пример расположения:
12. Центр
тяжести
13. Тропическая упаковка
Место центра тяжести груза.
Пример расположения знака
указывает место тяжести груза. Знак наносят, если центр
Пример расположения: тяжести не совпадает с геометрическим центром тяжести
Знак наносят на груз, когда
повреждения упаковки при
погрузочно-разгрузочных
работах, транспортировании
или хранении могут привести
к порче груза вследствие неблагоприятного воздействия
тропического климата.
Обозначения:
Т – знак тропической упаковки;
00-00 – месяц и год упаковывания
111
Окончание табл. 9
Номер и наименование знака
Изображение знака
Назначение знака
14. Штабелировать запрещается
Не допускается штабелировать груз. На груз с этим знаком при транспортировании
и хранении не допускается
класть другие грузы
15. Поднимать
непосредственно за
груз
Подъем осуществляется только непосредственно за груз,
т. е. поднимать груз за упаковку запрещается
16. Открывать
здесь
Упаковку открывают только
в указанном месте
17. Защищать
от радиоактивных источников
18. Не катить
Проникание излучения может
снизить или уничтожить ценность груза
19. Штабелирование
ограничено
Ограничена возможность штабелирования груза
20. Зажимать
здесь
Указывает места, где следует
брать груз зажимами
21. Не зажимать
Упаковка не должна зажиматься по указанным сторонам груза
Максимальное количество
одинаковых грузов, которые
можно штабелировать один
на другой, где n – предельное
количество
22. Предел по
количеству
ярусов в штабеле
23. Вилочные
погрузчики не
использовать
112
Груз не следует подвергать
качению
Запрещено применение вилочных погрузчиков
– наименование пункта назначения с указанием, при необходимости, станции или порта перегрузки. Если пунктом назначения
является железнодорожная станция (порт), должно быть указано
полное наименование станции (порта) и сокращенное наименование дороги (пароходства) назначения;
– количество грузовых мест в партии и порядковый номер места
внутри партии. Указывают дробью: в числителе – порядковый номер места в партии, в знаменателе – количество мест в партии.
Количество грузовых мест и порядковый номер места следует
указывать при перевозке следующих грузов:
– разнородных или разносортных грузов в однотипной таре (например, разные сорта хлопка в кипах);
– однородных грузов в разнотипной таре;
– однородных грузов, когда недопустимо смешение сортов в партии;
– комплектов оборудования;
– грузов в одном вагоне мелкими отправками.
Дополнительные надписи должны содержать:
– полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя;
– наименование пункта отправления с указанием железнодорожной станции отправления и сокращенное наименование дороги
отправления;
– надписи транспортных организаций (содержание надписей и
порядок нанесения устанавливаются правилами транспортных министерств).
Информационные надписи должны содержать:
– массы брутто и нетто грузового места в килограммах. Допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках,
а также не наносить массу брутто и нетто или количество изделий
в штуках, если они указаны в маркировке, характеризующей упакованную продукцию;
– габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина и высота или диаметр и высота). Габаритные размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м при
транспортировании груза на открытом подвижном составе, 1,2 м –
в крытом и 0,7 м при транспортировании воздушным транспортом.
При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из
них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и
количества грузовых мест в партии наносят:
113
– в числителе – общее количество пакетов в партии;
– в знаменателе – количество грузовых мест в пакете, в скобках
порядковый номер пакета, например: 3/50 (2).
Основные, дополнительные и информационные надписи (кроме
массы брутто и нетто) не наносят на отдельные грузовые места, из
которых сформирован пакет.
На пакетах, сформированных из грузов, перевозимых без упаковки, необходимость нанесения общего количества пакетов в партии, количества грузовых мест в пакете и порядкового номера пакета устанавливают в нормативном документе на конкретные виды
продукции.
Предупредительные надписи и манипуляционные знаки указывают правильный способ обращения с грузом, к предупредительным относятся и знаки опасности, наносимые в соответствии с Правилами морской перевозки опасных грузов (МОПОГ).
Отправительская маркировка должна содержать реквизиты,
определяющие принадлежность грузовых мест к определенной
партии груза, следующей по коносаменту (накладной). В междупортовом, прямом водном и смешанном железнодорожно-водном
сообщении она содержит следующие данные: дробь, числитель которой представляет собой номер места и знаки отправителя, а знаменатель – число мест; наименования отправителя и получателя;
пункты отправления, перевалки (в прямом водном и смешанном
железнодорожно-водном сообщении), назначения.
Наличие и правильность отправительской и транспортной маркировок проверяют путем сопоставления с данными грузовых документов.
Специальная маркировка наносится грузоотправителем на грузовые места, если они требуют особого обращения при погрузочноразгрузочных работах, перевозке и хранении, и представляет собой
условные знаки или короткие надписи.
Транспортная маркировка грузов, поставляемых на экспорт,
должна соответствовать ГОСТу с дополнениями или изменениями,
установленными в заказе-наряде внешнеторгового объединения.
Основные надписи:
– номер контракта и (или) номер заказа иностранного покупателя;
– номер заказа-наряда;
– номер грузового места – указывается дробью: в числителе – порядковый номер места в партии; в знаменателе – количество мест
в партии;
114
– полное наименование или условное обозначение иностранного
грузополучателя;
– наименование пункта назначения с указанием станции или
порта перегрузки;
– страна назначения груза*;
– станция и дорога назначения груза*;
– товарные знаки и марки грузоотправителя*.
Дополнительные надписи:
– наименование экспортирующей организации – полное или условное;
– пункт отправления груза;
– станция и дорога отправления.
– Информационные надписи:
– габаритные размеры грузового места в сантиметрах;
– массы нетто и брутто в килограммах;
– объем грузового места в кубических метрах;
– надписи «Экспорт», «Страна-изготовитель и (или) поставщик». Не указывают габаритные размеры и объем грузового места
при длине, ширине или диаметре до 1 м.
При транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в смешанном железнодорожно-водном сообщении или водным
транспортом, а также при мелких отправках грузов маркировку
наносят непосредственно на упаковку (тару), изделие или ярлыки,
которые должны быть прочно прикреплены и защищены или изготовлены из материалов, обеспечивающих сохранность надписей
при транспортировании и хранении.
Транспортную маркировку наносят на каждое грузовое место.
При транспортировании грузов в прямом железнодорожном сообщении повагонными отправками основные и дополнительные
надписи наносят не на каждое грузовое место, но не менее чем на
десять мест.
При транспортировании грузов автомобильным транспортом и
в универсальных контейнерах, кроме автомобилей и контейнеров,
загружаемых мелкими отправками, основные и дополнительные
надписи не наносят.
При транспортировании водным транспортом грузов массой
свыше 1000 кг дополнительно наносят массу брутто груза в верх-
* Необходимость нанесения этих надписей предусматривается в заказе-наряде
или других нормативных актах внешнеторгового объединения.
115
нем правом углу на всех четырех сторонах ящика на расстоянии не
более 10 см от верхней кромки.
Знаки «N1» и «11» наносят в левом верхнем углу с четырех сторон.
Знак «N12» наносят на шесть сторон упаковки на месте проекции фактического центра тяжести груза.
Если форма и размеры упаковки не позволяют нанести знак
«N12» на шесть сторон упаковки, допускается наносить знак на
меньшее количество сторон, но не менее двух.
Транспортную маркировку наносят на русском языке и иностранном, указанном в заказе-наряде внешнеторгового объединения. При длине или ширине тары до 1 м допускается маркировку
наносить на одной из сторон на языке, указанном в заказе-наряде.
На ящиках или другой таре, имеющей форму параллелепипеда,
маркировку наносят на торцовую и боковую стенки.
На грузовых местах, имеющих форму цилиндра, маркировку
наносят на основаниях.
Если размеры и конструкция тары не позволяют разместить
необходимую маркировку на боковой и торцовой стенках, то маркировку располагают на торцовой и боковой стенках и на крышке
(рис. 57; 58).
Система маркировки контейнеров, разработанная МОС (международный стандартный код BIG-CODE), включает в себя код владельца, серийный номер и код страны, информацию о размерах
и типе контейнера. Внедрение кода и контроль правильности его
применения осуществляют Международное бюро контейнерных
1
7
2
8
3
4
5
6
9
10
11 12
13
– обязательные надписи;
– допускаемые надписи
1 – манипуляционные знаки (предупредительные
надписи); 2 – допускаемые предупредительные надписи (2); 3 – количество мест в партии, порядковый номер
внутри партии; 4 – наименование грузополучателя и пункта
назначения;
5 – наименование пункта перегрузки; 6 – надписи
транспортных организаций; 7 – объем грузового места (для грузов, предназначенных для экспорта); 8 – габаритные размеры грузового места; 9 – масса брутто; 10 – масса нетто; 11 – страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 – наименование пункта отправления; 13 – наименование грузоотправителя
Рис. 57. Порядок расположения транспортной маркировки
116
Рис. 58. Расположение
маркировочных ярлыков
Рис. 59. Расположение маркировки
на транспортном пакете
перевозок. Применение международного кода позволяет по маркировке контейнера установить владельца или по коду владельца
разыскать его контейнер.
Кроме рассмотренных выше систем маркировки, в портовых
складах применяют складскую маркировку, основное назначение
которой – предупреждение пересортицы.
Все реквизиты маркировки должны соответствовать сведениям,
указанным в погрузочном ордере, поручении на погрузку и в коносаменте (накладной).
Созданы специальные маркировки грузовых мест, позволяющие информировать грузополучателя о нарушении температурных и влажностных и других режимов транспортировки груза
(рис. 60–62).
Грузовые места и контейнеры комплектуются датчиками ударных нагрузок (рис. 64–66).
117
Рис. 60. Наклейка с краской,
которая размывается в случае
превышения нормативной
влажности в грузовом помещении
(левый глаз рожицы)
Рис. 61. Основные части
контейнерного термографа:
1 – корпус; 2 – биметаллический
термограф; 3 – часовой механизм
на микродвигателе; 4 – ложе для
электроэлемента типа А16; 5 –
приемная бобина бумажной ленты;
6 – бумажная лента с температурной
шкалой; 7 –подающая кассета с
бумажной лентой
Рис. 62. Контейнерный
термограф в сборе
Рис. 63. Внешний вид
контейнерного термографа
Рис. 64. Датчик ударной нагрузки
для грузового места:
1 – смотровое окно; 2 – металлические
шарики, выпавшие из своих гнезд
в результате удара; 3 – гнездо для
шарика; 4 – зубчатая нарезка для
вворачивания датчика в картонную
коробку
118
Рис. 65. Схема датчика ударной
нагрузки в исходном положении:
шарики под действием пружин
удерживаются в гнездах
Очевидно, что предельное развитие грузовых информационных
систем приведет к появлению так
называемых «умных» грузовых
мест, которые будут содержать
всю необходимую для транспортировки информацию «сами в себе».
Уже сейчас укрупненные грузовые места комплектуются микрочипами, которые позволяют через
космические спутники отслеживать местоположение и состояние
груза (рис. 67), управлять процессами его транспортировки.
Рис. 66. Схема воздействия
ударной нагрузки на датчик:
пружины под действием
нагрузки сжимаются и шарики
вываливаются из гнезд
5.5. Вспомогательные материалы и их применение
Вспомогательными называются материалы (доски, брусья, брезент, проволока, тросы, гвозди), используемые для повышения сохранности грузов и безопасности их транспортировки. Вспомогательные материалы по назначению можно разделить на три группы: средства разделения (сепарационные материалы), средства
крепления и дополнительные устройства.
Рис. 67. Принципиальная схема беспроводного мониторинга
температуры груза в контейнере в интересах грузовладельца:
1 – датчик температуры; 2 – аналогово-цифровой преобразователь;
3 – оперативная память; 4 – микроконтроллер; 5 – усилитель сигнала; 6 –
цифровой приемопередатчик, 7 – радиопередатчик; 8 – радиоканал;
9 – радиоприемник; 10 – преобразователь сигналов в стандарт интерфейса RS-232;
11 – компьютер грузовладельца
119
Таблица 10
Нормы расходования сепарационных материалов
Для груза массой 1 т
Грузы
Мешковые
Ящичные
Бочковые
Киповые
лес, м3
бумага, кг
крафт-бумага, кг
брезент, м2
0,102
0,041
0,0178
0,066
0,129
0,00158
–
0,092
0,153
0,043
–
0,058
–
–
–
0,5
Таблица 11
Нормы расходования сепарационных материалов
Для груза массой 1 т
проволо- гвоздн, трос, талрелы, зажика кг
кг
м
шт.
мы, шт.
Грузы
лес, м3
металлопродукция
Грузы на колесном
ходу массой, т:
до 2
0,02
3,4
0,08
6,0
0,8
2
0,005
2,6
0,30
6,0
1,2
7
от до 3 до 12
0,008
2,4
0,10
3,6
2,0
7
свыше 12
Металлические
трубы большого
диаметра
Крупногабаритные
грузы
цилиндрической
фоормы
Металлические
бочки и барабаны
Тарно-штучные
грузы
Ящики и
неупакованное
оборудование
массой от 2 до 20 т
Оборудование
массой выше 20 т
В среднем­­­
0,009
0,02
–
–
0,06
0,06
1,2
2,8
0,6
0,6
2
3
0,008
–
0,08
2,5
0,6
4
0,018*
2,5
0,006
–
–
–
0,04
–
0,02
–
–
–
0,02
2,1
0,4
4,0
0,6
2
0,02
–
0,4
3,2
0,6
3
0,011 *
1,3
0,087
3,0
0,7
3
К средствам разделения относятся подкладочный, подстилочный, прокладочный материалы и рыбинсы; к средствам крепления – расклинивающие устройства, клети, амортизаторы, постоян120
ные и съемные крепежные устройства и системы; к дополнительным устройствам и оборудованию судов – платформы, питатели,
переборки, воздуховоды, подкрепления палуб, предупреждающие
смещение отдельных грузовых мест или больших масс груза.
Приведенная группировка вспомогательных материалов и
устройств в значительной мере условна, так как на практике одни
и те же материалы могут выполнять несколько функций.
Основное назначение средств сепарации – разделение отдельных партий грузов, предохранение грузов от попадания и конденсации влаги, возможность быстрой и последовательной выгрузки
грузов. Генеральные грузы на судах укладывают на подкладочный
материал (на складе он называется подтоварником) независимо от
наличия деревянного пайола. Приближенно число метров погонной длины подстилочного материала для генеральных грузов равно числу кубических метров объема трюма. При плавании в одной
климатической зоне рекомендуются нормы расхода сепарационных материалов, приведенные в табл. 10; 11.
121
ГЛАВА 6. РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ
6.1. Удельный и удельный погрузочный объем груза
Грузы на средствах транспорта перевозятся, а также хранятся на
складах и базах как отдельное грузовое место и в групповом виде.
Отдельное грузовое место характеризуется следующими размерами:
– длина l;
– ширина b;
– высота h;
– объем v;
– масса брутто q.
В эксплуатационных расчетах всегда принимаются габаритные
размеры грузового места, а объем места представляет собой объем
описанного параллелепипеда.
Удельным объемом груза (м3/т) называется объем единицы массы груза, он определяется как отношение суммарного объема грузовых мест к суммарной массе брутто грузовых мест:
(17)
∑v .
∑q vô = kôvì ,
(18)
uì =
Для груза, состоящего из грузовых мест одинаковых размеров
и с одинаковой массой, можно определить удельный объем как отношение габаритного объема места к массе брутто.
Габаритный объем места uм определяется как произведение его
максимальных геометрических размеров – длины l, ширины b, высоты h – с учетом всех выступающих частей – планок, накладок и
т. п/, Фактический объем места удобно определить при помощи коэффициента формы kф по формуле
где для кипового и мешкового груза kф = 0,88–0,98; груза цилиндрической формы kф = 0,785; круговой бочки (клепка имеет вид
дуги окружности)
122
( )
2

d 
=
kô 0,2618 2 +
;

D 
(19)
параболической бочки (клепка имеет вид параболы)
2

d
d 
=
kô 0,5236 8 + 4 + 3   ;
(20)
D
 D  


D, d – диаметры бочки максимальный и у доньев соответственно.
При укладке груза в штабель объем штабеля будет превышать
сумму объемов мест, так как между местами груза неизбежно остаются свободные пространства. Учесть это приращение объема можно
путем введения коэффициента укладки Kук, которым называется отношение объема штабеля к сумме габаритных объемов мест груза:
Kóê =
V
∑v
.
(21)
Удельный объем штабеля определится как
u
=
V
= Kóê uì ,
Q
(22)
где Q – масса груза в штабеле, т.
Коэффициент укладки зависит от величины ящиков и кип и при
складировании принимается равным Kук = 1,1…1,3. Коэффициент
укладки зависит от формы и размеров мест, от способа и плотности
укладки груза. Для грузов прямоугольной формы и катно-бочковых, уложенных ровными рядами, коэффициент укладки равен
произведению линейных коэффициентов укладки:
(23)
=
Kóê Ki Kβ Kδ.
Линейным коэффициентом укладки называется отношение линейного размера штабеля к соответствующей сумме размеров мест.
Он зависит от отношения линейного размера свободного пространства между местами к соответствующему размеру места:
Ki =
Kβ =
L
∑l
i
= 1+ ,
l
(24)
β
B
= 1+ ,
b
b
∑
δ
H
= 1+ ,
Kδ =
h
∑h
(25)
(26)
где i, β, δ – размеры свободного пространства между местами по
длине, ширине и высоте соответственно, м; l, b, h – длина, ширина,
123
высота места соответственно, м; L, В, H – длина, ширина, высота
штабеля соответственно, м.
Коэффициент укладки может быть вычислен с достаточной точностью по формуле
i β δ
Kóê = 1 + + + .
l b h (27)
Для катно-бочковых грузов, уложенных тройником или пятериком, и ящиков, уложенных со смещением на ширину планки,
коэффициент укладки может оказаться меньше единицы, так как
высота штабеля в этом случае меньше суммы высот грузовых мест.
При укладке мелкоштучных грузов на поддоны потери полезной кубатуры грузовых помещений возрастают. При пакетировании грузов их объем возрастает за счет неплотности укладки отдельных мест в пакете от 1 до 11 %, за счет поддона – от 13 до 40 %,
за счет зазоров между пакетами – от 14 до 16 %. Удельный объем
пакетированного груза больше удельного объема того же груза при
обычной укладке в 1,4–1,6 раза. Коэффициент укладки пакетированного груза с увеличением высоты пакета уменьшается.
Удельным погрузочным объемом (м3/т) называется объем, который занимает 1 т груза в грузовом модуле в среднем:
u=
W
,
Q (28)
где W – объем (грузовместимость) грузового модуля, занятый грузом, масса которого равна Q.
Удельный погрузочный объем является одной из важнейших
характеристик груза, необходимых для различных эксплуатационных расчетов, проектирования судна и транспортного процесса.
В большинстве случаев в справочниках и литературе приводится удельный объем места груза либо ориентировочный удельный
погрузочный объем без дифференциации внутри категорий грузов
и по типам грузовых помещений.
В величину удельного погрузочного объема включается не только объем самого груза, но и пустоты, образующиеся между местами
в результате неплотной укладки, и пустоты между грузом и корпусом грузового модуля, возникающие от конструктивных особенностей транспортного средства. Таким образом, удельный погрузочный объем есть не только характеристика груза, но и характеристика транспортного средства. Более того, удельный погрузочный
объем изменяется в зависимости от квалификации и других харак124
теристик бригады грузчиков (стивидора), от применяемой схемы механизации, что выражается в различной плотности укладки грузов.
Приращение удельного объема груза при размещении его
в транспортном средстве характеризуется коэффициентом укладки
Kтр, который представляет собой отношение грузовместимости к
суммарному объему погруженных грузовых мест:
Kòð =
W
.
∑v
(29)
Коэффициент трюмной укладки зависит от формы и размеров
грузовых мест, кратности размеров грузовых мест и грузовых помещений, формы, размеров и конфигурации транспортного средства, плотности укладки груза.
Коэффициент укладки для мешковых и мелких киповых грузов невелик и практически не зависит от типа грузового помещения. Коэффициент укладки растет с увеличением габаритов места,
его значение увеличивается для различных частей транспортного
средства (например, кормовых и концевых трюмов судов, где имеется наибольшее число выступающих частей корпуса и неровности
обводов грузовых помещений).
Зная коэффициент укладки конкретного груза в конкретном
грузовом помещении, легко определить удельный погрузочный
объем груза:
(30)
uij = uìi Kij .
В общем виде чистая грузовместимость транспортного средства
может быть определена из выражения
W
=
÷
m n
 Bij 
,
 b 
v ∑ ∑ E
∑=
=i 1=j 1
(31)
L
где m = E   – число целых отрезков по длине транспортного средl
H 
ства L, равных длине грузового места l; n = E  i  – число целых
 h 
отрезков по высоте i-го поперечного сечения Hi, равных высоте
 Bij 
грузового места h; E 
 – число целых отрезков j-го сечения по
 b 
высоте на i-м поперечном сечении, равных ширине грузового места
125
(число мест по ширине); Bij – ордината ширины j-го сечения по высоте на i-м поперечном сечении.
Чистую грузовместимость трюма (твиндека) можно определить
из выражения
Wч = (L – ΔL)(Вcp – ΔВ)(Нср – ΔН)–ΣΔWк.э,
(32)
где L – длина грузового помещения; Вср, Нср – средняя ширина и
средняя высота, которые равны:
 ñð =
W
,
LH ñð H max + H min
;
H ñð =
2
(33)
(34)
Hmax, Hmin – наибольшая и наименьшая высота помещения; ΔL, ΔB,
ΔH – недоиспользованные части длины, ширины и высоты помещения; ΣΔWк.э – суммарные потери грузовместимости от наличия
выступающих конструктивных элементов.
Коэффициент трюмной укладки для конкретного размера грузового места в конкретном грузовом помещении вычисляется по
формуле
Kòð =
W
Kóê Kñåï ,
W÷
(35)
где Kук – коэффициент укладки, учитывающий потери кубатуры от
наличия зазоров между грузовыми местами; принимается равным
для ящичных грузов – 1,08, катно-бочковых – 1,06, мешковых –
1,04; Kсеп – коэффициент, учитывающий потерю грузовместимости от наличия сепарации; обычно равен 1,02.
Если при расчете Wч учитывать зазоры между грузовыми местами, то Kук можно опустить. В практической обстановке вычислять
коэффициенты кладки затруднительно. Поскольку Kтр зависит
от размеров грузового места и параметров конкретного грузового помещения, целесообразно эти величины вычислять заранее и
оформлять результаты в виде графиков коэффициентов укладки.
Входным элементом для определения Kтр при помощи графика является сумма размеров грузового места (ширина плюс высота).
Для каждого вида транспорта и транспортного средства размещение и крепление конкретного вида груза характеризуется определенными особенностями и специфическими условиями.
126
6.2. Общие условия размещения и крепления грузов
на открытом подвижном составе железнодорожного транспорта
В открытом подвижном составе перевозятся грузы, которые не боятся атмосферных осадков, а также грузы тарно-штучные, длинномерные и громоздкие, которые по своим размерам и массе не могут
быть загружены в крытый вагон.
К таким грузам относятся массовые
грузы (уголь, руда, лес, строительные материалы), автомобили, тракторы, сельскохозяйственные и другие машины, станки, различное промышленное оборудование (рис. 68),
металлопрокат, рельсы, трубы и др.
Перечень грузов, допущенных к перевозке в открытом подвижном соРис. 68. Размещение элементов
ставе, утверждается ОАО «РЖД».
котла на платформе
Грузы, которые по своим свойствам и характеру не могут быть
приравнены к указанным в Перечне грузам, могут допускаться к
перевозке в открытом подвижном составе в установленном порядке только по разрешению ОАО «РЖД». Например, в 2011 г. из-за
нехватки универсальных крытых вагонов и изотермических вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (свеклы, морковки и
картошки) с целью максимального
сохранения урожая Правительством РФ было принято решение о
временном разрешении перевозки
этих грузов в полувагонах.
Грузы, перевозимые в открытом подвижном составе, по свойствам и характеру размещения и
крепления можно разделить на
следующие группы:
– сыпучие и кусковые, перевозимые насыпью или навалом (уголь,
руда, щебень, песок, торф и др.).
Какого-либо крепления такие грузы не требуют. Устойчивость в движении обеспечивают борта платРис. 69. Сыпучие грузы
(щебень)
формы или полувагона (рис. 69);
127
– автотракторная техника и другие штучные грузы, требующие,
как правило, крепления при перевозке;
– штабельные, состоящие из отдельных предметов, укладываемые при погрузке в несколько рядов по высоте (лесоматериалы,
трубы, рельсы и др.).
Грузоотправитель демонтирует и упаковывает легкоснимаемые
комплектующие детали и узлы и защищает с помощью упаковочного материала все бьющиеся детали. Список снятых комплектующих деталей и узлов указывается грузоотправителем в накладной
в графе «Особые заявления и отметки отправителя».
Демонтированные комплектующие детали и узлы техники, размещенные на время перевозки в кабине, салоне, багажнике, крытом кузове, а также узлы, установленные на своих штатных местах
в кабине, салоне, багажнике, крытом кузове, допускается перевозить без упаковки.
При перевозке техники отправительскими маршрутами или
группами вагонов комплектующие детали и узлы, запчасти, инструмент перевозятся в крытых вагонах, универсальных контейнерах в соответствующей упаковке и следуют вместе со всей партией
автотранспортной техники. В этом случае в графе 4 оборотной стороны накладной грузоотправитель указывает: «Инструмент, комплектующие детали и узлы не вкладывались».
При перевозке техники в специализированных вагонах демонтаж легкоснимаемых комплектующих деталей и узлов и защита
бьющихся деталей не требуется. При перевозке автотранспортной
техники с разными видами технологической некомплектности
в графе 4 накладной указывается перечень недостающих узлов и
деталей по каждой единице автотранспортной техники.
Грузоотправитель перед предъявлением груза к перевозке закрывает двери кабин, салонов, кузовов, капоты, багажники, отсеки и т. п. на защелки, замки и при необходимости оборудует их дополнительными запорными устройствами и пломбирует (рис. 70).
Грузоотправителем составляется информационный листок,
прикрепляемый на внутренней стороне лобового стекла кабины,
в котором указывается:
1) название и марка содержащегося в топливном бакеколичества топлива;
2) число пломб, ящиков с запасными частями инструментами,
места их нахождения;
3) список снятых комплектующих деталей и узлов, перечень недостающих деталей при некомплектной поставке, а также отметка
128
Рис. 70. Закрытие кабины экскаватора при перевозке на платформе
«Инструмент, комплектующие детали и узлы не вкладывались»
при перевозке отправительскими маршрутами и группами вагонов.
На лобовое стекло кабины также прикрепляется схема строповки для погрузки автотранспортной техники грузоподъемными
устройствами. Количество топлива для автотранспортной техники
грузоподъемностью до 5 т не должно превышать в баках 10 л, грузоподъемностью свыше 5 т – 15 л.
Порядок подготовки техники к перевозке разрабатывается грузоотправителем по каждой марке такой техники и согласовывается
с перевозчиком.
Все подвижные и поворотные части (стрелы, рабочее оборудование) экскаваторов, кранов, автопогрузчиков и других машин
грузоотправитель должен застопорить фиксаторами и закрепить
способом, исключающим перемещение их в продольном и поперечном направлениях и разворот. У колесных, гусеничных и других
машин, оборудованных тормозами, проверяется надежность тормозной системы (рис. 71).
На грузах в ящичной упаковке высотой более 1 м, а также по
требованию перевозчика на оборудовании, машинах и других грузах высотой более 1 м в неупакованном виде необходимо указывать
массу брутто и обозначить центр массы на двух боковых не противоположных сторонах грузового места соответствующими знаком
и буквами «ЦМгр» (рис. 72).
Ответственность за правильное размещение грузов и за соблюдение технических условий несет грузоотправитель или организация, выполняющая эти операции. Ответственные за погрузку,
129
Рис. 71. Размещение и крепление колесной техники на платформе
Рис. 72. Обозначение на грузе центра массы (тяжести)
крепление и выгрузку грузов должны проходить проверку знаний
технических условий размещения и крепления грузов. Испытания
проводятся один раз в два года, а также при назначении на должность комиссией под председательством старшего или участкового
коммерческого ревизора.
Соблюдение требований технических условий удостоверяется
на оборотной стороне накладной надписью: «Груз размещен и закреплен согласно §§ … рис. … главы… Технических условий пра130
Рис. 73. Схема размещения балки мостового крана на сцепе платформ
вильно» и подписью грузоотправителя с указанием занимаемой
должности.
Работники железнодорожной станции контролируют соблюдение грузоотправителями Технических условий путем осмотра погруженных вагонов. Обращается внимание на соответствие размещения груза способу, установленному Техническими условиями,
чертежам или схемам, правильность расположения и крепления
груза, соблюдение общих положений о размещении и креплении
грузов (рис. 73).
Правильность размещения и крепления грузов, предусмотренных Техническими условиями, проверяет приемосдатчик, а в пунктах, где его нет, – начальник станции или его заместитель. В вагонном листе должна быть сделана отметка: «Груз погружен и закреплен правильно», поставлена подпись и указана должность и
фамилия приемосдатчика, принявшего погрузку.
При недостатке крытых вагонов, по просьбе грузоотправителя,
начальник службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок может разрешить перевозку на открытом подвижном составе
и других грузов, не поименованных в Перечне грузов, допущенных
к перевозке на открытом подвижном составе. В этом случае отправитель в накладной в графе «Особые заявления и отметки отправителя» должен сделать отметку: «Согласен на перевозку на открытом подвижном составе, с грузополучателем согласовано».
Погруженный на открытый подвижной состав груз, с учетом
упаковки и крепления, должен размещаться в пределах основного габарита погрузки при условии нахождения вагона на прямом горизонтальном участке пути и совпадения в одной верти131
640
640
3300
1850
1300
УГР
Рис. 74. Очертание основного
габарита погрузки
Уровень пола вагона
1700
1700
1300
1300
380
1400
4000
5300
1850
1280
Рис. 75. Льготный габарит
погрузки
кальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути
(рис. 74).
Грузы, размещаемые в пределах длины пола универсальных
платформ или кузова четырехосных полувагонов, допускается грузить по льготному габариту погрузки (рис. 75).
Порядок, условия и область применения льготного габарита погрузки устанавливаются Правилами размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах.
Груз, погруженный на одиночный вагон или сцеп из двух вагонов, является габаритным, если он ни одной своей частью, включая
упаковку и крепление, не выходит за пределы основного габарита
погрузки и расстояние от поперечной плоскости симметрии вагона
(либо сцепа) до концов груза не превышает значений, указанных
в таблице 5 главы 1 Правил, при условии нахождения вагона на
прямом горизонтальном участке пути и совмещения продольной
вертикальной плоскости симметрии вагона с осью железнодорожного пути.
Наименьшее допускаемое расстояние от уровня головок рельсов
до нижних частей грузов (клиренс) должно быть не менее 150 мм.
Для грузов, перевозимых на подвижном составе с базой более
17 м и пропускаемых через сортировочные горки, минимальный
размер 150 мм должен быть проверен дополнительно из условия
прохождения вагоном горба горки с вертикальной кривой радиусом 250 м в соответствии с Инструкцией по применению габаритов
подвижного состава ГОСТ 9238-83 или другими действующими на
132
дорогах нормативными документами, при условии, что они соответствуют требованиям указанного ГОСТа.
Для грузов, перевозимых на транспортерах сочлененного типа,
размер очертания основного габарита погрузки по высоте 380 мм
допускается уменьшить до 340 мм по аналогии с минимально допускаемой габаритом 1-Т высотой для нижних частей подвижного
состава.
Груз, включая упаковку и крепление, является негабаритным,
если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути, и при совмещении продольной вертикальной плоскости симметрии вагона с осью
железнодорожного пути, превышает очертание основного габарита погрузки или его геометрические выносы в кривых за пределы
основного габарита погрузки превышают геометрические выносы
в соответствующих кривых расчетного вагона (рис. 76).
Расчетный вагон – вагон с длиной рамы 24 м и базой 17 м.
В зависимости от величины выхода негабаритных грузов за
очертание основного габарита погрузки в указанных в п. 1.6 основных зонах установлены следующие степени негабаритности грузов:
– в зоне нижней негабаритности – шесть степеней;
– в зоне боковой негабаритности – шесть степеней;
– в зоне верхней негабаритности – три степени.
Рис. 76. Погрузка негабаритного груза
133
Рис. 77. Очертания негабаритности
Степень негабаритности груза должна устанавливаться не только по размерам его в погруженном состоянии на прямом участке
пути, но также с учетом прохода вагоном кривых участков пути.
Если геометрические выносы груза в кривых превышают
геометрические выносы в этих
кривых расчетного вагона, то по
условию прохода кривых данный груз может иметь расчетную негабаритность (рис. 78).
Груз, размеры которого в погруженном состоянии превышают предельное очертание
зон негабаритности, а также
очертание основного габарита
Рис. 78. Негабаритный груз,
погрузки в нижней зоне (ниже
размещенный на нескольких
480 мм от УГР) и в верхней зоплатформах
134
не (выше 5300 мм от УГР), называется сверхнегабаритным
(рис. 79).
При размещении грузов на
подвижном составе тележки
вагонов должны быть загружены равномерно. Если это невозможно обеспечить, то допускается, в зависимости от общего
веса грузов, смещение их общего центра тяжести (ЦТо) от верРис. 79. Сверхнегабаритный груз
тикальной плоскости, в которой находится поперечная ось
вагона, на величины, указанные в главе 1 ТУ (рис. 80).
Разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не должна
превышать 10 т, шестиосных – 15 т и восьмиосных – 20 т. Одновременно необходимо, чтобы нагрузка, приходящаяся на каждую
тележку четырех-, шести-, восьмиосных вагонов, не превышала
половины грузоподъемности, установленной для вагонов данного
типа, с учетом допускаемого перегруза.
Для указания в перевозочных документах вводится понятие
«индекс негабаритности груза» Н0000.
Обозначения в индексе негабаритности:
– 1-й знак – буква Н (негабаритность);
– 2-й знак – степень нижней негабаритности (1–6, 8);
– 3-й знак – степень боковой негабаритности (1–6, 8);
– 4-й знак – степень верхней негабаритности (1–3, 8);
– 5-й знак – вертикальная
сверхнегабаритность (8).
Сверхнегабаритность в любой зоне обозначается цифрой
«8».
Отсутствие негабаритности
в любой зоне, в том числе и отсутствие вертикальной сверхнегабаритности,
отмечается
цифрой «0».
Для определения зоны и
степени негабаритности груза
Рис. 80. Размещение
необходимо определить два пасверхнегабаритного груза
раметра:
на транспортере
135
Пример: Н3210 - груз имеет:
третью степень нижней негабаритности;
вторую степень боковой негабаритности;
первую степень верхней негабаритности;
отсутствие вертикальной сверхнегабаритности
Рис. 81. Пример определения степени негабаритности
Y – расстояние от уровня головки рельсов (УГР) точки;
Х – расстояние от оси пути до точки.
Поперечное смещение общего центра тяжести грузов от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось вагона,
допускается не более 100 мм. В отдельных случаях, для соблюдения требований о расположении ЦТ0, необходима балластировка
вагона.
Борта платформ, люки и двери полувагонов должны быть закрыты и заперты на запоры. До начала погрузки клиновые запоры
бортов платформ необходимо осадить вниз. При погрузке грузов,
не размещающихся в пределах пола платформ или полувагонов,
торцевые борта платформы могут быть откинуты на кронштейны,
а торцевые двери полувагона – открыты и закреплены. Груз не должен опираться на откинутые борта платформы, поэтому его размещают на подкладках. При перевозке таких грузов на платформах с
открытыми секциями боковых бортов последние должны быть закреплены за кольца, имеющиеся на продольных балках.
136
В случае отсутствия колец все противоположные секции бортов
грузоотправитель обязан увязать проволокой диаметром не менее
4 мм, которая пропускается под платформой ниже уровня боковых
и хребтовых балок. Ответственность за увязку бортов проволокой
несет грузоотправитель. Борта платформы после увязки должны
занимать вертикальное положение, на левых крайних секциях
опущенных продольных бортов должен быть нанесен несмываемой
белой краской номер платформы.
Выход грузов, в том числе длинномерных, за пределы концевых
балок полувагонов и платформ не должен превышать 400 мм.
Длинномерные грузы, т. е. грузы, выходящие за пределы концевой балки более чем на 400 мм, перевозятся на оцепах с опорой на
один или два вагона. Сцепы для перевозки длинномерных грузов
должны формироваться из вагонов одного типа. Если груз позволяет, то крайние секции продольных бортов для облегчения доступа
к буксам должны быть подняты и закреплены короткими стойками
в вертикальном положении.
Разница по высоте между продольными осями автосцепок смежных вагонов сцепа до погрузки не должна превышать 100 мм.
При погрузке длинномерного груза с опорой на одну платформу
и расположении общего центра тяжести грузов (ЦТ0) в вертикальной плоскости, в которой находится поперечная ось вагона, допускается предельный вес груза в зависимости от его длины и типа
рессорного подвешивания платформ в соответствии с ТУ.
В целях лучшего использования грузоподъемности и грузовместимости вагонов грузы длиной до 17,2 м, имеющие по всей длине
одинаковое поперечное сечение и равномерно распределенную нагрузку, разрешается перевозить на четырехосных платформах и
полувагонах с выходом груза с одной торцевой стороны вагона.
При перевозке груза на сцепе с опорой на два вагона крепление
груза (растяжки, стойки, борта и др.) не должно препятствовать
перемещению вагонов оцепа относительно груза при прохождении
кривых участков пути. Устройства, предохраняющие груз от поперечных смещений и опрокидывания, следует размещать на обоих
грузонесущих вагонах в плоскости расположения опор.
Секции продольных бортов платформ прикрытия сцепа должны быть открыты, если они препятствуют перемещению груза при
движении вагонов в кривых участках пути. Торцовые борта платформ со стороны сцепа должны быть откинуты на кронштейны.
Расстояние между концами грузов, закрепленных на смежных
платформах сцепа, должно быть не менее 270 мм. Когда длинно137
мерный груз опирается на два вагона и имеет свесы, промежуток
между ними и грузами на платформах прикрытия со стороны вагона, на котором длинномерный груз закреплен от продольного
перемещения, должен быть не менее 270 мм, с противоположной
стороны – 490 мм, а при наличии промежуточной платформы прикрытия – 710 мм.
Длина подкладок, применяемых при перевозке длинномерных
грузов, должна быть равна ширине вагона. Ширина и высота подкладки определяется расчетом.
Чтобы сцеп случайно не был разъединен в процессе сортировки,
при обнаружении «больных» вагонов рукоятки рычагов автосцепки прикрепляются к кронштейнам мягкой проволокой. На боковых бортах платформ с обеих сторон наносится надпись: «Сцеп не
разъединять». Правильность подготовки сцепа в техническом отношении проверяется перед погрузкой работниками пункта технического осмотра на технической станции.
Перед установкой турникетов грузоотправитель обязан проверить их соответствие проектам конструкции, креплений (бандажей, растяжек, связок, кронштейнов, упоров и других приспособлений для установки и крепления груза), исправность турникетов
и комплектов крепления.
6.3. Приспособления и материалы, применяемые
для крепления грузов
Для размещения и крепления грузов в открытом подвижном составе применяются различные приспособления: растяжки, обвязки, упорные и распорные бруски, стойки, подкладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также стандартное крепление
многократного использования (типа УМК).
Вместо предусмотренных техническими условиями элементов
крепления отправитель может применять не уступающие им по
прочности постоянные многооборотные приспособления. Ответственность за их качество и прочность несет грузоотправитель.
Подкладки и прокладки применяются для обеспечения механизированной погрузки и выгрузки, рассредоточения нагрузок,
предохранения груза от повреждений и др. Они могут быть составными по ширине и высоте, но не более чем из двух частей. Обе части
соединяются гвоздями, болтами и т. д. (рис. 82).
Деревянные детали креплений подкладок, прокладок, упорных
и распорных брусков изготавливаются из пиломатериалов не ниже
138
третьего сорта, из здорового дерева любых пород, кроме осины, ольхи, липы и сухостоя.
Кроме того, подкладки и прокладки также могут быть изготовлены из металла различных
профилей, железобетона и др.
Высота подкладок и прокладок должна быть не менее
25 мм. Длина подкладок устанавливается равной ширине
вагона, прокладок – по ширине
груза (рис. 83).
Подкладки укладываются,
как правило, одна над другой,
на расстоянии не менее 500 мм
от концов груза и не менее
300 мм от боковых и торцевых
стоек. Разрешается выход концов прокладок за погруженный груз до 200 мм при условии обеспечения габаритности
погрузки.
Упорные бруски применяются для закрепления предметов с плоскими опорными
поверхностями, когда они не
занимают всей площади платформы и не удерживаются от
сдвига боковыми и торцевыми
бортами или стойками. Для
большей надежности крепления упорные бруски дополняются распорными брусьями,
вставляемыми между упорными брусом и торцевыми стойками. Высота упорных и распорных брусков составляет не
менее 50 мм (рис. 84).
Допускается изготовлять
подкладки и прокладки из
Рис. 82. Подкладки
Рис. 83. Расположение подкладок
под грузом
Рис. 84. Размещение упорных
брусков
139
осины и ольхи, работающие только на сжатие и к которым не крепятся упорные и распорные бруски и другие элементы крепления.
Перед погрузкой пол вагона, опорные поверхности груза, подкладки, прокладки, бруски и поверхности груза под обвязками должны
быть очищены от снега, льда и грязи. В зимнее время полы вагонов и
поверхности подкладок в местах опоры груза грузоотправитель обязан посыпать тонким слоем (1–2 мм) чистого сухого песка.
Растяжки и обвязки могут быть проволочными, из металлических стержней, цепей, стальных тросов и других материалов. Растяжка (обвязка) должна состоять не менее чем из двух нитей.
Проволока для крепления груза применяется мягкая, термически обработанная, отожженная, диаметром не менее 4 мм. При этом
ее наружная поверхность не должна иметь трещин, перекручивания, расслоений, заусенцев и др. Длина отдельных нитей проволоки в растяжках, обвязках и других элементов крепления должна
быть одинаковой. Повторно использовать проволоку в растяжках
(обвязках) и увязке стоек не разрешается. Растяжка (обвязка)
должна состоять не менее чем
из двух нитей, должна изготавливаться из одной непрерывной нити проволоки и иметь не
более двух концов (рис. 85).
Щиты торцевого ограждения
предназначены
для
ограждения штабелей грузов с
гладкой поверхностью, когда
сила трения внутри штабеля,
Рис. 85. Проволочная растяжка
особенно в его верхней части,
недостаточна для того, чтобы
предотвратить
продольный
сдвиг (пропитанные шпалы,
строганые
пиломатериалы,
металлические трубы и др.).
Щиты собираются на торцевых
стойках, при этом доски прибиваются к стенкам со стороны
груза. Щиты можно устанавливать и на пол платформы.
В этом случае они закрепляютРис. 86. Высокие стойки для
ся внизу упорными брусками и
ограждения штабеля труб
вверху растяжками.
140
Стойки применяются для ограждения и закрепления грузов.
Их изготавливают из здорового дерева круглого сечения. Диаметр
стоек должен быть 120–140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм
в верхнем. Допускается изготавливать стойки из пиломатериалов
не ниже второго сорта (ГОСТ 8486-86Е и ГОСТ 2695-83) сечением
90–120 мм с прямыми волокнами (рис. 86).
Круглый лес, трубы и некоторые другие штабельные грузы укрепляются от развала парными боковыми стойками. В полувагонах
их вставляют в лесные скобы (можно комлем вверх). Для установки на платформах стойки затесываются по размеру гнезда таким
образом, чтобы они плотно прилегали всеми четырьмя сторонами к
стоечным скобам. Зазор между стойкой и скобой допускается не более 15 мм в нижней части с одной стороны. В этом случае стойка закрепляется клином, прибиваемым к ней гвоздем длиной 50–60 мм.
В литые и сварные скобы клин вставляется снизу, а в скобы, состоящие из нижней и верхней частей, – в нижнюю снизу или сверху.
Стойка выходит из скобы в нижней части на 80–100 мм. Противоположные боковые стойки должны иметь верхнее и среднее поперечное крепление. Расстояние от верхнего крепления до груза составляет 25–100 мм, а до вершин стоек – не менее 50 мм.
Среднее крепление выполняется таким образом, чтобы верхний
и нижний (по отношению к увязке) штабели не касались груза.
Высота боковых стоек над полом платформ должна быть не более
2800 мм. Возвышение стоек над бортами четырехосных полувагонов при высоте последних 1880 мм допускается не более 900 мм,
при высоте 2060 мм –700 мм, а шестиосных полувагонов с высотой
бортов 2365 мм – не более 400 мм. Высота боковых стоек над по-
Рис. 87. Крепление с использованием гвоздей
141
лом платформ и полувагонов при погрузке в пределах зонального
габарита должна соответствовать этому габариту погрузки. Длина коротких стоек, устанавливаемых в торцовые и боковые скобы
платформ, должна быть не менее высоты борта.
Гвозди применяются диаметром 3–8 мм и длиной 70–250 мм.
Для закрепления упорных и распорных брусков и других деревянных деталей гвозди забивают так, чтобы дерево не получило трещин. В деталях из дерева твердых пород (дуб, граб и др.) предварительно просверливаются отверстия (рис. 87).
Длина гвоздей должна быть на 5–60 мм больше толщины прибиваемой детали крепления, чтобы они пробивали доски пола вагона.
Необходимо следить, чтобы гвозди не попадали между досками пола.
Груз к подкладкам разрешается крепить костылями и скобами
(из стержней диаметром более 8 мм). Костыли забивать в доски пола вагона запрещается.
Для крепления грузов можно использовать болты, шпильки и
винты, предусмотренные ГОСТом. Иногда детали крепления соединяются между собой и грузом электросваркой. Грузоотправитель
несет ответственность за качество сварных швов и прочность соединений.
Рис. 88. Схемы забивки гвоздей
142
Все приспособления для крепления груза, установленные отправителем, указываются им в графе 4 оборотной стороны накладной
«Особые заявления и отметки отправителя» и выдаются железной
дорогой на станции назначения грузополучателю вместе с грузом.
6.4. Перевозка грузов, не предусмотренных Техническими условиями
Для перевозки груза, способ размещения и крепления которого Техническими условиями не установлен, грузоотправитель не
позднее, чем за 5 дней до дня погрузки, обязан представить в отдел
грузовой и коммерческой работы филиала ОАО «РЖД» заявление,
четыре экземпляра утвержденных им чертежей размещения и крепления груза и пояснительную записку с расчетами (рис. 89). При
этом определяются силы, действующие на груз при перевозке, проверяется устойчивость вагона с грузом, определяются продольные
и поперечные усилия, выбирается тип крепления, рассчитываются его параметры и т. д. в соответствии с методикой, приведенной
в главе 1 Технических условий.
Рис. 89. Чертеж размещения и крепления гусеничного крана
143
Расчеты и чертежи рассматриваются работниками, назначенными главным инженером филиала ОАО «РЖД», совместно с главным инженером предприятия или специалистом, разработавшим
способ перевозки груза, с привлечением в необходимых случаях
других работников.
Если все документы оформлены правильно, составляется акт
в трех экземплярах, который подписывается всеми лицами, участвовавшими в рассмотрении чертежей и расчетов, и утверждается
главным инженером отделения дороги. Все подписи о согласовании и утверждении способа размещения и крепления груза ставятся также на чертежах или схемах.
Один экземпляр акта получает грузоотправитель, другой направляется в адрес начальника станции погрузки, а третий остается в делах отделения дороги.
К каждому экземпляру акта прикладывается описание, чертеж
и пояснительная записка. Четвертый экземпляр описания, чертежей и пояснительной записки отделение дороги направляет в Бюро
экспертизы стандартов ВНИИАС.
Груз размещается и крепится в вагонах под руководством ответственного работника грузоотправителя и организации, производящей погрузку. Начальник станции или его заместитель
лично проверяет, соответствует ли размещение и крепление груза
утвержденным чертежам. Если размещение и крепление произведены в соответствии с утвержденной технической документацией,
работник грузоотправителя, ответственный за погрузку, и работник станции, проверявший ее правильность, делают на обороте
накладной отметку следующего содержания: «Груз размещен и
укреплен согласно утвержденному чертежу № __ от ______. Для
крепления применены следующие реквизиты (наименование и
количество)». Например, стоек 8, растяжек 4, упорных брусьев 4
и т. д.
При последующих отгрузках груза этого же наименования и
вида, в том же роде подвижного состава повторного утверждения
способа размещения и крепления груза не требуется. Погрузка производится на основании акта, составленного ранее.
При массовой погрузке груза с одной станции, а также при отправлении одного груза с нескольких пунктов погрузки в таком же
порядке разрабатываются местные технические условия, утверждаемые главным инженером подразделения перевозчика, один экземпляр которых направляется в Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
144
При размещении грузов необходимо проверить по Техническим
условиям (гл. 1), соблюдаются ли допускаемые нагрузки на поперечные подкладки платформ, поперечные балки полувагонов и
раму вагонов.
Выбрав схему размещения груза, необходимо проверить габаритность погрузки. В тех случаях, когда центр массы груженого
вагона находится на расстоянии от уровня верха головок рельсов
более 2300 мм или наветренная поверхность четырехосного вагона с грузом превышает 50 м2, а на сцепе с опорой длинномерного
груза на два вагона – 80 м2, проверяется поперечная устойчивость
вагона.
Крепление выполняется в зависимости от конфигурации груза.
При разработке способов крепления грузов целесообразно обеспечивать их продольную устойчивость одним видом крепления.
При перевозке грузов в прямом смешанном железнодорожноводном сообщении с перевалкой с воды на железную дорогу способ
размещения и крапления определяется в соответствии с Техническими условиями.
Экземпляры чертежей или схем, описание и пояснительную записку с расчетами в этом случае предоставляет порт или пристань
погрузки. Если груз до пункта перевалки вначале перевозится по
железной дороге, то к грузовым документам на каждый вагон грузоотправителем прикладываются описание и чертежи или схемы
для использования их при погрузке на станции перевалки груза.
При отправлении грузов мелкими отправками грузоотправитель
к каждой накладной прикладывает описание и чертежи или схемы для использования при погрузке. Станция, отгружающая или
перегружающая указанные отправки, делает отметку в вагонном
листе о правильности размещения и крепления грузов.
6.5. Анализ сил, действующих на груз
При определении способов размещения и крепления грузов
должны учитываться следующие действующие на вагон с грузом
различные по величине и направлению силы:
1) продольные горизонтальные инерционные силы, возникающие вследствие соударения вагонов при движении поездов, во время маневров, роспуска с горок и в процессе торможения (Fпр);
2) поперечные горизонтальные инерционные силы (Fп), возникающие при движении вагона и при вписывании его в кривые и
переходные участки пути;
145
So= Sп+ Sв,
где Sп – наветренная поверхность груза, не
закрытая бортом, м2 ; Sв – наветренная поверхность вагона, м2.
Sп=Lгр(Нгр–Нб)
где Lгр – длина груза, м; Нгр – высота груза,
не закрытая бортом вагона, м
УГР
Sn
Н гр
Нб Нгр–Нб
L гр
Sb
Рис. 90. Колебание груза в процессе движения
3) вертикальные силы (Fв), вызванные ускорениями при колебаниях движущегося вагона;
4) ветровая нагрузка (Wп);
5) сила трения (Fтр, продольная и поперечная);
6) масса груза (Qгр).
Точкой приложения продольных, поперечных и вертикальных
сил является центр тяжести груза (ЦТгр); точкой приложения ветровой нагрузки – центр наветренной площадки груза, подверженной действию ветра (рис. 90).
Рассмотренные силы учитываются при размещении и креплении груза в двух расчетных сочетаниях.
Высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно УГР
0
Hцт
=
1 1
2 2
n n
B
Qгр
hцт + Qгр
hцт + ... + Qгр
hцт + Qт hцт
n
n
1
Qгр
+ Qгр
+ ... + Qгр
+ Qт
,
n
1
2
hцт
= h1′ + Hпола , hцт
= h2′ + Hпола , hцт
= hn′ + Hпола ,
Уровень пола вагона
Уровень головки
рельса
где Нцт0 – высота общего центра тяжести вагона с грузом относительно УГР; Qгр1, Qгр2…Qгрn – масса грузов; hцт(1), hцт(2)… hцт(n) – высота
центров тяжести грузов относительно УГР; h1I, h2I…hnI -высота
центров тяжести грузов относительно пола вагона;Hпола–высота
пола вагона от УГР
Рис. 91. Определение общего центра тяжести
146
Силы, действующие на груз при перевозке
Точкой приложения сил является центр тяжести груза
Продольная инерционная сила
Fпр
ЦТгр
Qгр
пр
Fтр
Qгр – масса груза, т (при перевозке одного груза);
Fпр – продольная инерционна сила, тс
Fпр = а пр Q гр
апр – удельная продольная инерционная сила, тс/т
0
а пр = а 22 −
Q ГР ( а 22 − а 94 )
72
Qгр0 – общая масса грузов, т (при перевозке нескольких грузов);
а22 – удельная продольная инерционная сила для массы брутто вагона 22 т, тс/т
а94 – удельная продольная инерционная сила для массы брутто вагона 94 т, тс/т
Рис. 92. Силы, действующие на груз
Первое сочетание сил ΔFпр соответствует соударению вагонов
при маневрах, роспуске с сортировочных горок, при трогании, осаживании и торможении поезда; действует в направлении продольной оси вагона.
Второе сочетание сил, ΔFп, соответствует прохождению поезда
в кривых участках пути и воздействию центробежных усилий и
вертикальных нагрузок (при V= 100 км/ч).
Первое сочетание сил, ΔFпр, рассчитывается по формуле
ΔFпр = Fпр – Fтрпр, т·с, (36)
где Fпр – продольная горизонтальная инерционная сила, возникающая вследствие соударения вагонов при движении поезда, во время
маневров, роспуска с горок и в процессе торможения; Fтрпр – сила
трения продольная.
Продольная инерционная горизонтальная сила рассчитывается
по формуле
Fпр = апрQгр, т·с, (37)
где апр – удельная продольная инерционная сила на 1 т массы груза, принимаемая соответственно для различных типов крепления
при весе брутто по таблице 1.17 ТУ. В таблице величины апр даны
для весов брутто одного вагона 22 т и сцепа 44 т.
147
Продольная сила трения:
пр
Fтр = Q гр µ
пр
F тр – продольная сила трения,тс/т;
µ – коэффициент трения груза между контактирующими поверхностями.
дерево- дерево – 0,45
сталь-дерево – 0,4
сталь – сталь – 0,3
железобетон – дерево – 0,55
промасленная сталь – дерево – 0.21
Продольные горизонтальные инерционные силы возникают:
- в результате соударения при маневрах,
- при разгоне-торможении состава в пути следования,
- при подходе локомотива к вагону,
- при роспуске с сортировочных горок (достигают максимальных значений).
Величина продольной инерционной силы зависит:
- от общей массы груза в вагоне;
- от типа крепления ( упругое, жесткое);
- от условий размещения груза ( с опорой на один вагон , с опорой на два вагона)
Рис. 93. Определение продольной силы
Продольная сила трения (Fтрпр) рассчитывается по формуле
Fтрпр = μ Qгр, т·с, (38)
где μ – коэффициент трения груза по полу вагона.
Коэффициент трения μ принимается равным для дерева по дереву – 0,45, для стали по дереву – 0,4, для стали по стали – 0,3, для
железобетона по дереву – 0,55. Величины коэффициентов приведены в ТУ (гл. 1, п. 10.3.1, с. 42).
Второе сочетание сил, ΔFп, рассчитывается по формуле:
ΔFп = n(Fп + Wп) – Fnтр, т·с,
(39)
где n – коэффициент, равный 1,0 при расчетах сетевых и местных
технических условий, и 1,25 для способов, разрабатываемых отделениями дорог; Fп – поперечная горизонтальная инерционная
сила, возникающая при движении вагона по кривым и переходным участкам пути; Wп – ветровая нагрузка; Fптр – сила трения во
втором (поперечном) сочетании сил. Поперечная горизонтальная
инерционная сила определяется по формуле
Fп = ап Qгр, т·с, (40)
148
Поперечная инерционная сила
W
FП = аП QГР
Fп – поперечная инерционная сила, тс;
ап - удельная поперечная инерционная сила, тс/т
аП = 0,33+
hнп
Fв
п
Fтр
0,44
l ГР
lВ
Fп
Fв
Qгр
lв – база вагона, мм;
lгр – расстояние от центра тяжести каждого груза до вертикальной
плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, мм.
При перевозке одного груза l гр = l см
Рис. 94. Поперечная сила
Поперечные инерционные силы возникаютво время движения
вагона в результате:
качки
поперечного относа
(плоскопараллельного
движения)
виляния
(вращательно-колебательного движения
вокруг вертикальной
оси)
Поперечные инерционные силы зависят от:
– типа рессорного подвешивания;
– положения груза по длине вагона;
– состояния и плана железнодорожного пути
Рис. 95. Возникновение поперечной силы
149
где ап – удельная поперечная горизонтальная инерционная сила,
приходящаяся на 1 т массы груза и определяемая по формуле
àï = 0,33 +
0,44
⋅ lãð , ò ⋅ ñ/ò, lâ
(41)
где lв – база вагона, мм; lгр – расстояние от центра тяжести груза до
вертикальной плоскости, проходящей через поперечную ось вагона, мм.
Ветровая нагрузка принимается нормальной к поверхности груза и определяется из расчета удельной ветровой нагрузки, равной
0,05 т·с, по формуле
Wп = 0,05Sп, т·с, (42)
где Sп – площадь проекции поверхности груза, подверженной действию ветра на вертикальную плоскость, м2.
Сила трения Fптр определяется как
Fnтр = Qгрμ (1 – ав), т·с,
(43)
где ав – удельная вертикальная инерционная сила на 1 т массы груза, учитывающая вертикальные силы, вызванные ускорением при
колебаниях движущегося вагона, и рассчитываемая по соответВертикальная инерционная сила
FB = аBQгр,
ав – удельная вертикальная инерционная сила, тс/т;
2,14
аВ = 0,25 + kl гр + 0
Qгр
- при погрузке груза с опорой на
k – коэффициент; принимают k=5·10–6
один вагон, k=20х10-6 при погрузке груза с опорой на два вагона
0
В случае загрузки вагона грузом массой менее 10 т, принимают Qгр
= 10 т.
Вертикальные инерционные силы возникают в результате
Подпрыгивания кузова вагона
Галопирования
Рис. 96. Возникновение вертикальной продольной силы
150
Поперечная сила трения
Ветровая нагрузка
FТРП = QГРμ(1− аВ )
W = 0 , 05 S п
Sп – наветренная поверхность груза, не закрытая бортом, м2.
Для грузов цилиндрической формы принимается 0,5 S п
W
W
Рис. 97. Поперечная сила трения
ствующей формуле (тип тележки – ЦНИИ Х3-0, скорость движения – 100 км/ч).
ав= 0,25 + klгр + 2,14/Qгр, т·с, (44)
где k – коэффициент, принимаемый при погрузке с опорой на один
вагон равным 5, с опорой на два вагона – 20; lгр – расстояние от центра тяжести груза до вертикальной плоскости, проходящей через
поперечную ось вагона; Qгр – масса груза в т (принимается равной
10 т, если в действительности масса груза ниже этой величины).
Вертикальная инерционная сила рассчитывается по формуле
(рис. 96):
Fв = авQгр, т·с. (45)
Расчет любого крепления груза производится с учетом воздействия на него вышеприведенных сочетаний сил ΔFпр и ΔFп.
6.6. Расчет крепления груза
Для размещения и крепления груза в вагоне растяжки (обвязки), стойки, подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски,
торцовые и боковые стойки. Рекомендации по креплению основных видов грузов приведены в табл. 12.
151
Таблица 12
Рекомендации по креплению основных видов грузов
Груз
Перемещение
Штучный и тяжеловесПоступательное
ный, с плоскими опорами перемещение вдоль и
поперек вагона.
Опрокидывание
вдоль и поперек
вагона
Цилиндрической формы
Поступательное
или на колесах
перемещение вдоль и
поперек вагона.
Перекатывание вдоль
и поперек вагона
Однородный, уложенный
Продольное
штабелями
перемещение вдоль
вагона и поперечный
развал штабеля
Длинномерный
Продольное
и поперечное
перемещения,
опрокидывание
поперек вагона
Крепление
Торцовые и боковые
стойки, бруски,
растяжки (обвязки).
Растяжки (обвязки),
подкосы
Бруски, растяжки
(обвязки)
Бруски, растяжки
(обвязки)
Боковые стойки,
щиты, обвязки,
прижимы
Растяжки (обвязки),
подкосы, прижимы,
упоры
Для расчета растяжек применяется следующая схема (рис. 98).
Усилие в растяжках при расчете крепления грузов на одиночных вагонах и сцепах с учетом увеличения сил трения от вертикальных составляющих усилия в креплении определяется:
Рис. 98. Схема, применяемая для расчета растяжек
152
– для первого сочетания сил:
Rðïð
ΔFðïð
nðïð ( μ sin α + cos α ⋅ cos βïð )
– для второго сочетания сил:
=
Rðï
, ò ⋅ ñ/ò, (46)
ΔFðï
, ò ⋅ ñ/ò, (47)
nðï ( μ sin α + cos α ⋅ cos βï )
где nпрр, nпр – число растяжек, работающих одновременно в одном
направлении; a – угол наклона растяжки к полу вагона; βпр, βп –
углы между проекцией растяжки на горизонтальную плоскость и,
соответственно, продольной и поперечной осями вагона.
Число нитей проволоки в растяжке определяется по большему
усилию Rпрр или Rпр.
Если растяжка предназначена для работы только в одном направлении (продольном или поперечном), она рассчитывается от
действия сил только первого или только второго сочетания. При
расчете крепления длинномерных и негабаритных грузов не рекомендуется рассчитывать растяжку на действие усилий как первого,
так и второго сочетания. Целесообразно комбинированное крепление таких грузов, например, от продольных сдвигов растяжками, а
от поперечных – брусками.
Бруски к вагону крепятся гвоздями, болтами и т. д. Число гвоздей для крепления бруска определяется в зависимости от расположения бруска:
– вдоль вагона:
ïð
=
nãâ
ΔFïð
Rãâ
;
(48)
– поперек вагона:
ï
nãâ
=
ΔFï
,
Rãâ
(49)
где nпрб, nпрб – число упорных или распорных брусков, одновременно
работающих в одном направлении; Rгв – допускаемая нагрузка на
один гвоздь, определяемая по табл. 1.22 ТУ.
6.7. Размещение и крепление грузов с плоской опорой
Грузы с плоской опорой размещаются на открытом подвижном
составе при условии соблюдения следующих требований:
153
Обвязка
Упорный брусок
Подкладка
Рис. 99. Примерная схема размещения
и крепления груза цилиндрической формы
– коэффициент устойчивости груза от опрокидывания должен
быть не менее 1,25; суммарная масса груза, размещаемого на платформе, не должна превышать 50 т, в полувагоне – 60 т;
– высота общего центра тяжести должна быть не более 2300 мм
от уровня головки рельса, а общая площадь наветренной поверхности – не более 50 м2.
Деревянные ящики допускается размещать в крытых вагонах и
в полувагонах в два-три яруса, при этом более легкие ящики размещаются в верхних ярусах, а их ширина должна быть не больше ширины ящиков нижерасположенного яруса. Грузы с плоской опорой
закрепляются деревянными упорными и распорными брусками,
рамами, а также растяжками и обвязками. Необходимое количество элементов крепления определяется с учетом несущей способности каждого элемента.
6.8. Размещение и крепление грузов цилиндрической формы
Грузы цилиндрической формы, размещаемые на открытом подвижном составе, должны быть длиной не более 14 м. Масса груза
не должна превышать 30 т, а диаметр груза должен быть 1–3,2 м.
На открытом подвижном составе грузы цилиндрической формы
размещаются на поперечных деревянных подкладках шириной не
менее 200 мм и длиной, равной ширине платформы. Высота подкладок для грузов массой до 5 т должна быть не менее 50 мм, массой более 5 т – не менее 100 мм.
Расчет крепления грузов цилиндрической формы производится
в соответствии с методикой, изложенной в гл. 1 ТУ.
154
6.9. Размещение и крепление колесной техники
Размещение и крепление на открытом подвижном составе технических средств на колесном ходу осуществляется при соблюдении следующих условий:
– масса техники с обрезиненными колесами не должна превышать 24 т, а при отсутствии тормозной системы – 7 т;
– масса техники со стальными колесами не должна превышать
15 т, а при отсутствии тормозной системы – 5 т;
– наветренная поверхность каждой единицы техники не должна
превышать 3 м2 на 1 т ее массы;
– расстояние от точки проекции центра тяжести на пол вагона
до ближайшей точки опоры техники не должно быть больше высоты центра тяжести от пола вагона, как в продольном, так и в поперечном направлении;
– высота общего центра тяжести над полом платформы не должна быть более 1,7 м при общей массе техники до 40 т включительно,
не более 1,5 м при общей массе техники свыше 40 т.
Колесная техника может размещаться горизонтально, в одиндва ряда по ширине вагона; в один-два яруса по высоте; наклонным
способом разрешается погрузка в полувагоны колесной техники,
имеющей ширину не более 2700 мм. Запрещается размещение на
сцепах платформ автокранов, экскаваторов и автомобилей, укомплектованных оборудованием.
Колесная техника закрепляется проволочными растяжками
и упорными брусками. Бруски прибиваются к полу платформы
гвоздями ∅ 5–8 мм и длиной, превышающей высоту бруска на
50 мм. Размеры брусков в зависимости от диаметра колеса указаны
в табл. 4 гл. 7 ТУ. Число средств крепления в зависимости от массы
техники указано в табл. 5 гл. 7 ТУ.
6.10. Размещение и крепление гусеничной и автотракторной техники
Технические средства на гусеничном ходу размещаются и крепятся при соблюдении следующих условий:
– высота центра тяжести hц.т машины над полом платформы не
должна превышать 1,5 м;
– кратчайшее расстояние L от крайней точки опоры гусениц
до центра тяжести машины должно находиться в соотношении
L ≥ 1,25hц.т при L2 ≥ L1;
155
– кратчайшее расстояние по ширине платформы от наружных
точек траков до центра тяжести машины должно быть в соотношении B≥0,8hц.т при B2≥B1.
Выступающие детали машин и навесного оборудования не должны выходить за пределы концевых балок платформы более чем на
400 мм.
Закрепление техники производится растяжками, обвязками,
упорными и распорными брусками. Количество и длина брусков
определяются в зависимости от размеров ходовой части, массы машины и места ее установки. Распорные конструкции из брусков
устанавливаются в виде рамы. Высота гвоздя должна превышать
высоту бруска не менее чем на 50 мм.
Экскаваторы и одноковшовые краны размещаются на платформе вместе с неснимаемым или с частично демонтируемым рабочим
оборудованием. Базовые части в сборе с поворотной платформой и
ходовым оборудованием закрепляются брусками и растяжками.
Сечение брусков должно быть не менее 150×200 мм. Количество
гвоздей для крепления брусков, работающих в одном направлении,
определяется по табл. 2–4 12 гл. 8 ТУ.
Под хвостовую часть поворотной платформы устанавливается
подставка в виде козел или прямоугольного колодца.
Противовес снимается и крепится к полу платформы шестью упорными брусками сечением 100×100 мм. Под ковш экскаватора укладываются 2 деревянные подкладки размером
150×150×600 мм, которые закрепляются четырьмя гвоздями
∅6 мм и длиной 200 мм.
Снятое рабочее и сменное оборудование (грейфер, ковш, прямая
лопата) укладывается на два бруса размером 150×150×600 мм и закрепляется четырьмя растяжками из проволоки ∅6 мм в четыре
нити каждая за торцовые и боковые стоечные скобы платформы.
Каждый брусок закрепляется не менее чем двумя гвоздями ∅6 мм
и длиной 200 мм.
6.11. Организация перевозки грузов
с объявленной ценностью воздушным транспортом
Под ценным грузом, перевозимым воздушным транспортом,
подразумевается партия товаров, в которой содержатся один или
несколько изделий или веществ из ниже перечисленных пунктов:
– вещества или изделия, заявленная ценность которых равна
или более 1000 долларов на килограмм веса;
156
– слитки золота, золотые монеты, чистое золото в гранулах,
в пластинах, листовое, в порошке, проволочное, трубчатое и платиновые сплавы;
– денежные банкноты, чеки, купоны (не включая монеты);
– бриллианты, рубины, изумруды, сапфиры, опалы, жемчуг
(включая исскуственный);
– драгоценные украшения и часы из золота, платины или серебра;
– вещества или изделия из золота и (или) платины или покрытые платиной.
Также должны обслуживаться как ценный груз следующие вещества или изделия:
– груз, для которого не заявлена ценность, но для которого требуется осторожное обслуживание как само собой разумеющееся,
например, предметы искусства, антиквариат, уникальные приборы и другие предметы высокой стоимости или представляющие
большую историческую ценность;
– документы авиакомпании (авиапредприятия), например,
авиагрузовые накладные, билеты, которые транспортируются
в офисы авиакомпании или в агентства;
– дипломатический багаж (если заявлен как ценный);
– наркотики (опий или его производные).
К перевозке воздушным транспортом могут быть предъявлены
грузы с объявленной ценностью, кроме скоропортящихся, опасных, перевозимых под ответственностью сопровождающих лиц от
отправителя (получателя).
Для обеспечения сохранности ценного груза на коммерческих
складах аэропортов должны быть приняты все меры безопасности
при проведении погрузочно-разгрузочных работ, во время таможенных процедур и при перевозке по земле, которые должны быть
определены местными инструкциями и условиями.
Весь ценный груз должен обслуживаться как отдельная категория, независимо от общего груза. Специальная служба и меры
защиты ценного груза организуются за отдельную плату перевозчиком.
О ценности груза, его содержимом, маршруте перевозки, месте
хранения должен быть проинформирован только заинтересованный персонал, и им сообщаются только те детали, которые будут
учтены при обслуживании.
Сумма объявленной ценности груза не должна превышать действительной его стоимости и должна быть подтверждена отпра157
вителем приложенными к Грузовой накладной счетами, прейскурантами или другими документами. При отсутствии необходимых
доказательств объявленной стоимости перевозчик имеет право отказать в перевозке ценного груза.
Отправитель обязан промаркировать каждое место груза
с объявленной ценностью несмываемой краской, сделав четкие надписи:
– сумма объявленной ценности данного места груза;
– полное или условное наименование получателя;
– наименование аэропорта назначения;
– количество мест груза в партии и порядковый номер места
внутри партии;
– полное или условное наименование отправителя;
– наименование аэропорта отправления;
– масса брутто и нетто места груза, кг;
– габаритные размеры места груза, м;
– объем места груза, м3.
В целях обеспечения сохранности ценного груза необходимо
проведение ряда предварительных мероприятий, учитывающих
следующие факторы:
– прибытие партии груза в место назначения должно происходить в обычные рабочие часы, когда еще работают таможенные
службы и обслуживающий персонал;
– время хранения должно быть сведено к минимуму;
– планирование перевозок груза так, чтобы избежать праздников и воскресных дней;
– время доставки груза имеет преимущество перед временем его
отправления по расписанию;
– время приема груза грузополучателем в аэропорту назначения;
– меры безопасности при хранении и доставке груза грузополучателю.
При приеме ценного груза к перевозке приемосдатчик аэропорта отправления обязан тщательно осмотреть упаковку каждого отдельного места груза, сдаваемого к перевозке с объявленной
ценностью, и маркировку, проверить целостность и исправность
окантовки. У опломбированных грузов проверяется целостность
пломбировочного шнура и проволоки, правильность, прочность и
исправность навешенных на них пломб; сверяются оттиски знаков
или цифр на этих пломбах с записью их знаков или цифр в Накладной отправителя.
158
Рис. 100. Погрузка пакетированного груза в самолет
Независимо от массы брутто приемосдатчик аэропорта отправления обязан взвесить каждое отдельное место груза. Если масса
брутто, указанная отправителем, расходится с фактической, определенной при взвешивании в аэропорту, то грузы к перевозке не
принимаются. Указанные места груза могут быть приняты к перевозке только при наличии письменного заявления отправителя,
в котором он должен указать причины расхождения массы, указанной им на местах груза, с фактической массой при сдаче к перевозке
и взвешивании в аэропорту отправления и внесения исправлений.
При оформлении Грузовой накладной места груза в стандартной упаковке с одинаковой ценностью могут быть записаны общим
количеством мест, общей массой и общей (суммированной) их объявленной ценностью. Оформлять одной Грузовой накладной груз с
объявленной ценностью и груз без объявленной ценности запрещается.
В целях безопасности хранение ценного груза должно осуществляться в закрытых, запираемых на замки помещениях, с ограниченным доступом. Для любого ценного груза, который из-за своих
размеров или по другой причине не может быть помещен на хранение на безопасный участок, перевозчик должен провести соответствующие мероприятия по безопасности.
159
Рис. 101. Погрузка тарно-штучного груза в воздушное судно
Каждый перевозчик должен вести журнал ценного груза, где
должно быть указано следующее:
– идентификация упаковки;
– дата и время помещения груза на безопасный участок и люди,
имеющие к нему доступ;
– данные, имеющие отношение к делу, с учетом местных инструкций или требований.
Каждым перевозчиком должна проводиться периодическая инвентаризация. Периодичность ее должна гарантировать безопасность ценного груза, содержащегося на хранении на участке, защищенном от доступа и официальных лиц.
В целях безопасности перевозка ценного груза из одного аэропорта в другой, по требованию перевозчика, должна (может) сопровождаться эскортом.
Если позволяют размеры, то ценный груз упаковывается в специально предназначенные мешки для ценного груза. Несколько
наименований ценного груза могут быть упакованы вместе, если
они следуют в один аэропорт назначения из одного места. На каждом упаковочном мешке должен быть знак с указанием аэропорта
разгрузки, номера грузовой накладной. Упаковочный мешок для
ценного груза должен быть сделан из ярко-красного, оранжевого
полотна или какого-либо другого непрозрачного материала и после
его загрузки должен быть опломбирован.
Конструкция сейфов или контейнеров (рис. 102), обеспечивающих безопасность хранения ценных грузов, должна отвечать следующим требованиям:
– исключить возможность изъятия или вложения внутрь чеголибо без видимых следов вторжения;
160
Рис. 102. Погрузка в воздушное судно контейнера с грузом
– возможность крепления замков и пломб к конструкции;
– все емкости должны быть доступны для досмотра.
Все приспособления, обеспечивающие безопасность хранения
груза, должны закрываться, опечатываться, опломбироваться.
Пломбы и печати должны храниться под замком и на них должны
быть нанесены:
– номер печати или пломбы;
– имя лица, получившего пломбу, время, дата;
– номер рейса и место назначения.
При оформлении Почтово-грузовой ведомости грузы с объявленной ценностью записываются в нее в первых графах с обязательной
дополнительной записью следующих слов: «Ценный, объявленная
ценность… рублей».
Руководитель авиапредприятия должен быть заранее проинформирован о том, что в аэропорту будет выгружаться ценный груз.
Аэропорт загрузки дает уведомление о нем командиру воздушного
судна, а аэропорт разгрузки – в промежуточные аэропорты. Перевозчик может определить нужные ему средства и сообщить об этом
уведомительным посланием. Уведомление должно быть адресовано лицам, имеющим непосредственной отношение к делу.
Грузы с объявленной ценностью, а также грузы с повышенной
ценностью, ценность которых не объявлена, бортпроводник принимает на коммерческом складе СОПГП с обязательной проверкой
массы. Грузы с объявленной ценностью под пломбой сдаются члену
экипажа, ответственному за коммерческую загрузку воздушного
судна. Он обязан произвести тщательный осмотр каждого отдельного места. При выявлении неисправностей такие места к погрузке
161
не допускаются и могут быть приняты лишь после устранения неисправностей и оформления в установленном порядке.
На борту воздушного судна каждый мешок с ценным грузом должен храниться в специальном защищенном контейнере (поддоне)
или на определенном месте. Мешки с ценным грузом в различные
места назначения могут загружаться на одно средство пакетирования, обеспечивающее безопасность.
Если воздушное судно оборудовано запирающимися шкафчиками, их следует использовать для хранения мешков с ценным грузом. Опломбирование (опечатывание) таких шкафов делается только ответственным персоналом. Если не используются самолетные
средства, предназначенные сохранить груз в безопасности, ценный
груз должен быть загружен на специально указанные перевозчиком места на воздушном судне. Загрузка и разгрузка этих отсеков
должна происходить под непосредственным наблюдением ответственных лиц.
Если пломбы срываются или лопаются во время погрузки или
разгрузки ценного груза в аэропортах трансфера (транзита), новые
пломбы навешиваются соответствующим персоналом и номера замененных пломб регистрируются.
В аэропортах назначения места груз с объявленной ценностью
под пломбой принимается от члена экипажа у воздушного судна.
При обнаружении неисправности груза сдача его производится на
коммерческом складе аэропорта с обязательной проверкой состояния упаковки и взвешиванием каждого отдельного места.
Выдача ценного груза грузополучателю производится только
в обычные рабочие часы. Исключение составляет особая договоренность перевозчика и грузополучателя на предмет получения
груза в нерабочие часы. Прием груза с объявленной ценностью
транспортно-экспедиционными предприятиями непосредственно
на складах отправителей запрещается.
При заступлении на смену приемосдатчиков прием-передача
груза с объявленной ценностью производится с обязательной проверкой состояния таких мест, а при необходимости – и с проверкой
их массы.
6.12. Размещение и крепление длинномерных
и крупногабаритных грузов на воздушном транспорте
Тяжеловесным грузом, принимаемым к перевозке на воздушном транспорте, называется груз, масса которого более 80 кг, а
162
груз, размеры оного места которого превышают габаритные размеры загрузочных люков и грузовых отсеков пассажирских воздушных судов, – крупногабаритными (негабаритными). Груз, длина
которого превышает 1000 мм, является длинномерным.
Прием этих грузов, превышающих указанную массу и габариты, может осуществляться грузовыми или специально оборудованными для этих целей воздушными судами. Максимально допустимая масса для каждой единицы тяжелого груза зависит от типа воздушного судна, возможностей аэропорта (наличия оборудования и
рабочей силы) и расчетного времени простоя воздушного судна на
земле.
Прием к перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов до
пункта назначения прямыми рейсами допускается с разрешения
начальника СОПГП аэропорта отправления, а прием к перевозке с
перегрузкой в пути допускается только с разрешения начальника
СОПГП аэропортов трансфера и при наличии рейсов, предусмотренных расписанием движения грузовых самолетов, от пункта
трансфера до аэропорта назначения.
Перед приемкой тяжеловесного груза необходимо убедиться,
что:
– ограничения воздушного судна не превышаются;
– имеется рабочая сила и подходящее наземное погрузочное оборудование;
– погрузку можно осуществить в течение расчетного времени
стоянки на земле;
– список тех аэропортов, где требуется дополнительный досмотр
загрузки;
– ограничения по весу, выше которого требуется предварительный досмотр загрузки;
– ограничения по времени для запроса предварительного досмотра загрузки.
Дополнительный запрос на предварительный досмотр должен
содержать информацию о массе груза в килограммах и размерах
груза по сумме трех измерений в сантиметрах.
Тяжеловесные грузы перевозятся как в упакованном виде, так
и без упаковки, если это разрешено техническими условиями их
транспортировки. Тара тяжеловесных грузов должна быть рассчитана на нагрузку, равную массе груза, с учетом коэффициентов
перегрузок. Тяжеловесные грузы без тары (электромоторы, двигатели и т. п.) должны предъявляться к перевозке смонтированными
на специальных деревянных поддонах либо должны быть снабже163
ны прокладочным материалом в виде деревянных брусьев или досок с таким расчетом, чтобы нагрузка на пол воздушного судна не
превышала установленной нормы и обеспечивала возможность работы электропогрузчиков.
Отправители груза в случае необходимости должны прикладывать специальные средства загрузочного оборудования (выключатели подрессоривания, распределители нагрузок и т. п.), которые
разрабатываются предприятием-разработчиком груза и согласовываются с представителем перевозчика.
При транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов
следует в вопросах загрузки, швартовки и расчета упорных страховочных стенок руководствоваться инструкциями по загрузке,
разгрузке, швартове и перевозке воздушными судами соответствующих типов. Погрузка и швартовка тяжеловесных и негабаритных грузов сложной конфигурации, с габаритами, близкой к максимальной грузоподъемности воздушного судна, производятся по
заранее разработанной схеме, утвержденной руководителем авиапредприятия.
При погрузке-разгрузке тяжеловесных грузов следует проявлять особую осторожность, чтобы не допустить травматизма персонала и повреждения воздушного судна, оборудования и груза.
Тяжеловесный груз должен быть упакован и загружен таким образом, чтобы не повредить конструкцию воздушного судна или
другой груз. Чтобы не превышать ограничения по нагрузке на пол
грузовой кабины, следует использовать распределители нагрузок.
Определение массы тяжеловесных или негабаритных грузов
осуществляется взвешиванием на автомобильных весах. В случае отсутствия в аэропорту автомобильных весов или выхода их
из строя заказчик должен предоставить перевозчику гарантийное
письмо, подтверждающее массу груза.
Погрузка тяжеловесных и негабаритных грузов производится
под руководством ответственного работника аэропорта.
Все тяжеловесные, крупногабаритные и длинномерные грузы
должны завозиться в аэропорт в согласованные с перевозчиком
сроки. Отправитель обязан своевременно известить получателя об
отправлении в его адрес этих грузов. Об этом же аэропорт отправления извещает аэропорт назначения.
При загрузке тяжеловесных и негабаритных грузов на борт воздушного судна необходимо убедиться, что применялся правильный
порядок загрузки соседних или смежных поддонов. По возможности необходимо убедиться, что большие грузы с завышенным объ164
Рис. 103. Погрузка в воздушное судно негабаритного груза
емом или размерами размещены на воздушном судне таким образом, что на промежуточных посадках не возникнет необходимости
их перекладывать.
Получатель тяжеловесных и негабаритных грузов обязан выслать транспорт и рабочую силу к моменту прибытия воздушного
судна и вывезти грузы из аэропорта сразу же после их выгрузки
(рис. 103).
Начальник коммерческого склада имеет право решать вопрос
платного хранения данных категорий груза на коммерческом складе аэропорта.
Погружаемая на воздушное судно самоходная и гусеничная
техника размещается в грузовой кабине в соответствии с допустимыми нагрузками на грузовой пол воздушного судна и требованиями Руководства по центровке и загрузке самолетов гражданской
авиации.
При приеме к перевозке самоходной техники в заявке отправителя должны быть указаны техническое состояние самоходных
средств, фамилия водителя и наличие у него допуска к управлению
данной техникой. При транспортировке самоходной и гусеничной
техники следует руководствоваться инструкциями по загрузке,
швартовке и разгрузке груза для воздушных судов соответствующих типов.
На всех автомобилях при подготовке их к перевозке следует обозначить центр массы и указывать их массу. Перед погрузкой особое
внимание должно быть обращено на:
165
Рис. 104. Выгрузка автомобильной техники из воздушного судна
– отсутствие течи горючего и масла;
– исправность тормозов;
– исправность пожарного оборудования.
Въезд автомобилей на воздушное судно производится на первой
скорости, плавно, без резких остановок. Погрузка автомобилей и
другой техники с неработающими двигателями (отправка в ремонт
или перевозка без заправки горючим и т. п.) осуществляется с помощью внутрисамолетной механизации (рис. 104).
Перед швартовкой автомобилей осуществляется выключение рессор с помощью установки приспособлений, исключающих работу рессор и амортизационных узлов во время полета. Выезд автомобилей из
воздушного судна производится при включенной задней скорости.
Для швартовки могут использоваться только части конструкции транспортного средства. Следует избегать крепления к подвижным частям, таких как рулевые тяги, колеса, подвески. Кроме
того, необходимо ставить под колеса, как минимум, двое колодок,
предотвращая его перемещение вперед и назад.
Перед погрузкой гусеничной техники на трапы и грузовой пол
воздушного судна укладываются деревянные настилы по ширине
колеи. Гусеничная техника грузится на воздушное судно таким образом, чтобы ее продольная ось совпадала с осью воздушного судна.
При размещении в грузовой кабине необходимо обеспечить зазоры
между техникой не менее 100–150 мм.
При погрузке техники в воздушное судно запрещается находиться в зоне тросов и блоков, находиться сзади погружаемой техники, грузить гусеничную технику без настилов.
166
6.13. Расчет прочности транспортной тары
Статическое сжимающее усилие, которая должна выдерживать
тара:
Рст= g М (H – h) / h, или Рст = g М (n – 1), (50)
где g – ускорение свободного падения (9,8 м/с2); М – масса тары с
грузом, кг; H – высота складирования, м; h – высота единицы груза; n – число ярусов или рядов.
Пример: масса пакета – 1000 кг. Высота пакета – 1 м, высота тары – 200 мм. Определить сжимающее усилие, действующее на тару.
Решение:
Рст = 9,8 · 1000 · (1000–200) / 200 = 39,2 кН.
6.14. Размещение и крепление подвижной техники,
перевозимой водным транспортом
Основные требования к размещению, креплению и морской перевозке подвижной техники на специализированных судах-автомобилевозах, судах типа Ро-Ро или на многоцелевых и универсальных судах, направленные на обеспечение безопасности людей, сохранности
судов и перевозимых грузов, установлены Правилами безопасности
морской перевозки подвижной техники (РД-31.11.21.19-96).
В соответствии с ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию», определены требования к подготовке
подвижной техники (далее – ПТ) к морской перевозке, основными
из которых являются:
– в документах на самоходную технику указывается название и
марка топлива, которым она заправляется;
– система охлаждения двигателей должна быть заправлена антифризом (тосолом), аккумуляторы заполнены электролитом, заряжены и готовы к пуску двигателя;
– слив воды из систем охлаждения производится немедленно после окончания погрузки техники на транспортное средство;
– на машинах должна быть установлена и находиться в исправности световая и звуковая сигнализация;
– для ПТ, кроме легковых автомобилей, предприятием-изготовителем должна быть составлена схема строповки для перегрузки
грузоподъемными устройствами с указанием мест строповки, грузозахватных приспособлений, расположения строповочных ветвей
и центра тяжести.
167
В категорию ПТ, перевозимой на морских судах, входят:
– самоходная техника – легковые и грузовые автомобили, тракторы, экскаваторы, подъемно-транспортные, строительные, дорожные, сельскохозяйственные и другие колесные и гусеничные
самоходные машины;
– прицеп (трейлер) – высоко- или низкорамная прицепная платформа, имеющая оси впереди и сзади, используемая для транспортировки грузов по магистральным дорогам (магистральное транспортное средство);
– полуприцеп (семитрейлер) – высокорамная платформа, имеющая только заднюю ось, с опорой передней части на седельное
устройство тягача, соединяемое с ним шкворнем, используемая
для транспортировки грузов по магистральным дорогам;
– автопоезд – состав из автомобиля с одним или двумя прицепами на жесткой сцепке;
– сочлененный автопоезд – комбинация тягача с полуприцепом;
– комбинация транспортных средств – автомобиль, соединенный с одним или более буксируемыми транспортными средствами;
– ролл-трейлер – низкорамный полуприцеп без тормозов и сигнальных огней, соединяемый с тягачом специальным устройством
(гузнеком), используемый для транспортировки и хранения грузов
на территории порта и на судах.
Перед началом погрузки или выгрузки должен производиться
осмотр каждой единицы ПТ с целью обнаружения утечки топлива,
охлаждающей жидкости, электролита или масла. При обнаружении утечек техника снимается с погрузки до устранения неисправностей.
На судне до начала погрузки должны быть проверены и приведены в состояние готовности к немедленному использованию средства
пожаротушения, пожарной сигнализации и связи, система вентиляции, проверена исправность электрооборудования. Администрация судна должна обеспечить размещение средств крепления по
грузовым палубам с подвеской комплектов на бортовых стеллажах
по рядам планируемого размещения техники.
Буксировка ПТ по пандусам и палубам судна должна осуществляться на жесткой сцепке. Скорость передвижения тягачей по пандусам и аппарели судна должна выбираться в зависимости от конкретных условий, но не превышать 8 км/ч на подъемах с грузом; 15
км/ч на подъемах и спусках с грузом и без груза.
Приемка ПТ к погрузке на судно должна производиться путем
осмотра на предмет наличия необходимого числа точек крепления,
168
их соответствующей маркировки; надежности укладки и крепления груза на транспортном средстве. Каждая точка крепления
должна быть обязательно обозначена ясно видимым цветом, и они
должны быть так расположены, чтобы обеспечить эффективное
крепление найтовами по всему периметру транспортных средств.
Отверстия точек крепления могут быть произвольной формы, но
должны обеспечивать внутренний зазор не менее 80 мм.
Суда, привлекаемые к перевозкам ПТ, должны быть обеспечены Наставлением по креплению грузов, разработанным в соответствии с требованиями РД 31.11.21.16-96.
Палубы должны быть оборудованы точками крепления найтовов. Размещение точек крепления оставляется на усмотрение судовладельца с учетом следующих условий:
– расстояние между точками крепления в продольном направлении не должно превышать 2,5 м;
– поперечное расстояние между точками крепления должно
быть не менее 2,8 м и не более 3,0 м;
– минимальная прочность каждой точки без остаточных деформаций должна составлять 120 кН. Если точка крепления предназначена для закрепления нескольких найтовов одновременно, то ее
прочность должна быть пропорционально увеличена.
При перевозке на универсальных судах ПТ, работающей на бензине, следует использовать отсеки, не смежные с машинным отделением. Перевозка ПТ в помещениях, смежных с машинным отделением, допускается только при наличии переборки класса А-30
или коффердамов, цистерн, кладовых.
В грузовых помещениях, предназначенных для перевозки ПТ,
стационарное и переносное электрооборудование, расположенное
в зоне высотой до 450 мм над настилом, на котором расположена
техника, должно быть взрывозащищенным.
Если какое-либо оборудование (кабель, электродвигатель, электрические аппараты, приборы, светильники и т. д.) в грузовом помещении не отвечает вышеуказанным требованиям, то оно должно
быть надежно отключено на распределительном щите и должны
быть приняты меры к недопущению случайного или преднамеренного его включения в течение всего времени нахождения техники
в грузовом помещении.
Грузовое помещение, предназначенное для перевозки ПТ, должно быть обеспечено водопожарной системой, а также одной из следующих систем:
– водораспыления и водяных завес;
169
– пенного тушения;
– тушения парами легкоиспаряющихся жидкостей;
– инертного газа;
– углекислотного тушения.
Судно должно быть дополнительно снабжено огнетушителями
из расчета 1 шт. на каждые 150 м2 грузового помещения. На каждом судне должны быть комплекты снаряжения для пожарных на
каждого члена аварийной партии, но не менее трех. В каждом комплекте должен быть автономный дыхательный аппарат. Применение кислородных изолирующих приборов не допускается. Каждое
грузовое помещение должно оборудоваться установками автоматической пожарной сигнализации.
Для ликвидации в грузовых помещениях зон повышенной концентрации паров топлива, способных образовываться в аварийной
ситуации, допускается применение переносных вентиляционных
установок, располагаемых вне грузовых помещений.
Вентиляционная система каждого грузового отсека должна быть
автономной. В грузовых отсеках, не имеющих автономной системы вентиляции, необходимо наличие противоположных заслонок
в каналах вентиляции. Конструкция и исполнение вентилятора
должны исключать возможность образования искр, для чего крылатка и корпус вентилятора должны изготовляться из материалов,
которые при взаимодействии не образуют искр. Приемные отверстия систем вентиляции должны быть расположены в нижней и
в верхней зонах грузового помещения.
Для оперативного руководства погрузкой техники разрабатывается технологический график движения с учетом наличия аппарелей, пандусов и лифт-подъемников.
Схемы размещения и крепления ПТ разрабатываются портом
погрузки совместно с грузовым планом на основе типовых схем,
приведенных в Правилах безопасности морской перевозки подвижной техники и в судовом Наставлении по креплению грузов, согласовывается со службой пожарной охраны порта и утверждается
администрацией судна.
При разработке схем размещения ПТ необходимо учитывать
следующие требования:
– ПТ должна располагаться преимущественно вдоль судна;
– бортовые автомобили и прицепы допускается размещать в 1–2
ярусах; во втором ярусе на бортовых автомобилях и прицепах допускается размещать бортовые автомобили, прицепы, легкие тракторы, легковые автомобили и другие виды подвижной техники, мас170
са которых не превышает грузоподъемности автомобилей первого
яруса.
Расстояние между отдельными единицами ПТ должно быть не
менее:
– 0,6 м – для автобусов и троллейбусов;
– 0,1–0,3 м – между бортами легковых автомобилей и всех других типов подвижной техники;
– 0,1 м – по длине подвижной техники.
Во всех случаях величина зазора должна обеспечивать возможность и удобство крепления техники.
При размещении отдельных видов ПТ должны соблюдаться следующие требования:
– легковые автомобили должны устанавливаться с зазором
100–300 мм между бортами и 100 мм между бамперами; расстояние между автомобилем и любой другой конструкцией или другим
автомобилем должно быть не менее 15 см;
– подвижную технику с высоко расположенным центром тяжести целесообразно размещать на палубах, наименее удаленных от
центра тяжести судна;
– ролл-трейлеры и прицепы должны перевозиться только на
специализированных судах типа Ро-Ро или на автопассажирских
паромах;
– грузовые бортовые автомобили наклонным способом должны
размещаться в грузовых помещениях, имеющих погрузочную высоту не менее 3,65 м;
15°max
2
2
Рис. 105. Схема крепления автомашин наклонным способом:
1 – колодки; 2 – найтовы
171
– каждый наклонно стоящий автомобиль закрепляется двумя
колодками под задние колеса и двумя найтовами (рис. 105); горизонтально стоящие автомобили крепятся двумя колодками под задние колеса и четырьмя найтовами;
– перевозка автомобилей на открытых палубах возможна, если
в процессе рейса исключено прямое воздействие волны о груз или
его обледенение и др.;
– в трюмах машины устанавливают в один, два и даже три яруса, на палубе – в один или два яруса; при двух- и трехъярусном размещении под шасси машин первого яруса устанавливают деревянные подпорки;
– для придания грузу правильной формы некоторые сравнительно легкие машины помещаются в ящики-обрешетки; ценные и
тяжелые машины упаковываются в прочные ящики, снабженные
внизу двумя прочными деревянными брусками, обшитыми полосовым толстым железом;
– самосвалы устанавливаются в один ярус; автомобильные краны размещаются на верхней палубе попарно, радиаторами – друг к
другу;
– колесные тракторы размещаются на палубах, в твиндеках и
трюмах; гусеничные тракторы и бульдозеры – только на палубе и
в твиндеках;
– тяжеловесные прицепы, топливозаправщики размещают
только на палубе, оборудование и части машин, упакованные
в ящики или обрешетки – в любом помещении судна в один или
несколько ярусов.
В качестве средств крепления могут использоваться устройства
многооборотные и разового употребления. Многооборотные устройства должны соответствовать требованиям РД 31.21.92-87 «Средства многооборотные для крепления грузов на морских судах. Положение о технической эксплуатации».
Цепные, ленточные и тросовые найтовы из синтетических материалов должны иметь маркировку и сертификаты с указанием
заводской марки, даты изготовления и безопасной (максимальной)
рабочей нагрузки.
Применяемая для крепления проволока должна быть термически обработана (отожжена) и иметь предел прочности не менее
30 кгс/мм2.
Найтовы должны быть так спроектированы и установлены, чтобы были обеспечены безопасный доступ к ним и возможность их
натяжения при появлении слабины. Найтовы должны крепиться
172
только к точкам крепления, специально предназначенным для
этой цели.
ПТ, не оборудованная точками крепления, специально предназначенными для этой цели, должна преимущественно крепиться за
буксирные проушины, а где их нет – за серьги рессор, раму, шасси,
технологические отверстия рам и другие детали достаточной прочности, которые не могут быть повреждены найтовами. Легковые
автомобили должны крепиться исключительно за буксирные проушины.
ПТ на гусеничном ходу должна размещаться на деревянных
прокладках из досок толщиной не менее 20 мм таким образом, чтобы траки гусениц не касались металлического настила палубы.
Запрещается крепление проволокой легковых автомобилей и
ПТ, размещаемой на верхней палубе.
Для унификации методов и средств крепления ПТ классифицируется на группы по массе с интервалом в 2 т. В соответствии с этим
разработаны схемы и средства индивидуального крепления ПТ.
6.15. Особенности размещения и крепления крупногабаритных
и тяжеловесных грузов при их перевозке водным транспортом
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов (далее –
КТГ) на морских судах связана с решением проблем, которые
в значительной мере зависят от типа и назначения судна, выделенного под перевозку груза, однако ряд проблем носит общий
характер для всех типов судов. Это, в первую очередь, относится к разработке плана рейса, определению технологии погрузки и выгрузки тяжеловесного груза, расчету прочности судовых
конструкций судна, плану размещения груза на судне, устройству опор или «постели» под грузом, а также расчету прочности
средств крепления.
При перевозке КТГ на универсальных судах, когда груз перегружается судовыми грузовыми средствами, судовая администрация
должна проверить состояние грузового устройства и грузоподъемных механизмов, которое должно соответствовать всем требованиям ПТЭ и Правилам Регистра судоходства.
При подготовке к подъему КТГ должен быть правильно застроплен. Для этого грузоотправитель при подготовке груза к перевозке должен указать места застропки. При застройке следует принять меры, чтобы стропы не соскользнули со своих мест и исключилась возможность перерезания их на острых углах грузового места.
173
Длина стропов должна обеспечивать возможность переноса груза
через фальшборт судна и комингс люка.
При подъеме груза не следует допускать перекосов и наклонов
груза, особенно если груз упакован в ящик. Поднимать КТГ можно
только при вертикальном положении стропов.
При размещении КТГ на палубе судна необходимо располагать
его на возможно большее количество бимсов и флор. Если используются в качестве подкладок брусья или бревна, то они укладываются вдоль бимсов. Брус, уложенный между двумя бимсами, как
правило, делает прогиб в настиле палубы. При размещении КТГ на
судне должен быть обеспечен доступ к каждому грузовому месту, а
если груз располагается на палубе, то необходимо оборудовать проходы к палубным механизмам и судовым устройствам. Это необходимо не только для надлежащего крепления самого груза в порту
погрузки, но и для наблюдения за состоянием креплений на переходе судна морем.
При перевозке КТГ на специализированных судах в настоящее
время используется три метода погрузки: вертикальный, горизонтальный и метод докования судна. Выбор метода зависит от
степени оснащенности специализированного судна грузовыми
средствами.
Суда с вертикальным методом перегрузки оборудуются тяжеловесными стрелами или козловыми кранами грузоподъемностью
до 350 т. Такой тип судов называют Ло-Ло (от английского «поднимать» и «опускать»). Для удобства размещения груза стрелы устанавливаются у бортов. Эти суда должны иметь крен-балластную систему для обеспечения остойчивости при всех вариантах загрузки
судна.
Суда с горизонтальным методом погрузки оборудуются аппарелями, которые рассчитаны на погрузку отдельных единиц массой
до 600 т. При таком варианте погрузки необходимо использовать
специальные многоосные тележки. Кроме общей нагрузки на палубу, указывается и допустимая нагрузка на ось, как при движении
груза на самой аппарели, так и на палубах судна.
Важными элементами, которые необходимо учитывать при подаче КТГ на судно методом наката, являются размеры ворот аппарели и угол наклона аппарели и палубных пандусов.
Суда с доковым вариантом перегрузки КТГ применяют специальные лихтеры грузоподъемностью до 1500 т или используют плавучесть самого объекта перевозки. Трюм такого судна представляет собой доковую камеру определенного размера (рис. 106).
174
Рис. 106. Лихтеровоз
Рис. 107. Судно для перевозки сверхтяжелых грузов
Судно снабжено двумя козловыми кранами грузоподъемностью
350 т каждый. Для принятия в доковую камеру плавсредства (например, котлы и ректификационные колонны нефтеперерабатывающих заводов) судно сначала притапливается за счет заполнения
балластных танков, а затем, приняв на себя груз, всплывает.
В составе Морского флота имеются суда типа «Ро-Флоу», которые могут обеспечивать проведение грузовых операций всеми тремя способами (рис. 107).
Каждой перевозке КТГ предшествует технико-технологическая
проработка всех последовательных операций: готовность судна к перевозке, подготовка объекта к перевозке; технические возможности
мест погрузки и выгрузки; крепления объекта на судне; расчет остойчивости и обеспечение безопасности перевозки на переходе морем.
175
Учитывая вышеизложенные особенности перевозки КТГ, разработаны и введены в действие Правила безопасности морской перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов (РД 31.11.21.24-96).
Согласно этим Правилам, оборудование в ящиках и неупакованное, металлоконструкции, удельное давление от которых на транспортное средство превышает допустимое, в соответствии с ГОСТ
26653-90, должны перевозиться по специальным проектам, необходимость разработки которых определяется перевозчиком.
В категорию КТГ, перевозимых на морских судах, входят:
– крупногабаритные грузы – грузовые места, один из размеров
которых превышает льготный габарит погрузки подвижного состава железных дорог РФ по длине – 14 м; ширине (или диаметру) –
3,4 м; высоте – 3,4 м;
– тяжеловесные грузы – грузовые места массой более 35 т, размеры которых менее указанных параметров крупногабаритных
грузов;
– крупногабаритные тяжеловесные грузы – грузовые места массой более 35 т с размерами крупногабаритного груза;
– уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы – грузовые места массой более 100 т с размерами крупногабаритного груза.
До начала перевозки грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе» и, на ее основе, проекта морской перевозки КТГ. Для этого он заблаговременно направляет перевозчику
«Информацию о грузе», заполненную в соответствии с требованиями РД 31.11.21.16-96 и дополненную следующими сведениями:
– условия перевозки груза (в трюме или на верхней палубе) и
способ его укладки;
– условия перегрузки и хранения;
– технологическая последовательность производства работ по
частичному демонтажу груза;
– транспортные чертежи общего вида с указанием массы и габаритных характеристик, центра тяжести массы, мест строповки при
перегрузке и наложения найтовов при креплении, формы опорной
поверхности, опорных конструкций и приспособлений;
– другие сведения, определяемые спецификой груза.
Разработка проекта морской перевозки осуществляется компетентной специализированной проектной организацией, перевозчиком или по заказу грузовладельца (грузоотправителя) и за его счет.
Проект перевозки в общем случае должен включать:
– выбор оптимального варианта перевозки (по критериям, указанным в техническом задании);
176
– схемы и расчеты по размещению и креплению груза на судне;
– расчеты балластировки, остойчивости, прочности и аварийной (при необходимости) остойчивости судна;
– расчеты и документацию по подкреплению палуб и дооборудованию судна;
– технологию и организацию погрузки и выгрузки груза с указанием средств механизации, грузозахватных устройств и приспособлений со схемами строповки, а также устройств, необходимых
для устойчивого размещения груза на складе и на судне; метеоусловия, ограничивающие производство работ по перегрузке (ветер,
волнение, уровень воды, гололед и т. п.);
– ведомость поставок грузовладельца, включающую необходимые вспомогательные материалы и приспособления для перегрузки груза, его складирования и перевозки (траверсы, рамы, прокладки, брусья, стойки, клинья и др.);
– мероприятия по подготовке причалов в портах погрузки-выгрузки (при необходимости);
– инструкции капитану, содержащие принятые к учету условия
плавания и рекомендации по поддержанию мореходности судна.
Состав документации и объем согласования должны быть указаны в техническом задании на разработку конкретного проекта
перевозки. В общем случае проект должен быть согласован с перевозчиком, портами погрузки (выгрузки), другими транспортными
и монтажными организациями, участвующими в доставке и монтаже груза. Проект перевозки необходимо согласовать с морским
Регистром судоходства в случаях, поднадзорных его деятельности.
В соответствии с Руководством по контролю эксплуатационных
требований, относящихся к безопасности судов, при оформлении
отхода администрация судна должна предъявить капитану порта подготовленный портом и подписанный администрацией судна
«Акт приема работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплении груза», выданный независимым сюрвейером. Проектные организации осуществляют авторский надзор
за подготовкой, погрузкой, креплением и перевозкой груза, если
это предусмотрено техническим заданием на разработку проекта.
Грузовладелец (грузоотправитель) должен обеспечить подготовку КТГ к транспортировке в соответствии с требованиями стандартов на груз и ГОСТ 26653-90:
– маркировка грузового места должна четко указывать верхниз, места наложения стропов, массу груза, положение центра тяжести;
177
– при применении распорных траверс, рам и прочих специальных грузозахватных устройств – к каждому;
– такие грузы, как цистерны, котлы, суда, плавсредства, должны допускать выгрузку методом спуска (сбрасывания) за борт;
– опорные поверхности груза должны обеспечивать его устойчивость на ровной поверхности (палубы, трюма, склада) без специальных подставок, при необходимости подставки поставляются вместе
с грузом или изготавливаются судовладельцем за счет грузоотправителя;
– грузовые места должны иметь штатные места крепления к
корпусу судна;
– упакованные грузовые единицы должны допускать укладку
в несколько ярусов по высоте;
– должна быть предусмотрена при необходимости возможность
транспортировки грузов не морским транспортом.
Перед приемом груза к перевозке все системы, проходящие через грузовые помещения судна, должны быть проверены в работе,
а все отверстия в палубах, доступ к которым после погрузки КТГ
будет невозможен, должны быть закрыты.
Трубопроводы, вентиляторы, воздушные трубы на палубе и
в грузовых помещениях судна, где планируется размещение КГТ,
должны быть защищены от возможного их повреждения при
укладке груза. Системы выравнивания крена и дифферента в процессе проведения грузовых операций (где они имеются), а также
люковые закрытия должны быть проверены и приведены в исправное состояние.
Судовые краны и стрелы, не участвующие в перегрузочных операциях, должны быть установлены в положение, позволяющее обеспечить без помех производство грузовых операций в рабочей зоне.
При использовании для выгрузки КГТ судовых грузоподъемных средств последние должны быть заблаговременно проверены и
находиться в полной готовности к работе. Грузоподъемные устройства, гаки, скобы, блоки и другие детали, предназначенные для перегрузки и крепления КТГ, должны соответствовать требованиям
Правил технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских портов (РД 31.44.01), Правил Регистра судоходства и иметь соответствующие паспорта и сертификаты.
Готовность судна к погрузке КГТ проверяется портом и перевозчиком и оформляется составлением акта о готовности.
При размещении КТГ на судне необходимо учитывать технические характеристики (грузоподъемность, вылет стрелы, высоты
178
подъема груза и др.) судовых, плавучих или береговых средств,
участвующих в грузовых операциях.
Размещение на открытой палубе грузов, выходящих за габарит
ширины судна, допускается при условии выполнения требований
международных конвенций и Правил Регистра, а также правил,
регламентирующих плавание в зонах регулируемого движения судов (проливами, каналами, шлюзами и др.).
При размещении КТГ на палубе высота их укладки не должна
затруднять управление судном и контроль за окружающей обстановкой. В отдельных случаях допускается оборудование временных постов управления судном на верхнем мостике.
При размещении отдельных видов КТГ на палубе должна быть
предусмотрена специальная защита их от действия метеорологических факторов, в том числе:
– нетрущиеся части машин покрывают защитными красками;
– трущиеся части покрывают защитной смазкой;
– верхние крышки ящиков покрывают толью или рубероидом,
сверху должны быть прибиты планки для защиты рубероида от повреждений при укладке груза в несколько ярусов;
– в боковых стенках ящиков, для того, чтобы внутри не произошло конденсации влаги, делаются отверстия диаметром около
50 мм, закрытые с внутренней стороны ящика металлическими
решетками от проникновения грызунов и попадания посторонних
предметов.
Порядок и последовательность размещения и укладки КТГ
должны обеспечивать возможность безопасного крепления отдельных грузовых мест в процессе погрузки всей партии груза и
наблюдения за состоянием креплений на переходе морем, а также
снятия крепления в порту выгрузки. При необходимости должны
быть оборудованы безопасные переходы к грузу, трюмным трапам,
лебедкам, судовым устройствам и оборудованию, жилым и служебным помещениям
Железнодорожные транспортные средства, принимаемые на
судно с ходовыми тележками, могут устанавливаться на рельсы,
прикрепленные к палубе судна, при этом амортизационные системы транспортных средств должны быть заблокированы.
Крепление КТГ должно производиться с учетом следующих
факторов:
– продолжительность рейса;
– географический район плавания;
– ожидаемое состояние моря;
179
– размеры, тип и характеристика судна;
– статические и динамические силы воздействия стихии, ожидаемых во время рейса;
– тип и упаковка грузовых мест;
– планируемый порядок размещения грузовых мест;
– масса и габаритные размеры грузовых мест.
В качестве средств крепления применяют гибкие, полужесткие
и жесткие изделия как промышленного производства, так и изготовленные согласно проекту морской перевозки (упоры, раскосы,
деревянные брусья, клинья и др.).
Администрация порта и судна несут ответственность за крепление груза в соответствии с проектом морской перевозки либо согласованной схемой крепления. Все изменения должны согласоваться
с разработчиком проекта или схемы. До начала погрузки производитель работ совместно с судовой администрацией должен выполнить разметку мест расстановки грузов на судне в соответствии с
проектом перевозки или схемой размещения. Наблюдение и контроль за надлежащим выполнением работ по размещению и креплению КТГ осуществляет представитель судовой администрации.
При недостатке на судне рымов, скоб, обухов, против предусмотренных проектом морской перевозки, они должны быть своевременно установлены.
Средства крепления должны быть в исправном состоянии, без видимых повреждений, соответствовать требованиям РД 31.21.95-87
«Средства многооборотные для крепления грузов на морских судах» и иметь сертификаты и другие документы, подтверждающие
испытание их на допустимые рабочие нагрузки.
Найтовы, крепящие КТГ, не должны иметь слабины. При этом
талрепы должны иметь запас не менее половины рабочего хода для
натяжения найтовов в течение рейса. Работы по креплению КТГ
должны быть оформлены актом предприятия-исполнителя работ и
приняты судовой администрацией.
На переходе морем судовая администрация должна выбирать
курс и скорость движения судна, используя прогнозы и карты погоды, предупреждения метеоцентров таким образом, чтобы избежать встречи с волнами 3 %-й обеспеченности высотой больше, чем
это предусмотрено проектом перевозки.
В процессе перевозки морем могут возникнуть обстоятельства,
способствующие смещению груза, а именно:
– стремительная качка, вызванная избыточной остойчивостью;
– ослабление найтовов и жестких креплений в результате вибрации;
180
– разрушение конструкций судна из-за превышения удельных
нагрузок, появившихся под воздействием внешних факторов;
– обледенение грузов и палубы.
Во всех случаях в плавании должны быть проявлены умение
управлять судном и должная предусмотрительность в конкретных
обстоятельствах рейса, гарантирующие безопасность эксплуатации судна и плавания.
6.16. Перевозка скоропортящихся грузов водным транспортом
По режиму перевозки и хранения скоропортящиеся грузы делятся на четыре класса:
– замороженные – перевозимые при температурах от –6 °С и ниже;
– охлажденные – при температурах от –5 до –1 °С;
– охлаждаемые – при температурах от 0 до +15 °С;
– вентилируемые – перевозимые без создания в трюмах определенного температурно-влажностного режима, но при обеспечении
интенсивной вентиляции в грузовых помещениях.
Для обеспечения указанных режимов краткосрочное хранение
скоропортящихся грузов в порту допускается только в специализированных (холодильниках, овощехранилищах) или специально
приспособленных складах.
Замороженные и охлажденные грузы принимаются портом на
хранение только в холодильники или холодильные склады, где
обеспечивается отрицательная температура.
Охлаждаемые и вентилируемые грузы могут быть приняты портом для краткосрочного хранения на нерефрижераторные склады,
если пригодность склада для этих целей подтверждена грузоотправителем (в каботаже).
Склады, принимающие скоропортящиеся грузы, необходимо
содержать в образцовом санитарном состоянии и дезинфицировать
помещения перед закладкой груза на хранение и по его окончании.
Число мест при приеме груза портом на хранение должно соответствовать заявленному грузоотправителем.
Подготовка трюмов, предназначенных для перевозки скоропортящихся грузов, производится по Правилам подготовки грузовых
помещений к перевозке пищевых продуктов. Так, например, если
груз перевозится на рефрижераторном судне, то необходимо выполнить следующее:
– сделать зачистку, уборку, мойку и сушку трюмов;
181
– проверить приборы дистанционного контроля (температуры,
влажности воздуха, содержания углекислого газа в трюмах);
– подготовить рефрижераторные установки и трюмное оборудование;
– произвести предварительное охлаждение трюмов и их озонирование.
При необходимости, по указанию санитарных властей, в грузовых помещениях может быть произведена фумигация, дезинфекция или дератизация с последующим проветриванием и удалением
запахов в трюмах.
При зачистке трюмов особое внимание необходимо обращать на
правильный выбор средств обработки, с той целью, чтобы они были
нейтральны по отношению к конструктивным материалам трюмов
и не разъедали обшивку изоляции трюмов.
Пригодность рефрижераторных трюмов к приему груза устанавливает комиссия из представителей:
– пароходства;
– грузоотправителя;
– инспекции по качеству;
– ветнадзора (при подготовке к приему мясопродуктов).
Проверку и настройку приборов контроля температуры, влажности воздуха и содержания углекислого газа в воздушной среде
трюма производят по мере необходимости перед каждым рейсом,
но не реже одного раза в месяц.
Подготовку рефрижераторной установки к предстоящему рейсу
заканчивают до начала предварительного охлаждения. Подготовку трюмного оборудования производят до начала предварительного охлаждения. В зависимости от предстоящего режима перевозки
подготавливают систему приточно-вытяжной вентиляции. Предварительное охлаждение трюмов начинают после выполнения подготовительных работ и загрузки необходимой сепарации. Заданная
температура предварительного охлаждения должна быть достигнута за первые 24 часа работы установки и затем выдерживаться
последующие 24 часа с точностью до 0,5 °С перед погрузкой фруктов и 1,0 °С перед погрузкой других рефрижераторных грузов.
Подготовка грузовых помещений вентилируемых судов ведется
в том же порядке.
Озон, содержащийся в воздухе, даже в небольших количествах
обладает сильными бактерицидными и фумигационными свойствами, поскольку он является очень активным окислителем. Он
является также хорошим дезодоратором и, уничтожая посторон182
ние запахи, не оказывает влияния на естественный аромат продуктов (плодов).
Перед открытием трюмов для производства грузовым операций
озоногенераторы должны быть выключены не менее чем за 6 часов.
Озон по-разному воздействует на различные продукты питания.
Он окисляет жиры, поэтому не следует его применять при перевозке жиров, жирного мяса, рыбы и рыбных продуктов.
В связи с многообразием индивидуальных свойств скоропортящихся грузов и различием их транспортных характеристик, требования к укладке этих грузов можно разделить на общие и индивидуальные.
Общие требования сводятся к следующему:
– обеспечение равномерного притока холода и свежего воздуха к
каждому грузовому месту;
– обеспечение неподвижности, как всего штабеля, так и отдельных грузовых мест;
– максимальное использование грузовместимости при одновременном удобстве погрузочно-разгрузочных работ;
– обеспечение сохранности тары.
Капитан судна может приостановить погрузочно-разгрузочные
работы, если не соблюдаются условия, направленные на обеспечение безопасности судна и сохранности режимного груза.
С началом погрузки на протяжении всего морского перехода и
до окончания выгрузки в грузовых помещениях судна поддерживается термовлажностный или вентиляционный режим. Данные
замеров заносятся в специальный журнал, который является официальным документом и служит доказательством добросовестности перевозчика в части выполнения им условий перевозки по поддержанию требуемых режимов хранения грузов в течение рейса.
Во время рейса осуществляется регулярный осмотр груза с целью проверки его качественного состояния. Результаты осмотра
фиксируются в грузовой книге. Здесь же отмечаются факты ухудшения качества режимного груза и меры, принимаемые экипажем
для сохранения качества груза и безопасности его перевозки.
Во время перевозки рефрижераторных грузов на судне включают самописцы температур, установленные непосредственно за
воздухоохладителями и в трюмах. В рефрижераторном журнале
каждые 4 часа фиксируют рабочие параметры рефрижераторной
установки и все замеры температур воздуха в трюме. Выписки из
журнала могут быть выданы только после того, как журнал будет
подписан капитаном.
183
В порту назначения контрольные записывающие приборы
вскрываются в присутствии заинтересованных лиц.
В случае нарушения температурного режима в трюмах капитан
обязан выдать грузовладельцу по его требованию заверенную выписку из термограммы за время пребывания груза в трюме.
Если обнаружена порча груза в период перехода, капитан должен обратиться по радио к грузоотправителю или фрахтователю с
запросом относительно того, как поступить с грузом.
Перевозчик имеет право выборочно проверить качество предъявляемых к перевозке скоропортящихся грузов, состояние тары и
ее соответствие установленным стандартам или техническим условиям. Вскрытие груза и его последующее упаковывание после проверки производится грузоотправителем. Качество грузов в герметической упаковке при этом не проверяется.
Плодоовощные грузы в зависимости от длительности перевозок,
характера транспортных средств и механической прочности самих
плодов перевозят в жесткой, полужесткой и мягкой таре или перевозят без упаковки.
Не допускаются к совместной перевозке с другими продуктами
следующие виды грузов:
– замороженная и охлажденная рыба;
– сельдь, икра, соленая и маринованная рыба;
– рыбокопчености, сухая и копчено-вяленая рыба и сухие рыбные концентраты;
– мясокопчености и копченые колбасы;
– сыры всех видов;
– плоды, обладающие сильным ароматом, – апельсины, лимоны, мандарины, дыни (за исключением лимонов и грейпфрутов,
допускаемых к совместной перевозке);
– овощи с резким запахом (чеснок, лук);
– хлебопекарные дрожжи;
– маргарин.
Не допускается перевозка замороженных грузов совместно с
охлажденными или остывшими, а также остывшего мяса с охлажденным.
Совмещение в одном грузовом помещении упакованных в плотную тару и неупакованных грузов приводит к снижению в нем равномерно относительной влажности воздуха и увеличению усушки
неупакованного груза.
При совместной перевозке неупакованного мороженого мяса и
жиров или сливочного масла резко возрастает относительная усуш184
ка мяса, тогда как на качество жиров или масла снижение влажности воздуха заметного влияния не оказывает. Такое влияние может
наблюдаться при совместной перевозке однородных грузов, например, неупакованного мороженого мяса и брикетированного, упакованного в полиэтиленовую пленку.
Допускается к совместной перевозке:
– мясо, масло и жиры, охлажденное мясо, мясопродукты, консервы;
– яйцо и молочные грузы.
Грузы животного происхождения при транспортировке подлежат обязательному ветеринарно-санитарному контролю.
К перевозке допускаются грузы здоровые, из пунктов, благополучных в санитарно-ветеринарном отношении, прошедшие обследование и обработку согласно специальным правилам и инструкциям Минздрава, при наличии у отправителя ветеринарного свидетельства определенной формы, срок годности которого ограничен
3-мя сутками. При наличии этих документов разрешение на перевозку выдают органы ветеринарного надзора порта.
Животных и птиц принимают к перевозке только с проводниками. Число животных на одного проводника зависит от вида животных. Партию животных в 200 и более голов должен сопровождать
ветеринарный врач (фельдшер). Племенные, высокоценные или
опасные для других животных особи изолируют.
Особенно тщательно надо изолировать овец, учитывая большой
объем перевозок и особенности, присущие этим животным:
– высокую близорукость (минус 6 диоптрий);
– развитой стадный инстинкт (за вожаком стада они могут
устремиться за борт);
– при качке тесно прижимаются друг к другу, в связи с чем возможны случаи удушения.
Обо всех случаях заболевания среди животных судовая администрация ставит в известность портовые санитарные власти и поступает по их указанию, при необходимости судно ставят в карантин.
В тяжелых аварийных случаях (гибель судна с большой партией
животных на борту) создается значительная экологическая опасность.
К сырым продуктам животного происхождения относят обычно
кожу, шкуру и различное кожсырье.
Кожевенное, меховое и овчинно-шубное сырье, подлежащее исследованию на сибирскую язву, принимается к перевозке только
при наличии указания в ветеринарном свидетельстве о проведении
185
исследования на сибирскую язву с отрицательным результатом и
при наличии на кожах установленных знаков ветеринарно-санитарного надзора.
Размещение сырых продуктов животного происхождения на
судне производится по указанию администрации судна обособленно от мест нахождения пассажиров, а также от пищевых и других
грузов.
186
ГЛАВА 7. НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ И РУКОВОДСТВА,
РЕГЛАМЕНТИРУЮЩИЕ ОРГАНИЗАЦИЮ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
7.1. Общие положения
Основным документом, определяющим обязанности, права и ответственность железных дорог, с одной стороны, и тех организаций
и лиц, которые пользуются ими, с другой, служит Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (УЖТ), утвержденный высшим исполнительным органом государства и имеющий силу федерального закона.
УЖТ содержит 130 статей, объединенных в девять глав.
В главе I «Общие положения» (ст. 1–8) определены главные задачи УЖТ и сфера его действия, дано четкое определение основных
понятий, применяемых в тексте, установлен порядок разработки и
утверждения нормативных документов, регулирующих деятельность юридических и физических лиц, связанных договорными отношениями в сфере деятельности железнодорожного транспорта.
Кроме того, изложен порядок перевозки почтовых отправлений,
определены условия организации и осуществления специальных
и воинских железнодорожных перевозок, а также централизованного управления ими. В этой же главе установлено, что перевозки
пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа осуществляются по железнодорожным путям общего пользования и между железнодорожными станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций, в вагонах и контейнерах перевозчиков, иных юридических и физических лиц.
В главе II «Перевозки грузов, контейнеров и повагонными отправками грузобагажа» (ст. 9–49) регламентирован порядок заключения долгосрочных договоров об организации перевозок, предоставления заявок на перевозки грузов и их выполнения, заключения договора перевозки груза, определены условия подготовки
груза к перевозке грузоотправителями, подготовки вагонов, контейнеров под погрузку железной дорогой и грузоотправителями,
установлен порядок выполнения операций по погрузке, выгрузке,
сортировке грузов и контейнеров, а также при оформлении приема
и выдачи груза.
В этой же главе определены обязанности перевозчика по доставке груза по назначению и в установленные сроки, по определению
187
размера недостачи, повреждения (порчи) груза и выдаче грузополучателю коммерческого акта, проверке состояния, массы и количества мест при выдаче груза; изложена имущественная ответственность грузоотправителя за достоверность сведений, внесенных в накладную; определен порядок внесения платы за перевозку
грузов, грузобагажа и иных причитающихся перевозчику платежей, порядок проведения переадресовки грузов и порядок решения
других вопросов, связанных с перевозкой грузов.
В главе III «Взаимодействия владельца инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок пассажиров,
грузов, багажа, грузобагажа» (ст. 50–54) определен порядок заключения договоров между перевозчиками и владельцами инфраструктуры об оказании услуг для осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, а также порядок доступа
перевозчиков к инфраструктуре.
Глава IV «Железнодорожные пути необщего пользования»
(ст. 55–64) посвящена основным условиям эксплуатации железнодорожных путей необщего пользования и регулированию взаимоотношений перевозчиков, владельцев железнодорожных путей
необщего пользования, владельцев инфраструктур, грузоотправителей и грузополучателей.
Глава V «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении»
(ст. 65–79) определяет порядок организации перевозки грузов
в прямом смешанном сообщении, условия передачи и перегрузки
их в пунктах перевалки, устанавливает порядок взимания платы
за перевозку грузов, определения срока доставки и взаимную имущественную ответственность за невыполнение норм перевалки, несохранность и просрочку доставки грузов.
В главе VI «Перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа»
(ст. 80–93) определены условия перевозок пассажиров, багажа,
грузобагажа, регламентированы права и обязанности перевозчиков, владельцев инфраструктур и пассажиров, изложены основные
требования к пассажирским вагонам, железнодорожным вокзалам
и другим сооружениям, предназначенным для обслуживания пассажиров.
Глава VII «Ответственность перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров»
(ст. 94–118) определяет ответственность сторон за невыполнение
принятой заявки на перевозки грузов, несохранность груза и грузобагажа, просрочку доставки грузов и не принадлежащих перевозчику порожних вагонов и контейнеров, задержку вагонов по вине
188
грузоотправителя и грузополучателя, задержку по вине перевозчика подачи вагонов под погрузку и выгрузку или на железнодорожные выставочные пути, а также за задержку уборки вагонов,
превышение грузоподъемности вагона и контейнера грузоотправителем, использование вагонов, контейнеров для перевозок грузов
без согласия их владельцев, искажение в транспортной железнодорожной накладной наименований грузов, особых отметок, сведений о грузах, об их свойствах, за неочистку вагонов, контейнеров
грузополучателем после выгрузки и др.
В этой же главе установлена ответственность перевозчика за несохранность багажа, просрочку его доставки, задержку отправления
поезда или за опоздание поезда на железнодорожную станцию назначения, за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров и др.
В главе VIII «Акты, претензии, иски» (ст. 119–126) установлен
порядок составления коммерческих актов и предъявления к перевозчику претензий и исков.
В главе IX «Заключительные и переходные положения»
(ст. 127–130) определен срок вступления в силу УЖТ, уточнены
нормативные правовые акты, которые действуют впредь до принятия новых, предусмотрена отмена главы V и связанных с ней норм
УЖТ после принятия закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках и др.
УЖТ содержит только основные условия перевозок грузов, пассажиров и грузобагажа, а также основные положения взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков при подготовке и осуществлении перевозок. Предусмотреть все многообразие конкретных
условий и особенностей перевозок он не может. Поэтому в его развитие принимаются важные правительственные и ведомственные
акты, детально регламентирующие все стороны перевозки грузов
и пассажиров.
ОАО «РЖД» на основании УЖТ (ст. 3) с участием федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных
монополий на транспорте (Министерством по антимонопольной
политике и поддержке предпринимательства), заинтересованных
федеральных органов исполнительной власти и заинтересованных
организаций в пределах своей компетенции разрабатывает Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом, утверждает
данные правила и регистрирует их в федеральном органе исполнительной власти в области юстиции (Министерстве юстиции).
Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом –
нормативный правовой акт, издаваемый в соответствии с УЖТ и
189
содержащий условия перевозки грузов с учетом их особенностей
в целях обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и
подвижного состава, а также экологической безопасности. К Правилам перевозок грузов относятся, в частности:
– Правила приема заявок на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
– Правила приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом;
– Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом;
– Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов
в открытом подвижном составе;
– Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов и др.
Утвержденные Правила перевозок грузов являются обязательными для исполнения всеми физическими и юридическими
лицами (независимо от формы собственности), пользующимися
услугами железнодорожного транспорта общего пользования.
В целях систематизации и удобства пользователей услуг железнодорожного транспорта все Правила перевозок сведены в единый документ – «Сборник правил перевозок грузов железнодорожным транспортом». Именно поэтому все Правила прошли
государственную регистрацию в Министерстве юстиции Российской Федерации.
Правила оказания услуг по перевозкам, а также грузов, багажа
и грузобагажа для личных, семейных, домашних и иных нужд, не
связанных с осуществлением предпринимательской деятельности,
утверждает Правительство Российской Федерации. Столь высокий
уровень утверждения Правил предусматривается законом о защите
прав потребителей.
Особенности организации, обеспечения и выполнения воинских
перевозок регулируются Уставом воинских железнодорожных перевозок (УВЖП), утвержденным Правительством Российской Федерации.
Кроме Правил перевозок, на железнодорожном транспорте действуют технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, тарифные руководства, служебные и должностные инструкции и инструктивные указания.
Изменения и дополнения, вносимые в Правила перевозок, технические условия, тарифные руководства публикуются в сборниках, распоряжениях и телеграммах, издаваемых ОАО «РЖД».
190
К служебным и должностным инструкциям и инструктивным
указаниям, утвержденным ОАО «РЖД», относятся:
– Инструкция по ведению станционной коммерческой отчетности;
– Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов;
– Инструкция по актово-претензионной работе;
– Инструкция о порядке и технологии взвешивания грузов, содержании и техническом обслуживании весовых приборов;
– Инструкция по розыску грузов на железных дорогах;
– Должностная инструкция приемосдатчика груза;
– Инструкция коммерческому ревизору железной дороги и др.
7.2. Нормативно-правовая база, регламентирующая
организацию перевозок воздушным транспортом
Основным руководящим документом по организации грузовых
перевозок воздушным транспортом является Воздушный кодекс
Российской Федерации (принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г.), устанавливающий правовые основы использования
воздушного пространства Российской Федерации и деятельности
в области авиации.
Государственное регулирование использования воздушного
пространства РФ и деятельности в области авиации направлено на
обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и
безопасности государства, охрану интересов государства, безопасность полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.
Воздушный кодекс РФ состоит их 18 глав (137 статей), в которых определены основные понятия воздушного законодательства,
принадлежности авиации, сертификации, аттестации и лицензирования в области авиации.
В данном документе также рассмотрены вопросы использования
воздушного пространства, государственной регистрации и учет воздушных судов, аэропортов и аэродромов, требования к летной годности воздушных судов и их сертификация. Особое внимание обращено на порядок допуска персонала, подготовки специалистов, права и
обязанности экипажа, действия экипажа в случае бедствия.
Кроме того, в Воздушном кодексе РФ рассмотрены вопросы допуска и подготовки судов к полету, применяемые правила при выполнении международных полетов, обеспечение авиационной безопасности, предполетный досмотр.
191
Вопросы организации поиска и спасения терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, обеспечения и проведения аварийно-спасательных работ, порядка расследования, сохранения
доказательственных материалов, финансирования этих работ, ответственности, порядка предъявления требований в случаях нарушения договора, актово-претензионной и страховой деятельности
также нашли свое отражение в данном документе.
В Федеральных авиационных правилах «Общие правила воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей»
(введены в действие Приказом Минтранса России № 82 от 28 июля
2007 г.) отражены вопросы бронирования, оплаты, регистрации,
оформления и обслуживания перевозок пассажиров, багажа, груза.
Руководство по грузовым перевозкам на внутренних воздушных
линиях (утверждено МГА 20 августа 1984 г.) разработано на основании приказов, инструкций и других документов, регламентирующих деятельность служб организации почтово-грузовых перевозок
(СОПГП) аэропортов. В РГП рассмотрены организация перевозки
грузов, работы складского хозяйства, требования техники безопасности, формы коммерческих документов и др.
Наставление по организации перевозок на внутренних воздушных линиях Гражданской Авиации (НОП ГА–83, введено в действие Приказом МГА №216 от 30 декабря 1982 г.) разработано
в соответствии с Воздушным кодексом РФ и наставлением по производству полетов в ГА и определяет основные принципы обеспечения и организации перевозок на внутренних воздушных линиях
Гражданской авиации, а также взаимоотношение с пассажирами и
клиентурой по договору воздушной перевозки.
Требования НОП ГА–83 распространяются на деятельность
авиапредприятий ГА и являются обязательными для исполнения и
соблюдения всеми должностными лицами агентств, служб организации перевозок и бортпроводниками, а также членами экипажей
воздушных судов.
Наставление по организации международных перевозок в Гражданской Авиации (НОМП ГА–83, введено в действие Приказом
МГА №222 от 31 января 1982 г.) разработано в соответствии с требованиями Воздушного кодекса, Правил международных воздушных
перевозок пассажиров, багажа и грузов, Варшавской конвенции с
изменениями, внесенными в Гааге в 1955 г., других международных договоров по вопросам воздушных сообщений с иностранными
авиапредприятиями по вопросам эксплуатации воздушных линий
192
и является руководящим документом по вопросам организации и
обслуживания международных воздушных перевозок.
Основная задача НОМП ГА–83 – регламентация деятельности
служб, осуществляющих организацию обслуживания международных перевозок пассажиров, багажа и грузов.
Технические инструкции по безопасности перевозок опасных
грузов по воздуху разрабатываются один раз в 2 года и утверждаются советом ИКАО.
В технических инструкциях дается классификация опасных
грузов, определяются требования к приему, транспортировке,
перевозке, хранению опасных грузов, перевозимых воздушным
транспортом.
В каждом авиапредприятии разрабатываются технологические
схемы работы основных подразделений авиапредприятия согласно
специфике выполнения поставленных задач.
7.3. Нормативно-правовая база, регламентирующая
организацию перевозок водным транспортом
Основными руководящими документами по организации грузовой и коммерческой работы на морском и внутреннем водном
транспорте являются:
1) Гражданский кодекс Российской Федерации: определяет правовое положение участников гражданского оборота, основания для
возникновения и порядок осуществления права собственности и
других вещных прав, исключительных прав на результаты интеллектуальной деятельности, регулирует договорные и иные обязательства, отношения между лицами, осуществляющими предпринимательскую деятельность, или с их участием.
Отдельные положения в части, касающейся изучения вопросов
организации грузовой и коммерческой работы, изложены в первой
и во второй частях;
2) Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (Федеральный закон № 81-ФЗ от 30 апреля 1999 г.): регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания, под которым
понимается деятельность, связанная с использованием судов для:
– перевозок грузов, пассажиров и их багажа;
– промысла водных биологических ресурсов;
– разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
– лоцманской и ледокольной проводки;
193
– поисковых, спасательных и буксирных операций;
– подъема затонувшего в море имущества;
– гидротехнических, подводно-технических и других подобных
работ;
– санитарного, карантинного и другого контроля;
– защиты и сохранения морской среды;
– проведения морских научных исследований;
– учебных, спортивных и культурных и иных целей.
Кодекс торгового мореплавания РФ состоит из 27 глав
(430 статей).
Отдельные положения в части, касающейся изучения вопросов
организации грузовой и коммерческой работы, изложены в следующих главах:
глава 8 «Договор морской перевозки груза», где дается определение договора морской перевозки груза, формы договора, рассмотрены вопросы подачи судна и погрузки груза; содержание и виды коносамента; порядок исполнения договора морской перевозки
груза; порядок выгрузки и выдачи груза; понятие фрахта; ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя;
глава 9 «Договор морской перевозки пассажира» – определение
договора; перевозочные документы; плата за проезд; ответственность перевозчика и т. п.;
глава 10 «Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)» –
определение договора; содержание и формы тайм-чартера; обязанности фрахтователя и ответственность фрахтователя перед грузовладельцем и т. п.;
глава 11 «Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)» – определение договора; содержание и форма бербоут-чартера; экипаж судна; обязанности и ответственность фрахтователя и
т. п.;
глава 13 «Договор морского агентирования» – определение договора, права и обязанности морского агента; обязанности судовладельца и т. п.;
глава 14 «Договор морского страхования» – определение договора; обязанности морского брокера и т. п.;
глава 15 «Договор морского страхования» – определение договора; формы договора; объекты морского страхования; обязанности
страхователя и т. п.;
глава 18 «Ответственность за ущерб от загрязнения с судов нефтью» – основания и ограничения ответственности собственника
судна; освобождение от ответственности и т. п.;
194
3) Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (Федеральный закон № 24-ФЗ от 7 марта 2001 г.): регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта РФ,
грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими
физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении
судоходства на внутренних водных путях РФ, и определяет их права, обязанности и ответственность.
Кодекс состоит их 19 глав (167 статей).
Отдельные положения в части, касающейся изучения вопросов
организации грузовой и коммерческой работы, изложены в следующих главах:
глава 11 «Перевозки грузов» – определение договора перевозки
груза; требования к судам и контейнерам, перевозке опасных грузов, воинских грузов и т. п.».
глава 12 «Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов» – договор буксировки; обязанности отправителя плотов; прием и сдача буксируемого объекта и т. п.».
глава 13 «Перевозка пассажиров, их багажа и почтовых отправлений» – договор перевозки пассажира и договор фрахтования судна; права и обязанности перевозчика, пассажира и т. п.».
глава 14 «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» –
передача и сроки доставки грузов; порядок перевалки грузов и т. п.
В соответствии с установленной классификацией грузов и в целях обеспечения безопасной и сохранной перевозки грузов морем
разработана соответствующая система, которая имеет два уровня:
международный и национальный.
Международные нормативные документы разрабатываются
в рамках Международной морской организации (ИМО) Комитетом
по безопасности на море (КБМ), который готовит свои предложения
и выносит их на рассмотрение Ассамблеи ИМО. После утверждения
Ассамблеей государства-участники ратифицируют данное постановление, и оно вступает в силу. Национальные правила в РФ разрабатываются ЦНИИМФ с учетом принятых ИМО нормативных актов.
Система национальных правил перевозки грузов включает в себя общие правила отдельных видов груза и специальные правила
по категориям грузов, которые учитывают специфику того или
иного груза.
Одними из основных международных нормативных документов, действующих в рамках ИМО на данный момент, являются:
1) Международная конвенция по охране человеческой жизни
на море (СОЛАС–74). Принята на Международной конференции
195
по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г. Данная
конвенция охватывает широкий диапазон мер, разработанных для
улучшения условий безопасности судоходства, и включает в себя
восемь глав и дополнение. Отдельные положения в части, касающейся изучения вопросов организации грузовой и коммерческой
работы, изложены в главах VI и VII;
2) Международная конвенция по предотвращению загрязнения
с судов (МАРПОЛ–73/78). Принятая в 1973 г. и измененная Протоколом в 1978 г. настоящая Конвенция рассматривает различные
аспекты предотвращения загрязнения морской среды.
Конвенция состоит из двадцати статей; Протокола, содержащего положения по оповещению об инцидентах, влекущих сброс вредных веществ; Протокола об арбитраже и пяти приложений, включающих технические меры по обеспечению безопасности морской
среды, в том числе:
приложение 1 «Загрязнение нефтью» («Правила предотвращения загрязнения нефтью»);
приложение 2 «Загрязнение вредными жидкостями наливом»
(«Правила контроля над загрязнением вредными жидкими веществами при их перевозке наливом»);
приложение 3 «Загрязнение вредными веществами в упакованном виде» («Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимых морем в упаковке»);
приложение 4 «Загрязнение сточными водами» («Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов»);
приложение 5 «Загрязнение мусором» («Правила предотвращения загрязнения мусором с судов»).
Отдельного внимания в вопросах особенностей перевозки опасных грузов заслуживает приложение 3, которое включает в себя
семь правил и дополнение:
правило 1. Применение;
правило 2. Упаковка;
правило 3. Маркировка и нанесение знаков опасности;
правило 4. Документация;
правило 5. Размещение;
правило 6. Предельные количества;
правило 7. Исключения.
дополнение. Руководство по определению вредных веществ
в упаковке;
3) Международный морской кодекс по опасным грузам (Кодекс
ММОГ). Принят резолюцией КБМ ИМО в соответствии с правила196
ми главы VII СОЛАС-74 и Приложения III МАРПОЛ-73/78 1 января 2004 г.
Кодекс ММОГ регулирует:
– перевозку опасных грузов морем – с целью разумного предотвращения травматизма людей или повреждения судов и перевозимых ими грузов;
– перевозку загрязнителей моря – с целью предотвращения
вредного воздействия на морскую окружающую среду.
Кодекс состоит из семи частей и двух приложений:
часть 1 – «Общие положения, определения и подготовка персонала»;
часть 2 – «Классификация»;
часть 3 – «Перечень опасных грузов и освобождения, касающиеся ограниченных количеств»;
часть 4 – «Положения по упаковке и цистернам»;
часть 5 – «Процедуры отправления»;
часть 6 – «Конструкция и испытание тары, контейнеров средней
грузоподъемности для массовых грузов (КСГМГ), крупногабаритной тары, съемных цистерн, многоэлементных газовых контейнеров (МЭГК) и автоцистерн»;
часть 7 – «Положения, касающиеся транспортных операций»;
Приложение А – «Перечень обобщенных и не указанных конкретно транспортных наименований»;
Приложение В – «Глоссарий терминов».
Кроме вышеперечисленных, имеется ряд других международных нормативных документов, регламентирующих перевозку различных видов грузов, в том числе:
– Международная конвенция по безопасности контейнеров
(КБК-72);
– Международный кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (МЗК-94);
– Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы (Кодекс ПЛГ-91);
– Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных
грузов (Кодекс НГ-92).
В качестве руководящих документов, регламентирующих национальные правила перевозки грузов, применяются следующие
тарифные руководства:
а) на морском транспорте:
– Тарифное руководство № 4-М. Общие и специальные правила
перевозки грузов (том 1 и 2) включают в себя правила безопасно197
сти морской перевозки генеральных грузов, металлопродукции,
подвижной техники, железобетонных изделий и конструкций, пакетированных грузов, крупногабаритных и тяжеловесных грузов,
тарно-штучных грузов, гранита и мрамора в плитах и глыбах, лесных грузов; правила морской перевозки натурального каучука и
латекса, деревянных домов, бумаги, картона и целлюлозы;
– Тарифное руководство № 5-М. Правила морской перевозки
опасных грузов (том 1 и 2) включают в себя правила перевозки
9 классов опасных грузов;
– Тарифное руководство № 6-М. Правила морской перевозки
продовольственных грузов (книга 1 и 2) включают в себя правила
морской перевозки зерновых и плодоовощных грузов; мяса, мясопродуктов и жиров; рыбы, рыбопродуктов и морепродуктов; консервированной продукции; сахара и соли; животных, пищевых
продуктов, сырья животного происхождения и кормов; растительных грузов, подконтрольных карантину; пищевых грузов наливом
на танкерах ММФ;
– Тарифное руководство № 7-М. Общие и специальные правила
перевозки наливных грузов, включают в себя правила перевозки
групп грузов; нефти и нефтепродуктов; химических грузов; сжиженных грузов; пищевых продуктов;
– Тарифное руководство № 8-М. Правила безопасности морской
перевозки незерновых навалочных грузов (том 1 и 2) включают
в себя правила перевозки навалочных грузов, склонных к разжижению, химически опасных навалочных грузов и навалочных грузов, не обладающих склонностью к разжижению и опасными химическими свойствами;
б) на внутреннем водном транспорте:
– Тарифное руководство № 1-Р (части 1 и 2). Правила применения тарифов. Номенклатура грузов. Алфавитный указатель к номенклатуре грузов. Расчетные таблицы плат за перевозку сухогрузов, нефтегрузов, буксировку плотов, расчетные таблицы штрафов
за простой судов, таблицы расстояний, применяемых для расчета
провозных плат за перевозку грузов между пунктами, связанными
железными дорогами, таблицы условных весов и перевода объемных мер в весовые;
– Тарифное руководство № 4-Р. Тарифные расстояния (по речным бассейнам);
– Тарифное руководство № 5-Р (части 1 и 2). Правила перевозок
пассажиров и багажа. Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и
грузобагажа речным транспортом (Прейскурант № 14-01).
198
Вышеперечисленные руководящие и нормативно-правовые документы являются основными при организации грузовой и коммерческой работы на морском и внутреннем водном транспорте.
В развитие положений этих руководящих документов издаются
различные дополнения и изменения в связи с изменением условий
работы морского и внутреннего водного транспорта.
199
ГЛАВА 8. ТЕХНОЛОГИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
8.1. Перевозка железнодорожным транспортом
8.1.1. Подготовка и условия приема груза к перевозке
Перевозка грузов на различных видах транспорта регламентируется правилами, имеющими как общие положения, так и отличия. Так, например, для выполнения перевозок грузов на железнодорожном транспорте грузоотправители обязаны, в соответствии со
ст. 18 УЖТ, подготовить грузы, грузобагаж для перевозок таким
образом, чтобы обеспечить безопасность движения и эксплуатации
железнодорожного транспорта, качество перевозимой продукции,
сохранность грузов, грузобагажа, вагонов, контейнеров, пожарную
безопасность и экологическую безопасность.
В комплекс подготовки грузов к перевозке входят следующие
операции:
– приведение продукции в необходимое качественное состояние
(просушка, отсортировка, предварительное охлаждение, стабилизация грузов, подверженных разложению, и т. п.);
– надлежащая упаковка с укрупнением грузовых мест в транспортные пакеты и связки;
– уплотнение (прессование стружки, соломы, сена, опилок и
др.), дробление (крупных частей металлолома) или частичная разборка крупногабаритного оборудования машин;
– нанесение на грузовые места транспортной маркировки;
– осмотр грузов соответствующими контрольными и надзорными органами (хлебной или карантинной инспекцией, ветеринарносанитарным надзором).
В соответствии со ст. 25 УЖТ, при предъявлении груза к перевозке грузоотправитель должен представить на каждую отправку,
составленную в соответствии с Правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом, транспортную железнодорожную
накладную и другие предусмотренные соответствующими нормативными правовыми актами документы. Указанная накладная и
выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме
груза подтверждают заключение договора перевозки груза. В соответствии с договором перевозки груза, перевозчик обязуется своевременно и в сохранности доставить груз на железнодорожную
станцию назначения с соблюдением условий его перевозки и вы-
200
дать груз грузополучателю, а грузоотправитель обязуется оплатить
перевозку груза.
Накладная следует вместе с грузом от станции отправления до
станции назначения и затем выдается грузополучателю.
В дорожной ведомости (лист 2 накладной) содержатся все сведения о грузе, участниках перевозки и сведения о нахождении груза
и подвижного состава в пути следования. В корешке дорожной ведомости грузоотправитель расписывается в получении железнодорожной квитанции.
Другими документами являются также прилагаемые к накладной сопроводительные документы: сертификаты качества, ветеринарный сертификат, сертификат качества на скоропортящиеся
грузы, качественный паспорт на нефтепродукты, таможенные документы и др.
Подчистки и помарки в перевозочных документах не допускаются. При необходимости изменений сведений, внесенных грузоотправителем в перевозочный документ, грузоотправитель заполняет
новый бланк такого документа. Изменения и дополнения сведений,
внесенных в перевозочный документ перевозчиком, заверяются
подписью и строчным штемпелем этого перевозчика. Не допускается оформление одним перевозочным документом перевозок:
– грузов, которые по своим свойствам не допускаются к совместной перевозке в одном вагоне;
– грузов, требующих при перевозке соблюдения особых мер предосторожности, с грузами, которые не требуют таких мер;
– грузов, требующих соблюдения санитарных, ветеринарных,
иных особых норм и правил, с грузами, не требующими соблюдения таких норм и правил.
Перевозка грузов по электронной накладной осуществляется
в сопровождении электронной накладной без перевозочных документов в бумажном виде. Порядок заполнения накладных формы ГУ-27, ГУ-29-О, Гу-27у-ВЦ приведен в Правилах заполнения
перевозочных документов на перевозку грузов железнодорожным
транспортом.
Заполненную накладную грузоотправитель до предъявления
груза к перевозке должен предъявить станции для получения разрешения (визы) на завоз груза, занятие подвижного состава и его
погрузку.
Обычно накладные представляются в товарную контору, а визирование их производится начальником станции или по его поручению заведующим товарной конторой, старшим товарным касси201
ром, начальником грузового района или заведующим контейнерной площадкой. Прежде чем завизировать накладную, необходимо
тщательно проверить полноту ее заполнения и соответствие внесенных в нее данных требованиям Правил. При этом проверяется:
– предусмотрена ли перевозка данного груза в принятой заявке
на перевозку грузов;
– соответствует ли наименование станции Тарифному руководству № 4 (книга 2) и открыта ли эта станция для выполнения коммерческих операций с данным грузом;
– специализация станций в узлах при предъявлении повагонных отправок с выгрузкой на местах общего пользования;
– нет ли временного запрещения или ограничения перевозки
груза на данную станцию по Книге записи этих ограничений и запрещений (форма ГУ-14);
– полнота сведений о наименовании грузополучателя, его коде и
адресе (расположен ли он в районе станции назначения);
– соответствует ли наименование груза Тарифному руководству
№ 1;
– при перевозке мелких отправок – соответствие массы и длины
одного грузового места роду вагона согласно Правилам перевозок
грузов мелкими отправками;
– внесены ли грузоотправителем плата за перевозку и причитающиеся перевозчику платежи за предыдущую перевозку груза, а
также предоплата за оформляемую перевозку, если иное не предусмотрено УЖТ или договором.
Для грузов, вывозимых за пределы Российской Федерации, товарный кассир должен проверить наличие в накладной таможенных отметок, штампов и печатей, разрешающих вывоз груза за границу. Недопустимы сокращенные и малопонятные наименования
получателя, которые применяются на предприятиях и в учреждениях, но не имеют широкой известности. Сокращенное и неточное
название получателя, неполный адрес его и неправильный код могут вызвать затруднения при выдаче груза.
В целях защиты интересов грузоотправителя ему предоставляется право объявления ценности грузов, предъявляемых к перевозке (ст. 16 УЖТ). Оформление перевозочных документов на такие
грузы должно осуществляться в порядке, установленном Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов с объявленной ценностью.
Опись на перевозку грузов с объявленной ценностью составляется в трех экземплярах.
202
Грузоотправитель, в соответствии со ст. 26 УЖТ, при предъявлении грузов для перевозки должен указать в накладной их массу,
а при предъявлении тарных и штучных грузов – также количество
грузовых мест.
Кроме того, указывается предельная погрешность ее измерения.
Определение массы предъявляемых к перевозке грузов может производиться разными способами: путем взвешивания на товарных,
вагонных и элеваторных весах, по трафарету, по стандарту, расчетным путем и посредством обмера.
Масса грузов, перевозимых в контейнерах, во всех случаях определяется грузоотправителем. Порядок и технология взвешивания
грузов и методы измерения массы грузов приведены в Инструкции
о порядке и технологии взвешивания грузов, содержании и технологическом обслуживании весовых приборов на железных дорогах
России.
При перевозке грузов со съемным оборудованием и реквизитами
крепления, а также материалов для утепления вагонов, которые
при выдаче груза снимаются с вагона и выдаются грузополучателю вместе с грузом, масса указанных приспособлений, материалов
входит в массу груза, а те, которые не выдаются грузополучателю,
включаются в массу тары вагона. Масса несъемного оборудования
включается в массу тары вагона.
Способ определения массы груза, а также кем была определена
масса груза, указываются в соответствующих графах накладной.
Результаты производимых перевозчиком взвешиваний грузов
на вагонных весах, а также на товарных весах регистрируются, соответственно, в Книгах перевески (формы ГУ-36 и ГУ-107). Порядок ведения книг изложен в Инструкции по ведению станционной
коммерческой отчетности.
8.1.2. Погрузка, операции с грузами по отправлению
и в пути следования
К моменту подачи порожних вагонов под погрузку приемосдатчик определяет очередность и порядок погрузки, знакомит комплексную механизированную бригаду с порядком выполнения
предстоящей работы. Расстановку вагонов под погрузку по участкам склада выполняет составитель поездов по указанию приемосдатчика (рис. 108). После расстановки вагонов приемосдатчик:
– проверяет установленным на станции порядком наличие отметок о проведенном техническом осмотре вагонов;
203
Операция
Время, мин
Исполнители
Проверка визы на накладной
Укладка груза с автомобиля в склад
5
Приемосдатчик
20
Комплексная
механизированная бригада
Проверка состояния груза,
упаковки и отправительской маркировки
Приемосдатчик
20
Запись в Книгу приема
грузов к отправлению
5
Приемосдатчик
Оформление перевозочных
документов
5
Приемосдатчик
Пересылка накладной в товарную контору
5
Работник склада по пневмопочте
Общее время
40
Рис. 108. График приема грузов в склад станции
– определяет пригодность их в коммерческом отношении для
погрузки конкретного груза и дает указание бригадиру комплексной механизированной бригады приступить к погрузке.
В процессе погрузки груза в вагон приемосдатчик контролирует
количество погруженного груза в соответствии с данными, указанными в накладной, следит за правильностью укладки и крепления
груза, не допуская разъединения грузовых мест в данной отправке.
О предстоящей готовности вагонов к уборке приемосдатчик уведомляет маневрового диспетчера по телефону, радиосвязи и с помощью других передающих устройств.
По окончании погрузки механизаторы закрывают двери вагонов, и приемосдатчик устанавливает запорно-пломбировочные
устройства (ЗПУ) на вагон, а также заполняет Книгу пломбирования (форма ГУ-37) и Книгу приема грузов к отправлению (форма
ГУ-34).
Прием и погрузка грузов в вагоны должны, как правило, осуществляться по прямому варианту «автомобиль – вагон» при условии, исключающем простой подвижного состава в ожидании
автотранспорта. Для этого время подачи вагонов и подвоза груза
заблаговременно согласовывается между станцией и грузоотправи204
телями. При погрузке по прямому варианту должна обеспечиваться проверка приемосдатчиком правильности размещения и крепления грузов в вагоне, количества мест, упаковки, маркировки. Номер накладной сообщается приемосдатчику из товарной конторы
установленным на станции порядком. По окончании погрузки приемосдатчики информируют маневрового диспетчера (дежурного по
станции) о готовности вагонов к уборке, указывая при этом номера
и тип вагонов, род груза и станции назначения. Маневровый диспетчер, получив такую информацию, дает указание составителю
поездов вывести вагоны с пунктов погрузки на пути станции для
включения их в формируемый состав. Время уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика и на графике исполненной работы маневрового диспетчера.
К операциям, выполняемым в пути следования, относятся перегрузка из одного вагона в другой вследствие технических или коммерческих неисправностей, проверка и досылка груза, устранение
коммерческих неисправностей, переадресовка и др. Необходимость
этих операций возникает вследствие нарушения Технических условий размещения и крепления грузов и правил перевозок, превышения установленных скоростей при маневрах, взаимоотношений
поставщиков и потребителей продукции и др.
Коммерческий осмотр транзитных поездов – важный этап работы перевозчиков по обеспечению безопасности движения поездов и
сохранности перевозимых грузов.
Коммерческой неисправностью считается такое состояние вагона или груза, которое может угрожать безопасности движения или
сохранности грузов:
– повреждение или отсутствие запорно-пломбировочных
устройств (если о них есть отметка в перевозочных документах),
отсутствие сведений о них или несоответствие контрольных знаков
указанным в накладной;
– признаки хищения или утраты груза, пролом дверей, кузова
вагонов или контейнеров;
– просыпание или течь грузов, возможность доступа к нему, наличие «колодцев» в вагонах, загруженных контейнерами;
– неправильно закрытые люки полувагонов (на одну задвижку),
незакрытые борта или неправильно закрепленные запоры платформ, открытые люки полувагонов и крытых вагонов;
– расстройство погрузки в открытом подвижном составе (сдвиг
и перекос груза, выход его за пределы концевой балки полувагонов
и платформ более чем на 400 мм, развал штабелей и др.), отсутствие
205
или повреждение крепления груза (излом стоек, подкладок, прокладок и распорных брусков, разрыв и ослабление растяжек, обвязок и др.).
Коммерческие неисправности, подлежащие обязательному
устранению, приведены в Правилах осмотра поездов и вагонов
в коммерческом отношении.
Для выявления и устранения коммерческих неисправностей на
станциях организуются пункты коммерческого осмотра поездов и
вагонов (ПКО), работники которого размещаются в производственно-технических помещениях, оборудованных автоматизированными рабочими местами пунктов осмотра поездов и вагонов (АРМ
ПКО), средствами связи, а также инвентарем, материалами и инструментами.
Для осмотра состояния крепления грузов в полувагонах, платформах, проверки исправности крыш вагонов, контейнеров, цементовозов, положения крышек верхних загрузочных люков крытых вагонов и цистерн могут применяться установки промышленного телевидения со средствами видеозаписи изображения. С этой
целью в горловинах парков прибытия, отправления, а также на
путях надвига на горку могут устанавливаться специальные смотровые вышки.
Для проверки габарита погрузки грузов в открытом подвижном составе устанавливаются габаритные ворота, оборудованные
устройствами дистанционного контроля.
Для устранения коммерческих неисправностей в отцепленных
от поезда вагонах на станции создаются механизированные пункты, оснащенные техническими средствами и сооружениями: типовыми механизмами и устройствами для устранения коммерческого брака в открытом подвижном составе и для перегрузки груза из
крытых вагонов (козловые и стреловые краны, малогабаритные
дизельные и электрические погрузчики, эстакады для осмотра
правильности погрузки и крепления груза, перегрузочные платформы, приемные бункера для выгрузки грузов, перевозимых насыпью и навалом, и др.).
ПКО создаются в составе механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций.
Непосредственное руководство работами по исправлению коммерческих неисправностей осуществляет мастер, в оперативном
подчинении которого находятся приемосдатчик груза, машинисты
кранов, стропальщики, водители погрузчиков, составитель поездов, машинист маневрового локомотива.
206
Досылкой считается досылаемая по назначению часть груза, не
отправленная по какой-либо причине в одном вагоне с основной
партией груза, перевозимого по одному перевозочному документу. Досылки возникают при перегрузке вагонов, если невозможно
загрузить в один вагон всю партию груза из-за недостаточной его
грузоподъемности или грузовместимости; при обнаружении грузов без документов или части груза, ошибочно не отправленной с
основной партией, при обнаружении в порту (пристани) перевалки
после отгрузки всей партии остатка груза; в случае отцепки в пути
следования вагона (группы вагонов) от маршрутной или групповой
отправки вследствие его (их) неисправности и др.
Если груз по основной отправке из-за невместимости в вагон
полностью не погружен, на оставшуюся часть груза составляется
досылочная дорожная ведомость. Факт недогруза основной отправки оформляется коммерческим актом, второй экземпляр которого
прикладывается к основным перевозочным документам.
В случае прибытия груза по досылочным перевозочным документам ранее прибытия груза по основным перевозочным документам выдача прибывшей части груза производится под расписку
грузополучателя в досылочной дорожной ведомости.
При обнаружении бездокументного груза станцией принимаются срочные меры к установлению принадлежности груза и досылке
по назначению. При этом составляется коммерческий акт.
Досылка отдельных мест или части груза, оказавшегося без документов, проводится по дорожной ведомости. Досылка всего груза, оказавшегося без документов, производится по полным перевозочным документам. В этих случаях в качестве грузоотправителя
в перевозочных документах указывается начальник станции, осуществляющий досылку, а грузополучателем – начальник станции
назначения. К дорожной ведомости прилагается копия коммерческого акта.
В случае отцепки в пути следования вследствие неисправности
вагона (группы вагонов), перевозка которого была оформлена с использованием электронной накладной, станция после устранения
неисправности вагона оформляет на каждый отцепленный вагон
электронную досылочную дорожную ведомость и передает ее в обслуживающий станцию.
В Правилах выдачи грузов на железнодорожном транспорте
определен порядок выдачи груза, перевозимого по досылочным
документам, при перевозке основной отправки с использованием
электронной накладной.
207
8.1.3. Операции с грузом на пограничных станциях
Пограничная станция – это железнодорожная станция, обслуживающая экспортные, импортные и транзитные перевозки
в международных сообщениях. На пограничных станциях, наряду
с техническими, грузовыми и коммерческими, выполняется ряд
операций, не свойственных остальным станциям. К ним относится
пограничный, таможенный, ветеринарный, экологический, фитосанитарный и другие виды государственного контроля и досмотра,
оформление таможенного транзита, составление грузовых таможенных документов, передача грузов и вагонов и их учет.
Перед границей размещаются пограничные контрольные пункты, где в зонах таможенного контроля грузовые поезда, прибывающие из сопредельной страны и отправляемые в сопредельную
страну, подвергаются внешнему осмотру (проверке ЗПУ, осмотру
низа вагонов из смотровых ям и др.). Осматривают также поездные
локомотивы.
В грузовых районах, станционных складах и площадках пограничных станций должны быть обязательно выделены и оборудованы склады временного хранения грузов под таможенным
контролем.
Таможенные органы могут проводить выборочный таможенный
досмотр транспортных средств и грузов. При таможенном досмотре
производится вскрытие транспортных средств и упаковки отдельных грузовых мест с целью идентификации товаров и обнаружения
товаров, не заявленных таможенному органу.
На передаваемые грузы сдающая дорога составляет передаточную ведомость на грузы в шести экземплярах:
– три – для сдающей стороны;
– три – для принимающей стороны.
Каждая сторона один экземпляр передаточной ведомости передает в таможенные органы своей дороги, второй оставляет в конторах передачи пограничной станции, а третий предоставляет
в управление дороги.
Передача вагонов оформляется вагонной ведомостью, составляемой в четырех экземплярах (по два для каждой стороны).
С момента подписания передаточной ведомости представителем
принимающей дороги грузы и вагоны считаются переданными ей,
и ответственность за их сохранность возлагается на нее.
Должностное лицо таможенного органа регистрирует перевозочные документы, проверяет предоставленные документы на вво208
зимые товары и принимает одно из следующих решений: о возврате
товаров за границу, проведении таможенного оформления, задержании грузов, документов на них либо дополнительной проверке,
направлении грузов в таможенный орган назначения под таможенным контролем.
О прибытии грузов на пограничную передаточную станцию при
вывозе за пределы России работники станции обязаны уведомить
пограничный таможенный орган с предоставлением передаточной
ведомости, перевозочных и приложенных к ним сопроводительных
документов, четвертого листа грузовой таможенной декларации
(документа контроля доставки).
Должностное лицо пограничного таможенного органа после проверки таможенных и перевозочных документов принимает окончательное решение о пропуске товаров через границу.
После принятия такого решения на обоих экземплярах передаточной ведомости проставляется отметка: «Выпуск разрешен»,
которая заверяется личной номерной печатью должностного лица
таможенного органа.
После принятия решения о выпуске товаров за границу перевозочные и сопроводительные документы к грузу возвращаются пограничной станции.
При снятии ЗПУ (пломб) и вскрытии транспортных средств и
упаковки отдельных мест для таможенного досмотра должностные
лица таможенных органов в присутствии работников станции составляют акт таможенного досмотра (в трех экземплярах). Наложение новых ЗПУ (пломб) на транспортные средства производится
таможенным органом и (или) железной дорогой.
Фитосанитарный, ветеринарный, экологический контроль и досмотр проводятся в специальных помещениях, в которых имеются
лабораторные приборы для этих операций.
Для осуществления операций по передаче отправок и оформлению документов администрации сопредельных государств (далее –
сторон) двухсторонними соглашениями организовывают работу
межгосударственных передаточных станций и информируют о них
все железнодорожные администрации.
Прием и сдача грузов с участием обеих сторон может осуществляться как на передаточной станции принимающей стороны, так
и на сдающей передаточной станции, в зависимости от местных условий, что определяется двухсторонними соглашениями железнодорожных администраций сопредельных государств.
209
8.1.4. Операции по прибытию и выгрузке грузов
В соответствии со ст. 34 УЖТ, перевозчик обязан уведомить
грузополучателя о прибывших в его адрес грузах не позднее, чем
в 12 часов дня, следующего за днем прибытия грузов. При этом
порядок и способы уведомления устанавливаются начальником
станции.
Если перевозчик не уведомляет о прибытии грузов, грузополучатель освобождается от платы за пользование вагонами, контейнерами, от сбора за хранение грузов за время до получения уведомления о прибытии в его адрес грузов.
Если прибывший на станцию назначения груз находится под
таможенным контролем, то, помимо грузополучателя, о прибытии
такого груза уведомляется территориальный таможенный орган
для проведения соответствующих таможенных формальностей.
О времени подачи вагонов, контейнеров с грузами к месту выгрузки грузов грузополучателем железнодорожная станция уведомляет грузополучателя не позднее, чем за два часа до объявленной подачи вагонов, контейнеров. При подаче перевозчиком вагонов, контейнеров под выгрузку без такого уведомления плата за
пользование вагонами, контейнерами или сбор за хранение груза
начисляется на грузополучателя по истечении 2 часов после фактической подачи вагонов к месту выгрузки либо к месту передачи
на железнодорожный путь не общего пользования или на выставочный путь. При подаче вагонов с опозданием против срока, указанного в уведомлении, время нахождения вагонов исчисляется с
момента фактической подачи. Если опоздание превышает два часа,
то перевозчик обязан вновь уведомить грузополучателя о предстоящей подаче. Перевозчик может в соответствии с договором предоставлять грузополучателю предварительную информацию о подходе в его адрес грузов.
В соответствии со ст. 21 УЖТ, выгрузка грузов, грузобагажа
в местах общего пользования обеспечивается грузополучателями.
Перевозчики, владельцы инфраструктур могут принимать на себя
по договору с грузополучателями выполнение разгрузочных работ.
Время подачи вагонов, контейнеров под выгрузку в места общего пользования, а также время окончания выгрузки груза средствами железной дороги указывается приемосдатчиком станции в вагонном листе и в памятке приемосдатчика.
По окончании расстановки вагонов приемосдатчик проверяет
исправность ЗПУ и производит наружный коммерческий осмотр
210
Операция
Время, мин
Исполнители
Проверка соответствия
данных в накладной перевозимому грузу
Погрузка груза на автомобиль
5
Приемосдатчик
20
Комплексная
механизированная бригада
Приемосдатчик
Проверка состояния выдаваемого груза, ЗПУ, упаковки и отправительской
маркировки
Проверка оставшейся части
груза на складе
Оформление перевозочных документов и отметка
в книге выгрузки и выдачи
грузов
Общее время
20
20
Приемосдатчик
5
Приемосдатчик
30
Рис. 109. График выдачи груза из склада станции
вагона (или груза в открытом подвижном составе). При обнаружении коммерческих неисправностей приемосдатчик докладывает об
этом начальнику грузового района или начальнику станции.
После коммерческого осмотра вагонов приемосдатчик снимает
ЗПУ и дает указание бригадиру комплексной механизированной
бригады приступить к выгрузке. Открывать двери вагона следует
осторожно за поручень на себя, следя за тем, чтобы из вагона не выпал груз.
В процессе выгрузки приемосдатчик должен сличать данные
вагонного листа или накладной с фактическим наличием груза,
проверять при этом число мест груза, маркировку и исправность
грузовых мест. Приемосдатчик следит за тем, чтобы груз был выгружен и уложен аккуратно, без повреждения, и чтобы при этом
обеспечивалась сохранность вагонов.
Все обнаруженные повреждения или неисправности упаковки,
угрожающие сохранности груза при его дальнейшей перевозке или
хранении до выдачи получателю, должны быть устранены, россыпь груза должна быть собрана, взвешена и сохранена. Если невозможно устранить повреждение или неисправность упаковки, то
поврежденные места укладываются в запираемые и пломбируемые
помещения.
211
Поврежденные места приемосдатчик обязан взвесить и установить, какова недостача массы против стандартной массы или массы
по трафарету. Если груз был подмочен, вагон предъявляется к техническому осмотру для проверки кузова, особенно крыши.
После окончания выгрузки приемосдатчик в вагонном листе
проставляет дату и время начала и окончания выгрузки и заверяет
это своей подписью и передает его в товарную контору.
По окончании выгрузки и укладки грузы маркируются, чтобы
при выдаче было легче найти их в складе.
В соответствии со ст. 44 УЖТ, после выгрузки вагоны и контейнеры должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть
сняты приспособления для крепления груза (за исключением несъемных), а также должны быть приведены в исправное техническое состояние несъемные инвентарные приспособления для крепления, в том числе турникеты.
Основные требования и критерии к очистке вагонов и контейнеров после выгрузки определяются Правилами очистки и промывки
вагонов и контейнеров после выгрузки грузов.
Наружная и внутренняя поверхности вагона, контейнера должна быть очищены от остатков груза, защитной пленки, эмульсий,
а также наклеек, ярлыков, бирок. Все способы очистки вагонов,
контейнеров должны обеспечивать их сохранность и не допускать
загрязнения окружающей среды.
При обнаружении в вагоне (контейнере) после выгрузки прибывшего груза остатков ранее перевозившегося в нем груза грузополучатель или перевозчик в зависимости от того, чьими средствами осуществляется выгрузка, обязан полностью очистить вагон,
контейнер от остатков всех грузов.
После выгрузки крытые вагоны, независимо от их принадлежности, должны быть промыты грузополучателем. При отсутствии
у грузополучателей возможностей для промывки вагонов их промывку проводит перевозчик в соответствии с договором.
8.1.5. Порядок хранения и выдачи грузов
Порядок хранения в открытых и закрытых складах, в вагонах,
контейнерах грузов, подлежащих выгрузке (в том числе средствами грузополучателя) и выдаче в местах общего пользования, а также принятых к отправлению установлены Правилами хранения
грузов в местах общего пользования при перевозке железнодорожным транспортом.
212
Размещаются и хранятся грузы в складах в соответствии с их
специализацией, установленной технологическим процессом.
Укладывать груз вплотную к стенам склада запрещается.
Отдельные места, принадлежащие к одной отправке, укладывают маркировкой так, чтобы было видно, к какой отправке относится груз. Совместное хранение различных грузов не допускается,
если это может привести к их порче или способствовать возникновению пожара.
Грузы, перевозимые насыпью и навалом и выгружаемые в открытые склады, следует укладывать так, чтобы исключалась возможность смешивания разных отправок. При этом необходимо соблюдать габарит: при высоте до 1200 мм грузы должны находиться
не ближе 2 м от крайнего рельса, а при большей высоте – не ближе
2,5 м.
Правилами хранения грузов в местах общего пользования установлены предельные сроки хранения и вывоза их грузополучателями со станции. Для большинства грузов установлен предельный
срок 5 суток, кроме скоропортящихся и грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением
предпринимательской деятельности.
Срок предельного хранения груза исчисляется с момента выгрузки груза средствами грузополучателя либо с момента подачи вагона,
контейнера к месту выгрузки средствами перевозчика. Установленные предельные сроки хранения и вывоза с учетом свойств груза направлены на предотвращение порчи груза при хранении.
В соответствии со ст. 38 УЖТ, при своевременном уведомлении
о прибытии прибывшие грузы, контейнеры, подлежащие выгрузке и выдаче в местах общего пользования, хранятся на железнодорожной станции в течение 24 часов после окончания срока доставки. Срок бесплатного хранения исчисляется с 24 часов дня обеспечения перевозчиком выгрузки грузов, контейнеров или с 24 часов
дня подачи перевозчиком вагонов, контейнеров с грузами к предусмотренному месту выгрузки грузов грузополучателем.
За хранение прибывших грузов на местах общего пользования
после истечения срока бесплатного хранения до момента вывоза
груза грузополучателем взимаются сборы, указанные в Тарифном
руководстве № 3.
Оформление выдачи грузов в товарной конторе называется раскредитованием грузовых перевозочных документов. Груз выдается
в порядке, предусмотренном Правилами выдачи грузов на железнодорожном транспорте:
213
– получение накладной;
– осуществление расчетов за перевозку;
– подписание памятки приемосдатчика, ведомости подачи и
уборки, коммерческого акта и др.
Груз может быть выдан станцией назначения грузополучателю
только после внесения им платы за перевозку груза и иных причитающихся перевозчику платежей.
Для вывоза груза со станции получатель предъявляет приемосдатчику накладную и приемосдаточный акт, а также пропуск,
если на станции введен пропускной режим. Убедившись в соответствии документов грузу, находящемуся в складе, а также в оплате
сбора за хранение или записи данных для его взыскания в накопительную карточку ФДУ-92, приемосдатчик выдает ему груз.
Выдав груз, приемосдатчик отмечает на оборотной стороне накладной в графе «Отметки о выдаче груза» число и месяц выдачи,
количество мест и массу груза. Эта отметка считается подтверждением и датой фактической выдачи груза. Если получатель вывозит
груз частями, то после выдачи каждой из них приемосдатчик проверяет остаток, чтобы не ошибиться в подсчете грузовых мест, а выдачу каждой части отмечает в накладной, Книге выгрузки и в приемосдаточном акте. После вывоза последней части груза делается
отметка: «Груз вывезен».
В ст. 41 УЖТ установлены случаи, при которых перевозчик при
выдаче груза на железнодорожной станции назначения без заключения отдельного договора обязан осуществлять проверку состояния, массы и количества мест. В первую очередь, это касается выдачи грузов из вагонов, контейнеров, погрузка которых обеспечивалась перевозчиком в местах общего пользования.
Грузы, масса которых при отправлении была определена по обмеру, выдаются без проверки массы или с проверкой на вагонных весах.
По просьбе грузополучателя перевозчик может принимать в соответствии с договором участие в проверке состояния груза, его
массы, количества мест.
Нормы естественной убыли устанавливаются, согласно ст. 41
УЖТ, уполномоченным Правительством Российской Федерации
органом. Размеры норм естественной убыли колеблются довольно
в широких пределах, в зависимости от наименования груза. При
перегрузке груза из вагона в вагон и перевалке с вагона в судно и
обратно эти нормы увеличиваются на 30 %.
Нормы естественной убыли массы груза исчисляются от массы
брутто грузов, перевозимых в таре и упаковке, и от массы нетто –
214
без тары и упаковки. Погрешность измерений массы груза нетто
зависит от метода и средства измерения массы нетто, величины самой массы груза и колеблется от ±0,2 до ±4,0 %.
Подлежат реализации бездокументные грузы, а также грузы,
считавшиеся утраченными, но прибывшие на станцию по истечении 30 дней со дня истечения срока доставки (4 месяца со дня приема груза для перевозки в прямом смешанном сообщении), если
грузополучатель отказался от принятия груза или не предоставил
в течение четырех суток с момента уведомления решение о судьбе
груза. Перевозчик имеет право реализовать груз по истечении предельных сроков хранения и вывоза грузов. Порядок реализации
грузов, багажа и грузобагажа установлен Правилами реализации
грузов, багажа, грузобагажа на железнодорожном транспорте.
На станциях, выполняющих значительный объем грузовых
операций на местах общего пользования, обустраиваются грузовые
районы (городские товарные станции, грузовые дворы, пакгаузы и
т. д.).
Грузовой район – территория на железнодорожной станции,
оснащенная комплексом технических средств и устройств, предназначенных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ и
коммерческих операций, сортировки и хранения грузов (рис. 110).
Грузовой район является местом общего пользования, где обслуживаются многочисленные грузоотправители, грузополучатели,
Путь к месту выгрузки
опасных грузов
4
6
3
5
7
Группа
выставочных путей
1
2
Рис. 110. Схема грузового района тупикового типа:
1 – крытый грузовой склад для тарно-штучных грузов; 2 – контейнерная
площадка, оборудованная мостовым краном; 3 – площадка для тяжеловесных
грузов, лесоматериалов и др.; 4 – площадка для навалочных грузов с повышенным
путем; 5 – платформа для выгрузки самоходных единиц; 6 – склад вяжущих
строительных материалов; 7 – платформа для непосредственной перегрузки
(«вагон – автомобиль»)
215
физические лица, юридические лица различных форм собственности, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта.
Грузовые районы должны иметь соответствующее путевое развитие (погрузочно-выгрузочные, выставочные и соединительные
пути), грузовые устройства, склады, площадки, механизмы, вагонные весы, габаритные ворота, служебно-технические здания,
средства автоматизации, связи, устройства освещения, электроснабжения, водопровод, канализацию и другое оборудование, необходимое для выполнения работ.
На территории грузового района (в зависимости от рода перерабатываемых грузов, размеров и характера грузовой работы) могут
размещаться склады для тарно-штучных грузов; площадки для
тяжеловесных, сыпучих грузов, контейнеров, лесоматериалов, металла, минерально-строительных материалов и угля; площадки,
открытые и закрытые платформы для перегрузки грузов (по прямому варианту) из вагонов на автотранспорт и наоборот; платформы
для колесной техники и самоходных единиц, товарные конторы;
санитарно-бытовые и другие вспомогательные здания и помещения; весовая; зарядные пункты для аккумуляторных погрузчиков,
ремонтные мастерские, гаражи для автомобилей; склады горючих
и смазочных материалов.
Расположение грузового района на железнодорожной станции
должно обеспечивать удобное сообщение с ближайшими населенными пунктами, промышленными и сельскохозяйственными предприятиями, свободный подъезд транспортных средств к складским
помещениям с наименьшим числом пересечений железнодорожных путей, удобные стоянки транспортных средств на территории
грузового района, а также в ожидании въезда на его территорию,
выполнение санитарных норм.
Большое внимание уделяется благоустройству грузового района.
Его территория должна быть ограждена, оборудована охранной сигнализацией по всему периметру ограждения, противопожарными
средствами и освещена. У ворот грузового района оборудуется контрольно-пропускной пункт для обеспечения пропускного режима.
В зависимости от структуры грузооборота, грузовые районы подразделяются на универсальные (общего назначения), на которых
перерабатываются различные грузы, и специализированные (предназначенные для погрузки и выгрузки грузов узкой номенклатуры:
тарно-штучных, тяжеловесных, контейнеров, сыпучих и т. д.).
В зависимости от схем путевого развития, грузовые районы подразделяются на тупиковые и сквозные. Более широкое распростра216
нение получили грузовые районы тупикового типа, так как обладают определенными технико-экономическими достоинствами по
сравнению со сквозными.
Площадка для разворота автомобилей в конце тупикового проезда в виде кольца должна иметь внешний радиус не менее 15 м.
Кроме того, на территории грузового района предусматриваются
водоотводные сооружения.
Грузовые районы оборудуются устройствами оперативной, технологической и информационной связи.
Грузовые районы станций с большим объемом работы проектируются с учетом высокого уровня механизации и автоматизации
технологических процессов и носят название транспортно-складских комплексов.
В соответствии со ст. 9 УЖТ, места общего пользования дополнительно оборудуются специальными погрузочно-разгрузочными
устройствами: эстакадами, специализированными площадками,
скотопогрузочными платформами, водопойными пунктами, очистными сооружениями, дезинфекционно-промывочными устройствами.
Для выгрузки угля, инертных минерально-строительных материалов и других насыпных грузов из полувагонов предусмотрены
повышенные пути, а при значительных грузопотоках – эстакады
с устройствами пешеходных мостиков вдоль вагона для прохода
грузчиков. Повышенные пути и эстакады оборудуются комплексом погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств, обеспечивающих механизированное открытие и закрытие люков полувагонов, очистку вагонов и путей от остатков грузов, погрузку грузов
в автомобили, механизированную выгрузку платформ, рыхление
смерзшихся в полувагонах грузов.
Для хранения сыпучих и кусковых грузов и быстрой погрузки
их в подвижной состав или автомобили применяются бункерные
склады. Погрузка вагонов или автомобилей происходит самотеком под действием силы тяжести. Бункеры устанавливают на опорах так, чтобы разгрузочное отверстие, перекрытое бункерным
затвором, располагалось выше загружаемых вагонов или автомобилей. Ряд бункеров, объединенных в одном сооружении, носит
название бункерной эстакады. Глубокие бункера, у которых высота значительно превышает горизонтальное сечение, называются
силосами.
Для погрузки и выгрузки скота сооружаются погрузочные
платформы и вспомогательные устройствав соответствии с са217
нитарно-ветеринарными требованиями. На станциях массовой
выгрузки скота и сырья животного происхождения и на ближайших к ним станциях по пути следования порожнего потока вагонов из-под выгрузки этих грузов предусматриваются дезинфекционно-промывочные станции (пункты), расположение которых
должно соответствовать требованиям ветеринарного и санитарного надзора. Для обслуживания транзитных перевозок скота и
других животных на сортировочных и участковых станциях размещаются устройства для водопоя животных, а в необходимых
случаях – специализированные пути для очистки вагонов от навоза.
Для переработки и хранения легковоспламеняющихся и других
опасных в пожарном отношении грузов, а также грузов, вредных
для здоровья людей, обустраиваются специальные помещения и
пути к ним, проектируемые с соблюдением установленных правил
их размещения и противопожарных норм.
8.1.6. Организация переработки повагонных отправок
При приеме к перевозке на местах общего пользования и погрузке средствами железной дороги груз ввозится на станцию после визирования накладной день, указанный в накладной, и предъявляется вместе с ней приемосдатчику станции.
Проверив наличие разрешения на ввоз груза, приемосдатчик
дает указание бригадиру комплексной механизированной бригады
о разгрузке груза с автомобиля. В ходе разгрузки приемосдатчик
принимает груз, сличает его с данными, указанными в накладной,
проверяет исправность упаковки и соответствие ее установленному государственному стандарту, наличие и правильность отправительской маркировки на грузовых местах.
Принимаемый груз размещается в складе так, чтобы была обеспечена возможность подсчета количества мест и полного использования складской вместимости с учетом специализации складов
по направлениям, а также выполнения правил техники личной безопасности работающих и пожарной безопасности. После осмотра и
укладки груза приемосдатчик с помощью АРМ вписывает сведения
о нем в Книгу приема грузов к отправлению, делает отметку в накладной и пересылает ее в товарную контору.
При ввозе груза по частям в Книгу приема грузов к отправлению
и в графе 2 оборотной стороны накладной записывается каждая
ввезенная часть.
218
Погрузка груза в вагон, как правило, осуществляется в день его
приема и не позднее чем в следующие сутки.
К моменту подачи порожних вагонов под погрузку приемосдатчик определяет очередность и порядок погрузки, знакомит комплексную механизированную бригаду с порядком выполнения
предстоящей работы.
Расстановку вагонов под погрузку по участкам склада выполняет составитель поездов по указанию приемосдатчика. Если вагоны
подаются до начала работы склада, то расстановку их составитель
осуществляет по наряду расстановки вагонов.
После расстановки вагонов приемосдатчик, определив пригодность их в коммерческом отношении для погрузки данного груза,
дает указание бригадиру комплексной механизированной бригады
приступить к погрузке.
В ходе погрузки приемосдатчик следит за правильностью укладки и крепления груза, не допуская разъединения грузовых мест
в данной отправке. Грузы размещаются и закрепляются с учетом
обеспечения безопасности движения, производства маневровых
и погрузочно-разгрузочных работ, полного использования грузоподъемности или грузовместимости вагонов, сохранности грузов и
вагонов.
О предстоящей готовности вагонов к уборке приемосдатчик уведомляет диспетчера по телефону, при помощи радиосвязи или других передающих устройств.
По окончании погрузки механизаторы закрывают двери вагонов
и накладывают закрутки. Приемосдатчик накладывает на вагоны
запорно-пломбировочные устройства, заполняет вагонный лист,
записывает в него необходимые сведения и коды, а также заполняет Книги пломбировки и Книгу приема грузов к отправлению.
В вагонном листе должна быть сделана отметка: «Груз погружен
и укреплен правильно», поставлена подпись и указана должность
ответственного за погрузку. Оформленные вагонные листы на погруженные вагоны пересылаются в товарную контору. Прием и погрузка грузов в вагоны должны, как правило, осуществляться по
прямому варианту «автомобиль – вагон» при условии, исключающем сверхнормативный простой подвижного состава в ожидании автотранспорта. Для этого время подачи вагонов и подвоза груза заблаговременно согласовывается между станцией и грузоотправителем.
При погрузке по прямому варианту должна обеспечиваться проверка приемосдатчиком числа мест, упаковки, отправительской
маркировки и соответствия данным железнодорожной накладной.
219
При приеме и погрузке повагонных отправок средствами грузоотправителей до начала погрузки грузоотправитель предъявляет
накладную приемосдатчику, который проверяет наличие разрешения на ввоз и погрузку груза, записывает в памятку приемосдатчика номер вагона и время начала погрузки. Затем грузоотправитель
приступает к погрузке груза в вагон из склада или непосредственно
из автомобиля.
На основании данных накладной приемосдатчик записывает
сведения об отправке в Книгу приема грузов к отправлению, составляет вагонный лист. При ввозе одной отправки по частям накладная до окончания погрузки последней части остается у грузоотправителя.
Загруженный вагон грузоотправитель предъявляет приемосдатчику железной дороги, который принимает его по наружному осмотру с проверкой наложенных отправителем ЗПУ (если груз перевозится за его ЗПУ) и правильности размещения и крепления (если
груз перевозится на открытом подвижном составе).
Время начала и окончания погрузки грузоотправитель удостоверяет подписью в памятке приемосдатчика.
После проверки правильности размещения и крепления груза
порядком, установленным Техническими условиями и внесения об
этом необходимых отметок в накладную и вагонный лист перевозочные документы вместе с памяткой приемосдатчика пересылаются в товарную контору.
При выгрузке грузов средствами железной дороги, получив из
СТЦ или товарной конторы (в зависимости от установленного технологией порядка) вагонные листы, приемосдатчик готовится к
выгрузке вагонов. К моменту подачи вагонов приемосдатчик готовит место для выгрузки грузов, устанавливает очередность выгрузки вагонов и знакомит комплексную механизированную бригаду с
порядком выполнения работ.
Расстановку вагонов для выгрузки осуществляет составитель
поездов по указанию приемосдатчика, который по окончании расстановки проверяет исправность ЗПУ и производит наружный
коммерческий осмотр вагона или груза на открытом подвижном
составе. При обнаружении коммерческих неисправностей приемосдатчик докладывает об этом заведующему грузовым районом
или начальнику станции.
После коммерческого осмотра вагонов приемосдатчик снимает
пломбы и дает указание бригадиру комплексной механизированной бригады приступить к выгрузке. Выгруженный груз складыва220
ется на специализированные участки склада с учетом более полного использования их вместимости, возможности учета числа мест,
обеспечения техники личной безопасности работающих в складе и
выполнения правил пожарной безопасности.
В ходе выгрузки приемосдатчик проверяет число и исправность грузовых мест, следит за правильностью укладки и соблюдением требований специальной маркировки. По окончании
выгрузки и укладки груза приемосдатчик маркирует грузовые
места отправки, делает в вагонных листах отметки о месте выгрузки груза (номер склада, секции, участка), времени окончания грузовой операции, после чего пересылает вагонные листы
в товарную контору и заполняет Книгу выгрузки. Одновременно
по указанию приемосдатчика производится очистка вагонов, закрываются двери и люки крытых вагонов и полувагонов, поднимаются и закрываются борта платформ, гнезда и скобы освобождаются от стоек и увязок.
Если в процессе выгрузки обнаружена неисправность грузовых
мест (повреждение упаковки груза, подмокание, наличие признаков порчи, утраты и др.), то приемосдатчик дает указание уложить
поврежденные места в отведенном для этого участке склада, делает
отметки о несохранности груза в Книге в грузки грузов.
После взвешивания неисправных мест, а при необходимости – и
проверки их содержимого, приемосдатчик в установленных правилами случаях составляет рапорт на оформление коммерческого
акта. При необходимости он вызывает осмотрщика вагонов для
составления технического акта о состоянии кузова вагона. Составленный технический акт прикладывается к рапорту.
Выдача груза из склада станции осуществляется следующим порядком.
Приемосдатчик станции выдает груз по накладной, предъявленной грузополучателем. При вывозе груза со станции по пропускам
приемосдатчику одновременно с накладной предъявляется пропуск. Убедившись в оплате сбора за хранение и в записи данных
для его взыскания в накладную, дорожную ведомость или накопительную карточку формы ФДУ-92 (при централизованных расчетах), приемосдатчик дает разрешение на погрузку груза в автомобиль, делает в накладной и пропуске отметку о выдаче груза и
заполняет соответствующие графы Книги выгрузки грузов.
При вывозе тарно-штучных грузов по частям накладная до
окончания вывоза отправки остается у приемосдатчика, который
после выдачи каждой части груза проверяет его остаток на складе.
221
Если при выдаче груза будет обнаружена его несохранность, не
оформленная при выгрузке коммерческим актом, приемосдатчик
должен доложить об этом заведующему грузовым районом или начальнику станции и после проверки груза с участиемгрузополучателя им составляется рапорт на оформление коммерческого акта.
О предстоящей подаче вагонов под выгрузку по прямому варианту «вагон – автомобиль» станция заблаговременно извещает грузополучателя с указанием времени и места подачи.
При выгрузке грузов из вагонов по прямому варианту средствами железной дороги выгрузка, выдача и погрузка совмещается.
При выгрузке из вагонов средствами грузополучателя вагоны сдаются получателю по наружному осмотру с одновременным оформлением сдачи их в памятке приемосдатчика.
Перед окончанием выгрузки приемосдатчик уведомляет диспетчера о времени готовности вагона к уборке, принимает вагон от
грузополучателя (проверяет его исправность и полноту очистки от
остатков груза), заканчивает оформление памятки и вагонного листа и пересылает их в товарную контору.
По мере окончания погрузки или выгрузки вагона (автомобиля) при выполнении погрузочно-разгрузочных работ средствами
железной дороги приемосдатчик заполняет наряд формы ФТУ-14,
указывая в нем переработанные тонны цифрами и прописью.
К моменту окончания смены комплексной механизированной
бригады приемосдатчик заканчивает оформление наряда, заверяет
его своей подписью и передает бригадиру для сдачи в контору производственного участка.
8.1.7. Организация приема груза
Грузоотправители могут предъявлять грузы к перевозке на местах общего и необщего пользования.
В соответствии со ст. 2 УЖТ РФ:
– железнодорожные пути не общего пользования – железнодорожные подъездные пути, примыкающие непосредственно или
через другие железнодорожные подъездные пути к железнодорожным путям общего пользования и предназначенные для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного
транспорта на условиях договоров или выполнения работ для собственных нужд;
– владелец железнодорожного пути необщего пользования –
юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имею222
щие на праве собственности или на ином праве железнодорожный
путь необщего пользования, а также здания, строения и сооружения, другие объекты, связанные с выполнением транспортных работ и оказании ему услуг железнодорожного транспорта;
– места общего пользования – крытые и открытые склады, а также участки, специально выделенные на территории железнодорожной станции, принадлежащие владельцу инфраструктуры и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке, сортировке, хранению грузов, в том числе контейнеров, багажа, грузобагажа
пользователей услугами железнодорожного транспорта;
– места необщего пользования – железнодорожные пути не общего пользования, крытые и открытые склады, а также участки,
расположенные на территории железнодорожной станции, не принадлежащие владельцу инфраструктуры или сданные им в аренду
и используемые для выполнения операций по погрузке, выгрузке
грузов, в том числе контейнеров, определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта.
Такое деление мест погрузки-выгрузки имеет большое значение для определения обязанностей железной дороги, грузоотправителей и грузополучателей по договору перевозки. В зависимости от того, где производится погрузка-выгрузка грузов, погрузочно-разгрузочные работы осуществляются либо средствами
железной дороги, либо средствами грузоотправителей и грузополучателей.
При погрузке на местах общего пользования вес груза, предъявляемого к перевозке, определяется, как правило, железной дорогой, а на местах необщего пользования – клиентурой.
В зависимости от того, где производится погрузка или выгрузка грузов, применяется различный порядок оформления и приема
груза к перевозке, а также выдача прибывшего груза.
При приеме груза к перевозке с мест необщего пользования приемосдатчик станции при наружном осмотре проверяет:
– номер вагона и цифровой код железнодорожной администрации, указанные на борту кузова вагона и в транспортной железнодорожной накладной;
– грузоподъемность, указанную на борту кузова вагона и
в транспортной железнодорожной накладной;
– соответствие между массой нетто груза и грузоподъемностью,
указанными в транспортной железнодорожной накладной;
– при перевозках негабаритных грузов – пятизначный индекс
негабаритности, указанный в транспортной железнодорожной на223
кладной и на чертеже, а также наличие контрольных полос и надписи на грузе о его негабаритности и запрещении роспуска с горок;
– при перевозках наливных грузов – тип цистерны, указанный
на котле цистерны и в транспортной железнодорожной накладной;
– при перевозках отправок на сцепах – отметку в накладной о
сцепе и наличии надписи на бортах платформ (полувагонов): «Сцеп
не разъединять», а также укрепление рукояток автосцепов проволокой для исключения случайного расцепления вагонов;
– упаковку, массу и количество мест, указанные в транспортной
железнодорожной накладной и размещенные в вагоне;
– отметки о размещении и креплении груза в графе 1 оборотной
стороны листа 1 транспортной железнодорожной накладной на соответствие ТУ;
– соответствие знаков опасности сведениям, указанным в транспортной железнодорожной накладной;
– при перевозке опасных грузов – наличие штемпелей опасности и сведения об аварийной карточке.
При погрузке грузов в собственные специализированные вагоны
проверяется наличие в графе накладной «Особые заявления и отметки отправителя» текста, заверенного отправителем, следующего содержания:
– «вагон (контейнер, цистерна), его арматура и оборудование исправны и соответствуют установленным требованиям»;
– соответствие подготовки вагонов требованиям Правил пожарной безопасности на железнодорожном транспорте при перевозке
опасных грузов, грузов в сопровождении воинских караулов, специалистов от грузоотправителей, грузополучателей, автотракторной техники и нефтепродуктов;
– наличие и сведения о ЗПУ, указанные в транспортной железнодорожной накладной и установленные на вагонах.
При приеме контейнеров в местах общего пользования приемосдатчик при наружном осмотре проверяет:
– номер и код владельца контейнера, которые указаны в транспортной железнодорожной накладной и на борту контейнера;
– массу контейнера брутто, указанную в транспортной железнодорожной накладной и на его борту.
При этом сумма массы тары контейнера и массы нетто груза,
указанных в транспортной железнодорожной накладной, не должна превышать массу контейнера брутто.
При приеме мелких отправок на местах общего пользования
приемосдатчик при наружном осмотре проверяет:
224
– соответствие числа принятых мест количеству указанных
в транспортной железнодорожной накладной;
– соответствие вида упаковки принимаемого к перевозке груза
виду упаковки, указанному в транспортной железнодорожной накладной.
При возникновении разногласий с грузоотправителем по вопросам, связанным с упаковкой, приемосдатчик, в соответствии со
ст. 18 УЖТ, имеет право потребовать от грузоотправителя предъявления установленного стандарта или технических условий на
продукцию;
– правильность указания в транспортной железнодорожной накладной массы отправки;
– количество пакетов (без проверки количества мест в пакете);
– наличие и правильность маркировки, нанесенной на грузовых
местах;
– соответствие даты завоза дате, указанной в транспортной железнодорожной накладной. При досрочном завозе груза проверяется наличие разрешения начальника станции на досрочный завоз.
При приеме к перевозке грузов для личных, семейных, домашних и иных нужд, не связанных с осуществлением предпринимательской деятельности, приемосдатчик проверяет:
– количество мест по описи формы ГУ-112;
– дату завоза на соответствие дате, указанной в транспортной
железнодорожной накладной.
При перевозке грузов в международном сообщении в транспортной железнодорожной накладной должны быть проставлены регистрационный номер таможенной декларации, штампы таможенного органа «Погрузка разрешена» и «Выпуск разрешен».
После подачи вагонов на место передачи (выставочные пути или
место выгрузки) приемосдатчик совместно с лицом, ответственным
за погрузку-выгрузку воинских грузов, проверяют:
– состояние вагонов в коммерческом отношении;
– соответствие сведений о вагоне (номер вагона, грузоподъемность и другие сведения), указанных в вагонном листе и на кузове
вагона;
– соответствие сведений о ЗПУ, указанных в вагонном листе и
на вагоне;
– соответствие сведений о грузополучателе и месте выгрузки,
указанных в вагонном листе.
После получения уведомления от воинского грузополучателя о
завершении грузовой операции приемосдатчик с вагонным листом
225
выходит к месту, указанному в договоре на подачу и уборку для
приема вагонов.
На месте передачи (выставочные пути или место выгрузки) приемосдатчик совместно с представителем воинского грузополучателя проверяют состояние вагонов в коммерческом отношении:
– соответствие сведений о вагоне по транспортной железнодорожной накладной;
– соответствие сведений о ЗПУ, указанных в транспортной железнодорожной накладной при возврате порожних, собственных и
арендованных вагонов;
– очистку вагонов от остатков выгруженного груза, в том числе от остатков ранее перевозимого груза, очистку поверхности
котла цистерн, колес по кругу катания, ударно-тяговых и тормозных устройств, тележек, хребтовой балки, исправность запорных
устройств верхних крышек люков, проушин для постановки ЗПУ,
снятие закруток, реквизитов крепления, знаков опасности, закрытие дверей, люков, бортов, заглушек нижних сливных приборов.
Обнаруженные повреждения вагонов оформляются приемосдатчиком актом общей формы ГУ-23 (ГУ-23 ВЦ).
Если приемосдатчик в момент приема вагонов не имеет замечаний к коммерческому состоянию порожних вагонов и оформлению
транспортной железнодорожной накладной на собственные (арендованные) вагоны, то время окончания грузовых операций подтверждается в Книге уведомлений о времени подачи вагонов под
погрузку или выгрузку формы ГУ-2а (ГУ-2а ВЦ) подписью приемосдатчика. Время окончания грузовой операции указывается на
оборотной стороне вагонного листа в графе «Выгружен» и заверяется подписью приемосдатчика и штемпелем станции.
8.1.8. Переадресовка грузов
Переадресовка – изменение указанных в перевозочных документах грузополучателя и (или) железнодорожной станции назначения. Переадресовка производится в соответствии со ст. 31 УЖТ.
Заявление о переадресовке перевозимого груза подается в письменном виде (в том числе по факсу, телетайпу и телеграфу) грузоотправителем или грузополучателем в адрес руководителя, разрешающего переадресовку, и подписывается руководителем организации, заявляющей о переадресовке, и заверяется печатью.
К заявлению на переадресовку должно быть приложено согласие
нового грузополучателя на прием груза.
226
Переадресовка грузов может производиться на станции назначения или в пути следования. Переадресовка грузов в пути следования осуществляется по первоначальным перевозочным документам. Переадресовка грузов в прямом сообщении на станции назначения осуществляется по новым перевозочным документам за
исключением негабаритных грузов и грузов, перевозка которых не
предусмотрена Техническими условиями.
При оформлении переадресовки заявитель обязан произвести
расчеты за перевозку по первоначальным документам и внести все
причитающиеся платежи по новым перевозочным документам.
Переадресовка отдельных вагонов, следующих в составе маршрутной или групповой отправки, допускается только на станциях
назначения с оформлением перевозки по новым перевозочным документам.
Переадресовка груза, находящегося под таможенным контролем, проводится при наличии согласия таможенного органа. В случае, если перевозка груза угрожает здоровью и жизни людей, безопасности движения, экологической безопасности, переадресовка
таких грузов проводится без согласования с соответствующим таможенным органом, грузоотправителем, грузополучателем с последующим незамедлительным их уведомлением.
Переадресовка грузов производится по разрешению:
– начальника отделения железной дороги, а при отсутствии отделения – начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок и железной дороги – в отношении грузов, направляемых в пределах отделения железной дороги;
– начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых
перевозок железной дороги – в отношении грузов, направляемых
в местном и прямом сообщениях, а также на станции государств –
участников Содружества Независимых Государств, Латвийской
Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики;
– начальника службы управления перевозок филиала ОАО РЖД
после письменного согласования с ОАО «РЖД» – в отношении
грузов с негабаритностью выше нулевой степени, направляемых
в прямом сообщении, а также на станции государств – участников
Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики,
Литовской Республики и Эстонской Республики;
– Департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД», департамент спецперевозок – в отношении грузов, следующих в международном железнодорожном сообщении,
за исключением грузов, следующих на станции государств – участ227
ников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики.
Заявление о переадресовке перевозимого груза подается в письменном виде (в том числе по факсу, телетайпу и телеграфу) грузоотправителем или грузополучателем.
В заявлении о переадресовке груза указывается:
– номер вагона или контейнера;
– номер транспортной железнодорожной накладной (далее – накладная);
– наименование груза;
– наименование грузоотправителя, станции и железной дороги
отправления;
– наименование первоначального грузополучателя;
– наименование станции и железной дороги первоначального
назначения;
– наименование станции и железной дороги нового назначения;
– наименование нового грузополучателя;
– причины переадресовки;
– организация или должностное лицо, которым доверяется
оформить перевозочные документы.
Кроме того, в заявлении должно быть указано согласие на прием
груза новым получателем.
Заявление о переадресовке груза может быть передано в электронном виде. В этом случае считается полученным при поступлении в АИС ЭДВ от заявителя электронной квитанции с нулевым
кодом приема. Все прилагаемые к заявлению документы в этом
случае также передаются железной дороге заявителем в электронном виде. Заявление о переадресовке груза подписывается руководителем организации, заявляющей о переадресовке, и заверяется
в установленном порядке.
Переадресовка груза осуществляется железной дорогой при условии представления уполномоченным грузоотправителем, грузополучателем лицом доверенности на предоставление ему права
оформления переадресовки данного груза. Работник станции, осуществляющей переадресовку груза по новым перевозочным документам, обязан приложить к первоначальной дорожной ведомости
указанную доверенность и направить их в управление железной
дороги – филиала ОАО «РЖД», в состав которой входит данная
станция, для хранения. В тех случаях, когда переадресовка груза
осуществляется по первоначальным перевозочным документам,
доверенность остается на станции.
228
Разрешение на переадресовку груза направляется в письменном
виде начальнику станции для осуществления такой переадресовки. При переадресовке в пути следования разрешение на переадресовку груза адресуется начальнику станции, на которой должна
состояться переадресовка, а копия – начальнику станции первоначального назначения. О произведенной переадресовке осуществившая ее станция сообщает по телеграфу станции первоначального
назначения.
Переадресовку грузов, следующих в международном железнодорожном сообщении, допускается производить по первоначальным перевозочным документам. При оформлении переадресовки
станция обязана сделать соответствующую отметку о переадресовке в перевозочных документах, в том числе в дубликате накладной
Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Переадресовка грузов в неисправных вагонах, контейнерах, с
признаками порчи, повреждения, недостачи, а также с неисправными запорно-пломбировочными устройствами, нарушением температурного режима и порядка вентилирования и актами попутных станций может быть разрешена при условии устранения обнаруженных недостатков.
При отсутствии в районе станции назначения грузополучателя,
указанного в накладной, переадресовка груза согласно заявлению
грузоотправителя производится по первоначальным перевозочным
документам только в пределах железных дорог Российской Федерации, с взысканием причитающихся железной дороге платежей
с грузополучателя на станции нового назначения. Копия заявления грузоотправителя о переадресовке груза прикладывается к
перевозочным документам, о чем делается отметка в верхней части
лицевой стороны накладной и дорожной ведомости. Подлинный
экземпляр заявления хранится на станции первоначального назначения.
Оформление переадресовки воинских эшелонов производится
по старым перевозочным документам. Оформление переадресовки
воинских транспортов на железных дорогах России производится
в следующем порядке:
– старые перевозочные документы раскредитовываются и составляются новые, в том числе новая опись на съемное воинское
оборудование и новый натурный лист, а при переадресовке воинских эшелонов с негабаритными грузами производится пересоставление акта комиссионной приемки грузов;
229
– в старых и новых накладных, дорожных ведомостях и в новом
корешке дорожной ведомости после наименования воинского груза
проставляется штемпельная отметка «Переадресован».
При перевозке наливных грузов и поступлении их на распределительную станцию конверт с документами вскрывается, в накладной, дорожной ведомости и вагонном листе производится изменение станции назначения и получателя груза. В графе накладной
«По окончательному расчету уплатил» во всех случаях делается
отметка: «Требование-накладная формы 2 (указывается серия и номер) будет предъявлено на станции назначения». В графе накладной «Отметки железной дороги» делается отметка о переадресовке.
После этого накладная и вагонный лист вновь вкладываются в конверт (дорожная ведомость ф. ГУ-29а) и последний заклеивается с
правой стороны. В графе на конверте «Вскрыть только на станции
назначения» проставляется новая станция назначения, что заверяется штемпелем распорядителя.
8.2. Перевозка воздушным транспортом
8.2.1. Подготовка грузов
к перевозке воздушным транспортом
Грузоотправитель должен выполнять все применяемые законы,
обычаи и государственные правила любой страны, в/из/через/над
которой перевозится груз, должен представлять вместе с грузовой
отправкой информацию и документы, которые могут оказаться необходимыми для соблюдения этих правил и законов.
Перед тем как предъявить груз к перевозке воздушным транспортом, грузоотправитель должен убедиться, что документы на перевозку оформлены надлежащим образом, а груз не содержит изделий и веществ, запрещенных к транспортировке по воздуху, должным образом скомплектован, упакован и снабжен транспортной и
специальной маркировкой. Кроме того, на каждом грузовом месте
должны быть указаны реквизиты грузоотправителя и грузополучателя; если грузовое место или внешняя упаковка используются
повторно, то все знаки предыдущей транспортной и специальной
маркировки удаляются.
Перевозчик/эксплуатант оставляет за собой право осматривать
упаковку и содержание любых грузовых отправок на предмет соответствия установленным требованиям и выяснять правильность
или достаточность информации/документов, касающихся любой
230
грузовой отправки, а также принять окончательное решение о возможности транспортировки груза на борту воздушного судна.
К воздушной перевозке принимаются грузы, характер упаковки
и свойства которых позволяют осуществлять их безопасную транспортировку при условии длительного воздействия следующих факторов:
– температуры от –60 °С до +60 °С;
– пониженного до 193 ГП (145 мм рт. ст.) давления;
– вибрации с амплитудой в диапазоне от 5 мм на частоте 7 Гц до
0,05 мм на частоте 200 Гц.
Каждое грузовое место должно быть разборчиво и надежно промаркировано грузоотправителем, с указанием того же наименования и адресов, которые указаны в авиагрузовой накладной или
грузовом документе.
Все маркировочные знаки должны находиться на упаковочном
комплекте таким образом, чтобы ни одна часть упаковочного комплекта, дополнение к нему или другие маркировочные знаки не закрывали их, а также сохранялись на все время транспортировки.
Груз, требующий применения бортовых средств механизации,
масса которого не превышает их грузоподъемность, должен иметь
такелажные узлы. Груз, масса которого превышает грузоподъемность бортовых средств механизации, или их применение не обеспечивает правильную его загрузку, должен быть обеспечен грузоотправителем специальным загрузочным оборудованием, разработанным предприятием-разработчиком груза и согласованным с
эксплуатантом.
Груз в мелких упаковочных комплектах должен быть предварительно скомплектован в средства пакетирования до габаритов и
массы, не превышающих допустимые значения для соответствующих отсеков.
На технике, перевозимой в грузовых отсеках в качестве груза,
должно быть обеспечено:
– выключение подрессоривания;
– исключение самопроизвольного выпадения или ослабления
швартовки;
– исключения возможности подтекания из топливных и жидкостных систем на всех режимах полета;
– исключение возможности короткого замыкания, искрения,
самовольного срабатывания и т. п. в электросистемах.
Перевозка груза на борту воздушного судна должна осуществляться только в грузовых отсеках.
231
Допускается в виде исключения перевозка груза в мягкой упаковке:
– при неполной пассажирской загрузке – в специальных мягких контейнерах, размещаемых на свободных рядах кресел в пассажирских салонах;
– на воздушных судах с грузовыми отсеками ограниченных размеров – на свободных креслах пассажирских салонов, накрытых
рабочими чехлами. При этом груз должен быть надежно закреплен
таким образом, чтобы исключить его смещение в ходе полета, а
также не занимать кресла, расположенные у аварийных люков.
Порядок загрузки грузовых отсеков должен соответствовать
следующим правилам:
– средства пакетирования с грузом, загружаемая техника должны размещаться в соответствии со схемами загрузки и/или исходя
из условия обеспечения необходимой центровки;
– груз россыпью должен распределяться в грузовом отсеке или
его части равномерно, чтобы общий центр тяжести находился посередине отсека;
– вначале должен загружаться груз, затем почта и, в последнюю
очередь, багаж;
– группировать в отсеках грузовые отправки, по возможности,
по пунктам назначения.
При швартовке груза должно быть обеспечено:
– расположение швартовочных узлов на грузе по возможности
ближе к горизонтальной плоскости, проходящей через центр тяжести груза симметрично относительно продольной и поперечной
осей, с удобным подходам к ним;
– наличие округления охватывающих поверхностей швартовочных узлов радиусом не менее 22 мм, для исключения повреждения
и снижения несущей способности швартовочных связей;
– возможность свободного прохода швартовочных связей
в швартовочные узлы.
Ответственность за вред или убытки, связанные с утратой, недостачей или повреждением груза, которые произошли во время нахождения груза у эксплуатанта, несет эксплуатант, если он докажет, что им или его работниками были приняты все необходимые
меры для предотвращения вреда или убытков, либо такие меры
невозможно было принять, либо убытки связаны с невыполнением
установленных правил и требований со стороны грузоотправителя.
Сохранность груза обеспечивают:
– до загрузки груза на воздушное судно – приемосдатчик и грузчики или лица, выполняющие их функции, обеспечивающие до232
ставку и загрузку груза на воздушное судно или грузоотправитель,
если он производил загрузку своими собственными силами и средствами;
– от момента принятия груза на борт и до момента снятия груза
с воздушного судна – бортпроводник (бортоператор) или, при его
отсутствии в составе экипажа, один из членов экипажа, ответственный за коммерческую загрузку, или сопровождающий грузоотправителя, если груз перевозится с сопровождающим;
– от момента выгрузки груза из воздушного судна – приемосдатчик и грузчики или лица, выполняющие их функции, обеспечивающие разгрузку груза из воздушного груза или грузоотправитель,
если он производил выгрузку своими собственными силами и средствами.
Грузоотправитель несет ответственность за точность сведений,
внесенных в грузовую накладную и за техническую исправность
средств пакетирования и упаковочных комплектов при сдаче их к
перевозке за собственными пломбами.
8.2.2. Прием, размещение и хранение грузов в аэропорту
Прием грузов в аэропорту для их хранения и перевозки разрешается в соответствии с нормами, согласованными с аэропортами
отправления. Завозить груз в аэропорт отправитель может по договоренности с администрацией аэропорта при наличии в аэропорту
свободных складских помещений или площадей, арендованных отправителем. При этом из общего количества завезенных грузов аэропорт оформляет к перевозке только то количество, которое может
быть отправлено в течение суток. Подвоз грузов в аэропорт допускается в таком количестве и в такое время суток, которые были указаны отправителю при даче разрешения на прием груза к перевозке.
При приеме груза к перевозке автотранспортные предприятия
согласовывают с отправителем вопросы о количестве (массе) груза,
направлении движения, разрешении на прием к перевозке и завозу
в аэропорт. Грузы принимаются к перевозке в аэропорту без определения рейса и даты отправки. В отдельных случаях перевозчик
может обязать отправителя доставить груз в аэропорт в согласованные по времени сроки и отправить его согласованным рейсом.
Масса одного места должна быть не менее 5 кг и не более 200 кг,
включая тару.
Основанием для приема груза к перевозке служит заявка отправителя (накладная отправителя), заполненная, подписанная
233
и заверенная печатью; грузовая авианакладная и письменное или
устное распоряжение, переданное работникам грузового склада лицом, разрешившим перевозку.
При сдаче груза к перевозке отправитель предъявляет приемосдатчику накладную отправителя, в которой заполняются все графы с указанием точного наименования груза, полного названия
пунктов отправления и назначения, наименование отправителей и
получателей и их почтовых адресов и номеров телефонов. Вместе
с накладной отправителя грузоотправитель передает перевозчику
документы, определяющие требования и особенности перевозки
грузов по санитарным и карантинным нормам. Груз должен быть
упакован надлежащим порядком в исправную тару и снабжен отправительской и специальной маркировкой. При приеме груза к
перевозке его взвешивают в присутствии грузоотправителя. Масса
груза указывается во всех экземплярах грузовых накладных. Грузовая отправка из нескольких мест может быть взвешена общей
массой или по одной упаковке, выборочное взвешивание отдельных мест груза не разрешается. Разрешается взвешивание отдельного места груза только при наличии объявленной ценности.
Грузы, перевозимые воздушным транспортом, должны иметь
исправную тару и упаковку, соответствующую действующим стандартам и техническим условиям.
Хранение груза в аэропорту (рис. 111) обеспечивает перевозчик
от момента приема его в аэропорту отправления до выдачи груза
получателю в течение установленных сроков хранения. От момента приема до момента отправки груза и с момента прибытия груза
Рис. 111. Хранение грузов в аэропорту
234
в аэропорт назначения до выдачи его грузополучателю груз хранится на складах грузового комплекса и ответственность за его сохранность несут приемосдатчики и заведующие складами. За хранение
груза взимается плата согласно правилам применения тарифов.
В случае скопления груза в аэропорту, вследствие несвоевременного вывоза его по вине получателя, плата за хранение может быть
увеличена в зависимости от срока хранения. Распоряжение о повышении платы за хранение подписывается начальником СОПГП с
указанием срока действия повышенной платы. Повышенная плата
за хранение груза взимается по истечении 24 часов после письменного уведомления грузополучателя о прибытии груза в аэропорт
назначения. Груз хранится в аэропорту не более 30 суток со дня
уведомления грузополучателя и по истечении этого срока считается невостребованным и реализуется установленным порядком.
Если груз не востребован в установленные сроки, перевозчик
уведомляет отправителя и хранит груз за счет отправителя до момента получения от него указаний об использовании груза. Поступивший в аэропорт груз без документов и должной маркировки
хранится в аэропорту до выяснения его принадлежности. Аэропорт
обязан принять меры для установления получателя груза и передать его получателю.
Грузы, получатели которых не установлены в течение шести месяцев, реализуются как бесхозные. Срок хранения опасных грузов
устанавливается отдельными правилами.
В целях ускорения погрузочно-разгрузочных работ при обработке грузов в аэропортах гражданской авиации их размещение и
оформление в грузовых комплексах производится с соблюдением
следующих требований:
– принятые к перевозке грузы, в том числе и трансферные,
должны укладываться на поддоны и комплектоваться по рейсам;
– складские помещения должны быть разделены на зону прибытия и зону отправления;
– зона прибытия должна иметь изолированные участки для грузов централизованной доставки и грузов, прибывших в адрес клиентуры;
– зона отправления должна быть разделена по направлениям отправки грузов в соответствии с расписанием движения воздушных
судов или с организацией предварительного комплектования.
Грузовым комплексом аэропорта называется совокупность зданий, сооружений, средств механизации и автоматизации, оборудования, связи, обслуживающего персонала, обеспечивающих обра235
ботку груза, документации и информации в соответствии с действующими правилами перевозок при заданных объемах грузооборота.
В зависимости от применяемой технологии внутрискладской обработки грузов различают следующие типы грузовых комплексов:
– механизированные, в которых часть технологических операций с грузами выполняются с использованием механизмов, а часть
вручную;
– комплексно-механизированные: все операции выполняются
машинами под руководством оператора;
– автоматизированные: все операции выполняются по заданной
программе.
К грузовым комплексам предъявляются следующие основные
требования:
– удобная транспортная связь с городом;
– минимальное удаление от перрона;
– минимальная протяженность путей движения грузопотоков,
как внутри складов, так и от складов к самолетам;
– возможность расширения грузового комплекса в перспективе;
– максимальное использование средств механизации и автоматизации технологических процессов;
– повышение качества наземной обработки грузов;
– обеспечение безопасности выполнения работ.
В общем случае процесс обработки грузов в грузовых комплексах выполняется в трех зонах: зоне отправления, зоне прибытия,
в трансфернной зоне.
В составе грузовых комплексов должны предусматриваться:
– грузовой двор, грузовой перрон, стеллажный склад;
– контейнерная площадка, крытые площадки и рампы;
– склад опасных грузов, склад радиоактивных веществ;
– административно-служебные помещения;
– участок технического обслуживания и текущего ремонта
средств механизации;
– контрольно-пропускной пункт;
– ограждение грузового комплекса.
Особенности обработки грузов на складе аэропорта
Режим работы грузовых комплексов обусловлен режимом работы аэропорта и централизованным завозом – вывозом грузов из
города и обратно.
Основное сооружение грузового комплекса – грузовой склад.
В современных крупных аэропортах грузовые склады оборудова236
ны системами комплексной механизации и автоматизации. Их
называют грузовыми аэровокзалами. Грузовой аэровокзал предназначен для проведения четырех основных операций с грузами:
комплектование, обработка (сортировка), хранение и маркировка,
оформление документации.
Наземный грузовой поток характеризуется непрерывными прибытиями или отправлениями мелких отправок грузов, комплектуемых для погрузки в конкретное воздушное судно (на конкретный
рейс).
Операции по сортировке осуществляются по прибытии в здание
грузового аэровокзала грузов, состоящих из связок, предназначенных для отправки. Грузы объединяют и подготавливают для отправки по конкретным направлениям.
В последние годы получили развитие следующие системы внутрискладской обработки грузов:
– обработка и хранение тарно-штучных грузов по принципу хранения «на свободном месте», что обеспечивает свободный доступ к
их обработке;
– обработка и хранение грузов с применением передвижных
эшелонов вместо стационарных, что сокращает необходимую полезную площадь в два раза;
– обработка и складирование на высотных стеллажах с управлением ЭВМ;
– механизированная и автоматизированная системы обработки
контейнеров и пакетов на поддонах.
На грузовых складах применяется комплексная система обработки и складирования грузов.
При коммерческом обслуживании рейсов и подготовке воздушного судна на перроне должны строго соблюдаться требования Руководства по организации движения автотранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации.
Порядок и очередность подачи спецмашин для обслуживания
воздушных судов должны осуществляться по технологическим
графикам. Руководство работами при обслуживании воздушных
судов осуществляет должностное лицо, предусмотренное технологией обслуживания в данном аэропорту.
Основные принципы организации грузопотоков в аэропортах
следующие:
– грузовые воздушные суда должны быть отделены от воздушных
судов, перевозящих пассажиров, почту и багаж, особенно на период
их загрузки, главным образом у здания грузового аэровокзала;
237
– движение потока грузов к воздушному судну и от него, а также
между воздушными судами должно быть, насколько это возможно,
ровным и осуществляться по самым коротким расстояниям в общем потоке движения транспортных средств;
– доступ к зданию грузового аэровокзала со стороны перрона и
неконтролируемой зоны аэровокзала должен быть прямым и удобным;
– следует по возможности избегать создания барьеров между зонами обработки грузов по импорту и экспорту с целью оптимального использования пространства грузового аэровокзала, особенно
складских зон.
В настоящее время в отечественных и зарубежных аэропортах
применяются следующие технологические схемы перемещения и
транспортировки грузов к самолетам:
– непосредственная подача грузов к перрону и в самолет;
– перемещение грузов по перрону наземными транспортными
средствами;
– перемещение и транспортировка грузов с помощью стационарных транспортных систем.
Транспортировка грузов к самолету и погрузочно-разгрузочные операции могут проводиться одним механизмом или целым
комплексом механизмов (рис. 112), к которым относятся автомобили с подъемными кузовами, грузовые автомобили, автотранспортеры и др.
Рис. 112. Комплекс механизмов для погрузо-выгрузочных операций
с авиационными контейнерами
238
Комплексный подход к решению проблемы механизации погрузочно-разгрузочных и транспортных работ предусматривает
внедрение средств механизации во все элементы технологического процесса, иначе звено с пониженной пропускной способностью
может свести на нет все усилия по повышению производительности комплексных звеньев. Однако все это ставит новые задачи для
внутриаэродромной и внутрисамолетной механизации воздушных
перевозок, оценка производительности которой позволяет определить коэффициент использования погрузочно-выгрузочных операций, найти и ликвидировать «узкие места» с помощью организационно-технических мероприятий.
Для ускорения погрузки-выгрузки грузов и облегчения труда
персонала грузового склада (аэровокзала) в аэропортах применяются различные подвижные и стационарные средства механизации.
Автоконвейеры (АК) – грузовые автомобили, оборудованные погрузочно-разгрузочными транспортными устройствами. Они предназначены для внутриаэродромного транспортирования, а также погрузки и
выгрузки из самолетов штучных грузов, почты, посылок и др.
Автомобиль с подъемным кузовом (АПК) является одним
из основных средств механизации, применяемых для внутриаэродромного транспортирования грузов и погрузочно-разгрузочных работ. Он обладает хорошей маневренностью и наличием механизма управления, которые обеспечивают безопасность перемещения машин вблизи воздушного судна.
Автомобили с закрытым подъемным кузовом (автолифты) предназначаются для погрузки-разгрузки предметов съемного бытового оборудования воздушных судов и контейнеров с продуктами
питания.
Роликовые дорожки (РД-2) предназначены для механизации
перемещения грузовых контейнеров и поддонов по полу транспортных средств, рамп и складов в аэропортах. Перемещение контейнера (поддона) по роликам выполняется грузчиками вручную.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ перевозки
грузов от склада к воздушным судам, перемещения внутри складов
широко используются универсальные электропогрузчики.
Технология обработки воздушных судов по отправлению и прибытию
Принципиальная технология наземной обработки груза для вылетающего самолета может быть следующей. За 8 часов до прилета
воздушного судна диспетчер службы перевозок (ДСП) дает распо239
ряжение диспетчеру почтово-грузовой службы (ДПГС) о комплектации контейнеров (поддонов) на рейс и подборке грузовых накладных. ДПГС дает распоряжение приемосдатчику (ПС) о выдаче
грузов для загрузки контейнеров (поддонов), а также бригадиру
грузчиков о доставке из зоны хранения в зону комплектования пустых контейнеров (поддонов) по типу, числу и их загрузке.
Приемосдатчик согласно грузовым накладным выдает груз бригадиру грузчиков. Груз доставляется из склада хранения в зону
комплектования контейнеров или поддонов. Груз в контейнере должен быть размещен равномерно по массе относительно поперечной
оси. В каждый контейнер или на поддон загружается груз, отправляемый в один и тот же пункт назначения. По окончании загрузки
грузчики закрывают контейнер, а ПС пломбирует его и заполняет
карточку-ярлык для каждого контейнера, в которой указывается
номер контейнера; дата отправления; число мест (подсчитывается
при загрузке); номер рейса; масса груза (подсчитывается по грузовым накладным); номера грузовых накладных. Затем приемосдатчик ставит подпись и личный штамп на ярлыке и кладет карточкуярлык в карман контейнера (поддона) для перевозочной документации. Данные о номерах контейнеров (поддонов), их числе и массе
сообщаются диспетчеру по центровке и дежурному по оформлению
перевозочных документов. Скомплектованный контейнер (поддон)
оператором передаточного механизма из зоны комплектования подается в стеллажи или на грузовую рампу, из которой формируется
груз на рейс вылетающего самолета.
Подача контейнеров на грузовую рампу производится по номерам в соответствии с указаниями ДП.
При поступлении команд от ДПГС о загрузке рейса водительоператор тягача подает автопоезд тележек для загрузки в зону расположения стола грузовой рампы.
Оператор грузовой рампы и водитель-оператор тягача по распоряжению ПС производят загрузку тележек автопоезда контейнерами (поддонами). Порядок размещения контейнеров (поддонов) на
тележках должен соответствовать очередности их загрузки в воздушное судно, исходя из центровочного графика.
Диспетчер почтово-грузовой службы согласно грузовым накладным заполняет почтово-грузовую ведомость в пяти экземплярах,
где указывает: тип, вариант, номер и принадлежность воздушного
судна; аэропорт назначения и отправления; номера контейнеров;
номера грузовых накладных, число мест, массу груза по контейнерам; общее число мест; общую массу отправляемого груза. Брига240
дир грузчиков расписывается в почтово-грузовой ведомости и берет
сопроводительные документы. Водитель-оператор тягача доставляет автопоезд с контейнерами (поддонами) к самолету.
Заблаговременно к воздушному судну подается погрузчик контейнеров. Бригадир грузчиков, водители-операторы тягача и погрузчика и бортоператоры по указанию ДЗ перегружают контейнеры (поддоны) с тележек на погрузчик и с погрузчика.
По окончании загрузки бортоператор расписывается в трех экземплярах почтово-грузовой ведомости и возвращает бригадиру
грузчиков один экземпляр, а два оставляет у себя. Водитель-оператор тягача и бригадир грузчиков отводят средства механизации от
самолета.
Для обеспечения разгрузки прилетевшего самолета технология
обработки грузов следующая.
До поступления указаний ДСП на разгрузку самолета транспортно-погрузочные средства должны быть доставлены на перрон
к самолету. По прибытии самолета в аэропорт бригадир грузчиков
с переносного пульта приводит погрузчик контейнеров к самолету.
Бортоператоры, водители-операторы тягача и погрузчика и бригадир грузчиков перегружают контейнеры (поддоны) из самолета
напогрузчик, а затем на тележки автопоезда. Бортоператор передает бригадиру грузчиков сопроводительные документы. Бригадир
грузчиков осматривает контейнеры, проверяет сохранность пломб
на них, расписывается в одном экземпляре почтово-грузовой ведомости о приеме контейнеров с грузом, а другой берет себе. ВодиТаблица 13
Технологические операции погрузки-выгрузки воздушного судна
Операция
Доставка пустых контейнеров и поддонов
Загрузка контейнеров
грузом с одновременным подсчетом числа
мест загружаемого
груза и его массы
Пломбирование контейнеров и заполнение
ярлыка на каждый
контейнер
Кол-во
исполнителей
Время выполнения операций, мин
Оператор передаточного
механизма
Грузчик
1
3
2
30–60
водитель электропогрузчика
1
Диспетчер
1
Исполнитель
2
241
Окончание табл. 13
Кол-во
исполнителей
Время выполнения операций, мин
Определение очередДиспетчер
ности загрузки контейнеров на транспортное
средство и на борт самолета
Перегрузка скомплек- Оператор передаточного
тованных контейнеров
механизма, водительи поддонов на трансоператор тягача
портное средство и их
закрепление
Доставка контейнеров
Водитель-оператор
к самолету
тягача,
бригадир грузчиков
1
2
1
2
1
5
Загрузка контейнеров
в самолет
Бригадир грузчиков,
водитель-оператор
тягача,
бортоператор
При выгрузке
Бортоператор, бригадир
грузчиков
водитель-оператор
тягача
Водитель-оператор
тягача,
бригадир грузчиков
1
2
2
2
Водитель-оператор
тягача,
оператор передаточного
механизма
водитель-оператор,
оператор передаточного
механизма
Приемосдатчик,
2
2
1
2
Операция
Перегрузка контейнеров с борта самолета на
транспортное средство
Доставка контейнеров
на склад
Перестановка контейнера:
на стеллажи
в зону раскомплектования
Вскрытие контейнера
и проверка сведений,
указанных в документации
Выгрузка груза из контейнеров на складские
поддоны и доставка к
месту хранения
242
Исполнитель
1
1
1
5
1
1
1
грузчики
2
Водитель электропогрузчика,
грузчики
1
2
5
30–60
тель-оператор тягача транспортирует автопоезд с контейнерами к
конкретной площадке, в зону хранения контейнеров. По прибытии
на склад бригадир грузчиков предъявляет приемосдатчику документы. Грузчики и водитель тягача перегружают контейнеры на
грузовую рампу, после чего ПС ставит дату прибытия груза, номер
рейса, номер самолета, число мест, массу партии и штамп в накладной отправителя и в грузовой накладной.
Перечень технологических операций у грузового самолета Ил76Т приведен в табл. 13 для вылетающего и прилетающего самолетов соответственно. С грузовой рампы оператор перегружает контейнеры на передаточный механизм, далее на стеллажи и делает
отметку в журнале о месте хранения груза.
При необходимости разгрузки контейнер подается в зону раскомплектования. Грузчики в присутствии приемосдатчика вскрывают контейнеры, и последний в процессе разгрузки сверяет фактическое число мест груза в контейнере с записями в почтово-грузовой ведомости, осматривает упаковку, проверяя ее исправность.
В случае недостачи груза составляется акт о неисправностях в установленном порядке.
8.3. Перевозки водным транспортом
Все грузовые операции на водном транспорте выполняются
специальными организациями (стивидорными компаниями).
Коммерческими операциями называются те или иные действия
органа водного транспорта, дополнительно фиксирующие факт
выполнения договорных условий на каком-либо этапе перевозочного процесса.
Так, например, коммерческой операцией является техническое выполнение и документальное оформление приема груза к
перевозке.
Далее, на основании оформленного факта приема груза на складе, – другая операция, когда производится расчет плат (таксировка) и составление перевозочных документов и внесение отправителем сумм провозных плат.
Следуя согласованным коммерческим условиям, клиентура и
предприятия транспорта, участвующие в перевозке грузов морем,
организуют технологический и перевозочный процесс.
Необходимость выполнения коммерческих условий, как правило, касается значительного количества операций и большого числа
исполнителей.
243
8.4. Особенности выполнения коммерческих операций в пунктах отправления
8.4.1. Коммерческие операции
При организации отправки груза в пунктах отправления осуществляются следующие операции:
1) операции, предшествующие погрузке груза на транспортное
средство (ТС) (вагон, судно):
– прием заявки на доставку груза (запрос клиента; подготовка
коммерческого предложения; отправка коммерческих предложений клиентам; отправка клиентам форм заявок на транспортноэкспедиционное обслуживание (ТЭО) и перевозку груза);
– разработка транспортно-технологической схемы доставки
груза (выбор вида транспорта; выбор перевозчика; выбор транспортно-технологической схемы доставки груза);
– заключение договоров на ТЭО и перевозку;
– контроль подготовки груза к отгрузке;
2) операции, необходимые для обеспечения погрузки и размещения груза в/на транспортное средство (вагон, судно);
3) операции, обусловленные требованиями, определяемыми базисными и транспортными условиями договора купли-продажи
в части оформления транспортных документов и фиксации факта и
моментов перехода права собственности и рисков гибели и повреждения товара с продавца на покупателя.
Специфика коммерческих операций при отправке грузов на
морском транспорте заключается в том, что основным исполнителем этих операций является юридическое лицо – морской порт,
который имеет специальную транспортно-экспедиционную компанию, выполняющую внутрипортовое экспедирование – полный
комплекс услуг, связанных с выполнением грузовых операций при
отгрузке груза через порт на экспорт и с документальным оформлением перегрузки груза через порт.
Последовательность действий при организации отгрузки партии груза через морской порт на экспорт можно представить следующим образом.
1. Отгрузка груза грузоотправителем в порт автомобильным или
железнодорожным транспортом. Как правило, экспортные грузы
и адрес припортовых железнодорожных станций принимаются к
погрузке станциями отправления только при наличии получения
подтверждения порта о приеме этого груза. Для получения таких
244
подтверждений грузоотправители должны обратиться к начальнику железнодорожной станции отправления или в местное отделение железной дороги с заявкой на выделение вагонов (платформ)
для отгрузки грузов в порт.
Управление железной дороги обобщает все полученные заявки и
согласовывает их с морскими портами.
На основании подтверждения порта о приеме экспортного груза управление железной дороги дает указание железнодорожной
станции грузоотправителя о выделении подвижного состава (ПС)
под погрузку.
При разовых или эпизодических отгрузках экспортных грузов,
когда сроки для подачи заявки в управление железной дороги уже
просрочены, экспедитор может оказать содействие грузоотправителю в получении ПС, направив заявку на включение в дополнительный план завоза экспортных грузов в порт.
В отдельных случаях, когда выгрузка грузов в порту из железнодорожных вагонов может быть задержана из-за отсутствия судна
(при перегрузке груза по прямому варианту) или порожних контейнеров под загрузку груза, порт может потребовать предоставления
экспедитором гарантийного письма на оплату возможного простоя
железнодорожных вагонов в ожидании их разгрузки.
2. Получение отгрузочной информации от грузоотправителя.
В договоре транспортной экспедиции обязательно должна быть
предусмотрена немедленная передача экспедитору информации
грузоотправителя о произведенной отгрузке экспортного груза
в морской порт. На основании этой информации экспедитор осуществляет планирование своей работы с грузом.
При отгрузке экспортных грузов в порт по железной дороге отгрузочная информация должна содержать следующие данные:
– дата отгрузки;
– наименование груза;
– количество отгруженного груза;
– номера железнодорожных накладных;
– номера контейнеров (если отгрузка производилась в контейнерах);
– номера платформ или вагонов;
– расчетное время прибытия груза на станцию назначения
(в порт).
При отгрузке экспортных грузов автомобильным транспортом
отгрузочная информация является необходимой для обеспечения
беспрепятственного допуска автомобильного транспорта на терри245
торию порта и выгрузки груза на склад и должна содержать следующие данные:
– дата отгрузки, наименование груза;
– государственные номера автотранспортных средств (АТС);
– фамилии водителей;
– номера накладных, количество груза по каждой накладной;
– ожидаемая дата и время прибытия АТС в порт.
3. Подача заявки в порт на прием груза, прибывшего автомобильным транспортом. На основании информации об отгрузке груза в порт автомобильным транспортом экспедитор должен незамедлительно оформить заявку на пропуск АТС в порт и выгрузку груза
на склад порта. Заявка должна быть оформлена в двух экземплярах и сдана сотруднику службы порта под роспись.
Для пропуска в порт АТС с экспортным грузом, заявка на пропуск которого не была своевременно передана в порт, необходимо заверить накладную печатью экспедитора. В случае, если груз
даже не был внесен в месячный план завоза порта, необходимо
также оформить заявку на его включение в дополнительный план
завоза.
Перед тем, как груз прибудет на терминал порта, экспедитор
должен:
– обеспечить передачу на терминал всех документов, необходимых для оформления отгрузки груза на экспорт;
– убедиться в получении терминалом инструкций по работе с
грузом;
– убедиться в отсутствии обстоятельств, препятствующих отгрузке (занятость причала, таможенные или карантинные ограничения и т. д.); оформить поручение на отгрузку в соответствии с
инструкциями клиента.
4. Формирование судовой партии. Как правило, формирование
судовой партии производится на терминале порта и должно быть
организовано таким образом, чтобы избежать дополнительных
расходов, связанных, с ранним прибытием первых партий грузов,
из-за чего срок их хранения может превышать льготный период по
хранению груза на терминале, или, наоборот, со слишком поздним
прибытием последних партий грузов, что может вызвать задержку
судна.
5. Выгрузка груза на склад порта. На основании заявки на завоз
в порт экспортных грузов сотрудники порта принимают решение о
конкретном складе, сотрудники которого будут принимать груз от
перевозчика.
246
Присутствие экспедитора при выгрузке груза может потребоваться в следующих случаях:
– при необходимости организации комиссионной разгрузки вагонов, платформ или АТС (повреждение груза или его упаковки
в пути, прибытие вагонов и контейнеров в порт с поврежденными
пломбами, наличие коммерческих актов на переопломбирование
вагонов и контейнеров в пути следования);
– при выгрузке груза в присутствии независимых сюрвейеров;
– при выгрузке негабаритных и тяжеловесных грузов.
Особое внимание следует уделять выгрузке грузов из ТС непосредственно в контейнеры, которые пломбируются пломбой экспедитора.
В соответствии с действующей мировой практикой, при выявлении грузополучателем недостачи груза в контейнере, поступившем за исправной пломбой экспедитора, ответственность за недостачу несет экспедитор. Поэтому лицо, ответственное за наложение
пломбы, должно присутствовать при загрузке груза, контролировать количество загруженного груза и сохранность его упаковки.
В случае перегрузки грузов из ТС в контейнеры не по прямому
варианту загрузка производится на терминале порта на основании
инструкции экспедитора. Загрузка груза в контейнер оформляется
актом загрузки, который при внешнеторговой перевозке заверяется инспектором пограничной таможни.
6. Прием груза на склад порта. Приемосдатчик склада порта
(тальман) заполняет тальманскую расписку на фактически выгруженное количество груза, и затем на ее основании оформляется
приемный акт склада порта, который является официальным документом, подтверждающим факт выгрузки груза на склад и принятие его на ответственное хранение.
7. Документальное оформление груза. Проведение необходимых формальностей по грузу, включая документальное оформление, может производиться после размещения груза на терминале
порта, но до подхода судна.
Передача экспедитору полного комплекта грузовых документов, прибывших с грузом в порт, производится после приема груза на склад или после загрузки контейнеров. Прибывшие с грузом
документы в первую очередь нужны для организации беспрепятственной отгрузки груза на экспорт. Разрешение на такую отгрузку дает таможня, причем получение разрешения таможни может
быть обусловлено наличием тех или иных сертификатов, разрешений или лицензий.
247
Экспедитору целесообразно в интересах защиты клиента организовать сюрвейерский осмотр генерального груза. Такой осмотр
может проводиться в зависимости от условий договора:
– при выгрузке груза из ТС на склад порта, если договор куплипродажи заключен на условии FAS;
– погрузке морского судна, если договор купли-продажи заключен на условиях FOB, CIF или CIP.
Экспедитор должен обеспечить сюрвейеру доступ к грузу и по
результатам осмотра передать клиенту сюрвейерский отчет.
После выяснения полноты и правильности оформления товаросопроводительных документов, которые прибыли вместе с грузом
или были высланы экспедитору грузоотправителем отдельно от
груза, экспедитор оформляет экспортное поручение на отгрузку
груза.
Оформление поручения на отгрузку экспортного груза и его выпуск в пограничной таможне производится на основании указаний
клиента. Такое поручение является указанием экспедитора порту
об отгрузке определенной партии товаров на определенное судно
(разнарядка), а также основанием для взаиморасчетов между портом и экспедитором.
8. Взаимодействие экспедитора с агентом. В процессе организации отгрузки груза на экспорт через морской порт неизбежно происходит взаимодействие экспедитора с агентом судовладельца.
Экспедитор должен предоставить агенту судовладельца инструкции по изданию коносамента и других документов, необходимых клиенту, которые должны быть изданы судовладельцем и
(или) его агентом, получить их проформы (проекты), проверить их
и направить для согласования клиенту.
Как правило, коносамент оформляется на основании экспортного поручения на отгрузку груза (которое, в свою очередь, оформляется на основании инструкции грузоотправителя или клиента экспедитора), а также инструкции по оформлению коносамента. Инструкция грузоотправителя составляется по строго определенной
форме и содержит всю необходимую информацию для оформления
коносамента в строгом соответствии с условиями аккредитива или
других форм расчета за товар.
9. Постановка к причалу, организация и контроль погрузки-выгрузки морского судна. Судовой агент должен подать нотис о готовности судна к погрузке в главную диспетчерскую порта, которая
планирует постановку судна к причалу; на терминал порта; экспедитору судовой партии.
248
После постановки судна к причалу, но до начала грузовых работ, связанных с погрузкой груза на судно, экспедитор проверяет
включение груза в грузовой план у судового агента и наличие необходимых документов на груз на складе порта, с которого производится его отгрузка.
Экспедитор совместно со стивидором и представителем судовой
администрации осматривает грузовые помещения судна, предназначенные для погрузки. Экспедитор должен убедиться в готовности судна к приему груза или невозможности отгрузки всей партии. В случае выявления замечаний, вследствие которых судно становится непригодным для погрузки, составляется акт с указанием
мер по устранению неполадок. При отсутствии замечаний начинается погрузка груза на судно. При этом экспедитор должен:
– совместно со стивидором фиксировать точное время постановки судна к причалу, начало (окончание) грузовых операций, а также контролировать ход их выполнения в соответствии с нормами,
определенными договором морской перевозки;
– по окончании погрузки груза на морское судно своевременно и
правильно оформить товаротранспортные документы по основной
(морской) перевозке: штурманские расписки, коносаменты (морские накладные), приложения к коносаменту (сопроводительные
сертификаты), упаковочные листы (отгрузочные спецификации) и
другие документы, которые требует клиент.
10. Оформление погрузки и отхода судна. По окончании погрузки груза на судно склад порта передает судовой администрации поручение на отгрузку экспортного груза, которая его подписывает.
Подписанное судовой администрацией поручение на отгрузку груза называется штурманской распиской, которая служит подтверждением факта сдачи груза перевозчику.
Агент доставляет на судно коносаменты на погруженные грузы,
которые подписываются капитаном.
Замечания судовой администрации на штурманской расписке
по качеству груза и его упаковке в случае их переноса в коносамент
могут лишить его «чистоты». Для того, чтобы избежать «порчи»
коносамента, от экспедитора могут потребовать гарантийное письмо, выдавать которое имеет право только продавец. Однако перевозчик может отказаться от гарантийного письма, поскольку в случае передачи дела в суд юридической силы оно не имеет.
После подписания коносаментов капитаном судна судовой агент
должен передать экспедитору оригиналы коносаментов на груз,
копии коносаментов и манифестов в количестве, оговоренном ин249
струкциями грузоотправителя, капитанскую расписку, заверенную судовой печатью.
11. Отправление транспортных и товаросопроводительных документов. При отправлении транспортных и товаросопроводительных
документов вместе с грузом готовится пакет, на котором четко указывают все реквизиты грузополучателя (наименование организации,
адрес, телефон, фамилия, имя и отчество должностного лица), с сертификатами, счетами и другими документами, следующими с грузом.
Кроме того, готовится капитанская расписка о приеме документов на борт судна, где перечисляются все документы, вложенные
в пакет в соответствии с инструкциями грузоотправителя. Пакет и
расписка передаются судовому агенту. Однако по указанию клиента отгрузочные документы грузополучателю могут быть высланы
курьерской почтой.
В зависимости от условий договора с клиентом необходимые ему
отгрузочные документы могут быть немедленно высланы заказным письмом или переданы клиенту после окончательной оплаты
им всех платежей, связанных с отгрузкой груза.
После отхода морского судна из порта экспедитор обязан:
– убедиться в отправке судовой почты;
– выяснить ожидаемую дату прибытия судна в порт назначения;
– после тщательной проверки грузовых документов в максимально короткий срок отправить полный комплект документов
клиенту;
– отправить клиенту по факсу официальное извещение об отгрузке.
8.4.2. Коммерческие операции в пути следования
В пути следования груза осуществляются следующие коммерческие операции: экспедиционные, агентские, перегрузка и проверка
грузов в пути, досылка грузов.
Экспедиционные и агентские операции, в первую очередь, сводятся к слежению за перевозкой и уведомлению о ходе перевозки:
– грузополучателя об отправлении в его адрес груза;
– грузоотправителя (грузополучателя) о пересечении грузом государственной границы;
– грузополучателя о подходе груза к месту назначения;
– грузоотправителя (грузополучателя) о прибытии груза в порт;
– грузоотправителя (грузополучателя) о погрузке груза на борт
судна и прибытии к месту назначения;
250
– грузоотправителя (грузополучателя) о подходе порожнего или
груженого ТС соответственно;
– грузоотправителя (грузополучателя) об обнаружении коммерческих неисправностей в пути следования;
– грузоотправителя (грузополучателя) о выполнении графика
доставки груза.
Кроме вышеперечисленного, к экспедиционным относят следующие операции:
– ордерование – операция, связанная с распоряжением фрахтователя (по поручению грузоотправителя или грузополучателя) о
следовании судна в тот или иной порт погрузки и выгрузки в случаях, когда в чартере они не указаны;
– остановка груза в пути следования и возврат груза. В договоре
морской перевозки может быть отражено право грузоотправителя
остановить груз в пути (дать указание капитану вернуться обратно)
в случае, если покупатель оказался не в состоянии оплатить товар
или какие-либо расходы по грузу;
– изменение порта назначения. Данная операция может иметь
место в случае, например, если коносамент индоссирован (передача права собственности на груз путем нанесения передаточной
надписи на оборотной стороне коносамента) на нового владельца,
которому покажется целесообразным изменить порт назначения
или выгрузить груз в другом попутном порту. В этом случае судовой агент должен проконсультироваться с капитаном судна об
изменении порта назначения. Капитан должен навести справки о
возможности захода судна в новый порт и выгрузки в нем груза.
После согласия капитана судна на изменение порта назначения
агент в порту изначального назначения посылает извещение агенту в новом порту назначения о предполагаемой дате подхода судна. В свою очередь, грузополучатель (экспедитор) должен послать
в новый порт назначения полный комплект оригиналов коносаментов. Изменение порта назначения, безусловно, повлечет дополнительные расходы, которые оплачивает сторона, потребовавшая это изменение.
В пути следования могут выполняться следующие агентские
операции:
– перегрузка груза с фидерного судна на океанское. В этом случае агент судовладельца, который осуществляет доставку груза,
производит в порту перегрузки прием груза с фидерного судна и
выгрузку его на причал; доставку груза с причала на склад или
причал, где стоит океанское судно; сдачу груза на океанское судно;
251
– операции, связанные с передачей вагонов (грузов) с дороги на дорогу на пограничных станциях. На железнодорожном
транспорте операции в пунктах перехода вагонов с грузом с одной
железной дороги на другую, а также в пунктах перегрузки груза с железнодорожного на другой вид транспорта детально регламентированы в Правилах перевозок грузов на железнодорожном
транспорте;
– операции, связанные с частичной отгрузкой груза из судна с
целью уменьшения его осадки (паузка). Необходимость в паузке
судов в пути может возникнуть вследствие изменившихся условий
судоходства, обычно в пунктах стыка водных путей с разными габаритами. Паузку выполняет пароходство и оформляет актом загрузки-разгрузки. На обороте накладной делают отметку о количестве от пауженного груза, который должен быть доставлен получателю, указанному в основной накладной. Перерасчет провозной
платы при этом не производят.
Операции, связанные с перегрузкой и проверкой грузов в пути
следования, могут иметь место в случае, например, нарушения
правил погрузки или производства маневров. Следствием этого
может явиться повреждение ТС, транспортного оборудования или
груза, что потребует перегрузки груза в другое ТС или транспортное оборудование.
Перегружают груз, только если дальнейшее следование ТС угрожает безопасности движения и может привести к утрате или порче
груза, а исправить положение без разгрузки невозможно. При этом
на месте, где производится перегрузка груза, обязательно проверяется наличие груза согласно документам.
В случае обнаружения порчи или повреждения груза составляется коммерческий акт, а при неисправности ТС или транспортного
оборудования составляется также и технический акт.
Досылка груза может иметь место, например, в случае невозможности загрузить в одно ТС (из-за недостаточной грузоподъемности или грузовместимости) всю партию груза. Тогда часть груза
будет отправляться отдельно по досылочной накладной к основной
партии груза. Возникновение досылочной отправки оформляется
коммерческим актом, в котором указывают обстоятельства, которые вызвали досылку груза.
Прибывшая в место назначения за основной партией груза досылка выдается грузополучателю на основании накладной на основную отправку и копии коммерческого акта о досылке.
252
8.4.3. Коммерческие операции
в пунктах назначения
Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) прибытия
грузов считается наиболее сложным по причине организационного
и правового многообразия условий этого этапа доставки.
Особенность экспедиции прибытия груза заключается в тесном
переплетении функций агента и экспедитора при выгрузке товаров
в пункте назначения.
При осуществлении ТЭО прибытия грузов клиентами экспедиторских компаний обычно являются:
– покупатели груза в стране назначения;
– иностранные производители или продавцы;
– международные торговые посредники;
– международные концерны, осуществляющие производство
в России;
– судоходные линии;
– международные экспедиторы.
Особенностью работы с российскими покупателями является
то, что они, в соответствии с российским валютным законодательством, могут оплачивать перевозку только в рублях, тогда как экспедитор оплачивает услуги иностранных субподрядчиков, например, судоходных линий, в валюте.
По договоренности с клиентом экспедитор просит судоходную
линию выставить фрахтовый счет непосредственно получателю
груза, который может осуществить платеж после предъявления
коносамента в валюте через банк.
Международные посреднические компании обычно покупают
товары у производителей на условиях «FСА, пункт отправления»
или «FОВ, порт отправления» и продают российским покупателям
на условиях «СРТ, СIР, пункт (железнодорожная станция назначения)», «DDU, пункт (железнодорожная станция) назначения».
Транспортно-экспедиционное обслуживание таких перевозок часто осуществляют международные экспедиторы, которые, в свою
очередь, пользуются услугами экспедиторов, знающих местные условия в стране отправления и стране назначения, для выполнения
таможенных формальностей и доставки груза до получателя.
Международные концерны, осуществляющие завоз сырья на
фабрики в России, договариваются о ставке фрахта «порт – порт»
напрямую с судоходными линиями, а к услугам экспедитора обращаются, как правило, для выполнения транспортно-экспедицион253
ных операций в пункте назначения, к которым относятся внутрипортовое экспедирование, складирование, выполнение таможенных формальностей, доставка груза до получателя.
В общем случае ТЭО прибытия грузов будет складываться из последовательного выполнения определенных транспортно-экспедиционных операций.
Например, последовательность основных операций прибытия
импортного груза в порт с последующей отправкой железнодорожным или автомобильным транспортом конечным грузополучателям может быть следующей:
1) подписание транспортно-экспедиционной компанией договора с клиентом на оказание ему услуг по ТЭО грузов и их транспортированию;
2) получение нотиса о подходе судна с грузами;
3) на основании информации о грузе запрос экспедитора у принципала инструкции по ТЭО его грузов;
4) запрос экспедитора разнарядки у клиента;
5) контроль экспедитора выгрузки груза с судна и расположение
его на терминале порта, отбор образцов для таможенного досмотра
и получение необходимых сертификатов;
6) в случае доставки груза из порта конечным получателям конвенциональным способом организация экспедитором разгрузки
контейнеров;
7) в случае контейнерной доставки предоставление экспедитором контейнеров для таможенного досмотра;
8) оформление экспедитором железнодорожной разнарядки-поручения или заявок на автомобильный транспорт;
9) контроль экспедитором процесса отгрузки груза конечному
получателю.
Таким образом, все операции по ТЭО прибытия грузов можно условно подразделить на две группы:
планирование, организация и контроль исполнения доставки
груза потребителю;
оперативная работа в местах, где непосредственно осуществляются транспортно-экспедиционные операции (таможня, терминал,
порт и т. д.).
К первой группе относятся операции, которые выполняются
в офисе транспортно-экспедиционной компании:
– подписание договора на ТЭО грузов клиента;
– получение нотиса о прибытии груза;
– получение разнарядки грузовладельца;
254
– получение комплекта документов, необходимых для карантинной, ветеринарной и таможенной очистки груза;
– выписка разнарядки порту;
– оформление заявки при необходимости проведения экспертизы торгово-промышленной палаты;
– оформление заявки на подачу под погрузку привлеченного автомобильного транспорта;
– оформление накладных на груз и возврат порожних контейнеров;
– оформление заявки на перегрузку груза;
– проверка и акцепт счетов торгово-промышленной палаты;
– проверка и акцепт счетов автоперевозчиков;
– проверка и акцепт счетов карантинной, ветеринарной или государственной хлебной инспекции;
– проверка и акцепт счетов порта;
– проверка и учет расходов, связанных с таможенным оформлением груза;
– оформление счетов клиенту за ТЭО и перевозку груза;
– учет возврата порожних контейнеров;
– проверка счетов за задержку возврата порожних контейнеров.
Ко второй группе относятся операции, выполнение которых носит внешний (разъездной) характер:
– получение разрешения карантинной, ветеринарной и государственной хлебной инспекции;
– оформление таможенных документов, оплата таможенных
платежей и прохождение таможенного оформления;
– передача оформленных документов на склад;
– организация отбора проб для таможенного досмотра;
– организация разгрузки контейнеров в присутствии эксперта
торгово-промышленной палаты;
– пломбирование контейнеров железной дороги и крытых вагонов;
– контроль отгрузки груза по железной дороге через предпортовую станцию (оформление и визирование железнодорожных накладных, включение в план отгрузки порта, выяснение номеров
вагонов или платформ и железнодорожных накладных);
– контроль отгрузки груза из порта автомобильным транспортом (прием заказанных АТС, окончательное оформление накладных, работа с диспетчерской терминала и складом, оформление
выпуска АТС с грузом из порта).
Основанием для выполнения ТЭО прибытия грузов на морском
транспорте являются договоры фрахтования морского тоннажа,
255
которые оформляются между морским портом в качестве юридического лица и грузовладельцами (или экспедиторами).
В общем случае ТЭО прибытия грузов на морском транспорте
выполняется в следующей последовательности.
1. До захода судна в порт судовой агент в порту назначения,
получив судовые и транспортные документы (коносаменты, грузовой план, карантинные и санитарные свидетельства и т. д.) из
пункта отправления, приступает к документальному оформлению прибывающего судна и подготовке приемосдаточных операций с грузом.
После ознакомления с транспортной документацией судовой
агент должен подготовить документы, на основании которых судно
получает разрешение на заход в порт, обеспечивается местом стоянки на причале (место разгрузки судна) и лоцманской и буксирной проводкой и швартовкой.
Параллельно с этим агент занимается подготовкой таможенных
документов на прибывающие грузы. Весь процесс экспедиции прибытия, в котором участвуют агенты, экспедиторы грузов и складские работники, совершается одновременно с процессом таможенного, фитосанитарного, карантинного и других видов документального оформления груза.
2. Одновременно с документальным оформлением прибывающего судна судовой агент связывается с потенциальным получателем
груза (по адресу, который указан в коносаменте) для выяснения
варианта получения груза (прямой или через склад), чтобы вместе
со стивидором составить план разгрузки судна. После составления
плана размещения груза по складам или плана выгрузки груза по
прямому варианту агент должен ознакомить с этими планами грузополучателя (или его экспедитора).
3. После общения с грузополучателем (или его экспедитором)
агент направляет ему письменное извещение о предполагаемом
прибытии судна с грузом. Грузополучатель (или экспедитор),
в свою очередь, должен представить порту разнарядку на отгрузку
из порта грузов (в срок 24, 48 или 72 часа до прибытия судна), которая должна иметь визу (штамп) таможни с разрешением на выпуск
груза из порта на территорию страны.
4. В соответствии с планом разгрузки судна выгрузка груза из
судна производится стивидором под контролем тальмана, экспедитора и судового агента.
5. Прием груза портом. Порт обязуется принимать грузы по коносаментам согласно наружному осмотру с тальманским счетом
256
количества грузовых мест, с проверкой маркировки и массы прибывшего груза (особенно таких грузов, как зерно, мясо, фрукты и
т. д.).
В случае прибытия груза в порт в смешанном состоянии, т. е. с
непоконосаментной погрузкой в порту отправления, которая произошла по невниманию администрации судна или из-за некачественной погрузки стивидором, расходы по рассортировке несет
судовладелец. Если непоконосаментная погрузка груза произошла
по вине грузоотправителя или связана с общей ситуацией в иностранном порту, грузоотправитель берет на себя расходы по рассортировке груза. Аналогично регулируются вопросы, связанные с
необходимостью перегрузки груза, исправлением и ремонтом тары
и упаковки. Если груз был отправлен в недостаточно прочной таре,
ответственность несет грузоотправитель. Если тара была повреждена в процессе грузовых работ, выполненных портом, все расходы
несет порт.
6. Хранение груза на складе порта.
7. После выгрузки всего груза с судна судовой агент совместно с
администрацией судна и при участии таможенных органов составляет генеральный акт о выгрузке и приеме грузов, который передается грузополучателю или его экспедитору не позднее чем через
72 часа после выгрузки. Факт выгрузки груза и оформления таможенных формальностей подтверждается разрешением таможни на
выход судна из порта (клиренсом) и предъявляется в следующем
порту захода.
8. Сдача груза портом получателю (экспедитору) и отправка груза по назначению.
Приведенная последовательность действий отражает общие моменты ТЭО прибытия грузов в порт.
Более детально целесообразно описать основные этапы внутрипортового экспедирования с последующей отправкой груза получателю автомобильным транспортом.
1. Получение разрешения от судоходной линии на получение
груза у терминала (обычно выдается после оплаты фрахта, сдачи
оригинала коносамента, подписания гарантийных писем о возврате порожних контейнеров и оплате демереджа).
2. Оформление отгрузочной инструкции оператору терминала
(разнарядки) на основании инструкций клиента.
3. Выполнение таможенных формальностей (выпуск груза в свободное обращение, оформление документа контроля доставки товаров, который заполняется на любую партию товаров).
257
4. Получение разрешений на выпуск груза в различных инспекциях (ветеринарной, карантинной, государственной хлебной инспекции и др.).
5. Оплата автомобильной перевозки.
6. Получение разрешения терминала на вывоз груза, необходимым условием которого является разрешение таможенного поста
(перед этим обычно требуется оплата выполненных приемоперегрузочных работ).
7. Подача ТС на терминал для вывоза груза.
Основные этапы внутрипортового экспедирования с последующей отправкой груза получателю железнодорожным транспортом
под таможенным контролем можно представить следующей последовательностью действий.
1. Экспедитор на основании инструкции клиента оформляет
разнарядку, которая представляет собой инструкцию оператору
терминала на отгрузку груза.
2. Экспедитор сдает оригинал коносамента судоходной линии
взамен на ордер (документ, который выдает судоходная линия
оператору терминала, чтобы последний выдал груз экспедитору) и
копию коносамента со штампом: «Груз таможенный», удостоверяющий, что груз прибыл в порт и находится под таможенным контролем.
3. Экспедитор предъявляет копию коносамента в орган Госсанэпиднадзора России вместе с гигиеническим сертификатом и получает штамп на коносаменте «Пропуск груза разрешен».
4. На основании комплекта документов, представленных получателем, экспедитор заполняет документ контроля доставки товаров.
5. Документ контроля доставки товаров вместе с необходимым
комплектом документов предоставляется в таможню, где после
проверки инспектором ему присваивается номер, а на разнарядку
ставится штамп: «Погрузка разрешена». При необходимости указывают контейнеры, которые необходимо предъявить к досмотру.
6. Досмотр производится досмотровой группой на территории
порта в присутствии представителя экспедитора. Если груз в контейнере должен быть перегружен в вагоны или другие контейнеры,
досмотр можно совместить с перегрузкой. По результатам осмотра
составляется акт таможенного досмотра.
7. Если груз растительного или животного происхождения, на
досмотр приглашаются инспекторы ветеринарной инспекции, карантинной инспекции или государственной хлебной инспекции
для досмотра груза и отбора проб.
258
8. Разнарядка со штампом «Погрузка разрешена» передается
оператору терминала, который принимает ее для исполнения при
условии оплаты ПРР и наличия разрешения агента на вывоз груза
с терминала.
9. Если отгрузка осуществляется по железной дороге, оператор
терминала оформляет железнодорожные накладные на основании
информации, содержащейся в разнарядке.
10. Экспедитор оплачивает железнодорожную перевозку через
экспедитора железной дороги или переводом денег авансовым платежом на счет железной дороги.
11. Товарная контора железнодорожной станции визирует железнодорожные накладные. Визирование осуществляется при наличии телеграмм об оплате железнодорожного тарифа и готовности
станции принять вагоны (контейнеры).
12. Экспедитор организует подачу порожних железнодорожных
вагонов, контейнеров и платформ на терминал следующими способами:
– из ремонтного депо – на основании договора, заявки;
– с сортировочной станции – на основании договора, заявки;
– железнодорожной станции – на основании заявки терминала.
Также можно использовать подвижной состав, освободившийся
из-под выгрузки экспортных грузов на терминале, или использовать порожние контейнеры железной дороги (железнодорожного
перевозчика), которые железная дорога хранит на терминале.
13. При отгрузке контейнера по железной дороге оператор терминала осуществляет загрузку вагонов (контейнеров) под таможенным контролем, погрузку контейнеров на платформы и оформляет
тальманские документы загрузки груза.
14. В железнодорожные накладные вносится информация о
количестве груза в вагоне, номер вагона или номер контейнера и
платформы.
15. После погрузки груза и оформления железнодорожных накладных таможенный инспектор проверяет наличие ветеринарных, фитосанитарных разрешений и разрешений государственной
хлебной инспекции, соответствие наименования груза указанному
в документе контроля доставки грузов, акту таможенного досмотра; сверяет количество груза, указанное в документе контроля
доставки грузов, и количество, указанное в тальманских документах загрузки, и ставит на товарно-транспортном документе штамп:
«Транзит разрешен», что является разрешением на отправку груза
из порта.
259
16. После вывоза груза из порта экспедитор отправляет грузополучателю извещение о номерах вагонов (контейнеров), следующих в его адрес, с ожидаемой датой прибытия.
Транспортно-экспедиционное обслуживание прибытия грузов
на внутреннем водном транспорте технологически не отличается от
ТЭО прибытия на морском транспорте, однако уделяется большое
значение определению массы прибывшего груза. Данное обстоятельство связано с тем, что в большинстве случаев внутренним водным транспортом доставляются в больших объемах минеральностроительные грузы, топливные, сырьевые массовые грузы с погрузкой транспортерами из береговых запасов, подаваемых в баржи и самоходные суда. В ходе рейса такие грузы, выделяя влагу и
высыхая на солнце, теряют свою первоначальную массу, и в расчет
принимается масса сдачи на весах в пункте назначения.
8.4.4. Коммерческие операции
при буксировочных работах
Особенность буксировки как транспортной работы состоит в том,
что предметом договора является не перевозка груза, а буксировка
плавучего средства или сооружения, которое должно быть подготовлено его владельцев в соответствии с требованиями безопасности судоходства, обеспечения сохранности древесины.
Буксируемый объект, в частности, плот, и находящаяся в его
составе древесина продолжают оставаться под ответственностью и
наблюдением грузовладельца или уполномоченных им лиц (бригадира плота, проводника, агента). При буксировке не требуется
и практически не производится проверка груза, приемка последнего на склад или судно, погрузка и выгрузка. Буксировка древесины в плотах – особый вид транспортной работы речных пароходств как по технике выполнения, так и по особенностям правовых отношений пароходства и грузовладельца, возникающих при
буксировке.
Для рациональной организации плотовых перевозок, обеспечения сохранности плотов и своевременной доставки их в пункты назначения необходимо точное выполнение взаимных обязательств
судовладельцем и владельцем плота. Эти обязательства регламентированы Кодексом Внутреннего водного транспорта Российской
Федерации (КВВТ РФ), а также Правилами буксировки плотов и
Правилами (техническими условиями) сплотки, формирования и
оснастки плотов.
260
Плот представляет собой плавучее сооружение, состоящее из
соединенных в определенном порядке пучков бревен. Основной
составной единицей плота в условиях механизированной сплотки
является пучок, представляющий собой группу бревен продольной
укладки овального поперечного сечения, скрепленную поперечными обвязками. Сохранность древесины во время буксировки плота
зависит главным образом от качества пучков.
В практике лесосплава встречаются сплоточные единицы таких
типов, как бабочные клетки, обрубы (или «глухари»), плитки, объединяемые общим название – челено, сплотка которых производится ручным способом.
Для буксировки по озерам или морским участкам применяют
плоты сигарного типа, имеющие обтекаемую форму, более прочное
крепление и больший объем.
Тип и конструкция плота, прочность его крепления, порядок
формирования и другие условия определяются Правилами (техническими условиями) сплотки, формирования и оснастки плотов.
Применяют плоты различных типов, причем конструкция их совершенствуется с учетом повышения прочности, сокращения трудовых и материальных затрат на устройство плотов и в зависимости от условий судоходства.
Предъявляемые на буксировку плоты или суда отправитель
обязан оснастить и снабдить инвентарем и такелажем с учетом
требований Правил, укомплектовать командой и привести в состояние, годное для безопасного плавания. Устройствами тормозного управления (якорями, цепями) плоты оснащают в соответствии с Правилами.
Экипаж плота или судна (шкипер, бригадир, члены команды), а
также агент (проводник), назначаемые владельцем плота или судна, являются его представителями и несут перед ними ответственность. В оперативном отношении по управлению движением они
подчиняются капитану буксирующего судна и несут ответственность за выполнение обязанностей, возложенных на них КВВТ РФ
и Правилами плавания.
Буксировку плота и судна оформляют накладной формы ГУ-5.
Отправитель плота должен приложить к ней сводную спецификацию (с указанием количества древесины, породы, сорта, размера
в каждой сплоточной единице), а также фактуру на такелаж, опись
инвентаря и оборудования, список членов плотовой команды.
Для осмотра плота и проверки готовности его к буксировке отправитель с учетом времени, необходимого для осмотра плота и по261
дачи тяги до срока отправления по графику, извещает (письмом,
телеграммой, телефонограммой) судовладельца о готовности плота
к буксировке. До осмотра плота предъявляют заполненные отправителем транспортные документы.
Получив извещение о готовности плота, представители судовладельца и отправителя осматривают его в надводной части и проверяют соответствие размеров и особенно осадки транспортным документам и Правилам (техническим условиям) сплотки, формирования и оснастки плотов, наличие маркировки и средств управления,
инвентаря, оборудования и т. п. Убедившись в исправности плота и
его соответствии требованиям Правил и данным транспортных документов, они оформляют за своими подписями акт осмотра плота
(форма ГУ-34).
Дефекты или отклонения от Правил (технических условий)
фиксируют в акте осмотра и устанавливают срок для их устранения. Не могут быть приняты плоты, имеющие осадку, большую,
чем допускают глубины на судоходном пути. Когда отправитель
устранит обнаруженные неисправности, плот проверяют вторично
и о готовности его к буксировке делают отметку в акте.
После подписания акта о готовности плота к буксировке отправитель сдает представителю судовладельца накладную и прилагаемые к ней документы, вносит провозную плату и сборы, и плот считается принятым на буксировку. Номер и дату акта осмотра плота
указывают в накладной.
Как правило, плот должен быть адресован в один пункт назначения и одному получателю. Допускается буксировка плотов, состоящих из нескольких частей, если они адресованы двум или более
получателям, но в один пункт назначения.
В плоту, предъявленном на буксировку, древесины должно быть
не менее, чем предусмотрено тарифной нормой. Для тех участков
пути, на которые тарифные нормы не установлены, минимальное
количество древесины, подлежащей формированию в плот, определяют по графику.
Если плот, изготовленный отправителем в соответствии с заданными габаритами, не был своевременно отбуксирован по вине
судовладельца, а вследствие падения глубин буксировка его оказалась невозможной и возникла необходимость переплотки или
переформирования его, эти работы выполняет отправитель за счет
судовладельца.
Создание на реках крупных водохранилищ и гидроузлов обусловило необходимость устанавливать размеры плотов с учетом раз262
меров шлюзов. Там, где шлюзы расположены один от другого на
большом расстоянии, размеры и схему формирования буксируемого плота устанавливают с учетом соединения в один буксируемый
плот определенного числа шлюзуемых плотов, а тарифная норма
определяется как сумма тарифных норм шлюзуемых плотов. При
этом плоты формируют с учетом возможности быстро и без больших затрат расформировать их для пропуска через шлюз и сформировать после прохода для буксировки по следующему водохранилищу или свободному участку реки. Транспортные документы
в этом случае могут быть составлены на каждый шлюзуемый плот.
Судовладелец организует работу судов, занятых на буксировке
плотов, по графикам движения. Этот график является основным
документом, которым следует руководствоваться и при составлении графика предъявления плотов. На основе графика движения и
с учетом путевых условий судовладелец по согласованию с судоходной инспекцией обязано утвердить порядок или технологию буксировки плотов по каждой плотовой трассе.
В зависимости от условий плавания и габаритов судового хода
на отдельных участках пути судовладелец устанавливает пункты
переформирования плотов, чаще всего в устьях боковых рек, где
сплавляемая по притокам древесина выходит на основную магистраль, или на стыках смежных участков пути с резко отличными
условиями плавания (в частности, в пунктах выхода на озеро или
водохранилища). В пунктах переформирования владелец плота
обязан выполнить работы, предусмотренные технологией буксировки: изменить размеры плота и количество древесины в нем; произвести переплотку; снять или установить оборудование для управления; поставить дополнительное крепление для прохода озерных
участков или, наоборот, снять крепление, которое по условиям
плавания уже не потребуется; изменить количественный состав
экипажа плота; произвести подкрепление или профилактический
ремонт плота и т. п.
Транспортные документы на плот, подлежащий переформированию в пути, составляют до пункта переформирования. Если при
переформировании не возникает необходимости изменения первоначальных документов, судовладелец может разрешить составлять
прямые документы до пункта назначения.
После переформирования пароходство обязано проверить годность плота к дальнейшей буксировке.
Для обеспечения сохранной доставки плота судовладелец должен организовать информацию судовладельцев о прогнозах пого263
ды, оказывать помощь буксировщику при проходе трудных участков пути, контролировать качество сплотки и формирования плота
и принимать другие меры по предупреждению аварий. Если аварию
не удалось предотвратить, капитан буксировщика, экипаж плота
или судна обязаны принять все меры к ликвидации ее последствий,
сохранению древесины и такелажа, одновременно сообщив об аварии судовладельцу или ближайшему порту.
Необходимый ремонт плота в пути выполняет его владелец, который организует для этой цели контрольно-ремонтные пункты
или разъездные бригады рабочих. Если для ремонта потребуется
остановка плота, он передается по акту осмотра контрольно-ремонтному пункту, срок доставки в этом случае прерывается.
Получатель плота в пункте назначения обязан иметь рейды
и причалы, оборудованные для удержания и закрепления плота. Акватория рейдов и причалов должна быть безопасной для
судоходства, иметь плавучие заграждения, предупреждающие
разнос древесины. Причалы прибытия плотов, как правило, располагаются на участках с наиболее тихим течением, место их
расположения согласовывают с судовладельцем и судоходной
инспекцией.
Для подготовки к приему плота судовладелец извещает получателя о предстоящем прибытии не позднее, чем за сутки, для транзитного плота и 6 часов для местного. Получатель обязан передать
капитану буксировщика указание о месте постановки плота и направить рабочих с необходимыми техническими средствами для
его остановки и швартовки к причалу.
Плот ставят к причалу полностью без расчалки. Разводка его по
отдельным точкам выгрузки на рейде прибытия лежит на обязанности получателя, однако по его заданию может выполняться судовладельцем за отдельную плату.
Окончание буксировки плота, т. е. доставки его в пункт назначения, оформляют актом (форма ГУ-35), подписываемым капитаном и получателем. При сдаче плота, доставленного без аварии и
повреждений, этот акт является также свидетельством о приемке
плота, что подтверждается распиской получателя в дорожной ведомости. Количество доставленной древесины не проверяют.
Если плот имел повреждения, подсчитывают количество древесины в неповрежденных сплоточных единицах (пучках, челеньях)
на основе спецификации. Количество древесины в поврежденных
и доставленных с утерей леса сплоточных единицах определяют
ориентировочно, затем уточняют после выкатки ее на берег полу264
чателем в сроки, установленные нормами, но не позднее 6-ти суток
с момента подписания акта об окончании буксировки.
В пунктах переформирования древесину в поврежденных пучках подсчитывают на воде, без выкатки на берег, что по соглашению сторон допускается и в пунктах назначения.
На недостающее количество древесины и такелажа (в аварийных сплоточных единицах) составляют коммерческий акт или указывают недостачу в акте окончания буксировки.
265
ГЛАВА 9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
9.1. Расследование несохранных перевозок
К несохранным перевозкам относятся утрата, недостача, порча
или повреждение груза, принятого к перевозке дорогой, происшедшие до выдачи его грузополучателю. Основной признак несохранности – количественная недостача против данных, указанных в накладной или поломки, повреждения и другие признаки понижения
качества груза или полной его непригодности использованию по
назначению.
Главные причины несохранности перевозок – различные нарушения технологии правил выполнения коммерческих операций,
приводящие к утрате или порче груза, а также плохая организация
его охраны, что способствует хищениям.
Несоответствие наличия и состояния груза данным перевозочных документов может быть вызвано и причинами, не связанными
с действительной его утратой или порчей при перевозке. К таким
причинам относятся указание в документах завышенного веса груза вследствие неправильного взвешивания, неправильный подсчет
мест при погрузке, необнаружение порчи или повреждения при
приеме груза к перевозке и т. д.
Основные виды несохранности перевозимых грузов следующие:
хищение, недостача мест и веса груза, утрата, порча или повреждение. Как хищение учитывают недостачу груза, сопровождаемую
следующими обстоятельствами:
– срыв пломб, ЗПУ и закруток, следы повреждения и подделки
пломб;
– проломы стен, пола, крыши вагона или контейнера, решеток
вентиляционного люка, люковых решеток укрытых вагонов, через
которые могло быть совершено хищение;
– следы насильственного повреждения и вскрытие тары грузовых мест;
– проломы стен, кровли складских помещений, через которые
могло быть совершено хищение, вскрытие замков или срывом ЗПУ;
– признаки хищения груза, перевозимого на открытом подвижном составе (выемки, нарушение защитной маркировки и др.),
в том числе краж деталей автомобилей, тракторов и сельско-хозяйственных машин, если их не сопровождал проводник отправителя
или получателя;
266
– другие обстоятельства, если расследованием установлен факт
хищения груза.
Как хищение учитываются также другие случаи не сохранности
грузов (утрата, порча, недостача мести др.), если органами милиции или следствия будет установлено, что они произошли в результате хищения. Наибольшая часть хищений из груженых вагонов
и контейнеров происходит в парках станций и реже на перегонах.
Поэтому особенно важно обеспечить охрану грузов в поездах и вагонах, соблюдать пропускной режим в парках, не допускать проезда
посторонних лиц в грузовых поездах.
К недостаче мест относятся случаи, когда при проверке груза,
принятого к перевозке со счетом мест, обнаружена недостача, которая не является результатом хищения и произошла в результате
недостачи мест груза, погруженного в вагоны средствами дороги
или порта и прибывшего на станцию назначения за исправными
ЗПУ; погруженного средствами отправителя и прибывшего в неисправном вагоне, вагоне с поврежденными ЗПУ или ЗПУ попутных
станций; в грузовом складе; погруженного на открытом подвижном составе средствами отправителя и прибывшего в неисправном
вагоне, с нарушенным креплением, увязкой.
Весовая недостача – недостача веса грузов, перевозимых навалом, насыпью и наливом, а также принятых со счетом мест (при
тождественности числа мест в натуре и документах), если расследованием установлено, что она не является следствием хищения и
произошла в результате:
– неправильного взвешивания или неправильного указания веса груза в перевозочных документах при погрузке средствами железной дороги;
– неисправности в упаковке груза, погруженного средствами
железной дороги или прибывшего с поврежденными пломбами
станции погрузки или пломбами попутной станции.
Как утрата, порча и повреждение груза учитывается полное или
частичное уничтожение или порча и повреждение груза, допущенное:
– при неправильной или небрежной погрузке, выгрузке и сортировке средствами дороги;
– при авариях, крушениях, пожарах, роспуске вагонов с горок
и маневрах;
– при утечке (раструски) груза из-за технической неисправности подвижного состава, а также коммерческой неисправности при
погрузке средствами дороги, кроме перевозки в подвижном составе
отправителя или получателя;
267
– из-за несвоевременной доставки или неправильного обслуживания в пути скоропортящихся грузов.
Каждая несохранная перевозка должна быть оформлена, причины ее расследуются в установленные сроки.
Случаи несохранных перевозок подразделяются на 5 групп:
1 – при возникновении убытков на сумму свыше 3 млн р.;
2 – при возникновении убытков на сумму от 1 до 3 млн р.;
3 – при возникновении убытков на сумму от 400 тыс. р. до 1 млн р.;
4 – при возникновении убытков на сумму от 100 тыс. р. до 400
тыс. р.;
5 – при возникновении убытков на сумму до 100 тыс. р.
При отсутствии точных данных о стоимости груза его ориентировочная стоимость может определяться исходя из цены, которая
при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные
товары. Для определения стоимости груза могут быть использованы данные контракта или сведения, полученные от грузоотправителя или грузополучателя.
Все случаи несохранных перевозок рассматриваются и расследуются комиссией станции по особым случаям перевозок грузов немедленно. Служебное расследование должно быть завершено, как
правило, в 5-дневный срок.
Согласно УЖТ, обстоятельства, которые могут служить основанием для материальной ответственности железной дороги, отправителей и получателей грузов, пассажиров, удостоверяет коммерческий
акт (форма ГУ-22) или акт общей формы (форма ГУ-23), составляемые на станциях. В необходимых случаях составляется также акт о
техническом состоянии вагона или контейнера (форма ГУ-106), акт
экспертизы груза (форма ГУ-104) и др. Коммерческий акт – важный
юридический документ большой доказательной силы для определения ответственности за утрату, порчу и повреждение грузов.
Основная задача расследования случаев несохранности грузов –
выявление причин, вызвавших ее или способствовавших ей, установление и при необходимости наказание виновных, а также проведение мероприятий, предупреждающих несохранные перевозки.
К расследованию каждого случая несохранности и разъединения грузов от документов приступают немедленно по выявлению
этого факта, получению оперативного донесения или коммерческого акта с других станций. Расследование должно быть закончено
в десятидневный срок, за исключением случаев, расследованием
которых дорога занимается совместно с портами, пароходствами и
иностранными дорогами.
268
Случаи хищения и другие виды несохранных перевозок расследуются и рассматриваются на оперативных совещаниях в контакте
с органами милиции и военизированной охраной.
Случаи несохранных перевозок 5-й группы расследуются специальными комиссиями.
Начальник станции (или его заместитель по грузовой работе) ежедневно лично рассматривает поступившие для расследования коммерческие акты и оперативные донесения и направляет их со своими указаниями для регистрации обработки в актово-розыскную группу станции. Тщательно рассмотрев все относящиеся к делу материалы, лично
опросив работников, осмотрев груз и подлинные документы, проверив
склады, начальник станции (или его заместитель) выявляет:
– нарушения в выполнении перевозочного процесса, вследствие
которых была допущена несохранность груза;
– причины, вызвавшие несохранность;
– виновников хищения, повреждения груза, неправильного
взвешивания, за ссылки и др.;
– работников, которые своими неправильными действиями и
нарушением должностных обязанностей способствовали возникновению несохранности. По должностным лицам железнодорожного
транспорта отделение дороги представляет материалы расследования в службу «М» железной дороги в 10-дневный срок.
Порядок расследования различных видов несохранных перевозок изложен в служебной инструкции по актово-претензионной
работе на железных дорогах.
По результатам расследования случаев несохранных перевозок
лицо, производившее расследование, дает письменное заключение.
В нем указывается краткое описание обстоятельств и причины сохранности, степень виновности каждого из причастных работников и делаются соответствующие выводы и предложения.
Все материалы расследования по коммерческим актам направляются в службу коммерческой работы в сфере грузовых перевозок
своей дороги.
Коммерческие акты пересылаются в следующем порядке:
1) при составлении на станции отправления и в пути следования
груза – в 5-дневный срок, в трех экземплярах. Первый экземпляр –
«М», второй экземпляр – в перевозочные документы, третий экземпляр – в дела станции, обнаружившей несохранную перевозку;
2) при составлении на станции назначения – в 5-дневный срок,
в трех экземплярах. Первый экземпляр – «М», второй экземпляр –
грузополучателю, третий экземпляр – в дела станции;
269
3) при возникновении несохранной перевозки в порту перевалки – в 5-дневный срок. При этом все материалы расследования направляются в припортовую железную дорогу, с приложением ЗПУ,
снятых с вагона.
Акты с материалами расследования в управлении дороги проверяются в части правильности и полноты расследования, обоснованности заключения и достаточности принятых станцией или отделением мер. Если материалы расследования окажутся недостаточными, то акт возвращается для проведения дополнительного
расследования.
Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок анализирует несохранные перевозки за истекший месяц. По результатам анализа разрабатываются и проводятся соответствующие
мероприятия, направленные на устранение причин, порождающих несохранность груза при перевозках. Служба коммерческой
работы в сфере грузовых перевозок сообщает каждый месяц начальникам отделений дорог результаты анализа и данные о несохранных перевозках, отнесенных на ответственность каждого отделения и станции.
Анализ несохранных перевозок на станции ведется на основании результатов расследования, оперативных донесений и коммерческих актов. Начальник станции вместе с начальником команды
военизированной охраны на основании анализа выявляют наиболее неблагополучные участки работы и принимают профилактические меры для обеспечения сохранности грузов. При необходимости результаты расследования и анализы рассматриваются на
оперативных совещаниях в службе коммерческой работы в сфере
грузовых перевозок.
9.2. Розыск грузов
Розыск грузов – одно из оперативных мероприятий по обеспечению сохранности и своевременной доставки грузов.
По требованию получателя (отправителя) груз разыскивается
после предъявления начальнику станции назначения подлинной
квитанции в приеме груза, а при отсутствии квитанции – одного из
следующих документов: счета-фактуры поставщика (или копии),
документа поставщика, заменяющего счет-фактуру (или его копию), справки станции (пристани) погрузки об отправлении груза.
При розыске должны быть использованы все документы и другие
данные, которые могут способствовать установлению местонахож270
дения груза, а именно: натурные листы, вагонные листы, ЗПУ, наклейки, бирки, марки на грузовых местах или на подвижном составе, документы, с которыми следовал груз.
На подготовку и отправку запроса о розыске груза, а также на
ответ об отправлении, проследовании или сдаче груза установлен
срок не более одних суток. Прежде чем приступить к розыску груза, не прибывшего в установленный срок, станция назначения обязана:
– уточнить, не прибыл ли груз по основному или досылочному
документу, проверить записи в Книге бездокументных грузов и
хранящиеся на складах бездокументные или задержанные грузы;
– выяснить, не прибыл ли груз на другие станции узла; проверить, не поступало ли с другой станции розыскной переписки.
Если после наведения таких справок будет установлено, что груз
не прибывал, станция должна завести розыскное дело и немедленно послать розыскную телеграмму (на станции отправления и перехода на свою дорогу). Станция отправления в суточный срок устанавливает и сообщает станции назначения дату отправления груза,
номер вагона, номер контейнера, номер поезда, а для мелких отправок и контейнеров – кроме того, и станцию сортировки.
Станция перехода груза определяет по натурным листам время
проследования груза и в суточный срок сообщает станции назначения время перехода, номер вагона, номер поезда и станцию расформирования поезда.
Если будет установлено, что разыскиваемый груз отправлен со
станции отправления, но не поступал на дорогу назначения, станция назначения должна дать телеграмму на станцию перехода груза, следующей по пути следования дороги, если разыскивается по
вагонная отправка, или на станцию сортировки груза, когда разыскивается мелкая отправка или контейнер. Станция перехода
груза с дороги на дорогу сообщает станции назначения результаты
проверки. Станция сортировки, получившая телеграмму о розыске
мелкой отправки, проверяет, не прибывал ли сборный вагон, сообщает станции назначения дату прибытия груза, номер вагона, номер поезда и станцию следующей сортировки. Если будет установлено, что разыскиваемая по вагонная отправка была передана на
соседнюю дорогу или сборный вагон с мелкой отправкой рассортирован и отправлен по назначению, телеграмма о дальнейшем розыске дается станцией назначения на следующую станцию перехода
груза по вагонной отправки или сортировки сборного вагона. Когда
разыскиваемый груз должен был проследовать ряд дорог, станция
271
назначения дает телеграмму на станцию перехода, которую по расчету времени он мог пройти. Если будет установлено, что принятый
дорогой на станции перехода груз не был сдан на следующую дорогу, розыскная телеграмма дается службе коммерческой работы
в сфере грузовых перевозок, задержавшей груз.
Служба коммерческой работы в сфере грузовых перевозок обязана в суточный срок доказать, что груз сдан на соседнюю дорогу,
или установить его место нахождение на своей дороге и сообщить
об этом на станцию назначения. Если разыскиваемый груз прибыл
до получения ответа на запрос о розыске, станция назначения обязана срочно уведомить станцию и дорогу, которым был адресован
последний, запрос о прекращении розыска.
При обнаружении и недостачи отдельных грузовых мест станция обязана проверить, не прибывали ли они по досылочным документам, не поступало ли с другой станции розыскной переписки
о грузах без документов, тождественных разыскиваемым. Если
такие грузовые места не будут обнаружены, необходимо сообщить
об этом станции, за пломбами которой прибыл крытый вагон или
составившей вагонный лист. Станция, получившая такой запрос,
проверяет, не остались ли эти места не отгруженными, не засланы
ли они в другом направлении. Если недостающие места будут обнаружены, станция обязана отправить их по назначению и сообщить
об этом станциям, обнаружившим недостачу. Если же места не будут обнаружены, станция, наложившая ЗПУ, должна потребовать
от станции предыдущей сортировки или от станции, куда они засланы, разыскать недостающие места. Копия запроса одновременно посылается станции, обнаружившей недостачу.
Станция, обнаружившая груженый вагон без документов, обязана по разметке, ЗПУ или отправительской маркировке установить
время его прибытия и назначение и послать розыскную телеграмму
станции отправления груза с запросом о принадлежности вагона.
В розыскной телеграмме указываются дата и обстоятельства, при
которых груз обнаружен без документов, номер вагона, контейнера, род груза, маркировка, сведения о ЗПУ, принимаемые меры к
установлению принадлежности. Обнаружив груз без документов,
станция обязана записать его в Книгу бездокументных грузов, составить коммерческий акт и телеграфом сообщить об этом:
– станции формирования поезда, в составе которого прибыл груженый вагон;
– станции формирования сборного вагона или станции, наложившей ЗПУ на вагон, в котором прибыла мелкая отправка;
272
– станции, составившей лист на груз, перевозимый на открытом
подвижном составе или в вагоне без ЗПУ.
Станция, получившая такое сообщение, тщательно проверяет у
себя наличие документов и результат проверки сообщает станции,
сделавшей запрос, и станции назначения. При наличии на грузе отправительской маркировки следует его отправить на станцию назначения, сообщив об этом станциям отправления и назначения,
а также службе коммерческой работы в сфере грузовых перевозок
своей дороги.
Когда нельзя установить станцию отправления или станцию назначения груза, оказавшегося без документов, необходимо вскрыть
упаковку и проверить, нет ли внутри грузовых мест каких-либо документов или других данных, указывающих, откуда и куда они
следуют. Если при вскрытии упаковки будет установлена станция
назначения, груз должен быть отправлен на нее по досылочной дорожной ведомости, к которой прикладывается копия коммерческого акта. Если принятые меры не дадут возможности установить, откуда и куда следует бездокументный груз, последний по разрешению начальника службы коммерческой работы в сфере грузовых
перевозок передается на специальный склад для передачи другим
организациям.
Станция, обнаружившая документы без груза, проверяет, нет
ли груженого вагона на путях или в вагонном депо, а мелких отправок – на складах станции. После этого составляет коммерческий акт и вместе с документами отправляет его почтой на станцию
назначения и сообщает о случившемся станции формирования поезда или станции, наложившей пломбы на сборный вагон, с которым привезены документы без груза, а также станции отправления
груза.
Станция назначения, получив документы, проверяет, не прибыл
ли груз по досылочному документу и не поступало ли розыскной
переписки. Если установлено, что груз на станцию не прибывал,
заводится дело и посылается розыскная телеграмма на станцию отправления, перехода груза (по последнему календарному штемпелю, наложенному в дорожной ведомости) или на другую станцию,
в зависимости от данных, которыми располагают о местонахождении груза. Дальнейшим розыском груза занимается станция назначения.
При разъединении документов от груза посылается оперативное
донесение начальнику службы коммерческой работы в сфере грузовых перевозок своей дороги.
273
Железная дорога, признавшая или не признавшая свою ответственность за несохранную перевозку груза, отправляет подтверждение или возражение не позднее 25-дневного срока после поступления коммерческого акта на дорогу. Согласие на оплату претензии представляется железной дорогой в 10-дневный срок.
Два раза в год в Москве открывается актово-претензионное совещание между дорогами, которое решает следующие основные задачи:
1) рассмотрение спорных дел;
2) разрешение спорных дел;
3) выявление нарушений законодательства при рассмотрении
спорных дел;
4) принятие решений по спорным делам главным арбитром претензионного совещания.
Расходы по оплате возмещения убытков ответственной железной дорогой производятсяв 10-дневный срок на основании протокола претензионного совещания, номеров отправок и предъявленной
суммы для возмещения убытков.
9.3. Оформление актов о неисправности на воздушном транспорте
Нарушение правил перевозки грузов, влекущих за собой имущественную ответственность, между предприятиями ГА оформляются «Актами о неисправностях» установленного образца. Эти
акты являются внутренними документами и составляются в целях
удостоверения нарушения правил перевозки грузов, проведения по
ним расследований и принятия, соответствующих мер.
«Акт о неисправностях» при перевозке грузов составляется при
приеме-передаче грузов работниками предприятий ГА в процессе
перевозки или передачи их по смене в следующих случаях:
– неправильном оформлении «Грузовой накладной», если это
обнаружено в трансфертном аэропорту или в аэропорту назначения;
– оставлении бортпроводником грузов на борту воздушного судна без соблюдения требований по обеспечению сохранности принятых материальных ценностей;
– несоответствии фактического наименования, массы или количества мест груза данным, указанным в «Грузовой накладной»;
– повреждении или порче грузов, повреждении упаковки;
– обнаружении грузов без документов или документов без грузов;
274
– возвращении авиапредприятию утраченных грузов;
– вскрытии или опломбировании мест груза из-за обнаружения
неисправностей.
«Акт о неисправностях» составляется в момент обнаружения нарушений и подписывается лицами, в присутствии которых обнаружено нарушение: приемосдатчиком, грузчиком, бортпроводником
или членом экипажа, ответственным за коммерческую загрузку.
«Акт о неисправностях» составляется в трех экземплярах, один
из которых остается у бортпроводников и служит основанием для ответственности за неисправность грузов, второй направляется в аэропорт отправления, третий остается в аэропорту, составившем акт.
При составлении «Коммерческого акта» должны быть заполнены все разделы и графы с отражением в них подробных и объективных данных об обнаруженных неисправностях с указанием их
причин и обстоятельств, которые могут как определить размеры
неисправностей, так и выявить виновных лиц.
Оставлять в акте свободные (незаполненные) графы или прочеркивать их запрещается.
При описании повреждений упаковки мест грузов, недостачи
массы и других неисправностей не разрешается делать записи в общих выражениях (например: «Тара повреждена», «Груз поврежден», «Общая недостача десять кг» и т. п.), так как они не позволяют определить действительный характер, причины и размеры
неисправностей, возникших при перевозке. Записи необходимо
делать с подробным описанием характера неисправностей.
При обнаружении недостачи или излишка массы брутто против
массы, указанной в «Грузовой накладной», в акте должны быть даны ответы на следующие вопросы:
– общая масса грузов, указанная в «Грузовой накладной», определена взвешиванием всей партии или отдельных мест груза;
– имеется ли на местах груза маркировка отправителя о массе
брутто и соответствует ли она фактической массе брутто, определенной при контрольном взвешивании;
– в помещениях аэропорта (каких) или на открытом воздухе и
сколько времени хранился груз;
– соответствует ли тара установленным стандартам (ГОСТам)
или техническим условиям и не могла ли упаковка способствовать
порче груза и уменьшению их массы.
Если в «Грузовой накладной» указана масса каждого места в отдельности, то необходимо вновь взвесить места груза и указать
в акте их фактическую массу брутто.
275
Если на перевозку скоропортящихся грузов воздушным транспортом установлены нормы естественной убыли, то в акте необходимо указать, какая оказалась недостача грузов против этих норм
при взвешивании; соответствует ли качество грузов установленным
техническим требованиям и имеется ли на данные грузы сертификат или качественное удостоверение. Если на данные грузы нормы
естественной убыли при их перевозке воздушным транспортом не
установлены, а по своим свойствам они подвержены естественной
убыли, то это необходимо указать в акте.
При обнаружении грузов, имеющих повреждения упаковки или
перевозимых без упаковки, в акте подробно должны быть указаны
следующие обстоятельства:
– в чем именно заключается неисправность (цела ли упаковочная проволока или контрольная металлическая лента, можно ли
при такой неисправности упаковки изъять содержимое из тары);
– имеется ли россыпь грузов, в каком количестве и в каком месте обнаружена, соответствует ли масса указанной в «Грузовой накладной»;
– характер повреждений упаковки (надлом частей, следы ржавчины, какого они происхождения);
– если по требованиям ГОСТа или техническим требованиям
грузы должны перевозиться в упаковке (таре), то указать, в какой
таре грузы сданы к перевозке;
– имеются ли какие-либо записи в «Грузовой накладной» о разрешении перевозки грузов без упаковки;
– может ли обнаруженное повреждение препятствовать использованию грузов по назначению и требуется ли заключение об этом
специалистов (экспертизы); если, по мнению аэропорта-отправителя или получателя, такое заключение требуется, то для определения характера повреждения грузов и возможности их использования по назначению приглашается эксперт.
При обнаружении недостачи массы жидкого груза, перевозимого
в бочках, указать, в чем заключается повреждение (выпадание днищ,
ослабление обручей и т. п.); какова заполненность; определить причины повреждений (например, разрыв от разности барометрического давления во время полета). Если выявлены следы течи, указать,
в каком месте течь, как были уложены бочки во время хранения
в аэропортах, имелись ли под бочками прокладки. При обнаружении
течи жидких грузов из бочек, не имеющих признаков повреждения,
аэропорт обязан произвести экспертизу для установления причин
течи и соответствия тары свойствам перевозимых грузов.
276
При подмочке грузов в акте указываются все признаки, которые
обнаружены при осмотре тары (например, на скольких местах имеются сырые пятна, каковы размеры этих пятен, состояние грузов
под пятнами и т. п.).
В акте должны быть сделаны записи о наличии на местах груза
специальной отправительской маркировки о мерах предосторожности при обращении с данными грузами («верх», «стекло» и т. п.).
При обнаружении повреждений кип или тюков с мануфактурой
в акте необходимо указать, соответствует ли упаковка грузов стандарту или техническим условиям. Если мануфактура упакована
в кипы, указать материал (ткань, рогожа и т. п.) и способ (места
увязаны веревками, металлической лентой или проволокой) упаковки, а также наличие и состояние пломб отправителя.
При обнаружении недостачи общей массы грузов указать в акте
массу каждого отдельного места в поврежденной и исправной таре,
с тем чтобы определить фактическую недостачу грузов в поврежденных местах. Если есть подозрение, что из мест груза с поврежденной тарой часть содержимого изъята, утеряна или похищена, то
такие места подлежат вскрытию в установленном порядке.
При обнаружении следов хищения грузов в акте необходимо
сделать записи:
– о следах хищения (например, цели ли опломбированные шнуры и исправны ли пломбы);
– о состоянии наружной упаковки и тары;
– о наличии следов выемки содержимого из места груза;
– о массе брутто места груза, в котором обнаружены следы хищения;
– о месте, времени и обстоятельствах, при которых обнаружено
место груза со следами хищения;
– о следах подделки или подчистки надписей, печатей, подписей
на перевозочных документах на данные грузы и на местах груза;
– о других обстоятельствах, которые могут выявить причины
хищения грузов и виновных лиц.
При обнаружении недостачи, порчи, хищения скоропортящихся грузов в акте необходимо сделать следующие записи:
– какие именно выявлены неисправности перевозки грузов (повреждение упаковки, россыпь, течь, порча, заплесневелость грузов
и т. п.);
– в какие сроки данные грузы доставлены в аэропорт назначения или трансфертный аэропорт, считая с момента приема грузов к
перевозке; кем разрешена перевозка;
277
– имеются ли при «Грузовой накладной» качественные удостоверения или сертификаты, кем они выданы, правильно ли оформлены, какие сделаны записи в этих документах о качестве грузов,
определен ли в них срок доставки данных грузов;
– в какой таре перевозились грузы и отвечала ли она техническим условиям или требованиям, установленным ГОСТ; каково
состояние и качество тары; имеются ли щели между дощечками,
через которые может сыпаться груз; плотно ли обиты ящики; обвязаны ли они проволокой или упаковочной лентой;
– в каком количестве содержимое грузов помещено в одну упаковку и соответствует ли масса одной упаковки груза техническим
требованиям;
– одинаково ли наполнение содержимым всех мест груза или некоторые из них (сколько именно мест) наполнены по-разному;
– имеются ли признаки хищения грузов из упаковки (из скольких мест), чем обосновывается подозрение в хищении;
– правильно ли уложены грузы внутри упаковки и соответствует ли укладка техническим условиям; одного ли сорта и качества
грузы помещены в одну упаковку;
– имеются ли на упаковке мест груза надписи о наименовании
грузов и отправительская маркировка с указанием сорта, массы
нетто и брутто и соответствие грузов данным маркировки, фактическому состоянию, качеству и массе нетто и брутто;
– в каких помещениях склада или на открытом воздухе и в течение какого времени находились грузы;
– перевозились ли грузы с сопровождающими лицами или без
них;
– какие допущены нарушения по хранению и транспортировке
при перевозке скоропортящихся грузов воздушным транспортом.
9.4. Организация договорной работы на водном транспорте
9.4.1. Понятие договора на водном транспорте
Рассмотрим виды, формы, структура и содержание договоров.
Коммерческие отношения – это отношения самостоятельных,
равноправных, финансово независимых физических или юридических лиц. В основе таких отношений лежат сделки. Сделками признаются действия, направленные на установление, изменение или
прекращение юридических отношений между физическими или
юридическими лицами.
278
Специфические формы договоров, используемые в морских
перевозках, регулируются либо общегражданским законодательством, либо Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ РФ).
К наиболее распространенным видам коммерческих договоров
относятся:
– договор купли-продажи, сторонами которого являются продавец и покупатель (в практике морских перевозок такой договор
заключается при бункеровке и шипчандлерском снабжении, покупке-продаже судов);
– договор подряда – заказчик и подрядчик (стивидорный контракт);
– договор аренды – арендодатель и арендатор (при аренде контейнеров);
– договор перевозки – грузоотправитель и перевозчик;
– договор страхования – страхователь и страховщик (страхуются суда и грузы, и другие интересы);
– договор представительства – принципал и представитель;
– договор поручения – доверитель и поверенный;
– договор комиссии – комитент и комиссионер.
В реквизитах договора указываются наименование договора, дата составления и место составления договора.
В преамбуле точно обозначается название договора, отражающее его сущность, юридические имена и адреса сторон. Именно
в преамбуле определяется положение сторон в данном договоре.
После полного наименования организации (учреждения) фиксируется, кем она является в данном договоре. В преамбуле договора
очень важно точно зафиксировать юридические имена сторон.
Предмет договора – это самая короткая, но наиболее существенная часть договора. В ней определяются основные обязанности сторон в общем виде. Предмет договора должен соответствовать названию договора и наименованию сторон, обозначенных в преамбуле.
В разделе «Порядок взаимоотношения сторон» указывается,
каким образом груз поступает от грузоотправителя перевозчику,
кто выполняет погрузочные и разгрузочные работы, какой транспорт для этого предоставляется, место и время выдачи груза получателю. В данном случае рекомендуется ссылаться на правила
перевозок грузов, дабы не загромождать договор специальными
терминами и понятиями.
Провозная плата, цена груза (фрахт) – необходимая составляющая договора перевозки, поскольку стороны самостоятельно договариваются о стоимости услуг по перевозке. Цена груза (сумма
279
фрахта) указывается в перевозочных документах и в дальнейшем
служит доказательством прямого действительного ущерба при
утрате, недостаче груза, либо его хищении.
В разделе «Порядок расчетов» указывается, каким образом
и когда перевозчику будут оплачены затраты на перевозку груза. В подавляющем большинстве случаев провозная плата (сумма
фрахта) вносится до того момента, как груз принят к перевозке или
часть суммы в качестве гарантии оплаты.
В раздел «Дополнительные условия» стороны имеют право внести любые условия, которые они считают обязательными для более
четкого выполнения взятых на себя обязательств (срок действия
договора, ответственность сторон и др.). В раздел могут быть также
включены следующие условия: способы обеспечения обязательств,
порядок расторжения, изменения, дополнения или замены договора, условие о конфиденциальности информации, входящей в договор или содержащейся в предварительных переговорах, условие о
разрешении споров и др.
В разделе «Расторжение (изменение) договора» действуют нормы ГК РФ (ст. 451–452) о порядке изменения и расторжения договора.
Расторжение договора возможно только при нарушении существующих условий договора, если иное не предусмотрено договором и если в досудебном порядке стороны не достигли соглашения
о добровольном расторжении.
При подготовке этой части договора необходимо знать, что
ст. 791 ГК РФ предусматривает право отправителя груза отказаться от поданных транспортных средств, непригодных для перевозки
соответствующего груза. И, соответственно, отправитель вправе
расторгнуть договор.
При составлении раздела «Освобождение от ответственности»
необходимо отметить, что существуют как общепринятые форсмажорные обстоятельства (землетрясение, массовые беспорядки,
военные действия и т. д.), так и специальные случаи освобождения
от ответственности перевозчика, оговариваемые в договоре.
В разделе «Ответственность сторон» предусматривается повышенная ответственность за те виды нарушений, которые не предусмотрены ГК РФ. В раздел могут входить положения по срокам доставки груза и предусмотренные за нарушение штрафные санкции.
Предусматривается ответственность за неподачу в срок судов под
погрузку и груза к перевозке, ответственность за несохранность
груза и т. д.
280
Заключительная часть текста договора – подписи сторон и их
реквизиты, дата и место заключения договора.
Данная примерная структура договора носит весьма условный
характер, однако чем детальнее стороны определят свои права и
обязанности при заключении договора, тем легче им будет доказать
свою правоту в случае возникновения каких-либо разногласий.
Договор должен быть скреплен личными подписями уполномоченных на заключение договора лиц. Совершенно обязательно,
чтобы договор был подписан лицами, обозначенными в преамбуле
как действующие от имени сторон. Никакие подписи заместителей
или иных лиц не будут приниматься во внимание при конфликтных ситуациях.
Подпись скрепляется печатью, которая подтверждает только
действительность подписи определенного лица, но ни его полномочия, ни заключение договора.
В практике РФ подписи сторон должны сопровождаться исчерпывающими реквизитами сторон, включая расчетный счет, точные наименования и юридические адреса банков, обслуживающих
каждую сторону.
Дата подписания договора имеет исключительно большое значение – начало действия большинства договоров определяется моментом его заключения. Во многих случаях срок действия договора
исчисляется от момента его заключения.
Как правило, договор подписывается сторонами в разное, хотя и близкое время – датой подписания является дата последней
подписи. В связи с тем, что между первой и второй подписью на
договоре создается неопределенная юридическая ситуация, рекомендуется подписывать договор одновременно и в официальной
обстановке.
Место совершения договора, если не установлено иное, определяет законодательное регулирование действий сторон, совершающих договор, даже если местом арбитражного или судебного разбирательства споров по договору определено другое место.
В коммерческой практике широко применяются «типовые
формы договоров». Сами по себе они не имеют юридической силы
или значения юридического документа, но в какой-то степени облегчают переговоры по заключению контракта благодаря полноте
и четкости содержащихся в них формулировок. Все изменения,
исключения и дополнения, включенные в типовую форму позже,
в процессе заключения контракта, превалируют над типографским
текстом.
281
Гражданский Кодекс РФ определяет два основных вида договоров, используемых при морских перевозках: договор перевозки
грузов (часть 2, ст. 785) и договор фрахтования (часть 2, ст. 787).
Договор морской перевозки грузов – это соглашение между отправителем (фрахтователем) и перевозчиком (фрахтовщиком),
определяющее условия перевозки груза из одного пункта моря
в другой.
По договору морской перевозки груза (п. 1 ст. 115 КТМ РФ) перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз
в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение
груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Под договором фрахтования понимается наем или сдача в наем
судов на рейс или ряд рейсов или на определенный период времени
для транспортировки полного или частичного груза в трамповом
судоходстве, а также бронирования места для перевозки частичного/полного груза в линейном судоходстве.
По договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик, перевозчик, судовладелец) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату (вознаграждение) всю или часть вместимости
одного или нескольких судов на один или несколько рейсов для
перевозки грузов или багажа.
В качестве морского перевозчика может выступать судовладелец, либо иное юридическое лицо, имеющее право управления
работой судна в течение всего срока договора морской перевозки.
Фрахтователем может быть продавец или покупатель товара, брокер или экспедитор.
Заключение договора морской перевозки подтверждается выдачей отправителю коносамента, а договор фрахтования оформляется рейсовым чартером.
Коносамент (BillofLading) в большинстве случаев выдается
в подтверждение приема груза к перевозке как тогда, когда груз
перевозится на линейном судне, так и тогда, когда перевозка осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом судне.
Обязательные реквизиты коносамента, которые предоставляются грузоотправителем:
– наименование отправителя и его местонахождения;
– порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
– наименование получателя, обозначенное тем или иным способом;
282
– наименование груза, необходимые для идентификации груза,
маркировки, число мест и масса груза или обозначенное иным образом количество, указание на опасный характер или особые свойства;
– фрахт и другие платежи, причитающиеся с получателя.
Перевозчиком в коносамент вносятся следующие сведения:
– наименование перевозчика и его местонахождение;
– порт погрузки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
– внешнее состояние груза и его упаковки;
– число оригиналов коносамента;
– время и место выдачи коносамента;
– подпись перевозчика или лица, действующего от его имени.
Отсутствие каких-либо реквизитов не делает коносамент ничтожным, но может подорвать его значение как товарораспорядительного документа.
Он выполняет три функции:
1) как и накладная в железнодорожной перевозке является основным перевозочным документом;
2) служит доказательством наличия, а в линейном судоходстве –
и носителем содержания договора морской перевозки груза;
3) выступает в качестве товарораспорядительного документа
в отношении указанного в нем груза (возможность распоряжаться грузом непосредственно после его отправки, еще до прибытия
в пункт назначения, путем передачи коносамента соответствующему лицу).
Коносамент может быть трех видов (по получателю груза): ордерный, на предъявителя и именной.
Ордерный коносамент (orderB/L) – ценная бумага, по которой
груз выдается либо по приказу отправителя или получателя, либо
по приказу банка. Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морских перевозок.
Именной коносамент (straightB/L) – ценная бумага, в которой
указывается наименование определенного получателя. Груз выдается прямо получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямой противоположностью ордерному коносаменту.
Коносамент на предъявителя (tobearerB/L) – документ, в котором указывается, что он выдан на предъявителя, т. е. в нем не
содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему его.
283
Линейный коносамент и рейсовый чартер представляют собой
полную форму договора морской перевозки, так как они содержат
все необходимые коммерческие и юридические статьи, определяющие взаимоотношение сторон по данной сделке.
Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов. Договор заключается на основе предложения фрахтователя, в котором определены
все основные условия предстоящего рейса: род и количество груза,
порты погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке, нормы грузовых работ, требования к судну. Фрахтователю для размещения груза предоставляется все судно целиком или определенные
грузовые помещения, или определенная часть вместимости судна.
Перевозчик не имеет права использовать отфрахтованное судно (или
помещения) для других, даже попутных перевозок, если это не согласовано с фрахтователем. В случае, если такие грузы были погружены на судно, фрахтователь может потребовать их выгрузки, а если
перевозка уже имела место – возмещения своих доказанных убытков (из-за задержки доставки его груза, нанесения ущерба грузу,
смешения грузов). Перевозчик обязан предоставить к установленному сроку судно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и после окончания погрузки немедленно направить его
в порт выгрузки обычным путем и с обычной скоростью.
Если договором не оговорены линейные условия обработки судна, то фрахтователь несет ответственность за предоставление причала в портах погрузки и/или выгрузки и за выполнение грузовых
работ в сроки (или по нормам), которые предусмотрены в чартере, а
также оплачивает стоимость грузовых работ.
В чартере детально оговариваются права и обязанности сторон
в случае любых возможных отклонений реальных условий рейса от
согласованных в чартере, как то: отсутствие необходимого количества груза, неготовность судна или его прибытие в порт погрузки
ранее установленного срока, простой судна в ожидании причала,
задержка судна или досрочное окончание грузовых работ, различные форс-мажорные обстоятельства. Все условия договора, а также
ставка фрахта детально согласовываются перевозчиком и фрахтователем и действительны только для договаривающихся сторон и
только на период данной сделки.
При фрахтовании судов на время выделяют тайм-чартер (с экипажем), бербоут-чартер (аренда без экипажа) и димайз-чартер.
Помимо этого, существуют краткие формы договора. В них согласовываются только основные характеристики сделки, а в части
284
остальных условий делается ссылка на чартер или коносамент.
К таким формам относятся:
– букинг-ноут (bookingnote) – предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной
партии груза. Применяется обычно в линейном судоходстве. После
подписания перевозчиком или его агентом букинг-ноут приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки: количество и род груза, порты
погрузки и выгрузки, дата готовности груза, наименование судна,
ставка фрахта. Относительно остальных условий перевозки дается
ссылка на коносамент данной линии;
– бэрс-ноут (berthnote) – договор на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале),
где принимается основной груз. В отличие от букинг-ноута содержит
ряд статей, характерных для чартерных перевозок: порядок расчета
сталийного времени, распределение расходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальных коммерческо-правовых условий в бэре-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера;
– фиксчер-ноут (fixturenote) («записка, письмо») – предварительный документ, фиксирующий факт и основные условия фрахтования судна: наименование судна и срок его подачи под погрузку,
род и количество принимаемого груза, порты погрузки и выгрузки,
нормы грузовых работ и ставку фрахта. Впоследствии он заменяется чартером.
Все виды договоров морской перевозки одинаково определяют
права, ответственность и риски перевозчика, а именно:
– перевозчик в течение срока договора сохраняет за собой контроль и управление работой судна. Вся информация от капитана
направляется перевозчику, он же принимает решения о планировании и корректировке рейса во всех случаях, когда это необходимо для повышения эффективности работы судна: выбор пути следования, заказ сверхурочных работ в порту (стивидоры, буксиры,
лоцман), канцеллирование захода;
– перевозчик несет ответственность перед фрахтователем за порчу, утрату или задержку доставки груза;
– перевозчик несет все коммерческие риски, связанные с простоями судна в рейсе, если они произошли не по вине фрахтователя (метеопричины, праздники), риски увеличения портовых расходов и
цен на топливо и снабжение (по сравнению с расчетными на момент
заключения чартера), риски гибели и повреждения судна, кроме тех
285
случаев, когда это произошло по вине фрахтователя или его служащих (стивидоров), а также ответственность вслучае нарушения судном конвенций по безопасности мореплавания и охране водной среды от загрязнения, за нанесение ущерба третьим лицам и др.
Заключение договора имеет исключительно большое юридическое значение: до заключения договора существует свобода контрактов, после заключения договора каждая сторона несет полную
и неограниченную ответственность за его надлежащее исполнение
на основе «презумпции виновности» и в условиях «предпринимательского риска». Изменить или расторгнуть договор в одностороннем порядке нельзя.
Обязательства должны исполняться исходя их двух принципов,
установленных законом:
1) «принцип надлежащего исполнения» (ст. 309 ГК РФ), предусматривающий, что обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства (договором)
и требованиями закона, т. е. обязательство должно быть исполнено
надлежащими субъектами, в надлежащем месте, в надлежащее
время, надлежащим образом;
2) «принцип реального исполнения» (ст. 396 ГК РФ) – должник должен исполнить обязательство «в натуре», т. е. так, как оно было предусмотрено договором. Замена реального исполнения каким-либо эквивалентом возможна только по соглашению сторон или решению суда.
Ненадлежащее исполнение обязательств влечет за собой гражданско-правовую ответственность – санкции, связанные с дополнительными обременениями для правонарушителя в виде принудительного возложения на него дополнительных обязанностей или
лишения его субъективных гражданских прав.
Одним из важнейших принципов регулирования ответственности морского перевозчика является ограничение его ответственности за место или другую единицу груза определенным пределом,
что существенно отличается от общегражданского принципа полного возмещения ущерба.
В Правилах Висби ограничение ответственности сформулировано следующим образом: «Если характер и стоимость груза не были
объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни
перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним
в определенной сумме за место или единицу груза, либо за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше».
286
Установление верхнего предела ответственности нельзя однозначно рассматривать как льготу в пользу перевозчика. Дело в том,
что никакими договорными условиями и соглашениями с грузоотправителями ни прямо, ни косвенно перевозчик не имеет права
снизить этот предел. В этом состоит смысл защиты коносамента
как ценной бумаги. Иногда достаточно сложным является вопрос
о том, что считать местом или единицей груза, если груз объединен в укрупненные грузовые места. Если в коносаменте объявлено
число мест в таком средстве укрупнения, предел ответственности
применяется к каждому отдельному месту (упаковке), если число
отдельных мест не объявлено, предел ответственности применяется ко всему средству укрупнения как к одной единице груза.
Ограничение ответственности позволяет четко разделить риски и
упорядочить страхование: перевозчик несет риск до установленного
предела и до этой суммы страхует свою ответственность. Суммы, превышающие предел ответственности, полностью остаются на риске грузовладельца или его страховщика.
Право на ограничение ответственности может быть утрачено
перевозчиком, если он умышленно наносит ущерб грузу или действует неоправданно рискованно с сознанием вероятности нанесения ущерба.
Ответственность морского перевозчика основывается на его вине,
причем в случае потери или повреждения груза, вина перевозчика
предполагается, т. е. существует «презумпция виновности», которую он должен опровергнуть, доказав свою невиновность.
Перевозчик считается невиновным, если потеря или повреждение груза произошли в результате причин, последствия которых
в конкретных обстоятельствах рейса не могли быть преодолены
усилиями добросовестного перевозчика при проявлении им должной заботливости во всех аспектах перевозки. Надлежащим исполнением договора морской перевозки со стороны перевозчика являются:
– проявление должной заботливости по приведению груза в мореходное состояние;
– проявление заботливости о грузе на всех этапах перевозки;
– выдача груза правомочному получателю.
Перевозчик освобождается от ответственности, если представит
доказательства того, что одно из таких обстоятельств действительно имело место и что в результате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать отсутствие
своей вины в причинении грузу ущерба. Если отсутствие причин287
ной связи будет доказано, перевозчик несет ответственность перед
грузоотправителем за ущерб, нанесенный грузу.
Следует отметить, что соответствующие нормы КТМ РФ практически повторяют требования Конвенции о коносаментах 1924 г.
и устанавливают, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
1) действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или
управлении судном;
2) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
3) рисков, опасностей или случайностей на море или других судоходных водах;
4) обстоятельств непреодолимой силы;
5) военных действий;
6) действий антиобщественных элементов;
7) ареста или задержания властями, правителями или народом,
либо наложение судебного ареста;
8) карантинных ограничений;
9) действий или упущений отправителя или собственника грузов, его агентов или представителей;
10) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление или задержку работы по каким-либо причинам полностью
или частично;
11) восстаний или народных волнений;
12) спасания или попытки спасания жизней либо имущества на
море;
13) потери объема или веса, либо всяких других потерь или повреждений, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
14) недостаточности упаковки;
15) неполноты или недостатка маркировки;
16) скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
17) всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по
вине перевозчика, агентов или служащих перевозчика.
Конвенция 1924 г. признает, что перевозчик считается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в срок, определенный
соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – срок,
288
который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с
учетом конкретных обстоятельств.
Под утраченным грузом подразумевается тот груз, который не был
выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение,
в течение 60 календарных дней по истечении срока выдачи груза.
Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется, исходя
из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или
должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.
Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, либо,
если нет такой цены, – по существующей рыночной цене, а если нет
ни той, ни другой, – исходя из обычной стоимости грузов того же
рода и качества.
Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза (уплата фрахта,
пошлин и пр.), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследствие утраты или повреждения груза произведены не были.
9.4.2. Понятие договора страхования на водном транспорте
Договор страхования – юридический факт, порождающий страховое обязательство – это соглашение между страхователем и страховщиком о том, что страховщик обязуется при страховом случае
произвести страховую выплату страхователю или иному лицу,
в пользу которого заключен договор страхования, а страхователь
обязуется уплатить страховые взносы (страховую премию) в установленные сроки.
Договор страхования, как и любой иной договор, совершается
в результате взаимного согласия сторон. При этом соглашение должно быть достигнуто по всем существенным условиям договора и выражено в требуемой законодательством форме. Необходимо учесть,
что страховые компании при заключении договоров страхования со
своими клиентами обычно применяют разработанные ими стандартные формы договоров по отдельным видам страхования (рис. 113).
Морское страхование необходимо для возмещения имущественных потерь, вызванных случайными непредвиденными событиями, произошедшими во время морского предприятия. Высокая
степень рисков, связанных с деятельностью в области торгового
мореплавания, предопределяет в ней особое место страхования,
а специфика этих рисков является основой выделения морского
страхования в отдельный институт морского права.
289
Рис. 113. Полис добровольного страхования груза
Морское страхование подразделяется на страхование судов,
страхование грузов и страхование ответственности судовладельца.
Если страхование судов и грузов осуществляется традиционными страховщиками, страховыми компаниями и корпорациями
страховщиков, то страхование ответственности судовладельца производится ассоциациями взаимного страхования судовладельцев,
именуемыми в страховой практике и юридической литературе
«клубами».
290
Основной обязанностью лица, принимающего страхование (страховщика), является возмещение ущерба, причиненного случайными
событиями, предусмотренными в договоре. При этом ущерб может
возмещаться как лицу, заключившему договор, так и выгодоприобретателю по такому договору. В случае страхования ответственности
ущерб может быть возмещен также лицу, перед которым несут ответственность страхователь или выгодоприобретатель по договору.
Для того чтобы договор морского страхования был признан действительным, необходимо наличие у страхователя так называемого
имущественного интереса, связанного с торговым мореплаванием.
Под имущественным интересом понимается интерес в сохранении существующего имущественного права, а также интерес в том, чтобы не
возникала нежелательная имущественная обязанность.
Сумма, в которой страхуется имущественный интерес, называется страховой суммой. Другими словами, страховая сумма – это
сумма, заявленная страхователем при заключении договора страхования, в пределах которой представленный к страхованию груз
будет считаться застрахованным. Она должна быть адекватна страховому интересу и страховому риску и состоять, прежде всего, из
действительной стоимости материальных ценностей, которые будут перевозиться, и основываться на реальной фактической стоимости груза как объекта страхования.
Сумма денежной оценки имущественного интереса называется
страховой стоимостью. Другими словами, страховая стоимость –
это действительная стоимость застрахованного груза в месте его
нахождения в день заключения договора страхования, если иная
стоимость расходов, связанных с перевозкой груза, не установлена
дополнительным соглашением сторон.
По общему правилу страховая сумма не должна превышать страховую стоимость. Если договор страхования заключен так, что страховая сумма превышает страховую стоимость, то в этой части он
признается недействительным. Страхователь может застраховать
интерес не в полной его стоимости, т. е. ниже страховой стоимости.
В этом случае ущерб будет возмещаться страховщиком пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости.
Это правило не касается страхования ответственности судовладельца, поскольку заранее нельзя оценить размер этой ответственности. Поэтому при заключении договора страхователь не обязан
объявлять страховую сумму.
В традиционном страховании судов и грузов особое место занимает документ, именуемый страховым полисом. Он выдается стра291
ховщиком по требованию страхователя, и в нем удостоверяется
наличие и содержание уже заключенного договора страхования.
Полис является односторонним документом и не представляет собой договор страхования. Однако он занимает особое место среди
страховых документов, поскольку после его выдачи документы,
которыми договор оформлялся, утрачивают силу. Полисы по страхованию грузов могут передаваться другим лицам в соответствии с
условиями передачи товарораспорядительных документов.
При страховании ответственности судовладельца в клубах взаимного страхования страхователю выдается свидетельство о введении судна в ассоциацию.
Обязательным условием при заключении договора страхования
и в период выполнения сторонами этого договора является проявление высшей степени добросовестности. Это, в первую очередь, касается страхователя, который должен заботиться о застрахованном
интересе так, как если бы он не был застрахован. Несоблюдение
принципа добросовестности влечет недействительность договора
страхования.
Страхователь обязан при заключении договора морского страхования сообщить все сведения об обстоятельствах, которые ему
известны или должны быть известны и которые могут иметь существенное значение для суждения о степени риска и для принятия
решения страховщиком об условиях страхования. Если такие сведения не будут сообщены страхователем, страховщик вправе отказать ему в выплате страхового возмещения. При этом он сохраняет
право на полную страховую премию, уплаченную ему.
Страхователь также обязан своевременно уплатить страховую
премию. Сроки уплаты премии в разных странах различны. Определение этих сроков нередко оставляется на усмотрение сторон.
При страховании ответственности судовладельца страхователь
(член клуба) должен внести взнос, размер которого исчисляется путем умножения ставки авансового взноса, установленного директорами клуба и объявленного заранее на тоннаж введенного судна.
Кроме авансового взноса, могут также уплачиваться дополнительные взносы, ставки которых определяются в процентном отношении к ставке авансового взноса.
При наступлении опасности или случайности, обусловленных
в договоре, страхователь должен немедленно известить об этом
страховщика.
Специальной обязанностью страхователя является принятие всех зависящих от него разумных мер для предотвращения и
292
уменьшения ущерба при наступлении страхового случая. Предпринимая действия по предотвращению и уменьшению убытков, страхователь следует указаниям страховщика. Страховщик освобождается от ответственности за убытки, возникшие вследствие того, что
страхователь умышленно или по грубой неосторожности не принял
таких мер или не выполнил указания страховщиков. По правилам
клубов во взаимном страховании судовладелец не должен удовлетворять каких-либо предъявленных к нему претензий или требований или признавать свою ответственность без предварительного
письменного согласия распорядителей клуба.
Основной обязанностью страховщика (ответственностью) является возмещение убытков страхователю при наступлении страхового случая.
Страховщик не отвечает за убытки, произошедшие вследствие
умысла или грубой неосторожности страхователя. Так, при страховании судна страховщик не несет ответственности за убытки, произошедшие вследствие немореходного состояния судна, погрузки на
судно с ведома страхователя, но без ведома страховщика веществ и
предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания, либо
других опасных грузов. Страховщик не отвечает по общему правилу за убытки, причиненные военными действиями или военными
мероприятиями.
В морской страховой практике широко используются типовые
условия договора морского страхования. Наиболее известными из
таких условий являются используемые в традиционном страховании условия:
– с ответственностью за все риски;
– с ответственностью за частную аварию;
– без ответственности за повреждение, кроме случая крушения;
– с ответственностью за риски хранения на складах в месте отправления, ожидания погрузки и в месте назначения после выгрузки.
По соглашению со страхователем выбирается конкретная форма
страхового покрытия, в зависимости от вида страхования и транспортировки.
Ответственность судовладельца перед третьими лицами страхуется в клубах взаимного страхования. При этом страхование распространяется как на ответственность по закону, так и на договорную ответственность. Кроме этого, в клубах могут быть застрахованы отдельные виды обязательств, возникающие у судовладельца
в связи с эксплуатацией судна.
293
Перечень рисков, страхуемых в клубах взаимного страхования,
достаточно широк и включает в себя:
– ответственность за жизнь и здоровье членов экипажа, включая медицинские расходы и расходы по репатриации;
– ответственность за жизнь и здоровье третьих лиц, включая
пассажиров;
– ответственность за утрату жизни и причинение телесных повреждений;
– ответственность за столкновения с другими судами;
– ответственность за груз;
– ответственность за ущерб, нанесенный имуществу третьих лиц;
– ответственность за повреждение плавучих и неподвижных
объектов;
– ответственность за загрязнение нефтью;
– ответственность по договорам буксировки, найма кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных приспособлений;
– ответственность фрахтователя;
– ответственность за столкновение судов;
– ответственность за удаление остатков кораблекрушения;
– ответственность по договорам буксировки, найма кранов, лихтеров и других погрузочно-разгрузочных приспособлений;
– ответственность за уплату таможенных и других штрафов;
– юридические расходы и ряд других рисков.
Страховщик может ограничить свою ответственность путем указания в договоре страхования максимальной суммы возмещения.
Кроме этого, страховщик может освободить себя от ответственности за возмещение определенной части убытков или не уплачивать возмещение, если убытки не достигают определенного
размера. Такой вид ограничения ответственности страховщика
называется франшизой. Другими словами, франшиза – это часть
возможного ущерба, который может быть нанесен имущественным
интересам страхователя, остающаяся «на риске» самого страхователя и не подлежащая возмещению страховщиком.
Приведем простой пример. По договору страхования автомобиля страховая сумма составляет 100 000 рублей. При этом франшиза составляет 10 000 рублей. Это означает, что весь ущерб, размер
которого по каждому страховому случаю не превышает 10 000 рублей, не влечет за собой страховой выплаты.
Франшизы бывают двух видов: условная и безусловная.
При условной франшизе страховщик освобождается от возмещения убытка только тогда, когда убыток не превышает обусловленно294
го процента франшизы. Если убыток больше процента франшизы,
то страховщик оплачивает убыток полностью. Например, франшиза
определена в условиях договора страхования в размере 0,5 % от страховой суммы, а убыток составил по одному грузовому месту 1 %. Таким образом, страховщик возмещает весь убыток. Если же убыток
равен 0,4 % от страхуемой суммы, то страховщик не несет никакой
ответственности, т. е. убыток не подлежит возмещению.
Наиболее распространенной формой условий страхования грузоперевозок является безусловная франшиза. При фиксировании
ее в условиях договора страхования страховщик освобождается от
ответственности за убытки. Например, условие договора включает
франшизу в размере 3 % по одному грузовому месту. Если убыток
составил 2 %, страховщик вообще не обязан ее возмещать, а если
убыток составил 7 %, то страховщик возмещает только 4 % убытка.
Такой же порядок существует и при безусловной франшизе,
выраженной в абсолютных цифрах. Например, заключается договор страхования на перегон автомобилей, каждый стоимостью по
10 000 долл. Франшиза определена в размере 100 долл. по каждой
перегоняемой машине. Экспертиза определила, что в результате
перевозки одна из машин повреждена на 50 долл., а вторая на 300
долл. По первой машине страховщик ничего не платит, так как
размер убытка не достиг величины франшизы, а по второй машине
оплачивает страхователю убыток в размере 200 долл., т. е. за минусом франшизы 100 долл.
Если страховщик уплатил страховое возмещение за полную гибель объекта страхования в размере полной страховой суммы, то к
нему переходят все права на такой объект. При страховании интереса не в полной страховой стоимости страховщик вправе требовать
передачи ему прав на соответствующую часть объекта страхования.
При определенных обстоятельствах страхователь может отказаться от своих прав на застрахованное имущество в пользу страховщика и получить полную страховую сумму, даже если имущество не погибло или его судьба неизвестна. Такой отказ называется
абандоном. К обстоятельствам, дающим страхователю право на
абандон, относятся:
– полная конструктивная гибель судна и груза;
– захват судна или груза, длящийся более установленного в законе периода;
– пропажа судна без вести и т. д.
Помимо предоставления страхового обеспечения, страховщики,
как правило, оказывают страхователям целый ряд услуг. Страхов295
щик заинтересован в улучшении результатов страхования и снижения убыточности. В этой связи страховщики стремятся к расширению спектра таких услуг и повышению их качества.
Одной из важнейших услуг, предоставляемых страховщиками,
является выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста в связи с требованиями к судовладельцу. Как
правило, такая гарантия выдается, если требования основываются
на ответственности, которая застрахована. Если страхователь предоставит контргарантию по незастрахованной части или на полную
сумму, то страховщик может выдать гарантию и в том случае, если
ответственность не застрахована или застрахована лишь в части.
Важную роль в оказании услуг страхователю играют корреспонденты клубов взаимного страхования, которые принимают активное участие в урегулировании претензий к судовладельцу. Корреспонденты клубов от имени страхователя (члена клуба), но за счет
клуба назначают сюрвейеров, адвокатов, рассматривают на первом
этапе претензии по существу и в необходимых случаях ведут переговоры с заявителями претензий относительно их урегулирования.
Кроме того, корреспонденты клубов оказывают содействие судовладельцам в выборе стивидорных компаний, в организации охраны и осмотра грузов, в своевременном и правильном оформлении
документации.
Большое значение имеет оказываемая клубами юридическая
помощь. Когда судовладелец сам нанимает адвоката, то расходы
по его найму возмещаются клубом, если они были произведены с
предварительного письменного согласия распорядителей клуба,
либо если директора клуба находят, что такие расходы были произведены целесообразно. В определенных случаях клубы сами назначают адвокатов и других консультантов и несут расходы по оплате
их услуг.
И традиционные страховщики, и клубы перестраховывают
часть рисков в специализированных перестраховочных компаниях. С другой стороны, все страховщики принимают в перестрахование риски от других страховщиков и перестраховщиков. Таким
образом, часть премии, полученной от страхователей, передается
страховщику, принимающему риски в перестрахование. Благодаря этому образуется целая система единого страхового фонда, совокупные финансовые возможности которой значительно превышают возможности одного страховщика. Система позволяет оставлять на собственном удержании часть рисков, размеры которых не
превышают собственных финансовых возможностей возмещения
296
ущерба страховщиком. С другой стороны, на страхование принимаются риски значительно больших размеров, возмещение ущерба
по которым производится за счет собственных средств и средств,
получаемых по договорам страхования. Таким образом, расширяется страховая база и увеличивается возможность возмещения
убытков в больших размерах.
Перечни рисков, подпадающих под действие договора страхования ответственности судовладельцев, практически унифицированы. Имеется около 30 видов страховых событий, которые можно
разделить на несколько групп:
1) обязательства, связанные с причинением вреда жизни и здоровью: смерть, травмы, заболевания; необходимость расходов
на медицинские и похоронные услуги, на репатриацию и замену
умершего или заболевшего члена команды, а также расходов на отклонение от пути следования для оказания медицинской помощи
и т. д.;
2) обязательства, связанные с причинением вреда имуществу
третьих лиц: вследствие столкновения по вине застрахованного
судна или нанесения повреждений без непосредственного контакта; грузы на борту застрахованного судна и иных судов (в случае
столкновения), а также грузы, погружаемые на борт или разгружаемые (в том числе готовящиеся к погрузке либо разгрузке);личные
вещи членов команды, пассажиров и иных лиц; любые иные объекты на воде, на суше или в воздухе;
3) обязательства, связанные с причинением вреда окружающей
среде;
4) обязательства, возникшие из претензий компетентных органов (портовые администрации, таможня, карантинные власти и
т. д.): удаление обломков судна; выплата различного рода штрафов; наложение на судно карантина;
5) обязательства по особым видам договоров (спасательные и
буксировочные договоры, договоры о перевозке пассажиров). Следует отметить, что одни виды этих обязательств можно отнести и
к одной из предыдущих групп, тогда как другие – только к этой
группе;
6) расходы судовладельца: по предотвращению ущерба, уменьшению или определению размера убытка, расходы по найму сюрвейеров, адвокатов, экспертов, отправке членов команды в качестве
свидетелей на суд или в арбитраж; расходы, не предусмотренные
в условиях договора страхования, но связанные с деятельностью
судовладельца (только для клубов взаимного страхования).
297
ГЛАВА 10. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПО ПЕРЕВОЗКАМ
10.1. Условия и виды ответственности,
предусмотренные законодательством
В соответствии с частью первой ст. 793 Гражданского кодекса
РФ, в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон.
Обеспечение полной сохранности перевозимых материальных
ценностей является одной из главных обязанностей железных
дорог, а также предприятий – грузоотправителей и грузополучателей.
В большинстве случаев указанные федеральные законы ограничивают ответственность участников точно установленными пределами. Чаще всего они определяют ответственность сторон в виде
штрафов, пени или возмещения убытков. Ответственность может
быть взаимная (перевозчика и грузоотправителя) и односторонняя
(только перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или пассажира).
Заключая договор на перевозку грузов и пассажиров, железная
дорога гарантирует сохранность, целостность грузов и своевременность перевозки. Но вследствие различных нарушений технологии
и правил перевозок грузов, а также недостатков при охране перевозимых грузов возникают несохранные перевозки.
В соответствии со ст. 19 Федерального закона о железнодорожном транспорте, в Российской Федерации регулирование отношений, возникающих при взаимодействии железнодорожного транспорта и других видов транспорта, осуществляется на основании
УЖТ, других федеральных законов и иных нормативных правовых
актов Российской Федерации, а также договоров и соглашений, заключаемых в соответствии с законодательством РФ в области железнодорожного транспорта.
Грузоотправители (отправители), грузополучатели (получатели), перевозчики, владельцы инфраструктур несут ответственность за убытки, возникшие в процессе перевозки в связи с произошедшими по их вине аварийными ситуациями, включая перевозку грузов, грузобагажа с соблюдением особых условий перевозки,
загрязнение окружающей среды, перерывы в движении поездов,
298
в том числе возмещают в соответствии с законодательством Российской Федерации расходы на ликвидацию таких ситуаций.
Перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки.
Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибывших
в его адрес грузах не позднее чем в 12 часов дня, следующего за
днем прибытия грузов.
Перевозчик обязан уведомить соответствующий таможенный
орган о прибытии на железнодорожную станцию назначения грузов, находящихся под таможенным контролем.
Перевозчик уведомляет грузополучателя, владельца железнодорожного пути не общего пользования о времени подачи вагонов,
контейнеров с грузами к месту их выгрузки грузополучателем
не позднее, чем за два часа до объявленной подачи вагонов, контейнеров.
В случае уклонения грузополучателя от внесения платы за перевозку грузов и иных причитающихся перевозчику платежей перевозчик, если иная форма уведомления не предусмотрена соглашением сторон, вправе удерживать грузы с уведомлением об этом
в письменной форме грузоотправителя, который в течение четырех
суток после получения такого уведомления обязан распорядиться
грузами. Переадресовка воинских грузов или их передача другой
воинской части или учреждению должна быть произведена в течение четырех суток.
По прибытии грузов на железнодорожную станцию назначения
перевозчик обязан выдать грузы и транспортную железнодорожную накладную грузополучателю, который обязан оплатить причитающиеся перевозчику платежи и принять грузы.
Грузополучатель может отказаться от принятия грузов в тех
случаях, если качество грузов вследствие повреждения, порчи или
по иным причинам изменилось в такой степени, что исключается
возможность частичного или полного использования таких грузов
по назначению.
Прибывшие на железнодорожную станцию назначения вагонах
и контейнерах грузы, находящиеся под таможенным контролем,
должны быть по согласованию с таможенным органом своевременно выгружены грузополучателем.
В случае нарушения грузополучателем установленных сроков
выгрузки грузов перевозчик в целях освобождения транспортных
средств обеспечивает по согласованию с таможенным органом выгрузку грузов на склад временного хранения и в зоны таможенного
299
контроля с обеспечением условий, необходимых для сохранности
таких грузов.
В случае, если на железнодорожной станции назначения при
проверке состояния груза, его массы, количества мест обнаружены недостача, повреждение (порча) груза или такие обстоятельства
зафиксированы в составленном в пути следования коммерческом
акте, перевозчик обязан определить размер фактической недостачи, повреждения (порчи) груза и выдать грузополучателю коммерческий акт.
При необходимости проведения экспертизы перевозчик по своей
инициативе или по требованию грузополучателя приглашает экспертов и (или) специалистов в соответствующей области.
Результаты экспертизы, проведенной без участия перевозчика
или грузополучателя, являются недействительными.
В случае уклонения перевозчика от вызова эксперта и (или) специалиста в соответствующей области или уклонения перевозчика,
грузополучателя от участия в проведении экспертизы соответствующая сторона в праве провести экспертизу без участия уклоняющейся стороны, предварительно уведомив ее о проведении экспертизы в письменной форме, если иная форма не предусмотрена соглашением сторон. Расходы, связанные с проведением экспертизы,
оплачиваются стороной, заказавшей экспертизу, с последующим
отнесением расходов на сторону, виновную в недостаче, порче или
повреждении груза.
В случае нарушения грузоотправителем требований правил
перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также таможенных правил, касающихся перевозок грузов, если такое нарушение повлекло за собой задержку таможенными или иными органами государственного контроля (надзора) вагонов, контейнеров
на железнодорожных приграничных и припортовых передаточных
станциях, либо невозможность передачи таких грузов на морской,
речной транспорт или железные дороги иностранных государств,
грузоотправитель уплачивает перевозчику штраф в 45-кратном и
15-кратном размере минимального размера оплаты труда соответственно за вагон и контейнер.
Ответственность за несохранность грузов до передачи их с транспорта одного вида на транспорт другого вида лежит на стороне, передающей грузы, после передачи – на стороне, принявшей грузы.
Передача грузов осуществляется в порядке, установленном правилами перевозок грузов железнодорожным транспортом. Охрана
гру