close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Maiorov Fettisov Garduk

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
Н. Н. Майоров, В. А. Фетисов, А. Н. Гардюк
ТЕХНОЛОГИИ И МЕТОДЫ
МОДЕЛИРОВАНИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Учебное пособие
Санкт-Петербург
2014
УДК 656.7
ББК 39.58
М14
Рецензенты:
кандидат военных наук, профессор кафедры
«Логистика и коммерческая работа» Санкт-Петербургского
государственного университета путей сообщения
им. Императора Александра I
Н. А. Слободчиков;
доцент кафедры «Эксплуатация и управление
в аэрокосмических системах» Санкт-Петербургского
государственного университета аэрокосмического приборостроения
М. Е. Тихомиров
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Майоров, Н. Н.
М12 Технологии и методы моделирования пассажирских перевозок
на воздушном транспорте: учеб. пособие/ Н. Н. Майоров, В. А. Фетисов, А. Н. Гардюк. – СПб.: ГУАП, 2014. – 216 с.: илл.
ISBN 978-5-8088-0924-6
В учебном пособии изложены основные сведения по технологии
и организации пассажирских перевозок на внутренних воздушных
линиях, рассмотрены вопросы теории моделирования работы воздушных линий. Приведены показатели использования воздушного
транспорта, технологии формирования движения и издания расписаний воздушных судов. Большое внимание уделено технологическим процессам обслуживания пассажиров и обработки багажа
в аэропорту. Отдельное внимание уделено практическим вопросам
моделирования транспортных процессов в аэропортах.
Учебное пособие разработано доцентами кафедры «Системного
анализа и логистики» А. Н. Гардюком, Н. Н. Майоровым и заведующим кафедрой доктором технических наук, профессором В. А. Фетисовым.
Предназначено для студентов направлений подготовки
190700.62 «Технология транспортных процессов» и специальности
190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте».
УДК 656.7
ББК 39.58
ISBN 978-5-8088-0924-6
© Майоров Н. Н., Фетисов В. А.,
Гардюк А. Н., 2014
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения, 2014
РАЗДЕЛ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
1.1. Основы транспортного процесса
Понятие «транспортный процесс» употребляется обычно для
обозначения целесообразного функционирования транспорта в
рамках региона или страны.
Качество транспортного процесса во многом зависит от уровня
техники, технологии организации и управления. В виде синонима
иногда используется термин «перевозочный процесс», хотя он имеет более ограниченный смысл и отражает комплекс конкретных
операций, связанных непосредственно с доставкой грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения.
Для выполнения своего назначения каждый вид транспорта обладает достаточно сложным и дорогим техническим оснащением,
масштабы и технический уровень которого во многом определяют
потенциал данного транспорта, но само по себе оснащение не гарантирует выполнения возложенных на транспорт задач. Для этого необходимы технология, организация и система управления транспортным процессом.
Технология определяет порядок исполнения соответствующих
операций с указанием их продолжительности, последовательности
(и параллельности) используемого инструмента и оборудования,
затрат материалов и труда. О технологии обычно говорят применительно к отдельным подразделениям транспорта и их функциям.
Так, например, существуют технологии: технического обслуживания автомобиля, локомотива, судна, самолета, пути; производства
грузовых работ на станции, в порту, на подъездном пути; обработки поезда на железнодорожной станции, судна в порту; производство ремонтных работ и т.п.
Существуют технологические процессы в виде официально утверждаемых документов, по существу представляющих собой свод
отдельных технологий по важнейшим техническим и коммерческим функциям данного подразделения.
Таким образом, технология транспортного процесса – понятие
собирательное, отражающее наличие строго регламентированного
порядка работы линейных транспортных предприятий при осуществлении ими перевозки грузов и пассажиров, включая и те операции, которые производятся на стадии подготовки средств транспорта к выполнению перевозок.
Под организацией транспортного процесса в самом общем виде
понимают комплекс принципиальных положений, методов и
структурных схем, предусматривающих взаимодействие отдель5
ных звеньев транспорта в ходе перевозочного процесса, исполняемого в границах более или менее крупных подразделений транспорта (направления, региона) или сети в целом.
Применительно к участкам или небольшим линиям чаще применяют термин «организация движения», что подчеркивает ограничение комплекса методов целями перевозки.
Управление представляет собой сферу деятельности командного и руководящего состава транспорта и в основном заключается
в контроле и обеспечении взаимодействия подразделений и служб
на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса, когда происходит по существу научно-техническое руководство разработкой наиболее эффективных планов,
выбором новейших образцов техники, технологии и организации.
На стадии непосредственного осуществления транспортного процесса управление – это контроль и оперативное командование всеми средствами и кадрами в рамках компетенции каждого звена или
транспорта в целом с целью обеспечения установленных планов и
заданий.
Во всех случаях управление состоит в совокупности мер по руководству аппаратом и подчиненными звеньями для обеспечения
нормального течения процесса и достижения заданных результатов с минимальными затратами времени, средств и труда.
Техническую основу воздушного транспорта составляют: летательные аппараты, аэропорты и воздушные трассы.
Парк летательных аппаратов состоит, в основном, из самолетов
и вертолетов и является ведущим звеном воздушного транспорта.
В соответствии с предназначением самолеты и вертолеты ГА могут быть представлены в пассажирском варианте и транспортном
(грузовом) [1–3].
Основными типами пассажирских самолетов, эксплуатирующихся в настоящее время, являются Ил-96-300, Ил-62, Ту-154,
Ту-204, Ту-214; Як42, Ан-24, Ан-148, SJ-100, А-319,А-320, А-321,
А-330, Боинг-737, Боинг-747, Боинг-767.
В транспортном варианте используются самолеты следующих
типов: Ил-76; Ан-26, Ан-12, Ан-124, Ан-225.
Большое практическое значение имеет классификация воздушных судов. Она дает возможность изучать особенности, специфику
применяемых в гражданской авиации (ГА) воздушных судов, установить их внутреннее единство, а также различия между ними.
Под классификацией воздушных судов (ВС) понимается их распределение по группам в зависимости от сходства и различия (рис. 1).
6
7
СМС
БМС
II класса
III класса
IV класса
грузовые
(транспортные)
комбинированные
специального
применения
государственные
экспериментальные
Рис. 1. Классификация воздушных судов
учебнотренировочные
Самолеты МВЛ
ДМС
I класса
пассажирские
гражданские
по
дальности полетов
по
назначению
по
принадлежности
по
максимальной
взлетной массе
Воздушные суда
различаются
Воздушные суда, в зависимости от ведомственной принадлежности, подразделяются на гражданские, государственные и экспериментальные (ст. 33 ВК РФ).
К гражданским относятся воздушные суда, используемые в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, т.е. для перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и выполнения авиационных работ.
К государственным относятся воздушные суда, используемые
для осуществления пограничной, таможенной, милицейской и
другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач.
К экспериментальным относятся воздушные суда, используемые для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.
В зависимости от назначения и области применения летательные аппараты разделяются на пассажирские, грузовые (транспортные), комбинированное (грузопассажирские) и специального применения (сельскохозяйственные, санитарные, аэрофотосъемочные
и т.п.), а также учебно-тренировочные.
Взлетная масса – масса ВС в момент взлета. Классификация
самолетов и вертолетов по максимальной взлетной массе (табл. 1)
имеет целью определить уcловия полетов ВС, определить требования к наземному оборудованию, обеспечить ВС экипажами соответствующей квалификации.
По дальности полета самолеты подразделяются на магистральные дальние (6000 км и более), магистральные средние (2500–
6000 км), магистральные ближние (1000–2500 км), самолеты МВЛ
(до 1000 км).
Важнейшими технико-эксплуатационными параметрами летательных аппаратов являются вместимость (для пассажирских)
Таблица 1
Классификация ВС по взлетной массе
Класс
I
II
III
IV
8
Максимальная взлетная масса, т
самолетов
вертолетов
75 и более
30–75
10–30
до 10
10 и более
5–10
2–5
до 2
и грузоподъемность (для грузовых), а также скорость и дальность
(беспосадочного) полета. Все названные параметры находятся в
тесной связи с типом и мощностью силовой установки, а также с
максимальной взлетной массой самолета, которые также относятся к важным характеристикам летательных аппаратов.
Аэропорт – комплекс сооружений, предназначенный для приема, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.
Важным классификационным признаком аэропортов является
годовой объем пассажирских перевозок, в зависимости от которого
аэропорты ГА подразделяются на пять классов (табл. 2).
Аэропорты с годовым объемом перевозок более 10 тыс. человек
относятся к внеклассным, а аэропорты с годовым объемом менее
100 тыс. человек – к неклассифицированным.
Интенсивность движения самолетов в аэропортах выражается в
парах (взлет – посадка) в течение одного года. Для аэропортов разных классов ориентировочная годовая интенсивность движения самолетов приведена в табл. 3.
Кроме классификации по основному признаку аэропорты подразделяются по назначению на международные, внутренние и
местные.
Таблица 2
Классификация аэропортов
Класс аэропорта
Годовой объем пассажирских перевозок, млн чел.
I
II
III
IV
V
7–10
4–7
2–4
0,5–2
0,1–0,5
Таблица 3
Интенсивность движения в аэропортах
Класс аэропорта
Годовая интенсивность движения (вылеты и посадки), тыс.
I
II
III
IV
V
57,0–78,0
36,5–57,0
20,0–57,0
70,0–20,0
2,5–10,0
9
К международным относятся аэропорты, выделенные для приема, выпуска и обслуживания ВС, выполняющих полеты по международным воздушным линиям, имеющие пункты пограничного,
таможенного и карантинного контроля. Доля международных перевозок составляет более 0,5% от общего объема.
К внутренним относятся, как правило, аэропорты III класса и
выше, в которых более 50% перевозок осуществляется по внутренним и воздушным линиям. Местными называются аэропорты
IV класса и ниже, осуществляющие основной объем перевозок по
местным воздушным линиям между населенными пунктами, расположенными в пределах территории региональных управлений.
Аэропорты в зависимости от расположения на воздушной линии
подразделяются на начальные (конечные) и транзитные. Если начальные аэропорты являются местом постоянного базирования эксплуатационных подразделений, то они категорируются как базовые.
Все аэропорты отличаются по условиям размещения на местности, расположению относительно города и т.д. и, следовательно,
каждый аэропорт имеет свои индивидуальные черты.
Значение и класс аэропорта определяют размеры и уровень
его технического развития и оснащения. Современные аэропорты
включают: аэродром, приаэродромную территорию и служебнотехническую территорию с аэровокзалом.
Аэродром – специально подготовленный земельный или водный
участок, имеющий комплекс сооружений и оборудования для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов. Это основная и важнейшая часть аэропорта. Главное сооружение аэродрома – летные полосы для осуществления
взлета и посадки самолетов (ВПП). Каждый аэропорт оснащается
соответствующим комплексом средств навигации и обслуживания
воздушного движения (ОВД). На территории аэропортов эксплуатируются многочисленные инженерные сети и коммуникации, в
том числе: водоснабжения, теплоснабжения, газоснабжения, топливоснабжения, канализации, подачи сжатого воздуха, электроснабжения, освещения, связи и т.п.
Сложную технику представляют средства посадки самолетов,
в частности радиомаячные системы и светосигнальное оборудование. Для всепогодной посадки применяется аппаратура высшей
сложности, основанная на широком применении современных
ЭВМ, радаров и различных автоматов.
Аэродромы делятся на классы от А до Е. Их предназначение –
обеспечивать безопасность взлетно-посадочных операций воздуш10
Таблица 4
Классификация аэродромов
Класс аэродрома
Длина ВПП в стандартных условиях, м
А
Б
В
Г
Д
Е
3200
2600
1800
1300
1000
500
ных судов, для чего они должны иметь летную полосу соответствующей длины (табл. 4) с прочным покрытием.
Аэродромы относятся к соответствующему классу, если длина
главной взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием
(ИВПП) приведена к стандартным условиям.
Стандартные аэродромные условия – это условия, принятые за
эталон при определении длин ВПП (идеально сухой воздух, температура воздуха 15°С, атмосферное давление 760 мм рт. столба,
штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая, покрытие ВПП
цементобетонное).
Аэродромы, имеющие длину ВПП меньше, чем аэродромы класса Е, относятся к неклассифицированным.
Кроме того, аэродромы классифицируются:
− по назначению (трассовые, заводские, для обеспечения авиационных работ, учебные);
− по характеру использования (постоянные, временные дневного действия и временные круглосуточные);
− по виду покрытия ВПП (аэродромы с искусственным покрытием – ИВПП, грунтовые ГВПП, гидроаэродромы, снежные, ледовые);
− по расположению и использованию экипажами при полетах по
трассам (базовые, промежуточные, назначения, запасные);
− по высоте над уровнем моря и характеру рельефа (горные и
равнинные).
Воздушная трасса – это коридор в воздушном пространстве,
ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для безопасного выполнения полетов воздушных судов всех ведомств, снабженный трассовыми аэродромами, а также средствами навигации,
контроля и организации воздушного движения.
Воздушные трассы подразделяются на внутренние и международные. Внутренние воздушные трассы связывают между собой
краевые и областные административные центры страны, междуна11
родные соединяют административные центры страны с населенными пунктами, расположенными на территории другого государства.
Технология эксплуатационной работы на воздушном транспорте
обеспечивает эффективную и безопасную эксплуатацию всех технических средств гражданской авиации. В общем комплексе многочисленных и разнообразных технологических процессов особо
важное значение имеет порядок эксплуатационного содержания и
технического обслуживания летательных аппаратов и аэропортов.
Содержание, порядок и сроки технического обслуживания летательных аппаратов определяются особыми техническими документами, которые носят название регламентов.
В основе организации лежат основополагающие стабильные документы и план перевозок пассажиров и грузов, определяющий
объемы перевозочной работы.
Состав и география воздушных линий, а также расстановка воздушных судов по маршрутам полета регулируются авиапредприятиями в зависимости от спроса на перевозки и могут изменяться в
течение планируемого периода.
Важнейшим документом, организующим взаимодействие всех
подразделений и служб на всех уровнях, является расписание движения самолетов, которое разрабатывается для внутренних и международных регулярных воздушных линий. Расписание, строго фиксирующее вылет и прибытие каждого самолета по каждому пункту,
становится базой для разработки многочисленных графиков оборота
самолетов и работы экипажей и всех видов цехов и звеньев эксплуатационных и ремонтных предприятий воздушного транспорта.
Вопросы управления. Общее руководство воздушным транспортом как отраслью экономики осуществляется Министерством транспорта, которое в качестве центрального аппарата имеет в своем составе Федеральное агентство воздушного транспорта (ФА ВТ) [4, 5].
Второе звено в организационной структуре управления составляют территориальные органы управления воздушным транспортом, главные штабы которых размещены в центрах федеральных
округов РФ и крупнейших городах страны. Каждое территориальное управление имеет свой аппарат, состоящий из служб отраслевого управления и отделов центрального аппарата, подчиненных
начальнику данного территориального управления. В введении
территориальных управлений находятся авиапредприятия, составляющие третье звено организационной структуры. Основу авиапредприятий составляют самолеты и вертолеты, аэропорты, авиационно-технические базы, авиаремонтные заводы.
12
Таким образом, высокое качество транспортного процесса зависит от хорошей технической оснащенности транспорта, эффективных и безопасных технологических процессов, четкой организации
работы всех подразделений и служб транспорта, а также отлаженной системы управления на различных уровнях.
Аэродром «Пулково»
Класс воздушного судна связан с классом аэродрома, способного
принять данное воздушное судно.
Аэродром (рис. 2) оборудован одной или несколькими взлётнопосадочными полосами. Он состоит из лётного поля и комплекса
управления воздушным движением (службы организации воздушного движения, электрорадиотехническая и электросветотехническая, метеорологическая, штурманская и т.д.).
Летное поле аэродрома – часть аэродрома, на которой расположены одна или несколько летных полос, рулежные дорожки, перроны и площадки специального назначения.
Летная полоса (ЛП) – часть летного поля аэродрома, включающая взлетно-посадочную полосу и примыкающие к ней спланированные и в отдельных случаях уплотненные, а также укрепленные
Рис. 2. Аэродром аэропорта «Пулково»
13
грунтовые участки, предназначенные для уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы взлетнопосадочной полосы (рис. 3).
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) – часть ЛП, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных
судов. ВПП может иметь искусственное (ИВПП) или грунтовое
(ГВПП) покрытие.
Рулежная дорожка (РД) – часть летного поля аэродрома, специально подготовленная для руления и буксировки воздушных судов. РД могут быть магистральные (МРД), соединительные, вспомогательные.
Перрон – часть летного поля аэродрома предназначенная для
размещения воздушных судов в целях посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа, почты и грузов, а также других
видов обслуживания.
Место стоянки воздушного судна (МС) – часть перрона или площадки специального назначения аэродрома, предназначенная для
стоянки воздушного судна с целью его обслуживания и хранения.
Аэродромные сооружения включают в себя грунтовые элементы
летного поля, грунтовые основания, аэродромные покрытия, водо-
Рис. 3. Взлетно-посадочные полосы аэропорта «Пулково»
14
отводные и дренажные системы, а также специальные площадки и
конструкции.
Грунтовые основания – спланированные и уплотненные местные
или привозные грунты, предназначенные для восприятия нагрузок, распределенных через конструкцию аэродромного покрытия.
Аэродромные покрытия – конструкции, воспринимающие нагрузки и воздействия от воздушных судов, эксплуатационных и
природных факторов, которые включают:
− верхние слои (слой), именуемые в дальнейшем «покрытие»,
непосредственно воспринимающие нагрузки от колес воздушных
судов, воздействия природных факторов (переменного температурно-влажностного режима, многократного замораживания и оттаивания, влияния солнечной радиации, ветровой эрозии), тепловые
и механические воздействия газовоздушных струй авиационных
двигателей и механизмов, предназначенных для эксплуатации аэродрома, а также воздействие антигололедных химических средств;
− нижние слои (слой), именуемые в дальнейшем «искусственное
основание», обеспечивающие совместно с покрытием передачу нагрузок на грунтовое основание, которые помимо несущей функции
могут выполнять также дренирующие, противозаиливающие, термоизолирующие, гидроизолирующие и другие функции.
Водоотводные и дренажные системы – сооружения, предназначенные для отвода воды с поверхности покрытий и понижения
уровня подземных вод с целью обеспечения необходимой устойчивости грунтового основания и слоев аэродромного покрытия при
восприятии нагрузок в расчетный период наибольшего увлажнения грунтов, а также исключения аквапланирования колес самолетов при движении по ИВПП.
Специальные конструкции (струеотклоняющие щиты, швартовочные и заземляющие устройства, заглубленные каналы, колодцы, светосигнальное оборудование и др.), воспринимающие усилия
от ветровых, колесных нагрузок, газовоздушных струй авиадвигателей, предназначены для обеспечения нормальной безопасной
эксплуатации воздушных судов на различных участках аэродрома.
Общая схема «Пулково-2» приведена на рис. 4.
1. Комплекс управления воздушным движением (air traffic
control – АТС) управляет не только воздушным, но и наземным движением воздушных судов. Это совокупность служб, сооружений и
технических средств на территории аэродрома, предназначенная
для непосредственного обеспечения взлёта, посадки и руления воздушных судов (самолётов, вертолётов и планеров) [1, 19, 9, 14].
15
Рис. 4. Вид на «Пулково-2»
Служба организации воздушного движения (ОрВД). Рабочие
места персонала (диспетчеров управления воздушным движением), оснащённые тем или иным оборудованием (от бинокля и радиостанции до автоматизированных рабочих мест на базе быстродействующих вычислительных комплексов), находятся в здании
командно-диспетчерского пункта (КДП), который обычно расположен вблизи перрона в точке с хорошим обзором всего лётного поля,
взлётно-посадочных полос, рулёжных дорожек и мест стоянок, а на
ряде аэродромов – дополнительно в зданиях стартовых диспетчерских пунктов (СДП), расположенных вблизи торцов ВПП.
Чтобы понять, чем занимаются люди на вышке, нужно знать,
что воздушное пространство делится по регионам на три типа: неконтролируемое (uncontrolled), где действуют определённые правила, например, кто кому уступает (по аналогии с нерегулируемым
перекрёстком); контролируемое (controlled), где диспетчер даёт
указание воздушным судам что делать; специальное (special use),
где действуют особые правила либо запреты, например зоны военных учений (MOA – military operations area).
По высоте в соответствии с директивами ICAO воздушное пространство разделяется на классы – от A до G. Оно тоже бывает контролируемым и неконтролируемым. Воздушное пространство, где
летают «на эшелоне» (фаза полёта cruise), высоты от 18–60 тыс.
футов (эшелоны 180–600), называется «воздушное пространство
класса A». Служба организации воздушным движением отвечает
за определённый географический регион, за определённые «эшелоны» (высоты). За разные «высоты» отвечают разные посты.
16
Иначе говоря, самолет, входящий в воздушное пространство, за
которое отвечает пункт управления воздушным движением, находящийся в аэропорту, имеет возможность совершить одно из следующих действий: пролететь мимо и следовать далее к пункту назначения; сесть в аэропорту в штатном режиме, высадить пассажиров
и выгрузить груз; попытаться сесть в нештатном режиме.
Войдя в воздушное пространство, экипаж самолета связывается с диспетчером (частоту получают от предыдущего диспетчера
другого воздушного пространства). Экипаж сообщает диспетчеру о
своих намерениях, диспетчер говорит, что следует делать или даёт
частоту другого диспетчера, который отвечает за запрашиваемую
процедуру, например, прохода или посадки.
Маршрут планируется с учётом так называемых escape routes
[1, 2, 16] – путей экстренных посадок, например на случай отказа двигателя. Самолёт после отказа всех двигателей не падает, а
продолжает планировать, поэтому маршруты прокладывают через
промежуточные аэропорты.
Однако ATC управляет не только движением в воздухе. Когда
самолёт приземлился, его передают диспетчеру, отвечающему за
«рулёжку», которая по-английски называется taxi. Очень часто
бывают и диспетчеры, отвечающие за гейты (gate manager), говорящие, к какому телетрапу рулить.
Пост диспетчера состоит из монитора, на экране которого представлены актуальные метеоданные и состояние полосы (например,
коэффициент сцепления); схемы актуального воздушного движения («радар»); схемы движения на земле (у терминала, на стоянках и рулёжках к полосе); данные ATIS (автоматическая система
оповещения о погоде в аэропорту); пульт управления освещением
полосы.
2. Служба электрорадиотехнического обеспечения полётов – радиотехнические комплексы, позволяющие экипажам воздушных
судов вести связь с землёй, определять своё местонахождения в той
или иной системе координат и выдерживать заданные траектории
маневрирования в районе данного аэродрома, а также контролировать заход на посадку, взлёт и выход из района аэродрома. Эта
служба обычно включает в себя:
− радиостанции различных мощностей и диапазонов;
− радиолокационные станции;
− радиомаяки;
− наземные компоненты навигационных систем;
− радиооборудование для захода на посадку.
17
3. Служба электросветотехнического обеспечения полётов – световое оборудование ВПП и рулёжных дорожек.
4. Метеорологическая служба. Оборудование для наблюдения за
фактической погодой на аэродроме с последующей передачей этих
данных по каналам ATIS, ВОЛМЕТ и по другим радиоканалам: экипажам воздушных судов, производящих взлёт или посадку на аэродроме, и авиадиспетчерам. На небольших аэродромах метеорологическое оборудование (датчики для измерения параметров ветра,
горизонтальной видимости, облачности, температуры и влажности
воздуха, атмосферного давления и т.д.) располагается на метеоплощадке вблизи КДП, а на крупных аэродромах – в нескольких точках лётного поля (у торцов ВПП, вблизи середины ВПП и т.п.).
5. Штурманская служба.
6. Служба аэронавигационной информации.
Телескопический трап – устройство для сообщения самолёта со
зданием аэровокзала, без промежуточного выхода на улицу. Представляет собой коридор (состоящий из нескольких модулей), который может телескопически раздвигаться, а также двигаться относительно самолёта по горизонтали (по земле с помощью колёс либо
подвешенным) и по вертикали (электро- или гидроподъёмниками), так как положение входных дверей у разных типов самолётов
различно.
При использовании стоянки с телескопическим трапом самолёт
обычно сначала заруливает на стоянку самостоятельно, на тяге собственных двигателей, следуя визуальным сигналам встречающего
наземного персонала, либо по командам специального светофора, а
после остановки самолёта оператор телетрапа устанавливает его ко
входной двери самолёта. После этого телескопический трап может
сам отслеживать вертикальные перемещения фюзеляжа самолёта
(из-за его разгрузки и загрузки) и в небольших пределах перемещаться по вертикали, сохраняя таким образом своё положение относительно входной двери.
При наличии телетрапа посадка и высадка пассажиров самолёта
значительно ускоряются. Также телетрап предоставляет пассажирам более комфортные условия доступа в самолёт, в основном из-за
устранения влияния погодных условий. Однако установка телетрапа связана со значительными материальными затратами и специфическими требованиями к архитектуре аэровокзала, которые
оправдываются при значительном пассажиропотоке.
Использование телетрапа возможно, только если самолёт находится рядом с терминалом, тем самым ограничивается число
18
парковочных мест, поэтому некоторые аэропорты по-прежнему используют передвижные трапы на отдалённых стоянках.
Находящийся у терминала самолёт, как правило, не может самостоятельно вырулить со стоянки (ввиду ограничений по использованию реверса), поэтому необходима его буксировка, что требует
дополнительных затрат времени и наличия специальной техники и
персонала. Руление «задним ходом» изредка применяется на самолётах с высокорасположенными двигателями (у них меньше вероятность попадания в двигатели мусора и предметов, поднятых реверсом с перрона, чем у самолётов с двигателями под крыльями), значительно чаще – на винтовых самолётах с помощью реверса винта.
В зимнее время телетрап может примёрзнуть и повредить самолёт, если место стыковки не было надлежащим образом обработано
противолёдными средствами.
1.2. Роль воздушного транспорта
в единой транспортной системе Российской Федерации
Транспортно-дорожный комплекс России представляет собой
одну из крупнейших отраслей экономики страны. Он включает
в себя более 1,5 млн км путей сообщения с огромным количеством
разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти
6 млн чел. обслуживают эту отрасль.
Структуру транспортной сети России составляют наземные, водные и воздушные пути сообщения, протяженность которых по видам транспорта представлена в табл. 5.
Таблица 5
Протяженность путей сообщения различных видов транспорта
(по состоянию на 1.01.2012 г.)
Вид транспорта
Протяженность путей
сообщения, тыс. км
Железные дороги ОАО «РЖД»
Железнодорожные подъездные пути предприятий
Внутренние водные (речные) судоходные пути
Автомобильные дороги с твердым покрытием
Магистральные нефтепроводы
Магистральные газопроводы
Воздушные линии
В том числе международные
85
95
102
746
63
163
800
200
19
Гражданская авиация России является сложной, широко разветвленной системой, состоящей из предприятий-авиаперевозчиков, выполняющих пассажирские и грузоперевозки, предприятий,
выполняющих различные виды авиационных работ, обеспечивающей инфраструктуры, а также управляющих, контролирующих и
учебных государственных учреждений.
В общем объеме перевозок магистральными видами транспорта на долю воздушного транспорта в России приходится в настоящее время примерно седьмая часть всего пассажирского оборота
и очень незначительная часть грузоперевозок. Однако роль этого
вида транспорта в пассажирских перевозках в России значительна,
что объясняется большими расстояниями и недостаточной развитостью инфраструктуры некоторых районов страны. В ряде регионов России, особенно на востоке, воздушный транспорт является
единственным магистральным видом транспорта, обеспечивающим связь этих регионов с остальной частью страны.
Масштабы системы гражданской авиации делают ее одним из
важнейших элементов экономики России. Характеризуются они
следующими основными данными (по состоянию на 1.01.2012 г.):
Численность занятых, тыс. чел. ……………...................около 224,7
Число эксплуатируемых воздушных судов ……………............ 625
Количество авиапредприятий ………...................................126
Количество аэропортов ………............................................ 228
Количество центров ЕС ОрВД ...........................................61
Количество учебных заведений ........................................ 17
Количество НИИ ............................................................4
Количество авиаремонтных заводов ..................................13
Экономическая и технологическая безопасность страны в значительной мере зависит от состояния и эффективности функционирования системы ГА. Эта система имеет для страны не только хозяйственное, но и социально-политическое значение.
В связи с этим поддержку развития системы ГА можно считать одной из приоритетных задач государственной структурной политики.
В сложившихся условиях государство должно взять на себя ответственность за разработку и реализацию совокупности мероприятий,
способствующих устойчивому развитию гражданской авиации.
Основными проблемами гражданской авиации в настоящее время являются:
1) ухудшение финансовых результатов деятельности отрасли;
2) прогрессирующее старение и отставание от современных требований парка воздушных судов;
20
3) крайне низкий уровень инвестиций в основные фонды авиапредприятий и организаций ГА;
4) отставание развития материально-технической базы объектов авиационной инфраструктуры от современных требований.
Ухудшение уровня жизни преобладающей части населения и
сложное финансовое положение многих отраслей экономики при
одновременном росте авиатарифов сделали услуги авиатранспорта малодоступными для народа и почти всех отраслей материального производства, что привело к значительному снижению объемов авиаперевозок. Однако с ростом экономики страны в последние годы ситуация стала кардинально меняться, в том числе и на
рынке авиаперевозок, о чем свидетельствуют соответствующие
статистические данные. Основные производственные показатели
работы воздушного транспорта России в 2010–2012 гг. приведены
в табл. 6.
Таблица 6
Основные производственные показатели работы
воздушного транспорта России
Соотношение
показателей
2012 г.,%
Январь-октябрь
Показатели работы
2010 г.
2011 г.
2012 г.
к 2010 г. к 2011 г.
Пассажиро124 895 748,37 141 210 141,92 165 730 415,74
оборот, тыс. пас.
132,7
117,4
Тоннокилометраж, тыс. т·км
126,3
113,9
15 124 236,97
16 764 251,55 19 098 727,92
Грузооборот,
тыс. т·км
3 883 619,62
4 055 338,78
4 182 990,50
107,7
103,1
Перевезено
пассажиров, чел.
48 720 996
54 708 028
63 204 183
129,7
115,5
Перевезено
почты и грузов, т
758 377,53
800 135,45
802 314,21
105,8
100,3
Процент занятости кресел, %
79,3
77,8
79,2
–0,1
+1,4
Процент коммерческой загрузки, %
67,2
65,3
66,2
–1,0
+0,9
21
Из приведенных в таблице цифр следует, что, с одной стороны,
в последние годы наблюдался стабильный рост общего пассажирооборота, перевозок пассажиров, грузооборота, перевозок грузов
и почты. С другой стороны, не может не вызывать озабоченности
ситуация, складывающаяся на рынке авиаперевозок в связи с мировым экономическим кризисом, когда прогнозируется значительное падение спроса на рынке внутренних пассажирских перевозок.
Основной причиной снижения пассажиропотока на внутренних
воздушных линиях может стать опять же низкая платежеспособность населения.
Обновление парка воздушных судов происходит недопустимо
низкими темпами. Полностью прекратилось приобретение воздушных судов за счет федерального бюджета.
Преобладающая часть авиатехники работает на пределе своих ресурсных возможностей. Примерно 90% всего парка воздушных судов морально устарело. Ужесточение международных авиационных
стандартов по шумам и выбросам в атмосферу приводит к тому, что
еще до списания по отработке ресурсов морально устаревшие магистральные самолеты вытесняются с международных авиалиний.
Другим серьезным ограничением для российских самолетов стала реализация решения международной авиационной организации
Евроконтроль о запрещении (с 1 апреля 2001 г.) полетов над Европой самолетов без установленных на них систем предупреждения
столкновений в воздухе. У многих российских авиакомпаний (особенно небольших), эксплуатирующих самолеты Ту-134, Ту-154,
Ил-62, нет систем предупреждения, и они не имеют средств для
того, чтобы оснастить самолеты таким оборудованием. Эти авиакомпании вынуждены уйти с зарубежных маршрутов. Только наиболее крупные авиакомпании смогут сохранить свои позиции на
международных рынках перевозок.
В области гражданской авиации, как и во многих других отраслях экономики, в результате реформ расчленены и раздроблены
крупные предприятия в ущерб экономическим интересам, в связи
с чем позиции отечественных предприятий на международном и
внутреннем рынках оказались в значительной степени утраченными. Иностранные авиаперевозчики стали все активнее проникать
на наш внутренний рынок, предоставляя российским клиентам
транспортно-экспедиционные услуги.
На протяжении длительного периода времени техническое состояние многих отечественных аэропортов характеризовалось некомплектностью, несбалансированностью и наличием существен22
ных диспропорций в развитии отдельных служб аэропортов. Это
проявлялось, прежде всего, в несоответствии производственных
мощностей зданий и сооружений с выполняемыми объемами работы, а также отставании в темпах развития аэропортов от развития
парка воздушных судов.
Недостаток инвестирования на развитие и обустройство наземной
инфраструктуры гражданской авиации и высокая степень износа
многих видов оборудования аэропортов постоянно дают о себе знать.
Для успешной модернизации аэропортов и обновления их «облика» необходимы крупномасштабные вложения средств. Собственных средств авиапредприятий для этого недостаточно. Нужна
государственная поддержка.
К числу достижений последних лет можно отнести ввод в эксплуатацию новых современных аэровокзальных комплексов, отвечающих всем требованиям мировых стандартов, а именно: в Московском авиатранспортном узле – «Домодедово», «Шереметьево»
и «Внуково», а также в аэропорту Адлер; ввод новых ВПП с усовершенствованным покрытием для приема крупных магистральных
самолетов отечественного и зарубежного производства в аэропортах Санкт-Петертбурга, Адлера, Челябинска, Казани, Кемерово,
удлинение ВПП в Южно-Сахалинске, Владивостоке, Иркутске,
Сочи. Продолжалась реконструкция искусственных покрытий
аэропортов Астрахани, Якутска, Магадана, Хабаровска и других.
В некоторых аэропортах проведена замена систем светосигнального оборудования, открыты международные секторы в аэровокзалах
Уфы, Магнитогорска, Нижневартовска.
Вместе с тем следует еще раз подчеркнуть, что техническая оснащенность большинства наших аэропортов не соответствует нашим отечественным (менее жестким, чем на Западе) нормативам, и
нужны значительные средства для проведения восстановительного
ремонта или реконструкции аэродромов и их оборудования.
В связи с активизацией международного терроризма в последние
годы особую остроту приобрели вопросы оснащения гражданской
авиации техническими средствами обнаружения оружия, взрывчатых веществ и других опасных предметов, запрещенных к перевозке
на воздушном транспорте. Сейчас далеко не все отечественные аэропорты оснащены техническими средствами досмотра, обеспечивающими надежное обнаружение оружия и других опасных предметов.
Решение этих вопросов также потребует немалых затрат.
В связи с поиском путей рационализации авиатранспортной системы страны следует определиться с позицией по наиболее приори23
тетным проблемам, жизненно важным для населения и отраслей
экономики.
Главным инструментом государственного управления является
законодательство, но принятые законы зачастую «не работают», а
нужные законы на протяжении ряда лет не принимаются, например «Закон об аэропортах», «Закон о лизинге воздушных судов».
Воздушный транспорт России находится в начале процесса создания мощных конкурентоспособных отечественных авиапредприятий, поэтому без активного организационного и финансового участия государства в корпоративном строительстве такая цель становится труднодостижимой.
Таким образом, главными целями реструктуризации и реформирования гражданской авиации являются:
− сохранение экономической и технологической безопасности
страны, связанной с деятельностью гражданской авиации России;
− расширение доступности воздушного транспорта для населения страны;
− вывод отрасли из кризисного состояния, обеспечение ее устойчивого функционирования;
− повышение эффективности воздушного транспорта России и создание объективных предпосылок для дальнейшего его саморазвития.
Достижение этих целей сопряжено с решением следующих взаимосвязанных основных задач:
− экономически обоснованное повышение степени концентрации хозяйственной деятельности в сфере коммерческих авиаперевозок как необходимое условие обеспечения эффективности авиакомпаний и предприятий гражданской авиации;
− обеспечение необходимого уровня государственного регулирования в рамках каждого элемента системы воздушного транспорта;
− обеспечение конкуренции в рамках каждого элемента системы
гражданской авиации;
− устранение финансовых диспропорций в системе гражданской
авиации и создание условий для перераспределения текущих доходов отрасли в пользу ее производительных элементов для концентрации финансовых потоков и привлечения сторонних инвестиций
в интересах обновления материально-технической базы отрасли;
− переход на эксплуатацию новой, экономически эффективной
и высоко надежной авиационной техники преимущественно российского производства;
− внедрение качественно новых отечественных систем продажи,
бронирования авиаперевозок и сопутствующих услуг;
24
− совершенствование системы взаиморасчетов за проданные
авиаперевозки и оказанные услуги;
− завершение преобразований в акционерные общества и приватизации предприятий гражданской авиации;
− повышение конкурентоспособности предприятий гражданской авиации и их демонополизации.
Решение указанных задач будет способствовать:
− повышению уровня безопасности полетов;
− предотвращению неоправданного роста тарифов на авиаперевозки выше экономических темпов инфляции;
− повышению качества обслуживания пассажиров и выполнения грузоперевозок на воздушном транспорте;
− росту объемов воздушных перевозок в России силами национальных авиакомпаний, эксплуатирующих в основном воздушные
суда отечественного производства;
− увеличению налоговых поступлений в бюджеты всех уровней;
− созданию благоприятных условий для притока отечественных
и иностранных инвестиций в объекты гражданской авиации.
1.3. Технико-эксплуатационные и экономические особенности
воздушного транспорта
Каждый вид транспорта имеет свою определенную сферу экономического преимущества, где его нельзя заменить другим видом
транспорта, но есть и такие сферы, где возможно применение нескольких видов транспорта.
Анализ преимуществ и недостатков того или иного вида транспорта как раз и позволяет выделить наиболее приоритетные и целесообразные направления его использования.
Оценивая показатели работы воздушного транспорта, можно
сделать вывод о том, что он играет большую роль в пассажирских
перевозках (особенно международных). При выполнении грузовых
перевозок ему отводится второстепенное значение.
Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны,
особенно на востоке.
Воздушным транспортом перевозится относительно небольшой
объем грузов (менее 1 млн т в год), однако, это ценные и требующие
особенно срочной доставки грузы: медикаменты, гуманитарная по25
мощь, скоропортящиеся грузы, ценные материалы, почта, а также
продовольственные и промышленные товары для труднодоступных районов.
Анализируя в целом работу воздушного транспорта, можно выделить его эксплуатационные и экономические особенности, т.е.
преимущества и недостатки по сравнению с наземными и водными
видами транспорта.
Основными преимуществами воздушного транспорта перед другими видами транспорта являются:
1. Высокая техническая и коммерческая скорость.
2. Возможность сокращения пути следования за счет спрямления маршрутов.
3. Высокая проходимость и меньшая, чем на других видах транспорта, зависимость от физико-географических условий местности.
4. Возможность быстрой организации воздушных связей между
аэропортами, расположенными на значительном расстоянии.
5. Возможность организации максимального количества воздушных связей между действующими аэропортами.
6. Высокая маневренность и приспособляемость к изменяющемуся объему перевозок.
Рассмотрим эти особенности более подробно.
Скорость
Различные виды транспорта обладают различной технической и
коммерческой скоростями. На воздушном транспорте скорость доставки в среднем составляет 700–800 км/ч, на железных дорогах
этот показатель составляет в среднем 50–60 км/ч, а на ряде направлений – 80–100 км/ч и более. На автомобильном междугороднем
транспорте – 40–50 км/ч. На морском транспорте пассажирские
лайнеры развивают скорость до 60 км/ч, на речном транспорте скорость пассажирских судов невелика: 13–15 км/ч, а судов на подводных крыльях – 60–80 км/ч.
Таким образом, самые высокие скорости доставки пассажиров
обеспечивает воздушный транспорт, особенно на большие расстояния. Так, на расстоянии 3–8 тыс. км он сокращает время доставки
по сравнению с железнодорожным транспортом в 18–25 раз.
Как показывают расчеты, каждый миллион пассажиров, перевозимых воздушным транспортом, дает экономию времени на поездки по сравнению с железнодорожным транспортом 1–2 млн
чел./сут, как бы увеличивая тем самым трудовые ресурсы страны.
26
Такова, казалось бы, «незримая», но чрезвычайно высокая эффективность функционирования скоростного воздушного транспорта.
Сокращение пути
Экономия времени при пользовании воздушным транспортом
создается не только за счет высокой технической скорости воздушных судов, но и за счет спрямления, а следовательно, и сокращения
воздушных путей по сравнению с железнодорожными, а тем более –
водными путями. В настоящее время при сообщении между одними
и теми же населенными пунктами железнодорожные пути имеют
в среднем протяженность на 25–30% больше, чем воздушные.
Высокая проходимость
Воздушный транспорт в отличие от железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта обеспечивает возможность совершать беспосадочные полеты на большие расстояния. Совершая полеты на высотах 10 тыс. м и более, воздушные суда преодолевают любые трудности, связанные с физико-географическими
условиями местности, которые для других видов транспорта часто
являются непреодолимыми препятствиями на пути к установлению нормальных транспортных связей. Даже в тех районах, где невозможно произвести посадку ни самолету, ни вертолету, авиация
способна оказать помощь путем доставки срочных грузов с помощью парашютно-десантных средств или способом беспарашютного
сбрасывания.
Организация воздушных связей
Присущая воздушному транспорту высокая проходимость и малая зависимость от физико-географических условий местности дают
возможность обеспечить быстрое изыскание и строительство воздушных линий при сравнительно небольших капитальных вложениях.
Железнодорожный транспорт, хотя и имеет низкую себестоимость перевозок, требует крупных единовременных капитальных
вложений на строительство пути и приобретение подвижного состава.
На внутреннем водном транспорте удельные капитальные затраты примерно в 10 раз меньше, чем на железных дорогах, так
как здесь затраты на устройство пути (за исключением каналов) во
много раз меньше.
27
Затраты на устройство морского пути также относительно невелики, но устройство морских портов обходится во много раз дороже, чем речных пристаней и железнодорожных станций.
Стоимость постройки 1 км автомобильных дорог дороже однопутной, а в ряде случаев и двухпутной железной дороги.
Капитальные вложения, отнесенные на 1 км воздушных линий,
начиная с определенной дальности, во много раз меньше, чем на постройку железных дорог.
Организация максимального количества
воздушных связей
Отсутствие необходимости в оборудование наземных путей сообщения, как это имеет место на железнодорожном и автомобильном
транспорте, дает возможность организовать дополнительную сеть новых воздушных линий между имеющимися аэропортами. Так, если
имеется ряд действующих аэропортов и расстояния между ними не
превышает дальности беспосадочного полета воздушного судна, то
количество прямых воздушных линий, которое можно организовать
между этими аэродромами, определяется по формуле [11]:
N=
n2 - n
,
2
где N – количество прямых воздушных линий; n – количество действующих аэропортов.
Следовательно, при наличии двух аэропортов между ними может быть установлена одна воздушная связь, при наличии четырех
аэропортов – шесть воздушных связей и т.д.
Высокая маневренность и приспособляемость
к изменяющемуся объему перевозок
Эта особенность воздушного транспорта, ввиду отсутствия необходимости оборудования воздушных линий на всем их протяжении, создает исключительную гибкость в применении воздушного
транспорта. Его деятельность может начаться с эпизодических внетрассовых полетов на временные грунтовые аэродромы для обеспечения минимального объема перевозок. По мере расширения объема перевозок могут применяться самолеты средней грузоподъемности и, наконец, тяжелые самолеты.
Все это позволяет постепенно расширять и наращивать мощности аэропортов, а следовательно, постепенно увеличивать капи28
таловложения в развитие воздушных линий, тогда как на других
видах транспорта, и в первую очередь на железнодорожном, при
любом, даже самом малом объеме перевозок требуются сразу же
огромные капиталовложения в устройство пути.
Однако, отмечая преимущества воздушного транспорта, необходимо выделить и его недостатки.
Основными недостатками воздушного транспорта являются:
1) высокая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок;
2) невозможность транспортировки тяжелой техники и большого количества грузов из-за ограниченной вместимости грузовых кабин и грузоподъемности воздушных судов;
3) зависимость от метеорологических условий;
4) удаленность аэропортов и аэродромов от города и в соответствии с этим значительное время, затрачиваемое на доставку пассажиров из города в аэропорт и обратно, а также на предполетные и
послеполетные операции, что приводит к невыгодности перевозок
на небольшие расстояния в связи с убыточностью;
5) наличие вредных и ядовитых веществ, выбрасываемых в атмосферу в результате сжигания авиатоплива;
6) высокий уровень шума на прилегающей к аэродрому местности.
Все эти особенности и предопределили преимущественное развитие воздушного транспорта, как транспорта пассажирского, особенно при выполнении перевозок на большие расстояния.
Эксплуатационной работой воздушного транспорта называется [12, 13] рационально организованный процесс использования
воздушных судов, аэродромов и других авиационных технических
средств, направленный на выполнение всех видов перевозок и авиационных работ.
Главное содержание эксплуатационной работы на воздушном
транспорте составляют воздушные перевозки. Авиаперевозки всех
видов в своей совокупности составляют авиатранспортную или перевозочную работу предприятий ГА.
Однако кроме транспортной работы эксплуатационная деятельность авиапредприятий включает в себя авиационное обслуживание экономики страны. Наибольшее развитие получили авиационно-химические работы в сельском и лесном хозяйстве, на строительстве, при выполнении аэрофотосъемок с целью картографирования местности, санитарные перевозки и др.
Эксплуатационная деятельность на воздушном транспорте чрезвычайно широка. Она представляет собой сложный комплекс орга29
низационных и технических мероприятий, осуществляемых с целью наиболее полного удовлетворения потребностей всего населения в передвижениях и перевозках при выполнении специальных
работ в различных отраслях.
Эксплуатационную работу можно разделить на несколько направлений или видов, отличающихся друг от друга характером выполняемых работ, а также той ролью, которую они играют в достижении конечной цели авиатранспортного производства.
К основным направлениям эксплуатационной деятельности ГА
можно отнести:
• организацию воздушных перевозок;
• техническую эксплуатацию;
• летную эксплуатацию;
• организацию летной работы;
• организацию воздушного движения;
• применение авиации в интересах экономики страны.
Организация воздушных перевозок обеспечивает непосредственное удовлетворение потребностей населения и экономики в
перевозках с точки зрения взаимоотношений с ними, обеспечивает
материально-техническую базу коммерческой эксплуатации.
Организация авиаперевозок включает в себя мероприятия, теснейшим образом связанные с коммерческой эксплуатацией, а именно:
• организацию обслуживания клиентуры в аэропорту и на борту
воздушного судна;
• планирование воздушных перевозок;
• совершенствование перевозочного процесса с целью повышения скоростного эффекта воздушного транспорта;
• механизацию и автоматизацию технологических процессов обслуживания пассажиров, обработки багажа и грузов и др.
Вопросами организации пассажирских перевозок ведает служба
организации пассажирских перевозок (СОПП) – в авиапредприятиях 1-го и 2-го классов и внеклассных, либо служба организации
перевозок (СОП) – в авиапредприятиях 3-го и 4-го классов и в неклассифицированных.
Техническая эксплуатация как вид эксплуатационной деятельности ГА представляет собой комплекс технических и организационных мероприятий, направленных на обеспечение наиболее эффективного использования технических возможностей воздушных
судов, высокого процента их исправности и готовности к полету,
на сохранение заданных характеристик авиационной техники в
пределах установленных сроков службы.
30
Техническая эксплуатация включает:
• подготовку воздушных судов к полетам, техническое обслуживание авиационной техники в процессе использования, хранения и
транспортирования, организацию и обеспечение технического обслуживания и выполнение других работ на авиационной технике.
Система технической эксплуатации должна обеспечивать:
• безопасность и регулярность полетов воздушных судов, надежность и исправность авиационной техники, своевременную и полную подготовку воздушных судов к полетам, правильную эксплуатацию их на земле и в полете;
• сохранение летно-технических характеристик воздушных
судов на протяжении установленных ресурсов и сроков службы в
пределах, определенных Нормами летной годности;
• эффективное использование воздушных судов при экономичных затратах трудовых, материальных и топливно-энергетических
ресурсов.
Техническая эксплуатация авиационной техники в ГА осуществляется инженерно-авиационной службой (ИАС). В авиапредприятиях вопросами технического обслуживания воздушных судов,
обеспечения их эксплуатационной готовности к выполнению полетов занимается основное линейное подразделение ИАС – авиационно-техническая база (АТБ).
Летная эксплуатация представляет собой комплекс мероприятий по эксплуатации авиационной техники непосредственно в полете.
Летная эксплуатация включает в себя работы по использованию
воздушных судов на различных этапах полета от взлета до посадки в
конкретных условиях воздушной и метеорологической обстановки,
в том числе при особых условиях полета и особых случаях в полете.
Летная эксплуатация осуществляется лицами летного состава
подразделений ГА (летных отрядов).
Летная эксплуатация неразрывно связана с одной стороны с технической эксплуатацией воздушных судов, а с другой – с летной
работой в летных подразделениях.
Организация летной работы – это планирование и управление
летной работой подразделений и экипажей воздушных судов в целях
обеспечения безопасности, регулярности и эффективности полетов.
Организация летной работы включает:
• профессиональную подготовку летного состава и допуск его к
самостоятельным полетам;
• комплектование и формирование экипажей воздушных судов;
• подготовку экипажей к полетам и послеполетные работы;
31
• выполнение полетов всех видов (с точки зрения самолетовождения);
• летно-методическую работу.
Организацией летной работы занимается широкий круг должностных лиц различных служб авиапредприятия: летных отрядов,
инженерно-авиационной службы, штурманской службы, медицинской службы, метеорологической службы.
Организация воздушного движения как вид эксплуатационной
деятельности представляет собой комплекс мероприятий по обеспечению возможности эксплуатантам воздушных судов придерживаться запланированного времени вылета и прибытия и соблюдать наиболее предпочтительные профили полета при минимальных ограничениях и без снижения установленного уровня безопасности.
Организация воздушного движения включает:
• обслуживание воздушного движения (непосредственное управление движением воздушных судов на земле и в полете);
• организацию потоков воздушного движения;
• организацию воздушного пространства.
Организация воздушного движения осуществляется органами
единой системы организации воздушного движения Российской
Федерации, а также органами обслуживания воздушного движения (управления полетами).
Применение авиации в интересах экономики страны заключается в выполнении авиационных и специальных работ в различных
отраслях экономики страны, а именно:
• авиахимических (сброс удобрений, орошение полей, борьба с
насекомыми и грызунами);
• лесоавиационных (прежде всего, тушение лесных пожаров);
• санитарных (эвакуация больных из труднодоступных районов, противоэпидемиологические работы);
• при аэрофотосъемке;
• ледовой проводке морских и речных судов;
• разведке косяков промысловых рыб и др.
Все работы по применение авиации в интересах экономики страны производятся на основе заключенных договоров с организациями по системе взаиморасчетов с заказчиками.
Эксплуатационная работа на воздушном транспорте осуществляется эксплуатационными предприятиями ГА, к которым относятся:
авиакомпании;
аэропорты;
32
унитарные авиационные предприятия;
предприятия Госкорпорации по организации воздушного движения;
топливно-заправочные комплексы.
Вся производственно-хозяйственная деятельность предприятий
ГА осуществляется на основе полной самостоятельности и хозяйственного расчета и определяется соответствующими положениями и инструкциями.
1.4. Руководящие документы
по организации эксплуатационной работы
Эксплуатационная работа на воздушном транспорте регламентируется целым рядом руководящих документов и, прежде всего,
российским законодательством [1–5, 7, 34].
Основным руководящим документом, определяющим эксплуатационную деятельность гражданской авиации, все ее направления, является Воздушный кодекс Российской Федерации, который
введен в действие 1 апреля 1997 г. (принят Государственной думой
19 февраля 1997 г.). Воздушный кодекс устанавливает правовые
основы использования воздушного пространства РФ и деятельности в области авиации.
Кроме Воздушного кодекса, охватывающего все стороны деятельности гражданской авиации, используется большое количество руководящих документов, которые детализируют отдельные
стороны деятельности гражданской авиации, ее предприятий и
служб. Они издаются Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта и другими органами. К их числу относятся
положения, правила, наставления, руководства, инструкции, приказы.
Каждое направление эксплуатационной работы регламентируется следующими руководящими документами:
1. Организация пассажирских перевозок.
Основные руководящие документы по данному направлению:
• Федеральные авиационные правила (ФАП) «Общие правила
воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к
обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (2007 г.);
• Наставление по организации перевозок на внутренних воздушных линиях гражданской авиации (НОП ГА – 85);
33
• Наставление по организации международных перевозок в
гражданской авиации (НОМП ГА – 83);
• Руководство по обслуживанию пассажиров на воздушных линиях (1986 г.);
• Руководство по багажным перевозкам на воздушных линиях
(РБП – 85).
В ФАП подробно излагаются вопросы, связанные с перевозкой
пассажиров, начиная с приобретения билета и сдачи багажа для
перевозки и заканчивая предоставлением пассажирам услуг и хранением багажа. В документе определены основные обязанности,
права и ответственность перевозчиков и клиентуры воздушного
транспорта.
НОП ГА – 85 определяет основные принципы обеспечения и организации перевозок на внутренних воздушных линиях ГА, а также взаимоотношения с пассажирами и клиентурой по договору воздушной перевозки.
НОМП ГА – 83 является руководящим документом ГА по вопросам организации и обслуживания международных воздушных
перевозок.
В Руководстве по обслуживанию пассажиров на воздушных линиях РФ изложены основные положения технологии наземного обслуживания пассажиров на всех этапах их пребывания в аэропорту
перед вылетом воздушных судов и по прилету, положения информационного обслуживания, дополнительные формы обслуживания.
РБП регламентирует порядок перевозки багажа на внутренних
воздушных линиях РФ, условия передачи багажа между работниками СОПП, а также ответственность за багаж по договору воздушной перевозки, содержит информацию о неисправностях при перевозке багажа, о рекламациях по багажу.
2. Техническая эксплуатация.
Вопросы технической эксплуатации отражены в Наставлении по
технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в ГА России (НТЭРАТ ГА – 93) и Регламентах технического обслуживания.
НТЭРАТ ГА определяет основные положения и общие правила организации технической эксплуатации в ГА и ее обеспечения, организации ухода за авиационной техникой, отправки ее в ремонт и получения из ремонта, порядок списания авиационной техники и общие
правила ведения эксплуатационной технической документации.
Важным документом, регламентирующим организацию и порядок проведения технического обслуживания авиационной техники, является «Регламент технического обслуживания», который
34
разрабатывается для каждого типа воздушного судна и подробно
определяет объем, порядок и периодичность выполнения работ при
техническом обслуживании воздушных судов, включая необходимые указания по техническому обслуживанию, выполнению регулировочных и других работ на авиационной технике.
3. Летная эксплуатация.
По вопросам летной эксплуатации основными руководящими
документами являются:
• Наставление по производству полетов в ГА (НПП ГА – 85);
• Руководство по летной эксплуатации;
• Инструкции по производству полетов в районах аэродромов.
НПП ГА является основным нормативным актом, регламентирующим правила, организацию, обеспечение и выполнение полетов, а также обслуживание (управление) воздушного движения.
Руководство по летной эксплуатации разрабатывается для каждого типа самолета и содержит правила самолетовождения на всех
этапах полета, правила полетов в различных условиях и особых ситуациях.
Инструкция по производству полетов в районе аэродрома разрабатывается для каждого аэродрома и определяет правила маневрирования в районе аэродрома, порядок входа в район аэродрома
и выхода из него, установленные схемы снижения и захода на посадку, а также перечень высотных препятствий и установленные
ограничения.
4. Организация летной работы.
Основными руководящими документами по данному направлению являются:
• Наставление по производству полетов в ГА (НПП ГА – 85);
• Руководство по организации летной работы в ГА (РОЛР ГА – 87);
• Наставление по штурманской службе в ГА (НШС ГА – 86).
РОЛР ГА определяет порядок планирования летной работы в
летных подразделениях, подготовки и формирования экипажей
воздушных судов, допуск летного состава к полетам.
НШС ГА отражает вопросы организации штурманской службы,
правил и методов воздушной навигации в различных условиях полета, применения самолетных и наземных технических средств.
5. Организация воздушного движения.
Организация воздушного движения как вид эксплуатационной
деятельности регламентируется следующими документами:
• Федеральными авиационными правилами полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП – 2002);
35
• Федеральными правилами использования воздушного пространства Российской Федерации (ФПИВП – 1999);
• Наставлением по производству полетов в ГА;
• Положением об оперативных органах (Центрах) единой системы организации воздушного движения Российской Федерации
(2002 г.);
• Инструкциями по производству полетов в районах аэродромов.
ФАПП устанавливает общий порядок выполнения полетов пилотируемыми воздушными судами в воздушном пространстве РФ.
ФПИВП устанавливают порядок использования воздушного
пространства.
Положение об оперативных органах (Центрах) единой системы
организации воздушного движения РФ определяет предназначение,
структуру, задачи и функции центров единой системы организации
воздушного движения РФ, а также права и обязанности начальников (руководителей) военных и гражданских секторов (Центров) по
вопросам организации использования воздушного пространства.
Эксплуатационная деятельность авиапредприятий по применению авиации в интересах экономики страны регламентируется
руководствами и инструкциями по видам применения авиации в
различных отраслях экономики страны.
1.5. Эксплуатационные показатели и их группировка
На воздушном транспорте применяют различные технико-экономические показатели перевозочного процесса и работы транспортных средств. Это специальные величины, отражающие определенные стороны протекания перевозок и работы авиапредприятия,
обобщающие достигнутые результаты, качественную и экономическую составляющие эксплуатационной работы отдельных воздушных судов или их групп (типы воздушных судов, летного отряда),
авиакомпании в целом. Показатели предназначены для решения
совокупности эксплуатационных задач, касающихся вопросов организации работы воздушных судов, аэропортов и управления перевозочным процессом. В числе наиболее важных задач, решаемых с
помощью технико-экономических показателей, стоят задачи планирования работы авиапредприятий и авиакомпаний, учета и контроля, анализа и оценки степени выполнения плановых (договорных)
заданий, оценки принимаемых решений. В указанных задачах используются как отдельные показатели, так и целые их группы.
36
Система показателей работы воздушного транспорта представляет собой совокупность взаимосвязанных данных, отражающих
основные стороны развития гражданской авиации как отрасли
транспортного производства и ее составляющих.
За годы развития транспорта система показателей постоянно совершенствовалась. Классификация показателей, применяемых в
настоящее время на транспорте, формируется по четырем признакам (рис. 5): по принадлежности; исходным данным, по содержанию, по значимости.
1. По признаку принадлежности показатели подразделяют на:
общетранспортные, которые действуют в рамках транспортной
системы страны и дают возможность обобщить работу всех видов
транспорта, сравнить результаты деятельности, определить роль
каждого из них;
• отраслевые, отражающие особенности каждого вида транспорта;
• видовые, отражающие работу отдельных звеньев вида транспорта (на воздушном транспорте: авиакомпаний, аэропортов и др.).
2. По исходным данным показатели делят на:
• плановые, устанавливаемые на основании инженерных расчетов и методами прогнозирования. Их применяют в перспективных
проектных разработках, в прогнозах;
• отчетные, получаемые по отчетным данным, результатам выполненной работы. Они используются в учете, анализе отчетности.
3. По содержанию показатели подразделяются на:
• эксплуатационные, отражающие перевозочный процесс и работу авиапредприятия в натуральных, абсолютных, относительных (удельных) и безразмерных величинах;
• экономические, отражающие перевозочный процесс и работу
авиапредприятия в стоимостной форме в абсолютных и удельных
величинах (доходы, расходы, финансовые результаты, себестоимость перевозок и т.д.).
В каждом виде этих подсистем выделяют две группы показателей:
перевозок и транспортной работы, использования воздушных судов.
Подсистемы эксплутационных и экономических показателей,
значение и учет которых играют важную роль в задачах организации и управления перевозочным процессом, взаимосвязаны.
4. По признаку значимости показатели разделяют на:
основные, которые планируются и применяются для решения
комплекса эксплуатационных задач;
• дополнительные (вспомогательные), предназначенные для более
глубокого освещения элементов и явлений, из которых складывается
37
38
По исходным
данным
По
содержанию
По
значимости
Рис. 5. Система показателей работы воздушного транспорта
Перевозок и Использования Перевозок и Использования
транспортной
воздушных
транспортной
воздушных
работы
судов
работы
судов
ОбщеВидовые транспортные
Отраслевые Плановые Отчетные Эксплуатационные Экономические Основные Дополнительные
(вспомогательные)
По
принадлежности
Показатели работы
воздушного транспорта
перевозочный процесс. К вспомогательным показателям обращаются в случае необходимости после того, как рассмотрены основные.
Стоит отметить, что из всех групп показателей более подробно необходимо рассмотреть эксплуатационные показатели, так как они в
наибольшей степени позволяют оценить транспортную работу авиапредприятия и принимать грамотные решения об использовании
конкретных типов воздушных судов при выполнении перевозок.
Эксплуатационными показателями работы авиапредприятия
называются различные абсолютные и относительные величины,
характеризующие количество или качество эксплуатационной работы авиапредприятия, воздушного судна (группы воздушных судов, типа, парка), авиакомпании в целом.
Эксплуатационные показатели позволяют всесторонне изучать,
анализировать, учитывать и оценивать производственные возможности авиапредприятия в целях постоянного повышения его провозной способности, т. е. выполняемой транспортной работы.
Каждый из эксплуатационных показателей выражает одну,
наиболее существенную сторону процесса перевозок. Все они в своей совокупности представляют единую систему, в которой тесно
связаны между собой.
Эксплуатационные показатели могут одновременно являться
показателями, классифицируемыми и по другим признакам, так,
например, любой показатель может быть плановым и отчетным. Сопоставление одинаковых плановых и отчетных показателей за один
и тот же период времени характеризует степень выполнения плана.
1.6. Показатели объема авиатранспортной продукции
Продукцией воздушного транспорта, как известно, являются
авиационные перевозки пассажиров, грузов и почты, т.е. их перемещение в воздушных судах на определенное расстояние. Организация воздушных перевозок – основное направление эксплуатационной работы воздушного транспорта. План эксплуатационной
работы авиапредприятия выражается через систему показателей.
Под показателями объема авиатранспортной продукции понимаются показатели, отражающие количество (объем) перевозочной
работы авиапредприятия (авиакомпании, аэропорта), затраты времени и средств на ее выполнение, а также условия ее проведения.
Показатели объема авиатранспортной продукции по своей сущности являются количественными, задаются в планах работы авиа39
предприятия и отражают выполнение планов перевозок и эксплуатационной работы.
Показатели объема авиатранспортной продукции выражаются
абсолютными величинами.
К основным показателям объема авиатранспортной продукции
(табл. 7) относятся:
• отправки пассажирские и грузовые;
• общий тоннаж отправок;
• пассажирооборот;
• тоннокилометраж.
Отправки – количество пассажиров, масса груза и почты, отправляемых из данного аэропорта на воздушных судах.
В процессе эксплуатационной деятельности авиапредприятия
принимают и отправляют пассажиров, грузы, почту на приписных
воздушных судах и на воздушных судах других предприятий гражданской авиации.
Отправки принято обозначать буквой О.
Все отправки в зависимости от их вида делятся на пассажирские
(Опас), грузовые (Огр) и почтовые (Опч). Пассажирские отправки измеряются количеством человек, а грузовые и почтовые – тоннами.
В зависимости от места и условий образования отправки подразделяются на первоначальные и транзитные.
Первоначальные отправки (Опрвн) возникли в данном аэропорту и
подлежат отправке из него. Для них данный аэропорт является первоначальным, из него они начинают движение к месту назначения.
Таблица 7
Основные показатели объема авиатранспортной продукции
Показатели
Условные
обозначения
Отправки:
• пассажирские, чел.
• грузовые, т
• почтовые, т
• первоначальные, чел. (т)
• транзитные, чел. (т)
Опас
Огр
Опч
Опрвн
Отр
Общий тоннаж отправок, т
Gобщ
Пассажирооборот, пас.
ПО
Тоннокилометраж, т·км
Rгр
Приведенный объем транспортной работы, прив. т
Rприв
40
Транзитные отправки (Отр) возникли за пределами данного аэропорта и будут закончены вне его. В свою очередь они делятся на:
− транзитные пересадочные Îòð
ïðñ , образовавшиеся за счет пас-
(
)
сажиров (груза), производящих в данном аэропорту пересадку в
другое воздушное судно, следующее к пункту назначения;
− транзитные невыгружаемые Îòð
íâãð , которые образуются за
счет пассажиров (грузов), совершающих посадку в данном аэропорту и продолжающих затем полет по маршруту в тех же самых
воздушных судах.
Общие отправки из аэропорта (Ообщ) находятся как сумма первоначальных и транзитных пересадочных отправок, чел.(т):
(
)
Îîáù = Îïðâí + Îòð
ïðñ (÷åë.).
Воздушные суда, следующие через данный аэропорт транзитом,
могут догружаться в нем при наличии отправок в направлении
полета.
Догрузка (Одгр) – это отправки, которые данный аэропорт производит на транзитные самолеты. Догрузка может состоять из первоначальных и транзитных пересадочных отправок.
Как правило, при составлении отчетов о выполненной транспортной работе отправки определяют по видам перевозок. С этой
целью производится расчет общего объема пассажирских и грузовых отправок, а также общего тоннажа отправок.
Общий объем пассажирских отправок – количество отправленных из аэропорта пассажиров на первоначальных и транзитных
рейсах.
Общий объем пассажирских отправок (чел.) определяется по
формуле
ïðâí
òð
Îîáù
ïàñ = Îïàñ + Îïàñ ,
где Îïðâí
– первоначальные отправки пассажиров, чел.; Îòð
ïàñ
ïàñ –
транзитные пассажирские отправки, чел.
При определении объема пассажирских отправок как на первоначальных, так и на транзитных авиарейсах расчет сначала производится по типам воздушных судов. Затем полученные по каждому
типу воздушных судов отправки суммируются и определяют объем
пассажирских отправок на всех рейсах соответственно.
В свою очередь, первоначальные отправки пассажиров (чел.)
определяются следующим образом:
41
ïðâí ïðâí
Îïðâí
ïàñ = Nêðë Nñ-â kç.ì ,
ïðâí
где Nêðë
– пассажировместимость воздушного судна, выполняюïðâí
щего первоначальный рейс; Nñ-â
– количество самолето-вылетов
воздушных судов, выполняющих первоначальные рейсы за расчетный период; kз.м – средний коэффициент занятости пассажирских
кресел воздушного судна по воздушной линии за расчетный период.
Пассажирские отправки (чел.) на транзитных рейсах определяются следующим образом:
ò.ð ò.ð
Îò.ð
ïàñ = Nêðë Nñ-â káð ,
ò.ð
где Nêðë
– пассажировместимость воздушного судна, выполняюò.ð
щего транзитный рейс; Nñ-â
– количество самолето-вылетов воздушных судов, выполняющих транзитные рейсы за расчетный период; kбр – средний коэффициент использования брони.
Общий объем грузовых отправок (т) – количество отправленных
из аэропорта грузов и почты на первоначальных и транзитных рейсах определяется путем суммирования тоннажа грузовых отправок
на первоначальных и транзитных рейсах:
ïðâí
Îîáù
+ Îò.ð
ãð = Îãð
ãð ,
где Îïðâí
– первоначальные отправки грузов и почты; Îò.ð
ãð
ãð – транзитные отправки грузов и почты.
При определении объема грузовых отправок, как и при определении объема пассажирских отправок, расчет сначала производится по типам воздушных судов, затем полученные по каждому типу
воздушных судов отправки суммируются и определяют объем грузовых отправок на всех рейсах за расчетный период.
Первоначальные отправки грузов и почты (т) выделяются из
тоннажа отправок на первоначальных рейсах и определяются следующим образом:
Îïðâí
= G ïðâí – gïàñ Îïðâí
ãð
ïàñ ,
где Gпрвн – тоннаж отправок на первоначальных рейсах, т; gпас –
коэффициент приведения объема транспортной работы к общим
единицам измерения.
При выполнении расчетов отправки пассажиров приводятся к
общему тоннажу отправок через коэффициент gпас = 0,09. Коэффициент gпас, принятый в настоящее время для целей планирования
42
и учета авиатранспортной работы, установлен на основе специальных исследований и численно равен средней массе одного пассажира с ручной кладью и багажом, т.е. 90 кг или 0,09 т.
Тоннаж отправок (т) на первоначальных рейсах определяется как
ïë
ïðâí ïë
G ïðâí = Gêîì
Nñ-â
kG ,
ïë
где Gêîì
– планируемая коммерческая загрузка воздушного судна,
выполняющего первоначальный рейс, т; kGïë – планируемый коэффициент коммерческой загрузки воздушного судна, выполняющего первоначальный рейс
При определении тоннажа отправок на первоначальных рейсах
коммерческая загрузка рассчитывается с учетом дальности полета
до первого пункта посадки и до запасного аэродрома, влияющей на
величину навигационного запаса авиатоплива.
Общий тоннаж отправок – количество отправленных из аэропорта пассажиров, грузов и почты на первоначальных и транзитных рейсах (т).
Общий тоннаж отправок определяется как сумма тоннажа отправок на первоначальных и транзитных рейсах:
G îáù = G ïðâí + G ò.ð ,
где Gпрвн – тоннаж отправок на первоначальных рейсах, т; Gт.р –
тоннаж отправок на транзитных рейсах, т.
Расчет тоннажа отправок на первоначальных и транзитных
рейсах производится с детализацией по типам воздушных судов с
последующим суммированием результатов по первоначальным и
транзитным рейсам.
Тоннаж отправок на транзитных рейсах определяется как сумма тоннажа пассажирских транзитных отправок и грузовых транзитных отправок (т):
ò.ð
ò.ð
G ò.ð = Gïàñ
+ Gãð
,
ò.ð
где Gïàñ
– тоннаж пассажирских отправок на транзитных рейсах;
ò.ð
Gãð – тоннаж грузовых отправок на транзитных рейсах.
Тоннаж пассажирских отправок на транзитных рейсах (т) определяется по объему транзитных пассажирских отправок из аэропорта с учетом коэффициента gпас:
ò.ð
ò.ð
Gïàñ
= 0,09Îïàñ
и исходя из возможной дозагрузки транзитного рейса грузами:
43
ò.ð
áð ò.ð
Gãð
= Gãð
Nñ-â ,
áð
где Gãð
– возможная дозагрузка воздушного судна, которая остается после распределения пассажирских и грузовых перевозок на
первоначальных рейсах и пассажирских перевозок на транзитных
рейсах («свободный тоннаж»).
Важнейшими показателями объема работы, выполняемой
транспортной авиацией, являются также пассажирооборот – при
пассажирских авиаперевозках и грузооборот (или тоннокилометраж) – при грузовых и почтовых перевозках.
Пассажирооборот – это работа, выполняемая при перевозке
пассажиров по конкретной воздушной линии.
Пассажирооборот обозначают буквами ПО.
Единица измерения пассажирооборота – пассажиро-километры
(пасс×км). Это работа, выполняемая при перевозке одного пассажира на расстояние в 1 км.
Пассажирооборот в общем виде равен произведению количества
отправленных из аэропорта пассажиров на расстояние их перевозки:
ÏÎ = Îïàñ L,
где Опас – пассажирские отправки, чел.; L – протяженность воздушной линии, км.
Грузооборот (тоннокилометраж) – это работа, выполняемая при
перевозке грузов и почты по конкретной воздушной линии.
Грузооборот (тоннокилометраж) обозначают буквой Rгр.
Единицей измерения грузооборота являются тонно-километры
(т×км). Это работа, выполняемая при перевозке 1 т груза на расстояние в 1 км.
Тоннокилометраж в общем виде определяется как произведение
отправленных из аэропорта грузов и почты на расстояние перевозки:
Rãð = Îãð L,
где Огр – грузовые отправки, т; L – протяженность воздушной линии, км.
При расчете показателей объёма транспортной работы по перевозке пассажиров и грузов одновременно необходимо использовать
общие единицы измерения, так как объём пассажирской и грузовой работы измеряется разными показателями. Такой единицей
измерения будут тоннокилометры (т·км). Объём транспортной работы, приведенный к общим единицам измерения, называется при44
веденным, а единицей измерения в этом случае будут приведенные
тоннокилометры (прив. т∙км).
Таким образом, для соизмерения пассажирооборота с грузооборотом определяется пассажирский тоннокилометраж (Rпас), для
чего пассажирооборот необходимо умножить на коэффициент gпас:
Rïàñ = ÏÎgïàñ ,
Для определения общего тоннокилометража (приведенной
транспортной продукции, прив. т∙км) необходимо суммировать
грузовой и пассажирский тоннокилометраж:
Rïðèï = Rïàñ + Rãð = 0,09ÏÎ + Rãð .
Следует различать три разновидности пассажирооборота: участковый, тарифный, эксплуатационный.
Участковый пассажирооборот – объем авиатранспортной продукции от перевозки всех пассажиров (всего груза) на приписных и
транзитных самолетах, вылетающих из данного аэропорта, на расстояние до первого пункта посадки.
Тарифный пассажирооборот – объем авиатранспортной продукции от перевозки первоначальных (грузовых) отправок на расстояние до аэропорта назначения каждой отправки (т.е. на тарифное
расстояние).
Эксплуатационный пассажирооборот – объем авиатранспортной продукции от перевозки пассажиров (грузов) на воздушных
судах собственного парка при выполнении полетов по воздушным
линиям в обоих направлениях (до конечного аэропорта и обратно).
Эксплуатационный объем транспортной продукции – это объем продукции, получаемый при эксплуатации только собственного
(приписного) самолетно-вертолетного парка. Следовательно, этот
показатель характеризует объем работы летных подразделений
авиапредприятия. Он активно способствует эффективному использованию приписного парка воздушных судов при выполнении перевозок.
Если протяженность воздушной линии обозначить Lв.л, число
одинарных рейсов, выполняемых на самолетах собственного парка, Nðñîá , а среднее число пассажиров на борту самолета за одинарñîá
ный рейс по авиалинии Nïàñ
, то эксплуатационный пассажирооборот (ПОэкс, пас.·км) можно рассчитать по формуле
ñîá ñîá
ÏÎýêñ = Nïàñ
Nð Lâ.ë .
45
Соответственно, эксплуатационный тоннокилометраж определяется по аналогичной формуле:
ñîá ñîá
Rýêñ = Gãð
Nð Lâ.ë ,
ñîá
где Gãð
– среднее количество (масса) груза, перевозимого за одинарный рейс на воздушном судне собственного самолетного парка, т.
Эксплуатационный общий (приведенный) тоннокилометраж
определяется суммированием пассажирооборота и тоннокилометража через коэффициент gïà÷ = 0,09, ò·êì:
ïðèâ
Rýêñ
= 0,09ÏÎýêñ + Rýêñ .
1.7. Показатели использования воздушных судов
Планирование и учет не могут вестись при помощи только абсолютных величин. Планы должны содержать также определенные
заданные качественные показатели работы самолетного парка, его
производительность, рассчитанную на наилучшее использование
технических средств транспорта, использование грузоподъемности, норм грузовых работ и т.п. Только при помощи качественных
показателей можно всесторонне проанализировать выполнение
плана, выявить причины невыполнения или перевыполнения плана перевозок, вскрыть резервы и наметить мероприятия по улучшению работы.
Качество и степень использования воздушных судов, их производительность в определенных условиях эксплуатации выражаются средними и относительными величинами. Качественные
показатели еще принято называть показателями использования
воздушных судов.
Показатели использования воздушных судов – качественные
эксплуатационные показатели, характеризующие главные существенные черты работы и производственные особенности авиапредприятий, своеобразие их продукции, а также степень использования воздушных судов приписного парка.
К основным показателям использования воздушных судов
(табл. 8) относятся:
• скорость полета;
• дальность полета;
• коммерческая загрузка самолета;
46
Таблица 8
Основные показатели использования воздушных судов
Показатели
Скорость полета, км/ч:
• крейсерская
• рейсовая
• по расписанию
• коммерческая
Дальность полета, км:
максимальная
практическая
наивыгоднейшая
Коммерческая загрузка, т:
Условные обозначения
Vкр
Vр
Vрасп
Vком
Lмакс
Lпр
Lнаив
• предельная
ïð
Gêîì
• нормативная
íîðì
Gêîì
• плановая
ïë
Gêîì
• фактическая
ô
Gêîì
Налет часов, ч:
• производственный
• непроизводственный
Производительность полетов, т·км/ч:
Тпр
Тнпр
• плановая
À÷ïë
• фактическая
À÷ô
Средний налет часов на списочный самолет, ч
Тсам
• налет часов;
• производительность полетов;
• средний налет часов на один списочный самолет.
Скорость полета – характеристика определения пути по времени, обозначение буквой V, единица измерения – км/ч.
Скорость полета воздушного судна является важным качественным показателем работы воздушного транспорта. В авиации различают большое количество разновидностей скоростей полета. Од47
нако для планирования, учета и анализа работы воздушного транспорта используются следующие виды скоростей: крейсерская, рейсовая, по расписанию и коммерческая.
Крейсерская скорость Vкр – это скорость равномерного прямолинейного горизонтального полета самолета при работе двигателей
на крейсерском режиме и расчетных значениях высоты полета и
массы самолета. Крейсерская скорость является одной из летнотехнических характеристик воздушного судна, а ее значение для
типа воздушного судна указывается в Руководстве по летной эксплуатации и различных справочных документах.
Рейсовая скорость Vр – это средняя техническая скорость самолета, рассчитанная в штиль с учетом затрат летного времени на все
этапы полета от взлета до посадки.
Она зависит от крейсерской скорости, высоты и дальности полета, а также от маневров, установленных в аэропортах, для снижения и захода на посадку. Для расчета рейсовой скорости используется следующая формула (км/ч):
Vð =
L
L
+ ∆ t(n + 1)
Vêð
,
где L – протяженность воздушной линии, км; Vкр – крейсерская
скорость, км/ч; ∆ t – потеря времени на маневрирование при взлете, наборе высоты, снижении и посадке в районе аэродрома, ч; n –
количество промежуточных посадок.
Потеря времени ∆ t зависит от типа самолета и высоты полета.
Так, для самолетов с ГТД при высотах полета 6 – 11 км ∆ t = 0,3–
0,4 ч, для самолетов с ТВД при Н = 4 – 8 км ∆ t = 0,2 – 0,3 ч; для
поршневых самолетов при Н = до 3 км ∆ t = 0,12–0,14 ч.
Скорость по расписанию Vрасп – это рейсовая скорость полета
самолета с учетом составляющей скорости ветра на эшелоне полета
(км/ч):
Vðàñï = Vð ± Uýêâ ,
где Uэкв – составляющая скорости ветра на эшелоне полета самолета.
В штиль скорость по расписанию соответствует рейсовой скорости (Vрасп = Vр). В других случаях при расчете скорости по расписанию приходится учитывать попутную (знак «плюс») или встречную (знак «минус») составляющую скорости ветра на линии пути.
48
Коммерческая скорость Vком – это средняя скорость движения
самолета от аэропорта отправления до аэропорта назначения с учетом продолжительности стоянки в промежуточных аэропортах.
Она может быть рассчитана по формуле (км/ч):
Vêîì =
Lâë
ïð
Òðàñï + å tñò
,
где Lвл – протяженность воздушной линии, км; Трасп – время полета самолета по воздушной линии, равное сумме времени рейса по
расписанию за каждый беспосадочный полет между аэропортами
ïð
данной воздушной линии, ч; å tñò
– суммарное время стоянок самолета в промежуточных аэропортах воздушной линии, ч.
Коммерческая скорость – это скорость доставки груза и пассажиров к месту назначения. Она определяет фактические затраты
времени в пути. Коммерческая скорость зависит от количества
аэропортов промежуточной посадки на линии и продолжительности стоянки самолетов в промежуточных аэропортах. Чем больше
промежуточных аэропортов и продолжительнее стоянки в них, тем
меньше коммерческая скорость, а следовательно, значительно снижается преимущество воздушного транспорта в скорости. При беспосадочном полете от аэропорта отправления до аэропорта назначения коммерческая скорость равна скорости по расписанию.
Время по расписанию на участке маршрута определяется по
формуле (ч):
Òðàñï =
Lá.ï
+ tðóë ,
Vðàñï
где Lб.п – дальность беспосадочного полета между двумя соседними
аэропортами по маршруту полета, км; tрул – время, затрачиваемое
на руление в аэропортах во время взлета и посадки, ч.
Дальность полета L – расстояние, которое может пролететь
воздушное судно от пункта взлета до пункта посадки, км.
Дальность беспосадочного полета подразделяется на максимальную, практическую и наивыгоднейшую.
Максимальная (техническая) дальность Lmax – это наибольшее расстояние, которое может пролететь самолет в штиль при минимальном километровом расходе топлива, полностью израсходованного к моменту посадки.
Максимальную дальность полета рассчитывают по формуле:
49
Lmax =
Gò
Ñê min
,
где Gт – масса заправляемого в самолет топлива, кг; Ск min – минимальный километровый расход топлива, кг/км.
В условиях эксплуатации при определении дальности беспосадочного полета самолета в расчет принимается не весь запас топлива, а только его часть за вычетом навигационного запаса GòÀÍÇ .
Навигационный запас топлива (АНЗ) необходим самолету для выполнения полета до запасного аэродрома в случае, если посадка на
аэродроме назначения по каким-либо причинам невозможна или
небезопасна. В обычных условиях АНЗ не вырабатывается. В таком случае определяется не максимальная, а практическая дальность полета (Lпр).
Практической дальностью полета (км) называется расстояние, которое пролетит самолет при среднем километровом расходе топлива и наличии остатка топлива в баках к моменту посадки,
равного установленному навигационному запасу, т.е.
Lïð =
Gò - GòÀÍÇ
,
Cê
Разность Gò - GòÀÍÇ – есть количество топлива, которое вырабатывается при полете самолета на практическую дальность. Обозначим его Gòâûð .
Если учесть, что километровый расход топлива равен отношению среднего часового расхода топлива Сч к скорости самолета по
расписанию, получим (км)
Ñê =
Lïð =
Ñ÷
;
Vðàñï
Gòâûð
Vðàñï .
Ñ÷
Наивыгоднейшая дальность полета Lнаив – это расстояние, которое может пролететь самолет с установленным навигационным
запасом топлива, имея на борту расчетную коммерческую загрузку, при которой образуется наименьшая себестоимость продукции.
Наивыгоднейшая дальность полета устанавливается для различных значений коммерческой загрузки и указывается в справочных таблицах.
50
Коммерческая загрузка – загрузка воздушного судна пассажирами, багажом, грузами и почтой, перевозка которых осуществляется за установленную плату.
Коммерческая загрузка является важнейшим показателем использования воздушных судов, одним из главных факторов, влияющих на величину создаваемой транспортной продукции и уровень производительности полетов воздушных судов.
Коммерческая загрузка обозначается символами Gком или mком,
единица измерения – т (кг).
На воздушном транспорте различают следующие виды коммерческой загрузки: предельная, нормативная (или экономическую),
плановая и фактическая.
ïð
Предельная коммерческая загрузка Gêîì
– это максимально
допустимая коммерческая загрузка, которая может быть принята на борт воздушного судна с учетом его грузоподъемности и заданной дальности беспосадочного полета. Она рассчитывается при
комплектовании рейса самолета в аэропорту отправления, зависит
от конструктивных характеристик воздушного судна (прочности
фюзеляжа и шасси, количества пассажирских кресел, кубатуры
грузовых и багажных отсеков) и протяженности участка воздушной линии до первого пункта посадки. Предельная коммерческая
загрузка рассчитывается, исходя из допустимости взлетной массы
самолета, т (кг). Для этого используется уравнение существования
летных аппаратов:
Gâçë = Gïóñò + Gñë + Gýê + Gáï + Gò + Gêîì .
Отсюда предельная коммерческая загрузка самолета, т (кг):
ïð
Gêîì
= Gâçë - (Gïóñò + Gñë + Gáï + Gýê + Gò ),
где Gвзл – допустимая взлетная масса воздушного судна; Gпуст –
масса пустого самолета; Gсл – масса служебной загрузки (смазочного материала, кислорода, противообледенительной жидкости,
бортинструмента; Gэк – масса членов экипажа; Gбп – масса бортпроводников, продуктов питания для пассажиров с контейнерами;
Gт – масса заправляемого в баки самолета топлива.
Следует иметь в виду, что предельная коммерческая загрузка
должна быть сопоставлена с максимально допустимой грузоподъемностью воздушного судна данного типа. Это необходимо во избежание перегрузки воздушного судна, а следовательно, для обеспечения безопасности полета.
51
íîðì
Нормативная (экономическая) коммерческая загрузка Gêîì
–
это загрузка, устанавливаемая по каждому типу и варианту воздушного судна. Она рассчитывается исходя из стопроцентной занятости пассажирских кресел и средней загрузки багажников и
грузовых отсеков каждого типа и варианта воздушного судна.
Данный показатель используется в качестве норматива для планирования и учета степени использования грузоподъемности воздушных судов, является одной из летно-технических характеристик воздушных судов и указывается в справочных таблицах.
ïë
Плановая коммерческая загрузка Gêîì
– это средняя расчетная
загрузка воздушного судна по данной воздушной линии, определяемая на основе отчетных данных за прошлый период с внесением
корректив на перспективу развития авиаперевозок по данному направлению.
Плановая загрузка зависит от конкретных условий полетов и утверждается в планах эксплуатационной работы авиапредприятий.
Плановая загрузка (т) определяется по формуле
ïë
ïð
Gêîì
= Gêîì
KGïë ,
ïð
где Gêîì
– предельная коммерческая загрузка по воздушной линии, т(кг); KGïë – коэффициент использования коммерческой загрузки.
ô
Фактическая коммерческая загрузка Gêîì
– это действительная загрузка, принимаемая на борт воздушного судна, фиксируемая в коммерческой документации и отчетных данных.
Фактическая загрузка устанавливается по окончании регистрации билетов и оформления багажа на рейс, подсчета фактических
масс пассажиров, багажа, почты и грузов диспетчером по центровке.
Фактическая загрузка не может быть больше предельной, но может отклоняться от плановой и экономической.
Налет часов – наработка воздушного судна на различных этапах полета в целях выполнения авиатранспортной работы авиапредприятия и других заданий.
Налет часов принято обозначать буквой Т.
Различают производственный и непроизводственный налет часов.
Производственный налет часов (Тпр) – это налет часов на авиатранспортной работе и всех видах работ, выполняемых в интересах
различных отраслей экономики (ПАНХ).
Производственный налет планируется исходя из конкретных
условий летной работы каждого эксплуатационного предприятия
52
и фиксируется в планах движения самолетов и использования самолетно-вертолетного парка.
Производственный налет часов в авиапредприятии по транспортной работе рассчитывается по формуле
m
L
Òïð = å i Nði ,
V
i=1 ð
где Li – протяженность i-й воздушной линии, км; Vр – рейсовая
скорость, км/ч; Nði – частота движения (количество одинарных
рейсов) на i-й воздушной линии при выполнении полетов в прямом
и обратном направлении; m – количество воздушных линий, эксплуатируемых авиапредприятием.
Производственный налет часов рассчитывается для каждого
типа воздушного судна приписного парка.
Непроизводственный налет часов Тнпр – это налет часов, не
связанный с авиатранспортной работой. Например, непроизводственный налет часов учитывается при выполнении полетов по перегону воздушных судов, выполнении демонстрационных полетов,
облету самолетов и двигателей и т. п.
Непроизводственный налет часов не оказывает сколько-нибудь
значительного влияния на степень использования воздушных судов и в связи с этим при планировании эксплуатационной работы
авиапредприятия, как правило, не учитывается.
Производительность полета воздушного судна Ач – представляет собой объем транспортной работы, выполняемой в единицу
летного времени. Обычно определяется часовая производительность полета для воздушных судов собственного парка. Единица
измерения т·км/ч.
Различают плановую и фактическую производительность полета воздушного судна.
Плановая производительность полета À÷ïë – планируемый на
определенный период объем транспортной работы авиапредприятия, учитываемый в соответствующем плане определяется по формуле
ïë
À÷ïë = Gêîì
Vð ,
ïë
где Gêîì
– плановая коммерческая загрузка воздушного судна,
определяемая по результатам за прошедший отчетный период, т;
Vр – рейсовая скорость полета воздушного судна по маршруту,
км/ч.
53
Фактическая производительность полета À÷ô – работа, выполненная воздушными судами приписного парка за определенный период, определяется по формуле
R ïðèâ
À÷ô = ýêñ ,
Òïð
ïðèâ
где Rýêñ
– эксплуатационный приведенный тоннокилометраж,
фактически выполненный за отчетный период, т·км; Тпр – производственный налет часов, ч.
Производительность полетов также, как и производственный
налет часов, рассчитывается для каждого типа самолета приписного парка, выполняющего полеты по одному или нескольким маршрутам.
Средний налет часов на списочный самолет (Тсам) – величина, характеризующая степень эффективности использования приписного парка воздушных судов за определенный период времени
(обычно за год).
Налет часов списочного самолета является одним из основных
показателей, определяющих потребность в самолетном парке, увеличение которого влечет за собой уменьшение числа самолетов, потребного для выполнения заданного объема перевозок.
Средний налет часов на один списочный самолет приписного
парка рассчитывается по формуле
Òñàì =
Òïð
ñ/ñ
Nñàì
,
где Òïð – производственный налёт часов за рассматриваемый пеñ/ñ
риод времени, ч; Nñàì
– среднесписочное количество самолётов в
течение рассматриваемого периода времени.
Среднесписочное количество самолетов определяется на основе данных о наличии самолетов в предприятии на начало периода
перевозок (начало года), о поступлении и убытии воздушных судов
в течение периода перевозок (в течение года):
ñ/ñ
Nñàì
í.ï
óá
óá
ïðèá
Nñàì
- Nñàì
Òïåð + Nñàì
Ä + Nñàì
Ä
(
)
=
,
Òïåð
í.ï
где Nñàì
– количество самолётов приписного парка на начало пеóá
риода перевозок; Nñàì
– количество самолетов, убывших в течение
54
ïðèá
периода перевозок; Nñàì
– количество самолетов, прибывших в
течение периода перевозок; Тпер – период перевозок, сут; Д – календарное время пребывания на авиапредприятии убывших и прибывших воздушных судов в течение периода перевозок, сут.
Налет часов списочного самолета определяется по каждому типу
воздушного судна, выполняющему полеты.
1.8. Рейсы воздушных судов и их классификация
Регулярные воздушные перевозки осуществляются по утвержденным постоянным маршрутам, организуются и выполняются в
виде рейсов. Рейс является составным элементом расписания и характеризует весь полет воздушного судна по маршруту перевозки.
Рейсы классифицируются по пяти основным признакам (рис. 6):
− по условиям выполнения;
− по направлению перевозок;
− по объекту перевозок;
− по технологии выполнения
− по способу выполнения.
По условиям выполнения рейсы подразделяются на:
− регулярные, выполняемые согласно действующему РДС;
− дополнительные, выполняемые дополнительно к расписанию
по маршруту регулярных рейсов;
− заказные (чартерные), выполняемые на условиях договора заказного рейса (договора чартера), заключенного между заказчиком и авиаперевозчиком по доставке пассажиров, груза и почты в
пункт назначения.
− литерные, которым присвоено условное обозначение, являющееся основанием для повышенного контроля и преимущественной очередности в обслуживании и предоставлении права на воздушное движение.
По направлению перевозок рейсы подразделяются на:
− прямые, полет воздушного судна от аэропорта отправления до
аэропорта назначения. Прямые и внутренние рейсы, выполняемые
из аэропортов Москвы, имеют нечетную нумерацию;
− обратные, возвращение воздушного судна из аэропорта назначения в аэропорт базирования. Обратные рейсы и внутренние рейсы, выполняемые в аэропорты Москвы, имеют четную нумерацию;
− парные представляют собой совокупность прямого и обратного
рейсов.
55
56
Литерные
По условиям
выполнения
Заказные (чартерные)
Дополнительные
Регулярные
По направлению
перевозок
Парные
Обратные
Прямые
Рис. 6. Классификация рейсов
По объекту
перевозок
Рейсы воздушных судов
Смешанные
Почтовые
Грузовые
Пассажирские
По технологии
выполнения
Трансферные
Транзитные
Беспосадочные
Эстафетные
По способу
выполнения
Рейсы со сменой экипажа (сквозные
эстафетные)
Рейсы, выполняемые одним
экипажем
По объекту перевозок рейсы подразделяются на:
− пассажирские – воздушная транспортировка только пассажиров и их багажа;
− грузовые – транспортировка только грузов;
− почтовые – транспортировка почты и корреспонденции;
− смешанные – совместная воздушная транспортировка пассажиров и их багажа, а также почты и (или) грузов.
По технологии выполнения рейсы подразделяются на:
− беспосадочные;
− транзитные;
− трансферные.
Беспосадочным называется рейс, который выполняется без промежуточных посадок по маршруту полета на всем его протяжении
от аэропорта отправления до аэропорта назначения.
Транзитным называется рейс, когда по маршруту полета воздушного судна от начального до конечного пункта расписанием
предусмотрена промежуточная посадка в одном или нескольких
аэропортах. При выполнении транзитного рейса промежуточная
посадка производится в целях заправки воздушного судна топливом для дальнейшего продолжения полета и, при необходимости,
смены экипажа.
В пунктах промежуточной посадки может производиться высадка и посадка транзитных пассажиров и их багажа, а также грузов и
почты. Если расписанием в пунктах промежуточной посадки дозагрузка не предусмотрена, то посадка рейса называется технической.
Трансферным называется рейс, выполняемый одним или несколькими авиаперевозчиками, когда по маршруту полета воздушного судна от начального до конечного пункта предусмотрен аэропорт трансфера (пересадки), в котором осуществляется стыковка
двух или нескольких рейсов по участкам маршрута.
В аэропорту трансфера обязательно производится замена воздушного судна и экипажа на другое воздушное судно и экипаж. Время
ожидания пассажиров в аэропорту трансфера для продолжения полета может быть различным и указывается в перевозочном документе.
По способу выполнения рейсы подразделяются на:
− рейсы, выполняемые одним экипажем;
− рейсы со сменой экипажа (сквозные эстафетные);
− эстафетные;
При первом способе рейс выполняется без смены экипажа по
всему маршруту перевозки независимо от количества промежуточных аэропортов.
57
В настоящее время подавляющее большинство рейсов выполняется одним экипажем. Большие скорости полета и значительные
дальности беспосадочного полета современных самолетов позволяют выполнить прямой и обратный рейсы силами одного экипажа
даже на воздушной трассе большой протяженности. При этом продолжительность полета, приходящаяся на один экипаж, не должна
превышать установленной санитарной нормы налета часов. В случае, если продолжительность полета самолета по маршруту в прямом и обратном направлении превышает установленную санитарную норму налета часов, а смена экипажа при выполнении рейса
не предусмотрена, в конечном аэропорту стоянка самолета предусматривает время на отдых экипажа согласно санитарной норме для
данного типа воздушного судна.
Рейсом со сменой экипажа (сквозным эстафетным) называется такой рейс, когда в промежуточных аэропортах производится
замена только экипажа, а воздушное судно совершает полет от начального до конечного аэропорта и обратно.
Рейсы со сменой экипажа значительно увеличивают коммерческую скорость полета, а главное – позволяют повысить использование самолетного парка и его оборачиваемость при выполнении
регулярных полетов. Смена экипажей производится в зависимости
от продолжительности полета самолета по участкам воздушной линии и маршруту в целом. Если продолжительность полета до конечного аэропорта трассы будет превышать суточную норму налета
часов для экипажа, то его смена производится в одном из промежуточных аэропортов. При меньшей продолжительности полета –
в конечном аэропорту.
Эстафетным называется рейс, выполняемый одним авиаперевозчиком, производится с заменой в промежуточном аэропорту
воздушного судна и экипажа. Для организации такого рейса необходимо, чтобы на воздушной линии имелись промежуточные аэропорты.
Важным условием организации рейсов со сменой экипажа и
эстафетных рейсов является обеспечение равномерности налета часов и оборачиваемости экипажей.
Классификация рейсов воздушных судов позволяет авиаперевозчикам правильно сформировать сеть авиалиний на этапе планирования рейсов в зависимости от общего потенциального спроса на
авиаперевозки и спроса по отдельным направлениям, т.е. разработать наиболее оптимальный вариант расписания движения самолетов на планируемый период.
58
1.9. Расписание движения самолетов и принцип
его составления
Основным фактором при формировании сети воздушных линий
и составлении расписания движения воздушных судов является
спрос на авиаперевозки.
На основании потенциальных спросов по отдельным направлениям определяются возможные воздушные потоки. Потоки, спрогнозированные по пунктам назначения, группируются по воздушным линиям, основываясь на основных целях – удовлетворении потенциального спроса на авиаперевозки, обеспечении кратчайших
расстояний доставки в нужный пункт и назначении на воздушную
линию типа самолета, наиболее эффективного для эксплуатации.
С точки зрения пассажира наиболее желательны прямые беспосадочные рейсы. Однако по коммерческим причинам или по
условиям эксплуатации самолетов (например, если расстояние
между аэропортами превышает беспосадочную дальность самолета) формируются линии с промежуточными посадками, т.е. обслуживающие несколько авиасвязей. Тип самолета назначается
на линию в зависимости от размера потоков пассажиров и грузов,
технико-эксплуатационных данных самолетов и аэродромов. При
этом предприятия также исходят из имеющегося состава собственных воздушных судов и возможности арендования необходимых
самолетов.
В гражданской авиации разработаны различные методики по
основным условиям формирования авиалиний, с помощью которых определяется выбор начального, конечного и промежуточных
пунктов маршрутов, минимальная и максимальная частота движения (определяющими факторами здесь являются спрос на данную
линию и количество доступных воздушных судов, экипажей, горючего и другой материально-технической базы), соотношение потоков пассажиров и грузов в рейсах, минимальная загрузка, места
базирования воздушных судов и т.д. Все эти факторы необходимо
рассматривать не отдельно, а в комплексе. Основным критерием
при выборе вариантов является рентабельность каждой авиалинии
при условии наиболее качественного удовлетворения потребностей
в перевозках. На основе предварительной схемы авиалиний разрабатывается развернутый план перевозок по воздушным линиям
на собственном или арендованном транспорте. Целью этого плана
является оптимальное распределение потоков пассажиров по авиалиниям, а также заказов почты и грузов, определение частоты дви59
жения и сроков выполнения полетов (навигации), объемов транспортных работ и показателей использования самолетов.
При составлении плана движения авиаперевозок на предприятии изучаются резервы увеличения степени использования грузоподъемности самолета и занятости пассажирских кресел.
План движения и перевозок состоит из двух частей.
Первая часть – план движения по типам воздушных судов, или
же, проще говоря, проект центрального расписания движения самолетов. Он включает следующие параметры:
− маршрут движения;
− категорию рейса;
− вид движения (пассажирское, грузовое, почтовое);
− продолжительность полета;
− частоту движения и календарные сроки (период навигации);
− налет часов за период;
− принадлежность самолета (собственный или арендованный);
− аэропорт базирования.
Вторая часть – план перевозок по авиалиниям. Сюда входят
параметры плана движения и показатели объема работы и использования самолетного парка.
Основными показателями, характеризующими эффективность
и качество разработки плана движения самолетов, являются:
− увеличение налета часов списочного самолета за счет сокращения промежуточных посадок там, где в них нет острой необходимости;
− увеличение загрузки за счет улучшения конъюнктуры спроса,
контроля за коммерческой загрузкой самолета, выбора правильного типа самолета для воздушной линии, правильного определения
самого выгодного маршрута, повышения уровня обслуживания
пассажиров, увеличения количества беспосадочных рейсов.
При разработке РДС отрабатываются процедуры постепенной
увязки плана движения с расписанием движения по магистралям,
в частности согласования рейсов по маршрутам, частотам движения, временным рамкам с учетом пропускной способности авиалиний и аэропортов.
Расписание является связующим звеном между пассажирами и
авиакомпанией. С точки зрения пассажиров, расписание должно
позволять им перелететь из одной точки в другую без значительных неудобств и необходимости торопиться. С точки зрения авиакомпании, расписание должно удовлетворять спрос пассажиров,
будучи рентабельным, гибким, охватывающим необходимые рын60
ки. Компромиссами между желаниями клиентов и авиакомпании
служат различные стратегии составления расписания.
Для маршрутов, имеющих небольшую протяженность в качестве варианта стратегии можно предложить обслуживание пассажиров на самолетах с небольшой вместимостью, но при большой
частоте рейсов. По мере увеличения продолжительности полетов
пассажиров все больше начинает интересовать имидж авиакомпании, опыт ее работы и качество обслуживания. Здесь в стратегии
нужно учитывать размеры самолета, его вместимость, комфортабельность, скорость, репутацию его модели и т.д. Стратегии расписания рейсов разрабатываются с учетом ресурсных ограничений,
среди которых можно выделить:
− вместимость самолетов;
− количество воздушных судов, доступных авиакомпании;
− степень исправности воздушных судов авиакомпании;
− пропускную способность аэропортов;
− количество экипажей, доступных авиакомпании;
− график технического обслуживания самолетов;
− совместимость модели самолета с практикой технического обслуживания в отдельных аэропортах;
− наличие свободных стоянок;
− загруженность аэропортов и воздушных трасс.
Независимо от выбранной стратегии РДС разрабатывается на
определенный плановый период (как правило, 6 мес), а затем корректируется в процессе перевозок в зависимости от их спроса.
Исходными данными для составления расписания являются:
− сеть авиалиний в виде перечня аэропортов;
− расстояние между аэропортами по маршрутам перевозок;
− типы, количество и характеристики воздушных судов;
− нормативы времени на руление и стоянки воздушных судов;
− нормы времени труда и отдыха экипажей;
− пропускная способность элементов структуры воздушного
пространства;
− класс, характеристика и пропускная способность аэропортов;
− наличие авиационно-технических баз и соответствующей инфраструктуры для базирования и обслуживания воздушных судов;
− ограничения и режимы работы аэропортов;
− наличие лицензий в аэропортах для выполнения международных перевозок;
− наличие и запасы авиационных ГСМ в аэропортах;
61
− коды авиаперевозчиков, планирующих выполнение рейсов по
маршрутам перевозок;
− подвижность населения и спрос на авиаперевозки в регионах;
− заявки туристических агентств, организаций на выполнение
перевозок;
− статистические данные о выполненных перевозках за отчетный период времени.
К расписанию движения самолетов предъявляются определенные требования, обеспечивающие экономическую эффективность
эксплуатации воздушных судов с минимальными трудовыми и материальными затратами при высокой культуре обслуживания пассажиров.
К ним относятся:
1. Коммерчески выгодное время – время отправления или прибытия самолета, обеспечивающее наибольшую занятость кресел. Для
каждой авиалинии характерен свой интервал коммерческого времени. Например, ночные рейсы на авиалинии Санкт-Петербург –
Москва спросом не пользуются, а на авиалинии Санкт-Петербург –
Хабаровск, наоборот, пользуются популярностью, так как прибывают в аэропорт назначения рано утром. Для ночных рейсов наиболее удобное время отправления – после окончания работы городского транспорта, а прибытия – к началу его работы.
2. Наилучшее использование воздушных судов и экипажей – выполнение запланированного расписания минимальным числом самолетов при высокой производительности полетов и минимальном
расходе авиационных ГСМ.
3. Высокая безопасность полетов, которая обеспечивается соблюдением нормативов пропускной способности аэропортов и контролирующих точек.
4. Осуществление полетов по кратчайшим маршрутам с минимумом промежуточных посадок. Одна промежуточная посадка самолета увеличивает расход авиационного горючего на один час полета.
5. Соблюдение режимов работы аэропортов (ремонт полос, ограничения по шумам и др.);
6. Увязка РДС с наземными видами транспорта для обеспечения равномерной загрузки аэропортов с учетом их пропускной способности.
Основными организационными звеньями, участвующими в процессе составления расписания, являются:
− Федеральное агентство воздушного транспорта Министерства
транспорта Российской Федерации (ФАВТ МТ РФ, «Росавиация»);
62
− межрегиональные территориальные управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта
(МТУ ВТ);
− Главный центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ГЦ ЕС ОрВД)1;
− авиаперевозчики;
− аэропорты;
− Центр расписания и тарифов (ЦРТ)2.
Расписание движения воздушных судов составляется в соответствии с определенными принципами, а именно:
1. Включение (опубликование) регулярных рейсов и оперативных изменений в расписание производится при соблюдении параметров рейсов и условий лицензии.
Для включения регулярных рейсов в расписание авиаперевозчик должен иметь лицензию на право эксплуатации воздушной
линии и внутренний код, а для обеспечения полетов по международным воздушным линиям – код ИКАО. При формировании расписания параметры рейса должны соответствовать параметрам и
условиям лицензии, выданной органом лицензирования.
Информация о расписании рейса включается в компьютерный
банк данных расписания и доводится Центром расписания и тарифов до сведения пользователей (авиаперевозчиков, аэропортов).
ЦРТ на основании расписания формирует повторяющиеся планы полетов (РПЛ), которые сообщаются через ГЦ ЕС ОрВД соответствующим органам ОВД.
Регулярный рейс (оперативное изменение) и дополнительный
рейс считаются включенными в расписание, если ЦРТ они включены в компьютерный банк данных расписания и опубликованы.
2. Авиаперевозчикам временные интервалы (слоты) в аэропортах выделяются, исходя из условий планирования безопасного вы1 Главный центр Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации (ГЦ ЕС ОрВД) – оперативный орган Единой системы организации
воздушного движения Российской Федерации, устанавливающий структуру воздушного пространства, разрешительный порядок, планирование и координирование его использования.
2 Центр расписания и тарифов (ЦРТ) является структурным подразделением
ЗАО «Транспортная клиринговая палата», обеспечивающим координацию деятельности авиапредприятий по формированию, сопровождению и корректировке
расписания движения воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях; технологический контроль выполнения условий и параметров лицензий на эксплуатацию международных, межрегиональных и внутрирегиональных
воздушных линий.
63
полнения рейсов в районе аэродрома и на ВПП, обеспечения технического обслуживания воздушных судов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропорту.
Ответственность за согласование времени прибытия или отправления воздушного судна по расписанию на конкретную дату возлагается на авиаперевозчика. Авиаперевозчик обязан до момента
представления в ЦРТ проекта расписания рейсов или заявки на
оперативное изменение их параметров согласовать временные интервалы (их изменения) со всеми аэропортами по маршруту полета.
При разработке проекта расписания на новый сезон при условии, что нормативы пропускной способности аэропорта не снизились, а ограничения работы аэропорта не изменились, за рейсами,
параметры которых не изменились по отношению к предыдущему
расписанию аналогичного сезона, сохраняется право использования ранее назначенных временных интервалов («право исторического слота»).
Согласованные с аэропортами с учетом временных интервалов
проекты расписания или заявки на оперативное изменение параметров собственных рейсов направляются авиаперевозчиком в ЦРТ.
3. Маршруты ОВД формируются авиаперевозчиком и ГЦ ЕС
ОрВД на основании актуальной аэронавигационной информации,
описывающей структуру воздушного пространства.
Маршрут ОВД представляет собой блок взаимосвязанной аэронавигационной информации, описывающий маршрут полета самолета между аэропортами отправления и прибытия. Он используется ЦРТ при составлении расписания для контроля загрузок элементов воздушного пространства, формирования повторяющихся
планов полетов, а также тестирования данных о продолжительности полета по участкам рейса.
Всем рейсам, выполняющим полеты по расписанию, авиаперевозчиком должны быть назначены маршруты ОВД и указаны эшелоны полета по этим маршрутам. Маршрут ОВД назначается для
каждого участка рейса в соответствии с «Каталогом зарегистрированных маршрутов ОВД». Эшелон полета назначается на основе
штурманских расчетов.
4. Контроль условий безопасного выполнения рейсов осуществляется путем соблюдения рейсами нормативов пропускной способности и ограничений.
Создание условий регулярного и безопасного выполнения рейсов на этапах разработки расписания и его оперативной корректировки осуществляется путем контроля со стороны ЦРТ соблюдения
64
рейсами нормативов пропускной способности элементов воздушного пространства и аэропорта, а также ограничений работы аэропорта (по режиму работы, ремонту, шумам).
Перечисленные принципы являются обязательными для исполнения и учитываются организационными звеньями, участвующими в составлении расписания на всех этапах его разработки и оперативной корректировки.
1.10. Технология формирования и издания расписания
движения самолетов
От начала планирования рейсов по авиалиниям и до момента
внедрения регулярной эксплуатации воздушных судов по утвержденным маршрутам согласно действующему расписанию проходит достаточно большой период времени, равный 6 мес. Эти сроки
предусмотрены, прежде всего, для согласования движения воздушных судов в воздушном пространстве и увязки рейсов различных
авиаперевозчиков между собой. Существует определенный технологический процесс формирования и издания РДС, установленный
на территории Российской Федерации.
Технология формирования, согласования и издания расписания
предусматривает четыре этапа:
1. Формирование авиаперевозчиком проекта расписания собственных рейсов.
Сроки выполнения этапа по сезонам:
− на лето – 15 октября – 15 ноября;
− на зиму – 15 мая – 15 июня.
На этом этапе решаются следующие задачи:
− прогнозирование спроса на авиаперевозки;
− прогноз загрузки авиарейсов и масштабы неудовлетворенного
спроса на перевозки;
− разработка предложений по открытию новых авиалиний, замене типов самолетов на действующих авиалиниях, перераспределению авиалиний между авиаперевозчиками;
− расчет предварительного проекта плана списания и отхода самолетов в ремонт;
− расчет потребности в самолетном парке;
− расчет основных показателей транспортной деятельности.
Формирование проекта расписания осуществляется авиаперевозчиком по собственной технологии, учитывающей его организа65
ционную структуру, объемы информации, обрабатываемой на этом
этапе, степень автоматизации расчетов и другие факторы.
Для разработки проекта расписания на планируемый сезон используется информация о рейсах расписания аналогичного сезона
предыдущего года. Рейсы, обслуживающие воздушные линии, на
которые авиаперевозчики не имеют лицензий, должны быть исключены из проекта расписания. Каждому участку рейса в проекте
расписания должен быть назначен номер маршрута ОВД и определен эшелон полета.
Авиаперевозчик согласовывает с аэропортами временные интервалы. На основании фактического расстояния полета между аэропортами отправления и назначения по выбранному авиаперевозчиком маршруту рассчитывается время полета. Авиаперевозчик
вправе, исходя из коммерческих, технических и организационных
соображений, выделенных в аэропортах временных интервалов,
устанавливать продолжительность полета по расписанию, отличающуюся от расчетной по выбранному маршруту полета.
При разработке проекта расписания авиаперевозчик обеспечивает соблюдение всех ограничений авиатранспортной сети, установленных на планируемый сезон, и увязывает в расписании свои
коммерческие интересы с располагаемыми ресурсами (самолетный
парк, экипажи, топливо и т.д.).
Разработанный авиаперевозчиком проект расписания с сопроводительными документами, подписанными руководством, представляется в ЦРТ.
2. Формирование и согласование проекта расписания.
Сроки выполнения этапа по сезонам:
− на лето – 15 ноября – 15 января;
− на зиму – 15 июня – 15 августа.
На этом этапе уточняются графики оборотов самолетов, а рейсы
с учетом требований безопасности полетов увязываются в единое
расписание. Проект расписания формируется ЦРТ на основе проектов расписания авиаперевозчиков.
При объединении проектов расписания авиаперевозчиков ЦРТ
осуществляет контроль:
− выполнения требований по описанию параметров рейсов, координации рейсов различных авиаперевозчиков, исходя из потребных материальных ресурсов для их выполнения и удовлетворения
коммерческих условий выполнения рейсов;
− соблюдения параметров и условий лицензий;
− согласования с аэропортами временных интервалов;
66
− назначения каждому участку рейса маршрута ОВД и эшелона
полета и контроль соответствия назначенного маршрута ОВД действующей информации «Каталога зарегистрированных маршрутов ОВД»;
− ограничений работы аэропортов;
− продолжительности полета между парой аэропортов по указанному маршруту;
− соблюдения нормативов пропускной способности элементов
воздушного пространства.
Предусмотрен онлайновый режим формирования формализованных сообщений для размещения и корректировки рейсов в базе
данных ЦРТ. Сообщения формируются по автоматизированному
шаблону.
По результатам контроля ЦРТ принимает меры к устранению
выявленных нарушений, после чего вносит согласованные и принятые решения в компьютерную базу данных. Информация о согласованном расписании направляется авиаперевозчикам и в аэропорты.
На основе расписания, маршрутов ОВД и нормативно-справочной информации ЦРТ формирует повторяющиеся планы полетов и
направляет их в ГЦ ЕС ОрВД.
3. Издание расписания движения самолетов.
Сроки выполнения этапа по сезонам:
− на лето – 15 января – 15 февраля;
− на зиму – 15 августа – 15 сентября.
На этом этапе осуществляется автоматизированный набор расписания для печати.
По завершению составления расписания ЦРТ формирует макеторигинал книги «Внутренне расписание движения воздушных судов авиаперевозчиков Российской Федерации», который передается в типографию для издания. Книга представляет собой сборник
таблиц. В каждую таблицу включаются рейсы по авиалиниям с
обозначением номеров рейсов в прямом и обратном направлениях,
типы воздушных судов, выполняющих данный рейс, частота их
движения, периодичность навигации, маршруты рейсов, график
движения.
В соответствии с выданными лицензиями ЦРТ поддерживает в
актуальном состоянии банк данных внутреннего расписания движения воздушных судов. Банк включает регулярные рейсы перевозчиков, зарегистрированных на территории РФ, выполняемых
по международным, межрегиональным и внутрирегиональным
воздушным линиям.
67
4. Оперативная корректировка расписания.
В течение года расписание движения самолетов по отдельным линиям может подвергаться изменениям. Предложения по изменениям подготавливаются заинтересованным МТУ ВТ на основе анализа
сложившейся обстановки. Изменениям могут подвергаться параметры авиарейса, тип самолета, маршрут, время отправления и т.п.
Причинами изменения РДС могут быть: отсутствие самолетов, ремонт взлетно-посадочной полосы, причины коммерческого характера, организация труда летного состава; недостаточное качество существующего расписания, прочие условия. Информация об изменении
РДС доводится до сведения потребителей: перевозчиков, аэропортов,
агентств воздушных сообщений, территориальных органов Минтранса России. Формирование, издание, оперативная корректировка
расписания и ведение нормативно-справочной информации осуществляется в местном времени. Для служб обслуживания воздушного движения (ОВД) расписание представляется через ГЦ ЕС ОрВД
в формате повторяющихся планов полетов с указанием всех временных параметров во Всемирном координированном времени – UTC.
Большое значение в обеспечении четкости всей производственной деятельности гражданской авиации имеет стабильность РДС,
которая является показателем качественной работы авиапредприятия. Стабильность выполнения рейсов обеспечивает ритмичную
работу аэропортов, повышает регулярность полетов, позволяет
поддерживать высокий уровень обслуживания пассажиров.
Стабильным считается рейс, ни один параметр которого не претерпел изменений в течение действия расписания. При этом к параметрам рейса относят: тип самолета, период, частоту и дни выполнения, маршрут движения, время отправления и прибытия в
аэропорты воздушной линии.
Оценку деятельности авиапредприятия по обеспечению стабильности расписания производят по формуле
a=
N + Nñò - Ê
, a ® 1,
2N
где а – коэффициент стабильности РДС; N – общее количество рейсов в расписании; Nст – количество стабильных рейсов (выполненных без изменения); К – количество корректировок рейсов расписания в течение периода его действия.
Корректировкой рейса считается одновременное изменение одного или нескольких его параметров, включая ввод нового рейса
или отмену.
68
Коэффициент стабильности расписания может быть не более
единицы, чем он выше, тем стабильнее расписание, т.е. стабильным
считается расписание, когда a ® 1, и нестабильным, когда a ® 0.
1.11. Расчет времени движения самолетов по расписанию
Четкая и бесперебойная работа авиапредприятия и всех его
служб зависит от строгого соблюдения расписания движения самолетов, т. е. времени отправления и прибытия рейсов. В течение
времени действия РДС характеристики рейсов могут претерпевать
различные изменения, которые необходимо учитывать при определении времени движения конкретного типа воздушного судна.
В общем виде время по расписанию (ч) определяется как время
от отправления самолета из начального аэропорта до его прибытия
в промежуточный или конечный аэропорт:
Tðàñï = të + tðóë ,
где tл – летное время самолета (от взлета до посадки), ч; tрул – время руления самолета на перроне (от отправления до взлета и от посадки до прибытия), ч.
В свою очередь, летное время (ч) рассчитывается в зависимости
от дальности полета самолета, его рейсовой скорости и эквивалентной скорости ветра:
L
të =
,
Vð ± U
где L – расстояние между аэропортами по трассе полета, км; Vр –
рейсовая скорость полета самолета, км/ч; U – эквивалентная скорость ветра («+» попутный и «–» встречный), км/ч.
Эквивалентная скорость ветра приводится в нормативных материалах. Если для какого-то маршрута она не опубликована, то ее
можно определить по аналогам с другими маршрутами или по картам эквивалентного ветра.
Рейсовая скорость самолета – это средняя скорость полета самолета от взлета до посадки в штиль. Скорость полета самолета от
взлета до посадки на участках трассы полета различна. Сюда входят набор высоты и разгон самолета, горизонтальный полет, уменьшение скорости и снижение самолета для посадки и другие элементы полета самолета.
С учетом различных факторов рейсовая скорость самолета
(км/ч) определяется следующим выражением:
69
Vð =
Lâ.ë
,
Lâ.ë
+ ∆t(n + 1)
Vêð
где Lв.л – расстояние между аэропортами по воздушной линии, км;
Vкр – крейсерская скорость полета самолета, км/ч; ∆t – затраты
времени на маневрирование самолета в районе аэродрома (набор
высоты, выход на трассу, заход на посадку, снижение и т.п.), ч; n –
количество промежуточных посадок.
Как следует из формулы, рейсовая скорость зависит в первую
очередь от расстояния между аэропортами.
Крейсерская скорость – это скорость полета на эшелоне при оптимальном (наиболее экономичном) режиме работы двигателей.
Она указывается в Руководстве по летной эксплуатации самолета.
Время полета самолета в районе аэродрома ∆t относительно
стабильно и принимается равным для самолетов, выполняющих
полеты: на высотах 8–12 тыс. м – 0,35 ч; на высотах 4–8 тыс. м –
0,25 ч; на высотах ниже 4 тыс. м и местных воздушных линиях –
0,13 ч.
Для предварительного расчета времени полета самолета по расписанию рейсовые скорости самолета каждого типа на разные дальности полета рассчитываются и публикуются в отдельных справочниках в виде таблиц.
Для составления расписания рейса необходимо знать также время стоянок самолета в промежуточных и конечных аэропортах.
Нормативы продолжительности стоянок рассчитаны для каждого
типа самолета в зависимости от дальности полета самолета, времени технического обслуживания, коммерческой загрузки. В основу
нормативов продолжительности стоянок самолетов заложены «Типовые технологические графики подготовки самолетов к вылету».
Увеличение продолжительности стоянок самолетов при наличии обоснования разрешается для обеспечения безопасности движения, удобства пассажиров и отдыха экипажа при ночевке самолета в промежуточном или конечном аэропорту.
При расчёте расписания рейса необходимо учитывать время
полетной смены экипажа – санитарную норму. Время полетной
смены экипажа регламентируется «Положением об особенностях
режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (утв.
Приказом Минтранса РФ от 21.11.2005 г. № 139, в ред. Приказа
Минтранса РФ от 16.06.2008 № 91).
70
Для экипажей, выполняющих полеты на всех магистральных
самолетах, суточная норма рабочего времени, в том числе времени полетной смены, установлена не более 8 ч. В полетную смену
включается время от начала разбега воздушного судна при взлете
до окончания пробега после посадки, а также время предполетной
подготовки, время стоянок, в том числе в случае задержки рейса,
время послеполетной работы. В тех случаях, когда время полетной
смены превышает установленную норму, в расписании необходимо
предусмотреть смену экипажей.
Для практического расчета времени полета самолета между пунктами перевозок в аэропортах используется «Справочник маршрутов движения самолетов по центральному расписанию (по типам
самолетов)». Справочник разработан для планирования потоков
воздушных судов органами ОВД. Он может быть использован как
органами ОВД, так и другими заинтересованными службами аэропорта для определения расхода топлива по маршруту, навигационно-метеорологических характеристик полета по воздушной трассе,
составления расписания рейса и определения его продолжительности, составления графика оборота самолетов. Справочник содержит маршрутные карточки в виде таблиц, в которых указаны:
промежуточные пункты маршрутов, расстояния между пунктами,
расстояния в убывающем и нарастающем порядке, время полета
между промежуточными пунктами и другие характеристики.
Порядок расчетов времени движения самолета по расписанию при
выполнении парного рейса целесообразно рассмотреть на примере.
Пример. Составить расписание рейса по маршруту Калининград (КЛГ) – Москва (ВНК) – Краснодар (КРА) и обратно самолета
B-757, отправление из Калининграда в 11ч 00 мин (табл. 9).
Таблица 9
Маршрутная карточка Калининград – Москва – Краснодар
Аэропорты
КЛГ
ВНК
КРА
ВНК
КЛГ
Расстояние, км
1
1130
1270
1270
1130
КрейВремя руления, мин
Скорость
Время
серская
ветра,
стоянки,
скорость,
Отправление Посадка –
км/ч
ч:мин
км/ч
–взлет
прибытие
–
870
857
858
868
–
22
20
–14
–25
–
10
10
10
10
–
5
5
5
5
–
1:05
1:10
1:05
1:05
71
Рейсовая скорость по участкам маршрута составит:
1130
= 689 (êì/÷);
Калининград – Москва Vð =
1130
+ 0,35
870
1270
= 693 (êì/÷);
Москва – Краснодар Vð =
1270
+ 0,35
857
1270
= 693 (êì/÷);
Краснодар – Москва Vð =
1270
+ 0,35
858
1130
= 684 (êì/÷).
Москва – Калининград Vð =
1130
+ 0,35
868
Далее определяется летное время по участкам воздушной линии:
1130
= 1,6 ÷ = 1 ÷ 35 ìèí;
Калининград – Москва të =
685 + 22
Москва – Краснодар të =
1270
= 1,78 ÷ = 1 ÷ 45 ìèí;
694 + 20
1270
= 1,87 ÷ = 1 ÷ 50 ìèí;
694 -14
1130
Москва – Калининград të =
= 1,71 ÷ = 1 ÷ 45 ìèí.
685 - 25
Минуты необходимо округлить до кратного значения, равного
5 мин.
Время по расписанию с учетом движения самолета по перрону
составит:
Калининград – Москва Tрасп = 1 ч 50 мин;
Москва – Краснодар Tрасп = 2 ч 00 мин;
Краснодар – Москва Tрасп = 2 ч 05 мин;
Москва – Калининград Tрасп = 2 ч 00 мин.
На основании полученных результатов можно составить таблицу рейса (табл. 9.1).
Время полетной смены экипажа при выполнении прямого рейса
будет складываться последовательно из времени:
− на предполетную подготовку;
− полета самолета по расписанию;
− стоянки в промежуточном аэропорту;
− на послеполетную работу.
Краснодар – Москва të =
72
Таблица 9.1
Таблица рейса Калининград – Москва – Краснодар
Аэропорт
Калининград
Москва
Краснодар
Москва
Калининград
Прибытие, ч:мин
Отправление, ч:мин
–
12:50
15:55 (Э)
19:10
22:15
11:00
13:55
17:05
20:15
–
В сумме время полетной смены составит 1 ч + 1 ч 50 мин + 2 ч +
1 ч 05 мин + 1 ч = 6 ч 55 мин. Полученный результат указывает
на то, что в конечном аэропорту необходимо предусмотреть смену
экипажа (Э), так как суммарное время полетной смены при выполнении прямого и обратного рейсов будет значительно превышать
установленную суточную санитарную норму.
Таблицы рейсов с указанием временных параметров по авиалинии служат основой для составления графика оборота самолетов.
1.12. График оборота самолетов
Практическое внедрение расписания движения самолетов, обеспечение стыковки рейсов, предусмотренных различными видами
расписаний (международных, внутренних магистральных, местных линий) осуществляется на основе графиков оборота самолетов.
При этом учитываются нормы и ограничения по условиям безопасности полетов, а также качество обслуживания пассажиров (выбор
прямых маршрутов, удобство рейсов по времени и т.п.). График оборота позволяет обеспечить высокую экономическую эффективность
планируемых перевозок и составляется в любом авиапредприятии,
имеющем собственный (приписной) парк воздушных судов.
График оборота самолета (ГОС) – упорядоченная последовательность рейсов, выполняемых одним самолетом за цикл расписания, т. е. план использования самолета в течение недели.
С помощью ГОС решаются следующие задачи:
− минимизация потребного количества воздушных судов, задействованных в перевозке;
− обеспечение максимального налета часов на один списочный
самолет;
− обеспечение резерва для открытия полетов по новым линиям;
− увеличение частоты движения рейсов на существующих
маршрутах.
73
График оборота выражается последовательностью базовых контуров.
Базовый контур – это последовательность рейсов, выполняемых одним самолетом, где первый рейс начинается, а последний
заканчивается в базовом аэропорту.
Базовые контуры могут быть простыми и сложными.
Простой базовый контур – выполнение пары рейсов в направлении «туда» и «обратно», например: Санкт-Петербург – Москва –
Санкт-Петербург, базовый аэродром «Пулково» (Санкт-Петербург).
Сложный базовый контур – выполнение рейсов по круговому
маршруту с возвращением в базовый аэропорт, например: СанктПетербург – Москва – Мурманск – Санкт-Петербург, базовый аэропорт «Пулково» (Санкт-Петербург).
Базовые контуры могут быть и более сложной конфигурации.
На базовый контур наносится (рис. 7):
− время вылета самолёта из базового аэропорта;
− время прибытия самолёта в базовый аэропорт;
− номер рейса или направление перевозок.
Исходными данными для построения ГОС являются:
1. Временные параметры:
− время отправления, прибытия и продолжительность стоянок
в аэропортах,
− период навигации,
− частота движения (дни выполнения рейса).
2. Ограничения по работе аэропортов.
При проверке соблюдения рейсами ограничений по работе аэропортов возможны следующие варианты:
а) рейс не имеет ограничений по аэропортам;
б) рейс имеет аэропорты с ограничениями, но их не нарушает;
в) рейс имеет ограничения по работе аэропортов (по режиму работы, ремонту ВПП, принимаемым типам самолетов, видам движения и т.п.) и нарушает их. В последнем случае нужно произвести
сдвиг рейса по времени в пределах определенного допуска.
8.40
ПЛ 101/102 (Москва)
18.30
Рис. 7. Нанесение исходных данных на базовый контур
74
В зависимости от вида движения установлены следующие допуски сдвига рейса против поступивших заявок:
Туристический рейс……………...….. ± 30 мин
Пассажирский рейс……………..……. ± 60 мин
Грузовой рейс………………………...... ± 120 мин
Сдвиг не должен быть формальным. Необходимо, чтобы время
вылета и прилета не только не попадало в запретную зону, но и находилось на достаточном удалении от границ интервала.
Если сдвиг рейса по объективным причинам произвести не представляется возможным, то необходимо провести последовательные
действия по выводу рейса из ограничений, вплоть до исключения
рейса из расписания на определенную дату или период:
− заменить дни выполнения;
− изменить частоту движения;
− изменить период навигации;
− заменить тип самолета;
− изменить вид движения;
− изменить авиалинию;
− исключить рейс.
Для построения графика оборота необходимо:
1) из плана движения убрать все ежедневные рейсы;
2) убрать неежедневные рейсы и рейсы с ограничениями;
3) определить длину рейсов, входящих в базовый контур.
Длина базового контура соответствует времени оборота воздушного судна.
Время оборота воздушного судна – это время от отправления
воздушного судна из базового аэропорта для выполнения рейса до
его остановки на месте стоянки или перроне после возвращения в
базовый аэропорт. Для определения времени оборота необходимо
знать время выполнения рейса по расписанию в прямом и обратном направлении, а также нормативы продолжительности стоянок
в промежуточных и конечных аэропортах.
Время оборота (ч) рассчитывается по формуле
ïð
îáð
îáù
T îá = T ðàñï + T ðàñï + t ñò ,
где T ïð
ðàñï – время полёта по расписанию в прямом направлении, ч;
îáð
T ðàñï – время полёта по расписанию в обратном направлении, ч;
îáù
t ñò – общее время стоянок в промежуточных и конечном аэропортах, ч.
75
Если полет выполняется по круговому маршруту (сложный базовый контур), то для определения времени оборота, соответственно, учитывается время полета по расписанию по каждому из участков маршрута.
График строится с разверткой в 7 дней (цикл расписания). Каждый день делится по времени в удобном масштабе. График оборота
одного самолета изображается одной линией. На график, не обращая внимания на дни недели, наносятся последовательно базовые
контуры ежедневных рейсов. Начало контура должно совпадать с
временем отправления рейса по расписанию в пределах допуска на
сдвиг по видам движения, а окончание – с временем прибытия в базовый аэропорт. Стоит отметить, что для одного самолета на графике оборота в течение цикла расписания могут планироваться рейсы
по разным направлениям. Начало базового контура следующего
рейса должно быть ближайшим по значению к времени прибытия
предыдущего рейса, но не должно уменьшать время, необходимое
для межрейсовой стоянки самолета в базовом аэропорту (зависит
от типа самолета). В промежутки между базовыми контурами ежедневных рейсов наносятся контуры неежедневных рейсов и рейсов, имеющих ограничения. График оборота следующего самолета
идентичен графику предыдущего, но со сдвигом на 24 ч. Таким образом строятся графики для семи самолетов. Сдвигая график 7 раз
на 24 ч, можно получить размещение рейсов в одно и то же время
по всем дням недели. Все включенные в график рейсы исключаются из перечня рейсов. Аналогично строятся графики оборотов для
оставшихся рейсов и самолетов (рис. 8).
Разместив на графике все рейсы, необходимо приступать к минимизации потребного числа задействованных самолетов. Решение этой важной задачи достигается при помощи построения ступенчатой функции.
Построение ступенчатой функции осуществляется следующим
образом:
1. Ниже графика на всю его длину наносится сплошная линия,
являющаяся основанием функции и соответствующая состоянию,
когда ни один самолет не используется.
2. Далее определяется количество самолетов, находящихся в
рейсах на начало рассматриваемых суток. Эта величина отмечается на основании функции и является отправной точкой для ее построения.
3. С начала (конца) первого по времени базового контура, обозначающего отправление или прибытие самолета соответственно,
76
Понедельник
8 00 1
Вторник
4 00
1 30
Среда
9 00 3
2
2100
5 00
Четверг
6 00
4
Пятница
1400
5
2200
200
600
800
7
200
130
00
9 3
500
400
1
00
6
2100
500
1400
4
600
4
2200
1600 6
5
6 00
7
1100
2 00
2200
900 3
2
100
400
900 3
2
500
22 00
600
4
1400
2 00
1600
5
6
1100
Рис. 8. График оборота самолетов
опускается перпендикуляр на основание функции, вследствие чего
происходит увеличение или уменьшение количества, задействованных в рейсах самолетов. Следовательно, график поднимается
вверх или опускается вниз на одну позицию.
4. От полученной точки проводится горизонтальная линия (параллельно основанию функции).
5. От базового контура рейса, ближайшего по времени отправления или прибытия к предыдущему рейсу, также опускается перпендикуляр до пересечения с проведенной горизонтальной линией.
6. От точки пересечения, как и на первом перпендикуляре,
вверх или вниз происходит смещение на одну позицию и от полученной точки проводится следующая горизонтальная линия (параллельно основе функции). Если в соответствии с расписанием на
графике предусмотрено одновременное отправление или прибытие
77
двух или более рейсов, то смещение перпендикуляров происходит
на соответствующее количество позиций.
Следующий этап – минимизация, заключающаяся в сглаживании «пиков» и «провалов». Это достигается сдвигом влево или
вправо базовых контуров, т.е. времени отправления (прибытия)
рейсов в пределах рекомендуемых допусков на сдвиг рейсов. Оптимальный вариант будет найден тогда, когда количество «пиков» и
«провалов» будет минимальным, а горизонтальные линии ступенчатой функции будут максимально приближены к прямой линии.
После минимизации числа самолетов график оборота строится укороченной длины (в меньшем масштабе) для лучшей наглядности
оборота самолетов.
78
РАЗДЕЛ 2. ТЕХНОЛОГИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ
ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК
2.1. Перевозочный процесс на воздушном транспорте
Перевозочный процесс – это комплекс операций связанных с
доставкой пассажиров и грузов из пунктов отправления в пункт
назначения. Вся эксплуатационная деятельность на воздушном
транспорте направлена на организацию этого процесса.
Непосредственно организация перевозочного процесса на воздушном транспорте возложена на специально созданные для этого службы организации пассажирских перевозок (СОПП), почтово-грузовых
перевозок (СОПГП). Как самостоятельные структурные подразделения аэропорта, СОПП и СОПГП, занимающиеся соответственно
организацией пассажирских и грузовых перевозок, выделяются в
аэропортах I и II классов и внеклассных. В аэропортах более низкого
класса функционирует единая служба организации перевозок (СОП).
Перевозочный процесс на воздушном транспорте отличается
большей сложностью и трудоемкостью, чем на других видах транспорта. Эта особенность авиаперевозок обусловлена, прежде всего,
особенностями конструкции и технико-эксплуатационных характеристик авиатранспортных средств.
Перевозочный процесс на воздушном транспорте, как и на других видах транспорта, зависит также от вида перевозок (пассажирские, грузовые).
Доля воздушных перевозок в общем объеме составляет: 14% –
пассажирских и 2,4% – грузовых. Схема перевозочного процесса
на воздушном транспорте представлена на рис. 9.
При пассажирских перевозках перевозочный процесс, рассматриваемый как технологический процесс обслуживания пассажиров, складывается из следующих основных операций:
1. Операции, связанные с транспортировкой пассажиров из города
в аэропорт. Данные операции, играющие важную роль в повышении
степени использования скоростного эффекта воздушного транспорта,
выполняются силами и средствами авиапредприятия только в том
случае, когда пассажиры следуют в аэропорт от городского аэровокзала или агентства. Однако, в большинстве случаев пассажиры следуют в аэропорт самостоятельно, пользуясь городским транспортом.
2. Операции, связанные с обслуживанием пассажиров в аэровокзале.
Необходимость проведения таких операций вызвана тем, что
современные воздушные суда требуют предельно точного размещения пассажиров, их багажа, грузов и строгого учета общей массы коммерческой загрузки, поэтому перед вылетом производится
81
Самолет
ВПП
РД
РД
Перрон
Перрон
МС на перроне
МС на перроне
Посадочная
галерея
Посадочная
галерея
Общий зал для
прибывающих
пассажиров
Общий зал для
улетающих
пассажиров
Выдача
багажа
пассажиров
Грузовые
операции
Зона
оформления
пассажиров
Другие виды
Стоянка
Стоянка
автомобилей Дороги наземного Дороги автомобилей
транспорта
Аэровокзал, пакгауз
ВПП
Часть аэропорта,
примыкающая
к летному полю
Отправление
Привокзальная
площадь,
подъездные пути
Привокзальная
площадь,
подъездные пути
Аэровокзал, пакгауз
Часть аэропорта,
примыкающая
к летному полю
Заход на посадку
Рис. 9. Общая схема перевозочного процесса и движения воздушных судов,
пассажиров и грузов в зоне аэропорта
взвешивание багажа, почты, грузов, распределение загрузки пассажирских салонов и грузовых (багажных) помещений воздушных
судов.
В аэровокзалах аэропорта прибытия багажные операции сводятся к выдаче и проверке правильности получения багажа прилетевшими пассажирами.
82
3. Операции по перемещению пассажиров и багажа в пределах
аэропорта связаны с передвижением пассажиров по аэродрому
перед вылетом и их посадкой в самолет, а также с высадкой их из
самолета и следованием в аэровокзал аэропорта назначения, с погрузкой (выгрузкой) багажа, с транспортировкой его к самолету и
от самолета, с размещением его внутри самолета.
4. Движенческие операции, связанные непосредственно с выполнением полета воздушного судна, осуществляющего перевозку
пассажиров и их багажа.
При выполнении грузовых перевозок перевозочный процесс на
воздушном транспорте включает в себя следующие операции:
− доставку грузов в аэропорт отправления и вывоз его из аэропорта назначения после прибытия;
− складские операции, осуществляемые в аэропортах отправления и назначения, включающие большое число операций по обработке грузов на грузовых складах аэропортов, особенно на складе
аэропорта отправления. В число этих операций входит также кратковременное хранение грузов на складах аэропортов до отправления их для погрузки в самолет и выдачи грузов грузополучателю;
− погрузочно-разгрузочные и транспортные операции, выполняемые в пределах аэропорта при погрузке, выгрузке грузов на грузовом дворе склада аэропорта отправления и назначения, на перроне
при перевозке грузов от склада к самолету и обратно, у самолета
при погрузке грузов в грузовые помещения самолета и выгрузке их
из самолета;
− движенческие операции, связанные с выполнением полета
воздушного судна.
Указанные операции перевозочного процесса подразделяются
на более мелкие операции, а они, в свою очередь, на элементарные.
Обеспечение сложного процесса авиаперевозок пассажиров, багажа, грузов требует материально-технической базы, основанной
на широком применении средств механизации, автоматизации, а
также средств и каналов связи, без которых оперативное управление перевозочным процессом крайне затруднено.
2.2. Воздушные перевозки и их классификация
Основу перевозочного процесса составляют воздушные перевозки.
Условия воздушных перевозок в Российской Федерации, в том
числе ответственность перевозчика, регламентируются Граж83
данским кодексом Российской Федерации от 26.01.96 г. (глава
40), Воздушным кодексом Российской Федерации от 19.02.96 г.
(главы 15, 17), Федеральными авиационными правилами «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов
и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей,
грузополучателей» от 27.09.07 г., Наставлением по организации
перевозок на внутренних воздушных линиях (НОП ГА – 83), Наставлением по организации перевозок на международных воздушных линиях (НОМП ГА – 83), Руководством по обслуживанию
пассажиров на воздушных линиях (1985 г.), Руководством по багажным перевозкам на воздушных линиях (РБП – 85), Руководством по грузовым перевозкам на внутренних воздушных линиях
(РГП – 85) и другими нормативными актами Федерального агентства воздушного транспорта, дополняющими вышеперечисленные
документы.
Воздушная перевозка – транспортировка пассажиров, багажа и
грузов, выполняемая авиационным предприятием на воздушных
судах за установленную плату. Воздушная перевозка удостоверяется договором, заключаемым между клиентурой воздушного транспорта и перевозчиком, которым является эксплуатант, имеющий
лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов на основании договоров воздушной перевозки.
По договору воздушной перевозки пассажира, перевозчик обязуется перевезти пассажира воздушного судна в пункт назначения
с предоставлением ему места на воздушном судне, совершающем
рейс, указанный в билете, а в случае воздушной перевозки багажа этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру.
Пассажир обязуется оплатить воздушную перевозку при наличии у
него багажа сверх установленной нормы бесплатного провоза.
По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется
доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю, а грузополучатель обязуется
оплатить воздушную перевозку груза.
Договором при перевозке пассажиров и багажа является пассажирский билет и багажная квитанция, а при перевозке груза – авиагрузовая накладная.
Перевозчики при выполнении воздушных перевозок обязаны
соблюдать общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Перевозчик вправе устанавливать также свои правила воздушных перевозок, но они не должны
9
84
противоречить общим правилам воздушной перевозки, ухудшать
уровень обслуживания и ущемлять права клиентуры.
Воздушные перевозки классифицируются по территориальному
признаку, объекту перевозок, направлению перевозок и используемым видам сообщений (рис. 10).
1. По территориальному признаку воздушные перевозки делятся на внутригосударственные (внутренние) и международные.
Внутренней перевозкой называется перевозка пассажиров, багажа и грузов, осуществляемая на воздушных судах, при которой
аэропорты отправления, назначения и промежуточные находятся
на территории одного государства. Международной воздушной перевозкой называется перевозка, при которой пункт отправления и
пункт назначения, независимо от того, имелись ли пересадки, перегрузки или перерыв в перевозке, расположены либо на территории
двух государств, либо на территории одного и того же государства,
если остановка предусмотрена на территории другого государства.
Как внутренние, так и международные авиаперевозки делятся
на регулярные и нерегулярные.
Регулярные авиаперевозки выполняются в соответствии с установленным расписанием движения самолетов, нерегулярные в соответствии со специальными договорами заказного рейса (договорами чартера).
2. В зависимости от объекта перевозок они делятся на пассажирские, багажные, почтовые и грузовые.
Под воздушной перевозкой пассажиров понимают перевозку
лиц, имеющих авиабилет и пользующихся воздушным транспортом для личного передвижения. Временем непосредственной перевозки пассажиров считается время от момента выхода пассажира
для посадки в воздушное судно и до момента, когда он покинул перрон аэропорта.
Под багажной авиаперевозкой понимается перевозка личных
вещей пассажира, сданных воздушно-транспортному предприятию под его ответственность. Время перевозки багажа – это время
от выдачи пассажиру багажной квитанции на принятый к перевозке багаж и до выдачи пассажиру багажа.
Почтовая перевозка – это перевозка почтовых отправлений всех
видов, сданных к перевозке под ответственность авиапредприятия
и оформленного по почтовой накладной.
Под грузовой перевозкой следует понимать перевозку имущества
(кроме багажа и почты), сдаваемого под ответственность авиапредприятия и оформленного авиагрузовой накладной. Время грузовой
85
пассажирские
по объекту
перевозок
багажные
грузовые
почтовые
по направлению
перевозок
в прямом направлении («туда»)
в прямом и обратном направлениях
(«туда» и «обратно»)
круговые
по используемым
видам сообщений
в прямом сообщении
Воздушные перевозки
Рис. 10. Классификация воздушных перевозок
международные
по территориальному
признаку
внутренние
регулярные
нерегулярные (заказные,
чартерные)
регулярные
нерегулярные
(чартерные)
86
в совместном сообщении
в смешанном сообщении
перевозки – это время с момента выдачи грузовой авианакладной и
до выдачи груза грузополучателю.
1. В зависимости от направления перевозки можно выделить
следующие виды:
− авиаперевозка в прямом направлении («туда») – это перевозка
в одном направлении между пунктом (аэропортом) отправления и
пунктом назначения независимо от того, имели ли место посадка
воздушного судна, пересадка или перегрузка груза в промежуточном аэропорту;
− авиаперевозка в прямом и обратном направлении («туда» и
«обратно») – это перевозка пассажиров в пункт назначения и обратно по тому же маршруту;
− круговая авиаперевозка – это перевозка пассажиров по замкнутому маршруту (с возвращением в аэропорт отправления).
2. Внутренние перевозки в зависимости от используемых видов
сообщений подразделяются на перевозки в прямом сообщении, перевозки в совместном сообщении, перевозки в смешанном сообщении.
Перевозкой в прямом сообщении называют воздушную перевозку
по одному перевозочному документу с участием одного перевозчика.
Перевозкой в совместном сообщении называется перевозка по
маршрутам двумя или более авиаперевозчиками по одному или нескольким перевозочным документам.
Если перевозка осуществляется перевозчиками разных видов
транспорта по одному перевозочному документу, составляемому на
весь путь следования с участием воздушного транспорта, то она называется перевозкой в смешанном сообщении.
Перевозка пассажиров, багажа и грузов в последнем случае производиться на основании специальных правил.
2.3. Входящий поток пассажиров, вылетающих
из аэропорта
Наземное обслуживание пассажиров воздушного транспорта в
аэровокзалах аэропортов представляет собой характерный пример
системы массового обслуживания с ожиданием, состояние которой
меняется во времени случайным образом.
Как известно из теории массового обслуживания, каждая система массового обслуживания состоит из следующих элементов: входящего потока, очереди на обслуживание, обслуживающих аппаратов 1-й фазы и выходящего потока.
87
Обслуживающие аппараты могут образовывать одну или несколько фаз обслуживания, а также могут быть одноканальными
и многоканальными.
Применительно к аэровокзалу аэропорта входящим является
поток пассажиров, прибывших в аэровокзал для прохождения формальностей, или поток пассажиров, прилетевших в данный аэропорт и ожидающих получения багажа. Аппаратами обслуживания
для входящего потока пассажиров, вылетающих из аэропорта, в
аэровокзалах внутренних воздушных линий являются стойки регистрации, на которых осуществляется регистрация билетов и прием багажа.
Для пассажиров международных воздушных линий, вылетающих из аэропорта или прибывающих в него, процесс обслуживания является многоканальным, и пассажиры последовательно обслуживаются на стойках регистрации или местах выдачи багажа,
таможенных стойках и в пунктах паспортно-пограничного и санитарного контроля.
Основными параметрами наземного обслуживания пассажиров
в аэровокзале, подлежащими расчету при анализе их функционирования, будут являться: интенсивность входящих потоков пассажиров и багажа, интенсивность обслуживания пассажиров в операционных залах аэровокзала, оптимальная численность рабочих
мест регистрации, число мест выдачи багажа и пунктов для прохождения таможенных и пограничных формальностей в международных аэропортах, а также число комплектов внутривокзальной
и перронной механизации.
Задачей исследования аэровокзала, как системы массового обслуживания пассажиров, является определение оптимальных связей между характеристиками входящего потока пассажиров, интенсивностью их обслуживания и численностью обслуживающих
аппаратов.
Входящий поток пассажиров, прибывающих в операционный
зал аэровокзала для регистрации билетов и сдачи багажа, является
случайным потоком и обладает свойствами стационарности, отсутствием последствий и ординарностью и поэтому называется простейшим потоком.
Как известно из теории массового обслуживания, простейший
поток (Pn) обладает тем свойством, что число требований, попадающих на некоторый интервал времени, распределяется по закону
Пуассона, т. е. вероятность прибытия в операционный зал аэровокзала n пассажиров за интервал t определяется по формуле
88
l tn
Pn (t) = ïàñ e-lt ,
n
где l ïàñ – интенсивность входящего потока пассажиров, т. е. среднее
число пассажиров, прибывающих в аэровокзал за единицу времени.
Интенсивность входящего потока пассажиров зависит от класса
аэропорта, сезонности, времени суток, интенсивности воздушного
движения в аэропорту, количества рейсов, на которые одновременно производится регистрация, и пассажировместимости самолетов,
выполняющих эти рейсы.
Расчет интенсивности входящего потока пассажиров (пас./ч)
производится по формуле
1 m
l ïàñ =
å Ði (t)Nêðë Kç.ì (1 - Kà ),
Òðàñ÷ i=1
где l ïàñ – интенсивность входящего потока пассажиров в течение
периода пиковой нагрузки аэропорта, пас./мин; Рi(t) – вероятность
прибытия пассажиров i-го рейса в аэровокзал за время t до вылета
самолета по расписанию; Nкрл – пассажировместимость самолета,
обслуживающего i-й рейс; Kз.м – средний коэффициент занятости
пассажирских кресел для i-го рейса; Kа – коэффициент, учитывающий относительную численность пассажиров, проходящих регистрацию в городском аэровокзале; Трасч – расчетный параметр, по
которому производиться определение интенсивности входящего
потока пассажиров (мин).
Распределение вероятностей прибытия пассажиров в аэропорт
за определенное время до вылета самолета по расписанию зависит
от многих факторов, основными из которых являются:
− конкретные сроки начала регистрации на рейс и принятые методы обслуживания пассажиров в аэропорту;
− расстояние от города до аэропорта и имеющиеся транспортные
связи;
− класс аэропорта и характеристика района тяготения.
Экспериментальное исследование интенсивности входящего
потока пассажиров, проведенное в большом числе аэропортов различного класса, показало, что по распределению вероятностей прибытия пассажиров в аэропорт (табл. 10) все аэропорты могут быть
условно разделены на три основные группы:
− магистральных воздушных линий, обслуживающие значительный район транспортного тяготения или большое число транзитных пассажиров (15 мин);
89
Таблица 10
Значения вероятностей времени прибытия пассажиров
в аэропорт до вылета самолета по расписанию
Аэропорты магистральных
воздушных линий,
обслуживающие один город
12 мин
0–12
12–24
24–36
36–48
48–60
60–72
72–84
84–96
96–108
108–120
120–132
132–144
Аэропорты, обслуживающие Аэропорты местных
большой район тяготения
воздушных линий
15 мин
0,006
0,066
0,145
0,190
0,195
0,155
0,110
0,056
0,037
0,020
0,011
0,009
0–15
15–30
30–45
45–60
60–75
75–90
90–105
105–120
120–135
135–150
150–165
165–180
180–240
240–360
30 мин
0,005
0,052
0, 126
0,160
0,162
0,139
0,106
0,081
0,054
0,042
0,025
0,022
0,18
0,008
0–30
30–60
60–90
90–120
120–150
150–180
180–210
210–240
240–270
0,150
0,250
0,225
0,165
0,100
0,055
0,035
0,013
0,007
− магистральных воздушных линий, обслуживающие один
крупный населенный пункт (12 мин);
− местных воздушных линий.
В качестве примера средней величиной Трасч для аэропортов
магистральных воздушных линий, обслуживающих один населенный пункт, принимается 12 мин; для аэропортов, обслуживающих
значительный район транспортного тяготения, – 15 мин; для аэропортов местных воздушных линий – 30 мин.
2.4. Технология обслуживания пассажиров
в аэропорту отправления
Технология обслуживания вылетающих пассажиров должна отвечать следующим требованиям:
− сокращение до минимума времени обслуживания пассажиров
и ожидания ими вылета;
90
− простота и удобство обслуживания на уровне современных
требований;
− эффективность использования сооружений и технических
средств обслуживания пассажирских перевозок;
− правильная организация, четкость и высокая культура работы
обслуживающего персонала;
− размещение пассажиров в салоне воздушного судна в соответствии с требованиями центровки;
− исключение засылки багажа;
− исключение посадки на воздушное судно пассажиров с предметами, запрещенными к провозу на воздушном транспорте;
− обеспечение своевременной посадки пассажиров и погрузки
багажа, почты и грузов.
Все работы по обслуживанию пассажиров и обработке багажа
производятся в отдельном здании аэропорта – аэровокзале – работниками службы организации пассажирских перевозок (СОПП).
Технология наземного обслуживания пассажиров содержит несколько типовых технологических процессов, определяемых характером обслуживаемых рейсов (начальный, транзитный, конечный). Каждый технологический процесс обслуживания состоит из
ряда параллельно выполняемых технологических циклов, характерных для данного типа рейса (табл. 11).
Каждый технологический цикл включает отдельные технологические операции, которые могут изменяться в зависимости от принятого метода обслуживания.
Технологическая схема организации обслуживания пассажиров
и движения в аэровокзале их основных потоков предусматривает
возможность одновременного обслуживания пассажиров:
− вылетающих, проходящих регистрацию в аэровокзале аэропорта;
− вылетающих, прошедших регистрацию в городском аэровокзале и доставленных к аэровокзалу аэропорта или непосредственно
к самолету;
− транзитных;
− трансферных (делающих пересадку с рейса на рейс).
Технологическая схема обслуживания пассажиров начального
рейса в аэропорту отправления включает следующие операции:
− регистрацию билетов и оформление багажа;
− досмотр и спецконтроль;
− ожидание посадки и доставку к воздушному судну;
− посадку и размещение на воздушном судне.
91
Таблица 11
Технологический цикл
Технологический цикл
Внутривокзальное
обслуживание
пассажиров
Комплектование
рейсов
Подготовка
бортпитания
Технологические операции
Регистрация билетов и оформление багажа,
оформление пассажирской документации,
комплектование багажа по рейсам, погрузка
багажа на транспортные средства и доставка
к ВС, информирование пассажиров о вылете, спецконтроль пассажиров, доставка пассажиров к ВС, изучение сведений о загрузке
Расчет центровки, контроль за загрузкой ВС
Получение сведений о количестве пассажиров,
комплектование и оформление бортпитания,
погрузка контейнеров с бортпитанием на
транспортное средство и доставка к ВС
Комплектование почты Уточнение загрузки и составление почтовои грузов
грузовой ведомости и оформление грузов,
погрузка почты и грузов на транспортное
средство и доставка к ВС
Погрузочные работы и
Установка трапов и открытие люков ВС,
посадка пассажиров
постановка у ВС погрузочно-разгрузочных
средств, загрузка ВС почтой и грузом, погрузка
бортпитания, посадка пассажиров, Закрытие
люков и отвод от ВС погрузочно-разгрузочных
средств и трапов
Последовательность прохождения предполетных формальностей в аэропорту регламентируется руководящими документами
воздушного транспорта по организации перевозок (Правилами
перевозок пассажиров…, Наставлением по организации перевозок, Руководством по обслуживанию пассажиров). В некоторых
аэропортах разрабатываются и утверждаются руководителями
собственные технологические схемы обслуживания пассажиров и
обработки багажа, предусматривающие несколько иной порядок
обслуживания, например спецконтроль пассажиров производится
до регистрации билетов. Изменение технологических схем обслуживания зависит от специфики выполняемых аэропортом перевозок, планировки аэровокзала и направлено, главным образом, на
создание максимальных удобств и комфорта пассажирам, а также
достижения высокой степени безопасности полетов.
92
2.5. Общая характеристика методов
наземного обслуживания вылетающих пассажиров
В аэропортах отправления при обслуживании пассажиров в настоящее время применяют три метода: основной, упрощенный и
аэробусный.
Основной метод обслуживания авиапассажиров является наиболее распространенным и заключается в том, что все предполетные
формальности пассажир проходит в аэровокзале.
Если регистрация билетов и оформление багажа по основному
методу осуществляется в городском аэровокзале, то после окончания регистрации производится посадка пассажиров в автобус для
доставки к самолету.
Если регистрация билетов и оформление багажа осуществляется в аэровокзале аэропорта, то после окончания регистрации производится посадка пассажиров в самолет.
При основном методе обслуживания пассажиров ответственность за сохранность багажа после его сдачи на пункт регистрации
возлагается на перевозчика, что обеспечивает наибольшие удобства для пассажиров.
Все операции по регистрации билетов и оформлению багажа при
основном методе могут производиться по двум технологическим
схемам: порейсовой и свободной.
Порейсовая схема обслуживания пассажиров в аэровокзале имеет в настоящее время наибольшее распространение. Она предусматривает выделение одного-двух рабочих мест в операционном зале
для каждого рейса, где и производиться регистрация пассажиров
и прием багажа. Достоинством этой схемы является то, что полностью исключаются случаи засылки багажа не по назначению и
освобождение от необходимости включать в технологию обслуживания ряд сложных операций. Недостаток – наличие очередей у отдельных рабочих мест.
Свободная технологическая схема еще не нашла широкого применения и внедряется только в крупных аэропортах с большой интенсивностью движения.
Сущность данной схемы обслуживания пассажиров заключается в том, что регистрация билетов и оформление багажа на рейс
может производиться не у определенной, а у любой стойки аэровокзала. Операции производятся либо одним агентом по организации
обслуживания перевозок (дежурной по регистрации), либо дежурной по регистрации и приемосдатчиком багажа.
93
Достоинством свободной схемы является сокращение времени
наземного обслуживания пассажиров и возможность механизации
процессов переработки багажа. К недостатку следует отнести некоторое усложнение процесса внутривокзальной обработки багажа, что создает известные предпосылки для засылки багажа не по
назначению. Кроме того, при данной схеме пассажир, поздно прибывший в аэровокзал, вынужден стоять в очереди за пассажирами
более дальних рейсов и может опоздать к вылету.
Упрощенный метод наземного обслуживания пассажиров в аэропортах применяется для авиалиний средней и малой протяженности без промежуточных посадок.
Основное назначение упрощенного метода – сокращение времени, затрачиваемого пассажиром на регистрацию билетов и оформление багажа. Если при основном методе регистрация начинается
за 1,5–2 ч и заканчивается за 40 мин, то при упрощенном методе
она начинается за 1 ч 30 мин, а заканчивается за 10–15 мин.
Сущность упрощенного метода заключается в том, что некоторые технологические операции по наземному обслуживанию пассажиров ликвидируются, регистрация билетов и оформление багажа
по упрощенному методу может производиться как в здании аэровокзала, так и в накопителе и даже у трапа самолета.
Пассажир регистрирует билет у дежурной по регистрации непосредственно у выхода на посадку, а багаж доставляется к самолету самим пассажиром. Как правило, вес багажа фиксируется не
по каждому пассажиру, а на весь рейс. Если вес багаж превышает
норму бесплатного провоза, то пассажир заранее оформляет перевозку сверхнормативного веса багажа и при регистрации предъявляет квитанцию об оплате. В зависимости от количества пассажиров продолжительность регистрации билетов и оформления багажа
при упрощенном методе составляет 10–15 мин. Кроме указанных
преимуществ упрощенный метод дает возможность разгрузить
пассажирские помещения аэровокзала и повысить производительность труда работников службы перевозок. Недостаток этого метода – отсутствие комфорта в обслуживании пассажиров.
Аэробусный метод наземного обслуживания пассажиров является дальнейшим развитием упрощенного метода и служит цели максимального сокращения длительности выполнения предполетных
формальностей, предоставления дополнительных удобств авиапассажирам.
Аэробусный метод характерен для воздушных линий с интенсивным пассажиропотоком и повышенной частотой движения самолетов.
94
В аэропортах, работающих по этому методу, пассажиры приобретают билеты в аэровокзале перед вылетом или у бортпроводника
в самолете. Багаж доставляется к самолетам пассажирами. Очередность посадки пассажиров в самолет зависит от времени их прибытия в аэропорт, что фиксируется выдачей посадочных талонов,
имеющих последовательную нумерацию, либо временем прибытия
в аэропорт. Оформление багажа производиться либо у трапа самолета, либо при выходе на перрон. При оформлении места на полет
транзитные пассажиры, имеющие билеты с открытой датой вылета, пользуются преимуществами.
Обязательным условием организации наземного обслуживания
пассажиров аэробусным методом является сравнительно большой
и относительно постоянный поток пассажиров. Вылеты самолетов
по расписанию по этому методу должны быть предусмотрены через
каждые 1–2 ч, т. е. пассажиры не должны затрачивать много времени на ожидания вылета.
Следовательно, аэробусные перевозки будут внедряться на коротких маршрутах между городами, имеющими обширные и прочные связи. Этот перспективный метод обслуживания пассажиров
получил широкое распространение за рубежом. Необходимо отметить, что целесообразность применения того или иного метода
обслуживания в конкретных аэропортах будет зависеть от объемов
перевозок, например аэробусный метод в связи с отсутствием устойчивого пассажиропотока и значительной дороговизной воздушного
транспорта так и не нашел применения ни в одном аэропорту Российской Федерации. Упрощенный метод также не получил широкого распространения. Обслуживание пассажиров по данной схеме производиться в аэропортах местных воздушных линий либо в
аэропортах более высоких классов при оформлении на воздушные
суда с небольшой пассажировместимостью (Як-40, Ан-24, Ан-28).
Внедрение автоматизированных рабочих мест агентов по организации обслуживания перевозок (дежурный по регистрации) в
крупных аэропортах позволило осуществлять обслуживание пассажиров по свободной схеме основного метода. Но все-таки основное
распространение в настоящее время практически во всех аэропортах магистральных воздушных линий получила порейсовая схема
основного метода, тем не менее, несмотря на применяемый метод и
схему обслуживания, работа любого аэропорта направлена на обеспечение максимальных удобств и повышение культуры обслуживания различных категорий пассажиров, пользующихся услугами
воздушного транспорта.
95
2.6. Досмотр и специальный контроль,
регистрация билетов вылетающих пассажиров
Технология досмотра пассажиров и багажа
В целях обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности, охраны жизни пассажиров и членов экипажей воздушных судов в аэропортах и городских аэровокзалах проводится специальный контроль пассажиров, их багажа и ручной клади для выявления предметов, запрещенных к перевозке воздушным транспортом.
Досмотр организуется и осуществляется в соответствии с Правилами проведения предполетного и послеполетного досмотра (Приказ МТ РФ от 25. 07.2007 г. № 104) в специально выделенных зонах
или помещениях агентами по досмотру службы авиационной безопасности.
Основной задачей производства досмотра является своевременное предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт
воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами, веществами и
предметами, которые могут быть использованы в качестве орудия
нападения на экипаж и пассажиров с целью их захвата (угона судна) или могут явиться причиной авиационного происшествия.
Досмотр производится на всех внутренних и международных
рейсах, выполняемых воздушными судами авиапредприятий, авиакомпаний и других эксплуатантов независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности.
В промежуточных аэропортах транзитные пассажиры досмотру
не подлежат, если после выхода из воздушного судна они до посадки находились в «стерильной зоне». В противном случае перед посадкой на борт воздушного судна транзитные и трансферные пассажиры проходят досмотр.
Досмотр пассажиров, их ручной клади и багажа может производиться до или после регистрации билетов в зависимости от технологического процесса обслуживания пассажиров, принятого для
конкретного аэропорта.
Зона досмотра оборудуется стандартным металлоискателем для
проверки непосредственно пассажиров, интроскопом для контроля
ручной клади и багажа, малогабаритным транспортером для перемещения ручной клади и багажа через интроскоп. В зоне также
размещаются столы для досмотра ручной клади и багажа, вызвавших подозрение.
96
При входе в зону специального досмотра после регистрации, как
правило, устанавливается стойка работника службы перевозок для
ведения учета пассажиров, сдавших багаж, но не явившихся на посадку. В стойке нет необходимости, если досмотр совмещен с процессом регистрации.
Возможно установление двух металлоискателей. Это бывает необходимо в том случае, когда требуется увеличить их пропускную
способность. Второй металлоискатель в этом случае предназначен
только для пассажиров, вынужденных вторично пройти контроль.
О прохождении спецконтроля в билете пассажира ставится соответствующая отметка.
В зону контроля допускаются только пассажиры, приглашенные на регистрацию очередного рейса или прошедшие регистрацию билетов.
Агент по досмотру проверяет у пассажира документ и билет,
производит досмотр багажа и пассажиров. При этом изымаются
предметы и вещества, запрещенные к провозу на воздушном транспорте, составляется акт. Пассажир, отказавшийся предъявить к
досмотру багаж, к полету не допускается. При этом перевозчик
имеет право расторгнуть договор воздушной перевозки с возвращением платы за перевозку. В случае обнаружения в багаже опасных
предметов, которые пассажир намеревался незаконно провести, он
привлекается к ответственности. После досмотра пассажиры переходят к стойке регистрации или в зону ожидания посадки.
Технологический график досмотра устанавливается с учетом
взаимодействия всех служб аэропорта, занятых техническим и
коммерческим обслуживанием воздушных судов.
Технологический процесс регистрации билетов
и оформления багажа
Регистрация билетов и оформление багажа к перевозке должны
проводиться в аэровокзале за одним или несколькими рабочими
местами в зависимости от пассажировместимости воздушного судна и принятого метода обслуживания.
Пассажиры должны прибывать в аэропорт или городской аэровокзал не позднее времени, установленного для регистрации билетов и оформления багажа.
Регистрация билетов и оформление багажа вылетающих пассажиров при основном методе регистрации должны начинаться для
воздушных судов I и II класса не менее чем за 1 ч (в зависимости от
97
пассажировместимости и количества реализованных мест) и заканчиваться за 40 мин до времени отправления, указанного в билете;
для воздушных судов III и IV класса – соответственно за 35 и 20 мин
до времени отправления.
Регистрация билетов и оформление багажа по упрощенному методу должны заканчиваться для воздушных судов I и II класса за
25 мин до времени отправления, указанного в билете; для воздушных судов III и IV класса – за 15 мин до времени отправления.
Время коммерческого обслуживания (начало и окончание) может быть изменено перевозчиком применительно к конкретным
условиям эксплуатации аэропорта.
В общем случае процесс регистрации билетов и оформления багажа вылетающих пассажиров включает следующие основные технологические операции:
− выявление необходимых сведений о пассажирах и багаже;
− фиксирование сведений в билетах;
− фиксирование сведений в перевозочных документах;
− выполнение формальностей при принятии багажа к перевозке
под ответственность перевозчика;
− гашение билета и контрольных талонов;
− передача итогов по рейсу и по пунктам посадок в диспетчерскую группу.
Рабочее место дежурного по регистрации должно быть оснащено
необходимым технологическим оборудованием, средствами связи,
оргтехникой.
Регистрацию билетов, оформление багажа проводят сотрудники
службы организации пассажирских перевозок (службы организации перевозок), агенты по организации перевозок (дежурные по
регистрации), приемосдатчики багажа, а также загрузчики багажа
при использовании контейнеров для перевозки багажа.
Перед началом регистрации билетов персонал службы организации перевозок (СОП) проводит подготовку к оперативной работе.
Агент по организации перевозок:
− получает сведения о количестве проданных билетов на рейс,
промежуточной брони и выявляет возможность допродажи авиабилетов;
− устанавливает на стойке указатель рейса;
− подготавливает ведомость регистрации, если регистрация будет проводиться по основному методу, и посадочные талоны;
− уточняет номер борта самолета, место стоянки, ограничение
по коммерческой загрузке;
98
− вносит в ведомость регистрации общие сведения о рейсе.
Приемосдатчик багажа:
− подготавливает багажные ведомости в трех экземплярах для
каждого пункта посадки;
− подготавливает багажные бирки и бирки «Ручная кладь»;
− записывает в багажные ведомости общие сведения о рейсе.
Загрузчики багажа (по необходимости):
− подготавливают ярлыки на контейнеры и заполняют их предварительно в соответствии с требованиями руководства по багажным перевозкам;
− берут пломбир с пломбами;
− проверяют багажные весы и транспортеры.
В установленное время диспетчер СОП получает сообщение о готовности воздушного судна под коммерческую загрузку с указанием номера борта ВС и номера стоянки. Диспетчер СОП дает разрешение диктору на объявление о начале и месте проведения регистрации.
В объявлении рейса указывается:
− номер рейса;
− аэропорт назначения;
− номер стойки (секции) регистрации.
Эти же данные передаются в систему информации.
Технологический процесс регистрации билетов и оформления
багажа проходит в определенной последовательности.
Регистрация по основному методу осуществляется в следующем порядке:
Приемосдатчик багажа:
− принимает билет от пассажира;
− проверяет правильность заполнения билета;
− производит взвешивание багажа и ручной клади пассажира;
− записывает в билет количество мест и массу багажа, в том числе незарегистрированного (ручной клади) и платного;
− заполняет багажные бирки и навешивает их на багаж, к ручной клади – бирки «в кабину» или «ручная кладь»;
− снимает багаж с весов и ставит его на транспортер или лифт;
− передает билет и отрывные талоны багажных бирок агенту по
организации перевозок.
Агент по организации перевозок (дежурный по регистрации):
− записывает сведения о пассажирах, багаже, ручной клади
в «Ведомость регистрации отправок пассажиров и багажа»;
− отрывает полетный купон;
99
− передает пассажиру билет, отрывные талоны багажных бирок
и посадочный талон.
Загрузчик снимает с транспортера-накопителя каждое место багажа и укладывает его в контейнер (электрокар). Записывает данные о
каждом контейнере на ярлыке. Комплектование багажа по пунктам
посадки осуществляется по мере поступления с места регистрации.
По окончании регистрации подводятся итоги и оформляются соответствующие документы.
Агент по организации перевозок (дежурный по регистрации)
сводит все данные по пассажирам, багажу (количеству мест и массе), массе ручной клади в целом по рейсу, в том числе по пунктам
посадок в одной ведомости регистрации; заверяет своей подписью и
штампом правильность данных в ведомости регистрации.
Приемосдатчик багажа подводит итоги по количеству мест багажа, контейнеров с багажом; оформляет багажную ведомость, в которой указываются номера контейнеров, данные по каждому контейнеру (количество массы багажа, номера первой и последней багажных бирок, масса контейнера с багажом); данные о багаже (количество мест, номера бирок, масса), превышающем установленные
размеры (по массе или габаритам) и перевозимом не в контейнерах.
Загрузчик багажа: передает агенту по организации перевозок
сведения о номерах первой и последней бирок багажа по каждому
контейнеру, закрывает и пломбирует каждый контейнер своим индивидуальным пломбиром; заполняет ярлык каждого контейнера,
в котором указывает количество мест багажа, массу брутто контейнера, расписывается на ярлыке и вкладывает его в специальный
карман для перевозочной документации.
На основании сведений о наличии свободных мест на самолете
по окончании регистрации, полученных от агента по организации
перевозок, производится допродажа билетов.
Итоговые данные по регистрации пассажиров и массе каждого
контейнера с багажом передаются диспетчеру СОП (диспетчеру по
центровке) для включения в сводную загрузочную ведомость и составления центровочного графика.
Регистрация по упрощенному методу осуществляется в следующем порядке.
За установленное время до посадки диктор извещает пассажиров о предстоящей посадке в самолет, сообщает номер накопителя
и время окончания регистрации билетов.
Агент по организации перевозок (дежурный по регистрации) проверяет правильность оформления билета, отрывает полетный купон.
100
На каждое место зарегистрированного багажа пассажиру выдается отрывной талон багажной бирки, который удостоверяет
оформление и прием багажа для перевозки под ответственность
перевозчика.
Ручная кладь перевозится вместе с пассажирами в кабине самолета, а багаж – в багажнике.
Итоги приема зарегистрированного багажа на рейсе заносятся
в багажную ведомость.
Приемосдатчик багажа проверяет прочность упаковки вещей,
оформляемых к перевозке в качестве багажа, взвешивает их, ведет
учет массы зарегистрированного и незарегистрированного багажа;
при выявлении массы багажа сверх установленной нормы провоза
делает соответствующую отметку в билете и направляет пассажира
в кассу для оплаты.
После окончания регистрации упрощенным методом агент по
организации перевозок (дежурный по регистрации) подсчитывает
количество зарегистрированных пассажиров по салонам и в целом
на рейс. Получает информацию от приемосдатчика багажа о массе принятого к перевозке багажа. Передает данные о пассажирах
и массе багажа диспетчеру службы организации перевозок или
в группу центровки аэропорта и диспетчеру по оформлению сопроводительной полетной документации.
2.7. Доставка пассажиров к воздушному судну
и посадка в самолет
В соответствии с принципиальной технологической схемой обслуживания, принятой в аэропортах, после прохождения регистрации и спецконтроля пассажиры следуют в зону ожидания и находятся в ней до объявления о начале посадки в самолет.
Зона ожидания располагается с ориентацией на перрон и должна иметь непосредственную связь с операционным залом и помещениями для дополнительного обслуживания пассажиров.
После окончания погрузочно-разгрузочных работ и технического обслуживания самолета диспетчер СОПП (СОП) получает от
ПДСП разрешение на посадку.
Агент по организации перевозок (дежурный по посадке) перед
посадкой на воздушное судно:
− получает сведения о числе пассажиров, зарегистрированных
в аэропорту и городском аэровокзале, об иностранных пассажирах;
101
− вызывает при необходимости перронный автобус для доставки
пассажиров к месту стоянки воздушного судна;
− объявляет пассажирам порядок следования к воздушному судну и посадки на него;
− сопровождает пассажиров из зоны ожидания в автобус или непосредственно к трапу воздушного судна.
Доставка пассажиров к самолету осуществляется только в сопровождении агента по организации перевозок (дежурного по посадке) тремя способами:
− пешком, если самолет размещен на стоянке в непосредственной близости от зоны ожидания или на аванперроне;
− перронными автобусами, если место стоянки самолета размещено на значительном удалении от зоны ожидания или схема
движения предусматривает пересечение маршрутов руления воздушных судов, движения средств перронной механизации и автотранспорта;
− с использованием стационарных средств механизации аэровокзального комплекса (телескопических трапов, движущихся
тротуаров-травалаторов, эскалаторов, посадочных галерей с телескопическими трапами, павильонов-сателлитов), если самолет
расположен на стоянке, предусматривающей посадку пассажиров
с помощью стационарных средств доставки и посадки.
Технологические схемы с непосредственным проходом пассажиров от накопителей к самолету по перрону характерны для аэропортов небольшой пропускной способности с аэровокзалом линейной
схемы. В этом случае места стоянок, как правило, расположены
непосредственно перед вокзалом и расстояние между ними сравнительно невелико.
Существенным недостатком этой схемы является необеспеченность безопасности пассажиров при следовании их по перрону, а
также низкий уровень комфорта, поскольку пассажиры не защищены от атмосферных осадков, шума и выхлопных газов самолетных двигателей.
Наибольшее распространение в отечественных аэропортах получила схема с перемещением пассажиров по перрону наземными
транспортными средствами и посадка в самолет с помощью трапов.
При применении этой схемы сокращается время на проведение посадки, рационально используется перрон и места стоянок самолетов.
В настоящее время все более широкое распространение получает
схема с использованием стационарных средств, когда пассажиры
из здания аэровокзала попадают непосредственно в воздушное суд102
но, минуя перемещение по перрону. Эта схема значительно повышает уровень комфорта, так как пассажиры при перемещении не
покидают здания аэровокзала и сокращается путь движения пассажиров от аэровокзала к самолету. Кроме того, появляется возможность обеспечения индивидуальной посадки пассажиров в самолет
непосредственно после регистрации и уменьшается интенсивность
движения транспортных средств на перроне.
Технологическая схема движения пассажиров на перроне должна обеспечивать безопасность пассажиров при передвижении, сокращение встреч, пересечений и длины путей следования, транспортировки пассажиров и багажа.
Пешеходные дорожки на перроне вблизи аэровокзала по всему
маршруту следования пассажиров к воздушному судну обязательно должны иметь соответствующую маркировку.
При сопровождении пассажиров к воздушному судну дежурный
по встрече и посадке должен избегать мест, где могут произойти несчастные случаи (разлитое горючие, реактивная струя от воздушного судна и т.д.).
Доставку пассажиров рекомендуется производить следующим
образом: пассажиры определенного салона по вызову агента по организации перевозок (дежурного по встрече и посадке) размещаются в
отдельном автобусе. Если в зоне ожидания находятся одновременно
пассажиры разных салонов, то агент по организации перевозок приглашает по очереди пассажиров соответствующего салона в автобус.
Пассажиры, оформленные на рейс через зал официальных делегаций или бизнес-салон, доставляются к самолету в последнюю
очередь на отдельных автобусах.
Если доставка пассажиров осуществляется пешком или с помощью стационарных средств посадки, то агент по организации перевозок (дежурный по встрече и посадке) строго следит за передвижением пассажиров и лично сопровождает их до воздушного судна.
До посадки пассажиров в воздушное судно агент по организации
перевозок (дежурный по встрече и посадке) должен на перроне:
− проверить исправность пассажирского трапа и правильность
его установки у воздушного судна;
− удостовериться в готовности воздушного судна к принятию
пассажиров, совместно с бортпроводником производить посадку
пассажиров на воздушное судно.
Технико-эксплуатационные характеристики трапов, применяемых для посадки пассажиров в воздушные суда, представлены
в табл. 12.
103
Таблица 12
Технико-эксплуатационные характеристики пассажирских трапов
Показатели
СПТ114
Самоходные
Несамоходные
СПТ- СПТ- СПТ- НПТ- НПТ104
20
14
104
12
Максимальная высота посад5,40 4,10 4,10
ки пассажиров в самолет, м
Минимальная высота посад2,50 2,00 2,10
ки, м
Диапазон скоростей переме4–7 4,5–7,5 5–15
щения, км/ч
Ширина прохода лестницы, м 1,25 1,25 1,25
Время подъема лестницы на
65
60
40
максимальную высоту, с
Время опускания опор, с
15
15
15
Вес трапа
2,8
26
2,2
2,25
4,00
2,16
1,92
–
–
4–8
4–8
–
1,25
0,73
0,85
–
–
–
–
2,6
–
0,6
–
0,15
Посадка пассажиров в воздушное судно выполняется по следующей технологии:
− агент по организации перевозок (дежурный по встрече и посадке) объявляет пассажирам о начале посадки и предлагает им
приготовить билеты. Первыми к посадке приглашаются пассажиры с детьми, инвалиды и престарелые. Перед входом пассажира на
трап агент по организации перевозок (дежурный по встрече и посадке) проверяет наличие в его билете данных о прохождении регистрации и досмотра, забирает посадочный талон, возвращает билет
пассажиру и пропускает пассажира на ВС по трапу;
− не допускаются на воздушное судно пассажиры, не прошедшие спецконтроль;
− в случае неявки пассажира на посадку агент по организации
перевозок организует и контролирует снятие его багажа, сообщает
о наличии свободных мест и возможности дополнительной посадки пассажиров. По окончании посадки уточняет количество пассажиров, находящихся в салоне, сообщает диспетчеру СОПП (СОП)
о фактическом числе пассажиров на воздушном судне и вносит
изменения в сводную загрузочную ведомость в графу «Изменения
в последнюю минуту». Два экземпляра ведомости с внесенными
в них записями и указанием времени закрытия дверей вручает экипажу (второму пилоту);
− с разрешения экипажа дает указание водителю самоходных
механизмов об отгоне трапа;
104
− далее агент по организации перевозок комплектует и передает
старшему дежурному сводную загрузочную ведомость, центровочный график, багажную ведомость и ведомость регистрации, а также конверт с полетными купонами билетов.
2.8. Технология обслуживания пассажиров
в аэропортах назначения, транзита и трансфера
Организация обслуживания прилетевших пассажиров является одним из наиболее ответственных этапов в общем технологическом процессе обслуживания пассажиров воздушного транспорта
на земле. Опросы, проведенные рядом авиакомпаний среди пассажиров, показали, что наибольшее недовольство среди пассажиров
вызывает необходимость ожидания получения багажа после прилета в аэропорт назначения. Психологически такое недовольство
вполне оправдано, так как при затрате времени на полет в 1–2 ч
пассажир не может смириться с необходимостью пребывания в
аэропорту после окончания рейса в течение 30–40 мин. Исходя из
этого, авиакомпании уделяют большое внимание совершенствованию технологии обслуживания прилетевших пассажиров, внедрению прогрессивных средств механизации для разгрузки и выдачи
багажа.
Обслуживание пассажиров и обработка багажа в аэропортах назначения, транзита и трансфера производится на перроне и в аэровокзале. Для транзитных пассажиров в некоторых аэропортах выделяются стерильные зоны. Все работы по обслуживанию выполняются агентами по организации обслуживания перевозок (дежурными по встрече и посадке) СОПП.
Технология обслуживания прилетевших пассажиров, также
как и вылетающих, содержит несколько типовых технологических
процессов, определяемых характером обслуживаемых рейсов (конечный, транзитный, трансферный).
Технологическая схема обслуживания прилетевших пассажиров предусматривает выполнение следующих операций:
1. Обслуживание на перроне, включающее:
− высадку из воздушного судна;
− доставку в аэровокзал.
2. Обслуживание в аэровокзале, включающее:
− информирование о выдаче багажа;
− выдачу багажа;
105
− контроль, а при необходимости взвешивание и проверку багажных мест.
3. Доставку из аэропорта в город.
В процессе подготовки к обслуживанию прилетающих пассажиров необходимо осуществлять следующие мероприятия:
− своевременно оповестить персонал смены службы организации перевозок о предстоящем прилете воздушного судна, количестве мест багажа;
− назначить ответственный персонал (агентов по организации
обслуживания перевозок, приемосдатчиков багажа и загрузчиков);
− выделить необходимые средства механизации;
− обеспечить своевременное прибытие к стоянке воздушного
судна обслуживающего персонала.
Обслуживание прилетевших пассажиров производиться в следующей последовательности. Диспетчер службы перевозок, получив из производственно-диспетчерской службы предприятия
сведения о прилетающем самолете (номер рейса, номер самолета,
пункт отправления, количество пассажиров), передает эту информацию работникам службы перевозок для организации встречи и
обслуживания этого самолета.
Дежурный по встрече, получив задание на встречу пассажиров,
должен своевременно прибыть к месту стоянки воздушного судна,
после остановки двигателей дать указание на установку трапа и
проверить правильность его установки.
Выход пассажиров из воздушного судна осуществляется по трапам под контролем бортпроводников.
После выхода пассажиров из воздушного судна дежурный по
встрече должен следить за тем, чтобы они не скапливались на трапе
и не удалялись от воздушного судна без сопровождения.
Уточнив у бортпроводника, все ли пассажиры покинули воздушное судно, дежурный по встрече приглашает их в автобус для
доставки к аэровокзалу (к выходу в город) или сопровождает пешком, строго соблюдая при этом правила безопасности движения.
Время высадки и доставки пассажиров в аэровокзал значительно сокращается при использовании трапов-мостиков, трапов-галерей и движущихся тратуаров-травалаторов.
Дежурный по встрече обязан информировать пассажиров о расположении мест выдачи зарегистрированного багажа и регистрации билетов трансферных пассажиров, о продолжительности стоянки воздушного судна и месте сбора пассажиров на посадку при
продолжении полета.
106
После прибытия пассажиров в аэровокзал дежурный по встрече докладывает об этом старшему дежурному по встрече (диспетчеру).
Обслуживание пассажиров в аэропортах трансфера и транзита
имеет некоторые особенности.
Трансферные пассажиры в аэропорту трансфера покидают воздушное судно при любых условиях, так как их дальнейший полет
будет продолжен другим рейсом и на другом воздушном судне.
Обслуживание трансферных пассажиров после высадки из воздушного судна производиться аналогично обслуживанию пассажиров, для которых аэропорт прибытия является конечным.
После доставки в аэровокзал трансферные пассажиры проходят
процедуру обслуживания как первоначально вылетающие пассажиры, т.е. после объявления посадки на рейс они проходят все
предполетные формальности (регистрацию, досмотр, обслуживание на перроне). В случае, если рейсы, указанные в билете пассажира, являются стыковочными, багаж может перегружаться из
прибывающего воздушного судна в «стерильную зону», а затем в
другое воздушное судно, которое будет продолжать полет по маршруту, т.е. без доставки в аэровокзал.
Транзитные пассажиры, как правило, тоже покидают воздушное судно на время его стоянки и обслуживания. Разрешается
остаться на борту только инвалидам и женщинам с малолетними
детьми. В некоторых исключительных случаях по указанию командира воздушного судна пассажиры не покидают самолет, но
при этом во время обслуживания воздушного судна возле места стоянки должна присутствовать пожарная машина.
После высадки из воздушного судна пассажиры доставляются
в аэровокзал, где после объявления посадки на рейс проходят досмотр и обслуживание на перроне (регистрация транзитных пассажиров не производится). Если в аэропорту для транзитных пассажиров предусмотрена «стерильная зона», то на время стоянки самолета они направляются в отведенное для этих целей помещение.
После объявления посадки на рейс пассажиры в сопровождении
дежурной по посадке следуют к воздушному судну.
Багаж транзитных пассажиров из самолета не выгружается.
Пассажиры, для которых данный аэропорт является пунктом
отправления, проходят установленную процедуру наземного обслуживания как первоначально вылетающие пассажиры. На воздушное судно они доставляются в последнюю очередь, после того
как все транзитные пассажиры займут свои места на борту.
107
2.9. Технология обработки багажа в аэропорту отправления
При организации пассажирских перевозок важное место занимает процесс обработки багажа пассажиров. На современных самолетах багаж размещается отдельно от пассажиров в багажных
помещениях самолета. Ввиду этого персонал службы организации
перевозок выполняет большой объем работ, связанный с приемкой,
оформлением, транспортировкой, погрузкой и разгрузкой багажа.
В первую очередь, это относится к крупным аэропортам, в которых
количество багажа, обрабатываемого в течение суток, составляет
5–10 тыс. мест и более. Неудовлетворительная организация обработки багажа может нарушить весь технологический процесс наземного обслуживания пассажиров.
Как показывает опыт, система обработки багажа должна отвечать следующим требованиям:
− простота и надежность;
− экономическая обоснованность;
− быстрота и удобство управления;
− возможность обработки багажа любых форм и размеров, в том
числе так называемого негабаритного багажа;
− сохранность багажа от порчи (повреждения, обрыва багажных
ярлыков), хищений;
− исключение влияния отдельных сбоев на всю систему в целом;
− минимальное использование ручного труда и небольшое число
персонала;
− рациональность организации потоков пассажиров и багажа;
− возможность организации специального контроля безопасности с целью обнаружения оружия и взрывчатых веществ в багаже;
− минимальный уровень шума от работающих механизмов.
Систему обработки багажа можно разделить на три основных
компонента: обработка багажа вылетающих, прилетевших и трансферных пассажиров.
Система обработки багажа вылетающих пассажиров включает
оборудование для приема, оформления багажа, его транспортировку в багажное помещение, комплектование, доставку и загрузку в
воздушное судно.
Система обработки багажа прилетевших пассажиров включает
оборудование для выгрузки багажа из самолета, доставки его в багажное отделение и выдачи пассажирам.
Система обработки багажа трансферных пассажиров, применяемая в наиболее крупных аэровокзалах, предусматривает специаль108
ные площадки и оборудование для транспортировки с одного рейса
на другой.
В зависимости от типа эксплуатируемого воздушного судна различают три способа обработки багажа:
− багаж комплектуется поштучно, укладывается на электроили автотележки и загружается в воздушное судно типа Ту-134,
Ту-154, Ил-62;
− багаж комплектуется в контейнеры, которые доставляются
контейнерными поездами и загружаются в воздушное судно типа
Як-42, Ил-96, Аэробус, Боинг;
− багаж методом самообслуживания доставляется пассажирами
и размещается в воздушном судне типа Як-40, Ан-24.
По технологическому признаку все средства механизации для
обработки багажа подразделяются на:
− внутривокзальную механизацию (весовое оборудование, средства внутривокзальной транспортировки багажа, механизированные и автоматизированные системы сортировки багажа);
− перронную механизацию (погрузочно-разгрузочные машины
и механизмы, специализированные транспортные средства).
Оборудование для приема и оформления багажа включает стойки дежурного регистратора и приемосдатчика багажа (или одну совмещенную), весы.
Технология обработки багажа в аэропортах отправления, количество технологических операций зависит от принятого метода регистрации билетов и оформления багажа.
При порейсовой схеме регистрации билетов, осуществляемой по
основному методу, технология обработки багажа состоит из следующих операций:
− прием, взвешивание и оформление багажа;
− перемещение багажа в багажное помещение;
− установка багажа на транспортное средство;
− транспортировка багажа к самолету;
− погрузка багажа в самолет;
− укладка багажа внутри багажных помещений самолета.
При приеме багажа приемосдатчик осматривает упаковку, визуально определяет размеры каждого места, взвешивает багаж и ручную кладь. Если масса багажа и ручной клади превышает установленную норму бесплатной перевозки, пассажиру предлагается произвести оплату перевозки сверхнормативного багажа. При оформлении багажа приемосдатчик заполняет багажную квитанцию, а на
каждое место прикрепляет номерную багажную бирку.
109
Принятый и оформленный багаж поступает в помещение сортировки и комплектования, где находятся загрузчики багажа, которые сортируют багаж по пунктам разгрузки и устанавливают на
транспортное средство. Погрузив весь багаж на рейс, приемосдатчик багажа оформляет и подписывает багажную ведомость, заверяя ее личным штампом.
Транспортировка багажа к воздушному судну производится
в сопровождении багажного кладовщика на перронных транспортных средствах (электрокарах с багажными тележками или АПК и
др.). При этом багаж на нескольких транспортных средствах подвозят к воздушному судну одновременно, а не по частям. При ненастной погоде багаж должен быть укрыт. За сохранность багажа
во время транспортировки его к воздушному судну лично отвечает
багажный кладовщик.
Доставленный к воздушному судну багаж багажный кладовщик сдает бортпроводнику (члену экипажа) по количеству мест.
Погрузка багажа в воздушное судно производится грузчиком под
непосредственным наблюдением бортпроводника и багажного кладовщика, которые контролируют, чтобы при погрузочных работах
с багажом обращались осторожно и не повредили упаковку. По
окончании погрузки багажа бортпроводник расписывается во всех
экземплярах багажной ведомости.
Укладка багажа должна производиться в подготовленные, чистые багажные помещения воздушного судна. Багаж, следующий
до различных пунктов разгрузки, загружается в отдельные багажники. Если багаж, следующий в разные аэропорты, загружается в
один багажник, то в первую очередь загружают багаж, следующий
до конечного пункта разгрузки. Багаж, следующий до разных пунктов разгрузки, разделяется сетками.
Технология обработки багажа при свободной схеме регистрации
билетов включает в себя следующие операции:
♦ прием и взвешивание, оформление багажа;
♦ перемещение багажа в сортировочное отделение аэровокзала;
♦ сортировка багажа по рейсам;
♦ укладка багажа в транспортное средство;
♦ транспортировка багажа к воздушному судну;
♦ погрузка багажа в ВС;
♦ укладка багажа внутри багажных помещений воздушного
судна.
При свободной схеме обслуживания пассажиров технология обработки багажа наиболее сложная. Усложнение процесса обработ110
ки багажа произошло в связи с необходимостью проведения еще одной весьма сложной и трудоемкой операции – сортировки багажа и
комплектования его по рейсам.
Сортировка багажа в отечественных и зарубежных аэропортах
производится при помощи различных по своему устройству и пропускной способности сортировочных систем, входящих в общую
систему внутривокзальной обработки багажа, составной частью
которой является система сортировки, представляющая собой совокупность технологического оборудования, средств механизации,
автоматизации.
Технология обработки багажа при упрощенном методе регистрации билетов содержит следующие операции:
 прием, взвешивание и оформление багажа;
 погрузка багажа на транспортное средство или в контейнер;
 транспортировка багажа к воздушному судну;
 погрузка багажа в воздушное судно;
 укладка багажа внутри багажных помещений воздушного
судна.
Все операции, за исключением взвешивания и оформления багажа, выполняются аналогично рассмотренному выше. Какие различия в операции взвешивания багажа при основном и свободном
методах регистрации?
Багаж каждого пассажира отдельно не взвешивается, а следовательно, не заполняется багажная квитанция. Принятый от всех
пассажиров багаж взвешивается общей массой на специальных
платформенных весах вместе с электрокаром, который предварительно взвешивается на этих же весах без багажа. Если приемосдатчик багажа считает, что предъявленный пассажиром багаж
по массе превышает установленную норму бесплатного провоза, то
этот багаж взвешивается на контрольных весах.
В аэропортах, где в практику внедрена регистрация и прием багажа непосредственно у воздушного судна, технология обработки
багажа еще более простая, так как из нее выпадает транспортная
операция. Это еще более сокращает продолжительность наземного
обслуживания пассажиров.
В связи с тенденцией развития багажных перевозок в контейнерах воздушные суда последнего поколения имеют системы механизации контейнерных перевозок.
Перечень основных технологических операций при контейнерном способе перевозки багажа:
 доставка пустых контейнеров к комплектовочному отделению;
111
 комплектование контейнеров багажом;
 пломбирование контейнеров и заполнение ярлыка на контейнере;
 взвешивание каждого контейнера и указание его веса в ярлыке; оформление багажной ведомости;
 перегрузка контейнеров на транспортное средство;
 доставка контейнеров к самолету;
 загрузка контейнеров в самолет.
Оформленный багаж передается в зону комплектования по
транспортеру или сразу укладывается в контейнер, если он находится в непосредственной близости от места приема багажа. Контейнер загружается равномерно по всей его площади. По окончании комплектования контейнера его закрывают и пломбируют.
Приемосдатчик багажа заполняет ярлык на каждый контейнер и
вкладывает его в карман для перевозочной документации. По окончании приема зарегистрированного багажа к перевозке приемосдатчик багажа заполняет багажную ведомость на все укомплектованные контейнеры, подписывает ее и передает на самолет.
В багажной ведомости, составленной в трех экземплярах на
каждый контейнер, указывается количество мест багажа, его масса, номера багажных бирок.
Итоговая информация по результатам оформления зарегистрированного и незарегистрированного багажа передается агенту по
организации перевозок (дежурному по регистрации), который передает всю необходимую информацию по рейсу диспетчеру.
При обслуживании воздушного судна, оборудованного для контейнерных перевозок, применяются:
 стандартные средства механизации для комплектации и раскомплектации контейнеров в аэровокзале (роликовые дорожки с
подземно-комплектовочными столами);
 средства для транспортировки контейнеров по перрону;
 средства для выполнения погрузочно-разгрузочных работ у
воздушного судна (погрузчики контейнеров);
 средства, совмещающие операции по транспортировке и погрузке (выгрузке) контейнеров на воздушное судно (автомобили с
подъемным кузовом – контейнеровозы АПК-К).
Транспортировка контейнеров к самолету осуществляется в соответствии с установленным технологическим графиком подготовки рейса к отправлению.
Погрузка контейнеров в воздушное судно должна осуществляться загрузчиками багажа в присутствии бортпроводника по данным
112
центровочного графика. Ответственность за правильность загрузки
и крепления контейнеров на борту несет авиатехник авиационнотехнической базы.
2.10. Сортировка и комплектование багажа
Одним из наиболее важных и сложных этапов в процессе обработки багажа вылетающих пассажиров является его сортировка и
комплектование по рейсам. Эти операции производятся в здании
аэровокзала, в специально выделенном для этих целей помещении,
являются достаточно трудоёмкими и занимают значительную часть
времени всего процесса наземного обслуживания пассажиров.
Сортировка и комплектование багажа осуществляется при регистрации любого рейса по основному методу, независимо от загрузки багажа в контейнеры, багажные тележки или автомобили
с подъёмным кузовом. Сортировка багажа производится загрузчиками багажа, входящими в состав группы обработки багажа
службы организации пассажирских перевозок по следующим отличительным признакам: авиакомпания, номер рейса, пункт назначения.
Для решения этой проблемы во всех крупных аэропортах используются различные механизированные системы, которые можно классифицировать следующим образом:
• с ручной сортировкой багажа;
• с полуавтоматической сортировкой багажа;
• с автоматической сортировкой багажа;
Кроме того, по пропускной способности (производительности)
системы сортировки разделяются также на три вида:
− с малой пропускной способностью (до 10 мест в минуту);
− со средней пропускной способностью (более 10, но не менее
25 мест в минуту);
− с большой пропускной способностью (25 мест в минуту и более).
Использование того или иного типа системы сортировки багажа
зависит от пропускной способности аэровокзала, наличия производственных площадей и принятой технологической схемы обслуживания. Однако, все эти системы должны удовлетворять следующим требованиям:
1) обеспечивать надёжность сортировки и полную гарантию от
засылки багажа не по назначению;
113
2) обеспечивать заданную пропускную способность аэропорта,
возможность обработки 96–98% багажа, предъявляемого пассажирами, за исключением лыж, колясок, велосипедов и других громоздких вещей;
3) обеспечивать полную сохранность багажа от механических
повреждений в процессе сортировки;
4) обеспечивать минимальное число перегрузочных операций
(не больше трёх: весы – транспортёр – транспортное средство);
5) обеспечить минимальное использование ручного труда и повышение производительности труда обслуживающего персонала.
Наиболее простыми по своему устройству являются механизированные системы с ручной сортировкой багажа, которые используются в аэровокзалах с пропускной способностью до 600–650 пас./ч.
В этих системах механизирована только одна операция доставки
багажа из операционного зала в комплектовочное помещение. Принятый от пассажиров багаж от рабочих мест регистрации подаётся
ленточным транспортёром или лифтом в помещение комплектования багажа, либо на вращающийся сортировочный круг, либо на
ленточный транспортёр (прямой или в виде замкнутого контура),
с которых ведётся разбор и комплектование багажа по рейсам загрузчиками багажа.
Основным недостатком системы с ручной сортировкой багажа
является малая производительность (до 700 мест/ч). Однако практически все аэропорты Российской Федерации имеют как раз такие
системы. В настоящее время из-за низкого спроса на авиаперевозки они успевают обработать весь поступающий багаж.
Большое распространение в зарубежных аэропортах получили
механизированные системы с полуавтоматической сортировкой багажа по рейсам. Этот процесс включает в себя следующие операции:
 механизированное перемещение багажа транспортёрами от
мест регистрации в операционном зале в помещение комплектования багажа;
 непосредственная сортировка багажа оператором-сортировщиком на командно-контрольном пункте (ККП);
 автоматизированное распределение багажа по накопителям,
осуществляемое исполнительными механизмами системы.
В операционном зале аэровокзала оборудованы рабочие места
регистрации (или регистрационные стойки), на которых производится регистрация билетов и оформление багажа по свободному
методу. Система сортировки багажа включает в себя: приёмный
транспортёр, промежуточный транспортёр, питающую установку и
114
линию сортировки. Линия сортировки состоит из стартового стола,
сортировочного транспортёра, с исполнительными механизмами,
рейсовых транспортёров-накопителей и командного устройства.
Управление работой линии транспортировки и сортировки багажа осуществляется с пульта управления и обеспечивается схемой
электроавтоматики и электронного регулирования.
Принятый от пассажиров во время регистрации билетов багаж
после взвешивания маркируется и устанавливается на ленту приёмного транспортёра, проходящего за стойкой регистрации. Перемещаясь по горизонтальной, а затем по наклонной части приёмного транспортёра, багаж попадает на ленту промежуточного транспортёра, находящегося в багажном отделении. Промежуточный
транспортёр перемещает багаж к питающей установке. Она представляет собой несколько последовательно установленных малых
ленточных транспортёров длиной 1 м. Эти транспортёры приводятся в движение цепной передачей и работают от единой автоматической системы управления.
Питающая установка предназначена для автоматического накопления багажных мест и преобразования неорганизованного потока багажа в пульсирующий поток с поштучной выдачей его на
стартовый стол. Упорядочение потока достигается за счёт того, что
ленты двух последних малых транспортёров имеют большую скорость, чем предыдущие.
У последней секции питающей установки расположен пульт
оператора-сортировщика, управляющего работой системы. Оператор, считывая адрес (№ рейса) на бирке багажного места, нажимает
на пульте управления соответствующую кнопку адресования. После этого багаж переходит на стартовый стол и по команде фотодатчика останавливается на нём.
На электросхему стартового стола каждые 4 с приходит стартовый
импульс командного устройства. Импульс автоматически включает
стартовый стол при нахождении на нём груза независимо от того,
когда груз поступил на стартовый стол. С приходом стартового импульса включается лента стартового стола и багаж переходит на сортировочный транспортёр. Этот транспортёр перемещает багаж до
приводной створки, заданной оператором при адресовании.
Приводная створка, являющаяся исполнительным механизмом
системы, представляет собой поворотную заслонку, несущую на себе
приводную транспортёрную ленту, которая работает в вертикальной
плоскости. Привод механизма поворота – кулачковый; он обеспечивает плавность движения в начале и конце прямого и обратного хода.
115
При подходе багажа к приводной створке соответствующего рейса
створка включается и, поворачиваясь под углом к оси транспортёра,
отправляет багаж на ленту рейсового транспортёра-накопителя.
Сигнал на включение створки поступает от электронной стойки,
запоминающей и синхронизирующей ранее поданную оператором
команду с пульта управления.
После перехода багажа на ленту рейсового транспортёра багаж
сталкивается на рольганг, стоящий непосредственно за транспортёром. С рольганга багаж снимается и укладывается на транспортное средство для доставки к самолёту.
На рейсовом транспортёре установлен фотодатчик, регистрирующий поступление каждого места багажа, и счётчик, показывающий сумму мест, прибывших на данный рейс.
Общая производительность данной системы составляет 1800 мест
багажа в час. Подобные системы сортировки багажа применяются в
аэровокзалах с пропускной способностью от 600 до 2000 пас./ч.
В зарубежных аэропортах с большой пропускной способностью
(более 2000 пас./ч) устанавливаются механизированные системы с
автоматической сортировкой багажа. Данные системы отличаются друг от друга по конструкции и принципу кодирования багажа.
В одних функции управления сортировкой осуществляются средствами местной автоматики, кодирование адреса багажа производится непосредственно на багаже или на его носителе-поддоне.
Примерами этого типа систем могут служить системы сортировки
багажа, установленные в аэропорту Орли (Франция) и аэропорту
Майами (США). В других системах функции управления сортировкой осуществляются ЭВМ, а код адреса багажа передаётся при
регистрации в блок оперативной памяти ЭВМ. Примерами систем
второго типа являются системы сортировки багажа, установленные в аэропортах Рейн-Майн (Германия) и О′Хар (США).
2.11. Методика расчета пропускной способности систем
обработки и сортировки багажа
Одной из основных расчетных характеристик систем внутривокзальной обработки багажа пассажиров, вылетающих из аэропорта, является пропускная способность этих систем.
Под пропускной способностью системы внутривокзальной обработки багажа понимают количество мест (массы) багажа, обрабатываемых системой в единицу времени.
116
При порейсовой регистрации билетов и оформлении багажа пропускная способность системы внутривокзальной обработки багажа
Пс (мест/ч) определяется произведением количества рабочих мест
регистрации (n) и производительности одного места регистрации
Пр.м, т. е.
Ïñ = Ïð.ìnKí ,
где Kн – коэффициент, учитывающий неравномерность распреде3600
ления пассажиров по стойкам регистрации; Ïð.ì =
Kâð ,
tîáñë
где tобсл – время на обработку багажа одного пассажира, с; Kвр –
коэффициент, учитывающий загрузку рабочего места регистрации
по времени.
Время обработки багажа одного пассажира (с) определяется по
следующей формуле:
tîáñë = Òö Kñîâì ,
где Тц – длительность цикла обработки багажа одного пассажира, с; Kсовм – коэффициент совмещения операций.
Длительность цикла обработки багажа одного пассажира (с)
определяется составом технологических операций обработки багажа и продолжительностью каждой их них:
Tö = t1 + t2 + t3 + t4 ,
где t1, t2, t3, t4 – время на регистрацию билета одного пассажира,
на взвешивание его багажа, на оформление багажной документации и на установку багажа на транспортное средство, с.
Если рабочее место регистрации обслуживается двумя авиаработниками – дежурным по регистрации и приемосдатчиком багажа, то коэффициент совмещения операций принимается в пределах
0,5 £ Kñîâì £ 0,7.
При свободном методе регистрации пропускная способность системы обработки багажа определяется производительностью сортировочной системы. Это обусловлено тем, что процесс сортировки
багажа является самым трудоемким и продолжительным во всем
комплексе операций по обработке багажа.
Для того чтобы четко представлять возможности аэропорта по
обработке багажа вылетающих пассажиров, необходимо определить производительность существующей системы сортировки.
117
Производительность механизированных систем с ручной сортировкой багажа (мест/ч) может быть рассчитана по формуле
Ïñ =
3600vë 1
Kí ,
lö Kçä
где vл – скорость движения ленты раздаточного транспортера, м/с;
lц – среднее расстояние между центрами соседних мест багажа на
ленте транспортера, м; Kзд – коэффициент, учитывающий возможные задержки в системе; Kí1 – коэффициент, учитывающий неравномерность поступления багажа с различных мест регистрации.
Скорость движения ленты раздаточных транспортеров для механизированных систем с ручной сортировкой багажа не превышает 0,4–0,5 м/с.
Среднее расстояние между центрами соседних мест багажа (м)
можно определить по формуле
lö = láàã + 1,5,
где lбаг – средняя длина одного места багажа, м.
Производительность механизированных систем с полуавтоматической и автоматической сортировкой (мест/ч) рассчитывается
по формуле
Ïñ =
3600 1
Kí ,
tö Kçä
где tц – время цикла срабатывания поворотной створки (исполнительного механизма) системы (с): tö = t1 + t2 + t3 + t4 ,
где t1 – время на установку ИМ из исходного положения в рабочее, с;
t2 – продолжительность нахождения створки в рабочем (повернутом) положении, с; t3 – время на установку створки из рабочего
в исходное положение, с; t4 – резервное время (около 0,5 с).
Для систем сортировки (полуавтоматических и автоматических), находящихся в эксплуатации, время цикла срабатывания
поворотной створки составляет 1,5–3,5 с.
Значение коэффициента, учитывающего неравномерность подачи багажа с рабочих мест регистрации, зависит от типа аэровокзала, интенсивности входящего потока пассажиров и числа мест
приемки багажа. В зависимости от этих факторов коэффициент Kн
может находиться в пределах от 0,7 до 0,95.
Значение коэффициента задержки системы Kзд зависит от конкретных принципиальных и структурных схем и составляет:
118
− для механизированных систем с ручной сортировкой багажа
Kзд=1,02–1,05;
− для механизированных систем с полуавтоматической сортировкой багажа (с безынерционными механическими исполнительными механизмами)
Kзд=1,05–1,10.
2.12. Технология обработки багажа в аэропортах назначения,
транзита и трансфера
Наиболее ответственным и трудоемким этапом в системе наземного обслуживания пассажиров, прилетевших в аэропорт, является процесс обработки их багажа. Основная причина этого заключается в том, что в отличие от потока вылетающих пассажиров,
постепенно увеличивающегося в аэровокзале, прилетевшие в аэропорт пассажиры после высадки из самолета направляются к месту
выдачи багажа или все вместе, или большими группами. Большое
скопление пассажиров у места выдачи багажа создает значительные неудобства для пассажиров, прибывающих в аэропорт.
Основными операциями технологии обработки багажа прилетевших пассажиров являются:
− разгрузка багажа с самолета и погрузка его на транспортные
средства;
− доставка багажа к месту выдачи;
− распределение багажа по стеллажам (при трансферных перевозках) или подача его на раздаточные устройства;
− разборка багажа пассажирами;
− проверка багажных бирок на выходе.
Выгрузка багажа из воздушного судна производиться силами и
средствами аэропорта.
Для выгрузки багажа аэропорт должен своевременно назначить
обслуживающий персонал и выделять соответствующие средства механизации. Выгрузка зарегистрированного багажа осуществляется
звеном загрузчиков в присутствии бортпроводника (члена экипажа).
При этом приемосдатчик принимает багаж от бортпроводника по количеству мест согласно багажной ведомости. Все погрузочно-разгрузочные работы с багажом должны осуществляться в соответствии с
установленной в аэропорту технологией обслуживания пассажиров и
обработки багажа для конкретного типа воздушного судна.
119
Зарегистрированный багаж доставляется в зону раскомплектования на автомобилях с подъемным кузовом (АПК), электрокарах,
багажных или контейнерных тележках. Багаж пассажиров, осуществляющих перелет в салонах 1-го и бизнес-класса, подлежит
первоочередной выгрузке из воздушного судна и доставке его соответственно в павильон выдачи багажа. Выдача багажа должна производиться в помещении аэровокзала или павильоне, оборудованном необходимыми средствами механизации и информации.
После появления на табло информации с указанием номера рейса и аэропорта вылета пассажиры приглашаются к раздаточным
устройствам. Они опознают свой багаж и, взяв его с раздаточного
устройства, направляются к выходу из зоны выдачи багажа. На
выходе правильность выдачи контролируется сверкой номеров на
багажной бирке и ее отрывном талоне, находящемся у пассажира.
Багаж выдается его владельцу только при условии полного совпадения номеров предъявляемых отрывных талонов и соответствующих багажных бирок.
Снятие незарегистрированного багажа (ручной клади) с воздушного судна, которое предназначено для перевозки такого багажа,
производиться либо самими пассажирами, либо загрузчиками багажа аэропорта в присутствии пассажиров. Доставка незарегистрированного багажа (ручной клади) к зданию аэровокзала или к выходу в город должна производиться вместе с доставкой прилетевших пассажиров на транспортных средствах аэропорта.
После подсчета количества отрывных талонов итоги выдачи зарегистрированного багажа записываются в багажную ведомость,
которая вместе со всеми отрывными талонами багажных бирок,
справками, заявлениями сдается приемосдатчиком багажа старшему приемосдатчику (начальнику смены). При отсутствии заявлений и претензий по зарегистрированному багажу с прибывшего
рейса отрывные талоны хранятся в аэропорту разгрузки в течение
пяти дней, после чего уничтожаются. При наличии претензий по
багажу все отрывные талоны багажных бирок с этого рейса хранятся до момента окончания розыска багажа или решения претензионной комиссии.
Анализ технологии выдачи багажа в аэропортах позволяет
сформировать следующие основные требования к организации этого процесса:
− технология обработки багажа должна быть организована так,
чтобы не было скопления пассажиров в зоне выдачи багажа, а также не было бы задержек в его выдаче;
120
− фронт выдачи багажа долен быть достаточно большим, чтобы
пассажиры могли легко опознать и быстро получить свой багаж;
− одновременно должен выдаваться багаж только пассажирам
одного рейса;
− в зоне выдачи багажа должны быть места для хранения поступающего невостребованного багажа;
− при транспортировке по перрону багаж не должен подвергаться никаким видам контроля и проверки.
Применение скоростных систем доставки и выдачи багажа и более совершенные методы распределения его в зонах выдачи значительно повышают эффективность и скорость обслуживания прилетевших пассажиров.
Технология наземной обработки прибывшего багажа, перевозимого в контейнерах, имеет отличительные особенности.
Она включает следующие операции:
− выгрузка контейнера из воздушного судна и погрузка на транспортное средство;
− доставка контейнеров к месту выдачи багажа пассажиров;
− вскрытие контейнеров и проверка сведений, указанных на ярлыке;
− выгрузка багажа из контейнеров и установка его на транспортер;
− получение багажа пассажирами;
− доставка порожних контейнеров в зону комплектования.
В аэропорту назначения выгрузка контейнеров начинается после остановки двигателей воздушного судна и открытия грузовых
отсеков. Контейнеры выгружаются из воздушного судна бригадой
загрузчиков багажа. Порядок выгрузки зависит от используемого
состава средств механизации.
При передаче контейнеров в аэропорту назначения бортпроводник
передает бригадиру грузчиков багажную ведомость, он присутствует при выгрузке контейнеров из воздушного судна и их осмотре, при
нарушении пломб – до окончания выдачи багажа пассажирам и при
необходимости участвует в составлении соответствующих актов.
После завершения выгрузки контейнеров из воздушного судна
бригадир грузчиков осматривает контейнеры, проверяет сохранность
пломб на них и соответствие записей в документации ярлыкам на
контейнерах. Если контейнеры исправны и нет нарушений в оформлении ярлыков, подписывает багажные ведомости. При несоответствии количества контейнеров данным багажной ведомости, отсутствии или нарушении пломб и при других неисправностях совместно
с бортпроводником составляется акт о неисправности багажа.
121
По мере разгрузки воздушного судна водитель транспортного
средства доставляет контейнеры в зону раскомплектования.
Грузчики вскрывают пломбы, открывают контейнеры, выгружают багаж из контейнеров и устанавливают его на транспортер,
доставляющий багаж в зону выдачи пассажирам.
Пассажиры снимают свой багаж с транспортера, направляются
к выходу из зоны выдачи багажа, где правильность выдачи багажа
контролируется приемосдатчиком багажа при сверке номеров на
багажной бирке и ее отрывном талоне.
Данные по итогам выдачи багажа отмечаются в багажной ведомости после подсчета количества собранных отрывных талонов.
Материальную ответственность за сохранность багажа несут
приемосдатчики и грузчики, участвующие в технологическом процессе обработки прибывшего багажа.
К средствам механизации, применяемым для выдачи багажа,
относятся различного рода раздаточные транспортеры.
Раздаточные транспортеры по конструкции делятся на пять видов:
− прямолинейные ленточные;
− с замкнутым прямоугольным контуром выдачи;
− с замкнутым петлеобразным контуром выдачи;
− овальные;
− с круговым фронтом выдачи.
Однако более удобными, с точки зрения обслуживания пассажиров, являются транспортеры с овальными, круговыми и петлеобразными фронтами выдачи. Преимуществом таких транспортеров является то, что пассажиры, имеющие несколько мест багажа,
имеют возможность взять его с транспортера при повторном прохождении багажа мимо пассажира.
Наиболее современными и перспективными транспортерами такого типа являются транспортеры-транзитреды (рис. 11). По сравнению с обычным конвейером транспортер-транзитред отличается
тем огромным преимуществом, что может двигаться по кривым
и дугообразным направлениям без каких-либо вспомогательных
средств (направляющих роликов, планок и т.п.). Багаж перемещается транзитредом мягко и надежно по кривым с небольшим радиусом
разворота. Эти свойства транзитреда позволяют придать конвейеру
любую конфигурацию с тем, чтобы наиболее полно использовать
площадь багажных помещений и увеличить фронт выдачи багажа.
Конструкция транзитреда позволяет собирать его любой длины
в зависимости от пассажировместимости обслуживаемых самолетов.
Поверхность транзитреда состоит из последовательно присоединен122
Рис. 11. Транспортер
ных друг к другу стальных пластинок в виде полумесяца, которые
подвижно соединены между собой. В поворотных пунктах к нижней
стороне, в середине пластин прикреплены ролики – направляющие.
Благодаря своей форме пластинки соединены между собой почти без
щелей и движутся по кривым в зависимости от трассы так, что сохраняется абсолютно ровная поверхность. В настоящее время, транспортеры-транзитреды используются во многих крупных отечественных
и зарубежных аэропортах («Пулково», «Домодедово» и др.).
При выполнении транзитных рейсов багаж пассажиров, следующих до аэропорта транзита, загружается в последнюю очередь,
и выгружается в первую очередь. Технология обработки багажа
такая же, что и при обработке багажа вылетающих и прибывших
пассажиров.
Особенностью обработки багажа трансферных пассажиров является то, что по прибытию воздушного судна в аэропорт трансфера багаж пассажиров перегружается на транспортное средство для
доставки его на другое воздушное судно или в багажное отделение
аэропорта (для ожидания и комплектования рейса).
123
2.13. Методика расчета производительности
и потребной численности средств перронной механизации
Любой технологический процесс, связанный с обслуживанием
пассажиров и обработкой багажа, не обходится в настоящее время
без использования различных типов средств механизации, причем
машины и механизмы значительно сокращают время на наземное обслуживание, транспортировку, погрузку и выгрузку. Для
того чтобы знать, какое количество средств механизации каждого
типа необходимо иметь в аэропорту для осуществления технологических процессов, нужно уметь определять их потребную численность и производительность. С этой целью приводятся соответствующие методики расчета.
Расчет оптимальной численности средств
перронной механизации
Расчет оптимальной численности средств перронной механизации, обеспечивающих своевременное наземное обслуживание воздушного транспорта, выполняется исходя из:
− объемов работы аэропорта по воздушным перевозкам;
− типа обслуживаемых воздушных судов;
− интенсивности воздушного движения в период «пиковой» нагрузки суток, наиболее напряженного месяца работы аэропорта.
Расчет оптимальной численности различных средств перронной
механизации в аэропорту производиться по формуле
Nîïò =
Zîáù Kîáñë Kñ.íÒöm
60Òñóò Kò.ã
,
где Zобщ – число самолето-вылетов в сутки в дни месяца с наибольшей интенсивностью воздушного движения; Kобсл – коэффициент
обслуживания самолетов; Kс.н – коэффициент суточной неравномерности воздушного движения; Тц – длительность одного цикла
работы машин, мин; m – число однотипных машин, одновременно
участвующих в обслуживании одного самолета; Тсут – необходимая длительность работы машины в аэропорту в течение суток, ч;
Kт.г – коэффициент технической готовности машины.
Расчет оптимальной численности производиться раздельно для
каждого типа средств перронной механизации, используемых при
обслуживании различных типов воздушных судов, базирующихся
в аэропорту.
124
Общее количество самолето-вылетов и прилетов (интенсивность
воздушного движения) определяется по формуле
1
Zîáù
= Zîáù Kîáñë = Zïðâí + Zîáù ,
где Zпрвн – количество первоначальных самолето-вылетов; Kобсл –
коэффициент обслуживания самолетов,
Kîáñë = 1 +
Zïðâí
Zîáù
.
Общее число самолето-вылетов и прилетов берется для конкретного аэропорта непосредственно из расписания движения самолетов. Переход к общей численности обслуживаемых самолетов как
вылетевших, так и прилетевших в аэропорт в течение «пика» работы аэропортов осуществляется с помощью коэффициента суточной
неравномерности, приведенного в табл. 13.
Таблица 13
Коэффициент суточной неравномерности
Общее количество
самолето-вылетов
и прилетов
Значение
коэффициента
суточной
неравномерности
Общее количество
самолето-вылетов
и прилетов
Значение
коэффициента
суточной
неравномерности
20
40
60
80
100
5,0
3,4
3,0
2,8
2,6
120
140
160
180
200
2,45
2,3
2,2
2,1
2,0
Для промежуточных значений общей численности вылетающих
и прилетающих самолетов соответствует значение Kс.н, которые
определяются путем интерполяции.
Расчет продолжительности цикла работы машин (мин) определяется отдельно по каждому типу средств механизации:
− для перронных автобусов (АПП)
Òö =
2L
+ tïîñ + tâûñ ;
VÀÏÏ
− для самоходных пассажирских трапов (СПТ)
Òö =
2L
+ tóñò.ðàá. + tñò + tóñò.òð ;
VÑÏÒ
125
− для электрокаров (ЭК)
Òö =
2L
+ tï-ð ,
Výê
где tпос – время на посадку пассажиров в автобус, мин; tвыс – время
на высадку пассажиров из автобуса, мин; tуст. раб – время на установку трапа в рабочее положение, мин; tст – продолжительность
стоянки трапа у борта самолета, мин; tуст. тр – время на установку
трапа в транспортное положение, мин; tп-р – время на различные
операции при организации погрузочно-разгрузочных работ, мин:
− для автотранспортера (АТ)
Tö = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 ,
где t1 и t6 – движение АТ к месту погрузки-выгрузки; t1 – установка АТ в рабочее положение; t2 – установка АТ в рабочее положение;
t3 – длительность загрузки (разгрузки) багажников; t4 – время на
маневрирование между багажниками; t5 – время на установку АТ в
транспортное положение.
Длительность (мин) загрузки (выгрузки) багажников определяется по формуле
n l K
t3 = áàã ë ç.ë ,
Vë Kè.ë
где lл – длина ленты, занимаемая одним местом, м; Kз.л – коэффициент задержек ленты; Kи.л – коэффициент использования площади ленты; Vл – скорость движения ленты, м/с.
Коэффициент технической готовности средств механизации берется по нормативным данным (0,7–0,85).
Необходимая длительность суточной работы машин в аэропорту
определяется продолжительностью функционирования аэропорта
в течение суток.
Расчет производительности средств транспортировки
багажа (груза)
Определяется по формулам:
Ï ÷ = náàã Zð.ö Kâð , ìåñò/÷ ;
Ï ÷ = Gáàã Zð.ö Kâð , ò/÷
где nбаг – количество мест багажа; Gбаг – общий вес перевозимого
багажа, т; Zр.ц – число рабочих циклов машин в течение одного
126
часа работы; Kвр – коэффициент внутричасового использования
машин по времени.
Количество мест багажа определяется пассажировместимостью
воздушного судна.
Количество рабочих циклов машин за час определяется по формуле
Zð.ö =
VKèñï.ïð
L + tïð VKèñï.ïð
,
где V – скорость движения машин по перрону, км/ч; L – средняя
дальность перевозки багажа, км; tпр – среднее время простоя машин, ч; Kèñï.ïð – коэффициент использования пробега.
Среднее время простоя (ч) определяется по формуле
tïð =
1
2
tïð
+ tïð
2
,
1
2
где tïð
– время простоя машины при вылете самолета, ч; tïð
– время простоя машины при обслуживании прилетевшего самолета, ч.
Время простоя (мин) при вылете определяется по формуле
1
tïð
= t1náàã + t2náàã + t3 ,
где t1 – время комплектования багажа на транспортное средство,
мин; t2 – время на погрузку в самолет, мин; t3 – время на маневрирование между багажниками, мин.
Время простоя (мин) при прилете воздушного судна определяется по формуле
tïð = t4náàã + t5náàã + t3 ,
где t4 – время на разгрузку багажа из самолета, мин; t5 – время на
установку на раздаточное устройство, мин.
Расчет производительности средств погрузки (выгрузки)
багажа (грузов)
Расчет производительности средств механизации, занятых выполнением различных локальных транспортных или перегрузочных процессов, производится, как правило, на основании логистических формул, включающих параметры, определяемые непосредственным хронометражем выполняемых процессов. К числу
локальных процессов обслуживания, длительность которых рас127
считывается по подобной методике, относятся следующие наиболее
важные процессы:
− транспортировка пассажиров к самолету внутри аэродрома
или от самолета к аэровокзалу;
− транспортировка, погрузка или разгрузка багажа, грузов и
почты;
− погрузочно-разгрузочные и транспортные операции с контейнерами бортпитания;
− внутрискладская транспортировка грузов с выполнением промежуточных перегрузочных операций.
Часовая производительность машин, выполняющих транспортные или погрузочно-разгрузочные работы (АПК, АЛ, АТ, автопогрузчиков и прочих средств механизации) рассчитывается по формулам
Ï ÷ = Gãð/áàã Zð.ö Kâð , ò/÷;
Ï ÷ = nãð/áàã Zð.ö Kâð , ìåñò/÷,
где Gгр/баг – общий вес загружаемого (выгружаемого) багажа, т;
nгр/баг – количество мест багажа; Zр.ц – число рабочих циклов машин в течение одного часа работы; Kвр – коэффициент внутри часового использования машин по времени.
Число рабочих циклов в течение 1 ч работы машины определяется по формуле
3600
Zð.ö =
,
Òö
где Тц – длительность рабочего цикла (ч), которую можно найти
исходя из длительности отдельных операций, составляющих цикл
работы:
n
Òö = å ti .
i=1
Состав рабочих операций и их конкретная длительность при использовании различных средств механизации и в местных условиях работы определяется непосредственно в аэропорту на основании
технологической карты процесса обслуживания и данных хронометража.
128
РАЗДЕЛ 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ИНФРАСТРУКТУРЫ
АЭРОПОРТА
3.1. Математическая модель представления движения
воздушных судов с помощью системы массового обслуживания
Аэропорт – сложная система массового обслуживания. Ежедневно аэропорт принимает и отправляет десятки рейсов в разных
направлениях по всему миру. В качестве заявок (на рис. 12 они обозначены стрелками), поступающих в аппарат обслуживания – самолеты, совершающие посадку в аэропорту. В качестве обслуживающего устройства выступает сам аэропорт (в данной работе «Пулково-1» и «Пулково-2»).
С системной точки зрения аэропорт представляет собой набор
входных (X1, X2..) и выходных (Y1, Y2..) параметров (рис. 13). На
входе системы аэропорта – прилет самолетов, на выходе – вылет
уже обслуженных самолетов, сама система аэропорта подобна модели «черного ящика».
Подготовка самолета к посадке и сам процесс посадки – очень
ответственные моменты в движении воздушного судна. Воздушное
пространство состоит из транспортных коридоров, соединяющих
аэропорты между собой. В совокупности эти коридоры образуют
единую логистическую цепь по перевозке пассажиров и грузов.
Уже в воздухе самолеты выстраиваются в очередь и, следуя правилам этой очереди, совершают посадку в аэропорту. После посадки
они вновь попадают в очередь на обслуживание – послеполетное и
предполетное.
Аэропорт
Рис. 12. Схематичное представление аэропорта в виде системы
X1, X2, X3 ..
Система
аэропорта
Y1, Y2 , Y3 ..
Рис. 13. Аэропорт
131
Пулково 2
Телескопические
трапы
1
2
3
4
ВПП
1
2
3
4
ВПП
1
2
3
4
Независимые
взлетнопосадочные
полосы
Пулково 1
Рис. 14. Схема обслуживания ВС в аэропорту «Пулково»
Санкт-Петербург
630 км
900 км
Нижний Новгород
Москва
Рис. 15. Запасные аэродромы для рейсов аэропорта «Пулково»
Аэропорт является системой, в которой недопустимы задержки
по времени. Именно поэтому так важно определить необходимое
количество обслуживающих устройств. При этом стоит также учитывать и затраты на содержание, обслуживание этих устройств.
На рис. 14 стрелками обозначены случайные заявки – рейсы,
которые совершают посадку в аэропорту «Пулково». Схематично,
под номерами указана очередь из самолетов на посадку. После посадки воздушное судно следует к месту стоянки и обслуживания,
расположенного на территории аэровокзального комплекса «Пулково-1», либо на территории аэровокзального комплекса «Пулково-2» в зависимости от рейса.
В случае невозможности аэропорта принять запланированный
рейс самолёт, совершающий его, направляется в другой аэропорт.
132
Для «Пулково», таковыми являются аэропорты города Москвы и
Нижнего Новгорода (рис 15).
3.2. Аэропорт, как система массового обслуживания
Аэродром, являясь основной базой, на которой выполняется значительная часть производственного цикла (взлет, посадка, руление
и загрузка самолетов), должен представлять собой технологически
распланированную территорию. Технологические операции производственного цикла определяют необходимость устройства элементов аэродрома, обеспечивающих эти операции: ВПП, РД, трапы,
телескопические трапы. Техническое обслуживание, заправка и
стоянка самолетов, не входящих в производственный цикл, производятся на месте стоянки (МС). Все элементы аэродрома технологически взаимосвязаны. Уменьшение потерь времени при выполнении отдельных операций на аэродроме зависит от рационального
размещения элементов аэродрома, оптимального количества этих
элементов с учетом характеристик входящего потока самолетов.
Быстрое развитие авиационных перевозок, поступление на воздушные линии новых современных транспортных самолетов требует систематического совершенствования организации и оснащения
аэропортов, чтобы создать благоприятные условия для увеличения
их пропускной способности путем сокращения времени, необходимого на обслуживание пассажиров и самолетов.
Как известно, основные исходные данные для проектирования
аэропорта принимаются с учетом перспективы его развития на
10 лет после планируемого срока ввода в эксплуатацию. Если к этому сроку прибавить продолжительность разработки проекта и строительства 1-й очереди аэропорта, то станет ясным, что в момент начала проектирования должна учитываться перспектива развития
аэропорта на значительно больший период (15–20 лет).
Потребность в зданиях, сооружениях и оборудовании аэропорта
определяется на основании эксплуатационно-технических расчетов.
Эта потребность также постоянно увеличивается в связи с вводом в
эксплуатацию самолетов повышенной пассажировместимости.
Под пропускной способностью аэропорта понимается его возможность за год выполнить определенный объем пассажирских Wп
и почтово-грузовых Wг перевозок.
Пропускная способность аэропорта по количеству перевезенных
пассажиров в год будет равна
133
T 365
,
Wï = qlrmax c
Kc K÷
где q – среднее планируемое количество пассажиров на один самолет; lrmax – пропускная способность аэродрома (взлеты и посадки
самолетов в час); Тс – количество часов работы аэропорта в сутки;
Kс – коэффициент суточной неравномерности движения самолетов, т.е. отношение максимального суточного количества взлетнопосадочных операций к среднесуточному за год; Kч – коэффициент
часовой неравномерности движения самолетов, т.е. отношение
максимального часового количества взлетно-посадочных операций
к среднечасовому за максимальные сутки.
Пропускная способность аэродрома lrmax зависит от следующих
основных факторов:
− взлетно-посадочных характеристик самолетов, определяющих время занятия ВПП;
− интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, устанавливаемых для безопасности полетов;
− условий движения по правилам визуального полета и полета
по приборам;
− планировочной схемы, количества ВПП и соединительных РД;
− неравномерности подхода самолетов на посадку;
− соотношение интенсивности движения разных типов самолетов.
Количество часов работы аэропорта в сутки Тс зависит, главным
образом, от интенсивности движения самолетов, размера транзитного движения, расположения аэропорта на трассе и его удаленности от города.
Одним из основных факторов, влияющих, на пропускную способность аэропортов, является неравномерность движения самолетов. Целесообразно исследовать ее применив современные математические теории, такие как теория вероятностей и математическая
статистика, позволяющие наиболее достоверно раскрыть особенности технологических процессов.
Известно, что потоки вылетов и посадок самолетов в аэропортах
в течение суток являются простейшими (пауссоновскими), т.е. вероятность поступления P в промежуток времени t может быть задана формулой
(l ñð t)k -lt
Pk (t) = ÷
e ,
K!
где Pk (t) – математическое ожидание числа взлетов или посадок
самолетов (среднечасовая интенсивность потока).
134
Используя это уравнение, легко найти значение максимальной часовой интенсивности l max
= K при известном l ñð
÷
÷ , приняв
Рk(t) = 0,05–0,01 по принципу практической невозможности маловероятных событий. Для решения поставленной задачи используются таблицы распределения Пуассона.
Среднечасовую интенсивность движения можно определить по
формуле
l ñð
÷ =
l ìàêñ
ñ
,
Tc
где Тс – количество часов работы аэропорта в сутки (продолжительность работы).
Исследование технологических процессов требует привлечения
современных математических методов, которые, с одной стороны,
могли бы достоверно описать реальные закономерности взаимодействия и функционирования элементов системы «самолет – аэродром», и с другой – определить пути и методы оптимизации режимов работы аэропорта. За математическую основу этих исследований могут быть приняты статистический метод и теория массового
обслуживания, позволяющие рассматривать аэропорт в целом и его
элементы в отдельности как системы, обслуживающие поступающий поток самолетов.
Любому реальному процессу, и потоку самолетов в том числе,
свойствен элемент случайности. Интервалы между прибытиями самолетов отличаются друг от друга и носят вероятностный характер.
На режим работы аэропорта влияет не только на равномерность поступления самолетов, но также и на длительность их обслуживания (время занятости ВПП и РД, продолжительность стоянки, продолжительность высадки и посадки пассажиров). Все это говорит о
том, что работа аэропорта в целом протекает неравномерно. В поступлениях самолетов и их наличии в аэропорту образуются сгущения
и разрежения, что может привести соответственно к образованию
очереди ожидающих обслуживания самолетов или к недостаточно
полному использованию загрузочных площадок и механизмов.
Поскольку процесс поступления самолетов и их обслуживания
является вероятностным, функционирование комплекса ВПП-РД и
трапов можно рассматривать как функционирование локальных систем, предназначенных для обслуживания самолетов по мере их поступления. При этом одновременно в системе обслуживания не может
находиться больше n требований, где n – конечное число. Количество
самолетов n в значительной степени определяет характер потока при135
бытия самолетов для обслуживания, от которого зависят основные
показатели эффективности функционирования всей системы.
3.3. Исследование потока прибытий самолетов
Исследование любого потока, в том числе и самолетов, заключается в определении наличия или отсутствия свойств ординарности,
стационарности и последействия.
Очевидно, что поток прибытия самолетов является ординарным, так как на однополосном аэродроме возможна одновременная
посадка только одного самолета, на двухполосном, соответственно,
возможны взлет и посадка одновременно.
В течение суток поток самолетов не будет обладать свойствами
стационарности. Однако в рабочие периоды суток поток будет стационарным, так как часовая интенсивность поступления самолетов примерно одинакова.
При обслуживании в аэропорту нескольких самолетов, общий
входящий поток самолетов образуется сложением потоков, создаваемых каждым самолетом в отдельности. При этом суммирование
(взаимное наложение) нескольких ординарных и стационарных
потоков с практически любым последействием приводит к перемешиванию потоков требований и создает общий поток, сколь угодно
близкий к потоку без последействия.
3.4. Описание функционирования и показатели эффективности
систем ВПП-РД и трапов
Учитывая специфику работы аэропорта, систему ВПП-РД можно отнести к системам массового обслуживания с задержками, с
конечным количеством аппаратов, обслуживающих поток требований без приоритета. Кроме того, рассматриваемая система является одноканальной, обеспечивающей одновременное обслуживание
только одного самолета, причем время обслуживания (время занятости ВПП-РД) произвольно. Функционирование такой системы
описывается следующим уравнением:
τ=
2
2ö
æ
ltñð
çç1 + V ÷÷
÷,
ç
1 - ltñð èç 2 ÷ø÷
где τ – среднее время задержки посадки или взлета из-за занятости
системы ВПП-РД; tcp – среднее время занятости системы ВПП-РД;
136
V – вариационный коэффициент, учитывающий разброс времени
занятости системы ВПП-РД.
Среднее время задержки самолетов из-за занятости системы
ВПП-РД является основным критерием работы системы и должно
устанавливаться с помощью технико-экономических методов, позволяющих определить такую интенсивность движения, превышение которой требует устройства дополнительной РД, повышающей
пропускную способность системы ВПП-РД и снижающей время задержки [16, 19].
Величины среднего времени занятости системы ВПП-РД для различных аэропортов различны. Это обусловлено, главным образом,
различием в планировочных решениях аэродромов и в организации
движения самолетов. Время занятости системы ВПП-РД определяется временем непосредственного нахождения самолетов в системе
при взлете и посадке и интервалами безопасности между взлетающими и садящимися самолетами. Среднее время занятости системы ВПП-РД может быть определено по следующим формулам:
1
t1/ñð = (2,5tâçë + 2tïîñ + 1,5tð - tïëàí );
4
t2/ñð =
1
(2,5tâçë + 2tïîñ + tïëàí - tîòðóë ),
4
где t1/ñð – среднее время занятости ВПП с одной соединительной
РД; t2/ñð – среднее время занятости ВПП с двумя соединительными РД; tвзл – время нахождения самолетов в системе ВПП-РД при
взлете; tпос – время нахождения самолетов в системе ВПП-РД при
посадке; tр – время руления самолета после посадки от границы боковой полосы безопасности до телескопического трапа/сателлита/
МС; tплан – время планирования самолета с рекомендуемой высоты
ухода на второй круг.
Средства высадки/посадки пассажиров, а именно трапы, могут
рассматриваться как локальные системы массового обслуживания с задержками, пуассоновским входящим потоком требований
и произвольным временем обслуживания, причем, на территории
аэропорта используется не один трап, следовательно, система является многоканальной.
Основным показателем эффективности функционирования телескопических трапов является среднее время ожидания прибыв137
шим самолетом начала высадки/посадки пассажиров из-за занятости площадки ранее прибывшим самолетом. Среднее время ожидания высадки/посадки (tож) для одного, двух или трех одновременно работающих трапов может быть определено по формулам:
− для одного телескопического трапа при µ < 1
tîæ =
µ 1+ V2
tñð ;
1- µ 2
− для двух телескопических трапов при µ< 2
τîæ =
µ2
1+ V2
tñð
4 - µ2 2
− для трех телескопических трапов при µ< 3
tîæ =
µ3
1+ V2
tñð ,
18 + 6µ - (µ2 + µ3 ) 2
где µ – относительная интенсивность потока самолетов (интенсивность прибытий самолетов за время занятия телескопического трапа одним самолетом); tср – средняя продолжительность посадки/
высадки пассажиров; V – коэффициент вариации продолжительности занятия трапа.
Время ожидания обслуживания пассажиров зависит от интенсивности поступления самолетов для одного или двух телескопических трапов. Увеличение количества телетрапов резко снижает
время ожидания загрузки. Определение необходимого количества
телетрапов должно производиться с помощью технико-экономических методов с учетом затрат на устройство площадок и эксплуатацию механизмов.
3.5. Технологические операции в аэропорту «Пулково»
Система аэропорта будет рассмотрена на примере Санкт-Петербургского воздушного транспортного узла, а именно аэропорта
«Пулково».
«Пулково» – это один из крупнейших, динамично развивающихся авиатранспортных узлов России. Инфраструктура аэропорта
включает в себя аэродром с двумя взлетно-посадочными полосами,
два аэровокзала, грузовой терминал, топливозаправочный комплекс, парковочный комплекс и другие объекты инфраструктуры.
138
Высокое качество предоставляемых аэропортом услуг подтверждено международным сертификатом ИСО 9001:2000.
Аэродром аэропорта «Пулково» имеет две параллельные независимые взлетно-посадочные полосы, систему магистральных, соединительных и вспомогательных рулежных дорожек, пять перронов.
Искусственные взлетно-посадочные полосы №1 и №2 предназначены для посадки в соответствии с категорией ИКАО без ограничений по взлетной массе. Аэродром соответствует сертификационным требованиям и пригоден для международных полетов. Он
допущен к приему воздушных судов по метеоминимуму I категории – курс посадки 10L, 28R, 10R, 28L; II категории – курс посадки
10L, 28R, 10R; III-А категории – курс посадки 10L, 28R.
Аэродром находится в постоянной эксплуатационной готовности, практически не закрывается по условиям состояния летного поля и метеорологическим условиям. Аэродром относится
к классу «А» и зарегистрирован в Государственном реестре гражданских аэродромов Российской Федерации, имеет Свидетельство
о государственной регистрации и годности к эксплуатации № 60 от
10.10.2006 г.
Система обработки воздушных судов в аэропорту состоит из
определенного набора действий, выполняемых обслуживающим
персоналом и службами аэропорта. В зависимости от типа воздушного судна, от авиакомпании, от необходимости заправки самолета в аэропорту время обработки занимает 40–100 мин, например
предполетное обслуживание В-737-300,400,500,800 АК «Трансаэро» занимает 80 мин. Действия, которые необходимо выполнить за
это время, приведены в табл. 14. Типовой технологический график
обслуживания В-767-200,300 АК «Трансаэро» с временем обслуживания 90 мин (разворотный внутренний, разворотный международный), выполненный в программе TimeLine, приведен в приложении.
Расстановка и организация движения воздушных судов,
спецавтотранспорта и средств механизации на перроне № 1
аэропорта «Пулково»
Любое перемещение воздушных судов, спецтехники по территории аэропорта совершается согласно утвержденной руководством
аэропорта схеме расстановки и движения воздушных судов, спецавтотранспорта и средств механизации на перронах аэропорта. На
территории аэропорта пять перронов.
139
Таблица 14
Технологический график предполетного обслуживания В-737-300,
400,500,800 АК «Трансаэро» в аэропорту Пулково
Наименование работ
Регистрация пассажиров
Установка ВС на МС
Работы по ТО
Подгон трапов
Работа САБ
Работа пограничнотаможенного наряда на МС
Заправка ВС топливом
Прибытие экипажа на МС,
в том числе:
б/инженер, б/проводники,
КВС, 2-й пилот
Погрузка бортового
имущества на борт ВС
Экипировка ВС
Погрузка бортового питания и
кухонного оборудования
Досмотр ВС
Загрузка груза, почты
Готовность ВС к посадке
пассажиров
Загрузка багажа
Посадка пассажиров в ВС
Доставка сопроводительной
документации к ВС
Организация выпуска ВС
Отгон трапов
Уборка упорных колодок
Отправление ВС
Время*
Продолжительность
работ
начала
окончания
2:00
1:20
1:20
1:18
1:16
0:40
1:20
0:14
1:16
0:07
1:16
0:07
1:09
1:15
0:40
0:35
1:06
0:02
1:09
1:00
1:00
1:15
0:50
0:25
1:10
0:50
0:20
1:15
0:50
0:25
0:50
1:10
0:40
0:20
0:10
0:50
0:40
0:40
0:40
0:10
0:10
0:30
0:30
0:14
0:10
0:04
0:14
0:10
0:07
0:06
0:00
0:07
0:06
0:14
0:03
0:01
* Отсчет времени в таблице приводится до момента отправления.
1. МС 1, 3, 5, 30 для ВС размерами (м): L<63,6; В (размах)<60,5.
2. МС 2, 4, 6 для ВС размерами: L<44,51; В <34,1.
3. МС 8, 10 для ВС размерами: L<44,51; B<36,0.
4. МС 15, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 28, 34, 35 для ВС размерами:
L<38,0; B<34,1.
5. МС 7, 9 для ВС размерами: L<71,0; B<65,0.
140
6. МС 12, 14 для ВС размерами: L<48,0; B<42,0.
7. МС 16, 17 для ВС размерами: L<48,0; B<37,6.
8.  МС 18 для ВС размерами: L<28,0; B<24,0.
9. МС 29 для ВС с размерами: L<69,1; B<73,3.
10. МС 26 (для гонки двигателей) для ВС размерами: L<68,0;
B<54,0.
11. МС 36 для ВС размерами: L<60,3; B<48,1.
12. МС 27 для ВС размерами: L<58,0; B<60,5.
13. МС 38, 39, 41 для ВС размерами: L<37,1; B<29. МС 40, 42 –
для ВC размерами: L<37,1;B<34,9.
Места на перроне №1 предназначены для совершения определенных действий. Например:
– МС 2, 4. 6, 8, 10, 16. 17, 18, 25, 28, 34, 35, 36 – для выруливания на тяге собственных двигателей;
– МС 1, 3, 5, 7, 9, 27, 29, 30 – для установки на тяге собственных
двигателей, выруливания тягачом назад при установке на МС 1, 3,
5, 7 ВС размерами L<50,0; B<38,1 (разрешено выруливание на тяге
собственных двигателей по РД В6);
– при установке на МС 9 ВС размерами L<50,0; B<38,1 разрешено выруливание по РД В6 при свободных МС 7, 12, 14, 15;
– на МС 15 установка тягачом со стороны РД В5, выруливание
на тяге собственных двигателей;
– разрешается установка на МС 15 на тяге собственных двигателей через свободную МС 9 или по РД В6 при свободных МС 7, 9,
12, 14;
– выруливание ВС с размахом B<60,5 на тяге собственных двигателей с МС 30 разрешено через свободную МС 29;
– разрешено устанавливать ВС в восточном направлении со стороны РД-А1 на МС 27, 29 и выруливание на тяге собственных двигателей, РД-А1 или РД-В7;
– с МС 29 разрешено выруливание на тяге собственных двигателей через МС 30 ВС с размахом B<60,5 и далее на РД-А3;
– на МС 16 установка со стороны РД-А3 разрешена ВC с размерами L<36,4,0; B<28,9;
– МС 12, 14 установка на тяге собственных двигателей, выруливание тягачом назад (разрешено выруливание с МС 12 на тяге собственных двигателей через свободную МС 7);
– разрешается выруливание с МС 14 на тяге собственных двигателей через МС 7 при свободных МС 7, 9, 12;
– с МС 38, 39, 40, 41, 42 совершается выруливание тягачом,
установка на тяге собственных двигателей;
141
– на МС 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26 – установка тягачом, выруливание на тяге собственных двигателей с МС 19, 20, 22, 23 (на РД В5,
между сателлитами только при свободной МС с большим номером).
С МС 19, 20, 22, 23, 24 (на РД В3) – без ограничений. Выруливать
тягачом с МС 21;
– на МС 29 – установка на тяге собственных двигателей на
специально отмаркированные осевые линии для ВС с размахом
48,1<B<60,1 (маркировка Ил-96), 60,1<B<73,3 (маркировка Ан124), выруливание с МС 29 ВС с размахом 37,6<B<48,1 через свободную МС 30 на тяге собственных двигателей через РД А3 или
между сателлитами через РД В7 или тягачом назад на РД А1. Выруливание с МС 29 ВС с B<37,6 на тяге собственных двигателей через МС 30 или тягачом назад;
– на МС 25, 28, 30, 34 – установка и выруливание на тяге собственных двигателей, при занятой МС 28, 29 – выруливание
с МС 30 тягачом назад. Выруливание с МС 28 разрешено через МС
27 при свободной МС или тягачом назад, выруливание с МС 25 – через свободные МС 27, 28, 34 или тягачом назад, установка на МС 34
через свободные МС 25, 27, 28 или тягачом назад со стороны РД В7;
– на МС 38 (А, В, С), 40 (А, В, С) установка и выруливание на
тяге собственных двигателей. Установка на МС 38-А, 40-А, 41-А
ВС с размахом B<23,5; на МС 38-В, 40-В, 41-В ВС – с размахом
B<43,5; на МС 38-С, 40-С, 41-С ВС – с размахом B<64,31. Установка и выруливание: на МС 38 (А, В, С) при свободной МС 38, 39; на
МС 40 (А, В, С) при свободных МC 39, 40, 41; на МС 41 (А, В, С) при
свободных МС 42, 41;
– разрешено сквозное руление ВС между сателлитами ВС с размахом B<37,6 . Руление ВС с размахом 37,61<B<48,1 между сателлитами разрешено только при свободной МС 17 или при установке
на МС 17 ВС с размахом B<34,1;
– разрешено сквозное руление по РД В5-А3 ВС с размахом
B<44,0; ВС с размахом 44,0<B<48,1 при условии отсутствия ВС на
МС 19;
– разрешено сквозное руление по РД В7-А1 для ВС с размахом
B<65,0;
– разрешено сквозное руление через свободные МС 1, 2, 7, 9, 25,
27, 28, 29, 30, 34;
– при выруливании ВС с МС 35, 36 через РД А3 движение спецтранспорта прекратить, пути движения спецтранспорта освободить;
– при сквозном рулении ВС по РД В5-А3, РД В7-А1, РД В6 между сателлитами движение спецтранспорта прекратить, пути дви142
жения спецтранспорта (параллельные осям руления ВС и их пересекающие) освободить;
– во время заруливания ВС на МС при нахождении спецтранспорта у зоны обслуживания ВС (знак «Т», отмаркированный белой краской и расположенный у границы зоны обслуживания)
место остановки у знака «Т» спецмашинам освободить, обеспечив
безопасное расстояние до маневрирующего ВС.
Расстановка и организация движения воздушных судов,
спецавтотранспорта и средств механизации на перроне № 2
аэропорта «Пулково»
1. Сквозное руление по перрону № 2 разрешено с размахом B<30,0.
2. МС 46–55 – для ВС размерами L<24,5; B<29,2.
3. МС 56–60 – для ВС размерами L<37,1; B<34,9, кроме В-737,
А-319, А-320.
4. МС 61–63 – для ВС размерами L<30,0; B<30,0 .
5. МС № 43,44,45, 45-А для ВС с размерами: L<15,0,B<12,0 .
На перроне № 2 совершаются следующие действия:
– на МС 46–55 – установка тягачом, выруливание на тяге собственных двигателей. Разрешена установка на тягу собственных
двигателей, если свободна МС с большим порядковым номером;
– на МС 56–60 – установка и выруливание тягачом;
– на МС 61–63 – установка и выруливание на тяге собственных
двигателей через свободную МС с меньшим номером. При установке на МС 61 на тяге собственных двигателей МС 45-А должна быть
свободной от ВС;
– при установке ВС с размахом на МС 57 освободить МС 54, 55;
– при установке ВС с размахом 30,0<B<34,9 на МС 58–60 освободить МС 53–55;
– руление и установки на перрон ВС с размахом 30,0<B<34,9
производить только по РД В8 при свободных МС 53–55;
– с МС 43–45, 45-А для ВС диаметром винта <12,0 м разрешено
выруливание и заруливание на тяге собственного двигателя;
– при рулении и буксировке ВС по перрону движение спецтранспорта прекратить. Пути движения спецтранспорта освободить;
во время заруливания ВС на МС при нахождении спецтранспорта у зоны обслуживания ВС (знак «Т», отмаркированный белой
краской и расположенный у границы зоны обслуживания) место
остановки у знака «Т» спецмашинам освободить, обеспечив безопасное расстояние до маневрирующего ВС.
143
Расстановка и организация движения воздушных судов,
спецавтотранспорта и средств механизации на перроне № 3
аэропорта «Пулково»
1. МС 65–68 оборудованы телескопическими трапами.
2. МС 65 – для ВС размерами L≤48,0; B≤38,1.
3. МС 66 – для ВС размерами L≤48,0; B≤38,1.
4. МС 67 – для ВС размерами L≤59,94; B≤48,1, за исключением
L 1011.
5. МС 68 для ВС размерами L≤70,7; B≤64,31.
6. МС 70, 72, 74, 76, 75, 77, 78 (моечная) для ВС размерами L≤48;
B≤37,6.
7. МС 71 для ВС размерами: L≤37,1; B≤29,0.
8. МС 80–88, 88-А, 89 для ВС размерами L≤25,5; B≤23,5; 89-А
для ВС размерами L≤29; B≤32,0;
9. МС 79, 90, 91, 93, 94, 95 для регламентных работ на ВС Российского производства без загрузки.
10. МС 90, 91, 95 для ВС размерами L≤48,0; B≤37,6; МС 79, 93,
94 для ВС размерами L≤60,3; B≤48,1.
11. МС 97–99 – для ВС с размерами L≤60,3; B≤60,1; МС 100 –
для ВС размерами L≤60,3; B≤42,0.
12. МС 101 для ВС с размерами: L≤60,3 B≤48,1.
Действия, совершаемые на перроне № 3:
– МС 97-А – для ВС размерами L≤70,7; B≤73,3 – заруливание по
РД В1 на тяге собственных двигателей, выруливание на тяге собственных двигателей по РД В2. При заруливании ВС с размахом
60,1≤В≤73,3 на МС 97-А освободить МС 71, 72, 98. При занятой МС
97-А использовать МС 98 для ВС размерами L≤48,0; B≤37,6. Руление
по РД В2 при занятой МС 97-А разрешено ВС с размахом В≤37,6;
– на МС 65–101 – установка на тяге собственных двигателей,
выруливание тягачом. При заруливании и выруливании на МС 68
ВС с размахом 60,1≤В≤64,31 МС 71 освободить от ВС. При заруливании и выруливании после буксировки с МС 99–101 ВС с размахом 55,0≤В≤60,1 МС 76 освободить от ВС;
– на МС 70, 72 установка и выруливание на тяге собственных двигателей при свободных МС 75, 76 соответственно. Установка и выруливание на тяге собственных двигателей в северо-западном направлении на МС 70 разрешена, на МС 72 разрешена при свободной МС 71;
– на МС 71 разрешается технический запуск двигателей, при
этом заруливание на МС 68 должно быть закрыто. Установка и выруливание на МС 71 на тяге собственных двигателей;
144
– на МС 74, 75 – установка в северо-западном направлении на
тяге собственных двигателей, выруливание тягачом назад. Допускается установка на МС 74, 75 в юго-восточном направлении тягачом назад, выруливание на тяге собственных двигателей. На МС
76 – установка в северо-западном направлении, выруливание – тягачом, допускается на тяге собственных двигателей ВС размерами:
L≤25,5; B≤23,5; в юго-восточном направлении – на тяге собственных двигателей и выруливание на тяге собственных двигателей;
– на МС 78 – установка и выруливание в юго-восточном направлении на тяге собственных двигателей, в северо-западном – при
свободной МС 77. На МС 77 – установка и выруливание в юго-восточном направлении на тяге собственных двигателей при свободной МС 78, в северо-западном направлении при свободной МС 76;
– на МС 79, 90, 91, 93, 94, 95 – установка и выруливание тягачом.
Установку ВС на МС 93, 94 производить при свободных МС 77, 78;
– на МС 80, 89-А – установка на тяге собственных двигателей.
Допускается установка на МС 81–85 через свободную стоянку с
меньшим номером на МС 86–88-А, 89 через свободную стоянку с
большим номером на тяге собственных двигателей. Выруливание с
МС 80–88, 88-А, 89 – на тяге собственных двигателей с МС 89-А –
на тяге собственных двигателей при свободной МС 80;
– на МС 97, 98 установка и выруливание на тяге собственных
двигателей. Разрешена установка и выруливание на тяге собственных двигателей со стороны РД В2;
– место установки ВС между МС 71, 68 при выруливании с МС
67, 68 используется для запуска двигателей;
– при рулении ВС от РД В1, РД В2 до МС 79 по перрону 3 движение спецтранспорта на данном участке прекратить, пути движения
спецтранспорта освободить;
– при установке и выруливании ВС на МС 65–68, 71 – движение
спецтранспорта в районе МС 65–68, 70–72 прекратить, пути движения спецтранспорта освободить;
– движение вдоль МС 65–68 (вдоль аэровокзала) разрешено
только автобусам для перевозки пассажиров;
– при запуске двигателей ВС, находящегося между МС 71 и МС
68, движение спецтранспорта за ВС запрещено;
– при занятой МС 97-А движение спецтранспорта по путям движения со стороны РД В2 запрещено;
– при заруливании и выруливании ВС на МС 80 зону обслуживания ВС (знак «Т») освободить, обеспечив безопасное расстояние до
маневрирующего ВС;
145
– при заруливании и выруливании ВС на МС 81–88, 88-А, 89
зону обслуживания ВС (знак «Т») у используемой стоянки и стоянки с меньшим номером освободить, обеспечив безопасное расстояние до маневрирующего ВС;
– во время заруливания ВС на МС при нахождении спецтранспорта у зоны обслуживания ВС (знак «Т», отмаркированный белой краской и расположенный у границы зоны обслуживания)
место остановки у знака «Т» (справа и слева от МС, на которую заруливает ВС) со спецмашинами освободить, обеспечив безопасное
расстояние до маневрирующего ВС.
3.6. Cистема online-мониторинга воздушного движения
Flightradar24.com
В настоящее время существует интересный проект Flightradar24.com, позволяющий в режиме реального времени отслеживать движение самолетов в воздушном пространстве (рис. 16). Проект был запущен в Швеции в 2007 г. Началось построение собственной сети приемников в Северной и Центральной Европе. В 2009 г.
сеть стала открытой и автоматически доступной для подключения
любого приемника ADS-B. Это позволило существенно расширить
зону покрытия в других странах Европы, в Гренландии, Австралии, Канаде и Бразилии. Система доступна абсолютно любому
пользователю Интернета.
Flightradar24 [35] показывает местоположение и маршрут движения самолёта, в какой части света он бы ни находился. Техника, принимающая информацию о полёте, – приемник ADS-B. Это
означает, что самолёты должны быть оборудованы ретранслятором
данной системы. На данный момент транспондером ADS-B оборудовано около 60% всех самолётов (30% в США и 70% в Европе) и
небольшая часть военных и частных самолётов.
Общие модели самолетов, которые отображаются по системе Flightradar24: все модели Airbus A300, A310, A318, A319,
A320, A321, A330, A340 (A380); BAe ATR, BAe Avro RJ70, BAe
Avro RJ85, BAe Avro RJ100; Boeing 737, Boeing 747, Boeing 757,
Boeing 767, Boeing 777, Boeing 787; большинство новых поставок
Embraer E190, Fokker 70, Fokker 100, Gulfstream V, Gulfstream
G500/G550, McDonnell Douglas MD-10, McDonnell Douglas MD11, SuperJet 100; некоторые новые Ил и Ту (например, Ил-96 и
Ту-204).
146
Рис. 16. Схема организации работы системы Flightradar24
Общие модели самолетов, которые не видны в системе без ретранслятора ADS-B: Ан-225, ATR-42, ATR-72, Boeing 707, Boeing
717, Boeing 727, Boeing 737-200, Boeing 747-100, Boeing 747-200,
Boeing 747SP, Все модели Каса, Все модели Bombardier Dash, Все
модели Bombardier CRJ, Dornier 328, Все модели Embraer (за исключением большинства новых поставок Embraer E190), Jetstream
32, Fokker 50, McDonnell Douglas DC-9, McDonnell Douglas MD-8x,
McDonnell Douglas MD-9x, SAAB 340, SAAB 2000.
Система Flightradar24 работает с помощью 500 приемников,
установленных в разных частях света, что позволяет получать
данные с чипов, установленных в самолетах. Программа получает
информацию о самолете и рейсе и отправляет на сервер, затем все
данные отображаются в системе Flightradar24. Пока существует
возможность видеть лишь те самолеты, которые находятся в зоне
покрытия 500 приемников и имеют ретранслятор.
147
Зона покрытия Flightradar24 охватывает 90% всей территории
Европы, также часть США, Канады, Австралии, Бразилии, ближнего Востока, Японии и некоторых других районов. На рис. 17
представлен снимок окна системы Flightradar24, наглядно отображающий зону покрытия системы.
Система не охватывает те зоны, в которых отсутствуют приемники ADS-B. Однако возможна установка приемника в необходимом районе, что позволит расширить зону охвата.
Размер области охвата зависит от многих различных факторов.
Антенну необходимо устанавливать на самой высокой доступной
точке со свободной видимостью во всех направлениях. Обычно зона
охвата примерно равна 150–200 км, но возможно увеличение и
улучшение покрытия до 400 км в зависимости от места установки
антенны.
Flightradar24 представляет собой сеть связанных между собой
приемников во всем мире. Некоторые объекты находятся в режиме реального времени 24 ч в сутки, некоторые же подключаются
к общему серверу лишь время от времени. Существует множество
причин, по которым приемник может находиться в автономном состоянии. Это может быть связано с поломкой приемника, антенны,
неполадками с компьютером или подключением к интернету. Существует также вероятность, что владелец приемника закрыл информацию для получателя. Flightradar24 не в состоянии отследить
Рис. 17. Зона покрытия системы Flightradar24
148
более чем 500 приемников и назвать точные причины автономной
работы некоторых ретрансляторов.
При рассмотрении самолета его пройденный путь обозначается
полосками разного цвета (рис. 18). Это зависит от положения самолёта в момент его рассмотрения (высота).
Если самолет в определенный момент времени находится на высоте меньше чем 100 м линия будет белой.
Маршрут самолета (рис. 19) не может передаваться через транспондер, установленный на борту, но существует база данных
Рис. 18. Цветовая шкала, отображающая в системе высоту,
на которой находится ВС
Рис. 19. Отображение в системе пути, пройденного самолетом
149
Рис. 20. Данные о самолете, отображаемом в системе
Flightradar24, в которой на данный момент содержится информация
о более чем 35000 маршрутах, обновление происходит ежедневно.
В системе существует возможность просмотра истории полётов
за последние 15 дней, поиска конкретного рейса или позывных самолета (рис. 20).
Каждый самолет, находящийся в полете, отображается на карте
маленьким значком самолета, нажав на который, можно увидеть
пройденный самолетом путь, название авиакомпании, пункты вылета и назначения, скорость и высоту полета и многое другое. Карту, на которой отображаются воздушные суда, можно приблизить,
отдалить, переключить в режим вида со спутника.
3.7. Имитационное моделирование систем
массового обслуживания
В настоящее время моделирование является основным методом
исследований во всех областях знаний и научно обоснованным методом оценок характеристик сложных систем, используемым для
150
принятия решений в различных сферах инженерной деятельности.
При проектировании сложных систем и их подсистем возникают
многочисленные задачи, требующие оценки количественных характеристик и качественных закономерностей процессов функционирования таких систем, проведения структурного, алгоритмического и параметрического их синтеза. Ограниченность возможностей экспериментального исследования больших систем делает
невозможным их проектирование, внедрение и эксплуатацию без
использования методики моделирования, которая позволяет в соответствующей форме представить процессы функционирования
систем и описать протекание этих процессов с помощью математических моделей. Поэтому все более актуальными становятся задачи приобретения знаний и развития навыков в области моделирования. Наибольшее распространение при этом получили аналитический и имитационный методы моделирования.
Исторически первым сложился аналитический подход к исследованию систем, когда ЭВМ использовались в качестве вычислителя по аналитическим зависимостям. При этом наиболее полное
исследование удается провести в том случае, когда получены явные
зависимости, связывающие искомые величины с параметрами системы и начальными условиями ее изучения. Однако это удается
выполнить только для сравнительно простых систем. Анализ характеристик процессов функционирования сложных систем с помощью только аналитических методов наталкивается на значительные трудности, приводящие к необходимости существенного
упрощения моделей и получения недостоверных результатов.
В настоящее время большое внимание уделяется оценке характеристик сложных систем на основе имитационных моделей. Сущность имитационного моделирования состоит в воспроизведении с
помощью ЭВМ развернутого во времени процесса функционирования системы с учетом взаимодействия с внешней средой, что позволяет по исходным данным получить сведения о состояниях процесса в определенные моменты времени и определить статистические
оценки различных характеристик системы. Имитационная модель
представляет собой некоторый программный комплекс, описывающий формально и (или) алгоритмически поведение системы в процессе ее функционирования.
Основным преимуществом имитационного моделирования по
сравнению с аналитическим является возможность решения более
сложных задач. Имитационные модели позволяют учитывать такие факторы, как наличие дискретных и непрерывных элементов,
151
нелинейные характеристики элементов системы, многочисленные случайные воздействия, которые часто создают трудности при
аналитических исследованиях. В настоящее время имитационное
моделирование – наиболее эффективный метод исследования больших систем, а часто и единственный практически доступный метод
получения информации о поведении системы, особенно на этапе ее
проектирования. К числу других достоинств метода имитационного моделирования при исследовании сложных систем можно отнести следующие: машинный эксперимент с имитационной моделью
дает возможность исследовать особенности процесса функционирования системы в любых условиях; применение ЭВМ в имитационном эксперименте существенно сокращает продолжительность испытаний по сравнению с натурным экспериментом; имитационная
модель обладает гибкостью варьирования структуры, алгоритмов
и параметров моделируемой системы, что важно с точки зрения
поиска оптимального варианта системы. Оперирование с имитационной моделью осуществляется подобно тому, как это делалось бы
(пусть даже чисто умозрительно) с исследуемым объектом, поэтому при исследовании имитационной модели могут быть применены
хорошо развитые методы планирования эксперимента и обработки
экспериментальных данных.
Метод имитационного моделирования позволяет решать множество различных задач анализа сложных систем. Используя результаты имитационного моделирования, можно описать поведение
системы, оценить влияние различных параметров системы на ее
характеристики, проанализировать различные варианты структуры системы, выявить преимущества и недостатки предлагаемых
изменений, прогнозировать поведение системы. Имитационное моделирование может быть положено также в основу структурного,
алгоритмического и параметрического синтеза больших систем,
когда требуется создать систему с заданными характеристиками
при определенных ограничениях, которая является оптимальной
по некоторым критериям оценки эффективности. Большое разнообразие задач, решаемых с использованием методологии имитационного моделирования, требует организации действий исследователя на всех этапах его работы с моделью, поэтому процесс имитации на ЭВМ включает в себя и конструирование модели, и ее испытание, и применение модели для изучения некоторого явления или
проблемы [18–20].
При имитационном моделировании также весьма существен вопрос и о его эффективности. Эффективность имитационного моде152
лирования может оцениваться рядом критериев, в том числе точностью и достоверностью результатов моделирования, временем
построения и работы с моделью, затратами машинных ресурсов
(времени и памяти), стоимостью разработки и эксплуатации модели. Существенное влияние на точность моделирования оказывает
число реализаций, и в зависимости от требуемой достоверности
можно оценить необходимое число реализаций воспроизводимого случайного процесса. Суммарные затраты машинного времени
складываются из времени по вводу и выводу данных по каждому
алгоритму моделирования, времени на проведение вычислительных операций, а также сложности каждого моделирующего алгоритма. В соответствии с критериями эффективности моделирования к имитационной модели сложной системы предъявляется ряд
требований, представленных в табл. 15.
Таблица 15
Требования к имитационной модели
Характеристика
модели
Требования
Полнота модели
Должна предоставлять пользователю возможность
получения необходимого набора оценок характеристик системы с требуемой точностью и достоверностью
Гибкость модели
Должна давать возможность воспроизведения различных ситуаций при варьировании структуры,
алгоритмов и параметров системы
Длительность разра- Должна быть по возможности минимальной при
ботки и реализации учете ограничений на имеющиеся ресурсы
модели
Структура модели
Должна быть блочной, т.е. допускать возможность
замены, добавления и исключения некоторых
частей без переделки всей модели
Эффективная маПрограммные и технические средства должны
шинная реализация обеспечивать эффективную (по быстродействию и
памяти) машинную реализацию модели и удобное
общение с ней пользователя
Целенаправленность Должно быть реализовано проведение целенаправмашинных экспери- ленных (планируемых) машинных экспериментов
ментов
с моделью системы с использованием аналитикоимитационного подхода при наличии ограниченных вычислительных ресурсов
153
Одним из важнейших моментов процесса имитационного моделирования является выбор способа представления имитационной
модели исследуемого объекта. Типичный способ – применение только языков программирования – порождает ряд проблем, из которых
главной является трудоемкость и связанная с этим недостаточная
гибкость. В процессе исследования системы часто приходится уточнять и варьировать модель, упрощать ее или, наоборот, усложнять.
Если каждый раз при этом приходится составлять новые программы, то процесс моделирования становится неэффективным.
Требуемую гибкость можно обеспечить, если использовать формальные схемы, описывающие классы моделей из определенной
предметной области. В этом случае программировать нужно функционирование данной схемы, а не отдельной конкретной модели.
С точки зрения математического описания объекта и в зависимости
от его характера модели можно разделить на аналоговые (непрерывные) и цифровые (дискретные). Аналоговые модели описываются
уравнениями, связывающими непрерывные величины. В цифровой
модели уравнения и алгоритмы связывают дискретные величины,
что очень важно при использовании современной цифровой вычислительной техники. При использовании дискретного подхода к созданию имитационных моделей в качестве формализованных представлений объектов моделирования обычно используются абстрактные схемы трех основных типов: системы массового обслуживания
(СМО), автоматные системы и агрегативные системы. Основное
различие между абстрактными системами этих трех типов состоит
в уровне их общности. Наиболее общий вид имеют агрегативные
системы, наименее общий – системы массового обслуживания. Далее подробнее рассмотрим системы массового обслуживания.
Системы массового обслуживания
На сегодняшний день теория систем массового обслуживания
(СМО) является одним из основных средств анализа функционирования самых разнообразных систем: экономических, производственных, социальных, транспортных, вычислительных и т.д.
В терминах СМО описываются многие реальные системы: вычислительные системы, узлы сетей связи, погрузочно-разгрузочные
комплексы (порты, товарные станции), системы посадки самолетов, различные предприятия и организации сферы обслуживания
(магазины, парикмахерские, больницы), производственные участки и т.д. Системы массового обслуживания отличаются высокой
154
наглядностью отображения моделируемых объектов и вследствие
этого – сравнительной простотой перехода от реальных объектов к
соответствующим СМО.
Работа любой СМО [18,19,20,23,24] заключается в обслуживании поступающего на нее потока требований, или заявок. Заявками могут быть заказы на производство изделий, задачи, решаемые
в вычислительной системе, клиенты в банках, грузы, поступающие на транспортировку, и так далее. Заявки поступают на систему одна за другой в некоторые, вообще говоря, случайные моменты
времени. Обслуживание поступившей заявки продолжается какоето время, после чего система освобождается для обслуживания очередной заявки. Обобщенная схема СМО изображена на рис. 21.
Система массового обслуживания включает четыре основных
элемента: входящий поток, очередь, обслуживающее устройство и
выходящий поток. С каждым из них связан ряд возможных допущений относительно протекания процессов обслуживания.
В каждый момент в системе может находиться некоторое число
ожидающих требований. Следующее требование поступает через
случайное время, обладающее определенной плотностью вероятности. Случайны также и длительности промежутков между моментами поступления последовательных требований. Эти промежутки
во многих приложениях можно считать взаимно независимыми.
Однако, например, в случае рассмотрения потока транспорта, проезжающего перекресток, они являются зависимыми. Эти же замечания относятся к моментам поступления на обслуживание и к
длительности обслуживания.
Входящий поток заявок представляет собой некоторую последовательность моментов поступления заявок в систему (событий).
Число требований, находящихся в системе к началу обслуживания, может быть задано некоторым законом распределения, так
как оно может быть различным для каждого полного периода операции (например, в тот или иной день). Если интервал времени
между событиями является постоянной величиной или определяется по формуле, то такой поток называется детерминированным.
На практике чаще всего имеют место случайные потоки. Они бывают: ординарным (когда вероятность двух и более событий равна
Входящий поток заявок
Обслуживающая
система
Выходящий поток заявок
Рис. 21. Обобщенная схема СМО
155
нулю), стационарными (когда частота появления событий постоянная), без последействия (когда вероятность появления события не
зависит от моментов совершения предыдущих событий) [22, 23].
В систему массового обслуживания требования могут поступать
из конечной или бесконечной совокупности, которая может состоять из различных категорий требований. Требования каждой из категорий могут поступать с различным распределением, поодиночке
или в составе группы и занимать место в очереди в установленном
порядке. Распределение входящего потока может зависеть от распределения выходящего потока.
Выходящий поток заявок – поток заявок, покидающих систему.
Он может играть важную роль, особенно когда он сам образует входящий поток для другой очереди, последовательно соединенной с
первой.
Система обслуживания состоит из накопителя и одного или нескольких каналов. Каналы предназначены для обслуживания заявок. Накопители предназначены для моделирования очереди, в
которой заявки ожидают обслуживания. Каждая заявка должна
поступить в один из каналов, чтобы пройти обслуживание. Может
оказаться, что заявкам придется ожидать, пока каналы освободятся. В этом случае заявки находятся в накопителе, образуя очередь.
Будем полагать, что переход заявки из накопителя в канал происходит мгновенно.
В практике моделирования систем, имеющих более сложные
структурные связи и алгоритмы, для формализации используются не отдельные обслуживающие системы, а структурные схемы
СМО, образуемые композицией многих каналов и накопителей, –
сети массового обслуживания (СеМО). Они представляют собой совокупность конечного числа обслуживающих узлов (источников
заявок, накопителей и каналов), в которой циркулируют заявки,
переходящие в соответствии с маршрутной матрицей из одного
узла в другой. Так, если каналы обслуживающей системы соединены параллельно, имеет место многоканальное обслуживание, а
если параллельные композиции каналов соединены последовательно, – многофазное обслуживание. Связи между элементами таких
схем изображают в виде стрелок, отражающих направление движения заявок (рис. 22).
Кроме структуры СМО в описание процесса обслуживания должно входить и описание правил обслуживания, т.е. порядка, в соответствии с которым этот процесс организован, а также возможное
поведение клиента.
156
К11
И
Н1
К12
К1
К n1
...
Нn
К n2
К1
r1
rn
Рис. 22. Структурная схема многофазной СМО:
Hi – накопитель i-й фазы, i=1...n; Kij – j-й канал i-й фазы, j=1...ri;
И – некоторый источник заявок, реализующий входящий поток
Можно выделить следующие правила.
1. Дисциплина ожидания – совокупность правил, регламентирующих количество заявок, находящихся в один и тот же момент
времени в системе. Система, в которой поступившая заявка получает отказ (покидает систему), когда все обслуживающие устройства
заняты, называется системой без ожидания. Заявка, заставшая все
обслуживающие устройства занятыми и вставшая в очередь, ждет,
когда освободиться одно из устройств. Такая система называется
чистой системой с ожиданием. В противном случае, когда время
ожидания ограничено какими-либо условиями, систему называют системой обслуживания смешанного типа. Ограничение может
быть наложено на продолжительность ожидания в очереди (каждая из поступивших заявок покидает систему, если обслуживание
не началось до определенного момента времени) или на длину очереди (заявка становится в очередь и ждет обслуживания только
в том случае, если длина очереди не слишком велика).
Прибывающие клиенты могут не становиться в очередь вследствие размеров очереди или просто потому, что они вообще не могут
ждать. Эти клиенты для системы теряются. Иногда потеря требования происходит оттого, что ожидание не имеет смысла. Клиенты могут ждать обслуживания в одной или нескольких очередях. Также
они могут присоединиться к ближайшей очереди независимо от ее
длины. Если прибытие клиентов ожидается через равные промежутки времени, они могут все же поступать позже или раньше в соответствии с определенным распределением отклонений относительно
заданного момента поступления как математического ожидания.
157
2. Дисциплина выбора канала – совокупность правил, в соответствии с которыми заявка выбирает обслуживающее устройство. Выбор свободного канала может осуществляться по номеру, в случайном
порядке или по количеству заявок, которое канал может принять.
В СМО с ненадежными элементами каналы на время могут выходить
из строя. При этом можно отказать заявке в обслуживании; можно
закончить обслуживание после ремонта или обработать заново.
3. Дисциплина выбора заявки из очереди – совокупность правил,
в соответствии с которыми заявка выбирается из очереди. Выделим
следующие правила: FIFO (первым пришел – первым обслужен),
LIFO (последним пришел – первым обслужен), случайный выбор
из очереди, выбор заявки по минимальному времени, оставшемуся
до отказа. Также при этом может учитываться приоритет заявки,
определяющий преимущественное право на обслуживание.
Варианты систем и каналов массового обслуживания:
1. Полная и ограниченная доступность. Обслуживающие каналы могут быть доступны любому требованию, ожидающему в системе (полнодоступная система). Или могут быть доступны только
некоторым из них. Другие требования задерживаются и вынуждены ожидать до тех пор, пока канал, который производит требуемое
обслуживание, не станет доступным. Сама идея полной доступности связана с необходимостью в целях экономии допустить все возможные сочетания.
2. Объединение очередей. Существуют различные способы объединения очередей, при этом достигается некоторое сокращение
среднего времени ожидания, особенно когда велик разброс времени
обслуживания устройства, перед которым образовалась отдельная
очередь.
3. Обслуживающие устройства с последовательными параллельными каналами. Обслуживающее устройство может состоять
из нескольких параллельных каналов. При этом некоторые из них
могут соединяться последовательно с другими каналами или же несколько параллельных каналов могут вести к одному или нескольким последовательным каналам. В системе с последовательными
каналами очередь может разрешаться перед каждым каналом или
только перед некоторыми из них. При обслуживании различных
категорий клиентов канал может иметь различное распределение
времени обслуживания.
4. Специализированные обслуживающие каналы. Некоторые
обслуживающие каналы могут быть специализированными, в то
время как другие каналы остаются общими, как это имеет место,
158
например, при обслуживании пассажиров в аэропорту, где у некоторых окошек производится обслуживание только тех пассажиров, чье время отлета находится в заданном интервале. Потребность прибывшего клиента в специальном обслуживании может
изменяться в зависимости от длительности промежутка между
моментом его прибытия и моментом отправления самолета. Параллельные каналы могут объединяться для выполнения нескольких
видов обслуживания. Клиенты могут возвращаться в очередь для
дополнительного обслуживания, образуя цикл.
5. Взаимодействие очередей. Две очереди могу взаимодействовать друг с другом.
Поведение клиента:
а) влияние неполной информации. Во многих задачах может
требоваться принятие решений, к какой из нескольких очередей
системы присоединиться, если в данный момент времени имеется
информация только о некоторых из них. Это – случай неполной информации;
б) соглашение между клиентами. Переход клиентов из одной
очереди в другую. Уход из очереди до начала обслуживания. Несколько клиентов могут договориться о том, что только один из них
останется в очереди. Клиенты в праве переходить из одной очереди
в другую;
Основная цель исследования различных систем массового обслуживания – выработка рекомендаций по рациональному построению таких систем, рациональной организации их работы и регулированию потока заявок для обеспечения высокой эффективности
функционирования СМО. Для достижения этой цели решаются задачи оценки показателей эффективности функционирования СМО
и установления зависимостей этих показателей от организации
СМО и различных значений ее параметров (табл. 16).
В качестве характеристик эффективности функционирования
СМО обычно используют две основные группы показателей: показатели эффективности использования СМО и показатели качества
обслуживания. К первой группе показателей относят пропускную
способность СМО (среднее число заявок, обслуживаемых системой
за единицу времени), среднее время простоя каналов, коэффициент загрузки каналов и другие. Вторая группа включает среднее
и максимальное время ожидания в очереди, среднее число заявок
в очереди, среднее время пребывания заявки в СМО, вероятность
отказа заявке в обслуживании, закон распределения времени ожидания заявки и времени пребывания заявки в СМО и так далее.
159
Таблица 16
Параметры и переменные модели СМО
Элемент модели
Параметры
Экзогенные переменные (порождаются вне
системы)
Эндогенные переменные (переменные состояния возникают
в результате воздействия внутренних причин)
Примеры
Количество фаз обслуживания, количество каналов в каждой фазе, емкости накопителей,
параметры закона распределения времени обслуживания и моментов поступления заявок,
вероятности появления заявок данного типа
Время прихода заявки, обслуживания заявки,
ожидания заявки до отказа, время наработки
канала на отказ
Число поступивших и обслуженных заявок,
число заявок в системе, время ожидания заявки в
очереди, число заявок в очереди, число свободных
или занятых каналов, продолжительность промежутка простоя (бездействия) канала, число
заявок, получивших отказ
Процесс функционирования СМО сопровождается дискретным
изменением значений отмеченных характеристик состояния СМО
в моменты поступления очередной заявки в систему, начала и
окончания обслуживания заявки, выхода заявки из системы. Такого рода моменты времени называются особыми. Имитационное
моделирование СМО заключается в многократном воспроизведении процесса обслуживания заявок и соответствующей обработке
получаемой при этом статистики. Далее следует указание важных
аспектов организации вычислительного процесса моделирования.
Формирование значений случайных величин
Функционирование СМО происходит в условиях случайных
потоков событий на входе и в самой системе. Влияние случайных
факторов на течение процесса имитируется при помощи случайных чисел с заданными вероятностными характеристиками.
Рассмотрим методы преобразования случайной величины R,
равномерно распределенной на интервале (0; 1), в случайную величину Х с заданным законом распределения.
Метод обратной функции основывается на следующем утверждении: если F(x) – функция распределения некоторой непрерывной случайной величины, то случайная величина X=F–1(R) имеет
функцию распределения F(x), где F–1 – функция, обратная по отношению к F. В соответствии с данным методом для нахождения
160
случайной величины Х, равномерно распределенной на интервале
[a, b], можно воспользоваться формулой
X = a + R (b - a).
Значения случайной величины с экспоненциальным распределением будем вычислять по формуле
1
X = - ln(R),
l
где l – параметр распределения.
Для получения случайных чисел, имеющих нормальное распределение, можно воспользоваться центральной предельной теоремой теории вероятностей, согласно которой сумма n значений
некоторой совокупности, распределенной с параметрами m и D,
асимптотически стремится к нормальному распределению с математическим ожиданием nm и дисперсией nD. Для чисел, равномерно распределенных на интервале (0;1), имеем m=1/2 и D=1/12,
следовательно, значения нормально распределенной случайной величины с математическим ожиданием а и дисперсией σ2 находятся
по формуле
12 æç n
nö
ççå Rn - ÷÷÷.
X =a+σ
n çèi=1
2 ÷÷ø
Практика показывает, что при n=12 аппроксимация уже удовлетворительна. Тогда формула принимает вид
æ 12
ö÷
ç
X = a + σççå Ri - 6÷÷÷.
çè
ø÷
i=1
Рассмотрим моделирование дискретной случайной величины.
Пусть дискретная случайная величина Х задана рядом распределения (xi, pi), i=1...n,
n
å pi = 1. Если Х=xk, выполняется условие
i=1
k-1
k
i=1
i=1
å pi < R < å pi .
Входящий поток заявок СМО представляет собой случайный
поток, т.е. некоторую последовательность событий, наступающих
в случайные моменты времени. Случайный поток может быть задан
161
законом распределения величины промежутка (интервала) времени между моментами наступления событий (моментами появления
заявок): τi = ti–ti–1, а также законом, определяющим количество
заявок, поступающих в систему при каждом событии. При моделировании случайного потока полагаем t0 = 0, а момент времени каждого последующего события определяется по формуле ti = ti–1 + τi,
i = 1...n, n – число событий. Для генерации случайных интервалов
τi используется один из методов, описанных выше.
Методы обработки результатов моделирования
Для случая исследования сложных систем при большом числе реализаций N в результате моделирования на ЭВМ получается
значительный объем информации о состоянии процесса функционирования системы, поэтому оценки для искомых характеристик
необходимо формировать постепенно по ходу моделирования без
запоминания всей информации.
Для оценки среднего значения таких случайных величин, как
продолжительность ожидания обслуживания, жизни заявки, накапливается сумма возможных значений случайной величины yi,
i=1...N, которые она принимает при различных реализациях. Тогда среднее значение можно найти по формуле
N
y = (1 / N)å yi .
i=1
Для оценки количества заявок в системе интервал моделирования (0, Т) разбивается на отрезки, границами которых являются
моменты ti изменения значения указанных величин, и накапливается сумма значений (ti–ti–1)yi, i=1...m, где m – число отрезков.
m
t -t
Очевидно å i i-1 = 1, поэтому для вычисления среднего значеT
k=1
ния используется формула
N
y = (1 / T)å [(ti - ti-1 )yi ].
i=1
Для оценки среднего значения длины очереди Lоч используется
Формула Литтла:
Lî÷ = lWî÷ ,
где l=N/T – интенсивность потока заявок, поступающих на вход
очереди; Wоч – среднее время ожидания заявки в очереди.
162
Для нахождения вида закона распределения область возможных значений случайной величины разбивается на n интервалов.
В процессе моделирования накапливается количество попаданий
случайной величины в эти интервалы mi, i=1...n. Оценкой для вероятности попадания случайной величины в интервал с номером i
служит величина mi/N. Вид закона определяется в виде ступенчатой функции. Для проверки степени согласования полученного эмпирического распределения с каким-либо теоретическим распределением используется критерий χ2, основанный на определении
в качестве меры расхождения законов величины, вычисляемый по
формуле
n
χ2 = å [(mi - Npi ) / (Npi )],
i=1
где pi – вероятность попадания случайной величины в i-й подынтервал, вычисленная из теоретического распределения.
В настоящее время имитационное моделирование стало эффективным средством решения сложных задач проектирования и исследования сложных систем. Достигнуты определенные успехи в
развитии теории массового обслуживания, прикладной теории моделирования на ЭВМ.
3.8. Выполнение моделирования СМО
Процесс непосредственного исследования заданной СМО проводится в соответствии с основными этапами имитационного моделирования сложных систем. При этом сущность имитационного
моделирования СМО состоит в проведении на ЭВМ эксперимента
с моделью этой системы, которая представляет собой некоторую
программу, описывающую поведение элементов системы в процессе её функционирования во внешней среде. Следует отметить, что
характеристики процесса функционирования СМО определяются
на основе имитационной модели, построенной на основе исходной
информации об объекте моделирования. При получении новой информации (прежде всего, непосредственно в ходе моделирования)
его модель должна пересматриваться и уточняться с учетом новой
информации, т.е. процесс моделирования в целом, включая разработку и машинную реализацию модели, является итерационным.
Он продолжается до тех пор, пока не будет получена имитационная модель, которую можно считать адекватной по поведению кон163
кретной системе. Таким образом, процесс исследования СМО можно представить в виде совокупности этапов моделирования, среди
которых выделяются следующие (рис. 23):
− формулирование модели;
− алгоритмизация модели и её машинная реализация;
− планирование машинного эксперимента с моделью;
− экспериментирование;
− интерпретация результатов моделирования.
Формулирование модели. На этом этапе формируется замысел
модели и строится её формальная схема. Основным назначением
этого этапа является переход от содержательного описания объекта
к его математической модели, другими словами, процесс формализации. Формулирование модели начинается с анализа задачи моделирования. Если исходной информации недостаточно для решения
задачи, то выдвигаются гипотезы и принимаются соответствующие
предположения. В результате формируется постановка задачи моделирования, т.е. описание объекта моделирования с указанием
целей имитации и характеристик объекта моделирования, которые необходимо изучить на имитационной модели.
Формулирование модели
Алгоритмизация
и программирование модели
Планирование машинного
эксперимента с моделью
Экспериментирование
Интерпретация
результатов моделирования
Рис. 23. Взаимосвязь этапов имитационного моделирования
164
Очень важная задача процесса формулирования модели – построить концептуальную схему модели, т.е. определить основное
содержание математической модели СМО, провести её описание в
абстрактных терминах и понятиях теории массового обслуживания (канал, накопитель, дисциплина обслуживания и т.д.). При
этом должны учитываться исходная формулировка задачи моделирования, функции и структура системы, взаимодействие её элементов, взаимодействие с внешней средой. Структура исследуемой
СМО должна быть представлена в виде графической схемы, иллюстрирующей распределение потока заявок между объектами СМО
(каналами, накопителями). В результате появляется формализованное изображение имитационной модели в графическом виде.
Алгоритмизация и программирование модели. На этом этапе моделирования системы математическая модель, сформулированная
на первом этапе, воплощается в конкретную машинную модель,
ориентированную на использование конкретных программно-технических средств.
Планирование машинного эксперимента с моделью. Планирование эксперимента представляет собой процедуру выбора числа и
условий проведения опытов, необходимых и достаточных для решения поставленной задачи с требуемой точностью. Планирование
эксперимента включает в себя решение следующих задач:
− стратегическое планирование однофакторного эксперимента;
− выбор начальных условий проведения эксперимента;
− определение размера выборки.
В соответствии с целями моделирования и методами анализа результатов при стратегическом планировании определяются такие
критерии, как число варьируемых факторов, число уровней (значений) каждого фактора; необходимое число измерений отклика. Выбор оптимальных начальных условий необходим, так как всякий
раз, когда начинается очередной прогон модели процесса функционирования системы, требуется определённое время для достижения условий равновесия, которые соответствуют условиям функционирования реальной системы. Для уменьшения влияния начальных условий рекомендуется использовать достаточно длинные
вычислительные прогоны; исключить из рассмотрения начальный
период прогона; выбрать для установившегося состояния такое начальное условие, которое ближе к типичному. Определения размера выборки необходимо для оценивания характеристик системы с
заданной точностью. Для решения этой задачи используется метод
доверительных интервалов.
165
Экспериментирование – процесс осуществления имитации с
целью получения желаемых результатов. Выполнение рабочих
расчетов на ЭВМ обычно включает подготовку наборов исходных
данных, подготовку исходных данных для ввода, проверку исходных данных, проведение расчетов на ЭВМ, получение результатов
моделирования. Экспериментирование рационально выполнять
в два этапа: сначала контрольные, а затем рабочие расчеты. Контрольные расчеты проводятся для проверки машинной модели и
определения чувствительности результатов к изменению исходных
данных. Для представления результатов моделирования необходимо полнее использовать возможности компьютерных средств моделирования в наиболее наглядной форме, например в виде таблиц,
графиков, гистограмм и т.п.
Интерпретация результатов моделирования. После получения
и представления результатов моделирования они должны быть интерпретированы относительно моделируемого объекта. Таким образом, основным содержанием этого подэтапа является переход от
информации, полученной в результате машинного эксперимента,
к информации, применимой непосредственно к объекту моделирования, на основании которой необходимо сделать выводы относительно характеристик процесса функционирования исследуемой
системы. При этом возможно, что в ходе интерпретации результатов
обнаружатся ошибки либо при создании модели, либо при формализации объекта моделирования. В этих случаях осуществляется
возврат на этапы описания и формализации имитационной модели.
При интерпретации результатов машинного эксперимента с моделью наиболее часто возникает необходимость:
− проверки предположений о виде закона распределения случайной величины;
− сравнения средних значений и дисперсий переменных, полученных в результате моделирования;
− поиска оптимального варианта исследуемой системы.
Задача поиска оптимального варианта системы при выбранном
критерии оценки эффективности решается путем анализа характеристик процесса функционирования различных вариантов системы, их сравнительной оценки и выбора наилучшего варианта.
Выбор наилучшего варианта организуется простым перебором всех
проанализированных при машинных экспериментах результатов,
причем элементарной операцией является сравнение статистически
усредненных критериев оценки эффективности вариантов систем.
В результате интерпретации результатов моделирования должны
166
быть отмечены главные особенности полученных в ходе эксперимента результатов и сделаны выводы на основании полученных результатов моделирования. Всё это позволяет сформулировать рекомендации по проектированию исследуемой системы и её модификации.
Построение имитационной модели СМО осуществляется в среде моделирования и развивает умение интерпретировать различные виды описания сложных систем, проводить их формализацию
в виде математической модели СМО, а также развивает навыки
конструирования модели сложной системы с использованием
технологии визуального проектирования. Исходными данными
на этом этапе является описание исследуемой СМО, полученное
из варианта задания и представленное в виде обобщенной схемы
функционирования объекта исследования и текстового описания
объекта исследования с перечислением значений его параметров и
указанием целей исследования. Результатом выполнения данного
этапа является имитационная модель СМО, адекватно описывающая поведение объекта исследования.
Построение модели СМО осуществляется в соответствии с принципами объектно-ориентированного проектирования. Для этого
каждый элемент модели определяется как некоторый объект, описывается каждая связь между элементами, определяются свойства
объектов и связей. Процесс построения модели в среде моделирования ИОС включает в себя следующие действия:
− конструирование концептуальной схемы модели;
− параметрическая настройка элементов модели;
− проверка адекватности модели.
Процесс создания концептуальной структуры модели состоит в
определении узлов сети обслуживания и установлении связей между ними. Основными видами структурных элементов модели являются возможные типы заявок и типы узлов сети массового обслуживания: генераторы, накопители, каналы и стоки. Генераторы
предназначены для моделирования входящего потока заявок. Они
создают новые заявки и передают их в другие узлы модели. Каналы
осуществляют обслуживание заявок. Накопитель служит для организации очереди, в которой заявки ожидают обслуживания. Стоки
предназначены для уничтожения заявок (заявка, попавшая в сток,
покидает систему). В целях формализации представления модели
концептуальная структура СМО задается в виде ориентированного графа, вершины которого представляют множество возможных
узлов обслуживания. Связи между вершинами графа определяют
пути движения заявок внутри системы. Для автоматизации про167
цесса создания графа модели в среде моделирования ИОС предусмотрен графический конструктор, позволяющий визуализировать
сетевую структуру модели, осуществлять операции добавления,
удаления, модификации узлов СМО, устанавливать связи между
узлами модели.
Параметрическая настройка элементов модели состоит в определении свойств узлов и их связей. Каждый объект модели имеет
определенный набор функций и параметров, которые в совокупности описывают логику и закономерности его поведения. Параметры узлов могут быть как общими для всех типов узлов (уникальное
наименование, список допустимых типов заявок, дисциплина выбора приемника), так и специфическими, определяемыми типом
узла (табл. 17).
Основное свойство связи между узлами – дисциплина выбора
приемника (правило, в соответствии с которым узел выбирает, куда
дальше отправить заявку). Выбор узла-приемника осуществляется
по номеру, в случайном порядке или по количеству заявок, которое
узел может принять.
Проверка модели осуществляется средой моделирования ИОС,
позволяющей определить:
− наличие лишнего или отсутствие структурного элемента модели (генератора, накопителя, канала, типа заявки);
− наличие лишней или отсутствие необходимой связи;
− неправильное подключение или отсутствие стока;
− неверное значение параметра.
Таблица 17
Параметры узлов СМО
Тип узла
Генератор
Накопитель
Канал
168
Список параметров
Вероятность появления заявки для каждого типа заявки,
закон распределения интервала времени между моментами
генерации заявок, закон распределения числа заявок при
генерации, время задержки первой генерации
Дисциплина выбора заявки из очереди (FIFO, LIFO,
случайно, по времени, оставшемуся до отказа): предельная
длина очереди; предельное время ожидания; закон
распределения времени ожидания заявки до отказа
Дисциплина
выбора
источника
заявок;
закон
распределения времени обслуживания для каждого типа
заявки; количество обслуживающих устройств в канале.
На этапе оценки эффективности СМО осуществляется анализ
статистических характеристик СМО, полученных в результате
проведения имитационного эксперимента. Результатами этого этапа являются значения показателей эффективности СМО, вывод об
эффективности функционирования объекта исследования.
Процесс оценки эффективности СМО осуществляется в следующем порядке:
− экспериментирование, представление результатов эксперимента;
− определение оценки эффективности СМО;
Экспериментирование – процесс осуществления имитации с целью получения желаемых результатов. Процесс моделирования СМО
представляет собой последовательность изменения состояния узлов
сети, которые определенным образом реагируют на события и осуществляют передачу заявок в другие узлы модели, выполняя расчет
своих статистических характеристик. В качестве показателей эффективности СМО среда моделирования оценивает распределения, а также средние и предельные значения таких характеристик СМО, как
число заявок в системе, время пребывания заявки в системе, время
ожидания в очереди, длина очереди, доля заявок, получивших отказ, время простоя канала, коэффициент загрузки канала.
Основное назначение среды моделирования – автоматизация
процесса имитационного моделирования СМО с целью реализации
современных подходов к проведению имитационного моделирования и обеспечение простой и доступной среды для исследования
имитационных моделей СМО.
Использование среды моделирования должно способствовать повышению эффективности выполнения пользователем следующих
процедур: преобразования к типовой схеме СМО элементов моделируемой системы; обработки и анализа результатов моделирования
системы; реализации интерактивного режима с пользователем в
процессе моделирования. Пользователь среды моделирования может варьировать по желанию любой параметр и судить о поведении
модели по наблюдаемым результатам. Среда моделирования СМО
как автоматизированная система моделирования может использоваться для решения таких задач, как:
− представление модели СМО в лаконичном и понятном виде;
− описание логики и закономерностей поведения моделируемого объекта;
− оценка основных показателей эффективности функционирования СМО;
169
- генератор,
- накопитель,
- канал,
- сток,
Рис. 24. Обозначения узлов СМО
− построение и проверка гипотез, которые могут объяснить наблюдаемое поведение;
− анализ чувствительности СМО к изменению параметров отдельных элементов;
− поиск оптимальных вариантов реализации СМО.
Использование среды моделирования должно позволить избежать программирования имитационной модели вручную, существенно повысить скорость создания моделей, легко модифицировать их в дальнейшем.
В соответствии с назначением среды моделирования необходимо
обеспечить выполнение следующих функций:
а) представление концептуальной структуры СМО в виде стохастической сети, узлами которой являются объекты СМО (рис. 24).
Всего программа должна поддерживать создание четырех типов
объектов: генератор заявок, канал, накопитель и сток, предназначенный для уничтожения заявок. Для осуществления операций добавления, удаления, модификации узлов СМО, установления связи
между узлами модели в системе должен быть предусмотрен графический конструктор с поддержкой механизма drag-and-drop;
б) параметрическая настройка элементов модели (определение
свойств узлов СМО и правил движения заявок между узлами);
в) расчет и отображение максимальных и среднестатистических
значений основных показателей эффективности СМО;
г) планирование и построение распределений значений основных показателей эффективности СМО.
Программная реализация моделирования
транспортного процесса
Для удобства расчета и получения статистических данных используется продукт имитационного моделирования – LiteSMO. Это
простая и удобная в использовании среда для моделирования систем массового обслуживания, позволяющая легко и быстро создавать наглядные графические модели несложных СМО и определять
их характеристики.
170
Для использования LiteSMO достаточно иметь самое общее представление об имитационном моделировании и СМО – программа не
содержит сложных специальных терминов и понятий.
Основные возможности: представление модели СМО в виде графической схемы (рис. 25), состоящей из генераторов заявок, каналов и накопителей; графический конструктор для создания схемы
СМО с поддержкой механизма drag-and-drop; определение максимальных и среднестатистических значений основных показателей эффективности СМО; построение гистограмм распределений
различных характеристик СМО; проверка гипотезы о предполагаемом законе распределения; создание графиков, отражающих зависимость показателей эффективности СМО от параметров модели;
поддержка четырех видов закона распределения: детерминированного, равномерного, показательного и нормального; возможность
копирования результатов моделирования в буфер обмена Windows.
Панель инструментов содержит стандартный для любой программы набор функций, а именно кнопки сохранения проекта, открытия ранее созданного проекта и создания нового проекта. Далее
располагаются кнопки создания блоков генератора, накопителя,
канала, стока; кнопка создания новых типов заявок. Слева для
удобства пользователя располагается «Дерево объектов».
Рис. 25. Оконная форма среды моделирования LiteSMO
171
Работа с программой начинается с перемещения в рабочее пространство необходимых блоков (рис. 26).
Рис. 26. Оконная форма рабочего пространства
среды моделирования LiteSMO
Далее необходимо связать все блоки между собой в определенном порядке. Для этого можно воспользоваться кнопкой связи,
расположенной на панели инструментов (рис. 27).
Далее предстоит работа со свойствами каждого блока.
Под типом заявки в программе будем понимать тип воздушного
судна, прибывающего в аэропорт. Используем в проекте три типа
Рис. 27. Блоки программы
172
Рис. 28. Корректировка типа заявки
заявкок: ВС Аэробус 319, 320, 321; ВС Боинг 737-500, 800; ВС Боинг 767-300 (рис. 28).
В графу «Допустимые типы заявок» переносим все, имеющиеся
в проекте заявки по типам ВС. Указываем вероятности для каждой
заявки, в нашем случае – для ВС Аэробус 319, 320, 321; ВС Боинг
737-500, 800; ВС Боинг 767-300 – они будут равны 0,5; 0,4 и 0,1 соответственно.
Далее следует задать необходимые параметры для генератора
заявок, блока «Поток ВС». В программе существует возможность
использования детерминированного, нормального, равномерного и
показательного (экспоненциального) законов распределения.
Равномерное распределение
Равномерное распределение является непрерывным распределением, ограниченным с обеих сторон, т.е. значение лежит в интервале [min, max]:
1
f (x) =
,
max- min
где min=minimum x; max=maximum x.
Плотность вероятности не зависит от значения x. Это распределение является особым случаем b-распределения. Часто называется прямоугольным распределением.
173
Uniform(0., 1.)
1,0
0,5
0,0
–0,50
0,00
0,50
1,0
1,5
Рис. 29. График равномерно распределенной функции
Равномерное распределение (рис. 29) используется для задания
случайной переменной, которая может принимать любое значение
в интервале между min и max с равной вероятностью. Вероятность
максимального значения равна 0.
Нормальное распределение
Нормальное распределение – это неограниченное непрерывное
распределение. Иногда его называют Гауссовым распределением
или колоколообразной кривой. Поскольку оно способно описать
возрастающую сумму малых независимых ошибок, его используют
во множестве статистических расчетов. Однако существует большое количество случаев его неоправданного использования. Нормальное распределение часто применяется для описания
симметричных данных, но его недостатком является неограниченность в обоих направлениях (рис. 30).
Показательное (экспоненциальное) распределение
Экспоненциальное распределение – это непрерывное распределение, ограниченное снизу. Его форма всегда остается неизменной:
оно начинается с конечного значения при минимальном значении
аргумента и непрерывно уменьшается при увеличении x. С увели174
0,4
0,2
0,0
–3
–2
–1
0,0
1
2
3
Рис. 30. Пример нормального распределения
чением х скорость уменьшения экспоненциального распределения
возрастает.
ìïle-lx , x ³ 0,
f (x, l) = ïí
ïï0, x < 0.
î
Экспоненциальное распределение (рис. 31) часто используется
для представления промежутка времени между случайными со1,0
0,5
0,0
0,0
1
2
3
4
5
Рис. 31. Пример показательного распределения
175
бытиями, например времени между прибытиями заявок в модели
СМО или времени между отказами в моделях надежности. Оно применялось также для описания времени выполнения определенной
операции. Кроме этого, оно может служить явным способом описания временных зависимостей шума. Во всех этих моделях явным
образом используется отсутствие зависимости экспоненциального
распределения от предыстории: при сдвиге во времени значения
определяемых им вероятностей не изменяются. Даже в тех случаях, когда известно, что экспоненциальные модели описывают ситуацию неточно, на начальном этапе основную роль играет удобство
их математической обработки.
Детерминированное распределение
Под детерминированными понимаются системы, для которых
при одинаковых начальных условиях и внешних воздействиях к
определенному моменту времени всегда будет иметь место одно и
то же состояние системы.
Изменение состояния таких систем во времени обычно является
следствием протекания каких-то процессов (в общем случае – более
одного), причем эти процессы строго детерминированные.
Процессы в детерминированных системах могут быть непрерывными во времени и пространстве (например, прогрев металлического стержня за счет теплопроводности). В рамках моделирования такие процессы дискретизируются во времени и пространстве
для получения решения в рамках вычислительных экспериментов
в последовательные моменты времени. В общем случае интервалы
времени между этими моментами могут быть не равны по величине. Если количество этих интервалов достаточно велико, а дискретизация по пространству достаточно подробная, то результаты вычислительного эксперимента обычно адекватно отражают поведение моделируемой системы во времени.
Помимо непрерывных во времени процессов могут быть и процессы «дискретные». В рамках таких процессов происходят отдельные события в определенные моменты времени, а состояние
системы изменяется «скачкообразно».
Такие процессы в общем случае могут быть как непрерывными
в пространстве, так и дискретными (последнее более характерно).
Процессы с дискретным изменением состояния систем представляют особый интерес в сфере информационно-коммуникационных
технологий, так как для этой сферы они достаточно характерны.
176
Например, для аэропорта событиями могут быть:
− посадка очередного воздушного судна;
− окончание его обслуживания.
При этом, если обслуживание осуществляется только одним
устройством (рис. 32), то у него может быть всего два состояния:
«свободен» и «занят», в первом случае начинается обслуживание
самолета, во втором – следует отказ в обслуживании (если не предусмотрен вариант ожидания обслуживания в очереди).
В данной работе в качестве эксперимента используется детерминированное распределение.
Изменяем свойства накопителя заявок, блок «Посадка». Дисциплина выбора заявки – FIFO, это значит, что самолеты, совершившие посадку в аэропорту, пройдут процесс обслуживания в
порядке, определенном очередностью посадки. Существуют также
другие варианты выбора заявки на обслуживание – LIFO и случайный выбор.
Длину очереди ограничиваем 142 заявками, т.е. 142 рейсами.
Время ожидания заявки в очереди – не ограничено (рис. 33).
В свойствах блока «Канал» изменяем количество обслуживающих устройств, в данном случае это телескопические трапы, производящие посадку/высадку пассажиров. В аэропорту «Пулково»
таких трапов четыре (рис. 34, 35).
Таким образом получается программа, состоящая из блоков: Поток ВС, Посадка, Трапы, Аэропорт, Сток отказов. Первые четыре
неразрывно связаны между собой, т.е. для каждого имеются источники и приемники заявок.
Для получения результатов в виде графиков необходимо кликнуть мышкой на расположенный на панели инструментов значок
выполнения эксперимента (рис. 36).
Первый график (рис. 36), полученный в результате работы программы, отображает коэффициент загрузки трапов. По оси x откладывается величина коэффициент загрузки, по оси y – количество обсуживающих устройств, в данном случае – трапов. Глядя
на график, можно сделать вывод, что с увеличением количества
трапов в аэропорту загрузка каждого из них в процессе обслуживания воздушных судов сокращается, что естественно (рис. 37).
Однако, закономерно и следующее: с увеличением количества
трапов простой по времени каждого из них возрастает. Для реального аэропорта подобная ситуация неприемлема, так как затраты
на обслуживание и содержание трапов должны быть минимальными.
177
178
Рис. 32. Оконная форма корректировки свойств блока генератора заявок
179
Рис. 33. Оконные формы корректировки свойств блока накопителя
180
Рис. 34. Оконные формы корректировки свойств блока «Канал»
181
Рис. 35. Оконные формы корректировки свойств блока «Сток»
182
Рис. 36. Выполнение эксперимента, получение результатов
183
Рис. 37. График, отображающий коэффициент загрузки трапов
184
Рис. 38. График, отображающий среднее время ожидания обслуживания ВС
185
Рис. 39. График – основа для выводов
Следующий график (рис. 38) отображает среднее время ожидания обслуживания воздушным судном посредством телескопических трапов. По оси y откладывается время ожидания в минутах, а
по оси x – число устройств, т.е. телескопических трапов. Анализируя график, можно сделать следующий вывод – при наличии 16 телескопических трапов в аэропорту время ожидания обслуживания
не более 10 мин, а если же аэропорт располагает 17 и более трапами
время ожидания уменьшается, а при 19 трапах и вовсе равно нулю.
Следует отметить, что задержки в обслуживании воздушных судов
в аэропорту «Пулково» случаются, однако, время ожидания, как
правило, не превышает 15–20 мин.
При нажатии на кнопку «Выполнить эксперимент» точки графика меняют свои координаты в плоскости. Как правило, для той
или иной точки значения по оси y меняются в пределах одного значения или же остаются неизменны.
Чтобы подвести итог работы программы и сделать вывод об оптимальном количестве телескопических трапов в аэропорту «Пулково», необходимо в одной системе координат представить два ранее
проанализированных графика, а именно – график, отображающий
коэффициент загрузки трапов, и график, отображающий среднее
время ожидания (рис. 39).
В результате можно сделать теоретический вывод, что для оптимальной работы аэропорта с имеющимся на настоящий момент
потоком пассажиров необходимо 17 телескопических трапов. Тогда время ожидания обслуживания воздушным судном будет минимальным. Каждый трап будет участвовать в обслуживании, не
простаивая. В такой ситуации можно не использовать самоходные
трапы, так как поток пассажиров будет обрабатываться при помощи телескопических трапов и автобусы для перевозки пассажиров
будут не нужны.
186
РАЗДЕЛ 4. ИМИТАЦИОННОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
В СРЕДЕ ANYLOGIC ДЛЯ ИССЛЕДОВАНИЯ РАБОТЫ
СИСТЕМ АЭРОПОРТА
4.1. Общий подход к имитационному моделированию
Моделирование – метод решения задач, при использовании которого исследуемая система заменяется более простым объектом,
описывающим реальную систему и называемым моделью.
Моделирование применяется в случаях, когда проведение экспериментов над реальной системой невозможно или нецелесообразно, например из-за высокой стоимости или длительности проведения эксперимента в реальном масштабе времени.
Различают физическое и математическое моделирование. Примером физической модели является уменьшенная копия самолета,
продуваемая в потоке воздуха. При использовании математического моделирования поведение системы описывается с помощью
формул. Особым видом математических моделей являются имитационные модели.
Имитационная модель – это компьютерная программа, которая
описывает структуру и воспроизводит поведение реальной системы во времени. Она позволяет получать подробную информацию о
различных аспектах функционирования системы в зависимости от
входных данных.
Имитационное моделирование – разработка компьютерных моделей и постановка экспериментов на них. Целью моделирования в
конечном счете является принятие обоснованных, целесообразных
управленческих решений. Компьютерное моделирование становится
сегодня обязательным этапом в принятии ответственных решений во
всех областях деятельности человека в связи с усложнением систем,
в которых человек должен действовать и которыми он должен управлять. Знание принципов и возможностей имитационного моделирования, умение создавать и применять модели являются необходимыми требованиями к инженеру, менеджеру, бизнес-аналитику.
Современные системы моделирования поддерживают весь арсенал новейших информационных технологий, включая развитые
графические оболочки для целей конструирования моделей и интерпретации выходных результатов моделирования, мультимедийные средства, анимацию в реальном масштабе времени, объектно
ориентированное программирование, Интернет-решения и др.
Пакет AnyLogic – отечественный профессиональный инструмент нового поколения, который предназначен для разработки и
исследования имитационных моделей. Разработчик продукта –
компания «Экс Джей Текнолоджис» (XJ Technologies), г. СанктПетербург; электронный адрес: www.xjtek.ru.
189
AnyLogic был разработан на основе новых идей в области информационных технологий, теории параллельных взаимодействующих процессов и теории гибридных систем. Благодаря этим идеям чрезвычайно упрощается построение сложных имитационных
моделей, имеется возможность использования одного инструмента
при изучении различных стилей моделирования.
Программный инструмент AnyLogic основан на объектно ориентированной концепции. Другой базовой концепцией является представление модели как набора взаимодействующих, параллельно
функционирующих активностей. Активный объект в AnyLogic –
это объект со своим собственным функционированием, взаимодействующий с окружением. Он может включать в себя любое количество экземпляров других активных объектов.
Графическая среда моделирования поддерживает проектирование, разработку, документирование модели, выполнение компьютерных экспериментов, оптимизацию параметров относительно некоторого критерия.
При разработке модели можно использовать элементы визуальной графики: диаграммы состояний (стейтчарты), сигналы, события (таймеры), порты и т.д.; синхронное и асинхронное планирование событий; библиотеки активных объектов.
Удобный интерфейс и многочисленные средства поддержки разработки моделей в AnyLogic делают не только использование, но и
создание компьютерных имитационных моделей в этой среде моделирования доступными даже для начинающих.
При разработке модели на AnyLogic можно использовать концепции и средства из нескольких классических областей имитационного моделирования: динамических систем, дискретно-событийного моделирования, системной динамики, агентного моделирования. Кроме того, AnyLogic позволяет интегрировать различные
подходы с целью получить более полную картину взаимодействия
сложных процессов различной природы.
4.2. Средства AnyLogic для имитационного моделирования систем.
Основные концепции
Две фазы моделирования. AnyLogic используется для разработки имитационных исполняемых моделей и последующего их прогона для анализа. Разработка модели выполняется в графическом
редакторе AnyLogic с использованием многочисленных средств
поддержки, упрощающих работу. Построенная модель затем ком190
пилируется встроенным компилятором AnyLogic и запускается на
выполнение. В процессе выполнения модели пользователь может
наблюдать ее поведение, изменять параметры модели, выводить
результаты моделирования в различных формах и выполнять разного рода компьютерные эксперименты с моделью.
Для реализации специальных вычислений и описания логики
поведения объектов AnyLogic позволяет использовать мощный современный язык Java.
Активные объекты, классы и экземпляры активных объектов.
Основными строительными блоками модели AnyLogic являются
активные объекты, которые позволяют моделировать любые объекты реального мира.
Класс в программировании является мощным средством, позволяющим структурировать сложную систему. Класс определяет
шаблон, в соответствии с которым строятся отдельные экземпляры
класса. Эти экземпляры могут быть определены как объекты других активных объектов.
Активный объект является экземпляром класса активного объекта. Чтобы создать модель AnyLogic, вы должны создать
классы активных объектов (или использовать объекты библиотек
AnyLogic) и задать их взаимосвязи. AnyLogic интерпретирует создаваемые вами графически классы активных объектов в классы
Java, поэтому вы можете пользоваться всеми преимуществами
объектно ориентированного моделирования.
Активные объекты могут содержать вложенные объекты, причем уровень вложенности не ограничен. Это позволяет производить
декомпозицию модели на любое количество уровней детализации.
Активные объекты имеют четко определенные интерфейсы взаимодействия – они взаимодействуют со своим окружением только
посредством своих интерфейсных элементов.
Это облегчает создание систем со сложной структурой, а также
делает активные объекты повторно используемыми. Создав класс
активного объекта, вы можете создать любое количество объектов – экземпляров данного класса.
Каждый активный объект имеет структуру (совокупность включенных в него активных объектов и их связи), а также поведение,
определяемое совокупностью переменных, параметров, стейтчартов и т.п. Каждый экземпляр активного объекта в работающей модели имеет свое собственное поведение, он может иметь свои значения параметров, функционирует независимо от других объектов,
взаимодействуя с ними и с внешней средой.
191
Визуальная разработка модели. При построении модели используются средства визуальной разработки (введения состояний
и переходов стейтчарта, введения пиктограмм переменных и т.п.),
задания численных значений параметров, аналитических записей
соотношений переменных и аналитических записей условий наступления событий. Основной технологией программирования в
AnyLogic является визуальное программирование – построение с
помощью графических объектов и пиктограмм иерархий структуры и поведения активных объектов.
Встроенный язык Java. AnyLogic является надстройкой над
языком Java – одним из самых мощных и в то же время самых
простых современных объектно ориентированных языков. Все
объекты, определенные пользователем при разработке модели с
помощью графического редактора, компилируются в конструкции языка Java, а затем происходит компиляция всей собранной
программы на Java, задающей модель, в исполняемый код. Хотя
программирование сведено к минимуму, разработчику модели необходимо иметь некоторое представление об этом языке (например,
знать синтаксически правильные конструкции).
Средства описания поведения объектов. Основными средствами
описания поведения объектов являются переменные, события и диаграммы состояний. Переменные отражают изменяющиеся характеристики объекта. События могут наступать с заданным интервалом
времени и выполнять заданное действие. Диаграммы состояний
(или стейтчарты) позволяют визуально представить поведение объекта во времени под воздействием событий или условий, они состоят
из графического изображения состояний и переходов между ними
(т.е. по сути это – конечный автомат). Любая сложная логика поведения объектов модели может быть выражена с помощью комбинации
стейтчартов, дифференциальных и алгебраических уравнений, переменных, таймеров и программного кода на Java. Алгебраические
и дифференциальные уравнения записываются аналитически.
Интерпретация любого числа параллельно протекающих процессов в модели AnyLogic скрыта от пользователя. Никаких усилий от разработчика модели для организации квазипараллелизма
интерпретации не требуется; отслеживание всех событий выполняется системой автоматически.
Модельное и реальное время. Понятие модельного времени является базовым в системах имитационного моделирования. Модельное время – это условное логическое время, в единицах которого определено поведение всех объектов модели. В моделях AnyLogic
192
модельное время может изменяться либо непрерывно, если поведение объектов описывается дифференциальными уравнениями,
либо дискретно, переключаясь от момента наступления одного события к моменту наступления следующего события, если в модели
присутствуют только дискретные события. Моменты наступления
всех планируемых событий в дискретной модели исполнительная
система хранит в так называемом календаре событий, выбирая оттуда наиболее раннее событие для выполнения связанных с ним
действий. Значение текущего времени в моделях AnyLogic может
быть получено с помощью функции time().
Единицу модельного времени разработчик модели может интерпретировать как любой отрезок времени: секунду, минуту, час или
год. Важно только, чтобы все процессы, зависящие от времени, были
выражены в одних и тех же единицах. При моделировании физических процессов все параметры и уравнения должны быть выражены
в одних и тех же единицах измерения физических величин.
Интерпретация модели выполняется на компьютере. Физическое время, затрачиваемое процессором на имитацию действий,
которые должны выполняться в модели в течение одной единицы
модельного времени, зависит от многих факторов, поэтому единицы физического времени и модельного времени не совпадают.
В AnyLogic приняты два режима выполнения моделей: режим
виртуального времени и режим реального времени. В режиме виртуального времени процессор работает с максимальной скоростью
без привязки к физическому времени. Данный режим используется для факторного анализа модели, набора статистики, оптимизации параметров модели и т.д. Поскольку анимация и другие окна
наблюдения за поведением модели обычно существенно замедляют
скорость интерпретации модели на компьютере, для повышения
скорости выполнения эти окна нужно закрыть.
В режиме реального времени пользователь задает связь модельного времени с физическим временем, т.е. устанавливает ограничение на скорость процессора при интерпретации модели. В этом
режиме задается количество единиц модельного времени, которые
должны интерпретироваться процессором в одну секунду. Обычно
данный режим включается для того, чтобы визуально представить
функционирование системы в реальном темпе наступления событий, проникнуть в суть процессов, происходящих в модели.
Анимация поведения модели. AnyLogic имеет удобные средства, чтобы представить функционирование моделируемой системы в живой форме динамической анимации, «увидеть» поведение
193
сложной системы. Визуализация процесса функционирования моделируемой системы позволяет проверить адекватность модели,
выявить ошибки при задании логики.
Средства анимации позволяют пользователю легко создавать
виртуальный мир (совокупность графических образов, ожившую
мнемосхему), управляемый динамическими параметрами модели
по законам, определенным пользователем с помощью уравнений и
логики моделируемых объектов. Графические элементы, добавленные на анимацию, называются динамическими, поскольку все их
параметры (видимость, цвет и т.п.) можно сделать зависимыми от
переменных и параметров модели, которые меняются со временем
при выполнении модели.
С помощью совершенной технологии визуализации работающих
моделей AnyLogic можно создавать интерактивные анимации произвольной сложности, связывая графические объекты (в том числе
импортированные чертежи) во встроенном редакторе с объектами
модели. Как и модель, анимация имеет иерархическую структуру, которая может динамически изменяться. Возможно создание
нескольких точек зрения или нескольких уровней детальности в
пределах одной анимации. Элементы управления и развитая бизнес-графика превращают анимацию модели в настоящую панель
управления для оценки эффективности решений. В AnyLogic поддерживается как двумерная, так и трёхмерная анимация.
Интерактивный анализ модели. Многие системы моделирования позволяют менять параметры модели только до запуска модели на выполнение.
AnyLogic позволяет пользователю вмешиваться в работу модели, изменяя параметры модели в процессе ее функционирования.
Примером таких средств являются слайдеры, которые могут быть
введены в окно анимации.
Существует несколько методов имитационного моделирования:
− метод системной динамики;
− дискретно-событийный метод;
− агентный метод моделирования.
4.3. Метод системной динамики
Это метод моделирования, использующийся для создания точных компьютерных моделей сложных систем для дальнейшего
использования с целью проектирования более эффективной орга194
низации и политики взаимоотношений с данной системой. Микромиры-симуляторы, где пространство и время могут быть сжаты
и замедлены, помогут нам изучить последствия наших решений,
быстро освоить методы и понять структуру сложных систем, спроектировать тактику и стратегию для получения большего успеха.
Системная динамика была создана в середине 1950-х Джеем
Форрестером из МТИ. Системно-динамическая модель состоит из
набора абстрактных элементов, представляющих некие свойства
моделируемой системы, а именно:
– уровней, характеризующих накопленные значения величин
внутри системы. Это могут быть товары на складе, товары в пути,
банковская наличность, производственные площади, численность
работающих. Уровни применимы не только к физическим величинам. Например, уровень осведомленности существен при принятии
решения, уровни удовлетворения, оптимизма и негативных ожиданий влияют на экономическое поведение. Они представляют собой
значения переменных, накопленные в результате разности между
входящими и исходящими потоками (на диаграммах изображаются прямоугольниками);
– потоков, например материалов, заказов, денежных средств,
рабочей силы, оборудования, информации (изображаются сплошными стрелками);
– функций решений (вентили) – зависимости потоков от уровней. Функция решения может иметь форму простого уравнения,
определяющего реакцию потока на состояние одного или двух
уровней, например производительность транспортной системы может быть выражена количеством товаров в пути (уровень) и константой (запаздывание на время транспортировки);
– каналов информации, соединяющих вентили с уровнями (изображаются штриховыми стрелками);
– линий задержки (запаздывания) служащих для имитации задержки потоков. Они характеризуются параметрами среднего запаздывания и типом неустановившейся реакции. Второй параметр
характеризует отклик элемента на изменение входного сигнала;
– вспомогательных переменных, располагающихся в каналах
информации между уровнями и функциями решений и определяющих некоторую функцию.
Системно-динамические модели используются в долгосрочных,
стратегических моделях. Люди, продукты, события и другие дискретные элементы представляются в моделях системной динамики
не как отдельные элементы, а как система в целом. Если же отдель195
ные элементы модели важны, то для полной или частичной обработки модели используется агентный или дискретно-событийный
метод моделирования.
4.4. Дискретно-событийный метод
(процессно ориентированный)
Мир вокруг нас является скорее «непрерывным», чем «дискретным»: большинство наблюдаемых нами процессов – это непрерывные изменения во времени. Однако для их анализа иногда имеет
смысл абстрагироваться от их непрерывной природы и рассматривать только некоторые «важные моменты» («события») в жизни моделируемой системы. Построение имитационных моделей, аппроксимирующих реальные процессы, называется «дискретно-событийным моделированием». В этом методе функционирование системы
представляется как хронологическая последовательность событий.
Событие происходит в определенный момент времени и знаменует
собой изменение состояния системы. Кроме переменных, определяющих состояние системы, и логики, определяющей, что произойдет
в ответ на какое-то событие, система дискретно-событийного моделирования содержит компоненты, перечисленные ниже.
1. Время наступления событий – основной компонент системы,
синхронизирующий ее изменения.
2. Список событий. Система моделирования поддерживает, по
крайней мере, один список событий моделирования.
Однопоточные системы моделирования, основанные на мгновенных событиях, имеют только одно текущее событие, в то время
как многопоточные системы моделирования и системы моделирования, поддерживающие интервальные события, могут иметь несколько текущих событий.
3. Генераторы случайных чисел. Дискретно-событийные модели делятся на детерминированные и стохастические, в зависимости от того, каким образом генерируются события и основные характеристики очередей: время наступления событий, длительность
обслуживания, количество клиентов, поступающих по очереди в
единицу времени. Стохастические дискретно-событийные модели
отличаются от детерминированных моделей наличием вероятности
наступления события.
4. Статистика – основные данные, которые собираются в системах дискретно-событийного моделирования:
196
– средняя занятость (доступность) ресурсов;
– среднее количество клиентов в очереди;
– среднее время ожидания в очереди.
5. Условие завершения. Условием завершения могут выступать:
– возникновение заданного события (например, окончание
10-минутного времени ожидания в очереди);
– прохождение заданного числа циклов по часам системы моделирования.
4.5. Агентный метод моделирования
Это метод имитационного моделирования, исследующий поведение децентрализованных агентов и его влияние на поведение
всей системы в целом. В отличие от системной динамики аналитик
определяет поведение агентов на индивидуальном уровне, а глобальное поведение возникает как результат деятельности множества агентов (моделирование «снизу вверх»).
Традиционные подходы имитационного моделирования рассматривают служащих компании, проекты, продукты, клиентов,
партнеров как среднее арифметическое или как пассивные заявки/
ресурсы в процессе. Например, модели системной динамики полны
предположений, таких как «у нас есть 120 служащих, они могут
проектировать приблизительно 20 новых продуктов в год», или «у
нас есть 1200 грузовиков, они могут перевезти определенное количество груза в месяц и 5% из них списываются каждый год и заменяются новыми». В процессном моделировании, также известном
как дискретно-событийное, организация рассматривается как различные процессы, такие как: «клиент звонит в телефонный информационный центр, звонок обрабатывается оператором, который
тратит в среднем 2 мин на вызов, после чего 20% запросов должны
быть переадресованы …».
Эти методы превосходят аналитическое моделирование в возможности рассматривать динамику предприятия, нелинейности,
но они игнорируют тот факт, что все эти люди, проекты, продукты, оборудование и активы являются различными – они имеют собственную историю, намерения, желания, свойства, а также сложные отношения, например: люди могут быть с различными карьерами и доходами, они могут иметь разную производительность
труда; проекты взаимодействуют и конкурируют, могут зависеть
один от другого; у самолетов есть индивидуальные графики техни197
ческого обслуживания, при несоблюдении которых машина может
выйти из строя; потребители могут консультироваться с членами
своей семьи, прежде чем принять решение о покупке. Агентное моделирование не обладает такими ограничениями, поскольку оно
предполагает сосредоточение непосредственно на отдельных объектах, их поведении и коммуникации. Агентная модель – это ряд взаимодействующих активных объектов, которые отражают объекты
и отношения в реальном мире, упрощают понимание и управление
совокупностью сложных социальных и бизнес-процессов.
4.6. Моделирование пассажиропотоков
в аэропорту Франкфурта
С 1980 по 2010 гг. пассажиропоток во Франкфуртском аэропорту увеличился примерно в три раза – с 17 до 53 млн пассажиров в
год. За свою 75-летнюю историю существования этот аэропорт подвергался целому ряду различных модернизаций из-за необходимости постоянно адаптироваться к возрастающим потребностям. Сегодня это – очень сложный комплекс сооружений.
В определенный момент компания Fraport AG столкнулась с
ограничениями по дальнейшему строительству своей инфраструктуры, поэтому в 2008 г. было решено разработать систему управления пассажиропотоком для увеличения эффективности использования существующих площадей и повышения качества обслуживания пассажиров. Например, эта задача могла быть решена с
помощью сокращения задержек пассажиропотоков.
Созданная система активного управления терминалом обеспечила возможность контролировать потоки пассажиров в аэропорту. Для этого, например, были внедрены динамические электронные табло. В целом работа системы управления терминалом основана на измерении текущего пассажиропотока и прогнозировании
его изменений (рис. 40).
Центральным компонентом используемой методики прогнозирования является симуляционная модель, разработанная компанией Acp-IT AG по заказу Fraport AG. Для этого использовалась
среда моделирования InFrame Synapse Simulation Suite и система
моделирования AnyLogic.
Основной целью разработчиков была не только высокая точность
моделирования, но и наивысшая производительность системы, которая позволяла бы всего за считанные минуты получать прогноз
198
Рис. 40. Блок-схема принятия решения
пассажиропотока на несколько часов вперед. Кроме того, система
должна была учитывать особенности всех важнейших элементов
аэропорта, влияющих на пассажиропоток: 26 пунктов досмотра,
8 стоек регистрации, 15 пунктов пограничного контроля, 90 лестниц и лифтов, 266 дверей, 1 туннель, 3 станции автоматического
поезда SkyLine. Для того чтобы отобразить их в системе, были реализованы две математические модели: простая траекторная модель
и так называемая модель социальных сил, учитывающая взаимодействия между людьми. Затем эти модели сравнивались между собой по уровню точности и производительности.
В результате как траекторная модель, так и модель социальных
сил продемонстрировали необходимую точность симуляции, однако быстродействие траекторной модели оказалось в два раза выше:
для выполнения симуляции потребовалось около 5 мин, что отвечало установленным требованиям по уровню производительности.
В настоящее время управляющие диспетчеры компании Fraport
AG успешно используют разработанную симуляционную модель
для оптимизации пассажиропотоков. Симуляция запускается око199
ло 300 раз в день, при этом генерируется около 15 Гб данных. Именно с помощью данной системы управления пассажирскими потоками компании Fraport AG удалось с легкостью справиться с самым
большим наплывом пассажиров в августе 2011 г., достигавшим
5,5 млн человек, в результате чего этот месяц, несомненно, стал самым успешным за всю историю аэропорта.
4.7. Использование агентного моделирования
для исследования пропускных способностей
пассажирских аэровокзалов, аэропортов
Рост интенсивности полётов и сезонных пиковых нагрузок на
аэропорт, необходимость эффективного управления воздушным
движением, жёсткие требования к оптимизации структуры и
функций подразделений аэропортового комплекса – это лишь основные тенденции развития современных аэропортов. Существующая инфраструктура зачастую уже не в состоянии обеспечить
качественное обслуживание пассажиров и логистику грузопотока,
она требует значительных инвестиций для реорганизации и реконструкции как самого аэропорта, так и прилегающих к нему территорий. С другой стороны, аэропорты в настоящее время становятся
200
основой крупных мультимодальных узлов, составные части которых (транспортные, логистические, складские и т.д.) чрезвычайно сложны из-за огромного количества составляющих их элементов, многочисленных связей между ними, сложной топологии и
организации. При исследовании аэропортов особую актуальность
приобретает вопрос: как будут работать все системы в комплексе
в зависимости от изменения нагрузки, как измениться пассажиропоток, если одна из служб перейдет на новый режим работы либо
будут внедрены новые, еще не протестированные, информационные системы? Особое внимание, конечно, необходимо уделять пассажирским потокам в аэропортах.
С общих позиций аэропорт – это комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром,
аэровокзал и другие наземные сооружения и необходимое оборудование. Поэтому при исследовании пассажирских потоков на
территории аэропорта особую значимость играют архитектурные
возможности зданий, которые используются в качестве основ инфраструктуры для имитационных моделей.
Воздушный транспорт – самый быстрый и в то же время самый
дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного
транспорта – пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Так же осуществляются и грузовые перевозки,
но их доля несколько ниже. С системной точки зрения по отношению к перевозимым грузам в основном авиатранспортом перевозят
скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а также почту.
К тому же во многих труднодоступных районах (в горах, районах
Крайнего Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. На
сегодняшний момент структуру авиационных линий можно просмотреть с помощью специальных программ, которые позволяют также анализировать интенсивность пассажирских перевозок
(рис. 41) [36].
Оценить работу аэропорта призвано применение инструментов
и методов, учитывающих не только статические параметры работы
аэропорта, но и динамические факторы, порождающие изменения
этих параметров. Одним из таких инструментов является имитационное моделирование, на базе которого создаются модели оптимизации работы аэропортового комплекса.
Имитационное моделирование [16, 31] позволяет проводить эксперименты для оценки работы системы, меняя такие параметры,
как расписание и параметры рейсов, график прибытия пассажи201
Рис. 41. Воздушная сеть путей из аэропорта «Пулково»
(Pulkovo (LED))
ров, правила обслуживания и маршруты их перемещения по терминалу, количество оборудования в зонах регистрации, таможни и
выдачи багажа, расположение магазинов и т.д.
Вопросы, на которые может ответить имитационное моделирование, можно разделить на три основные группы:
1. Определение количественных показателей: численности персонала, оборудования, стоек, телетрапов, транспорта, площадей и т.п.
2. Оптимизация планировок: наилучшее взаимное размещение
различных зон, ресурсов; топология конвейерных систем.
3. Оптимизация логики функционирования и правил работы:
возможность увеличения эффективности работы без дополнительных инвестиций в оборудование за счет оптимизации управления.
Имитационное моделирование может применяться на всех этапах жизненного цикла аэропортового комплекса. На этапе стратегического планирования оно выступает как инструмент поддержки принятия решений о концепции и параметрах проектируемой
системы, для анализа производительности комплекса и эффективности инвестиций. При принятии тактических решений оно позволяет избежать ошибок или спрогнозировать необходимые мероприятия, например, при принятии решения о возможности обслуживания ещё одной авиакомпании на имеющихся мощностях или при
реализации изменений в правилах безопасности. Имитационная
модель может быть использована и при оперативном планировании работы служб. В любой системе периодически возникают отклонения, поэтому необходимо оперативно принимать решения о
перераспределении ресурсов, об изменении графика работы или о
порядке обслуживания (например, при задержках рейсов или выходе из строя какого-либо оборудования).
202
Основной технической характеристикой любого аэропорта является его пропускная способность при обеспечении обслуживания
пассажиров и багажа.
Потоки пассажиров можно представить в виде
lj
k
Qï = åå nij ,
i=1 j-1
где nij – количество пассажиров пассажиров j-го направления перевозки i-го пассажиропотока; k-пассажиропотоки, формирующие
общий пассажиропоток аэропорта; lj – общее количество отдельных направлений перевозки i-го пассажиропотока. При этом делаем допущение: все пассажиры, прибывающие в аэропорт, имеют на
руках авиабилеты.
Аэровокзал аэропорта является логистической системой массового обслуживания. При увеличении интенсивности пассажиропотока необходимо увеличение пропускной способности аэровокзала.
Пропускную способность аэровокзала можно представить в следующем виде
Qñ = Tð / t,
где Tр – расчетный период времени, который используется для обслуживания пассажиров, ч; t – продолжительность обслуживания
одного пассажира при равномерном и непрерывном обслуживании
системой в течение расчетного периода.
Известно, что обслуживающая пассажиров система состоит из
ряда последовательно установленных в технологическом процессе
подсистем.
В каждой из этих подсистем обслуживание пассажира занимает разное время на обслуживание. Таким образом, математическая
модель пропускной способности будет иметь вид
qñ =
Tð
k
,
åt i
i=1
k
где
å t i – суммарное время обслуживания.
i=1
203
Суммарное время обслуживания пассажиров (рис. 42) [25] можно представить в развернутом виде в форме линейной суммы переменных:
k
å ti = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8 + t9 + t10 + t11 + t12 + t13 + t14 ,
i=1
где t1 – время на проверку пассажира на входе в аэровокзал; t2 – время на проверку багажа пассажира при перемещении в аэровокзал;
t3 – время на досмотр багажа пассажира на входе в операционный
зал; t4 – время на прием и сверку на стойке регистрации паспорта
пассажира и багажа; t5 – время на набор/считывание компьютером
данных о билете пассажиров; t6 – время на отрыв контрольного талона для ручной клади и багажа; t7 – время на установку багажа
на ленту транспортера; t8 – время на закрепление талона на ручке багажа; t9 – время на ожидание паспортного контроля; t10 – на
прохождение паспортного контроля; t11 – время, затрачиваемое на
повторный досмотр пассажира и ручной клади; t12 – время ожидания разрешения на посадку; t13 – время, затрачиваемое на получение посадочного талона; t14 – время, затрачиваемое пассажиром на
проход по телескопическому трапу или посадку в автобус, идущий
к самолету.
Таким образом, длительность времени обслуживания одного
пассажира в аэровокзале составляет суммарную величину, которая
Стойки регистрации
билетов и багажа
Очередь
на вход
в аэровокзал
К воздушному
судну
Первичный
контроль
пассажиров
и багажа
Выдача
посадочных
талонов
Паспортный
контроль
Накопитель
пассажиров
Таможенный
контроль
Накопитель
пассажиров
Предполетный
контроль
пассажиров
и ручной клади
Рис. 42. Последовательность прохождения улетающих пассажиров
и их багажа в аэровокзале аэропорта
204
может быть представлена как математическое ожидание времени
k
обслуживания: [T ] = å ti .
i=1
Учитывая тот факт, что пассажиру надо проходить много мест
обслуживания, можно утверждать, что аэровокзал является многоканальной системой массового обслуживания (СМО). В этой системе пассажира следует рассматривать как заявку на обслуживание,
а накопителями заявок будут залы ожидания, где должна соблюдаться дисциплина обслуживания, т. е. порядок обслуживания поступивших заявок.
Следует также отметить, что элементами рассматриваемой системы являются входной и выходной потоки пассажиров, время
обслуживания которых является случайной величиной.
Как видно, пропускная способность аэровокзала зависит от интенсивности обслуживания пассажиров [16, 25]. Для повышения
пропускной способности аэровокзалов современных аэропортов целесообразно повысить интенсивность обслуживания пассажиров.
Наиболее проблемными участками, где чаще всего наблюдаются
очереди, являются следующие:
− входной контроль потока пассажиров и багажа;
− стойки регистрации пассажиров и багажа;
− залы ожидания улетающих пассажиров;
− места предполётного досмотра пассажиров и ручной клади;
− стойки выдачи посадочных талонов;
− стойки таможенного контроля.
Для оптимальной работы аэропорта необходима оперативность
и слаженность работы каждой службы, входящей в состав аэропорта, так как все службы взаимосвязаны между собой и составляют сложную техническую систему. Используя имитационное
моделирование как метод оптимизации отдельных узлов аэропорта
(табл. 18), мы можем получить степень нагрузки на тот или иной
элемент и принимать решения по управлению или модернизации
работы отдельного элемента, оценивая и улучшая при этом пропускную способность всего аэропорта.
За основной механизм моделирования было принято решение
выбрать агентное моделирование. Агентное моделирование как раз
является инструментом, при помощи которого возможно успешное
моделирование сложных адаптивных систем, к которой можно отнести аэропорт. Агентное моделирование позволяет моделировать
не агрегированные элементы системы, как например это делает сис205
темная динамика при помощи системы потоков и накопителей, а –
напротив, оно базируется на идее моделирования процессов «снизувверх». В основе модели лежит набор основных элементов, из взаимодействия которых рождается обобщенное поведение системы.
«Возникающее» поведение системы (в нашем случае аэропорта)
представляет собой результат взаимодействия элементов системы.
Соответственно, в рамках данного подхода к моделированию возникает необходимость корректно отобразить механизм поведения
и взаимодействия элементов системы – «агентов». Агентами, в нашем случае, являются пассажиры, проходящие на посадку в воздушное судно.
В рамках данной работы была поставлена задача оценки влияния работы отдельных узлов сложной технической системы на пропускную способность аэропорта системы в целом. За основу была
взята схема одного этажа нового терминала аэропорта «Пулково».
На рис. 43 отображена оконная форма имитационной модели перемещения пассажиров внутри нового терминала аэропорта «Пулково».
Структура имитационной модели в виде блоков приведена на
рис. 44.
В результате работы данной имитационной модели получаются
такие параметры, как статистика обслуженных судов, интенсивность движения, общая загруженность системы (рис. 45).
В настоящее время успешное использование разработанной симуляционной модели необходимо применить для оптимизации
пассажиропотоков.
Разработанная модель имитационного моделирования пассажиропотоков в аэропорту отличается многими достоинствами:
1. Простота использования благодаря агентному моделированию.
2. Средства визуализации, позволяющие наглядно представить
протекающие пассажирские процессы в терминале.
3. Возможность поддержки иерархической структуры моделей – от единичной операции до аэропортового комплекса в целом.
4. Возможность внесения в модель учёта случайных факторов
(отказов оборудования, времени обслуживания, отклонений в расписании и т.п.).
5. Средства анализа интенсивного пассажиропотока, позволяющие быстро идентифицировать в системе проблемное место и принять меры к его устранению.
6. Универсальные инструменты для оптимизации параметров и
графиков работы.
206
207
Рис. 43. Оконная форма имитационной модели
208
Рис. 44. Структура имитационной модели в виде блоков имитации
15
10
10
8
5
6
4
0
Статистика обслуженных
воздушных судов: 15
2
Интенсивность движения
Рис. 45. Примеры диаграмм исследования
пропускной способности аэропорта
Таблица 18
Элементы, используемые для имитации
Название
элемента
Описание
PedSource
Создает заявки
Направляет входящие заявки в один из двух выходных
PedSelectOutput
портов в зависимости от выполнения заданного условия
Удаляет поступивших в объект пешеходов из модеPedSink
лируемой среды. Обычно объект используется в качестве конечной точки диаграммы пешеходного процесса Направляет поток пешеходов через группу сервисов и
PedService
очередей, заданных в объекте PedServices Заставляет пешеходов перейти в заданное место
моделируемого пространства, которое может быть
задано линией, точкой или областью. Переход будет
PedGoTo
считаться выполненным, когда пешеход пересечет
заданную линию, либо достигнет заданной точки или
области. Пешеходы будут искать путь к заданной цели
в пределах текущего этажа
Объект PedSettings позволяет задавать общие параметры, относящиеся ко всем объектам пешеходной
PedSettings
библиотеки, и настраивать модель для конкретной
задачи с целью получения максимальной производительности
209
210
Типовой технологический график обслуживания В-767-200,300 АК «Трансаэро».
Время обслуживания 90 мин в аэропорту «Пулково»
ПРИЛОЖЕНИЕ
Библиографический список
2. Большая энциклопедия транспорта. Т. 2. Авиационный транспорт. М.: Транспорт, 1986.
3. Воздушный кодекс РФ. М, 1997.
4. Положение о Министерстве транспорта Российской Федерации: Постановление Правительства Российской Федерации от
30.07.2004 г. № 395.
5. Положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта: Постановление Правительства Российской Федерации от
30.07.2004 г. № 396.
6. О межрегиональных территориальных управлениях и территориальных управлениях воздушного транспорта Министерства
транспорта Российской Федерации: Приказ Министра транспорта
РФ от 31.10.2001 г. № 131.
7. Стогар В. П., Федотова Н. С. Коммерческая деятельность на
воздушном транспорте: учеб. пособие. М.: Транспорт, 1990;
8. Нормативное регулирование авиаперевозок в России. Ч. 1: сб.
документов. СПб: АГА, 1994.
9. Положение о формировании, согласовании, издании и оперативной корректировке внутреннего расписания движения воздушных судов авиаперевозчиков Российской Федерации. Приказ ФАС
России от 06.05.1996 г. № ДВ-50.
10. Елисеев Б. П. Воздушные перевозки. Нормативные акты и
их применение. М.: Право и закон, 2001.
11. Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей».
М.: Воздушный транспорт, 2007.
12. Руководство по обслуживанию пассажиров на воздушных
линиях. М.: Воздушный транспорт, 1986.
13. Наставление по организации перевозок на внутренних воздушных линиях. М.: Воздушный транспорт, 1983.
14. Практические аспекты эксплуатации воздушных линий.
М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес», 2006.
15. Канарчук В. Е. Механизация технологических процессов
в аэропортах. М.: Транспорт, 1986.
16. Руководство по багажным перевозкам на воздушных линиях. М.: Воздушный транспорт, 1986.
17. Фетисов В. А., Майоров Н. Н. Моделирование систем. СПб.:
ГУАП, 2011.
211
18. Рыжиков Ю. И. Теория очередей и управление запасами. М.,
2001.
19. Кениг Д., Штойян Д. Методы теории массового обслуживания: пер. с нем. под ред. Г. П. Климова. М., 1991.
20. Ивченко Г. И., Каштанов В. А., Коваленко И. Н. Теория массового обслуживания. М., 1992.
21. Лабскер Л. Г., Бабешко Л. О. Теория массового обслуживания
в экономической сфере: учеб. пособие для вузов по экономическим
специальностям. М.: Юнити, 1998.
22. Транспортные узлы. М.: Транспорт, 1996.
23. Гнеденко Б. В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового
обслуживания. М., 1997.
24. Саати Т. Л. Элементы теории массового обслуживания и
ее приложения: пер. с англ. под ред. И. Н. Коваленко, 2-е изд. М.,
1991.
25. Положение о проведении планово-предупредительных ремонтов сооружений летных полей аэродромов гражданской авиации. М.: РИО МГА, I996.
26. Андронов A. M. Теория массового обслуживания и научная
организация труда в гражданской авиации. М.: Редиздат МГА,
1999.
27. Гмурман В. Е. Введение в теорию вероятностей и математическую статистику. М.: Высшая школа, 1998.
28. Линник Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы теории
обработки наблюдений. М.: Госиздат физико-математической литературы, 2001.
29. Вентцель Е. С. Теория вероятностей. М.: Наука, 1999.
30. Король В. В. Крылья Петербурга. СПб., 2000.
31. Король В. В. Воздушная гавань Петербурга: Страницы истории авиапредприятия «Пулково». СПб.: Политехника, 1996.
32. Рыжиков Ю. И. Имитационное моделирование: теория и технологии. М.: Альтекс, 2004.
33. Тихоненко О. М. Модели массового обслуживания в системах
обработки информации. Мн.: Изд-во «Университетское», 1990.
34. Таранцев А. А. Инженерные методы теории массового обслуживания. СПб.: Наука, 2007. 175 с.
35. Инструкция. Система менеджмента качества. Порядок
работы подразделений ООО «Воздушные ворота северной столицы» и их взаимодействие со сторонними организациями в период
массового скопления пассажиров в аэропорту «Пулково». СПб.,
2010. 
212
Интернет-ресурсы
35. http://www.flightradar24.com – портал по мониторингу движения воздушных судов в мире в режиме реального времени
36. http://www.openflights.org – портал по отражению структуры авиационных перевозок.
213
СОДЕРЖАНИЕ
Раздел 1. Организация транспортного процесса
1.1. Основы транспортного процесса.............................................. 1.2. Роль воздушного транспорта в единой транспортной системе
Российской Федерации................................................................ 1.3. Технико-эксплуатационные и экономические особенности
воздушного транспорта................................................................ 1.4. Руководящие документы по организации эксплуатационной
работы....................................................................................... 1.5. Эксплуатационные показатели и их группировка...................... 1.6. Показатели объема авиатранспортной продукции..................... 1.7. Показатели использования воздушных судов ........................... 1.8. Рейсы воздушных судов и их классификация........................... 1.9. Расписание движения самолетов и принцип его составления....... 1.10. Технология формирования и издания расписания движения
самолетов.................................................................................. 1.11. Расчет времени движения самолетов по расписанию................ 1.12. График оборота самолетов.................................................... Раздел 2. Технология и организация воздушных перевозок
2.1. Перевозочный процесс на воздушном транспорте...................... 2.2. Воздушные перевозки и их классификация.............................. 2.3. Входящий поток пассажиров, вылетающих из аэропорта........... 2.4. Технология обслуживания пассажиров в аэропорту отправления.
2.5. Общая характеристика методов наземного обслуживания
вылетающих пассажиров............................................................. 2.6. Досмотр и специальный контроль, регистрация билетов
вылетающих пассажиров............................................................. 2.7. Доставка пассажиров к воздушному судну и посадка в самолет.... 2.8. Технология обслуживания пассажиров в аэропортах назначения,
транзита и трансфера................................................................... 2.9. Технология обработки багажа в аэропорту отправления............. 2.10. Сортировка и комплектование багажа.................................... 2.11. Методика расчета пропускной способности систем обработки
и сортировки багажа................................................................... 2.12. Технология обработки багажа в аэропортах назначения,
транзита и трансфера................................................................... 2.13. Методика расчета производительности и потребной
численности средств перронной механизации................................. 5
19
25
33
36
39
46
55
59
65
69
73
81
83
87
90
93
96
101
105
108
113
116
119
124
Раздел 3. Моделирование работы инфраструктуры аэропорта
3.1. Математическая модель представления движения
воздушных судов с помощью системы массового обслуживания......... 131
3.2. Аэропорт, как система массового обслуживания........................ 133
3.3. Исследование потока прибытий самолетов................................ 136
214
3.4. Описание функционирования и показатели эффективности
систем ВПП-РД и трапов.............................................................. 3.5. Технологические операции в аэропорту «Пулково».................... 3.6. Cистема online-мониторинга воздушного движения
Flightradar24.com....................................................................... 3.7. Имитационное моделирование систем массового обслуживания.. 3.8. Выполнение моделирования СМО............................................ 136
138
146
150
163
Раздел 4. Имитационное моделирование в среде AnyLogic для исследования работы систем аэропорта
4.1. Общий подход к имитационному моделированию...................... 189
4.2. Средства AnyLogic для имитационного моделирования систем. 
Основные концепции................................................................... 190
4.3. Метод системной динамики.................................................... 194
4.4. Дискретно-событийный метод (процессно ориентированный)...... 196
4.5. Агентный метод моделирования.............................................. 197
4.6. Моделирование пассажиропотоков в аэропорту Франкфурта....... 198
4.7. Использование агентного моделирования для исследования
пропускных способностей пассажирских аэровокзалов, аэропортов... 200
Приложение. Типовой технологический график обслуживания
В-767-200,300 АК «Трансаэро». Время обслуживания 90 мин
в аэропорту «Пулково» ................................................................ 210
Библиографический список.......................................................... 211
215
Учебное издание
Майоров Николай Николаевич,
Фетисов Владимир Андреевич
Гардюк Александр Николаевич
ТЕХНОЛОГИИ И МЕТОДЫ
МОДЕЛИРОВАНИЯ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Учебное пособие
Редактор Л. А. Яковлева
Компьютерная верстка С. Б. Мацапуры
Сдано в набор 17.06.14. Подписано к печати 26.08.14.
Формат 60×84 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 12,4.
Уч.-изд. л. 13,4. Тираж 150 экз. Заказ № 377.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
6 635 Кб
Теги
garduk, maiorov, fettisov
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа