close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Orlov

код для вставкиСкачать
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Федеральное государственное автономное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
АЭРОКОСМИЧЕСКОГО ПРИБОРОСТРОЕНИЯ
О. Б. Орлова, В. А. Фетисов, А. П. Ястребов
ПОРТОВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗОНЫ:
ОСОБЕННОСТИ СОЗДАНИЯ
И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
Учебное пособие
Санкт-Петербург
2012
УДК 334.7
ББК 39.413
О-66
Рецензенты:
доктор технических наук, профессор В. М. Балашов
(зам. Генерального конструктора холдинговой компании «Ленинец»);
доктор экономических наук, профессор Е. М. Ильинская
(зав. кафедрой экономической теории Санкт-Петербургского
государственного университета аэрокосмического приборостроения)
Утверждено
редакционно-издательским советом университета
в качестве учебного пособия
Орлова, О. Б.
О-66
Портовые экономические зоны: особенности создания и функционирования: учеб. пособие/ О. Б. Орлова, В. А. Фетисов, А. П. Ястребов. – СПб.: ГУАП, 2012. – 140 с.: ил.
ISBN 978-5-8088-0766-2
Рассматриваются вопросы создания и управления портовыми
особыми экономическими зонами как специфическими хозяйственными субъектами, обеспечивающими эффективное взаимодействие
государства и частного бизнеса при осуществлении внешнеэкономической деятельности. Большое внимание уделяется анализу
технических средств, призванных обеспечить прозрачность товародвижения как в пределах зоны, так и при транзитных перевозках.
Предлагается методика организации проектирования таких зон на
основе сценарного планирования и имитационного моделирования
их функционирования в различных экономических условиях.
Учебное пособие предназначено для студентов, обучающихся по
специальностям «Коммерция (торговое дело)», «Системный анализ», а также по другим смежным специальностям.
УДК 334.7
ББК 39.413
ISBN 978-5-8088-0766-2
© Санкт-Петербургский государственный
университет аэрокосмического
приборостроения (ГУАП), 2012
© О. Б. Орлова, В. А. Фетисов,
А. П. Ястребов, 2012
ВВЕДЕНИЕ
После перехода России к новым экономическим условиям хозяйствования существенно изменилась номенклатура международного товарообмена и возросли объемы, резко увеличив нагрузку на
сократившееся число пограничных переходов, осуществляющих
контроль за товародвижением. Особенно ощутимо это сказалось на
северо-западном направлении, традиционно служившем основными воротами для прохождения импорта и экспорта товаров. Потеря юрисдикции над портами прибалтийских республик привела не
только к прямым потерям поступлений в российский бюджет, но и
к видоизменению схем товародвижения, обусловленного тем, что
прибалтийские порты практически повсеместно перешли на работу
в режиме свободных экономических зон.
Сложившееся положение послужило толчком к строительству
новых портов в восточной части Финского залива, принятию законодательства о создании портовых особых экономических зон, а также
разработке разнообразных проектов по организации интермодальных транспортных коридоров на территории Российской Федерации.
Последние десять лет транспортное и таможенное обеспечение
международных торговых связей развивается согласно ряду федеральных программ и постановлений Правительства Российской
Федерации, среди которых следует особо отметить федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие транспортной системы России
(2010–2015 гг.), которая явилась естественным развитием ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.) и включает
в себя подпрограммы, направленные на совершенствование отдельных видов транспорта [1], а также постановлений Правительства, направленных на создание портовых особых экономических зон [2–4].
Целью проводимых работ служит создание сбалансированной
транспортно-логистической системы, являющейся частью международной структуры товарообмена, а их содержание соответствует
таким взаимно согласованным документам, как, например, «Стратегия развития отношений Российской Федерации с Европейским
Союзом на среднесрочную перспективу (2000–2010 гг.)» и «Коллективная стратегия Европейского Союза по отношению к России».
Особая заинтересованность Европейского Союза в комплексном
развитии транспортной системы связана с тем, что помимо решения чисто технических и экологических проблем тесная транспортная интеграция стран ЕС должна стать мощным средством
укрепления существующего политического союза [5]. Этой цели
3
служат разрабатываемая в настоящее время Европейская стратегия развития транспорта до 2050 г., пересмотр положений Международной конвенции об упрощении и гармонизации таможенных
процедур в редакции от 3 февраля 2006 г. (Киотская конвенция) и
другие документы.
Основным направлением совершенствования международного
транспортно-логистического комплекса служит повышение уровня его информатизации, что влияет на быстроту и своевременность
доставки грузов, их сохранность, прозрачность расчетов и удобство оформления документов. Во многом это достигается благодаря упрощению и ускорению выполнения таможенных процедур
контроля за перемещаемыми через границы грузами, причем важность этого положения была отмечена еще в первой редакции Киотской конвенции 1973 г., в которой в числе семи сформулированных специальных принципов международного таможенного права
обращалось внимание на«применение современных методов таможенного контроля, а также максимально широкое использование
информационных технологий».
Такой подход нашел отражение в федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»,
включающей в себя подпрограмму «Информатизация», в рамках
которой создавались:
 система сбора и обработки статистической информации по
транспортному комплексу;
 логистические центры и системы информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;
 системы информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе страны.
До настоящего времени развитие информационного обеспечения транспортно-логистических комплексов и таможенной службы в нашей стране велось независимо друг от друга по вполне понятным причинам. Однако появление такого нового образования,
как портовая особая экономическая зона (ПОЭЗ), на территории
которого сходятся интересы как транспортно-логистических организаций (представляющих почти исключительно частный капитал), так и таможенной службы (государственное учреждение)
вынуждает искать пути сближения их интересов на пути создания
единого информационного пространства и автоматизированной системы управления ПОЭЗ, построенной на логистических принципах оптимизации транспортировки, хранения и переработки гру4
зов, а также осуществления эффективного таможенного контроля
за их перемещением через границу.
Указанные причины обусловливают необходимость разработки
и применения новых принципов управления портовыми особыми
экономическими зонами как транспортно-логистическими центрами, функционирующими под таможенным контролем, с использованием существующего в них единого информационного пространства. Это соответствует предпринимаемым в России усилиям по
упрощению и гармонизации наших таможенных процедур с рекомендованными международными организациями [6].
Анализируя многочисленные российские и зарубежные публикации по проблемам СЭЗ, следует признать, что данная проблематика рассмотрена в них достаточно основательно и с высокой степенью теоретического осмысления.
Основная часть работ, связанных с изучением мирового опыта
создания свободных экономических зон и возможностей его использования в России, появилась после 1990 г. К числу наиболее
авторитетных публикаций можно отнести работы Е. Ф. Авдокушина, В. Д. Андрианова, Г. Ю. Белой, О. В. Богачевой, В. Бутова, Т. П. Данько, А. И. Дралина, Е. Ф. Жукова, Р. И. Зименкова,
В. Г. Игнатова, А. Г. Капустина, И. С. Королева, Т. Г. Морозовой,
З. М. Окрут, В. Е. Рыбалкина, Н. В. Смородинской, К. А. Семенова,
И. П. Фаминского и др.
Что касается зарубежных исследований этой проблематики, то
следует отметить значительную роль Центра транснациональных
корпораций ООН, который ведет активную работу по координации
международной деятельности, связанной с функционированием
СЭЗ. Cпециалисты этого Центра (Петер Хансен, Карл Совант, Мирослав Иованович, Эди Вонг и др.) в наибольшей мере известны
научной общественности своим глубоким анализом перспектив
развития таких зон в мире. Кроме того, необходимо упомянуть и
других зарубежных ученых – Аллана Фелса, Андре Жордана, Кари
Лиуто, Чи Киан Леонга.
Следует, однако, констатировать, что СЭЗ постоянно эволюционируют, и часть вопросов, связанных с этой проблематикой, остается
вне поля зрения исследователей. Данное утверждение, в частности,
относится к разработке таких аспектов проблемы, как создание портовых особых экономических зон и организация управления этим
сложным хозяйственным механизмом с учетом особых условий его
функционирования и противоречивых интересов сторон, заинтересованных в существовании ПОЭЗ, – государства и резидентов зоны.
5
1. ОСНОВНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ СОЗДАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ
ПОРТОВЫМИ ОСОБЫМИ ЭКОНОМИЧЕСКИМИ ЗОНАМИ
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
1.1. Анализ зарубежного опыта создания
и управления ПОЭЗ
Развитие экономики любой страны во многом связано с внешнеэкономическими факторами, к которым относятся разнообразные формы международных экономических отношений, т. е. с той
сферой деятельности, которая основывается на международном
разделении труда, специализации производства и научно-технических разработок. Основной формой таких отношений служит межгосударственное движение капитала, инвестиций и, прежде всего,
товаров, что стимулирует активизацию развития экономических
возможностей.
В рамках развития международных экономических отношений уже со второй половины прошлого века все более важную
роль играют свободные экономические зоны (СЭЗ), позволяющие удовлетворять национальные интересы каждой из участвующих в них стран с привлечением отечественных и зарубежных
инвестиций для реализации приоритетных проектов, развития
депрессивных отраслей и регионов, с целью решения как общеэкономических, так и социальных задач. Этому способствует процесс глобализации, т. е. широкой международной экономической
интеграции, в рамках которой происходит либерализация как
торговых, так и других аспектов внешнеэкономических связей
развитых и развивающихся стран, предполагающая все большую
открытость и возрастающую взаимосвязанность их национальных
экономик.
В мире все активнее протекают интеграционные процессы, что
создает объективные предпосылки для возникновения СЭЗ, формирование которых служит важным фактором либерализации и
унификации экономической жизни разных стран. К настоящему
времени СЭЗ стали заметным институтом рыночной экономики и
настолько прочно вошли в хозяйственную практику многих государств, что на сегодняшний день отсутствуют точные статистические данные о числе СЭЗ в мире (по некоторым данным, в начале
90-х годов их общее число составляло более 1000, а в начале XXI в.
превысило 2000). Основные виды СЭЗ и их главные отличительные
признаки приведены в табл. 1.
6
Таблица 1
Виды свободных экономических зон
Вид зоны
Размеры, Таможенная
м2
граница
Свободной тор3…5
говли
Промышленно1…2
производственная
Торгово-произ1…4
водственная
Научно-произ2…20
водственная
Малого бизнеса 0,01…3
Оффшорная
финансовая
Базовые
льготы
Обязательна Таможенные
Не
Таможенные
обязательна
Обязательна Таможенные
Не
Налоговые
обязательна
Отсутствует Финансовые,
налоговые
0,05…0,1 Отсутствует Налоговые
Основные
регионы
Крупные транспортные узлы
Бразилия,
Мексика,
Пуэрто-Рико
США
Юго-Восточная
Азия
Индия,
Аргентина,
Франция
Карибский
бассейн,
Сингапур
Несмотря на богатую историю создания СЭЗ и накопленный
опыт применения этой экономической формы в последнее время,
существуют разные точки зрения на использование таких зон. Это
связано с их видовым многообразием, реализуемыми данными экономическими зонами целями и задачами, реструктуризацией их
в зависимости от текущих потребностей общества. В разных формах (по некоторым данным, их насчитывается около 30) СЭЗ присутствуют как в промышленно развитых, так и в развивающихся
странах, в том числе в странах с переходной экономикой.
Подобное многообразие, а также то, что основной трудностью
при создании СЭЗ служит формирование таможенного режима на
ее территории, послужило причиной заключения Киотской конвенции от 18 мая 1973 г., которая носит название «Международная
конвенция об упрощении и гармонизации таможенных процедур».
В соответствии с Приложением VIII Конвенции под свободной зоной
(или «зоной-франко») понимается часть территории страны, в пределах которой товары рассматриваются как объекты, находящиеся
за пределами национальной таможенной территории и в силу этого
не подвергающиеся установленному таможенному контролю и налогообложению. Иными словами, это территория в пределах которой соблюдается принцип «таможенной экстерриториальности».
7
В 1999 г. в Брюсселе Всемирной таможенной организацией была
одобрена новая редакция Конвенции, и 3 февраля 2006 г. пересмотренная Киотская конвенция официально вступила в силу.
Целью Киотской конвенции служит упрощение и гармонизация таможенных процедур и правил, и поэтому сразу после принятия она стала универсальным кодифицированным международно-правовым актом в области таможенного дела, регулирующим
практически все таможенные вопросы. Таким образом, Конвенция
направлена на стимулирование внешнеторговой деятельности путем упрощения и ускорения процедур таможенного оформления и
таможенного контроля, а также на то, чтобы подобные нововведения не нанесли ущерба интересам государства и общества (в части
пополнения доходной части государственного бюджета и защиты
внутреннего рынка).
Существующие виды СЭЗ различаются по следующим критериям [1]:
степени интегрированности в мировую и национальную экономику;
отраслевому признаку;
характеру собственности;
характеру деятельности;
функциональному назначению.
Кроме того, СЭЗ обладают разными признаками в зависимости
от основных показателей, характеризующих особенности их функционирования.
Например, в зависимости от режима налогообложения различают зоны:
торговые (свободные порты, беспошлинные склады, свободные
таможенные зоны), в основу функционирования которых положено смягчение таможенно-тарифного режима и экспортно-импортного контроля во внешнеторговых операциях;
промышленно-производственные (импортные, экспортные,
экспортные и импортозамещающие), имеющие льготные налоговые, таможенные, торговые и валютные режимы, на территории
которых практикуется налоговое финансирование;
сервисные (оффшорные, банковские, технопарки, инновационные) со свойственным им льготным режимом проведения финансовых, банковских и иных сервисных операций («налоговые гавани»);
комплексные (зоны свободного предпринимательства, специальные зоны) – свободные, или «открытые», районы, использующие элементы различных зон.
8
По характеру деятельности СЭЗ можно выделить следующие
виды зон:
промышленно-производственные (свободные производственные, экспортно-производственные, экспортно-импортозамещающие зоны), размещаемые на территориях, в пределах которых налоговые и таможенные льготы предоставляются компаниям, производящим экспортную или импортозамещающую продукцию;
свободной торговли (порто-франко, вольные гавани, беспошлинные зоны, магазины duty free, таможенные склады, свободные
склады, интерпорты), которые обеспечивают свободный товарооборот и служат для развития беспошлинной торговли, осуществляя операции складирования и первичной обработки транзитных
товаров;
технологические (технико-внедренческие) (технопарки, технополисы, зоны развития новых и высоких технологий, техноэкономического развития, инновационные зоны, агропромышленные
парки), размещающие на своей территории представительства и
филиалы национальных и иностранных компаний, занимающихся
инновационной и научно-исследовательской деятельностью;
сервисные (оффшорные центры, туристические, рекреационные, налоговые гавани, зоны банковских и страховых услуг), располагающиеся на территориях, в пределах которых компаниям,
оказывающим соответствующие услуги, предоставляются льготы,
что позволяет им как привлечь денежные потоки, так и решить социальные задачи;
комплексные (международные зоны экономического сотрудничества, эколого-экономические регионы, инвестиционные
зоны), представляющие собой зоны с широкой специализацией,
сочетающие в себе преимущества зон с целевой направленностью.
Нетрудно заметить, что основная специализация СЭЗ не отличается большим разнообразием, а отмеченное число их типов обусловлено, прежде всего, особенностями функционирования той или
иной зоны. Среди существующих 2000 свободных экономических
зон преобладают зоны свободной торговли (более 400 зон), действует столько же научно-промышленных парков, более 300 экспортнопроизводственных зон, 100 зон специального назначения (экологоэкономических, оффшорных, туристических и т. д.) [2].
Исторически первоначально свободной экономической зоной
считалась особая территория крупного морского порта или примыкающего к нему района, выделенная из таможенной территории страны для свободного беспошлинного ввоза и вывоза ино9
странных товаров. Первый из известных в истории порто-франко
существовал еще в римскую эпоху (166 г. до н.э.) на острове Делос,
на котором приезжие купцы освобождались от налогов, пошлин и
выполнения некоторых административных формальностей [3]. Эта
форма экономической деятельности возродилась в позднем средневековье в виде районов порто-франко в портовых городах Средиземноморья: Ливорно (1547 г.), Генуе (1595 г.), Венеции (1661 г.),
Марселе (1669 г.). Их территория отделялась от остальной территории специальной таможенной границей для беспошлинного ввоза и
вывоза товаров.
Порто-франко как организационно-экономическая форма обладает следующими особенностями: во-первых, их территория обособлена от остальной территории страны, и, во-вторых, режим портофранко вводился не только для развития внешней торговли, но и
для подъема экономики соответствующего региона. В таких районах интенсивнее развивалось производство, активизировались
транзитные перевозки, обеспечивалось снабжение населения товарами, которые не производились в данной стране.
На смену порто-франко пришли «свободные гавани», или «свободные порты». В отличие от их предшественников на территории
«свободного порта» не разрешалось проживание лиц, не имевших
отношения к эксплуатации и охране товаров, потреблению товаров, не оплаченных пошлиной. При вывозе товаров из свободных
портов в страну таможенные пошлины взимались в обычном порядке. Статус свободных портов получили Гамбург, ганзейские города Любек и Данциг, такие порты, как Генуя и Марсель, а также
отечественные порты Одесса, Владивосток, Батуми.
Предпосылками для образования «свободных портов» послужили развитие товарно-денежных отношений, становление системы
международного разделения труда, начало формирования крупных рынков, развитие внутренней и внешней торговли.
Свободные экономические зоны являются, пожалуй, одним из
самых заметных инструментов индустриализации, экономического развития и интеграции в экономике второй половины прошлого
столетия. Так, Центр Организации Объединенных Наций по транснациональным корпорациям (UNCTC) считает экономический и
количественный рост СЭЗ одной из наиболее важных тенденций
последних десятилетий [1].
Цели стран, создающих СЭЗ, могут существенно различаться.
Однако, несмотря на различие этих целей, они имеют и нечто общее, в рамках которого можно выделить следующие цели [4]:
10
экономические:
более глубокое включение национального рынка в мировую
систему хозяйства;
привлечение иностранных и национальных инвестиций в развитие высокорентабельного производства;
использование преимуществ международного разделения труда для расширения выпуска экспортной продукции;
увеличение валютных поступлений в бюджет страны;
социальные:
комплексное развитие отсталых регионов;
увеличение числа рабочих мест и обеспечение занятости населения прилегающего региона;
обучение и подготовка квалифицированных национальных рабочих, инженерных, хозяйственных и управленческих кадров;
насыщение национального рынка высококачественными и
конкурентоспособными товарами;
научно-технические:
использование новейших зарубежных и отечественных технологий при разработке и производстве продукции;
приобщение к новым формам управленческого труда;
привлечение опыта и научно-исследовательских достижений
инженерно-технических центров;
повышение эффективности используемых производственных
мощностей, развитие инфраструктуры и конверсионных комплексов.
Практика создания индустриальных зон, системно объединяющих различные производственные предприятия, стала широко
распространяться после успешного опыта в таких странах, как
Германия, Голландия, Бельгия, Сингапур, Малайзия. В настоящее
время в мире существует более 20 тысяч индустриальных зон, и
число их постоянно возрастает. Международный опыт показывает, что формирование индустриальных зон вблизи крупных портов
оправданно. Создание и развитие индустриальной зоны на ограниченных территориях, прилегающих к крупным портам, позволяет
формировать эффективные промышленные центры, вносящие значительный вклад в ВВП страны.
Ярким примером такой территории служит порт Роттердам,
отличающийся высокоразвитой портовой индустриальной зоной,
высокими технологическими, экологическими и экономическими
стандартами, а его опыт востребован развивающимися портовыми
зонами Европы и мира.
11
Своему развитию порт Роттердам обязан удачному географическому положению. Этот порт служит своеобразными «воротами
Европы», принимая и отправляя магистральные морские грузопотоки через Ла-Манш, формируя грузопотоки местных морских
(фидерных) линий, а также осуществляя грузовой трафик железнодорожным и автомобильным транспортом по всей территории
Европы. Особенности инфраструктуры, схема развития и общий
вид порта Роттердам показаны на рис. 1–4.
С 1962 по 1986 г. Роттердам был крупнейшим портом мира, а на
сегодняшний день он один из самых крупных портов Европы. Весь
порт Роттердам с промышленным комплексом занимает 10 500 га,
протяженность его около 40 км. Основными конкурентными условиями порта являются развитая автомобильная и железнодорожная сеть, система внутреннего водного транспорта, прибрежное судоходство и развитая система трубопроводов.
Для создания постоянной клиентской базы порт Роттердам предлагает скидки: нефтеналивным судам при тоннаже более 20 000 т,
судам разгружающим или загружающим сельскохозяйственную
продукцию с тоннажем больше 10 000 т, судам с низкой осадкой
при повторном заходе в порт в рамках одного плавания, судам,
перевозящим большое число грузов: океанским контейнеровозам,
морским, а также судам Ро-Ро.
– предприятие нефтеочистки
– нефтяной терминал
– предприятие по производству
биологического топлива
– терминал сжиженного газа
– угольный терминал
– предприятие энергоснабжения
– ветроэлектростанция
– предприятия, планируемые
к созданию
Рис. 1. Общий план порта Роттердам и размещение
основных индустриальных объектов
12
Рис. 2. Размещение контейнерного терминала
в порту Роттердам и обслуживающих его транспортных путей
Рис. 3. Схема развития порта Роттердам после намыва территории
Большая часть территории портовой зоны (примерно 40 %) Роттердама занимает припортовая индустриальная зона. В ней размещаются около 2 960 компаний, в числе которых 933 занимаются
отправкой грузов, 194 – финансовой и консалтинговой деятельностью, 52 –нефтехимической промышленностью, 91 – судострои13
Рис. 4. Общий вид контейнерного терминала порта Роттердам
тельной и судоремонтной деятельностью, 458 компаний оказывают
транспортные услуги, 6 занимаются торговлей автомобилей и 10 –
переработкой продукции сельского хозяйства.
Ключевыми компаниями, занимающимися финансами и консалтингом, являются ING, Ernst&Young PricewaterhouseCoopers
Н. В., Allianz, нефтехимией – компании Exxon, Shell, Shin-Etsu.
Среди компаний, специализирующихся на переработке сельскохозяйственной продукции, и стивидорных компаний активную роль
играют местные компании, действующие в пределах Нидерландов
или Евросоюза.
В рамках развития порта и припортовой индустриальной зоны
Роттердама планируется создать новую портовую зону площадью
2 000 гектаров для приема судов с низкой осадкой, перевозящих
продукцию химической промышленности и новых индустриальных проектов. Планируется также трансформировать текущую
портовую зону в «городской порт» (город-порт) со смешанной
структурой для портовой деятельности, жилищного строительства
и работы и повысить коммерческое использование портовой территории путем инновационного строительства, многоцелевого земле14
пользования и совместных объектов. С этой целью предполагается
активно привлекать частные инвестиций для развития строительства жилых домов или иных помещений. Особое внимание уделяется развитию железнодорожного и речного транспорта как более
удобного для транспортировки большого объема грузов и реконструкции «бутылочных горлышек» автодорог.
Другим показательным примером может служить создание и
функционирование четырех экономических зон в Испании, которым предоставлены различные таможенные, налоговые и экономические льготы, дающие возможность считать их свободными экономическими зонами. Это территории, прилегающие к крупным
портовым городам, –Барселоне на побережье Средиземного моря,
Кадису и Виго на Атлантическом побережье страны – и Канарских
островах. Самая крупная из них – СЭЗ Барселона (Zona Franca de
Barcelona), в состав которой входят промышленный полигон, «свободный склад» и «зона свободной торговли». Управление этим комплексом осуществляет консорциум СЭЗ Барселоны.
Вследствие ограниченности территории города Барселона, на
которой находится морской торговый порт, остальные площадки
СЭЗ сосредоточены в районе города Таррагона на довольно большом расстоянии от него. Тем не менее они размещены достаточно
удобно, поскольку имеются непосредственный доступ к скоростным автомагистралям Испании и Европы, товарная станция и железнодорожный контейнерный терминал, а расстояние до морского
порта Таррагона, оборудованного нефтеналивным терминалом, и
аэропорта Реус составляет не более 7 км.
Управление СЭЗ осуществляется руководством консорциума
с учетом планов развития бизнеса, осуществляемого компаниями, арендующими площади в СЭЗ. Следует отметить, что наряду
с управлением деятельностью непосредственно «свободных экономических подзон» и предоставлением в аренду предприятиям
и фирмам площадей, находящихся в границах СЭЗ Барселоны,
управляющий консорциум принимает участие в реализации проектов, выходящих за рамки деятельности СЭЗ.
Таким образом, «свободные порты» представляют собой торгово-складские и транзитные зоны, дающие возможность предприятиям складировать, упаковывать, маркировать, частично перерабатывать и перегружать товары в условиях освобождения от таможенных пошлин, других сборов и административных барьеров.
Необходимо подчеркнуть, что аналогичные задачи доминируют
во всех специальных портовых экономических зонах, создаваемых
15
на базе морских портов практически по всему земному шару. В настоящее время в мире действует более 200 свободных портов для
транзита, складирования товаров и торговли, причем лидирующее
положение занимает Германия, практически все главные порты которой имеют статус «свободной гавани» (Freihafen), – Гамбург, Бремен, Бремерхафен, Эмден, Куксхафен, Дегендорф, Дуйсбург [5].
Особый интерес представляют тенденции развития портовых
свободных экономических зон на территории бывших прибалтийских республик СССР.
Отсутствие природных ресурсов и неконкурентоспособность промышленной продукции вынудили руководство этих стран обратить
первоочередное внимание на обработку транзитных грузов, вступив
в конкурентную борьбу с портами Финляндии за импортные и экспортные грузопотоки Российской Федерации. Поэтому очень скоро
практически все порты прибалтийских стран получили статус СЭЗ,
что существенно повысило их экономическую привлекательность.
Так, в Литве наряду с общим законом от 28 июня 1995 г. № 1-976
«Об основах свободных экономических зон» был принят закон о создании СЭЗ в Клайпеде. В Латвии действуют специальные законы о
каждой портовой СЭЗ, Вентспилском свободном порте от 19 декабря
1996 г., Рижском свободном порте от 9 марта 2000 г. и закон о Лиепайской специальной экономической зоне от 17 февраля 1997 г., а
также закон от 27 июня 2001 г. «О применении налогов в свободных
портах и специальных экономических зонах».
Основным направлением деятельности этих портов служит перевалка грузов, поэтому наибольший интерес представляет организация управления указанными зонами, создававшаяся на тех
же переходных условиях, которые действовали в России. Проиллюстрируем действующие в прибалтийских странах подходы к организации управления СЭЗ на примере свободной экономической
зоны г. Лиепая [6].
Регулирующим учреждением этой СЭЗ является правление Лиепайской специальной экономической зоны – созданный государством и местным самоуправлением орган управления. Правление
Лиепайской СЭЗ является юридическим лицом. Функции его выполняют правление Лиепайской специальной экономической зоны
и исполнительный аппарат, которым руководит управляющий.
Правление Лиепайской специальной экономической зоны является высшим коллективным органом надзора и управления Лиепайской СЭЗ. Его членов назначает Кабинет министров на пять
лет по предложению Думы города Лиепая. В состав правления
16
включаются три представителя государственных интересов, делегированных министерствами экономики, финансов и сообщения,
три делегированных Думой города представителя и три представителя от предпринимателей.
Закон содержит открытый перечень функций правления. Важнейшими из них являются заключение договоров с резидентами
Лиепайской СЭЗ об инвестициях и деятельности предпринимательских обществ на ее территории, заключение договоров с предпринимательскими обществами об их деятельности на указанной территории, установление свободных зон (обязанности администрации
свободной зоны исполняет правление Лиепайской СЭЗ) и их границ
при согласовании с Государственной службой доходов соответствия
этих зон введению режима свободной зоны, назначение исполнительного аппарата Лиепайской СЭЗ, руководство им и контроль.
Исполнительный аппарат Лиепайской СЭЗ является исполнительным и представительным органом управления этой зоной.
Управляющего зоной назначает на должность правление. Назначение и руководство исполнительным аппаратом осуществляет
управляющий Лиепайской специальной экономической зоной. Таким образом, функции управляющей компании в Лиепае выполняет правление зоны, а исполнительный аппарат обеспечивает текущую хозяйственную деятельность резидентов.
Рассмотрение экономической эффективности зарубежных свободных экономических зон демонстрирует однозначное преобладание среди них портовых зон, которые все больше приобретают комплексный характер, сочетая в себе черты торговых, промышленнопроизводственных и сервисных зон. Данное обстоятельство предполагает построение рациональной системы управления портовой
СЭЗ и наличие соответствующего информационного обеспечения,
поскольку такая СЭЗ – это организация, в управлении которой, как
уже отмечалось, сталкиваются интересы трех субъектов – государственной и местной администрации и резидентов зоны (национальных физических и юридических лиц, а также компаний со смешанным и иностранным капиталом). Поэтому система управления СЭЗ
должна обеспечивать эффективное взаимодействие всех субъектов
и удовлетворять их интересы при гарантии самоуправления зоной.
Поскольку свободные экономические зоны во всех странах создаются государством и их деятельность протекает под контролем
государственного учреждения – таможенной службы, в управлении СЭЗ в том или ином виде принимает участие государство, различие заключается только в степени этого участия.
17
На практике наиболее широко используются следующие типы
организации СЭЗ и модели управления ими [7]:
организационная модель, согласно которой СЭЗ функционирует под влиянием частных компаний с отечественным и(или) иностранным капиталом при контроле со стороны соответствующих
государственных служб: таможенной, пограничной, санитарной,
ветеринарной т. п.;
административная модель, согласно которой деятельность СЭЗ
в полном объеме регулирует местная власть;
интегрированная модель, которая в той или иной форме объединяет первые две.
Применение соответствующей административно-хозяйственной
модели зависит от многих факторов: типа зоны, размера занимаемой ею территории, традиций государственного управления, уровня развития рыночных отношений и т. п. Однако общий принцип,
который неуклонно претворяется в жизнь за рубежом, состоит в
том, что поскольку свободная экономическая зона представляет собой замкнутый социально-экономический комплекс, она имеет отдельную, обособленную от государства, систему управления, т. е.
находится вне непосредственной юрисдикции отраслевых министерств и ведомств, контролируемую на предмет исполнения национального законодательства.
Как правило, администрация СЭЗ выполняет следующие основные функции:
регистрирует хозяйственные субъекты в качестве резидентов,
придерживаясь уставных документов СЭЗ, статуса зоны, целей ее
функционирования, проектов развития и инвестиций;
организует ее хозяйственную деятельность;
выступает в качестве субарендатора земли и недвижимого
имущества зоны;
осуществляет консолидацию средств для общих нужд зоны на
развитие инфраструктуры, поддержание порядка и охрану окружающей среды, а также социальные нужды;
обеспечивает внутренний порядок на территории зоны и выступает гарантом того, что все резиденты СЭЗ будут его придерживаться;
выступает гарантом защиты границ зоны и создает условия нормального функционирования таможенной службы и других правовых институтов, в том числе с привлечением силовых ведомств.
Для представления интересов компаний-резидентов и досудебного разрешения конфликтов при администрации СЭЗ создаются со18
вещательная служба, комиссия по разрешению споров или иное общественное учреждение, выполняющее функцию третейского суда.
1.2. Анализ состояния организации ПОЭЗ
и управления ими на территории Российской Федерации
Первые попытки создания свободных экономических зон в нашей стране были предприняты в середине 80-х годов – в период перестройки. В 1986 г. появилась идея создания СЭЗ «Находка», и к
концу 80-х годов уже сформировалась государственная концепция
развития свободных экономических зон на территории СССР. К началу 90-х годов эта концепция пополнилась рядом региональных
инициатив, в которых акцент делался на большей самостоятельности СЭЗ и резком увеличении размера территорий, отводимых для
их размещения. На основании этих предложений Верховный Совет
РСФСР принял решение о создании тринадцати свободных экономических зон, причем по каждой СЭЗ Совет Министров РСФСР
должен был утвердить отдельное положение, определяющее ее хозяйственно-правовой статус.
Переход к рыночной экономике привел к лихорадочному поиску экономических рычагов, способных в короткий срок обеспечить
подъем эффективности отечественного производства. К середине
90-х годов внимание российских реформаторов привлек зарубежный опыт успешного использования СЭЗ, и ставка была сделана на
создание «заповедников нормального рынка в ненормальной стране» [8]. К сожалению, этот процесс в силу ряда причин имел особенности:
отсутствовало четкое понимание насущных целей и задач СЭЗ;
внедрение СЭЗ страдало очевидным детским максимализмом:
на долю формально созданных «свободных зон» приходилось более
одной трети территории России;
создание СЭЗ сопровождалось массовой раздачей льгот и привилегий зонам и лоббированием их интересов в Правительстве РФ;
местные власти стремились использовать создание СЭЗ в качестве рычага для получения большего суверенитета.
Последнее обстоятельство особенно сильно повлияло на отношение Правительства к проблеме организации СЭЗ в Российской Федерации. Вновь принимаемыми законами (например, закон РФ от
21 мая 1993 г. № 5003-1 «О таможенном тарифе»), регламентирующими внешнеэкономические отношения, уже не предусматривался
какой-либо особый статус СЭЗ. Несмотря на то, что принятые ранее
19
документы по СЭЗ никто не отменял, финансово-налоговые службы сочли их утратившими силу, что во многом подорвало доверие
к этой форме хозяйствования [9]. Господствующим стало мнение
о незначительной перспективности СЭЗ в России и необходимости
создать щадящие условия для всей экономики в целом, а не для отдельных ее частей. Такой подход обосновывался соображениями,
которые часто звучат из уст политиков и сегодня [10]:
благодаря лоббистским усилиям местных властей число создаваемых СЭЗ превысит разумную экономическую необходимость;
создание СЭЗ будет способствовать повышению криминализации, прежде всего, в виде утечки капиталов и иных ресурсов из
страны;
большая самостоятельность СЭЗ, концентрация капитала в
них и тесные связи с зарубежными инвесторами может привести
к ослаблению управляемости такими зонами со стороны центральных властей.
Подобная точка зрения получила подтверждение на практике в
виде так называемых «налоговых убежищ», к которым относились
зона экономического благоприятствования «Ингушетия» [11], «налоговый оазис Калмыкии» и другие образования, несущие в себе
признаки внутренних оффшоров. Сравнение положительных (связанных с привлечением средств на развитие депрессивных регионов)
и отрицательных (обусловленных неразберихой в налоговом законодательстве и имевшими место злоупотреблениями) последствий их
создания свидетельствовало больше в пользу вторых, поэтому на рубеже веков эта форма хозяйственной деятельности себя исчерпала.
Другим отрицательным примером свободных экономических
зон в России может служить практика функционирования СЭЗ
«Алтай», которая не выполнила взятой на себя функции привлечения иностранного капитала и экономического развития региона,
а превратилась в некое подобие «черной дыры» для выкачивания
ресурсов из страны. Проверка внешнеэкономической деятельности
этой зоны продемонстрировала множество нарушений при выделении квот и выдаче лицензий на вывоз сырьевых и стратегических
ресурсов, экспорт которых ограничен законом. Вместо этого на
территорию России в огромных количествах ввозились товары широкого потребления низкого качества. В итоге, просуществовав не
более трех лет, СЭЗ «Алтай» была ликвидирована.
Постепенно Правительство РФ пришло к концепции формирования так называемых микрозон – разновидностей свободных таможенных зон и зон экспортного производства, а также понима20
нию того, что СЭЗ довольно длительное время остаются «вещью в
себе», а отнюдь не «полюсами роста», оказывающими влияние на
остальное экономическое пространство, как это наглядно продемонстрировал нам опыт Китая [12].
Законодательная основа для создания СЭЗ в нашей стране начала формироваться еще в конце 1991 – начале 1992 г., когда российское руководство взяло курс на широкое открытие экономики
с целью ее стабилизации [13–15]. В 1993 г. был подготовлен проект
Закона РФ «О свободных экономических зонах», принятый в трех
слушаниях в Государственной Думе, но не подписанный Президентом. Поэтому последующее создание СЭЗ подкреплялось разовыми указами Президента и постановлениями Правительства РФ:
например, формирование зоны свободной торговли «Шерризон»
(вблизи аэропорта «Шереметьево») [16], свободных таможенных
зон «Московский франко-порт» (вблизи аэропорта «Внуково»),
«Франко-порт Терминал» (на территории московского Западного речного порта) [17], особой экономической зоны туристско-курортного типа «Кавказские Минеральные Воды» [18] и других.
Такое состояние продолжалось довольно длительное время, пока
в 2005 г., наконец, не был принят закон «Об особых экономических
зонах в Российской Федерации» [19].
Принятый закон определял типы СЭЗ, условия и процедуру их
создания, организацию управления такими зонами и правовое положение их резидентов. Однако очень быстро выяснилось, что в
этом законе отсутствует понятие туристско-рекреационных и, что
еще более важно, портовых СЭЗ.
Как уже отмечалось, после развала СССР в Российской Федерации сложилось непростое положение с портовой инфраструктурой. Особенно наглядно это видно на примере бассейна Балтийского моря, через который идет основной импортный и экспортный
грузопоток. Как показано на рис. 5, Россия располагает портами
Санкт-Петербург, строящимся портом в Усть-Луге, а также портами в Выборге и Приморске, причем порт в Выборге имеет небольшую пропускную способность и очень сложные условия плавания,
ограничивающие тоннаж принимаемых судов, а порт в Приморске
изначально планировался для обработки наливного флота. Кроме
того, в отличие от портов Клайпеды и Лиепаи все отечественные
порты замерзают, что существенно усложняет их эксплуатацию в
зимний период ввиду необходимости ледовой проводки судов.
В Российской Федерации грузопотоки с использованием морского транспорта осуществляются через ограниченное число портов, за
21
Рис. 5. Отечественные и зарубежные порты Балтийского моря
исключением Мурманска и Владивостока, расположенных во внутренних морях и имеющих незначительные возможности развития.
Поскольку на сегодняшний день экономику портов во многом
определяют контейнерные грузопотоки, рассмотрим распределение этих потоков по направлениям, учитывая в том числе транзитные потоки через порты государств Балтии и Финляндии на основе
прогноза, сделанного в работе [20].
На приведенной на рис. 6 схеме нетрудно видеть, что рост транзитных потоков через порты сопредельных государств Северо-Запада незначителен и составляет 0,1 млн TEU через порты Балтии
(увеличение с 0,2 до 0,3 млн TEU) и 0,2 млн TEU – через порты
Финляндии (увеличение с 0,3 до 0,5 млн TEU).
Одновременно ожидается более чем пятикратный рост контейнерных потоков через отечественные порты Северо-Запада (с 0,6 до
3,2 млн TEU). Основной вклад здесь вносит «Первый контейнерный
терминал» в Санкт-Петербурге, увеличивший оборот контейнеров
в 2,5 раза, а также контейнерный терминал в порту Усть-Луга.
Еще более значительный рост контейнерного оборота намечается через черноморские и каспийские порты (с 0,1 до 2,0 млн TEU)
из-за развития терминалов портов Новороссийск и Оля. Троекрат22
Рис. 6. Тенденции развития контейнерного грузооборота в РФ
ный рост оборота предполагается также через дальневосточные
порты (с 0,3 до 1,0 млн TEU).
Эффективная организация международного товародвижения и,
в частности, более рациональное использование морских портов в последнее время привлекли пристальное внимание как государственных учреждений, так и бизнес-сообщества России. Рассматривая
в ежегодном послании Федеральному Собранию проблемы транспортного комплекса, Президент России отметил, что основные грузопотоки в Россию продолжают идти через иностранные порты [21].
Анализ причин такого положения дел свидетельствует о том,
что в их основе лежат экономические факторы, а именно, более
щадящая система налогообложения и, как следствие, более низкие портовые сборы. Как отмечалось в работе [22], налог на имущество, налог на прибыль в эстонском морском порту не взимаются.
При этом в соседнем российском порту НДС составляет 18 %, налог на имущество – 2,2 %, налог на прибыль – 24 %, таможенные
пошлины – 6,5 %. Аналогичная обстановка наблюдается в портах
других прибалтийских государств. Если учесть, что расстояние от
этих портов до центральных районов европейской части России часто даже меньше, чем от отечественных, конкурентоспособность последних значительно падает.
Решение указанной проблемы путем изменения действующего
налогового законодательства РФ, по всеобщему признанию, нецелесообразно, поскольку порты имеют локальную территорию, для
23
которой может быть использован специальный режим экономического функционирования, в частности, им может быть придан статус свободных экономических зон. Ввиду того, что существующее
законодательство не в полной мере отражало специфику таких зон,
применительно к портам [19, 23] был принят Федеральный закон от
30 октября 2007 г. № 240-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон “Об особых экономических зонах в Российской Федерации” и отдельные законодательные акты Российской Федерации»
[24], который определил возможность создания на территории Российской Федерации портовых особых экономических зон.
Реализация этого закона нашла отражение в проведенном в начале июня 2008 г. конкурсе по созданию особых экономических зон
портового типа. К нему было допущено семнадцать заявок, из которых комиссия одобрила только три. Победителями стали аэропортовые зоны в Красноярске (аэропорт «Емельяново») и Ульяновске
(аэропорт «Ульяновск-Восточный») и зона в морском порту в Хабаровском крае (Советская Гавань).
Использование в порту режима особой экономической зоны соответствует мировому опыту организации экономической деятельности в таких крупнейших транзитных портах, как Гамбург, Амстердам, Копенгаген и др. Основной их особенностью является то,
что они служат пунктами стыковки контейнерных линий, связывающих Европу со странами Азии и Америки. В России одним из
первых претендентов на создание портовой таможенной зоны должен был стать новый порт Усть-Луга, плановые показатели грузооборота которого превосходят соответствующие показатели одного
из крупнейших портов России – порта Санкт-Петербург.
Однако «главные торговые ворота страны» даже не были представлены на конкурсе. Отсутствие заявки от компании и администрации Ленинградской области объяснялось ими несоответствием
существующего закона ожиданиям застройщиков порта. Риски,
которые несет закон, не соответствуют тем преференциям, которые
он предоставляет.
Как отмечалось, правила развития особых экономических зон, в
том числе портовых, предусматривают, что финансирование со стороны федерации обеспечит РосОЭЗ, а управлять и распоряжаться
их земельными участками будет госкомпания ОАО РосОЭЗ. Это попытка создать в стране первого крупного девелопера по развитию
промышленно-инфраструктурных объектов. В результате возникает вопрос, а что остается делать существующим в портах крупным
управляющим компаниям.
24
Ни холдинг НМТП, управляющая компания Новороссийского
морского торгового порта, ни компания «Усть-Луга», заказчик-застройщик одноименного порта, очевидно, не хотят добровольно лишиться части бизнеса, даже несмотря на выделяемые федеральным
бюджетом средства на развитие портовой инфраструктуры [21].
Возникающие имущественные противоречия стимулируют дальнейшую работу над законодательной базой для портовых экономических зон. Это привело к тому, что Комитет по транспорту Госдумы
обратился к правительству Ленинградской области и ОАО «УстьЛуга» с предложением принять участие в корректировке соответствующего закона [24].
Аналогичная история произошла с созданием ПОЭЗ на базе аэропорта Красноярска, где, несмотря на положительное решение вопроса на уровне правительства, не удалось урегулировать имущественные противоречия между заинтересованными сторонами, и окончательное постановление о создании ПОЭЗ так и не было принято.
Таким образом, практическая реализация закона [24], как и следовало ожидать, возможна либо в случае, когда интересы собственников и потенциальных резидентов зоны совпадают с интересами
государства, как это было в случае создания авиационной ПОЭЗ в
Ульяновске, где основной заинтересованной стороной выступала
компания «Волга – Днепр», практически монопольно осуществляющая внутренние и международные крупнотоннажные перевозки
грузов на самолетах АН-124 («Руслан») [25], либо тогда, когда в
проекте не затрагиваются интересы собственников, как это было
в случае создания ПОЭЗ в Советской Гавани, где в основу инфраструктуры зоны закладывалось то, что осталось от военно-морской
базы Тихоокеанского флота [26]. К первому случаю относится также создание портовой особой экономической зоны в Мурманске,
где как рыбный, так и коммерческий порты находятся в государственной собственности наравне участками земли, размещаемыми
на западном берегу Кольского залива, за счет которых предполагается осуществить развитие этой ПОЭЗ [27].
Несмотря на возникающие имущественные противоречия, ни
одна из заинтересованных сторон не высказала замечаний по существу видов деятельности, предполагаемых к осуществлению на
территории портовых особых экономических зон (ст. 10 п. 2 Закона
[24]), хотя этот перечень несколько уже того, который реализуется
на практике в аналогичных зонах на рубежом.
К таким видам деятельности относятся:
погрузочно-разгрузочные работы;
25
складирование и хранение товаров, а также оказание транспортно-экспедиторских услуг;
снабжение и снаряжение водных или воздушных судов, в том
числе припасами, бортовыми запасами, их оснащение;
ремонт, техническое обслуживание, модернизация морских и
речных судов, воздушных судов, авиационной техники, в том числе авиационных двигателей и других комплектующих изделий;
переработка водных биологических ресурсов;
операции по подготовке товаров к продаже и транспортировке
(упаковка, сортировка, переупаковка, деление партии, маркировка и тому подобные операции);
простые сборочные и иные операции, выполнение которых
существенно не изменяет состояния товара в соответствии с перечнем, утверждаемым Правительством Российской Федерации;
биржевая торговля товарами;
оптовая торговля товарами;
обеспечение функционирования объектов инфраструктуры
портовой особой экономической зоны.
Как нетрудно заметить, все виды деятельности можно разделить
на три группы: обеспечивающие товародвижение, реализующие
торговый оборот товаров и вспомогательные функции, связанные
с поддержанием инфраструктуры зоны и морского транспорта.
В целом этот перечень даже уже, чем перечень видов деятельности,
реализуемых, например, в индустриальной зоне порта Роттердам.
Рассмотрение всей совокупности функций, выполняемых портовой особой экономической зоной, свидетельствует о крайней
сложности управления таким экономическим объектом, который
включает в себя решение задач внутренней и внешней логистики,
управления складами практически всех типов – от обычных коммерческих до производственных и дистрибьюторских, обеспечивающих производственную и торговую деятельность на территории
зоны, – осуществления логистического контроллинга в собственных интересах и для выдачи информации в контролирующую таможенную службу и др. Рассчитывать на исключение каких-либо функций не приходится, поскольку Федеральное агентство по
управлению особыми экономическими зонами предполагало иметь
не более чем одну-две портовые зоны на бассейн [28], и эта точка
зрения не поменялась при его расформировании и передаче функций создания ПОЭЗ Министерству экономического развития и торговли РФ, а значит, все предоставленные таким зонам полномочия
будут использованы полностью.
26
Остановимся кратко на особенностях экономической деятельности резидентов портовых особых экономических зон. К ним относится, прежде всего, возможность уменьшения объема оборотных
средств у резидентов, торгующих дорогими товарами, такими, как
автомобили. В этом случае для продавца нет необходимости производить таможенную очистку товара, который поступает на территорию зоны, и он фактически реализует вместо него складскую
расписку, обремененную требованием уплаты НДС и пошлины.
Аналогично обстоит дело в случае биржевой торговли.
Другой важной отличительной чертой работы в условиях портовой экономической зоны является то, что граница зоны совпадает
с таможенной границей государства, а значит, для ее пересечения
экспортер должен выполнить все необходимые таможенные процедуры с уплатой соответствующих сборов. Это позволяет, во-первых,
предъявлять НДС по экспортному товару к возмещению сразу после его попадания на территорию портовой зоны, а, во-вторых,
упрощает формирование сборных судовых партий товара. Помимо
этого упрощается также работа самой таможни, поскольку вместо
двойного контроля груза (на этапах оформления поручения на погрузку и грузового манифеста) она производит его контроль только при поступлении на территорию портовой зоны. При движении
груза с территории зоны на борт судна в этом случае действует не
разрешительная, а уведомительная система.
Обширный круг решаемых портовой экономической зоной задач свидетельствует о том, что ее с полным правом можно рассматривать в качестве информационно-логистического центра, являющегося частью единой информационной среды на транспорте
России и имеющего особенности, связанные с таможенным контролем грузов, проходящих через этот центр. Справедливость данного
допущения следует из самого определения такого центра, которое
гласит, что «информационно-логистический центр – это сервисная
транспортная структура, выполняющая сбор, обработку и последующую передачу соответствующей информации заинтересованным
лицам для уменьшения транспортных и временных затрат на перевозку. Он выполняет также электронное логистическое сопровождение транзитных грузопотоков при мультимодальных перевозках по международным транспортным коридорам» [29, 30].
Принципиальное отличие информационно-логистического центра в виде портовой особой экономической зоны состоит в том, что
при сохранении неизменными большинства информационных и
логистических функций, реализуемых каждым резидентом такой
27
зоны, возникает дополнительный круг вопросов, решение которых
ложится на управляющую компанию зоны. В соответствии с принятым 22 июля 2005 г. Федеральным законом № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» в России была закреплена следующая конструкция управления особыми экономическими зонами:
разработка и реализация единой государственной политики
в отношении создания и функционирования ОЭЗ возлагалось на
специально уполномоченный федеральный орган исполнительной
власти (Министерство экономического развития и торговли РФ);
координация и управление ОЭЗ передавалось федеральному
органу исполнительной власти, уполномоченному осуществлять
функции по управлению ОЭЗ (Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами);
управление конкретной ОЭЗ должен был осуществлять территориальный орган федерального агентства (территориальный
орган Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами).
Однако определяемая законом таким территориальным органам
численность сотрудников не соответствовала объему подлежащих
решению задач и была достаточной только для реализации контрольных функций. Вместе с тем, как уже отмечалось, материальная инфраструктура создаваемой ПОЭЗ должна была находиться в
ведении управляющей компании порта. Возникшее противоречие
привело к неизбежным существенным организационным изменениям. Во-первых, в 2006 г. была создана управляющая компания ОАО
«Особые экономические зоны», в ведении которой находятся 24 действующие и вновь создаваемые особые экономические зоны России.
Единственным акционером компании является государство, и с момента принятия Федерального закона об ОЭЗ в 2005 г. до 2010 г. она
действовала как заказчик строительства инфраструктуры особых
экономических зон. Во-вторых, 5 октября 2009 г. Президент своим
Указом ликвидировал Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами, передав его функции Министерству
экономического развития и торговли РФ.
В настоящее время ОАО «Особая экономическая зона» предполагает осуществлять управление экономическими зонами через
сеть своих филиалов по месту их размещения (например, филиал
ОАО ОЭЗ в Ульяновской области для осуществления работ в ПОЭЗ
на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный»).
Поскольку ОАО ОЭЗ взяло на себя функцию аккумулирования
инвестиций и формирования концепции создания экономических
28
зон, по ее заказу в настоящий момент концепцию развития ПОЭЗ
в Ульяновске разрабатывает мировой лидер в области авиационного и аэропортового консалтинга SH&E Limited (Великобритания),
а для ПОЭЗ в Хабаровском крае аналогичную работу выполняет
крупнейший научно-исследовательский и консалтинговый центр
Азиатско-Тихоокеанского региона Nomura Research Institute (Япония). В ПОЭЗ «Мурманск» декларируется создание управляющей
компании на частной основе, однако пакет документов по этому вопросу пока не выпущен.
В соответствии со статьей 8 Федерального закона «Об особых
экономических зонах в РФ» органы управления особыми экономическими зонами:
осуществляют регистрацию юридических лиц и индивидуальных предпринимателей в качестве резидентов особой экономической зоны и ведение их реестра;
выдают по требованию резидента особой экономической
зоны или по запросам заинтересованных лиц выписки из реестра
резидентов особой экономической зоны;
представляют в федеральный орган исполнительной власти,
уполномоченный осуществлять функции по нормативно-правовому регулированию в сфере создания и функционирования особых
экономических зон, отчет о результатах функционирования особых экономических зон ежегодно не позднее 1 июля года, следующего за отчетным;
осуществляют контроль за исполнением резидентом особой
экономической зоны соглашения об осуществлении промышленно-производственной, технико-внедренческой, туристско-рекреационной деятельности или деятельности в портовой особой экономической зоне в порядке, установленном федеральным органом
исполнительной власти, уполномоченным осуществлять функции
по нормативно-правовому регулированию в сфере создания и функционирования особых экономических зон;
публикуют не реже одного раза в квартал в печатных и электронных средствах массовой информации, определяемых Правительством РФ, сведения о наличии не сданных в аренду земельных
участков, государственного и(или) муниципального имущества на
территории особой экономической зоны и т. д.
Таким образом, перечисленные в Законе задачи управляющей
компании сводятся к контрольным и учетным функциям и не соответствуют задачам собственно управления хозяйственными процессами на территории экономической зоны.
29
Подводя итог, следует отметить, что на сегодняшний день в Российской Федерации полностью отсутствует опыт использования
хозяйственного механизма управления портовыми особыми экономическими зонами. Шаги, предпринятые по созданию ПОЭЗ, обнаружили большие сложности в разрешении имущественных противоречий между собственниками предполагаемых к передаче в хозяйственное ведение ПОЭЗ основных средств и государственными
структурами, которые, несмотря на ограниченность прописанных
в законе надзорных функций, стремятся к авторитарному управлению создаваемыми зонами.
Некоторую надежду оставляет то, что для создаваемых в Ульяновске и Советской Гавани ПОЭЗ предложения по организации
управления ими разрабатывают крупные международные консалтинговые компании, которые, основываясь на накопленном опыте,
скорее всего предложат сбалансированную структуру управления,
учитывающую интересы как государства в лице федеральной и
местной власти, так и хозяйствующих субъектов в лице инвесторов
и резидентов зоны.
1.3. Особенности создания и управления ПОЭЗ
в Российской Федерации
Помимо проблем имущественного характера, рассмотренных в
разделе 1.2, другим серьезным ограничением при создании портовых особых экономических зон служит нехватка свободных площадей для их развития, особенно в районах старых портов (таких,
например, как в городах Санкт-Петербург, Владивосток, Новороссийск), что показано на рис. 7–12.
В соответствии с законом «Об особых экономических зонах в
Российской Федерации» [19] существует достаточно жесткое ограничение на размеры и, главное, конфигурацию именно ПОЭЗ. Так,
в разделе 2.2 статьи 4 этого закона указано, что «Портовые особые
экономические зоны создаются на участках территории, прилегающих к морским портам, речным портам, открытым для международного сообщения и захода иностранных судов, к аэропортам,
открытым для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и могут включать в
себя части территорий и(или) акваторий морских портов, речных
портов, территорий аэропортов. Портовые особые экономические
зоны могут создаваться на земельных участках, предназначенных
в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации морского порта, речного порта, аэропорта.
30
В границах портовых особых экономических зон могут располагаться объекты инфраструктуры морского порта в соответствии с
Федеральным законом от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских
портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а раздел 2.3
прямо указывает на то, что портовые особые экономические зоны
Рис. 7. Схема морского порта Санкт-Петербург
Рис. 8. Общий вид порта Санкт-Петербург
31
Рис. 9. Схема морского порта Владивосток
Рис. 10. Общий вид морского порта Владивосток
32
Рис. 11. Схема морского порта Новороссийск
Рис. 12. Общий вид морского порта Новороссийск
33
создаются в соответствии с частью 2.2 настоящей статьи на участках территории, которые имеют общую границу или объединены
акваторией морского порта, акваторией речного порта и площадь
которых составляет не более 50 км2.
При рассмотрении планов размещения портов нетрудно заметить, что ко всем из них плотная жилищная застройка подступает
непосредственно к территории портов, не оставляя возможности
для их развития. Исключение составляют либо порты, такие, как
Усть-Луга, либо перепрофилируемые портопункты, такие, как
бывшая военно-морская база Советская Гавань, хотя в последнем
случае проблем тем не менее возникает значительно больше, чем в
случае нового строительства.
Отсутствие территории вынуждает использовать для развития
портов пространственно удаленные площадки для хранения грузов, т. е. реализовать идею, которая в последнее время получила
название «сухих портов» [31].
В соответствии с принятой в международной логистике терминологией под «сухим портом» понимается внутренний терминал,
непосредственно связанный автомобильным или железнодорожным сообщением с морским портом. Он выполняет функции центра
перевалки морских грузов на внутренних направлениях и, кроме
того, может также принимать грузы на хранение и оказывать услуги по таможенному оформлению товаров.
Подобная схема сразу получила большую популярность среди
многих участников транспортного рынка, поскольку сложилось
впечатление, что теперь любой терминал, претендующий на звание «сухого порта», может открывать склад временного хранения
(СВХ) под таможенным контролем и заключать договор с контейнерной линией, которая будет оформлять фрахт не до порта, а до
терминала. Однако, с точки зрения таможенных оформлений, подобная схема не означает большого упрощения системы перевозки,
поскольку действует на основании внутреннего таможенного транзита, требующего оформления документа контроля доставки.
При сосредоточении портового и удаленного терминалов в одних
руках некоторое преимущество достигается благодаря частичному
сокращению объема сопроводительной информации, в которой не
требуется указания стоимости перевозимого товара, а само описание товара может ограничиваться четырьмя знаками [2]. Это связано с тем, что операция перемещения является внутренней для учета, а все таможенные оформления груза проводятся на терминале
«сухого порта», поэтому об упрощении документооборота говорить
34
не приходится. Кроме того, создание в структуре транспортно-логистической компании СВХ приводит к росту ее издержек, поскольку
на всей территории хранения импортных и экспортных товаров по
требованиям таможни необходимо оформлять страховку, депозиты
и предоставлять гарантии по обеспечению уплаты таможенных пошлин. Вместе с тем клиенты, пользующиеся услугами терминала
«сухого порта», должны дополнительно оплачивать стоимость перевозки груза между обоими терминалами.
Несмотря на указанные дополнительные издержки и сложности поддержания инфраструктуры, отечественные транспортнологистические компании, работающие в портах, и региональные
таможенные управления откликнулись на эту возможность. Так,
еще 13 октября 2009 г. в Южном таможенном управлении прошло
расширенное совещание руководящего состава аппарата Управления и таможен региона, на котором рассматривалось предложение
создать «сухой порт» рядом с Новороссийском в поселке Цемдолина, которое было одобрено также руководством ФГУП «РОСТЭК»,
и данный проект был назван в качестве приоритетного. Однако до
настоящего времени это предложение не реализовано.
Значительно больших успехов добилось Санкт-Петербургское
отделение Национальной контейнерной компании (НКК) Первого
контейнерного терминала (ПКТ), создавшее в ближайшем пригороде Санкт-Петербурга (поселок Шушары) удаленную контейнерную
площадку «Логистика-Терминал» (ЛТ) со статусом таможенного
склада временного хранения. Общая площадь терминала составляет 92 га, площадь СВХ – 10 000 м2, емкость контейнерной площадки – 10 000 TEU груженых и 4 500 TEU порожних контейнеров.
Пропускная способность терминала 200 000 TEU в год.
Таким образом, параметры площадки полностью соответствуют
требованиям к обустройству, оборудованию и месту расположения
складов временного хранения [32], создаваемых в соответствии с
принятой ФТС «Концепцией таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе» [33]. Расстояние до ПКТ составляет 17 км, до контейнерного
терминала в Усть-Луге – 161 км, расстояние до Москвы – 620 км.
Схема размещения площадок ПКТ и ЛТ приведена на рис. 13.
В настоящее время перемещение грузов между ПКТ и ЛТ осуществляется в соответствии с «Временным порядком осуществления таможенных операций», утвержденным Северо-Западным
таможенным управлением [34] и разработанным согласно Концепции [33] и приказу ФТС [35]. Транспортировка грузов между тер35
Рис. 13. Размещение контейнерных площадок, претендующих
на статус «сухого порта» в Санкт-Петербурге
миналами осуществляется как автомобильным, так и железнодорожным транспортом, причем использование автоконтейнеровозов
более предпочтительно ввиду небольшого расстояния между терминалами и большей скорости их обработки.
Введение в строй площадки «Логистика-Терминал» позволило
практически сразу увеличить оборот контейнеров, проходящих
через ПКТ, что может быть проиллюстрировано гистограммой понедельных объемов грузооборота ПКТ в 2011 г., приведенной на
рис. 14 (данные взяты с официального сайта «Национальной контейнерной компании» www.container.ru). После официального открытия терминала ЛТ (14–25 недели) грузопоток стабилизировался и возрос примерно на 10...15 %.
Помимо площадки «Логистика-Терминал» в Санкт-Петербурге
с мая 2011 г. в том же режиме начал действовать логистический
парк «Янино» – многофункциональный транспортно-логистический комплекс с проектной мощностью обработки контейнеров
400 000 TEU в год. Этот комплекс размещается во Всеволожском
районе Ленинградской области и имеет общую площадь 51,3 га,
36
Количество TEU
Недели
Рис. 14. Грузооборот контейнеров через ПКТ в 2011 г.
площадь контейнерной площадки 12 га с единовременной вместимостью 10 000 TEU. Терминал связан железнодорожным и автомобильным сообщением с терминалами Большого порта СанктПетербурга, а также автомобильным сообщением с кронштадтским
терминалом «Моби Дик». ООО логистический парк «Янино» входит в состав Global Ports Investments Plc – группы компаний, объединяющей ведущих операторов контейнерных терминалов в России и осуществляющей управление контейнерными терминалами
«Петролеспорт» в Санкт-Петербурге и «Моби Дик» в Кронштадте.
Вследствие удаленности этого терминала от морского порта в качестве основного средства транспортировки контейнеров между логистическим парком «Янино» и «Петролеспортом» предполагается
использовать железнодорожный транспорт (плановая интенсивность движения после открытия площадки – два состава в неделю).
Наконец, еще одним крупным современным терминалом в ближайшем пригороде Санкт-Петербурга, претендующим на участие
в обработке грузов морского порта, является логистический парк
«Осиновая роща», расположенный на северном въезде в город в непосредственной близости от Выборского шоссе. Этот логопарк занимает площадь 60 га и располагает современной развитой инфраструктурой, включающей в себя сухие, низкотемпературные и открытые
37
склады ответственного хранения площадью 27 000 м2, ветеринарный пост, контейнерную площадку, склады временного хранения.
Логистический парк «Осиновая роща» изначально создавался
как складской комплекс категории «А» для обслуживания транспортных потоков в направлении Финляндии, и отсутствие непосредственных связей с логистическими операторами порта неизбежно отодвигает этот комплекс на второй план. По транспортным
связям с портом этот терминал находится в самом неудобном положении в сравнении со своими конкурентами и, скорее всего, будет
пользоваться, как и логистический парк «Янино», железнодорожным транспортом, по крайней мере, до открытия автомобильного сообщения по внутреннему скоростному диаметру Санкт-Петербурга.
Развитие соответствующей инфраструктуры на территории
ПОЭЗ, создаваемых в Мурманске и Советской Гавани, несмотря на
то, что эти районы формально удовлетворяют требованиям законодательства (объединены акваторией порта), также представляет
определенные трудности. Как показано на рис. 15 и 16, в Мурманске развитие морского торгового и рыбного портов за счет расширения прилегающих территорий также невозможно, поэтому для
ПОЭЗ были выделены участки на западном побережье Кольского
залива в районе поселков Миньки, Абрам-Мыс и Два ручья, к которым должна быть подведена ветка железной дороги (см. рис. 19, а).
Рис. 15. Схема морского порта Мурманск
38
Рис. 16. Общий вид морского порта Мурманск
В порту Советская Гавань (рис. 17 и 18) территория ПОЭЗ вытягивается узкой полосой вдоль южного побережья залива, и поскольку транспортные коммуникации охватывают город с юга,
перевозки внутри зоны также будут осуществляться по акватории
порта (рис. 19, б).
Таким образом, любой вариант развития портового хозяйства
приводит к необходимости организации взаимодействия пространственно разнесенных площадок и управления грузопотоками между ними. Поскольку речь идет о международном товарообмене, эти
грузопотоки должны находиться под таможенным контролем, поэтому не приходится различать перемещение грузов в пределах открытой акватории порта ПОЭЗ и между площадками на территории
такого мегаполиса, каким является, например, Санкт-Петербург.
В этой связи вызывает удивление закрепленное в законе [19] ограничение на территориальную целостность портовых особых экономических зон, которое уже сегодня начало размываться переходом
к использованию «сухих портов». Еще более актуальной эта проблема станет, когда помимо обеспечения товародвижения резиденты ПОЭЗ начнут реализовывать другие разрешенные в законе
направления деятельности, которые связаны со значительно мень39
Рис. 17. Схема морского порта Советская Гавань
Рис. 18. Общий вид морского порта Советская Гавань
40
а)
б)
Рис. 19. Схемы размещения ПОЭЗ «Мурманск» (а)
и «Советская Гавань» (б)
шими объемами перемещаемых грузов и направлены, прежде всего, на создание добавленной стоимости.
Проблема заключается, по-видимому, в том, что Федеральная
таможенная служба не убеждена в надежности средств оперативного контроля за перемещением грузов в объемах, меньших, чем
стандартный контейнер, трейлер или железнодорожный вагон,
для которых разработаны и успешно применяются соответствующие способы физической защиты, указанные в [36–38] и других
документах. Организация непрерывного и надежного мониторинга грузов позволила бы не только повысить эффективность работы
таможенной службы, но и дала бы возможность перевести в режим
работы ПОЭЗ сложившиеся портовые комплексы с использованием
прилегающих к ним производственных мощностей с квалифицированной рабочей силой.
К сожалению, действующая в отечественных портах практика
управления грузопотоками существенно отстает от применяемой в
современных информационно-логистических центрах. Это связано
с тем, между системами портовой логистики и таможенного оформления нет тесной связи, которая обеспечивала бы одновременно и
управление грузопотоками, и постоянный контроль за их содержанием. Рассмотрение применяемых в логистике средств электронного документооборота показывает, что они могут с успехом применяться в интересах таможенного контроля при условии соответствующего информационного сопряжения.
41
Аналогичные соображения были высказаны в работе [31], где
предлагалось:
форсирование внедрения электронного документооборота;
внесение изменений в Таможенный кодекс в части либерализации доставки товаров;
согласование Концепции [33] с иными заинтересованными госорганами, осуществляющими контроль за внешнеэкономической
деятельностью;
уточнение ряда понятий, применяемых в Концепции (в частности, понятия «места, приближенные к границе РФ»).
Таким образом, как уже отмечалось в международных документах, определяющих основные направления развития технологии
интернационального товарообмена, необходимо повысить уровень
информатизации и на его основе прозрачность грузопотоков. Это
означает, что как транспортно-логистические компании, так и таможенная служба должны в реальном времени располагать информацией о том, где находится тот или иной груз и каков его статус с
точки зрения таможенного оформления. Особую важность это положение приобретает при переходе к распределенной системе хранения и обработки грузов.
При реализации всестороннего контроля грузооборота в случае
разнесенных площадок необходимо обеспечить решение следующих задач:
трассировку и диспетчирование товародвижения;
легкую и быструю идентификацию перемещаемых грузов;
надежный мониторинг движения грузов между площадками
хранения и обработки (таможенными территориями);
обеспечение электронного документооборота между участниками товародвижения (импортерами-экспортерами, транспортнологистическими компаниями и таможенной службой);
сопряжение информационных баз транспортно-логистических
компаний с таможенной службой.
Подобные задачи во многом нашли решение при реализации как
национальных, так и международных логистических проектов, а
практическое воплощение некоторых их них получило статус стандарта.
Контрольные вопросы
1. Что такое свободная экономическая зона?
2. Каковы виды свободных экономических зон?
42
3. Что является целью создания организационно-экономической формы «порто-франко»?
4. Каковы цели стран, создающих свободные экономические
зоны?
5. Каковы особенности функционирования порта Роттердам?
6. Какова организация управления специальной экономической
зоной в г. Лиепая?
7. Каковы задачи администрации свободных экономических зон?
8. В чем особенность законодательных актов, определяющих основу создания свободных экономических зон в России?
9. Какова морская портовая инфраструктура Российской Федерации?
10. Каковы тенденции развития контейнерных грузоперевозок
в России?
11. В чем проблемы, связанные с созданием портовых особых
экономических зон?
12. Каковы разрешенные виды деятельности на территории портовых особых экономических зон?
13. Каковы ограничения, связанные с организацией портовых
особых экономических зон в России?
14. Каковы особенности использования «сухих портов» в России?
15. В чем состоят задачи контроля грузооборота при распределенной структуре портовой особой экономической зоны?
16. В каких местах создаются портовые особые экономические
зоны в России?
43
2. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ
ПОРТОВОЙ ЗОНОЙ
2.1. Технические и организационные факторы,
влияющие на эффективность системы управления ПОЭЗ
Как было показано в предыдущем разделе, создание портовой
особой экономической зоны на базе существующей инфраструктуры должно привести к увеличению числа территориально обособленных площадок, принадлежащих разным собственникам,
осуществляющим различные виды деятельности. Это, безусловно,
существенно усложнит оформление перемещения грузов между
указанными площадками, однако юридически оно не может выйти за рамки внутреннего таможенного транзита, который по Таможенному кодексу «применяется при перевозке товаров из места их
прибытия до места нахождения таможенного органа назначения
(статья 92), из места нахождения товаров при их декларировании
до места вывоза с таможенной территории Российской Федерации,
между складами временного хранения, таможенными складами,
а также в иных случаях перевозки иностранных товаров по таможенной территории Российской Федерации, если на эти товары
не предоставлено обеспечение уплаты таможенных платежей»
[23]. Просто в подобных случаях на соответствующих площадках
должны быть оформлены таможенные склады закрытого (если они
принадлежат производственной или сервисной организации) или
открытого (терминалы общего пользования) типа (статьи 106, 108
Таможенного кодекса).
В соответствии с «Инструкцией о совершении таможенных операций при внутреннем и международном таможенном транзите товаров» (Приложение к приказу ГТК России от 8 сентября 2003 г.
№ 973) [39] перемещение грузов по территории Российской Федерации под таможенным контролем осуществляется на основании
транзитной декларации, для оформления которой предоставляются следующие сведения (статья 81 Таможенного кодекса):
о наименовании и местонахождении отправителя (получателя)
товаров в соответствии с транспортными документами;
о стране отправления (стране назначения) товаров;
о наименовании и местонахождении перевозчика товаров либо
экспедитора, если разрешение на внутренний таможенный транзит
получает экспедитор;
44
о транспортном средстве, на котором товары перевозятся по
таможенной территории Российской Федерации, а при осуществлении перевозки автомобильным транспортом – также о водителе
транспортного средства;
о видах или наименованиях, количестве, стоимости товаров в
соответствии с коммерческими, транспортными (перевозочными)
документами, массе или объеме, кодах товаров в соответствии с
гармонизированной системой описания и кодирования товаров [40]
или «Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности РФ» [41] на уровне не менее чем первых четырех знаков;
об общем числе грузовых мест;
о пункте назначения товаров;
о планируемой перегрузке товаров или других грузовых операциях в пути;
о планируемом сроке перевозки товаров (статья 82);
о маршруте, если перевозка товаров должна осуществляться
по определенным маршрутам (пункт 3 статьи 86).
Доставка грузов под таможенными пломбами и печатями производится освидетельствованными транспортными средствами, а для
идентификации перемещаемых грузов вводятся следующие мероприятия (статья 83 Таможенного кодекса):
наложение таможенных пломб и печатей на транспортное
средство, контейнер или съемный кузов;
нанесение цифровой, буквенной или иной маркировки, идентификационных знаков, наложение пломб и печатей на отдельные
грузовые места;
проставление штампов;
взятие проб и образцов;
описание товаров и транспортных средств;
использование чертежей, изготовленных масштабных изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;
использование составленных должностными лицами таможенных органов чертежей, изготовленных масштабных изображений, фотографий, видеозаписей, иллюстраций;
другие средства, позволяющие идентифицировать товары,
включая пломбы отправителя товаров.
Помимо грузов идентификации подлежат сопроводительные документы, для чего применяются следующие операции:
проставление на документах печатей и штампов;
нанесение специальных наклеек, специальных защитных приспособлений;
45
помещение документов, необходимых для таможенных целей, в грузовые отделения транспортных средств, контейнеров или
съемных кузовов, на которые налагаются таможенные пломбы и
печати;
помещение документов, необходимых для таможенных целей,
в сейф-пакеты.
Рассмотрение действующих нормативных документов, разработанных на основе Таможенного кодекса и регламентирующих осуществление внутреннего таможенного транзита, позволяет сделать
вывод, что применительно к обеспечению товародвижения в пределах этой или иной экономической зоны их эффективность резко
снижается. Это связано с тем, что изначально они были разработаны в расчете на крупные партии товара, относительно длительные
сроки их обработки и использование бумажного документооборота.
Анализ дополнительных видов деятельности, разрешенных в портовой особой экономической зоне, помимо обработки транзитных
грузов позволяет предположить, что объемы поставок и перемещаемых по зоне грузов в их интересах будут меньше, а требования
к скорости их идентификации и доставки выше [42, 43]. Это потребует перехода на электронный документооборот и более жесткого
контроля за состоянием груза в процессе транспортировки.
Перемещение грузов автомобильным транспортом под таможенным контролем осуществляется на основании «Таможенной Конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки
МДП (Конвенция МДП)», последняя редакция которой была подготовлена с участием Европейской Экономической Комиссии ООН
в 1975 г. и действует с поправками по настоящее время (последняя
поправка от 12 августа 2006 г.) [44]. В нашей стране этот документ
был введен в действие приказом ГТК РФ от 18 мая 1994 г. № 206
[45]. Конвенция МДП определяет правила наиболее эффективной,
с точки зрения сроков доставки, рисков и трудозатрат таможенного
персонала, перевозки грузов между отправителями и получателями в разных странах.
Очевидно, что в полной мере применение правил Конвенции к
обеспечению внутреннего таможенного транзита внутри ПОЭЗ избыточны. Прежде всего это относится к сопроводительным документам, поскольку, как уже отмечалось, в качестве товаросопроводительного документа достаточно использования транзитной
декларации (в случае необходимости сопровождаемой более подробной товарной накладной, заверяемой таможней). Кроме того,
при перевозках в пределах ПОЭЗ нет необходимости в обеспечении
46
соответствующих гарантий, так как товародвижение осуществляется на небольшие расстояния в пределах одной юрисдикции.
Для реализации перевозок внутри ПОЭЗ наиболее важной частью документов [44, 45] являются требования по физической защите перемещаемых грузов, которые оформлены в виде «Правил, касающихся технических условий, применимых к дорожным транспортным средствам, которые могут допускаться к международным
перевозкам под таможенными печатями и пломбами». Эти Правила
содержат указания по изготовлению запорных устройств и пломбированию, прежде всего, трейлеров, стандартных контейнеров ISO и
тентовых фургонов, т. е. всех тех транспортных средств, которыми
производятся международные автомобильные перевозки.
Объемы местных перемещений грузов между площадками
ПОЭЗ могут меняться в широких пределах, но, как правило, они
должны быть меньше, чем при магистральных перевозках, и поэтому использование большеобъемного транспорта в этом случае нерационально. На сегодняшний день типовой объем и масса разовой
отправки (контейнер или кузов трейлера) составляет 90…100 м3 и
20…30 т (20…30 грузовых пакетов, собранных на европаллетах).
Подобные объемы возникли из необходимости обеспечить массовые грузопотоки с учетом ограничений на грузоподъемность, прежде всего, автомобильного транспорта.
В пределах ПОЭЗ может быть использован широкий спектр эксплуатируемых в настоящее время среднетоннажных кузовных автомобилей, оборудуемых унифицированными запорными устройствами, соответствующими требованиям Конвенции. Можно предположить, что наряду с однородными поставками в товародвижении большая доля будет принадлежать сборным поставкам, причем коэффициент заполнения кузовов в этом случае будет меньше,
чем при международных перевозках, как показано на рис. 20.
Еще одним обстоятельством, затрудняющим применение сборных поставок в общепринятом виде, служит то, что обработка груза
в этом случае затруднена и осуществляется параллельно со сплошным таможенным досмотром разнотипных грузовых мест, передаваемых далее на таможенный склад временного хранения для последующей передачи получателям. Ускорение грузооборота и упрощение обработки груза, а также таможенного контроля возможно
при использовании унифицированных грузовых мест. Несмотря
на большое разнообразие применяемых стандартов, наибольшее
распространение получили грузовые пакеты, собираемые на базе
EURO-(8001200150 мм) или FIN-паллет (10001200150 мм) [46].
47
Рис. 20. Набивка сборных контейнеров
Формирование грузовых пакетов производится с учетом требований ГОСТ 26663–85 [47] с целью обеспечения механизации погрузки и разгрузки транспорта и ускорения товародвижения. Однако
существующие способы скрепления грузовых пакетов направлены
на обеспечение их прочности и устойчивости формы и не предполагают специальной защиты пакета от внешнего проникновения.
Тем не менее, поскольку каждое грузовое место представляет собой
мелкую отправку, согласно требованиям статьи 84 Таможенного
кодекса, оно, как и соответствующее транспортное средство, должно быть защищено таможенными пломбами и печатями.
Проблема защиты грузовых пакетов и упрощения их формирования привела к тому, что в настоящее время все шире начинают
использоваться как малогабаритные транспортные контейнеры,
имеющие размеры среднего грузового пакета, так и различные средства ограждения, монтируемые на стандартной паллете. Общий
принцип действия такого сборного ограждения фирмы Smartiplast
показан на рис. 21.
Ограждение образовано пластиковым коробом, прочно крепящимся к паллете, лежащей в основании конструкции, которая
закрывается прочной крышкой и в случае необходимости оборудуется дополнительным фальшполом. В случае если используется
нестандартная паллета, имеющая сплошную дощатую зашивку
верхней части, фальшпол может не ставиться. Все части ограждения прочно соединяются друг с другом, надежно защищая размещенный внутри груз, что и позволяет осуществлять штабельное
хранение таких грузовых пакетов.
Доработка запорных устройств по требованиям таможни не
представляет никакой сложности, тем более что в данном случае
48
а)
б)
Рис. 21. Общий вид ограждения стандартной паллеты:
а – без фальшпола; б – с фальшполом
достаточно применения легких пластиковых пломб типа «Эдсил»,
«Тайлсил», «Унисил» и других, поскольку груз перевозится опломбированным в кузове автотранспорта [48].
Помимо указанных пластиковых насадок могут использоваться
более легкие насадки на стандартные паллеты, например, типа 64
и 65 фирмы «Кравтел», показанные на рис. 22. В этом случае защита груза может быть осуществлена с помощью чехлов, надеваемых
на грузовой пакет и пломбируемых аналогично тентовым кузовам
трейлеров с помощью TIR-троса.
Наряду с насадками на паллеты на рынке появились специальные малогабаритные контейнеры (с габаритными размерами
стандартных грузовых мест). Эти приспособления (без учета таможенных требований) были разработаны и выпускаются компанией
«Кравтел» (табл. 2).
а)
б)
Рис. 22. Насадки для паллет типов 64 (а) и 65 (б)
49
Таблица 2
Параметры пластмассовых контейнеров компании «Кравтел»
Характеристика
Размер (ДШВ), мм:
внешний
KB-9
KBR-9
1000 1000
630 630
580
700
внутренний
930 930
580 580
505
505
Масса контейнера, кг
10,5
18
Нагрузка на контейнер, кг 300
300
Максимальная нагрузка
1500 1500
при штабелировании, кг
–
–
Наличие ножек
–
+
Наличие колес
Тип дна и стенок
Перфорированные
Код контейнера
16680 16700
Тип контейнера
KBF-9 KBFR-9 KB-10 KBR-10
1000 1000 1200 1200
630 630 800 800
660
800
805
815
925 925 1100 1100
570 570 730 730
505
505
645
645
13,5
18,5
22
28
300
200
500
500
1500
1500
2500
2500
+
–
+
+
+
+
–
+
Сплошные
16810 16810
1480
1490
Отличительной особенностью предлагаемой этой фирмой номенклатуры контейнеров служит то, что некоторые из них, как показано на рис. 23, предназначены как для перегрузки штабелерами, так
и для перекатывания на собственных колесах.
а)
б)
в)
г)
Рис. 23. Контейнеры типов KB-10 и KBR-10: а, в – для перегрузки
штабелерами; б, г – для перекатывания на собственных колесах
50
а)
б)
Рис. 24. Контейнер типа FKB-12 в закрытом (а) и раскрытом (б) виде
Кроме контейнеров, указанных в табл. 2, компания «Кравтел»
выпускает также пластмассовые контейнеры типа FKB-12 повышенной вместимости и грузоподъемности, нижняя часть которых оформлена в виде четырехзаходной европаллеты. Габаритные размеры таких контейнеров (рис. 24) составляют: внешние 12008001022 мм,
внутренние – 1140740822 мм, объем – 700 л, масса – 40 кг.
Еще одна проблема, которую необходимо решить при транспортировке грузовых пакетов под таможенным контролем, состоит в
сертификации соответствующих средств пакетирования. Если применительно к контейнерам и грузовому автотранспорту действует
Международная Конвенция [49], регламентирующая прохождение
ими периодической сертификации, то средства пакетирования до
настоящего времени в этой связи не рассматривались.
Однако, учитывая, что оборот грузовых пакетов под таможенным контролем не предполагается распространять за пределы
ПОЭЗ, решение о допуске тех или иных средств пакетирования
к обеспечению товародвижения, особенности их пломбирования
и выработки требований к их периодической сертификации может быть принято на уровне соответствующего территориального
управления Федеральной таможенной службы (ФТС).
Таким образом, можно констатировать, что на сегодняшний
день существует множество технических решений, которые могут послужить основой для создания с минимальными затратами
транспортных приспособлений, обеспечивающих перемещение
товара в объеме стандартного грузового пакета под таможенными
пломбами и печатями.
Одновременно следует отметить, что опыт, полученный в процессе организации «сухих портов» в Санкт-Петербурге, свидетельствует о возможности внедрения подконтрольного таможне грузо51
оборота в форме грузовых пакетов в пределах ПОЭЗ на основании
решения администрации ФТС, в чьем ведении находится соответствующая зона.
2.2. Система электронного документооборота
в комплексе управления ПОЭЗ
С первых шагов международного сотрудничества в таможенной
сфере, еще при заключении Киотской конвенции, в качестве одной из главных целей совместных усилий стран – участников Конвенции была поставлена цель всемерного развития современных
методов таможенного контроля и максимально широкого использования информационных технологий и обработки данных, документального контроля, систем управления рисками и т. п. Тогда же
во всех таможенных службах развитых стран начали создавать соответствующие автоматизированные системы, позволяющие получать статистику международного товарообмена, являющуюся информационной базой для управления национальной экономикой.
В Российской Федерации подобная система появилась практически сразу после перехода к рыночной экономике, когда при Федеральной таможенной службе в 1991 г. начал действовать Главный
научно-информационный вычислительный центр (ГНИВЦ), который приступил к разработке основ Единой автоматизированной
информационной системы (ЕАИС) ФТС. Центром велись работы
по созданию технологии автоматизированного ввода, контроля и
сбора данных на таможенных постах, а также формированию центральной базы данных грузовых таможенных деклараций (ГТД),
что позволило уже в 1994 г. выпустить первый сборник таможенной статистики внешней торговли Российской Федерации.
К 1997 г. все наиболее важные функции таможенных учреждений были компьютеризированы, и начался новый этап развития
системы, связанный с дальнейшим ее совершенствованием и распространением действия ЕАИС на созданный к тому времени Таможенный союз [50]. В качестве основной цели ЕАИС были определены разработка основных таможенных технологий и реализация
функций таможенных учреждений как автоматизированных технологий внутри интегрированных информационных систем.
Достичь поставленной цели предполагается путем решения следующих задач:
постоянного совершенствования программно-технического
обеспечения ЕАИС путем внедрения современной компьютерной
52
и телекоммуникационной техники, новейшего системного и прикладного программного обеспечения;
создания единого информационного пространства таможенных учреждений с участием внешних субъектов (заинтересованные
министерства и ведомства, органы местного управления, участники внешнеэкономической деятельности, банки, брокеры, таможенные и правоохранительные службы иностранных государств);
формализации, стандартизации и упрощения таможенных
процедур, технологий, нормативно-методической базы;
повышения удобства обслуживания участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД), сокращения сроков оформления и
досмотра товаров;
разработки и внедрения объективной системы показателей
оценки таможенных рисков, оценки ситуации и принятия решений;
внедрения форм электронного декларирования и безбумажной
технологии;
снижения трудоемкости ввода, контроля и оформления документов, составления отчетов и справок;
уменьшения числа ручных операций в процессе таможенного
оформления и контроля;
повышения достоверности информации, формируемой на всех
уровнях таможенной системы;
развития существующих и создания новых механизмов взаимодействия таможенной службы с учреждениями государственной
власти и управления, министерствами и ведомствами (в том числе
иностранными), банками, участниками ВЭД и т. д.
Система ЕАИС имеет четырехуровневую иерархическую структуру, соответствующую иерархической структуре построения таможенной службы, т. е. включает в себя подсистемы ФТС России,
регионального таможенного управления (РТУ), таможни и таможенного поста.
Приоритетным направлением таможенной политики Российской Федерации, реализуемым в настоящее время ГНИВЦ, служит
внедрение электронного декларирования товаров. Правовая основа
декларирования товаров в электронной форме определена статьями 63 и 124 Таможенного кодекса, и в развитие этих статей была
принята «Инструкция о совершении таможенных операций при
декларировании товаров в электронной форме» [51, 52]. После реорганизации в 2004 г. ГТК РФ решение о приоритетности указанных работ было подтверждено приказом Федеральной таможенной
службы [53].
53
В соответствии с принятыми документами процедура электронного декларирования была определена в следующем виде:
декларант готовит электронный пакет, состоящий из ГТД и
других документов, необходимых при таможенном оформлении,
подписывает документы своей электронно-цифровой подписью
(ЭЦП) и отправляет в ГНИВЦ ФТС России;
ГНИВЦ ФТС России пересылает пакет документов в базу данных регионального таможенного управления;
в РТУ грузовая таможенная декларация и другие документы
проходят первичный форматный контроль;
далее документы направляются в адрес соответствующего таможенного поста, где происходит таможенное оформление товаров, заявленных в ГТД;
вслучаенеобходимостиполучениядополнительныхдокументов при проведении таможенного оформления в адрес декларанта направляется электронный запрос, согласно которому необходимо подготовить и отправить требуемый электронный документ;
при необходимости проведения досмотра таможня присылает
уведомление о досмотре, которое подлежит подтверждению. После
проведения досмотра декларанту высылается акт досмотра;
сообщение о завершении таможенного оформления (или о переводе на общеустановленный порядок таможенного оформления)
поступает, проходя обратно по таможенным каналам, к участнику
внешнеэкономической деятельности.
Наконец, в 2008 г. приказом ФТС от 24 января 2008 г. № 52 система электронного декларирования ЭД-2 была введена в эксплуатацию в качестве информационного сервиса, доступного для участников [54]. Приказ допускал использование сети Интернет при
передаче данных в ведомственную сеть таможни, а также определил требования, которые необходимо выполнить при подключении
декларанта к таможенной сети для соблюдения условий безопасности. Согласно этим требованиям абоненты могут теперь подключаться к сети ФТС не только через собственный узел доступа, но и
использовать для этой цели готовые узлы. Владельцы таких узлов
впоследствии стали называться информационными операторами
(организация, обеспечивающая обмен электронными документами
между декларантами и таможней; деятельность информационного
оператора требует полномочий со стороны Главного научно-информационного вычислительного центра Федеральной таможенной
службы РФ).
54
Отличие внедренной версии ЭД-2 от системы ЭД-1 состоит в том,
что первоначально в системе электронного декларирования была
предложена технологическая схема оформления ГТД с передачей
графических файлов, включая отсканированные. Это означало использование электронного канала передачи данных в традиционной бумажной процедуре оформления таможенных документов.
Подобный подход позволял незначительно сократить время подачи
документов, однако требовал значительных финансовых затрат на
выделенные каналы связи, а также ограничивал возможности подготовки и контроля данных, что, в конечном счете, снижало скорость оформления документов.
Современная версия ЭД-2 предполагает передачу данных по
сети Интернет, хотя и через специально оборудованный узел доступа, который может находиться как в распоряжении организации – участника ВЭД, так и информационного оператора. В этой
версии весь обмен данными (в таможню и обратно) осуществляется с помощью открытого документированного набора сообщений
XML-формата через единый почтовый сервер. По опыту эксплуатации системы среднее время таможенного оформления, включая
досмотр и выпуск товара, составляет 30 мин [55].
Однако значительно более важным является то обстоятельство,
что в действующей версии ЭД-2 электронная версия грузовой таможенной декларации, как и остальные требуемые для декларирования документы, формируется в виде совокупности файлов в
формате Dbase [56]. В частности, для генерации электронной ГТД
используются следующие файлы:
DBRHEAD.DBF «ГТД – общие сведения»;
DBRTOVAR.DBF «ГТД – сведения о товарах»;
DBRTOVG.DBF «ГТД – описание и характеристика товаров»;
DBRPK.DBF «ГТД – информация об упаковках»;
DBRCONT.DBF «ГТД – информация о контейнерах»;
DBRAVTMB.DBF «ГТД – данные об автомобилях (графа 31)»;
DBRDINFO.DBF «ГТД – дополнительная информация»;
DBRUSLT.DBF «Сведения при использовании ГТД в качестве заявления на получение разрешения на переработку товаров (графа 44)»;
DBRCRDTS.DBF «Карточки транспортных средств (КТС)».
Переход к описанию таможенных документов в формате баз
данных позволяет решить ряд очень важных проблем:
упростить и удешевить формирование и обслуживание электронных архивов таможенной информации и построить на ее основе автоматизированную систему анализа рисков;
55
организовать информационный обмен с таможенными базами
данных стран-поставщиков с целью оперативного получения подтверждений заявленной стоимости поступающих товаров [55];
выстроить систему учета движения подконтрольных таможне
товаров и материалов на территории свободных экономических зон
во исполнение приказа ФТС РФ от 23 июня 2011 г. № 1327 [57];
осуществить стыковку с информационными системами логистических операторов для более эффективного контроля за движением грузов.
Последние две задачи приобретают особое значение в случае системы управления ПОЭЗ с распределенной инфраструктурой, поскольку в этом случае целесообразно иметь единую базу данных о
товародвижении в зоне, используемую как таможней, так и логистическими операторами.
Для оценки возможности сопряжения информационных систем
взаимодействующих в ПОЭЗ государственных и коммерческих
структур рассмотрим также основные принципы современного информационного обеспечения логистики.
Область торговли и транспорта является наиболее значащей в
коммерческой логистике, и поэтому в ней достигнуты наибольшие
успехи в использовании электронного обмена данными (Electronic
Data Interchange (EDI)). Так, еще в 1987 г. Генеральной ассамблеей
Европейской ассоциации товарной нумерации (EAN International)
в соответствии с требованием ее членов одобрено развитие стандарта EANCOM как подмножества международного стандарта UN/
EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration Commerce
and Transport).
Перед указанной разработкой Генеральной ассамблей поставлены две основные цели:
во-первых, EANCOM должен стать стандартом для международных взаимосвязей между членами EAN;
во-вторых, организации – члены EAN, которые еще не определились со своей политикой в области EDI или были заняты разработкой национального EDI-стандарта, должны перейти к применению стандарта EDI в виде EANCOM.
В настоящее время действует четвертая редакция EANCOM
2002, принятая в январе 2003 г. [58]. Эта редакция включает в себя
49 сообщений, представляющих собой подмножества (адаптированные варианты) стандартных сообщений UN/EDIFACT версии
D.01B 2001 г. Система EANCOM 2002 требует обязательного применения идентификационных номеров EAN/UCC и списков кодов,
56
присвоенных национальными организациями EAN. В этом его основное отличие от UN/EDIFACT, который допускает использование иных кодировок.
Общая схема обеспечения товародвижения с применением этого
стандарта следующая:
отправитель кодирует информацию о грузе и создает два документа: печатный в виде стандартной этикетки со штрих-кодом,
прикрепляемой к грузовому пакету, и электронный, содержащий
ту же информацию;
печатная этикетка служит товаросопроводительным документом и применяется в процессе доставки грузового пакета адресату;
электронный документ по каналам связи передается получателю и служит в качестве оповещения об отправке и дополнительного
средства контроля поступившего груза;
по получении груза производится сличение данных, считанных с этикетки и полученных по электронным каналам связи для
идентификации правильности поставки и формирования соответствующего подтверждения.
При обмене данными используются:
сообщение DESADV (Dispatch Advice Message) – уведомление
об отправке, которое является одним из основных сообщений, применяемых при реализации логистических процессов. Сообщение
может использоваться в любых точках логистической цепочки, в
которых выполняется сканирование информации. После сканирования и передачи сообщения в соответствующие системы (например, в систему складского учета производителя, дистрибутивный
центр, систему складского учета магазина) все участники процесса
поставки информируются о том, что данная логистическая единица прошла указанную контрольную точку цепочки;
сообщение RECADV (Receiving Advice Message) – уведомление
о получении, служащее основным сообщением, подтверждающим
получение товаров получателем. Это же сообщение является подтверждением прибытия логистической единицы в конечный пункт
логистической цепочки. Сообщение выдается при сканировании
данных логистической этикетки после прибытия логистической
единицы к получателю.
В качестве логистической этикетки в данной системе используется стандартная этикетка EAN/UCC (EAN/UCC Logistics Label), в
основу которой положен уникальный серийный код транспортной
упаковки SSCC (Serial Shipping Container Code) совместно с символикой штрих-кода EAN/UCC-128 (рис. 25).
57
Рис. 25. Расширенная этикетка,
содержащая уникальный идентификатор транспортируемой единицы
в символике UCC/EAN-128 и дополнительные данные
торговых партнеров в двумерных символах.
1 – текстовая информация об отправителе; 2 – текстовая информация
о получателе; 3 – двумерный символ для сортировки и(или) отслеживания груза
перевозчиком; 4 – двумерный символ с данными получателя или заказчика;
5 – уникальный идентификатор транспортируемой единицы
в символике UCC/EAN-128
Расширенные этикетки применяются в том случае, когда в системе товародвижения невозможно использовать единую базу данных о транспортируемых грузовых единицах, и такая этикетка содержит весь объем данных, необходимых для доставки и обработки
груза [59]. Как показано на рис. 25, информация в расширенной
этикетке размещается в трех сегментах:
перевозчика – содержит такие данные, как идентификатор отгрузки, наименование отправителя и получателя и их адреса, инструкции по доставке и т. п. (база данных логистической организации);
58
заказчика – содержит такие данные, как каталожные номера,
присвоенные заказчиком (база данных заказчика);
поставщика – включает в себя дополнительные данные, исходящие от поставщика, которые могут содержать идентификатор продукции, номер партии, размеры и т. п. (база данных поставщика).
Надежность этой системы обеспечивается благодаря использованию в этикетке символики штрих-кода EAN/UCC-128, который
является одним из наиболее надежных методов автоматического
сбора данных, поскольку стандарт символики штрих-кода EAN/
UCC-128 предусматривает двойную проверку правильности считывания. Учитывая большой объем регистрируемой информации,
этикетки EAN/UCC при подробном заполнении их производителем продукции могут использоваться при выполнении как внешних, так и внутренних логистических операций – от перевозчика
до конечного потребителя. Наконец, эти этикетки обеспечивают
взаимосвязь физических и информационных потоков, так как отражают однозначное соответствие между маркировкой товаров
штрих-кодами и информацией о них, передаваемой в виде сообщений электронного обмена данными.
Широкое использование электронного документооборота с учетом указанных стандартов может быть проиллюстрировано на примере его организации в «Национальной контейнерной компании».
В табл. 3 приведены данные о содержании информационного обмена, его участниках, форматах передачи данных и необходимости
подтверждения передаваемой информации электронной цифровой
подписью.
Нетрудно заметить, что применяемые для обеспечения товародвижения на всех этапах грузообработки форматы данных для
передачи сообщений соответствуют принятым в системе электронного декларирования таможни. Это позволяет легко произвести сопряжение информационных систем логистики и таможенного учета и осуществлять обмен данными между ними, сокращая время
обработки грузов и снижая таможенные риски.
Таким образом, организация систем трассировки и диспетчирования товаров в цепочках поставок внутри портовой зоны на основе сообщений EANCOM и сопоставления их в реальном времени со
считываемой с груза товаросопроводительной информацией в контрольных точках (местах отгрузки и приема, а также на стационарных или подвижных терминалах по пути следования) позволяет
выстроить стандартизированную, всеобъемлющую и ясную схему
товародвижения.
59
60
Терминал
Уведомление о факте проведения досмотра
Экспедитор
Экспедитор
Терминал
Доверенность на получение импортного контейнера
Расписка о получении релиз-ордера экспедитором
Подтверждение отгрузки контейнеров автомобильным или железнодорожным транспортом
Агент
Терминал
Уведомление о необходимости досмотра
Релиз-ордер
Терминал
ДУ
Линия
(агент)
Импортный грузовой манифест (коносаменты)
Терминал
Линия
(агент)
Список выгрузки прибывающего судна с указанием предварительных данных о вывозе контейнеров
Отчет о выгрузке
Линия
Отправитель
План размещения контейнеров на прибывающем судне (включая транзитные)
Документы
Линия
(агент)
Агент
Терминал
Терминал
Агент
Агент
Агент
Линия
(агент)
Терминал
Терминал
Терминал
Получатель
EDIFACT
TXT
XML
TXT
EDIFACT
XML
XML
XML
XML
EDIFACT
XML
EDIFACT
EDIFACT
XML
EDIFACT
XML
Не требуется
Требуется
Требуется
Требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Формат обмена Наличие ЭЦП
Параметры электронного документооборота компании НКК
Таблица 3
61
Агент
Терминал
Терминал
Терминал
Терминал
План размещения контейнеров на судне после
погрузки
Результат обработки входящих сообщений
Приемные акты
Линия
(агент)
Каргоплан погрузки
Отчет о погрузке
Линия
(агент)
Инструкции по обработке судна
Терминал
Список погрузки
Подтверждение доставки на терминал контейнеров автомобильным и железнодорожным
транспортом
Агент
Отправитель
Букинг на экспортные контейнеры
Документы
Агент
Отправитель
сообщения
Линия
(агент)
Линия
(агент)
Терминал
Терминал
Линия
(агент)
Терминал
Терминал
Получатель
XML
EDIFACT
EDIFACT
EDIFACT
EDIFACT
XML
EDIFACT
EDIFACT
EDIFACT
EDIFACT
XML
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Не требуется
Формат обмена Наличие ЭЦП
Окончание табл. 3
2.3. Система идентификации грузов
в комплексе управления ПОЭЗ
Эффективность рассматриваемой системы контроля за перемещаемыми грузами во многом зависит от надежности и защищенности носителей информации, сопровождающих груз. Как было показано, в получившей широкое распространение системе EANCOM
сопровождающая груз информация наносится на стандартную
этикетку в виде штрих-кодов и дополнительных цифробуквенных
данных. Следует отметить, что использование таких носителей информации обусловлено, прежде всего, традицией, поскольку штриховое кодирование сиали применять в товародвижении еще в 70-е
годы прошлого века [60].
В настоящее время на смену штриховому кодированию в качестве носителей информации о грузе пришли и получили широкое
распространение так называемые метки RFID (Radio Frequency
Identification Tag), представляющие собой малогабаритные приемопередающие и запоминающие устройства, работающие на разных частотах. Данные сравнения основных показателей применимости обеих технологий приведено в табл. 4.
Информация может быть занесена в устройство памяти радиочастотной метки и считана в разных режимах, причем способ информационного обмена связан с конструктивными особенностями
метки. В зависимости от этого различают следующие типы меток:
R/O – метки Read Only, которые работают только на считывание информации. Необходимые для хранения данные заносятся в
память метки изготовителем и не могут быть изменены в процессе
эксплуатации;
WORM – метки Write Once Read Many, используемые для однократной записи и многократного считывания информации. Они
поступают от изготовителя без каких-либо данных пользователя
в устройстве памяти. Необходимая информация записывается самим пользователем, но только один раз. При необходимости изменить данные потребуется новая метка;
R/W – метки Read/Write многократной записи и многократного считывания информации.
В соответствии с международными соглашениями для использования меток RFID выделены следующие основные частотные
диапазоны: I (низкие частоты) – 125…150 кГц, II (высокие частоты) – 13,56 МГц, III, IV (сверхвысокие частоты) – 860…960 МГц и
2,4…2,483 ГГц соответственно. Особенности функционирования и
62
Таблица 4
Сравнение характеристик радиочастотного
и штрихового носителей информации о грузе
Характеристики технологии
RFID
Необходимость прямой видимости Чтение даже
метки
скрытых меток
Объем памяти, байт
Перезапись данных и многократность применения
Дальность регистрации, м
Одновременная идентификация
нескольких объектов, метод/с
Устойчивость к воздействиям
окружающей среды
10…10 000
Есть
Нет
До 100
До 4
До 200
Невозможна
Повышенная
прочность и сопротивляемость
Зависит от материала, на который
наносится
Зависит от способа
печати и материала отмечаемого
объекта
Срок жизни метки, лет
> 10
Безопасность и защита от подделки
Работа при повреждении метки
Идентификация движущихся
объектов
Подверженность помехам в виде
электромагнитных полей
Работа со стационарными и ручными терминалами
Габаритные размеры
Стоимость
Штрих-код
Чтение без прямой
видимости невозможно
До 100
Подделка практически невозможна
Невозможна
Подделать легко
Затруднена
Да
Затруднена
Есть
Нет
Да
Да
Средние (малые)
Средняя (высокая)
Малые
Низкая
параметры меток, работающих в этих диапазонах, а также действующие стандарты на их реализацию приведены в табл. 5 [61, 62],
а конструктивное исполнение RFID-меток, предназначенных для
разных частотных диапазонов, – на рис. 26 [63].
Занесение информации в память RFID-меток осуществляется
с помощью программаторов, а ее извлечение – с помощью специальных считывателей, отличающихся большим разнообразием
в зависимости от условий применения и организации грузопотоков. Некоторые образцы считывателей приведены на рис. 27 [62].
63
Таблица 5
Особенности использования RFID-меток в разных диапазонах частот
Характеристики
меток
Скорость передачи,
 9,6
кбит/с
Функция антикол+
лизии, меток/с
Объем памяти, кБ
1
Действующие
ISO 14223
стандарты
ISO 11784
ISO 11785
ISO 18000-2
Основная сфера
Контроль
применения
доступа
а)
Частотные диапазоны
II
III
I
IV
 64
> 128
> 128
+
 150
+
 16
ISO 14443
ISO 15693
ISO 10373
ISO 18000-3
Логистика
(минимальная дальность)
1
ISO 15961
ISO 15962
ISO 15963
ISO 18000-6
Логистика
(средняя
дальность)
 32
ISO 15961
ISO 15962
ISO 15963
ISO 18000-4
Логистика
(максимальная дальность)
в)
б)
Рис. 26. RFID-метки для разных частотных диапазонов:
а – I; б – II; в – III
а)
б)
в)
Рис. 27. Основные типы считывателей RFID-меток:
а – стационарные; б – легкомонтируемые; в – мобильные
64
Столь широкий спектр оборудования позволяет осуществлять как
сплошную регистрацию грузов, перемещаемых через контрольнопропускные пункты с помощью стационарных систем, так и выборочный контроль с помощью мобильных устройств.
Помимо этого с помощью легкомонтируемых устройств могут
быть организованы портальные пункты таможенного контроля
за перемещением транспортных средств и соответствующих грузов [43]. Дальность считывания варьируется в широких пределах
и при использовании активных меток (с собственным источником
электропитания) может достигать нескольких сотен метров.
Отметим еще несколько особых преимуществ, приобретаемых
RFID-метками при использовании [64, 65]:
такие метки долговечны. В тех сферах применения, где один
и тот же маркированный объект может использоваться большое
число раз (например, при идентификации паллет или возвратной
тары), RFID-метка оказывается идеальным средством идентификации, так как может быть использована до миллиона раз;
информация на RFID-метке может дополняться. Используемая бумажная технология (как в виде текстовых документов, так
и штрих-кодов) обеспечивает запись информации только один раз
(при печати), тогда как информация, хранимая RFID-меткой, может быть изменена, дополнена или даже заменена на другую при
наличии соответствующих условий. Это положение относится
только к меткам Read/Write многократной записи и считывания
информации;
информация на RFID-метке может быть засекречена. Как и
любое цифровое устройство, радиочастотная метка обладает возможностями, позволяющими закрыть паролем операции записи и
считывания данных. Кроме того, сведения могут быть зашифрованы, что исключает их несанкционированное изменение, причем на
одной и той же метке можно одновременно хранить как закрытые,
так и открытые данные.
В качестве обычно упоминаемых недостатков RFID-меток следует отметить их относительно высокую стоимость. Так, например,
примерная стоимость пассивной радиочастотной метки, работающей на средних частотах (13,56 МГц), составляет [65]:
1 доллар при приобретении от 1 шт.;
0,2 доллара при приобретении от 100 шт.;
0,1 доллара при приобретении от 100 000 000 шт.
Учитывая, что при перемещении грузов между площадками, относящимися к одной портовой зоне, в качестве минимального гру65
зового места может быть принята одна паллета [43], а также долговечность RFID-меток, расходы на обеспечение учета товародвижения с помощью этой технологии будут не очень значительными.
Важная проблема при радиочастотной идентификации грузов
состоит в исключении коллизий, т. е. таких ситуаций, когда на
входе считывателя появляется сразу несколько сигналов от опрашиваемых меток, когда в зону его действия попадает сразу несколько грузовых мест. Для учета каждой из опрашиваемых меток
применяются разные антиколлизионные методы доступа, особенности которых приведены в табл. 6 [60].
Следует отметить, что, несмотря на то, что радиочастотная
идентификация составляет только 10 % от общего объема рынка
соответствующих средств, она считается наиболее перспективным
методом контроля грузов при реализации управления товародвижением. Поэтому для обеспечения их еще более широкой применяемости вводится стандартизация таких средств, проводимая в рамках рабочих групп технических комиссий ISO. Международным
учреждением, ответственным за стандартизацию в области RFID,
определена Рабочая группа № 4 (WG4), которая сотрудничает с Европейской ассоциацией товарной нумерации и Советом по единому
коду.
Применительно к идентификации транспортного оборудования
были разработаны стандарты:
ISO 10374 «Идентификация контейнеров» [66], который предусматривает использование RFID-меток частотных диапазонов III
и IV, обладающих наибольшей информационной емкостью и дальТаблица 6
Антиколлизионные процедуры
Метод
Разделение в пространстве (SDMA)
Характеристика
Несколько считывателей с
малым радиусом действия и
направленными антеннами
Разделение по часто- Метки с выбором частоты
те (FDMA)
передачи данных, управляемым считывателем
Разделение по вре- Последовательный опрос
мени (TDMA)
меток
Разделение по коду Каждая метка имеет уни(CDMA)
кальный код
66
Особенности
Высокая стоимость
системы считывания
Высокая стоимость
считывателей
Возможна потеря
информации метки
Необходима база
данных кодов меток
ностью считывания. Следует отметить, что в сфере транспорта последние работы по стандартизации средств идентификации направлены на унификацию кодирования разных видов транспортных
операций. Основное ее направление – создание интеллектуальных
транспортных систем, обеспечивающих эффективное управление
как движением самого транспорта, так и всего процесса товародвижения.
Для обеспечения управления движением на основе идентификации транспортных средств, грузов и грузового оборудования были
разработаны следующие стандарты:
ISO 17261 «Автоматическая идентификация ТС и оборудования. Интермодальные перевозки грузов» [67];
ISO 14815 «Автомобильный транспорт и телематика дорожного движения. Автоматическая идентификация ТС и оборудования.
Спецификации системы» [68];
ISO 14816 «Автомобильный транспорт и телематика дорожного движения. Автоматическая идентификация ТС и оборудования.
Нумерация и структура данных» [69] и др.
Наконец, следует отметить, что на сегодняшний день детально
проработано и закреплено международными стандартами применение технологии радиочастотной идентификации при формировании цепи поставок. К таким стандартам прежде всего относятся:
ISO/CD 17363 «Использование RFID в цепи поставок. Грузовые контейнеры» [70];
ISO/WD 17364 «Использование RFID в цепи поставок. Транспортные устройства» [71];
ISO/WD 17365 «Использование RFID в цепи поставок. Возвратные транспортные устройства» [72];
ISO/WD 17366 «Использование RFID в цепи поставок. Упаковка товаров» [73];
ISO/CD 17367 «Использование RFID в цепи поставок. Маркировка товаров» [74].
Приведенные сведения позволяют утверждать, что применяемые в логистике средства электронного документооборота и электронной маркировки перемещаемых грузов способны не только
дополнить, но в ряде случаев и заменить принятую в таможенной
службе схему бумажного документооборота и контроля за движением грузов. Система идентификации грузов наиболее эффективно
может быть построена с использованием электронных средств записи информации с дистанционным считыванием, что позволяет
контролировать содержание грузовых пакетов и контейнеров не
67
Рис. 28. Портал Electronic Road Pricing в Сингапуре
только в местах погрузки и разгрузки, но и в разных точках маршрута, если они оборудованы, например, порталами со считывателями информации, как на рис. 28.
Однако в рассмотренной схеме контроль за наличием грузов осуществляется лишь в нескольких локальных точках маршрута их
перемещения. В целом при прохождении его приходится полностью полагаться на такие средства обеспечения сохранности груза,
как использование сертифицированных транспортных средств, его
пломбирование и установление заданных сроков доставки с учетом
особенностей маршрута. Дальнейшее уменьшение рисков нарушения таможенного режима и обеспечение текущего контроля грузов
на маршруте достигается путем организации мониторинга движения транспортных средств и находящихся в них грузов.
2.4. Система мониторинга
в комплексе управления ПОЭЗ
Мониторинг перемещения грузов, находящихся под таможенным контролем, направлен на регистрацию как прямых параметров, свидетельствующих об отсутствии повреждений запорных
68
устройств и оболочки грузового места, так и косвенных, дающих
информацию в реальном времени о соблюдении установленного режима движения (маршрута, скорости, длительности остановок и
т. п.). Если непосредственная защита грузов с помощью различных
запорных устройств и средств пломбирования осуществляется уже
длительное время, то контроль параметров движения транспортного средства стали применять только в последней четверти прошлого
века, и связан он с обеспечением режима труда и отдыха водителей
автомобильного транспорта.
Первые тахографы (контрольные устройства для непрерывной
регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителей) появились в 1985 г., одновременно с постановлениями Совета Европы (ЕЭС) от 20 декабря 1985 г. № 3820/85
и № 3821/85 [75]. Эти документы внесли существенное дополнение
в действующий Международный договор от 1 июля 1970 г. «Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные перевозки» (ЕСТР) [76].
В последнее десятилетие были приняты директивы Европейского
парламента и Совета Европы от 11 марта 2002 г. № 2002/15/ЕС
[77] и от 15 марта 2006 г. № 2006/22/EC [78], уточняющие правила
использования тахографов с учетом их технического совершенствования.
В нашей стране внедрение тахографов началось на рубеже 1995–
1996 гг., поскольку с 24 апреля 1995 г. автомобили стран, не являющихся членами ЕСТР и не оборудованные тахографами, в Европу
допускать перестали. Россия закрепила применение тахографов при
выполнении международных перевозок Постановлением Правительства РФ от 3 августа 1996 № 922 [79] и Приказом Минтранса РФ
от 7 июля 1998 № 86 [80], утвердившим «Правила использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации».
В настоящее время происходит переход от использования электромеханических тахографов, регистрировавших крайне ограниченное число параметров (пройденный путь и скорость движения,
время работы и отдыха водителя) на специальный бумажный диск,
к цифровым. Такие тахографы представляют собой контроллеры,
осуществляющие сбор и запоминание цифровой информации, поступающей от большого числа разнообразных датчиков с высокой
степенью надежности и защиты данных. Конструктивно тахограф
выполняется в размерах автомагнитолы и устанавливается на ее
место в приборном щитке автомобиля. Общий вид тахографов разных типов приведен на рис. 29.
69
а)
б)
Рис. 29. Цифровые тахометры: а – VDO Siemens, б – VDO DTCO 1381
Регистрация информации осуществляется путем записи ее в память тахографа, объема которой хватает для накопления данных
в течение года эксплуатации, и на индивидуальную пластиковую
карточку водителя, служащую также средством его идентификации. Оперативный контроль режимов движения может быть осуществлен путем распечатки данных с помощью встроенного принтера (рис. 29, а). Это существенно упрощает обслуживание цифрового тахографа по сравнению с его электромеханической версией,
которая требовала длительной и кропотливой работы по расшифровке контрольной тахограммы, представленной на диске.
Используемые в Российской Федерации тахографы, должны
удовлетворять требованиям международного договора ЕСТР, соответствовать ГОСТ Р 53831–10 [81] и иметь сертификат об утверждении типа средств измерений, допускающий их к применению в
РФ, а также действующее свидетельство о проведении их государственного метрологического контроля (поверки), или поверительное клеймо. К эксплуатации в нашей стране допущены тахографы
германских фирм Siemens и Kienzle, а также тахограф отечественной разработки DT-10.
Однако использование при решении задачи отслеживания перемещения грузов исключительно тахографов не очень эффективно,
поскольку дает объективную информацию о прохождении маршрута с запозданием только после прибытия транспортного средства в
место назначения.
Для получения текущих детальных сведений о маршруте движения применяются методы слежения (vehicle tracking) – систематический мониторинг и запись текущего положения и состояния
транспортного средства – и трассировки (vehicle tracing) – поиск
текущего местоположения транспортного средства путем реконструкции его маршрута, – которые объединяются в единое понятие
70
транспортного мониторинга [82]. Это связано с тем, что для получения непрерывных, точных и надежных сведений о местоположении объекта мониторинга требуется объединить разные источники
информации и осуществить их совместную обработку, т. е. оборудовать его навигационной системой, сочетающей в себе средства счисления пройденного пути и коррекции накапливающейся ошибки.
Задачу счисления пути решает в основном сам тахограф, который на основе данных спидометра формирует информацию о режиме работы водителя (пройденный путь). С целью оценки маршрута
движения транспортного средства к имеющейся о нем информации
необходимо добавить данные о текущем направлении его движения, что обычно достигается подключением гирокомпаса. Однако
подобные системы не очень точны ввиду быстрого накапливания
ошибки местоопределения и, кроме того, нуждаются в использовании канала радиосвязи для передачи в центр мониторинга информации о положении транспортного средства на маршруте.
Поскольку, как уже было показано, портовые особые экономические зоны располагаются на территории и в окрестностях крупных населенных пунктов, находящихся полностью в зоне действия
операторов сотовой связи с плотным покрытием этих зон базовыми
станциями сети, целесообразно воспользоваться возможностями
сотовых сетей как передачи данных, так и определения местоположения абонента.
Первоначально задача пространственной идентификации радиотелефонов в сетях сотовой связи решалась с точностью до района
соты с помощью фиксации ближайшей базовой станцией полученного сигнала, а в случае приема несколькими станциями в качестве
такой станции выбиралась станция, получившая сигнал с максимальной амплитудой. Погрешность определения места таким методом достаточно низка и может доходить до 30 км. Увеличение
точности может быть достигнуто применением секторных антенн
(LMU), позволяющих оценить направление прихода сигнала и вычислить положение радиотелефона методом триангуляции.
В настоящее время системы местоопределения на основе сотовых сетей используют следующие технологии [83, 84]:
времени прибытия TOA (Time of Arrival), основанной на измерении и сравнении интервалов времени прохождения сигнала от
мобильного телефона абонента до нескольких базовых станций;
разности времени OTD (Observed Time Difference), основанной на
измерении и сравнении интервалов времени прохождения сигналов
от нескольких базовых станций до мобильного телефона абонента;
71
совмещения сотовых телефонов с приемниками спутниковой
радионавигации A-GPS (Assisted Global Positioning System), основанной на встраивании GPS-приемников в мобильные телефоны.
Первых два метода используют разностно-дальномерный принцип позиционирования и различаются местом измерения интервалов прохождения сигнала (на базовых станциях или в самом мобильном телефоне). Главный принцип действия, лежащий в основе
всех трех технологий, потенциальная точность, преимущества и
недостатки методов приведены в табл. 7.
Известно более двух десятков систем, использующих «интеллектуальные» антенны, угол прихода сигналов, разность времени
их прихода, амплитуду сигналов, систему GPS и комбинации этих
методов. Достигаемая точность определения координат сотового
телефона находится в пределах от единиц до сотен метров (табл. 8).
Таблица 7
Сравнение методов сотового позиционирования
Метод
Time of
Arrival
(TOA)
Принцип действия
Преимущества
Сравнение времени прохождения сигнала от
радиотелефона
до базовых станций (не менее
трех)
Не требуется замены сотовых телефонов и модификации
их программного
обеспечения
Недостатки
Большие затраты на
инфраструктуру сети
(установка LMU) и
перепрограммирование
Жесткие требования
к временной синхронизации элементов
системы
Observed
Сравнение вре- Сокращение числа Необходимость изTime
мени прохожLMU по сравнению менения програмс методом TOA (при- много обеспечения
Difference дения сигнала
мерно в четыре раза) радиотелефонов или
(OTD)
от нескольких
базовых станций Не нужна жесткая использования новых
временная синхро- моделей аппаратов
до мобильного
низация
телефона
Совмещение со- Высокая точность Необходимость исAssisted
товых телефонов позиционирования пользования новых
Global
Positioning с приемниками Глобальное покры- моделей радиотелесистемы GPS
тие
фонов
System
«Мертвые зоны» для
(A-GPS)
местоопределения
Длительное время
инициализации GPSприемника
72
Таблица 8
Основные показатели систем сотового позиционирования
Система
позиционирования
Фирмапроизводитель
Mobile Positioning System Ericsson
Cellocate System
Cell-Loc Inc.
Cursor
TeleSentinel
Sigma-5000
Geometrix
RadioCamera
SnapTrack
Finder
Cambridge
Positioning Systems
KSI Inc. & True
Position
SigmaOne
Communication
Corp.
Allen Telecom
U.S. Wireless Corp.
SnapTrack Inc.
CellPoint
Точность,
м
Быстродействие, с
100
150 (AMPS)
15...90 (CDMA)
5
1
50
5
125
< 10
90...150
<2
< 150
50
3...20
75
<1
2
–
5
В качестве примера специализированных навигационно-связных сотовых терминалов, разработанных для мониторинга транспортных средств и предназначенных для работы в сотовых сетях
GSM 900/1800, можно назвать терминалы BN-City GX и BN-City
Box (автономный) компании Business Navigator, общий вид которых приведен на рис. 30.
Сотовый терминал BN-City GX работает в стандарте передачи
данных GPRS и SMS, устанавливается в мобильных объектах и
представляет собой комплекс приемопередающего, навигационноа)
б)
Рис. 30. Навигационно-связные сотовые терминалы:
а – терминал BN-City GX, б – BN-City Box
73
го и телематического оборудования – основной модуль, приемник
GPS и модем GSM/GPRS.
Сотовый терминал АТ BN-City Box работает в стандарте передачи данных GPRS и SMS, выполнен в герметичном противоударном
корпусе, имеет время автономной работы до двух суток при ежеминутном мониторинге и размещается в перевозимом грузе или
транспортном средстве.
Рассмотренные терминалы размещаются на борту транспортных средств, обеспечивают измерение текущих их координат и
передают эти координаты в систему мониторинга и управления
транспортом BN-GlobalCargo, предназначенную для контроля местоположения перевозимых грузов и транспорта и представляющую собой аппаратно-программный комплекс, состоящий из автономных абонентских терминалов и рабочего места диспетчера.
Другой аналогичной системой, при разработке которой в первую очередь ставилась задача защиты перевозимых грузов, может
служить созданная фирмой «КОДОС-Б» система «Алмаз» [83].
Эта система использует не только технологии GPS/GSM, но допускает также организацию связи по дополнительному каналу
наряду с GSM/GPRS, который может быть создан на базе средств
УКВ-связи. В состав системы входят диспетчерский центр и сеть
терминальных устройств для установки на транспортные средства.
Система сертифицирована и включена в перечень технических
средств, разрешенных к применению во вневедомственной охране (рекомендован заседанием научно-практической секции Совета МВД России по науке и передовому опыту Департамента государственной защиты имущества МВД России от 31 марта 2010 г.
№ 1) [85].
Система «Алмаз» реализует следующие функции:
отслеживает местоположение контролируемых подвижных
объектов на электронной карте местности;
обеспечивает контроль, диспетчирование и охрану автотранспорта и других подвижных объектов;
следит за состоянием датчиков на объекте, подключенных к
терминальным устройствам, и оценивает ситуацию на объектах;
обнаруживает внештатные ситуации на контролируемых объектах;
управляет исполнительными устройствами объектов при возникновении нештатных ситуаций;
документирует и архивирует информацию от объектов контроля и диспетчерского центра;
74
обеспечивает надежную связь между диспетчерским центром
и объектами контроля.
Терминальные устройства, размещаемые на подвижных объектах, дают возможность:
определять его местоположение, скорость и направление движения;
следить за перемещением объекта по заданным географическим зонам и(или) прохождением контрольных точек маршрута;
передавать в диспетчерский центр координаты объекта и другую телеметрическую информацию с заданной регулярностью
и(или) по запросу из центра, а также при возникновении угрозы,
пересечении границ заданной территориальной зоны и нарушении
времени прохождения контрольных точек;
обрабатывать сигналы охранной системы и других датчиков инициализации внештатной ситуации (датчики обнаружения газа, контроля напряжения питания, дымовые и пожарные извещатели, датчики несанкционированного доступа, кнопки «Тревога», «Вызов диспетчера» и т. д. – всего восемь датчиков с дискретными и четыре датчика
с аналоговыми выходами), установленных на подвижном объекте;
передавать в диспетчерский центр сигнал тревоги при срабатывании охранной системы или попытке воздействия на терминальное устройство, а также сигналы оперативного оповещения
центра о возникновении других внештатных ситуаций;
передавать по событию текстовое сообщение SMS заданным
абонентам;
устанавливать двустороннюю голосовую связь с диспетчерским центром и обеспечивать скрытый голосовой контроль из центра при посылке водителем сигнала «Тревога»;
воздействовать на системы объекта (двигатель, система запуска двигателя, тормозная система и т. п.) и управлять восемью
внешними исполнительными устройствами (задвижки, системы
пожаротушения, блокировки) по командам из диспетчерского центра или в автономном режиме;
при отсутствии связи с центром управлять исполнительными
устройствами автоматически по заданной программе;
регистрировать в энергонезависимой памяти данных («черный
ящик») историю движения объекта, состояния датчиков и исполнительных устройств, событий, команд оператора диспетчерского
центра;
считывать содержимое «черного ящика» по эфиру или через
интерфейс RS-232;
75
обеспечивать функцию «Цифровой диктофон» со временем записи до 30 с;
подключать внешний модем (второй системы связи) или компьютер через интерфейс RS-232;
организовывать мобильную систему контроля стационарных
объектов.
Диспетчерский центр обеспечивает мониторинг всех транспортных средств, обслуживаемых системой, регулярно опрашивает их
на предмет жизнеспособности, накапливает и обрабатывает поступающую информацию, производит своевременное оповещение операторов о возникновении внештатных ситуаций, при необходимости поддерживает речевую связь между оператором диспетчерского
центра и объектом. На экране рабочего места оператора могут отображаться как карта местности и на ней местоположение объекта
или траектория его движения, так и информационное обеспечение
операторов при возникновении внештатных ситуаций (мнемосхемы объектов контроля, расположение на карте, рекомендации по
реагированию на ситуации и т. п.), как показано на рис. 31.
Большим преимуществом этой системы перед всеми остальными служит то, что в ней допускается построение целых сетей диспетчерских центров как территориально разнесенных, так и имеющих разную функциональную направленность, которые связаны
между собой каналами передачи данных (ISDN, xDSL, GSM). При
такой структуре каждый диспетчерский центр обслуживает свою
территорию и совокупность транспортных средств, но при этом сохраняются информационное единство системы и возможность централизованного управления ею.
В базе данных системы накапливается информация обо всех событиях, происходящих во время эксплуатации системы, которая
может быть подвергнута статистической обработке и представлена
в удобном для анализа виде как в пределах отдельного кластера системы, так и по системе в целом.
Главное отличие системы «Алмаз» от других аналогичных систем заключается в ее широкой функциональности. Так, она позволяет следить за состоянием большого числа датчиков (в общей
сложности двенадцать), управлять исполнительными устройствами на объекте (до восьми устройств): фары, звуковая сигнализация, устройство блокировки двигателя и т. д., через терминальное
устройство осуществлять голосовую связь между оператором диспетчерского центра и экипажем транспортного средства, причем
разговор регистрируется на встроенном цифровом диктофоне. Го76
а)
б)
Рис. 31. Режимы индикации диспетчерского центра системы «Алмаз»:
а – траектория движения транспортного средства;
б – просмотр архива событий в системе
77
лосовая связь может происходить и в скрытом, одностороннем,
режиме (прослушивание). Терминальное устройство содержит автономный аккумулятор, рассчитанный на климатический режим
России и позволяющий устройству проработать несколько часов в
отсутствие штатного бортового питания.
Применимость этой системы в комплексе управления ПОЭЗ связана, прежде всего, с возможностью выделения в ней двух независимых, но связанных между собой уровней управления. Нижний
уровень обеспечивает работу операторов, занятых в охране и мониторинге объектов, выводя информацию о событиях и позволяя
выполнять стандартные действия по управлению объектами, просмотру архива событий и генерации отчетов. Поскольку на этом
уровне возможно существование многих диспетчерских центров,
они могут принадлежать разным резидентам ПОЭЗ, обслуживая
свою часть объектов, которые к ним «приписаны». Информация от
объектов может поступать в диспетчерский центр нижнего уровня
как напрямую от объекта, так и через диспетчерский центр верхнего уровня (например, после прохождения таможенного контроля) в
зависимости от установленного режима работы.
Диспетчерский центр верхнего уровня позволяет в дополнение к
функциям центра нижнего уровня управлять всей сетью диспетчерских центров, включая конфигурирование базы данных, распределение объектов по центрам нижнего уровня, назначение каналов
связи и интерфейсов доставки сообщений, определение режимов
работы центров нижнего уровня. Сообщения от объектов могут поступать в диспетчерский центр верхнего уровня напрямую от объекта или через диспетчерский центр нижнего уровня. Управление
этим центром целесообразно возложить на управляющую компанию ПОЭЗ, работающую в тесном контакте с таможенной службой.
В случае если необходимо обеспечить мониторинг транспортного средства, выходящего за пределы зон покрытия оператором сотовой связи, можно использовать спутниковые терминалы Inmarsat,
имеющие самую низкую для спутниковых систем связи стоимость
оборудования, а также сообщений и предназначенных специально
для мониторинга транспортных средств [84]. Определение местоположения происходит с помощью приемника спутниковой навигационной системы GPS, передача местоположения в диспетчерский
центр – через спутниковую систему Inmarsat по стандарту D+ (Инмарсат D+, Inmarsat D+).
Таким образом, уже разработано множество как отдельных
средств, так и законченных систем, позволяющих осуществлять
78
мониторинг перемещения грузов под таможенным контролем по
территории ПОЭЗ и производить учет грузовых мест на находящихся в этой зоне складах временного хранения даже в случае,
если она будет иметь распределенную конфигурацию. Переход на
учет грузопотоков с применением паллет не должен приводить к существенному повышению требований к системе управления базой
данных, поскольку, как уже отмечалось, на нижнем уровне управления общая размерность информационного массива уменьшается
вследствие выделения баз данных каждого резидента ПОЭЗ.
Контрольные вопросы
1. Какие сведения необходимы для составления транзитной таможенной декларации?
2. Какова особенность способов идентификации перемещаемых
грузов под таможенным контролем?
3. В чем особенности способов идентификации документов, сопровождающих груз, перемещаемый под таможенным контролем?
4. Каковы особенности конструкции малогабаритных транспортных контейнеров?
5. В чем состоят задачи, решаемые Единой автоматизированной
информационной системой Федеральной таможенной службы?
6. Каково содержание процедуры электронного декларирования
грузов?
7. Каковы особенности систем электронного декларирования
типов ЭД-1 и ЭД-2?
8. В чем преимущества применения системы электронного декларирования?
9. Какова схема обеспечения товародвижения с применением
стандарта EANCOM?
10. Каковы виды и содержание электронных сообщений стандарта EANCOM?
11. Каково содержание информационной этикетки EAN/UCC
Logistics Label?
12. Каковы основные характеристики радиочастотного и штрихового носителей информации о грузе?
13. Какие существуют режимы записи и считывания информации по радиочастотным меткам?
14. Каковы преимущества использования радиочастотных идентификационных меток?
15. Какие антиколлизионные процедуры применяются в радиочастотных идентификационных метках?
79
16. Какие типы тахографов используются для регистрации параметров движения транспорта?
17. В чем особенности методов местоопределения транспорта на
основе сотовых сетей?
18. Каковы сравнительные показатели методов сотового позиционирования?
19. В чем особенности применения навигационно-связных сотовых терминалов?
20. Каковы особенности организации слежения за транспортными средствами в системе управления портовыми особыми экономическими зонами?
80
3. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОРТОВЫХ
ОСОБЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОН
3.1. Показатели эффективности
хозяйственных процессов в ПОЭЗ
При рассмотрении эффективности управления ПОЭЗ необходимо иметь в виду, что портовая экономическая зона представляет
собой сложный хозяйственный механизм, обладающий, как отмечалось, всеми чертами информационно-логистического центра, в
котором пересекаются интересы как государства в лице Федеральной таможенной службы, так и работающих в ней частных кампаний-резидентов. Это существенно затрудняет построение если не
оптимальной, то хотя бы достаточно эффективной системы управления зоной вследствие необходимости применения для этой цели
методов многокритериальной оптимизации. Успешность такого
подхода целиком зависит от критериальной размерности задачи и
непротиворечивости выбранных показателей эффективности.
Как было показано в работе [86] и разделе 1 пособия, развитие
ПОЭЗ практически неизбежно потребует перехода к распределенной инфраструктуре построения таких зон и резкому повышению
требований к качеству управления реализуемыми в пределах портовых зон операциями всех видов. Практика организации управления подобными объектами показывает [87], что наиболее эффективно оно может быть построено на базе процессного управления,
которое сочетает в себе преимущества как наглядности его осуществления, так и надежности контроля за выполняемыми действиями.
Основная сложность организации управления такими комплексными объектами, как рассматриваемые зоны, заключается в
необходимости согласования большого числа выполняемых одновременно разнородных бизнес-процессов при поддержании заданного уровня качества их выполнения [88].
Очевидно, что, говоря об оптимальности системы управления
зоной, необходимо определиться с показателями этой оптимальности. Для того чтобы реально отображать ситуацию с товародвижением в пределах портовой зоны, эти показатели должны быть:
 связаны с задачами, решаемыми резидентами на территории
зоны;
сфокусированы на существенных факторах;
реально измеряемыми;
объективными;
81
связаны с текущими, а не с прошлыми результатами;
сравнимы для разных резидентов и с показателями, полученными в разное время;
понятны всем заинтересованным лицам;
затрудняющими манипулирование с целью получения искаженных данных.
Поскольку управление портовой зоной для поддержания ее эффективности должно постоянно развиваться и совершенствоваться, необходимо владеть методом получения ответов на следующие
вопросы:
насколько хорошо осуществляется процесс управления в настоящее время;
в каком направлении следует усовершенствовать этот процесс;
насколько успешно проходит процесс совершенствования
управления в нужном направлении.
Ответы на все эти вопросы можно получить, анализируя показатели эффективности реализации бизнес-процессов и их составных
частей, так как они в сжатой форме отражают состояние функционирования зоны. В качестве таких показателей могут выступать
прямые, косвенные, абсолютные или относительные показатели.
В качестве косвенных показателей обычно используются финансовые показатели, такие, как рентабельность или период окупаемости, поскольку они довольно легко определяются, выглядят
убедительно, позволяют производить сопоставление полученных
результатов, дают общую картину текущего состояния хозяйствующего субъекта, пользуются популярностью.
Однако при этом им свойственны существенные недостатки: они
отражают прошлые результаты, медленно реагируют на изменения, поскольку определяются по результатам бухгалтерского анализа, не учитывают важных аспектов хозяйственной деятельности
ПОЭЗ, не выявляют конкретных проблем и методов их устранения.
Кроме того, эти показатели имеют принципиально разный смысл
для разных субъектов портовой зоны – управляющей компании и
резидентов.
Прямые показатели эффективности товародвижения больше подходят для анализа причин сложившейся ситуации и поиска управленческих решений. К ним относятся масса доставленных грузов,
скорость оборачиваемости запасов, расстояние перевозки груза, число невыполненных заявок, число нарушений условий поставки и т. п.
Абсолютные показатели работы портовой зоны включают в себя
как единичные (например, объем товарного потока или наличие то82
варов на складах), так и суммарные (например, общие балансовые
показатели, конкретные статьи доходов и расходов) показатели.
В качестве относительных показателей могут использоваться
удельные показатели (отношение значений параметров к общему
числу каких-либо объектов, например, отношение емкости пристанских контейнерных площадок к численности автомобильного
подвижного состава, определяющее скорость оборота груза в районе причалов), взаимосвязанные показатели (соотношение разных
величин, например, доли грузов на накопительных складах зоны
к общему количеству выпущенных транзитных грузов, определяющее соотношение прямых и сборных поставок) и индексы (соотношение однородных величин, причем в знаменателе стоит базовая
величина, например, коэффициенты заполнения складов зоны).
3.1.1. Особенности показателей эффективности
логистических операций
В качестве наиболее общих показателей успешности функционирования портовой зоны как информационно-логистического центра могут быть приняты показатели, описывающие ее пропускную
способность и производительность. Первый из этих показателей довольно привлекателен, поскольку демонстрирует эффективность организации использования ресурсов зоны, так как, с одной стороны,
зависит от способа их эксплуатации, а с другой – отражает временные и иные особенности работы портовой зоны как единого хозяйственного механизма. Например, высокий или низкий уровень профессионализма менеджеров может соответственно увеличить или
снизить пропускную способность зоны при одних и тех же ресурсах.
Реальная пропускная способность портовой зоны не является
неизменной величиной, существенно изменяясь под действием текущих факторов, и может быть определена таким показателем, как
производительность, демонстрирующим величину той доли проектной пропускной способности, которая реализуется в данный момент. Этот показатель – один из наиболее широко используемых в
различных сферах, поскольку он характеризует производственные
процессы и описывается в натуральных величинах.
Выделяют несколько типов производительности:
общая производительность – отношение общей пропускной
способности к общему количеству использованных ресурсов. К недостаткам этого показателя можно отнести то, что его обычно
определяют на основе финансовых данных по результатам бухгал83
терского анализа, а значит, отсутствует непосредственная связь с
качеством выполняемых бизнес-процессов, затруднено точное нахождение значений для всех используемых составляющих, особенно нематериальных, таких, как квалификация сотрудников, состояние окружающей среды, репутация фирмы и т. д., крайне трудно
выделить наиболее важные факторы, влияющие на показатель;
частичная производительность – отношение общей пропускной
способности к числу единиц конкретного использованного ресурса;
а именно:
производительность оборудования: число рейсов контейнеровоза, масса груза, перемещаемого штабелером, скорость перемещения груза между площадками и т. п.;
производительность труда: число оформленных документов
на одного сотрудника, тоннаж грузов, перевезенных за одну смену,
число заказов, отгруженных за час работы;
производительность капитала: число хранящейся продукции
на каждую денежную единицу инвестиций, число доставок на каждую единицу капитала, пропускная способность на каждый рубль,
инвестированный в оборудование;
энергетическая производительность: число доставок на литр
топлива, объем хранимой продукции на киловатт-час электроэнергии, добавленная стоимость на каждую денежную единицу, затраченную на единицу энергии.
Наконец, в качестве еще одной группы показателей, широко используемых для оценки качества логистической деятельности, следует указать разного вида затраты (издержки), которые существенно варьируются в зависимости от функциональной направленности
этой деятельности. Например:
для закупочной логистики в качестве показателей используются затраты на осуществление заказа, стоимость закупленных
материалов, размер полученных скидок, число операций на одного
сотрудника, число ошибок, число постоянных поставщиков, надежность поставщика, возможность внеплановых поставок, условия оплаты поставок, рейтинги поставщиков, качество поставляемой продукции и др.;
для транспортной логистики такими показателями могут быть
надежность доставки, общее время и общее расстояние доставки,
затраты на доставку, степень удовлетворенности заказчиков, частота обслуживания, размер убытков и повреждений, время на погрузку и разгрузку, общая перемещенная масса, число ошибочных
доставок, размеры и грузоподъемность подвижного состава и др.;
84
для логистики складирования применяются такие показатели, как оборачиваемость запасов, средний объем запасов, загрузка
складской площади, доля заказов, удовлетворяемых из запасов,
доля общего спроса, удовлетворяемого из запасов, время выполнения заказа, ошибки при комплектации заказов, возможность специальных условий хранения и т. п.
Очевидно, что с точки зрения эффективности управления ПОЭЗ
приведенный перечень исключительно количественных показателей обладает явной избыточностью и должен быть сокращен и согласован с показателями других видов управленческой активности.
3.1.2. Особенности показателей эффективности
производственных операций
Как следует из поправок к закону «Об особых экономических
зонах в Российской Федерации» [24], к организации в ПОЭЗ допускаются практически только те виды производственной деятельности, которые направлены на обеспечение функционирования самой
зоны, а также транспортных и других средств, используемых резидентами. Как указывалось в разделе 1.2, к таким направлениям
деятельности относятся подготовка товаров к транспортировке и
реализации, ремонт и техническое обслуживание транспортных
средств, а также поддержание экологических стандартов на территории ПОЭЗ.
Очевидно, что все эти виды деятельности носят вспомогательный, сервисный, характер по отношению к основной функции
ПОЭЗ как транспортно-логистического узла, а значит, и эффективность подобных действий должна рассматриваться с соответствующих позиций – позиций оказания услуг резидентам ПОЭЗ, реализующим процесс товародвижения через зону.
Одним из основных документов, регламентирующих качество
услуг, является международный стандарт ISO 9004-1–94 «Административное управление качеством и элементы системы качества» [89], часть 2 которого «Руководящие указания по услугам»
представляет собой руководство по созданию и применению системы качества в рамках организации. Этот стандарт основывается на
общих принципах внутреннего управления качеством, описанных
еще в первом стандарте по управлению качеством ISO 9004–87 «Общее руководство и элементы системы качества» [89], и обеспечивает проведение всестороннего анализа системы качества в области
предоставления услуг. Положения этих и других стандартов серии
85
ISO 9000 нашли отражение в комплексе нормативных документов,
действующих в системе менеджмента качества в Российской Федерации.
Система обеспечения качества, как и любая другая система
управления, предполагает наличие комплекса показателей, позволяющих оценить эффективность оказания услуг, и механизма
воздействия на производственный процесс с целью повышения
этой эффективности. В данном случае наибольший интерес представляют именно система показателей и методы их оценки. Так,
в соответствии с национальным стандартом РФ ГОСТ Р 52113–03
[90] предусматриваются следующие группы показателей качества
по характеризуемым ими свойствам услуг:
показатели назначения: показатели применения, совместимости (функциональной, программной, геометрической и т. д.), показатели предприятия (материально-техническая база, эргономические показатели обслуживания, среднее время ожидания обслуживания клиента);
показатели безопасности: безопасность для жизни, радиационная, взрывобезопасность, безопасность для окружающей среды
и т. д.;
показатели надежности: показатели надежности результата
услуги, безотказность, долговечность, сохраняемость, ремонтопригодность, показатели стойкости к внешнему воздействию и т. д.;
показатели профессионального уровня персонала: уровень
профессиональной подготовки, общие навыки, знание и соблюдение требований руководящих документов, внимательность и доброжелательность в отношениях с потребителем и т. д.
Нетрудно заметить, что среди перечисленных показателей присутствуют как количественные, так и качественные, причем если
для первых оценка их величины не представляет сложности, то
вторые требуют специальных методик анализа. Кроме того, следует отметить, что качественные показатели обладают большей
транспарентностью при выявлении качества сервисных операций.
В качестве модели определения сервисного качества наиболее
популярным среди широкого круга специалистов является метод
SERVQUAL (Service Quality), выраженный алгоритмом «Ожидание минус восприятие» (Expectation – Perception, P-E). Смысл
заложенного в этом методе подхода можно выразить так: воспринимаемое качество представляет собой разность замеров потребительского восприятия услуги и ожидаемой реакции на эту услугу
[91]. Базовый алгоритм, выявляющий «степень качества услуги»,
86
отражающий концепцию SERVQUAL, может быть описан следующим соотношением:
SQi = Wj(Pij – Eij),
где SQi – воспринимаемое качество стимула i; Wj – весовой фактор
атрибута; Pij – созданное восприятие стимулом i атрибута j; Eij –
ожидаемый уровень атрибута j, который является нормативом стимула i.
В соответствии с этой моделью воспринимаемое качество определяется расхождением между ожиданиями потребителя и реально воспринятым качеством. В случае превышения воспринимаемого уровня обслуживания отмечается неудовлетворенность, и
оказываемая услуга оценивается как некачественная. В случае,
когда качество услуги превосходит ожидания, обслуживание воспринимается как хорошее. Таким образом, при проведении оценки
удовлетворенности потребителя необходимо решить две основные
задачи:
выявить ожидания потребителем услуги, что подчас бывает
довольно трудно сделать ввиду часто завышенных ожиданий, по
крайней мере, на этапе проведения априорного тестирования;
оценить воспринимаемое качество в соответствии со стандартизованными или близкими к ним показателями метода SERVQUAL,
которые приведены в табл. 9.
Эти показатели позволяют достаточно полно описать реализуемые процессы с точки зрения потребителя.
Таблица 9
Основные стимулы в модели SERVQUAL
Основные стимулы
Содержание стимула
Явственность, осязаемость
(tangibles)
Достоверность, надежность (reliability)
Насколько явственна и осязаема отдача от
получаемой услуги
Насколько достоверными и надежными
представляются потребителю уверения относительно предоставляемой услуги
Ответственность, состоя- Как потребитель оценивает степень оттельность (responsiveness) ветственности, подкрепленной адекватной
состоятельностью
Уверенность, обеспеченНасколько компетентно лицо, осуществляюность (assurance)
щее услугу
Сочувствие, проникнове- Насколько прочувствованы нужды потребиние (empathy)
теля
87
3.1.3. Особенности показателей эффективности
таможенных операций
Методология оценки эффективности таможенных органов существенно отстает от соответствующих разработок для других отраслей, что объясняется недостаточной исследованностью научных
основ проведения таких оценок и отсутствием верифицированного
понятийного аппарата [92]. Сегодня и в теории, и на практике используются разные подходы к количественной оценке эффективности таможенной службы [93, 94].
В самом общем виде критерии оценки работы таможенной службы сформулированы в статье 18 Федерального закона «О таможенном регулировании в Российской Федерации» [95]. В качестве
показателей успешности функционирования ФТС предложено использовать:
скорость совершения таможенных операций при ввозе товаров
в Российскую Федерацию и вывозе их из страны, а также сокращение издержек заинтересованных лиц при совершении таможенных
операций;
своевременность и полнота поступления таможенных платежей;
эффективность противодействия преступлениям и административным правонарушениям.
Согласно поручению, сформулированному в указанном Законе,
в 2011 г. был подготовлен проект Постановления Правительства
РФ «Об определении системы показателей работы таможенных
органов, порядка и методики их мониторинга, а также порядка
участия в таком мониторинге общероссийских некоммерческих
организаций, объединяющих лиц, осуществляющих деятельность,
связанную с ввозом товаров в Российскую Федерацию и их вывозом из Российской Федерации, а также лиц, осуществляющих деятельность в сфере таможенного дела», в соответствии с которым
предполагается утвердить «Положение об определении системы
показателей работы таможенных органов, порядка и методики их
мониторинга, а также порядка участия в таком мониторинге общероссийских некоммерческих организаций, объединяющих лиц,
связанных с ввозом товаров в Российскую Федерацию и их вывозом
из Российской Федерации, а также лиц, осуществляющих деятельность в сфере таможенного дела».
В Приложении к «Положению об определении системы показателей работы таможенных органов…» конкретизируются основные
88
критерии оценки работы таможенных органов (часть 1 статьи 18
Федерального закона 311-ФЗ). Следует отметить, что большого числа показателей к установленным в Законе трем критериям оценки
проект не предлагает. К первому (скорость совершения таможенных операций) и третьему (эффективность противодействия преступлениям) предлагается по три показателя, ко второму (своевременность и полнота поступления таможенных платежей) – четыре.
Игнорируя вторую и третью группу показателей, связанных с
фискальной и правоохранительной деятельностью таможни и не
относящихся к деятельности ПОЭЗ как хозяйственного механизма,
отметим, что выполнение первого критерия (скорость совершения
таможенных операций при ввозе товаров в Российскую Федерацию
и вывозе товаров из Российской Федерации, а также сокращение
издержек заинтересованных лиц при совершении таможенных
операций) предлагается оценивать по трем позициям:
по времени, затрачиваемому на совершение таможенных операций в автомобильных пунктах пропуска через государственную
границу Российской Федерации, мин;
по доле деклараций на товары, срок выпуска по которым необоснованно составляет более 2 сут, за исключением случаев продления срока выпуска товаров по основаниям, предусмотренным
статьей 196 ТК ТС и статьей 220 Федерального закона № 311-ФЗ, в
общем числе деклараций на товары, оформленных в соответствии с
таможенной процедурой выпуска для внутреннего потребления, %;
по доле деклараций на товары, срок выпуска по которым необоснованно составляет более 4 ч, за исключением случаев продления срока выпуска товаров по основаниям, предусмотренным
статьей 196 ТК ТС и статьей 220 Федерального закона № 311-ФЗ, в
общем числе деклараций на товары, оформленных в соответствии с
таможенной процедурой экспорта в отношении товаров, к которым
не применяются вывозные таможенные пошлины, %.
Исходя из этих показателей, которые характеризуют качество
выполнения таможенных операций, работу таможни можно рассматривать как разновидность производственной деятельности, направленной на оказание услуг по таможенному оформлению и контролю, и использовать, как и в случае оценки эффективности хозяйствующих субъектов, метод сопоставления результата и затрат.
Это означает, что из шести агрегированных элементов оценки работы таможенных учреждений [93], определяющих эффективность:
таможенной политики;
таможенного администрирования;
89
административно-управленческого потенциала таможенной
службы;
использования информационных таможенных ресурсов;
использования материально-технической базы таможенных
органов;
человеческого фактора таможни
во внимание будут приниматься практически все за исключением
оценки качества таможенной политики.
3.2. Интегральная модель оценки эффективности
функционирования ПОЭЗ
Рассмотренный широкий круг действий, направленных на реализацию хозяйственного механизма ПОЭЗ и обеспечение ее функционирования, свидетельствует о разнообразии ключевых компетенций системы управления ПОЭЗ (рис. 32).
Как уже было показано в разделе 3.1, все функции, относящиеся к сфере ведения ПОЭЗ, предполагают наличие такого большого
числа частных показателей эффективности выполнения тех или
иных действий, что возникает настоятельная необходимость выстроить их иерархию, которая позволит осуществить поиск наиболее адекватной структуры системы управления ПОЭЗ. В работе
[88] в качестве основы оценки эффективности функционирования
ПОЭЗ была выбрана система реализуемых на ее базе бизнес-процессов, каждый из которых характеризуется временем исполнения
и соответствующими затратами. Эта пара показателей благодаря
взаимозависимости и обратной пропорциональности позволяет поТранспортное
обслуживание
Поддержание
инфраструктуры
Обслуживание
резидентов
КЛЮЧЕВЫЕ СФЕРЫ КОМПЕТЕНТНОСТИ
Погрузка
и выгрузка
Складское
хозяйство
Информационное
обслуживание
Рис. 32. Ключевые компетенции системы управления ПОЭЗ
90
строить оптимизационную процедуру. Однако, учитывая большую
размерность пространства бизнес-процессов ПОЭЗ, для дальнейшего упрощения задачи целесообразно воспользоваться принципами,
заложенными в методологии «6 » [96].
Эта методология исходит из статистической оценки качества
выполнения технологических операций и выявления на этой основе тех звеньев технологической цепочки, которые ответственны за
снижение вероятности выпуска продукции (оказания услуг) с заданным уровнем качества. С целью демонстрации применимости
этой методологии к оценке функционирования ПОЭЗ представим
ее в виде матричной модели, изображенной на рис. 33.
Строки модели образованы реализуемыми в ПОЭЗ бизнес-процессами (прохождение через ПОЭЗ груза по одной грузовой таможенной декларации, выполнение работ по обслуживанию транспортных средств и т. п.), а столбцы характеризуют выполнение
отдельных операций соответствующего бизнес-процесса. Тогда вероятность выполнения n-го бизнес-процесса с заданным качеством
определится композицией вероятностей качественного выполнения отдельных операций Pnm (при их независимости просто произведением). Аналогично можно определить вероятность качественного выполнения каждой операции Pom как среднюю величину по
всем обслуживаемым бизнес-процессам.
Операция
1
Операция
2
Операция
m
Бизнеспроцесс 1
Р11
Р 12
Р1m
Р p1
Бизнеспроцесс 2
Р21
Р 22
Р2m
Р p2
Бизнеспроцесс n
Р n1
Рn2
Р nm
Рpn
Рo1
Рo2
Рom
Рис. 33. Матричная модель оценки качества функционирования ПОЭЗ
91
Большое преимущество такого подхода состоит в том, что вместо единых натуральных показателей для всех операций в каждом
частном случае используются свои особые показатели, наилучшим
образом характеризующие данную операцию. Показатель качества
определяется нормативным значением соответствующего показателя, а степень приближения к нему – вероятностью Pnm.
При всей внешней простоте и привлекательности этого метода
его практическая реализация сопряжена с известными сложностями.
Изначально концепция «6 » основывалась на цикле Шуберта–
Деминга PDCA:
Plan (планирование)  Do (реализация)  Check (проверка) 
Act (уточнение).
В процессе развития концепции этот цикл трансформировался
в цикл MAIC:
Measure (измерение)  Analyze (анализ) 
Improve (совершенствование)  Control (управление).
В последнее время наблюдается тенденция к расширению этого
цикла путем добавления к нему ряда стадий, причем наиболее часто встречается вариант DMAIC, в котором в начало цикла добавляется стадия Define (определение).
Рассмотрим особенности применения этого цикла на практике.
Основная задача этапа Define состоит в определении, кто является потребителем процесса и каковы требования к его реализации,
т. е. какие цели преследует бизнес-процесс и какие результаты он
должен принести. Для этого предназначены разрабатываемые карты
бизнес-процесса или его модель в виде диаграммы IDEF0. Выделение
этапов выполнения процесса и определение показателей качества их
выполнения необходимо для концентрации усилий на наиболее ответственных этапах и облегчения создания измерительной шкалы,
которая используется при статистическом анализе процесса.
На этапе Measure определяются значимые показатели качества
наиболее критичных операций и выявляются причины отклонений
от заданных показателей вследствие изменения влияющих на них
факторов. Основная задача на данном этапе – определить степень
стационарности случайных процессов, характеризующих выполнение данной операции. Эта процедура осуществляется с помощью
«контрольных диаграмм» разных типов в зависимости от особенностей используемых данных и их назначения.
92
Этап Analyze представляет собой анализ бизнес-процессов на
основе установленных показателей качества выполнения каждой
операции и исследования причин отклонения от заданных значений. Обычно это делается путем построения причинно-следственных диаграмм (диаграмм Ишикавы) или, как в случае анализа технологических процессов, на основе модели FMEA (Failure Mode and
Effects Analysis) [97].
Основная задача этапа Improve – реализация мер, сформулированных при проведении анализа отклонений качества выполнения
операций от заданного. При решении технологических вопросов
целесообразно использовать методику планирования эксперимента (DOE) (Design of Experiments), которая позволяет определить
оптимальное соотношение факторов для достижения наивысшего
качества [98].
На завершающем этапе Control последовательности DMAIC разрабатывается план контроля за улучшением процесса путем повторения статистических исследований, определения и экономической оценки эффективности мер повышения качества.
Изложенный традиционный подход методологии «6» предполагает фронтальный анализ всех (или наиболее значимых по тому или
иному критерию) бизнес-процессов и последовательную их отработку по показателям качества выполнения. Такой подход дает известную гарантию того, что задача обеспечения качества работы предприятия будет выполнена в полном объеме, хотя и ценой больших
издержек. Кроме того, следует отметить, что полученный результат
будет действителен для консервативной структуры предприятия,
если состав и содержание бизнес-процессов останутся неизменными.
В реальной ПОЭЗ, если под бизнес-процессом понимать, например, обрабатываемую грузовую таможенную декларацию, число
таких процессов может изменяться в широких пределах (несмотря
на их схожую внутреннюю сущность) и при ограниченности ресурсов ПОЭЗ будет влиять на качество их выполнения. Поскольку в
этом случае непосредственное применение методологии «6» нецелесообразно по экономическим соображениям, особый интерес
представляет выбор методов отыскания путей повышения качества
функционирования систем большой размерности, какой является
ПОЭЗ, с использованием алгоритмов оптимизации.
В работе [99] было показано, что задача последовательного анализа бизнес-процессов и их корректировки по выбранным показателям качества может интерпретироваться как иерархический
многоуровневый синтез вариантов, осуществляемый на основе эво93
люционного моделирования, которое представляет собой процесс
адаптации системы посредством изменения ее параметров под воздействием внешних условий.
Суть эволюционного подхода в общем виде основывается на методологии, изложенной в работе [100]. Согласно этой методологии
фиксируется множество объектов , обладающих некоторыми параметрами и связанных друг с другом определенной структурой, и
среди этих объектов выбираются наилучшие по заданному критерию. Критерий оптимальности формируется на основе свойств объектов и не обязательно существует в виде аналитических выражений. Важно, что существует отображение F:   R (R – множество
действительных чисел) и каждому объекту    из множества 
сопоставлено значение критерия F().
Применение данного принципа в моделировании имеет две особенности. Во-первых, эволюционное моделирование представляет
собой «экспериментальный» метод решения задач оптимизации,
в которых связь оптимизируемых объектов с управляемыми и наблюдаемыми объектами сложна и не может быть выражена аналитически, что характерно для таких трудных для формализации
объектов, как портовые экономические зоны. Во-вторых, применение эволюционного моделирования эффективно в задачах, с помощью которых желательно получить историю поведения системы, ее
эволюцию. Эта информация весьма полезна для анализа эффективности деятельности портовой зоны как хозяйственного механизма.
Таким образом, даже при отсутствии математической модели
функционирования портовой зоны и выражения целевой функции
может быть получен «ближайший относительный оптимум» при
наименьших затратах, что особенно важно для плохо определенного процесса поиска оптимальной структуры бизнес-процессов
зоны. Применение процедуры эволюционного моделирования подразумевает составление информационно-логического графа моделирования, декомпозицию задачи многокритериального синтеза с
учетом взаимодействия отдельных бизнес-процессов и нахождение
квазиоптимальной совокупности параметров этих процессов [101].
Рассмотрим методику применения данной процедуры при проведении оптимизации совокупности бизнес-процессов, реализуемых в портовой экономической зоне. Оптимизация системы управления, характеризуемой совокупностью внешних Y: {yp, p  [1, m]}
(определяющих ее качество с позиции резидентов портовой зоны)
и внутренних Х: {xq, q  [1, n]} (оценивающих эффективность с позиции управляющей компании) параметров, осуществляется с ис94
пользованием целевой функции f(X), ограничений на внешние ry и
внутренние rx параметры, уравнений связи F(X,Y) между внешними и внутренними параметрами и состоит в нахождении экстремума f(X) с учетом всех связей и ограничений:
{
}
min f (X) rx (X) ³ 0, ry (Y ) ³ 0, F (X, Y ), ,  = 1, 2, ¼ .
(1)
Внешние параметры и ограничения определяются конфигурацией и особенностями портовой зоны, а также состоянием реализуемых в ней бизнес-процессов. К ним относятся, например, время
выполнения типовых бизнес-процессов, затраты на их реализацию, а внутренние параметры отражают инфраструктуру портовой
зоны, структуру информационного обмена, систему документооборота и т. п. Ограничения описывают стоимостные, надежностные,
массогабаритные и другие пределы, за которые не могут выходить
предлагаемые способы и средства реализации бизнес-процессов,
целевая функция учитывает связи внутренних параметров с показателями качества процессов.
При проведении эволюционного моделирования решение задачи (1) делится на ряд этапов с определенным числом независимых
частных задач на каждом из них. Основой разделения служит информационно-логический граф, строящийся с учетом структуры
портовой зоны (длина причальной линии, число портовых кранов,
объем пристанских складов и т. п.), степени воздействия внешних
факторов на работу зоны (существенное изменение объемов и особенностей грузопотоков, приход и уход резидентов и т. п.) и информационного обеспечения контроля товародвижения (объем товарных мест и вид используемых для их идентификации радиометок,
организация текущего слежения за перемещением грузов и т. п.),
который далее разбивается на подграфы для формирования частных задач и нахождения вектора внутренних параметров меньшей
размерности Х*, соответствующего каждой частной задаче.
Пусть информационно-логический граф описывается следующим выражением [102]:
S = éë V (S), Eùû , V (S) = {U :  Î [1,  ],  > n},
(2)
где V(S) – множество вершин; E – множество ребер графа.
Вершина U  V(S) – структурный параметр, характеризующий
внешний параметр Y в формуле (1) относительно какой-либо подсистемы управления зоны, а ребро e = (U,U), причем e  E – коэффициент связи параметров U и U (U – внутренний относительно U
95
параметр, принадлежащий более низкому уровню иерархии, например, принятая система складирования грузов). Граф S – ориентированный, в котором множество начальных вершин – это внутренние
параметры Х  V(S), внешние параметры Y  V(S) образуют вершины
графа, а изолированные вершины на множестве V(S) отсутствуют.
Вводя функциональную связь , характеризующую выбранное
подмножество ребер, и учитывая, что ребра E ориентированы от
начальных вершин Y к промежуточным и конечным Х, выделение
параметров подсистем и связей между ними целесообразно проводить по правилу цепи [102]. На основании заданного внешнего параметра yp  Y, p  [1, m], и известного типа подсистемы выделяем
некоторую группу {U}  V(S) ее внутренних параметров вместе с
функциональной связью 1 между yp и {U}: yp = 1(U1, …, U),   2.
Каждый параметр из множества U  {U} рассматривается
как внешний для этой подсистемы. Далее, на основании внешнего параметра U и типа подсистемы выделяется некоторая группа
ее внутренних параметров {U} вместе с функциональной связью
2: U = 2(U1, …, U),   2. Относительно каждого вновь выделенного параметра U  {U} предыдущая процедура вновь повторяется, причем на каждом этапе следует выделять минимальное
число параметров, но не менее двух. Выделение структурных параметров заканчивается образованием множества Х, определяющего
инфраструктуру зоны на самом нижнем уровне.
При разбиении исходного графа на множество подграфов и упорядочении этого множества выделяем подграф Sij  S с номером j
на i-м уровне во внутренней организации подграфов {Sij: i  [1, d],
j  [1, ni]} и вводим для него описание, аналогичное (2):
{
}
Sij = éêë V (Sij ), Eij ùûú , V (Sij ) = Vij* , Vij** Ì V (S),
{ }
{ }
*
**
Vij* = Uijt
, Vij** = Uijl
,
(3)
t Î [1, nij ], l Î [1, mij ], nij < n,
где V(Sij) – множество вершин, содержащее подмножества началь-
ных V*ij и конечных Vij** вершин, а Eij  E – множество ребер Sij.
Основные правила формирования множества подграфов разбиения могут быть представлены в следующем виде:
множество {Sij} образует покрывающий подграф S, т. е. учитывает все причинно-следственные связи в бизнес-процессах на каждом этапе оптимизации системы управления зоной;
96
классификация подграфов {Sij} по уровням i (этапам моделирования) проводится последовательно, с подграфов первого уровня,
связанных с параметрами Y, характеризующими качество выполнения бизнес-процессов, и, следовательно, если S  {Sij} связаны
с Sij  {Sij}, то связывающее эти подграфы ребро ei соединяет на-
чальную U*  V* и конечную Uij**  Vij** вершины, причем в этом
случае   i+1;
на множестве {Sij} отсутствуют петлевые связи, что характеризует планомерный ход работ по оптимизации системы управления;
на множестве подграфов одного уровня {Sij}, i = const, отсутствуют связи и пересечения по вершинам, а значит, в графе моделирования должна соблюдаться строгая иерархия существенных
параметров бизнес-процессов, не зависящих друг от друга в пределах той совокупности, которая используется в данном цикле моделирования;
на множестве {Sij} отсутствуют пересечения по ребрам, поскольку совокупность вводимых в рассмотрение параметров бизнес-процессов на каждом этапе, соответствующая показателю качества этих процессов до оптимизации, должна обеспечивать полноту описания данного показателя;
если два подграфа: Sij  {Sij} и S  {Sij} пересекаются, то
V (Sij ) Ç V (S ) = {U }, {U } Ì (Vij , V ),
причем i >  (подобная ситуация может возникнуть, если при оптимизации системы управления в нее включаются бизнес-процессы,
частично обеспеченные инфраструктурой, и работа по их корректировке определяется степенью влияния таких процессов на систему
управления в целом);
каждая начальная вершина U*ij  V*ij описывается соотношением
Uij*
ìïy Î Y, U * ¹ U** ,
ï p
ij

= ïí
ïïU** Î V ** ,  > i,

ïî 
а начальные вершины Ydj, j  [1, n1], подграфов первого уровня
образованы на множестве Y: Yij  Y (общие требования к качеству
функционирования системы управления);
каждая конечная вершина Uij**  Vij** описывается выражением
97
ìïx Î X, U** ¹ U** ,
ï
ij

Uij** = ïí
**
*
ïïU Î V , i > ,

îï 
причем конечные вершины Xij, j  [1, n], подграфов последнего
уровня образованы на множестве X: Xdi  X (например, минимальных грузовых мест), а подграфы последнего уровня не связаны и не
пересекаются в своих конечных вершинах с другими подграфами;
на каждом подграфе Sij  {Sij} число начальных вершин mij
равно или меньше числа конечных вершин nij: mij  nij (равенство
достигается, когда на данном этапе оптимизации не предполагается внесения изменений в выполнение тех бизнес-процессов, к которым относятся эти параметры);
распределение номеров среди подграфов одного уровня производится произвольно от j = 1 до j = ni, распределение номеров среди
подграфов разных уровней также независимое.
При последовательном разбиении S целесообразно уменьшать
число уровней  при одновременном увеличении подграфов ni одного уровня, что приводит к распараллеливанию работ по анализу бизнес-процессов, делает процедуру оптимизации более прозрачной и
сокращает время ее выполнения. Информационно-логический граф
дает общее представление о составе и последовательности работ по
эволюционному моделированию, являющемуся мощным средством
приведения системы управления портовой экономической зоной в
соответствие с текущими требованиями ее функционирования [103].
Более наглядная интерпретация процессов моделирования может быть дана с использованием схемы, представленной на рис. 33.
После выявления бизнес-процесса, вероятность выполнения которого с заданным качеством минимальна, осуществляется анализ
качества выполнения отдельных операций и выявляется операция,
дающая наибольший вклад в снижение качества выполнения этого
бизнес-процесса, и с ней производятся необходимые действия. Далее процесс повторяется до тех пор, пока качество функционирования ПОЭЗ в целом не достигнет требуемой величины. Сходимость
этого процесса довольно высока, поскольку совершенствование
каждой операции одновременно приводит к повышению качества
выполнения всех бизнес-процессов, которые она определяет.
Следует отметить, что успешность применения предложенной
процедуры на практике во многом обусловливается эффективностью мониторинга качества выполнения бизнес-процессов, т. е.
уровнем культуры управления ПОЭЗ.
98
3.3. Применение методологии DMAIC
к совершенствованию бизнес-процессов ПОЭЗ
Рассмотрим теперь, каким образом изложенная ранее методология может быть использована для совершенствования бизнес-процессов ПОЭЗ. Поскольку, как уже отмечалось, ПОЭЗ имеет отличительные черты информационно-логистического центра, наиболее характерными бизнес-процессами для нее служат процессы таможенного оформления импортных и экспортных операций и транзитного
движения грузов с обеспечением их временного складирования.
3.3.1. Бизнес-процесс таможенного оформления
К исходу прошлого века таможенная служба России накопила
большой опыт проведения таможенных операций с импортными и
экспортными грузами, который был закреплен в виде типовых технологических схем таможенного оформления и таможенного контроля, разработанных на основе Приказа ГТК России от 9 октября
2001 г. № 974 [104] применительно к специфике соответствующих
территориальных таможенных управлений (см., например, нормативный документ [105]).
Основными составляющими таможенного оформления и контроля служат операции декларирования и досмотра груза. Операция декларирования рассчитана на осуществление в электронной форме, и
можно считать, что с внедрением технологической схемы оформления ЭД-2 при грамотном заполнении документов брокером она выполняется быстро, надежно и качественно [106, 107]. Поэтому эффективность таможенного оформления в целом определяют операции досмотра грузов, которые зависят от вида груза, квалификации
таможенного инспектора, применяемых технических средств досмотра и особенностей размещения этого груза в транспортном средстве.
На этапе Define для определения потребителей данной операции,
решаемой ею задачи и получаемых результатов используется типовая схема описывающего ее бизнес-процесса, приведенная на рис. 34.
Поскольку рассматриваемый процесс прост и имеет апробированную схему исполнения, он не нуждается в корректировке и
улучшении. Все проблемы вариабельности процесса в данном случае сводятся к способности таможенной службы перерабатывать
поток поступающих грузов при переменной величине этого потока
и широты номенклатуры грузов в обрабатываемых контейнерах,
особенно в тех случаях, когда грузы поставляются в сборных контейнерах, как показано на рис. 20.
99
Оплата клиентом
произведена
Информация об оплате клиентом
Выписка поручения
на досмотр груза
Доставка контейнера
на досмотровую площадку
Перемещение груза
на досмотровую площадку
Выделение инспектора
и грузчиков для досмотра
груза
Груз перемещен на досмотровую площадку
Вскрытие контейнера
с грузом
Есть соответствие
содержимого контейнера
заявленному ?
Проведение досмотра
содержимого контейнера
Нет
Да
Закрытие и пломбирование
контейнера с грузом
Выписка постановления
на арест груза, закрытие
и пломбирование контейнера
Составление акта досмотра
груза
Перемещение груза
на арестплощадку
Акт досмотра груза
Акт досмотра груза
составлен
Груз помещен
на арестплощадку
Рис. 34. Схема бизнес-процесса досмотра груза
Для выделения критических мест процесса составим матрицу
его измерительных характеристик, представленных в табл. 10.
Приведенные в табл. 10 второй и третий факторы противоречивы и предполагают разный подход к организации досмотра грузов:
контактный (когда производится ручная или механизированная
разгрузка контейнера) и неконтактный (когда контроль грузов
производится с помощью специального оборудования без вскрытия
контейнера). Второй способ досмотра получает в настоящее время
все более широкое распространение и основывается на использовании высокоэнергетического рентгеновского излучения. Применяемые для таможенного контроля системы Rapiscan (контроль кон100
Таблица 10
Характеристики процесса досмотра
Факторы, влияющие
на характеристики
и их рейтинг
Квалификация персонала
Длительность Стоимость Вероятность обнаружения
досмотра
досмотра
отклонений
Рейтинг характеристики
7
6
10
6
5
8
Численность персонала
8
4
6
Наличие оборудования
5
10
7
тейнеров) и HI-SCAN 150150-300 (контроль отдельных грузовых
мест на паллетах) приведены на рис. 35–37.
При создании измерительной шкалы целесообразно ориентироваться на использование методики «Системы сбалансированных
показателей» (Balanced Scorecard – BSC), которая на сегодняшний день является наиболее популярной системой моделирования
процесса создания добавленной стоимости и всесторонней оценки
эффективности функционирования компании [108, 109]. Применительно к рассматриваемой задаче показатели методики BSC, реализованные в проекте «6», представлены на рис. 38.
На этапе Measure определяются показатели некачественного выполнения процесса и вызывающие его причины путем измерения
тех факторов, которые оказывают наибольшее влияние на выбранные характеристики. В данном случае, с позиции потребителя (резидента ПОЭЗ), таким показателем служит время выполнения досмотра, а, с позиции контролирующего учреждения (таможенной службы), в качестве наиболее важного показателя выступает вероятность
обнаружения незадекларированного груза. Статистическим инструментом, как уже отмечалось ранее, служат контрольные диаграммы, позволяющие оценить стабильность, и, следовательно, предсказуемость процесса. В качестве источников нестабильности могут
рассматриваться увеличение интенсивности потока грузов через
досмотровый пункт (а точнее, количества подозрительных грузов,
требующих тщательного досмотра) и квалификация таможенных
инспекторов, которая может меняться вследствие текучести кадров.
В соответствии с действующими нормативными документами
Федеральной таможенной службы РФ предельные сроки обработки
грузов на таможенных постах ограничены, поэтому все внимание
должно быть обращено на повышение квалификации персонала и
101
Рис. 35. Досмотровый комплекс Rapiscan
Рис. 36. Контроль содержимого кузова трейлера
с помощью программы Rapiscan Cargo Viewer
102
Рис. 37. Досмотровая установка HI-SCAN 150150-300
Финансы (финансовые задачи процесса)
ł затраты на оборудование
ł цена пропуска контрабанды
Клиенты (потребности клиента в процессе)
ł своевременное выполнение
ł качество груза на выходе
Процессы (особенности процесса)
ł объем досматриваемого груза
ł время цикла досмотра
Инфраструктура (квалификация персонала)
ł качество обучения
ł наличие обученного персонала
Рис. 38. Перспективы и показатели процесса досмотра груза
по методике BSC
совершенствование организации работы досмотровых групп. В качестве контрольных диаграмм в рассматриваемом случае следует
использовать диаграммы типов P и nP с переменным и постоянным
размером выборки [110] в зависимости от того, какая цель преследуется в данный момент: в процессе подготовки персонала целесообразно применять переменную выборку, а для текущего контроля
качества процесса – постоянную.
Содержание этапа Analyze в данном случае сводится к анализу
процесса принятия решений таможенным инспектором при досмотре грузов и разработке причинно-следственной диаграммы, отражающей признаки разных типов незаконных вложений и опыт досмотровой работы таможенной службы.
103
Наконец, этап Improve представляет собой комплекс мероприятий по совершенствованию работы досмотровой группы таможенного поста, включающий в себя не только традиционные методы
обучения, но и выполнение тренировок по выявлению специально
сделанных по согласованию с поставщиками закладок в предъявляемый для досмотра груз.
3.3.2. Бизнес-процесс обеспечения движения груза
Поскольку, как уже отмечалось ранее, ПОЭЗ обладает всеми
чертами информационно-логистического центра, основной задачей
зоны является обеспечение перевалки грузов с одного вида транспорта на другой и подготовки партий грузов к отправке потребителям. Выполнение этих функций обеспечивается созданием транзитных пристанских складов, одновременно играющих роль таможенных складов временного хранения. Как показывает практика
построения транспортно-логистических комплексов, организация
транзитного складирования представляет собой сложную задачу
ввиду больших объемов размещаемого груза и высокого темпа загрузки-выгрузки, и поэтому именно этот участок нередко несет ответственность за возникающие сбои в работе всего комплекса [111].
Типовые схемы бизнес-процессов, описывающих работы по
размещению и выборке грузов с транзитного склада показаны на
рис. 39 и 40.
В рассматриваемой ситуации последовательность и состав операций обоих процессов также приобрели законченную форму, но в
отличие от предыдущего случая все основополагающие для склада
бизнес-процессы – приемка, размещение и отгрузка – сильно зависят друг от друга. Неправильная приемка влечет за собой неверное
размещение и хранение, что, в свою очередь, является источником
проблем при отборе и отгрузке.
На этапе Define, как уже отмечалось, помимо формирования типовых схем бизнес-процессов должны быть выявлены источники
их вариабельности и определены критические места процессов, на
основании анализа которых составляется матрица измерительных
характеристик.
Как показывает практика, оба представленных на рис. 39 и 40
процесса сильно зависят друг от друга, и эта зависимость определяется принятой схемой размещения груза на складе и эффективностью управления этим размещением. Дело в том, что неправильная
приемка влечет за собой неверное размещение и хранение груза, а
104
Груз доставлен на склад
Поручение на хранение груза
Проверка сопроводительной
документации
Проверка сохранности груза
Да
Есть повреждения груза?
Составление коммерческого
и технического актов
Нет
Есть соответствие груза
сопроводительной
документации?
Проверка комплектности
груза
Да
Нет
Размещение груза на складе
Оформление складской
расписки
Составление акта
о недостаче/излишке
Вызов ответственных
представителей
Приходные документы
откорректированы
Складская расписка
Груз принят
на ответственное хранение
Рис. 39. Схема бизнес-процесса приемки груза на хранение
это, в свою очередь, является источником проблем при отборе и отгрузке.
Задача оперативного управления работой склада решается применением систем класса WMS (Warehouse Management System),
реализующих технологии автоматической идентификации, адресного хранения и удаленного управления персоналом [112, 113]. Эти
системы формируют в автоматическом режиме задания для проведения отдельных операций и обеспечивают управление складским
персоналом и техникой, оставляя менеджменту лишь функции наблюдения за ходом технологического процесса и разрешения проблемных ситуаций.
Кроме задач приема, размещения, инвентаризации, хранения и
отгрузки товара автоматизированная система управления складом
оптимизирует все процессы, связанные с этим. Это означает, что
наличие WMS в значительной мере снижает требования к компетенции персонала, а значит, существенно уменьшает вероятность
105
Груз на ответственном
хранении на складе
Распоряжение на отгрузку
Составление маршрутной
карты
Перемещение груза в зону
комплектования
Проверка комплектности
груза
Нет
Да
Перемещение груза в зону
экспедирования
Есть соответствие груза
комплектовочной ведомости?
Оформление отгрузочных
документов
Отправка груза получателю
Товарно-транспортная накладная
Груз отправлен получателю
Рис. 40. Схема бизнес-процесса отправки груза получателю
ошибок, обусловленных принятием самостоятельных решений. Эти
решения связаны, прежде всего, с выбором места размещения груза
и определяются известным правилом: «адресное хранение вызывает неэффективное использование пространства склада» [114].
Однако анализ японского опыта организации складирования
показал, что использование специальной методики динамической
адресации в складской информационной системе позволяет получить оба выигрыша одновременно: адресацию ячеек при высокой
плотности хранения [115]. В ее основе лежат следующие принципы:
учет количества товара в ячейке;
групповая адресация ячеек;
альтернативная система адресации пространства;
динамическое формирование адреса ячеек по базовой адресной
сетке.
Методика хорошо зарекомендовала себя применительно к складам с плотным многоярусным коридорным и блочным хранением
106
партий товара переменного объема, при котором возможен только
последовательный доступ к паллетам в партии, и с грузами разного
размера, т. е. именно в тех случаях, которые характерны для рассматриваемых складов.
Исходя из того, что на транзитных пристанских складах ПОЭЗ
используется WMS, реализующая алгоритм адресации ячеек при
высокой плотности хранения, матрица измерительных характеристик процесса складирования выглядит так, как в табл. 11.
Для построения измерительной шкалы воспользуемся приведенными в [116] ключевыми показателями эффективности работы
складского комплекса (KPI), разработанными в соответствии с методикой Balanced Scorecard. Тогда показатели методики BSC, которые следует реализовать в проекте «6», будут иметь вид, представленный на рис. 41.
Далее на этапе Measure остановимся на показателях снижения
качества грузообработки на складе и вызывающих его причинах.
В качестве наиболее важного показателя эффективной работы
склада, с позиции потребителя (резидента ПОЭЗ), можно выбрать
оперативность работы склада, характеризуемую временем обработки груза, а, с позиции владельца склада, таким показателем, без
сомнения, является себестоимость хранения.
В качестве источников нестабильности процесса складирования, как и в предыдущем случае, могут рассматриваться вариации
интенсивности потока грузов через ПОЭЗ. Кроме того, существенное влияние на складские процессы оказывает также широта номенклатуры передаваемых на хранение грузов. Учитывая однородность факторов влияния, в качестве контрольных диаграмм целесообразно использовать также диаграммы типов P и nP с переменным и постоянным размером выборки в зависимости от того, какая
цель преследуется в данный момент: в процессе настройки системы
Таблица 11
Характеристики процесса складирования
Факторы, влияющие
на характеристики
и их рейтинг
Квалификация персонала
Уровень механизации
Уровень автоматизации
Коэффициент Себестоимость Пропускная
использования
хранения
способность
объема
груза
склада
Рейтинг характеристики
8
5
4
10
10
3
7
8
7
6
10
7
107
Финансы (финансовые задачи процесса)
ł затраты на оборудование
ł cебестоимость хранения
Клиенты (потребности клиента в процессе)
ł оперативность работы
ł комплектность отгрузки
Процессы (особенности процесса)
ł сохранность груза
ł скорость обработки груза
Инфраструктура (квалификация персонала)
ł качество обучения
ł наличие обученного персонала
Рис. 41. Перспективы и показатели процесса складирования
по методике BSC
автоматизации следует применять переменную выборку, а для текущего контроля качества процесса – постоянную.
Этап Analyze применительно к процессу складирования состоит
в анализе эффективности системы адресации складского пространства, используемого для перемещения груза средств механизации,
а также в выборе наиболее рациональных путей движения его на
складе, обеспечивающих наибольшую оперативность работы и сохранность грузов.
Наконец, этап Improve включает в себя комплекс мероприятий
по такому видоизменению программных модулей системы управления складским процессом, который обеспечивал бы требуемую
оперативность работы склада при максимальном использовании
его внутреннего пространства.
3.4. Методика проектирования ПОЭЗ
Изложенная ранее процессная модель функционирования
ПОЭЗ, а также предложенная схема ее совершенствования в процессе текущего реинжиниринга системы управления портовой зоной позволяют перейти к составлению общей методики проектирования ПОЭЗ и поддержания ее структуры в квазиоптимальном состоянии на протяжении всего жизненного цикла. Очевидно, что эта
методика должна состоять из двух взаимозависимых, но разных
108
по сущности частей: методики определения облика ПОЭЗ на начальном этапе ее создания, когда принимаются основные инвестиционные решения с учетом рыночной конъюнктуры и перспектив
развития зоны, и методики периодического реинжиниринга ПОЭЗ
для приведения ее структуры в соответствие с актуальными рыночными условиями. Первая часть представляет собой развитие известной методологии бизнес-проектирования с учетом специфики
таких сложных структурных объектов, как ПОЭЗ, а вторая связана
с совершенствованием структуры бизнес-процессов с целью обеспечения наиболее эффективного функционирования ПОЭЗ согласно принятым показателям качества.
3.4.1. Особенности проектирования ПОЭЗ
Как уже было показано ранее, с учетом решаемых в ПОЭЗ задач
ее с полным правом можно рассматривать в качестве информационно-логистического центра, являющегося частью единой информационной среды на транспорте России и имеющего специфику,
связанную с таможенным контролем грузов, проходящих через
этот центр. Кроме того, следует отметить, что ПОЭЗ как социально-экономическая система имеет сложную внутреннюю структуру,
в составе которой могут быть декомпозированы подсистемы: трудовые ресурсы, производство, экология, пространство, финансы,
внешняя экономическая сфера. Портовая особая экономическая
зона характеризуется иерархичностью управления и активностью
отдельных ее подсистем, взаимодействие элементов в рамках которой должно рассматриваться с учетом особенностей воздействий
внешней среды на внутреннюю структуру.
Поскольку поиск наиболее эффективной структуры ПОЭЗ осуществляется на основе моделирования происходящих в ней процессов, отметим, что эта зона как объект моделирования характеризуется:
недостатком теоретических знаний, отсутствием теории развития объектов такого типа;
качественным характером знаний о системе, большой долей
экспертных знаний при описании, структуризации объекта моделирования;
слабой структурированностью задач управления ПОЭЗ;
высоким уровнем как внутренней (не контролируемой лицами,
принимающими решение полностью, но могущей оказывать на них
влияние, например, внутренняя социально-экономическая обста109
новка, факторы риска и др.), так и внешней (определяемой характером взаимодействия с внешней средой, т. е. теми факторами, которые находятся под слабым контролем лиц, принимающих решение,
такими, как экологическая, демографическая, внешнеполитическая ситуация и т. п.) неопределенности исходной информации;
сложностью динамической системы, представляющей собой
ПОЭЗ.
Сформулированные особенности ПОЭЗ позволяют выработать
основные принципы проектирования организационной структуры
таких зон. Решение этой задачи крайне важно, поскольку позволяет сопоставить отечественные и зарубежные подходы к созданию
подобных зон и подготовиться к решению задачи неизбежного реинжиниринга управления зонами в процессе их развития.
Очевидно, что в случае ПОЭЗ мы имеем дело с задачей многокритериального синтеза организационной структуры, состоящей
из большого числа как связанных, так и не связанных между собой
бизнес-процессов. Наиболее эффективно проблема оптимизации
процессного управления решается на основе системного подхода,
подразумевающего не только технические, но и организационные
мероприятия для его осуществления. Это предполагает последовательный анализ бизнес-процессов и их корректировку по выбранным показателям качества. Как было отмечено в разделе 3.2, подобная организация работ имеет вид иерархического многоуровневого синтеза вариантов с использованием эволюционного моделирования, дающего возможность осуществить адаптацию системы
путем изменения ее параметров применительно к текущим внешним условиям [99].
Несмотря на трудоемкость, такая методика позволяет хорошо
справиться с задачами реинжиниринга и плавной «подстройки»
хозяйственного комплекса ПОЭЗ под внешние экономические условия, тем более, что на сегодняшний день проблема моделирования бизнес-процессов разработана достаточно полно [117]. Поэтому
на первый план выходит задача определения первоначальной конфигурации ПОЭЗ, связанная, прежде всего, с выбором инфраструктуры и необходимого объема инвестиций, призванных обеспечить
успешное функционирование такой зоны независимо от экономической конъюнктуры.
Таким образом, основной задачей создания ПОЭЗ является задача определения ее облика на начальном этапе проектирования,
когда принимаются основные инвестиционные решения, исправить которые в дальнейшем бывает затруднительно. Современная
110
практика инвестиционного анализа пользуется, как правило, традиционными средствами оценки эффективности проектов – составляется бизнес-план и на основе прогноза развития бизнеса оцениваются базовые финансовые показатели, такие, как, например, IRR,
NPV, Payback Period, и другие.
Составление прогноза является наиболее ответственной частью
проекта, но существующие подходы не оставляют, к сожалению,
широкого выбора, предполагая, например, экстраполяцию тренда, наблюдаемого за последние несколько лет, либо моделирование
трендов с помощью регрессии или просто экспертный прогноз на
ближайшее будущее. Слабость данных подходов очевидна: бизнеспланы, основывающиеся на них, базируются полностью на предыдущем опыте и, как следствие, не учитывают развития рыночной
ситуации.
Компенсировать этот недостаток призван сценарный подход, в
соответствии с которым разрабатывается несколько вариантов развития событий, основанных на выявлении главных движущих сил
(driving forces) во внешней среде рассматриваемого хозяйствующего субъекта и определении в их составе предопределенных элементов (predetermined elements) и ключевых неопределенностей (key
uncertainties) [118]. При этом используется также экспертный подход, который ориентирован на учет политического, экономического и социального аспектов развития рынка.
Слабость такого подхода состоит в том, что число разрабатываемых бизнес-проектов соответствует числу принятых к рассмотрению
сценариев, а это существенно увеличивает трудоемкость определения и позволяет оценить поведение проектируемого объекта лишь
в нескольких зафиксированных сценариями условиях. Создание
имитационной модели такого объекта на основе заданной системы
бизнесс-процессов позволяет, в свою очередь, не только расширить
возможности сценарного планирования, но и получить необходимые численные значения параметров в соответствии со сценариями,
а также оценить поведение объекта в переходных условиях.
Имитационная модель проектируемого объекта (системно-динамическая или агентная) должна отвечать двум основным требованиям:
отражать бизнес-ситуацию в целом (включать в себя модели
поведения потребителей, конкурентов и т. п.) и позволять прогнозировать результаты работы проектируемого бизнеса на основе ситуационного анализа в зависимости от динамики рынка, поступков
конкурентов, изменения правил поведения потребителей и т. п.;
111
позволять вносить в нее изменения по ходу имитационного
эксперимента (например, учитывать макроэкономическую ситуацию, выражающуюся в вариациях товарооборота, правил грузообработки на территории ПОЭЗ, условий таможенного оформления
грузов и т. п.).
Имитационное моделирование позволяет сформировать управленческие ситуации практически неограниченной сложности. Современные агентные модели с успехом применяются крупнейшими мировыми компаниями, такими, как, General Electric, IBM,
Daimler, Semantic, AT&T, Accenture, Volvo и др., а также NASA,
корпорациями RAND, Chicago Housing Authority и другими. Эти
организации успешно применяют имитационное моделирование
для решения самого широкого круга проблем – от оптимизации
бизнес-процессов, прогнозов динамики товарных рынков и рынков
акций, анализа поведения инвесторов на фондовой бирже, моделирования поведения толпы в чрезвычайных ситуациях до создания
агентных моделей поведения солдат в боевых условиях, проектирования интеллектуальных сетей (так называемых grid computing),
поведения конкурентов, принятия решений потребителями при
выборе из нескольких альтернатив и многого другого [119].
Рассмотрим механизмы формирования сценарных вариантов
развития ПОЭЗ, а также определения основных показателей эффективности ее функционирования с помощью имитационного
моделирования и проиллюстрируем их на примере оценки возможности создания портовой особой экономической зоны на базе контейнерного терминала Новороссийского морского торгового порта.
3.4.2. Формирование
сценариев функционирования ПОЭЗ
Как уже отмечалось, сценарное планирование начинается с выявления основных движущих сил во внешней среде и определения
присущих им предопределенных элементов и ключевых неопределенностей. Для нахождения движущих сил можно использовать
хорошо известный и апробированный PEST-анализ – маркетинговый инструмент, предназначенный для выявления политических
(political), экономических (economic), социальных (social) и технологических (technological) аспектов внешней среды, которые влияют на бизнес компании.
Политика рассматривается в связи с тем, что она регулирует
власть, которая, в свою очередь, определяет среду компании и по112
лучение ключевых ресурсов для ее деятельности. Основная причина изучения экономики – это создание картины распределения
ресурсов на уровне государства, что является важнейшим условием деятельности предприятия. Не менее важные потребительские
предпочтения определяются с помощью социальной составляющей
PEST-анализа. Последним фактором является технологическая
компонента, анализ которой позволяет выявить тенденции технологического развития, которые зачастую служат причиной изменений и потерь рынка, а также появления новых продуктов. Анализ
выполняется по схеме «фактор–предприятие», а его результаты
имеют вид матрицы, связывающей факторы макросреды с силой
их влияния, оцениваемой в баллах, рангах и других единицах измерения. Результаты PEST-анализа позволяют оценить внешнюю
экономическую ситуацию, складывающуюся в сфере производства
и коммерческой деятельности.
Целью этого этапа служит наиболее полное выявление тенденций окружающей среды, к которым относятся, прежде всего, тенденции развития рыночной конъюнктуры и законотворчества в
стране нахождения ПОЭЗ. Затем среди движущих сил выделяются
предопределенные, или неизбежные, воздействия, представляющие
собой медленно развивающиеся события, тренды, которые неизбежно должны произойти (например, циклические изменения экономической активности, планы экономического развития регионов, изменения направления грузопотоков и т. п.), вследствие консервативности предопределенных элементов они будут фигурировать явно или
неявно во всех разрабатываемых сценариях будущего.
Наряду с долгосрочными тенденциями необходимо выбрать вероятные ключевые факторы неопределенности, в качестве которых могут выступать любые относительно быстротечные экономические и
политические воздействия внешней среды, которые важны для функционирования ПОЭЗ (например, уровень государственного дефицита
или изменение условий работы резидентов на территории ПОЭЗ).
Выбор таких факторов неопределенности производится путем
оценки вероятности их проявления и степени влияния на работу
ПОЭЗ с учетом их слабой корреляции. Затем с учетом проведенной
классификации движущих сил разрабатываются сценарии функционирования ПОЭЗ (общая схема приведена на рис. 42).
Далее для каждого сценария определяется совокупность характеризующих его параметров и по каждому из них проводится
моделирование с целью выработки требований к ПОЭЗ для обеспечения заданного уровня качества ее функционирования. В первую
113
ДВИЖУЩИЕ СИЛЫ
Факторы
неопределенности
Фактор 1
Фактор 2
Фактор N
Предопределенные
воздействия
Сценарий 1
Сценарий 2
Сценарий N
Рис. 42. Общая схема выработки сценариев анализа работы ПОЭЗ
очередь это относится к капитальным сооружениям и другим капитальным основным средствам, задающим ограничения на пропускную способность ПОЭЗ.
Число сценариев, принимаемых во внимание при проектировании ПОЭЗ, должно быть ограниченным. Зарубежные специалисты
сценарного планирования считают оптимальным число их не более
четырех, поскольку при большем их числе сценарии, как правило,
начинают терять важные для принятия решения различия [120].
Главное, чтобы каждый сценарий был логически выверенным и непротиворечивым.
Проиллюстрируем процесс сценарного планирования на примере возможного создания ПОЭЗ с использованием производственных
мощностей морского порта Новороссийск. Поскольку этот порт не
имеет свободных территорий для развития, в качестве инструмента
увеличения его пропускной способности рассматривается использование контейнерной площадки (таможенного склада временного
хранения) в 15 км к северу-западу от порта в поселке Цемдолина,
как показано на рис. 43.
При построении сценариев работы ПОЭЗ исходим из того, что
основным направлением ее работы является обслуживание контейнерного грузопотока, поскольку это единственный порт на юге России, располагающий контейнерным терминалом и способный после
выполнения дноуглубительных работ принимать суда-контейнеровозы четвертого поколения. Основным конкурентом этого порта в
114
Рис. 43. Схема размещения объектов ПОЭЗ в порту Новороссийск
бассейне Черного моря из находящихся на территории стран СНГ
служит порт Ильичевск, в котором в свое время был создан основной
контейнерный терминал СССР на Черном море. Сравнение возможностей этих портов по обработке контейнеров приведено в табл. 12.
Как видно из приведенных данных, порт Новороссийск имеет
существенно меньший потенциал развития вследствие ограниченности акватории и невозможности увеличения длины причального
фронта. Поэтому наращивание пропускной способности возможно
лишь путем увеличения скорости грузообработки принимаемых
судов, что может быть достигнуто в результате приема судов боль115
Таблица 12
Сравнение характеристик портов Ильичевск и Новороссийск
Характеристики портов
Общая площадь, га
Длина причального фронта, м
Глубины у причалов, м
Емкость контейнерной площадки, TEU
Емкость рефрижераторной
зоны, розетки
Пропускная способность, TEU
Потенциал развития, TEU
Оборудование:
STS-краны, г/п до 45 т
RMG-краны, г/п до 35 т
RTG-краны, г/п до 50 т
АКВ, г/п до 35 т
Порт Ильичевск
Порт Новороссийск
«Укртрансконтейнер»
«НУТЭП»
28
656,5
13,5
27
280
11,5
17 700
8 000
606
220
850 000
4 000 000
170 000
500 000
5
3
10
9
3
–
4
–
шего тоннажа и, следовательно, большей вместимости по числу
контейнеров.
При построении сценариев работы ПОЭЗ в порту Новороссийск
необходимо ориентироваться на три основных варианта развития
экономико-политической ситуации в бассейне Черного моря: базовый, оптимистический и пессимистический.
Базовый сценарий (I) предполагает использование традиционного прогноза развития порта на основе анализа статистики грузообработки в портах как Новороссийск, так и Ильичевск, которую
регулярно публикует на своем сайте в Интернет российская Национальная контейнерная компания, являющаяся совладельцем обоих терминалов [121].
Во второй половине прошлого десятилетия, вплоть до наступления экономического кризиса, наблюдался стабильный рост контейнерного оборота с его плавным замедлением по мере приближения к предельным возможностям пропускной способности порта, оцениваемой в 170 000 TEU/год. Считая, что создание ПОЭЗ,
включающей в себя «тыловой» контейнерный терминал, увеличивает пропускную способность (по предварительным данным, до
500 000 TEU/год), эффектом замедления прироста можно пренебречь. В предположении демпфирования ожидаемой второй волны
кризиса в основу базового сценария закладывается средний докризисный рост грузооборота в размере 35 000 TEU/год.
116
Оптимистический сценарий (II) связан с сохранением бескризисной экономической конъюнктуры при обострении политических отношений с Украиной либо ухудшении экономических условий на ее территории, на которых находится главный конкурент
рассматриваемой ПОЭЗ – контейнерный терминал порта Ильичевск, имеющий пропускную способность до 850 000 TEU/год. В
этом случае можно предположить, что российская Национальная
контейнерная компания, являющаяся учредителем украинской
компании ЧП «Укртрансконтейнер», работающей в порту Ильичевск, перенаправит контейнерный грузопоток из этого порта в
порт Новороссийск, обеспечив тем самым полный контейнерный
грузооборот ПОЭЗ.
Пессимистический сценарий (III) связан с ожиданием второй
волны экономического кризиса и стагнацией экономической деятельности как в России, так и за ее пределами (более жесткий сценарий с ограничением грузопотока через пролив Босфор вследствие
политического кризиса на Ближнем Востоке не рассматривается
из-за его малой вероятности). По этому сценарию грузооборот через порт Новороссийск принимается на уровне кризисного 2008 г.
(~125 000 TEU/год) и сохраняется постоянным на протяжении
двух-трех лет.
Все три сценария охватывают наиболее вероятные варианты изменения контейнерных грузопотоков на юге России и позволяют
перейти к оценке основных параметров ПОЭЗ.
3.4.3. Оценка сценариев на основе
имитационного моделирования
Для оценки функционирования портовой экономической зоны
необходимо создать модель (комплекс моделей), описывающую работу ПОЭЗ и отдельных ее частей при реализации предписанных
бизнес-процессов. Наиболее эффективно эта задача решается с использованием имитационного моделирования, в основе которого
лежат три основных метода: системной динамики, дискретно-событийного моделирования и агентного моделирования.
Первых два подхода являются «традиционными» методами
имитационного моделирования и рассматривают систему сверху
вниз, работая на так называемом системном уровне. Агентное моделирование – относительно новый метод, получивший широкое
распространение только после 2000 г. Этот метод сфокусирован на
физическом уровне, на котором важны отдельные физические объ117
екты, их индивидуальное поведение и физические связи, точные
размеры, расстояние, временные промежутки (рис. 44). Рассмотрим применимость этих подходов к моделированию функционирования портовых зон.
Системная динамика (system dynamics) предполагает наивысший уровень абстракции, на котором исследователь абстрагируется от индивидуальных объектов и их поведения. Люди, продукты,
события и другие дискретные элементы представлены в моделях
системной динамики не как отдельные элементы, а как система в
целом.
Дискретно-событийное моделирование (discrete event modeling)
предполагает аппроксимацию реальных процессов ограниченной
последовательностью некоторых «важных моментов» (событий)
в жизни моделируемой системы. Термин «дискретно-событийное
моделирование», однако, обычно используется в более узком смысле для обозначения «процессного» моделирования, в котором динамика системы представляется как последовательность операций
(прибытие, задержка, получение ресурса и т. п.) над некими сущностями, представляющими клиентов, документы, звонки, пакеты
данных, транспортные средства и т. п. Эти сущности пассивны, они
не контролируют собственной динамики, но могут обладать определенными атрибутами, влияющими на процесс их обработки или
накапливающими статистику.
Рис. 44. Особенности разных методов имитационного моделирования
118
Наконец, агентное моделирование (agent modeling) основывается на учете своеобразия отдельных включаемых в моделируемую
систему элементов и предполагает сосредоточение непосредственно
на отдельных объектах, их поведении и коммуникации. С позиции
практического применения, агентное моделирование можно определить как метод имитационного моделирования, исследующий
поведение децентрализованных агентов и то, как это поведение
определяет поведение системы в целом.
При разработке агентной модели вводятся параметры агентов
(это могут быть люди, компании, активы, проекты, транспортные
средства, производства и т. п.), определяется их поведение в некой
окружающей среде, устанавливаются возможные связи, а затем
выполняется моделирование. Как следствие, индивидуальное поведение каждого агента формирует глобальное поведение моделируемой системы.
Поскольку при моделировании функционирования особых
портовых зон приходится иметь дело не только с логистическими
технологическими процессами, но и с работающими в них резидентами, имеющими разные интересы и обладающими разной структурой, составом основных средств, экономическим потенциалом и
т. п., естественно исходить из возможности использования агентного моделирования. Однако в ряде случаев, когда необходимо
описать именно технологические процессы, целесообразно применять дискретно-событийное моделирование как более привычное и
апробированное на большом числе задач [122].
Решение проблемы совмещения разных подходов возможно с
помощью программной среды AnyLogic – единственного на сегодняшний день инструмента, который позволяет комбинировать методы системной динамики, агентного и дискретно-событийного моделирования [123]. Например, можно моделировать потребительский рынок, используя системную динамику, а цепочку поставок –
используя агентное моделирование. Можно поместить диаграммы
системной динамики внутрь агента, т. е. системная динамика будет
применяться для моделирования процесса производства, тогда как
сама компания представляет собой агента на более высоком уровне.
Это достигается тем, что переменные системной динамики используются в логике решений агентов или служат параметрами процессных диаграмм, а последние, в свою очередь, могут изменять
другие переменные системной динамики.
Для составления имитационной модели ПОЭЗ воспользуемся выполненными фирмой-разработчиком продукта AnyLogic ООО «Экс
119
Джей Текнолоджикс» совместно с ООО «Морское строительство и
технологии» наработками по моделированию работы порта Новороссийск, а также моделями складских терминалов и транспортнологистических комплексов [124, 125]. Общий вид имитационной
модели контейнерного терминала морского порта Новороссийск,
выполненной в среде AnyLogic и представляющей собой режим
«анимация», приведен на рис. 45. В этом режиме можно наглядно
наблюдать процесс разгрузки и погрузки судов-контейнеровозов, а
также перемещение контейнеров по территории терминала.
Численные результаты моделирования отображаются в режиме
«статистика» и имеют вид, приведенный на рис. 46, а некоторые
исходные данные представлены в табл. 13.
Имитационная модель Новороссийского контейнерного терминала позволяет задавать разные варианты расписания движения внешних транспортных средств по разным грузовым фронтам
(морскому, железнодорожному, автомобильному), структуру контейнерного грузопотока для разных судоходных линий с разде-
Рис. 45. Режим «анимация» модели Новороссийского морского порта
120
121
Рис. 46. Результаты моделирования: а – объема грузопотока; б – времени пребывания на терминале;
в – параметров автомобильных перевозок; г – ярусности складирования
г)
в)
б)
а)
Таблица 13
Исходные данные имитационного моделирования
Параметры модели
Значение
Продолжительность моделирования, неделя
Число грузовых поездов в сутки, ед.
Число обслуживаемых контейнеровозов на стоянке, шт.
Число полос КПП на впуск магистрального транспорта, ед.
Число полос КПП на выпуск магистрального транспорта, ед.
Максимальное число контейнеровозов на терминале, шт.
Средняя скорость контейнеровозов вне терминала, км/ч
Скорость контейнеровозов на территории терминала, км/ч
Скорость перемещения портальных контейнерных перегружателей, км/ч
Интенсивность работы портальных контейнерных перегружателей, оп/ч:
контейнерных стреловых кранов
козловых контейнерных перегружателей
104
2
16
3
3
60
20
12
5
22
20
24
лением на импорт и экспорт и учетом типа контейнеров, вводить
различные параметры пропускной способности (допустимой интенсивности обработки) по разным структурным элементам терминала (величины грузовых фронтов и число контрольно-пропускных
пунктов), задавать различные параметры системы внутрипортовой
транспортировки (число транспортных средств на разных участках
терминала, возможность объединения их в единый ресурс, допустимая длина очередей), учитывать различные варианты построения склада (количество складирующего оборудования, интенсивность работы, площадь и высота складирования) [126, 127].
Имитационная модель регистрирует динамические параметры,
характеризующие различные аспекты функционирования терминала: объем экспортного и импортного грузопотока, ярусность
складирования контейнеров, время пребывания транспорта на
терминале, степень использования технологического оборудования, время ожидания обслуживания магистрального транспорта,
длину очередей магистрального и внутрипортового транспорта. Используя имитационную модель, можно в течение нескольких минут произвести моделирование работы терминала на протяжении
года и получить оценку требуемых показателей, т. е. модель дает
возможность оперативной оценки функционирования терминала в
условиях, соответствующих принятому сценарному плану.
122
Некоторые результаты оценки деятельности ПОЭЗ для сформулированных в разделе 3.4.2 сценариев в предположении сохранения в ПОЭЗ действующих в настоящее время в порту Новороссийск
цен грузообработки приведены в табл. 14.
Очевидно, что возможности имитационного моделирования не
исчерпываются приведенным примером моделирования работы
контейнерных терминалов. Эта модель лишь демонстрирует высокую эффективность применения данной технологии в процессе
проектирования ПОЭЗ. Разработанную модель основного элемента
ПОЭЗ (в данном случае контейнерного терминала) можно рассматривать в качестве технологической основы, которая может быть
расширена применительно не только к моделированию иных грузовых операций по обработке наливных, навалочных, насыпных,
генеральных и иных видов грузов, но и других видов деятельности,
разрешенных на территории ПОЭЗ с подключением дополнительных элементов и бизнес-процессов (например, различных складских зон – открытого или закрытого типа) и степени их детализации (например, перетаривание грузов или учет времени таможенного досмотра в зависимости от типа груза).
Таким образом, разработав адекватную имитационную модель
и оценив с ее помощью разные варианты сценарного плана развития ПОЭЗ, можно осуществить проектную проработку вариантов
развития (строительство или модернизация) портового комплекса,
Таблица 14
Основные показатели работы ПОЭЗ для разных сценариев
Годовые показатели
Оборот контейнеров, шт.
Прирост оборота, шт.
Валовая выручка, дол.
Прирост выручки, дол.
Время пребывания на терминале, ч:
судов
поездов
автомобилей
контейнеров (суток)
Средняя ярусность складирования
I
Сценарий
II*
III
150 000
35 000
90 млн
21 млн
500 000
–
300 млн
–
125 000
–
75 млн
–
31
4
0,6
4
1,3
25
3
0,5
7
2,7
31
4
0,6
6
1,2
* При анализе сценария II предполагаются прием в порту контейнеровозов четвертого поколения после проведения дноуглубительных работ, развитие подъездных путей и увеличение числа единиц подъемно-транспортного оборудования.
123
подготовить качественную проектную документацию и составить
экспертное заключение по проекту. Столь серьезная проработка
вариантов снижает инвестиционные риски и делает проект более
привлекательным для потенциальных резидентов зоны.
Контрольные вопросы
1. Каковы особенности показателей эффективности системы
управления портовой особой экономической зоной?
2. Каковы виды показателей эффективности системы управления портовой особой экономической зоной? Назовите их.
3. Какие существуют способы оценки производительности портовой особой экономической зоны?
4. Каковы показатели оценки качества логистической деятельности?
5. Каковы основные стимулы в модели Service Quality?
6. Каковы показатели успешности функционирования службы
таможенного контроля?
7. Каково содержание цикла Шуберта–Деминга концепции «6»?
8. В чем состоит эволюционная процедура оптимизации параметров портовой особой экономической зоны?
9. Каково содержание бизнес-процесса таможенного контроля?
10. В чем содержание перспектив процесса досмотра груза в методике сбалансированных показателей?
11. В чем содержание бизнес-процесса обеспечения движения
груза?
12. В чем содержание перспектив процесса складирования в методике сбалансированных показателей?
13. Каковы особенности проектирования портовых особых экономических зон?
14. Каковы основные принципы сценарного планирования развития бизнеса?
15. Каковы особенности всех трех подходов к процедуре имитационного моделирования?
16. Каковы отличительные черты программного продукта AnyLogic?
124
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Неуклонное увеличение объема международного товарообмена
и стремление использовать передовой зарубежный опыт по упрощению таможенной обработки грузов при движении их через границы Российской Федерации послужили причиной того, что в нашей стране начата работа по созданию портовых особых экономических зон. Отсутствие необходимого опыта в организации таких
сложных хозяйственных образований и управлении ими вынудила
обратиться к зарубежным консалтинговым фирмам за помощью с
целью разработки идеологии и основных принципов создания таких зон. Однако это не исключило необходимости осмысления особенностей построения отечественных ПОЭЗ и привело к тому, что
на эту тему появляется все большее число работ.
Рассмотрение специфики существующих портовых комплексов
позволило сделать ряд обобщающих выводов, которые следует учитывать при выборе тех или иных площадок в качестве кандидатов
на создание ПОЭЗ, а также при выработке требований к системам
управления ими. Такими особенностями являются:
практически отсутствие свободных площадей в районах портов для их развития в качестве ПОЭЗ в соответствии с требованиями закона о территориальном единстве таких зон, что вынуждает
рассматривать переход к портовым зонам с пространственно-распределенной структурой;
повышенные требования к контролю за хранением грузов в
пределах пространственно-распределенной ПОЭЗ и особенно во
время перемещения их между отдельными площадками зоны из-за
особого таможенного режима на ее территории;
необходимость отслеживать перемещение грузов в пределах
ПОЭЗ с точностью до одного грузового пакета в связи с выполнением на территории зоны дополнительных операций, разрешенных
законодательством о ПОЭЗ.
За пределами использования зарубежного опыта остается также проблема организации управления ПОЭЗ, связанная с балансом
государственного и корпоративного участия в инвестициях и ответственностью за эффективность использования вложенных средств.
Решать эту задачу следует исходя из функций ПОЭЗ, аналогичных
функциям информационно-логистического центра, работающего
под таможенным контролем [128].
Эти функции делятся на плановые, диспозитивные и исполнительные, причем функции, входящие в разные группы, могут реа125
лизовываться разными функциональными (отличающимися составом решаемых задач) и обеспечивающими (отличающимися всеми
своими элементами – техническим, информационным и математическим обеспечением) подсистемами [129].
Плановые функции реализуются на административном уровне
системы управления и служат для принятия долгосрочных решений стратегического характера. К ним относятся:
создание и оптимизация звеньев логистической цепи;
управление медленно изменяющимися процессами (например,
совершенствование инфраструктуры зоны);
планирование приема грузов по сообщениям отправителей;
общее управление запасами;
управление резервами и другие задачи.
Диспозитивные (диспетчерские) функции реализуются на уровне управления складом или терминалом и служат для обеспечения
отлаженной работы логистических систем. На этом уровне решаются следующие задачи:
детальное управление запасами (местами складирования);
распоряжение оборудованием, включенным в технологический процесс внутри зоны;
отбор грузов по заказам и их комплектование, учет отправляемых грузов и другие задачи.
Исполнительные (оперативные) функции реализуются на уровне административного или оперативного управления. Обработка
информации производится в реальном масштабе времени, связанном с осуществлением грузопотока, и обеспечивает своевременное
административное и управляющее воздействие на объекты управления. Реализующими эти функции системами решаются разнообразные задачи, связанные с контролем материальных потоков,
оперативным управлением приемом и размещением грузов, управлением перемещениями и т. п.
Исходя из минимизации инвестиций государства и его участия
в деятельности хозяйствующих субъектов, отметим, что в случае
рассматриваемых ПОЭЗ интересы государства ограничиваются
тремя основными показателями:
совокупным объемом денежных поступлений в бюджет из таможенных сборов и налогов, уплачиваемых резидентами зоны;
регулированием ввоза-вывоза изделий, сырья и оборудования,
на которые распространяются установленные Правительством
ограничения;
развитием транспортной инфраструктуры страны, в которой
портовые зоны играют существенную роль.
126
Финансовые показатели работы ПОЭЗ задаются Минэкономразвития совместно с Минфином РФ, а вопросы транспортного развития прилегающей к зоне территории согласуются с Минтрансом
РФ. Далее создание ПОЭЗ переходят в компетенцию ОАО «Особые
экономические зоны» – управляющей компании, в ведении которой находятся действующие и вновь создаваемые особые экономические зоны России.
ОАО «Особая экономическая зона» создано в 2006 г. Его единственным акционером является государство. С момента принятия
закона об ОЭЗ в 2005 г. до настоящего времени компания действует
как заказчик строительства инфраструктуры особых экономических зон, и одной из основных ее функций является задача поиска
инвесторов и решение организационных вопросов по их созданию.
Как показывают опыт работы крупных логистических центров
(например, подмосковного логистического комплекса SLG – Smart
Logistic Group), а также выводы работы [22], непосредственное
управление ПОЭЗ следует возложить на специализированную
управляющую компанию зоны, выполняющую плановые, диспозитивные и исполнительные функции. В отличие от ОАО «Особая
экономическая зона» эта компания должна иметь частный капитал, что позволит обеспечить ее динамичное поведение при оказании логистических услуг как резидентам, так и нерезидентам
зоны.
Основная проблема, связанная с исключением попадания в
частные руки «одного метра государственной границы», решается путем организации эффективного контроля товародвижения со
стороны таможенной службы, а также использования электронного документооборота [63], а в части перемещения физических лиц –
контроля пограничной службы. На таможенной службе в этом случае помимо обычных исполнительных функций лежат обязанности
администрирования баз данных по перемещаемым грузам для более надежного их учета.
Взаимодействие управляющей компании ПОЭЗ с ОАО ОЭЗ может быть оформлено обычным хозяйственным договором, а ее отношения с ГТК РФ в лице территориального таможенного управления – договором о государственно-частном партнерстве.
В настоящем пособии была рассмотрена интегральная модель
оценки эффективности функционирования ПОЭЗ и предложена методика пошагового приближения параметров системы управления
к требуемым показателям качества с использованием как основной
методологии «6». В нем выделены ключевые бизнес-процессы,
определяющие качество функционирования системы управления
127
ПОЭЗ и особенности их совершенствования с использованием методологии DMAIC. Проанализированы вопросы сценарного планирования развития портовых особых экономических зон при разных
ситуациях на внешнем и внутреннем рынках, а также предложен
инструмент оценки качества функционирования ПОЭЗ при разных
сценариях на основе имитационного моделирования. Применение
всех этих мер позволит существенно снизить инвестиционные риски при создании ПОЭЗ и сделать портовые зоны эффективным рычагом подъема отечественной экономики.
128
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ямпольская И. Л. Мировая практика создания и функционирования
свободных экономических зон // Теория и практика управления. 2004.
№ 5. С. 27 – 31.
2. Копылов Ю. М. Свободные экономические зоны: Мировой опыт
и перспективы развития в России. Владивосток: URL: http://www.vlc.
ru/ mayor/articles/2003/index.htm (дата обращения: 20.06.2012). 2003.
3. Мозиас П. Свободные экономические зоны: Тенденции мирового
опыта // Финансовый бизнес. 1994. № 3. С. 16–27.
4. Приходько С. В., Воловик Н. П. Особые экономические зоны // Консорциум по вопросам прикладных экономических исследований. Канад.
агентство по междунар. развитию [и др.]. М.: ИЭПП, 2007. 268 с.
5. Александрова Е. Специальные экономические зоны в мировом хозяйстве // Внешнеэкономическая деятельность. 1997. № 10. С. 18–34.
6. Комаров В. В. Зоны свободной торговли. М.: Финансы и статистика,
2004. 156 с.
7. Селеванова Е. В. Зарубежный опыт создания и функционирования
свободных (особых) экономических зон // Материалы XI региональной научно-технической конференции «Вузовская наука – Северо-Кавказскому
региону». Экономика. Ставрополь: СевКавГТУ, 2007. Т. 3. 267 с.
8. Авдокушин Е. Ф. Международные экономические отношения: Учеб.
пособие. 4-е изд., перераб. и доп. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999. 264 с.
9. Совместное письмо Госналогслужбы РФ от 29.06.93 № НП-4-06/93н
и Минфина РФ от 25.06.93 № 04-06-01 «О налогообложении предприятий,
расположенных в свободных экономических зонах» // Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств Российской Федерации. 1993. № 10.
10. Данько Т. П., Окрут З. М. Свободные экономические зоны. М.:
Инфра-М., 1998. 168 с.
11. Постановление Правительства РФ от 19 июня 1994 года № 740
«О зоне экономического благоприятствования на территории Ингушской
Республики» // Собрание законодательства Российской Федерации. 1994.
№ 9. Ст. 1023.
12. Рубченко М. В. Точки роста или черные дыры // Эксперт. 2000.
№ 28 (334). С. 18–24.
13. Закон РСФСР от 4 июля 1991 года № 1545-1 «Об иностранных инвестициях в РСФСР» // Ведомости Съезда народных депутатов РСФСР и
Верховного Совета РСФСР. 1991. № 29. Ст. 1008.
14. Указ Президента РСФСР от 15 ноября 1991 года № 213 «О либерализации внешнеэкономической деятельности на территории РСФСР» //
Ведомости Съезда народных депутатов РФ и Верховного Совета РФ. 1991.
№ 47. Ст. 1612.
15. Указ Президента РФ от 4 июня 1992 года № 548 «О некоторых мерах по развитию свободных экономических зон (СЭЗ) на территории Российской Федерации» // Ведомости Съезда народных депутатов РФ и Верховного Совета РФ. 1992. № 24. Ст. 1325.
129
16. Указ Президента РФ от 10 декабря 1992 года № 1572 «О создании
зоны свободной торговли “Шереметьево”» // Собрание актов Президента и
Правительства РФ. 1992. № 26. Ст. 2225.
17. Указ Президента РФ от 3 июня 1993 года № 847 «О свободных таможенных зонах “Московский франко-порт” и “Франко-порт Терминал” //
Собрание актов Президента и Правительства РФ. 1993. № 23. Ст. 2166.
18. Постановление Правительства РФ от 29 декабря 1994 года № 1430
«Об особой экономической зоне в границах особо охраняемого эколого-курортного региона – Кавказских Минеральных Вод» // Российская газета.
1995. № 7.
19. Федеральный закон от 22 июля 2005 года № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2005. № 30 (ч. II). Ст. 3127.
20. Российский рынок транспортно-логистических услуг: Итоги 2006
года и перспективы развития до 2012 года. Аналитический обзор, департамент консалтинга фирмы «РосБизнесКонсалтинг». М., 2007. 242 с.
21. Зыкова Т. Без портов // Российская газета. 2006. № 196. С. 34–35.
22. Басхамджиева О. Б., Орлов Р. А. Проблемы создания портовых особых экономических зон // Труды международного симпозиума «Надежность и качество – 2009». Пенза, 2009. Т. 1. С. 28–32.
23. Таможенный кодекс Таможенного союза. Принят Решением Межгосударственного Совета Евразийского экономического сообщества (высшего органа Таможенного союза) на уровне глав государств от 27 ноября
2009 года № 17. М.: Абак, 2009. 256 с.
24. Федеральный закон от 30 октября 2007 года № 240-ФЗ «О внесении
изменений в Федеральный закон “Об особых экономических зонах в Российской Федерации” и отдельные законодательные акты Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2007. № 45. Ст. 5417.
25. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 декабря 2009 года № 1163 «О создании на территории Ульяновской области
портовой особой экономической зоны» // Собрание законодательства РФ.
2010. № 2. Ст. 208.
26. Постановление Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2009 года № 1185 «О создании на территории Хабаровского края
портовой особой экономической зоны» // Собрание законодательства РФ.
2010. № 2. Ст. 232.
27. Постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2010 года № 800 «О создании на территории Мурманской области
портовой особой экономической зоны» // Собрание законодательства РФ.
2010. № 42. Ст. 5378.
28. Полякова И. Российским портам нужны преференции // Транспорт
России. 2007. № 21 (465).
29. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря
2001 года № 848 «О федеральной целевой программе “Развитие транспортной системы России (2010 – 2015 гг.)”» // Собрание законодательства РФ.
2001. № 51. Ст. 4895.
130
30. Ковтанюк Н. Н. Логистические центры // ЛогИнфо. 2001. Вып. 10.
С. 16–19.
31. Пучков А. «Сухие порты»: Надо же с чего-то начинать... // Вести
морского Петербурга. 2009. № 1. С. 44.
32. Приказ ФТС России от 31 августа 2009 года № 1587 «Об утверждении обязательных требований к обустройству, оборудованию и месту
расположения складов временного хранения, расположенных в местах,
приближенных к государственной границе Российской Федерации и являющихся местом расположения таможенных органов, производящих
таможенное оформление и таможенный контроль товаров, перемещаемых
через таможенную границу Российской Федерации» // Российская газета.
2009. № 188.
33. Приказ ФТС России от 1 октября 2008 года № 1221 «О решении
Коллегии ФТС России от 29 августа 2008 года «О проекте концепции таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к Государственной границе Российской Федерации» // Письмо
ФТС РФ. № 21-50/39656 от 21 августа 2009 г.
34. Распоряжение Северо-Западного таможенного управления от
23 марта 2011 года № 8-р «Временный порядок совершения таможенных операций, связанных с помещением товаров, ввозимых на таможенную территорию Таможенного союза водными судами, на временное
хранение на удаленный СВХ» // Таможенные новости. 2011. № 4 (149).
С. 7.
35. Приказ ФТС России от 18 марта 2010 года № 510 «Об утверждении
Порядка осуществления таможенных операций с товарами при прибытии
на таможенную территорию Российской Федерации в морских портах и их
перемещении из мест прибытия в места временного хранения» // Российская газета. 2010. № 93.
36. Приказ МПС России от 17 июня 2003 года № 24 «Правила пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте» // Российская газета (специальный выпуск). 2003. № 119/2.
37. Конвенция о международной дорожной перевозке грузов (КДПГ –
CMR) от 19 мая 1956 года. Женева: Издание ООН, 1956. 19 с.
38. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов
от 24 мая 1980 г. Женева: Издание ООН, 1980. 16 с.
39. Приказ ГТК РФ от 8 сентября 2003 года № 973 «Об утверждении
Инструкции о совершении таможенных операций при внутреннем и международном таможенном транзите товаров» // Российская газета. 2003.
№ 241.
40. Международная Конвенция о гармонизированной системе описания и кодирования товаров от 14 июня 1983 года // Таможенные ведомости. 1996. № 8. С. 18–21.
41. Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности Российской Федерации. М.: Тирекс, 2006. 1040 с.
42. Орлова О. Б. Организация управления грузопотоками особых портовых зон в условиях их распределенной инфраструктуры: Сб. докладов //
131
Научная сессия ГУАП 12–16.04.2010. Часть III. Гуманитарные науки.
С. 260–262.
43. Орлова О. Б. Организация управления особой экономической зоной
с распределенной инфраструктурой // Труды международного симпозиума «Надежность и качество – 2010». Пенза, 2010. Т. 2. С. 301–304.
44. Справочник по Конвенции МДП // Европейская экономическая комиссия (ЕЭК ООН). Нью-Йорк; Женева: Издание ООН, 2007. 338 с.
45. Приказ ГТК от 18 мая 1994 года № 206 «Об утверждении Положения о порядке применения Конвенции МДП» (в редакции приказа ГТК
России от 8 декабря 1994 года № 647 с изменениями на 24 декабря 2001
года) // Экономика и жизнь. 1994. № 24. С. 35.
46. ГОСТ 9078–84 (СТ СЭВ 317-76) «Поддоны плоские. Общие технические условия». М.: ИПК «Издательство стандартов», 2003. 10 с.
47. ГОСТ 26663–85 «Пакеты транспортные. Формирование с применением средств пакетирования. Общие технические требования». М.: ИПК
«Издательство стандартов», 2001. 6 с.
48. Письмо ФТС РФ от 30 августа 2005 года № 01-06/29809 «О порядке
наложения таможенных печатей и пломб». URL: http:// base.consultant.
ru/cons/ cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=55675 (дата обращения:
20.06.2012).
49. Международная Конвенция по безопасным контейнерам (КБК) //
Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 33. М., 1979. С. 296–
313.
50. Решение № 515 Межгосударственного Совета Евразийского экономического сообщества «О Межгосударственной целевой программе
“Создание единой автоматизированной информационной системы контроля таможенного транзита государств – членов Евразийского экономического сообщества”». URL: http:// base.consultant.ru/cons/cgi/online.
cgi?req=doc;base= INT;n=50924 (дата обращения: 20.06.2012).
51. Приказ ФТС от 24 января 2008 года № 52 «О внедрении информационной технологии представления таможенным органам сведений в электронной форме для целей таможенного оформления товаров, в том числе
с использованием международной ассоциации сетей Интернет» // Российская газета. 2008. № 45.
52. Приказ ГТК РФ от 30 марта 2004 г. № 395 «Об утверждении Инструкции о совершении таможенных операций при декларировании товаров в электронной форме» // Бюллетень нормативных актов федеральных
органов исполнительной власти. 2004. № 19.
53. Приказ ФТС от 31 января 2005 года № 64 «О решении коллегии
ФТС России от 17 декабря 2004 г. “О программе развития и внедрения в
таможенных органах Российской Федерации электронной формы декларирования товаров и транспортных средств”» // Таможенные ведомости.
2005. № 4. С. 20.
54. Карасюк В. И. Практическое применение электронного декларирования // Таможенное обозрение. 2010. № 1. С. 5–9.
132
55. Единая автоматизированная информационная система таможенных органов. Описание электронной копии грузовой таможенной декларации в формате DBF (внешний формат). URL: http://www.alta.ru/dbf/new/
dcl.doc (дата обращения: 20.06.2012).
56. Приказ ФТС РФ от 23 июня 2011 года № 1327 «Об утверждении
форм отчетности о товарах, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны, и товарах, изготовленных (полученных) из товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной
зоны, и порядка представления таможенному органу отчетности о таких
товарах» // Российская газета. 2011. № 180.
57. Макаревич А. Л. Трассировка и диспетчирование товаров в цепочках
поставок на основе сообщений EANCOM // Информационные технологии в
системе образования, агропромышленности, биржевой системе. Защищенные информационные системы органов государственного управления и социальной сферы. Минск: Национальный центр информационных ресурсов
и технологий Национальной академии наук Беларуси, 2009. С. 200–201.
58. Горев А. Э. Информационные технологии на транспорте. Электронная идентификация автотранспортных средств и транспортного оборудования. СПб.: СПбГАСУ, 2010. 96 с.
59. Белов Г. В. Штриховое кодирование: Технологии XXI века. М.: Металлургия, 1998. 112 с.
60. Лахири С., Дудников С. RFID. Руководство по внедрению (The RFID
Sourcebook). М.: Кудиц-Пресс, 2007. 312 с.
61. Финкенцеллер К. Справочник по RFID. М.: Изд. дом «Додэка-XXI»,
2008. 496 с.
62. Орлова О. Б. Использование электронного документооборота при
управлении грузопотоками в особых портовых зонах // Ученые записки
Санкт-Петербургского им. В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной
академии. 2010. № 3 (37). С. 34–47.
63. Фролова Г. Технология RFID. Проблемы и решения // Склад и техника. 2007. № 1. С. 15–17.
64. Новые решения на базе RFID // Byte. 2007. № 3 (102). С. 10–11.
65. Дшхунян В. Л., Шаньгин В. Ф. Электронная идентификация. Бесконтактные электронные идентификаторы и смарт-карты. М.: ООО «Издательство АСТ»: НТ Пресс, 2004. 695 с.
66. ISO 10374:1991. «Freight containers – Automatic identification». URL:
http://www.iso.org/iso/catalogue_detail?csnumber=18435 (дата обращения:
20.06.2012).
67. ISO/TS 17261:2005. «Intelligent transport systems – Automatic vehicle and equipment identification – Intermodal goods transport architecture
and terminology». URL: http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_
tc/catalogue_detail.htm? csnumber=40206 (дата обращения: 20.06.2012).
68. ISO 14815:2005. «Road transport and traffic telematics – Automatic
vehicle and equipment identification – System specifications». URL: http://
www.iso.org/iso/ iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.
htm?csnumber=38666 (дата обращения: 20.06.2012).
133
69. ISO 14816:2005. «Road transport and traffic telematics – Automatic vehicle and equipment identification – Numbering and data structure».
URL: http://www. iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/catalogue_detail.
htm?csnumber=38667 (дата обращения: 20.06.2012).
70. ISO 17363:2007. «Supply chain applications of RFID – Freight containers». URL: http://www.iso.org/iso/catalogue_detail?csnumber=38331
(дата обращения: 20.06.2012).
71. ISO 17364:2009. «Supply chain applications of RFID – Returnable transport items (RTIs)». URL: http://www.iso.org/iso/catalogue_
detail?csnumber=38333 (дата обращения: 20.06.2012).
72. ISO 17365:2009. «Applications RFID а˜ la chaîne logistique –
Unitе˜s de transport». URL: http://www.iso.org/iso/catalogue_
detail?csnumber=38335 (дата обращения: 20.06.2012).
73. ISO 17366:2009. «Supply chain applications of RFID – Product packaging». URL: http://www.iso.org/iso/catalogue_detail?csnumber=38336
(дата обращения: 20.06.2012).
74. ISO 17367:2009. «Supply chain applications of RFID – Product tagging». URL: http://www.iso.org/iso/catalogue_detail?csnumber=38337
(дата обращения: 20.06.2012).
75. Постановление Совета Европы от 15 марта 2006 года № 561/2006
«О гармонизации определенного социального законодательства, касающегося автодорожного транспорта и корректирующие постановления Совета
ЕЭС (Европейского Экономического Сообщества) № 3821/85 и ЕС (Европейского Сообщества) № 2135/98 и отменяющее Постановление Совета
(ЕЭС) № 3820/85» // Официальный журнал Европейского Союза. 2006.
15 марта. С. L102/1 – L102/12.
76. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) от 1 июля 1970 года. URL: http://www.lawrussia.ru/texts/
legal_469/doc469a395x652. htm (дата обращения: 20.06.2012).
77. Директива Европейского Парламента и Совета Европы от 11 марта
2002 года № 2002/15/ЕС «Об организации рабочего времени лиц, осуществляющих деятельность, связанную с мобильным автодорожным транспортом». URL: http://ru.truckerclub.lv/index/direktiva_2002_15_es/0-98
(дата обращения: 20.06.2012).
78. Директива Европейского Парламента и Совета Европы от 15 марта 2006 года № 2006/22/EC «О минимальных условиях для выполнения
постановлений Совета Европы (ЕЭС) № 3820/85 и (ЕЭС) № 3821/85, касающихся социального законодательства, относящегося к деятельности автодорожного транспорта». URL: http://ru.truckerclub.lv/index/
reglament_es_561_2006_direktiva_2002_15_es/0 -84 (дата обращения:
20.06.2012).
79. Постановление Правительства РФ от 3 августа 1996 года № 922
«О повышении безопасности междугородных и международных перевозок
пассажиров и грузов автомобильным транспортом» // Собрание законодательства РФ. 1996. № 33. Ст. 3996.
134
80. Приказ Минтранса РФ от 7 июля 1998 года № 86 «Об утверждении
правил использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации» // Бюллетень нормативных актов федеральных органов
исполнительной власти. 1998. № 34.
81. ГОСТ Р 53831–2010 «Автомобильные транспортные средства. Тахографы. Технические требования к установке». М.: ФГУП «Стандартинформ», 2010. 10 с.
82. Постановление Правительства РФ от 25 августа 2008 года № 641
«Об оснащении транспортных, технических средств и систем аппаратурой
спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» // Собрание законодательства РФ. 2008. № 35. Ст. 4037.
83. Николаев В. П. Местоопределение абонентов в сетях сотовой связи // Специальная техника. 2001. № 5. С. 14–17.
84. Петров Н. Н. Местоопределение подвижных объектов на основе спутниковых навигационных систем // Специальная техника. 1999.
№ 1–2. С. 23–26.
85. Список технических средств безопасности, удовлетворяющих «Единым требованиям к системам передачи извещений и системам мониторинга подвижных объектов, предназначенным для применения в подразделениях вневедомственной охраны» и «Единым техническим требованиям
к объектовым подсистемам охраны, предназначенным для применения
в подразделениях вневедомственной охраны». М.: Изд. МВД РФ, 2010.
60 с.
86. Басхамджиева О. Б., Орлов Р. А. Инновационные проблемы управления особыми портовыми зонами // Ученые записки Санкт-Петербургского
им. В. Б. Бобкова филиала Российской таможенной академии. 2009. № 2
(34). С. 45–57.
87. Аакер Д. Стратегическое рыночное управление / Пер. с англ.; Под
ред. С. Г. Божук. СПб.: Питер, 2007. 496 с.
88. Орлова О. Б. Выбор критериев эффективности управления особыми
портовыми зонами: Сб. научных трудов // Актуальные проблемы экономики современной России. Вып. 7. СПб. 2011. С. 123–126.
89. Управление качеством продукции: Сб. стандартов. М.: ФГУП
«Стандартинформ», 2009. 256 с.
90. ГОСТ Р 52113–2003 «Номенклатура показателей качества». М.:
Госстандарт России, 2003. 15 с.
91. Алексеев А. А., Багиев Г. Л. Маркетинговые основы товарного позиционирования в инновационном периоде. СПб.: СПУЭФ, 1997.
93 с.
92. Барышникова Е. Ю. Факторы эффективности в управлении таможенным делом // Транспортное дело России. 2009. № 3. С. 13–19.
93. Косенко В. П., Опошнян Л. И. Основы теории эффективности таможенного дела. М.: РИО РТА, 2005. 243 с.
94. Белозерова С. В., Белозеров И. И. Проблемы определения эффективности таможенного дела // Сборник научных трудов СевКавГТУ. Сер. Экономика. 2008. № 7. С. 38–43.
135
95. Федеральный закон от 27 ноября 2010 года № 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 2010. № 48. Ст. 6252.
96. Панде, П., Холп Л. Что такое «шесть сигм»? Революционный метод
управления качеством. 2-е изд. / Пер. с англ. С. Турко. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. 160 с.
97. Хаммер М., Чампи Дж. Реинжиниринг корпорации: Манифест
революции в бизнесе / Пер. с англ.; Под ред. и с предисл. В. С. Катькало.
СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 1997. 332 с.
98. Сидняев Н. И. Теория планирования эксперимента и анализ статистических данных. М.: Юрайт, 2011. 400 с.
99. Орлова О. Б. Совершенствование управления портовой особой экономической зоной на основе процедуры эволюционного моделирования //
Вестник ИНЖЭКОН. Сер. Экономика. 2011. № 2 (45). С. 419–422.
100. Фогель Л., Оуэнс А., Уолш М. Искусственный интеллект и эволюционное моделирование. М.: Мир, 1969. 231 с.
101. Ганцевич М. М., Штерн Ю. М. Многоуровневая оптимизация
при проектировании систем // Изв. АН СССР. Техническая кибернетика.
1979. № 4. С. 52–57.
102. Майника Э. Алгоритмы оптимизации на сетях и графах. М.: Мир,
1981. 323 с.
103. Емельянов В. В., Курейчик В. В., Курейчик В. М. Теория и практика эволюционного моделирования. М.: Физматлит, 2003. 432 с.
104. Приказ ГТК России от 9 октября 2001 года № 974 «Об утверждении типовых Положений об отделе (отделении) таможенного оформления
и таможенного контроля и об отделе (отделении) таможенного досмотра таможенного поста» // Таможенные ведомости. 2002. № 1. С. 19.
105. Приказ Санкт-Петербургской таможни от 30 мая 2003 года № 424
«О применении технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля товаров и транспортных средств таможенного поста
(ЦТО), таможенного поста Санкт-Петербургской таможни с использованием комплексной автоматизированной системы таможенного оформления
«АИСТ-РТ 21» URL: http://www.tks.ru/news/law/2003/06/19/0001 (дата
обращения: 20.06.2012).
106. Приказ ЦТУ от 25 апреля 2003 года № 249 «Об утверждении временной типовой технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля товаров и транспортных средств, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации в регионе деятельности
Центрального таможенного управления». URL: http://law7.ru/base62/
part2/ d62ru2760.htm (дата обращения: 08.07.2009).
107. Письмо ФТС России от 22 июня 2009 года № 09-105/28328 «Акт
ввода в опытную эксплуатацию программных средств, необходимых для
применения электронной формы декларирования с использованием международной ассоциации сетей Интернет». URL: http://base.consultant.
ru/cons/cgi/online.cgi? req=doc;base=PAP;n=25938 (дата обращения:
20.06.2012).
136
108. Каплан Р. С., Нортон Д. П. Организация, ориентированная на
стратегию. Как в новой бизнес-среде преуспевают организации, применяющие сбалансированную систему показателей / Пер. с англ. М.: ЗАО
«Олимп-Бизнес», 2004. 416 с.
109. Ampuero M., Goranson J., Scott J. Solving the measurement puzzle:
How EVA and the balanced scorecard fit together // The Cap Gemini Ernst &
Young Center for Business Innovation. Issue 2: Measuring Business Performance. 1998. P. 45 – 52.
110. Голдсби Т., Мартиченко Р. Бережливое производство и «6 сигм» в
логистике: Руководство по оптимизации логистических процессов. Минск:
Гревцов Паблишер, 2009. 416 с.
111. Пятаев М. В. Оценка ожидаемой эффективности проектов создания транспортно-логистических центров // Регион: Экономика и социология. 2009. № 3. С. 198–211.
112. Маликов О. Б. Склады и грузовые терминалы: Справочник. СПб.:
Изд. дом «Бизнес-Пресс», 2005. 560 с.
113. Дыбская В. В. Логистика для практиков: Эффективные решения в
складировании и грузопереработке. М.: Изд. ВИНИТИ РАН, 2002. 264 с.
114. Волков В. Автоматизация склада. Анализ проблем и выработка решений // Склад и техника. 2008. № 7. С. 21–25.
115. Сезганов Д. А. Торговля кабелем и проводом: Как упростить сложное? Адресное хранение // Кабели и провода. 2011. № 1 (326). С. 16–18.
116. Толмачев К. Ключевые показатели работы (KPI) складского комплекса // Складские технологии. 2008. № 2. С. 29–37.
117. Репин В. В., Елиферов В. Г. Процессный подход к управлению. Моделирование бизнес-процессов. М.: Стандарты и качество. 2008. 408 с.
118. Рингланд Д. Сценарное планирование для разработки бизнес-стратегии. 2-е изд. / Пер с англ. М.: Изд. дом «Вильямс», 2008. 560 с.
119. Аверилл М. Лоу, Кельтон В. Дэвид. Имитационное моделирование. СПб: БХВ-Петербург, 2004. 847 с.
120. Демидова Е. О. Проблемы разработки модели процесса стратегического сценарного прогнозирования и планирования развития предпринимательских структур // Предпринимательство. 2011. № 8. С. 32–37.
121. Корпоративный сайт компании НКК. URL: http://www.container.
ru/ terminals (дата обращения: 20.06.2012).
122. Орлова О. Б. Особенности имитационного моделирования функционирования особых портовых зон: Сб. научных трудов // Актуальные
проблемы экономики современной России. Вып. 6. СПб. 2010. С. 253–255.
123. Карпов Ю. Г. Имитационное моделирование систем. Введение в
моделирование с AnyLogic 5. СПб.: БХВ-Петербург, 2009. 400 с.
124. Корпоративный сайт компании ООО «Экс Джей Текнолоджикс».
URL: http://www.xjtek.com/anylogic (дата обращения: 20.06.2012).
125. Корпоративный сайт компании ООО «Морское строительство и технологии». URL: http://www.morproekt.ru. (дата обращения: 20.06.2012).
126. Опыт проектирования контейнерных терминалов методами имитационного моделирования // Контейнерный бизнес. 2010. № 4 (33). С. 36–38.
137
127. Глейм В. В. Имитационное моделирование морских грузовых терминалов на примере Новороссийского контейнерного терминала // Труды
Международной научно-практической конференции «Имитационное и
комплексное моделирование морской техники и морских транспортных
систем». «ИКМ МТМТС 2011». СПб., 2011. С. 55–58.
128. Орлова О. Б. Соотношение государственного и корпоративного
участия в управлении портовыми особыми экономическими зонами //
Вестник ИНЖЭКОН. Сер. Экономика. 2011. № 3 (46). С. 406–409.
129. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: Интегрированные цепи
поставок. М.: ЗАО «Олимп-Пресс», 2010. 640 с.
138
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ...................................................................................
1. Основные тенденции создания и управления портовыми особыми
экономическими зонами в Российской Федерации .........................
1.1. Анализ зарубежного опыта создания и управления ПОЭЗ......
1.2. Анализ состояния организации ПОЭЗ и управления ими
на территории Российской Федерации ......................................
1.3. Особенности создания и управления ПОЭЗ в Российской
Федерации ...........................................................................
Контрольные вопросы ...........................................................
2. Принципы построения современной системы технического обеспечения управления портовой зоной ...............................................
2.1. Технические и организационные факторы, влияющие
на эффективность системы управления ПОЭЗ ............................
2.2. Система электронного документооборота в комплексе управления ПОЭЗ ..........................................................................
2.3. Система идентификации грузов в комплексе управления
ПОЭЗ ...................................................................................
2.4. Система мониторинга в комплексе управления ПОЭЗ ...........
Контрольные вопросы ...........................................................
3. Методика проектирования портовых особых экономических зон ..
3.1. Показатели эффективности хозяйственных процессов
в ПОЭЗ .................................................................................
3.2. Интегральная модель оценки эффективности функционирования ПОЭЗ ..........................................................................
3.3. Применение методологии DMAIC к совершенствованию
бизнес-процессов ПОЭЗ ..........................................................
3.4. Методика проектирования ПОЭЗ .......................................
Контрольные вопросы ...........................................................
Заключение ..............................................................................
Список использованной литературы .............................................
3
6
6
19
30
42
44
44
52
62
68
79
81
81
90
99
108
124
125
129
139
Учебное издание
Орлова Оксана Баировна
Фетисов Владимир Андреевич
Ястребов Анатолий Павлович
ПОРТОВЫЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ЗОНЫ:
ОСОБЕННОСТИ СОЗДАНИЯ
И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
Учебное пособие
Редактор А. А. Гранаткина
Верстальщик С. Б. Мацапура
Сдано в набор 26.06.12. Подписано к печати 17.10.12.
Формат 6084 1/16. Бумага офсетная. Усл. печ. л. 8,14.
Уч.-изд. л. 8,68. Тираж 100 экз. Заказ № 553.
Редакционно-издательский центр ГУАП
190000, Санкт-Петербург, Б. Морская ул., 67
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
1
Размер файла
4 906 Кб
Теги
orlova
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа