close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Четыре вехи на приватном пути вагоноремонта // РЖД-Партнёр. 2019. №1-2. С.12-15.

код для вставкиСкачать
Тема номера
ремонт подвижного состава
Четыре вехи на приватном
пути вагоноремонта
История рынка частного вагоноремонта на сети российских железных дорог насчитывает
два десятка лет. За этот период он прошел несколько этапов развития – от монополии к
конкуренции. Как это отразилось на ассортименте и качестве услуг?
Этап первый: бремя
самостоятельности
Точкой отсчета частного вагоноремонта считается появление концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта в мае 1998 года.
Согласно этому документу преобразования в отрасли предполагалось начать с выведения из системы МПС непрофильных
заводов, в том числе вагоностроительных,
при которых должны были сформироваться приватные вагоноремонтные предприятия. Однако в 1998-м в российской
экономике наступил дефолт, и выполнение данной программы отложили. Тем не
менее формирование первых независимых ремонтных предприятий не остановилось. В мае 2001 года произошло важное событие для отрасли: правительством
было принято постановление № 384 о
реформах на сети РЖД. Оно подтолкнуло на рельсы либерализации операторов
подвижного состава. Их парк стал активно пополняться.
Первый этап приватизации коснулся
вагоноремонтных заводов, входивших в
состав МПС России. Крупные промышленные предприятия на путях необщего
пользования стали перевооружать площадки для организации ремонта собственных вагонов. Так, например, поступили в ОАО «Уралкалий». Сначала над
открытой зоной построили крышу, а в
ноябре 2006-го на основе действующих
цехов создали ООО «Вагонное депо Балахонцы». Выйдя на самостоятельность,
компания за короткий срок расширила
сервис и увеличила объемы оказываемых
услуг более чем в 1,5 раза.
На начальном этапе частные депо не
могли похвастаться широким спектром
выполняемых работ. Этим отличались
тогда только заводские цеха и вагоноремонтные депо (ВЧД) ОАО «РЖД».
Между тем приватный парк быстро рос:
железнодорожный перевозчик стал продавать вагоны крупными лотами, при
этом обязывал покупателей в течение
оговоренного в контрактах срока ремонтировать подвижной состав (только после этого ОАО «РЖД» принимало его
в эксплуатацию).
В результате спрос на ремонт вагонов
значительно превысил предложение. На
селекторных совещаниях ОАО «РЖД»
то и дело звучали призывы к ВЧД обеспечить требуемые объемы ремонта
частного подвижного состава – и без
того дефицитный парк необходимо было
как можно скорее вернуть на сеть. Видя,
что вопрос стал системным, операторы
начали требовать от ОАО «РЖД» обеспечить гарантиями своевременность
ремонта реализуемых через аукционы
вагонов. В свою очередь, в холдинге
были вынуждены признать, что без этого
12
РЖД·Партнер|1–2|январь|2019
удовлетворить возросший спрос на подвижной состав в сложившихся условиях
не представлялось возможным.
Для ускорения вагоноремонта в РЖД
попытались решить ряд организационных вопросов. В частности, внесли поправки в процедуру направления собственных вагонов в ремонт. Например,
на извещение оператора о переводе подвижного состава в нерабочий парк уходила уйма времени: бумаги оформляли,
заверяли, передавали из одного кабинета
в другой и только потом отправляли по
факсу или телеграфу. Лишь отдельные
операторы могли получить данные из
специальных информационных систем,
но и это не избавляло потом от бумажной рутины, сопровождавшей отправку
подвижного состава назначением в ВЧД.
Сократить простои вагонов помог
электронный документооборот. В цифру
перевели извещения, дефектные ведомости и калькуляции, по которым выставляли счета за ремонт собственнику. Но это
выручило лишь частично. Например, вагоны могли застрять в пути или на подъездах к ВЧД, если выставочные площадки оказывались занятыми. В этом случае
в ОАО «РЖД» могли отклонить заявку
на ремонт, а вагоны загнать в тупик.
Дополнительные трудности возникали
из-за того, что на сети еще не было ни
единого типового договора на ремонт
ремонт подвижного состава
Структура рынка вагоноремонта
на сети РЖД
вагонов, ни внятного порядка регулирования подобных услуг. Бреши в законодательстве затыкали временные регламенты перевозчика. Однако они были нацелены не столько на интересы клиентов,
сколько на то, чтобы железные дороги зарабатывали деньги на ремонте вагонов.
Но основная проблема была в другом.
Реформа предполагала приватизацию вагоноремонта, поэтому средства на развитие ВЧД выделяли по остаточному принципу. Между тем, по экспертным оценкам, степень износа многих зданий депо
составляла 40–80%, а технологического
оборудования – 52–90%. На поддержку
государства рассчитывать не приходилось – в казне денег на вагоноремонт
тогда не нашли. Но всем было понятно:
без модернизации существующих мощностей ускорить процесс и улучшить качество услуг нереально.
Этап второй: покупай, инвестируй
и ремонтируй
Вместе с тем, по данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД», в
холдинг поступали предложения от операторов и других внешних инвесторов
о вложении средств в перевооружение
вагоноремонтной базы, что помогло бы
восполнить дефицит за счет частных капиталовложений. Рассматривалось семь
схем развития ремонтных мощностей.
Среди них – инвестиции в обмен на право пользования имуществом, вложение
в основной капитал для совместного
управления проектом или оказания услуг
третьим лицам. Предлагались также такие варианты, как выпуск инфраструктурных облигаций, создание СП с ОАО
«РЖД» и, наконец, продажа ВЧД.
По поводу последней схемы разгорелись жаркие дискуссии. Аргументы
критиков в основном сводились к тому,
что это обернется снижением качества
ремонта. Ведь в закон о лицензировании
вносились поправки, которые с 1 января
2006 года включали техобслуживание и
ремонт подвижного состава в сферу нелицензируемой деятельности.
Решение было спорным, однако оно
послужило своего рода сигналом рынку.
Если бы ОАО «РЖД» продолжало упорствовать в сохранении всех активов ВЧД,
то другие игроки могли бы и сами создать
на путях необщего пользования свои вагоноремонтные предприятия. При этом,
по сути, им пришлось бы столкнуться с
дополнительными рисками, например,
связанными с необходимостью договариваться с РЖД о правилах приемки вагонов, выпускаемых на магистральную
инфраструктуру. Вот почему с выходом
на рынок вагоноремонта частный капитал
не спешил, ожидая, с одной стороны, поддержки от регуляторов по проведению
намеченных в концепции реформ мер в
рамках приватизации непрофильных активов холдинга, а с другой – своего рода
акта доброй воли со стороны РЖД.
Тема номера
принципу. Однако рынок сам быстро все
расставил по своим местам и сбалансировал продажи услуг.
Приобреталось высокотехнологичное
оборудование, позволившее расширить
диапазон оказываемых услуг. Строились
новые выставочные пути и корпуса, в
том числе для сборки комплектующих,
автоматизировались благодаря современным технологиям дефектоскопии процедуры сдачи в ремонт и приемки вагонов.
Расширялись склады для хранения запчастей. Внедрялись энергосберегающие
системы. Благодаря вливаниям частных
средств производственные мощности
выкупленных у ОАО «РЖД» депо после 2010 года удвоились.
Смена собственника вагоноремонтных предприятий позитивно повлияла
на рынок. Новые игроки оказались конкурентоспособны. У клиентов появилась
возможность сравнивать эффективность
цехов и в целом организации работ. И
все же, по данным ИПЕМ, на этом этапе эффект от перемен был ограниченным, поскольку основную долю заказов
на текущий ремонт по-прежнему выполняли подразделения ОАО «РЖД».
В целом вагоноремонтных предприятий
Сравнение работы частных депо и ВРК в конечном итоге
позволило улучшить работу всего вагоноремонтного
комплекса на сети РЖД
В конце концов созрело решение, согласно которому холдинг должен был выставить на продажу около 30% своих ремонтных мощностей. Правда, это произошло уже в 2008 году, когда в России грянул
новый кризис. Возникли опасения, что не
все активы удастся продать. На конкурс
выставили только 22 ВЧД. Но и это был
внушительный ресурс: суммарная мощность предложенных инвесторам депо оценивалась в 51,2 тыс. деповских ремонтов в
год. Сразу с молотка ушли не все ВЧД. Тем
не менее, по оценкам финансовых аналитиков, имущество удалось реализовать по
хорошей цене. Например, от продажи депо
Унеча ОАО «РЖД» выручило 99 млн руб.
при стартовой цене в 79 млн. В торгах участвовало четыре заявителя. ВЧД Бийск
продали за 93 млн руб. при стартовой цене
в 88 млн. Победителями в этих двух торгах
стали ОАО «Сибур» и ООО «НВК» соответственно.
В 2009 году доля частных депо заметно увеличилась, превысив 15% от общего
объема ремонта приватных вагонов (для
сравнения: в 2004 г. этот показатель был
немногим более 2%). Поначалу предполагалось на переходный период сохранить
централизованное управление активами
для обеспечения загрузки частных депо.
В Минэкономразвития транслировали
идею о координации нескольких дочерних обществ по экстерриториальному
13
РЖД·Партнер|1–2|январь|2019
было недостаточно и они, как отмечали
в сообществе операторов, не стремились выполнять заказы по долгосрочным
контрактам. Звучали жалобы на то, что
договоры с ОАО «РЖД» приходилось
продлевать каждый месяц и условия в
них могли меняться. При этом цены, выставляемые в дефектных ведомостях, не
подтверждались ни реальными затратами, ни квалификацией рабочих. В частных депо предлагали более умеренные
расценки. Тем не менее общий уровень
ставок, например, на Северо-Западе РФ
в тот период на 30% превышал стоимость аналогичных услуг в депо Эстонии
и Латвии. Дальнейшее развитие рынка
железнодорожных перевозок требовало
выделения вагоноремонтного бизнеса в
отдельное направление.
Этап третий: дареному коню в
зубы не смотрят
Третий этап развития рынка связан с
выделением в 2011 году из Центральной
дирекции по ремонту грузовых вагонов
(ЦДРВ) – филиала ОАО «РЖД» трех
акционерных обществ. Напомним, что
в 2010-м рассматривалось шесть вариантов реформирования ЦДРВ: создать
единое вагоноремонтное дочернее общество ОАО «РЖД»; акционировать весь
имущественный комплекс ЦДРВ, а затем
из него выделить множество ремонт-
Тема номера
ных ДО; сформировать управляющую
компанию и ей передать депо; создать
вагоноремонтный субхолдинг; внести
имущество депо в уставный капитал операторов, входящих в холдинг «РЖД»;
образовать несколько дочерних обществ
по экстерриториальному признаку с последующей продажей контрольного пакета по крайней мере части из них.
Последний вариант оказался наиболее
оптимальным. Как отметила куратор
рабочей группы по эксплуатационным
вопросам СОЖТ, директор по техническому развитию ООО «УК РМ Рейл»
Ирина Чиганашкина, такое решение позволило проводить гибкий маркетинг и
создать достаточно устойчивую вагоноремонтную сеть.
По оценкам ИПЕМ, подобное событие
заметно повлияло на рынок. Оно улуч-
ремонт подвижного состава
шило доступность услуг для потребителя
и стимулировало развитие конкуренции.
Возможность для частников работать в
сопоставимых с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных вагонов
подтолкнула операторов в 2011–2015 гг.
создавать свои депо. К 2015 году в стране действовало уже более двух сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора увеличилась до 39,3%.
Следует напомнить, что ВРК-1 предполагалось оставить базовой компанией
для обеспечения технологической устойчивости холдинга. А ВРК-2 и ВРК-3 с
2013 года вывести на IPO. В таком случае рынок ремонта грузовых вагонов мог
стать практически приватным, однако
этого не произошло.
Одной из причин в ОАО «РЖД» назвали то, что у такого позитивного явле-
ния, как конкуренция, обнаружилась и
обратная сторона. Жесткая борьба за заказы между предприятиями ВРК и частными компаниями привела к тому, что
участники рынка стали снижать цены на
деповской ремонт в ущерб качеству. Так,
по данным ОАО «РЖД», в конце 2015
года его минимальная цена при выполнении всех обязательных 48 видов работ
(без ремонта кузова, восстановления, замены и крепления узлов и деталей) должна была оставаться на уровне 87,5 тыс.
руб. При этом средняя цена по отрасли
опустилась до 66 тыс. руб., а количество
выставленных работ – до 29 видов. Иными словами, экономия достигалась за
счет снижения качества диагностики и
техобслуживания подвижного состава.
Расценки за фактически выполненные
виды услуг могли и завышаться. Но это
интервью по поводу
Конкуренция как двигатель прогресса
О проблемах и перспективах развития частного вагоноремонта мы расспросили
генерального директора ООО «НВК» Вадима Михальчука.
– Вадим Сергеевич, как Вы оцениваете уровень
конкуренции между частными депо и предприятиями системы ВРК?
– Рынок планового ремонта является высококонкурентным. За последние 10 лет количество
вагоноремонтных предприятий (в первую очередь частных) увеличилось. При этом ежегодные
объемы планового ремонта грузовых вагонов постоянно уменьшались. В этой связи у собственника есть выбор, где проводить деповской или капитальный ремонт своего вагона, а нам приходится
обеспечивать максимально возможный сервис по
договорной цене.
Частным компаниям, не обремененным высокими постоянными расходами, подстраиваться
под требования клиентов несколько легче, чем
дочерним структурам ОАО «РЖД». Но у ВРК1,2,3 есть свои конкурентные преимущества: в
первую очередь это разветвленная сеть, что позволяет им предлагать клиентам более широкий
сервис, а также увеличивать долю текущего ремонта на сети.
Некоторые частные вагоноремонтные компании,
включая ООО «НВК», тоже расширяют свою
географию присутствия. Это не только важное
конкурентное преимущество, но и необходимое
условие выживания при хронически несбалансированном рынке. Небольшим независимым вагоноремонтникам в жесткой конкурентной среде и
в условиях дефицита запасных частей и ужесточения требований регулятора выживать непросто,
поэтому постепенная консолидация рынка ремонта вагонов, при сохранении доминирования
ВРК-1,2,3, видится высоковероятной.
– Как компания решает вопрос с дефицитом запасных частей и комплектующих, который наблюдается на рынке?
– Обеспечение ремонтного процесса запчастями
на предприятиях ООО «НВК» гарантировано
долгосрочными контрактами с производителями.
Единственным проблемным вопросом, как и по
всей сети, остаются поставки колесных пар и их
комплектующих.
На данный момент все пять депо нашей компании
оснащены вагонными колесными мастерскими.
Однако из-за отсутствия в достаточном количестве цельнокатаных колес они загружены лишь
на 40% от производственной мощности. Поэтому
хоть и с трудом, но тем не менее мы обеспечиваем
колесными парами вагоны, пришедшие в плановый ремонт.
– Какие недостатки Вы видите в регулировании рынка вагоноремонта? Какие шаги необходимо предпринять для их корректировки?
– На текущий момент выстроена достаточно понятная и прозрачная система аттестации вагоноремонтных предприятий. Кроме того, на постоянной
основе работает комиссия вагонного хозяйства,
которая рассматривает изменения в нормативнотехническую базу по ремонту подвижного состава
и готовит документы для их утверждения на Совете по железнодорожному транспорту государств
– участников Содружества. Другое дело, что сами
вагоноремонтники так и не могут объединиться в
какую-либо СРО или партнерство, исполнительный орган которого мог бы полноценно участвовать в нормотворчестве и единым фронтом отстаивать интересы вагоноремонтных предприятий.
Беседовал Андрей Лазарев
14
РЖД·Партнер|1–2|январь|2019
ремонт подвижного состава
старались компенсировать за счет увеличения доли использования бэушных запчастей вместо установки новых. Ремонтники таким образом сберегали средства
операторам, но одновременно создавали
предпосылки для возникновения дополнительных рисков в плане обеспечения
безопасности движения на сети РЖД.
Впоследствии это привело к увеличению
объемов отцепок в ТОР.
Подобная практика касалась всех игроков. Но в Ространснадзоре почему-то
обратили внимание именно на частников. После нескольких проверок на «ВагонДорМаше» (в связи с крушением на
ВСЖД) был выявлен ряд нарушений технологии ремонта, в результате чего производство было приостановлено. Позднее в ходе совещания в Ространснадзоре
было решено пересмотреть подходы к
оценке качества услуг. Была даже выдвинута идея составления совместно с РЖД
своеобразного черного списка частных
компаний, ремонтирующих вагоны некачественно. Руководителям предприятий,
попавших в такой список, предполагалось высылать письма с рекомендациями
по улучшению сервиса, а операторов –
предупреждать, что то или иное депо ремонтирует грузовой подвижной состав
с нарушениями норм и существующего
законодательства.
Правда, подобная инициатива довольно быстро угасла. Как выяснилось, предпочтения крупных операторов никак не
зависели от принадлежности вагоноремонтной компании. По их сведениям, в
2015 году коэффициент отцепок вагонов
в ТОР по технологическим неисправностям в соотношении с выпущенными из
планового ремонта на предприятиях ВРК
мог в некоторых случаях даже превышать
аналогичный показатель по частным депо.
Это свидетельствовало о том, что качество услуги в целом было сопоставимым.
Многое зависело от политики, выбранной
в конкретной операторской компании, по
отношению к контролю качества ремонта. Причем, как выяснилось, выработать
совместные действия по повышению надежности парка было проще именно с
частниками. Для этого требовалось больше внимания уделять частоте появления
тех или иных видов неисправностей при
эксплуатации вагонов. Например, у разных моделей подвижного состава могли
возникать схожие проблемы с буксами,
тормозами и литьем тележек.
Как отметили эксперты PwC, сравнение
работы частных депо и ВРК в конечном
итоге позволило улучшить работу всего вагоноремонтного комплекса на сети РЖД.
Перевозчику пришлось внести поправки
в свою стратегию, хотя службы, курирующие ВРК, должны были по-прежнему стремиться получить как можно больше средств
от ремонта вагонов. При этом нельзя за-
бывать, что движенцы при обеспечении
безотказной работы парка способны принести холдингу гораздо больший доход,
поэтому следует заботиться о повышении
качества ремонта. В связи с этим пришлось
обратить внимание на технологии осмотра
вагонов: было признано порочной практикой переводить их в нерабочий парк
при малейших подозрениях на неисправность (таким способом на станциях старались больше загрузить заказами ВРК).
Были внесены поправки в регламенты для
осмотрщиков, нацеливавшие последних на
принятие обоснованных решений. Также
были приняты другие меры по сведению к
минимуму объемов текущего отцепочного
Тема номера
правлять на ближайшую станцию, а при
возможности – ремонтировать прямо в
зоне обнаружения неисправности.
Напомним, что ранее ТОР являлся
прерогативой ОАО «РЖД». Причем
выполнял его ограниченный круг ремонтных предприятий. В 2015 году количество компаний, освоивших производство подобных работ, стало увеличиваться. Практически все новые частные
депо, появившиеся в 2017–2018 гг., были
ориентированы на ТОР. По сути, рынок
вышел на новый уровень работы.
Для выполнения ТОРа требовалось,
во-первых, не только модернизировать
оборудование, но и выстроить целый ряд
Возможность для частников работать в сопоставимых
с ВРК условиях по приему на сеть отремонтированных
вагонов подтолкнула операторов в 2011–2015 гг. создавать
свои депо. К 2015 г. в стране действовало уже более двух
сотен ремонтных предприятий, а доля приватного сектора
увеличилась до 39,3%
ремонта. Скажем, ВРК стали поощрять искать способы снижать расходы за счет новых технологий, к примеру, за счет замены
в цехах части козловых кранов, управляемых из кабины, на подъемное оборудование с напольным управлением (эти работы
выполняют по совместительству стропальщики), а в ряде случаев – на тележки с гидроподъемниками. Ощутимую экономию
принесло и совершенствование внутрицеховой логистики. Конкурентоспособность
ВРК стали теснее увязывать с качеством
ремонта на сети и совершенствованием
управления парками. Иными словами, в
холдинге подтолкнули ВРК заниматься
именно тем, за что первым делом взялись
операторы при реорганизации работы выкупленных у ОАО «РЖД» ВЧД.
Этап четвертый: страсти по ТОРу –
что дальше?
Улучшение работы ВРК привело к тому,
что после 2015 года наметился некоторый
застой в развитии частных депо. В течение
2 лет их количество оставалось практически стабильным. Однако в 2017–2018 гг.
произошел бурный рост. Почти каждый
месяц сообщалось об открытии новых
предприятий. Это было связано со стремлением частников освоить рынок ТОРа.
Конкуренция подтолкнула к модернизации цехов. А она, в свою очередь, привела к расширению спектра оказываемых
услуг, что обусловило вступление рынка
вагоноремонта в новый этап. Напомним,
в предыдущие годы велись бурные дискуссии о допустимости конкуренции в
этом сегменте. Противники были убеждены, что она не только нецелесообразна,
но даже и вредна, поскольку ведет к злоупотреблениям. А сторонники говорили
о том, что вагон в ТОР для обеспечения
безопасности движения необходимо от-
15
РЖД·Партнер|1–2|январь|2019
специализированных участков, чтобы набрать достаточный портфель услуг. Вовторых, увеличить выставочные пути.
В-третьих, внедрить электронный документооборот для минимизации простоев
подвижного состава и обеспечения информационного взаимодействия с ОАО
«РЖД» для учета заменяемых узлов и
деталей. В-четвертых, улучшить логистику, в том числе за счет поставок исправных запчастей в заявленном объеме.
Усиление конкуренции со стороны частных депо в прошлом году привело к попытке ОАО «РЖД» сделать ТОР исключительно прерогативой ВРК. Для этого была
запланирована передача им 208 участков
ТОРа, находящихся в ведении управления вагонного хозяйства Центральной
дирекции инфраструктуры – филиала
ОАО «РЖД». Многие участники рынка
отнеслись к этому негативно. Отсутствие
конкуренции приводит к тому, что в части
текущего ремонта ОАО «РЖД» может
диктовать свои условия, не всегда выгодные собственникам вагонов, отметил президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин.
Это чревато спорными или необоснованными отцепками вагонов и может затруднить контроль за объемами работ (в частности, есть риск выставления счетов за
услуги, которые не требовалось выполнять
или которые фактически не выполнялись).
Также подобное решение может спровоцировать рост цен на услуги ТОРа и не
создаст условий для повышения качества
работ. Идея не нашла поддержки и у регуляторов. На последних совещаниях в Росжелдоре вопрос передачи участков ТОРа
«дочкам» РЖД не обсуждался. Таким образом, частные депо все больше вписываются в перевозочный процесс и чувствуют
себя достаточно уверенно.
Александр Солнцев
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
15
Размер файла
269 Кб
Теги
пути
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа