close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Bondareva Izyskanija09

код для вставкиСкачать
Федеральное агентство по образованию
Санкт-Петербургский государственный
архитектурно-строительный университет
Кафедра автомобильных дорог
ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Методические указания
по выполнению курсового проекта № 1
«Проект участка автомобильной дороги»
для студентов специальности
270205 – автомобильные дороги и аэродромы
(дневной и заочной форм обучения)
Санкт-Петербург
2009
1
УДК 625.731.1
Изыскания и проектирование автомобильных дорог: метод. указания по
выполнению курсового проекта № 1 «Проект участка автомобильной дороги» для
студентов специальности 270205 – автомобильные дороги и аэродромы (дневной
и заочной форм обучения) / СПбГАСУ; сост. Э. Д. Бондарева, М. П. Клековкина. –
СПб., 2009. – 59 с.
Содержатся указания о последовательности выполнения основных этапов
проекта и список рекомендуемой литературы.
Табл. 11. Ил. 7. Библиогр.: 12 назв.
СОСТАВ И ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ
КУРСОВОГО ПРОЕКТА
1. Исходные данные.
1.1. Задание на проектирование участка автомобильной дороги.
1.2. Карта масштаба 1:10 000 – 1:25 000, на которой заданы начальный и конечный пункты проектируемого участка дороги.
1.3. Район проектирования дороги (область) принимается в соответствии с указанным в задании.
1.4. Перспективная интенсивность движения автомобилей в сутки,
которая принимается по табл. 1 в соответствии с номером варианта, указанным в задании.
Таблица 1
Рецензент канд. техн. наук, доцент Н. Н. Попов
Перспективная интенсивность движения автомобилей
Тип автомобиля
Легковые
автомобили
Грузовые
автомобили
грузоподъемностью 1–2 т
То же 2–5 т
«
5–8 т
« более 8 т
Автопоезд
Автобус
Санкт-Петербургский государственный
архитектурно-строительный университет,
2009
Перспективная (на 20 лет) интенсивность движения
автомобилей в обоих направлениях, авт./сут
Варианты
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
2600 600
150 1000 1500 600 2120 2100 1000 2500
300
160 1662 580
220
600 500
2480 970
250 240
100 80
20
30
320
600
450
420 1000
200 1000 500 400 1072 450 300
160 2375 1770 955 1280 2430 410
50 250 300 400 1050 400 500
40 318 120 80 208 100 80
40
15
30
45
80
70
90
305
755
700
145
45
1.5. Данные о грунтах принимаются по табл. 2 в соответствии с
номером варианта, указанным в задании.
3
Таблица 2
Виды грунтов и мощность слоя их залегания
Пикеты (ПК)
Номер
варианта
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0–25
Грунты
Торф
Суглинок легкий
пылеватый
Глина
Супесь легкая
Песок
мелкозернистый
Суглинок легкий
Суглинок легкий
пылеватый
Глина
Песок пылеватый
Песок мелкий
Супесь пылеватая
Растительный слой
Суглинок легкий
Суглинок легкий
пылеватый
Растительный слой
Суглинок тяжелый
пылеватый
Глина
Песок пылеватый
Песок средний
Галька
Растительный слой
Супесь пылеватая
Суглинок тяжелый
пылеватый
Суглинок легкий
Суглинок легкий
пылеватый
Глина
Растительный слой
Торф
Суглинок легкий
25 и далее
Мощность
Мощность
Грунты
слоя, м
слоя, м
0,0–2,2
Растительный слой
0,0–0,2
2,2–5,0
Суглинок легкий
0,2–4,0
Ниже 5,0
0,0–2,4
2,4–5,2
Суглинок тяжелый
Супесь легкая
Супесь пылеватая
Ниже 4,0
0,0–1,2
1,2–4,8
0,0–0,5
0,5–2,0
Торф
Суглинок тяжелый
пылеватый
Глина
Супесь легкая
Супесь пылеватая
Суглинок легкий
Растительный слой
Торф
Суглинок легкий
пылеватый
Растительный слой
Суглинок легкий
0,0–0,9
0,9–4,0
Ниже 2,0
0,0–1,5
1,5–4,5
Ниже 4,5
0,0–0,3
0,3–2,0
Ниже 2,0
0,0–0,2
0,2–3,0
Ниже 3,0
Ниже 4,0
0,0–1,0
1,0–4,5
Ниже 4,5
0,0–0,3
0,3–4,0
Ниже 4,0
0,0–0,3
0,3–3,5
Ниже 3,5
0,0–2,5
2,5–4,8
Суглинок тяжелый
пылеватый
Песок мелкий
Супесь легкая
Песок пылеватый
Растительный слой
Торф
Суглинок тяжелый
пылеватый
Торф
Суглинок тяжелый
Ниже 4,8
0,0–0,2
0,2–4,0
Ниже 4,0
Глина
Растительный слой
Суглинок легкий
Суглинок тяжелый
Ниже 4,0
0,0–0,3
0,3–3,5
Ниже 3,5
0,0–1,5
1,5–4,0
Ниже 4,0
0,0–0,4
0,4–1,8
Ниже 1,8
4
0,0–1,0
1,0–4,0
4,0–8,0
0,0–0,3
0,3–2,5
Ниже 2,5
0,0–2,0
2,0–4,0
ПРИМЕРНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ПОЯСНИТЕЛЬНОЙ ЗАПИСКИ
1. Общая часть.
1.1. Характеристика природных условий и экономика района проектируемой автомобильной дороги.
1.2. Обоснование технической категории дороги.
1.3 Расчетное обоснование основных технических нормативов
автомобильной дороги.
2. Трасса дороги.
2.1. Трассирование вариантов на карте, характеристика и обоснование принятого направления трассы.
2.2. Расчет и разбивка переходных кривых.
2.3. Расчет клотоидных кривых.
2.4. Расчет и разбивка виража.
2.5. Определение максимальной стрелы видимости и графическое нахождение границы видимости на кривой.
3. Земляное полотно автомобильной дороги.
3.1. Проектирование продольного профиля.
3.2. Организация поверхностного водоотвода.
3.3. Проектирование поперечного профиля земляного полотна.
3.4. Подсчет объемов земляных работ.
Пояснительная записка пишется от руки или набирается на компьютере на стандартных листах писчей бумаги и оформляется в соответствии с требованиями ЕСКД. В конце записки прилагается список используемой литературы.
Продольные профили автомобильной дороги и улицы выполняются на миллиметровой бумаге черной капиллярной ручкой и сшиваются
вместе с пояснительной запиской.
Также в пояснительной записке должны быть представлены следующие чертежи:
разбивочный чертеж переходной кривой;
вираж;
граница видимости на кривой в плане;
типовые поперечные профили земляного полотна (4–6 типов).
5
Рекомендуемая тематика учебно-исследовательской работы
студентов (УИРС)
Для получения навыков исследовательской работы каждый студент
при разработке курсового проекта должен под руководством преподавателя разработать один из вопросов, имеющий исследовательский характер.
Рекомендуется следующая тематика УИРС:
клотоидное трассирование автомобильной дороги;
обоснование технических нормативов для пропуска автопоездов;
обеспечение возможности обгона при проектировании дороги
в плане и продольном профиле;
оценка безопасности движения при сравнении вариантов автомобильной дороги;
анализ пропускной способности и уровней загрузок для отдельных участков автомобильной дороги;
сравнение вариантов проектной линии продольного профиля по
эксплуатационным показателям (скорости движения расчетного типа
автомобиля и времени движения);
оценка пространственной плавности дороги с помощью построения перспективных изображений и по количественному критерию;
анализ возможных способов разбивки виража.
Одну и ту же тему разрабатывают 2-3 студента.
В курсовом проекте необходимо широко использовать вычислительную технику.
6
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
1.1. Характеристика природных условий и экономика
района проектируемой автомобильной дороги
При описании природных условий района проектируемой трассы
следует указать климатическую зону, в которой проектируется дорога
и дать краткую характеристику данной климатической зоны.
Климат. Для составления проекта дороги и планов организации
работ по ее строительству и эксплуатации имеют большое значение следующие характеристики климата: продолжительность холодного и теплого сезонов, годовой режим температуры воздуха, максимальные, минимальные и среднемесячные температуры, глубина промерзания грунтов, направление и сила ветра, количество осадков, высота снежного
покрова. Климатические характеристики принимаются по СНиП [4].
Рельеф. На основе внимательного изучения топографической карты необходимо дать характеристику рельефа района проектирования
дороги. Следует охарактеризовать имеющиеся на карте высотные препятствия (возвышенности, овраги, котловины и т. п.) и контурные препятствия (озера, болота и др.).
В соответствии с рельефом местности определяются условия проложения дороги. Внимательное и детальное ознакомление с местностью
поможет выбрать наиболее целесообразное направление трассы, при котором удастся избежать ее удлинения и вместе с тем сэкономить на объемах земляных работ, количестве и размерах искусственных сооружений. Рельефом местности в значительной степени обусловливаются технические нормативы дороги, поскольку расчетная скорость для проектирования элементов дороги заданной категории назначается в зависимости от рельефа местности.
Равнинный рельеф характеризуется ровными пространствами
с колебаниями отметок на 1 км менее 30 м, широкими и пологими долинами рек, наибольшими уклонами местности 1:15.
Пересеченный рельеф характеризуется холмистой местностью, прорезанной низинами и водоразделами при общей разности высот точек не
более 200 м, с наибольшими уклонами поверхности 1:5.
К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф,
прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей
7
отметок долин и водоразделов более 50 м на расстоянии не более 0,5 км,
с боковыми глубокими балками и оврагами, с неустойчивыми склонами.
Горный рельеф характеризуется наличием горных хребтов и отдельных гор, глубоких долин с крутыми, зачастую отвесными и недостаточно устойчивыми склонами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий
со сложными, сильноизрезанными или неустойчивыми склонами.
Дороги на трудных участках пересеченной и горной местности проектируются по условию обеспечения безопасности движения автомобилей с пониженными скоростями.
Грунтово-геологические, гидрологические и гидрогеологические
условия. На основании задания и внимательного изучения карты в районе проектируемой дороги следует дать описание грунтово-геологических условий (грунты и степень устойчивости склонов, наличие оврагов
и оползней и т. п.), гидрологических условий (заболоченные участки
и участки с необеспеченным поверхностным стоком) и гидрогеологических условий (глубина залегания грунтовых вод).
Растительность. Следует указать наличие лесов и земель, занятых под пашни, фруктовые сады, на территории проектирования дороги.
Экономическая характеристика района проектирования дороги.
Экономическая характеристика включает оценку состояния развития
народного хозяйства, транспорта и путей сообщения (особенно дорожной сети) в районе проектирования дороги.
1.2. Обоснование технической категории дороги
Таблица 3
Категории автомобильных дорог
Категория
дороги
I-а
(автомагистраль)
I-б
(скоростная
дорога)
II
I-б
(скоростная
дорога)
II
III
II
III
IV
IV
Расчетная
интенсивность
движения,
прив. авт./сут
Св. 14 000
Св. 14 000
Св. 6000
Св. 14 000
Св. 6000
Св. 2000 до
6000
Св. 6000 до
14 000
Св. 2000 до
6000
Св. 200 до
2000
Св. 200 до
2000
Назначение автомобильной дороги
Магистральные федеральные дороги
(для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи)
Прочие автомобильные дороги (для
связи между собой столиц республик в
составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами
автономных образований)
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований
Дороги местного значения
Категория дороги назначается по СНиП [2] в зависимости от назначения дороги и перспективной (на 20 лет) расчетной интенсивности
движения, приведенной к легковому автомобилю (табл. 3).
Расчетную интенсивность движения следует принимать суммарно
в обоих направлениях на основе данных экономических изысканий. При
этом за расчетную надлежит принимать среднегодовую суточную интенсивность движения за последний год перспективного периода.
Если среднемесячная суточная интенсивность наиболее напряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает среднегодовую суточную, последнюю при определении категории дороги следует увеличивать в 1,5 раза (п. 1.5 СНиП [2]).
При назначении категорий дорог, проектировании элементов плана,
продольного и поперечного профилей перспективный период следует принимать равным 20 годам. За начальный год перспективного периода принимают год завершения разработки проекта дороги (п. 1.7 СНиП [2]).
Коэффициенты приведения интенсивности движения различных
транспортных средств к легковому автомобилю следует принимать по
табл. 4.
8
9
V
До 200
Таблица 4
Коэффициенты приведения к легковому автомобилю
Типы транспортных средств
Легковые автомобили
Мотоциклы с коляской
Мотоциклы и мопеды
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
2
6
8
14
Св. 14
Автопоезда грузоподъемностью, т:
12
20
30
Св. 30
Коэффициент
приведения
1
0,75
0,5
1,5
2
2,5
3
3,5
3,5
4
5
6
Примечания. 1. При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения следует определять интерполяцией.
2. Коэффициенты приведения для автобусов и специальных автомобилей
следует принимать как для базовых автомобилей соответствующей грузоподъемности.
3. Коэффициенты приведения для грузовых автомобилей и автопоездов
следует увеличивать в 1,2 раза при пересеченной и горной местности.
1.3. Расчетное обоснование основных технических нормативов
автомобильной дороги
Геометрические элементы автомобильных дорог по способу определения их параметров делятся на две группы: первая группа –геометрические элементы определяются прямым нормированием, и вторая – размеры геометрических элементов рассчитываются с учетом расчетной
скорости, интенсивности движения, требований удобства и безопасности движения, архитектурно-ландшафтного проектирования и местных
условий по формулам, номограммам и графикам.
К элементам первой группы относятся: максимальные продольные
уклоны, расстояния видимости (поверхности дороги и встречного автомобиля), ширина полосы движения; ширина полосы безопасности у до10
рожных ограждений, ширина краевой полосы, ширина обочины без дорожных ограждений, ширина укрепленной части обочины, наименьшая
ширина грунтовой части обочины, наименьшая ширина центральной
разделительной полосы без дорожных ограждений и с ограждением по
оси дороги и др.
К геометрическим элементам второй группы относятся: радиусы
кривых в плане, параметры переходных кривых, радиусы вертикальных
кривых, длины прямых в плане и продольном профиле, уширение проезжей части на кривых, пропускная способность полосы движения, поперечные уклоны на виражах, переходно-скоростные полосы и др. Следует помнить, что на участках автомобильных дорог на подходах к городам
в случаях пересечения дорогами территорий, занятых особо ценными
сельскохозяйственными культурами и садами, допускается принимать
значения расчетных скоростей, установленные для трудных участков
пересеченной местности.
Наибольшие продольные уклоны и наименьшие расстояния видимости принимают в зависимости от расчетной скорости движения [3] (табл. 5).
Таблица 5
Нормируемые технические нормативы
Расчетная
скорость
движения, км/ч
Наибольший
продольный
уклон, ‰
140
120
100
80
60
50
40
30
30
40
50
60
70
80
90
100
Наименьшее расстояние
видимости, м
для остановки
для встречного
автомобиля
275
–
250
450
200
350
150
250
85
170
75
130
55
110
45
90
Примечание. Наименьшее расстояние видимости для остановки автомобиля должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м
и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2 м от поверхности проезжей части.
11
При назначении параметров элементов плана и продольного профиля автомобильных дорог в качестве рекомендуемых следует принимать следующие величины:
Для автомагистралей и скоростных дорог, автомобильных дорог
обычного типа категории I-б:
продольные уклоны – не более 30 ‰;
расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;
радиусы кривых в плане – не менее 3000 м;
радиусы кривых в продольном профиле:
выпуклых – не менее 70 000 м;
вогнутых – не менее 8000 м;
длины кривых в продольном профиле:
выпуклых – не менее 300 м;
вогнутых – не менее 100 м;
длина кривых в плане – не менее 300 м.
Для автомобильных дорог обычного типа (II–V)категорий:
продольные уклоны – не более 30 ‰;
расстояние видимости для остановки автомобиля – не менее 450 м;
радиусы кривых в плане – не менее 1000 м;
радиусы кривых в продольном профиле:
выпуклых – не менее 10 000 м;
вогнутых – не менее 3000 м;
длины кривых в продольном профиле:
выпуклых – не менее 300 м;
вогнутых – не менее 100 м;
длина кривых в плане – не менее 300 м.
Если по условиям местности не представляется возможным выполнить эти требования или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, допускается уменьшать
параметры геометрических элементов дороги до минимальных величин,
необходимых для обеспечения расчетной скорости движения.
В курсовом проекте нижеследующие минимальные значения технических нормативов следует обосновывать расчетами, выполняемыми
для основной расчетной скорости и скорости для трудных участков пересеченной местности.
Определение нормативных радиусов кривых в плане
Радиус кривой в плане, обеспечивающей безопасное движение по
кривой с расчетной скоростью без дополнительных мероприятий (виражей, переходных кривых, уширения проезжей части), определяется по
условию устойчивости автомобиля против бокового заноса по формуле
R
v2
,
127(P iп )
где v – расчетная скорость движения автомобиля (основная), км/ч;
P – коэффициент поперечной силы, принимаемый для дорог
I и II категорий P 0,05 и для дорог III и ниже категорий – P 0,10 ;
iп – поперечный уклон проезжей части при двускатном профиле,
назначаемый в зависимости от конструкции покрытия (при асфальтобетонном покрытии iп 0,02 ).
На сложных участках могут быть приняты меньшие радиусы, но с
обязательным устройством дополнительных мероприятий (переходных
кривых, виражей и уширения проезжей части), обеспечивающих большую безопасность движения.
Наименьший радиус кривых в плане, который может быть применен на особо сложных участках, определяется по формуле
Rmin
v12
,
127(P iв )
где v1 – расчетная скорость для трудных участков пересеченной местности, км/ч;
P – коэффициент поперечной силы, принимаемый для дорог
I и II категорий P 0,10 и для дорог III категории и ниже – P 0,15 ;
iв – уклон проезжей части на вираже, принимаемый для районов
проектирования с частыми гололедами равным 0,04, в остальных случаях – 0,06.
Определение расчетных расстояний видимости
Расстояние видимости определяют по двум схемам.
Схема 1. Автомобиль встречает препятствие на той же полосе движения и должен остановиться перед ним (схема одиночного торможения)
12
13
Sп
vtp
3,6
K ˜ v2
l0 .
254(M i)
Схема 2. Автомобиль встречает другой автомобиль на той же полосе движения, и оба должны затормозить, не доезжая друг до друга на
расстояние l0.
Sв
vtp
1,8
2
v ˜ K ˜M
127(M2 i 2 )
Определение наименьших радиусов вертикальных кривых
Минимальные радиусы выпуклых вертикальных кривых определяются из условия обеспечения видимости поверхности дороги:
Sп 2
2а
или обеспечения видимости встречного автомобиля
Sв 2 ,
8а
где а – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, равное 1,2 м.
Rвып
14
Rвогн
l0 ,
где t p – расчетное время реакции водителя, равное для дорог I категории
1,8 с, II и ниже категорий – 1 с;
K – коэффициент эксплуатационных условий торможения, принимаемый равным 1,2;
M – коэффициент сцепления колеса автомобиля с дорогой в продольном направлении, для нормального состояния асфальтобетонных
покрытий = 0,5;
i – продольный уклон дороги, принимаемый при определении расстояния видимости как величины нормативной, равный нулю;
l0 – расстояние запаса, равное 5–10 м.
Полученные значения расстояний видимости сравнивают со значениями, приведенными в табл. 5; в качестве расчетных величин принимаются большие из полученных значений.
Rвып
Из полученных по этим формулам двух величин наименьшего радиуса за нормативную принимается бóльшая величина.
Радиус вогнутой вертикальной кривой назначается из условия допустимой перегрузки рессор, возникающей при движении автомобиля
по вогнутой кривой вследствие действия центробежной силы в вертикальной плоскости:
v2
,
13а0
где v – расчетная скорость движения автомобиля (основная), км/ч;
a0 – допускаемое центробежное ускорение, дающее перегрузкуу
рессор не более 10 %, равное 0,5 м/c2.
Наименьший радиус вогнутой вертикальной кривой определяется
из условия обеспечения видимости поверхности дороги в свете фар автомобиля, двигающегося в темное время суток с расчетной скоростью.
При недостаточном радиусе кривой и большой величине алгебраической разности продольных уклонов пучок лучей, отбрасываемый фарами
автомобиля, может осветить лишь незначительную по протяжению часть
поверхности дороги на восходящей ее части, и требуемое расстояние
видимости не будет обеспечено. Наименьший радиус вогнутой кривой
из этих соображений может быть найден по формуле
Rвогн
Sп 2
,
2(hф S п ˜ tg D / 2)
Sп – расстояние видимости поверхности дороги, м;
hф – возвышение центра фар автомобиля над поверхностью проезжей части, принимается для легкового автомобиля 0,7 м;
D – угол рассеяния света фар, равный 2°, тогда tg D /2 = 0,0175.
После расчета указанных нормативов составляется таблица технических нормативов, принятых для проектирования (табл. 6).
В табл. 6 записываются нормативы, требуемые для проектирования, из которых некоторые получены расчетом. В графу «Принятые для
расчета» записываются значения, определяемые прямым нормированием [1–3] и полученные по расчету с округлением в бóльшую сторону.
где
15
Таблица 6
Технические нормативы на проектирование автомобильной дороги
№
п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Технические нормативы
По
По
Принятые для
нормативным
расчету проектирования
документам
Категория дороги
Расчетная скорость
(основная/для трудных
участков), км/ч
Число полос движения
Ширина полосы движения, м
Ширина проезжей части, м
Ширина обочины, м
Ширина укрепленной краевой
полосы движения, м
Ширина укрепленной части
обочины, м
Ширина земляного полотна, м
Поперечный уклон проезжей
части, ‰
Наибольший продольный
уклон, ‰
Наименьшие расстояния
видимости, м:
для остановки перед
препятствием
для встречного автомобиля
Наименьшие радиусы кривых
в плане, м:
без устройства переходных
кривых
с устройством переходных
кривых
Наименьшие радиусы кривых
в продольном профиле, м:
выпуклых
вогнутых
16
2. ТРАССА ДОРОГИ
2.1. Трассирование вариантов на карте, характеристика
и обоснование принятого направления трассы
При выборе направления трассы в зависимости от рельефа и ситуации (наличия озер, населенных пунктов и др.) следует наметить 2-3 варианта целесообразного проложения трассы в полосе местности между
начальными и конечными пунктами проектируемой дороги, руководствуясь основными принципами трассирования [5].
Неспокойный рельеф местности, населенные пункты, пересечения
дорог, болот, водотоков, железных и автомобильных дорог и прочие препятствия вызывают отклонение трассы от кратчайшего направления (по
воздушной линии). При этом следует назначить по возможности большие радиусы кривых, учитывая требования удобства движения и возможности перевода дороги в дальнейшем в более высокую категорию.
Не допускается применять радиусы менее Rmin. При вписывании радиуса, требующего устройства переходных кривых, следует предусмотреть
возможность их размещения.
При проектировании дороги в плане следует руководствоваться принципами ландшафтного проектирования, пространственного и оптического трассирования. Дорога должна органически вписываться в ландшафт.
Углы поворота в плане следует совмещать с основными переломами элементов рельефа (водоразделами, пересечением водотоков). Трасса должна
огибать отдельно стоящие возвышенности, а не пересекать их. Направление дороги должно быть ясно видно на расстоянии, значительно превышающем нормативное расстояние видимости. Элементы дороги (в плане
и профиле) следует проектировать таким образом, чтобы отсутствовали
оптические искажения вида отдельных участков в перспективе.
Следует избегать резких переходов от кривых большого радиуса
в плане к кривым малого радиуса. Радиусы сопрягающихся кривых или
расположенных неподалеку друг от друга не должны отличаться более
чем в 1,3–2 раза.
Длину прямых в плане рекомендуется ограничивать согласно табл. 7.
Также ограничивают суммарную длину прямых, сопрягаемых короткой
кривой в плане. Если длина кривой в плане менее 300 м, суммарная длина двух сопрягаемых ею прямых не должна превышать указанной
в табл. 7 величины более чем на 20 % [2].
17
Таблица 7
Предельные рекомендуемые длины прямых участков дороги
Категория дороги
I
II–III
Предельная длина прямой в плане, м
Равнинная местность
Пересеченная местность
3500–5000
2000–3000
2000–3500
1500–2000
Примечание. Большие длины прямых применяются при наличии в транспортном потоке грузового движения менее 30 %, меньшие – более 30 %.
При малых (менее 7°) углах поворота дороги в плане радиусы круговых кривых рекомендуется назначать в зависимости от величины угла
поворота по табл. 8.
В районах с частым и снежными заносами необходимо учитывать
направление господствующих ветров таким образом, чтобы обеспечить
незаносимость дороги.
При традиционном методе проектирования через контрольные точки
на карте наносят магистральный ход в виде ломаных линий, измеряют
дый угол поворота при R 2000 м вписывают круговые кривые, при
R < 2000 м – круговые и переходные кривые.
При R 2000 м элементы круговой кривой вычисляются по формулам:
Т = R tg D /2;
Таблица 8
Рекомендуемые радиусы кривых при малых углах поворота
Угол поворота, град
Наименьший радиус
круговой кривой, м
1
2
3
30 000 20 000 10 000
4
6000
5
6
50 000 3000
7
2500
Целесообразно вместо устройства коротких прямых вставок увеличивать радиусы кривых, чтобы они непосредственно сопрягались друг
с другом, или вводить сопрягающиеся переходные кривые. Минимальная длина прямых вставок между кривыми, направленными в одну сторону, должна быть не менее 300–450 м, а между обратными кривыми –
не менее 200 м.
Малые и средние мосты и трубы допускается располагать при любых сочетаниях элементов плана и продольного профиля, в том числе
криволинейных. Не следует ради удобства пересечения небольших оврагов, ложбин и небольших рек на прямых участках дополнительно искривлять и удлинять трассу.
Пересечения автомобильных дорог с существующими железными
и автомобильными дорогами следует по возможности располагать на
свободных площадках и прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен
быть менее 60°.
Дороги I–III категорий следует, как правило, прокладывать в обход
населенных пунктов с устройством подъездов к ним.
18
К
Б
S˜ R˜D
;
180
1
§
·
R¨
1¸ ;
© cos D / 2 ¹
Д = 2Т – К,
где Т – тангенс;
К – длина круговой кривой;
Б – биссектриса;
Д – домер.
Разбивка закругления с переходными кривыми и круговой вставкой выполняется по методике, изложенной в п. 2.2.
Разбивка пикетажа трассы выполняется следующим образом.
1. Определяют пикет вершины угла № 1
ПК ВУ № 1 = L1,
где L1 – расстояние от начала трассы до вершины угла, м.
2. Определяют пикет начала кривой № 1
ПК НК № 1 = ВУ № 1 – Т1.
19
3. Определяют пикет конца кривой № 1
ПК КК № 1 = ПК НК № 1 + К1.
4. Определяют пикет вершины угла № 2
Пример
Сумма углов вправо 45°
Начальный азимут А 156°
Сумма углов влево 95°
Конечный азимут А 106°
Разность 50° влево
Разность 50° влево
Оформление вариантов трассы на карте выполняется согласно рис. 1.
Ï Ê ÂÓ ¹ 2 = Ï Ê ÊÊ ¹ 2 + (L2 – Т1).
Далее повторяют пп. 2–3 для кривой № 2. Если углов поворота больше двух, повторяют пп. 2–4.
5. Определяют пикет конца трассы
ПК КТ = ПК КК + (Lп – Тп),
где Lп – расстояние от вершины последнего угла до конца трассы, м.
6. Определяют:
длины прямых участков
l = ПК КК – ПК НК;
общую длину трассы
L = К + l,
К – суммарная длина кривых, м;
l – суммарная длина прямых участков, м.
Если закругление проектируется с переходными кривыми и круговой вставкой, то при разбивке пикетажа вместо Т и К подставляются значения Тн и Кз (см. п. 2.2).
Направление прямых участков определяется их азимутами – углами, образуемыми между северным полюсом и направлением трассы.
Азимут первой линии А1 измеряют по карте транспортиром по ходу часовой стрелки между северным направлением вертикальной линии сетки карты и линией трассы. Азимуты последующих линий трассы
А А r D , где D – угол поворота трассы, принимаемый со знаком плюс,
если поворот вправо, и со знаком минус, если поворот влево.
Проверкой правильности определения значений азимутов является
выполнение условия: разность между суммой углов вправо и влево должна равняться разности между начальным и конечным азимутами.
где
20
Рис. 1. План трассы
По всем вариантам трассы на прямых и кривых ее участках разбивается пикетаж черточками через 100 м с нумерацией только каждого
пятого пикета.
Условными обозначениями отмечаются километры. Тангенсы кривых показываются пунктиром, указываются номера углов поворота.
Варианты трассы на карте обводятся ручками или карандашами разных
цветов. Принятый вариант оформляется красным цветом.
Возможно проектирование на отдельных участках подвариантов,
в этом случае при примыкании подварианта к варианту вводится рубленный пикет (длиной от 50 до 150 м).
Для каждого варианта составляется ведомость углов поворота, прямых и кривых (табл. 9).
21
Таблица 9
В пояснительной записке дается краткое техническое описание
вариантов трассы и составляется таблица сравнения вариантов (табл. 10).
Таблица 10
Технико-эксплуатационные показатели по вариантам
Единица
измерения
22
Суммарное значение длин: кривые – 1766,74 м, прямые участки – 1423,07 м.
Общая длина трассы L = К + l = 1766,74 + 1423,07 = 3169,81 м.
Примечание. Величина угла поворота со знаком «+» – вправо, «–» – влево.
Ведомость углов поворота, кривых и прямых трассы
Показатели
1. Протяжение трассы
2. Коэффициент удлинения
L
Kу
,
Lв
где Lв – длина воздушной линии
3. Число углов поворота
4. Число углов поворота на 1 км
5. Суммарная величина угла поворота
6. Средняя величина угла поворота
7. Средняя величина радиуса кривых
К ˜ 57,3
Rср ¦
,
¦D
где 6К – общее протяжение кривых
8. Число кривых наименьшего радиуса
и их протяжение
9. Протяжение участков с уклоном
местности больше допустимого
10. Протяжение участков прохода
через лес
11. Протяжение участков прохода
через населенные пункты
12. Протяжение заболоченных
участков
13. Протяжение участков прохода по
пахотным землям
14. Протяжение участков прохода по
косогору с уклоном более 1:5
15. Число искусственных сооружений:
больших мостов
малых мостов
труб
16. Число пересечений с
автомобильными дорогами:
в одном уровне
в двух уровнях
23
м
шт.
шт./км
град
град
м
шт./м
м
м
м
м
м
м
шт.
шт.
шт.
Номер
варианта
Вывод по
каждому
показателю
Окончание табл. 10
Единица
измерения
Показатели
17. Число пересечений с железными
дорогами
18. Перепробеги автомобилей по
сравнению с самым коротким
вариантом:
N ˜ l , где N – интенсивность движения,
авт./сут; l – удлинение трассы, км
19. Дополнительные соображения по
преимуществам и недостаткам
отдельных вариантов
Номер
варианта
Вывод по
каждому
показателю
шт.
авт.
км/сут
В пояснительной записке на основе табл. 10 делается выбор о целесообразном варианте, который и принимается за основной для дальнейшего проектирования.
2.2. Расчет и разбивка переходных кривых
Переходные кривые устраиваются на кривых малого радиуса для
повышения безопасности движения и удобства управления автомобилем.
В качестве переходных кривых применяются различные математические кривые с постепенно уменьшающимся радиусом кривизны от бесконечности до радиуса круговой кривой. Расчет переходной кривой при
R < 2000 м рекомендуется выполнять из условия въезда на круговую кривую с расчетной скоростью, т. е. применять переходные кривые клотоиды.
Наиболее часто используется клотоида (радиоидальная спираль),
уравнение которой:
U
C
,
S
где U – радиус кривизны;
S – расстояние от начала клотоиды до данной точки;
С – параметр клотоиды, равный RLпер;
R – радиус кривизны конца клотоиды и круговой кривой;
Lпер – длина переходной кривой (клотоиды).
Расчет закругления с переходными кривыми и круговой вставкой
производится в следующей последовательности.
24
1. Определяют длину переходной кривой по формуле
v3
,
47 JR
Lпер
где J – нарастание центробежного ускорения, равное 0,2–0,5 м/с3;
47 – коэффициент, приводящий размерности к метрам.
Чем меньше J, тем плавнее переход с прямого участка на кривую.
2. Находят значение угла поворота E (град) в пределах переходной
кривой
Lпер
E
57,3
2R
и проверяют возможность разбивки закругления с такими переходными
кривыми. Если угол больше двух углов , то разбивка закругления возможна. В противном случае следует уменьшить длину переходной кривой или увеличить радиус круговой кривой.
3. Определяют смещение круговой кривой
Р
Lпер 2
24 R
.
4. Определяют добавочный тангенс – расстояние от начала переходной кривой до перпендикуляра, опущенного из центра круговой кривой на линию тангенсов
t xк R sin E,
где xк – абсцисса конца переходной кривой.
Значение абсциссы xк и ординаты yк переходной кривой определяются по формулам:
xк
yк
где С
RLпер
Lпер Lпер 3
L5пер
40C 2
;
Lпер 7
,
6C
336C 3
– параметр переходной кривой (клотоиды).
25
5. Определяют длину нового тангенса
( R P) tgD / 2 t.
Тн
6. Определяют величину новой биссектрисы
Бн
1
§
·
R¨
1¸ P .
cos
D
/
2
¹
©
ния x10 и y10, т. е. координат конца переходной кривой (Lпер = 100 м), определены ранее (xк и yк).
2. Определяют пикетное положение элементов закругления по формулам, приведенным в п. 2.1. Вместо Т и К подставляют значения Тн и Кз.
Оформление чертежа – разбивка круговой кривой с переходными
кривыми – показано на рис. 2. Масштаб чертежа может быть принят
1:1000 или 1:2000 в зависимости от размеров элементов закругления.
7. Определяют длину круговой кривой
Кн
SR (D 2E)
.
180
8. Определяют общую длину закругления
Кз
К н 2 Lпер .
9. Определяют домер
Д
2Т н К з .
Разбивку оси закругления в плане выполняют следующим образом.
1. Вычисляют координаты переходной кривой:
x= S
S5
40c
2, y=
S3
S7
,
6c 336c 3
где S – длина участка кривой (0, 10, 20, …, Lпер).
При этом чем короче эти участки, тем точнее будет построена переходная кривая. Так, при длине переходной кривой 100 м можно разделить ее на 10 участков по 10 м. Тогда значения координат (абсцисса x
и ордината y) будут вычисляться при S, равном 10, 20, 30, …, 90 м. Значе-
Рис. 2. Разбивка круговой кривой с переходными кривыми
26
27
2.3. Расчет клотоидных кривых
При проектировании дорог широко используются переходные кривые большой длины как самостоятельный элемент трассы, наравне с прямыми и кривыми. При близком расположении углов поворота трасса дороги может состоять из сопрягающихся круговых и переходных кривых,
практически без прямых вставок. Такую трассу называют «клотоидной».
Правильное применение клотоидной трассы не приводит к значительному удлинению ее, обеспечивает большие удобства движения и, как
правило, не влечет за собой увеличения объемов земляных работ.
Для обеспечения зрительной плавности трассы при радиусах от 1000
RLпер должен быть в пределах от 0,4 до 1,4 R.
до 3000 м параметр А
При этом длина переходной кривой должна быть не менее ¼ длины круговой кривой.
При сопряжении переходными кривыми обратных S-образных кривых
желательно, чтобы обе переходные кривые имели одинаковый параметр А,
если соотношение между радиусами сопрягаемых кривых R1 3R2.
При сопряжении переходными кривыми круговых кривых, направленных в одну сторону, должны соблюдаться соотношения при R1 > 2R2
0,5R1 < A < R.
При R1 и R2 меньше 2000 м кривые могут сопрягаться непосредственно.
Для проектирования и разбивки клотоидной трассы изданы таблицы [4].
Возможны несколько способов вписывания клотоидных кривых в
закругление:
а) симметричная биклотоида, состоящая из двух переходных криПри известном угле и радиусе R элементы биклотоиды получают
умножением значений, приведенных в табл. 1 [7], на величину R/100,
поскольку в таблице приведены значения биклотоиды при R = 100 м.
При известном угле и величине тангенса Т элементы клотоиды получают умножением табличных значений на величину T/Tтабл, где Ттабл –
табличный тангенс, соответствующий углу . В этом случае
б) несимметричная биклотоида, состоящая из двух переходных кривых разной длины без круговой вставки.
При известном соотношении тангенсов T1/T2 по номограмме 2 [7]
определяют углы 1 и 2 = – 1.
Значения элементов первой клотоиды определяют умножением табличных значений, соответствующих углу 1, на величину Т1/Tтабл. Значения элементов второй клотоиды определяют умножением табличных
значений, соответствующих углу 2, на величину Т2/Tтабл 2.
Величину радиуса рассчитывают по формуле
R
57,3 § L1 L2 ·
¨
¸,
D © 2 ¹
где L1, L2 – значения соответственно первой и второй клотоид; длина несимметричной биклотоиды равна К = L1 + L2.
Если известны угол , радиус R и величина дополнительного тангенса t одной из клотоид, то по величине tтабл = t 100/R определяют угол
л
1
на величину R/100. Затем по углу 2 = – 1 определяют аналогично элементы второй клотоиды.
Тангенсы закругления, представляющего несимметричную биклотоиду, вычисляются по формулам
Т1
Tд1 sin E 2
(Tк1 Tк 2 ) ,
sin D
Т2
Tд1 sin E1
(Tк1 Tк 2 ) .
sin D
2.4. Расчет и разбивка виража
R = 100 T/Tтабл;
На кривых с радиусами менее 3000 м на дорогах I категории и 2000 м
для дорог II–IV категорий предусматривают устройство виражей (односкатного поперечного профиля на кривых), обеспечивающего устойчивость движущегося по кривой автомобиля.
28
29
Расчет элементов виража и отгона виража для закруглений, состоящих из переходных кривых и круговой кривой, выполняется по приведенной ниже методике.
Расчет виража для симметричных и несимметричных биклотоид,
а также близко расположенных односторонних и S-образных кривых следует выполнять согласно Методическим указаниям [6].
Уклон виража определяется по формуле
iв
V2
P,
127 R
где V – расчетная скорость, км/ч;
P – коэффициент центробежной силы, который принимается равным 0,05–0,1 для дорог I и II категорий и 0,10–0,15 – для дорог III и ниже
категорий.
Уклон виража, вычисленный по этой формуле, должен быть не более уклона виража, рекомендуемого [2] для данного радиуса.
Если уклон виража по расчету окажется меньше поперечного уклона проезжей части двухскатного профиля или отрицательным, вираж
можно не устраивать. Однако для повышения безопасности движения,
учитывая психологическое воздействие виража на водителя, целесообразно вираж устроить с уклоном, равным уклону двухскатного профиля
или рекомендованным нормативными документами для данного радиуса.
Постепенный переход от двухскатного поперечного профиля к односкатному осуществляется на участке, называемом отгоном виража,
совмещаемом с переходной кривой.
Определяют длину отгона виража – участка перехода от двухскатного поперечного профиля к односкатному по формулам:
при вращении вокруг оси дороги
lотг
0,5 Вiп iв ,
iдоп
где В – ширина проезжей части с учетом кромочных полос.
Для двухполосной проезжей части
30
B = (b + а)2,
где b – ширина полосы движения проезжей части, м;
а – ширина кромочной полосы, м;
iдоп – дополнительный к продольному уклону дороги уклон внешней
кромки проезжей части на участке отгона виража, который не должен превышать для дорог I и II категорий 5 ‰, для других категорий – 10 ‰ [2].
Если вычисленная длина отгона виража окажется меньше длины
переходной кривой, то ее длина принимается равной длине переходной
кривой.
Если длина отгона виража получается больше длины переходной
кривой, то должна быть увеличена длина последней.
В зависимости от того, уклон виража равен или больше уклона проезжей части двухскатного профиля, разбивка отгона виража производится различными способами:
если уклон виража равен уклону двухскатного профиля, то производится вращение плоскости внешней полосы проезжей части и обочины вокруг оси дороги до придания внешней полосе проезжей части
и обочине уклона внутренней полосы проезжей части и обочины;
если уклон виража больше уклона двухскатного поперечного профиля, то производится вращение внешней полосы проезжей части вокруг оси дороги до придания внешней полосе уклона, равного уклону
внутренней полосы, а затем вращение плоскости всей проезжей части
производится вокруг оси дороги до придания проезжей части и обочинам требуемого уклона виража.
Определяют дополнительный уклон на участке отгона виража при
вращении проезжей части относительно оси дороги по формуле
iдоп.ф
B ˜ (iп iв )
2lотг ,
где B – ширина проезжей части, включая кромочные полосы,
В
(bпр 2a ) / 2 ,
где bпр – ширина проезжей части, м;
31
а – ширина кромочной полосы, м;
lотг – полная длина отгона виража.
Если в результате расчета iдоп.ф < 0,003, то для обеспечения стокаа
поверхностной воды с проезжей части в продольном направлении принимают iдоп.ф = 0,003.
Тогда длина участка отгона l1, на протяжении которого уклон виража будет равен уклону двухскатного поперечного профиля, определяется по формуле
l1
Biп .
l доп.ф
Поперечные уклоны внешней полосы проезжей части и внешней
обочины в пределах отгона виража при уклоне виража равном уклону
проезжей части определяют по формуле
i
2 ˜ S ˜ iп
iп ,
lотг
где S – расстояние от начала отгона виража до рассматриваемого сечения
(S = 0, 10, 20, …, lотг ).
Поперечные уклоны при iв ! iп определяют по нижеприведенным
формулам:
на участке длиной l1 поперечные уклоны внешней полосы движения и внешней обочины
i
2 ˜ S ˜ iп
iп ,
l1
где S
l1 (от 0 до l1).
Отрицательное значение уклона означает, что он направлен в сторону, обратную уклону виража.
После этого на остальном протяжении отгона производится вращение плоскостей всей проезжей части вокруг оси до придания требуемого
уклона.
При l1 < S < lотг
i
( S l1 )(iв iп )
iп .
lотг l1
32
Превышения отдельных точек вычисляют по уклонам и расстояниям по формуле
h
b ˜i.
Кроме устройства виража на кривых радиусом 1000 м и менее требуется устройство уширения проезжей части с внутренней стороны.
Уширение допускается принимать без расчета, руководствуясь указаниями [2, 3]. Оставшаяся после уширения проезжей части ширина обочины должна быть не менее 1,5 м для дорог II категории и 1,0 м – для дорог
остальных категорий. При недостаточной ширине обочины для соблюдения этих условий следует предусмотреть соответствующее уширение
земляного полотна. Разбивку уширения делают на том же чертеже, что
и разбивку отгона виража.
В пределах круговой кривой величина уширения остается одинаковой, в пределах переходной кривой устраивают отвод уширения, т. е.
плавно увеличивают ширину полосы движения от принятой на прямолинейном участке до требуемой в пределах круговой кривой. Величина
отвода уширения в любом сечении определяется по формуле
'i
'˜S ,
lотг
где ' – полная величина уширения для двухполосной проезжей части, м;
S – расстояние от начала до рассматриваемого сечения, м.
В табл. 11 приведен пример проектирования отгона виража.
Выполнение разбивки виража следует производить в следующей
последовательности (рис. 3).
1. Вычерчивают план дорожного полотна на участке, начиная за
10 м до начала переходной кривой (отгона виража) и кончая у начала
круговой кривой. Масштаб чертежа следует принимать – продольный
1:1000 или 1:2000 и поперечный соответственно 1:100 или 1:200.
2. За 10 м до начала отгона (сечение 0) на плане вычерчивают двухскатный поперечный профиль дороги с указанием поперечных уклонов
полос проезжей части и обочин. Кромочные полосы имеют такие же поперечные уклоны, как и прилегающие полосы проезжей части. На этом
поперечном профиле принимают за нуль отметку оси проезжей части
и высчитывают по отношению к ней отметки других точек.
33
3. В начале отгона (сечение 1) вычерчивают на плане поперечный
профиль дороги с уклоном внешней обочины таким же, как внешней
полосы проезжей части. Уклон внутренней обочины в пределах отгона
виража сохраняется такой же, как на двухскатном профиле, если iоб d iп .
В противном случае уклон внутренней обочины принимают равным уклону проезжей части.
4. При уклоне виража, равном уклону двухскатного профиля, длина отгона делится на несколько участков, кратных уклонам или расстояниям (чем короче участки, тем точнее разбивка) и на концах этих участков высчитывают отметки всех характерных точек земляного полотна по
отношению к точке, принятой за нуль (табл. 11). Отметки оси, внутренней кромки проезжей части и внутренней бровки земляного полотна остаются постоянными, так как вращение происходит вокруг оси только
внешней полосы проезжей части и внешней обочины.
5. При уклоне виража более уклона двухскатного профиля вначале
находят длину участка на отгоне, на протяжении которого уклон внешней полосы проезжей части и внешней обочины приводят к уклону внутренней полосы проезжей части. Чтобы определить длину этого участка,
следует определить фактический дополнительный уклон внешней кромки проезжей части, который получается в результате расположения отгона виража на переходной кривой.
2.5. Определение максимальной стрелы видимости
и графическое нахождение границы видимости на кривой
Рис. 3. Разбивка виража и уширения проезжей части
При составлении курсового проекта требуется предусмотреть проведение мероприятий по обеспечению видимости на заданной кривой
и графически на чертеже показать границу, ближе которой не должно
быть никаких препятствий, мешающих видимости.
Расчетные расстояния видимости в плане и профиле принимают из
условия расположения глаза водителя на высоте 1,2 м над поверхностью
проезжей части (при нахождении автомобиля на внутренней полосе движения на расстоянии 1,5 м от кромки проезжей части).
На участках кривых ширину полос расчистки леса и кустарника,
ширину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений определяют расчетом, уровень срезки откосов выемки принимают одинаковым
с уровнем бровки земляного полотна.
34
35
Таблица 11
Величина максимальной стрелы видимости Z (расстояние от траектории движения автомобиля до границы видимости в середине кривой) должна быть определена по формулам:
а) при Sв К
E·
§
R¨1 cos ¸ ,
2¹
©
где R – радиус траектории движения автомобиля по кривой;
Sв – расстояние видимости встречного автомобиля, м;
К – длина круговой кривой, м;
– угол, значение которого определяется по формуле
Z
E
б) при Sв > К
Z
S⠘180
;
R˜S
D
D· S К
§
sin ,
R¨1 cos ¸ в
2¹
2
2
©
где D – угол поворота.
Для графического построения границы видимости необходимо траекторию движения автомобиля в пределах кривой разбить на участки,
§1 1·
равные ¨ y ¸ S в .
©4 6¹
Кривая видимости может быть построена как обертывающая лу§1 1·
чей зрения, проведенных из конца каждого участка длиной ¨ y ¸ S в
©4 6¹
и соединяющих дуги длиной Sв.
Пример построения границы видимости приведен на рис. 4; чертеж может быть выполнен в масштабе 1:1000, 1:2000.
После нанесения границы видимости расстояние от траектории
движения до границы видимости в середине кривой должно равняться
вычисленному значению Z, отложенному в масштабе чертежа.
Проверка обеспеченности видимости выполняется путем откладывания величины Z для конкретного пикета от точки, где расположены
глаза водителя (1,5 м от кромки проезжей части и 1,2 м от поверхности
дороги) горизонтально с внутренней стороны кривой. В пределах зоны
видимости не должно быть объектов (деревьев, щитов, откосов выемки
и т. д.) высотой более 1,2 м.
36
37
Одним из основных проектных документов является продольный профиль, который вычерчивается по строго установленной форме (вклейка).
Исходными данными для проектирования продольного профиля являются: отметки поверхности земли, грунтовой разрез, максимальный продольный уклон, минимальные радиусы вертикальных кривых, рекомендуемые рабочие отметки в насыпях и положение контрольных (фиксированных и строго фиксированных) точек.
Рекомендуемая рабочая отметка насыпи устанавливается исходя из
почвенно-грунтовых и гидрологических условий, а также из соображений снегонезаносимости отдельных участков дороги. Рекомендуемая
высота насыпи в сухих местах должна быть не менее толщины дорожной одежды и требуемого возвышения низа дорожной одежды над поверхностью земли. Для сырых и мокрых участков рельефа рекомендуемые высоты насыпей (табл. 7, прил. 1) назначаются в соответствии со
СНиП [2].
К строго фиксированным контрольным точкам относятся: головки
рельсов на железнодорожных переездах в одном уровне, оси пересекаемых в одном уровне автомобильных дорог и т. п. Фиксированными точками являются бровки насыпей у искусственных сооружений (мостов
и труб) и настилы путепроводов на узлах пересечения с железными и
автомобильными дорогами в разных уровнях.
На открытых местах, где возможны значительные снежные заносы, возвышение бровки земляного полотна необходимо принимать на
0,6–0,8 м над поверхностью снегового покрова, принимаемого с расчетной повторяемостью 5 %.
Составление продольного профиля участка проектируемой автомобильной дороги производится в следующей последовательности:
1. Вычерчивается нижняя часть документа – сетка (размеры отдельных граф и общие размеры чертежа строго регламентированы).
2. Заполняют графу, где указывают пикеты, километры. Кривые
и прямые участки, расстояния от начала и конца кривых до ближайших
пикетов, длины прямых участков и азимуты или румбы. В этой же графе
вычерчивают развернутый план трассы – наносят ситуацию местности
в пределах полосы 100 м в обе стороны от оси дороги.
3. В графу «Отметки земли» записываются отметки земли по оси
дороги на каждом пикете и плюсовой точке (в курсовом проекте абсолютные отметки определяют интерполяцией с топографической карты)
(см. рис. 5). Плюсовыми точками могут быть места, где резко меняются
уклон местности (изменяется расстояние между горизонталями на карте), границы болот, лесов, карьеров, оси пересекаемых дорог, линий связи и ЛЭП и т. п. Одновременно с отметками земли выписываются расстояния между ними.
4. По отметкам земли по оси дороги наносится линия поверхности
земли – «черная линия», ниже ее на 2 см и параллельно вычерчивается
линия грунтового профиля. Под линией грунтового профиля указывается
38
39
а
б
Рис. 4. Графическое определение границы видимости:
а – план; б – поперечный профиль
3. ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ
3.1. Проектирование продольного профиля
характеристика залегающих грунтов. Места расположения скважин
и шурфов назначаются в соответствии с рельефом и данными задания.
Глубокие скважины, которые не могут быть показаны в масштабе,
разрываются, и цифрой указываются глубина залегания грунтов и глубина
скважины. Шурфы устраиваются до глубины 2,5 м.
5. Определяются места (пикетажное положение) искусственных
сооружений – мостов, путепроводов, труб. В выполняемом проекте расчет отверстий не производится, а генеральные размеры назначаются
по согласованию с руководителем курсового проекта.
При проектировании пересечений в разных уровнях для расположенных внизу автомобильной или железной дорог необходимо обеспечивать габарит от уровня проезжей части (головки рельса) 5,0 и 6,5 м
соответственно.
7. Наиболее ответственной частью работы при проектировании
продольного профиля является нанесение проектной линии и обеспечение водоотвода.
Приступая к проектированию продольного профиля, необходимо
наметить основной принцип проложения проектной линии. В условиях
равнинного рельефа проектную линию наиболее целесообразно назначать «по обертывающей» с возвышением бровки земляного полотна для
отдельных участков на величину, рекомендуемую СНиП [2] в зависимости
от климатических, грунтовых и гидрологических условий (см. табл. 7,
прил.1).
В условиях пересеченной местности или при наличии участков
с большими уклонами (более допустимых по нормам для проектируемой дороги) проектирование следует вести по принципу «секущей». Следует стремиться к такому проложению проектной линии, чтобы имели
место выемки и насыпи с компенсирующимися возможно малыми объемами работ.
Проектирование ведется в два этапа: вначале намечается на карте
план дороги, а затем проектируется продольный профиль.
Наибольший эффект плавности достигается, когда середины круговых кривых в плане и вертикальных кривых в профиле совпадают,
а длина горизонтальной кривой в плане несколько превышает длину вертикальной кривой в продольном профиле. Допустимы смещения вершин
углов кривых в плане и профиле не более чем на ј длины наименьшей из
кривых. Желательно, чтобы количество переломов в плане и профиле
было по возможности одинаковым.
Нежелательны возвышающиеся над прилегающими участками «горбатые» мосты и путепроводы, расположенные на выпуклых вертикальных кривых малого радиуса; горизонтальные мосты малой длины, расположенные между двумя вогнутыми вертикальными кривыми, так как
они создают впечатление как бы плоской доски, вставленной в плавную
криволинейную трассу.
Во всех случаях, когда по условиям местности представляется технически возможным и экономически целесообразным, в проектах следует
принимать: продольные уклоны – не более 30 ‰, радиусы вертикальных
выпуклых кривых – не менее 70 000 м, радиусы вертикальных вогнутых
кривых – не менее 8000 м, длины вертикальных выпуклых кривых – не
менее 300 м, длины вертикальных вогнутых кривых не менее 100 м.
Проектная (красная) линия наносится одним из двух методов.
1. Первый метод проектирования заключается в нанесении проектной линии при помощи прозрачных шаблонов непосредственно по вертикальным кривым, сопрягающимся между собой или через прямые участки. Чтобы наилучшим образом запроектировать проектную линию,
необходимо пользоваться набором шаблонов кривых разных радиусов.
Накладывая шаблоны на «черную» линию (профиль поверхности земли), находят наиболее целесообразный радиус и по таблицам вычисляют
проектные отметки. Шаблоны должны устанавливаться строго горизонтально (по соответствующей риске), уклоны в местах сопряжения смежных кривых должны совпадать, а в местах примыкания к прямолинейным участкам должны быть равными уклонам этих прямолинейных участков.
При нанесении проектной линии при помощи шаблонов отмечаются положения начала, вершины, конца кривой и указываются продольные уклоны в этих точках.
2. По второму методу проектная линия наносится в виде сопрягающихся прямых с последующим вписыванием (разбивкой) в переломы
продольного профиля вертикальных выпуклых и вогнутых кривых.
Длина вертикальной кривой определяется по формуле
40
41
К = R(i1 – i2),
где i1, i2 – уклоны ломанных линий со знаком «+» для спусков и со знаком
«–» для подъемов по ходу пикетажа;
R – радиус вертикальной кривой.
Тангенс вертикальной кривой:
x
Т = К/2.
Согласно СНиП [2] переломы проектной линии следует сопрягать
кривыми, если алгебраическая разность уклонов 0,5 % и более на дорогах I–II категорий, 1 % – на дорогах III категории и 2,0 % и более –
на дорогах IV и V категорий.
Элементы вертикальной кривой определяют по следующим формулам:
iR;
l
l2
,
2R
где l – длина участка кривой, отсчитываемая от вершины кривой – точки, где i = 0, м;
R – радиус вертикальной кривой, м;
h – превышение точек кривой, м;
i – уклон, доли единицы.
Абсолютные отметки вычисляют по формуле
h
Ra
R 2a2
r
2 Ra ,
b
b2
где а – отрезок по вертикали, проходящей через вершину кривой, между
кривой и поверхностью земли, м;
b=
a
– отрезок по оси x между вершиной кривой и поверхностью
i
земли, м;
i – уклон поверхности земли на данном участке, доли единицы.
3.2. Организация поверхностного водоотвода
где L – расстояние между пикетами (плюсовыми точками), м;
hл, hп – рабочие отметки смежных насыпи и выемки, м.
Для участков, расположенных на вертикальных кривых, положение нулевых точек определится по формуле
При проектировании продольного профиля на всех пониженных
местах должны быть назначены мероприятия по водоотводу. Обеспечение нормального стока поверхностных вод на участках продольного профиля в выемках и насыпях высотой менее руководящей отметки достигается устройством боковых канав с продольными уклонами по дну.
Боковые канавы, кюветы треугольной и трапецеидальной формы, кювет-резервы должны иметь продольные уклоны не менее 0,5 %. Глубина
кюветов принимается 0,6–1,0 м. Обычно продольный уклон дна канав
назначается равным продольному уклону бровки земляного полотна,
а в случаях перепуска воды из одного пониженного места в другое и при
проектных уклонах бровки земляного полотна менее 0,3–0,5 % проектируются углубленные кюветы. В выемках (если есть водораздельная точка) глубину кювета можно назначить 0,25 м. Вывод боковых канав из
выемки производится в сторону или в резервы. Вода из боковых канав
(кюветов) должна отводиться в сторону через каждые 500 м. Если невозможно с верховой стороны воду отвести в сторону от дороги, разрешается устраивать трубы для перепуска воды с последующим отводом воды
с низовой стороны. Пропускать воду из кюветов насыпей через выемку
не допускается.
При трассировании дороги по косогору (особенно в выемках) с нагорной стороны необходимо предусматривать устройство одного или
нескольких рядов нагорных канав для перехвата поверхностных вод,
поступающих с прилегающей местности.
При пересечении дорогой двух или более логов, расположенных
42
43
Hi
H в r h,
где Нв – абсолютная отметка вершины кривой (точки, где i = 0).
После нанесения проектной линии определяются нулевые точки,
т. е. места перехода выемки в насыпь и обратно. Расстояние от этих точек до ближайших рабочих отметок записываются над графой № 1 сетки
с точностью до 1,0 м. Для участков с постоянным продольным уклоном
дороги и местности положение нулевых точек определяется по формуле
x
L˜
hл
hл hп ,
3.3. Проектирование поперечных профилей
земляного полотна
близко друг от друга (не более 500 м), наиболее экономичным, как правило, будет устройство водоотводных канав для сброса воды в наиболее
глубокий лог с перепуском воды трубой через дорогу только в этом логе.
Профиль продольного водоотвода необходимо увязывать с отметками русел водотоков у искусственных сооружений или мест выпуска
воды.
Система поперечного водоотвода должна предусматривать сброс
воды в сторону от земляного из продольных канав на затяжных спусках,
отвод воды из бессточных впадин, отвод воды в условиях равнинного
рельефа в пониженные места.
В пояснительной записке к проекту должна быть приведена краткая характеристика продольного профиля. В частности, описание должно содержать:
принятый метод нанесения проектной линии;
положение проектной линии относительно контрольных точек;
подробное обоснование проектируемых высоких насыпей и глубоких выемок;
обеспеченность водоотвода в продольном и поперечном направлениях;
общую характеристику проектной линии по эксплуатационным
показателям.
Продольный профиль вычерчивается на листах миллиметровой
бумаги высотой 29 см в рамке высотой 28 см по 5 км (в масштабе 1:5000)
на каждом листе. В производственных условиях все линии построения
(непроектные) продольного профиля вычерчиваются черной тушью тонкой линией, а проектная линия и вся другая проектная документация –
красной тушью (или утолщенными линиями). При выполнении курсового проекта рекомендуется весь чертеж продольного профиля выполнять
черной тушью с выделением толщиной линий, обозначающих проектные решения.
Отметки земли по оси дороги, проектные и рабочие отметки наносятся на профиль с точностью до 1 см. Все расстояния указываются
с точностью до 1 м. Рабочие отметки надписывают на расстоянии 0,5 см
над проектной линией для насыпей и под проектной линией – для
выемок.
Все надпрофильные надписи: искусственные сооружения, реперы,
съезды, канавы, водосборы должны изображаться в условных знаках.
У проектируемых водопропускных сооружений указывают УВВ и УМВ.
Конструкция земляного полотна принимается на основе решений
по продольному профилю с учетом рельефа местности, почвенно-грунтовых условий и климатических характеристик, а также дорожно-климатического районирования территории РФ.
Для благоприятных грунтовых условий разработаны типовые конструкции земляного полотна, применяемые для насыпей высотой
до 12 м и выемок глубиной до 12 м.
Поперечные профили конструкции земляного полотна, различающиеся конфигурацией, высотой земляного полотна, крутизной откоса или
другими показателями, обозначают арабскими цифрами, например: Тип 1,
Тип 2 и т. д. Номера типов поперечного профиля земляного полотна проставляют в сетке продольного профиля в графе «Тип поперечного профиля», отделяя вертикальной чертой границы профилей разных типов.
Согласно СНиП [2], на дорогах I–III технических категорий откосы
насыпей возводимых из местных грунтов – до 2,0 м, крутизна откосов
принимается 1:4, а на дорогах IV–V категорий при высоте насыпей
до 1,0 м откосы – не круче 1:3. Крутизна откосов насыпей высотой более
2,0 м принимается 1:1,5. Насыпи высотой более 6,0 м устраиваются
с переменным заложением откоса: в верхней части (на высоте 6,0 м) откос 1:1,5, а в нижней части – 1:1,75.
Откосы насыпей, подтопленных водой, принимают не круче 1:2
в пределах подтопления и некоторого запаса (подпор воды, набег
волны).
Крутизну откосов выемок до 12,0 принимают в однородных грунтах 1:1,5 (глина, песок), в крупнообломочных грунтах – от 1:1 до 1:1,5.
В целях повышения незаносимости дорог снегом выемки глубиной
до 1,0 м следует проектировать раскрытыми или разделанными под насыпь, выемки глубиной от 1 до 5,0 м – с пологими откосами от 1:4 до 1:6.
Дополнительные данные по конструированию земляного полотна –
см. СНиП [2], раздел 5.
Конструкции типовых поперечных профилей приведены в Альбоме [9].
В курсовом проекте необходимо вычертить в масштабе 1:200 все
типовые поперечные профили, встречающиеся на запроектированном
участке продольного профиля.
44
45
Рис. 6. Конструкции земляного полотна в выемке:
а – выемка Н < 1 м; б – выемка 1 м < Н < 12 м
Рис. 5. Конструкции земляного полотна в насыпи:
тип 1 – насыпь с кюветом Н до 2 (3) м; тип 2 – насыпь 2 (3) м < Н < 6 м;
тип 3 – насыпь 6 м < Н < 12 м
46
47
F1 F2
L,
2
где F1, F2 – площади двух смежных поперечников, м2;
L – расстояния между поперечниками, м.
После расчетов составляется табл. 12 объемов земляных работ.
Таблица 12
Объемы земляных работ
Пикет
0
L, м
–
1
–
1,77
100
V, м3
F, м2
h, м
выемка
1954,0
–
3583,5
–
39,08
1,54
100
насыпь
32,59
2
…
6
48
6
ПРИЛОЖЕНИЯ
V
Таблица 1
Параметры элементов поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог
Для составления проекта организации земляных работ и выбора
типа землеройных машин необходимо определить объемы земляных работ, которые могут быть определены по формулам, таблицам, графикам,
номограммам и путем использования ЭВМ.
При подсчете объемов по профилям через 20–40 м по длине строятся поперечные профили, на которых показывают проектные отметки и
отметки поверхности земли характерных точек. На каждом поперечнике
отдельно вычисляют площади насыпи, выемки и общую площадь.
Объем земляных работ определяют по формуле
Выписка из ГОСТ Р 52399–2005
Приложение 1
3.4. Подсчет объемов земляных работ
49
Выписка из СНиП 2.05.02–85*
Таблица 2
Таблица 5
Величины уширения на кривых в плане двухполосной проезжей части
Поперечные уклоны двускатного профиля
Поперечный уклон, ‰
Дорожно-климатические зоны
I
II, III
IV
V
Категория дороги
I-а и I-б:
а) при двускатном поперечном
профиле каждой проезжей части
б) при односкатном профиле:
первая и вторая полосы от
разделительной полосы
третья и последующая полосы
II–IV
15
20
25
Радиусы
кривых в
плане, м
15
15
20
20
15
20
15
25
20
25
20
20
15
Таблица 3
1000
850
650
575
425
325
225
Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов
с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля
или автопоезда, м
Автомобилей
7 и менее,
13
15
18
автопоездов
11 и менее
–
–
–
0,4
–
0,4
0,4
0,5
0,4
0,5
0,5
0,7
0,5
0,6
0,6
0,8
0,5
0,7
0,7
0,9
0,6
0,8
0,9
1,1
0,8
1,0
1,0
1,5
Поперечные уклоны на вираже
Поперечный уклон проезжей части на вираже, ‰
основной, наиболее
в районах с частым
распространенный
гололедом
Радиусы кривых
в плане, м
от 3000–1000 для дорог
I категории
от 2000–1000 для дорог
II–V категорий
от 1000–800
800–700
700–650
650–600
600–500
500–450
450–400
400 и менее
20–30
20–30
20–30
20–30
30–40
30–40
40–50
50–60
60
60
60
60
30–40
30–40
40
40
40
40
40
40
Тип местности
1-й тип – сухие места
без избыточного увлажнения
2-й тип – сырые места
с избыточным увлажнением в отдельные
периоды года
Таблица 4
Минимальная длина переходных кривых
Радиус
круговой
кривой, м
Длина
переходной
кривой
Lпер, м
1000– 600–
500
2000 1000
100
120
110
400
300
250
200
150
100
80
60
100
90
80
70
60
50
45
40
50
Таблица 6
Типы местности по характеру и степени увлажнения
3-й тип – мокрые места с постоянным избыточным увлажнением
Признаки в зависимости
от дорожно-климатических зон
Поверхностный сток обеспечен;
грунтовые воды не влияют на увлажнение верхней
толщи грунтов
Поверхностный сток не обеспечен, но грунтовые воды не оказывают существенного влияния на увлажнение верхней толщи грунтов;
почва с признаками поверхностного заболачивания.
Весной и осенью появляется застой на поверхности
Грунтовые воды или длительно стоящие (более 20 сут)
поверхностные воды влияют на увлажнение верхней
толщи грунтов;
почвы торфяные, оглеенные с признаками заболачивания, а также солончаки и постоянно орошаемые
территории засушливой зоны
51
Таблица 7
Наименьшее возвышение низа дорожной одежды над поверхностью земли
Грунт рабочего слоя
Песок мелкий, супесь легкая, супесь крупная
Песок пылеватый, супесь
пылеватая
Суглинок легкий, суглинок
тяжелый, глина
Супесь тяжелая пылеватая,
суглинок легкий пылеватый, суглинок тяжелый пылеватый
Наименьшее возвышение поверхности
покрытия в пределах
дорожно-климатических зон, м
II
III
IV
V
1,1
0,9
0,75
0,5
0,9
0,7
0,55
0,3
1,5
1,2
1,1
0,8
1,2
1,0
0,8
0,5
2,2
1,8
1,5
1,1
1,6
1,4
1,1
0,8
2,4
1,8
2,1
1,5
1,8
1,3
1,2
0,8
Пересечения с железными дорогами
Пересечения автомобильных дорог с железными надлежит проектировать,
как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения, преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.
Пересечения автомобильных дорог I–III категорий с железными дорогами
следует проектировать в разных уровнях.
Пересечения автомобильных дорог IV и V категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях из условия обеспечения безопасности движения:
при пересечении трех и более главных железнодорожных путей или когда
пересечение располагается на участках железных дорог со скоростным (свыше
120 км/ч) движением или при интенсивности движения более 100 поездов в сутки;
проложении пересекаемых железных дорог в выемках, а также в случаях, когда не обеспечены нормы видимости.
Примечания. 1. Над чертой – возвышение поверхности покрытия над уровнем грунтовых или длительно (более 30 сут) стоящих поверхностных вод, под
чертой – то же над поверхностью земли на участках с необеспеченным поверхностным стоком или над уровнем кратковременно (менее 30 сут) стоящих поверхностных вод.
2. За расчетный уровень грунтовых вод надлежит принимать максимально
возможный осенний (перед промерзанием) уровень за период между капитальными ремонтами. В районах, где наблюдаются частые продолжительные оттепели, за расчетный следует принимать максимально возможный весенний уровень
грунтовых вод за период между капитальными ремонтами.
Пересечения с автомобильными и железными дорогами
Пересечения с автомобильными дорогами
Пересечения и примыкания автомобильных дорог в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило, в следующих случаях:
на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий
и на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;
при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях
при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих
пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 прив. ед./сут. при соответствующем технико-экономическом обосновании.
52
53
Приложение 2
54
55
Рекомендуемая литература
1. ГОСТ Р 52398–2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования. Введ. 01.05.06; Введ. впервые. – М.: ГУП ЦПП, 2006. – 3 с.
2. СНиП 2.05.02–85*. Автомобильные дороги / Госстрой России. – М.:
ФГУП ЦПП, 2004. – 54 с.
3. ГОСТ Р 52399–2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.
Введ. 01.05.06. Введ. впервые. – М.: ГУП ЦПП, 2006. – 7 с.
4. СНиП 23-01–99. Строительная климатология и геофизика / Госстрой
России. – М.: ФГУП ЦПП, 1999. – 66 с.
5. Бабков, В. Ф. и др. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1 и 2 /
В. Ф. Бабков и др. – М.: Транспорт, 1987.
6. Проектирование виражей на автомобильных дорогах: метод. указания /
СПбГАСУ; сост.: Э. Д. Бондарева, Е. Н. Баринов. – СПб., 1992.
7. Ксенодохов, В. И. Таблицы для проектирования и разбивки клотоидной
трассы автомобильных дорог / В. И. Ксенодохов. – М.: Транспорт, 1967.
8. Митин, Н. А. Таблицы для подсчета объемов земляного полотна автомобильных дорог / Н. А. Митин. – М.: Транспорт, 1967.
9. Типовые материалы для проектирования. Земляное полотно автомобильных дорог общего пользования. Серия 503-0-48.78 / Союздорпроект. – М., 1997.
10. Автомобильные дороги (примеры проектирования) / Под ред. В. С. Порожнякова. – М.: Транспорт, 1983.
11. Проектирование переходных кривых: метод. указания / СПбГАСУ; сост.:
Э. Д. Бондарева, Е. Н. Баринов. – СПб., 1992.
12. Попов, В. Г. Разбивка виражей, уширения проезжей части, горизонтальных кривых, пересечений и примыканий: пособие для мастеров и производителей работ дорожных организаций / МАДИ (ГТУ) / В. Г. Попов. – М., 2001. – 152 с.
56
57
Оглавление
Состав и последовательность выполнения курсового проекта.........................3
Примерное содержание пояснительной записки...................................................5
Рекомендуемая тематика учебно-исследовательской работы
студентов (УИРС)……………………………………………..…..............................6
1. Общая часть……………………………………………………………………....7
1.1. Характеристика природных условий и экономика района
проектируемой автомобильной дороги…………………………………..….....7
1.2. Обоснование технической категории дороги……………………………..8
1.3. Расчетное обоснование основных технических нормативов
автомобильной дороги……………………………………………………..….10
2. Трасса дороги……………………………………………………………….........17
2.1. Трассирование вариантов на карте, характеристика и обоснование
принятого направления трассы…………………………………………….…17
2.2. Расчет и разбивка переходных кривых…………………………………...24
2.3. Расчет клотоидных кривых……………………………..............................28
2.4. Расчет и разбивка виража…………………………………………….……29
2.5. Определение максимальной стрелы видимости и графическое
нахождение границы видимости на кривой………………………………….35
3. Земляное полотно автомобильной дороги…………………………………...38
3.1. Проектирование продольного профиля………………………………….38
3.2. Организация поверхностного водоотвода……………………………......43
3.3. Проектирование поперечных профилей земляного полотна……………45
3.4. Подсчет объемов земляных работ………………………………………..48
Приложение 1. Выписки из ГОСТ Р 52399–2005, СНиП 2.05.02–85*………… 49
Приложение 2. Условные обозначения……………………………………….…..54
Рекомендуемая литература……………………………………………………….57
ИЗЫСКАНИЕ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Составители: Бондарева Эльвира Дмитриевна
Клековкина Мария Петровна
Редактор О. Д. Камнева
Корректор К. И. Бойкова
Компьютерная верстка И. Я. Яблоковой
Подписано к печати 18.05.09. Формат 60 84 1/16. Бум. офсетная.
Усл. печ. л. 3,4. Уч.-изд. л. 3,7. Тираж 100 экз. Заказ 57. «С» 19.
Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный
университет. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 4.
Отпечатано на ризографе. 190005, Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., д. 5.
58
60
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
0
Размер файла
1 917 Кб
Теги
bondarev, izyskanija09
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа