close

Вход

Забыли?

вход по аккаунту

?

Хусаинов Ф.И. Презентация Тарифы наперевозки каменного угля. Конференция РУТ (МИИТ) 11 04 2019

код для вставкиСкачать
Российский университет транспорта (МИИТ)
IV Международная научно-практическая конференция
«Вклад транспорта в национальную экономическую безопасность»
Тарифы на перевозки каменного угля:
благотворно ли скрытое
субсидирование?
Фарид Хусаинов,
кандидат экономических наук,
доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ),
эксперт Института проблем ценообразования и регулирования естественных монополий НИУ ВШЭ,
член Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России
Москва, 11.04.2019 г.
(С) Хусаинов Ф.И.
1
Уголь - «главный груз» РЖД
Источник: Росстат, РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
2
Рост погрузки угля- долгосрочная тенденция
Уголь +55%
Все грузы +23%
Источник: РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
3
Этот рост не только в абсолютных показателях, но и в
относительных
+37% (или на 11,9 п.п.)
+33% (или на 7,2 п.п.)
(С) Хусаинов Ф.И.
4
Средняя дальность перевозки каменного угля
увеличивается быстрее, чем для всех грузов в целом
Источник: РЖД
(С) Хусаинов Ф.И.
5
Не все грузы – одинаково доходны
См. подробнее: Хусаинов Ф.И. Ценообразование на железнодорожном транспорте. История железнодорожных грузовых
тарифов в России. – М.: Московский государственный университет путей сообщения, 2017. 102 с.
(С) Хусаинов Ф.И.
6
Доходная ставка (РЖД) при перевозках грузов
различных тарифных классов в 2015-2017 гг.,
коп/10 т-км.
900
800
2015
2016
2017
700
780,0
756,9 773,3
641,1
669,7 663,9
600
500
396,1 407,2 411,1
400
300
270,7
241,8 260
200
100
0
Грузы 1 тарифного класса
Грузы 2 тарифного класса
Грузы 3 тарифного класса
Все грузы
Источник: Хусаинов Ф.И. Анализ доходности грузовых перевозок ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2018. № 7. С.36-48
(С) Хусаинов Ф.И.
7
Доходная ставка РЖД при перевозке некоторых грузов
в 2014-2017 гг., коп/10 т-км.
1 093,6
лом чер. мет.
735,7
нефть и нефтепродукты
765,1
чёрные металлы
740,0
химикаты и сода
504,9
лесные грузы
493,1
зерно
448,7
хим. и минер. удобрения
2017
418,1
цемент
2016
2015
347,3
кокс
2014
315,9
строительные грузы
303,2
руда железная и…
183,0
каменный уголь
411,1
По всем грузам
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1 000,0
Источник: Хусаинов Ф.И. Анализ доходности грузовых перевозок ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2018. № 7. С.36-48
(С) Хусаинов Ф.И.
1 200,0
8
Доходная ставка (РЖД) на одну погруженную тонну в
2015-2017 гг., руб/тонну
1475,4
химикаты и сода
1328,8
чёрные металлы
1171,2
нефть и нефтепродукты
994,9
лом чер. мет.
902,1
кокс
838,8
лесные грузы
709,6
хим. и минер. удобрения
2017
617,8
зерно
2016
499,8
каменный уголь
2015
352,5
цемент
2014
304,4
руда железная и…
262,2
строительные грузы
740,6
По всем грузам
0,0
200,0
400,0
600,0
800,0
1 000,0
1 200,0
1 400,0
Источник: Хусаинов Ф.И. Анализ доходности грузовых перевозок ОАО «РЖД» // Экономика железных дорог. 2018. № 7. С.36-48
(С) Хусаинов Ф.И.
1 600,0
9
Кто же не любит перекрёстное
субсидирование?
Существующая
система
тарифов
заставляет
грузоотправителей грузов второго и третьего тарифного класса
(металлургов,
нефтяников,
химиков,
зерновиков,
машиностроителей) сообща субсидировать успешный экспорт
угля на мировые рынки. Поддерживать, так сказать,
конкурентоспособность отечественного производителя на
зарубежных рынках.
Вот только, думаю, сами металлурги, нефтяники, химики,
зерновики,
машиностроители
иногда
сомневаются
–
справедливо ли, что они платят «за себя и за того парня»*.
*Хусаинов Ф.И. Тарифные успехи угольщиков // Ведомости. 2018. № 194. – 16 октября. С.7
(С) Хусаинов Ф.И.
10
«Проблема поддержки» отрасли может быть решена
тремя способами
1. Перекрёстное субсидирование: одно предприятие платит
за другого, одна отрасль платит за другую, один
потребитель платит за другого.
2. Субсидия из бюджета: все предприятия платят за одно
(за «льготника»),
все отрасли платят за одну, все
потребители платят за одного.
3. Политика невмешательства: «всё сделает естественный
ход вещей»
Какой из них выбрать?
(С) Хусаинов Ф.И.
11
А что выбирают другие страны?
Проблема перевозок каменного угля, который везде является относительно
низкодоходным грузом, в разных странах решается по-разному. В одних странах, тариф
на перевозку угля ниже, чем для других грузов, в других государство выплачивает
субсидии угольным компаниям.
Например, в США тарифы на перевозку угля примерно в 1,5 раза дешевле, чем при
перевозке зерна и почти в два раза дешевле, чем перевозка химикатов*).
Но в США перевозки всех грузов рентабельны (для перевозчика), и дифференциация
тарифов осуществляется не между прибыльными и убыточными перевозками, а между
более прибыльными и менее прибыльными.
Другой путь выбрала Германия, где правительство субсидирует угольные компании.
Например, за период с 1970 по 2015 г., по данным «Empty promises G20 subsidies to oil,
gas and coal production» (London, 2015)** , субсидии составляли в среднем около 12
млрд. долл. в год, и лишь после 2014 эти субсидии были уменьшены на порядок.
* Transportation research board special report 318. Modernizing freight rail regulation – Washington, D.C., 2015. – 279 p.
** Empty promises G20 subsidies to oil, gas and coal production – London, 2015. –103 p.
(С) Хусаинов Ф.И.
12
Выбор из двух зол
У субсидирования, вообще говоря, очень много минусов. Но есть один плюс. Он
заключается в том, что когда субсидирование осуществляется в явной форме, то
общественность, правительство и эксперты могут видеть и оценивать размеры
оказываемой поддержки. Следовательно, возможна корректная дискуссия об
эффективности угольной отрасли и о том, что нужно делать для ее повышения, какой
уровень субсидий представляется приемлемым и при каком, напротив, требуются
отраслевые реформы.
Например, для экономистов любая субсидия – это плохо, потому что ее
необходимость свидетельствует о «внутренних болезнях» или иррациональности
экономики той или иной отрасли. А для представителей субсидируемой отрасли все
ровно наоборот – это очень хорошо, ведь кто же откажется от бюджетных денег?
Но без перевода субсидирования угольной отрасли из скрытой формы в открытую и
прозрачную подобная дискуссия невозможна хотя бы потому, что представители
общественности, эксперты и регуляторы не видят цены вопроса, то есть суммы, в которую
обходится существующая неэффективность.
Вместе с тем, «идеальный» с экономической точки зрения вариант- невмешательство
– не всегда возможен в силу социальных или политических причин.
(С) Хусаинов Ф.И.
13
Спасибо за внимание !
https://www.facebook.com/khusainov.farid
https://vk.com/khusainov.farid
http://f-husainov.livejournal.com
f-husainov@mail.ru
Страница на сайте НИУ ВШЭ: https://www.hse.ru/org/persons/127184785
Страница на сайте РУТ (МИИТ): https://aurora.miit.ru/people/384516
(С) Хусаинов Ф.И.
14
Автор
f-husainov
Документ
Категория
Без категории
Просмотров
52
Размер файла
788 Кб
Теги
уголь
1/--страниц
Пожаловаться на содержимое документа